Naval Management

Lector univ.dr. Ctlin C.
POPA
MANAGEMENTUL
TRANSPORTURILOR NAVALE
- NOTE DE CURS -
Academia Naval Mircea cel Btrn
Constana
2011
Capitolul I Cadrul general al desfurrii activitii de transport maritim
CAPITOLUL I
CADRUL GENERAL AL DESFURRII ACTIVITII DE TRANSPORT

MARITIM
1.1 Importana i evoluia transporturilor maritime.

1.2 Caracteristicile activitii de transport maritim.
1.3 Componentele activitii de transport maritim.
1.1 IMPORTANA I EVOLUIA TRANSPORTURILOR MARITIME.
Importana
Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad, a implicat o cretere
fr precedent a comerului mondial, a traficului de materii prime de baz necesare industriei
(minereuri, crbune, petrol) i agriculturii (azotai, fosfai i alte produse chimice), precum i a
schimburilor de produse finite de natur industrial sau alimentar.
La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, transportului naval i-a revenit rolul de
prim ordin, att cantitativ ct i ca nivel de operativitate i aceasta nu numai pentru c transportul pe
ap este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii
numrului de participani la aceste diversificri i caracterului tot mai complex al schimburilor
comerciale internaionale.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut n perioada postbelic, o cretere
vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, de specializare i de
perfecionare tehnico-constructiv, tonaj unitar mrit, creterea vitezei de mar, introducerea
automatizrii n funcionarea instalaiilor de bord, mbuntirea condiiilor de munc i de via la
bord, creterea securitii navelor angajate n expediii maritime, n orice zone navigabile ale
oceanului mondial, etc.
Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer,
navele maritime, rmn principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt este
1
deosebit de evident dac se ia n considerare volumul de mrfuri transportat i valoarea acestuia

raportat la volumul fluxului mondial de mrfuri.
Situaia mondial a transporturilor maritime se caracterizeaz astzi printr-o mare diversitate.
Exist sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol i de minereuri, n care mari organizaii,
ntr-un punct sau altul al procesului de producie sau de transfer al produselor de la productor la
consumatorul final, creeaz condiii astfel ca transportul maritim s apar ca raional i eficace. n
alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mrfurilor de ctre nave de linie, efectele
schimbrilor de ordin tehnic, instituional, structural sau social sunt att de profunde, nct practicile,
tradiiile i legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica
naval.
Importana transportului maritim n comerul exterior se explic sintetic prin faptul c, dintre
toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum i prin mprejurarea c
schimbul de mrfuri ntre diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fr folosirea
cii maritime.
Raportat la posibilitile geografice strategice pe care Romnia le deine, ca rspuns la pulsul
pieei mondiale n general i al pieei transporturilor maritime n particular i n ara noastr
transporturile maritime de mrfuri ar trebui s cunoasc un real reviriment i s recapete un rol
major n economia naional, cel puin la nivelul realizat nainte de 1989 cnd rezultatele nregistrate
au fost substaniale ca aport valutar. Astfel n perioada 1985-1990 circa 40% din comerul
internaional de mrfuri se desfura pe cale maritim, fa de 20% n prezent. Principiul care
trebuie urmrit i exploatat este acela c dac flota proprie este utilizat predominant n transportul
mrfurilor pentru import - export, economia naional economisete devize, iar dac transport
mrfurile altor ri, economia realizeaz devize.
nfptuirea reformei n economia naional, adoptarea mecanismelor pieei libere i
realizarea unei creteri economice reale, ar conduce inevitabil i benefic la sporirea corespunztoare
a capacitii de transport maritim de mrfuri. Pe baza acestor considerente, ca msur de adaptare a
economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de pia,
n perioada actual se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea i modernizarea tuturor
elementelor, structurilor i infrastructurilor care privesc transportul maritim.
Astfel reconstruit i modernizat, portul Constana se poate situa potenial n categoria marilor
porturi europene. Construciile noi, infrastructura i instalaiile portuare realizabile la nivelul tehnicii
mondiale prin investiii majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la
creterea productivitii muncii i reducerea termenelor de staionare a navelor sub operaiuni.
2
Dezvoltarea portului Constana coroborat cu mult dorita cretere economic, ar conduce n mod
cert i la redimensionarea flotei noastre maritime, aflat n perioada post-revoluionar pe un trend
descendent din punct de vedere al resurselor i posibilitilor, n detrimentul general al economiei
naionale.
Evoluie
Transportul maritim n organizarea sa prezint trsturi caracteristice determinate de

specificul mijloacelor de transport folosite, de cile de comunicaie, de modul de exploatare, de
relaiile multiple pe care le genereaz realizarea procesului de transport precum i de legile care
reglementeaz ramura transportului maritim.
Astfel vom ntlni denumiri i termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liber, mil, stalii,
contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degaj necesitatea unei
cunoateri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci i a
evoluiei sale ca subramur a transportului din ara noastr.
Primele tiri despre marinari i vase de nego, plutind n apele noastre, preced cu milenii
epoca ntemeierii Principatelor. nc de atunci rmurile mrii pulsau de o intens via comercial,
pstrndu-se mrturii despre ,,ntinsul nego de ap al ntreprinztorilor navigatori, din rile calde
ale sudului, cu geto-dacii de pe strvechile i nsoritele noastre meleaguri.
rmul Mrii Negre, cunoscut n antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea
ospitalier), se preta pentru amenajarea unui port. n secolul al VII lea .e.n. locuitorii Milet-ului
au ntemeiat aici o cetate cunoscut sub numele de Tomis.
Din vechiul Tomis, s-a nscut Constantiniana, care avea s adposteasc timp ndelungat i
un comer genovez, pentru a deveni dup trecerea a nou veacuri ncheiate, strlucitorul port
Constana de astzi.
Lucrrile portuare au fost fcute de genovezi, care la sfritul evului mediu au construit un
mic port pe ruinele Tomisului.
Marea noastr i a strmoilor gei, ne apare brzdat de corbii cu pnze i n hrile din
1584 ale italianului Iacobo Castaldo.
Adevrata dezvoltare a portului Constana ncepe n special n a doua jumtate a secolului al
XIX lea ca urmare a dezvoltrii capitaliste a rii.
n 1857 guvernul otoman concesioneaz linia ferat Cernavod-Constana de 62 km unei
companii engleze condiionnd construirea, amenajarea i exploatarea portului.
3
Dup 1877 statul romn rscumpr de la societatea englez linia ferat Cernavod-
Constana precum i construciile portuare n 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct. 1896
are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim romnesc, Constana.
Lucrrile de amenajare a portului au fost conduse pe rnd de: Gh. Duca, Anghel Saligny i M.
Rmniceanu.
n ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constana. n acea perioad, exportul
rii era alctuit n cea mai mare parte din cereale, cherestea i produse petroliere neprelucrate. n
ajunul primului rzboi mondial Romnia ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de
cereale.
Serviciul maritim romn era foarte slab nzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorit
att lipsei de vase ct i vechimii celor existente (toate peste 30 de ani).
Cu vasele sub pavilion romnesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic ntre anii 1933
1936, iar restul de 91,4% cu vase strine. Statul romn pltea 4 miliarde lei/an companiilor strine
pentru exportul produselor noastre.
Lucrrile de amenajare a portului au continuat ntre cele dou rzboaie mondial definitivarea
fcndu-se n zilele noastre.
Bazinele portului plus avanportul se ntind pe o suprafa de 74 ha, iar adncimea prin
dragare a crescut simitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite n ar sau n strintate, cu
utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci
etc.). Lucrrile de dragare permit acostarea i operarea navelor cu un pescaj mult superior celui
proiectat.
De la munca manual i transportul cu crue cu cai, utilizat pn n 1950, s-a trecut la
metode mecanizate avansate n principalele activiti ale manipulaiei portuare.
Pn la nceputul anului 1958 traficul prin portul Constana a crescut de peste 4 ori fa de
traficul antebelic.
Datorit mbuntirii crescnde a mecanizrii operaiunilor portuare s-au obinut reduceri
substaniale ale timpului mediu de staionare a navelor n port. n 1966 acest timp a fost numai de 2
zile fa de 3,2 zile ct era n 1956.
Odat cu mrirea volumului operaiunilor de ncrcare-descrcare, s-a ivit i problema
dezvoltrii actualului port, a crerii unor adncimi corespunztoare acostrii navelor moderne, att
pentru produse petroliere (tancuri), ct i pentru mrfuri generale (cargouri).
Datorit poziiei sale geografice, s-a impus n primul rnd construirea a digurilor dinspre larg
i a celui de sud.
4
Lungimea total a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m i digul de sud
2780 m. Suprafaa de ieire la mare este de 523 ha.
Adncimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevr 13 m,
la danele de acostare a tancurilor 13 m i la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste
adncimi permit acostarea tancurilor de petrol de 45.000 tone i a cargourilor mineraliere de 16.000
35.000 tone.
Creterea intensitii schimburilor cu strintatea prin intermediul portului Constana, poate
contribui ntr-o msur apreciabil la dezvoltarea economiei romneti, fcnd posibil adaptarea la
conjunctura pieii economice mondiale.
1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM
Caracteristicile transportului maritim
Comerul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att ca volum al
mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material, la adncirea complexitii contribuind i
investiiile uriae de nalt tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloace de transport i de porturile
moderne ca noduri de transbordare. n acelai timp, complexitatea sa rezid i din condiiile
specifice de mediu n care se desfoar - mrile i oceanele - care impun msuri deosebite de
siguran.
Din toate aceste aspecte a derivat i s-a creat, n timp, cadrul specific tehnic, economic i
juridic al comerului i, respectiv, al transportului maritim.
Se tie c orice expediie maritim este expus n mod natural riscurilor mrii, servituilor i
pericolelor pe care le comport aciunea forelor dezlnuite ale naturii. De aceea, pe msura
intensificrii transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economic a popoarelor a devenit
necesar i s-a impus treptat perfecionarea acestei activiti, realizarea unor msuri ct mai eficiente
de siguran i asigurarea navelor, mrfurilor i echipajelor i instituirea unui cadru juridic ct mai
adecvat care s permit desfurarea normal a transportului maritim att pe timpul transportului pe
marea liber ct i pe timpul navigaiei n apele teritoriale i a operaiilor n porturile diferitelor ri.
Aceste msuri de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu att mai indispensabile cu ct
caracteristice n transportul maritim sunt distanele mari de parcurs, cantitile de zeci i sute de mii
de tone marf exportate ntr-un singur transport, strbaterea la un singur voiaj a mai multor zone
climatice, care prin variaia condiiilor hidro-meteorologice, pe lng c supun nava unor solicitri
5
mari de rezisten structural pot expune mrfurile fie la degradri prin variaiile mari de
temperatur, eventuale infiltraii cu ap, etc., fie la deplasarea ncrcturii din cauza oscilaiilor,
periclitnd stabilitatea navei.
Ca activitate economic, transportul maritim modern nu se poate limita la msuri privind
realizarea rentabilitii condiie de altfel ireductibil -, ci se impune i ca o necesitate obiectiv a
dezvoltrii societii umane n condiiile geografice, economice i politice concrete ale lumii i
epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaie, nici un alt mijloc de transport n afar de
nav, nu poate asigura traficul peste mri i oceane a miliardelor de tone de mrfuri intrate anual n
fluxul mondial de mrfuri. Aviaia a reuit s ctige locul prim n traficul transoceanic de cltori,
ceea ce conduce la dispariia treptat a marilor nave de pasageri, dar nu se poate ntrevedea nc un
mijloc de substituire a navelor de mrfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economic de
stat sau privat, trebuie conceput i organizat n mod obligatoriu att n raport de necesitate ct i
pentru asigurarea rentabilitii. i tot din motivele artate mai sus, rentabilitatea n transportul
maritim, incluznd cele trei mari capitole de valori uriae implicate mrfurile, navele i porturile -,
reprezint o funcie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fr rezerve c
tocmai acest caracter de necesitate a dus la o larg cooperare internaional destinat s asigure:
sigurana navelor i a vieii umane pe mare;
evitarea accidentelor i organizarea asistenei i salvrii maritime;
asigurarea mrfurilor, navelor i persoanelor;
unificarea legislaiei i metodologiei n transportul maritim;
protecia armatorilor i a proprietarilor de mrfuri fie pe plan naional, fie prin convenii
internaionale;
stabilirea pentru comerul maritim a unui cadru juridic i economic adecvat, echitabil,
durabil i operativ, pe fondul cooperrii internaionale, care s garanteze funcionalitatea sa,
egalitatea, n drepturi i obligaii ale naiunilor, condiii n care principiul avantajului
reciproc poate asigura rentabilitatea echitabil n cadrul comunitii internaionale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaionale, ordine care i croiete drum chiar
peste opoziii puternice i peste legi i practici nvechite, cuprinde n sine i o nou ordine
economic n comerul maritim modern, problem care ocup un loc din ce n ce mai important n
cadrul diferitelor sesiuni i conferine ale organismelor de resort internaionale.
Astfel, n condiiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria extern a rilor slab
dezvoltate exportatoare de materii prime i importatoare de produse finite i alimentare a crescut
6
continuu, iar anomaliile dintre preurile extrem de sczute ale materiilor prime fa de produsele
finite nu se pot nltura dect printr-un Program de reglementare a comerului internaional cu
produse de baz care s cuprind:
stabilirea unor preuri i volume de livrri care s corespund att intereselor
productorilor, ct i ale importatorilor de materii prime;
mbuntirea accesului, pe pieele rilor puternic industrializate, a materiilor prime i
mrfurilor prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate i n curs de dezvoltare;
constituirea unui fond comun de finanare a stocurilor n vederea regularizrii preurilor
materiilor prime;
ncheierea unor acorduri comerciale internaionale pentru fiecare produs de baz.
n contextul rolului hotrtor al transportului maritim, odat cu creterea volumului
schimburilor internaionale este evident faptul c ideile de mai sus privesc n cea mai larg msur
viitorul imediat i n perspectiv al acestui vast sector al economiei naionale i mondiale.
Avantajele transportului maritim
A devenit axiomatic faptul c transportul pe ap este mai ieftin i deci mai avantajos din
punct de vedere economic dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie. n acest
sens se consider ca avantaje eseniale i caracteristice urmtoare:
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat, dar
mai ales la ton/mil; deci avantajul iese n eviden mai ales pe distanele mari
transoceanice;
dispune de o gam foarte variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare
variind de la cteva sute de tone deadweight pn la marile mineraliere de 100 000 300
000 tdw, vrachiere de 25 000 150 000 tdw i petroliere de la 30 000 500 000 tdw,
ceea ce permite ca la o singur cltorie s se transporte cantiti mari de mrfuri, la
distane de mii de mile marine, fr opriri ntre portul de ncrcare i cel de destinaie i
cu viteze satisfctoare (12 31 Nd);
permite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului, inclusiv n zonele cu
gheuri, fr transbordare pe ap i n condiii din ce n ce mai bune de siguran;
7
fa de distanele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaie
necesit amenajri pentru sigurana navigaiei, relativ reduse comparativ cu transportul
terestru;
permite concentrarea n puncte nodale marile porturi maritime internaionale i
mondiale - a uriae cantiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale, pe care le poate
transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute maritime i oceanice;
permite primirea n aceleai mari porturi internaionale mondiale a altor cantiti masive
de mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime i oceanice, pe care le
disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului servit, cu att mai
operativ i mai ieftin cu ct legtura dintre portul maritim i zona continental se face se
face pe fluvii sau canale navigabile;
n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbuntire a
balanei de pli externe a rii respective.
n condiiile dezvoltrii economiei mondiale a epocii contemporane i n perspectiv, a
creterii n ritmuri nalte a volumului traficului naval i a diversificrii excepionale a sortimentelor
de mrfuri, att la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiii
tehnice, flotele maritime i fluviale ct i porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus n
ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase att n producia de
nave ct i n extinderea i modernizarea porturilor maritime i fluviale. Aceste realizri au cerut i
necesit n continuare investiii uriae care nu se pot asigura dect la nivel naional sau chiar prin
cooperare internaional. Din acest punct de vedere, clasica afirmaie privind economicitatea
transportului maritim trebuie reconsiderat prin raportare la volumul de investiii, de valori extrem
de ridicate. Desfurarea organizat, sigur i operativ a comerului maritim nu mai este n noul
mileniu o problem simpl, ci una extrem de complex, deoarece realizarea avantajelor menionate
mai sus, interpretate prin prisma necesitii n circuitul mondial a schimburilor de mrfuri, impune i
numeroase i mari servitui rilor maritime.
n concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale i
internaionale moderne, i poate pstra avantajele numai printr-o just concepie i organizare n
construcia flotelor i porturilor naionale, n raport cu toi factorii determinani ai rentabilitii,
actuali i n perspectiv, i nu se pot n nici un caz determina just avantajele dac nu se iau n
considerare i servituile transportului maritim, care n anumite mprejurri pot influena n mod
hotrtor rentabilitatea, eficiena i uneori chiar sigurana navelor mrfurilor i echipajelor.
8
Problemele (servituile) transportului maritim
Prin servituile transportului maritim se neleg n general toi factorii de ordin economic,
tehnic, organizatoric i de risc care cer msuri i eforturi deosebite, determin i pot influena
negativ desfurarea n siguran i cu eficiena necesar a acestei activiti.
n ordinea importanei lor se menioneaz urmtoarele:
valorile imense de investiii necesitate de construcia navelor moderne, specializate,
cu performane tehnice competitive pe plan mondial, precum i extinderea i modernizarea
porturilor existente i construcia de noi porturi, canale i lucrri de amenajare, la nivelul traficului
maritim n cretere vertiginoas i n raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de
peste 300 m, pescaje curente de 15 20 m)
realizarea siguranei navelor i a mrfurilor fa de riscurile mrii, pe de o parte,
prin calitatea construciilor i instalaiilor de la bord, respectarea normelor conveniilor
internaionale (Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, Convenia
internaional asupra liniilor de ncrcare, etc.), iar pe de alt parte, prin participarea la organizaia
pe plan regional sau mondial a asigurrilor maritime
asigurarea unui ritm ct mai normal n dezvoltarea general economic i n realizarea
relaiilor internaionale de schimburi de mrfuri - import-export- care s dea flotei
comerciale i porturilor proprii un rol ct mai activ i competitivitate pe plan mondial i
s le asigure funcionalitate i eficien chiar n etapele de recesiune economic
realizarea unui sistem de legi, uzane, preuri i taxe n porturile proprii, precum i a unei
organizri de mare operativitate care s atrag fluxul de nave de pe cile maritime i
oceanice i fluxul de mrfuri dintr-o zon continental (hinterland) ct mai ntins spre
aceste porturi
formarea unui personal calificat, specializat, corespunztor tehnicitii superioare i
valorii ridicate a mijloacelor n funciune, precum i specificului economic al acestui
sector de intense i extrem de variate relaii internaionale
n comparaie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaie, auto, cale ferat),
navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, dei au de parcurs
distanele cele mai mari n circuitul economic al mrfurilor pe plan mondial. Din acest
punct de vedere saltul fcut dup al II-lea rzboi mondial este de-a dreptul spectaculos,
9
trecndu-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativ

de 10 Nd la viteze medii de 16 18 Nd i la performane de 25 35 Nd la unele nave
specializate. Progresul n acest domeniu a redevenit ns lent, dificil i extrem de
costisitor, fiind legat i de vaste probleme de cercetare tiinific. O compensare a
acestei grave servitui, n vederea asigurrii rentabilitii transportului maritim, a adus-o
creterea capacitii unitare de transport a navelor, care ns a trebuit s fie limitat de
alte servitui impuse de gigantism: investiii exagerat de mari; incertitudine n exploatare
din cauza variaiilor pe piaa navlurilor; limitarea accesibilitii navelor n anumite
porturi datorit unor pescaje foarte mari; riscurile polurii mediului marin n caz de
accidente (abordaje, incendii, explozii, euri), cu toate urmrile de ordin ecologic; n
sfrit unele rezerve asupra calculelor i posibilitilor tehnologiei moderne de a realiza
rezistena longitudinal la solicitri a navelor de peste 350400 m lungime, mai ales c
n acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.
Numeroi ali factori influeneaz organizarea, sigurana i eficiena economic a

comerului maritim, acionnd ns sporadic i cu efect local, sau manifestndu-se violent i
independent de voina i posibilitile de control i intervenie ale omului, cum este cazul aciunii
forelor dezlnuite ale naturii. Pentru efectele negative ale condiiilor de for major sau ale
fenomenelor distructive ntmpltoare asupra operaiunilor transportului maritim avarii ale navei
sau mrfurilor, pierderi materiale de orice natur, inclusiv pierderea navei, ntrzieri i orice alte
evenimente neobinuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regul, asigurate prin
cadru economic i juridic specific, care i exercit de altfel n mod hotrtor influena asupra tuturor
celorlalte elemente de baz (nava, marfa, portul), n toate aspectele complexe ale interdependenei
lor.
n concluzie, att avantajele ct i dezavantajele enumerate arat c, n transportul maritim,
investiia, operarea, dezvoltarea i conducerea au asemenea amploare nct problemele implic
rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toat activitatea n ansamblu fiind strns determinat
de factorul politic i economic naional i internaional.
1. 3. COMPONENTELE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului
normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu eficien economic n
conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare.
10
Elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat

mai sus sunt:
navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor.
mrfurile, ca obiect al transportului maritim.
companiile de shipping.
porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor.
cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.
n cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea general a coninutului elementelor
active, de baz ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a
facilita nelegerea rolului lor de detaliu n complexitatea operaiunilor efective de comer maritim.
Activitate economic de importan primordial pe plan naional i mondial, transportul
maritim i poate ndeplini rolul su de propulsor n dezvoltarea civilizaiei numai printr-o concepie
i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care s-i asigure funcionalitate i
eficien.
Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor

Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aa cum
au fost expuse n paragrafele precedente, au determinat i sunt factor hotrtor n concepia i
evoluia construciei i dotrii navelor maritime ca mijloace ale transportului de mrfuri.
Caracteristicile eseniale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mrfurilor,
cantiti anuale de miliarde de tone, n trafic, distane mari de parcurs uneori mii de mile marine,
variaia condiiilor climaterice i hidrometeorologice n acelai voiaj, care pot afecta calitatea i
integritatea mrfurilor, confruntarea navelor cu pericole i riscurile mrii, durata relativ mare a
voiajelor, investiiile mari, dependena sensibil a rentabilitii de fluctuaiile pe piaa economic
mondial etc.) impun navelor de transport cel puin dou categorii de condiii i anume: condiii
tehnico-constructive i condiii tehnico-economice.
a. Condiii tehnico-constructive, care sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile
mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas.
Aceste condiii sunt n genere realizate prin planul de construcie al navei, prin eantionajul calculat
al elementelor de structur care s-i asigure rezistena longitudinal i transversal, prin calitile
nautice flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate i manevrabilitate, ct i prin dotrile navei cu
instalaii, aparate i mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, gurilor de ap i altor
pericole ce s-ar ivi pe mare n navigaia independent a navei.
11
Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i,

implicit, a mrfii i a echipajului. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna
sa calificare profesional, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiiile
tehnice-constructive asigur navei aa-numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness),
obligaie personal a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului.
Acest fapt a determinat reglementarea i normarea condiiilor tehnice-constructive i de dotare a
navelor prin urmtoarele acte normative:
- Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare (SOLAS) este redactat
la Londra, la 17 iunie 1960, intrat n vigoare n 1965 i la care Romnia a aderat n 1967
- Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare (LL) cu ultima ediie redactat n
1966, intrat n vigoare n 1968 la care Romnia a aderat n 1971
SOLAS stabilete i recomand norme tehnice-constructive i de dotare pentru navele de
transport maritim n raport cu tipul, scopul i tonajul lor, pe mare, precum i norme de control i
supraveghere tehnic pe timpul construciei i exploatrii navelor, prin inspecii tehnice, vizite i
expertize efectuate de ctre organe sau instituii naionale, specializate, cu delegaie guvernamental,
numite Societi de clasificare sau Registre navale. n urma acestor inspecii, experii Registrului
naval elibereaz navelor certificate de sigurana construciei, de sigurana materialului de
echipament (diferite instalaii de punte), de sigurana radiotelefonic i radiotelegrafic. Pe baza
acestor acte preliminare, acelai organ elibereaz navei de transport certificatul de clas pentru corp
i maini, stabilindu-i i zona de navigaie permis i care poate fi nelimitat sau limitat (gradul 1, 2
sau 3), n raport cu rezistena sa constructiv, dimensiunile, instalaiile de propulsie i dotare.
Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare, 1966, stabilete formele de calcul i
de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaie efectuat tot de experii
Registrului naval.
Celor dou convenii de baz internaionale privind reglementarea i unificarea normelor
de construcie i dotare a navelor li se adaug o serie de alte convenii internaionale, legi sau alte
acte normative naionale.
Numeroase ri maritime, printre care i Romnia, au societi de clasificare proprii, care,
pe baza recomandrilor i normelor elaborate prin conveniile internaionale i pe baza legilor i
reglementrilor naionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea i construcia navelor maritime (i
fluviale), n raport cu destinaia, zona de navigaie i dimensiunile acestora. De aceste reguli in
seama ndeosebi institutele de proiectri navale, antierele navale, ntreprinderile navale de utilaj
naval, ntreprinderile sau societile de transport maritim care exploateaz navele.
12
b. Condiii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint ansamblul calitilor

constructive i caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanelor, care trebuie s
asigure eficiena i operativitatea fiecrei nave n parte, a ntreprinderii de transport maritim i a
flotei naionale n ansamblu, conducnd ctre rentabilitatea activitii.
Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele
elemente:
spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea, protejarea
i manipularea rapid a mrfurilor, n raport cu tipul i destinaia navei;
coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total de
ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare, deci cantitatea de
marf ncrcat ce revine pe ton de deplasament;
viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai
mare de voiaje anual (turnusuri);
consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales n
mar, punnd accent pe consumul ct mai redus de combustibil.
Ca i condiiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rndul lor de
numeroi factori dar sarcina principal de realizare a celor menionate mai sus revine institutelor de
cercetare i proiectare nave, antierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare i construcie
i ntreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere, exploatare raional
i eficient. n acest sens, experiena a artat necesitatea calificrii superioare att a personalului
brevetat de pe nave, ct i a celui din firmele de shipping, specializat n rezolvarea problemelor
specifice tehnice, economice i juridice ale transportului maritim, legate n mod necesar nu numai de
condiiile social economice i politice interne, dar i de cele internaionale. n acest ansamblu extrem
de complex mai ales la o ar cu o flot mare, rentabilitatea navelor, a flotei n general, depinde n
mare msur de politica economic a statului respectiv, de relaiile sale economice cu celelalte state
i de capacitatea sa economic, privind volumul i diversitatea mrfurilor ce le poate oferi pe piaa
mondial n cadrul schimburilor internaionale de valori materiale. n acelai timp n context este
implicat activitatea central privind investiiile nu numai n construcii navale adaptate specificului
produciei economice i cerinelor pieei, dar i n amenajarea i modernizarea porturilor.
Experiena a artat c exist o strns interdependen ntre primele trei elemente de baz
ale transportului maritim: navele, mrfurile i porturile.
Realizarea armonioas a relaiilor nav marf - port de operare n concepia de
organizare a transportului maritim al unei ri este cea mai sigur garanie a obinerii celui de-al
13
patrulea element de baz, rentabilitatea. De aceea, construciile de nave s-au dezvoltat numai cu
dezvoltarea economic naional i mondial. Diversificarea mrfurilor, cererile mari de materii
prime i de produse manufacturate au condus la diversificarea i specializarea navelor, la creterea
tonajului unitar i a vitezelor economice, precum i la dotarea cu instalaii perfecionate n care
mecanizarea i automatizarea se afl la nivelul maxim atins de tehnica mondial, iar manipularea
mrfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-nav i croiete cu succes drum ctre fluxul
continuu generalizat. n paralel, creterea traficului de mrfuri i dezvoltarea construciilor navale
au condus, implicit, la modernizarea i extinderea porturilor, att a radelor i acvatorului pentru
accesul marilor uniti navale moderne, ct i a frontului de operare prin extinderea sa, prin nlarea
cheurilor i dotarea navelor cu instalaii de mare debit, prin construcia danelor specializate, inclusiv
a terminalelor portuare maritime i prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii,
ci de comunicaii, mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rmnerea n urm sau deficienele de funcionare la una dintre cele trei verigi principale
nav, marf, port afecteaz irevocabil rentabilitatea transportului maritim i n mod deosebit din
cauza lipsei de operativitate, a ntrzierii navelor sub operaiuni sau n reparaii. De aceea, o nav
orict de modern i de perfect organizat, nu-i poate asigura rentabilitatea calculat n transport
dect pentru mrfuri corespunztor ambalate, pregtite la timp i manipulate sigur i rapid, ntr-un
port care asigur condiii de lucru la acelai nivel de dotare i organizare ca nava.
Mrfurile - obiect al transportului maritim modern

Mrfurile sunt factorul motor n economia transportului maritim. n procesul evolutiv
general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de baz nava, marfa i
portul -, marfa are rol hotrtor, att pentru evoluia navelor ct i a porturilor. Aflndu-se n
interdependen, cele trei elemente se influeneaz, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp
mai lungi arat c, n fapt, factorul motor n economia transportului maritim este dezvoltarea
factorului marf, fie sub forma materiilor prime prin diversitate, cantitate i regularitate n trafic,
fie ca produse manufacturate, n sortimente cu att mai variate, mai complexe i mai solicitate n
schimburile internaionale, cu ct progresul economic, tiinific i tehnic este mai avansat.
Este evident faptul c trecerea de la cargoul clasic la mineralierele i vrachierele actuale
sau la navele tehnologiilor moderne reprezint rspunsul firesc al capacitii creatoare a gndirii
umane, prin proiectani, constructori navali, economiti, etc., la cererile armatorilor, solicitai de
schimbrile survenite pe piaa navlurilor, prin evoluia calitativ i cantitativ a mrfurilor n traficul
maritim.
14
Procesul novator de adaptare s-a extins n mod natural i asupra porturilor care s-au
mrit, s-au adncit i s-au modernizat ca mecanizare, automatizare i organizare spre a putea primi i
opera navele moderne i a manipula mrfurile noi la un grad de eficien care s asigure
rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare i modernizare nu a avut loc sau este incomplet,
transportul maritim ca activitate economic complex i cu influen mare n dezvoltarea unei ri
maritime poate crea piedici n progresul local, naional sau regional, n funcie de importana
portului. Aa se explic faptul c majoritatea rilor maritime dezvoltate sau n curs de dezvoltare au
pus accent n ultimele decenii pe realizarea de progrese n transportul maritim i, n primul rnd,
prin modernizarea porturilor i a construciilor navale. Trebuie ns reinut faptul c elementul
propulsor, deci cauza prim este saltul calitativ i cantitativ n domeniul produciei mrfurilor,
celelalte dou navele i porturile constituind efecte care, la rndul lor, influeneaz cauza,
formnd lanul dialectic determinist.
Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea
fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea, diversitatea,
caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate, precum
i prin navlul fiecrui gen de marf.
a. Starea fizic. O seam de economiti ai comerului maritim modern i de
perspectiv, mpart mrfurile traficului naval dup starea fizic i posibilitile de manipulare n
dou mari clase:
mrfuri n vrac (bulk cargo) cuprinznd att pe cele lichide, ct i pe cele solide care, prin
gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee
pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sau
aproape continuu, cel puin la ncrcarea pe nave
mrfuri generale sau discontinue (break bulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat cu
bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etv., nu admit
manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i operaii
multiple de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare, destivuire,
descrcare, etc., fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare transbordare i
care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub operaiuni, reducnd n
mod corespunztor numrul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor
specializate.
Influena fiecreia din cele dou mari categorii de mrfuri asupra evoluiei
construciilor de nave i a msurilor de rentabilizare general a navelor este deja cunoscut: navele
15
pentru mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere,

mineraliere, vrachiere, au atins n perioada 1955-1975 tonaje uriae, depind uneori, din cauza
goanei dup profit a unor armatori, limitele rezonabile n dimensionare; navele pentru mrfuri
generale au nregistrat salturi abia sesizabile n creterea tonajului, dar au realizat importante
progrese n vitez, iar n ultimele trei decenii, prin nfptuirea unitilor de sarcin paleta,
containerul, lepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al
cercettorilor i specialitilor fiind realizare i la mrfurile generale a fluxului continuu n
manipulare, soluie aproape exclusiv pentru rentabilizarea transportului acestor mrfuri n condiiile
dezvoltrii actuale.
Se tie c, la navele de mrfuri generale, durata total a staionrii n porturi pentru
operare, efectuarea reparaiilor sau din alte cauze este mai mare dect dou treimi din viaa lor. Ori,
armatorul i realizeaz ctigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al
mrfurilor de la portul de ncrcare pn la portul sau porturile de destinaie, deci numai pe durata
de mai puin de o treime din viaa navei sau navelor sale, atunci cnd acestea se afl pe mare,
transportnd marfa. Staionarea n port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contr, mrete
cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la baz tehnologii moderne de construcie, fiind deci foarte scumpe,
dar sigur, se percep navluri ridicate i se poate aciona mai ales pe relaiile care asigur flux ct mai
complet i regulat de marf spre a se asigura amortizarea investiiilor i rentabilitatea. De aceea, aa
cum s-a mai artat, cargourile clasice adaptate i navele polivalente vor rmne nc o bun perioad
de timp n funciune spre a acoperi nevoile i cererile, cu meniunea c, n aceast perioad, va
crete n mod obiectiv numrul navelor utilizate n transportul de linie, se va mri pe baza procesului
general de dezvoltare economic numrul de linii regulate de transport maritim, iar n paralel va
scdea corespunztor exploatarea navelor de mrfuri generale n sistemul tramp, (nava care
transport mrfuri acolo unde este solicitat), care va deveni din ce n ce mai puin rentabil i la
discreia variaiilor de pe piaa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenei mrfurilor
asupra dezvoltrii i utilizrii navelor.
n realitate, fiecare dintre factorii de influen ai mrfurilor, aa cum au fost
menionai, acioneaz n raport de condiii, determinnd nu numai structura i modalitile de
utilizare ale flotelor de transport, dar i utilarea i organizarea activitii portuare la nivelul creia se
rezolv n fapt transbordarea mrfurilor, operaie hotrtoare n rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mrfurilor i regularitatea fluxului lor determin utilizarea navelor pe
anumite relaii n sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un
16
flux regulat i continuu de marf din ambele sensuri; restul navelor se utilizeaz n sistemul tramp,
cu consecinele de rigoare n privina navlului i a condiiilor contractuale; aceiai factori pot
determina ca pe unele din aceste relaii s fie indicat utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mrfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare i stivuire,
gradul de periculozitate, sensibilitate i perisabilitate determin importante servitui att n portul de
ncrcare/descrcare, ct i navelor, impunndu-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulrii,
siguranei i grijii pentru pstrarea integritii cantitative i calitative a mrfurilor, msuri speciale de
stivuire, de separaii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, nseamn n principal prelungirea
staionrii navelor n port, duntoare att rentabilitii acestora, ct i a porturilor, prin blocarea
ndelungat a danei de operare. Este cazul s subliniem aici i faptul c primirea contrastaliilor
pentru timpul consumat n plus (fa de prevederile contractuale) la operarea navei n port, nu poate
reprezenta pentru armator dect o slab compensare a pierderilor nregistrate prin neutilizarea navei
ntr-un transport de mrfuri.
n privina mrfurilor periculoase, a mrfurilor perisabile i a celor congelate se
cunosc i sunt menionate, n manualele i instruciunile de manipulare i stivuire, msurile speciale
de siguran implicate i complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea direct asupra
eficienei navelor i porturilor. Este cunoscut efortul proiectanilor, constructorilor navali i a multor
altor categorii de oameni de tiin i tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului
gazelor lichefiate sau a unor categorii de mrfuri chimice, mrfuri relativ noi, n cantiti masive i
care impun msuri i condiii speciale de manipulare i siguran, mai ales n transportul pe mare,
dar i n porturile de operare.
Lupta pe plan mondial mpotriva polurii mrii i pentru protecia mediului ambiant a
influenat att construciile navale, mai ales la petroliere, procedeele i supravegherea activitii de
operare a acestor nave, msurile fiind generalizate prin convenii internaionale speciale.
Diversitatea mrfurilor, att cele de mas, n vrac, lichide, sau solide, ct i cele
generale a influenat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcii noi, fie prin extinderea i
modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate i cantitate, mrfurile moderne au impus
specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea tiinific a
activitii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari ct i extinderea
teritoriului pentru primirea, depozitarea temporar i transportul ctre beneficiari a uriaelor cantiti
de mrfuri care sosesc de pe cile maritime sau afluiesc din zona continental a hinterlandului servit
de port.
17
n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale (discontinue -

break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regul, prin: maini, agregate,
utilaje sau subansamble de instalaii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate;
autovehicule inclusiv autobuze; tractoare i alte maini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care
pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitar.
A . TRANSPORTUL MRFURILOR IN VRAC

Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a caror
exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare ocupnd uneori o
magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o derogare de la principiul mai sus
mentionat .
Navele tramp (asa zisele nave vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga
capacitate si transporta,de regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie)
este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie . Este deci o
navigatie neregulata, att din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, ct si din punctul de
vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.Cel mai frecvent angajate nave in acest sistem
de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate in transportul cherestelei,
fosfatilor, ngrasamintelor chimice, produselor metalurgice si cerealelor.
Preul transportului in sistem tramp este mai redus in comparatie cu cel de linie, deoarece
nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.In
general, marimea navlului este invers proportionala cu mrimea navei .Sunt perioade in care navele
respective ateapt marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt folosite sau gasesc marfuri
in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa de retur, situatie in care navlul pentru
cursa de retur poate fi si mai mic.
In aceste conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati
impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim tramp. Aceasta
investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce priveste luarea deciziilor
referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente .
Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda
de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se implice activ in transportul
acestora,el putnd incheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situatii in
care astfel de contracte se incheie pe o perioada de 10-15 ani, in special in industria metalurgica.
Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor .Pentru
18
astfel de termene mai scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea
tonajului pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar
fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportata .
Astfel de contracte necesita o strnsa colaborare intre navlositor si caraus pe toata durata
derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial , in mai multe tipuri (charter party,time
charter,etc.) .
B. TRANSPORTUL DE LINIE
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid dect cel tramp, astfel ca in prezent este preponderent in
transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, n transportul marfurilor containerizate.
Navigatia de linie presupune efectuarea transportului dupa un anumit orar,cu escale in
porturi si la date bine stabilite.Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp,
liniile respective avnd reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava
soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate . Din aceasta cauza, costurile de
exploatare sunt mai mari si , implicit, navlurile sunt mai ridicate .
Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa, tarife ce concura
la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins avnd in vedere marea diversitate a
mrfurilor ce sunt operate sptmnal .
Pentru exportatori si importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, avnd in
vedere ca exista o anumita siguran in plecarea si sosirea mrfii la destinatie, navele circulnd
conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata nu a putut fi
pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu urmatoarea nava .
De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmnd a face escala in diferite
porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele, prevazute a fi incarcate sau descarcate.
Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigatia tramp , deoarece o nava nu poate fi
angajata dect pentru o cantitate minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor
generate de escala (taxe portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu .
Exista si situatii in care navlul la transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave
tramp, respectiv cnd este vorba de cantitati mari de marfuri . La baza acestei afirmatii se afla
tendinta manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in partizi mari
(inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci cnd exista un flux de marfuri generale numai
intr-un singur sens , ramnnd disponibila capacitatea navei la retur sau cnd exista flux in ambele
sensuri, in cantitati insemnate . Conform acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de
19
capacitate mai mare, iar navlositorilor , pentru cantitati mari de marfuri , li se acorda reduceri
considerabile fata de navlurile platite uzual,aceste reduceri acordndu-se si clientilor stabili .
Tinnd cont de gradul ridicat al organizarii si operativitatii acestui sistem de transport, in
situatiile in care exista pericolul expirarii acreditivelor sau a licentelor de import, este preferabila
utilizarea sa, chiar daca pretul transportului este ceva mai mare .
Pentru a face fata acestor cerinte, companiile de linie se caracterizeaza prin disponibilitatea
permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaza prin inchirierea sau cumpararea
de noi nave in cazul in care o anumita parte a flotei este in reparatii, revizie sau dezafectata .
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil si se
caracterizeaza prin tendinte monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aparut in acest
domeniu asa-numitele conferine ce stabilesc nivelul pretului practicat pe o anumita relatie de
transport.
In cadrul acestor conferine , armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiiile de
executare ale transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de
port,impartirea beneficiilor (functie de capacitatea cu care se participa la transportul realizat de
asociatie). Pentru transporturile containerizate, acesteintelegeri iau forma consortiilor, care, in afara
de nave,aduc in organizatie si parcul de containere de care dispun, danele, ct si organizatiile de
agenti .In multe cazuri, aceste consortii (asociatii) participa si la conferintele de reglementare a
tarifelor si de stabilire a conditiilor de transport.
Numarul acestor conferinte se ridica in anii '80 la peste 350, acoperind att rute comerciale
de coasta, ct si pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinta Orientului
Indepartat se constituia din 8 consortii, avnd aproximativ 35 de membri (companii) fiecare,
acoperind cele mai variate rute intre Europa si Orientul Indepartat. Chiar si asa, criza prelungita din
anii '80 a pus aceste asociatii in situatii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evolutia
economiei mondiale aducnd in atentie altele noi .
Companiile de shipping
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societati
multinationale. Se remarca insa o tendinta de concentrare a flotei in minile marilor societati .
Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigatia de linie ce necesita mari resurse de capital
pentru investitii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la o intrepatrundere intre capitalul industrial
si cel din transporturi . Astfel giganti ai industriei petroliere, firmele producatoare de automobile,
20
firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adauga si unele banci cumpara numeroase
nave comerciale, n acelasi timp, armatorii devenind actionari ai unor astfel de firme sau banci.
Companiile de navigatie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind
securitatea navigatiei, conditiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor
impozite pe venit, ridicate, prin inregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase
companii mari avnd flota inregistrata in mai multe state .
Statul poate interveni in mod direct sau indirect in activitatea de transporturi maritime.Astfel,
statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale , poate oferi subventii
directe santierelor navale astfel inct pretul navelor sa fie sub cel al pietei, poate proteja armatorii
autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor straine, fie poate favoriza exploatarea
avantajoasa a flotei pe anumite relatii in baza unor acorduri incheiate cu guvernele statelor
respective .
In cadrul pietei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aparuta intre cele
doua sectoare : navigatia de linie si navigatia tramp, ce are ca obiect marfurile in vrac ce satisfac
conditia o marfa, o nava . Intre aceste doua sectoare exista diferente legate de organizarea
activitatii, pregatirea si numarul personalului angajat, politica economica adoptata .
In functie de natura marfurilor transportate cu navele aflate in exploatare si de serviciile
prestate, companiile de navigatie se individualizeaza prin propria structura organizatorica si
obiective economice distinctive .
Considernd cele enuntate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmatoarele
tipuri de companii de navigatie :
A. COMPANIILE TRAMP
Exploateaza de obicei un numar redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor
contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie) .
Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere numeric, ponderea
deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia in
luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea in practica
a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritara .
B .COMPANIILE DE LINIE
De exemplu o companie ce exploateaza nave port-container detine un numar sensibil mai
mare de nave, de ordinul ctorva zeci. In consecinta, personalul se cifreaza la cteva sute de
21
persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate , respectiv culegere de date privind
evolutia pietei , realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara,
numeroase agentii aflate in porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros
dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de catre consiliul de administratie, iar cele cu o
importanta mai redusa sunt lasate la latitudinea reprezentantilor legali .
C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE

Astfel de companii apar in diverse ramuri industriale, obiectul activitatii lor fiind
achizitionarea si operarea unui numar de nave capabile sa transporte cantitatile de materii prime
stabilite a fi operate prin aceste nave de catre consiliul de administratie al companiei mama .
Conducerea companiei de navigatie are in vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a
navelor, iar deciziile majore privind cumpararea, navlosirea unor noi nave sau alte modificari ce
survin in cadrul planului de operare sunt dictate de acelasi consiliu de administratie .
Numarul de nave aflate in exploatare depinde de dimensiunile activitatii concernului, de regula
se cifreaza la cteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net
superior celui al unei companii de linie .
D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII

Acestea sunt companii ce detin numeroase nave, de o tipologie variata, prezente pe piata cu
tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecarui tip de servicii oferite. Deoarece in multe cazuri
aceste companii apartin unui numar mare de investitori,performantele manageriale si situatia
economica sunt urmarite atent de experti-analisti, angajati ai acestora .
Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate in transportul mrfurilor in vrac, al
mrfurilor generale si transportul de pasageri. Aceasta diversificare a serviciilor implica un efort
financiar important, dar se dovedete a fi benefica in situaia de criza, cnd pierderile din anumite
sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE

Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim
a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust dect cea a
companiilor anterior menionate , sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat si ct mai competitive din
punct de vedere al preturilor.
22
La aceste companii se observ o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in

exploatare si, totodata, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofera
anumite facilitati din punct de vedere al taxelor .
Aceste companii sunt destul de vulnerabile in cazul unor situatii de recesiune indelungata in
cadrul acelor segmente ale pietei pe care le deservesc .
Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor.
Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.

