Sunteți pe pagina 1din 154

Lector univ.dr. Cătălin C. POPA

Lector univ.dr. Cătălin C. POPA MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR NAVALE - NOTE DE CURS - Academia Navală “Mircea

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR NAVALE

- NOTE DE CURS-

Academia Navală “Mircea cel Bătrân” Constanţa

2011

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

CAPITOLUL I

CADRUL GENERAL AL DESFĂŞURĂRII ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

1.1 Importanţa şi evoluţia transporturilor maritime.

1.2 Caracteristicile activităţii de transport maritim.

1.3 Componentele activităţii de transport maritim.

1.1 IMPORTANŢA ŞI EVOLUŢIA TRANSPORTURILOR MARITIME.

Importanţa Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creştere fără precedent a comerţului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol) şi agriculturii (azotaţi, fosfaţi şi alte produse chimice), precum şi a schimburilor de produse finite de natură industrială sau alimentară. La realizarea circulaţiei volumului imens de mărfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ cât şi ca nivel de operativitate şi aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale. Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică, o creştere vertiginoasă a tonajului global, însoţită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare şi de perfecţionare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creşterea vitezei de marş, introducerea automatizării în funcţionarea instalaţiilor de bord, îmbunătăţirea condiţiilor de muncă şi de viaţă la bord, creşterea securităţii navelor angajate în expediţii maritime, în orice zone navigabile ale oceanului mondial, etc. Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer, navele maritime, rămân principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat şi valoarea acestuia raportat la volumul fluxului mondial de mărfuri. Situaţia mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol şi de minereuri, în care mari organizaţii, într-un punct sau altul al procesului de producţie sau de transfer al produselor de la producător la consumatorul final, creează condiţii astfel ca transportul maritim să apară ca raţional şi eficace. În alte sectoare, ca de exemplu cel al transportului mărfurilor de către nave de linie, efectele schimbărilor de ordin tehnic, instituţional, structural sau social sunt atât de profunde, încât practicile, tradiţiile şi legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica navală.

Importanţa transportului maritim în comerţul exterior se explică sintetic prin faptul că, dintre toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum şi prin împrejurarea că schimbul de mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fără folosirea căii maritime. Raportat la posibilităţile geografice strategice pe care România le deţine, ca răspuns la pulsul pieţei mondiale în general şi al pieţei transporturilor maritime în particular şi în ţara noastră transporturile maritime de mărfuri ar trebui să cunoască un real reviriment şi să recapete un rol major în economia naţională, cel puţin la nivelul realizat înainte de 1989 când rezultatele înregistrate au fost substanţiale ca aport valutar. Astfel în perioada 1985-1990 circa 40% din comerţul internaţional de mărfuri se desfăşura pe cale maritimă, faţă de 20% în prezent. Principiul care trebuie urmărit şi exploatat este acela că dacă flota proprie este utilizată predominant în transportul mărfurilor pentru import - export, economia naţională economiseşte devize, iar dacă transportă mărfurile altor ţări, economia realizează devize. Înfăptuirea reformei în economia naţională, adoptarea mecanismelor pieţei libere şi realizarea unei creşteri economice reale, ar conduce inevitabil şi benefic la sporirea corespunzătoare a capacităţii de transport maritim de mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piaţă, în perioada actuală se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea şi modernizarea tuturor elementelor, structurilor şi infrastructurilor care privesc transportul maritim. Astfel reconstruit şi modernizat, portul Constanţa se poate situa potenţial în categoria marilor porturi europene. Construcţiile noi, infrastructura şi instalaţiile portuare realizabile la nivelul tehnicii mondiale prin investiţii majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la creşterea productivităţii muncii şi reducerea termenelor de staţionare a navelor sub operaţiuni.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Dezvoltarea portului Constanţa coroborată cu mult dorita creştere economică, ar conduce în mod cert şi la redimensionarea flotei noastre maritime, aflată în perioada post-revoluţionară pe un trend descendent din punct de vedere al resurselor şi posibilităţilor, în detrimentul general al economiei naţionale.

Evoluţie

Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de specificul mijloacelor de transport folosite, de căile de comunicaţie, de modul de exploatare, de relaţiile multiple pe care le generează realizarea procesului de transport precum şi de legile care reglementează ramura transportului maritim. Astfel vom întâlni denumiri şi termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liberă, milă, stalii, contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degajă necesitatea unei cunoaşteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci şi a evoluţiei sale ca subramură a transportului din ţara noastră. Primele ştiri despre marinari şi vase de negoţ, plutind în apele noastre, preced cu milenii epoca întemeierii Principatelor. Încă de atunci ţărmurile mării pulsau de o intensă viaţă comercială, păstrându-se mărturii despre ,,întinsul negoţ de apă al întreprinzătorilor navigatori, din ţările calde ale sudului, cu geto-dacii de pe străvechile şi însoritele noastre meleaguri’’. Ţărmul Mării Negre, cunoscut în antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea ospitalieră), se preta pentru amenajarea unui port. În secolul al VII – lea î.e.n. locuitorii Milet-ului au întemeiat aici o cetate cunoscută sub numele de Tomis. Din vechiul Tomis, s-a născut Constantiniana, care avea să adăpostească timp îndelungat şi un comerţ genovez, pentru a deveni după trecerea a nouă veacuri încheiate, strălucitorul port Constanţa de astăzi. Lucrările portuare au fost făcute de genovezi, care la sfârşitul evului mediu au construit un mic port pe ruinele Tomisului. Marea noastră şi a strămoşilor geţi, ne apare brăzdată de corăbii cu pânze şi în hărţile din 1584 ale italianului Iacobo Castaldo. Adevărata dezvoltare a portului Constanţa începe în special în a doua jumătate a secolului al XIX – lea ca urmare a dezvoltării capitaliste a ţării. În 1857 guvernul otoman concesionează linia ferată Cernavodă-Constanţa de 62 km unei companii engleze condiţionând construirea, amenajarea şi exploatarea portului.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

După 1877 statul român răscumpără de la societatea engleză linia ferată Cernavodă- Constanţa precum şi construcţiile portuare în 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct. 1896 are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim românesc, Constanţa. Lucrările de amenajare a portului au fost conduse pe rând de: Gh. Duca, Anghel Saligny şi M. Râmniceanu. În ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constanţa. În acea perioadă, exportul ţării era alcătuit în cea mai mare parte din cereale, cherestea şi produse petroliere neprelucrate. În ajunul primului război mondial România ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de cereale.

Serviciul maritim român era foarte slab înzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorită atât lipsei de vase cât şi vechimii celor existente (toate peste 30 de ani). Cu vasele sub pavilion românesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic între anii 1933 – 1936, iar restul de 91,4% cu vase străine. Statul român plătea 4 miliarde lei/an companiilor străine pentru exportul produselor noastre. Lucrările de amenajare a portului au continuat între cele două războaie mondial definitivarea făcându-se în zilele noastre. Bazinele portului plus avanportul se întind pe o suprafaţă de 74 ha, iar adâncimea prin dragare a crescut simţitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite în ţară sau în străinătate, cu utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci etc.). Lucrările de dragare permit acostarea şi operarea navelor cu un pescaj mult superior celui proiectat. De la munca manuală şi transportul cu căruţe cu cai, utilizat până în 1950, s-a trecut la metode mecanizate avansate în principalele activităţi ale manipulaţiei portuare. Până la începutul anului 1958 traficul prin portul Constanţa a crescut de peste 4 ori faţă de traficul antebelic. Datorită îmbunătăţirii crescânde a mecanizării operaţiunilor portuare s-au obţinut reduceri substanţiale ale timpului mediu de staţionare a navelor în port. În 1966 acest timp a fost numai de 2 zile faţă de 3,2 zile cât era în 1956. Odată cu mărirea volumului operaţiunilor de încărcare-descărcare, s-a ivit şi problema dezvoltării actualului port, a creării unor adâncimi corespunzătoare acostării navelor moderne, atât pentru produse petroliere (tancuri), cât şi pentru mărfuri generale (cargouri). Datorită poziţiei sale geografice, s-a impus în primul rând construirea a digurilor dinspre larg şi a celui de sud.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Lungimea totală a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m şi digul de sud 2780 m. Suprafaţa de ieşire la mare este de 523 ha. Adâncimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevră 13 m, la danele de acostare a tancurilor 13 m şi la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste adâncimi permit acostarea tancurilor de petrol de 45.000 tone şi a cargourilor mineraliere de 16.000 – 35.000 tone. Creşterea intensităţii schimburilor cu străinătatea prin intermediul portului Constanţa, poate contribui într-o măsură apreciabilă la dezvoltarea economiei româneşti, făcând posibilă adaptarea la conjunctura pieţii economice mondiale.

1.2 CARACTERISTICILE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Caracteristicile transportului maritim

Comerţul maritim modern este o activitate economică vastă şi complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât şi ca valoare materială, la adâncirea complexităţii contribuind şi investiţiile uriaşe de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloace de transport şi de porturile moderne ca noduri de transbordare. În acelaşi timp, complexitatea sa rezidă şi din condiţiile specifice de mediu în care se desfăşoară - mările şi oceanele - care impun măsuri deosebite de siguranţă. Din toate aceste aspecte a derivat şi s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic şi juridic al comerţului şi, respectiv, al transportului maritim. Se ştie că orice expediţie maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, servituţilor şi pericolelor pe care le comportă acţiunea forţelor dezlănţuite ale naturii. De aceea, pe măsura intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor a devenit necesară şi s-a impus treptat perfecţionarea acestei activităţi, realizarea unor măsuri cât mai eficiente de siguranţă şi asigurarea navelor, mărfurilor şi echipajelor şi instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat care să permită desfăşurarea normală a transportului maritim atât pe timpul transportului pe marea liberă cât şi pe timpul navigaţiei în apele teritoriale şi a operaţiilor în porturile diferitelor ţări. Aceste măsuri de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanţele mari de parcurs, cantităţile de zeci şi sute de mii de tone marfă exportate într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variaţia condiţiilor hidro-meteorologice, pe lângă că supun nava unor solicitări

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

mari de rezistenţă structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variaţiile mari de temperatură, eventuale infiltraţii cu apă, etc., fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilaţiilor, periclitând stabilitatea navei. Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita la măsuri privind realizarea rentabilităţii – condiţie de altfel ireductibilă -, ci se impune şi ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societăţii umane în condiţiile geografice, economice şi politice concrete ale lumii şi epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizaţie, nici un alt mijloc de transport în afară de navă, nu poate asigura traficul peste mări şi oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în fluxul mondial de mărfuri. Aviaţia a reuşit să câştige locul prim în traficul transoceanic de călători, ceea ce conduce la dispariţia treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economică de stat sau privată, trebuie conceput şi organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât şi pentru asigurarea rentabilităţii. Şi tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriaşe implicate – mărfurile, navele şi porturile -, reprezintă o funcţie de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de necesitate a dus la o largă cooperare internaţională destinată să asigure:

siguranţa navelor şi a vieţii umane pe mare; evitarea accidentelor şi organizarea asistenţei şi salvării maritime; asigurarea mărfurilor, navelor şi persoanelor; unificarea legislaţiei şi metodologiei în transportul maritim; protecţia armatorilor şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin convenţii internaţionale; stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil, durabil şi operativ, pe fondul cooperării internaţionale, care să garanteze funcţionalitatea sa, egalitatea, în drepturi şi obligaţii ale naţiunilor, condiţii în care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii internaţionale. Necesitatea unei noi ordini economice internaţionale, ordine care îşi croieşte drum chiar peste opoziţii puternice şi peste legi şi practici învechite, cuprinde în sine şi o nouă ordine economică în comerţul maritim modern, problemă care ocupă un loc din ce în ce mai important în cadrul diferitelor sesiuni şi conferinţe ale organismelor de resort internaţionale. Astfel, în condiţiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a ţărilor slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a crescut

slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a
slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a
slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a
slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a
slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a
slab dezvoltate – exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite şi alimentare – a

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

continuu, iar anomaliile dintre preţurile extrem de scăzute ale materiilor prime faţă de produsele finite nu se pot înlătura decât printr-un Program de reglementare a comerţului internaţional cu produse de bază care să cuprindă:

stabilirea unor preţuri şi volume de livrări care să corespundă atât intereselor producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime; atât intereselor producătorilor, cât şi ale importatorilor de materii prime;

îmbunătăţirea accesului, pe pieţele ţărilor puternic industrializate, a materiilor prime şi mărfurilor prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate şi în curs de dezvoltare;cât şi ale importatorilor de materii prime; constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în

constituirea unui fond comun de finanţare a stocurilor în vederea regularizării preţurilor materiilor prime; materiilor prime;

încheierea unor acorduri comerciale internaţionale pentru fiecare produs de bază. În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creşterea volumului schimburilor internaţionale este evident faptul că ideile de mai sus privesc în cea mai largă măsură viitorul imediat şi în perspectivă al acestui vast sector al economiei naţionale şi mondiale.în vederea regularizării preţurilor materiilor prime; Avantajele transportului maritim A dev enit axiomatic faptul

Avantajele transportului maritim

A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi deci mai avantajos din punct de vedere economic decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicaţie. În acest sens se consideră ca avantaje esenţiale şi caracteristice următoare:

este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar ste mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidenţă mai ales pe distanţele mari transoceanice;

dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100 000 – 300 000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw şi petroliere de la 300 000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw şi petroliere de la 30 000 – 500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd);

permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri, fără transbordare pe apă şi în condiţii din ce în ce mai bune de siguranţă;fără opriri între portul de încărcare şi cel de destinaţie şi cu viteze satisfăcătoare (12 –

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

al desfăşurării activităţii de transport maritim faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii

faţă de distanţele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigaţie necesită amenajări pentru siguranţa navigaţiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru; permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaţionale şi mondiale - a uriaşe cantităţi de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime şi oceanice; permite primirea în aceleaşi mari porturi internaţionale mondiale a altor cantităţi masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime şi oceanice, pe care le dispersează radial, după destinaţie, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ şi mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim şi zona continentală se face se face pe fluvii sau canale navigabile; în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătăţire a balanţei de plăţi externe a ţării respective. În condiţiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane şi în perspectivă, a creşterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval şi a diversificării excepţionale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiţii tehnice, flotele maritime şi fluviale cât şi porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producţia de nave cât şi în extinderea şi modernizarea porturilor maritime şi fluviale. Aceste realizări au cerut şi necesită în continuare investiţii uriaşe care nu se pot asigura decât la nivel naţional sau chiar prin cooperare internaţională. Din acest punct de vedere, clasica afirmaţie privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiţii, de valori extrem de ridicate. Desfăşurarea organizată, sigură şi operativă a comerţului maritim nu mai este în noul mileniu o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menţionate mai sus, interpretate prin prisma necesităţii în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune şi numeroase şi mari servituţi ţărilor maritime. În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naţionale şi internaţionale moderne, îşi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepţie şi organizare în construcţia flotelor şi porturilor naţionale, în raport cu toţi factorii determinanţi ai rentabilităţii, actuali şi în perspectivă, şi nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare şi servituţile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influenţa în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor.

în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor. 8
în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor. 8
în mod hotărâtor rentabilitatea, eficienţa şi uneori chiar siguranţa navelor mărfurilor şi echipajelor. 8

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Problemele (servituţile) transportului maritim

Prin servituţile transportului maritim se înţeleg în general toţi factorii de ordin economic,

tehnic, organizatoric şi de risc care cer măsuri şi eforturi deosebite, determină şi pot influenţa negativ desfăşurarea în siguranţă şi cu eficienţa necesară a acestei activităţi. În ordinea importanţei lor se menţionează următoarele:

valorile imense de investiţii necesitate de construcţia navelor moderne, specializate,

cu performanţe tehnice competitive pe plan mondial, precum şi extinderea şi modernizarea porturilor existente şi construcţia de noi porturi, canale şi lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creştere vertiginoasă şi în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje curente de 15 20 m)

realizarea siguranţei navelor şi a mărfurilor faţă de riscurile mării, pe de o parte,

prin calitatea construcţiilor şi instalaţiilor de la bord, respectarea normelor convenţiilor

internaţionale (Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la organizaţia pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime

asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică şi în realizarea relaţiilor internaţionale de schimburi de mărfuri - import-export- care să dea flotei comerciale şi porturilor proprii un rol cât mai activ şi competitivitate pe plan mondial şi să le asigure funcţionalitate şi eficienţă chiar în etapele de recesiune economică

realizarea unui sistem de legi, uzanţe, preţuri şi taxe în porturile proprii, precum şi a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime şi oceanice şi fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre aceste porturi

formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicităţii superioare şi valorii ridicate a mijloacelor în funcţiune, precum şi specificului economic al acestui sector de intense şi extrem de variate relaţii internaţionale

în comparaţie cu celelalte mijloace moderne de transport (aviaţie, auto, cale ferată), navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deşi au de parcurs distanţele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-a dreptul spectaculos,

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă de 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd şi la performanţe de 25 – 35 Nd la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil şi extrem de costisitor, fiind legat şi de vaste probleme de cercetare ştiinţifică. O compensare a acestei grave servituţi, în vederea asigurării rentabilităţii transportului maritim, a adus-o creşterea capacităţii unitare de transport a navelor, care însă a trebuit să fie limitată de alte servituţi impuse de gigantism: investiţii exagerat de mari; incertitudine în exploatare din cauza variaţiilor pe piaţa navlurilor; limitarea accesibilităţii navelor în anumite porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eşuări), cu toate urmările de ordin ecologic; în sfârşit unele rezerve asupra calculelor şi posibilităţilor tehnologiei moderne de a realiza rezistenţa longitudinală la solicitări a navelor de peste 350–400 m lungime, mai ales că în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.

Numeroşi alţi factori influenţează organizarea, siguranţa şi eficienţa economică a comerţului maritim, acţionând însă sporadic şi cu efect local, sau manifestându-se violent şi independent de voinţa şi posibilităţile de control şi intervenţie ale omului, cum este cazul acţiunii forţelor dezlănţuite ale naturii. Pentru efectele negative ale condiţiilor de forţă majoră sau ale fenomenelor distructive întâmplătoare asupra operaţiunilor transportului maritim – avarii ale navei sau mărfurilor, pierderi materiale de orice natură, inclusiv pierderea navei, întârzieri şi orice alte evenimente neobişnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regulă, asigurate prin cadru economic şi juridic specific, care îşi exercită de altfel în mod hotărâtor influenţa asupra tuturor celorlalte elemente de bază (nava, marfa, portul), în toate aspectele complexe ale interdependenţei lor.

În concluzie, atât avantajele cât şi dezavantajele enumerate arată că, în transportul maritim, investiţia, operarea, dezvoltarea şi conducerea au asemenea amploare încât problemele implică rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu fiind strâns determinată de factorul politic şi economic naţional şi internaţional.

1. 3.

COMPONENTELE ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT MARITIM

Obiectivul fundamental al transportului şi comerţului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă, la timp, cu eficienţă economică în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menţionat mai sus sunt:

navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor.

mărfurile, ca obiect al transportului maritim.

companiile de shipping.

porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.

cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional.

În cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea generală a conţinutului elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita înţelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operaţiunilor efective de comerţ maritim. Activitate economică de importanţă primordială pe plan naţional şi mondial, transportul maritim îşi poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizaţiei numai printr-o concepţie şi organizare ştiinţifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcţionalitate şi eficienţă.

Nava maritimă - mijloc de transport al mărfurilor Evoluţia, condiţiile şi caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, aşa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat şi sunt factor hotărâtor în concepţia şi evoluţia construcţiei şi dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri. Caracteristicile esenţiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor, cantităţi anuale de miliarde de tone, în trafic, distanţe mari de parcurs – uneori mii de mile marine, variaţia condiţiilor climaterice şi hidrometeorologice în acelaşi voiaj, care pot afecta calitatea şi integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole şi riscurile mării, durata relativ mare a

voiajelor, investiţiile mari, dependenţa sensibilă a rentabilităţii de fluctuaţiile pe piaţa economică mondială etc.) impun navelor de transport cel puţin două categorii de condiţii şi anume: condiţii tehnico-constructive şi condiţii tehnico-economice.

a. Condiţii tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistenţa la solicitările

mării pentru zona de navigaţie corespunzătoare clasei sale şi stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiţii sunt în genere realizate prin planul de construcţie al navei, prin eşantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistenţa longitudinală şi transversală, prin calităţile nautice – flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate şi manevrabilitate, cât şi prin dotările navei cu instalaţii, aparate şi mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă şi altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigaţia independentă a navei.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Realizarea condiţiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranţa navei şi,

implicit, a mărfii şi a echipajului. Împreună cu alte condiţii privind completarea echipajului şi buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condiţiile tehnice-constructive asigură navei aşa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaţie personală a armatorului şi condiţie implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea şi normarea condiţiilor tehnice-constructive şi de dotare a navelor prin următoarele acte normative:

- Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS) este redactată

la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 şi la care România a aderat în 1967

- Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediţie redactată în

1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971 SOLAS stabileşte şi recomandă norme tehnice-constructive şi de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul şi tonajul lor, pe mare, precum şi norme de control şi supraveghere tehnică pe timpul construcţiei şi exploatării navelor, prin inspecţii tehnice, vizite şi expertize efectuate de către organe sau instituţii naţionale, specializate, cu delegaţie guvernamentală, numite Societăţi de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecţii, experţii Registrului naval eliberează navelor certificate de siguranţa construcţiei, de siguranţa materialului de echipament (diferite instalaţii de punte), de siguranţa radiotelefonică şi radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare, acelaşi organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp şi maşini, stabilindu-i şi zona de navigaţie permisă şi care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2 sau 3), în raport cu rezistenţa sa constructivă, dimensiunile, instalaţiile de propulsie şi dotare. Convenţia internaţională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabileşte formele de calcul şi de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operaţie efectuată tot de experţii Registrului naval. Celor două convenţii de bază internaţionale privind reglementarea şi unificarea normelor de construcţie şi dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenţii internaţionale, legi sau alte acte normative naţionale. Numeroase ţări maritime, printre care şi România, au societăţi de clasificare proprii, care, pe baza recomandărilor şi normelor elaborate prin convenţiile internaţionale şi pe baza legilor şi reglementărilor naţionale, au elaborat Reguli pentru clasificarea şi construcţia navelor maritime (şi fluviale), în raport cu destinaţia, zona de navigaţie şi dimensiunile acestora. De aceste reguli ţin seama îndeosebi institutele de proiectări navale, şantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societăţile de transport maritim care exploatează navele.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

b. Condiţii tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităţilor

constructive şi caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanţelor, care trebuie să asigure eficienţa şi operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim şi a flotei naţionale în ansamblu, conducând către rentabilitatea activităţii. Realizarea acestor condiţii la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele

elemente:

spaţiu adecvat, amenajări corespunzătoare şi instalaţii eficiente pentru stivuirea, protejarea

şi manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul şi destinaţia navei;

coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei şi deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament;

viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);

consumuri şi cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staţionare cât mai ales în

marş, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil. Ca şi condiţiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de numeroşi factori dar sarcina principală de realizare a celor menţionate mai sus revine institutelor de cercetare şi proiectare nave, şantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare şi construcţie şi întreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere, exploatare raţională şi eficientă. În acest sens, experienţa a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât şi a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice şi juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de condiţiile social economice şi politice interne, dar şi de cele internaţionale. În acest ansamblu extrem de complex mai ales la o ţară cu o flotă mare, rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relaţiile sale economice cu celelalte state şi de capacitatea sa economică, privind volumul şi diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piaţa mondială în cadrul schimburilor internaţionale de valori materiale. În acelaşi timp în context este implicată activitatea centrală privind investiţiile nu numai în construcţii navale adaptate specificului producţiei economice şi cerinţelor pieţei, dar şi în amenajarea şi modernizarea porturilor. Experienţa a arătat că există o strânsă interdependenţă între primele trei elemente de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile şi porturile. Realizarea armonioasă a relaţiilor navă – marfă - port de operare în concepţia de organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-al

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile de nave s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi croieşte cu succes drum către fluxul continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la modernizarea şi extinderea porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea

cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv

a terminalelor portuare maritime şi prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicaţii, mijloace rutiere moderne, personal specializat. Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi principale

– navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în mod deosebit din

cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în reparaţii. De aceea, o navă

oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de dotare şi organizare ca nava.