Exist multe publicaii care trateaz principalele domenii ale organizrii, operrii i
dezvoltrii portuare precum i problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale
organizrii porturilor managementului portuar i transporturilor maritime, au fost totui rareori
examinate fie la nivel internaional, fie n detaliu.
Numrul redus de lucrri n literatura de specialitate se datoreaz n principal faptului c
exist mari diferene ntre ri cu privire la reglementrile activitilor de transport maritim.
Legislaia local sau naional corespunztoare reflect aceste diferene, ceea ce complic sarcina
pregtirii documentelor cu aplicare internaional n domeniu. Dei exist multe autoriti legate de
aspectele legale ale transportului pe mare i transportului pe uscat, juritii care activeaz n domeniul
legislaiei maritime sunt slab reprezentai deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare
permanent.
Prin urmare, nu este surprinztor c, ceea ce s-a publicat n legtur cu aspectele legale
activitii de transport maritim este n general de natura naional i adesea limitat la domeniile
specifice ale managementului navei.
Datorit scopului su internaional, cadrul economic i juridic, evit judecile subiective i
caut n schimb s formuleze recomandri care vor rspunde n mod deosebit necesitilor rilor n
curs de dezvoltare, urmare a discuiilor obiective asupra subiectelor de interes.
23
Legea este prezentat n mod tradiional ca o art i o tiin. Ea implic existena unor reguli
scrise i nescrise care trebuie aplicate la situaiile care nu au fost n mod necesar avute n vedere de
cei care au scris aceste reguli.
Jurisprudena, cu alte cuvinte, principiile enunate de diferite tribunale, are efectul de a
permite ca legile s fie interpretate n lumina situaiilor ntlnite. Orice disput legal conduce la o
evaluare a situaiei i apoi cere o soluie. De exemplu, cnd se produce cuiva un prejudiciu, nti
trebuie stabilit prejudiciul, se determin cauza i marimea acestuia iar apoi, pe baza acestor
constatri, trebuie elaborat o opinie n sensul dac exist vreo rspundere din punctul de vedere a
reglementrilor legii n vigoare n ara implicat. Dac este implicat rspunderea unei tere pri,
acea parte trebuie desemnat pe nume i trebuie determinat partea sa de responsabilitate.
Legea maritim este n mare msur influenat de legislaia internaional i constituie n
mod esenial o ramur a legislaiei comerciale aplicat la transportul maritim.
ncrcarea i descrcarea vapoarelor sunt operaiuni ocazionale la un contract de transport,
iar regimul legal relevant intr n domeniul legii maritime, pe de alt parte, plasarea facilitilor
(mijloacelor) de ctre o autoritate portuar la dispoziia unei societi de manipulare mrfuri este
guvernat de legislaia obinuit. Demn de notat este faptul c n vreme ce funciile mai tuturor
porturilor din lume sunt n general similare, condiiile n care ele sunt realizate variaz de la ar la
ar.
Cadrul economic i juridic specific managementului portuar, att de deficitar n publicaiile
de specialitate, este redat n detaliu n anexa 1.
24
Capitolul II Managementul n transporturile maritime
CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL N TRANSPORTURILE MARITIME
2.1 Consideraii generale privind managementul n transporturile maritime.

2.2 Metode manageriale aplicabile n activitatea de transport maritim.
2.3 Contractul de management al navei.
2.4 Managementul executrii contractului de transport maritim.
2.1 CONSIDERAII GENERALE PRIVIND MANAGEMENTUL

N TRANSPORTURILE MARITIME
Ca form a comerului internaional cu servicii , transportul naval este supus tot mai mult
procesului de liberalizare progresiv a schimburilor comerciale i adaptrii sale cadrului
multilateral de principii, reguli i tehnici specifice economiei de pia. Negocierea Acordului
general pentru comerul cu servicii (GATS), n cadrul Rundei Uruguay ( acord semnat n aprilie
1994 la Marrakech -Maroc, o dat cu constituirea Organizaiei Mondiale a Comerului ), a creat cale
deschis transpunerii n practic a acestui proces.
Tendina de mondializare a comerului internaional cu mrfuri i servicii va afecta i
transportul naval . Este de ateptat ca liberalizarea schimburilor comerciale s aib un impact pozitiv
asupra comerului internaional prin creterea economic la scar mondial. Ca o consecin
imediat a dezvoltrii economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creterii
produciei de mrfuri, avnd o contribuie important la livrarea acestora pe piaa mondial.
Economia de pia opereaz cu o serie de concepte economice specifice, printre acestea
numrndu-se conceptele de: capital, societate pe aciuni, corporaie transnaional, reforma
proprietii, liber schimb, pia liber, marketing, concuren, burs de mrfuri i servicii, pia de
capital, privatizare .a. Aceste concepte sunt ntrebuinate i n transportul naval, companiile de
navigaie fiind i ele supuse regulilor i proceselor economiei de pia. Conceptul de management,
dei nu este strict legat de economia de pia, este astzi folosit pe o scar tot mai larg n
ntreprinderile cu capital privat. Sigur c se poate vorbi de management i n cazul ntreprinderilor
25
de stat sau cu capital mixt, dup cum exist management i n alte domenii cum sunt: nvmntul,
cultura, sportul, medicina, protecia social etc.
Managementul transporturilor navale vizeaz att nivelul macroeconomic, acolo unde statul
trebuie s impun o politic naval coerent, care s susin dezvoltarea companiilor de navigaie, a
antierelor navale, a porturilor i a ntregii infrastructuri conexe, s asigure un cadru economic i
legislativ favorizant i s sprijine promovarea comerului exterior i a relaiilor internaionale n
concordan cu interesele naionale, ct i nivelul microeconomic, unde modul de organizare,
administrare, gestiune i conducere a ntreprinderilor este determinant n realizarea eficienei
economice.
Procesului managerial al transporturilor navale este un demers foarte amplu, care presupune
n primul rnd prelucrarea fundamentat tiinific, a unui ansamblu de date complexe, n scopul
adoptrii, ca raiune final, a deciziei optime n activitatea de transport maritim, acest demers
impunnd ca fundament tiinific:
a) la nivel macroeconomic: cunoaterea factorilor de pia, a organizrii pieei maritime mondiale,
a cererii i ofertei pe piaa maritim i nu n ultimul rnd cunoaterea n amnunt a mecanismul
formrii navlului a cadrului juridic i economic internaional.
b) la nivel microeconomic: cunoaterea clauzelor privind contractul de management al navei
metodele, mijloacele, modurile i regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim,
cunoaterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de
organizare al unei companii de shipping, posibilitile de finanare-creditare.
2.1. Raportul dintre patronat i manageriat ntr-o companie de navigaie
Pentru a nelege mai bine procesul managerial se impune iniial un studiu al organizrii unei
societi pe aciuni, multe companii de navigaie constituindu-se prin aportul financiar al mai multor
acionari.
Structura organizatoric a unei astfel de firme este urmtoarea:
a. Nivelul de baz l constituie acionariatul ( patronatul ), constituit din totalitatea
deintorilor de aciuni ai firmei. Ei sunt, n fapt, proprietarii companiei, investiiile acestora stnd la
baza nfiinrii firmei i finanrii ei pe parcursul funcionrii. Acionarii hotrsc politica
economic general a firmei, i asum toate riscurile afacerilor pe care le iniiaz, suport toate
pierderile i celelalte consecine negative ale administrrii, dar au dreptul s-i revendice i
26
ctigurile dup ce compania a efectuat cheltuielile. Profitul obinut este fie reinvestit, fie mprit
sub form de dividende acionarilor, proporional cu numrul de aciuni deinute.
Masa de proprietari difer de la o companie la alta, numrul acestora variind de la civa, la
zeci, sute i chiar mii. n raport cu numrul de aciuni pe care le dein, exist patru poziii principale
n care se pot gsi acionarii:
- acionar semnificativ, care deine cel puin 5% din aciuni. Are dreptul de a influena
deciziile pe care le ia acionariatul , decizii la care acionarul obinuit nu particip, de a avea
acces la documentele economice i financiare ale firmei i de a solicita convocarea unei
adunri generale a acionariatului;
- acionar strategic, care deine, de obicei, 30% din aciuni. Datorit ponderii investiiilor
sale, acest investitor are dreptul s participe la elaborarea strategiei de afaceri i la adoptarea
msurilor pentru aplicarea acestei strategii. Prin ralierea, de pe poziii comune, cu un alt
investitor strategic, el poate influena major procesul decizional al firmei. Interesul
acionarului strategic este de lung durat, fidelitatea sa fa de firm fiind dat de valoarea
investiiilor pe care le-a fcut;
- acionar de control ( minoritatea de blocaj ), care deine cel puin o treime din aciuni. El
poate aciona n aceeai msur ca i acionarul strategic dar, n plus, poate influena
deciziile care se iau cu dou treimi din adunarea general a acionarilor. Exist decizii
majore, cum ar fi schimbarea obiectului de activitate al firmei sau organizarea acesteia, care
se iau cu aprobarea a cel puin dou treimi din acionari. Sunt situaii cnd investitorul de
control, mpreun cu ali acionari, poate obine majoritatea , spre exemplu, n cazul unei
companii care nu are nici un investitor majoritar;
- acionar majoritar, care deine cel puin jumtate plus unu din numrul de aciuni ale
firmei. n acest caz el poate controla majoritatea deciziilor firmei. Ponderea investiiilor pe
care le-a fcut i d dreptul s influeneze n mod hotrtor procesul decizional al companiei.
Atunci cnd deine peste dou treimi din aciuni el poate controla efectiv toate deciziile, de
orice natur i amploare. n aceast situaie el i asum i riscurile afacerii i ale
consecinelor msurilor pe care le hotrte. Totui, el este obligat s dea curs convocrii
adunrii generale solicitate de acionarii de control, strategici sau semnificativi i s prezinte
acestora situaia firmei i deciziile luate.
b. Al doilea nivel l reprezint deintorii de obligaiuni. Ei sunt creditorii firmei iar
profitul lor are o valoare fix, stabilit de la nceput, plata obligaiunii i a dobnzii aferente
efectundu-se la scaden. Investiia n obligaiuni este mai puin riscant dect cea a acionarilor dar
27
ea nu d dreptul la participare n procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligaiuni este o

operaiune important n atragerea de capital i ea este o hotrre a acionariatului.
c. Al treilea nivel este reprezentat de consiliul de administraie al firmei care este
instrumentul prin care se execut un control direct, n numele acionarilor, asupra echipei de
manageri. Acionarii i desemneaz, n adunarea general, reprezentanii n consiliul de
administraie. Membrii consiliului de administraie controleaz i ndrum activitatea managerilor,
verificnd periodic modul n care este administrat firma i situaia economico-financiar a acesteia.
Consiliul de administraie prezint rapoarte n adunarea general asupra procesului managerial i
informeaz periodic principalii acionari asupra situaiei firmei i modului ei de administrare.
Consiliul de administraie are atribuii mai mari atunci cnd acionariatul este dispersat.
d. Al patrulea nivel l constituie echipa de audit. Auditarea se realizeaz la cererea
acionariatului sau, uneori, a consiliului de administraie i are ca scop verificarea din punct de
vedere financiar-contabil, a modului n care echipa de manageri administreaz firma i a eficienei
activitii acesteia, precum i a legalitii aciunilor ntreprinse. De multe ori, pentru activitatea de
audit patronatul apeleaz la firme specializate n efectuarea auditrii.
e. Al cincilea nivel l reprezint echipa de manageri ( manageriatul ), care administreaz n
mod curent compania de navigaie. Managerii sunt profesionitii, specialitii n domeniile pe care le
conduc. Ei sunt desemnai de ctre patronat i acioneaz pe baza unui contract ncheiat ntre
patronat i manageri. Sunt situaii cnd unii manageri sunt acionari ai firmei, ns de cele mai multe
ori ei sunt din afara acesteia. Echipa de manageri acioneaz n interesul i n numele acionariatului,
pentru activitatea depus avnd dreptul la un venit stabilit prin contract, pe care l ncaseaz, de
obicei, ealonat, pe parcursul derulrii contractului potrivit acordului convenit ntre pri.
n practica societilor pe aciuni exist, n principal, dou tipuri de control al acionariatului
asupra echipei de manageri:
- controlul indirect, care este exercitat exclusiv sau preponderent prin funciile consiliului
de administraie;
- controlul direct, prin acionari: n virtutea cotei de participare la capital acionarii
influeneaz deciziile fie n adunarea general, fie prin modul n care coordoneaz procesul
managerial. Acest control este de tip european, fiind mai des ntlnit la firmele de pe continentul
nostru. Controlul direct se poate exercita sub forma controlului de drept, dat de numrul de aciuni
i a controlului de fapt, dat de capacitatea efectiv a acionarilor de a influena activitatea firmei n
funcie de competena la vot a acestora.
28
Exist armatori care i administreaz singuri firma ( armatori-manageri ), mai ales cnd au
n proprietate un numr mic de nave, dar, de cele mai multe ori, armatorii apeleaz la manageri care
s le administreze fie ntreaga firm, fie anumite domenii de activitate sau numai unele nave.
Procesul managerial al companiei de navigaie

Conceptual, managementul este un ansamblu de eforturi de gndire i aciune prin care
managerul prevede, organizeaz, coordoneaz, antreneaz i controleaz activitatea n vederea
obinerii unui profit maxim. Managementul companiei de navigaie are deci rolul de a asigura
coordonarea i unitatea tuturor activitilor desfurate n scopul utilizrii ct mai judicioase a
resurselor umane, materiale i financiare pentru realizarea unei eficiene economice care s aduc
profitul scontat.
Ca n orice organizaie, ntr-o companie de navigaie exist, pe vertical, trei niveluri
manageriale:
- managerii de vrf ( top managers );
- managerii de mijloc ( middle managers );
- managerii de la baz ( first-line-managers ).
Managementul de vrf este atributul managerilor generali, nsrcinai s administreze
ntreaga firm. Ei au n subordine o echip de manageri ( manageri de mijloc ), numii s conduc,
fiecare, cte un domeniu de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei de
navigaie pot fi ntlnii managerii de la baz, care nu sunt manageri de profesie, dar care
ndeplinesc anumite funcii manageriale. Comandanii de nave pot fi asimilai cu managerii de la
baz, ei fiind implicai ntr-o serie de activiti, att de conducere ct i operaionale, care presupun
anumite funcii specifice managementului, aplicabile n conducerea navei.
Etapele procesului managerial al companiei au un coninut i o pondere care difer de-a
lungul piramidei ierarhice. Astfel, la nivelul superior ponderea cea mai mare o au previziunea i
organizarea, iar la nivelurile medii i inferioare predomin coordonarea, antrenarea i controlul.
n cazul unei companii de navigaie al crei acionariat a hotrt s acorde unei echipe
manageriale managementul ntregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea total, vom ntlni o
repartiie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabiliti, cum ar fi: organizarea,
nzestrarea, investiiile, exploatarea comercial a navelor, exploatarea tehnic a navelor, reparaiile,
resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabil, marketingul, imaginea firmei,
litigiile navale .a. Adeseori unui manager i se atribuie mai multe domenii de activitate. Managerii
generali sunt cei care realizeaz legturile dintre compartimente, orienteaz activitile managerilor
29
de mijloc spre atingerea obiectivelor generale ale companiei, iau deciziile care privesc ansamblul
firmei i asigur cadrul adecvat realizrii eficienei economice i ndeplinirii contractului de
management.
Managementul organizrii presupune implicarea managerilor n realizarea acelor structuri
organizatorice ale companiei care s asigure cea mai bun funcionare cu minimum de resurse
umane, materiale i financiare. Dac vechile structuri nu ofer optimul eficienei economice,
managerul general poate impune restructurarea firmei, cu acordul patronatului sau al consiliului de
administraie, dup caz. Dac exist sectoare sau tipuri de activiti care aduc pierderi companiei,
echipa de manageri are datoria fie de a reorienta activitile respective pentru a le face profitabile,
fie de a le lichida. Ideea major este de a eficientiza fiecare verig a mecanismului general al firmei
astfel nct navele companiei s aduc maximum de profit. Managementul organizrii este, n
principal, atributul managerului general.
Managementul capitalului este, n economia de pia, una din cheile succesului oricrei
firme, indiferent de domeniul n care acioneaz. La nivelul companiei de navigaie deciziile legate
de finanare sunt cuprinse n strategia general a capitalului i vizeaz: resursele de finanare,
tipurile de capital investiional, costul procurrii capitalului, structura capitalului, incidena ratei
dobnzilor i a cursului de schimb asupra deciziei investiionale etc.
Sunt analizate pieele financiare i se stabilesc avantajele i dezavantajele ce le ofer
resursele financiare naionale sau internaionale. Exist dou modaliti de procurare a resurselor
financiare internaionale: emiterea de titluri de valoare i contractarea de credite internaionale.
Firma va decide care este modalitatea cea mai avantajoas.
Deciziile privind structura optim a capitalului au n vedere raportul dintre capitalul propriu
i capitalul de mprumut. Capitalul propriu este procurat prin reinvestirea profitului i emisiunea de
aciuni, putnd fi emise aciuni comune ( ordinare ), aciuni privilegiate ( care dau drepturi speciale,
prefereniale, ndeosebi n distribuia i obinerea dividendelor, dar fr drept de vot ) i aciuni
prefereniale cu drept multiplu ( fiecare aciune d dou drepturi de vot ). Capitalul de mprumut
poate fi procurat fie prin emisiunea de obligaiuni, fie prin alte forme de mprumut, ntre care
amintim investiiile de portofoliu. Conform Teoriei Miller-Modigliani, cu ct ponderea capitalului
de mprumut este mai mare, cu att ctigul n afacere este mai mare. Totui, apariia costurilor de
faliment, ndeosebi n statele cu o instabilitate crescut a monedei naionale, face ca aceast teorie
s fie regndit, iar n managementul capitalului s se analizeze n profunzime toate riscurile
politicilor monetar-financiare de pe pieele internaionale i naionale ale capitalului .
30
Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc la reducerea volumului de afaceri i

aceasta depinde de managementul capitalului.
Managementul navlului are n vedere evoluia i situaia pieei navlurilor, executnd
marketingul firmei prin studiul permanent al pieii transporturilor a cererii i ofertei de transport
pentru categoriile de mrfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate n
nzestrarea companiei, precum i studiul pieelor de mrfuri. Ca elemente de analiz vor fi: situaia
la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieii navlurilor, concurena pe anumite relaii de transport,
tendinele principale de cretere i descretere a navlurilor pe zone geografice i perioade de timp
( eventual sezoniere ), prognozele i studiile de dezvoltare economic mondial i regional,
situaiile i datele oferite de bursele maritime, de mrfuri i servicii etc. Totodat, vor fi cutate
firmele care asigur o aprovizionare ritmic cu materii prime, mai ales a celor care prelucreaz mari
cantiti de materii prime sau produse semifabricate, precum i firmele comerciale de import-export
care comercializeaz produse frecvent cerute pe pia, ca poteniali beneficiari ai serviciilor de
transport oferite de companie.
Managementul exploatrii comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de
rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeaz i propune msuri care vizeaz urmtoarele:
- stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaia tramp;
- modalitile de navlosire n Charter Party ( navele ce vor fi expoatate n Time Charter,
Voyage Charter sau Charter by demise );
- relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
- susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a contractelor de
transport;
- selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurile i pieele
aductoare de navlu ridicat;
- corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evite marul n gol
ntre anumite porturi;
- eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintre venituri i
cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport;
- asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de
asigurri de prestigiu;
- agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navele companiei.
Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice a navelor. Analiznd rentabilitatea
companiei, capitalul propriu i de mprumut, gradul de ndatorare al firmei i strategia de dezvoltare
31
a acesteia, managerul responsabil cu nzestrarea va propune cumprarea de nave noi sau vnzarea
unora din cele existente sau limitarea la numrul de nave existent, precum i nzestrarea cu
echipamente, aparatur i tehnic performant, nlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau
moral, efectuarea unor lucrri de modernizare care s sporeasc eficiena economic a navelor i
realizarea altor investiii necesare.
O alt direcie de aciune a acestui compartiment o constituie reparaiile navelor. Din acest
punct de vedere managerul asigur planificarea reparaiilor conform normelor de registru,
prevederilor documentaiilor tehnice ale antierului constructor i nevoilor proprii, supravegherea
efecturii la timp i de calitate a reparaiilor curente i capitale, controlul periodic al corpului navei
i buna funcionare a agregatelor principale, a motoarelor i instalaiilor de ncrcare, a mijloacelor
de vitalitate i a aparaturii de navigaie.
O sarcin important pentru exploatarea tehnic a navelor este asigurarea acestora cu piese
de schimb pentru toate instalaiile, aparatura, echipamentele i motoarele de la bord, astfel nct pe
timpul voiajelor echipajele navelor s poat executa reparaiile cu mijloacele bordului i nlocui
piesele defecte.
Managementul financiar-contabil al companiei. Acest domeniu constituie obiectul a dou
compartimente distincte, unul financiar iar cellalt contabil, dup cum exist companii care destin
activitatea financiar-contabil unui singur compartiment.
Serviciul financiar-contabil rspunde de inerea evidenei tuturor cheltuielilor i veniturilor
companiei, ntocmete balana de venituri i cheltuieli, efectueaz analize asupra eficienei i
rentabilitii firmei, efectueaz plile i decontrile pentru diverse cheltuieli n contul firmei,
supravegheaz i supune aprobrii managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie.
Este compartimentul autorizat s rezolve toate problemele care privesc relaiile cu bncile,
societile de investiii financiare i alte instituii financiare de stat sau particulare, precum i plata
obligaiilor fiscale. n acest sens asigur folosirea corect a instrumentelor de plat specifice
economiei de pia i ine evidena strict a titlurilor emise, urmrind termenele de scaden a
acestora. Totodat, de acest sector aparine i gestiunea mijloacelor materiale, evidena bunurilor i
ntocmirea tuturor lucrrilor de contabilitate.
Exist firme la care un manager coordoneaz att activitile financiar-contabile, ct i cele
de investiii.
Managementul resurselor umane. Alturi de resursele materiale i financiare, oamenii,
prin aptitudinile i cunotinele lor, reprezint o important resurs a managementului. Obiectivele
managementului resurselor umane au ca int att personalul de execuie, ct i personalul de
32
conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat,

nebrevetat i auxiliar conform standardelor internaionale, asigurarea compartimentelor companiei
cu specialiti i personal potrivit scopurilor i funciilor utile fiecrui loc de munc, perfecionarea
pregtirii personalului n funcie de anumite utiliti, stabilirea unor standarde de performan pentru
fiecare angajat i a unor criterii de stimulare, promovare i dezvoltare a personalitii, crearea unui
climat de unitate i ordine prin instituirea unor reguli, principii i obligaii morale i profesionale. La
ncheierea contractelor individuale i colective de munc se va asigura o armonizare a intereselor
companiei cu interesele materiale, sociale i spirituale ale fiecrui individ.
Managerul resurselor umane trebuie s aib n vedere chiar i procesul managerial al
companiei, propunnd managerului general perfecionri privind stilul, pregtirea i competenele
managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional i ale structurilor organizatorice.
Managementul litigiilor navale asigur rezolvarea problemelor care rezult din cazurile de
avarii la nave i mrfuri, a situaiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale
de ctre prile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum i a
litigiilor n care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru aprarea intereselor
companiei n conflictele i litigiile aprute, compartimentul este ncadrat cu specialiti n domeniul
juridic i economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigur prezena
specialitilor din acest compartiment la principalele negocieri i ncheieri de contracte.
Managementul imaginii. n economia de pia o mare atenie este acordat imaginii firmei.
Managerul responsabil al acestui domeniu trebuie s stpneasc foarte bine tehnicile de construcie
a imaginii. Lipsa imaginii pe pia este tot att de pguboas ca i o imagine proast generat de
neseriozitatea firmei sau slabele ei performane. n rile dezvoltate exist specialiti n promovarea
imaginii firmelor.
Tehnicile de construcie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari,
calitatea i promptitudinea serviciilor oferite, ncrederea n produsele i serviciile firmei, seriozitatea
i competena personalului propriu. Pentru a reui ele chiar trebuie dezvoltate.
Tehnicile de promovare a imaginii sunt de dou categorii: generale i direcionate. Cele
generale se bazeaz pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate i reclam n mass-media
general, editarea i punerea la dispoziie de pliante, brouri i alte materiale documentare,
participarea activ la trguri i expoziii internaionale, organizarea de seminarii informative, modul
de prezentare a firmei la negocieri .a.m.d. . Cele direcionate se sprijin pe campaniile de pot
direct i telemarketing, imaginile create pe Internet, publicitate i reclam n mass-media
specializat, efectuarea de studii specifice de firm etc.
33
Contractul de management. Managementul companiei se realizeaz n baza contractului de

management. Contractul de management este un act ce se ncheie ntre patronatul firmei sau
consiliul de administraie i echipa managerial, n cuprinsul cruia se prevd resursele, clauzele,
termenele, etapele, condiiile, principiile, rspunderile i alte date care privesc managementul firmei,
obligaiile i drepturile prilor, precum i alte elemente de fond i de form stabilite de prile
contractante.
Contractul se ncheie pe o perioad de timp determinat i poate viza administrarea ntregii
companii sau numai a anumitor domenii de activitate.
n prima parte a contractului se nscriu: datele de identificare a prilor ( nume, denumirea
firmelor, adresa sediilor, numrul autorizaiilor de funcionare, cod fiscal etc.), baza legal n
virtutea creia se ncheie contractul, obiectul contractului, data nceperii i terminrii perioadei de
derulare a contractului, domeniile de activitate n care se realizeaz managementul. Tot aici vor fi
incluse: modul n care vor fi administrate compartimentele companiei, precizndu-se modalitile i
limitele n care vor fi navlosite navele, programele de dezvoltare, meninere sau restrngere a firmei,
strategia de afaceri i strategia capitalului, managementul navlului i celelalte direcii de
management, resursele materiale, financiare i umane puse la dispoziia echipei de manageri,
obiectivele, performanele i intele de atins .a.m.d. .
Partea a doua a contractului cuprinde: modul de realizare i meninere a legturii dintre
patronat i echipa de manageri, raporturile dintre cele dou pri, taxa anual de management i
modalitile de plat a acesteia, condiionrile de plat impuse prin contract, drepturile i obligaiile
prilor, modalitatea de desfurare auditrii, cum se va face arbitrajul litigiilor dintre pri,
condiiile denunrii (rezilierii) contractului, nelesul unor termeni din contract etc.
Problemele analizate n cuprinsul articolului constituie un punct de vedere asupra
managementului unei companii de navigaie constituit ca societate pe aciuni. Procesul managerial
abordat nu este nici atotcuprinztor, nici imperfectibil i nici nu constituie un model. El este doar o
abordare teoretic. De altfel, literatura de specialitate se ferete s ofere modele de management
pentru un tip anume de ntreprindere, fapt explicabil dac se are n vedere c orice proces
managerial este aplicat n raport de situaia i condiiile specifice fiecrei firme. n acelai timp, se
poate afirma c succesul oricrei echipe de manageri depinde de calitatea managerilor i a resurselor
pe care le gestioneaz, de competena i talentul de a antrena oamenii n direcia realizrii
obiectivelor propuse.
34
2.2 METODE MANAGERIALE APLICABILE N ACTIVITATEA

DE TRANSPORT MARITIM
Managementul ca disciplin tiinific s-a cristalizat relativ recent, prin eforturile depuse de
un mare numr de specialiti de pe ntreg mapamondul, ca rspuns la stringentele necesiti ale
practicii sociale.
n lucrrile de management nord-americane, cele mai rspndite definiii ale
managementului sunt cele de ordin pragmatic, definiii, date de pe poziia managerului. De exemplu,
Reece i O'Grady definesc managementul ca fiind procesul de coordonare a resurselor umane,
informaionale, fizice i financiare n vederea realizrii scopurilor organizaiei1 Longenecker i
Pringle definesc managementul ca fiind procesul de obinere i combinare a resurselor umane,
financiare i fizice, n vederea ndeplinirii scopului primar al organizaiei obinerea de produse i
servicii dorite de un anumit segment al societii2 Alte abordri trateaz managementul ca pe o
tiin.
Astfel, n publicaia Larousse, managementul este definit ca tiina tehnicilor de conducere
i gestiune a ntreprinderii iar profesorii rui Popova i Krasnopoisa consider c, tiina
managementului se ocup de legile conducerii generale i de legile sintetice ale componentelor
sale.
Avnd n vedere caracterul aplicativ al acestei tiine, un rol major n cadrul su l deine
conceperea de noi sisteme, metode, tehnici, proceduri de management ale ntreprinderii n ansamblul
su i ale componentelor sale majore. Elaborate pe baza studiului relaiilor i proceselor de
conducere i a legitilor descoperite, elementele metodologice ale tiinei managementului
reprezint instrumentul pus la dispoziia conductorilor i a colaboratorilor acestora pentru a
eficientiza activitile firmei.
Exercitndu-i funciile sale, conducerea n mod general, se confrunt cu o gam larg de
probleme:
1. identificarea tendinelor ce se vor manifesta n viitor n domeniile de activitate ale firmei;
2. alegerea produselor i a tehnicilor de fabricaie a acestora;
3. alegerea tehnicii i a metodelor de organizare a produciei i a muncii;
4. antrenarea personalului la realizarea obiectivelor;
5. amortizarea activitii i a aciunilor colaboratorilor;
1
* B. Reece i J, O'Grady Business
2
J. Longenecker i Ch. Pringle Management
35
6. identificarea punctelor fore i slabe ale activitii, a cror soluionare impune folosirea
unui ansamblu de sisteme, metode i tehnici de management.
n acest sens larg, sistemele, metodele i tehnicile de management reprezint cile folosite de
ctre conductori pentru rezolvarea problemelor care decurg din funciile pe care le exercit i prin
care pun n micare ansamblul activitilor dezvoltate de sistemul condus, n vederea stabilirii i
realizrii obiectivelor ntreprinderii.
Metoda de management reprezint un ansamblu de principii, reguli, tehnici, procedee i
instrumente care indic maniera n care se desfoar anumite funcii ale conducerii, asigurnd,
totodat, rezolvarea concret a problemelor ce decurg din aceste funcii, n vederea stabilirii i
realizrii obiectivelor ntreprinderii.
Tehnica de management cuprinde un ansamblu de reguli specifice, procedee i instrumente
prin care se soluioneaz concret problemele ce decurg din funciile conducerii.
Sistemul de management reprezint un ansamblu de metode i tehnici de management,
asociat cu procedurile informaionale, decizionale i organizatorice specifice metodelor i tehnicilor
integrate n cadrul sistemului.
n activitatea de management a unei firme este necesar s se foloseasc sisteme, metode i
tehnici, ntruct personalul din aparatul de conducere trebuie s soluioneze o gam larg de
probleme, fiecare problem rezolvndu-se printr-o metod sau tehnic specific.
tiina i practica managementului cunoate numeroase metode de conducere, metode cu
aplicare real i n activitile de transport maritim.
Conducerea colectiv a societilor

Aceast metod de conducere este o reflectare a democratismului vieii social-economice din
unele ri, dar cu tendina de a se transpune, deocamdat, mai greu n practic, n toate rile care
tind spre o economie dezvoltat. Metoda este practicat i de societile pe aciuni i de alte tipuri de
instituii.
O conducere realmente colectiv presupune structuri adecvate, meninerea echilibrului
dintre liderii de opinie i cei condui, pentru ca acetia din urm s poat analiza i influena actul de
conducere.
Odat cu ridicarea calitilor profesionale i inutei morale a unei colectiviti de oameni,
aceast metod se va arta cea mai indicat pentru instruirea unui model de via realmente
democratic.
36
Conducerea participativ
La fel ca i conducerea colectiv, aceast conducere pleac de la ideea participrii unei
colectiviti ct mai mari la activitile directe de conducere a unei ntreprinderi n general, n
particular a societilor comerciale de exploatare portuar. Conducerea participativ fiind o form
democratic de aciune i management se prezint diferit de la o ar al alta.
Un model care se distinge prin caracterul su participativ este cel japonez un management
care s funcioneze ca un sistem coerent, muncitorii particip la progresul ntreprinderii,
ntreprinderea particip la progresul economiei naionale, asigurnd unei ri srac n resurse
naionale, o situaie de mare competitivitate pe piaa mondial.
Conducerea previzional
Const dintr-un ansamblu de eforturi fcute metodic i cu studii aprofundate n vederea
anticiprii problemelor poteniale, a gsirii soluiilor optime n cadrul unei activiti de durat.
Conducerea tradiional pornete de la soluionarea problemelor prezente, pe cnd
conducerea previzional are n vedere viitorul, cunoaterea din timp a schimbrilor posibile,
determinarea prin prognoze i previziuni a ritmului i a direciei n care vor evolua problemele
poteniale, elaborarea de planuri care s asigure societilor comerciale sau de alt natur,
performane ridicate i atingerea obiectivelor propuse.
Managerii care aplic aceast metod trebuie s fie competeni i buni cunosctori ai
practicii social-economice, astfel aceast metod poate prezenta i riscuri.
Conducerea pe baz de proiecte

Este o metod relativ recent, care implic n soluionarea unor probleme att a specialitilor
din cadrul societii ct i ai altor specialiti din exterior. Aceast metod de conducere presupune
planificarea strategic a dezvoltrii ntreprinderii.
Planificarea care se face necesit rezolvarea att a problemelor interne ct i cele mai
generale ale mediului n care i desfoar activitatea societatea.
Obiectivul principal este cel de durat, dei aceast planificare strategic se intersecteaz
frecvent cu problemele curente.
Economia prezentului i cu att mai mult a viitorului lund n considerare cerinele pieei, nu
trebuie s exclud planificarea i prognoza ci s presupun folosirea acestora ntr-o gndire flexibil,
adaptarea lor operativ la dinamismul vieii social-economice.
37
Conducerea prin inovare i dinamic

Are la baz efortul de nnoire continu a activitii societii comerciale, a serviciilor
acordate, servicii cu un nalt grad de modernizare-mecanizare, stimularea introducerii de idei
novatoare n cadrul activitii ntreprinderii, apariia de noi compartimente rezultat al noilor
cerine, .m.a.d.
Conducerea prin obiective

Presupune formularea judicioas a obiectivelor unitilor n cauz, prin prezentarea
elementelor care vor fi realizate n cadrul fiecrui compartiment de activitate.
Obiectivele se pot ncadra n urmtoarele categorii:
- obinerea profitului i costul viitorului;
- productivitate;
- buna servire a clienilor;
- responsabilitatea social;
- satisfacerea necesitilor angajailor.
Aceast metod include ideea de strategie a ntreprinderii ea mbinnd elementele de
planificare strategic cu cele specifice flexibilitii ce rezult din relaiile de pia.
Metoda se preteaz n cadrul general al afacerilor economice internaionale.
Conducerea prin rezultate

Pornete de la rezultatele concrete obinute n cadrul ntreprinderii, eforturile depuse de ea n
acest scop i analiza situaiei existente urmrind asigurarea eficienei activitii n acest sens de
desfurare, evaluarea perspectivelor de dezvoltare a activitii.
Conducerea prin excepie

Corespunztor acestei metode, diferitele nivele ierarhice sunt informate numai cu privire la
acele obiective care nu au fost realizate corespunztor sau la timp, urmnd ca msurile de corectare
a abaterilor s fie luate la ultimul nivel ierarhic care are competena necesar.
Indiferent de particularitile acestor metode, ele trebuie s ndeplineasc o serie de cerine:
s aib un caracter democratic, s previn ct mai exact riscurile i s asigure luarea de decizii
corecte, s asigure motivarea colectivitii, s stabileasc clar responsabilitile celor implicai.
38
Cerine i funcii ale managementului n transportul maritim
O trstur a economiei contemporane const n aceea c dei factorii interni rmn

prioritari, performana unei economii naionale este condiionat ntr-o msur nsemnat de
participarea la circuitul economic mondial, la afacerile internaionale.
Dezvoltarea relaiilor economice i adncirea interdependenelor economice se reflect n
diferite forme cantitative i calitative din economia mondial.
Dezvoltarea comerului mondial n ultimii 100 de ani a dus la adncirea interdependenelor
economice internaionale, perioad n care s-a realizat o diviziune internaional a muncii cu vocaie
internaional.
Odat cu creterea volumului comerului mondial, n perioada 1951 1990, i diversificarea
considerabil a componentelor i fluxurilor relaiilor economice internaionale, se cunosc azi
numeroase forme de realizare a relaiilor economice internaionale:
- comerul internaional cu mrfuri tangibile;
- comerul cu servicii;
- circulaia internaional de capital;
- cooperarea economic internaional.
n domeniul afacerilor economice internaionale, conducerea tiinific se caracterizeaz prin
numeroase particulariti. Astfel, conducerea activitii de comer exterior i implicit activitatea de
transport maritim, trebuie s ndeplineasc o serie de cerine, cum sunt:
- evaluarea corect a posibilitilor de export, import, reexport, pe baza unor studii i
previziuni;
- receptivitatea sporit fa de cerinele pieii interne i a celei externe;
- structura aparatului de lucru;
- adaptarea sporit fa de cerinele pieii;
- o activitate continu i complex de modernizare.
Managementul la fel ca i n celelalte sectoare de activitate, deci i n transportul maritim,
este aplicat i d rezultate bune n ceea ce privete eficiena societilor de profil.
Dup cum reiese i din analizele i statisticile realizate de specialiti n domeniu, rezult c
principala funcie a tiinei managementului este creterea eficienei economice. Astfel, contribuia
managementului la creterea economic, se reflect prin diminuarea intensitii activitilor
economice i sociale n ceea ce privete energia i materiile prime, n favoarea intensitii
intelectuale.
39
Modul concret n care acioneaz activitile manageriale asupra sporirii eficienei

economice a societilor de transport maritim, se concretizeaz prin:
1. Managementul duce la creterea societii prin integrarea la un nivel superior a
activitilor societii n cadrul pieei i economiei naionale pe baz de criterii
economice;
2. Modul de mbinare al resurselor i proceselor de munc desfurate la nivelul societii
realizat prin amplificarea funcionalitii globale a societii, generat de raionalizarea
ansamblului de conexiuni divizionale i informaionale;
3. Potenarea muncii de execuie la nivelul fiecrui loc de munc, care se reflect prin
sporirea productivitii prin asigurarea: de instalaii i utilaje portuare cu parametrii
tehnici superiori, mecanizarea complet a operaiunilor de ncrcare-descrcare,
manipulare, ncadrarea pe posturi a unor persoane care posed pregtirea i experiena
corespunztoare, a furnizrii de informaii prompte executanilor, necesare realizrii
muncii, etc.
Avnd n vedere eficiena economic a societilor comerciale n general, i n particular al
societilor transport maritim, una din cele mai complexe probleme ale managementului acestor
societi este aceea de evaluare a eficienei economice.
Aceste probleme apar datorit faptului c:
- rezultatele obinute de societate sunt influenate de o multitudine de factori exogeni i
endogeni, consideraie de conducerea managerial;
- efectele economice ale managementului societii sunt preponderent indirecte i
propagate.
Eficiena economic a managementului societii comerciale de transport maritim, poate fi
abordat din dou optici care difer n ceea ce privete gama elementelor luate n considerare.
Aceste dou optici au ca punct de pornire:
1. Procesul de management.
2. Procesul de execuie.
Procesul de management din cadrul societilor de transporturi, const n ansamblul fazelor,
a proceselor prin care se determin obiectivele acestora, resursele necesare realizrii serviciilor de
transport i executanii acestora, prin care se integreaz i se controleaz rezultatele i performanele
personalului i ale tehnicii din dotare.
40
Procesul de execuie se caracterizeaz prin faptul c fora de munc acioneaz asupra

obiectivelor muncii prin intermediul mijloacelor de munc, asigur executarea unor servicii,
corespunztoare naturii proceselor de munc implicate.
Avnd n vedere cele prezentate, rezult rolul important al activitii de management n
cadrul societilor comerciale de transport maritim i n special importana managementului
executrii contractului de transport maritim ca i component a procesului de execuie.
2.3 CONTRACTUL DE MANAGEMENT AL NAVEI.
Definiii
Cnd obiectul contractului l constituie o singur nav, caracteristicile tehnico-economice
ale acesteia vor fi detaliate n anexa la contract, iar cnd obiectul contractului l constituie mai multe
nave (o flot), caracteristicile tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate n anexa la contract.
Costurile de ntreinerea echipajului (Crew Support Costs) semnific toate cheltuielile cu
caracter general care fac obiectul contractului de management i care sunt suportate de manageri, cu
scopul de a presta un serviciu de management economic i de calitate, incluznd: costul cu echipajul
la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecionare pentru ofieri i burse (ratings) pentru
subofieri i marinari) recrutri i calificri de personal, interviuri.
Numirea managerilor
n conformitate cu anul i data intrrii n vigoare a contractului (precizate n contract) i
continund pe durata de valabilitate a acestuia (sau pn la terminarea acestuia) armatorii stabilesc
managerii, iar acetia sunt de acord s acioneze ca manageri ai navei.
Managerii neleg s acioneze cu bun credin i maxim promptitudine pentru prestarea
serviciilor de management n interesul armatorilor i n concordan cu practica internaional de
management (sound practice) al navei, s protejeze i s promoveze interesele armatorilor n toate
problemele legate de prestrile de servicii contractate. Managerii, n executarea obligaiilor, sunt
mputernicii s aloce resursele lor disponibile, fora de munc i serviciile, n aa fel nct acestea s
fie corecte (echitabile, fair) i rezonabile.
Ca ageni ai armatorilor i acionnd n interesul acestora pe durata contractului, managerii
vor ndeplini urmtoarele funcii pentru navele care fac obiectul contractului de management.
41
a) Servicii n legtur cu nava i echipajul navei (clauz opional).