Mărfurile - obiect al transportului maritim modern Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa şi portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluţia navelor cât şi a porturilor. Aflându-se în interdependenţă, cele trei elemente se influenţează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate şi regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe şi mai solicitate în schimburile internaţionale, cu cât progresul economic, ştiinţific şi tehnic este mai avansat. Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele şi vrachierele actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacităţii creatoare a gândirii umane, prin proiectanţi, constructori navali, economişti, etc., la cererile armatorilor, solicitaţi de schimbările survenite pe piaţa navlurilor, prin evoluţia calitativă şi cantitativă a mărfurilor în traficul maritim.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural şi asupra porturilor care s-au

mărit, s-au adâncit şi s-au modernizat ca mecanizare, automatizare şi organizare spre a putea primi şi opera navele moderne şi a manipula mărfurile noi la un grad de eficienţă care să asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare şi modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economică complexă şi cu influenţă mare în dezvoltarea unei ţări maritime poate crea piedici în progresul local, naţional sau regional, în funcţie de importanţa portului. Aşa se explică faptul că majoritatea ţărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim şi, în primul rând, prin modernizarea porturilor şi a construcţiilor navale. Trebuie însă reţinut faptul că elementul propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ şi cantitativ în domeniul producţiei mărfurilor, celelalte două – navele şi porturile – constituind efecte care, la rândul lor, influenţează cauza, formând lanţul dialectic determinist. Influenţa mărfurilor asupra dezvoltării navelor şi porturilor acţionează prin: starea fizică, cantitatea lor şi regularitatea fluxului pe diferite relaţii de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate, precum şi prin navlul fiecărui gen de marfă.

a. Starea fizică. O seamă de economişti ai comerţului maritim modern şi de

perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică şi posibilităţile de manipulare în două mari clase:

mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât şi pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puţin la încărcarea pe nave

mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucată cu

bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etv., nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare şi operaţii multiple de ambalare, de transport, de coţare, încărcare, stivuire, amarare, destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenţei prin pontaj la fiecare transbordare şi care, toate la un loc, prelungesc timpul de staţionare a navelor sub operaţiuni, reducând în mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate. Influenţa fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluţiei construcţiilor de nave şi a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută: navele

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

pentru mărfuri în vrac, cu posibilităţi de manipulare în flux continuu – petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriaşe, depăşind uneori, din cauza goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creşterea tonajului, dar au realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea unităţilor de sarcină – paleta, containerul, şlepul-container s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor şi specialiştilor fiind realizare şi la mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluţie aproape exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condiţiile dezvoltării actuale. Se ştie că, la navele de mărfuri generale, durata totală a staţionării în porturi pentru operare, efectuarea reparaţiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din viaţa lor. Ori, armatorul îşi realizează câştigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinaţie, deci numai pe durata de mai puţin de o treime din viaţa navei sau navelor sale, atunci când acestea se află pe mare, transportând marfa. Staţionarea în port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contră, măreşte cuantumul cheltuielilor. La navele care au la bază tehnologii moderne de construcţie, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate şi se poate acţiona mai ales pe relaţiile care asigură flux cât mai complet şi regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investiţiilor şi rentabilitatea. De aceea, aşa cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate şi navele polivalente vor rămâne încă o bună perioadă de timp în funcţiune spre a acoperi nevoile şi cererile, cu menţiunea că, în această perioadă, va creşte în mod obiectiv numărul navelor utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului general de dezvoltare economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va scădea corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puţin rentabil şi la discreţia variaţiilor de pe piaţa navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenţei mărfurilor asupra dezvoltării şi utilizării navelor. În realitate, fiecare dintre factorii de influenţă ai mărfurilor, aşa cum au fost menţionaţi, acţionează în raport de condiţii, determinând nu numai structura şi modalităţile de

utilizare ale flotelor de transport, dar şi utilarea şi organizarea activităţii portuare la nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operaţie hotărâtoare în rentabilizarea navelor.

b. Cantitatea mărfurilor şi regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe

anumite relaţii în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

flux regulat şi continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu consecinţele de rigoare în privinţa navlului şi a condiţiilor contractuale; aceiaşi factori pot determina ca pe unele din aceste relaţii să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne.

c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare şi stivuire,

gradul de periculozitate, sensibilitate şi perisabilitate determină importante servituţi atât în portul de încărcare/descărcare, cât şi navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranţei şi grijii pentru păstrarea integrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separaţii, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staţionării navelor în port, dăunătoare atât rentabilităţii acestora, cât şi a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare. Este cazul să subliniem aici şi faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (faţă de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei într-un transport de mărfuri. În privinţa mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile şi a celor congelate se cunosc şi sunt menţionate, în manualele şi instrucţiunile de manipulare şi stivuire, măsurile speciale

de siguranţă implicate şi complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directă asupra eficienţei navelor şi porturilor. Este cunoscut efortul proiectanţilor, constructorilor navali şi a multor altor categorii de oameni de ştiinţă şi tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantităţi masive şi care impun măsuri şi condiţii speciale de manipulare şi siguranţă, mai ales în transportul pe mare, dar şi în porturile de operare. Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării şi pentru protecţia mediului ambiant a influenţat atât construcţiile navale, mai ales la petroliere, procedeele şi supravegherea activităţii de operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenţii internaţionale speciale. Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât şi cele generale a influenţat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcţii noi, fie prin extinderea şi modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate şi cantitate, mărfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea ştiinţifică a activităţii portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât şi extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporară şi transportul către beneficiari a uriaşelor cantităţi de mărfuri care sosesc de pe căile maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit de port.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

În economia modernă, cele mai comune greutăţi la mărfurile generale (discontinue - break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin: maşini, agregate, utilaje sau subansamble de instalaţii care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare şi alte maşini rutiere neasamblate; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100 t greutate unitară.

A . TRANSPORTUL MĂRFURILOR IN VRAC Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a caror exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o derogare de la principiul mai sus mentionat . Navele tramp (asa zisele nave vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga capacitate si transporta,de regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie) este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie . Este deci o navigatie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, cât si din punctul de vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.Cel mai frecvent angajate nave in acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate in transportul cherestelei, fosfatilor, îngrasamintelor chimice, produselor metalurgice si cerealelor. Preţul transportului in sistem tramp este mai redus in comparatie cu cel de linie, deoarece nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.In general, marimea navlului este invers proportionala cu mărimea navei .Sunt perioade in care navele respective aşteaptă marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt folosite sau gasesc marfuri in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa de retur, situatie in care navlul pentru cursa de retur poate fi si mai mic. In aceste conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim tramp. Aceasta investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce priveste luarea deciziilor referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente . Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se implice activ in transportul acestora,el putând incheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situatii in care astfel de contracte se incheie pe o perioada de 10-15 ani, in special in industria metalurgica. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor .Pentru

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

astfel de termene mai scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportata . Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor si caraus pe toata durata derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial , in mai multe tipuri (charter party,time charter,etc.) .

B. TRANSPORTUL DE LINIE Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca in prezent este preponderent in transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, în transportul marfurilor containerizate. Navigatia de linie presupune efectuarea transportului dupa un anumit orar,cu escale in porturi si la date bine stabilite.Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp, liniile respective având reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate . Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari si , implicit, navlurile sunt mai ridicate . Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa, tarife ce concura la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având in vedere marea diversitate a mărfurilor ce sunt operate săptămânal . Pentru exportatori si importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, având in vedere ca exista o anumita siguranţă in plecarea si sosirea mărfii la destinatie, navele circulând conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata nu a putut fi pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu urmatoarea nava . De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmând a face escala in diferite porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele, prevazute a fi incarcate sau descarcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigatia tramp , deoarece o nava nu poate fi angajata decât pentru o cantitate minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escala (taxe portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu . Exista si situatii in care navlul la transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave tramp, respectiv când este vorba de cantitati mari de marfuri . La baza acestei afirmatii se afla tendinta manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in partizi mari (inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci când exista un flux de marfuri generale numai intr-un singur sens , ramânând disponibila capacitatea navei la retur sau când exista flux in ambele sensuri, in cantitati insemnate . Conform acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

capacitate mai mare, iar navlositorilor , pentru cantitati mari de marfuri , li se acorda reduceri considerabile fata de navlurile platite uzual,aceste reduceri acordându-se si clientilor stabili . Tinând cont de gradul ridicat al organizarii si operativitatii acestui sistem de transport, in situatiile in care exista pericolul expirarii acreditivelor sau a licentelor de import, este preferabila utilizarea sa, chiar daca pretul transportului este ceva mai mare . Pentru a face fata acestor cerinte, companiile de linie se caracterizeaza prin disponibilitatea permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaza prin inchirierea sau cumpararea de noi nave in cazul in care o anumita parte a flotei este in reparatii, revizie sau dezafectata . Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil si se caracterizeaza prin tendinte monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aparut in acest domeniu asa-numitele conferinţe ce stabilesc nivelul pretului practicat pe o anumita relatie de transport. In cadrul acestor conferinţe , armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condiţiile de executare ale transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de port,impartirea beneficiilor (functie de capacitatea cu care se participa la transportul realizat de asociatie). Pentru transporturile containerizate, acesteintelegeri iau forma consortiilor, care, in afara de nave,aduc in organizatie si parcul de containere de care dispun, danele, cât si organizatiile de agenti .In multe cazuri, aceste consortii (asociatii) participa si la conferintele de reglementare a tarifelor si de stabilire a conditiilor de transport. Numarul acestor conferinte se ridica in anii '80 la peste 350, acoperind atât rute comerciale de coasta, cât si pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinta Orientului Indepartat se constituia din 8 consortii, având aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre Europa si Orientul Indepartat. Chiar si asa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociatii in situatii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evolutia economiei mondiale aducând in atentie altele noi .

Companiile de shipping Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societati multinationale. Se remarca insa o tendinta de concentrare a flotei in mâinile marilor societati . Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigatia de linie ce necesita mari resurse de capital pentru investitii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la o intrepatrundere intre capitalul industrial si cel din transporturi . Astfel giganti ai industriei petroliere, firmele producatoare de automobile,

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adauga si unele banci cumpara numeroase nave comerciale, în acelasi timp, armatorii devenind actionari ai unor astfel de firme sau banci. Companiile de navigatie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind securitatea navigatiei, conditiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin inregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase companii mari având flota inregistrata in mai multe state . Statul poate interveni in mod direct sau indirect in activitatea de transporturi maritime.Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale , poate oferi subventii directe santierelor navale astfel incât pretul navelor sa fie sub cel al pietei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor straine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasa a flotei pe anumite relatii in baza unor acorduri incheiate cu guvernele statelor respective . In cadrul pietei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aparuta intre cele doua sectoare : navigatia de linie si navigatia tramp, ce are ca obiect marfurile in vrac ce satisfac conditia o marfa, o nava . Intre aceste doua sectoare exista diferente legate de organizarea activitatii, pregatirea si numarul personalului angajat, politica economica adoptata . In functie de natura marfurilor transportate cu navele aflate in exploatare si de serviciile prestate, companiile de navigatie se individualizeaza prin propria structura organizatorica si obiective economice distinctive . Considerând cele enuntate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmatoarele tipuri de companii de navigatie :

A. COMPANIILE TRAMP Exploateaza de obicei un numar redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraţie) . Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, ponderea deţinând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia in luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea in practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritara .

B .COMPANIILE DE LINIE De exemplu o companie ce exploateaza nave port-container detine un numar sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. In consecinta, personalul se cifreaza la câteva sute de

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate , respectiv culegere de date privind evolutia pietei , realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agentii aflate in porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de catre consiliul de administratie, iar cele cu o importanta mai redusa sunt lasate la latitudinea reprezentantilor legali .

C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE Astfel de companii apar in diverse ramuri industriale, obiectul activitatii lor fiind achizitionarea si operarea unui numar de nave capabile sa transporte cantitatile de materii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de catre consiliul de administratie al companiei mama . Conducerea companiei de navigatie are in vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpararea, navlosirea unor noi nave sau alte modificari ce survin in cadrul planului de operare sunt dictate de acelasi consiliu de administratie . Numarul de nave aflate in exploatare depinde de dimensiunile activitatii concernului, de regula se cifreaza la câteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie .

D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII

Acestea sunt companii ce detin numeroase nave, de o tipologie variata, prezente pe piata cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecarui tip de servicii oferite. Deoarece in multe cazuri aceste companii apartin unui numar mare de investitori,performantele manageriale si situatia economica sunt urmarite atent de experti-analisti, angajati ai acestora . Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate in transportul mărfurilor in vrac, al mărfurilor generale si transportul de pasageri. Aceasta diversificare a serviciilor implica un efort financiar important, dar se dovedeşte a fi benefica in situaţia de criza, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.

E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea a companiilor anterior menţionate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat si cât mai competitive din punct de vedere al preturilor.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

La aceste companii se observă o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in exploatare si, totodata, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofera anumite facilitati din punct de vedere al taxelor . Aceste companii sunt destul de vulnerabile in cazul unor situatii de recesiune indelungata in cadrul acelor segmente ale pietei pe care le deservesc .

Porturile - noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor.

Cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional. Existã multe publicaţii care trateazã principalele domenii ale organizãrii, operãrii şi dezvoltãrii portuare precum şi problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizãrii porturilor managementului portuar şi transporturilor maritime, au fost totuşi rareori examinate fie la nivel internaţional, fie în detaliu. Numãrul redus de lucrãri în literatura de specialitate se datoreazã în principal faptului că existã mari diferenţe între ţãri cu privire la reglementãrile activitãţilor de transport maritim. Legislaţia localã sau naţionalã corespunzãtoare reflectã aceste diferenţe, ceea ce complicã sarcina pregãtirii documentelor cu aplicare internaţionalã în domeniu. Deşi existã multe autoritãţi legate de aspectele legale ale transportului pe mare şi transportului pe uscat, juriştii care activeazã în domeniul legislaţiei maritime sunt slab reprezentaţi deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanentã. Prin urmare, nu este surprinzãtor cã, ceea ce s-a publicat în legãturã cu aspectele legale activităţii de transport maritim este în general de natura naţionalã şi adesea limitat la domeniile specifice ale managementului navei. Datoritã scopului sãu internaţional, cadrul economic şi juridic, evitã judecãţile subiective şi cautã în schimb sã formuleze recomandãri care vor rãspunde în mod deosebit necesitãţilor ţãrilor în curs de dezvoltare, urmare a discuţiilor obiective asupra subiectelor de interes.

Capitolul I

Cadrul general al desfăşurării activităţii de transport maritim

Legea este prezentatã în mod tradiţional ca o artã şi o ştiinţã. Ea implicã existenţa unor reguli scrise şi nescrise care trebuie aplicate la situaţiile care nu au fost în mod necesar avute în vedere de cei care au scris aceste reguli. Jurisprudenţa, cu alte cuvinte, principiile enunţate de diferite tribunale, are efectul de a permite ca legile sã fie interpretate în lumina situaţiilor întâlnite. Orice disputã legalã conduce la o evaluare a situaţiei şi apoi cere o soluţie. De exemplu, când se produce cuiva un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determinã cauza şi marimea acestuia iar apoi, pe baza acestor constatãri, trebuie elaboratã o opinie în sensul dacã existã vreo rãspundere din punctul de vedere a reglementãrilor legii în vigoare în ţara implicatã. Dacã este implicatã rãspunderea unei terţe pãrţi, acea parte trebuie desemnatã pe nume şi trebuie determinatã partea sa de responsabilitate. Legea maritimă este în mare mãsurã influenţatã de legislaţia internaţionalã şi constituie în mod esenţial o ramurã a legislaţiei comerciale aplicatã la transportul maritim. Încãrcarea şi descãrcarea vapoarelor sunt operaţiuni ocazionale la un contract de transport, iar regimul legal relevant intrã în domeniul legii maritime, pe de altã parte, plasarea facilitãţilor (mijloacelor) de cãtre o autoritate portuarã la dispoziţia unei societãţi de manipulare mãrfuri este guvernatã de legislaţia obişnuitã. Demn de notat este faptul cã în vreme ce funcţiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condiţiile în care ele sunt realizate variazã de la ţarã la ţarã.

Cadrul economic şi juridic specific managementului portuar, atât de deficitar în publicaţiile de specialitate, este redat în detaliu în anexa 1.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

CAPITOLUL II

MANAGEMENTUL ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

2.1 Consideraţii generale privind managementul în transporturile maritime.

2.2 Metode manageriale aplicabile în activitatea de transport maritim.

2.3 Contractul de management al navei.

2.4 Managementul executării contractului de transport maritim.

2.1 CONSIDERAŢII GENERALE PRIVIND MANAGEMENTUL ÎN TRANSPORTURILE MARITIME

Ca formă a comerţului internaţional cu servicii , transportul naval este supus tot mai mult procesului de liberalizare progresivă a schimburilor comerciale şi adaptării sale cadrului multilateral de principii, reguli şi tehnici specifice economiei de piaţă. Negocierea Acordului general pentru comerţul cu servicii (GATS), în cadrul Rundei Uruguay ( acord semnat în aprilie 1994 la Marrakech -Maroc, o dată cu constituirea Organizaţiei Mondiale a Comerţului ), a creat cale deschisă transpunerii în practică a acestui proces. Tendinţa de mondializare a comerţului internaţional cu mărfuri şi servicii va afecta şi transportul naval . Este de aşteptat ca liberalizarea schimburilor comerciale să aibă un impact pozitiv asupra comerţului internaţional prin creşterea economică la scară mondială. Ca o consecinţă imediată a dezvoltării economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creşterii producţiei de mărfuri, având o contribuţie importantă la livrarea acestora pe piaţa mondială. Economia de piaţă operează cu o serie de concepte economice specifice, printre acestea numărându-se conceptele de: capital, societate pe acţiuni, corporaţie transnaţională, reforma proprietăţii, liber schimb, piaţă liberă, marketing, concurenţă, bursă de mărfuri şi servicii, piaţă de capital, privatizare ş.a. Aceste concepte sunt întrebuinţate şi în transportul naval, companiile de navigaţie fiind şi ele supuse regulilor şi proceselor economiei de piaţă. Conceptul de management, deşi nu este strict legat de economia de piaţă, este astăzi folosit pe o scară tot mai largă în întreprinderile cu capital privat. Sigur că se poate vorbi de management şi în cazul întreprinderilor

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

de stat sau cu capital mixt, după cum există management şi în alte domenii cum sunt: învăţământul, cultura, sportul, medicina, protecţia socială etc. Managementul transporturilor navale vizează atât nivelul macroeconomic, acolo unde statul trebuie să impună o politică navală coerentă, care să susţină dezvoltarea companiilor de navigaţie, a şantierelor navale, a porturilor şi a întregii infrastructuri conexe, să asigure un cadru economic şi

legislativ favorizant şi să sprijine promovarea comerţului exterior şi a relaţiilor internaţionale în concordanţă cu interesele naţionale, cât şi nivelul microeconomic, unde modul de organizare, administrare, gestiune şi conducere a întreprinderilor este determinant în realizarea eficienţei economice. Procesului managerial al transporturilor navale este un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrarea fundamentată ştiinţific, a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca raţiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, acest demers impunând ca fundament ştiinţific:

a) la nivel macroeconomic: cunoaşterea factorilor de piaţă, a organizării pieţei maritime mondiale,

a cererii şi ofertei pe piaţa maritimă şi nu în ultimul rând cunoaşterea în amănunt a mecanismul formării navlului a cadrului juridic şi economic internaţional. b) la nivel microeconomic: cunoaşterea clauzelor privind contractul de management al navei metodele, mijloacele, modurile şi regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim, cunoaşterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilităţile de finanţare-creditare.

2.1. Raportul dintre patronat şi manageriat într-o companie de navigaţie

Pentru a înţelege mai bine procesul managerial se impune iniţial un studiu al organizării unei societăţi pe acţiuni, multe companii de navigaţie constituindu-se prin aportul financiar al mai multor acţionari. Structura organizatorică a unei astfel de firme este următoarea:

a. Nivelul de bază îl constituie acţionariatul ( patronatul ), constituit din totalitatea deţinătorilor de acţiuni ai firmei. Ei sunt, în fapt, proprietarii companiei, investiţiile acestora stând la baza înfiinţării firmei şi finanţării ei pe parcursul funcţionării. Acţionarii hotărăsc politica economică generală a firmei, îşi asumă toate riscurile afacerilor pe care le iniţiază, suportă toate pierderile şi celelalte consecinţe negative ale administrării, dar au dreptul să-şi revendice şi

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

câştigurile după ce compania a efectuat cheltuielile. Profitul obţinut este fie reinvestit, fie împărţit sub formă de dividende acţionarilor, proporţional cu numărul de acţiuni deţinute. Masa de proprietari diferă de la o companie la alta, numărul acestora variind de la câţiva, la

zeci, sute şi chiar mii. În raport cu numărul de acţiuni pe care le deţin, există patru poziţii principale în care se pot găsi acţionarii:

- acţionar semnificativ, care deţine cel puţin 5% din acţiuni. Are dreptul de a influenţa

deciziile pe care le ia acţionariatul , decizii la care acţionarul obişnuit nu participă, de a avea

acces la documentele economice şi financiare ale firmei şi de a solicita convocarea unei adunări generale a acţionariatului;

- acţionar strategic, care deţine, de obicei, 30% din acţiuni. Datorită ponderii investiţiilor

sale, acest investitor are dreptul să participe la elaborarea strategiei de afaceri şi la adoptarea

măsurilor pentru aplicarea acestei strategii. Prin ralierea, de pe poziţii comune, cu un alt investitor strategic, el poate influenţa major procesul decizional al firmei. Interesul acţionarului strategic este de lungă durată, fidelitatea sa faţă de firmă fiind dată de valoarea investiţiilor pe care le-a făcut;

- acţionar de control ( minoritatea de blocaj ), care deţine cel puţin o treime din acţiuni. El poate acţiona în aceeaşi măsură ca şi acţionarul strategic dar, în plus, poate influenţa

deciziile care se iau cu două treimi din adunarea generală a acţionarilor. Există decizii majore, cum ar fi schimbarea obiectului de activitate al firmei sau organizarea acesteia, care se iau cu aprobarea a cel puţin două treimi din acţionari. Sunt situaţii când investitorul de control, împreună cu alţi acţionari, poate obţine majoritatea , spre exemplu, în cazul unei companii care nu are nici un investitor majoritar;

- acţionar majoritar, care deţine cel puţin jumătate plus unu din numărul de acţiuni ale

firmei. În acest caz el poate controla majoritatea deciziilor firmei. Ponderea investiţiilor pe care le-a făcut îi dă dreptul să influenţeze în mod hotărâtor procesul decizional al companiei. Atunci când deţine peste două treimi din acţiuni el poate controla efectiv toate deciziile, de orice natură şi amploare. În această situaţie el îşi asumă şi riscurile afacerii şi ale consecinţelor măsurilor pe care le hotărăşte. Totuşi, el este obligat să dea curs convocării adunării generale solicitate de acţionarii de control, strategici sau semnificativi şi să prezinte acestora situaţia firmei şi deciziile luate. b. Al doilea nivel îl reprezintă deţinătorii de obligaţiuni. Ei sunt creditorii firmei iar profitul lor are o valoare fixă, stabilită de la început, plata obligaţiunii şi a dobânzii aferente efectuându-se la scadenţă. Investiţia în obligaţiuni este mai puţin riscantă decât cea a acţionarilor dar

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

ea nu dă dreptul la participare în procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligaţiuni este o operaţiune importantă în atragerea de capital şi ea este o hotărâre a acţionariatului.

c. Al treilea nivel este reprezentat de consiliul de administraţie al firmei care este

instrumentul prin care se execută un control direct, în numele acţionarilor, asupra echipei de manageri. Acţionarii îşi desemnează, în adunarea generală, reprezentanţii în consiliul de

administraţie. Membrii consiliului de administraţie controlează şi îndrumă activitatea managerilor, verificând periodic modul în care este administrată firma şi situaţia economico-financiară a acesteia. Consiliul de administraţie prezintă rapoarte în adunarea generală asupra procesului managerial şi informează periodic principalii acţionari asupra situaţiei firmei şi modului ei de administrare. Consiliul de administraţie are atribuţii mai mari atunci când acţionariatul este dispersat.

d. Al patrulea nivel îl constituie echipa de audit. Auditarea se realizează la cererea

acţionariatului sau, uneori, a consiliului de administraţie şi are ca scop verificarea din punct de vedere financiar-contabil, a modului în care echipa de manageri administrează firma şi a eficienţei activităţii acesteia, precum şi a legalităţii acţiunilor întreprinse. De multe ori, pentru activitatea de audit patronatul apelează la firme specializate în efectuarea auditării.

e. Al cincilea nivel îl reprezintă echipa de manageri ( manageriatul ), care administrează în mod curent compania de navigaţie. Managerii sunt profesioniştii, specialiştii în domeniile pe care le conduc. Ei sunt desemnaţi de către patronat şi acţionează pe baza unui contract încheiat între patronat şi manageri. Sunt situaţii când unii manageri sunt acţionari ai firmei, însă de cele mai multe ori ei sunt din afara acesteia. Echipa de manageri acţionează în interesul şi în numele acţionariatului, pentru activitatea depusă având dreptul la un venit stabilit prin contract, pe care îl încasează, de obicei, eşalonat, pe parcursul derulării contractului potrivit acordului convenit între părţi. În practica societăţilor pe acţiuni există, în principal, două tipuri de control al acţionariatului asupra echipei de manageri:

- controlul indirect, care este exercitat exclusiv sau preponderent prin funcţiile consiliului de administraţie; - controlul direct, prin acţionari: în virtutea cotei de participare la capital acţionarii influenţează deciziile fie în adunarea generală, fie prin modul în care coordonează procesul managerial. Acest control este de tip european, fiind mai des întâlnit la firmele de pe continentul nostru. Controlul direct se poate exercita sub forma controlului de drept, dat de numărul de acţiuni şi a controlului de fapt, dat de capacitatea efectivă a acţionarilor de a influenţa activitatea firmei în funcţie de competenţa la vot a acestora.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Există armatori care îşi administrează singuri firma ( armatori-manageri ), mai ales când au în proprietate un număr mic de nave, dar, de cele mai multe ori, armatorii apelează la manageri care să le administreze fie întreaga firmă, fie anumite domenii de activitate sau numai unele nave.