Managerii vor furniza un echipaj adecvat i calificat pentru nav, aa cum a fost cerut de
armator, clauz care include, dar nu este limitat numai la acestea, funciile urmtoare:
1. Angajarea comandantului, a ofierilor i marinarilor
- n sens larg, noiunea de echipaj cuprinde toi marinarii, inclusiv ofierii i comandantul.
- n sens strict, prin echipaj nelegem numai marinarii i subofierii, exclusiv ofierii,
personalul ambarcat fiind divizat n echipaj i ofieri.
- Din punct de vedere juridic, ofierii navei (de punte i maini, radiotelegrafiti,
comisarul de bord i medicul) fac parte din echipaj; distincia se face numai pentru
comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al armatorului.
2. Management tehnic (clauz opional)
Include urmtoarele funcii:
- Furnizarea de personal competent pentru a supraveghea i asigura ntreinerea i
exploatarea tehnic a navei;
- Angajarea i supravegherea lucrrilor de reparaii, modificri i retehnologizri n
antierele navale solicitate de armatori, cu condiia ca managerii s fie mputernicii s
fac cheltuielile necesare pentru a aduce nava s corespund tuturor cerinelor i
recomandrilor societii de clasificare (registrul maritim), ale legilor i reglementrilor
n vigoare n ara unde a fost nmatriculat nava, ale zonelor de navigaie unde nava i
desfoar activitatea comercial;
- Procurarea provoziilor necesare la bord , a pieselor de schimb i a lubrefianilor;
- Angajarea(numirea), la anumite intervale de timp (din cnd n cnd), de supraveghetori
i consultani tehnici, dac managerii consider necesar acest lucru.
3. Asigurari maritime (clauz opional)
Managerii vor angaja asigurri n conformitate cu instruciunile i acordul armatorilor,
ndeosebi cu privire la valorile asigurate, deductibile (ceea ce nu aparine navei n caz de avarie
comun) i franize.
4. Managementul navlului (clauz opional)
Managerii vor asigura managementul navlului, care include urmtoarele funcii, dar
nu se limiteaz la acestea:
- estimri asupra voiajelor navei, calculaii de chirii i navluri, de contrastalii i dispatch
money, la cererea armatorilor;
42
- aranjamente corecte de pli ctre armatori din chirii, navluri i alte surse cuvenite
armatorilor din exploatarea navei sau n legtur cu aceasta.
5. Managementul contabilitii (opional)
Managerii vor stabili un sistem contabil care s satisfac cerinele armatorilor i s furnizeze
servicii regulate de contabilitate, rapoarte contabile i nregistrri contabile n conformitate cu
acestea.
Ei vor menine evidenele tuturor costurilor i cheltuielilor efectuate, precum i datele
necesare pentru soluionarea corespunztoare a problemelor de natur contabil ntre pri.
6. Navlosirea navei (opional)
n perioada precizat n contract, managerii, n conformitate cu instruciunile armatorilor, vor
presta servicii de navlosire care include (dar nu se limiteaz numai la aceasta) cutarea i
negocierea de servicii de transport pentru nav i ncheierea de contrcate de navlosire sau alte
contracte legate de exploatarea comercial a navei. Dac un astfel de contract depete perioada
stipulat n contract, va fi obinut nti acordul scris al armatorului.
7. Vnzarea sau cumprarea navei (opional)
Managerii, n conformitate cu instruciunile armatorilor, supravegheaz vnzarea sau
cumprarea navei, inclusiv ncheierea oricrui acord de vnzare sau cumprare, dar fr negocierea
acestuia.
8. Provizii pentru nav
Managerii vor angaja procurarea de provizii necesare navei.
9. Bunkerajul navei (opional)
Managerii vor angaja procurarea de combustibili, de o calitate specificat de armatori
necesar pentru navigaia navei.
10. Operarea navei (opional)
Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor ndeplini urmtoarele funcii,
care nu sunt limitate la cele de mai jos:
- ntocmirea de estimri ale voiajelor i calculaii de chirii i navluri, contrastalii sau
dispatch money;
- emiterea de instruciuni pentru voiajele navei;
- angajarea (numirea) agenilor portuari;
- angajarea (numirea stivadorilor);
- aranjamente pentru supravegherea ncrcturilor i expertizarea acestora.
b) Poliele de asigurare
43
Toate asigurrile vor fi n numele comun al armatorilor i managerilor. Dac managerii i

dau acordul prealabil de a plti prime de asigurare, ei nu sunt obligai s le i plteasc.
c) Colectarea de venituri i cheltuieli efectuate n contul armatorilor
Toi banii colectai de manageri, n conformitate cu condiiile contractuale (afar de banii
pltibili de armatorii managerilor) i orice dobnzi, vor fi meninute n creditul armatorilor ntr-un
cont de banc separat.
Toate cheltuielile efectuate de manageri, n condiiile contractului, n contul armatorilor
(inclusiv taxa de management), vor fi decontate de ctre armatori, managerilor la cererea acestora.
d) Taxa de management
Armatorii vor plti managerilor, pentru serviciile lor pe toat durata contractului, o tax de
management anual, de baz, stabilit ca o sum forfetar, pltibil n pri egale trimestriale, prima
cot fiind pltibil n avans, la intrarea n vigoare a contractului , iar celelalte, la fiecare trei luni.
Managerii vor asigura birouri, funcionari i alte faciliti, fr cheltuieli suplimentare pentru
armatori. Totui, armatorii vor rambursa cheltuielile de pot i telecomunicaii, cheltuieli de
deplasare i alte cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor
de management.
n caz de terminare a contractului de management, printr-un notice al armatorilor, altul dect
din culpa managerilor, sau dac nava este pierdut, vndut etc., taxa de management va continua s
fie pltit pentru urmtoarele 3 luni calendaristice.
n plus, managerii au angajat echipajul:
- armatorii vor continua s plteasc costurile cu echipajul pe o durat de 3 luni;
- armatorii vor plti o cot proporional, echitabil, pentru orice costuri derivate care pot
aprea, dar nu mai mult dect s-a stabilit n contract pentru asemenea categorii de costuri.
Dac acest contract rmne n vigoare i armatorii decid s dezarmeze nava (s-o trag la chei
ntr-o ap linitit, din cauza pieei) pentru mai mult de trei luni, taxa de management pentru o
perioad care depete 3 luni se va reduce corespunztor, prin acordul prilor, cu o lun nainte ca
nava s fie pus din nou n serviciu.
Toate rabaturile i comisioanele obinute de manageri n cursul managementului navei vor fi
creditate de armatori.
e) Fondurile bugetare i de management
Managerii vor prezenta armatorilor, anual, un proiect de buget pentru urmtoarele 12 luni, n
forma cerut de armatori, cu trei luni nainte de intrarea n vigoare a contractului.
44
Armatorii vor indica managerilor acceptul lor i aprobarea n decurs de o lun de la

prezentarea proiectului de buget. n lipsa unui asemenea accept, managerii sunt ndreptii s
presupun c proiectul de buget a fost acceptat de armatori.
Ulterior acordul pentru buget, managerii vor pregti i prezenta armatorilor estimrile lor
pentru necesitile navei, iar managerii vor reactualiza aceste estimri n fiecare lun. Bazat pe
aceasta , managerii vor cere lunar fonduri armatorilor pentru exploatarea navei n luna urmtoare,
inclusiv pentru cheltuieli extraordinare, cum ar fi : reparaii de urgen ; prime de asigurare
adiional, alimentri cu combustibil i provizii armatorilor, ntr-un cont separat.
Dac clauza de echipaj este aplicabil, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea n
vigoare a contractului, o garanie bancar pentru suma echivalent cu 2 luni de cost al echipajelor,
pe care managerii sunt mputernicii s-o foloseasc dac fondurile nu s-au primit ca mai sus.
Managerii vor elibera lunar o comparaie ntre veniturile i cheltuielile navei, cerut de
armatori.
n orice caz, avnd n vedere cele stipulate, managerii nu pot, n nici un caz s foloseasc
fondurile proprii pentru a finana serviciile de management asumate.
f) Dreptul managerilor de a subcontracta
Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaiile lor unei tere persoane, fr acordul
armatorilor.
g) Rspunderi
1. Fora major : nici armatorii i nici managerii nu vor avea vreo rspundere pentru
imposibilitatea de a-i ndeplini obligaiile din cauze de orice natur care nu sunt sub
controlul lor rezonabil.
2. Rspunderea armatorilor : fr a contraveni celor de mai sus, managerii nu vor avea nici
o rspundere pentru vreo pierdere, daun, amnare sau cheltuial de orice natur, direct
sau indirect (inclusiv, dar nu limitat la pierderea de profit rezultnd din sau n legtur
cu sechestrul sau ntrzierea navei) care apare n cursul exploatrii serviciilor de
management, numai dac aceasta nu este dovedit c ar proveni din neglijen, neglijen
grav, sau euarea voit managerilor sau angajailor lor, sau a agenilor, sau a
subcontractelor angajai de el n legtur cu nava, n care caz (cu excepia pierderii
daunei, amnrii sau cheltuielii rezultate din aciunea personal a managerilor sau din
omisiunea comis cu intenia de a cauza aa ceva i contieni c o asemenea pierdere,
daun sau ntrziere sau cheltuial va rezulta), rspunderea managerilor pentru orice
45
incident care d natere la reclamaie sau reclamaii nu va depi niciodat un total de 10

ori taxa anual de management stabilit, n contract.
3. Indemnizaia : Cu excepia rspunderii de mai sus a managerilor, armatorii neleg s
acorde ndemnizaii managerilor, angajailor lor, agenilor i subcontractorilor i s-I
apare mpotriva tuturor aciunilor reclamailor sau rspunderilor suferite de ei n
executarea contractului.
4. Himalaya : Se cuvine n mod expres ca nici un angajat sau agent al managerilor
(inclusiv nici un subcontractor angajat, din cnd n cnd, de ctre manager) nu va avea,
n nici o situaie, rspundere fa de armatori pentru nici o pierdere, daun sau ntrziere
de orice fel, ruzultnd direct sau indirect din orice aciune, neglijen sau ratare din
partea sa n acinea sau n legtur cu angajarea sa,managerii urmnd s acioneze pentru
protejarea agenilor, angajailor, subcontractorilor cu care lucreaz.
h) Administraia general
Managerii vor nainta i urmrii soluionarea oricror reclamaii rezultnd din prestarea
serviciilor de management i-l va ine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii
l afl i care poate da natere la reclamaii sau dispute care implic tere pri (persoane).
Managerii, instruii de armatori, vor introduce sau vor aprea n justiie aciuni, procese, n
legtur cu probleme ce in de activitatea managerilor, conform contractului.
Managerii au, de asemenea, puterea de a obine consultaii juridice, tehnice etc. din partea
experilor autorizai n legtur cu soluionarea reclamaiilor, aciunilor judectoreti care afecteaz
interesele armatorilor fa de nav.
Armatorii vor aranja procurarea oricrei garanii bancare sau altei garanii. Orice costuri
suportate de ctre manageri, n executarea obligaiilor lor de mai sus, vor fi rambursate de armatori.
i) Audierea
Managerii vor menine permanent i vor ine contabilitatea corect i adevrat i vor ine la
dispoziie documentele contabile pentru inspectarea i auditarea din partea armatorilor , la intervale
convenite de comun acord.
j) Inspectarea navei
Armatorii au dreptul n orice moment, dup o notificare rezonabil fcut managerilor, de a
inspecta nava pentru orice motiv pe care-l consider necesar.
46
k) Respectarea legilor i reglementrilor

Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza nclcarea legilor i
reglementrilor n ara de nmatriculare a navei i n zonele de navigaie unde i desfoar
activitatea nava.
l) Durata contractului
1. Contractul intr n vigoare la data stabilit n contract i va continua pn la data
stipulat n contract. Apoi, contractul va continua pn la terminarea lui de ctre una din
pri care d notice de terminare n scris, n care caz, contractul se termin dup expirarea
unei perioade de dou luni de la data notice-ului de terminare.
2. Terminarea prin nendeplinirea obligaiilor
Managerii sunt n drept s termine contractul prin notice n scris dac orice sume datorate de
armatori pentru orice nav din flot nu au fost primite n contul nominal al managerilor, n decursul
a 10 zile de la data cererii n scris ctre armatori.
Managerii sunt, de asemenea, n drept s termine (denune) contractul prin notice n scris
dac, primirea notice-ului sau obieciunilor din partea managerilor, armatorii oricrei nave din
contract continu s foloseasc nava ntr-o curs dau ntr-o manier care este n detrimentul
managerilor (dup opinia lor) sau prejudiciaz interesele comerciale ale acestora.
Contractul va fi, de asemenea , denunat, n caz de desfiinare, lichidare, faliment al oricrei
pri.
3. Denunarea extraordinar
Acest contract va fi terminat (denunat unilateral) n caz de vnzare a navei sau dac nava
devine pierdere real sau este declarat ca pierdere total constructiv sau este arestat.
a) Data la care nava se consider vndut, sau altfel, va fi data la care armatorii nceteaz de
a mai fi nregistrai ca armatori ai navei.
b) Nava nu va fi considerat pierdut dac ea a devenit o pierdere total real sau s-a
obinut cu subscriptorii un acord privind pierderea total constructiv, ori s-a pronunat n
aceast direcie o decizie la un tribunal competent.
Terminarea contractului va fi fr prejudiciu pentru toate drepturile celor dou pri nainte
de terminare.
m) Legea i arbitrajul
Contractul va fi guvernat de dreptul englez, i orice disput rezultat din contract se va referi
la arbitrajul de la Londra cte un arbitru fiind numit de ctre fiecare parte n conformitate cu Legea
Arbitrajului, din 1950 i 1979.
47
Dup luarea la cunotin de ctre oricare dintre pri a nominrii scrise a arbitrului de
cealalt parte, parte care a fost ntiinat va numi arbitrul su n decurs de 14 zile, n caz contrar,
cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dac cei doi arbitri numii nu ajung la un punct de vedere
comun, ei vor numi un superarbitru, a crui decizie va fi final.
Pentru orice disput care se nate din contract, problema n disput va fi prezentat unui
numr de 3 persoane la New York, una diin numit de fiecare parte, i a treia de ctre cele dou
persoane alese, decizia lor va fi final i nu mai poate fi atacat dect la Curtea de Justiie. Arbitrii
trebuie s fie membrii ai Societii de Arbitrii Maritimi din New York, iar procedurile vor fi conduse
n conformitate cu regulile acestei societi.
2.4 MANAGEMENTUL EXECUTRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM
Anunul de sosire a navei n port

Poziia navei, respectiv locul unde se afl aceasta n momentul redactrii i semnrii
contractului. De exemplu: Nava descarc n prezent la Pireu, iar dup descrcare va pleca spre
Constana pentru a ncrca pe baza prezentului Ch/P. Dac n Ch/P figureaz clauza substituite,
n mod normal armatorul nu poate cunoate poziia exact a navei ntruct nu tie care dintre navele
sale va fi oferit n ultim instan pentru efectuarea transportului respectiv. n acest caz, n Ch/P se
va face meniunea now trading (actualmente fcnd comer, actualmente navignd) precizndu-se
totodat data probabil a sosirii navei n portul de ncrcare (poziia la ncrcare).
Data de sosire aproximativ a navei n port (Expected time of arrival E.T.A). n baza
acestei date, ncrctorul ia msurile necesare ca marfa s soseasc n port naintea navei, portul
pregtete utilajele, depozitele asigur fora de munc necesar.
Avizri intermediare. Este cunoscut regula c marfa nu se expediaz n port imediat dup
producerea ei, ci dup ce nava a fost deja avizat c va sosi pentru ncrcare, ntruct tarifele de
depozitare n porturi sunt foarte ridicate ceea ce greveaz asupra costurilor mrfii.
n acelai timp ns , sosirea mrfii n port dup intrarea navei la operare poate conduce la
depirea timpului alocat pentru ncrcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se pltete pentru
marfa angajat pentru transport i nencrcat pe nav).
Avizrile se fac cu 10-15 zile nainte de sosirea navei n port.
Avizarea definitiv. Aceast avizare o face comandantul navei prin intermediul
echipamentelor de radiocomunicaii aflate la bord, cu 24-28 ore naintea intrrii n port.
48
Avizarea navei pentru ncrcare, atunci cnd sosete ncrcat cu mrfuri de import. n
situaia cnd nava ar urma ca mai nti s descarce n port, avizarea va cuprinde i unele date cu
privire la mrfurile ncrcate (felul mrfurilor existente la bord i cantitile pe fel de marf) pentru a
se putea aprecia data cnd nava va fi gata pentru ncrcare.
Organizarea la bordul navei

Destinaia navei comerciale este transportul de mrfuri i persoane. Orice asemenea nav
este deci, o unitate economic cu activitate precis determinat i numai aparent simpl. Executarea
transportului pe ap se face n baza unui contract, avnd forme i clauze variate, n raport cu
numeroi factori printre care: felul mrfii, condiii economico-politice generale i speciale (crize,
greve, stri de rzboi etc.), zone geografice i relaii de transport legate de condiii deosebite i
tradiii etc. Prin urmare, condiiile i clauzele n care se efectueaz transportul maritim nu sunt
ntotdeauna identice: un transport nu se aseamn neaprat cu precedentele chiar cnd sunt
efectuate de aceeai nav. Pentru nav rezult msuri adecvate, studii, decizii, soluii, aciuni, mereu
altele, n raport de condiii.
Transportul maritim nu este, deci un fenomen de repetiie, ci unul care ncepe s devin tot
mai complex.
Condiiile contractului de transport (charter party) se stabilesc ntre proprietarul navei
(owner) numit i armator, care ndeplinete n expediia maritim contractat funcia de cru
(carrier) i proprietarul mrfii sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate ncheia
i ntre intermediari sau prepui, n numele celor de mai sus. ntre semnatari se poate interpune n
operaia propriu-zis un ncrctor, expeditor sau consignator de mrfuri (shipper, consigner),
persoan menionat n contract sau conosament (bill of lading) i de la care se primesc n realitate
mrfurile spre ncrcare. Pe de alt parte, n portul de destinaie (port of destination) mrfurile
trebuie predate de ctre nav destinatarului numit i primitor (receiver) sau reprezentantului acestuia
cu rol tot de primitor, menionat n contract sau conosament ca atare.
Din cele de mai sus rezult c, n efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul
intr, prin intermediul primului su reprezentant legal, comandantul navei (master), n raporturi
comerciale i, eventual, de natur juridic cu numeroase persoane, instituii, autoriti, ntreprinderi.
Pe de alt parte, o nav comercial fiind prin excelen un mijloc mobil, calificat ca bun
mobil chiar i din punct de vedere juridic i efectund, n genere, voiaje internaionale, cu
strbaterea att a mrii libere sau a apelor internaionale (open sea), ct i a apelor teritoriale
(teritorial waters) ale diferitelor state i opernd n porturi strine, nava, prin comandantul i
49
echipajul su trebuie s se conformeze anumitor reguli i norme de drept internaional i

conveniilor internaionale la care ara sa de pavilion a aderat. Si din acest punct de vedere nava de
comer intr n raporturi determinate, oficiale, cu autoriti naionale i portuare, cu organe portuare
administrative i vamale, cu uniti de paz frontier, cu persoane reprezentnd ntreprinderi i firme
comerciale, de asigurare maritim i adesea cu organe consulare sau chiar de ambasad.
Organizarea navei de transport maritim reprezint, prin urmare, ntr-un sens mai larg, nu
numai ncadrarea sau cu echipaj necesar stabilit conform normelor de munc naionale i ale unor
prevederi internaionale cu caracter obligatoriu prin consens sau convenii i nu numai elaborarea i
aplicarea unor reglemente i instruciuni de serviciu ci i un cadru de relaii oficiale la niveluri
nalte, destinat s faciliteze comerul maritim internaional, n genere, i sarcinile navei, n concret.
Desigur c imaginea complet a operaiunilor comerciale i a relaiilor implicate de transportul
maritim se va forma pe parcursul tratrii integrale a capitolelor acestei lucrri, cnd i problemele
organizatorice vor fi mai limpede nelese.
Dac la cele de mai sus se adaug i condiiile specifice de mediu, marea, cu toate servituile
sale cunoscute i care fac din expediia maritim o activitate unde pericolul de risc i cazul de for
major sunt att de frecvente nct se presupun ca incluse, iar soluionarea lor a fost reglementat i
dac se are n vedere c n efectuarea misiunii sale orice nav navigheaz independent i izolat i
orice nevoie de asisten sau salvare se rezolv, n genere , pe ci i n condiii extrem de dificile, se
ajunge clar la concluzia final c transportul maritim este de fapt o operaie complex i c, pentru a
corespunde cerinelor de siguran tehnic i eficien economic, unei nave trebuie s i se asigure,
nainte de toate, o bun stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinznd n sine i organizarea
perfect a echipajului i a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinei primare a oricrui
contract de transport maritim: nava s fie apt din toate punctele de vedere, clauz care
condiioneaz, de altfel, toat buna derulare a operaiunilor i rezolvarea multora dintre litigiile
intervenite n transport i mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritim i responsabilitile n
contextul transportului maritim.
Desigur c experiena de veacuri, contactul permanent ntre navigatori i ntre forurile lor
conductoare, precum i aciunea diferitelor convenii internaionale privind navigaia maritim i
comerul maritim, au condus la o oarecare similitudine organizatoric a navelor de transport
maritim. In ceea ce privete partea tehnico-constructiv, dotarea , normele generale de supraveghere
tehnic, de sigurana navigaiei i de transportul anumitor categorii de mrfuri, documentul
internaional normativ este Convenia internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, 1974.
50
Fiecare ar ns are dreptul s stabileasc normele sale i mai ales organizarea conducerii i
serviciului la bord, n consens cu condiiile social-politice i economice i cu tradiiile naionale fr
ca prin aceasta, s influeneze asupra raporturilor normale cu celelalte state, n practicarea navigaiei
i a faptelor de comer maritim.
Documente ce stau la baza organizrii flotei comerciale romne

Flota comercial maritim a Romniei are la baza organizrii navelor sale, Ordonana nr. 42
din 28 august 1997 privind navigaia civil.
Comandantul navei
Prin natura activitii sale de conductor al expediiilor maritime efectuate de nav n
condiiile pericolelor naturale ale mrii (perils of the sea), riscurile mrii (marine risks) i ale
cazurilor de for major (acts of God) mai frecvente pe mare dect pe uscat sau chiar n aer,
comandantul navei (master, shipmaster, captain, master mariner) are un statut funcional i juridic
deosebit de al altor funcii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unic a navei i ca
ef legal al comunitii aflate la bord, echipaj i pasageri. Pregtirea sa profesional deosebit i
calitile morale de conductor sunt confirmate printr-un brevet de cpitan de curs lung (n cazul
navelor de transport maritim la care se face referin) i prin nscrierea sa n rolul de echipaj, ca
atare, la alegerea armatorului.
Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dac armatorul i d un echipaj
insuficient sau necorespunztor profesional sau dac i d dispoziii ilegale sau inadecvate cu
privire la administrarea navei sau la navigaie, deoarece acestea ar afecta buna stare de
navigabilitate i sigurana navei de care singur este rspunztor, din momentul n care a primit
comanda navei. Acceptnd comanda, el este obligat s pregteasc i s termine voiajul sau voiajele
pentru care s-a angajat (Cod com. Art.533 i urm.) Denunarea unilateral a contractului de angajare
de ctre comandant constituie un fapt ilicit, cu excepia cazului de for major.
Comandantul i desfoar activitatea conform legilor rii de pavilion, regulamentului
serviciului la bord, practicii marinreti oficiale i exigente i conveniilor internaionale la care ara
de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului i agent prezumat al proprietarilor mrfurilor
pe care le transport pe tot timpul ct acestea se afl la bord, de la primire pn la predarea la
destinaie.
n Romnia , comandantul navei are atribuiile i ndatoririle stabilite prin Regulamentul
serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10. mprejurri excepionale, cnd
51
trebuie luate msuri importante cu privire la sigurana navei, pasagerilor sau ncrcturii,
comandantul este ajutat n lumea hotrrilor de ctre consiliul de bord, dac condiiile de fapt permit
convocarea acestuia. Comandantul ascult prerea membrilor consiliului de bord i ia hotrrea
corespunztoare, care se consemneaz ntr-un proces verbal i se aduce la cunotin echipajului, ea
fiind obligatorie pentru toi membrii acestuia.
Comandantul navei este dator s execute contractul de transport, prednd mrfurile la
destinaie n starea i cantitile nscrise n conosament (C.com., art. 508). Dup terminarea
ncrcrii, comandantul trebuie s semneze fr ntrziere conosamentele. Se consider ca fiind
riscant semnarea antedatat a conosamentelor. Comandantului i este interzis s fac transporturi
fr plat sau pe cont propriu, sau s foreze blocada fr ncuviinarea armatorului, ori s fac
comer cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul l execut, ducnd nava n
portul de destinaie i folosind, de regul, ruta de navigaie obinuit a navelor. Nu are voie s fac
escale neaprobate sau nejustificate legal.
Fiind considerat de lege ca agent de necesitate gestionar al caricului n cazuri speciale,
de pericol sau urgen comandantul trebuie s ia msurile corespunztoare pentru aprarea
intereselor proprietarilor mrfurilor, de exemplu, angajarea altei nave de cele mai multe ori pe
contul ncrctorilor, spre a duce mrfurile la destinaie sau a asigura salvarea mrfurilor n caz de
pericol etc.
In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator s acioneze cu toat
capacitatea sa profesional n interesul acestuia. n acest sens, poate face acte juridice n numele
su, dar pe contul armatorului i numai cu privire la nav i caric.
n relaie cu echipajul i pasagerii, abuzul su de autoritate, manifestat prin insulte sau
violene, este pedepsit.
n atribuiile sale nautice i comerciale, comandantul l reprezint pe armator, n timp ce n
toate celelalte atribuii, n calitate sa de ef al expediiei maritime, apare ca delegat al autoritii
publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor i ale bunurilor angajate n transportul respectiv.
In ceea ce privete rspunderile sale principale, se menioneaz urmtoarele: Comandantul
este personal rspunztor pentru urmrile erorilor sau neglijenelor sale, chiar pentru cele uoare, pe
care le comite n exerciiul funciunii, cu excepia cazurilor fortuite sau de for major (Cod com.,
art. 506). n numeroase cazuri, rspunderea sa este i de natur penal, n mod deosebit pentru faptul
c, nendeplinindu-i contiincios obligaiile, pune n pericol expediia maritim i, prin aceasta,
compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de viei
omeneti, n cazuri de abordaj, eecuri sau alte accidente, comandantul rspunde penal. Fa de
52
proprietarii mrfurilor poart rspundere civil n cazul neexecutrii contractului de transport sau n
caz de pierderi ori avarieri de mrfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele i prevederile
speciale ale unui contract de transport ncheiat de armator i nici nu poate face concesii n privina
contrastaliilor, n cazuri speciale poate angaja transporturi , dar de cte ori e posibil trebuie s cear
acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, n cazuri de extrem necesitate, n afara portului de
reedin al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C.com.art.519), spre a asigura
continuitatea expediiei (combustibil, materiale i provizii, documentaie de navigaie, reparaii
ocazionale etc.), cernd aprobarea , ori de cte ori acest lucru este posibil, n conformitate cu
instruciunile ce le are n acest sens. Nu are ns dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor
cheltuieli care nu condiionau continuarea expediiei .
Comandantul nu are dreptul s prseasc nava sau s-o abandoneze n cursul voiajului, dect
n condiiile prevzute de lege. Abandonul nelegal atrage rspunderea sa personal grav. n caz de
pericol iminent de pierdere a navei (euare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei n mare
se face numai la ordinul su, dup consultarea consiliului de bord (ofier secund, ef mecanic,
membri principali din echipaj), i numai cu condiia de a se fi organizat i efectuarea salvarea
persoanelor, documentelor de bord n mod deosebit jurnalul de bord i de maini i, n msura
posibilului , a valorilor, depunnd toate eforturile i dnd exemplu personal de calm, curaj i
abnegaie n conducerea operaiei de salvare sau abandonare. In acelai timp, l va anuna pe
armator, agenia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de
asigurare a navei, oficiul consular naional i organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are
datoria de onoare de a prsi ultimul nava, atunci cnd va fi convins c nu mai exist nici o
posibilitate de a o salva.
Echipajul navei
Organizarea navei maritime se stabilete potrivit distanei sale i n raport de mrimea i
complexitatea sa tehnic, fiind materializat n organigram i statul de funciuni.
Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nav, prevzut n
schema de organizare i nscris n rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, i aa
cum s-a menionat, este eful direct al ntregului personal de la bord, investit cu autoritate special
conform legilor i regulamentelor.
Pe navele maritime ale Romniei , organizarea echipajului, pregtirea sa profesional,
condiiile de ncadrare i de munc la bord, ndatoririle i drepturile pe funciuni sunt stabilite prin
legile rii, precizate prin ordonana nr. 42 din 28 august l997 i detaliate prin Regulamentul
53
serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare in, de asemenea,
seama de experiena marinreasc general, pe plan mondial, de tradiiile proprii i de prevederile
Conveniilor internaionale la care ara noastr este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la
calificarea profesional a echipajului i la sigurana navigaiei elaborate de IMO i cele referitoare la
spaiile de amenajri i condiiile de via la bord, elaborate de OIM (Organizaia Internaional a
Muncii).
Dup locurile de munc, n vederea siguranei n navigaie i n serviciul curent la bord, ct
i dup sarcinile de producie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: - serviciul punte; -
serviciul maini; - serviciul telecomunicaii; serviciul medico-sanitar; - serviciul sanitar-veterinar;
serviciul de pescuit-prelucrare a petelui; - serviciul administrativ.
Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se mparte astfel: - comandant; - navigatori cu
brevete (ofieri); - navigatori cu certificate de capacitate ali membri de echipaj.
Structura ierarhiei i atribuiile funciilor prevzute n statul de funciuni al navei se stabilesc
prin R.S.B., funciile ce pot fi ndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt
numai cele prevzute n acest act. Orice calificare i obinere a unui brevet sau certificat de
capacitate se fac prin trecerea unui examen n faa unei comisii oficiale, pe baza unor programe i
chestionare de probleme teoretice i practice, care in seama i de ghidul corespunztor elaborat de
I.M.O..
n caz de for major, ivit n timpul navigaiei i n porturi strine, comandantul navei va
putea completa echipajul cu marinari strini care ndeplinesc condiiile de calificare profesional
cerute de legile romne. Acetia vor avea drepturi i obligaii profesionale i disciplinare ca i
marinarii ceteni romni; ei vor fi nlocuii cu personal romn n primul port naional n care nava
rmne mai mult de 24 de ore. Pe timpul ct sunt angajai vor fi trecui n rolul de echipaj al navei i
vor avea carnet de marinar, document n care se vor face meniuni privind ambarcarea, debarcarea,
etc.
a. Rolurile navei. Pentru desfurarea organizat a serviciului zilnic la bord, ct i pentru
rezolvarea problemelor dificile n situaii speciale de urgen i pericol la bord, echipajul navei se
repartizeaz pe roluri dup criterii stabilite prin RSB.
La navele maritime se organizeaz urmtoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul pentru
activitatea zilnic de baz (responsabiliti pentru serviciul zilnic de cart i gard); - rolul de
manevr(ancorare, acostare, plecare de la ancor, cheu sau geamandur); - rolul de incendiu; rolul
de gaur de ap; - rolul de om la ap (salvarea persoanelor czute n mare); - rolul de abandon; -
rolul de curenie.
54
n funcie de destinaia navei, se pot organiza i alte roluri cu caracter specific. Pentru
rolurile care privesc starea de urgen i pericol la bord (incendiu, gaur de ap, combaterea gazelor,
om la ap, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB i prevederilor SOLAS l974, s
efectueze exerciii periodice de antrenament al echipajului consemnnd aceasta n jurnalul de bord.
b. Organizarea serviciului de gard i cart se face n conformitate cu prevederile RSB,
fr a se omite nici una din sarcinile care privesc sigurana navei i mrfurilor, att pe timpul
operaiilor de ncrcare /descrcare n porturi, n rade sau n mare (n caz de transfer de ncrctur
sau reaprovizionare cu combustibil) ct i pe timpul navigaiei, prin controlul sistematic al strii
mrfurilor n magazii, al ventilaiei, al conservrii lor calitative, al stivuirii i al amarrii.
Actele navei
n conformitate cu Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, cu
Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare, cu principiile dreptului internaional maritim
i cu legile naionale, orice nav de transport maritim care execut voiaje internaionale trebuie s
posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ships papers), dintre care o categorie se refer
la naionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) i bord liber, sigurana construciei i
a materialului de echipament, iar alt categorie privete marfa sau pasagerii.
a. Certificatul de naionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de guvernul
statului Romn prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaie Civil, Cpitnia portului
de nmatriculare, n urma nregistrrii navei n registrul matricol. Prin acest act se acord navei
dreptul de abordare a pavilionului naional, sub a crui protecie intr (legea pavilionului) n toate
relaiile i mprejurrile n care s-ar afla n apele internaionale sau n apele naionale ale altor state.
De legea pavilionului beneficiaz att nava n sine, ct i echipajul, n limitele stabilite de normele
dreptului internaional.
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de ctre
autoritatea de stat mputernicit, de regul, de ctre o societate de clasificare (n Romnia de ctre
Registrul Naval Romn) n urma efecturii msurtorilor de tonaj.
n certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naionalitatea, portul de nregistrare,
dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) i tonajul registru net (T.R.N.) msurate n
tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) i componenta acestora pe categorii de volume nchise
ale navei, stabilite pe baza normelor i regulilor de calcul naionale, internaionale sau ale canalelor
Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, n care valorile
TRB i TRN sunt definite n raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor
55
care frecventeaz porturile engleze au i un aa numit certificat de tonaj englez, calculat dup
regulile engleze. Certificatul de tonaj st la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj,
de canal etc.
c. Certificatul internaional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial pe care
societatea de clasificare (Registrul Naval) l elibereaz navei din mputernicire guvernamental, n
conformitate cu prevederile Conveniei Internaionale asupra liniilor de ncrcare, 1966. Exportul
determin valorile bordului liber minim conform normelor conveniei i pe baza calculelor, atribuind
navei bordul liber, i elibereaz certificatul n care se menioneaz: numele i indicativul de apel al
navei, portul de nmatriculare(pe baza creia se calculeaz bordul liber conform articolului 2 al
Conveniei, cup care se trece bordul liber minim exprimat n milimetri pentru toate liniile de
ncrcare ale mrcii de bord liber). Apoi se menioneaz n mod special reducerea (corecia)
bordului liber pentru ap dulce, reprezentnd distana dintre linia de plutire maxim n ap de mare
V i linia de plutire n ap dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaional de bord liber se
prezint la cererea autoritilor portuare pentru verificarea respectrii de ctre nav a bordului liber
minim pe timpul exploatrii.
d. Certificatul de clas (classification certificate) este actul oficial eliberat de ctre societatea
de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic.
Actul se elibereaz cu specificaia clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului
Naval. Se ntocmete certificat de clas separat pentru corp i pentru main avnd simboluri
speciale. Simbolurile care marcheaz clasa navei sunt indicate n Regulile de construcie i de
clasificare ale fiecrui Registru Naval. Cota clasei, atribuit navei, este un indice calitativ privind
calitile constructive de rezisten, flotabilitate, nescufundabilitate i vitalitate: certificatul de clas
stabilete, deci, gradul de securitate a navei i calitile sale competitive n transportul de mrfuri n
siguran. De aceea, clasa navei are influen n operaiile de navlosire i, cnd este nalt, conduce
la ridicarea cotei navlului. n acelai timp, cota nalt a clasei navei permite s se obin acoperirea
riscurilor de avarie fa de societatea de asigurare, a crei responsabilitate nceteaz dac aceast
cot nu este meninut sau rata de asigurare crete simitor. Dac, la inspeciile periodice de
reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa ; viaa navei se
ncheie, de regul, cu pierderea total a clasei. Valabilitatea certificatului de clas este, de regul, de
4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru meninerea clasei navele fac la
aceste intervale de timp reparaii capitale (RK) iar anual reparaii curente (RC1, RC2, RC3),
ncheiate cu inspecii periodice i respectiv cu inspecii anuale ale experilor Registrului Naval i
rennoirea sau vizarea certificatului de clas. Eliberarea certificatului de clas, ct mai ales
56
rennoirea lui i a vizei anuale, se bazeaz att pe certificatul de siguran a construciei ct i pe

cele de siguran a materialului de echipament, despre care se menioneaz mai jos.
e. Certificatul de siguran pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate) se
elibereaz de ctre Registrul Naval dac nava de pasageri satisface cerinele SOLAS i este valabil
12 luni.
f. Certificatul de siguran a construciei pentru nava de mrfuri (cargo ship safety
construction certificate) este actul eliberat navei de ctre Registrul Naval conform SOLAS n urma
inspeciei corpului, mainilor i echipamentului i st la baza acordrii certificatului de clas i
meninerii clasei acordate navei de mrfuri. Inspecia, efectuat la intervale stabilite de
administraie, prevede i vizitarea navei cnd ea se afl pe doc.
g. Certificatul de siguran al materialului de echipament pentru nava de mrfuri (cargo ship
safety equipment certificate) se elibereaz navei de ctre Registrul Naval, dac i materialul de
echipament (instalaia de salvare) corespunde cerinelor SOLAS , cap. II i III i normelor societii
de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimb anual cu ocazia unei noi inspecii.
h. Certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri (cargo ship safety
radiotelegraphy certificate) se elibereaz navei de expertul specializat al Registrului Naval dac
instalaia radiotelegrafic de la bord i serviciul de ascultare corespund prescripiilor cap. IV
SOLAS. Are valabilitate 12 luni.
i. Certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri (cargo ship safety
radiotelephony certificate) se elibereaz navei de ctre acelai expert dac nava este dotat cu
mijloace radiotelefonice i echipat cu aparate radio portative pentru brcile de salvare, conform
prevederilor cap. IV SOLAS i are aceeai valabilitate de 12 luni.
j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de ctre Registrul
Naval prin care nava este scutit, pe un interval de timp sau pentru anumite cltorii menionate n
act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.
k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei n care se noteaz, pe scurt,
modul n care s-a desfurat navigaia pe carturi, operaiuni n legtur cu ncrcarea /descrcarea i
ventilaia mrfurilor, precum i anumite activiti de natur comercial. Jurnalul de bord, parafat la
Cpitnia de port i vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru
justiie.
l. Jurnalul mainii (engine-room log). Document oficial al navei inut de ctre eful mecanic
n care ofierii de cart i gard la main trec toate datele cu privire la funcionarea mainii
principale i auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifiani, ap, situaia santinelor,
57
balastului, rezultatul sondrii tancurilor, manevre executate conform dispoziiilor primite de la

comanda navei sau lucrri importante efectuate n compartimentul mainii i instalaiile aferente. Se
semneaz de ctre eful mecanic, dup verificrile zilnice ale acestuia.
Administraie de bord
n cadrul flotei maritime comerciale a rii noastre, formele de procedur la ntocmirea
deconturilor de hran i indemnizaie de strintate, precum i evidena i casarea bunurilor din
inventarul navei, sunt rezolvate de ctre ntreprindere prin compartimente cu sarcini n acest sens.
Armatorul unei nave, n conformitate cu actele normative n vigoare (legi, decrete,
instruciuni) are obligaia de a acorda echipajelor ncadrate pe nave att drepturi pecuniare pentru
hran i deplasare, ct i pentru asigurarea condiiilor de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse n
urmtoarele categorii: indemnizaie de hran pentru echipaj, indemnizaie de strintate i
indemnizaie de reprezentare.
a. Indemnizaia de hran pentru echipaj este destinat procurrii alimentelor necesare pentru
pregtirea hranei n comun la bordul navei. Aceasta se acord n numerar sau prin facturi. Nava
este creditat de ctre armator n baza scrisorii de credit (letter of credit) pe care o pstreaz
comandantul i o prezint agentului care onoreaz facturile cu care s-au procurat alimentele.
Indemnizaia de hran se acord n numerar la navele unde nu sunt create condiiile de
preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi utilizat buctria (cazul
unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate n port, al navelor n reparaii etc.).
Indemnizaia de hran se pune la dispoziia echipajului, cu anticipaie, de ctre ntreprinderea
armatoare, n moned naional i valut, n cuantum i condiii stabilite de actele normative n
vigoare. Aceasta se acord att echipajului mbarcat pe nav, ct i pentru diverse autoriti strine
(piloi, nsoitori vamali, poliiti) care n conformitate cu uzul local, i exercit atribuiunile de
serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele strine enumerate mai sus se aloc fonduri n aceleai
condiii ca i pentru echipajul navei, meninndu-se prezena acestora la nav i n jurnalul de bord.
Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului sptmnal.
Acest meniu trebuie s fie afiat n careurile navei.
Calitatea hranei ce se prepar la bord este supravegheat de personalul medical mbarcat i
ofierul intendent (dac schema navei prevede aceast funcie). Distribuirea hranei se face la orele
prevzute n programul de mas, n careuri, iar dac estre cazul n infirmeria navei.
Personalul navei, care lucreaz n condiii deosebite, va primi un supliment de hran sau,
dup caz, antidot.
58
Meniul este unic pentru ntreg echipajul, cu excepia celor bolnavi care au nevoie de regim
alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dac servete masa cu pasagerii.
Lista de comenzi pentru alimente este ntocmit de ofierul intendent prin consultarea unei
comisii la care particip i civa membri din echipaj sau, dup caz, de ctre ofierul nsrcinat cu
aceast atribuie (de regul, ofierul maritim III). Listele pot fi executate numai dup ce au fost
vizate de comandant. Comisia este alctuit dup actele normative n vigoare i indicaiile date de
ntreprinderea armatoare, din membrii echipajului numii de drept i alei de adunarea general a
acestuia.
Centralizarea indemnizaiei de hran se face n deconturile redactate de ofierul intendent sau
ofierul de punte nsrcinat cu aceasta. Deconturile sunt alctuite pe baza tabelului nominal pentru
alocaia de hran cu drepturile de antidot i cu drepturile de hran cuvenite persoanelor strine care
au servit masa la bordul navei pe timpul prestrii unor servicii, n conformitate cu uzul local.
Compania armatoare, prin serviciul de resort, redacteaz instruciuni privitoare la forma i
coninutul statelor, tabelelor i deconturilor pentru indemnizaii de hran.
La ntoarcerea din cltorie, ofierul nsrcinat cu redactarea documentelor aferente
drepturilor de hran depune la serviciul contabilitate cte dou exemplare dup fiecare document.
Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la nav pentru
ndosariere.
b. Decontul de hran trebuie s cuprind, printre altele, urmtoarele: drepturile n valut, n
conformitate cu statutul drepturilor de hran; drepturile n valut pentru antidot, n conformitate cu
statul de drepturi; drepturile n valut pentru persoane strine care au servit masa la bord, conform
tabelului nominal de drepturi, drepturile n lei, conform tabelului nominal, drepturile antidot n lei,
conform tabelului nominal; drepturile n lei pentru autoriti strine, conform tabelului nominal;
valoarea ambalajelor predate, n conformitate cu dispoziiile de livrare sau avizele de expediere;
soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor n baza crora s-au fcut procurrile de alimente
n valut; recapitulaie.
c. Tabelul nominal de alocaie hran pentru echipaj cuprinde; printre altele: numele ,
prenumele i funcia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, n lei; rubrica drepturilor, n lei i
valut, rubrica drepturilor, n valut, rubrica totalului drepturilor.
d. Tabelul nominal de alocaie de hran pentru autoriti strintate cuprinde aceleai
rubrici ca i statul de alocaie hran pentru echipaj, numai c, n locul numelui i prenumelui, apar
funcia i portul unde au servit masa la bord persoanele respective.
59
e. Scontarea cambuzei este un document n care, la sfritul cltoriei, sunt inventariate

toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumprare, ct i situaia ambalajelor returnate.
Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei i ofierul care le-a redactat,
dup care vor fi vizate de comandantul navei.
f. Indemnizaia de strintate reprezint suma ce se acord personalului navigant pe durata
mbarcrii, calculat de la plecarea din ultimul port romnesc i pn la ntoarcere. Cuantumul este
calculat pe zi i fraciune de zi. Difereniat pe funcii ndeplinite la bord. Ca orice indemnizaie ,
trebuie s fie contabilizat i decontat. Aceste operaiuni sunt efectuate de ctre ofierul cu plata
drepturilor, care ntocmete documentele.
Indemnizaia de strintate se ridic n numerar de la agentul navei, care, la rndul su, l
solicit de la banc, din contul ageniei sau armatorului i se pltete fiecrui membru din echipaj n
numerar sau se elibereaz adeverine reprezentnd drepturile membrilor echipajului. Aceasta nu se
pltete anticipat iar dac, din motive obiective, s-a procedat altfel, se recupereaz de la navigatorul
n cauz. Plata anticipat a indemnizaiei de strintate, fr motive ntemeiate, atrage dup sine
rspunderea comandantului.
Documentele ntocmite la bord sunt urmtoarele: statul de plat a indemnizaiei, decontul
indemnizaiei de strintate, lista de echipaj, istoricul cltoriei, stat de reineri, indemnizaie pltit
suplimentar.
g. Statul de plat a indemnizaiei de strintate cuprinde: numele, prenumele i funcia
membrilor echipajului; numrul de zile de voiaj; drepturile n valut pe zi; reinerile din voiajul
anterior; cuantumul pltit n contul economiilor n valut; totalul pltit.
h. Decontul indemnizaiei de strintate cuprinde istoricul voiajului cu datele de sosire din
porturi: activitatea desfurat de ctre nav n escalele fcute (ncrcare sau descrcare); relaia n
care se afl portul de escal; totalul drepturilor pe zi, pentru ntreg echipajul. totalul drepturilor
pentru relaii; sumele achitate n contul economiilor n valut; sumele reinute n valut; creditul sau
debitul rezultat din cltoria efectuat.
i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naterii i funcia personalului mbarcat
la bord.
j. Istoricul cltoriei cuprinde datele i orele nceperii i terminrii escalei, n vederea
stabilirii timpului ct nava trebuie s fie ncadrat ntr-o relaie sau alta.
k. Statul de reineri indemnizaii pltite suplimentar se redacteaz n aceeai form i acelai
coninut ca statul de mai sus i are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi nscrise n fia
personal de valut.
60
Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de ctre un ofier de la bord i vizate de
comandant, care i asum rspunderea primirii de ctre fiecare navigator a sumelor menionate.
l. Indemnizaia de reprezentare este suma destinat acoperirii cheltuielilor de protocol la care
trebuie s fac fa comandantul, n porturile de escal. Aceasta este difereniat n funcie de
capacitatea navei (pentru o nav mai mare se acord fonduri mai mari) i mrimea timpului de
staionare n acelai port de escal (cu ct aceasta este mai mare, cu att cuantumul este mai mare).
n mod curent, indemnizaia se aloc n lei, n toate cazurile cnd porturile de escal sunt
planificate naintea plecrii navei dintr-unul din porturile romneti (de unde se aprovizioneaz) i n
valut, n toate cazurile cnd aceste escale nu sunt planificate n faza iniial.
Deconturile de hran i indemnizaie, nsoite de celelalte documente prezentate mai sus, au
anexate facturile i chitanele n baza crora s-au fcut unele procurri i, dac nu pot fi anexate
originalele, se fac copii dup acestea pentru a facilita verificarea documentelor.
m. Evidena i casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparinnd
navei, nregistrate i inventariate dup actele normative n vigoare i instruciunile ntreprinderii
armatoare. Acestea sunt nregistrate la biroul inventariere al armatorului, ct i la bordul navei.
Orice bun intrat sau casat este nregistrat n borderou, urmnd ca la finele anului s fie operat n
registrul de eviden-inventar. De regul, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecrui
an, iar verificarea inventarelor se face de ctre echipe de inventariere pe secii i subinventare.
Toate bunurile de la bord sunt incluse n inventarul ofierului I maritim, efului mecanic,
efului electrician i efului radiotelegrafist. Acetia predau cu subinventar pe compartimente
bunurile, astfel nct cel care le manipuleaz s le aib i n primire. Cu toate acestea, gestiunea de
inventar fiind administrat de gestionarul principal, l oblig pe acesta s aib o grij deosebit
pentru fiecare bun n parte, s vegheze la modul cum este utilizat, ntreinut, reparat.
Rezultatele verificrii inventarului de ctre echipa de inventariere se comunic la biroul
inventariere, printr-un proces verbal la care se anexeaz listele de inventar semnate de gestionarul
principal.
Bunurile care, datorit folosirii ndelungate, au cptat un asemenea grad de uzur nct nu
mai pot fi utilizate, sunt incluse n acte de casare supuse aprobrii serviciului de resort al
ntreprinderii, dup care sunt scoase din uz.
Inventarierea bunurilor se face odat cu recepionarea navei de la antierul constructor, cu
care ocazie la nav se deschid registrele de inventar, de obicei dou la numr, pentru fiecare secie,
din care unul rmne la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel
redactate sunt confruntate cu documentaia primit de la antierul constructor, care a fost aprobat
61
de reprezentanii ntreprinderii armatoare. Biroul inventariere nscrie n registrul redactat la nav

valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ i valoric care va trebui s corespund cu fiele
conturilor.
Pe baza registrelor pe secii sunt redactate subinventarele i predate gestionarilor mnuitori.
Subinventarele, de regul, sunt redactate la punte pentru:
- ofierul cu navigaia (instrumente, cri, hri etc.);
- ef echipaj (parme, srme, cuie, scule, echipamente etc.);
- osptar (obiecte de restaurant i lenjerie);
- buctar (obiecte de buctrie etc.);
- lemnar bord (atelierul de tmplrie cu toate sculele etc.).
Astfel de inventare se ntocmesc pentru compartimentul mainii, staia de radiotelegrafie ,
infirmerie etc.
Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziia membrilor echipajului n cabinele
individuale, ofierul I maritim redacteaz subinventare de cabin. Acestea sunt redactate n 3
exemplare repartizate astfel: unul este afiat n cabin, unul este ndosariat la nav, iar al treilea
predat biroului inventariere.
Mnuitorul de materiale , ori de cte ori prsete nava respectiv, pred subinventarul celui
care l ntocmete ori ofierului I maritim sau efului mecanic. Lipsurile constatate n subinventar
sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal, inventarele i subinventarele sunt
redactate pe capitole.
Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face n urma obinerii aprobrii de casare.
Libera practic
La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru a primi din
partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de organele portuare de a opera n portul
respectiv se numete libera practic. Aceasta se acord dup ce nava a fost inspectat de organele
sanitare, vamale i grnicereti.
Un port , indiferent de mrimea sa, fiind un punct de transbordare de mrfuri i persoane i
de o intens circulaie de mijloace de ap i terestre, necesit o serie de organe oficiale, de stat, care
au destinaia s garanteze ordinea i securitatea, paza frontierei i respectarea legilor de trecere a
frontierei, aplicarea legii vamale n micarea mrfurilor i respectarea normelor sanitare i
fitosanitare.
62
Atribuiile menionate mai sus sunt ndeplinite de autoritile portuare (Port Authorities)
reprezentate de: cpitnia de port, unitatea de paz frontier, organul vamal, serviciul sanitar i
fitosanitar.
A. CPITNIA DE PORT. Existena acestor organe de autoritate maritim i fluvial menite s
asigure ordinea n porturi, asistena juridic i tehnic a acestora, navigaia i personalul navigant,
coincid cu primele forme de organizare a porturilor. n succesiunea vremii, aceste instituii de stat au
suferit modificri structurale i funcionale n raport de condiiile social-economice caracteristice
perioadelor de timp pe care le-au parcurs.
n prezent activitatea cpitniilor de port n ara noastr este coordonat de Inspectoratul de
Navigaie Civil din cadrul Ministerului Transporturilor i Telecomunicaiilor.
Cpitniile de port au urmtoarele atribuii principale:
- exercit supravegherea i controlul n apele naionale i teritoriale cu scopul de a asigura
ordinea i securitatea navigaiei cu nave sub pavilion naional i strin.
- elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor civile i calificarea
personalului navigant , propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului romn, nmatriculeaz
navele civile i personalul navigant.
- propun msuri obligatorii de siguran a navigaiei pentru prevenirea accidentelor,
urmrind aplicarea msurilor stabilite;
- stabilesc msuri obligatorii pentru toate organizaiile i ntreprinderile care au n dotare
nave civile maritime, fluviale i de ape interioare , n ceea ce privete: sigurana i securitatea
navigaiei i a navelor, meninerea ordinii n porturi i la locurile de acostare sau ancorare, controlul
modulului de aplicare a msurilor stabilite i aplic prevederile legale n cazuri de abateri constatate;
- sunt organe de urmrire penal pentru infraciunile navigaiei maritime i fluviale.
Inspectoratul de Navigaie Civil i Cpitniile de porturi sunt uniti de control ale
statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, conveniilor internaionale,
dispoziiilor i instruciunilor n legtur cu navele i navigaia.
B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execut controlul tuturor mrfurilor ce se ncarc sau
descarc de la nave n vederea identificrii i verificrii bunurilor dup datele din documentele de
transport nsoitoare, precum i pentru ndeplinirea formalitilor vamale de ctre importatori sau
exportatori, n vederea stabilirii taxelor vamale (vmuire).
Orice nav care acosteaz ntr-un port este supus controlului sanitar, dup care se
efectueaz controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, n general, aceea n care
navale au sosit n port; excepie fac navale de pasageri i navele de linie.
63
Dup sosirea navei comandantul prezint declaraia de provizii i manifestul general al

ncrcturii care trebuie s cuprind expeditorul i destinatarul mrfii, numrul conosamentului,
marcajul i greutatea brut a coletelor precum i felul mrfii coninute. Vor fi puse sub sigiliu vamal
parte din proviziile de bord (buturi, igri, bunuri prohibite la import, etc.) lsndu-se pentru
consumul echipajului o cantitate rezonabil din anumite bunuri, conform uzurilor legate din fiecare
port.
Pe tot timpul operaiunilor de ncrcare /descrcare se execut supravegherea sectorului n
care au loc astfel de operaii de ctre organul vamal, verificndu-se dac bunurile ce se ncarc sau
descarc sunt nscrise n permise vamale respective, precum i respectarea normelor legale n
vigoare.
La terminarea operaiunilor de ncrcare , vama verific dac felul mrfii i cantitile
declarate n manifest corespund cu realitatea, adic cu mrfurile declarate conform permiselor de
descrcare. n cazul constatrii de nepotriviri la numrul de colete sau la greutatea mrfii, se ncheie
un proces verbal care se ataeaz la copia manifestului i care se ine n eviden pn la rezolvarea
situaiei . Justificarea diferenelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor i
vizate de organele vamale din portul de expediie. Dac aceste acte nu se pot procura , eful vmii
are latitudinea s dispun ca justificarea nepotrivit s fie acceptat (dac nu se contat nici o
ilegalitate).
Controlul vamal la plecare se face n acelai mod ca i controlul vamal de sosire,
verificndu-se dac pentru mrfurile ncrcate i manifestate sunt ndeplinite formalitile de export
sau tranzit.
n vederea acostrii navei la dan, agentul ntocmete Buletinul de pilotaj pe care-l remite
Serviciului de pilotaj n vederea desemnrii unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj
sunt prestate la orice or din zi sau noapte, cu aprobarea Cpitniei portului.
Pilotajul, care este obligatoriu la Constana , att n rad ct i n port, se execut: la intrarea
n rad i pn la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieirea de la dana de acostare i pn
n rad; la orice manevr de schimbare a danei sau n caz de andocare.
Pilotul l asist pe comandant la manevrarea navei , dndu-i indicaiile necesare referitoare
la sigurana navigaiei i manevrelor fr a se substitui n conducerea navei i deci fr a prelua
responsabiliti . Taxa de pilotaj se aplic o singur dat unei nave care sosete n port, indiferent de
numrul manevrelor pe care le mai execut pe timpul operaiunilor i se calculeaz n raport de t.r.n.
al navei.
64
Ca regul general , pilotarea se execut cu motoarele navei dar i cu ajutorul remorcherelor.

Asistena remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000 t.r.n. n sus; pentru navele
sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcrii este stabilit de comandantul navei mpreun cu pilotul
portului, n raport de starea vremii i ali factori care condiioneaz manevra respectiv.
Numrul de remorchere angajate pentru o nav depinde de tonajul acesteia, de starea de
ncrcare, starea vremii, zona de manevr i de alte condiii apreciate de pilot i comandant, astfel
nct s se obin o maxim securitate. Navele fr propulsie, cele cu maini n reparaie sau cu
defeciuni la crm, sunt obligate s ia remorcher indiferent de t.r.n.
De ndat ce nava a acostat , agentul acesteia informeaz telegrafic sau prin telex pe armator
asupra datei acostrii, a perspectivelor desfurrii lucrrilor de ncrcare, eventualelor dificulti
legate de constatrile echipei de control etc.
Dup obinerea liberei practici portuare, agentul navei l ajut pe comandant n
ndeplinirea tuturor formalitilor de sosire; depunerea declaraiei comandantului (Captains
Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraiei pentru provizii de bord la vam. Tot cu
aceast ocazie comandantul primete formularul General declaration (Declaraie general) prin
care i se aduc la cunotin principalele uzane ale portului i regulile de comportare a echipajului pe
teritoriul Romniei, pentru a fi prevenite astfel eventualele nclcri ale legilor romne din
necunotin de cauz.
Comandantul navei are obligaia ca n termen de o or de la ndeplinirea formalitilor de
sosire s predea Cpitniei portului, prin intermediul agentului navei, urmtoarele documente:
certificatul de deratizare a navei, certificatul de naionalitate , certificatul de tonaj; certificatul de
bun funcionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate i
certificatul de bun funcionare a staiei de radio i telegraf. Aceste documente rmn la Cpitnia
portului pn la plecarea navei. De asemenea , Comandantul trebuie s pregteasc nava pentru
ncrcare, urmrind ca magaziile acesteia s se afle ntr-o asemenea stare nct s poat prelua marfa
fr a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bun funcionare a
mijloacelor pentru nchiderea i deschiderea magaziilor, a mijloacelor de ncrcare descrcare, a
instalaiei electrice i de ventilaie.
Dac n contractul de navlosire se prevede c materialul de separare i fardaj, de legare i
fixare a mrfurilor la bord, trebuie procurat de armator (n ntregime, sau numai parial), acesta
trebuie procurat din timp i trebuie s se afle la bord, pentru a se evita orice staionare inutil din
cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj i separaie, de legare i fixare a
65
mrfurilor la bordul navei trebuie cunoscut la fel de bine i de navlositor, pentru c i acestuia i
incumb, de regul, obligaii n acest sens.
Notice of readiness
Notificarea fcut de comandant ctre ncrctor c nava este gata de ncrcare din toate
punctele de vedere se numete notice of readiness. Aceasta nseamn c nava poat s nceap
ncrcarea i c armatorul i-a ndeplinit toate obligaiile ce-I reveneau pentru a ncepe executarea
contractului de transport. Din momentul transmiterii notice of readiness nava se gsete teoretic la
dispoziia ncrctorului i orice ntrziere la ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului.
Acceptarea notice-ului reprezint, de regul, momentul nceperii scurgerii timpului normat
pentru ncrcare.
Termen de respiro (rgaz)

Se socotete c notice-ul a fost acceptat nu n momentul nmnrii , ci dup o anumit
perioad numit termen de respiro (rgaz), perioad ce este necesar att ncrctorului ct i
portului pentru organizarea ncrcrii efective a mrfii. Acest termen de respiro este diferit de la
port la port, ns diferenele nu sunt deosebit de mari.
ncrctorul nu poate refuza acceptarea notice-ului dect dac se constat unele defeciuni
la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar,
umezeal, miros), precum i unele interdicii date de autoritile de stat.
La navele de linie nu exist obligaia s depun notice of readines. Odat ce nava de linie a
acostat la dana de operare respectiv, se consider c st la dispoziia ncrctorilor imediat ce s-au
terminat formalitile portuare. n toate porturile , navele de linie opereaz cu prioritate fa de naval
tramp, motiv pentru care nu se stabilete o perioad normal de ncrcare, nava urmnd s lucreze
att ct poate de repede (cu vitez maxim).
Canceling date (data rezilierii)

Obligaia asumat de cru de a ncrca marfa, este ncepnd cu o anumit dat i nu mai
trziu de un termen fixat de comun acord.
Dac nava sosete la ncrcare mai nainte de data fixat n contractul de navlosire,
ncrctorul nu este obligat s nceap ncrcarea. Dac nava sosete ns la ncrcare dup data
maxim, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maxim la care nava
se poate prezenta la ncrcare se numete canceling date (data de cancelare sau reziliere).
66
ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav

Obligaia efecturii operaiunii de ncrcare propriu-zis pe nav revine fie navlositorului, fie
armatorului, n funcie de condiia de navlosire stabilit prin contractul de navlosire, contractul de
vnzare /cumprare sau uzanele portuare.
n funcie de aceste prevederi, contractul de prestaii de ncrcare /descrcare se ncheie cu
ntreprinderile portuare fie de nav, fie de navlositor, fie de vnztor sau n unele cazuri i de
cumprtor. n fapt, ncrcarea mrfii pe nav n bune condiii reprezint o operaiune la care
colaboreaz navlositorul, exportatorul, cumprtorul, ntreprinderea de exploatare portuar, agentul
maritim al navei , agentul navlositorului i broker-ul. Fiecare din aceste persoane rspunde de
ncrcarea la timp i n bune condiii, n limita rspunderilor asumate prin contracte, nelegeri,
convenii, regulamente i uzane portuare.
De regul, ncrcarea efectiv a mrfii n nave se face de ctre firme specializate n prestaii
portuare, autorizate n acest scop de administraiile portuare, n baza contractelor cu cei interesai
direct n ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav.
Obligaia ncrctorului i /sau navlositorului

Principale obligaie a ncrctorului este aceea de a aduce marfa la dana menionat n
contractul de vnzare-cumprare sau n contractul de navlosire nainte de sosirea navei n port.
Prezentarea navei la ncrcare nu se face la o dat fix, ci ntr-o anumit perioad de 5-10
zile ce se stabilete prin contractul de navlosire sau contractul internaional de vnzare-cumprare.
Este necesar ca marfa s fie n port nainte de nceperea perioadei de ncrcare(laycan), nava
putnd s se prezinte n una din zilele perioadei menionate n contract.
De asemenea, ncrctorul este obligat s prezinte navei listele de ncrcare (cargo list) n
vederea ntocmirii planului de ncrcare.
Cargo list cuprinde mrfurile care urmeaz s fie ncrcate pe nav i urmtoarele elemente:
- denumirea mrfii;
- numrul coletelor (unitilor ambalate);
- modul de ambalare;
- marfajul coletelor;
- cantitatea exprimat n uniti volumetrice a fiecrei partizi de marf;
clauza de navlosire pentru fiecare partid;
- porturile de destinaie pentru fiecare partid.
67
n mod normal, marfa trebuie s se ncarce la o singur dat. n cazul n care marfa este
depozitat la dane sau sectoare diferite, ncrctorul poate cere ca nava s opereze i la alte dane. n
aceste situaii, ncrctorul, sau n cazul n care navlositorul este o alt persoan, va suporta
cheltuielile de mutare a navei de la o dan la alta.
Dac exist diferene ntre contractul de navlosire i uzul portului sau i contractului de
vnzare-cumprare, atunci reglarea ntre nav, ncrctor, ntreprinderea de exploatare portuar i
navlositor se face conform clauzelor contractuale existente ntre persoanele care particip la actul de
ncrcare.
Obligaia armatorului
Prezentarea navei la ncrcare trebuie s se fac ntr-un port unde s poat acosta i opera.
a) Safe port (port sigur)
Dac n Charter Porty se prevede clauza range sau se menioneaz un grup de porturi dintr-
o anumit zon geografic , n charter se face ntotdeauna meniunea c portul (locul) de acostare a
navei trebuie s fie un port (loc) sigur. Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de vedere i
anume:
1. din punctul de vedere al condiiilor sale fizico-geografice, al condiiilor naturale,
aezrii, adncimii apelor, ngheului, aciunii vnturilor etc.;
2. din punctul de vedere al dotrii sale, al bazei sale tehnico-materiale, capabil s asigure
derularea n condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare-descrcare, depozitare i
pstrare a mrfurilor etc.;
3. din punct de vedere social-politic, nelegnd c n portul respectiv nu sunt greve,
insurecii, rzboaie civile etc. care ar putea mpiedica acostarea nevi n port i operarea
acesteia n bune condiiuni.;
4. din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice acostarea navei n
port sau s determine asumarea de ctre armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, a efecturii
operaiunilor de ncrcare-descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiv.
Dac portul s-a dovedit sigur n momentul cnd nava i s-a ordonat s acosteze n acel port
dar ntre timp, cnd nava se afl n curs, portul respectiv a fost afectat de o insurecie, un rzboi
civil, etc., comandantul (sau armatorul) are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port
sigur.
68
Att de aproape ct poate nava (as near as she can safely get) Aceast condiie se
menioneaz n acele cazuri cnd nava navlosit pentru ncrcarea ntr-un anumit port, sau la o
anumit dan, datorit unor condiii de navigaie neprielnice sau altor condiii obiective (care nu
depind de vreo aciune greit a echipajului) ntmplate n momentul apropierii sale de punctul
respectiv, nu poate s-i asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmnd s ncarce ct mai aproape
de acest loc. Totui, nainte de a refuza ndeplinirea ntocmai a condiiilor din Ch/P, comandantul
trebuie s verifice dac nu, cumva cauza respectiv este vremelnic . n acest caz, el este oblicat s
atepte pn cnd nava va putea acosta la locul stabilit. De pild, dac nava nu poate acosta ntr-un
port care n mod obinuit nu nghea, dar n momentul cnd trebuie s aib loc acostarea este
afectat de gheuri neobinuite pentru zona respectiv i se poate presupune c acestea vor dispare n
curnd, comandantul este obligat s atepte dezgheul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dac
nava a fost navlosit pentru un port care de obicei nghea i n Ch/P este prevzut clauza la
prima deschidere a apelor (first open water), atunci comandantul trebuie s atepte pn va putea
intra n portul respectiv.
b) Clauza de grev (strike clause) -
Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charter party tip Geocon, este preluat de
obicei n alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a
cere navlositorilor, atunci cnd nava a pornit n curs spre portul de ncrcare, sau de a cere
navlositorilor, atunci cnd nava a pornit n curs spre portul de ncrcare, sau se afl n drum spre
acesta, ori n rada portului, ca timpul de stalii s conteze ca i cnd nu s-ar fi ntmplat greva sau
epidemia respectiv. n acest caz, dac armatorul nu primete un rspuns pozitiv din partea
navlositorilor n decurs de 24 ore, el este n drept s rezilieze contractul de navlosire.
Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf la bord, atunci
armatorul poate dispune ca nava s prseasc portul i s completeze spaiul pe parcurs cu alte
mrfuri, pretinznd navlul convenit numai pentru cantitatea de marf ncrcat.
Dac greva , demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava se afla n drum
spre portul de descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul respectiv i nu nceteaz n termen de
48 ore, primitorul mrfii este n drept s rein nava pn la ncetarea grevei (lockout-ului sau
epidemiei) i terminarea descrcrii , pltind armatorului, dup expirarea timpului de stalii, din
demurrage. El are totodat alternativa, ca dup ce a primit din partea armatorului notificarea privind
consecinele grevei, n 48 ore s dea dispoziie navei s descarce ntr-un alt pot sigur. n acest caz el
va plti armatorului navlul ntreg, ca i cnd acesta ar fi descrcat marfa n portul iniial convenit.
Face excepie de la aceast situaie cazul n care portul respectiv se afl la o deprtare mai mare de
69
100 mile marine de portul iniial de descrcare. n acest caz, navlul iniial convenit va fi majorat
proporional cu creterea distanei.
c) Clauza de nghe (ice clause)
Coninutul acestei clauze, linii generale, este similar n toate charterele utilizate pe plan
mondial. Totodat , n funcie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei
clauze. De pild , n charterul Gencon se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul n
cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din cauza gheurilor . Dac nava a acostat
deja n port, dar exist primejdia imobilizrii navei din cauza gheurilor, armatorul poate dispune ca
nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd navlul ntreg numai pentru
partea de marf transportat. Armatorul are, totodat dreptul de a completa caricul pe drum, potrivit
posibilitilor pe care le are i exclusiv pe contul su.
Dac n charter se prevede ncrcarea mrfii n mai multe porturi i o parte a acestora este
afectat de nghe, armatorul poate s rezilieze contractul sau s ncarce marfa parial, ca mai sus.
Condiiile contractuale rmn ns valabile dac navlositorii se angajeaz s ncarce toat marfa n
porturile rmase sigure. Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz primvara.
Dac ngheul mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de descrcare,
destinatarul este n drept , fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei, pltind armatorului
contrastaliile convenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare ntr-un alt port sigur. Destinatarul are
dreptul la aceast opiune n decursul a 48 ore de la primirea ntiinrii din partea armatorului c
nava nu poate acosta n port.
Noul port sigur indicat de destinatar , nu trebuie s se afle la o deprtare mai mare de 100
mile de portul iniial de descrcare. n caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat,
proporional cu creterea distanei.
Dac descrcarea mrfii amenin imobilizarea navei n gheuri, comandantul poate lua
hotrrea de a prsi portul cu marfa rmas la bord descrcnd-o n cel mai apropiat port sigur. n
acest caz, armatorul este n drept s perceap navlul ntreg, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul
de descrcare convenit n Ch/P. El va percepe totui un navlu majorat, dac portul respectiv se afl
la o distan mai mare de 100 mile de portul iniial stabilit.
d) - Clauza de rzboi (War risk clause)
Aceast clauz, elaborat n anul 1938 de Conferina Mrii Baltice i a Mrii Albe figureaz n
toate charterele uzitate n transporturile internaionale de mrfuri. Potrivit prevederilor acestei
clauze, prile contractante sunt n drept s rezilieze contractul de navlosire, n urmtoarele cazuri.
70
1. ara sub al crui pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi (care pune n
primejdie circulaia liber a navei);
2. portul de ncrcare este blocat, sau se presupune c este blocat, din cauza operaiunilor
de rzboi , revoluie sau rzboi civil;
3. ncrctura navei este declarat contraband de rzboi sau este supus, ntr-un fel sau
altul, aciunilor inamicului.
Dac nava se afl deja n portul de ncrcare sub operaii i executarea contractului este pus
n primejdie de una din clauzele de mai sus, prile sunt n drept s rezilieze contractul, iar marfa
ncrcat va fi descrcat i predat expeditorilor pe cheltuiala i riscul acestora. Navlul ncasat
anticipat de expeditori, va fi restituit acestora de ctre armator.
Comandantul nu este obligat s semneze conosamente pentru mrfurile care urmeaz s se
descarce ntr-un port declarat blocat i este n drept s cear expeditorului numirea unui alt port care
s poat descrca mrfurile n siguran. Dac ns portul de descrcare este blocat dup semnarea
conosamentelor, cnd nava a prsit deja portul de ncrcare, sau portul respectiv se afl printre
porturile n care este interzis accesul navei respective de ctre guvern , armatorul trebuie s
descarce marfa , la indicaiile navlositorului , n oricare alt port prevzut n Ch/P sau menionat
ulterior de navlositor , cu condiia ca portul respectiv s fie un port sigur i s se afle n drumul
normal al navei. n astfel de condiii , armatorul este n drept s primeasc navlul, ca i cum ar fi
descrcat marfa n portul de destinaie iniial convenit.
e) Gata de ncrcare din toate punctele de vedere
n procesul exploatrii navelor maritime se disting dou operaiuni care se desfoar
simultan asupra mrfurilor : operaiunile comerciale legate de vnzare /cumprare, asigurare, etc. i
operaiunile tehnice privind ncrcarea, stivuirea , amarajul, transportul i livrarea mrfurilor n
condiii corespunztoare, n portul de destinaie.
Mrfurile generale, ambalate i neambalate , se transport cu navele cargouri, nave
caracterizate de un spaiu mare de ncrcare, guri de magazii mari, murzi nguste , capacitate redus
de balastare i instalaii proprii de ncrcare /descrcare. Deplasamentul acestor nave este mic n
raport cu cel al navelor de transport mrfuri solide i lichide n vrac.
Navele cargouri transport n mod obinuit mrfuri nscuite, mrfuri balotate sau n legturi,
cutii, crate, cartoane, lzi, butoaie, mrfuri periculoase , mrfuri n uniti de sarcin, cantiti
limitate de containere , anumite mrfuri perisabile , cereale n vrac, mrfuri agabaritice, produse
metalurgice, material rulant, cherestea etc.
71
De multe ori, n scopul satisfacerii depline a capacitii de ncrcare i rentabilizrii

transportului , aceste nave transport, pe riscul ncrctorului, o parte din marf, pe covert. n acest
caz ncrctura poart denumirea de havalea i este frecvent la mrfurile de volum cherestea , plut,
zegras etc.
Pregtirea magaziei de marf

Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze contribuie n mare
msur la atestarea bunei stri de navigabilitate a navei, care este o prim condiie n executarea
oricrui contract de transport maritim. ntreaga operaiune de pregtire a navei pentru ncrcare i
transport trebuie fcut n conformitate cu buna practic marinreasc.
Pregtirea magaziilor de marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce urmeaz a fi
ncrcate. n principal, pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele etape:
- curarea santinelor;
- mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor de la mrfurile transportate anterior;
- ndeprtarea mirosurilor;
- amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate.
Curarea santinelor este o operaie de mare rspundere, care asigur evacuarea apei rezultate
din sudaia mrfurilor, precum i evacuarea apei din compartiment n caz de infiltraii sau gaur de
ap.
Mturarea magaziilor se efectueaz dup fiecare transport i urmrete ndeprtarea
resturilor de marf, a scurgerilor , a materialelor de separaie i amaraj folosite, a resturilor de
ambalaje etc. n unele situaii scurgerile de coninut trebuie mturate, renscuite i predate la
destinaie. Este cazul unor mrfuri scumpe cu granulaie mic, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele
nscuite etc. n acest scop ncrctorii pun la dispoziia navei un numr de saci goi egal cu 5%, din
numrul total de saci ncrcai.
Informaia de stabilitate pentru comandant

In documentaia navelor, la informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele cazuri
tipice de ncrcare a navei, analizate complet, avnd trasate i diagramele de stabilitate. Aceste
cazuri tipice sunt ntocmite pentru mrfuri omogene i pentru transportul de cherestea n magazii i
pe punte. Cazurile tipice sunt redate n mai multe variante, n funcie de rezervele existente la bord
(combustibil, ap), n funcie de sezonul de navigaie (cazul acoperirii cu ghea), n funcie de
pescajul navei )ncrcare la marca de bord liber sau la marca de tonaj) etc.
72
n cazul n care situaia real de ncrcare se nscrie ntr-unul din cazurile tipice prezentate n
documentaie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate i asiet, cu condiia ca
ncrcarea s urmreasc ntocmai condiiile pentru care a fost ntocmit cazul tipic.
Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi ntocmite dect pentru mrfuri omogene, cu indice de
stivuire cunoscut, situaie destul de rar ntlnit n practic. Astfel, pentru mrfurile eterogene, care
constituie cazul frecvent de ncrcare a cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de
stabilitate i asiet, naintea nceperii ncrcrii, pe baza planului de ncrcare iniial. Desigur,
experiena comandantului, corelat cu o cunoatere amnunit a navei, conduce de cele mai multe
ori la ntocmirea unui plan de ncrcare iniial care s corespund tuturor criteriilor de stabilitate,
fr a mai necesita modificri. Micile modificri care mai apar n astfel de cazuri urmresc obinerea
unei asiete convenabile i sunt operate fr a influena mult poziia centrului de greutate al navei.
n cazul mrfurilor grele, pe lng obiectivele generale, se urmrete menajarea structurii de
rezisten a navei n sensul limitrii apariiei momentelor de torsionare i a forelor tietoare. n
documentaia navei sunt date presiunile limit ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafa, pentru
diferite poriuni ale navei (paiol, punte intermediar, covert, capacele gurilor de magazie etc.). n
cazul acestor mrfuri, planul de ncrcare elaborat de nav trebuie nsoit de un plan de amaraj care
s exclud posibilitatea deplasrii ncrcturii, n condiiile mrii. Din practic, s-a constatat c,
pentru a asigura o bun stabilitate n cazul transportului de mrfuri grele, 25-33% din totalul mrfii,
trebuie s fie ncrcat n coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da
proporia exact.
Mrfurile agabaritice ridic, mai mult, probleme de ordin economic, ntruct stivuirea lor
genereaz mult spaiu mort. Totui, atunci cnd sunt ncrcate pe covert, aceste mrfuri sporesc
mult suprafaa velic a navei, lucru de care trebuie inut cont n aprecierea stabilitii transversale.
O metod practic de control al stabilitii iniiale a navei, pe timpul ncrcrii, const n
observarea comportrii navei la ridicarea coadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coadei,
nava reacioneaz diferit, n funcie de stabilitatea pe care o are.
1) dac nava se nclin sun greutatea coadei, i apoi revine ncet la poziia dreapt,
nseamn c are nc suficient stabilitate iniial;
2) dac nava revine n poziie dreapt, dup un numr de oscilaii n jurul acesteia,
nseamn c stabilitatea iniial a navei va deveni n scurt timp nul;
3) dac nava rmne nclinat n bordul de lucru al bigii, rezult c stabilitatea iniial a
navei este nul, adic nava se afl n echilibru indiferent.
73
Acest control practic al stabilitii iniiale poate fi realizat i cu o macara de cheu, lsndu-se
o coad pe covert , ct mai aproape de falsbord.
La navele care transport cherestea pe punte (care, n anumite condiii, pot pleca cu
stabilitate iniial negativ), o grij deosebit trebuie acordat balastrii i consumurilor. Este de
preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast s aib separaii longitudinale, pentru a reduce efectul
suprafeelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se preseaz ndelung, deoarece efectul
unor suprafee libere minime poate pune nava n situaie dificil.
La toate navele care transport mrfuri pe punte se recomand ca plinul de combustibil i ap
s fie fcut dup terminarea ncrcrii. Acest lucru este impus de faptul c tancurile de combustibil
i ap se afl de obicei n fundul dublu i, n consecin, consumul pe timpul voiajului poate duce la
creterea substanial a cotei centrului de greutate al navei, cu consecine negative asupra stabilitii.
Pe timpul ncrcrii i, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit
unghi 0. Canarisirea navei poate avea urmtoarele cazuri:
- repartizarea nesimetric a greutilor n plan transversal sau uneori deplasarea
ncrcturii;
- stabilitatea iniial negativ;
- aciunea combinat a factorilor enumerai mai sus.
Preocuparea permanent a ofierilor bordului este ca nava s fie exploatat n poziie dreapt.
Acest lucru se realizeaz prin mbarcarea i consumul simetric de greuti lichide, ct i printr-un
plan de ncrcare corect ntocmit.
n majoritatea cazurilor, planul de ncrcare merge pe seciuni complete, din bord n bord. De
asemenea, ori de cte ori se impune acest lucru, planul de ncrcare este nsoit de un plan de amaraj,
prin care comandantul i exprim grafic exigenele privind asigurarea ncrcturii pe timpul
transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare ntruct , aa cum s-a artat, canarisirea navei are
ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamic a navei.
Canarisirea navei, determinat de o stabilitate iniial negativ, poate aprea n urma
consumului sau debarcrii de greuti de sub planul neutru, sau ca urmare a mbarcrii de greuti
deasupra acestui plan. Deplasarea vertical a greutilor la bord sau suprafeele libere din tancurile
navei pot avea acelai efect. La navele comerciale se poate ntlni aceast situaie spre sfritul unor
voiaje lungi, atunci cnd, la ntocmirea cargoplanului, nu s-a inut cont de consumul mare de rezerve
lichide din fundul dublu, corespunztor duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecin
direct a acoperirii cu ghea, n cazul navigaiei n zonele subpolare. Se impune, aadar, ca, n cazul
traversrii acestor zone, n calculele preliminrii de ncrcare, s se ia n considerare i acoperirea de
74
ghea. n asemenea situaie, aprut fie pe timpul ncrcrii fie n voiaj, se recomand urmtoarele
msuri de redresare a navei:
- mbarcarea de greuti sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
- debarcarea de greuti de deasupra planului neutru, simetric fa de planul diametral;
- deplasarea (transferul) de greuti, sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
- eliminarea suprafeelor libere lichide.
S-a insistat asupra operrii simetrice de greuti, deoarece este contraindicat ncercarea de
anulare a unei canarisiri, prin mbarcarea sau transferul de greuti n bordul opus canarisirii. O
astfel de operaiune poate face posibil apariia unui moment mare de nclinare, aplicat dinamic,
care s nving stabilitatea navei i s provoace rsturnarea ei.
n informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricii i recomandri,
precum i instruciuni privind ordinea de mbarcare i consum pentru greutile lichide. Referitor la
operarea greutilor lichide se au n vedere urmtoarele principii:
- pe timpul voiajului se iau toate msurile ca nava s aib un numr minim de tancuri cu
suprafee libere;
- la mbarcarea greutilor lichide, tancurile navei se vor presa ct mai bine spre a evita
eventualele dopuri de aer n instalaii i tancuri;
- este interzis consumul simultan din tancuri cu coninut similar;
- dac sunt tancuri cu suprafee libere se va lua n calcul influena acestora;
- se va ine o eviden zilnic, riguroas, a consumului rezervelor lichide;
- n vederea navigaiei n balast, balastarea navei se face naintea plecrii din port,
insistndu-se ca tancurile s fie bine presate;
- n cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face naintea nceperii ncrcrii
cherestelei n magaziile navei.
- toate operaiunile legate de balast (mbarcare, debarcare, transfer) se execut numai la
dispoziia expres a comandantului navei;
orice manevr legat de balast se execut direct de ctre ofierul mecanic de gard i este
consemnat n jurnalul de bord;
- pe tot timpul operaiunilor de balastare, debalastare sau transfer , lemnarul de bord
execut sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;
- n cazul ncrcrii de mrfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuat pe
msura ncrcrii i se va termina , oricum, naintea nceperii ncrcrii mrfurilor n
coridoare;
75
- ofierii bordului vor aciona permanent n sensul imprimrii unei discipline severe
privind manevrarea rezervelor lichide de la bord.
Ca orice activitate legat de securitatea navigaiei , ncrcarea i balastarea navei trebuie
desfurate pe baza unui algoritm de lucru, n care criteriile de siguran i buna practic
marinreasc s se armonizeze perfect. ntreaga exprimare, verbal i scris, legat de aceste
operaiuni, trebuie s exclud confuziile, interpretrile i rutina.
Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor nchide pe timpul
averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operrii pe timp nefavorabil, chiar dac oelul deja
ncrcat pe nav este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protecia de acest gen nu este
acceptat n cazul litigiilor privind avarierea mrfii prin ruginire.
Dac, la sosirea n portul de descrcare, comandantul suspecteaz avarii la produsele din oel
transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I , cernd numirea unui expert pentru
a examina magaziile i stivajul mrfii.
Se recomand contactarea direct(prin radiogram) a corespondentului P & I i evitarea
contactrii prin agent, care poate fi uneori de rea-credin.
De obicei, primitorii mrfurilor sau mputerniciii acestora numesc experi care vor veni la
bord s inspecteze gurile de magazii i alte deschideri spre compartimentele destinate mrfurilor.
Cnd expertul primitorului vine la bord, el trebuie nsoit de expertul armatorului , oriunde s-ar
deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la
o anumit zon a mrfii este bine cunoscut i, de aceea , ele trebuie combtute cu alte fotografii
efectuate de expertul armatorului, care s ilustreze starea general a mrfii.
Cteodat, la deschiderea magaziilor, urmele de rugin din stivele de laminate coincid cu
cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structur din magazii. Acest lucru poate
indica faptul c gurile de magazie nu au fost etane, permind scurgeri . n acelai timp, acest lucru
poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugin trebuie analizate atent pentru
a se determina dac ruginirea a fost cauzat de ap de mare sau ap dulce, adic a fost produs pe
timpul transportului sau nainte de ncrcare.
Orice avarie cauzat mrfurilor pe timpul operrii, de ctre stivatori, prin manipulare
neadecvat, trebuie menionat n scrisorile de protest, care s exonereze nava n cazul litigiilor
nregistrate pentru avarii fizice la marf.
n planul de ncrcare iniial, n dreptul fiecrei guri de magazie se vor nota numrul bigilor
i puterea de ridicare. Pe fiecare big este notat sarcina maxim de lucru admis (S.W.L, Safe
Working Load).
76
ntruct , n lista de ncrcare , pot interveni unele schimbri, pe planul de ncrcare iniial se
va face urmtoarea not: nava i rezerv dreptul de a face modificri n planul de ncrcare iniial,
n funcie de situaiile ivite n timpul ncrcrii.
n timpul operaiunilor de ncrcare /descrcare a mrfurilor la nav, pot fi provocate unele
avarii coletelor manipulate . Principalele deficiene n manipulare sunt redate n continuare:
a. Manipularea neglijent sau neraional a vinciurilor, lsarea coadei cu prea mare vitez
sau ridicarea brusc a acesteia, precum i suprancrcarea coadei peste limita de ridicare a
vinciului, cnd instalaia poate ceda provocnd cderea coadei de la nlime.
La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experien. Dac coada balasteaz, ea
trebuie lsat s capete echilibru suficient, i apoi manevrat.
Sarcina ofierului de gard este de a opri imediat lucrul i de a avertiza eful echipei de
docheri. Dac aceast deficien se repet , comandantul va protesta n scris, prin agent, pentru
modul defectuos n care se lucreaz.
b. Nu se va permite echipelor de docheri s foloseasc crlige de manipulare (hooks), la
stivuirea mrfurilor n saci, role de hrtie , bale cu blnuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului
sau avarierea coninutului.
c. Se ntmpl ca mrfurile s fie trte n magazie spre murzi cu diferite instalaii cu pastici
prin care se trece srm de ncrcare. Acest procedeu este greit i contrar normelor de protecie a
muncii. Se recomand ca, n aceste cazuri, pentru stivuirea mrfurilor la murzi, s se introduc n
magaziile navei electrostivuitoare uoare cu care s se execute aceste operaiuni.
d) Dac n timpul stivuirii mrfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci n timpul
balastului navei se pot deplasa frecndu-se ntre ele, sau de prile coluroase din magaziile navei.
Avarierea mrfurilor prin frecare poate produce pagube mari n special la role cu cabluri electrice,
telefonice etc., unde o poriune mic avariat face inutilizabil tot cablul.
e) O stivuire defectuoas, neglijent, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage),
care pot modifica echilibrul ntregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomand folosirea
bracurilor care vor proteja marfa i vor prelua chiar din greutatea coletelor stivuite n rndurile
superioare.
f) Anumite mrfuri pot ajunge la ncingere (heating) n magaziile navei pe durata
transportului , care poate duce la o aprindere spontan . Pentru evitarea ncingerii se va asigura o
ventilaie corespunztoare care va ine cont de natura mrfii. Printre mrfurile care necesit o atenie
deosebit, n acest sens , se amintesc crbunii i cerealele.
77
g) Avariile mrfurilor transportate pot fi cauzate i de rugin (rust damage) . n timpul

cltoriei, prin variaiile de temperatur ntre zi i noapte i navigaie prin zone cu temperaturi
diferite, se produce condensarea vaporilor care n special la mrfuri laminate (cutii de conserve,
etc.), produc pete de rugin. Pentru a evita acest lucru se va face o ventilaie corespunztoare . Se va
avea n vederea totodat ca mrfurile s nu prezinte pete de rugin chiar nainte de a fi ncrcate la
bord.
Mrfurile cu ambalaj ptat , murdar, vor fi refuzate la ncrcare. Printr-un stivaj judicios se
va evita murdrirea coletelor n magaziile navei.
Evitarea avarierii mrfurilor n timpul transportului depinde n cea mai mare msur de felul
cum acestea au fost stivuite n magaziile navei. Dac stivuirea a respectat normele de ncrcare
pentru marfa respectiv, atunci ea poate fi transportat n cele mai bune condiiuni, dac se va
asigura n tot timpul navigaiei o ventilaie corespunztoare.
n timpul cltoriei pe mare, principala cauz a celor mai multe avarii este umezeala, al
crei efect poate fi anulat prin introducerea n hambare a aerului proaspt cu ajutorul trombelor de
aerisire i al ventilatoarelor.
Printr-o bun ventilaie se poate primeni aerul umed i cald din magaziile cu marf,
asigurndu-se ncrcturii condiii optime de pstrare. O ventilaie bun nseamn asigurarea unei
circulaii constante de aer prin hambar i ncrctur, astfel nct aceasta s permit evacuarea
cldurii , umezelii, aburilor, gazelor i mirosurilor emanate de marf, asigurnd prin aceast
temperatur de care mrfurile au nevoie pentru o bun conservare.
Atunci cnd se transport mrfuri la care trebuie acordat o atenie deosebit, se va lua
temperatura la hambarele navei cel puin o dat la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe
direcia rezultantei dintre vntul navei i direcia vntului din atmosfer. Ori de cte ori condiiile
atmosferice nu sunt favorabile , fie c vremea este umed, fie c temperatura de afar este prea mare
sau cad ploi, ori valurile spal coverta, ventilaia hambarelor va fi nchis.
Ct timp temperatura mrfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilaia
mrfii, deoarece introducerea aerului umed i cald va avea ca efect condensarea vaporilor
atmosferici pe suprafaa mrfii. Numrul dup ce marfa va avea o temperatur mai ridicat dect a
aerului atmosferic, ventilaia nu va mai produce condensri.
Cazurile n care avem de-a face cu o ventilaie defectuoas se datoresc: insuficienei
trombelor de aerisire, capacitii reduse a acestora, amplasrii lor defectuoase (din cauza
suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de extremitile hambarelor), precum
i orientrii greite.
78
Unele mrfuri care eman cldur, umezeal sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilaie
mai bun (ex.: pieile , fructele, orezul, cafeaua etc.). n acest caz se recomand ca, pe timp frumos,
gurile de magazie s fie parial deschise. La cele mai mici indicii c vremea devine real , gurile de
magazie se vor nchide imediat.
La navele petroliere trebuie menionate urmtoarele:
Dup terminarea stripturii, ofierul secund, mpreun cu delegatul terminalului, va inspecta
tancurile de marf pentru a se ncredina c toat marfa a fost descrcat. Pe baza celor constatate se
ntocmete fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu
cantitile de reziduuri din tancuri (discharging ullage raport).
Dup acostarea navei la terminal, se inspecteaz tancurile de marf i se elibereaz
certificatul liber pentru ncrcare (free loading certificate).
Instruirea echipajului
n permanen i n special naintea nceperii unei noi cltorii, echipajul navei va fi instruit
n ceea ce privete recepionarea i pontajul mrfurilor, stivuirea , separarea i amarajul acestora,
relaiile cu stivuitorii, conservarea mrfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaie fr litigii
i pregtirea navei pentru urmtoarea cltorie.
Recepia mrfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de mbarcare. n acest sens
ncrctorii vor nmna secundului navei ordinele de mbarcare aferente (n caz extrem n
momentul sosirii mrfurilor pe dan). Dup analizarea datelor nscrise n ordinul de mbarcare,
ofierul de gard, mpreun cu marinarii i timonierii din tura de serviciu, procedeaz la identificarea
mrfurilor sosite spre ncrcare. Principalele date care caracterizeaz mrfurile nscrise
corespunztor pe fia de pontaj. n activitatea de pontaj al mrfurilor se urmrete recepia acestora
la bord, att cantitativ (ca numr de colete) ct i calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.).
Prin contractul de transport prile se neleg i asupra felului n care sunt ambalate mrfurile.
Ambalajul(packing) trebuie s ndeplineasc funciuni multiple , printre care:
- s protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradri;
- s asigure o manipulare uoar i o bun stivuire;
- s protejeze marfa de praf, umezeal, spargeri, murdrie.
Costul unui ambalaj poate ajunge pn la 15 % din valoarea mrfii, iar greutatea pn la 10-
15%. Ambalajul va corespunde naturii mrfurilor, mijloacelor de transport, manipulrilor ce se vor
face, precum i dispoziiilor vamale n vigoare.
79
Mrfurile care se ncarc la bord trebuie s aib ambalajele n stare bun, corespunztoare
stivuirii i transportului pe mare. Nu se primesc spre ncrcare mrfuri cu ambalaj deteriorat.
Meniunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute n fia de pontaj sub form de remarci.
Toate aceste remarci se transcriu apoi de ctre secundul navei pe ordinele de mbarcare. Redactarea
conosamentelor se face pe baza ordinelor de mbarcare semnate de secundul navei pentru mrfurile
ncrcate la bord. Cnd pe ordinele de mbarcare sunt fcute remarci asupra strii mrfurilor
mbarcate, toate acestea trebuie s fie trecute n conosament.
De cele mai multe ori ncrctorii doresc conosamente curate i n acest scop ei solicit navei
respingerea la copastie a coletelor necorespunztoare. n aceast situaie pontatorii vor examina
amnunit fiecare coad mbarcat i vor indica de fiecare dat coletele respinse la ncrcare.
Mrfurile ambalate se verific ca numr de colete i ca marcaj, greutatea i coninutul
considerndu-se necunoscute.
Prin marc (mark) se nelege inscripia sau semnul aplicat pe ambalajul mrfurilor destinate
pieii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica proveniena. Scopul marcajului este deci
identificat cu uurin a coletelor, n orice moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la
expeditor la destinatar. Marcajul se aplic direct pe ambalajul colector i este constituit din cifre,
litere sau semne convenionale.
n operaiunea de ncrcare i stivuire a mrfurilor se utilizeaz marca de port (port mark) i
marca de identificare (identification mark). Marca de port const din nscrierea portului de destinaie
pe ambalajul fiecrui colet al unui lot de marf. Marca de identificare se aplic atunci cnd mrfurile
ncrcate sunt formate din loturi similare de marf, adresate mai multor primitori din acelai port.
Marcajul mrfurilor se nscrie de ctre ncrctor n ordinele de mbarcare i n conosamente.
Regulile de la Haga prevd (art. 3 reg. 3): Dup ce a primit mrfurile i le-a luat pe a sa
rspundere, comandantul sau agentul cruului este obligat, la cererea ncrctorului, s elibereze
acestuia un conosament cuprinznd ntre altele: mrcile principale necesare identificrii mrfurilor,
aa cum au fost date ele n scris de ctre ncrctor nainte ca ncrcarea mrfurilor s fi nceput, cu
condiia ca aceste mrci s fie tiprite sau aplicate clar n orice alt mod pe mrfurile neambalate sau
pe lzile sau ambalajele n care se gsesc mrfurile, astfel ca n mod normal s poat fi citite.
Pe fiecare colet vor mai fi nscrise : marca de port, greutatea brut i net, destinatarul,
numrul lotului de marf, marca de origine, indicaii asupra modului n care trebuie fcut
manipularea coletului, dimensiunile coletului, mrci de fabricaie, calitate.
n activitatea de recepie a mrfurilor la bord vor fi respinse coletele care au marcajul
necorespunztor.
80
Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandrile R 780 ale Organizaiei Internaionale

pentru Standardizare.
Concomitent cu recepionarea mrfurilor la bord i completarea fielor de pontaj, echipajul
antrenat n activitatea de operare a navei va urmri i amplasarea mrfurilor la bord conform
planului de ncrcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiiilor
reale de ncrcare) dintre cargoplan i realitate vor fi anunate imediat secundului navei, care va
aciona n consecin.
Pe msura ncrcrii i stivuirii mrfurilor n magaziile navei, echipajul va proceda la
separarea eficient a diverselor loturi de marf, n scopul excluderii riscului de amestecare a
acestora. Separarea corect a loturilor de marf se asociaz operaiunii complexe de inere a
evidenei stricte a amplasrii mrfurilor la bord. Evidena i separarea mrfurilor sunt operaiuni de
mare rspundere contribuind direct la evitarea manipulrii suplimentare de mrfuri n contul navei
i la livrarea ncrcturii fr litigii la destinaie.
Amarajul mrfurilor este de asemenea o operaiune de foarte mare rspundere la care
depinde nsi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmrete legarea i
asigurarea stivelor de marf astfel nct s nu existe riscul deplasrii acestora n condiiile de mare
agitat. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmri luarea gradelor de libertate ale
coletelor vecine i, n final, chiar la avarierea navei.
Echipajul navei va urmri ca ntreaga activitate de amaraj al mrfurilor s-i ating scopul.
Cantitatea i tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mrfurilor ncrcate de lungimea
voiajului, de condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se ncarce de lungimea voiajului, de
condiiile hidrometeorologice n care urmeaz s se desfoare voiajul etc. Echipajul navei va
urmri ca echipele de amaraj s foloseasc materiale corespunztoare pentru fiecare lot de marf n
parte. Se va urmri ca srmele de amaraj s fie prinse numai de ochei sudai n punte sau n bordaj.
Se interzice legarea srmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea , se va urmri ca
tiranii utilizai s aib suficient rezerv pentru ca srmele s poat fi rentinse periodic, pe msura
slbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmri ca toate srmele de
amaraj s fie tensionate uniform.
Echipajul navei va fi instruit n sensul cultivrii unor relaii de colaborare cu stivuitorii, cu
pontatorii mrfurilor, cu muncitori care efectueaz amarajul i n general cu toate personale
implicate n operarea navei.
Pe timpul marului echipajul va aciona n sensul bunei conservri a mrfurilor ncrcate la
bord. Principalele direcii de aciune pentru conservarea mrfurilor sunt urmtoarele:
81
- sondarea periodic a santinelor;