Procesul managerial al companiei de navigaţie Conceptual, managementul este un ansamblu de eforturi de gândire şi acţiune prin care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează şi controlează activitatea în vederea

obţinerii unui profit maxim. Managementul companiei de navigaţie are deci rolul de a asigura coordonarea şi unitatea tuturor activităţilor desfăşurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale şi financiare pentru realizarea unei eficienţe economice care să aducă profitul scontat. Ca în orice organizaţie, într-o companie de navigaţie există, pe verticală, trei niveluri manageriale:

- managerii de vârf ( top managers );

- managerii de mijloc ( middle managers );

- managerii de la bază ( first-line-managers ).

Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinaţi să administreze întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri ( manageri de mijloc ), numiţi să conducă, fiecare, câte un domeniu de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei de navigaţie pot fi întâlniţi managerii de la bază, care nu sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcţii manageriale. Comandanţii de nave pot fi asimilaţi cu managerii de la bază, ei fiind implicaţi într-o serie de activităţi, atât de conducere cât şi operaţionale, care presupun anumite funcţii specifice managementului, aplicabile în conducerea navei. Etapele procesului managerial al companiei au un conţinut şi o pondere care diferă de-a lungul piramidei ierarhice. Astfel, la nivelul superior ponderea cea mai mare o au previziunea şi organizarea, iar la nivelurile medii şi inferioare predomină coordonarea, antrenarea şi controlul. În cazul unei companii de navigaţie al cărei acţionariat a hotărât să acorde unei echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală, vom întâlni o repartiţie a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilităţi, cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investiţiile, exploatarea comercială a navelor, exploatarea tehnică a navelor, reparaţiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale ş.a. Adeseori unui manager i se atribuie mai multe domenii de activitate. Managerii generali sunt cei care realizează legăturile dintre compartimente, orientează activităţile managerilor

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

de mijloc spre atingerea obiectivelor generale ale companiei, iau deciziile care privesc ansamblul firmei şi asigură cadrul adecvat realizării eficienţei economice şi îndeplinirii contractului de management. Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcţionare cu minimum de resurse umane, materiale şi financiare. Dacă vechile structuri nu oferă optimul eficienţei economice, managerul general poate impune restructurarea firmei, cu acordul patronatului sau al consiliului de administraţie, după caz. Dacă există sectoare sau tipuri de activităţi care aduc pierderi companiei, echipa de manageri are datoria fie de a reorienta activităţile respective pentru a le face profitabile, fie de a le lichida. Ideea majoră este de a eficientiza fiecare verigă a mecanismului general al firmei astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este, în principal, atributul managerului general. Managementul capitalului este, în economia de piaţă, una din cheile succesului oricărei firme, indiferent de domeniul în care acţionează. La nivelul companiei de navigaţie deciziile legate de finanţare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului şi vizează: resursele de finanţare, tipurile de capital investiţional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidenţa ratei dobânzilor şi a cursului de schimb asupra deciziei investiţionale etc. Sunt analizate pieţele financiare şi se stabilesc avantajele şi dezavantajele ce le oferă resursele financiare naţionale sau internaţionale. Există două modalităţi de procurare a resurselor financiare internaţionale: emiterea de titluri de valoare şi contractarea de credite internaţionale. Firma va decide care este modalitatea cea mai avantajoasă. Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu şi capitalul de împrumut. Capitalul propriu este procurat prin reinvestirea profitului şi emisiunea de acţiuni, putând fi emise acţiuni comune ( ordinare ), acţiuni privilegiate ( care dau drepturi speciale, preferenţiale, îndeosebi în distribuţia şi obţinerea dividendelor, dar fără drept de vot ) şi acţiuni preferenţiale cu drept multiplu ( fiecare acţiune dă două drepturi de vot ). Capitalul de împrumut poate fi procurat fie prin emisiunea de obligaţiuni, fie prin alte forme de împrumut, între care amintim investiţiile de portofoliu. Conform Teoriei Miller-Modigliani, cu cât ponderea capitalului de împrumut este mai mare, cu atât câştigul în afacere este mai mare. Totuşi, apariţia costurilor de faliment, îndeosebi în statele cu o instabilitate crescută a monedei naţionale, face ca această teorie să fie regândită, iar în managementul capitalului să se analizeze în profunzime toate riscurile politicilor monetar-financiare de pe pieţele internaţionale şi naţionale ale capitalului .

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri şi

aceasta depinde de managementul capitalului. Managementul navlului are în vedere evoluţia şi situaţia pieţei navlurilor, executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieţii transporturilor a cererii şi ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum şi studiul pieţelor de mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situaţia la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieţii navlurilor, concurenţa pe anumite relaţii de transport, tendinţele principale de creştere şi descreştere a navlurilor pe zone geografice şi perioade de timp ( eventual sezoniere ), prognozele şi studiile de dezvoltare economică mondială şi regională, situaţiile şi datele oferite de bursele maritime, de mărfuri şi servicii etc. Totodată, vor fi căutate firmele care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari cantităţi de materii prime sau produse semifabricate, precum şi firmele comerciale de import-export care comercializează produse frecvent cerute pe piaţă, ca potenţiali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie. Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează şi propune măsuri care vizează următoarele:

- stabilirea optimului exploatării navelor în condiţii de linie sau în navigaţia tramp;

- modalităţile de navlosire în Charter Party ( navele ce vor fi expoatate în Time Charter, Voyage Charter sau Charter by demise );

- relaţiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;

- susţinerea negocierilor şi încheierea contractelor de navlosire şi a contractelor de transport;

- selectarea propunerilor managerilor de navlu şi marketing privind mărfurile şi pieţele aducătoare de navlu ridicat;

- corelarea voiajelor fiecărei nave şi căutarea de navlu astfel încât să se evite marşul în gol între anumite porturi;

- eficienţa economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri şi cheltuieli, precum şi eficienţa pe relaţii de transport;

- asigurarea navelor în concordanţă cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de asigurări de prestigiu;

- agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.

Managementul înzestrării şi al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea companiei, capitalul propriu şi de împrumut, gradul de îndatorare al firmei şi strategia de dezvoltare

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea va propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea

unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum şi înzestrarea cu echipamente, aparatură şi tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau

moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficienţa economică a navelor şi realizarea altor investiţii necesare.

O altă direcţie de acţiune a acestui compartiment o constituie reparaţiile navelor. Din acest

punct de vedere managerul asigură planificarea reparaţiilor conform normelor de registru,

prevederilor documentaţiilor tehnice ale şantierului constructor şi nevoilor proprii, supravegherea efectuării la timp şi de calitate a reparaţiilor curente şi capitale, controlul periodic al corpului navei

şi buna funcţionare a agregatelor principale, a motoarelor şi instalaţiilor de încărcare, a mijloacelor

de vitalitate şi a aparaturii de navigaţie.

O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese

de schimb pentru toate instalaţiile, aparatura, echipamentele şi motoarele de la bord, astfel încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparaţiile cu mijloacele bordului şi înlocui piesele defecte. Managementul financiar-contabil al companiei. Acest domeniu constituie obiectul a două compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care destină activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment. Serviciul financiar-contabil răspunde de ţinerea evidenţei tuturor cheltuielilor şi veniturilor companiei, întocmeşte balanţa de venituri şi cheltuieli, efectuează analize asupra eficienţei şi rentabilităţii firmei, efectuează plăţile şi decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează şi supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relaţiile cu băncile, societăţile de investiţii financiare şi alte instituţii financiare de stat sau particulare, precum şi plata obligaţiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de plată specifice economiei de piaţă şi ţine evidenţa strictă a titlurilor emise, urmărind termenele de scadenţă a acestora. Totodată, de acest sector aparţine şi gestiunea mijloacelor materiale, evidenţa bunurilor şi întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate. Există firme la care un manager coordonează atât activităţile financiar-contabile, cât şi cele de investiţii. Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale şi financiare, oamenii, prin aptitudinile şi cunoştinţele lor, reprezintă o importantă resursă a managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca ţintă atât personalul de execuţie, cât şi personalul de

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmăreşte încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat şi auxiliar conform standardelor internaţionale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialişti şi personal potrivit scopurilor şi funcţiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecţionarea pregătirii personalului în funcţie de anumite utilităţi, stabilirea unor standarde de performanţă pentru fiecare angajat şi a unor criterii de stimulare, promovare şi dezvoltare a personalităţii, crearea unui climat de unitate şi ordine prin instituirea unor reguli, principii şi obligaţii morale şi profesionale. La încheierea contractelor individuale şi colective de muncă se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale şi spirituale ale fiecărui individ. Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar şi procesul managerial al companiei, propunând managerului general perfecţionări privind stilul, pregătirea şi competenţele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional şi ale structurilor organizatorice. Managementul litigiilor navale asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de avarii la nave şi mărfuri, a situaţiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale de către părţile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum şi a litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea intereselor companiei în conflictele şi litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialişti în domeniul juridic şi economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezenţa specialiştilor din acest compartiment la principalele negocieri şi încheieri de contracte. Managementul imaginii. În economia de piaţă o mare atenţie este acordată imaginii firmei.

Managerul responsabil al acestui domeniu trebuie să stăpânească foarte bine tehnicile de construcţie a imaginii. Lipsa imaginii pe piaţă este tot atât de păguboasă ca şi o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei performanţe. În ţările dezvoltate există specialişti în promovarea imaginii firmelor. Tehnicile de construcţie a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea şi promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele şi serviciile firmei, seriozitatea şi competenţa personalului propriu. Pentru a reuşi ele chiar trebuie dezvoltate. Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale şi direcţionate. Cele generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate şi reclamă în mass-media generală, editarea şi punerea la dispoziţie de pliante, broşuri şi alte materiale documentare, participarea activă la târguri şi expoziţii internaţionale, organizarea de seminarii informative, modul

Cele direcţionate se sprijină pe campaniile de poştă

directă şi telemarketing, imaginile create pe Internet, publicitate şi reclamă în mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.

de prezentare a firmei la negocieri

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Contractul de management. Managementul companiei se realizează în baza contractului de management. Contractul de management este un act ce se încheie între patronatul firmei sau consiliul de administraţie şi echipa managerială, în cuprinsul căruia se prevăd resursele, clauzele, termenele, etapele, condiţiile, principiile, răspunderile şi alte date care privesc managementul firmei, obligaţiile şi drepturile părţilor, precum şi alte elemente de fond şi de formă stabilite de părţile contractante. Contractul se încheie pe o perioadă de timp determinată şi poate viza administrarea întregii companii sau numai a anumitor domenii de activitate. În prima parte a contractului se înscriu: datele de identificare a părţilor ( nume, denumirea firmelor, adresa sediilor, numărul autorizaţiilor de funcţionare, cod fiscal etc.), baza legală în virtutea căreia se încheie contractul, obiectul contractului, data începerii şi terminării perioadei de derulare a contractului, domeniile de activitate în care se realizează managementul. Tot aici vor fi incluse: modul în care vor fi administrate compartimentele companiei, precizându-se modalităţile şi limitele în care vor fi navlosite navele, programele de dezvoltare, menţinere sau restrângere a firmei, strategia de afaceri şi strategia capitalului, managementul navlului şi celelalte direcţii de management, resursele materiale, financiare şi umane puse la dispoziţia echipei de manageri, obiectivele, performanţele şi ţintele de atins Partea a doua a contractului cuprinde: modul de realizare şi menţinere a legăturii dintre patronat şi echipa de manageri, raporturile dintre cele două părţi, taxa anuală de management şi modalităţile de plată a acesteia, condiţionările de plată impuse prin contract, drepturile şi obligaţiile părţilor, modalitatea de desfăşurare auditării, cum se va face arbitrajul litigiilor dintre părţi, condiţiile denunţării (rezilierii) contractului, înţelesul unor termeni din contract etc. Problemele analizate în cuprinsul articolului constituie un punct de vedere asupra managementului unei companii de navigaţie constituită ca societate pe acţiuni. Procesul managerial abordat nu este nici atotcuprinzător, nici imperfectibil şi nici nu constituie un model. El este doar o abordare teoretică. De altfel, literatura de specialitate se fereşte să ofere modele de management pentru un tip anume de întreprindere, fapt explicabil dacă se are în vedere că orice proces managerial este aplicat în raport de situaţia şi condiţiile specifice fiecărei firme. În acelaşi timp, se poate afirma că succesul oricărei echipe de manageri depinde de calitatea managerilor şi a resurselor pe care le gestionează, de competenţa şi talentul de a antrena oamenii în direcţia realizării obiectivelor propuse.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

2.2 METODE MANAGERIALE APLICABILE ÎN ACTIVITATEA DE TRANSPORT MARITIM

Managementul ca disciplină ştiinţifică s-a cristalizat relativ recent, prin eforturile depuse de un mare număr de specialişti de pe întreg mapamondul, ca răspuns la stringentele necesităţi ale practicii sociale. În lucrările de management nord-americane, cele mai răspândite definiţii ale managementului sunt cele de ordin pragmatic, definiţii, date de pe poziţia managerului. De exemplu, Reece şi O'Grady definesc managementul ca fiind “procesul de coordonare a resurselor umane, informaţionale, fizice şi financiare în vederea realizării scopurilor organizaţiei”1 Longenecker şi Pringle definesc managementul ca fiind “procesul de obţinere şi combinare a resurselor umane, financiare şi fizice, în vederea îndeplinirii scopului primar al organizaţiei – obţinerea de produse şi servicii dorite de un anumit segment al societăţii”2 Alte abordări tratează managementul ca pe o ştiinţă.

Astfel, în publicaţia Larousse, managementul este definit ca “ştiinţa tehnicilor de conducere şi gestiune a întreprinderii” iar profesorii ruşi Popova şi Krasnopoisa consideră că, ştiinţa managementului se ocupă de “legile conducerii generale şi de legile sintetice ale componentelor sale”.

Având în vedere caracterul aplicativ al acestei ştiinţe, un rol major în cadrul său îl deţine

conceperea de noi sisteme, metode, tehnici, proceduri de management ale întreprinderii în ansamblul său şi ale componentelor sale majore. Elaborate pe baza studiului relaţiilor şi proceselor de conducere şi a legităţilor descoperite, elementele metodologice ale ştiinţei managementului reprezintă instrumentul pus la dispoziţia conducătorilor şi a colaboratorilor acestora pentru a eficientiza activităţile firmei. Exercitându-şi funcţiile sale, conducerea în mod general, se confruntă cu o gamă largă de probleme:

1. identificarea tendinţelor ce se vor manifesta în viitor în domeniile de activitate ale firmei;

2. alegerea produselor şi a tehnicilor de fabricaţie a acestora;

3. alegerea tehnicii şi a metodelor de organizare a producţiei şi a muncii;

4. antrenarea personalului la realizarea obiectivelor;

5. amortizarea activităţii şi a acţiunilor colaboratorilor;

1 * B. Reece şi J, O'Grady – “Business”

2 J. Longenecker şi Ch. Pringle – “Management”

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

identificarea punctelor forţe şi slabe ale activităţii, a căror soluţionare impune folosirea unui ansamblu de sisteme, metode şi tehnici de management.

6.

acest sens larg, sistemele, metodele şi tehnicile de management reprezintă căile folosite de

În

către conducători pentru rezolvarea problemelor care decurg din funcţiile pe care le exercită şi prin care pun în mişcare ansamblul activităţilor dezvoltate de sistemul condus, în vederea stabilirii şi realizării obiectivelor întreprinderii. Metoda de management reprezintă un ansamblu de principii, reguli, tehnici, procedee şi instrumente care indică maniera în care se desfăşoară anumite funcţii ale conducerii, asigurând, totodată, rezolvarea concretă a problemelor ce decurg din aceste funcţii, în vederea stabilirii şi realizării obiectivelor întreprinderii. Tehnica de management cuprinde un ansamblu de reguli specifice, procedee şi instrumente prin care se soluţionează concret problemele ce decurg din funcţiile conducerii. Sistemul de management reprezintă un ansamblu de metode şi tehnici de management, asociat cu procedurile informaţionale, decizionale şi organizatorice specifice metodelor şi tehnicilor integrate în cadrul sistemului.

În activitatea de management a unei firme este necesar să se folosească sisteme, metode şi

tehnici, întrucât personalul din aparatul de conducere trebuie să soluţioneze o gamă largă de

probleme, fiecare problemă rezolvându-se printr-o metodă sau tehnică specifică. Ştiinţa şi practica managementului cunoaşte numeroase metode de conducere, metode cu aplicare reală şi în activităţile de transport maritim.

Conducerea colectivă a societăţilor Această metodă de conducere este o reflectare a democratismului vieţii social-economice din

unele ţări, dar cu tendinţa de a se transpune, deocamdată, mai greu în practică, în toate ţările care tind spre o economie dezvoltată. Metoda este practicată şi de societăţile pe acţiuni şi de alte tipuri de instituţii.

O conducere realmente colectivă presupune structuri adecvate, menţinerea echilibrului

dintre liderii de opinie şi cei conduşi, pentru ca aceştia din urmă să poată analiza şi influenţa actul de conducere.

Odată cu ridicarea calităţilor profesionale şi ţinutei morale a unei colectivităţi de oameni, această metodă se va arăta cea mai indicată pentru instruirea unui model de viaţă realmente democratic.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Conducerea participativă La fel ca şi conducerea colectivă, această conducere pleacă de la ideea participării unei colectivităţi cât mai mari la activităţile directe de conducere a unei întreprinderi în general, în particular a societăţilor comerciale de exploatare portuară. Conducerea participativă fiind o formă democratică de acţiune şi management se prezintă diferit de la o ţară al alta. Un model care se distinge prin caracterul său participativ este cel japonez – un management care să funcţioneze ca un sistem coerent, muncitorii participă la progresul întreprinderii, întreprinderea participă la progresul economiei naţionale, asigurând unei ţări săracă în resurse naţionale, o situaţie de mare competitivitate pe piaţa mondială.

Conducerea previzională Constă dintr-un ansamblu de eforturi făcute metodic şi cu studii aprofundate în vederea anticipării problemelor potenţiale, a găsirii soluţiilor optime în cadrul unei activităţi de durată. Conducerea tradiţională porneşte de la soluţionarea problemelor prezente, pe când conducerea previzională are în vedere viitorul, cunoaşterea din timp a schimbărilor posibile, determinarea prin prognoze şi previziuni a ritmului şi a direcţiei în care vor evolua problemele potenţiale, elaborarea de planuri care să asigure societăţilor comerciale sau de altă natură, performanţe ridicate şi atingerea obiectivelor propuse. Managerii care aplică această metodă trebuie să fie competenţi şi buni cunoscători ai practicii social-economice, astfel această metodă poate prezenta şi riscuri.

Conducerea pe bază de proiecte Este o metodă relativ recentă, care implică în soluţionarea unor probleme atât a specialiştilor din cadrul societăţii cât şi ai altor specialişti din exterior. Această metodă de conducere presupune planificarea strategică a dezvoltării întreprinderii. Planificarea care se face necesită rezolvarea atât a problemelor interne cât şi cele mai generale ale mediului în care îşi desfăşoară activitatea societatea. Obiectivul principal este cel de durată, deşi această planificare strategică se intersectează frecvent cu problemele curente. Economia prezentului şi cu atât mai mult a viitorului luând în considerare cerinţele pieţei, nu trebuie să excludă planificarea şi prognoza ci să presupună folosirea acestora într-o gândire flexibilă, adaptarea lor operativă la dinamismul vieţii social-economice.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Conducerea prin inovare şi dinamică Are la bază efortul de înnoire continuă a activităţii societăţii comerciale, a serviciilor acordate, servicii cu un înalt grad de modernizare-mecanizare, stimularea introducerii de idei novatoare în cadrul activităţii întreprinderii, apariţia de noi compartimente – rezultat al noilor cerinţe, ş.m.a.d.

Conducerea prin obiective

Presupune

formularea

judicioasă

a

obiectivelor

unităţilor

în

cauză,

prin

prezentarea

elementelor care vor fi realizate în cadrul fiecărui compartiment de activitate.

Obiectivele se pot încadra în următoarele categorii:

- obţinerea profitului şi costul viitorului;

- productivitate;

- buna servire a clienţilor;

- responsabilitatea socială;

- satisfacerea necesităţilor angajaţilor.

Această metodă include ideea de strategie a întreprinderii ea îmbinând elementele de planificare strategică cu cele specifice flexibilităţii ce rezultă din relaţiile de piaţă. Metoda se pretează în cadrul general al afacerilor economice internaţionale.

Conducerea prin rezultate Porneşte de la rezultatele concrete obţinute în cadrul întreprinderii, eforturile depuse de ea în acest scop şi analiza situaţiei existente urmărind asigurarea eficienţei activităţii în acest sens de desfăşurare, evaluarea perspectivelor de dezvoltare a activităţii.

Conducerea prin excepţie Corespunzător acestei metode, diferitele nivele ierarhice sunt informate numai cu privire la acele obiective care nu au fost realizate corespunzător sau la timp, urmând ca măsurile de corectare a abaterilor să fie luate la ultimul nivel ierarhic care are competenţa necesară. Indiferent de particularităţile acestor metode, ele trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe:

să aibă un caracter democratic, să prevină cât mai exact riscurile şi să asigure luarea de decizii corecte, să asigure motivarea colectivităţii, să stabilească clar responsabilităţile celor implicaţi.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Cerinţe şi funcţii ale managementului în transportul maritim

O trăsătură a economiei contemporane constă în aceea că deşi factorii interni rămân prioritari, performanţa unei economii naţionale este condiţionată într-o măsură însemnată de participarea la circuitul economic mondial, la afacerile internaţionale. Dezvoltarea relaţiilor economice şi adâncirea interdependenţelor economice se reflectă în diferite forme cantitative şi calitative din economia mondială.