- ventilaia corespunztoare a magaziilor;
- controlul strii amarajului.
Echipajul navei trebuie instruit de asemenea n ceea ce privete livrarea mrfurilor la
destinaie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel nct pregtirea navei, recepionarea
mrfurilor i conservarea acestora pe timpul transportului , avariile la marf, n momentul livrrii ,
s fie minime. De asemenea , echipajul va fi instruit s acioneze n direcia limitrii rspunderii
navei privind avarierea mrfurilor . O atenie deosebit va fi acordat evitrii avarierilor datorate
temperaturii i umezelii , amestecului i incompatibilitii mrfurilor, ptrii i prfuirii , ruginirii,
stivuirii i deformrii coletelor etc.
n final, n funcie denatura mrfurilor transportate , se va face instructajul echipajului
privind pregtirea navei pentru efectuarea unei noi cltorii.
Cargoplanul (Planul de ncrcare)

Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct operaiunile de ncrcare
s dureze ct mai puin posibil, descrcarea mrfurilor s fie ct mai operativ cu putin,
asigurndu-se concomitent o folosire judicioas a spaiilor , asigurarea integritii mrfurilor n
timpul ncrcrii , dar mai ales pe parcursul transportului, precum i o asiet i o stabilitate
corespunztoare a navei pe toat durata voiajului, este necesar ntocmirea unei schie a aezrii
mrfurilor pe nav, cunoscut sub numele de cargoplan (planul de ncrcare). Cargoplanul indic
dispunerea mrfurilor pe magazii i porturi de destinaie, la ntocmirea acestuia comandantul navei
i eful stivuitor lund n consideraie o multitudine de factori, dintre care cei mai importani sunt
natura mrfurilor, greutatea i volumul acestora, ambalajul, rotaia porturilor .a.
Dac mrfurile care fac obiectul transportului urmeaz s fie descrcate n mai multe porturi,
se recomand ca acestea s fie dispuse n toate hambarele navei, pentru ca manipulrile de
descrcare s poat fi realizate ntr-un timp ct mai scurt. La distribuirea mrfurilor pe magazii ,
trebuie s se in seama de mai multe considerente, printre care menionm:
a) natura mrfurilor
Dup natura lor mrfurile se clasific n dou categorii principale : uscate i lichide. n
aceast clasificare ar trebui s se includ i o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele
domestice, animalele slbatice, psrile i reptilele pentru grdinile zoologice.
Mrfurile uscate se mpart n apte subcategorii: 1) mrfuri generale (break bulk cargoes),
ambalate i neambalate; 2) mrfuri solide n vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale
82
lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mrfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mrfuri

periculoase (dangerous cvrgoes); 6) mrfuri neplcute (dirty/abnoxious cargoes) i 7) mrfuri
speciale (special cargoes, specials).
n categoria mrfurilor generale sunt cuprinse i mrfurile denumite n limba englez cu
termenul genetic de neobulk. n aceast categorie intr: 1) produsele de fier i oel (lingouri, brame,
plci, table de oel, oeluri de construcie, bare, srme, tuburi, evi i conducte metalice de toate
dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buteni, scnduri de diferite dimensiuni, ipci, lemnul pentru
min, grinzile i celuloza); 3) rolele de hrtie; 4) automobilele.
Mrfurile perisabile formeaz trei grupe: a) mrfuri care la procesul de maturizare (consum
de oxigen i eliminare de bioxid de carbon i cldur) continu i pe timpul transportului cu nava
(fructe proaspete, legumele i zarzavaturile, oule, fina, brnza) . Acest proces poate fi ncetinit
prin reducerea temperaturii care , n final, mrete durata de depozitare la nav; b) mrfuri fr
proces de maturizare (carnea, petele de cofetrie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X).
Mrfurile neplcute intr n categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina
celelalte mrfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prfoase, cele infestate, produsele cu miros
puternic, substanele chimice care eman gaze etc.).
Mrfurile speciale formeaz o categorie susceptibil de sustrageri, din care cauz cer o
stivuire deosebit, o supraveghere atent, o verificare i un pontaj plin de rspundere. n categoria de
mai sus intr ndeosebi berea n cutii i sticle, alcoolul n sticle, articolele de confecii i de mod,
bijuteriile de orice gen, blnurile, tranzistoarele articolele electrice portabile etc.
Cea de a doua categorie formeaz mrfurile lichide n care intr: 1) ieiul i produsele sale
rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale i grsimile; 4) vinurile.
O stivuire corect , care s asigure pstrarea n cele mai bune condiii a mrfurilor la bordul
navei, n scopul evitrii deteriorrii acestora, necesit n primul rnd cunoaterea perfect a
principalelor caracteristici ale mrfurilor transportate. Aceast cunoatere permite o just
selecionare a mrfurilor care se pot ncrca n aceeai magazie, sau n magazii diferite alegerea
procedeelor adecvate de separare, stivuirea corect i msurile de respectat pentru buna conservare
pe toat durata transportului.
Pentru o edificare complet asupra mrfurilor i mai ales pentru obinerea informaiilor
necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties
and Stowage of Cargoes, n care toate sorturile de marf sunt redate n ordine alfabetic, cu
expunerea detaliilor necesare: denumirea mrfii, caracteristici eseniale (redate sub forma unor
semne convenionale ilustrative), indicele de stivuire n m3/t i modul de ambalare.
83
O serie de mrfuri alimentare , de pild, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele

(untul sau brnzeturile, alturi de petele afumat etc.). n general, mrfurile care eman mirosuri
specifice, nu se recomand s fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate ntotdeauna
departe de sala mainilor i cldrile navei, de locurile prea calde , de magaziile de provizii i
cabinele echipajelor i nici un caz sub acestea. n cazul mrfurilor care se ncing uor (cerealele), se
va ine seama de condiiile asigurrii unei bune ventilri pe tot parcursul transportului. La mrfurile
perisabile , condiiile de ventilaie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotrtor al
amplasrii acestora pe magazii, etc.
Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i cu acordul expres al
navlositorului, care-i asum riscurile unei asemenea stivuiri. Rspunderea armatorului n caz de
avariere a mrfurilor nu poate fi invocat dect pentru mrfurile stivuite sub punte. n general,
stivuirea mrfurilor pe punte se face n urmtoarele situaii:
1. cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta
o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate;
2. cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele navei (rulouri
compresoare, vagoane, excavatoare etc.);
3. cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza incompatibilitii ei cu celelalte
mrfuri (unele mrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mrfurile stivuite pe
punte trebuie aezate n aa fel nct s permit lucrul concomitent la toate hambarele
navei.
b) raportul dintre greutate i volumul acestora
Pe baza indicilor de stivuire ai mrfurilor care fac obiectul ncrcrii, se va urmri realizarea
unei proporii judicioase a mrfurilor grele, cu volum mic i a celor uoare, cu volum mare, astfel
nct s fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei., ct i tonajul registru net , i s fie
evitate pe ct posibil spaiile moarte (broken speces) pentru care armatorul percepe , oricum, navlu.
Indicii de stivuire ai mrfurilor depind de greutatea specific a acestora, de natura lor (unele mrfuri
au nevoie de spaii mai mari de aerisire, altele de spaii mai mici, iar altele pot s nu necesite
deloc asemenea spaii), de felul i forma ambalajului etc. n general , mrfurile ambalate ocup
spaii mai mari n medie cu 10%-12% n comparaie cu mrfurile n vrac. De asemenea, greutatea
mrfurilor pe hambare trebuie repartizat ct mai uniform n plan longitudinal i transversal, pentru a
nu suprasolicita rezistena navei pe anumite poriuni i a asigura o stabilitate i o asiet normal, pe
toat durata voiajului.
84
Dac navlositorul nu este de acord cu modul n care comandantul concepe stivuirea

mrfurilor pe nav i insist asupra unei repartizri care ar duce la folosirea incomplet a
capacitilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lsa la latitudinea acestuia aezarea
mrfurilor , cu respectarea condiiilor de stabilitate i siguran a navei, cu condiia ca navlositorul
s elibereze comandantului o scrisoare de garanie pentru plata complet a navlului n funcie de
tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mrfii ncrcate;
c) dimensiunile coletelor i felul ambalajelor
Regula care trebuie respectat n acest sens este c mrfurile grele trebuie aezate la baza
hamabrelor, iar cele uoare deasupra, dup cum mrfurile n ambalaje rezistente trebuie aezate la
marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele n ambalaje mai fragile la
mijlocul acestora. De asemenea, mrfurile care implic o manipulare mai greoaie i care necesit un
timp mai ndelungat, trebuie repartizate n magazii mai mici, n compartimente separate, pentru a nu
incomoda operaiunile la celelalte mrfuri.
d) rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal
Mrfurile care sunt destinate primului port de escal trebuie s se afle ct mai aproape de gurile
magaziilor, n aa fel nct descrcarea acestora s nu aduc prejudicii mrfurilor care au ca
destinaie urmtoarele porturi. n acest sens se recomand colorarea cargoplanului, fiecrei culori n
parte corespunzndu-i un anumit port de destinaie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port
mark) care are drept scop s individualizeze prile de mrfuri care se vor descrca la fiecare port de
destinaie n parte. Pentru fiecare port de destinaie, se va aplica pe ambalaje marca de port, ntr-o
anumit culoare, de ctre angajaii armatorului. Se pot evita n acest fel cazurile neplcute de
rtcire a coletelor, de descrcare prematur sau ntrziat a acestora, reclamaiile i penalizrile din
partea beneficiarilor de transporturi etc.
Atunci cnd o anumit partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port, mai multor
beneficiari, se uziteaz marca de identificare. Mrcile de identificare nscrise pe colete trebuie s fie
identice n acest caz cu mrcile nscrise n conosament.
n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav, acestea pot fi uurate prin
utilizarea mrcii de expediie i a celei de transport. Marca de expediie este, de obicei, marca cu
care mrfurile sosesc n portul de ncrcare i pe baza creia se identific coletele pentru a fi
ncrcate pe nav. Se specific, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de
destinaie i eventual portul de transbordare. Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub
forma unui raport in care la numrtor apare numrul de ordine al transportorului respectiv, iar la
numitor numrul coletelor lotului respectiv.
85
Cargo planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de ncrcare se
modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere ca aceste modificri
s nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului, conservarea calitii mrfurilor i s
nu creeze greuti deosebite n porturile de descrcare.
Acest plan modificat devine cargo planul definitiv al navei.
Mate receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier )

Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este ordinul de
imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor. Pe unul dintre
acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut
i sub numele de recipisa primului ofier ( mate receipt ). Printre meniunile acestui document sunt
denumirea navei, date privitoare la marf ( denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor
), portul de ncrcare i portul de descrcare, expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul
ntocmirii documentului i semntura primului ofier.
Ordinul de imbarco este deci un document a crui principal funcie este aceea de a face
dovada preluri mrfii de ctre nav. Uneori el poate face dovada, n favoarea ncrctorului, c
mrfurile au fost predate navei spre ncrcare.
Ordinul de imbarco se nmneaz ajutorului comandantului care rspunde de ncrcarea
mrfurilor pe nav, nainte de nceperea ncrcrii. Pe aceast baz, reprezentantul comandantului
confrunt datele coninute n listele de ncrcare i n planul de ncrcare provizoriu cu datele
specificate n ordinul de imbarco, verific starea mrfii i a ambalajului nainte de ncrcarea
acestuia la bordul navei, d indicaii efului stivuitor n legtur cu locul de aezare al fiecrui
partizi de marf pe nav, face modificrile necesare n planul de ncrcare final.
Dup ncrcare fiecrei partizi de mrfuri, mputernicitul comandantului trebuie s treac
cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul de imbarco ce trebuie semnat de ctre comandant.
Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest preluarea mrfii de ctre nav, ci i
documentul pe baza cruia ncrctorul primete conosamentul.
n cazurile n care, la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale mrfii sau
ambalajului, ori deseori ntre cantitatea de marf predat efectiv navei i cantitatea contractat n
Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie s fac meniunile necesare n ordinul de imbarco i s-i
pun semntura. ntruct aceste meniuni se trec apoi i n conosament, ele trebuie fcute numai
dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa
cu defectele constatate, pe rspunderea lui. De regul, pentru a nu primi un conosament ptat
86
(unclean), care poate fi refuzat la plat de ctre banca importatorului, expeditorul va cuta s
remedieze defectele constatate sau s nlocuiasc marfa defect cu alta identic, n bun stare.
Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild, cereale n saci) i mputernicitul
comandantului, din cauza ncrcrii n grab, nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai, el va
meniona aceast rezerv n ordinul de imbarco sub forma said to be. Pieces (dup calculul
expeditorului . buci), sau: number unknown, not summed up (cantitatea necunoscut,
nensemnat). Aceste rezerve vor apare n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul
mrfii l primete de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului de imbarco.
Pentru a prentmpina astfel de situaii, ncrctorii, de acord cu armatorul nominalizeaz
ntreprinderi specializate n numrarea i msurarea mrfurilor care se ncarc pe nav; lucrtorii
acestora sunt cunoscui sub numele de tally men. Ordinul de mbarcare se ntocmete , n acelai
timp, n mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesat n procesul de ncrcare i transport .
Se recomand ca exemplarul destinat diverselor persoane (ncrctor, stivador, nav) s aib o
culoare diferit; n acest fel se uureaz i destinaia acestor documente.
Ordinul de imbarco are deci rol de chitan de primire a mrfurilor la bordul navei n
momentul semnrii conosamentului i are for probant incontestabil n justiie n cazul unor litigii
cu privire la cantitatea i starea mrfurilor ncrcate pe nav.
Stivuirea (Stowage)
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint volumul (n picioare cubice sau n metri cubi)
pe care l ocup o ton metric de marf. Se noteaz cu i mai poate fi ntlnit sub denumirea de
factor de stivuire sau cubajul mrfii.
Unele lucrri de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numrul de picioare cubice
pe care l ocup o ton lung de marf. Dat fiind diferena relativ mic ntre tona lung i tona
metric, precum i faptul c nici cea mai atent calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca
rezultat obinerea a unei cifre exacte, se poate considera c definiia dat n prezenta lucrare satisface
exigenele necesare n aproximarea indicelui de stivuire i totodat vine n sprijinul msurilor
ntreprinse pentru introducerea sistemului metric n toate rile.
n cursul ncrcrii mrfurilor n magaziile navei i pe covert, se va urmri ca stivuirea s
fie astfel fcut nct spaiul s fie folosit n cel mai judicios mod.
Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ine cont la navlosirea navei;
el st la baza ntocmirii cargoplanului.
87
n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n mod inerent se
creeaz unele spaii ntre colete. Aceste pierderi de spaiu se numesc spaii moarte (broken stowage)
i se noteaz cu .
Volumul spaiilor moarte variaz n raport cu felul mrfii i cu forma magaziilor navei,
alturi de care de o mare importan este priceperea docherilor n folosirea optim a spaiului din
magazii.
Unele lucrri include spaiul mort n calculul indicelui de stivuire, pe cnd n altele nu se
face aceast includere.
Mrfurile n bale ocup un spaiu cu circa 10% mai mare dect mrfurile n vrac, fapt pentru
care n documentaia navei este redat separat, capacitatea volumetric a magaziilor pentru mrfuri
n baie i mrfuri n vrac (v. anexa II. 1).
Unitile de msur pentru indicele de stivuire sunt date n metri cubi pe ton metric i n
picioare cubice pe ton metric sau ton lung (1 m3 = 35,3 pc)
La navlosirea navei se ine cont i de spaiul mort care se poate nregistra la stivuirea
mrfurilor n magaziile navei.
La unele mrfuri, cum ar fi produsele lemnoase , navlosirea se face pe metru cub.
Cheresteaua stivuit n magaziile navei d pierderi mari de spaiu, date fiind dimensiunile variate ale
scndurilor, precum i forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa n
magaziile navei pn la 1,5 1,5 m3.
n navlosirea navei , precum i la ntocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se va
aduga i spaiul mort pe ton. n calcule se va folosi suma dintre cele dou elemente (f), care
constituie volumul specific al mrfii.
Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei se va mpri
volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort nregistrat de marf.
Deci volumul ocupat de mrfuri la bord este influenat de urmtorii factori: greutatea
specific a mrfii; - forma magaziilor navei; - mrimea coletelor; - uniformitatea dimensiunilor
coletelor; gradul de presare a mrfii (bumbac, ln etc.); - proprietile fizico-chimice ale mrfii care
uneori necesit un spaiu mai mare pentru ventilaie (cafea, orez, citrice etc.); - gradul de
specializare a echipelor de docheri.
Uneori, indicele de stivuire al mrfii dat navei de ctre ncrctor , include i spaiul mort.
Mrfurile transportate pe mare pot fi mprite , funcie de indicele de stivuire; n mrfuri
grele i mrfuri uoare. Ca demarcaie ntre cele dou categorii poate fi luat factorul de stivuire de
circa 50 pc/t (la o nav de mrfuri generale).
88
Volumul specific al navei reprezint raportul dintre volumul magaziilor navei i

deadweightul net al navei. Cel de al doilea element fiind variabil, rezult c i volumul specific al
navei este o mrime variabil.
Se vor folosi urmtoarele notaii: v volumul specific al navei; f volumul specific al mrfii
n magaziile navei (indicele de stivuire plus spaiul mort N + ) VN volumul magaziilor navei. U
volumul lotului de marf ce urmeaz a se ncrca.
V = VN/DWN
Indicele de stivuire ideal este acela care satisface att capacitatea de ncrcare DWN ct i
capacitatea volumetric a magaziilor navei VN.
Stivuirea mrfurilor pe punte

Se consider c armatorul are acordul ncrctorului de a stivui marfa pe punte dac acesta a
acceptat fr observaii un conosament n care este menionat ncrcat i stivuit pe punte pe riscul
cumprtorului
Materiale de stivuire (dunnage)

n conformitate cu practica general, materialul de stivuire este asigurat de armator
(scnduri, rogojini etc.) Se poate ns prevedea n contractul de navlosire c materialul de stivuire
este asigurat de navlositor.
Alte prestaii portuare

Activitatea de exploatare i prestaii portuare se realizeaz de ntreprinderi specializate, care
efectueaz ntreaga gam de prestaii necesar ncrcrii i stivuirii mrfurilor la bordul navei sau
numai un anumit gen de prestaii (ex. ntreprinderea de stivuire).
Aceste ntreprinderi de prestaii efectueaz practic prestaiile necesare ncrcrii mrfii la
bordul navei, indiferent de cine are obligaia de a suporta costurile respective n baza regulamentelor
(uzanelor portuare) i contractelor pe care acestea le ncheie fie cu ncrctorii, fie cu armatorii.
Plata prestaiilor efectuate de ntreprinderile de exploatare i prestaii portuare se face de cei care
comand ( ncrctori sau armatori ) n baza unor tarife (publicate sau stabilite pe baza de
negociere), n funcie de volumul operaiilor, gama prestaiilor solicitate, calitatea serviciilor
acordate, termenele de realizare (n timpul orelor de lucru sau n afara acestora etc.) i concurena
existent ntre porturile din zona respectiv.
89
Capitolul III Piaa maritim mondial
CAPITOLUL III
PIAA MARITIM MONDIAL
3.1 Organizarea pieei maritime mondiale.

3.2 Cererea pe piaa maritim.
3.3 Oferta pe piaa maritim.
3.4 Mecanismul formrii navlului.
3.1 ORGANIZAREA PIEEI MARITIME MONDIALE.
Aceasta pia a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie in care s-au
mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele financiare datorate unei
insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor acestei piee i, pe aceasta baz, a
imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a
activitii viitoare i a strategiei la nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru
atingerea pragului optim de rentabilitate .
In acest sens este necesar cunoaterea de ctre manager a modului de organizare a pieii
maritime, a rolului pe care-l joaca in cadrul economiei de pia contemporan.
In general, piaa se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor si cererea
cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii si ofertei fiind armatorii, agenii
(brokerii), bancherii ce se angajeaz in procesul economic al activitii de transport pe mare.
Jevons, un economist din sec. XIX a dat o definiie a pieii care nc se potrivete foarte
bine pentru domeniul shippingului:
Iniial, o pia era un loc public ntr-un ora unde diferite obiecte erau expuse pentru
vnzare; dar cuvntul sa generalizat i se poate referi la oricare din persoanele care au relaii
strnse de afaceri sau au tranzacii intensive n orice pia de desfacere. Un mare ora poate s
aib tot attea piee cte ramuri principale de comer i aceste piee nu pot fi localizate. Punctul
principal al acestor piee este biroul central de schimb, camere de licitaie unde comercianii se
ntlnesc pentru a tranzaciona afaceri. Dar specificaia pentru ora nu este necesar.
Comercianii pot fi rspndii n tot oraul, regiune a rii i s formeze o pia dac sunt n
strns legtur.
90
In shipping sunt 4 piee de desfacere n diferite domenii. Piaa navlului comercializeaz

transporturile pe mare, piaa vnzri-cumprri comercializeaz nave la mna a II-a, piaa
construciilor comercializeaz nave noi i piaa demolrilor se ocup cu tieri de nave. n spatele
acestora nu exist o structur formal. Acesta este un lucru important ce necesit o avertizare. n
urmtoarele dou capitole vom discuta despre economia pieelor de shipping. n timp ce
analizele ne arat cum opereaz pieele, noi nu avem de-a face cu legi neschimbtoare. Dac
comercianii s-au purtat independent n trecut aceasta nu este o garanie c ei vor face aa n
viitor. Pentru c pieele sunt formate din oameni care i vd de afacerile lor, cele mai mari ocazii
de obicei apar cnd piaa evolueaz inconstant. De exemplu, a comanda spre construcie nave la
preurile de vrf ale pieii (care sunt modice) este de obicei o afacere proast, dar dac dintr-un
anumit motiv sunt comandate foarte puine nave, aceast regul nu se va aplica. Aprecierile
(judecile) asupra comerului trebuie s fie bazate pe nelegerea dinamicii pieii, nu pe principii
economice scoase din context.
Pentru c aceiai proprietari de nave acioneaz n toate cel 4 piee activitile lot sunt
corelate ndeaproape. Cnd preul navlului crete sau scade, schimbarea se simte i n piaa
vnzrilor i cumprrilor i de aici n piaa construciilor navale. Pieele sunt de asemenea n
legtur prin bani.
Principalele venituri sunt aduse de navlu. Acestea cresc i scad i este principalul mecanism
ce conduce activitile investitorilor. Ali bani provin din piaa demolrilor. Vapoare vechi sau
demodate, vndute la fier vechi, sunt o surs util de bani. Piaa de vnzri i cumprri are un
rol mai subtil. Investirea n nave la mna a II-a implic o tranzacie dintre un armator i un
investitor. Pentru c de obicei investitorul este un alt armator, banii i schimb posesorul dar
tranzacia nu afecteaz cantitatea de bani din industrie. Vnzarea unui petrolier de 20 milioane $
doar transfer 20 milioane $ dintr-un cont n altul, lsnd balana banilor lichizi neschimbat. n
acest mod piaa de vnzri i cumprri este o sum total de zero $. Pentru fiecare ctigtor
exist un nvins. Singura sum de venituri este tranzacionarea mrfurilor pe piaa navlului. n
cazul pieii construciilor de nave cursul banilor (artat n negru) este n direcia opus. Banii
cheltuii pe nave noi merg n afara industriei transporturilor maritime pentru c antierul i
folosete pentru a plti materiale, munca i profitul.
Circulaia banilor ntre cele 4 piee conduc la formarea unui ciclu. La nceputul ciclului preul
navlului crete i banii ncep s vin, permind armatorilor s plteasc preuri mai mari pentru
nave la mna a II-a. Cum preurile cresc, investitorii se ndreapt ctre piaa construciilor care
acum arat la o valoare mai bun. Cu ncrederea creat de portofele umflate, ei comand multe
nave noi. Civa ani mai trziu navele noi sosesc pe pia i procesul se inverseaz. Cderea
preului navlului stoarce banii cum investitorii ncep s-i plteasc noile nave. Armatorii slabi
91
(din punct de vedere financiar) sau care nu pot s-i ndeplineasc obligaiile de zi cu zi sunt
obligai s-i vnd navele. Acesta este punctul n care piaa devine favorabil pentru armatorii
cu balan solid de plat. n situaii extreme ca n 1932 sau 1986 nave moderne i schimb
posesorul la preuri de nimic. Pentru navele vechi nu vor fi oferte de cumprare, aa c armatorii
strmtorai vor fi obligai s le vnd pentru a fi demolate. Cum mai multe nave sunt demolate
(tiate) pentru a ncetini cderea financiar a armatorilor, preurile navlului cresc din nou i
ntreg procesul rencepe.
ntregul proces comercial este controlat i coordonat de circulaia banilor ntre piee. Banii
sunt instrumentul pe care l folosete piaa pentru a conduce activitatea n direcie dorit. Chiar
dac le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care controleaz preul navelor pe care ei
le comercializeaz i profitul pe care ei l obin.
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai ,,internaionale
activiti , studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicnd in mod firesc si studiul
economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, c aceast pia este extrem de sensibil fata de
evenimentele nregistrate pe plan mondial, i anume: dezastre nucleare, conflicte armate in
diferite regiuni ale globului, evoluia preului petrolului. Majoritatea economitilor sunt de acord
ca aceasta piaa este una dintre principalele forte responsabile in procesul formarii noii realiti
economice mondiale, prin trecerea de la un conglomerat de economii naionale la un sistem
integrat-economia mondiala contemporana .
Aceasta economie mondiala se bazeaz pe un sistem de interdependente economice
internaionale. In cadrul acestui sistem de conexiuni, interesele si problemele economiei
naionale se ntreptrund, coexista si progreseaz mpreun. Dar, o caracteristica majora a
sistemului economiei mondiale-caracteristica derivata din acest sistem de interdependente-este
profunda asimetrie existenta intre nivelurile de dezvoltare a statelor. Acest fapt se reflecta n
sfera comerului internaional, n general i, n sfera comerului maritim, n special, prin noiunea
cargo sharing, respectiv ponderea deinut in transportul mrfurilor.
Comerul maritim s-a dezvoltat, de timpuriu, n sectorul european al Oceanului Atlantic, n
Marea Nordului si in Bazinul Marii Mediteraneene, la care se adaug dezvoltarea industriei
aferente, ceea ce a fcut din companiile scandinave, greceti si britanice principalii actori in
comerul maritim, ndeosebi pentru aceste zone. Acest lucru a atras dup sine o slaba participare
a rilor in curs de dezvoltare la transportul materiilor prime si bunurilor exportate, respectiv
importate .
In anii '60, n cadrul UNCTAD are loc o aciune prin care s-a urmrit creterea ponderii
implicrii tarilor mai sus menionate in comerul maritim. Astfel, in 1983, United Nations Liners
Code Convention (UNLCC) stabilete principiul 40:40:20. Acesta se refera la faptul ca in
92
comerul de linie (liner trade) importatorul are dreptul de a transporta 40% din volumul de
mrfuri, exportatorul alti 40%, diferena de 20% revenind altor crui. In martie 1991, 76 de
state au ratificat sau au agreat aceasta prevedere, singura excepie notabil fiind Statele Unite ale
Americii.
Cu toate aceste masuri, experiena practica dovedete ca exista o strnsa legtura intre
potenialul economic al unei tari, pe de o parte,si participarea la sistemul relaiilor economice
internaionale, iar in cadrul acestuia la comerul maritim, pe de alta parte .
Legat de aceasta piaa a transporturilor maritime, trebuie menionat si influenta factorului
politic. Astfel, faptul ca tarile foste colonii tind sa se alture, nu fr a ntmpina opoziie,
fostelor puteri coloniale ,care nu pn demult deineau supremaia asupra pieei maritime, vine sa
demonstreze importanta vitala a acestui domeniu de activitate pentru progresul unei tari .
nc de la nceputurile sale, transportul a fost vzut ca un catalizator al dezvoltrii
economice. In lucrarea sa "The Wealth of Nations " (Avuia Naiunilor), Adam Smith, considerat
cel mai mare dintre clasicii teoriei economice, aprecia c transportul , in general si cel maritim in
special, reprezint temelia unui sistem economic viabil . Aceasta deoarece in viziunea lui Adam
Smith, transportul maritim era o forma de transport ieftin pentru o gama variata de produse si un
mijloc de lrgire a pieei, implicit unul dintre factorii ce aveau sa concure la realizarea a ceea ce
se va numi diviziunea mondiala a muncii .
In concluzie, participarea ct mai activa pe aceasta piaa a transporturilor maritime poate
constitui un factor de progres economic si de integrare in ansamblul economiei mondiale .
Evoluia pieei maritime .

ncepnd cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltrii tehnologice si amplificrii
spectaculoase a fluxurilor comerciale internaionale, au loc o serie de modificri in organizarea
transportului maritim, modificri ce au determinat o deschidere cu adevrat globala a acestei
piee, att pentru materii prime, ct si pentru produse finite dintre cele mai diverse . Cea mai
importanta dintre aceste modificri poate fi considerata introducerea unitii de sarcina si a
sistemului de transport modal care, prin intermediul containerizarii si paletizrii, a avut menirea
de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, al cror nivel depise in mod vizibil capacitile
oferite de vechiul sistem de transport al mrfurilor generale cu cargouri de linie . Aceasta
modificare a avut efecte mult peste ateptri.
Astfel, daca la nceputul deceniului apte, transportul mrfurilor din Europa in Statele
Unite ale Americii necesita luni de zile pentru acoperirea ntregului parcurs (expeditor-
destinatar), treizeci de ani mai trziu, un vagon container poate parcurge aceeai distanta in
93
cteva zile, ncrctura fiind protejata de eventualele avarii sau lipsuri, operarea cu acest sistem
de transport fcndu-se intr-un timp mult mai scurt si cu eforturi umane minime .
Aceasta modificare legata de unitatea de sarcina a atras dup sine o manipulare in flux
continuu a mrfurilor, construirea de dane portuare specializate dotate cu utilaje si instalaii
specifice, ceea ce a condus la optimizarea si rationalizarea transportului maritim care la
momentul respectiv, nregistra o serie de deficiene .
Un alt aspect legat de aceasta piaa este cel al costurilor de transport ce au sczut
spectaculos, ceea ce a dus la situatii in care pentru o anumita ramura industriala este mult mai
convenabil sa importe materii prime pe mare de la furnizori situaii la mari distante dect de la
furnizorii mai apropiai, transportndu-le pe uscat . De exemplu, in 1986, preul transportului
unei tone de crbune pe calea ferat Virginia-Jacksonville-Florida, era de trei ori mai mare dect
navlul perceput pentru transportul aceleiai cantiti de la Hampton Road in Japonia, pe o
distanta de 10.000 de mile .
Pentru a face fata volumului crescut de mrfuri transportate pe mare se consemneaz si o
cretere a dimensiunii navelor, in special pentru cele destinate transportului de produse
petroliere. Astfel s-a nregistrat o cretere de la 125.000 t.d.w. in anii '60 la peste 50.000 t.d.w. in
anii '80, aceasta explozie a capacitii de transport atrgnd o reducere la fel de spectaculoasa a
costurilor pe unitatea transportata de aproximativ 75% .
Aceeai tendina de cretere a capacitii de transport corelata cu reducerea cost pe unitate
transportata se remarca si in cazul altor nave destinate transportului de mrfuri in vrac, respectiv
cereale, zahr, minereuri, produse din lemn, etc. .
Pentru a intelege aceste schimbri este necesara o analiza sectoriala a pieei maritime in
funcie de specificul activitii si al mrfurilor transportate .
Principalele mrfuri transportate pe mare

Analiza economica a pieei maritime trebuie sa surprind fluctuaiile si tendinele
fluxurilor de mrfuri de pe aceasta piaa, ce alctuiesc comerul maritim. Proprietarii de nave
asigura serviciile de transport ale mrfurilor in condiii de sigurana, viteza si ncredere, cerute de
navlositori si consemnate in contracte, la un pre pe care acetia se obliga sa-l plteasc.
In anii '80, patru categorii de mrfuri dominau scena transporturilor maritime (petrol,
minereu de fier, crbune, cereale), reprezentnd aproximativ 2/3 din totalul mrfurilor
transportate pe mare, cealalt treime era reprezentata de un conglomerat de produse dintre care
cele mai importante erau produsele agricole (zahr), minereuri (bauxita), produse industriale
(cauciuc, ciment, fibre textile, produse in lemn) , produse finite (maini, utilaje, bunuri de
consum) .
94
Diversitatea mrfurilor a impus diversificarea tipurilor de nave, iar in funcie de caracteristicile

acestor mrfuri, ele pot fi grupate in mrfuri paletizate, containerizate, pachetizate si mrfuri
transportate in vrac .
Pentru a intelege modul in care se reuete transportul pe mare al acestui conglomerat de
mrfuri trebuie amintit un concept ce ocupa o poziie centrala in schema de organizare
economica a pieei maritime - indicele de distribuie a partizilor de marfa funcie de mrime
(parcel size distribution function - PSDF). Acest indice ilustreaz pentru o anumita categorie de
mrfuri modul in care partizii din respectiva marfa sunt ncrcai pentru o singura cursa.
Acest indice variaz pentru fiecare categorie de marfa in funcie de o serie de factori dintre
care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mrfurilor, tendinele de reducere a costurilor /
unitate de marfa transportata, disponibilitatea navelor, infrastructurile portuare, cererea /oferta
pentru respectiva categorie de mrfuri la un anumit moment dat. Importanta acestui indice este
legata de rspunsul la o ntrebare majora pentru aceasta piaa: ce fel de mrfuri se ncarc in
anumite tipuri de nave ?
Cea mai generala clasificare, unanim acceptata, grupeaz mrfurile in mrfuri in vrac -
partizi de mrfuri, suficieni de mari pentru a satisface capacitatea de transport a unei singure
nave si mrfuri generale-ce se constituie in partizi de dimensiuni mai reduse si care trebuie
grupate cu alte mrfuri in vederea efectuarii respectivului transport in condiii de eficienta . Data
fiind variaia acestui indice pentru anumite mrfuri pot apare situatii cnd, din acest punct de
vedere, una si aceeai marfa putnd fi considerata in categoria mrfuri in vrac sau, dup caz, in
cea a mrfurilor generale.
Tendina dominanta in comerul maritim contemporan, in continua dezvoltare, este aceea
de a da ctig de cauza partizilor de marfa mai mari, astfel nct sa se fac trecerea de la un
transport predominant de linie la unul in care transportul in vrac sa ctige teren, chiar daca nu se
utilizeaz vase cu capacitate de ncrcare deosebit. Avnd in vedere ca multe mrfuri sunt
transportate parte ca mrfuri generale, parte in vrac, pentru a putea fi clasificate in una dintre
cele doua categorii, este necesara cunoaterea evoluiei indicatorului PSDF pentru fiecare tip de
mrfuri.
Piaa navlului
Piaa navlului este una dintre pieele la care Jevons s-a gndit cnd a scris fragmentul citat
n paragraful anterior. Prima pia a navlului, Baltic Shipping Exchange a fost deschis la Londra
n 1883 i a funcionat mai mult timp ntr-un mod mai puin organizat. Baltic opereaz exact
aa cum a descris Jevons. La aceast instituie, negustorii n cutare de transport se ntlneau cu
cpitanii navelor care cutau marf pentru a o transporta. Piaa navlului astzi rmne o pia n
95
care transportul pe mare este vndut i cumprat, dei afacerile sunt tranzacionate n principal
prin telefon i telex dect n incinta Baltic-ului. n zilele noastre este o singur pia
internaional a navlului, dar aa cum sunt seciuni separate pentru vaci i porci n country
market (piaa de la ar) sunt i piee separate pentru nave diferite n piaa navlului. n termen
scurt preurile navlului pentru petroliere, vrachiere, containiere evolueaz diferit, dar pentru c
sunt n acelai grup, ce se ntmpl ntr-un sector face valuri i n altul. De asemenea, pentru c
cere timp ca navele s se mite n jurul lumii, sunt piee regionale separate care sunt accesibile
numai navelor goale s ncarce marf n acea zon. Aceasta devine important cnd vorbim
despre teoria determinrii preului navlului pe termen scurt i pe termen lung.
Piaa navlului are 2 topuri diferite de tranzacii: freight contract n care expeditorul
cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de marf i time charter la care
nava este nchiriat pe zi.
Freight Contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de bani i s
lase managementul transportului armatorului n timp ce time charter este pentru expeditorii
experimentai care prefer s-i conduc transportul ei nsui.
Angajarea navelor (pentru transport)