Dezvoltarea comerţului mondial în ultimii 100 de ani a dus la adâncirea interdependenţelor economice internaţionale, perioadă în care s-a realizat o diviziune internaţională a muncii cu vocaţie internaţională. Odată cu creşterea volumului comerţului mondial, în perioada 1951 – 1990, şi diversificarea considerabilă a componentelor şi fluxurilor relaţiilor economice internaţionale, se cunosc azi numeroase forme de realizare a relaţiilor economice internaţionale:

- comerţul internaţional cu mărfuri tangibile;

- comerţul cu servicii;

- circulaţia internaţională de capital;

- cooperarea economică internaţională.

În domeniul afacerilor economice internaţionale, conducerea ştiinţifică se caracterizează prin numeroase particularităţi. Astfel, conducerea activităţii de comerţ exterior şi implicit activitatea de transport maritim, trebuie să îndeplinească o serie de cerinţe, cum sunt:

- evaluarea corectă a posibilităţilor de export, import, reexport, pe baza unor studii şi previziuni;

- receptivitatea sporită faţă de cerinţele pieţii interne şi a celei externe;

- structura aparatului de lucru;

- adaptarea sporită faţă de cerinţele pieţii;

- o activitate continuă şi complexă de modernizare.

Managementul la fel ca şi în celelalte sectoare de activitate, deci şi în transportul maritim, este aplicat şi dă rezultate bune în ceea ce priveşte eficienţa societăţilor de profil. După cum reiese şi din analizele şi statisticile realizate de specialişti în domeniu, rezultă că principala funcţie a ştiinţei managementului este creşterea eficienţei economice. Astfel, contribuţia managementului la creşterea economică, se reflectă prin diminuarea intensităţii activităţilor economice şi sociale în ceea ce priveşte energia şi materiile prime, în favoarea intensităţii intelectuale.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Modul concret în care acţionează activităţile manageriale asupra sporirii eficienţei economice a societăţilor de transport maritim, se concretizează prin:

1. Managementul duce la creşterea societăţii prin integrarea la un nivel superior a activităţilor societăţii în cadrul pieţei şi economiei naţionale pe bază de criterii economice;

2. Modul de îmbinare al resurselor şi proceselor de muncă desfăşurate la nivelul societăţii realizat prin amplificarea funcţionalităţii globale a societăţii, generată de raţionalizarea ansamblului de conexiuni divizionale şi informaţionale;

3. Potenţarea muncii de execuţie la nivelul fiecărui loc de muncă, care se reflectă prin

sporirea productivităţii prin asigurarea: de instalaţii şi utilaje portuare cu parametrii tehnici superiori, mecanizarea completă a operaţiunilor de încărcare-descărcare, manipulare, încadrarea pe posturi a unor persoane care posedă pregătirea şi experienţa corespunzătoare, a furnizării de informaţii prompte executanţilor, necesare realizării muncii, etc. Având în vedere eficienţa economică a societăţilor comerciale în general, şi în particular al societăţilor transport maritim, una din cele mai complexe probleme ale managementului acestor societăţi este aceea de evaluare a eficienţei economice. Aceste probleme apar datorită faptului că:

- rezultatele obţinute de societate sunt influenţate de o multitudine de factori exogeni şi endogeni, consideraţie de conducerea managerială;

- efectele economice ale managementului societăţii sunt preponderent indirecte şi propagate. Eficienţa economică a managementului societăţii comerciale de transport maritim, poate fi abordată din două optici care diferă în ceea ce priveşte gama elementelor luate în considerare. Aceste două optici au ca punct de pornire:

1. Procesul de management. 2. Procesul de execuţie. Procesul de management din cadrul societăţilor de transporturi, constă în ansamblul fazelor, a proceselor prin care se determină obiectivele acestora, resursele necesare realizării serviciilor de transport şi executanţii acestora, prin care se integrează şi se controlează rezultatele şi performanţele personalului şi ale tehnicii din dotare.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Procesul de execuţie se caracterizează prin faptul că forţa de muncă acţionează asupra obiectivelor muncii prin intermediul mijloacelor de muncă, asigură executarea unor servicii, corespunzătoare naturii proceselor de muncă implicate. Având în vedere cele prezentate, rezultă rolul important al activităţii de management în cadrul societăţilor comerciale de transport maritim şi în special importanţa managementului executării contractului de transport maritim ca şi componentă a procesului de execuţie.

2.3 CONTRACTUL DE MANAGEMENT AL NAVEI.

Definiţii Când obiectul contractului îl constituie o singură navă, caracteristicile tehnico-economice ale acesteia vor fi detaliate în anexa la contract, iar când obiectul contractului îl constituie mai multe nave (o flotă), caracteristicile tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate în anexa la contract. Costurile de întreţinerea echipajului (Crew Support Costs) semnifică toate cheltuielile cu caracter general care fac obiectul contractului de management şi care sunt suportate de manageri, cu scopul de a presta un serviciu de management economic şi de calitate, incluzând: costul cu echipajul la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecţionare pentru ofiţeri şi burse (ratings) pentru subofiţeri şi marinari) recrutări şi calificări de personal, interviuri.

Numirea managerilor În conformitate cu anul şi data intrării în vigoare a contractului (precizate în contract) şi continuând pe durata de valabilitate a acestuia (sau până la terminarea acestuia) armatorii stabilesc managerii, iar aceştia sunt de acord să acţioneze ca manageri ai navei. Managerii înţeleg să acţioneze cu bună credinţă şi maximă promptitudine pentru prestarea serviciilor de management în interesul armatorilor şi în concordanţă cu practica internaţională de management (sound practice) al navei, să protejeze şi să promoveze interesele armatorilor în toate problemele legate de prestările de servicii contractate. Managerii, în executarea obligaţiilor, sunt împuterniciţi să aloce resursele lor disponibile, forţa de muncă şi serviciile, în aşa fel încât acestea să fie corecte (echitabile, fair) şi rezonabile. Ca agenţi ai armatorilor şi acţionând în interesul acestora pe durata contractului, managerii vor îndeplini următoarele funcţii pentru navele care fac obiectul contractului de management.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

a) Servicii în legătură cu nava şi echipajul navei (clauză opţională).

Managerii vor furniza un echipaj adecvat şi calificat pentru navă, aşa cum a fost cerut de

armator, clauză care include, dar nu este limitată numai la acestea, funcţiile următoare:

1.

Angajarea comandantului, a ofiţerilor şi marinarilor

-

În sens larg, noţiunea de echipaj cuprinde toţi marinarii, inclusiv ofiţerii şi comandantul.

-

În sens strict, prin echipaj înţelegem numai marinarii şi subofiţerii, exclusiv ofiţerii, personalul ambarcat fiind divizat în “echipaj” şi “ofiţeri”.

-

Din punct de vedere juridic, ofiţerii navei (de punte şi maşini, radiotelegrafişti, comisarul de bord şi medicul) fac parte din echipaj; distincţia se face numai pentru comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al armatorului.

2.

Management tehnic (clauză opţională)

Include următoarele funcţii:

-

Furnizarea de personal competent pentru a supraveghea şi asigura întreţinerea şi exploatarea tehnică a navei;

-

Angajarea şi supravegherea lucrărilor de reparaţii, modificări şi retehnologizări în şantierele navale solicitate de armatori, cu condiţia ca managerii să fie împuterniciţi să facă cheltuielile necesare pentru a aduce nava să corespundă tuturor cerinţelor şi

recomandărilor societăţii de clasificare (registrul maritim), ale legilor şi reglementărilor în vigoare în ţara unde a fost înmatriculată nava, ale zonelor de navigaţie unde nava îşi desfăşoară activitatea comercială;

-

Procurarea provoziilor necesare la bord , a pieselor de schimb şi a lubrefianţilor;

-

Angajarea(numirea), la anumite intervale de timp (din când în când), de supraveghetori şi consultanţi tehnici, dacă managerii consideră necesar acest lucru.

3.

Asigurari maritime (clauză opţională)

Managerii vor angaja asigurări în conformitate cu instrucţiunile şi acordul armatorilor,

îndeosebi cu privire la valorile asigurate, deductibile (ceea ce nu aparţine navei în caz de avarie comună) şi franşize.

4. Managementul navlului (clauză opţională)

Managerii vor asigura managementul navlului, care include următoarele funcţii, dar nu se limitează la acestea:

- estimări asupra voiajelor navei, calculaţii de chirii şi navluri, de contrastalii şi dispatch money, la cererea armatorilor;

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

aranjamente corecte de plăţi către armatori din chirii, navluri şi alte surse cuvenite armatorilor din exploatarea navei sau în legătură cu aceasta.

-

Managementul contabilităţii (opţional)

5.

Managerii vor stabili un sistem contabil care să satisfacă cerinţele armatorilor şi să furnizeze servicii regulate de contabilitate, rapoarte contabile şi înregistrări contabile în conformitate cu acestea. Ei vor menţine evidenţele tuturor costurilor şi cheltuielilor efectuate, precum şi datele necesare pentru soluţionarea corespunzătoare a problemelor de natură contabilă între părţi.

6. Navlosirea navei (opţional)

În perioada precizată în contract, managerii, în conformitate cu instrucţiunile armatorilor, vor presta servicii de navlosire care include (dar nu se limitează numai la aceasta) căutarea şi

negocierea de servicii de transport pentru navă şi încheierea de contrcate de navlosire sau alte contracte legate de exploatarea comercială a navei. Dacă un astfel de contract depăşeşte perioada stipulată în contract, va fi obţinut întâi acordul scris al armatorului.

7. Vânzarea sau cumpărarea navei (opţional)

conformitate cu instrucţiunile armatorilor, supraveghează vânzarea sau

cumpărarea navei, inclusiv încheierea oricărui acord de vânzare sau cumpărare, dar fără negocierea

acestuia.

Managerii,

în

8. Provizii pentru navă

Managerii vor angaja procurarea de provizii necesare navei.

9. Bunkerajul navei (opţional)

Managerii vor angaja procurarea de combustibili, de o calitate specificată de armatori necesară pentru navigaţia navei.

10. Operarea navei (opţional)

Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor îndeplini următoarele funcţii,

care nu sunt limitate la cele de mai jos:

-

întocmirea de estimări ale voiajelor şi calculaţii de chirii şi navluri, contrastalii sau dispatch money;

-

emiterea de instrucţiuni pentru voiajele navei;

-

angajarea (numirea) agenţilor portuari;

-

angajarea (numirea stivadorilor);

-

aranjamente pentru supravegherea încărcăturilor şi expertizarea acestora.

b)

Poliţele de asigurare

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Toate asigurările vor fi în numele comun al armatorilor şi managerilor. Dacă managerii îşi dau acordul prealabil de a plăti prime de asigurare, ei nu sunt obligaţi să le şi plătească.

c) Colectarea de venituri şi cheltuieli efectuate în contul armatorilor

Toţi banii colectaţi de manageri, în conformitate cu condiţiile contractuale (afară de banii plătibili de armatorii managerilor) şi orice dobânzi, vor fi menţinute în creditul armatorilor într-un

cont de bancă separat. Toate cheltuielile efectuate de manageri, în condiţiile contractului, în contul armatorilor (inclusiv taxa de management), vor fi decontate de către armatori, managerilor la cererea acestora.

d) Taxa de management

Armatorii vor plăti managerilor, pentru serviciile lor pe toată durata contractului, o taxă de management anuală, de bază, stabilită ca o sumă forfetară, plătibilă în părţi egale trimestriale, prima cotă fiind plătibilă în avans, la intrarea în vigoare a contractului , iar celelalte, la fiecare trei luni. Managerii vor asigura birouri, funcţionari şi alte facilităţi, fără cheltuieli suplimentare pentru armatori. Totuşi, armatorii vor rambursa cheltuielile de poştă şi telecomunicaţii, cheltuieli de deplasare şi alte cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor

de management. În caz de terminare a contractului de management, printr-un notice al armatorilor, altul decât din culpa managerilor, sau dacă nava este pierdută, vândută etc., taxa de management va continua să fie plătită pentru următoarele 3 luni calendaristice. În plus, managerii au angajat echipajul:

- armatorii vor continua să plătească costurile cu echipajul pe o durată de 3 luni; - armatorii vor plăti o cotă proporţională, echitabilă, pentru orice costuri derivate care pot apărea, dar nu mai mult decât s-a stabilit în contract pentru asemenea categorii de costuri. Dacă acest contract rămâne în vigoare şi armatorii decid să dezarmeze nava (s-o tragă la chei într-o apă liniştită, din cauza pieţei) pentru mai mult de trei luni, taxa de management pentru o perioadă care depăşeşte 3 luni se va reduce corespunzător, prin acordul părţilor, cu o lună înainte ca nava să fie pusă din nou în serviciu. Toate rabaturile şi comisioanele obţinute de manageri în cursul managementului navei vor fi creditate de armatori.

e) Fondurile bugetare şi de management

Managerii vor prezenta armatorilor, anual, un proiect de buget pentru următoarele 12 luni, în

forma cerută de armatori, cu trei luni înainte de intrarea în vigoare a contractului.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Armatorii vor indica managerilor acceptul lor şi aprobarea în decurs de o lună de la prezentarea proiectului de buget. În lipsa unui asemenea accept, managerii sunt îndreptăţiţi să presupună că proiectul de buget a fost acceptat de armatori. Ulterior acordul pentru buget, managerii vor pregăti şi prezenta armatorilor estimările lor pentru necesităţile navei, iar managerii vor reactualiza aceste estimări în fiecare lună. Bazat pe aceasta , managerii vor cere lunar fonduri armatorilor pentru exploatarea navei în luna următoare, inclusiv pentru cheltuieli extraordinare, cum ar fi : reparaţii de urgenţă ; prime de asigurare adiţională, alimentări cu combustibil şi provizii armatorilor, într-un cont separat. Dacă clauza de echipaj este aplicabilă, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea în vigoare a contractului, o garanţie bancară pentru suma echivalentă cu 2 luni de cost al echipajelor, pe care managerii sunt împuterniciţi s-o folosească dacă fondurile nu s-au primit ca mai sus. Managerii vor elibera lunar o comparaţie între veniturile şi cheltuielile navei, cerută de armatori. În orice caz, având în vedere cele stipulate, managerii nu pot, în nici un caz să folosească fondurile proprii pentru a finanţa serviciile de management asumate.

f) Dreptul managerilor de a subcontracta

Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaţiile lor unei terţe persoane, fără acordul

armatorilor.

g) Răspunderi

1. Forţa majoră : nici armatorii şi nici managerii nu vor avea vreo răspundere pentru imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile din cauze de orice natură care nu sunt sub controlul lor rezonabil.

2. Răspunderea armatorilor : fără a contraveni celor de mai sus, managerii nu vor avea nici o răspundere pentru vreo pierdere, daună, amânare sau cheltuială de orice natură, directă sau indirectă (inclusiv, dar nu limitată la pierderea de profit rezultând din sau în legătură cu sechestrul sau întârzierea navei) care apare în cursul exploatării serviciilor de management, numai dacă aceasta nu este dovedită că ar proveni din neglijenţă, neglijenţă gravă, sau eşuarea voită managerilor sau angajaţilor lor, sau a agenţilor, sau a subcontractelor angajaţi de el în legătură cu nava, în care caz (cu excepţia pierderii daunei, amânării sau cheltuielii rezultate din acţiunea personală a managerilor sau din omisiunea comisă cu intenţia de a cauza aşa ceva şi conştienţi că o asemenea pierdere, daună sau întârziere sau cheltuială va rezulta), răspunderea managerilor pentru orice

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

incident care dă naştere la reclamaţie sau reclamaţii nu va depăşi niciodată un total de 10 ori taxa anuală de management stabilită, în contract.

3.

Indemnizaţia : Cu excepţia răspunderii de mai sus a managerilor, armatorii înţeleg să acorde îndemnizaţii managerilor, angajaţilor lor, agenţilor şi subcontractorilor şi să-I apare împotriva tuturor acţiunilor reclamaţilor sau răspunderilor suferite de ei în executarea contractului.

4.

« Himalaya » : Se cuvine în mod expres ca nici un angajat sau agent al managerilor (inclusiv nici un subcontractor angajat, din când în când, de către manager) nu va avea, în nici o situaţie, răspundere faţă de armatori pentru nici o pierdere, daună sau întârziere de orice fel, ruzultând direct sau indirect din orice acţiune, neglijenţă sau ratare din partea sa în acţinea sau în legătură cu angajarea sa,managerii urmând să acţioneze pentru protejarea agenţilor, angajaţilor, subcontractorilor cu care lucrează.

h)

Administraţia generală

Managerii vor înainta şi urmării soluţionarea oricăror reclamaţii rezultând din prestarea serviciilor de management şi-l va ţine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii îl află şi care poate da naştere la reclamaţii sau dispute care implică terţe părţi (persoane). Managerii, instruiţi de armatori, vor introduce sau vor apărea în justiţie acţiuni, procese, în legătură cu probleme ce ţin de activitatea managerilor, conform contractului. Managerii au, de asemenea, puterea de a obţine consultaţii juridice, tehnice etc. din partea experţilor autorizaţi în legătură cu soluţionarea reclamaţiilor, acţiunilor judecătoreşti care afectează interesele armatorilor faţă de navă. Armatorii vor aranja procurarea oricărei garanţii bancare sau altei garanţii. Orice costuri suportate de către manageri, în executarea obligaţiilor lor de mai sus, vor fi rambursate de armatori.

i) Audierea

Managerii vor menţine permanent şi vor ţine contabilitatea corect şi adevărat şi vor ţine la dispoziţie documentele contabile pentru inspectarea şi auditarea din partea armatorilor , la intervale convenite de comun acord.

j) Inspectarea navei

Armatorii au dreptul în orice moment, după o notificare rezonabilă făcută managerilor, de a

inspecta nava pentru orice motiv pe care-l consideră necesar.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

k) Respectarea legilor şi reglementărilor

Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza încălcarea legilor şi reglementărilor în ţara de înmatriculare a navei şi în zonele de navigaţie unde îşi desfăşoară

activitatea nava.

l) Durata contractului

1. Contractul intră în vigoare la data stabilită în contract şi va continua până la data

stipulată în contract. Apoi, contractul va continua până la terminarea lui de către una din părţi care dă notice de terminare în scris, în care caz, contractul se termină după expirarea unei perioade de două luni de la data notice-ului de terminare.

2. Terminarea prin neîndeplinirea obligaţiilor

Managerii sunt în drept să termine contractul prin notice în scris dacă orice sume datorate de armatori pentru orice navă din flotă nu au fost primite în contul nominal al managerilor, în decursul a 10 zile de la data cererii în scris către armatori. Managerii sunt, de asemenea, în drept să termine (denunţe) contractul prin notice în scris dacă, primirea notice-ului sau obiecţiunilor din partea managerilor, armatorii oricărei nave din

contract continuă să folosească nava într-o cursă dau într-o manieră care este în detrimentul managerilor (după opinia lor) sau prejudiciază interesele comerciale ale acestora. Contractul va fi, de asemenea , denunţat, în caz de desfiinţare, lichidare, faliment al oricărei

părţi.

3. Denunţarea extraordinară

Acest contract va fi terminat (denunţat unilateral) în caz de vânzare a navei sau dacă nava

devine pierdere reală sau este declarată ca pierdere totală constructivă sau este arestată.

a) Data la care nava se consideră vândută, sau altfel, va fi data la care armatorii încetează de

a mai fi înregistraţi ca armatori ai navei.

b) Nava nu va fi considerată pierdută dacă ea a devenit o pierdere totală reală sau s-a

obţinut cu subscriptorii un acord privind pierderea totală constructivă, ori s-a pronunţat în această direcţie o decizie la un tribunal competent. Terminarea contractului va fi fără prejudiciu pentru toate drepturile celor două părţi înainte de terminare.

m) Legea şi arbitrajul

Contractul va fi guvernat de dreptul englez, şi orice dispută rezultată din contract se va referi la arbitrajul de la Londra câte un arbitru fiind numit de către fiecare parte în conformitate cu Legea Arbitrajului, din 1950 şi 1979.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

După luarea la cunoştinţă de către oricare dintre părţi a nominării scrise a arbitrului de cealaltă parte, parte care a fost înştiinţată va numi arbitrul său în decurs de 14 zile, în caz contrar, cauza se va arbitra cu un singur arbitru. Dacă cei doi arbitri numiţi nu ajung la un punct de vedere comun, ei vor numi un superarbitru, a cărui decizie va fi finală. Pentru orice dispută care se naşte din contract, problema în dispută va fi prezentată unui număr de 3 persoane la New York, una diin numită de fiecare parte, şi a treia – de către cele două persoane alese, decizia lor va fi finală şi nu mai poate fi atacată decât la Curtea de Justiţie. Arbitrii trebuie să fie membrii ai Societăţii de Arbitrii Maritimi din New York, iar procedurile vor fi conduse în conformitate cu regulile acestei societăţi.

2.4 MANAGEMENTUL EXECUTĂRII CONTRACTULUI DE TRANSPORT MARITIM

Anunţul de sosire a navei în port Poziţia navei, respectiv locul unde se află aceasta în momentul redactării şi semnării contractului. De exemplu: “Nava descarcă în prezent la Pireu, iar după descărcare va pleca spre Constanţa pentru a încărca pe baza prezentului Ch/P”. Dacă în Ch/P figurează clauza “substituite”, în mod normal armatorul nu poate cunoaşte poziţia exactă a navei întrucât nu ştie care dintre navele sale va fi oferită în ultimă instanţă pentru efectuarea transportului respectiv. În acest caz, în Ch/P se va face menţiunea “now trading” (actualmente făcând comerţ, actualmente navigând) precizându-se totodată data probabilă a sosirii navei în portul de încărcare (poziţia la încărcare). Data de sosire aproximativă a navei în port (Expected time of arrival – E.T.A). În baza acestei date, încărcătorul ia măsurile necesare ca marfa să sosească în port înaintea navei, portul pregăteşte utilajele, depozitele asigură forţa de muncă necesară. Avizări intermediare. Este cunoscută regula că marfa nu se expediază în port imediat după producerea ei, ci după ce nava a fost deja avizată că va sosi pentru încărcare, întrucât tarifele de depozitare în porturi sunt foarte ridicate ceea ce grevează asupra costurilor mărfii. În acelaşi timp însă , sosirea mărfii în port după intrarea navei la operare poate conduce la depăşirea timpului alocat pentru încărcare sau chiar plata de navlu mort (navlu ce se plăteşte pentru marfa angajată pentru transport şi neîncărcată pe navă). Avizările se fac cu 10-15 zile înainte de sosirea navei în port. Avizarea definitivă. Această avizare o face comandantul navei prin intermediul echipamentelor de radiocomunicaţii aflate la bord, cu 24-28 ore înaintea intrării în port.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Avizarea navei pentru încărcare, atunci când soseşte încărcată cu mărfuri de import. În situaţia când nava ar urma ca mai întâi să descarce în port, avizarea va cuprinde şi unele date cu privire la mărfurile încărcate (felul mărfurilor existente la bord şi cantităţile pe fel de marfă) pentru a se putea aprecia data când nava va fi gata pentru încărcare.