Cnd o nav este navlosit sau preul navlului este acceptat, despre acea nav se spune c e
angajat (fixed). Angajrile sunt fcute n aproape acelai fel ca i marile operaii internaionale
de nchiriere.
Armatorii au nave de nchiriat, navlositorii au marf de transportat s brokerii ncheie
afacerea. S vedem pe scurt partea jucat de fiecare dintre acetia.
Armatorul vine cu o nav disponibil, goal (fr marf). Vaporul are o vitez, capacitate
de transport, dimensiuni i echipament de ncrcare. Obligaiile contractuale existente vor
determina data i locul unde aceasta (nava) va fi disponibil. De exemplu, un vrachier n
cltorie din US Golf ce transport grne n Japonia, va fi disponibil pentru a fi nchiriat n
Japonia de la data anticipat la care nava a fost descrcat, s spunem 12 mai. n funcie de
strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un contract scurt (ca durat) pentru
nav, sau unul lung.
Expeditorul (navlositorul) poate fi cineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc
n altul sau o companie care mai are nevoie de o nav pentru o perioad de timp. Cantitatea,
timpul i caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat.
De exemplu navlositorul are 50.000 tone crbune de transportat din Newcastle, New South
Wales la Rotterdam. O asemenea marf ar putea fi foarte atractiv pentru un vrachier care
descarc crbune n Japonia i caut o marf care s-l poziioneze n Atlanticul de Nord, pentru
96
c are numai o curs goal mic din Japonia n Australia i apoi plin cu marf napoi n Europa.
Problema este cum contracteaz navlositorul pe armator?
Deseori armatorul sau navlositorul vor contacta un broker (shipbroker) s lucreze pentru el.
Sarcina brokerului este de a descoperi ce mrfuri sau vapoare sunt disponibile, ct vor s fie
pltii armatorii i care este statutul pieii. Cu aceste informaii ei negociaz afacerea pentru
clienii lor, adesea n strns competiie cu ali brokeri. Brokerii efectueaz i alte servicii
incluznd o post angajare, rezolv disputele i aduc servicii n raport cu navlul i contrastaliile.
Unii navlositori sau armatori ndeplinesc ei nii aceste sarcini. Oricum, aceasta cere
personal i o structur de conducere pe care numai companiile foarte mari o pot justifica. Din
aceste motive, navlositorii sau armatorii folosesc unul sau mai muli brokeri. Deoarece
brokerajul se rezum la informaii, brokerii tind s se adune n marile centre navale. Londra
rmne cel mai mare, cu alte centre mari la New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Patru tipuri de nelegeri contractuale sunt folosite. La un Voyage Charter armatorul se
oblig s transporte marf ntr-o anumit nav pentru un pre negociat pe ton. O variant a
aceleiai tone este contract of afreightment n care armatorul se oblig s transporte regulat
tone de marf la un anumit pre pe tone.
Time Charter este o nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria nava complet, cu
echipaj pentru o ton pe zi, lun, an. n cele din urm bare boat charter nchiriaz nava fr
echipaj sau orice responsabiliti operaional.
Voyage Charter asigur transport pentru o anumit nav din portul A n portul B pentru
un pre fix pe ton. De exemplu un comerciant de grne poate avea 25.000 tone de gru de
transportat din Port Cartier (Canada) la Tilbury (UK). Ce face? i cheam brokerul i i spune c
are nevoie de transport pentru nav. Brokerul va angaja o nav pentru voiaj la o rat a navlului
negociat pe ton. Termenii sunt stabilii ntr-un charter party i dac totul merge bine, nava
ajunge la data stabilit, ncarc marfa i o transport la Tilbury, descarc i tranzacia e complet.
Dac cltoria ne este terminat n termenii stabilii n charter party vor fi cereri de
despgubire. De exemplu, dac timpul la dan n port la Tilbury este specificat la 7 zile i nava
st 10 zile, navlositorul cere o despgubire de 3 zile de contrastalii armatorului. Invers, dac
nava st doar 5 zile n port armatorul va cere 2 zile de indemnizaie navlositorului. Preurile
pentru contrastalii i indemnizaie sunt specificate n dolari pe zi n charter party.
Calculul contrastaliilor i indemnizaiilor nu prezint n mod normal probleme dar dispute
apar cnd armatorul discut drepturile navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin
importante cnd exist aglomerri n port. n timpul anilor 1970 au fost ntrzieri de pn la 6
luni n descrcarea mrfii n Orientul Mijlociu i Lagos, n timp ce de-a lungul exploziei
crbunelui din 1979-1980 vrachierele au trebuit s atepte mai multe luni pentru a ncrca
97
crbune la Baltimore i Hampton Roads. n cazul n care contrastaliile nu pot fi prevzute cu

acuratee este important ca armatorul s primeasc o plat a contrastaliilor echivalent cu chiria
sa zilnic.
The Contract of Afreightment (COA) este mai puin complicat. Armatorul este de
acord s care o serie de mrfuri la un pre fix pe ton. De exemplu, expeditorul are un contract de
a aproviziona 10 expediii de 50.000 tone de crbune din Columbia la Rotterdam la un interval
de 2 luni. Lui i-ar place s aranjeze ambarcarea ntr-un singur contract la un anumit pre pentru
ton i s lase detaliile fiecrui voiaj armatorului. Aceasta permite armatorului s-i planifice
folosirea navelor sale n cea mai eficient manier. El poate s schimbe marfa ntre nave pentru a
oferi cea mai bun posibilitate i un pre ct mai mic. Companiile care sunt specializate n COA
uneori i descriu afacerile lor este s ofere (procure) servicii. De vreme ce este vorba de un
contract pe termen lung COA implic o angajare mai mare din partea armatorului de unde rezult
un serviciu mai eficient.
Piaa preurilor navlului (Freight Market)

Preurile la care contractele sunt evaluate depind de condiiile pieei i de informaiile
despre ultimele tendine care sunt o parte vital a pieei. nc de la nceputul negocierilor pentru
un contract armatorul i navlositorul se intereseaz permanent despre cele mai recente tranzacii.
n aceast parte vom vedea modul n care valoarea contractelor se stabilete.
Piaa mrfurilor uscate (Dry Cargo Market)

Comunicarea (darea de seam) const dintr-o apreciere (comentariu) la condiiile pieei
urmate de o list de contracte de navlosire pe termen fix. Nu toate contractele de navlosire vor fi
raportate (anunate).
n aceast zi raportul comunic: n urmtorul raport, detaliile contractului
sunt amintite sumar ntr-o ordine specific. Pentru Voyage Charter putem ilustra acest punct
referindu-ne la primul exemplu:
US Golf to Japan Tai Zhou Hai 52.000-54.000 t heavz grains, $24,25 fio, basis no
combination, 11 days, Mid Mar (Korea Line).
Vaporul Tai Zhou Hai a fost contractat pentru a ncrca marf (caric) din US Golf i s o
transporte n Japonia. ncrctura const n 52-54.000 tone de grne la un pre al navlului de
$24,25 pentru ton.
Dup Clarkson Bulk Carrier Register nava TZH are 64,170 dwt, aa c are o ncrctur
parial i va trece prin canalul Panama. Nimic nu arat c va fi un singur port de descrcare
(unele nave au dou sau trei porturi de descrcare). Sunt prevzute 11 zile pentru ncrcare-
98
descrcare. Nava trebuie s fie pregtit pentru a ncrca la mijlocul lui martie. Contractul de
navlosire va fi cu siguran mai clar, artnd actele precis. Navlositorii sun Korea Line.
Prezentarea pentru time charter va fi diferit, aa cum putem vedea n acest prim
exemplu:
Cape Jupiter (170.000 dwt, built 1997) delivery Japan, end March, Pacific round voyage,
$18.000 per day.
Detaliile vaporului sunt date n parantez dup nume i n cazul acesta este o nav de
transport n vrac de 170.000 tdw construit n 1997 aa c este aproape sigur primul voiaj.
Uneori viteza i consumul de combustibil sunt indicate n vreme ce acestea sunt indicate pentru
preul contractului. Vaporul trebuie livrat navlositorilor n Japonia la sfritul lunii martie, s
fac un tur al Pacificului la un pre de 18.000 de $ pe zi. El este armat de K Lines. Deseori i
urmtoarea destinaie este specificat. De exemplu, urmtorul time charter pentru Hellas
specific redelivery China (relivrare China). Nota c preul zilnic al contractului pentru Hellas,
vapor de 139.000 tdw construit n 1982, este 13300$ pe zi, aproximativ 26 % mai ieftin dect
preul la Cape Jupiter. Toate time charter-urile din figura 3.4 sunt pentru un singur voiaj (doar
dus) sau o perioad de 6 luni, accentund faptul c time charter nu este exclusiv pentru
perioade lungi.
3.2 CEREREA PE PIAA MARITIM
n doar cteva luni veniturile unui proprietar pot crete foarte mult i valoarea pe pia a
flotei sale se poate schimba n sens favorabil cu milioane de dolari. Sigur acesta este un mod de a
atrage atenia conducerii unei companii navale, dar ce ar trebui s fac?
Sfatul obinuit este s profite de cicluri pentru a cumpra ieftin i a vinde scump.
Este corect, att timp ct funcioneaz, dar transportul naval este un joc de abilitate i totul
depinde de capacitatea de a recunoate, sau mai bine zis de a prezice un vrf de pia, dar dac i
navlositorul are aceeai viziune, nu se vor mai realiza contracte pe termen lung.
Aa cum arat i Michael Hampton, n general, consensul nu este un bun indicator. Cele
mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cnd ceilali juctori /participani din pia se
neal.
Din punct de vedere economic, fiecare ciclu n transportul naval este diferit. Dac dorim s
ne mbuntim nelegerea a ceea ce se ntmpl pe pia, trebuie s ne dezvoltm o explicaie
sistematic a felului n care sunt generate ciclurile pieei navale.
Pentru a face aceasta, vom folosi modelul de cerere i ofert. Termenul model este folosit
aici n acelai fel ca atunci cnd vorbim despre o nav model este o versiune mai mic a unui
99
lucru real, fr detaliile care nu sunt relevante pentru subiectul prezent. Scopul este explicarea
mecanismelor care determin valorile navlului.
Factorii care influeneaz cererea i a oferta pe piaa maritim.

Economia maritim este foarte complex, de aceea primul pas este simplificarea modelului
prin evidenierea acelor factori care sunt cei mai importani. Nu sugerm faptul c detaliile ar
trebui ignorate, dar prea multe detalii pot mpiedica o analiz clar.
Dintre toate influenele asupra pieei maritime, putem selecta 10 ca foarte importante, 5
care afecteaz cererea de transport naval i 5 care afecteaz oferta. Acestea sunt sintetizate n
tabelul de mai jos.
n ceea ce privete cererea de transport maritim (funcia de cerere), cele 5 variabile sunt:
economia mondial, comerul maritim de mrfuri, media de transporturi, evenimentele politice i
costurile de transport. Acest model are 3 componente: cererea (modulul a), oferta (modulul b) i
piaa de navlu (modelul c) care le leag pe cele dou prin reglarea fluxului de bani dintr-un
sector n altul.
Cerere Ofert
1. Economia mondial 1. Flota mondial
2. Comerul maritim de mrfuri 2. Productivitatea flotei
3. Media transporturilor 3. Producia construciei de nave
4. Evenimente politice 4. Deeuri i pierderi
5. Costurile de transport 5. Valorile navlului
Cum funcioneaz modelul? Mecanismele sunt foarte simple. Din punctul de vedere al
cererii, economia mondial, prin activitatea diferitelor industrii, genereaz bunurile necesare
transportului naval. Dezvoltare unor sectoare industriale poate modifica creterea cererii. Cererea
poate fi influenat i de schimbrile distanelor de transport al mrfurilor, rezultnd o cerere
final pentru serviciile navale n tone-mil.
Folosirea tonei mil ca msur a cererii este tehnic mai corect dect folosirea capacitii
brute a navei, deoarece nu are legtur cu eficiena navelor folosite.
Din punctul de vedere al ofertei, pe termen scurt, flota comercial reprezint stocul fix al
capacitii de transport naval. La un moment dat numai o parte din aceast flot face comer.
Unele nave pot fi folosite pentru stocare. Flota poate fi extins prin noi construcii i poate fi
redus prin casare navelor. Numrul de transporturi ale flotei depinde de eficiena cu care sunt
conduse navale, n special n privina vitezei i a timpului de ateptare. De exemplu, o flot de
nave-tanc care funcioneaz cu viteze de 11 noduri i care se ntoarce din voiaj n balast,
100
transport mai puine mrfuri ntr-un an dect o flot de vrachiere cu viteze de 14 noduri i care
transport mrfuri pe toat durata voiajului sau parial. Aceast variabil a eficienei reprezint
productivitatea flotei i se exprim n tone mile / DWT / an.
n sfrit, politicile ncrctorului, ale bncilor i ale factorilor de decizie au influene
asupra ofertei de pe piaa naval.
Mecanismul valorii navlului controleaz suma de bani pltit de ncrctor ctre
proprietarul navei pentru transport. Dac navale nu au oferte, valorile navlului cresc i
proprietarii ctig substanial. Proprietarii probabil vor comanda alte nave, n timp ce
ncrctorii vor cuta modaliti de a reduce costurile transportului prin amnarea ncrcturilor,
apelarea la furnizori mai apropiai sau prin folosirea unor nave mai mari. Dac sunt prea multe
nave, valorile navlului scad i proprietarii apeleaz la rezerve pentru a plti cheltuielile fixe cum
ar fi reparaiile sau dobnzile la mprumuturi. Pe msur ce scad rezervele financiare, unii
proprietari sunt nevoii s vnd navele pentru a face rost de bani. Schimbrile valorilor de navlu
pot influena performanele flotei, prin adoptarea vitezei i a stocurilor. Legtura dintre balana
de pia i valorile navlului este foarte important i este controlat de ctre proprietarii de nave
care decid cum vor rspunde la impulsul pieii. Datorit acestui element ce ine de
comportamentul managerial la nivel macroeconomic, nu ne putem baza total pe modele
matematice pentru a simula piaa de navlu.
Acest model d pieei navale cicluri cu vrfuri neregulate. Cererea este dinamic i de
greu de prevzut: oferta este diversificat i fluctuant ca volum, mecanismul formrii navlului
creeaz i amplific micile dezechilibre marginale. Astfel broasca estoas a ofertei urmrete
iepurele cererii prin diagrama de navlu, dar nu l prinde niciodat.
Acesta este modelul de pia care controleaz investiiile navale. Vom examina cele 3
seciuni ale modelului. Interesul nostru nu este valoarea variabilelor, ci s rspundem la
ntrebrile De ce se schimb fiecare variabil? Care sunt relaiile dintre ele?. Modelul este
dinamic n sensul c cererea i oferta sunt stabilite separat, dar legate de valorile navlului. Oferta
va urmri cererea dac managerii stabilesc cu succes care va fi nivelul viitor al ofertei i dac
acetia acioneaz dinamic i eficient pentru a se adapta la oferta disponibil.
Cererea de capacitate de transport maritim.

Cererea de nave, msurat n tone mile de ncrctur, este schimbtoare i inconstant,
uneori cu 10 20 % pe an. Cererea de nave este influenat de schimbrile pe termen mai lung
ale tendinei. n ultimii 20 30 de ani, au existat ocazii n care cererea de nave a crescut rapid
ntr-o perioad anume, cum s-a ntmplat n anii 1960 i exist alte perioade n care cererea de
nave a stagnat i a sczut, de exemplu n deceniul ce a urmat crizei de petrol din 1973.
101
Fr ndoial cea mai important influen asupra cererii de nave este economia
mondial, deoarece economia mondial genereaz majoritatea cererii de transport maritim, fie
prin importul de materii prime pentru industria productoare, fie prin comerul de produse.
Pentru a analiza tendinele de pe piaa naval managerul are nevoie de cunotine actualizate
despre economia mondial.Relaia dintre comerul maritim i industria mondial nu este simpl
sau direct. Exist 3 aspecte diferite ale economiei mondiale ce pot schimba cererea de transport
maritim , ciclul afacerilor, elasticitatea comerului i ciclul de dezvoltare a comerului.
Ciclul afacerilor pune bazele ciclurilor de navlu. Fluctuaiile valorii de cretere
economic creeaz un model ciclic de cerere de nave.
Istoria recent a acestor cicluri de comer este evident. Ciclurile economiei OECD au
fost oglindite de ciclurile din comerul marin. Cele dou mari crize ale comerului maritim din
1975 i din 1981 1983 au coincis cu crize din economia mondial.
n prezent, majoritatea economitilor accept faptul c aceste cicluri economice se nasc
dintr-o combinaie de factori externi i interni. Factorii externi includ evenimente cum ar fi
rzboaiele sau schimbrile brute ale preurilor mrfurilor, (ex.: preul petrolului), care cauzeaz
o schimbare brusc a cererii. Factorii interni se refer la structura dinamic a economiei
mondiale care duce la o cretere ciclic mai degrab dect la o cretere liniar. Cinci dintre cele
mai cunoscute cauze ale ciclurilor de afaceri sunt:
Multiplicatorul i acceleratorul
Principalul mecanism intern care creeaz cicluri este influena reciproc dintre consum i
investiii. Venitul (GNP) poate fi folosit pentru bunuri de investiie sau bunuri de consum.
O cretere a investiiei creeaz o cerere nou a consumatorului de la muncitorii angajai

(ex. construcia de osele). Muncitorii i cheltuiesc salariile pentru a crea o cerere tot mai mare
(multiplicatorul investiiei). Pe msur ce cheltuiala consumatorului se scurge n economie,
creterea se reface (acceleratorul de venit) genernd cererea pentru tot mai multe bunuri de
investiie. n final, munca i capitalul devin foarte utilizate i economia crete.
Expansiunea este oprit brusc, inversnd ntregul proces, comenzile de investiii scad, se
pierd locurile de munc i multiplicatorul i acceleratorul se inverseaz. Aceasta creeaz o
instabilitate de baz n maina economic.
Decalajele de timp
ntrzierile dintre deciziile economice i implementarea lor pot acutiza fluctuaiile ciclice.
Piaa naval este un exemplu excelent. n timpul unei perioade de vrf pe piaa naval,
proprietarii de nave comand nave care nu sunt furnizate dect atunci cnd piaa este n criz,
102
cnd deja exist un surplus, ceea ce descurajeaz noi comenzi, n timp ce constructorii de nave
nu mai au ce s construiasc. Rezultatul acestor decalaje de timp este acela c fac perioadele de
vrf i de criz mai extreme i ciclice.
Politica crerii stocurilor
Are efect opus pe termen scurt. Produce o brusc explozie a cererii, pe msur ce
industriile i aranjeaz stocurile n timpul unui ciclu de afaceri. Ciclul tipic de stocuri, dac
exist aa ceva, funcioneaz astfel: n timpul crizelor, fabricanii presai din punct de vedere
financiar lichideaz stocurile, intensificnd declinul cererii de transport pe mare iar cnd
economia i revine, se renate preocuparea refacerii stocurilor lucru care conduce la o explozie
brusc a cererii. Teama de criz a ofertei sau creterea preurilor mrfurilor n timpul refacerii
economiei, pot ncuraja crearea de stocuri, ntrind procesul. n cteva ocazii, perioadele de vrf
din transportul naval au fost provocate de crearea stocurilor de ctre industrie, n anticiparea
viitoarelor crize sau creteri de preuri. Exemple: Rzboiul coreean n 1952 1953, apogeul
vrachierelor de mrfuri uscate din 1974 1975 i apogeul mini navelor tanc din 1979 i vara lui
1986, ambele cauzate de temporara strngere de stocuri a industriei mondiale a petrolului.
Unii economiti spun c ciclurile sunt intensificate de psihologia n mas. Dac oamenii
acioneaz independent, erorile lor se terg, dar dac acioneaz ntr-o manier imitativ, pot
influena un ntreg sistem economic.
ocurile ntmpltoare
ocurile ntmpltoare care afecteaz stabilitatea sistemului economic pot contribui la
procesul ciclic. Schimbrile vremii, rzboaiele, noile resurse, schimbrile de pre ale mrfurilor,
toate sunt candidate. Acestea difer de cicluri pentru c sunt unice i impactul asupra pieei
navale este adesea foarte sever. Unul din exemple a fost depresiunea din anii 1930 care a urmat
prbuirii Wall Street din 1929. Unii economiti cred c ntregul proces ciclic poate fi explicat de
un ir de ocuri ntmpltoare care fac economia s oscileze la frecven rsuntoare.
Pentru a anticipa ciclurile de afaceri, statisticienii au dezvoltat indicatori care ofer
preavize n legtur cu momentele decisive din economie. De exemplu, OECD public un index
bazat pe regulamente, pe stocuri, pe timpul suplimentar de munc i pe numrul de muncitori
concediai, n plus fa de statisticile financiare cum ar fi fondurile de bani, profiturile companiei
i preurile pieei de aciuni. Se spune c momentul decisiv din indexul principal va anticipa un
moment decisiv similar din indexul produciei industriale n aproximativ 6 luni. Aceast
informaie este folositoare analitilor care studiaz tendinele pieei pe termen scurt, dei puini
cred c ciclurile de afaceri se pot prezice cu siguran.
103
n concluzie, ciclul de afaceri din industria mondial este cauza cea mai important a
fluctuaiilor pe termen scurt din comerul maritim i din cererea de nave. Totui, ciclurile de
afaceri, ca i ciclurile transportului naval la care contribuie, nu urmresc o progresie ordonat.
nainte de a trage o astfel de concluzie trebuie s lum n considerare i ali factori.
Elasticitatea comerului n economia mondial

Vom studia relaia pe termen lung dintre comerul maritim i economia mondial.
Comerul maritim crete sau scade pe o perioad de ani sau n aceeai msur ca i producia
industrial? Economitii folosesc conceptul de elasticitate pentru a descrie aceast relaie.
Elasticitatea comerului reprezint creterea procentual a comerului maritim raportat la
creterea procentual a produciei industriale. Aproape ntotdeauna n ultimii 30 de ani,
elasticitatea comerului a fost pozitiv, n medie de 1,4 . Cu alte cuvinte comerul maritim a
crescut cu 40% mai repede dect industria mondial.
Totui, dac studiem caracteristicile de an de an, observm o schimbare ncepnd cu 1975.
Pn n anii 1970 elasticitatea era destul de constant la aproximativ 1,6 dar ntre 1976 1990
media a sczut la 1,4 i n primii ani din 1990 a devenit foarte schimbtoare. Este important s
tim c aceste schimbri sunt posibile. Exist dou motive pentru care, pe perioade lungi,
elasticitatea comerului pe regiuni anume se va schimba.
Primul este faptul c balana de cerere a resurselor locale disponibile de alimente i materii
prime probabil se va schimba n timp. Aceasta se ntmpl cnd materiile prime din ar se
termin, consumatorii fiind forai s apeleze la furnizori strini de exemplu minereul de fier
pentru industria oelului european n anii 1960 i ieiul pentru piaa american n anii 1970
1980, sau cauza poate fi calitatea superioar a mrfurilor strine i disponibilitatea unui transport
maritim ieftin.
n al doilea rnd, dezvoltarea industrial aduce schimbri n cerea de mrfuri n vrac cum
ar fi minereul de fier. Pe msur ce economiile industriale se dezvolt, activitatea economic
tinde s foloseasc mai puine resurse i accentul se mut de la construcia de mrfuri durabile
cum ar fi mainile cu motor, la servicii cum ar fi de sntate i de recreere, unde exist o cerere
mai redus de materii prime importante. Aceasta a contribuit la o cretere a importurilor mai
reduse n Europa i Japonia n anii 1970 i 1980.
Un alt motiv este faptul c rile care genereaz creterea industrial se pot schimba apar
noi ri sau altele declin. De exemplu, creterea industrial a Japoniei n anii 1960 a avut un
mare impact asupra transportului maritim . Importurile japoneze au generat 54% din creterea
comerului mondial maritim cu mrfuri uscate, ntre 1965 -1972. n anii 1990, Coreea de Sud i
alte ri asiatice au produs elasticiti mari n comerul maritim. Aceasta explic elasticitatea
104
foarte mare a comerului ntre 1991 1993. Pe msur ce economia se dezvolt, valoarea
elasticitii comerului se va schimba.
Comerul maritim de mrfuri

O cauz important a schimbrilor pe termen lung este faptul c unele comeruri sunt
sezoniere.
Multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse de culturi, n
special grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful American scad vara i
cresc toamna. Comerul poate crete i cu 50 % din septembrie pn la sfritul anului. n
afacerile cu petrol exist un ciclu care reflect fluctuaia de sezon n consumul de energie din
emisfera nordic, mai mult petrol este transportat n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n
timpul primverii i al verii.
Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c transportatorii
se bazeaz pe indicatorii pieei imediate. n consecin, fluctuaiile de pe piaa grului au o mai
mare influen pe pia dect comerul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi
fructele, carnea sau produsele lactate necesit nghearea. Pentru acest comer, exist nave i
containere speciale de congelare.
Tendinele pe termen lung ale comerului de mrfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc i consum aceste mrfuri. Dei fiecare afacere este
diferit, exist 4 tipuri de schimbri: schimbri ale sursei care furnizeaz mrfurile, schimbri
datorate relocaiei instalaiei de procesare, schimbri ale cererii pentru o anumit marf,
schimbri ale politicii transportului.
Un exemplu clasic de schimbri ale sursei de mrfuri, este comerul cu iei. n anii 1960
cererea de iei a crescut de 2 3 ori mai rapid dect creterea economic datorit faptului c
petrolul era ieftin i economiile din V. Europei i din Japonia au trecut de la crbune la petrol ca
surs principal de energie. Petrolul importat a nlocuit crbunele autohton i elasticitatea
comerului a fost foarte mare. Totui, cnd au crescut preurile petrolului n anii 1970, aceast
tendin s-a inversat i cererea de iei a stagnat i apoi a sczut.
Acelai comer ilustreaz importana schimbrilor surselor de aprovizionare. n anii 1960
sursa principal de iei era Orientul Mijlociu. Totui, n anii 1970 au aprut noi rezerve de petrol
aproape de pia cum ar fi Marea Nordului i Alaska. Epuizarea resurselor locale este un alt
exemplu care arat cum schimbarea surselor de aprovizionare afecteaz comerul maritim.
Un exemplu este oferit de importurile europene de minereu de fier. n primul secol dup
revoluia industrial, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local n Europa i
Scandinavia. Totui, odat cu expansiunea industriei de oel din anii 1960 a devenit tot mai
105
dificil ca aceast surs s fac fa cererii i s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Australia i
Africa de Vest.
Ca un rezultat al ncetrii furnizrilor locale, importurile minereurilor de fier n Europa de
Vest n anii 1960 au crescut mai repede dect producia de oel, crescnd cererea de transport
naval.
Un al treilea factor este acela c pentru materiile prime industriale, relocalizarea
prelucrrii poate avea un efect direct asupra volumului de mrfuri transportate pe mare i tipul
de nav necesar. De exemplu, industria de aluminiu. Materia prim pentru producia de aluminiu
este bauxita. Sunt necesare 3 tone de bauxit pentru a produce 1 ton de alumin i 2 tone de
alumin pentru a produce 1 ton de aluminiu. n consecin, o decizie comercial de a rafina
bauxita n alumin nainte de ncrcarea pe vas, reduce volumul ncrcturii transportate pe mare
cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare i este folosit n cantiti mai mici dect bauxita
astfel c cererea de transport se schimb, de la vasele mai mari potrivite pentru bauxit, la
vrachiere mai mici potrivite pentru alumin.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de ncrctur, dar schimb necesitile de transport.
n prima perioad a comerului cu petrol, ieiul era rafinat la surs i transportat ca produse
petroliere n transportoare. n anii 1950, companiile petroliere au trecut la transportul ieiului,
stabilind rafinrii pe pia. Aceasta a dus la contribuia unor transportoare foarte mari de iei
(V.L.C.C.).
Politica de transport este foarte bine ilustrat de industria petrolier. Pn n anii 197o,
companiile petroliere importante planificau i controlau transportul maritim de petrol.
Companiile petroliere i planificau cererile de tonaj, construcia de nave sau contractele pe
termen lung cu proprietarii de nave. Dup criza de petrol din 1973, comerul cu petrol a devenit
mai schimbtor i politica companiilor petroliere s-a schimbat. Confruntai cu nesigurana
volumului de comer, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaa de moment pentru
cererile de transport. n anii 1990 contribuia pieei de moment n transportul de petrol a crescut
de la 10 % la aproape 50%. Aceast tendin a fost ntrit de o schimbare a structurii comerciale
a afacerilor cu petrol. Dup 1973 controlul transportului de petrol s-a schimbat. Productorii,
companiile petroliere din pri industrializate cum ar fi Coreea de Sud au nceput s joase un rol
mai important.
Ruta medie de transport i tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este transportat. O
ton de petrol transportat din Orientul Mijlociu pn n Europa de Vest prin Cape genereaz o
cerere de transport mai mare cu de 2 3 ori dect acelai tonaj de petrol transportat de la Libia
106
la Marsilia. Acest efect al distanei este numit ruta medie de transport a comerului. Pentru a
afla ruta medie, se msoar cererea de transport maritim n tone mile, care nseamn tonajul de
ncrctur nmulit cu distana medie pe care este transportat.
Efectul schimbrii rutei medii asupra cererii de nave a fost ilustrat dramatic de mai multe
ori n ultimii ani prin nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe mare de
la Golful Arabic pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fost nchiderea
canalului Dortyol din Irak pn n Turcia cnd Irakul a invadat Kuweitul n 1990. n consecin,
1,5 milioane de barili de petrol pe zi, care erau transportai nainte din Estul Mediteranei,
trebuiau transportai din Golful Arabic.
Analiza schimbrilor rutei medii a comerului de mrfuri poate fi foarte complex,
necesitnd informaii detaliate, dar reprezentativ explicativ este raportul dintre furnizorii pe
distane mari i cei pe distane lungi. Ruta medie n comerul cu petrol depinde de balana
produciei acestor dou grupuri de furnizori. Distana de transport naval care a crescut rapid n
anii 196o poate fi explicat de contribuia n cretere a Orientului Mijlociu n exporturile totale
de petrol, n timp ce scderea distanei de transport n anii 1970 a reflectat declinul furnizorilor
din Orientul Mijlociu datorit noilor surse mai apropiate ca Alaska, Marea Nordului i Mexic
care au aprut pe un fond al declinului n comerul cu petrol.
Caracteristici similare pot fi ntlnite i n comerul cu minereu de fier i bauxit. n anii
1960 importatorii majori se aprovizionau de la surse locale Scandinavia n cazul minereului de
fier i Caraibe pentru bauxit. Pe msur ce crete cererea pentru importuri, stocurile mai
ndeprtate devin disponibile, costul fiind compensat de marile economii obinute din folosirea
unor vrachiere mari. Astfel , pieele de minereu de fier din Europa i Japonia sunt aprovizionate
n principal din Brazilia i Australia i piaa de bauxit din Australia i Africa de Vest.
Factorul politic
Nici o discuie despre cererea de transport maritim nu ar fi complet fr referin la
impactul politicii. Caracteristica singular a dezvoltrilor politice n ceea ce privete piaa de
transport naval este faptul c atunci cnd se ntmpl, aduc o schimbare brusc i neateptat a
cererii. Termenul eveniment politic este folosit pentru ntmplri ca rzboi localizat, o
revoluie, naionalizarea politic a bunurilor strine sau chiar greve.
Evenimentele de acest tip nu influeneaz neaprat n mod direct cererea de nave. In
general consecinele lor indirecte sunt semnificative. Diferitele rzboaie dintre Israel i Egipt au
avut repercursiuni importante datorit apropierii Canalului Suez i importanei strategice a
acestuia. Rzboiul mai lung dintre Iran i Irak nu a avut un astfel de efect, probabil doar a redus
cererea de transport maritim prin ncurajarea importatorilor de petrol s se aprovizioneze din alte
107
surse majoritatea fiind mai aproape de pia. Impactul rzboiului coreean din anii 1950 s-a simit
asupra stocurilor de mrfuri, n timp ce invazia n Kuweit a Irakului n 1990 a creat o scurt
perioad de explozie a navelor tanc deoarece speculanii foloseau navele tanc pentru depozitarea
petrolului.
Costurile de transport i factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluiile comerului maritim depind de economia operaiunilor navale.
Materiile prime vor fi transportate de la surse ndeprtate doar dac cheltuielile pentru
operaiunea naval pot fi reduse pn la un nivel acceptabil sau n cazul unei caliti superioare a
produselor. Aceasta face ca cheltuielile de transport s fie un factor semnificativ pentru industrie
conform unui studiu EEC costurile de transport n anii 1980 au reprezentat 20 % din costurile
ncrcturii vrachierelor de mrfuri uscate furnizate rilor din Comunitate.
n ultimul secol eficiena mai mare, navele mai mari i organizarea mai eficient a
operaiunii navale au produs o reducere constant a costurilor de transport i o mai mare calitate
a serviciilor. De fapt, costul transportului pentru o ton de crbune din Atlantic pn n Pacific s-
a schimbat foarte puin ntre 1950 1994 datorit folosirii de nave mai mari. n 1950 crbunele
era transportat ntr-un vas de 20.000 DWT la un cost de 10 15 $ pe ton. Peste 40 de ani se
folosea un vrachier de 150.000 DWT , tot la 10 15 $ pe ton. Aceast situaie a contribuit din
punct de vedere material la creterea comerului internaional.
Dei costurile de transport nu par a influena la fel de esenial comerul maritim ca i
economia mondial, efectul lor asupra dezvoltrii comerului pe termen lung nu ar trebui
subestimat.
3.3 OFERTA PE PIAA MARITIM
n cuprinsul lucrrii am caracterizat oferta de servicii navale ca fiind nceat i greoaie n

reaciile fa de schimbrile cererii.
Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de timp n
rspunsul la o cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de 15 30 de ani,
astfel nct rspunsul la o scdere a cererii este un efect de lung durat, n special dac trebuie
eliminat un mare surplus. Scopul nostru n acest capitol este s explicm cum funcioneaz acest
proces de adaptare.
Vom ncepe cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlat sau influenat de 4
grupuri de factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii / navlositorii, bancherii care
finaneaz transportul naval i diferite autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de
108
transport. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comand noi nave, care
dispun casarea navelor vechi i hotrsc cnd s stocheze tonajul.
mprumutul de la bnci influeneaz investiiile deoarece bncile exercit presiuni
financiare.
Autoritile afecteaz oferta prin legislaia de siguran i de mediu care afecteaz
capacitatea de transport a flotei. De exemplu, legea IMO 13 G introdus n 1992 impune
utilizarea doar a petrolierelor sub de 30 de ani vechime, o modificare pe care nici un proprietar
nu este de acord s o respecte din motive economice.
n acest moment este nevoie de un avertisment. Pentru c oferta de capacitate de transport
este controlat de acest mic grup de factori de decizie, relaiile n privina ofertelor de transport
naval sunt comportamentale /behavioriste.
Comportamentul pieei nu poate fi explicat n termeni pur economici. n 1973 cnd
valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au comandat mai multe petroliere dect ar
fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai optimiste previziuni de cretere a comerului cu
petrol. n 1982 1983 cnd valorile navlului erau mici, a fost o explozie de comenzi pentru
vrachiere.
Flota comercial
Punctul de pornire pentru o discuie asupra ofertei de transport maritim este flota
comercial. Pentru c media de via economic a unei nave este de 25 de ani, numai o mic
parte din flot este casat n fiecare an, astfel c ritmul de adaptare la schimbrile de pe pia este
msurat n ani nu n luni. O caracteristic principal a modelului de pia naval este mecanismul
prin care oferta se adapteaz atunci cnd cererea este sub ateptri.
Din anii 1960 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de cretere i de reducere de peste
20 de ani. ntre anii 1962 1974 cererea de transport maritim de petrol msurat n tone mile
aproape s-a mrit de 4 ori, i n ciuda mririi capacitii de transport, la sfritul anilor 1960
oferta nu inea pasul cu cererea.
Flota transportatoarelor combinate unete pieele de mrfuri uscate i lichide. Tonajul
combinat a nceput n 1950 cnd navele transportau petrol ntr-o direcie i se ntorceau cu
ncrctur uscat. Totui, adevrata cretere a flotei a fost ntrerupt de nchiderea Canalului
Suez n 1967, cnd proprietarii de transportoare combinate, care nainte transportaser n
principal mrfuri uscate, au profitat de piaa foarte favorabil de transport de petrol. S-au fcut
multe comenzi n urmtorii ani i flota a atins un vrf de 48.7 m dwt n 1978 i apoi a sczut sub
20 m dwt n anii 1990.
109
Vrachierele de mrfuri uscate au aprut pe piaa naval la sfritul anilor 1950 iar ntre
anii 1963 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 m dwt la 237 m. dwt. Folosirea de
vrachiere mari a jucat un rol important n creterea comerului maritim cu mrfuri ca minereul de
fier i crbune, deoarece marile economii au permis ca aceste materii prime s fie importate la
preuri foarte sczute.
n ultimii ani s-au nlocuit navele de linie tradiionale cu portcontainerele celulare. Primul
portcontainer a fost fabricat n 1966. n anul 1995 flota crescuse la 43.4 m.dwt, cu o medie de
cretere de 13 % pe an n ultimii 5 ani .
n contrast, flota de mrfuri generale de 81.9 m.dwt a crescut cu numai 2% pe an.
Aceast flot este compus din nave de mrfuri generale cu puntea multifuncional, nave de
linie construite special i nave cu tonaj ntre puni. Mrimea flotei de nave interpunte nu se
cunoate precis, dar este probabil de aproximativ 10 - 5 milioane grt exist 4 milioane grt de
nave SD14 i Freedom. n sfrit, exist flote specializate pe produse chimice (19.9 mdwt) nave
tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi) nave RoRo i nave frigorifice.
n practic, navele de tip diferit nu funcioneaz pe piee separate. Dei exist o
specializare pe piaa naval, se face substituii ntre tipurile de nave.
Flexibilitatea unor nave este de dorit pe o pia att de schimbtoare. Aceasta duce la
importantul principiu de mobilizare lateral: proprietarii de nave folosesc nave care sunt n plus
la aplicaii mai profitabile n alte sectoare ale pieei.
Probabil cea mai izbitoare caracteristic a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de
ani a fost creterea rapid a mrimii navelor, n special n sectorul navelor vrachiere. Pe piaa
petrolierelor a existat o cretere constant a mrimii medii de petroliere pn la nceputul anilor
1980 cnd structura mrimii s-a stabilizat. n acelai timp, investiiile pentru specializri, cum ar
fi transportoarele de maini i navale tanc pentru produse chimice au jucat un rol important n
dezvoltarea flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniaz complexitatea deciziilor de
investiii cu care se confrunt proprietarii de nave.
Productivitatea flotei
Dei mrimea flotei este fix, productivitatea navelor adaug un element de flexibilitate.
Statisticile productivitii arat ct de mult s-a schimbat productivitatea unor seciuni diferite ale
flotei n ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de iei au atins un vrf de productivitate de
44.000 tone mile pe capacitate brut n 1972, dar n 1985 aceasta a sczut la 24.000 tone mile pe
capacitate brut. Cu alte cuvinte, productivitatea s-a njumtit.
110
Peste civa ani crescuse cu 40 % pn la 33 000 tone mile pe greutatea brut.

Productivitatea navelor de mrfuri uscate a fost mai stabil, de aproximativ 20.000 25.000 tone
mile pe greutatea brut.
Natura acestor schimbri de productivitate este mai vizibil dac privim n detaliu ceea ce
fac ntr-adevr navale comerciale. Transportarea ncrcturii este doar o mic parte a activitii
navelor comerciale. n mod surprinztor o nav petrece numai 137 zile transportnd ncrctur
puin mai mult dect 1/3 din timpul de funcionare. Timpul de balast const n manipularea
ncrcturii sau alte activiti ce nu implic comerul. Acesta include incidente, accidente,
reparaii, ncrcarea, ateptarea, stocarea pe termen scurt sau pe termen lung. Dac analizm
aceste activiti colaterale mai profund devine evident concluzia c unele sunt determinate i de
performana fizic a flotei i de condiiile pieei.
Productivitatea (P) a flotei de nave este msurat n tone mile pe DWT i depinde de 4
factori principali: vitez, timpul n port, utilizarea capacitii brute i zilele pe mare cu
ncrctur.
n primul rnd viteza stabilete timpul unui voiaj. Cercetrile arat c, din cauza unei
combinaii de factori operaionali, chiar i pe pieele bune, navele n general opereaz cu viteze
medii sub viteza proiectat a lor. De exemplu n 1991 flota de nave-tanc de peste 200000 dwt
avea o vitez medie proiectat de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare ntre porturi era de
11,5 noduri. Viteza flotei se va schimba n timp. Dac noile nave vor fi proiectate cu viteze mai
mici, aceasta va reduce progresiv capacitatea de transport a flotei. n acelai mod, dac nava este
veche, dac nu este ntreinut ntr-un mod excepional, uzarea corpului va reduce gradat viteza
maxim de operare.
n al doilea rnd, timpul n port joac un rol important n ecuaia productivitii.
Performana fizic a navelor i a terminalelor stabilete limita superioar. De exemplu,
introducerea containerizrii a redus dramatic timpul staionrii n port pentru navele de linie.
Organizarea operaiunii de transport joac un rol important. Dup criza petrolului din 1973
schimbrile din industria petrolier au redus oportunitile de eficientizare la maxim a
operaiunilor navelor-tanc de ctre departamentele de planificare a transporturilor din
principalele companii de petrol. Aglomerarea produce reduceri temporare a performanei.
Aglomerarea din porturile din orientul mijlociu a atras multe transporturi la mijlocul anilor 1970
i n 1980 a fost o mare aglomerare la Hampton Roads, SUA, cu cozi de peste 100 de vrachiere
ateptnd s ncarce crbune. Aceast aglomerare a redus oferta de nave disponibile pentru
comer.
111
Producia de nave noi

Industria de construcie a navelor joac un rol activ n procesul de adaptare a flotei. n
principiu, nivelul produciei ar trebui s se adapteze la schimbrile de cerere, i pe perioade lungi
acest lucru se ntmpl. Astfel, n 1974 producia de nave noi reprezenta 12 % din flota
comercial, n timp ce n 1996 a sczut la 4,7%. Ajustrile nivelului de producie de noi nave nu
se produc rapid sau uor, construcia de nave este o afacere cu un ciclu lung i decalajul de timp
dintre comandarea i furnizarea unei nave este ntre 1 i 4 ani, n funcie de mrimea registrului
de comenzi al constructorului. Comenzile trebuie fcute n funcie de estimrile unor cereri
viitoare.
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de nav construit este important
deoarece vrfurile i declinurile furnizrilor unor tipuri specifice de nave au un impact asupra
perspectivelor lor de pia.
Casarea navelor
Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre furnizrile de noi nave i
pierderile sub form de fier vechi sau nave avariate pe mare. Aceast balan s-a schimbat
radical la sfritul anilor 1970. n 1973 numai aproximativ 5 m.dwt. de nave erau fier vechi, n
comparaie cu furnizrile de 50 m dwt i n consecin flota a crescut rapid. Pn n 1982
pierderile au depit furnizrile pentru prima oar dup cel de-al doilea Rzboi Mondial,
reprezentnd 30 m.dwt comparate cu 26 m.dwt de nave noi. Astfel pierderile prin casare care
preau nesemnificative n 1973 au fost foarte importante la nceputul anilor 1980.
Prezicerea vrstei la care o nav va fi casat este un subiect foarte complex. Motivul este
faptul c aceast casare depinde de raportul unor factori care pot interaciona dinamic n mai
multe feluri. Principalii factori sunt: vrsta, avansul tehnicii, preul fierului vechi, ctigurile
prezente i estimrile de pia.
Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi. Navele se
deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntreinerii crete: astfel ,
proprietarii unor vase vechi se confrunt i cu cheltuieli mai mari i cu timp mai mare acordat
ntreinerilor planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizic este un proces gradual, nu
exist o vrst anume la care o nav poate fi casat. Registrul de casri Lloyd arat cteva
exemple de nave date la fier vechi dup 60 sau 70 de ani sau nave-tanc vndute pentru casare
dup 10 ani de funcionare. n 1916 cnd 217 vrachiere au fost date la fier vechi vrsta medie era
de 25 de ani i pentru navele tanc i pentru vasele de mrfuri uscate.
Progresul tehnic poate reduce viaa unei nave deoarece poate fi depit ca performane n
timp scurt, de un tip de nave mai eficiente.
112
De exemplu, numrul mare de nave multifuncionale casate n anii 1960 este atribuit
containerizrii. Casarea se extinde i la mainile, motoarele sau echipamentele cu care sunt
navele dotate.
Decizia de a casa o nav este influenat i de preul fierului vechi. Navele vechi sunt
vndute, casate i revndute industriei de oel. Preurile fierului vechi variaz foarte mult, funcie
de cererea i oferta din industria de oel.
Decizia de a casa o nav la fier vechi depinde de ateptrile proprietarului cu privire la
rentabilitatea viitoare a navei i de poziia lui financiar la un moment dat.
Valorile de navlu
n final, oferta de transport naval este influenat de valorile navlului. n industria naval
exist 2 regimuri principale de fixare a preurilor: piaa de navlu i piaa navelor de linie.
Transportul cu navele de linie se face pentru cantiti mici de ncrctur i pentru muli clieni i
este n principal o afacere de transport naval cu amnuntul. n contrast, transportul cu vrachiere
este o operaiune cu vnzri angro. Serviciile sunt vndute n cantiti mari, prin contract cu un
numr mult mai mic de clieni industriali, la preuri negociate individual. n ambele cazuri
sistemul de fixare a preurilor este determinat de oferta de transport.
3.4. MECANISMUL FORMRII NAVLULUI
A treia parte a modelului de pia de transport naval este piaa de navlu. Acesta este
mecanismul de adaptare care unete cererea i oferta.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave i navlositorii negociaz pentru a stabili
valoarea navlului care s reflecte raportul dintre capacitatea de transport i mrfuri disponibile pe
pia. Dac sunt prea multe nave, valoarea navlului este sczut, dac sunt prea puine nave,
aceasta va fi ridicat. Odat ce se stabilete, valoarea navlului ,,balanseaz cererea i oferta.
Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru a analiza acest proces sunt funcia
de ofert, funcia de cerere i preul echilibrat.
Funciile de cerere i ofert

Funcia de ofert pentru o nav individual descrie transportul oferit de proprietar la
fiecare nivel al valorii navlului. Nava din acest exemplu este un VLCC de 280.000 dwt. Dac
valoarea navlului scade sub 155 $ pe mt/m pentru a economisi combustibil, nava opereaz cu
viteza cea mai mic de 11 noduri pe or. Dac opereaz ncrcat, la viteza aceasta timp de 137
zile pe an, nava va oferi 10.1 btm de transport pe an (adic 11* 24*137* 280.000). Pentru valori
113
ale navlului mai mari, nava are viteze de 15 noduri i se ajunge la 220 $ pe mtm i se ofer 13,8
btm de transport naval pe an (foarte mult pentru o nav). Astfel prin creterea valorii navlului,
piaa a obinut o ofert mai mare cu 38 % .
Teoria economic poate ajunge la definirea formei curbei de oferte. Cu condiia ca piaa s
fie perfect competitiv, proprietarul de nave obine profit maxim dac nava opereaz la viteza la
care costul marginal (adic acel cost care ofer o ton mil n plus la transport) egaleaz valoarea
navlului.
Mecanismul formrii navlului

n realitate funcia de cerere este mai complex dect simpla relaie vitez-navlu. Viteza nu
este singurul mod n care oferta rspunde la valorile navlului.
Proprietarul de nave poate profita de o perioad cu valori mici ale navlului pentru a-i pune
nava pe o platform uscat sau pentru a ncheia un contract de depozitare pe termen scurt. La
valori mai mari ale navlului, poate decide s se ntoarc n balast n Golful Arabic pe ruta mai
scurt prin Canalul Suez. Toate aceste decizii afecteaz oferta. Valorile navlului nu sunt singurul
mod n care piaa ajusteaz venitul proprietarilor de nave. n perioada de surplus, navele trebuie
s atepte ncrctura sau s accepte ncrcturi mici. Aceasta reduce veniturile din operaiuni la
fel ca i valorile sczute ale navlului, un factor adesea uitat de ctre proprietari i bancheri care
fac previziuni pentru fluxul de bani la navele vechi.
Ei fac previziuni corecte n privina valorii navlului dar la sfrit au un deficit de bani
foarte mare datorat timpului de ateptare i ncrcturilor pariale.
Urmtorul pas este s artm cum se adapteaz piaa la ofertele unei flote de nave . Curba
de ofert a flotei este construit de curbele de ofert a navelor individuale de diferite vechimi i
eficiene.
Curba ofertei pe termen scurt depinde de 3 factori care determin costul de depozitare al
navelor marginale. Primul, navele vechi au n general costuri de operare mai mari, deci punctul
de depozitare se va face la o valoare mai mare a navlului. Al doilea, navele mai mari au
cheltuieli mai mici de transport la tona de ncrctur dect navele mici, deci dac nave mici i
mari concureaz pentru aceeai ncrctur, nava mai mare va avea un punct de depozitare mai
sczut i va determina navele mai mici s fie folosite pentru depozitare n timpul crizelor. Dac
mrimea navelor a crescut cu timpul, aa cum s-a ntmplat n ultimul secol, mrimea i
vechimea vor fi corelate i curba ofertei va fi abrupt.
Dac discutm despre curba cererii pe termen scurt putem explica cum sunt stabilite
valorile navlului. Piaa se stabilete la valoarea navlului la care oferta egaleaz cererea.
114
Mecanismul de adaptare pe termen lung

n sfrit trebuie s lum n considerare timpul n care mrimea unei nave poate fi adaptat
prin comandarea de noi nave i dnd navele vechi la casare.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreaz cererea i oferta prin cele 3: piaa de
vnzare i cumprare , piaa de noi construcii de nave i piaa de casare.
Deoarece valorile navlului scad n timpul unei crize. Rentabilitatea navelor i n
consecin valoarea lor second hand scade de asemenea. n final preul celor mai puin eficiente
nave, scade la nivelul la nivelul fierului vechi. Datorit scderii preurilor second hand, folosirea
tonajului n plus devine viabil din punct de vedere financiar. De exemplu, folosirea navelor
super tanc pentru depozitarea petrolului sau a vrachierelor pentru faciliti de trans-ncrctur.
Invers, cnd o criz a navelor face s creasc valorile navlului, aceasta funcioneaz i pe
piaa de vnzare-cumprare. Proprietarii sunt dornici s-i mreasc flota i deoarece este o lips
de nave acut, expeditorii pot decide s-i mreasc operaiunile proprii de transport naval.
Deoarece exist mai muli cumprtori dect vnztori, preurile second hand cresc pn cnd
navele folosite devin mai scumpe dect noile nave. Proprietarii frustrai comand noi nave. n 2-
3 ani flota ncepe s creasc.
Combinaia de cerere dinamic i decalaj mare de timp pn cnd oferta se adapteaz
cererii, creeaz cadrul pentru ciclurile pieei de transport naval. Proprietarii de nave comand
mai multe nave noi cnd valorile navlului cresc i mai puine nave cnd valorile navlului scad.
ntrzierea cu care se furnizeaz aceste nava nseamn totui c cererea poate s se fi schimbat
pn n momentul furnizrii navelor, deci se amplific tendina ciclic.
Analiza preurilor pe termen lung.

Ce determin valoarea navlului pe termen lung pe piaa mondial? Unde vor ajunge
ctigurile? Vor fi ctiguri medii suficiente pentru a cumpra o nou nav? Aceste lucruri
intereseaz foarte mult investitorii care vor s tie profiturile pe termen lung.
Economitii au afirmat c exist o tendin ca preurile s acopere costurile. De exemplu.
Adam Smith face diferena dintre preul pieei, care ar putea fi variabile, i preul natural care
acoper doar costul produciei. El a afirmat c preul natural este preul ctre care preurile
tuturor mrfurilor graviteaz n continuare. Aceasta este o idee confortant pentru investitori,
deoarece sugereaz c dac ateapt destul de mult, piaa le va asigura profiturile adecvate.
Marshall a avertizat mpotriva unei ncrederi prea mari n ideea unui pre natural care s
acopere costurile, dar pentru c ea funcioneaz doar dac condiiile generale de via ar fi
constante pe o perioad de timp suficient de mare, pentru a permite forelor economice s
funcioneze pn la efectul lor complet. Preul natural probabil c nu va fi rspndit deoarece
115
lumea se schimb mereu. Cererea i oferta se schimb mereu pentru c tehnologia i

evenimentele se schimb. Evenimente neateptate intervin nainte de obinerea preului
natural.
Lumea este mult prea schimbtoare pentru ca acest concept de pre echilibrat pe termen
lung s fie semnificativ ntr-o industrie n care produsul are o via de 20 de ani sau mai mult.
Teoria economic nu ofer nici o garanie i dup cum am vzut profiturile medii au tendina s
fie destul de mici.
Interdependenele navlu-ofert n transportul maritim

Am nceput acest capitol cu ideea c n managementul companiilor de transport naval,
conducerea ar trebui s abordeze piaa maritim dintr-o perspectiv competitiv, adic s
urmreasc ca obiectiv final ,,nfrngerea celorlali juctori. Regulile jocului pe piaa maritim
sunt stabilite de relaiile economice care creeaz valorile navlului .
Pentru a le explica, am discutat despre modelul economic al pieei de transport naval.
Acest model are 2 componente principale, oferta i cererea, legat de valorile navlului , care
prin influena lor asupra expeditorilor i a proprietarilor de nave, echilibreaz cererea i oferta.
Pentru c cererea de nave se schimb rapid, dar oferta este greoaie i nceat, ciclurile navlului
sunt neregulate.
Orice modificare a nclinrii balanei cerere-ofert consemnat ntr-un sector oarecare al
pieei transporturilor maritime i gsete oglindirea imediat n nivelul ratei navlurilor. Odat cu
apariia unui deficit al capacitii de transport acest navlu crete, modificare ce aduce dup sine 2
efecte rapide:
navele mai vechi, cu o pronunat uzur tehnologic i moral sunt reintroduse pe pia,
conjunctura pieei permindu-le s devin profitabile. Acest fenomen continu pn n
momentul n care ntreaga flot de nave operaionale se afl pe mare;
pentru a specula la maximum momentul favorabil, armatorii opereaz navele la parametrii
cei mai nali, reducnd timpul necesar ntreinerilor sau verificrilor de rutin cu mult sub
perioada minim necesar. Ca rezultat, performanele de moment sunt foarte ridicate dar
acestea se realizeaz pe seama unei uzuri pronunate a navelor exploatate, iar efectele nu vor
ntrzia s apar.
n cazul apariiei unei supraoferte, nivelul navlului la care va fi angajat tonajul disponibil
va consemna o rapid scdere. Navele n a cror exploatare se dovedete lipsa unui profit sau
chiar apariia unor pierderi, se vor afla n imposibilitatea de a-i acoperi costurile de ntreinere i
operare, moment n care vor fi scoase din exploatare. De asemenea, performanele realizate de
navele meninute n funciune, vor consemna, privit prin prisma cantitilor transportate, un
116
vizibil declin, att din motivul menionat anterior ct i ca o consecin a reducerii vitezei de
operare n scopul economisirii de combustibil.
navlu
Curba
ofertei
C
F3
F2 B
A
F1
Volumul de marf
transportat
Curba
cererii
Dinamica navlurilor raportat la variaia cererii

Deoarece navlurile sunt influenate doar ntr-o mic msur de costurile materiale, este de
ateptat ca indicatorul cererii, n cadrul comerului maritim, s nu fie influenat semnificativ
pentru perioade scurte de timp de nivelul ratei navlurilor.
n punctul A cererea este sczut iar rata navlurilor corespunde nivelului F1. O cretere
vizibil a cererii pn n punctul B determin o variaie minor, ns pozitiv, a nivelului
navlurilor deoarece, pentru a profita de situaia favorabil, foarte muli armatori reintroduc n
exploatare nave dezafectate, la angajarea crora nu se pune problema unor navluri deosebite.
Este evident o oarecare stare de ateptare, de indecizie, stare ce se va transforma ntr-una de
aciune n momentul de certitudine corespunztor punctului C. Se poate observa cum
continuitatea procesului de cretere a cererii, chiar dac panta ce-l caracterizeaz este mult mai
lin dect cea consemnat ntre A i B, determin o explozie a ratei navlurilor pn n punctul F3.
Este de subliniat factorul continuitate, ideea de durat a unor tendine, armatorii realiznd n
acest moment c este piaa lor i acioneaz in consecin.
117
Capitolul IV Analiza economic a activitii de transport maritim
CAPITOLUL IV
ANALIZA ECONOMIC A ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM
4.1 Analiza cheltuielilor n transporturile maritime.

4.2 Analiza veniturilor n transporturile maritime.
4.3 Indicatori economico-financiari utilizai n transporturile maritime.
4.1 ANALIZA CHELTUIELILOR N TRANSPORTURILE MARITIME
Generaliti. Consideraii privind analiza activitii economice a unei companii de shipping
Companiile de transport maritim sunt prin excelen societi comerciale care desfoar
activiti economice, funcionarea acestora desfurndu-se pe baza utilizrii diverselor elemente
patrimoniale (resurse proprii) n scopul de a obine un rezultat favorabil, respectiv un profit care s-i
permit meninerea echilibrului economic i stratificarea raiunii scopului pentru care fiineaz ca
ntreprindere economic.
Orice activitate economic genereaz drepturi i obligaii economice, n desfurarea faptelor
de comer proprii obiectului de activitate, i presupune ansamblul faptelor, actelor i reaciilor
privitoare la atragerea i utilizarea resurselor prin transformri patrimoniale cantitative i calitative.
Aceste transformri sunt evideniate din punct de vedere al reflectrii patrimoniale n cheltuieli i
venituri. Rezultatul obinut de societate se reprezint sintetic ca diferen dintre veniturile i
cheltuielile obinute respectiv suportate de societatea de transport maritim.
Managerul companiei de shipping va urmri n permanen, ca unul din obiectivele
principale la nivel microeconomic, ndeplinirea sarcinilor privind evidena cheltuielilor companiei
care are ca atribute:
- s oglindeasc complet, la timp i exact mrimea tuturor cheltuielilor de exploatare;
- s stabileasc la timp volumul prestaiilor;
- s includ la timp i n cuantumul normal n preul de cost cotele de cheltuieli anticipate
i din rezervele pentru cheltuieli preliminate;
118
- s in evidena cheltuielilor de exploatare pe fiecare nav;

- s calculeze exact i la timp preul de cost pe total flot, pe nave i pe articole de
calculaie;
- s asigure controlul sistematic asupra modului de utilizare a materialelor i carburanilor;
- s asigure controlul asupra cheltuielilor neproductive i s ia msuri pentru lichidarea lor;
- urmrirea modului cum sunt folosite, pe fiecare nav, cile de reducere a preului de cost;
- urmrirea n mod special a cheltuielilor n valut care se fac de nave n timpul voiajelor
i s propun msuri concrete pentru reducerea lor continu;
- furnizarea datelor necesare analizei ndeplinirii planului de prestaii i a preului de cost.
Activitatea de transport maritim are o serie de aspecte specifice proprii fa de activitatea
economic a unei societi comerciale obinuite din sfera comerului sau al produciei de bunuri, dar
prezint i trsturi comune tuturor societilor comerciale.
Dup destinaia lor cheltuielile se clasific n:
a) cheltuieli de exploatare - generate de realizarea obiectului de activitate, respectiv de
activitatea de transport: cheltuieli cu materiale, cheltuieli de achiziionare i ntreinere a
navei, cheltuieli cu lucrrile, serviciile executate de teri, cheltuieli cu impozitele, taxele,
salariile, cheltuieli de asigurare, carburani, chiriile etc.
b) cheltuieli financiare generate de dobnzi, conturi , diferene nefavorabile de curs valutar,
pierderi din creane legate de participani.
c) cheltuieli excepionale generate de operaiuni de gestiune i operaiuni de capital.
d) cheltuieli cu amortizrile i aprovizionrile.
Dup natura activitilor generatoare de venit, veniturile se clasific n:
a) venituri din exploatare: preul mrfurilor, lucrri sau alte servicii prestate, venituri din
vnzarea mrfurilor etc.
b) venituri financiare generate de diferene favorabile de curs valutar din participanii, din
creane imobiliare, din dobnzi primite etc.
c) venituri din diminuarea sau anularea provizioanelor care pot fi dup caz , din exploatare,
financiare sau excepionale i care se formeaz cnd nu se mai justific meninerea
provizioanelor.
Rezultatul exerciiului reprezint rezultatul activitii economice desfurat pe perioada
exerciiului financiar, se concretizeaz n profit sau pierdere i se calculeaz ca diferen ntre
veniturile i cheltuielile exerciiului, indiferent de data ncasrii sau plilor. Rezultatul cuprinde:
rezultatul din exploatare, rezultatul din operaiuni financiare i rezultatul excepional.
119
a) Rezultatul din exploatare se obine prin compararea veniturilor din exploatare cu

cheltuielile din exploatare i poate fi profit, adic cheltuial neacoperit din venitul
propriu.
b) Rezultatul din operaiuni financiare se determin din compararea venitului final cu
cheltuielile finale.
c) Rezultatul excepional rezult din compararea veniturilor excepionale cu cheltuielile
excepionale.
Suma algebric a celor 3 rezultate reprezint rezultatul global din ntreaga activitate, denumit
i rezultat contabil. Pentru a obine rezultatul fiscal, din rezultatul contabil se scad cheltuielile
deductibile fiscal i la suma obinut se adaug cheltuielile nedeductibile fiscal.
Cheltuielile i veniturile companiei de shipping sunt influenate de o serie de factori interni i
externi att n volum ct i n structur.
Ca trsturi specifice rezultatul obinut este determinat urmtorii factori aspecte proprii
activitii de transport:
a) Cheltuielile legate de achiziionarea i ntreinerea navei n stare de navigabilitate.
b) Destinaia navei n exploatare (pasagere, cargo, cu destinaie special, mixte) i tipul de
marf transportat
c) Strategia de exploatare a navei navigaie de tramp, navigaie de linie.
d) Tehnica de navlosire folosit funcie de gradul de intermediere propus n angajarea
navlului (cu intermediere prin brokeri sau direct n cazul armatorului navlositor).
e) Cheltuieli generale ale firmei de transporturi, raportul cheltuielilor directe fa de cele
indirecte.
f) Caracteristicile navei legate de capacitate, consum, dotare tehnic, alte caracteristici
tehnice i de exploatare ale navei.
g) Factorii legai de ruta parcurs (taxe portuare, zone periculoase, condiii geopolitice etc).
h) Piaa internaional a navlurilor fluctuaiile acesteia n timp, posibilitatea de
previzionare a nivelului n vederea acoperirii riscului de depreciere a rezultatelor scontate
a evoluiei navlului.
i) Condiiile de livrare, clauzele speciale, stalii, contrastalii, dispatch factori legai de
cadrul juridic propriu desfurrii activitii de transport maritim.
Activitatea economic a ntreprinderii de transport este reflectat prin organizarea i
conducerea contabilitii proprii. Sistemul contabil reprezint ansamblul principiilor, normelor,
120
regulilor, instrumentelor, procedeelor i tehnicilor specifice asigurrii informaiilor necesare

conducerii ntreprinderii i informrii utilizatorilor interni sau externi.
Principalele acte normative care stau la baza funcionrii actualului sistem de contabilitate
sunt: legea contabilitii nr. 82/1991, Regulamentul de aplicare a Legii contabilitii, Planul de
conturi general i Normele de utilizare a conturilor, aprobate prin H.G. 704/93.
Trsturile sistemului de contabilitate utilizat n ntreprinderile de transport maritim i
fundamentat pe principiile i regulile contabile general admise, elaborate n cadrul procesului de
normalizare, sunt:
1. Organizarea contabilitii n dublu circuit (conceptul dualist) celor dou circuite le
corespund:
a) contabilitatea financiar are ca obiect circuitul patrimonial al companiei luat n
totalitatea i structuralitatea sa ca entitate gestionar.
b) Contabilitatea de gestiune are ca obiect calculul i analiza costurilor, rezultatelor i
rentabilitii activitii de transport, ntocmirea de bugete de venituri i cheltuieli.
2. Formularea judecilor contabile pe baza principiilor general admise (principiul
prudenei, principiul permanenei metodelor, principiul continuitii activitii, principiul
independenei exerciiului etc.).
3. Evaluarea patrimonial pe baza principiilor comune: principiul valorii curente, principiul
valorii de intrare, principiul prudenei descrise n Regulamentul pentru aplicarea Legii
contabilitii.
Structura sistemului de contabilitate este fundamentat pe dou componente:
1. Componenta aparinnd domeniului conceptual cuprinde principiile, normele, metodele
i procedeele aplicabile contabilitii.
2. Componenta aparinnd domeniului de aplicare cuprinde instrumentele utilizate i
anume: planul de costuri general, registrele, capabile i formularele privind activitatea
financiar-contabil precum i bilanul contabil.
Registrele contabile obligatorii pentru unitile patrimoniale sunt: registrul jurnal, registrul
inventar i registrul cartea mare (funcie de forma de nregistrare contabil utilizat: maestru-sah
sau pe jurnale)
Formularele utilizate n activitatea economic pot fi tipizate i netipizate.
Bilanul ca document de sintez red situaia patrimonial la un moment dat generalizat i
sintetizat dup criteriul inversei lichiditi n activ i al inversei exigibiliti n pasiv, avnd n
compunere: bilanul, costul de profit i pierdere, anexa i raportul de gestiune.
121
Analiza cheltuielilor companiei de shipping

Orice activitate economic se ntemeiaz n desfurarea sa pe alocarea, utilizarea i
consumul factorilor de producie. Utilizarea factorilor de producie respectiv a resurselor materiale i
a resurselor umane este diferit i diferit este i modul n care acetia particip la costurile produciei
respective. Astfel o parte din bunurile materiale (de natura capitolului fix) participnd la mai multe
cicluri de exploatare se consum treptat i se depreciaz ireversibil genernd cheltuielile cu
amortizarea. O alt parte din resursele materiale (de natura capitolului circulant) se consum (la un
ciclu de exploatare) sub forma cheltuielilor cu materiile prime, materiale consumabile; iar altele se
consum genernd remuneraii, remunerare care presupune cheltuieli cu salariile, decontri cu
bugetul static al asigurrilor sociale, decontri cu teri.
n activitatea de transport maritim ciclul de producie este de fapt activitatea de prestri
servicii reprezentnd deplasarea-transportul mrfurilor sau cltorilor pe o distan convenit n
cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i beneficiar respectiv se poate stabili c un
contract de transport reprezint un ciclu de producie. Aceast prestare de servicii genereaz aa
cum am artat cheltuieli cu amortizarea capitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizrii
capitalului circulant precum i cheltuieli legate de remunerarea forei de munc, a terilor i a
resurselor de creditare.
Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o ntreprindere de transport maritim general se poate
face funcie de mai multe criterii:
a) Clasificarea cheltuielilor dup locul lor de efectuare:

- cheltuieli ale activitii de baz de transport;
- cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport;
- cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare;
- cheltuieli generale de administraie ale companiei de transport.
b) Funcie de legtura cu prestarea de servicii :

- cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
- cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura meninerea
structurii de producie i funcionale a ntreprinderii.
122
c) Funcie de modul de repartizare n costul navlului:

- cheltuieli directe cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,
cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport.
- Cheltuieli indirecte cheltuieli care nu se pot identifica i repartiza ca fiind
proprii unui contract de transport.
d) Regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur a

cheltuielilor:
- cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.);
- cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
- costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
- cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
- cheltuieli generale de administraie a companiei.
e) Din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de volumul

prestaiilor:
- Cheltuieli constante: adic independente de activitatea de transport propriu-zis:
cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii, alte adausuri) i cheltuieli legate de nav
(amortismente, o parte din cheltuielile de ntreinere, asigurarea navei, regia
etc.).Acestea reprezint 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flot.
- Cheltuieli variabile: ce depind de distana parcurs de nav; cheltuieli cu propulsia
navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile de reparaiii. Aceast grup
reprezint cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flot.
- Cheltuieli de depind de numrul de acostri ale navei n porturi: sunt constituite din
taxele portuare, taxe agenturare etc.
f) Clasificarea cheltuielilor funcie de destinaia lor:

- cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepionale, cheltuieli cu
amortizrile i provizioanele.
Aceast ultim clasificare se comport cel mai bine n cazul unui studiu amnunit aplicabil
contractului de transport maritim din mai multe motive cum ar fi: corespondena cu structurarea
cheltuielilor aplicabile n cazul planificrii i execuiei bugetului de venituri i cheltuieli, corelarea
123
cu planul de conturi general aplicabil prin normele n vigoare, agregarea n indicatori economico-
financiari specifici.
1. Cheltuieli de exploatare n cadrul activitii de transport maritim

Ansamblul cheltuielilor generate de consumul resurselor materiale i umane n activitatea de
transport maritim, n scopul exclusiv de a menine i dezvolta structura i volumul activitii de
transport, prin alocarea i remunerarea cumulativ a factorilor de producie corespunztori,
constituie cheltuielile de exploatare ale activitii de transport maritim.
Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:
- cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire;
- cheltuieli cu carburanii i lubrifianii;
- cheltuieli cu reparaiile curente i capitale;
- cheltuieli cu ntreinerea navei;
- cheltuieli cu serviciile executate de teri;
- cheltuieli privind taxele portuare i de canale;
- cheltuieli de manipulare a mrfurilor;
- alte cheltuieli.
A. Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezint o grup esenial a cheltuielilor de exploatare. Aceste
cheltuieli depind de numrul de salariai respectiv de amplitudinea i adncimea structurii de
personal.
Dei prin cheltuieli de personal n sensul tradiional se neleg sumele datorate de companie
cu titlu de salariu, ele cuprind n fapt ansamblul cheltuielilor efectuate de angajator nu numai pentru
remunerarea forei de munc ci i pentru asigurarea condiiilor de via la bordul navei,
specificitatea activitii de transport maritim globaliznd la nivelul acestui tip de cheltuieli suma
cheltuielilor efectuate pentru hrnirea , retribuirea, delegarea (n fapt i calitate) i transportul
respectiv, pentru asigurarea personalului ambarcat.
1. Cheltuielile privind retribuirea sunt reprezentate de salariul lunar datorat de angajator.
Nivelul salariului poate fi stabilit fie n acord, fie n regie (pe baza timpului efectiv lucrat).
Salarizarea se efectueaz pe baza contractului de munc n cadrul definit de contractul colectiv de
munc (ncheiat ntre sindicatul liber al Navigatorilor i companie) i de legislaia internaional n
vigoare.
124
Salariul nominal este compus din salariul tarifar negociat i sporurile aferente cum ar fi:
indemnizaie de conducere (comandant i ofierul secund), spor de vechime n munc (5% pentru
fiecare trans de 5 ani de activitate), spor pentru lucru n zile de srbtori legale 1/75 din salariul de
baz, lunar pe or), spor de pericol, sport pentru ambarcare (pn la 50% pentru ambarcare mar i
pn la 30 % pentru ambarcare staionare ) spor pentru ore suplimentare calculat conform pontajului
minim 1/135 din salariul lunar pe or. Pentru navele care circul sub pavilioane de complezen
salarizarea se efectueaz n conformitate cu Contractul colectiv standard al Federaiei Internaionale
a transporturilor (ITF), contract n care n anexa 1 sunt /este prevzut grila de salarizare salariul
de baz lunar pentru toate categoriile de personal.
Pentru dreptul de a utiliza for de munc salarizat, agentul economic are obligaia s
contribuie la asigurarea i protecia social a propriilor angajai prin calculul i virarea cotelor legale
ctre bugetul asigurrilor sociale (C.A.S.) i ctre bugetul asigurrilor sociale de sntate.
Din punct de vedere al poziiei pltitorului, datoriile ctre bugetul de stat , al asigurrilor
sociale sau de sntate pot fi: datorii suportate de angajator, datorii suportate de angajat.
Angajatul suport din salariul brut urmtoarele reineri:
- contribuia la pensia suplimentar ;
- contribuia la bugetul asigurrilor sociale de sntate;
- impozit pe venit conform OG 73/99;
- contribuii la fondul de omaj 1%;
Pentru studiul de fa importante sunt cheltuielile efectuate de angajator. Acestea sunt
urmtoarele:
- Contribuia la asigurrile sociale funcie de grupa de munc n care se ncadreaz salariaii
proprii. Personalul ncadrat la maini este ncadrat la grupa a-I-a , iar personalul ncadrat la
punte este ncadrat la gr. A II-a , de unde rezult c angajatorul suport n medie 38% calculat
la fondul de salarii cu titlu de contribuie la bugetul asigurrilor sociale.
- Contribuia la Fondul de omaj, reprezint 5% din fondul de salarii;
- Contribuia la Fondul pentru nvmnt, reprezint 3% din fondul de salarii;
- Contribuia la Fondul asigurrilor sociale de sntate, 7% din fondul de salarii;
- Contribuia la Fondul pentru handicapai, 2% din fondul de salarii;
- Comisioane pentru Inspectoratul teritorial al Muncii, n vederea evidenei crilor de munc
(pentru companiile care nu au prevzut n stat birou personal propriu) 0,75% din fondul de
salarii.
125
Totalul taxelor pltite ctre fondurile prevzute prin lege sau ctre diferitele bugete ale
statului este de 50% din fondul de salarii.
Echipajul care deservete o nav este alctuit funcie de tipul acestei nave i cuprinde n
medie 18 persoane. Salariul tarifar brut mediu negociat pe piaa forei de munc aderant la
contractul colectiv de munc ncheiat de Sindicatul Liber al Navigatorilor este de 2.000.000 lei
lunar. Sporurile acordate ating o medie de 100% din salariul de baz , rezultnd un salariu brut
mediu n cuantum de 4.000.000 lei de unde se poate deduce c fondul de salarii mediu suportat de
angajator este n cuantum de 72.000.000 lei lunar, respectiv 3.400 USD.
La fondul de salarii se aplic taxele i contribuiile datorate dup cum arat:
Fond salarii x 38% x 5% x 3% x 7% x 2% x 0,75%
CAS omaj fd.nv. CASS I.hand. ITM
2. Cheltuieli privind hrnirea personalului , cheltuieli cu indemnizaia de strintate
Personalul ambarcat are dreptul pe perioada ambarcrii la indemnizaie zilnic pentru hran.
Indemnizaia pentru hran prevzut pentru navele care circul sub pavilion de complezen este
conform normelor I.T.F. de 18 USD/zi. Pentru personalului ambarcat pe navele companiilor de
shipping romneti alocaia pentru hran este n medie de 5,5 USD/zi. Pentru 1 zi de ambarcare
angajatorul suport cca 990 USD/zi
Cheltuielile pentru hrnire cuprind i antidotul pentru personal.
Pentru zilele de deplasare din baza permanent personalul ambarcat are dreptul la
indemnizaie de strintate. Nivelul indemnizaiei de strintate face obiectul negocierii n
contractul colectiv de munc. n prezent indemnizaia de strintate medie este de 600 USD/zi.
Pentru 1 zi de mar armatorul suport la nivelul unui echipaj de 18 persoane suma de 10.800
USD/zi.
3. Alte cheltuieli cu personalul care deservete nava de transport maritim
n categoria cheltuielilor cu personal mai sunt cuprinse i cheltuielile efectuate de armator
pentru schimbarea echipajului (1-2 ori pe an sau n alte cazuri precizate prin contractul colectiv de
munc). Aceste cheltuieli sunt generate de costul transportului din portul de debarcare retur n portul
de ambarcare, respectiv de costul cazrii, a vizelor i taxelor datorate pe parcursul drumului. Aceste
cheltuieli sunt n medie de 1.200 USD pentru fiecare membru de echipaj totaliznd anual un cost
pentru armator de cca 75.000 USD.
De asemenea n categoria cheltuielilor cu personalul mai pot fi incluse i sumele suportate de
armator pentru pregtirea echipajului cca 25 USD/zi.
126
B. Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii

Pentru a-i ndeplini obiectivul economic orice nav este necesar s se deplaseze. Orice
deplasare, n vederea executrii contractului de transport maritim (i nu numai) presupune consum de
carburani respectiv lubrifiani. Nava de transport maritim se poate afla n dou regimuri de
funcionare: n staionare (funcionare fr deplasare) sau n mar. Se poate concluziona deci, pe baza
acestor ipoteze iniiale, c nava maritim n ndeplinirea contractului de transport maritim, genereaz
costuri cu carburanii i lubrifianii difereniat, funcie de regimul de funcionare. Consumul de
carburani lubrefiani depinde de o serie de factori cum ar fi : viteza de deplasare a navei, tipul i
caracteristicile navei, starea tehnic i operativ a navei, tipul de motoare care echipeaz nava,
ncrctura aflat la bord (volumul i greutatea mrfurilor transportate), condiiile privind sarcina
motorului, ruta de transport, ealonarea perioadelor de staionare-mar.
Estimativ consumurile medii ale unei nave de cca 50.000 tdw, respectiv costul acestora, sunt
redate n tabelul de mai jos:
Combustibil greu Combustibil uor Lubrifiani
Regim de funcionare
(tone) (tone) (kg)
n mar (viteza medie de
16 t/zi 3 t/zi 165 kg/zi
12 Nd/h)
n staionare 1,3 t/zi 0,2 t/zi 30 kg/zi
Media staionare 2/3

8 t/ zi de voiaj 1,5 t/ zi de voiaj 75 t/ zi de voiaj
Media mar 1/3
Pre pe unitate 380 $/ton 500 $/ton 1200 $/ton
Pre zi voiaj 3 060 $ 750 $ 90 $
Costuri totale medii cu carburanii i lubrifianii pe 1 zi de voiaj 3.900 $
La cheltuielile zilnice cu carburanii i lubrifianii se adaug cheltuielile de aprovizionare,

adiionale, respectiv 2000 $ pentru o operaiune de alimentare. Aprovizionarea privete consumurile
navei pentru o lun de voiaj iar frecvena ei depinde evident de capacitile de stocare a
rezervoarelor navei. Cheltuielile de aprovizionare cuprind cheltuielile de transport i de manipulare.
Raportate la nivelul cheltuielilor totale ale companiei de shipping, cheltuielile cu carburanii
i lubrifianii sunt semnificative, acestea reprezentnd procentual cca. 55-60 % din costul total al unui
contract de transport maritim.
127
Ca metod a eficientizrii se urmrete cu prioritate scderea consumului de carburani,

motiv pentru care se recomand utilizarea regimului nominal privind funcionarea motoarelor,
optimizarea rutelor printr-un studiu dinamic al tuturor variantelor de ndeplinire a unui contract,
utilizarea la maxim a capacitii de transport pentru reducerea valorii costului pe unitate de marf
transportat.
C. Cheltuielile cu reparaiile curente i capitale

Cheltuielile cu reparaiile sunt o component important a ansamblului de costuri, n special
din motive legate de securitate navei, a personalului i mrfurilor transportate, a navigaiei n general,
pentru respectarea tuturor reglementrilor i restriciilor internaionale.
Reparaiile executate la o nav pot fi curente i capitale. Din punct de vedere al planificrii
acestea pot fi : reparaii planificate sau reparaii neplanificate (accidentale). Reparaiile planificate
sunt cele legate de clasificare /reclasificare navei, efectuat anual /la cinci ani (R.N.R.). Ciclul de
clas este valabil cinci ani, dup aceast perioad fiind instituit obligativitatea reclasificrii.
Cheltuielile anuale de clasificare sunt estimate la cca. 10.000 $ (15.000 $ cu operaiune de extragere a
axului) iar cheltuielile cu reclasificarea la cca. 40.000 $. La aceste costuri se adaug i cheltuielile cu
remunerarea societii de clasificare (cca. 1.000 $) sau de reclasificare (cca. 2.500 $).
Reparaiile neplanificate sunt acele reparaii efectuate pe parcursul voiajului, n vederea unor
defeciuni, avarii, neprevzute. Pentru a putea asigura baza material necesar efecturii acestui gen
de reparaii curente, compania are obligaia constituirii unui stoc de piese, materiale, tampon, alctuit
printre altele din: pistoane, cmi cilindru, segmeni, cuzinei, pat, biele, injectoare, chiulas,
garnituri, rulmeni, lagre, alte subansamburi solicitate termic i mecanic, acumulatori, senzori,
materiale.
D. Cheltuieli cu ntreinerea navei

n aceast categorie se include toate cheltuielile privind materialele consumabile necesare
ntreinerii navei n exploatare, cum ar fi: vopsea, garnituri, diluani, role, perii srm, matagoane,
crpe ters ochelari protecie, detergeni, mnui, mti respirat, bocanci, echipament protecie,
mirghel, electrozi, carbit, oxigen, truse scule, asbest, vaselin, uruburi, piulie, substane
decalaminare, palancuri, materiale pentru lucrri electrice, mecanice etc. Pentru aceste materiale
compania suport cca 3500 $ /voiaj
n cheltuielile de ntreinere pot fi incluse i urmtoarele categorii de cheltuieli:
128
- cheltuielile de dezinfecie dezinsecie, deratizare (cca 50 $/lun)

- cheltuielile cu medicamentele (cca 600 $/voiaj fr antimalarice)
- cheltuielile cu splatul rufelor (cca 0,50 $/kg rufe)
- cheltuieli cu apa aproximativ 60 l/persoan 800 t/voiaj costurile fiind de
3 $/ton la dan 8 $ /ton ncrcare la barj .
E. Cheltuielile cu serviciile executate de teri

n cadrul acestor cheltuieli se include urmtoarele categorii de costuri cu serviciile sau
prestaiile executate de teri:
- cheltuielile cu asigurarea casco a navei - cca 150 $/zi /nav;
- cheltuielile cu telefonul cca 10 $/lun/linie telefonic;
- cheltuielile cu comunicaii prin radio i satelit cca 125 $/lun/linie;
- cheltuieli coresponden cca 20 $/lun;
- cheltuieli cu telexul cca 80 $/lun
- cheltuieli efectuate n vederea stingerii diverselor litigii cca 15000 $ /an;
- cheltuieli cu avariile comune (frecven de avariie minim o dat pe an) variaz ntre
25.000$ - 100000 $/an;
- taxe pentru pilotaj cca 500 $/port.
F. Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal;

Taxele portuare
Taxele portuare includ taxe diferite impuse navei i /sau ncrcturii pentru folosirea
facilitilor i a serviciilor oferite n port. Practicile de taxare variaz foarte mult de la un loc la altul
dar n general au 2 componente taxe de port i taxe de servicii. Taxele de port sunt percepute
navelor pentru folosirea general a facilitilor portuare, inclusiv taxe de cheiaj i pentru depozitarea
pe cheu, i pentru asigurarea unei infrastructuri de baz n port. Taxele reale pot fi calculate n 4
feluri n funcie de: volumul ncrcturii, greutatea ncrcturii, tonajul brut nregistrat al navei, sau
tonajul net nregistrat al navei. Taxa de servicii acoper diferite servicii pe are le folosete nava n
port, inclusiv pilotajul, remorcarea i manipularea ncrcturii.
Nivelul real al costurilor portuare depinde de politica de preuri a autoritii portuare, de
mrimea navei, de timpul petrecut n port i de tipul de marf ncrcat /descrcat. De exemplu,
taxele portuare pentru un vrachier Panamax cu o ncrctur de 63.000 tone de crbune n Australia
129
n 1999 erau de aproximativ 44.600 $ n timp ce debarcarea n Rotterdam ar costa aproximativ

80.000 $.
Taxele de canal
Principalele taxe de canal sunt pentru tranzitarea canalelor Suez i Panama. Structura de
impozitare a canalului Suez este complicat deoarece este bazat pe 2 uniti de msur puin
cunoscute: SCNT = tona net a Canalului Suez i SDRS.
Drepturi speciale de taxare. Tarifele sunt calculate n funcie de SDRS/SCNT. Tonajul net a
Canalului Suez a unei nave este o msur bazat pe reguli din secolul al XIX lea care prezenta
capacitatea de producere de venituri a unei nave, corespunde n general cu spaiul de depozitate de
sub punte, dei nu este comparabil direct cu msurarea normal a capacitii de ncrcare (tonaj net).
SCNT-ul unui vas este calculat fie de o societate de clasificare fie de o organizaie oficial
de comer , care emite un Certifiat Special de Tonaj al Canalului Suez. Pentru navele care doresc s
tranziteze canalul i nu au certificat SCNT este calculat provizoriu prin adunarea tonajului net i brut
mprit la 2 i adunat cu 10 %. Tariful este apoi calculat n funcie de SDR pe SCNT. Taxele
Canalului Suez pe ton net Suez variaz n funcie de tipul i mrimea navelor. Pentru Canalul
Panama se folosete PCNT tona net a Canalului Panama.
G. Cheltuielile pentru manipularea mrfurilor

Cheltuielile pentru ncrcarea i descrcarea ncrcturii reprezint o component
semnificativ a ecuaiei de cheltuieli totale. O nav de linie tradiional i poate petrece jumtate
din timp n port.
Relaia este specificat n ecuaia de mai jos, ca reprezentnd suma cheltuielilor de ncrcare,
cheltuielilor de descrcare i a alocaiei pentru diferite cheltuieli ce pot aprea:
CHCtm = Ltm + DIStm + CLtm

unde:
CHCtm = cheltuieli de manipulare a ncrcturi;
Ltm = taxe de ncrcare a mrfurilor;
DIStm = taxe de descrcare a mrfurilor;
CLtm = diferite cheltuieli legate de ncrctur.
130
2. Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar

(Baz legal L 15/94, Ord. 54/97, Hotrre 909/29-12.97, Legea 227/98)
Capitalul imobilizrilor sub forma activelor corporale i necorporale precum i bunurile
materiale de natura obiectelor de inventar particip n mod direct la ndeplinirea obiectului de
activitate n domeniul transportului , n cadrul acestora fiind incluse i mijloacele de transport
maritim respectiv navale maritime sau fluviale cu tot completul de inventar aferent prevzut pentru
desfurarea n bune condiiuni a operaiunilor de cruie naval. Pe parcursul desfurrii
activitii de transport naval n principal, cci ele fac posibil proprietile i funciile lor operaiunea
de navigaie cu toate bunurile integrate n complete se consum fizic i moral, treptat i i pierd o
parte din valoarea lor de ntrebuinare respectiv n mod nemijlocit din valoarea lor. Aceast pierdere
poart denumirea de uzur i se include pe cheltuielile societii sub form de amortizare.
Amortizarea este un act patrimonial reglementat i se realizeaz programat succesiv pe
trane valorice ntr-o perioad i pe cuantumuri precis determinabile prin aplicarea cotelor de
amortizare asupra valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Legea 15/94 republicat n 31.05.99 distinge 3 regimuri de amortizare:
1. amortizare liniar se realizeaz prin includerea uniform n cheltuielile de exploatare a unor
sume fixe, stabilite proporional cu numrul de ani ai duratei normale de utilizare a mijloacelor fixe.
Se calculeaz prin aplicarea cotei anuale de amortizare la valoarea de intrare a mijloacelor fixe.
Suma anual a amortizrii este determinat de raportul dintre valoarea de intrare i durata de via.
Vi
A.L.
D.N.U
2. amortizarea degresiv const n multiplicarea cotei de amortizare liniar cu unul din
coeficienii urmtori:
a) 1,5 dac D.N.U. este ntre 2 i 5 ani;
b) 2,0 dac D.N.U. este ntre 5 i 10 ani;
c) 2,5 dac D.N.U. este mai mare de 10 ani.
Utilizarea acestui regim de amortizare se aprob de cheltuielile de consum al agentului economic.
A.D. are 2 variante fr influena uzurii morale AD1 sau cu influena uzurii morale AD2 variabil
pentru mijloace fixe cu D.N.U de peste 5 ani (exclusiv)
3. amortizarea accelerat const n includerea n primul an de funcionare n cheltuielile de
exploatare, a unei amortizri de pn la 50% din valoarea de intrare a mijloacelor fixe respectiv.
Valoarea rmas dup primul an de funcionare se recupereaz prin includerea n cheltuielile de
131
exploatare n regim liniar, n funcie de durata de utilizare rmas. Utilizarea acestui mod de
amortizare se aprob de direcia general a finanelor publice i controlului financiar de stat la
propunerea consiliului de administraie al agentului economic.
Amortizarea se calculeaz ncepnd cu luna urmtoare punerii n funciune pn la
recuperarea integral a valorii de intrare. Sunt de asemenea supuse amortizrii investiiile efectuate
la mijloacele fixe luate cu chirie i investiiile efectuate la mijloacele fixe proprii, n scopul
mbuntirii parametrilor tehnici iniiali, prin majorarea valorii de intrare a mijloacelor fixe.
Pentru amortizarea navelor aflate n exploatare se recomand utilizarea regimului de
amortizare liniar, datorit valorii de intrare ridicate dar i instabilitii privind uzura moral, pentru
evitarea cruia se necesit un permanent, i costisitor progres de modernizare i actualizare tehnic,
operaiuni normate sau firesc necesare pentru sigurana navigaiei pe mare. Valoarea de amortizat a
navei se calculeaz ntr-un moment I pornind de la urmtoarea formul:
VA Vi Vdiferente Vinv Vch.A.N.
unde:
VAi - valoarea de amortizat;
Vi - valoarea de intrare (costul de achiziie al navei);
Vdif. - diferene din reevaluarea efectuat pe baza prevederilor legale;
Vinv - valoarea investiiilor efectuate n scopul modernizrii;
VA.N. - valoarea activelor necorporale incluse cum ar fi: taxe i alte cheltuieli de nscriere,
aceast valoare se poate amortiza separat n maxim 5 ani.
Pentru navale nchiriate (navlosite) amortizarea mijloacelor fixe este n sarcina
proprietarului. Aceast amortizare se va recupera prin preul practicat pentru nchiriere (navlu).
Amortizarea cheltuielilor pentru modernizare efectuate de chiria (beneficiarul navlului) se vor
recupera de ctre acesta prin includerea pe cheltuielile de exploatare proprii. La ncetarea
contractului de navlosire valoarea investiiilor nediminuat cu amortizarea calculat se cedeaz
proprietarului, pentru a majora corespunztor valoarea de intrare a navei. n procesul-verbal de
predare-preluare a investiiei se va meniona i amortizarea calculat de beneficiar, pentru ca
proprietarul s poat nregistra uzura corespunztoare noii valori de intrare.
Pentru o nav aflat n proprietate amortizarea liniar anual se determin astfel:
Vint rare VA Di Vdif Vinv VA.N.
A.L.A.
D.N.U. D.N.U D.N.U.
132
De notificat c valoarea de intrare este valoare de complet a navei, n complet intrnd toate
bunurile materiale aferente ndeplinirii funciunilor i parametrilor prevzui n sarcina mijlocului de
transport maritim.
n cazul obiectelor de inventar care se afl pe nav, n afara completului de inventar al navei,
cu rol auxiliar, independent fa de funcia de baz a navei, agentul economic nregistreaz d.p.d.v.
economic patrimonial aceeai determinare a valorii de intrare, respectiv uzur. Uzura obiectelor de
inventar se calculeaz i se nregistreaz pe cheltuieli dup una din urmtoarele metode:
- metoda cotelor lunare similar amortizrii liniare;
- metoda integral nregistrarea pe cheltuial a ntregii valori a ntregii valori a obiectelor de
inventar odat cu darea lor n folosin.
- metoda n dou cote egale: 50% din valoarea de intrare la darea n folosin i 50% la scoaterea
din folosin.
3. Cheltuielile cu asigurrile
Asigurarea reprezint 37% din cheltuielile de operare ale unei nave, dar variaz foarte mult
de la nav la nav. Un procent mai potrivit ar fi 15 40%. O mare parte a cheltuielilor pentru
asigurarea marin o reprezint asigurarea corpului navei i a mainilor (H&M), care protejeaz
proprietarul navei mpotriva distrugerii sau a pierderii fizice, i asigurarea de protecie i
indemnizaie (P&I). Asigurrile suplimentare mnai pot acoperi riscurile de rzboi sau de greve.
Factorii ce determin asigurarea H&M sunt valoarea declarat a nevi i valoarea asigurrii
stabilit de proprietar.
Valoarea navelor variaz n funcie de piaa de navlu i de vechimea i condiiile navei.
Asigurarea P & I este pentru accidentarea sau moartea membrilor echipajului, a pasagerilor, furtul
sau distrugerea ncrcturii, daune provocate de coliziune sau de poluare. La nceputul anilor 1990
cheltuielile pentru asigurri au crescut foarte mult iar acum reprezint 20 40 % din cheltuielile
operaionale. Ele reprezint 32 % din cheltuielile operaionale ale unui vrachier capesize modern i
44% din cheltuielile unui vas de 20 de ani.
Este inclus n bugetul anual de operare a unei nave o ar care s acopere taxele
administrative de pe uscat, comunicaiile, taxele de port ale proprietarilor, cheltuielile diverse.
Cheltuielile suplimentare acoper legturile cu agenii portuari i cu supraveghetorii generali.
Nivelul acestor taxe depinde de tipul operaiunii. Pentru o companie mic de nave tramp care are
dou-trei nave care funcioneaz, taxele pot fi minime, iar pentru o mare companie de nave de linie
aceste taxe vor fi suplimentare.
133
4.2 ANALIZA VENITURILOR N TRANSPORTUL MARITIM
Veniturile n transportul maritim - navlul