Organizarea la bordul navei Destinaţia navei comerciale este transportul de mărfuri şi persoane. Orice asemenea navă este deci, o unitate economică cu activitate precis determinată şi numai aparent simplă. Executarea transportului pe apă se face în baza unui contract, având forme şi clauze variate, în raport cu numeroşi factori printre care: felul mărfii, condiţii economico-politice generale şi speciale (crize, greve, stări de război etc.), zone geografice şi relaţii de transport legate de condiţii deosebite şi tradiţii etc. Prin urmare, condiţiile şi clauzele în care se efectuează transportul maritim nu sunt întotdeauna identice: un transport nu se aseamănă neapărat cu precedentele chiar când sunt efectuate de aceeaşi navă. Pentru navă rezultă măsuri adecvate, studii, decizii, soluţii, acţiuni, mereu altele, în raport de condiţii. Transportul maritim nu este, deci un fenomen de repetiţie, ci unul care începe să devină tot mai complex. Condiţiile contractului de transport (charter party) se stabilesc între proprietarul navei (owner) numit şi armator, care îndeplineşte în expediţia maritimă contractată funcţia de cărăuş (carrier) şi proprietarul mărfii sau navlositor (charterer sau freighter). Dar contractul se poate încheia şi între intermediari sau prepuşi, în numele celor de mai sus. Între semnatari se poate interpune în operaţia propriu-zisă un încărcător, expeditor sau consignator de mărfuri (shipper, consigner), persoană menţionată în contract sau conosament (bill of lading) şi de la care se primesc în realitate mărfurile spre încărcare. Pe de altă parte, în portul de destinaţie (port of destination) mărfurile trebuie predate de către navă destinatarului numit şi primitor (receiver) sau reprezentantului acestuia cu rol tot de primitor, menţionat în contract sau conosament ca atare. Din cele de mai sus rezultă că, în efectuarea sarcinilor sale de transport maritim, armatorul intră, prin intermediul primului său reprezentant legal, comandantul navei (master), în raporturi comerciale şi, eventual, de natură juridică cu numeroase persoane, instituţii, autorităţi, întreprinderi. Pe de altă parte, o navă comercială fiind prin excelenţă un mijloc mobil, calificată ca bun mobil chiar şi din punct de vedere juridic şi efectuând, în genere, voiaje internaţionale, cu străbaterea atât a mării libere sau a apelor internaţionale (open sea), cât şi a apelor teritoriale (teritorial waters) ale diferitelor state şi operând în porturi străine, nava, prin comandantul şi

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

echipajul său trebuie să se conformeze anumitor reguli şi norme de drept internaţional şi convenţiilor internaţionale la care ţara sa de pavilion a aderat. Si din acest punct de vedere nava de comerţ intră în raporturi determinate, oficiale, cu autorităţi naţionale şi portuare, cu organe portuare administrative şi vamale, cu unităţi de pază frontieră, cu persoane reprezentând întreprinderi şi firme comerciale, de asigurare maritimă şi adesea cu organe consulare sau chiar de ambasadă. Organizarea navei de transport maritim reprezintă, prin urmare, într-un sens mai larg, nu numai încadrarea sau cu echipaj necesar stabilit conform normelor de muncă naţionale şi ale unor prevederi internaţionale cu caracter obligatoriu prin consens sau convenţii şi nu numai elaborarea şi aplicarea unor reglemente şi instrucţiuni de serviciu ci şi un cadru de relaţii oficiale la niveluri înalte, destinat să faciliteze comerţul maritim internaţional, în genere, şi sarcinile navei, în concret. Desigur că imaginea completă a operaţiunilor comerciale şi a relaţiilor implicate de transportul maritim se va forma pe parcursul tratării integrale a capitolelor acestei lucrări, când şi problemele organizatorice vor fi mai limpede înţelese. Dacă la cele de mai sus se adaugă şi condiţiile specifice de mediu, marea, cu toate servituţile sale cunoscute şi care fac din expediţia maritimă o activitate unde pericolul de risc şi cazul de forţă majoră sunt atât de frecvente încât se presupun ca incluse, iar soluţionarea lor a fost reglementată şi dacă se are în vedere că în efectuarea misiunii sale orice navă navighează independent şi izolat şi orice nevoie de asistenţă sau salvare se rezolvă, în genere , pe căi şi în condiţii extrem de dificile, se ajunge clar la concluzia finală că transportul maritim este de fapt o operaţie complexă şi că, pentru a corespunde cerinţelor de siguranţă tehnică şi eficienţă economică, unei nave trebuie să i se asigure, înainte de toate, o bună stare de navigabilitate (seaworthhiness), cuprinzând în sine şi organizarea perfectă a echipajului şi a serviciului la bord. Aceasta corespunde cerinţei primare a oricărui contract de transport maritim: nava să fie aptă din toate punctele de vedere, clauză care condiţionează, de altfel, toată buna derulare a operaţiunilor şi rezolvarea multora dintre litigiile intervenite în transport şi mai ales pe acelea care privesc asigurarea maritimă şi responsabilităţile în contextul transportului maritim. Desigur că experienţa de veacuri, contactul permanent între navigatori şi între forurile lor conducătoare, precum şi acţiunea diferitelor convenţii internaţionale privind navigaţia maritimă şi comerţul maritim, au condus la o oarecare similitudine organizatorică a navelor de transport maritim. In ceea ce priveşte partea tehnico-constructivă, dotarea , normele generale de supraveghere tehnică, de siguranţa navigaţiei şi de transportul anumitor categorii de mărfuri, documentul internaţional normativ este Convenţia internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, 1974.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Fiecare ţară însă are dreptul să stabilească normele sale şi mai ales organizarea conducerii şi serviciului la bord, în consens cu condiţiile social-politice şi economice şi cu tradiţiile naţionale fără ca prin aceasta, să influenţeze asupra raporturilor normale cu celelalte state, în practicarea navigaţiei şi a faptelor de comerţ maritim.

Documente ce stau la baza organizării flotei comerciale române Flota comercială maritimă a României are la baza organizării navelor sale, Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civilă.

Comandantul navei Prin natura activităţii sale de conducător al expediţiilor maritime efectuate de navă în condiţiile pericolelor naturale ale mării (perils of the sea), riscurile mării (marine risks) şi ale cazurilor de forţă majoră (acts of God) mai frecvente pe mare decât pe uscat sau chiar în aer, comandantul navei (master, shipmaster, captain, master mariner) are un statut funcţional şi juridic deosebit de al altor funcţii de la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unică a navei şi ca şef legal al comunităţii aflate la bord, echipaj şi pasageri. Pregătirea sa profesională deosebită şi calităţile morale de conducător sunt confirmate printr-un brevet de căpitan de cursă lungă (în cazul navelor de transport maritim la care se face referinţă) şi prin înscrierea sa în rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului. Comandantul navei poate refuza comanda unei nave dacă armatorul îi dă un echipaj insuficient sau necorespunzător profesional sau dacă îi dă dispoziţii ilegale sau inadecvate cu privire la administrarea navei sau la navigaţie, deoarece acestea ar afecta buna stare de navigabilitate şi siguranţa navei de care singur este răspunzător, din momentul în care a primit comanda navei. Acceptând comanda, el este obligat să pregătească şi să termine voiajul sau voiajele pentru care s-a angajat (Cod com. Art.533 şi urm.) Denunţarea unilaterală a contractului de angajare de către comandant constituie un fapt ilicit, cu excepţia cazului de forţă majoră. Comandantul îşi desfăşoară activitatea conform legilor ţării de pavilion, regulamentului serviciului la bord, practicii marinăreşti oficiale şi exigente şi convenţiilor internaţionale la care ţara de pavilion a aderat. El este reprezentant al armatorului şi agent prezumat al proprietarilor mărfurilor pe care le transportă pe tot timpul cât acestea se află la bord, de la primire până la predarea la destinaţie. În România , comandantul navei are atribuţiile şi îndatoririle stabilite prin Regulamentul serviciului la bordul navelor maritime civile, l986, Partea II, Cap. 10. Împrejurări excepţionale, când

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

trebuie luate măsuri importante cu privire la siguranţa navei, pasagerilor sau încărcăturii, comandantul este ajutat în lumea hotărârilor de către consiliul de bord, dacă condiţiile de fapt permit convocarea acestuia. Comandantul ascultă părerea membrilor consiliului de bord şi ia hotărârea corespunzătoare, care se consemnează într-un proces verbal şi se aduce la cunoştinţă echipajului, ea fiind obligatorie pentru toţi membrii acestuia. Comandantul navei este dator să execute contractul de transport, predând mărfurile la destinaţie în starea şi cantităţile înscrise în conosament (C.com., art. 508). După terminarea încărcării, comandantul trebuie să semneze fără întârziere conosamentele. Se consideră ca fiind riscantă semnarea antedatată a conosamentelor. Comandantului îi este interzis să facă transporturi fără plată sau pe cont propriu, sau să forţeze blocada fără încuviinţarea armatorului, ori să facă comerţ cu inamicul. Voiajul este stabilit de armator, iar comandantul îl execută, ducând nava în portul de destinaţie şi folosind, de regulă, ruta de navigaţie obişnuită a navelor. Nu are voie să facă escale neaprobate sau nejustificate legal. Fiind considerat de lege ca “agent de necesitate” – gestionar al caricului în cazuri speciale, de pericol sau urgenţă – comandantul trebuie să ia măsurile corespunzătoare pentru apărarea intereselor proprietarilor mărfurilor, de exemplu, angajarea altei nave – de cele mai multe ori pe contul încărcătorilor, spre a duce mărfurile la destinaţie sau a asigura salvarea mărfurilor în caz de pericol etc. In postura de reprezentant al armatorului, comandantul este dator să acţioneze cu toată capacitatea sa profesională în interesul acestuia. În acest sens, poate face acte juridice în numele său, dar pe contul armatorului şi numai cu privire la navă şi caric. În relaţie cu echipajul şi pasagerii, abuzul său de autoritate, manifestat prin insulte sau violenţe, este pedepsit. În atribuţiile sale nautice şi comerciale, comandantul îl reprezintă pe armator, în timp ce în toate celelalte atribuţii, în calitate sa de şef al expediţiei maritime, apare ca delegat al autorităţii publice, pentru tutelarea intereselor persoanelor şi ale bunurilor angajate în transportul respectiv. In ceea ce priveşte răspunderile sale principale, se menţionează următoarele: “Comandantul este personal răspunzător pentru urmările erorilor sau neglijenţelor sale, chiar pentru cele uşoare, pe care le comite în exerciţiul funcţiunii, cu excepţia cazurilor fortuite sau de forţă majoră” (Cod com., art. 506). În numeroase cazuri, răspunderea sa este şi de natură penală, în mod deosebit pentru faptul că, neîndeplinindu-şi conştiincios obligaţiile, pune în pericol expediţia maritimă şi, prin aceasta, compromite interesul public. Pentru accidente soldate cu leziuni corporale sau pierderi de vieţi omeneşti, în cazuri de abordaj, eşecuri sau alte accidente, comandantul răspunde penal. Faţă de

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

proprietarii mărfurilor poartă răspundere civilă în cazul neexecutării contractului de transport sau în caz de pierderi ori avarieri de mărfuri. Comandantul nu poate modifica clauzele şi prevederile speciale ale unui contract de transport încheiat de armator şi nici nu poate face concesii în privinţa contrastaliilor, în cazuri speciale poate angaja transporturi , dar de câte ori e posibil trebuie să ceară acordul armatorului. Poate ridica sume de bani, în cazuri de extremă necesitate, în afara portului de reşedinţă al armatorului sau al unui reprezentant al acestuia (C.com.art.519), spre a asigura continuitatea expediţiei (combustibil, materiale şi provizii, documentaţie de navigaţie, reparaţii ocazionale etc.), cerând aprobarea , ori de câte ori acest lucru este posibil, în conformitate cu instrucţiunile ce le are în acest sens. Nu are însă dreptul de a-l angaja pe armator la plata unor cheltuieli care nu condiţionau continuarea expediţiei . Comandantul nu are dreptul să părăsească nava sau s-o abandoneze în cursul voiajului, decât în condiţiile prevăzute de lege. Abandonul nelegal atrage răspunderea sa personală gravă. În caz de pericol iminent de pierdere a navei (eşuare, abordaj grav, incendiu etc.), abandonarea navei în mare se face numai la ordinul său, după consultarea consiliului de bord (ofiţer secund, şef mecanic, membri principali din echipaj), şi numai cu condiţia de a se fi organizat şi efectuarea salvarea persoanelor, documentelor de bord – în mod deosebit jurnalul de bord şi de maşini şi, în măsura posibilului , a valorilor, depunând toate eforturile şi dând exemplu personal de calm, curaj şi abnegaţie în conducerea operaţiei de salvare sau abandonare. In acelaşi timp, îl va anunţa pe armator, agenţia sau agentul naval cel mai apropiat de locul unde s-a produs sinistrul, societatea de asigurare a navei, oficiul consular naţional şi organele portuare cele mai apropiate. Comandantul are datoria de onoare de a părăsi ultimul nava, atunci când va fi convins că nu mai există nici o posibilitate de a o salva.

Echipajul navei Organizarea navei maritime se stabileşte potrivit distanţei sale şi în raport de mărimea şi complexitatea sa tehnică, fiind materializată în organigramă şi statul de funcţiuni. Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe navă, prevăzut în schema de organizare şi înscris în rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din echipaj, şi aşa cum s-a menţionat, este şeful direct al întregului personal de la bord, investit cu autoritate specială conform legilor şi regulamentelor. Pe navele maritime ale României , organizarea echipajului, pregătirea sa profesională, condiţiile de încadrare şi de muncă la bord, îndatoririle şi drepturile pe funcţiuni sunt stabilite prin legile ţării, precizate prin ordonanţa nr. 42 din 28 august l997 şi detaliate prin Regulamentul

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

serviciului la bordul navelor maritime civile, 1986. Toate normele de organizare ţin, de asemenea, seama de experienţa marinărească generală, pe plan mondial, de tradiţiile proprii şi de prevederile Convenţiilor internaţionale la care ţara noastră este parte, cum sunt, de exemplu, cele referitoare la calificarea profesională a echipajului şi la siguranţa navigaţiei elaborate de IMO şi cele referitoare la spaţiile de amenajări şi condiţiile de viaţă la bord, elaborate de OIM (Organizaţia Internaţională a Muncii). După locurile de muncă, în vederea siguranţei în navigaţie şi în serviciul curent la bord, cât şi după sarcinile de producţie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel: - serviciul punte; - serviciul maşini; - serviciul telecomunicaţii; serviciul medico-sanitar; - serviciul sanitar-veterinar; serviciul de pescuit-prelucrare a peştelui; - serviciul administrativ. Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se împarte astfel: - comandant; - navigatori cu brevete (ofiţeri); - navigatori cu certificate de capacitate – alţi membri de echipaj. Structura ierarhiei şi atribuţiile funcţiilor prevăzute în statul de funcţiuni al navei se stabilesc prin R.S.B., funcţiile ce pot fi îndeplinite pe baza brevetelor sau certificatelor de capacitate sunt numai cele prevăzute în acest act. Orice calificare şi obţinere a unui brevet sau certificat de capacitate se fac prin trecerea unui examen în faţa unei comisii oficiale, pe baza unor programe şi chestionare de probleme teoretice şi practice, care ţin seama şi de ghidul corespunzător elaborat de I.M.O

În caz de forţă majoră, ivit în timpul navigaţiei şi în porturi străine, comandantul navei va putea completa echipajul cu marinari străini care îndeplinesc condiţiile de calificare profesională cerute de legile române. Aceştia vor avea drepturi şi obligaţii profesionale şi disciplinare ca şi marinarii cetăţeni români; ei vor fi înlocuiţi cu personal român în primul port naţional în care nava rămâne mai mult de 24 de ore. Pe timpul cât sunt angajaţi vor fi trecuţi în rolul de echipaj al navei şi vor avea carnet de marinar, document în care se vor face menţiuni privind ambarcarea, debarcarea, etc.

a. Rolurile navei. Pentru desfăşurarea organizată a serviciului zilnic la bord, cât şi pentru

rezolvarea problemelor dificile în situaţii speciale de urgenţă şi pericol la bord, echipajul navei se

repartizează pe roluri după criterii stabilite prin RSB. La navele maritime se organizează următoarele roluri: - rolul de echipaj; - rolul pentru activitatea zilnică de bază (responsabilităţi pentru serviciul zilnic de cart şi gardă); - rolul de manevră(ancorare, acostare, plecare de la ancoră, cheu sau geamandură); - rolul de incendiu; rolul de gaură de apă; - rolul de om la apă (salvarea persoanelor căzute în mare); - rolul de abandon; - rolul de curăţenie.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

În funcţie de destinaţia navei, se pot organiza şi alte roluri cu caracter specific. Pentru

rolurile care privesc starea de urgenţă şi pericol la bord (incendiu, gaură de apă, combaterea gazelor, om la apă, abandon), comandantul navei este obligat, conform RSB şi prevederilor SOLAS l974, să efectueze exerciţii periodice de antrenament al echipajului consemnând aceasta în jurnalul de bord.

b. Organizarea serviciului de gardă şi cart se face în conformitate cu prevederile RSB,

fără a se omite nici una din sarcinile care privesc siguranţa navei şi mărfurilor, atât pe timpul operaţiilor de încărcare /descărcare în porturi, în rade sau în mare (în caz de transfer de încărcătură sau reaprovizionare cu combustibil) cât şi pe timpul navigaţiei, prin controlul sistematic al stării mărfurilor în magazii, al ventilaţiei, al conservării lor calitative, al stivuirii şi al amarării.

Actele navei În conformitate cu Convenţia Internaţională pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, cu Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, cu principiile dreptului internaţional maritim şi cu legile naţionale, orice navă de transport maritim care execută voiaje internaţionale trebuie să posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ship’s papers), dintre care o categorie se referă la naţionalitate, clasa navei, caracteristici de exploatare (tonaj) şi bord liber, siguranţa construcţiei şi a materialului de echipament, iar altă categorie priveşte marfa sau pasagerii. a. Certificatul de naţionalitate (certificate of registry) este actul oficial acordat de guvernul statului Român prin Ministerul Transporturilor, Inspectoratul de Navigaţie Civilă, Căpitănia portului de înmatriculare, în urma înregistrării navei în registrul matricol. Prin acest act se acordă navei dreptul de abordare a pavilionului naţional, sub a cărui protecţie intră (legea pavilionului) în toate relaţiile şi împrejurările în care s-ar afla în apele internaţionale sau în apele naţionale ale altor state. De legea pavilionului beneficiază atât nava în sine, cât şi echipajul, în limitele stabilite de normele dreptului internaţional. b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate) este actul oficial eliberat navei de către autoritatea de stat împuternicită, de regulă, de către o societate de clasificare (în România de către Registrul Naval Român) în urma efectuării măsurătorilor de tonaj. În certificatul de tonaj sunt cuprinse numele navei, naţionalitatea, portul de înregistrare, dimensiunile principale, tonajul registru brut (T.R.B.) şi tonajul registru net (T.R.N.) măsurate în tone registru (1 TR = 2,83 m2 = 100 pic.3) şi componenta acestora pe categorii de volume închise ale navei, stabilite pe baza normelor şi regulilor de calcul naţionale, internaţionale sau ale canalelor Panama, Suez, Sulina etc. Majoritatea navelor au deci mai multe certificate de tonaj, în care valorile TRB şi TRN sunt definite în raport cu regulile care au stat la baza calculelor. Majoritatea navelor

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

care frecventează porturile engleze au şi un aşa numit certificat de tonaj englez, calculat după

regulile engleze. Certificatul de tonaj stă la baza calculului taxelor de port, de pilotaj, de remorcaj, de canal etc. c. Certificatul internaţional de bord liber (certificate of free-board) este actul oficial pe care societatea de clasificare (Registrul Naval) îl eliberează navei din împuternicire guvernamentală, în conformitate cu prevederile Convenţiei Internaţionale asupra liniilor de încărcare, 1966. Exportul determină valorile bordului liber minim conform normelor convenţiei şi pe baza calculelor, atribuind navei bordul liber, îi eliberează certificatul în care se menţionează: numele şi indicativul de apel al navei, portul de înmatriculare(pe baza căreia se calculează bordul liber conform articolului 2 al Convenţiei, cupă care se trece bordul liber minim exprimat în milimetri pentru toate liniile de încărcare ale mărcii de bord liber). Apoi se menţionează în mod special reducerea (corecţia) bordului liber pentru apă dulce, reprezentând distanţa dintre linia de plutire maximă în apă de mare

V şi linia de plutire în apă dulce D (fresh water allowance). Certificatul internaţional de bord liber se

prezintă la cererea autorităţilor portuare pentru verificarea respectării de către navă a bordului liber minim pe timpul exploatării.

d. Certificatul de clasă (classification certificate) este actul oficial eliberat de către societatea de clasificare (Registrul naval) navelor pe care le are sub supraveghere din punct de vedere tehnic. Actul se eliberează cu specificaţia clasei acordate pe baza normelor de clasificare ale Registrului Naval. Se întocmeşte certificat de clasă separat pentru corp şi pentru maşină având simboluri

speciale. Simbolurile care marchează clasa navei sunt indicate în Regulile de construcţie şi de clasificare ale fiecărui Registru Naval. Cota clasei, atribuită navei, este un indice calitativ privind calităţile constructive de rezistenţă, flotabilitate, nescufundabilitate şi vitalitate: certificatul de clasă stabileşte, deci, gradul de securitate a navei şi calităţile sale competitive în transportul de mărfuri în siguranţă. De aceea, clasa navei are influenţă în operaţiile de navlosire şi, când este înaltă, conduce

la ridicarea cotei navlului. În acelaşi timp, cota înaltă a clasei navei permite să se obţină acoperirea

riscurilor de avarie faţă de societatea de asigurare, a cărei responsabilitate încetează dacă această cotă nu este menţinută sau rata de asigurare creşte simţitor. Dacă, la inspecţiile periodice de reclasificare, nava nu mai corespunde normelor, expertul retrage sau scade clasa ; viaţa navei se încheie, de regulă, cu pierderea totală a clasei. Valabilitatea certificatului de clasă este, de regulă, de

4 ani, cu posibilitatea prelungirii cu maximum 1-2 luni. Pentru menţinerea clasei navele fac la aceste intervale de timp reparaţii capitale (RK) iar anual reparaţii curente (RC1, RC2, RC3), încheiate cu inspecţii periodice şi respectiv cu inspecţii anuale ale experţilor Registrului Naval şi reînnoirea sau vizarea certificatului de clasă. Eliberarea certificatului de clasă, cât mai ales

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

reînnoirea lui şi a vizei anuale, se bazează atât pe certificatul de siguranţă a construcţiei cât şi pe cele de siguranţă a materialului de echipament, despre care se menţionează mai jos.

e. Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate) se

eliberează de către Registrul Naval dacă nava de pasageri satisface cerinţele SOLAS şi este valabil 12 luni. f. Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri (cargo ship safety construction certificate) este actul eliberat navei de către Registrul Naval conform SOLAS în urma

inspecţiei corpului, maşinilor şi echipamentului şi stă la baza acordării certificatului de clasă şi menţinerii clasei acordate navei de mărfuri. Inspecţia, efectuată la intervale stabilite de administraţie, prevede şi vizitarea navei când ea se află pe doc.

g. Certificatul de siguranţă al materialului de echipament pentru nava de mărfuri (cargo ship

safety equipment certificate) se eliberează navei de către Registrul Naval, dacă şi materialul de echipament (instalaţia de salvare) corespunde cerinţelor SOLAS , cap. II şi III şi normelor societăţii de clasificare. Are valabilitate 12 luni, deci se preschimbă anual cu ocazia unei noi inspecţii.

h. Certificatul de siguranţă radiotelegrafică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety

radiotelegraphy certificate) se eliberează navei de expertul specializat al Registrului Naval dacă instalaţia radiotelegrafică de la bord şi serviciul de ascultare corespund prescripţiilor cap. IV SOLAS. Are valabilitate 12 luni.

i. Certificatul de siguranţă radiotelefonică pentru nava de mărfuri (cargo ship safety

radiotelephony certificate) se eliberează navei de către acelaşi expert dacă nava este dotată cu mijloace radiotelefonice şi echipată cu aparate radio portative pentru bărcile de salvare, conform prevederilor cap. IV SOLAS şi are aceeaşi valabilitate de 12 luni.

j. Certificatul de scutire (exemption certificate) este actul eliberat navei de către Registrul

Naval prin care nava este scutită, pe un interval de timp sau pentru anumite călătorii menţionate în act, de aplicarea uneia din prevederile SOLAS.

k. Jurnalul de bord (log book) este documentul oficial al navei în care se notează, pe scurt,

modul în care s-a desfăşurat navigaţia pe carturi, operaţiuni în legătură cu încărcarea /descărcarea şi

ventilaţia mărfurilor, precum şi anumite activităţi de natură comercială. Jurnalul de bord, parafat la Căpitănia de port şi vizat zilnic de comandantul navei, constituie document probatoriu pentru justiţie.

l. Jurnalul maşinii (engine-room log). Document oficial al navei ţinut de către şeful mecanic în care ofiţerii de cart şi gardă la maşină trec toate datele cu privire la funcţionarea maşinii principale şi auxiliarelor, consumurilor de combustibil, lubrifianţi, apă, situaţia santinelor,

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

balastului, rezultatul sondării tancurilor, manevre executate conform dispoziţiilor primite de la comanda navei sau lucrări importante efectuate în compartimentul maşinii şi instalaţiile aferente. Se semnează de către şeful mecanic, după verificările zilnice ale acestuia.

Administraţie de bord În cadrul flotei maritime comerciale a ţării noastre, formele de procedură la întocmirea deconturilor de hrană şi indemnizaţie de străinătate, precum şi evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de către întreprindere prin compartimente cu sarcini în acest sens. Armatorul unei nave, în conformitate cu actele normative în vigoare (legi, decrete, instrucţiuni) are obligaţia de a acorda echipajelor încadrate pe nave atât drepturi pecuniare pentru hrană şi deplasare, cât şi pentru asigurarea condiţiilor de trai la bord. Aceste drepturi sunt incluse în următoarele categorii: indemnizaţie de hrană pentru echipaj, indemnizaţie de străinătate şi indemnizaţie de reprezentare. a. Indemnizaţia de hrană pentru echipaj este destinată procurării alimentelor necesare pentru pregătirea hranei în comun la bordul navei. Aceasta se acordă în numerar sau prin facturi. Nava este creditată de către armator în baza scrisorii de credit (letter of credit) pe care o păstrează comandantul şi o prezintă agentului care onorează facturile cu care s-au procurat alimentele. Indemnizaţia de hrană se acordă în numerar la navele unde nu sunt create condiţiile de preparare a hranei sau la navele unde, din motive obiective, nu poate fi utilizată bucătăria (cazul unor nave fluviale, al unor nave auxiliare aflate în port, al navelor în reparaţii etc.). Indemnizaţia de hrană se pune la dispoziţia echipajului, cu anticipaţie, de către întreprinderea armatoare, în monedă naţională şi valută, în cuantum şi condiţii stabilite de actele normative în vigoare. Aceasta se acordă atât echipajului îmbarcat pe navă, cât şi pentru diverse autorităţi străine (piloţi, însoţitori vamali, poliţişti) care în conformitate cu uzul local, îşi exercită atribuţiunile de serviciu la bordul navelor. Pentru persoanele străine enumerate mai sus se alocă fonduri în aceleaşi condiţii ca şi pentru echipajul navei, menţinându-se prezenţa acestora la navă şi în jurnalul de bord. Prelucrarea alimentelor de la cambuza navei se face zilnic, pe baza meniului săptămânal. Acest meniu trebuie să fie afişat în careurile navei. Calitatea hranei ce se prepară la bord este supravegheată de personalul medical îmbarcat şi ofiţerul intendent (dacă schema navei prevede această funcţie). Distribuirea hranei se face la orele prevăzute în programul de masă, în careuri, iar dacă estre cazul în infirmeria navei. Personalul navei, care lucrează în condiţii deosebite, va primi un supliment de hrană sau, după caz, antidot.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Meniul este unic pentru întreg echipajul, cu excepţia celor bolnavi care au nevoie de regim alimentar special sau pentru comandant, la navele de pasageri, dacă serveşte masa cu pasagerii. Lista de comenzi pentru alimente este întocmită de ofiţerul intendent prin consultarea unei comisii la care participă şi câţiva membri din echipaj sau, după caz, de către ofiţerul însărcinat cu această atribuţie (de regulă, ofiţerul maritim III). Listele pot fi executate numai după ce au fost vizate de comandant. Comisia este alcătuită după actele normative în vigoare şi indicaţiile date de întreprinderea armatoare, din membrii echipajului numiţi de drept şi aleşi de adunarea generală a acestuia. Centralizarea indemnizaţiei de hrană se face în deconturile redactate de ofiţerul intendent sau ofiţerul de punte însărcinat cu aceasta. Deconturile sunt alcătuite pe baza tabelului nominal pentru alocaţia de hrană cu drepturile de antidot şi cu drepturile de hrană cuvenite persoanelor străine care au servit masa la bordul navei pe timpul prestării unor servicii, în conformitate cu uzul local. Compania armatoare, prin serviciul de resort, redactează instrucţiuni privitoare la forma şi conţinutul statelor, tabelelor şi deconturilor pentru indemnizaţii de hrană. La întoarcerea din călătorie, ofiţerul însărcinat cu redactarea documentelor aferente drepturilor de hrană depune la serviciul contabilitate câte două exemplare după fiecare document. Documentele sunt verificate contabil, iar un exemplar este returnat la navă pentru îndosariere. b. Decontul de hrană trebuie să cuprindă, printre altele, următoarele: drepturile în valută, în conformitate cu statutul drepturilor de hrană; drepturile în valută pentru antidot, în conformitate cu statul de drepturi; drepturile în valută pentru persoane străine care au servit masa la bord, conform tabelului nominal de drepturi, drepturile în lei, conform tabelului nominal, drepturile antidot în lei, conform tabelului nominal; drepturile în lei pentru autorităţi străine, conform tabelului nominal;

valoarea ambalajelor predate, în conformitate cu dispoziţiile de livrare sau avizele de expediere; soldul debitor (creditor) precedent; lista facturilor în baza cărora s-au făcut procurările de alimente în valută; recapitulaţie.

c. Tabelul nominal de alocaţie hrană pentru echipaj cuprinde; printre altele: numele ,

prenumele şi funcţia membrilor echipajului; rubrica drepturilor, în lei; rubrica drepturilor, în lei şi valută, rubrica drepturilor, în valută, rubrica totalului drepturilor.

d. Tabelul nominal de alocaţie de hrană pentru autorităţi străinătate cuprinde aceleaşi

rubrici ca şi statul de alocaţie hrană pentru echipaj, numai că, în locul numelui şi prenumelui, apar

funcţia şi portul unde au servit masa la bord persoanele respective.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

e. Scontarea cambuzei este un document în care, la sfârşitul călătoriei, sunt inventariate toate alimentele existente la bord, cu valoarea lor de cumpărare, cât şi situaţia ambalajelor returnate. Toate aceste documente vor fi semnate de membrii comisiei şi ofiţerul care le-a redactat, după care vor fi vizate de comandantul navei. f. Indemnizaţia de străinătate reprezintă suma ce se acordă personalului navigant pe durata îmbarcării, calculată de la plecarea din ultimul port românesc şi până la întoarcere. Cuantumul este calculat pe zi şi fracţiune de zi. Diferenţiat pe funcţii îndeplinite la bord. Ca orice indemnizaţie , trebuie să fie contabilizată şi decontată. Aceste operaţiuni sunt efectuate de către ofiţerul cu plata drepturilor, care întocmeşte documentele. Indemnizaţia de străinătate se ridică în numerar de la agentul navei, care, la rândul său, îl solicită de la bancă, din contul agenţiei sau armatorului şi se plăteşte fiecărui membru din echipaj în numerar sau se eliberează adeverinţe reprezentând drepturile membrilor echipajului. Aceasta nu se plăteşte anticipat iar dacă, din motive obiective, s-a procedat altfel, se recuperează de la navigatorul în cauză. Plata anticipată a indemnizaţiei de străinătate, fără motive întemeiate, atrage după sine răspunderea comandantului.

Documentele întocmite la bord sunt următoarele: statul de plată a indemnizaţiei, decontul indemnizaţiei de străinătate, lista de echipaj, istoricul călătoriei, stat de reţineri, indemnizaţie plătită suplimentar.

g. Statul de plată a indemnizaţiei de străinătate cuprinde: numele, prenumele şi funcţia

membrilor echipajului; numărul de zile de voiaj; drepturile în valută pe zi; reţinerile din voiajul anterior; cuantumul plătit în contul economiilor în valută; totalul plătit.

h. Decontul indemnizaţiei de străinătate cuprinde istoricul voiajului cu datele de sosire din

porturi: activitatea desfăşurată de către navă în escalele făcute (încărcare sau descărcare); relaţia în

care se află portul de escală; totalul drepturilor pe zi, pentru întreg echipajul. totalul drepturilor pentru relaţii; sumele achitate în contul economiilor în valută; sumele reţinute în valută; creditul sau debitul rezultat din călătoria efectuată. i. Lista de echipaj cuprinde: numele, prenumele, data naşterii şi funcţia personalului îmbarcat

la bord. j. Istoricul călătoriei cuprinde datele şi orele începerii şi terminării escalei, în vederea stabilirii timpului cât nava trebuie să fie încadrată într-o relaţie sau alta. k. Statul de reţineri indemnizaţii plătite suplimentar se redactează în aceeaşi formă şi acelaşi conţinut ca statul de mai sus şi are drept scop centralizarea debitelor pentru a putea fi înscrise în fişa personală de valută.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Toate documentele enumerate mai sus sunt semnate de către un ofiţer de la bord şi vizate de comandant, care îşi asumă răspunderea primirii de către fiecare navigator a sumelor menţionate. l. Indemnizaţia de reprezentare este suma destinată acoperirii cheltuielilor de protocol la care trebuie să facă faţă comandantul, în porturile de escală. Aceasta este diferenţiată în funcţie de capacitatea navei (pentru o navă mai mare se acordă fonduri mai mari) şi mărimea timpului de staţionare în acelaşi port de escală (cu cât aceasta este mai mare, cu atât cuantumul este mai mare). În mod curent, indemnizaţia se alocă în lei, în toate cazurile când porturile de escală sunt planificate înaintea plecării navei dintr-unul din porturile româneşti (de unde se aprovizionează) şi în valută, în toate cazurile când aceste escale nu sunt planificate în faza iniţială. Deconturile de hrană şi indemnizaţie, însoţite de celelalte documente prezentate mai sus, au anexate facturile şi chitanţele în baza cărora s-au făcut unele procurări şi, dacă nu pot fi anexate originalele, se fac copii după acestea pentru a facilita verificarea documentelor. m. Evidenţa şi casarea bunurilor din inventarul navei au ca obiect toate bunurile aparţinând navei, înregistrate şi inventariate după actele normative în vigoare şi instrucţiunile întreprinderii armatoare. Acestea sunt înregistrate la biroul inventariere al armatorului, cât şi la bordul navei. Orice bun intrat sau casat este înregistrat în borderou, urmând ca la finele anului să fie operat în registrul de evidenţă-inventar. De regulă, acest lucru se face pentru data de 31 decembrie a fiecărui an, iar verificarea inventarelor se face de către echipe de inventariere pe secţii şi subinventare. Toate bunurile de la bord sunt incluse în inventarul ofiţerului I maritim, şefului mecanic, şefului electrician şi şefului radiotelegrafist. Aceştia predau cu subinventar pe compartimente bunurile, astfel încât cel care le manipulează să le aibă şi în primire. Cu toate acestea, gestiunea de inventar fiind administrată de gestionarul principal, îl obligă pe acesta să aibă o grijă deosebită pentru fiecare bun în parte, să vegheze la modul cum este utilizat, întreţinut, reparat. Rezultatele verificării inventarului de către echipa de inventariere se comunică la biroul inventariere, printr-un proces verbal la care se anexează listele de inventar semnate de gestionarul principal. Bunurile care, datorită folosirii îndelungate, au căpătat un asemenea grad de uzură încât nu mai pot fi utilizate, sunt incluse în acte de casare supuse aprobării serviciului de resort al întreprinderii, după care sunt scoase din uz. Inventarierea bunurilor se face odată cu recepţionarea navei de la şantierul constructor, cu care ocazie la navă se deschid registrele de inventar, de obicei două la număr, pentru fiecare secţie, din care unul rămâne la bordul navei, iar al doilea este predat la biroul inventariere. Registrele astfel redactate sunt confruntate cu documentaţia primită de la şantierul constructor, care a fost aprobată

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

de reprezentanţii întreprinderii armatoare. Biroul inventariere înscrie în registrul redactat la navă valoarea bunurilor, stabilind soldul cantitativ şi valoric care va trebui să corespundă cu fişele conturilor. Pe baza registrelor pe secţii sunt redactate subinventarele şi predate gestionarilor mânuitori. Subinventarele, de regulă, sunt redactate la punte pentru:

- ofiţerul cu navigaţia (instrumente, cărţi, hărţi etc.);

- şef echipaj (parâme, sârme, cuie, scule, echipamente etc.);

- ospătar (obiecte de restaurant şi lenjerie);

- bucătar (obiecte de bucătărie etc.);

- lemnar bord (atelierul de tâmplărie cu toate sculele etc.).

Astfel de inventare se întocmesc pentru compartimentul maşinii, staţia de radiotelegrafie , infirmerie etc. Pentru mineralele din dotare care sunt puse la dispoziţia membrilor echipajului în cabinele individuale, ofiţerul I maritim redactează subinventare de cabină. Acestea sunt redactate în 3 exemplare repartizate astfel: unul este afişat în cabină, unul este îndosariat la navă, iar al treilea

predat biroului inventariere. Mânuitorul de materiale , ori de câte ori părăseşte nava respectivă, predă subinventarul celui care îl întocmeşte ori ofiţerului I maritim sau şefului mecanic. Lipsurile constatate în subinventar sunt imputate vinovatului, prin grija gestionarului principal, inventarele şi subinventarele sunt redactate pe capitole. Scoaterea din inventar a unui obiect se poate face în urma obţinerii aprobării de casare.

Libera practică La sosirea navei în radă, comandantul trebuie să anunţe organele portuare pentru a primi din partea acestora dreptul de a acosta la dană. Aprobarea dată de organele portuare de a opera în portul respectiv se numeşte “libera practică”. Aceasta se acordă după ce nava a fost inspectată de organele sanitare, vamale şi grănicereşti. Un port , indiferent de mărimea sa, fiind un punct de transbordare de mărfuri şi persoane şi de o intensă circulaţie de mijloace de apă şi terestre, necesită o serie de organe oficiale, de stat, care au destinaţia să garanteze ordinea şi securitatea, paza frontierei şi respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale în mişcarea mărfurilor şi respectarea normelor sanitare şi fitosanitare.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Atribuţiile menţionate mai sus sunt îndeplinite de autorităţile portuare (Port Authorities) reprezentate de: căpitănia de port, unitatea de pază frontieră, organul vamal, serviciul sanitar şi fitosanitar. A. CĂPITĂNIA DE PORT. Existenţa acestor organe de autoritate maritimă şi fluvială menite să asigure ordinea în porturi, asistenţa juridică şi tehnică a acestora, navigaţia şi personalul navigant,

coincid cu primele forme de organizare a porturilor. În succesiunea vremii, aceste instituţii de stat au suferit modificări structurale şi funcţionale în raport de condiţiile social-economice caracteristice perioadelor de timp pe care le-au parcurs. În prezent activitatea căpităniilor de port în ţara noastră este coordonată de Inspectoratul de Navigaţie Civilă din cadrul Ministerului Transporturilor şi Telecomunicaţiilor. Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale:

- exercită supravegherea şi controlul în apele naţionale şi teritoriale cu scopul de a asigura

ordinea şi securitatea navigaţiei cu nave sub pavilion naţional şi străin.

- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor civile şi calificarea

personalului navigant , propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului român, înmatriculează

navele civile şi personalul navigant. - propun măsuri obligatorii de siguranţă a navigaţiei pentru prevenirea accidentelor, urmărind aplicarea măsurilor stabilite;

- stabilesc măsuri obligatorii pentru toate organizaţiile şi întreprinderile care au în dotare

nave civile maritime, fluviale şi de ape interioare , în ceea ce priveşte: siguranţa şi securitatea navigaţiei şi a navelor, menţinerea ordinii în porturi şi la locurile de acostare sau ancorare, controlul

modulului de aplicare a măsurilor stabilite şi aplică prevederile legale în cazuri de abateri constatate;

- sunt organe de urmărire penală pentru infracţiunile navigaţiei maritime şi fluviale. Inspectoratul de Navigaţie Civilă şi Căpităniile de porturi sunt unităţi de control ale statului prin care se impune respectarea regulilor, regulamentelor, convenţiilor internaţionale, dispoziţiilor şi instrucţiunilor în legătură cu navele şi navigaţia. B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execută controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau descarcă de la nave în vederea identificării şi verificării bunurilor după datele din documentele de transport însoţitoare, precum şi pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau exportatori, în vederea stabilirii taxelor vamale (vămuire). Orice navă care acostează într-un port este supusă controlului sanitar, după care se efectuează controlul vamal. Ordinea de efectuare a controlului vamal este, în general, aceea în care navale au sosit în port; excepţie fac navale de pasageri şi navele de linie.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

După sosirea navei comandantul prezintă declaraţia de provizii şi manifestul general al încărcăturii care trebuie să cuprindă expeditorul şi destinatarul mărfii, numărul conosamentului, marcajul şi greutatea brută a coletelor precum şi felul mărfii conţinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (băuturi, ţigări, bunuri prohibite la import, etc.) lăsându-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabilă din anumite bunuri, conform uzurilor legate din fiecare port.

Pe tot timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare se execută supravegherea sectorului în care au loc astfel de operaţii de câtre organul vamal, verificându-se dacă bunurile ce se încarcă sau descarcă sunt înscrise în permise vamale respective, precum şi respectarea normelor legale în vigoare. La terminarea operaţiunilor de încărcare , vama verifică dacă felul mărfii şi cantităţile declarate în manifest corespund cu realitatea, adică cu mărfurile declarate conform permiselor de descărcare. În cazul constatării de nepotriviri la numărul de colete sau la greutatea mărfii, se încheie un proces verbal care se ataşează la copia manifestului şi care se ţine în evidenţă până la rezolvarea situaţiei . Justificarea diferenţelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor şi vizate de organele vamale din portul de expediţie. Dacă aceste acte nu se pot procura , şeful vămii are latitudinea să dispună ca justificarea nepotrivită să fie acceptată (dacă nu se contată nici o ilegalitate). Controlul vamal la plecare se face în acelaşi mod ca şi controlul vamal de sosire, verificându-se dacă pentru mărfurile încărcate şi manifestate sunt îndeplinite formalităţile de export sau tranzit. În vederea acostării navei la dană, agentul întocmeşte “Buletinul de pilotaj” pe care-l remite “Serviciului de pilotaj” în vederea desemnării unui pilot pentru pilotarea navei. Serviciile de pilotaj sunt prestate la orice oră din zi sau noapte, cu aprobarea Căpităniei portului. Pilotajul, care este obligatoriu la Constanţa , atât în radă cât şi în port, se execută: la intrarea în radă şi până la dana de acostare sau la locul de ancoraj: la ieşirea de la dana de acostare şi până în radă; la orice manevră de schimbare a danei sau în caz de andocare. Pilotul îl asistă pe comandant la manevrarea navei , dându-i indicaţiile necesare referitoare la siguranţa navigaţiei şi manevrelor fără a se substitui în conducerea navei şi deci fără a prelua responsabilităţi . Taxa de pilotaj se aplică o singură dată unei nave care soseşte în port, indiferent de numărul manevrelor pe care le mai execută pe timpul operaţiunilor şi se calculează în raport de t.r.n. al navei.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Ca regulă generală , pilotarea se execută cu motoarele navei dar şi cu ajutorul remorcherelor. Asistenţa remorcherelor este obligatorie pentru toate navele de la l.000 t.r.n. în sus; pentru navele sub 1.000 t.r.n. necesitatea remorcării este stabilită de comandantul navei împreună cu pilotul portului, în raport de starea vremii şi alţi factori care condiţionează manevra respectivă. Numărul de remorchere angajate pentru o navă depinde de tonajul acesteia, de starea de încărcare, starea vremii, zona de manevră şi de alte condiţii apreciate de pilot şi comandant, astfel încât să se obţină o maximă securitate. Navele fără propulsie, cele cu maşini în reparaţie sau cu defecţiuni la cârmă, sunt obligate să ia remorcher indiferent de t.r.n. De îndată ce nava a acostat , agentul acesteia informează telegrafic sau prin telex pe armator asupra datei acostării, a perspectivelor desfăşurării lucrărilor de încărcare, eventualelor dificultăţi legate de constatările echipei de control etc. După obţinerea “liberei practici portuare”, agentul navei îl ajută pe comandant în îndeplinirea tuturor formalităţilor de sosire; depunerea declaraţiei comandantului (Captain’s Declaration) la Comandamentul portului, a Declaraţiei pentru provizii de bord – la vamă. Tot cu această ocazie comandantul primeşte formularul “General declaration” (Declaraţie generală) prin care i se aduc la cunoştinţă principalele uzanţe ale portului şi regulile de comportare a echipajului pe teritoriul României, pentru a fi prevenite astfel eventualele încălcări ale legilor române din necunoştinţă de cauză. Comandantul navei are obligaţia ca în termen de o oră de la îndeplinirea formalităţilor de sosire să predea Căpităniei portului, prin intermediul agentului navei, următoarele documente:

certificatul de deratizare a navei, certificatul de naţionalitate , certificatul de tonaj; certificatul de bună funcţionare a echipamentului de ridicare (bigi, vinciuri etc.); certificatul de navigabilitate şi certificatul de bună funcţionare a staţiei de radio şi telegraf. Aceste documente rămân la Căpitănia portului până la plecarea navei. De asemenea , Comandantul trebuie să pregătească nava pentru încărcare, urmărind ca magaziile acesteia să se afle într-o asemenea stare încât să poată prelua marfa fără a-i produce nici un fel de pierderi sau avarii. Aceasta presupune o stare de bună funcţionare a mijloacelor pentru închiderea şi deschiderea magaziilor, a mijloacelor de încărcare –descărcare, a instalaţiei electrice şi de ventilaţie. Dacă în contractul de navlosire se prevede că materialul de separare şi fardaj, de legare şi fixare a mărfurilor la bord, trebuie procurat de armator (în întregime, sau numai parţial), acesta trebuie procurat din timp şi trebuie să se afle la bord, pentru a se evita orice staţionare inutilă din cauza lipsei acestor materiale. Clauza privind materialele de fardaj şi separaţie, de legare şi fixare a

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

mărfurilor la bordul navei trebuie cunoscută la fel de bine şi de navlositor, pentru că şi acestuia îi incumbă, de regulă, obligaţii în acest sens.

Notice of readiness Notificarea făcută de comandant către încărcător că nava este gata de încărcare din toate punctele de vedere se numeşte “notice of readiness”. Aceasta înseamnă că nava poată să înceapă încărcarea şi că armatorul şi-a îndeplinit toate obligaţiile ce-I reveneau pentru a începe executarea contractului de transport. Din momentul transmiterii “notice of readiness” nava se găseşte teoretic la dispoziţia încărcătorului şi orice întârziere la încărcare nu mai poate fi pusă în sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezintă, de regulă, momentul începerii scurgerii timpului normat pentru încărcare.

Termen de respiro (răgaz) Se socoteşte că notice-ul a fost acceptat nu în momentul înmânării , ci după o anumită perioadă numit “termen de respiro” (răgaz), perioadă ce este necesară atât încărcătorului cât şi portului pentru organizarea încărcării efective a mărfii. Acest termen de “respiro” este diferit de la port la port, însă diferenţele nu sunt deosebit de mari. Încărcătorul nu poate refuza acceptarea “notice-ului” decât dacă se constată unele defecţiuni la navă din punct de vedere tehnic sau unele carenţe care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeală, miros), precum şi unele interdicţii date de autorităţile de stat. La navele de linie nu există obligaţia să depună “notice of readines”. Odată ce nava de linie a acostat la dana de operare respectivă, se consideră că stă la dispoziţia încărcătorilor imediat ce s-au terminat formalităţile portuare. În toate porturile , navele de linie operează cu prioritate faţă de naval “tramp”, motiv pentru care nu se stabileşte o perioadă normală de încărcare, nava urmând să lucreze atât cât poate de repede (cu viteză maximă).