Veniturile din navlu sintetizeaz veniturile din exploatare ce obin n activitatea de transport
maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumndu-se de cele mai multe ori la analiza
preului de navlu. Navlul este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea
mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt, cu diligena cea mai rezonabil.
Exist mai multe piee ale navlurilor prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa
transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu de transport
pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n orice activitate,
armatorul, din navlul ncasat trebuie s-i acopere cheltuielile i s obin un anumit profit.
Formele de stabilire a navlului

1. navlul se stabilete de regul sub forma unei sume de bani pe tona metric, tona lung sau
metrul cub;
2. navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea navei (se mai
numete i navlu LUMPSUM). De obicei, aceast variant se folosete atunci cnd nava este
angajat s ncarce pn la capacitatea maxim;
3. navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi sau lun) i atunci poart numele de
chirie;
4. preurile de transport cu navele de linie apar sub form de tarife pe tona metric sau metrul
cub, i ele sunt publicate pe diferite relaii. Uneori, aceste preuri sunt coordonate de membrii
Conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub forma unor tarife, aceste preuri pot fi
negociate dac exist un volum de marf nsemnat ntr-o perioad scurt de timp;
5. navlul mai poate fi i sub forma unui procent din valoarea mrfii Ad Valorem.
Modalitatea de plat i moneda de efectuare a plii

De regul, navlul se pltete ntr-un numr de zile de la semnarea conosamentului, ntr-o
moned liber convertibil, de obicei USD, dar sunt cazuri cnd plata se efectueaz total sau parial la
destinaie. Aceste aspecte se vor reflecta, n mod corespunztor, n sensul c, dup efectuarea
134
transportului, armatorul avanseaz sumele necesare acoperirii cheltuielilor navei. De aici necesitatea
includerii n costuri a dobnzilor aferente, precum i negocierea cursului valutei n caz de
depreciere:
FREIGHT PAYABLE WITHIN 3/5 BANKING DAYS (navlu pltibil n 3-5 zile bancare;
FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION (navlu pltibil la destinaie);
FREIGHT PRE-PAID (navlu pltit n avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale conferinelor ca n caz de depreciere a
monedei tarifare de transport publicate se majoreaz cu aa numita tax de devalorizare, ntruct
tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad de 6-12 luni.
Factorii care influeneaz mrimea navlului

1. Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care influeneaz diferit
gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar a navei sau periculozitatea
pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau manipulrilor. Din aceste motive,
navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de factorul de stivuire Mrfurile voluminoase,
ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile perisabile,
care necesit instalaii frigorifice, vor avea de asemenea u pre de transport mai ridicat dect
mrfurile uzuale. Mrfurile periculoase, i n general cele din clasa I (explozive), vor avea un
pre de transport foarte ridicat datorit condiiilor speciale pe care le necesit;
2. Capacitatea navei influeneaz costurile pe tona deadweight, att la construcie ct i la
exploatare. La o dublare a capacitii unei nave, preul de construcie al acesteia crete cu numai
40%, iar n exploatare cheltuielile cresc cu circa 30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie
mult sub 50%;
3. Distana parcurs n mar aceasta reprezint un element principal n determinarea navlului.
nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la viteza medie,
numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de descrcare;
4. Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional, trebuie s fie clasificat de un
registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou construit, cu o clas mai
bun, poate obine navluri mai mari, dect o nav veche i cu o clas mai puin apreciat (RNR
cea mai puin apreciat). Navlositorii trebuie s in cont i c angajnd o nav veche i cu o
clas nu foarte puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari, de aceea, nainte
de a alege o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de asigurare cu navlul pe
care l pltete unei nave noi;
135
5. Norma de ncrcare / descrcare pe baza normelor de ncrcare/descrcare, armatorul i

calculeaz durata de staionare a navei sun operaiunile de ncrcare/descrcare i implicit
costurile pe care aceast staionare le angajeaz. n general, cu ct normele de ncrcare
/descrcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca n porturile de ncrcare
la import i de descrcare la export s se obin norme ct mai ridicate pentru ca perioada de
stalii s fie mai mic n vederea obinerii unui navlu ct mai redus. n ceea ce privete preurile
acestora este necesar ca att n contractele de exportimport, ct i\sau n contractele de
navlosire s fie incluse normele publicate;
6. Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru n
majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de marf, aceeai distan i
aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n practic se cunoate c n unele
porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare, cnd nu se lucreaz n 3 schimburi i
pentru a plti operaiunile de ncrcare /descrcare, trebuie s se apeleze la lucrul peste program,
ceea ce implic plata unor sume suplimentare din partea armatorilor. Pentru ateptarea n rad
peste timpul normal, armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de congestie;
7. Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite de armatori sunt
incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de
companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este de subliniat faptul c
taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu cresc direct proporional cu
creterea capacitii navei;
8. Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui s suporte plata
unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperrii cheltuielilor de
exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul acestor taxe este foarte diferit de la
port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel, precum i ca moned de plat;
9. Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone i ri,
ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare;
10. Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii de
multe ori navele vin de la mare distan pentru a ncrca, n special n cazul navelor specializate.
De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana parcurs n balast pn la portul de
ncrcare;
11. Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai importante probleme este
gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut moart din punct de vedere al
mrfurilor este Africa de Est);
136
12. Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de revolt, revoluie grev
sau zon afectat n mod indirect de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat, ntruct i
prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al navei n port crete n mod
considerabil;
13. Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatch demurrage excluderea unor
perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De asemenea, rata
contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a contrastaliilor conduce la o idee
preconceput a armatorului c nava va fi reinut o perioad ndelungat la ncrcare/descrcare.
O rat mare poate influena armatorul, n sensul tendinei lui de a nu cuta soluii pentru o
descrcare rapid i obinerii de contrastalii;
14. Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care n anumite perioade
ale anului prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava nu poate prsi portul sau nu
poate intra la operare. Pentru a-i asuma un astfel de risc, armatorii solicit un navlu mai ridicat;
15. Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul, aa cum s-a artat, poate fi pltit
anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea
conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau dup o anumit
perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi pltit, i de
calitatea valutei;
16. Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obine un navlu mic.
De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje n circuit,
navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent de marf n ambele sensuri, se
recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care poate conduce la
preuri mult mai reduse pe unitatea de marf transportat, la aceast modalitate de navlosire
preul fixndu-se pe zi\nav, staionarea n timpul operrii (ncrcare\descrcare) este n contul
navlositorului. Deci nu se recomand practicarea acestei modaliti de navlosire atunci cnd
porturile de ncrcare\descrcare sunt congestionate (aglomerate).
Piaa navlurilor i bursa de navluri

Nivelul navlurilor fixat pentru anumite categorii de nave i mrfuri depinde de condiiile
pieei, de balana cerere-ofert n special, acest indicator fiind urmrit cu mare interes, adesea
ncercndu-se enunarea unor prognoze privind evoluia ulterioar a pieei. Datele urmrite sunt
publicate periodic: lunar, sptmnal sau chiar zilnic, prin intermediul unor rapoarte sau liste
137
ntocmite de instituii specializate n acest domeniu. Forma de prezentare a acestor rapoarte este una
laconic i foarte succint.
In cazul unui contract de navlosire pe timp, data fiind i natura obligaiilor asumate de pri,
datele furnizate, deci considerate a fi de real interes pentru cei ce urmresc asemenea rapoarte, sunt
i ele ntructva diferite, surprinznd alte aspecte ale nelegerii convenite prin respectivul contract.
Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau transport maritim,
expun la un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece
cererea poate varia imprevizibil sau uneori, mai rar ce-i drept, datorit incertitudinii ofertei.
n timp ce unii productori sau cumprtori sunt dispui s accepte riscul mpreun cu
eventualele profituri sau pierderi, alii nu au o astfel de nclinaie. Observatorii pieei maritime au
notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt interesai n existena unei stabiliti a
navlurilor i a tarifelor de transport.
n cadrul navigaiei de linie, stabilitatea este asigurat n principal de sistemul conferinelor,
unde practica general este ca o conferin care dorete s-i modifice tarifele, s anune cu cel puin
trei luni nainte aceast intenie.
Pe piaa TRAMP ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari ale
nivelului navlului, unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari, iar n altele pierderile pot
fi la fel, dac nu mai mari. n acelai timp, ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la
costul transporturilor. Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa,
cumprnd i vnznd la momente potrivite, i exploatnd la maxim perioadele n care nivelul
navlurilor este ridicat. Aceti armatori sunt speculatori i ei i folosesc la maximum aptitudinile i
cunotinele, n ncercarea lor de a folosi fluctuaiile pieei n interesul lor.
n transportul de minereuri, crbune, gru, bauxit i fosfai, att armatorii ct i navlositorii
sunt interesai n a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de fluctuaia navlurilor. Acest
lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o subsidiar a unei firme mari de
comer, cu scopul de a transporta materiile prime pe care firma le cumpr sau le vinde. Aceste
companii au n exploatare nave proprii sau nave pe care le nchiriaz pe termen lung, garantnd
astfel armatorilor de la care au nchiriat navele cu un venit stabil, i n acelai timp i asigur un
cost de transport stabil.
ncepnd din anii 60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte populare; au
fost nfiinate consorii sau pool-uri care s negocieze i s performeze aceste contracte ce implicau
transportul a sute de mii de sau chiar milioane de tone de crbune sau produse petroliere ntr-o
138
perioad de civa ani. Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix ns este supus unor
ajustri anuale.
Pentru muli navlositori, oferta mic i cererea mare conduce la creterea navlurilor, iar
aceast cretere d semnalul efecturii operaiunii de HEDGING prin nchirierea pe termen de 6 pn la
24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin acest tip de operaiune, navlositorii vor folosi nava n
special pentru transporturi proprii dar i pentru transportul unor alte mrfuri de pe pia. n acest fel
orice cretere de navlu pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi balansat de
eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate.
n transportul maritim a existat de foarte muli ani, interes pentru piaa FUTURES, n special n
transportul de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului, spaiului de
transport i la livrarea fizic.
n timp ce un contract de livrare a unor mrfuri de mas la o dat viitoare poate fi ndeplinit
fr dificultate, nu acelai lucru se poate spune i despre furnizarea unui anumit spaiu de transport
la un anumit port i la o anumit dat, dat fiind natura sistemului tramp.
Fluctuaiile de pe pia, indiferent dac este vorba de valute, mrfuri sau shipping, expun la
un anumit risc participanii la realizarea unei tranzacii. Aceste fluctuaii apar deoarece cererea poate
varia imprevizibil i uneori datorit incertitudinii ofertei. n timp ce unii productori sau cumprtori
sunt dispui s accepte riscul mpreun cu eventualele profituri sau pierderi, alii nu au astfel de
nclinaii.
Observatorii pieei maritime au notat c majoritatea armatorilor i ncrctorilor sunt
interesai n existena unei stabiliti a navlurilor i tarifelor de transport. n navigaia de linie,
stabilitatea este asigurat n principal de sistemul conferinelor, unde practica general este c o
conferin trebuie s anune cu cel puin 3 luni nainte (acolo unde se aplica UN Code of Conduct
for Liner Conferences aceast perioad trebuie s fie de 150 zile) intenia de a majora. Pe piaa
tramp ns, navlositorii i armatorii sunt supui la fluctuaiile, uneori foarte mari, ale nivelului
navlului unde n anumite perioade profiturile pot fi foarte mari iar n alte perioade pierderile pot fi la
fel de mari. n acelai timp ncrctorii pot fi expui la incertitudini cu privire la costul transportului.
Aceste fluctuaii pot fi interesante pentru armatorii care speculeaz piaa, cumprnd i vnznd la
momente potrivite i exploatnd la maximum perioadele n care nivelul navlului este ridicat. Aceti
armatori sunt speculatori care-i folosesc aptitudinile i cunotinele n ncercarea de a folosi
fluctuaiile de pe pia n interesul lor.
n transporturile de minereuri, crbune, gru, bauxit, fosfai i produse petroliere att
armatorii ct i navlositorii sunt interesai a-i limita gradul de expunere la riscurile generate de
139
fluctuaia navlurilor. Acest lucru poate fi fcut prin nfiinarea unei companii de navigaie ca o
subsidiar a unei firme mari cu scopul de a transporta materiile prime pe care le-au produs s-au
cumprat. Aceste companii au n exploatare vapoare proprii sau le nchiriaz pe termen lung, prin
aceasta garantnd un venit stabil armatorilor i n acelai timp un cost de transport stabil pentru
navlositor. Pentru muli navlositori, oferta mic i creterea navlurilor d semnalul efecturii
operaiunii de hedging prin nchirierea pe termen de 6-24 de luni. Acest tip de hedging nu nseamn
n mod necesar c navlositorul va folosi nava doar pentru transportul mrfurilor proprii, dar n acest
fel orice cretere a navlului pe care el o va plti pentru transportul mrfurilor proprii poate fi
balansat de eventualele venituri obinute prin angajarea navei nchiriate.
n transportul maritim a existat de foarte muli ani interes pentru piaa futures, n special n
transporturile de gru, dar au existat probleme cu privire la standardizarea produsului (spaiul de
transport) i la livrarea fizic. n timp ce un contract de livrare a cartofilor de un anumit tip standard
la o anumit dat viitoare poate fi ndeplinit fr dificultate nu acelai lucru se poate spune i despre
furnizarea unui anumit spaiu de transport la un anumit port i la o anumit dat.
4.3 INDICATORI ECONOMICO-FINANCIARI UTILIZAI N

TRANSPORTURILE MARITIME
Creterea gradului de complexitate a activitii economico-financiare n domeniul activitii

de transport maritim, n contextul diversificrii metodelor, mijloacelor i mecanismelor de dirijare,
reglare, prognoz i control al funcionrii pieelor interne i externe, are implicaii profunde n
procesul de conducere, adoptarea deciziilor economice fundamentndu-se din ce n ce mai pregnant
pe coordonatele analizei tiinifice a realitilor economico-financiare. Soluiile privind adoptarea
deciziei optime, pot fi emise n urma studiului concret, real i tiinific fundamentat asupra
ntregului complex de factori i cauze care determin i influeneaz economic activitatea de
transport maritim. n acest sens o importan major pentru sectorul economic al acestei
ntreprinderi, l prezint analiza unor indicatori economico-financiari specifici.
Analiza activitii i rentabilitii activitii de transport maritim prin intermediul
indicatorilor tehnico-economici specifici sau generali, conduce la adoptarea celor mai eficiente
msuri practice n vederea optimizrii operrii navelor i creterii rentabilitii lor.
Analiza economic a transportului maritim folosete o metodologie proprie pentru
determinarea i prelucrarea datelor care privesc ca obiective de baz volumul transporturilor de
mrfuri, optimizarea rutelor, gradul de utilizare a mijloacelor de transport, creterea productivitii
140
navelor, cheltuielile directe i indirecte ale activitii de transport maritim i modalitile de reducere
a lor, politica financiar a firmei fa de necesitile de finanare i creditare.
Indicatori valorici generali

Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n analiza
economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport maritim, comun
de altfel tuturor activitilor economice.
Prezentm, n cele de mai jos, principalii indicatori de aceast natur, cu particularitile lor
raportate la domeniul transporturilor maritime:
1. Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea de baz respectiv
din prestarea de servicii de transport naval. Este indicat efectuarea analizei post-factum a dinamicii
i structurii cifrei de afaceri prin urmrirea evoluiei globale i pe elemente componente fa de
perioada precedent perioadei de baz sau efectuarea analizei previzionale fa de o perioad
urmtoare celei de referin. Astfel prin analiza cifrei de afaceri structurat pe componentele
productive ale activitii de transport, respectiv prin analiza defalcat a veniturilor obinute prin
exploatarea individual a fiecrei nave, se poate determina care dintre acestea are un aport mai mare
la realizarea profitului, acest lucru conducnd la concluzii cu influene majore att n strategia de
operare a navelor ct mai ales n politica investiional a companiei.
2. Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine profit i se

determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i consumurile intermediare de
bunuri i servicii. Importana acestui indicator este major deoarece sintetizeaz concluziile cu
privire la raportul dintre veniturile i cheltuielile din activitatea de baz a companiei. Studiul valorii
adugate prin activitatea individual a unei nave i raportul fa de celelalte entiti de transport
ofer posibilitatea comparrii veniturilor i cheltuielilor pe ansamblu i generarea fie a strategiei de
diminuare a cheltuielilor fie de majorare a veniturilor n cazul n care se constat diferene
nefavorabile raportate la tipul de marf transportat, ruta practicat, beneficiarii serviciilor, condiiile
tehnice, calitatea i gradul de alocare resurselor umane i materiale.
3. Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile aferente acestora
sau pentru analiza structural prin modele multiplicative. Pentru a realiza o apreciere real a
rezultatelor obinute de inteprinderea de transport maritim i pentru a evidenia rezervele existente se
141
impune o analiz a profitului pe tipuri de exploatare (tramp, linie), pe tipuri de contracte (charter,
bare-boat, etc.), pe rute (trasee), pe zone de operare sau la nivel de nav. La nivelul traficului de
mrfuri generale, profitul este dependent de parcursul navelor exprimat n tone/mil prestaie
(obinut ca diferen ntre traficul mediu i costul mediu pe tone/mil prestaie).
Global, la nivelul companiei de shipping, modelul de analiz a profitului aferent traficului de
mrfuri este:
Pr = qm(t-c), iar qm= C x Cup x Cuc x Pmz x D, n care:
Pr = suma profitului;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
qm = parcursul mrfurilor n tone/mil;
C = capacitatea de transport a navelor ;
Cup = coeficientul de utilizare a parcului de nave;
Cuc = coeficient de utilizare a capacitii de transport;
Pmz = parcursul mediu zilnic;
D = perioada la care se refer analiza : an, trimestru, lun (n zile).
Prin analiza modelului factorial pot fi determinate influenele factorilor asupra profitului i
principalele rezerve fa de : utilizarea extensiv i intensiv a parcului de nave (prin reducerea
staionrii n porturi din cauze tehnice, de exploatare, ncrcare-descrcare), utilizarea raional a
forei de munc (prin creterea gradului de calificare), reducerea costului mediu pe unitate de
prestaie(tone/mil) (prin reducerea costurilor cu carburanii, practicarea vitezei optime din punct de
vedere al consumului, reducerea transportului ,,n gol)
n transporturile navale pe lng analiza factorial a profitului la nivelul companiei de
shipping, se poate efectua o analiz a profitului la nivelul unui tip de nav, dup urmtorul model:
Prnava x = ( C x Cuc x Hz x V) ( t c ) , n care
Cuc = coeficientul de utilizare a capacitii de transport a navei ,,x;
C = capacitatea de transport a navei ,,x ;
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
Hz = numrul de ore de funcionare mar ,,plin din staia de ncrcare pn la destinaie a
navei ,,x;
V = viteza de deplasare a navei ,,x.
142
O asemenea analiz ar pune n eviden modul de utilizare a navelor, funcie de piaa

navlului pe categorii de mrfuri i rute, pentru utilizarea ct mai eficient a navelor din dotare.
4. Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei intreprinderi economice, se

reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin imperioas a oricrei activiti
economice. Analiza rentabilitii economice trebuie s stabileasc, eficiena efortului susinut de
entitatea economic pentru obinerea profitului i se exprim n modul cel mai simplu prin rata
rentabilitii economice ce se definete ca fiind procentul de profit fa de cheltuieli.
B
Rr X 100 , unde:
C
Rr reprezint rata rentabilitii;
B reprezint beneficiul;
C reprezint cheltuieli totale.
In transportul maritim rentabilitatea, pornind de la formula de baz, poate fi exprimat prin
formula:
Rr t - c x 100 ,
=
c
t = tarif mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
c = costul mediu pe ton/mil marf pentru nava ,,x;
5. Veniturile n activitatea de transport. Veniturile, reprezint un indicator sintetic financiar

primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de contravaloarea pentru serviciile de
transport efectuate n favoarea terilor. De cele mai multe ori se confund cu preul navlului. n
analiza acestui indicator, aparent nesemnificativ, este important determinarea factorilor care
influeneaz ntr-un fel sau altul nivelul veniturilor ncasate, n scopul determinrii pragului minim
de rentabilitate. Referindu-ne la aceast categorie de factori, supunem ateniei urmtoarele aspecte
care ar impune studii economice aparte, n sensul determinrii interdependenelor funcionale i de
conjunctur dintre elementele interne (micro) i externe (macro) ale companiilor de shipping:
- veniturile brute, calculate per tona de mrfuri transportate, respectiv navlul n valut, este
diferit de la o grup de marf la alta, funcie de piaa navlurilor, astfel nct structura mrfurilor
transportate n condiiile aceleai relaii de transport pot conduce la rezultate diferite. Un nivel
superior de navlu vor avea mrfurile industrializate fa de materiile prime sau mrfurile care
presupun condiii speciale de transport fa de mrfurile generale;
143
- acelai fel de marf transportat cu tipuri de nave diferite determin i un volum al

veniturilor variat, ceea ce modific venitul brut pe tona transportat / tdw i per voiaj. De exemplu n
cazul contractelor executate pe ruta de transport Brazilia Constana n cazul transportului de
minereu, la transportul cu mineraliere de 55.000 tdw se percepe un navlu de 7 UDS /ton iar la
transportul cu o nav de 25.000 tdw se percepe un navlu de 16 USD / ton;
- navlul difer chiar n condiiile aceleai categorii de marf sau relaii i tip de nav, n
funcie de felul transportului (de linie sau tramp), i n funcie de contractele ncheiate respectiv de
clauzele contractuale acceptate (condiii de transport al mrfurilor, asigurri, taxe, etc.) ;
- ncheierea unor contracte pe o perioad ndelungat de timp, pentru transportul unor
mrfuri poate influena pozitiv prin meninerea unor venituri uniforme per tona de mrfuri
transportate dar poate influena i defavorabil n cazul scderii generale a preurilor practicate pe
piaa internaional, compania devenind astfel dependent de piaa navlurilor i implicit de
conjunctura economic a pieii n anumite segmente de rut sau marf;
- nchirierea unor nave pentru o perioad de timp determinat i schimbarea condiiilor de
comparare a veniturilor brute n raportul de schimb valutar, n condiii de fluctuaie continu a
cursului de schimb valutar, determin efecte pozitive sau negative exprimate la intern prin pierderi
sau venituri din diferene de curs valutar;
- variaia navlurilor,(determinat de ,,curenii de mrfuri, concuren, conflagraii politice
n anumite zone geografice, ritmul construciilor de nave, interese interstatale, etc.) sunt fenomene
foarte des ntlnite, cu efecte directe asupra veniturilor, care fac s alterneze perioadele de boom
cu cele de regres. Masa venitului poate fi influenat de factori de exploatare, printre care
menionm: congestionarea porturilor de ncrcare descrcare, timp nefavorabil, greve n porturi
strine, avarii la nave, schimbarea porturilor de bunkeraj etc.;
6. Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, ca i veniturile

unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind totalitatea
cheltuielilor necesare efecturii transportului. Caracterul i valoarea cheltuielilor fixe i variabile ale
transportului maritim au o mare influen asupra competitivitii companiei de transport maritim pe
diferite piee comerciale, reducerea cheltuielilor constituind o cale sigur pentru creterea eficienei
activitii economice.
O prim analiz asupra cheltuielilor unei companii navale poate debuta pornind de la
diferenele n pondere a cheltuielilor fixe sau variabile fa de totalul cheltuielilor. n transportul de
linie, unde ponderea o au cheltuielile fixe, costurile totale ar crete cu foarte puin dac o nav (de
144
linie) numai parial ncrcat, ar accepta o ncrctur suplimentar chiar cu costuri de manipulare
puin mai mari dect cele normal contate n cheltuielile variabile. n transportul tramp, faptul c un
procent relativ mare al cheltuielilor sunt cele variabile, are ca efect tendina armatorilor, de a scoate
din serviciu, prin dezarmare, o parte din navele lor pe timpul ct cota navlului este sczut. n acest
mod acetia evit exploatarea navelor n pierdere dei, pe de alt parte, i navele dezarmate implic
cheltuieli prin uzura moral, consumuri de diferite materiale de ntreinere a mijlocului fix etc.
Un alt punct de pornire n analiza cheltuielilor poate fi analiza structurii acestora, care poate
furniza de asemenea o serie ntreag de informaii utile nivelului decizional. n tabelul de mai jos
prezentm un astfel de exemplu i consideraiile care pot fi emise pe baza unui studiu prealabil:
Capacitatea deadwight 25.0000 100.000 150.000

Cheltuieli echipaj (mii GBP) 59,5 78.5 79,4
Provizii, materiale, carburani - lubrifiani 21,4 32,8 33,7
Asigurare 18,7 102,8 125,7
Indemnizaii-garanii 2,2 14,7 18,0
Reparaii 9,7 18,0 20,0
Administraie regie 9,0 10,0 10,0
Andocare 5,0 8,0 9,0
Piese schimb 3,3 7,5 8,5
Prestaii servicii 3,2 3,7 3,7
Diverse mijloace inventar 2,0 2,0 2,0
Alte cheltuieli 4,0 10,0 10,0
Total cheltuieli curente (mii GBP) 138,0 288,0 320,0
Cheltuieli investiii n mil. GBP 1,5 4,5 5,5
Tabelul este interesant statistic att prin instruirea asupra tipurilor principale de cheltuieli i a
raportului valoric ntre ele, dar mai ales pentru urmtoarele concluzii la care conduce:
- dezvoltarea tonajului unitar este avantajoas referitor la toate categoriile de cheltuieli, cu
excepia asigurrii; cheltuielile cunosc o variaie mult mai lent raportat la nivelul veniturilor ce se
pot realiza odat cu creterea cantitii de marf transportate.
145
- dei costul investiiei totale crete o dat cu capacitatea deadwight (i n aceeai proporie
cresc i uzura i amortizarea), totui investiia pe 1 tdw scade considerabil cu ct nava este mai
mare;
- se remarc economiile considerabile, n raport cu tonajul, la cheltuielile cu echipajul.
- tabelul nu include dect cheltuielile fixe, de investiii i curente, dar este cert c economii
importante se realizeaz i la cheltuielile variabile o dat cu creterea tonajului mai ales la
combustibil. Pentru navele care navig la aceeai vitez, reducerea consumului de combustibil,
realizat pentru motoarele Diesel, este n raport cu capacitatea deadweight. Consumul zilnic este
aproximativ urmtorul:
- nava de 35.000 tdw, consum de 55 t/24 h;
- nava de 100.000 tdw, consum de 100 t/24 h
Acest raport economic se menine, cu cote din ce n ce mai sczute, pn la navele de
250.000 300.000 tdw, dup care trecerea la propulsia cu dou elici mrete considerabil consumul
de combustibil, oferind n schimb alte avantaje.
Calculele au concluzionat i practica a confirmat c, referitor la proporia economiilor
realizate, un tanc petrolier de 150.000 200.000 tdw poate efectua transporturi la mai puin de
jumtate din valoarea cheltuielilor pe tona transportat, fa de un tanc de 30.000 tdw, pentru
distane cuprinse ntre 8.000 10.000 Mm.
Pentru transporturile pe distane lungi aceste nave mari rmn competitive i determin, n
general, scderea cotei navlurilor pe msur ce ele sunt mai numeroase. Ca urmare, armatorii cu
nave mai mici pierd prin scderea navlului pe plan mondial, chiar cnd opereaz pe distane mai
mici. n acest sens, pentru a face fa n competiie este nevoie de iniiativ i spirit ntreprinztor.
Un al treilea punct de pornire n analiza cheltuielilor, l constituie studiul eficienei
qc
C x1000
qt
cheltuielilor de transport prin indicatorul ,, nivelul cheltuielilor la 1000 lei venituri, care se
determin conform relaiei, [ Ifnescu, Stnescu, Bicui, ,, Analiza economico-financiar, Ed.
Economic, 1996 ]:
sau
146
g C1000
C
100
unde :
q = volumul prestaiilor executate n tone/mil convenionale;
c = costul mediu pe ton/mil marf;
t = tarif mediu pe ton/mil marf;
g = structura veniturilor
C1000 = nivelul cheltuielilor la 1000 lei pe forme de prestaie.
Aprecierea reducerii nivelului cheltuielilor la 1000 lei venituri, se va face funcie de cauzele
care au determinat modificarea factorilor ce acioneaz asupra acestui indicator de eficien, factori
specifici transportului maritim cum ar fi: cererea de marf transportat pe categorii i rute, fluctuaia
preului pe piaa navlului, condiii geopolitice sau meteo nefavorabile, gradul de utilizare al parcului
de nave, gradul de utilizare a capacitii, etc. Pentru o analiz mai riguroas acest indicator poate fi
corelat cu indicatorul cheltuieli la 1000 de lei venituri pe ramur, zon sau pe o nav ,,x.
Concluzia rmne aceea c, n orice mprejurare, lund n considerare toate condiiile
avantajoase i dezavantajoase, existente i posibile n zona de operare i pe plan mondial, s se
ajung prin calcule tehnico economice, la alegerea deciziei optime. Reducerea cheltuielilor de toate
categoriile, printr-o structurare judicioas a parcului de nave, prin iniiativ i operativitate n
angajarea navelor, prin competitivitatea navelor ca siguran, vitez i dotri, prin perfecionarea
pregtirii profesionale a ntregului echipaj, prin mbuntirea i accelerarea lucrrilor de reparaii i
ntreinere i prin reducerea la minim a mersului n balast, constituie cu certitudine una din msurile
de baz pentru asigurarea rentabilitii companiei de transport maritim.
Indicatori tehnico economici specifici

Datorit particularitilor rezultate din specificul activitii de transport maritim, legate n
special de materializarea activitii de transport n activitate economic de prestare de servicii fluxul
tehnico - economic se analizeaz cu ajutorul unui sistem de indicatori specifici. Aceti indicatori pot
conduce la msuri de perfecionare tehnico organizatoric i de execuie n exploatarea parcului de
nave i n conducerea operativ a navelor, n vederea creterii rentabilitii acestora. Principalii
indicatori tehnico economici specifici sunt:
1. Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor transportate cu navele

unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp (de regul pe perioada
147
exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza documentelor oficiale de transport, ale cror
date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i pentru fiecare voiaj. Operaia de determinare
este o nsumare elementar; important este inerea evidenei contabile i statistice exacte pe
categorii i entiti.
Este un indicator cantitativ fr corelaie direct cu costurile i cu profiturile: poate reflecta
calitativ utilizarea navelor numai dac este raportat la ali indicatori cum ar fi: capacitatea
deadweight total a parcului, timpul total de exploatare a acestuia, n staionare i n mar, pe
perioada analizat.
Acest indicator este ntlnit i sub denumirea de mrfuri expediate. Este de menionat
faptul c mrfurile uoare (de volum), cum ar fi: pluta, lemnul de esen uoar, etc.) se evideniaz
n tone metrice.
2. Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea produselor pariale

dintre tonele marf (G1, G2, G3, ..Gn) transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe anumite
distane (d1, d2, d3, .dn).
Se calculeaz pe baza de evidene oficiale pe fiecare nav i se nsumeaz pe total parc de
nave. Includerea acestui indicator tehnico economic n activitatea transportului maritim este
justificat de faptul c orice armator obine veniturile principale din navluri, deci din transportul
propriu-zis pe mare al mrfurilor, i nu din operaiile portuare, care genereaz n general cheltuieli
mari pentru nave.
Lupta general n economia transporturilor maritime moderne se d pentru reducerea duratei
de staionare a navelor n porturi, n operaiuni n ateptare, n reparaii, etc. i pentru creterea
numrului anual de voiaje. Cele mai mari venituri din navluri se obin pe baza unui ct mai mare
volum de tone marf transportate i distane ct mai mari parcurse de ncrctur. O nav mic sau
medie ca tonaj, poate efectua un parcurs al mrfurilor mare, efectund anual voiaje multe, la distane
rezonabile, mici sau medii. La distane mari sunt avantajoase navele mari, deoarece produsul G x d
este mare, navlul este semnificativ iar cheltuiala (sau costul) pe ton/mil este comparativ redus,
dac viteza navei este cea optim, iar consumul de combustibil este rezonabil, caz n care avantajul
economic este evident. Dintre indicatorii tehnico economici, parcursul mrfurilor are implicaiile
calitative cele mai evidente n justa utilizare a parcului de nave, fiind n cea mai strns corelaie att
cu veniturile ct i cu cheltuielile companiei de shipping.
Cei doi indicatori tehnico economici specifici i anume tone marf transportate i parcursul
mrfurilor, trebuie s fie permanent precis determinai i corelai prin utilizarea raional a navelor
148
din dotare n operaiunea de navlosire, astfel nct s se poat realiza continuu echilibrul economic i
obine maxima eficien. Planificarea cantitii de marf ce trebuie transportat anual, nu permite
companiei s realizeze indicatorul parcursul mrfurilor (tone/mile) exclusiv pe seama creterii
distanei medii de transport. De aceea, n planificare, analiza previzional se ntocmete pe grupe de
nave, dup tipuri i capaciti deadwight.
3. Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare. Se exprim
n tone deadwight i se calculeaz dup formula:
j n
(Czij Ze Czrj tr)
j 1
C
N
Cmz - reprezint capacitatea medie de transport medie zilnic a navelor companiei;

Czij - reprezint capacitatea zilnic de inventar;
Czrj reprezint capacitatea zilnic scoas temporar din exploatare (reparaii,
accidente, etc.);
Ze reprezint numrul de zile n exploatare a capacitilor;
tr reprezint durata n zile a scoaterii temporare din exploatare;
N - reprezint numrul de zile calendaristice
Se calculeaz pentru fiecare nav n parte zilele de exploatare, reparaii i indisponibilitate
accidental, se nsumeaz capacitile deadweight pentru cele n nave i din produsul Czij x Ze se
scade produsul Czry x tr, anterior determinat i rezultatul se mparte la 365 zile spre a determina
capacitatea medie zilnic.
4. Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n exploatare. Se exprim,

de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de exploatare (anual), separat
pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare, distinct pentru navele de mrfuri generale, de
mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.
Formula de calcul este:
j Ze
Ca (Czij Czrj)
j 1
unde: Ca - reprezint capacitatea de transport anual;

Ze reprezint numrul de zile n exploatare.
149
5. Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum de lucru).

Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile calculate ale
navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul n curs. n prealabil se
stabilete pentru fiecare categorie de nave distana aproximativ de parcurs n raport de numrul de
voiaje posibile. Aceste elemente se determin dup experiena anilor precedeni i innd cont de
condiiile conjuncturale ale pieii navlului pe categorii de mrfuri.
in
Cpm Cti di
i1
unde:
Cpm reprezint capacitatea parcursului de trafic al companiei;
Cti reprezint capacitatea navelor n tdw;
n reprezint numrul de nave intrate n calcul;
di reprezint distana aproximativ, de parcurs anual la capacitatea tdw utilizabil
pe baza experienei anilor precedeni.
6. Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri. Este un indicator sintetic,

reprezentnd raportul dintre parcursul mrfurilor (Pm) realizat n etapa analizat, de exemplu pe
perioada unui an financiar i capacitatea parcursului de mrfuri calculat (Cpm), ambele exprimate
n tone/mile:
Pm
Cu
Cpm
Parcursul real al mrfurilor (Pm) se determin din evidena statistic a activitii anuale a
companiei. Coeficientul Cu arat gradul de utilizare economic i tehnic a parcului de nave privind
realizarea indicatorului parcursul mrfurilor. Pm se calculeaz exclusiv pentru parcursul navelor cu
ncrctur. Pentru evidene secundare i analizele comparative se poate face i raportul dintre
parcursul total al navelor companiei ncrcate i cele n balast.
7. Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic

specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al navelor n balast (fr
ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport. Reprezint raportul dintre
timpul de mers total realizat de nave pe un an i timpul de mers potenial al navelor n exploatare,
150
ambii exprimai n tone/zile mar. Se poate calcula separat ca procent al timpului de mers real total
(cu ncrctura i n balast) fa de timpul de mers total calculat, ca posibiliti ale flotei existente
sau, separat, ca procent al timpului de mers real cu ncrctura fa de acelai timp de mers n
exploatare:
i n
tmi Ci
Pm i 1
i n
te Ci
i 1
unde:
Ptm reprezint procentul timpului de mers al navelor de mrfuri;
n reprezint numrul navelor luate n calcul, fiecare cu capacitatea sa deadweight,
cu zilele sale exploatare anual i cu zilele sale de mers;
tmi reprezint timpul de mers (cu sau fr ncrctur) n zile;
te reprezint timpul de exploatare anual n zile;
Ci reprezint capacitatea de transport deadweight a fiecrei nave.
8. Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri. Exprim gradul

de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ, adic n relaie cu
eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri. De aceea, indicatorul trebuie coroborat cu
structura mrfurilor transportate i cu navlul unitar mai ales cnd este vorba de navele de mrfuri
generale care nu transport ntotdeauna un caric plin i complet (full and complete cargo), car s
le consume ntreaga capacitate deadweight, ci foarte adesea, transporta mrfuri uoare, cu navlul
ridicat, deci convenabil i care ocup tot spaiul de ncrcare volumetric al navei fr a le afunda la
marc.
Pentru mineraliere, vrachiere i petroliere acest indicator tehnico economic are caracter
calitativ, deoarece aceste tipuri de nave opereaz sistematic la plin ncrcare, consumnd ntreaga
capacitate deadweight.
Formula general de calcul este:
i n
Vti dz 365
Vti 365 i 1
Pr/ t
C Nzei i n
Ci Nzei
i 1
unde:
Pr/t reprezint productivitatea pe tona deadweight;
151
Vti reprezint cantitatea de mrfuri transportate de nave n tdw;

Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
Nzei reprezint numrul zilelor de exploatare anual a navelor;
n reprezint numrul navelor luate n calcul;
di reprezint distana parcurs de fiecare nav zilnic, n Mm.
9. Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ i

cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele companiei, cu
ncrctura, navignd cu viteza economic normal. Folosete la calculul graficului pe relaii de
transport i la determinarea cantitii de mrfuri ce se pot transporta ntr-un timp limitat cu un numr
de nave ale flotei, pe o distan dat n Mm.
i n
C di
Vc i 1
i n
Ci Nzi
i 1
unde: Vc - reprezint viteza comercial a navelor date n Mm/zi;

Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor, n tdw;
di reprezint distana parcurs de fiecare din navele i n Mm/zi;
n reprezint numrul de i nave, luate n calcul;
Nzi reprezint numrul de nave de mar ale fiecrei nave i.
10. Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint distana medie
parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, cu ncrctur. Exprim
deci, una din performanele tehnice de baz ale economiei transportului maritim modern. Creterea
vitezei tehnice mrete incontestabil viteza comercial, indicator calitativ n exploatarea flotei, legat
de productivitate i deci de rentabilitate, mai ales dac creterea vitezei tehnice nu conduce la
creterea neeconomic a consumului de combustibil. Navele tehnologiilor moderne au cea mai mare
vitez tehnic dintre toate tipurile de nave de transport.
i n
Ci di
Vt i 1
i n
Ci Nzi
i 1
152
unde:
Vt reprezint viteza tehnic medie, n Mm/zi sau n Nd;
Ci reprezint capacitatea deadweight a navelor n tdw;
di reprezint distana parcurs cu ncrctur de fiecare nav i, n Mm/yi sau Nd
Nzi reprezint numrul de zile de mers cu ncrctur al fiecrei nave i;
n reprezint numrul de nave i luate n calcul.
La simpla analiz a avantajelor pe care le ofer studiul n amnunt, profund i extins asupra
indicatorilor tehnico economici specifici sau comuni enumerai, propui pentru a fi utilizai n
analiza activitii de transport maritim, putem concluziona deci c nu este suficient o simpl
contabilizare a actelor cu caracter patrimonial pentru a orienta activitatea intreprinderii spre
obinerea de profit; instrumentele cele mai performante sunt oferite de analiza economico-financiar
care nu ofer de cele mai multe ori numai date statistice ci prin interpretri fundamentate ofer i
soluii viabile pentru asigurarea rentabilitii activitii de transport maritim.
153

Naval Management

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Naval Management

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lector univ.dr. Ctlin C.

Academia Naval Mircea cel Btrn

CADRUL GENERAL AL DESFURRII ACTIVITII DE TRANSPORT

1.1 Importana i evoluia transporturilor maritime.

1.1 IMPORTANA I EVOLUIA TRANSPORTURILOR MARITIME.

deosebit de evident dac se ia n considerare volumul de mrfuri transportat i valoarea acestuia

Transportul maritim n organizarea sa prezint trsturi caracteristice determinate de

1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM

Caracteristicile transportului maritim

Avantajele transportului maritim

Problemele (servituile) transportului maritim

trecndu-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativ

Numeroi ali factori influeneaz organizarea, sigurana i eficiena economic a

1. 3. COMPONENTELE ACTIVITII DE TRANSPORT MARITIM

Elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului menionat

Nava maritim - mijloc de transport al mrfurilor

Realizarea condiiilor tehnico-constructive garanteaz n principal sigurana navei i,

b. Condiii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezint ansamblul calitilor

Mrfurile - obiect al transportului maritim modern

pentru mrfuri n vrac, cu posibiliti de manipulare n flux continuu petroliere, metaniere,

n economia modern, cele mai comune greuti la mrfurile generale (discontinue -

A . TRANSPORTUL MRFURILOR IN VRAC

C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE

D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII

E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE

La aceste companii se observ o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in

Porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor.

Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.

MANAGEMENTUL N TRANSPORTURILE MARITIME

2.1 Consideraii generale privind managementul n transporturile maritime.

2.1 CONSIDERAII GENERALE PRIVIND MANAGEMENTUL

2.1. Raportul dintre patronat i manageriat ntr-o companie de navigaie

ea nu d dreptul la participare n procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligaiuni este o

Procesul managerial al companiei de navigaie

Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie s conduc la reducerea volumului de afaceri i

conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmrete ncadrarea navelor cu personal brevetat,

Contractul de management. Managementul companiei se realizeaz n baza contractului de

2.2 METODE MANAGERIALE APLICABILE N ACTIVITATEA

Conducerea colectiv a societilor

Conducerea pe baz de proiecte

Conducerea prin inovare i dinamic

Conducerea prin obiective

Conducerea prin rezultate

Conducerea prin excepie

Cerine i funcii ale managementului n transportul maritim

O trstur a economiei contemporane const n aceea c dei factorii interni rmn

Modul concret n care acioneaz activitile manageriale asupra sporirii eficienei

Procesul de execuie se caracterizeaz prin faptul c fora de munc acioneaz asupra

2.3 CONTRACTUL DE MANAGEMENT AL NAVEI.

a) Servicii n legtur cu nava i echipajul navei (clauz opional).

Toate asigurrile vor fi n numele comun al armatorilor i managerilor. Dac managerii i

Armatorii vor indica managerilor acceptul lor i aprobarea n decurs de o lun de la

incident care d natere la reclamaie sau reclamaii nu va depi niciodat un total de 10

k) Respectarea legilor i reglementrilor

2.4 MANAGEMENTUL EXECUTRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

Anunul de sosire a navei n port

Organizarea la bordul navei

echipajul su trebuie s se conformeze anumitor reguli i norme de drept internaional i

Documente ce stau la baza organizrii flotei comerciale romne

rennoirea lui i a vizei anuale, se bazeaz att pe certificatul de siguran a construciei ct i pe

balastului, rezultatul sondrii tancurilor, manevre executate conform dispoziiilor primite de la

e. Scontarea cambuzei este un document n care, la sfritul cltoriei, sunt inventariate

de reprezentanii ntreprinderii armatoare. Biroul inventariere nscrie n registrul redactat la nav

Dup sosirea navei comandantul prezint declaraia de provizii i manifestul general al