Canceling date (data rezilierii) Obligaţia asumată de cărăuş de a încărca marfa, este începând cu o anumită dată şi nu mai târziu de un termen fixat de comun acord. Dacă nava soseşte la încărcare mai înainte de data fixată în contractul de navlosire, încărcătorul nu este obligat să înceapă încărcarea. Dacă nava soseşte însă la încărcare după data maximă, atunci navlositorul are dreptul de a anula contractul de navlosire. Data maximă la care nava se poate prezenta la încărcare se numeşte “canceling date” (data de cancelare sau reziliere).

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă Obligaţia efectuării operaţiunii de încărcare propriu-zis pe navă revine fie navlositorului, fie armatorului, în funcţie de condiţia de navlosire stabilită prin contractul de navlosire, contractul de vânzare /cumpărare sau uzanţele portuare. În funcţie de aceste prevederi, contractul de prestaţii de încărcare /descărcare se încheie cu întreprinderile portuare fie de navă, fie de navlositor, fie de vânzător sau în unele cazuri şi de cumpărător. În fapt, încărcarea mărfii pe navă în bune condiţii reprezintă o operaţiune la care colaborează navlositorul, exportatorul, cumpărătorul, întreprinderea de exploatare portuară, agentul maritim al navei , agentul navlositorului şi broker-ul. Fiecare din aceste persoane răspunde de încărcarea la timp şi în bune condiţii, în limita răspunderilor asumate prin contracte, înţelegeri, convenţii, regulamente şi uzanţe portuare. De regulă, încărcarea efectivă a mărfii în nave se face de către firme specializate în prestaţii portuare, autorizate în acest scop de administraţiile portuare, în baza contractelor cu cei interesaţi direct în încărcarea şi stivuirea mărfurilor pe navă.

Obligaţia încărcătorului şi /sau navlositorului Principale obligaţie a încărcătorului este aceea de a aduce marfa la dana menţionată în contractul de vânzare-cumpărare sau în contractul de navlosire înainte de sosirea navei în port. Prezentarea navei la încărcare nu se face la o dată fixă, ci într-o anumită perioadă de 5-10

zile ce se stabileşte prin contractul de navlosire sau contractul internaţional de vânzare-cumpărare. Este necesar ca marfa să fie în port înainte de începerea perioadei de încărcare(laycan), nava putând să se prezinte în una din zilele perioadei menţionate în contract. De asemenea, încărcătorul este obligat să prezinte navei listele de încărcare (cargo list) în vederea întocmirii planului de încărcare. Cargo list cuprinde mărfurile care urmează să fie încărcate pe navă şi următoarele elemente:

- denumirea mărfii;

- numărul coletelor (unităţilor ambalate);

- modul de ambalare;

- marfajul coletelor;

- cantitatea exprimată în unităţi volumetrice a fiecărei partizi de marfă; clauza de navlosire pentru fiecare partidă;

- porturile de destinaţie pentru fiecare partidă.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

În mod normal, marfa trebuie să se încarce la o singură dată. În cazul în care marfa este depozitată la dane sau sectoare diferite, încărcătorul poate cere ca nava să opereze şi la alte dane. În aceste situaţii, încărcătorul, sau în cazul în care navlositorul este o altă persoană, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dană la alta. Dacă există diferenţe între contractul de navlosire şi uzul portului sau şi contractului de vânzare-cumpărare, atunci reglarea între navă, încărcător, întreprinderea de exploatare portuară şi navlositor se face conform clauzelor contractuale existente între persoanele care participă la actul de încărcare.

Obligaţia armatorului Prezentarea navei la încărcare trebuie să se facă într-un port unde să poată acosta şi opera.

a) Safe port (port sigur)

Dacă în Charter Porty se prevede clauza “range” sau se menţionează un grup de porturi dintr- o anumită zonă geografică , în charter se face întotdeauna menţiunea că portul (locul) de acostare a navei trebuie să fie un port (loc) sigur. Un port trebuie să fie sigur din mai multe puncte de vedere şi

anume:

1. – din punctul de vedere al condiţiilor sale fizico-geografice, al condiţiilor naturale, aşezării, adâncimii apelor, îngheţului, acţiunii vânturilor etc.;

2. – din punctul de vedere al dotării sale, al bazei sale tehnico-materiale, capabilă să asigure derularea în condiţii corespunzătoare a lucrărilor de încărcare-descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor etc.;

3. din punct de vedere social-politic, înţelegând că în portul respectiv nu sunt greve, insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea nevi în port şi operarea acesteia în bune condiţiuni.;

4. – din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii, capabile să împiedice acostarea navei în

port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari. Un port trebuie să fie sigur pe toată durata acostării navei în portul respectiv, a efectuării operaţiunilor de încărcare-descărcare şi pe perioada părăsirii portului de către nava respectivă. Dacă portul s-a dovedit sigur în momentul când nava i s-a ordonat să acosteze în acel port dar între timp, când nava se află în cursă, portul respectiv a fost afectat de o insurecţie, un război civil, etc., comandantul (sau armatorul) are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Atât de aproape cât poate nava (as near as she can safely get) – Această condiţie se menţionează în acele cazuri când nava navlosită pentru încărcarea într-un anumit port, sau la o anumită dană, datorită unor condiţii de navigaţie neprielnice sau altor condiţii obiective (care nu

depind de vreo acţiune greşită a echipajului) întâmplate în momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu poate să-şi asume riscul de a acosta la locul stabilit, urmând să încarce cât mai aproape de acest loc. Totuşi, înainte de a refuza îndeplinirea întocmai a condiţiilor din Ch/P, comandantul trebuie să verifice dacă nu, cumva cauza respectivă este vremelnică . În acest caz, el este oblicat să aştepte până când nava va putea acosta la locul stabilit. De pildă, dacă nava nu poate acosta într-un port care în mod obişnuit nu îngheaţă, dar în momentul când trebuie să aibă loc acostarea este afectat de gheţuri neobişnuite pentru zona respectivă şi se poate presupune că acestea vor dispare în curând, comandantul este obligat să aştepte dezgheţul pe cheltuiala armatorului. De asemenea, dacă nava a fost navlosită pentru un port care de obicei îngheaţă şi în Ch/P este prevăzută clauza “la prima deschidere a apelor” (first open water), atunci comandantul trebuie să aştepte până va putea intra în portul respectiv.

b) Clauza de grevă (strike clause) -

Formularea acestei clauze, aşa cum există ea în charter party tip “Geocon”, este preluată de obicei în alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau de a cere navlositorilor, atunci când nava a pornit în cursă spre portul de încărcare, sau se află în drum spre acesta, ori în rada portului, ca timpul de stalii să conteze ca şi când nu s-ar fi întâmplat greva sau epidemia respectivă. În acest caz, dacă armatorul nu primeşte un răspuns pozitiv din partea navlositorilor în decurs de 24 ore, el este în drept să rezilieze contractul de navlosire. Dacă în momentul declanşării grevei, nava avea încărcată o parte din marfă la bord, atunci armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul şi să completeze spaţiul pe parcurs cu alte mărfuri, pretinzând navlul convenit numai pentru cantitatea de marfă încărcată. Dacă greva , demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanşat când nava se afla în drum spre portul de descărcare, sau după acostarea acesteia în portul respectiv şi nu încetează în termen de 48 ore, primitorul mărfii este în drept să reţină nava până la încetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) şi terminarea descărcării , plătind armatorului, după expirarea timpului de stalii, ½ din demurrage. El are totodată alternativa, ca după ce a primit din partea armatorului notificarea privind consecinţele grevei, în 48 ore să dea dispoziţie navei să descarce într-un alt pot sigur. În acest caz el va plăti armatorului navlul întreg, ca şi când acesta ar fi descărcat marfa în portul iniţial convenit. Face excepţie de la această situaţie cazul în care portul respectiv se află la o depărtare mai mare de

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

100 mile marine de portul iniţial de descărcare. În acest caz, navlul iniţial convenit va fi majorat proporţional cu creşterea distanţei.

c) – Clauza de îngheţ (ice clause)

Conţinutul acestei clauze, linii generale, este similar în toate charterele utilizate pe plan mondial. Totodată , în funcţie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte particulare ale acestei clauze. De pildă , în charterul “Gencon” se prevede dreptul armatorului de a rezilia contractul în cazul în care nava nu poate acosta în portul de încărcare din cauza gheţurilor . Dacă nava a acostat deja în port, dar există primejdia imobilizării navei din cauza gheţurilor, armatorul poate dispune ca nava să părăsească portul cu marfa încărcată parţial la bord, percepând navlul întreg numai pentru partea de marfă transportată. Armatorul are, totodată dreptul de a completa caricul pe drum, potrivit posibilităţilor pe care le are şi exclusiv pe contul său. Dacă în charter se prevede încărcarea mărfii în mai multe porturi şi o parte a acestora este afectată de îngheţ, armatorul poate să rezilieze contractul sau să încarce marfa parţial, ca mai sus. Condiţiile contractuale rămân însă valabile dacă navlositorii se angajează să încarce toată marfa în porturile rămase sigure. Clauza de îngheţ privitoare la portul de încărcare nu acţionează primăvara.

Dacă îngheţul împiedică (exceptând primăvara) acostarea navei în portul de descărcare, destinatarul este în drept , fie să reţină nava până la redeschiderea navigaţiei, plătind armatorului

contrastaliile convenite, fie să îndrepte nava pentru descărcare într-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la această opţiune în decursul a 48 ore de la primirea înştiinţării din partea armatorului că nava nu poate acosta în port. Noul port sigur indicat de destinatar , nu trebuie să se afle la o depărtare mai mare de 100 mile de portul iniţial de descărcare. În caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proporţional cu creşterea distanţei. Dacă descărcarea mărfii ameninţă imobilizarea navei în gheţuri, comandantul poate lua hotărârea de a părăsi portul cu marfa rămasă la bord descărcând-o în cel mai apropiat port sigur. În acest caz, armatorul este în drept să perceapă navlul întreg, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de descărcare convenit în Ch/P. El va percepe totuşi un navlu majorat, dacă portul respectiv se află la o distanţă mai mare de 100 mile de portul iniţial stabilit.

d) - Clauza de război (War risk clause)

Această clauză, elaborată în anul 1938 de “Conferinţa Mării Baltice şi a Mării Albe” figurează în toate charterele uzitate în transporturile internaţionale de mărfuri. Potrivit prevederilor acestei clauze, părţile contractante sunt în drept să rezilieze contractul de navlosire, în următoarele cazuri.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

1. – ţara sub al cărui pavilion navighează nava a fost implicată într-un război (care pune în primejdie circulaţia liberă a navei);

2. – portul de încărcare este blocat, sau se presupune că este blocat, din cauza operaţiunilor de război , revoluţie sau război civil;

3. – încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă, într-un fel sau

altul, acţiunilor inamicului. Dacă nava se află deja în portul de încărcare sub operaţii şi executarea contractului este pusă în primejdie de una din clauzele de mai sus, părţile sunt în drept să rezilieze contractul, iar marfa încărcată va fi descărcată şi predată expeditorilor pe cheltuiala şi riscul acestora. Navlul încasat anticipat de expeditori, va fi restituit acestora de către armator. Comandantul nu este obligat să semneze conosamente pentru mărfurile care urmează să se descarce într-un port declarat blocat şi este în drept să ceară expeditorului numirea unui alt port care să poată descărca mărfurile în siguranţă. Dacă însă portul de descărcare este blocat după semnarea conosamentelor, când nava a părăsit deja portul de încărcare, sau portul respectiv se află printre porturile în care este interzis accesul navei respective de către guvern , armatorul trebuie să

descarce marfa , la indicaţiile navlositorului , în oricare alt port prevăzut în Ch/P sau menţionat ulterior de navlositor , cu condiţia ca portul respectiv să fie un port sigur şi să se afle în drumul normal al navei. În astfel de condiţii , armatorul este în drept să primească navlul, ca şi cum ar fi descărcat marfa în portul de destinaţie iniţial convenit.

e) Gata de încărcare din toate punctele de vedere

În procesul exploatării navelor maritime se disting două operaţiuni care se desfăşoară simultan asupra mărfurilor : operaţiunile comerciale legate de vânzare /cumpărare, asigurare, etc. şi operaţiunile tehnice privind încărcarea, stivuirea , amarajul, transportul şi livrarea mărfurilor în condiţii corespunzătoare, în portul de destinaţie. Mărfurile generale, ambalate şi neambalate , se transportă cu navele cargouri, nave caracterizate de un spaţiu mare de încărcare, guri de magazii mari, murăzi înguste , capacitate redusă de balastare şi instalaţii proprii de încărcare /descrcare. Deplasamentul acestor nave este mic în raport cu cel al navelor de transport mărfuri solide şi lichide în vrac. Navele cargouri transportă în mod obişnuit mărfuri însăcuite, mărfuri balotate sau în legături,

cutii, crate, cartoane, lăzi, butoaie, mărfuri periculoase , mărfuri în unităţi de sarcină, cantităţi limitate de containere , anumite mărfuri perisabile , cereale în vrac, mărfuri agabaritice, produse metalurgice, material rulant, cherestea etc.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

De multe ori, în scopul satisfacerii depline a capacităţii de încărcare şi rentabilizării transportului , aceste nave transportă, pe riscul încărcătorului, o parte din marfă, pe covertă. În acest caz încărcătura poartă denumirea de havalea şi este frecventă la mărfurile de volum cherestea , plută, zegras etc.

Pregătirea magaziei de marfă Pregătirea navei corespunzător transportului ce urmează să-l efectueze contribuie în mare

măsură la atestarea bunei stări de navigabilitate a navei, care este o primă condiţie în executarea oricărui contract de transport maritim. Întreaga operaţiune de pregătire a navei pentru încărcare şi transport trebuie făcută în conformitate cu buna practică marinărească. Pregătirea magaziilor de marfă depinde foarte mult de natura mărfurilor ce urmează a fi încărcate. În principal, pregătirea magaziilor de marfă cuprinde următoarele etape:

- curăţarea santinelor;

- măturarea magaziilor şi îndepărtarea reziduurilor de la mărfurile transportate anterior;

- îndepărtarea mirosurilor;

- amenajarea magaziilor corespunzătoare naturii mărfurilor ce urmează a fi încărcate.

Curăţarea santinelor este o operaţie de mare răspundere, care asigură evacuarea apei rezultate din sudaţia mărfurilor, precum şi evacuarea apei din compartiment în caz de infiltraţii sau gaură de apă.

Măturarea magaziilor se efectuează după fiecare transport şi urmăreşte îndepărtarea resturilor de marfă, a scurgerilor , a materialelor de separaţie şi amaraj folosite, a resturilor de ambalaje etc. În unele situaţii scurgerile de conţinut trebuie măturate, reînsăcuite şi predate la destinaţie. Este cazul unor mărfuri scumpe cu granulaţie mică, cum ar fi cafeaua boabe, cerealele însăcuite etc. În acest scop încărcătorii pun la dispoziţia navei un număr de saci goi egal cu 5%, din numărul total de saci încărcaţi.

Informaţia de stabilitate pentru comandant In documentaţia navelor, la informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele cazuri tipice de încărcare a navei, analizate complet, având trasate şi diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt întocmite pentru mărfuri omogene şi pentru transportul de cherestea în magazii şi pe punte. Cazurile tipice sunt redate în mai multe variante, în funcţie de rezervele existente la bord (combustibil, apă), în funcţie de sezonul de navigaţie (cazul acoperirii cu gheaţă), în funcţie de pescajul navei )încărcare la marca de bord liber sau la marca de tonaj) etc.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

În cazul în care situaţia reală de încărcare se înscrie într-unul din cazurile tipice prezentate în

documentaţie, nu se mai impune efectuarea unui calcul de stabilitate şi asietă, cu condiţia ca încărcarea să urmărească întocmai condiţiile pentru care a fost întocmit cazul tipic.

Din nefericire, cazurile tipice nu pot fi întocmite decât pentru mărfuri omogene, cu indice de stivuire cunoscut, situaţie destul de rar întâlnită în practică. Astfel, pentru mărfurile eterogene, care constituie cazul frecvent de încărcare a cargourilor, va trebui efectuat un calcul complet de stabilitate şi asietă, înaintea începerii încărcării, pe baza planului de încărcare iniţial. Desigur, experienţa comandantului, corelată cu o cunoaştere amănunţită a navei, conduce de cele mai multe ori la întocmirea unui plan de încărcare iniţial care să corespundă tuturor criteriilor de stabilitate, fără a mai necesita modificări. Micile modificări care mai apar în astfel de cazuri urmăresc obţinerea unei asiete convenabile şi sunt operate fără a influenţa mult poziţia centrului de greutate al navei.

În cazul mărfurilor grele, pe lângă obiectivele generale, se urmăreşte menajarea structurii de

rezistenţă a navei în sensul limitării apariţiei momentelor de torsionare şi a forţelor tăietoare. În documentaţia navei sunt date presiunile limită ce pot fi exercitate pe unitatea de suprafaţă, pentru diferite porţiuni ale navei (paiol, punte intermediară, covertă, capacele gurilor de magazie etc.). În

cazul acestor mărfuri, planul de încărcare elaborat de navă trebuie însoţit de un plan de amaraj care să excludă posibilitatea deplasării încărcăturii, în condiţiile mării. Din practică, s-a constatat că,

pentru a asigura o bună stabilitate în cazul transportului de mărfuri grele, 25-33% din totalul mărfii, trebuie să fie încărcat în coridoarele navei. Desigur, tot calculul de stabilitate va fi acela care va da proporţia exactă. Mărfurile agabaritice ridică, mai mult, probleme de ordin economic, întrucât stivuirea lor generează mult spaţiu mort. Totuşi, atunci când sunt încărcate pe covertă, aceste mărfuri sporesc mult suprafaţa velică a navei, lucru de care trebuie ţinut cont în aprecierea stabilităţii transversale.

O metodă practică de control al stabilităţii iniţiale a navei, pe timpul încărcării, constă în

observarea comportării navei la ridicarea coţadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub greutatea coţadei,

nava reacţionează diferit, în funcţie de stabilitatea pe care o are. 1) dacă nava se înclină sun greutatea coţadei, şi apoi revine încet la poziţia dreaptă, înseamnă că are încă suficientă stabilitate iniţială; 2) dacă nava revine în poziţie dreaptă, după un număr de oscilaţii în jurul acesteia, înseamnă că stabilitatea iniţială a navei va deveni în scurt timp nulă; 3) dacă nava rămâne înclinată în bordul de lucru al bigii, rezultă că stabilitatea iniţială a navei este nulă, adică nava se află în echilibru indiferent.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Acest control practic al stabilităţii iniţiale poate fi realizat şi cu o macara de cheu, lăsându-se o coţadă pe covertă , cât mai aproape de falsbord. La navele care transportă cherestea pe punte (care, în anumite condiţii, pot pleca cu stabilitate iniţială negativă), o grijă deosebită trebuie acordată balastării şi consumurilor. Este de preferat ca, la aceste nave, tancurile de balast să aibă separaţii longitudinale, pentru a reduce efectul suprafeţelor libere lichide. La aceste nave, tancurile de balast se presează îndelung, deoarece efectul unor suprafeţe libere minime poate pune nava în situaţie dificilă. La toate navele care transportă mărfuri pe punte se recomandă ca plinul de combustibil şi apă să fie făcut după terminarea încărcării. Acest lucru este impus de faptul că tancurile de combustibil

şi apă se află de obicei în fundul dublu şi, în consecinţă, consumul pe timpul voiajului poate duce la creşterea substanţială a cotei centrului de greutate al navei, cu consecinţe negative asupra stabilităţii. Pe timpul încărcării şi, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit unghi 0. Canarisirea navei poate avea următoarele cazuri:

- repartizarea nesimetrică a greutăţilor în plan transversal sau uneori deplasarea încărcăturii;

- stabilitatea iniţială negativă;

- acţiunea combinată a factorilor enumeraţi mai sus.

Preocuparea permanentă a ofiţerilor bordului este ca nava să fie exploatată în poziţie dreaptă. Acest lucru se realizează prin îmbarcarea şi consumul simetric de greutăţi lichide, cât şi printr-un plan de încărcare corect întocmit. În majoritatea cazurilor, planul de încărcare merge pe secţiuni complete, din bord în bord. De asemenea, ori de câte ori se impune acest lucru, planul de încărcare este însoţit de un plan de amaraj, prin care comandantul îşi exprimă grafic exigenţele privind asigurarea încărcăturii pe timpul transportului. Toate aceste eforturi sunt necesare întrucât , aşa cum s-a arătat, canarisirea navei are ca efect direct reducerea rezervei de stabilitate dinamică a navei. Canarisirea navei, determinată de o stabilitate iniţială negativă, poate apărea în urma consumului sau debarcării de greutăţi de sub planul neutru, sau ca urmare a îmbarcării de greutăţi deasupra acestui plan. Deplasarea verticală a greutăţilor la bord sau suprafeţele libere din tancurile navei pot avea acelaşi efect. La navele comerciale se poate întâlni această situaţie spre sfârşitul unor voiaje lungi, atunci când, la întocmirea cargoplanului, nu s-a ţinut cont de consumul mare de rezerve lichide din fundul dublu, corespunzător duratei voiajului. Canarisirea mai poate fi o consecinţă directă a acoperirii cu gheaţă, în cazul navigaţiei în zonele subpolare. Se impune, aşadar, ca, în cazul traversării acestor zone, în calculele preliminării de încărcare, să se ia în considerare şi acoperirea de

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

gheaţă. În asemenea situaţie, apărută fie pe timpul încărcării fie în voiaj, se recomandă următoarele măsuri de redresare a navei:

- îmbarcarea de greutăţi sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

- debarcarea de greutăţi de deasupra planului neutru, simetric faţă de planul diametral;

- deplasarea (transferul) de greutăţi, sub planul neutru, simetric faţă de planul diametral;

- eliminarea suprafeţelor libere lichide.

S-a insistat asupra operării simetrice de greutăţi, deoarece este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisiri, prin îmbarcarea sau transferul de greutăţi în bordul opus canarisirii. O astfel de operaţiune poate face posibilă apariţia unui moment mare de înclinare, aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei şi să provoace răsturnarea ei. În informaţia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricţii şi recomandări,

precum şi instrucţiuni privind ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide. Referitor la operarea greutăţilor lichide se au în vedere următoarele principii:

- pe timpul voiajului se iau toate măsurile ca nava să aibă un număr minim de tancuri cu suprafeţe libere;

- la îmbarcarea greutăţilor lichide, tancurile navei se vor presa cât mai bine spre a evita eventualele dopuri de aer în instalaţii şi tancuri;

- este interzis consumul simultan din tancuri cu conţinut similar;

- dacă sunt tancuri cu suprafeţe libere se va lua în calcul influenţa acestora;

- se va ţine o evidenţă zilnică, riguroasă, a consumului rezervelor lichide;

- în vederea navigaţiei în balast, balastarea navei se face înaintea plecării din port, insistându-se ca tancurile să fie bine presate;

- în cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face înaintea începerii încărcării cherestelei în magaziile navei.

- toate operaţiunile legate de balast (îmbarcare, debarcare, transfer) se execută numai la dispoziţia expresă a comandantului navei; orice manevră legată de balast se execută direct de către ofiţerul mecanic de gardă şi este consemnată în jurnalul de bord;

- pe tot timpul operaţiunilor de balastare, debalastare sau transfer , lemnarul de bord execută sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;

- în cazul încărcării de mărfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuată pe măsura încărcării şi se va termina , oricum, înaintea începerii încărcării mărfurilor în coridoare;

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

- ofiţerii bordului vor acţiona permanent în sensul imprimării unei discipline severe privind manevrarea rezervelor lichide de la bord. Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei , încărcarea şi balastarea navei trebuie desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru, în care criteriile de siguranţă şi buna practică marinărească să se armonizeze perfect. Întreaga exprimare, verbală şi scrisă, legată de aceste operaţiuni, trebuie să excludă confuziile, interpretările şi rutina. Se va evita operarea laminatelor pe timp umed, iar magaziile navei se vor închide pe timpul

averselor de ploaie. Nu se va permite continuarea operării pe timp nefavorabil, chiar dacă oţelul deja încărcat pe navă este acoperit cu prelate sau folii de plastic, deoarece protecţia de acest gen nu este acceptată în cazul litigiilor privind avarierea mărfii prin ruginire. Dacă, la sosirea în portul de descărcare, comandantul suspectează avarii la produsele din oţel transportate, va contacta corespondentul local al Clubului P & I , cerând numirea unui expert pentru

a examina magaziile şi stivajul mărfii. Se recomandă contactarea directă(prin radiogramă) a corespondentului P & I şi evitarea contactării prin agent, care poate fi uneori de rea-credinţă. De obicei, primitorii mărfurilor sau împuterniciţii acestora numesc experţi care vor veni la bord să inspecteze gurile de magazii şi alte deschideri spre compartimentele destinate mărfurilor.

Când expertul primitorului vine la bord, el trebuie însoţit de expertul armatorului , oriunde s-ar deplasa la bord. Efectul fotografiilor de detaliu realizate de expertul primitorului asupra avariilor la

o anumită zonă a mărfii este bine cunoscut şi, de aceea , ele trebuie combătute cu alte fotografii

efectuate de expertul armatorului, care să ilustreze starea generală a mărfii. Câteodată, la deschiderea magaziilor, urmele de rugină din stivele de laminate coincid cu cele de pe rama gurii de magazie sau de pe elementele de structură din magazii. Acest lucru poate

indica faptul că gurile de magazie nu au fost etanşe, permiţând scurgeri . În acelaşi timp, acest lucru poate indica efectul unui fenomen larg de condens. Mostrele de rugină trebuie analizate atent pentru

a se determina dacă ruginirea a fost cauzată de apă de mare sau apă dulce, adică a fost produsă pe

timpul transportului sau înainte de încărcare. Orice avarie cauzată mărfurilor pe timpul operării, de către stivatori, prin manipulare neadecvată, trebuie menţionată în scrisorile de protest, care să exonereze nava în cazul litigiilor

înregistrate pentru avarii fizice la marfă. În planul de încărcare iniţial, în dreptul fiecărei guri de magazie se vor nota numărul bigilor

şi puterea de ridicare. Pe fiecare bigă este notată sarcina maximă de lucru admisă (S.W.L, Safe

Working Load).

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Întrucât , în lista de încărcare , pot interveni unele schimbări, pe planul de încărcare iniţial se

va face următoarea notă: “nava îşi rezervă dreptul de a face modificări în planul de încărcare iniţial, în funcţie de situaţiile ivite în timpul încărcării”. În timpul operaţiunilor de încărcare /descărcare a mărfurilor la navă, pot fi provocate unele avarii coletelor manipulate . Principalele deficienţe în manipulare sunt redate în continuare:

a. Manipularea neglijentă sau neraţională a vinciurilor, lăsarea coţadei cu prea mare viteză

sau ridicarea bruscă a acesteia, precum şi supraîncărcarea coţadei peste limita de ridicare a

vinciului, când instalaţia poate ceda provocând căderea coţadei de la înălţime. La manevrarea vinciurilor vor lucra vincieri cu experienţă. Dacă coţada balastează, ea trebuie lăsată să capete echilibru suficient, şi apoi manevrată. Sarcina ofiţerului de gardă este de a opri imediat lucrul şi de a avertiza şeful echipei de

docheri. Dacă această deficienţă se repetă , comandantul va protesta în scris, prin agent, pentru modul defectuos în care se lucrează.

b. Nu se va permite echipelor de docheri să folosească cârlige de manipulare (hooks), la

stivuirea mărfurilor în saci, role de hârtie , bale cu blănuri etc., pentru a evita ruperea ambalajului

sau avarierea conţinutului.

c. Se întâmplă ca mărfurile să fie târâte în magazie spre murăzi cu diferite instalaţii cu pastici

prin care se trece sârmă de încărcare. Acest procedeu este greşit şi contrar normelor de protecţie a muncii. Se recomandă ca, în aceste cazuri, pentru stivuirea mărfurilor la murăzi, să se introducă în magaziile navei electrostivuitoare uşoare cu care să se execute aceste operaţiuni. d) Dacă în timpul stivuirii mărfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci în timpul balastului navei se pot deplasa frecându-se între ele, sau de părţile colţuroase din magaziile navei. Avarierea mărfurilor prin frecare poate produce pagube mari în special la role cu cabluri electrice, telefonice etc., unde o porţiune mică avariată face inutilizabil tot cablul. e) O stivuire defectuoasă, neglijentă, poate duce la turtirea unor colete (crushing damage), care pot modifica echilibrul întregii stive. Pentru evitarea acestor avarii se recomandă folosirea bracurilor care vor proteja marfa şi vor prelua chiar din greutatea coletelor stivuite în rândurile superioare. f) Anumite mărfuri pot ajunge la încingere (heating) în magaziile navei pe durata transportului , care poate duce la o aprindere spontană . Pentru evitarea încingerii se va asigura o ventilaţie corespunzătoare care va ţine cont de natura mărfii. Printre mărfurile care necesită o atenţie deosebită, în acest sens , se amintesc cărbunii şi cerealele.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

g) Avariile mărfurilor transportate pot fi cauzate şi de rugină (rust damage) . În timpul călătoriei, prin variaţiile de temperatură între zi şi noapte şi navigaţie prin zone cu temperaturi diferite, se produce condensarea vaporilor care în special la mărfuri laminate (cutii de conserve, etc.), produc pete de rugină. Pentru a evita acest lucru se va face o ventilaţie corespunzătoare . Se va avea în vederea totodată ca mărfurile să nu prezinte pete de rugină chiar înainte de a fi încărcate la bord.

Mărfurile cu ambalaj pătat , murdar, vor fi refuzate la încărcare. Printr-un stivaj judicios se va evita murdărirea coletelor în magaziile navei. Evitarea avarierii mărfurilor în timpul transportului depinde în cea mai mare măsură de felul cum acestea au fost stivuite în magaziile navei. Dacă stivuirea a respectat normele de încărcare pentru marfa respectivă, atunci ea poate fi transportată în cele mai bune condiţiuni, dacă se va asigura în tot timpul navigaţiei o ventilaţie corespunzătoare. În timpul călătoriei pe mare, principala cauză a celor mai multe avarii este umezeala, al cărei efect poate fi anulat prin introducerea în hambare a aerului proaspăt cu ajutorul trombelor de aerisire şi al ventilatoarelor. Printr-o bună ventilaţie se poate primeni aerul umed şi cald din magaziile cu marfă, asigurându-se încărcăturii condiţii optime de păstrare. O ventilaţie bună înseamnă asigurarea unei circulaţii constante de aer prin hambar şi încărcătură, astfel încât aceasta să permită evacuarea căldurii , umezelii, aburilor, gazelor şi mirosurilor emanate de marfă, asigurând prin această temperatură de care mărfurile au nevoie pentru o bună conservare. Atunci când se transportă mărfuri la care trebuie acordată o atenţie deosebită, se va lua temperatura la hambarele navei cel puţin o dată la 12 ore, iar trombele de aerisire vor fi orientate pe direcţia rezultantei dintre vântul navei şi direcţia vântului din atmosferă. Ori de câte ori condiţiile atmosferice nu sunt favorabile , fie că vremea este umedă, fie că temperatura de afară este prea mare sau cad ploi, ori valurile spală coverta, ventilaţia hambarelor va fi închisă. Cât timp temperatura mărfii este sub aceea a aerului atmosferic nu se va face ventilaţia mărfii, deoarece introducerea aerului umed şi cald va avea ca efect condensarea vaporilor atmosferici pe suprafaţa mărfii. Numărul după ce marfa va avea o temperatură mai ridicată decât a aerului atmosferic, ventilaţia nu va mai produce condensări. Cazurile în care avem de-a face cu o ventilaţie defectuoasă se datoresc: insuficienţei trombelor de aerisire, capacităţii reduse a acestora, amplasării lor defectuoase (din cauza suprastructurilor, trombele sunt uneori amplasate prea departe de extremităţile hambarelor), precum şi orientării greşite.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Unele mărfuri care emană căldură, umezeală sau mirosuri puternice au nevoie de o ventilaţie mai bună (ex.: pieile , fructele, orezul, cafeaua etc.). În acest caz se recomandă ca, pe timp frumos, gurile de magazie să fie parţial deschise. La cele mai mici indicii că vremea devine real , gurile de magazie se vor închide imediat. La navele petroliere trebuie menţionate următoarele:

După terminarea stripturii, ofiţerul secund, împreună cu delegatul terminalului, va inspecta tancurile de marfă pentru a se încredinţa că toată marfa a fost descărcată. Pe baza celor constatate se întocmeşte fie documentul numit certificat de tancuri goale (empty certificate), fie un act cu cantităţile de reziduuri din tancuri (discharging ullage raport). După acostarea navei la terminal, se inspectează tancurile de marfă şi se eliberează certificatul liber pentru încărcare (free loading certificate).

Instruirea echipajului În permanenţă şi în special înaintea începerii unei noi călătorii, echipajul navei va fi instruit în ceea ce priveşte recepţionarea şi pontajul mărfurilor, stivuirea , separarea şi amarajul acestora,

relaţiile cu stivuitorii, conservarea mărfurilor pe timpul transportului, livrarea la destinaţie fără litigii şi pregătirea navei pentru următoarea călătorie. Recepţia mărfurilor la bord se face numai pe baza ordinului de îmbarcare. În acest sens încărcătorii vor înmâna secundului navei ordinele de îmbarcare aferente (în caz extrem în momentul sosirii mărfurilor pe dană). După analizarea datelor înscrise în ordinul de îmbarcare, ofiţerul de gardă, împreună cu marinarii şi timonierii din tura de serviciu, procedează la identificarea mărfurilor sosite spre încărcare. Principalele date care caracterizează mărfurile înscrise corespunzător pe fişa de pontaj. În activitatea de pontaj al mărfurilor se urmăreşte recepţia acestora la bord, atât cantitativ (ca număr de colete) cât şi calitativ (ca stare a ambalajului, ca marcaj etc.). Prin contractul de transport părţile se înţeleg şi asupra felului în care sunt ambalate mărfurile. Ambalajul(packing) trebuie să îndeplinească funcţiuni multiple , printre care:

- să protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradări;

- să asigure o manipulare uşoară şi o bună stivuire;

- să protejeze marfa de praf, umezeală, spargeri, murdărie.

Costul unui ambalaj poate ajunge până la 15 % din valoarea mărfii, iar greutatea până la 10- 15%. Ambalajul va corespunde naturii mărfurilor, mijloacelor de transport, manipulărilor ce se vor face, precum şi dispoziţiilor vamale în vigoare.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Mărfurile care se încarcă la bord trebuie să aibă ambalajele în stare bună, corespunzătoare stivuirii şi transportului pe mare. Nu se primesc spre încărcare mărfuri cu ambalaj deteriorat. Menţiunile referitoare la starea ambalajelor vor fi trecute în fişa de pontaj sub formă de remarci. Toate aceste remarci se transcriu apoi de către secundul navei pe ordinele de îmbarcare. Redactarea conosamentelor se face pe baza ordinelor de îmbarcare semnate de secundul navei pentru mărfurile încărcate la bord. Când pe ordinele de îmbarcare sunt făcute remarci asupra stării mărfurilor îmbarcate, toate acestea trebuie să fie trecute în conosament. De cele mai multe ori încărcătorii doresc conosamente curate şi în acest scop ei solicită navei respingerea la copastie a coletelor necorespunzătoare. În această situaţie pontatorii vor examina amănunţit fiecare coţadă îmbarcată şi vor indica de fiecare dată coletele respinse la încărcare. Mărfurile ambalate se verifică ca număr de colete şi ca marcaj, greutatea şi conţinutul considerându-se necunoscute. Prin marcă (mark) se înţelege inscripţia sau semnul aplicat pe ambalajul mărfurilor destinate pieţii, spre a-l deosebi de altele sau spre a-i indica provenienţa. Scopul marcajului este deci identificat cu uşurinţă a coletelor, în orice moment, pe timpul diverselor faze ale transportului de la expeditor la destinatar. Marcajul se aplică direct pe ambalajul colector şi este constituit din cifre, litere sau semne convenţionale. În operaţiunea de încărcare şi stivuire a mărfurilor se utilizează marca de port (port mark) şi marca de identificare (identification mark). Marca de port constă din înscrierea portului de destinaţie pe ambalajul fiecărui colet al unui lot de marfă. Marca de identificare se aplică atunci când mărfurile încărcate sunt formate din loturi similare de marfă, adresate mai multor primitori din acelaşi port. Marcajul mărfurilor se înscrie de către încărcător în ordinele de îmbarcare şi în conosamente. Regulile de la Haga prevăd (art. 3 reg. 3): “După ce a primit mărfurile şi le-a luat pe a sa răspundere, comandantul sau agentul cărăuşului este obligat, la cererea încărcătorului, să elibereze acestuia un conosament cuprinzând între altele: mărcile principale necesare identificării mărfurilor, aşa cum au fost date ele în scris de către încărcător înainte ca încărcarea mărfurilor să fi început, cu condiţia ca aceste mărci să fie tipărite sau aplicate clar în orice alt mod pe mărfurile neambalate sau pe lăzile sau ambalajele în care se găsesc mărfurile, astfel ca în mod normal să poată fi citite. Pe fiecare colet vor mai fi înscrise : marca de port, greutatea brută şi netă, destinatarul, numărul lotului de marfă, marca de origine, indicaţii asupra modului în care trebuie făcută manipularea coletului, dimensiunile coletului, mărci de fabricaţie, calitate. În activitatea de recepţie a mărfurilor la bord vor fi respinse coletele care au marcajul necorespunzător.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Aceste simboluri sunt conforme cu Recomandările R 780 ale Organizaţiei Internaţionale pentru Standardizare. Concomitent cu recepţionarea mărfurilor la bord şi completarea fişelor de pontaj, echipajul antrenat în activitatea de operare a navei va urmări şi amplasarea mărfurilor la bord conform planului de încărcare elaborat de comandant. Eventualele nepotriviri obiective (datorate condiţiilor reale de încărcare) dintre cargoplan şi realitate vor fi anunţate imediat secundului navei, care va acţiona în consecinţă. Pe măsura încărcării şi stivuirii mărfurilor în magaziile navei, echipajul va proceda la separarea eficientă a diverselor loturi de marfă, în scopul excluderii riscului de amestecare a acestora. Separarea corectă a loturilor de marfă se asociază operaţiunii complexe de ţinere a evidenţei stricte a amplasării mărfurilor la bord. Evidenţa şi separarea mărfurilor sunt operaţiuni de mare răspundere contribuind direct la evitarea manipulării suplimentare de mărfuri în contul navei şi la livrarea încărcăturii fără litigii la destinaţie. Amarajul mărfurilor este de asemenea o operaţiune de foarte mare răspundere la care depinde însăţi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmăreşte legarea şi asigurarea stivelor de marfă astfel încât să nu existe riscul deplasării acestora în condiţiile de mare agitată. Prin utilizarea materialelor adecvate de amaraj se va urmări luarea gradelor de libertate ale coletelor vecine şi, în final, chiar la avarierea navei. Echipajul navei va urmări ca întreaga activitate de amaraj al mărfurilor să-şi atingă scopul. Cantitatea şi tipul materialelor de amaraj vor fi dictate de natura mărfurilor încărcate de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se încarce de lungimea voiajului, de condiţiile hidrometeorologice în care urmează să se desfăşoare voiajul etc. Echipajul navei va urmări ca echipele de amaraj să folosească materiale corespunzătoare pentru fiecare lot de marfă în parte. Se va urmări ca sârmele de amaraj să fie prinse numai de ocheţi sudaţi în punte sau în bordaj. Se interzice legarea sârmelor de amaraj de tubulaturi, de fardaj etc. De asemenea , se va urmări ca tiranţii utilizaţi să aibă suficientă rezervă pentru ca sârmele să poată fi reîntinse periodic, pe măsura slăbirii lor pe timpul balansului navei. La terminarea amarajului se va urmări ca toate sârmele de amaraj să fie tensionate uniform. Echipajul navei va fi instruit în sensul cultivării unor relaţii de colaborare cu stivuitorii, cu pontatorii mărfurilor, cu muncitori care efectuează amarajul şi în general cu toate personale implicate în operarea navei. Pe timpul marşului echipajul va acţiona în sensul bunei conservări a mărfurilor încărcate la bord. Principalele direcţii de acţiune pentru conservarea mărfurilor sunt următoarele:

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

- sondarea periodică a santinelor;

- ventilaţia corespunzătoare a magaziilor;

- controlul stării amarajului.

Echipajul navei trebuie instruit de asemenea în ceea ce priveşte livrarea mărfurilor la destinaţie. Tot efortul echipajului trebuie dirijat astfel încât pregătirea navei, recepţionarea mărfurilor şi conservarea acestora pe timpul transportului , avariile la marfă, în momentul livrării , să fie minime. De asemenea , echipajul va fi instruit să acţioneze în direcţia limitării răspunderii navei privind avarierea mărfurilor . O atenţie deosebită va fi acordată evitării avarierilor datorate temperaturii şi umezelii , amestecului şi incompatibilităţii mărfurilor, pătării şi prăfuirii , ruginirii, stivuirii şi deformării coletelor etc. În final, în funcţie denatura mărfurilor transportate , se va face instructajul echipajului privind pregătirea navei pentru efectuarea unei noi călătorii.

Cargoplanul (Planul de încărcare) Pentru buna organizare a încărcării mărfurilor pe navă, astfel încât operaţiunile de încărcare să dureze cât mai puţin posibil, descărcarea mărfurilor să fie cât mai operativă cu putinţă, asigurându-se concomitent o folosire judicioasă a spaţiilor , asigurarea integrităţii mărfurilor în timpul încărcării , dar mai ales pe parcursul transportului, precum şi o asietă şi o stabilitate corespunzătoare a navei pe toată durata voiajului, este necesară întocmirea unei schiţe a aşezării

mărfurilor pe navă, cunoscută sub numele de cargoplan (planul de încărcare). Cargoplanul indică dispunerea mărfurilor pe magazii şi porturi de destinaţie, la întocmirea acestuia comandantul navei şi şeful stivuitor luând în consideraţie o multitudine de factori, dintre care cei mai importanţi sunt natura mărfurilor, greutatea şi volumul acestora, ambalajul, rotaţia porturilor ş.a. Dacă mărfurile care fac obiectul transportului urmează să fie descărcate în mai multe porturi, se recomandă ca acestea să fie dispuse în toate hambarele navei, pentru ca manipulările de descărcare să poată fi realizate într-un timp cât mai scurt. La distribuirea mărfurilor pe magazii , trebuie să se ţină seama de mai multe considerente, printre care menţionăm:

a) natura mărfurilor

După natura lor mărfurile se clasifică în două categorii principale : uscate şi lichide. În această clasificare ar trebui să se includă şi o a treia categorie, inventarul viu (livestock): animalele domestice, animalele sălbatice, păsările şi reptilele pentru grădinile zoologice. Mărfurile uscate se împart în şapte subcategorii: 1) mărfuri generale (break bulk cargoes), ambalate şi neambalate; 2) mărfuri solide în vrac (dry bulk cargoes minibulk); 3) materiale

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

lemnoase (lumber or timber cargoes); 4) mărfuri perisabile (refrigerated cargoes); 5) mărfuri periculoase (dangerous cvrgoes); 6) mărfuri neplăcute (dirty/abnoxious cargoes) şi 7) mărfuri speciale (special cargoes, specials). În categoria mărfurilor generale sunt cuprinse şi mărfurile denumite în limba engleză cu termenul genetic de neobulk. În această categorie intră: 1) produsele de fier şi oţel (lingouri, brame, plăci, table de oţel, oţeluri de construcţie, bare, sârme, tuburi, ţevi şi conducte metalice de toate dimensiunile); 2) materiale lemnoase (buşteni, scânduri de diferite dimensiuni, şipci, lemnul pentru mină, grinzile şi celuloza); 3) rolele de hârtie; 4) automobilele. Mărfurile perisabile formează trei grupe: a) mărfuri care la procesul de maturizare (consum de oxigen şi eliminare de bioxid de carbon şi căldură) continuă şi pe timpul transportului cu nava (fructe proaspete, legumele şi zarzavaturile, ouăle, făina, brânza) . Acest proces poate fi încetinit prin reducerea temperaturii care , în final, măreşte durata de depozitare la navă; b) mărfuri fără proces de maturizare (carnea, peştele de cofetărie, produsele farmaceutice; filmele pentru raze X). Mărfurile neplăcute intră în categoria acelor produse care prin natura lor pot contamina celelalte mărfuri sau mijloacele de manipulare (bunurile prăfoase, cele infestate, produsele cu miros puternic, substanţele chimice care emană gaze etc.). Mărfurile speciale formează o categorie susceptibilă de sustrageri, din care cauză cer o stivuire deosebită, o supraveghere atentă, o verificare şi un pontaj plin de răspundere. În categoria de mai sus intră îndeosebi berea în cutii şi sticle, alcoolul în sticle, articolele de confecţii şi de modă, bijuteriile de orice gen, blănurile, tranzistoarele articolele electrice portabile etc. Cea de a doua categorie formează mărfurile lichide în care intră: 1) ţiţeiul şi produsele sale rafinate; 2) bitumul; 3) uleiurile vegetale şi grăsimile; 4) vinurile. O stivuire corectă , care să asigure păstrarea în cele mai bune condiţii a mărfurilor la bordul navei, în scopul evitării deteriorării acestora, necesită în primul rând cunoaşterea perfectă a principalelor caracteristici ale mărfurilor transportate. Această cunoaştere permite o justă selecţionare a mărfurilor care se pot încărca în aceeaşi magazie, sau în magazii diferite alegerea procedeelor adecvate de separare, stivuirea corectă şi măsurile de respectat pentru buna conservare pe toată durata transportului. Pentru o edificare completă asupra mărfurilor şi mai ales pentru obţinerea informaţiilor necesare cu privire la indicii de stivuire se va consulta manualul Thomas Stowage-The Properties and Stowage of Cargoes, în care toate sorturile de marfă sunt redate în ordine alfabetică, cu expunerea detaliilor necesare: denumirea mărfii, caracteristici esenţiale (redate sub forma unor semne convenţionale ilustrative), indicele de stivuire în m3/t şi modul de ambalare.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

O serie de mărfuri alimentare , de pildă, nu trebuie transportate la un loc unele cu altele

(untul sau brânzeturile, alături de peştele afumat etc.). În general, mărfurile care emană mirosuri specifice, nu se recomandă să fie amestecate. Produsele petroliere trebuie amplasate întotdeauna

departe de sala maşinilor şi căldările navei, de locurile prea calde , de magaziile de provizii şi cabinele echipajelor şi nici un caz sub acestea. În cazul mărfurilor care se încing uşor (cerealele), se va ţine seama de condiţiile asigurării unei bune ventilări pe tot parcursul transportului. La mărfurile perisabile , condiţiile de ventilaţie, refrigerare sau congelare constituie factorul hotărâtor al amplasării acestora pe magazii, etc. Stivuirea mărfurilor pe punte se va face numai în cazuri extreme şi cu acordul expres al navlositorului, care-şi asumă riscurile unei asemenea stivuiri. Răspunderea armatorului în caz de avariere a mărfurilor nu poate fi invocată decât pentru mărfurile stivuite sub punte. În general, stivuirea mărfurilor pe punte se face în următoarele situaţii:

1.

când toate spaţiile închise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta

o

greutate mai mare decât cea a mărfurilor încărcate;

2.

când este vorba de mărfuri cu gabarite mari, care nu au loc în hambarele navei (rulouri compresoare, vagoane, excavatoare etc.);

3.

când marfa nu poate fi încărcată în hambare din cauza incompatibilităţii ei cu celelalte

mărfuri (unele mărfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mărfurile stivuite pe punte trebuie aşezate în aşa fel încât să permită lucrul concomitent la toate hambarele navei.

b)

– raportul dintre greutate şi volumul acestora

Pe

baza indicilor de stivuire ai mărfurilor care fac obiectul încărcării, se va urmări realizarea

unei proporţii judicioase a mărfurilor grele, cu volum mic şi a celor uşoare, cu volum mare, astfel încât să fie utilizat la maximum tonajul deadweight al navei., cât şi tonajul registru net , şi să fie evitate pe cât posibil spaţiile moarte (broken speces) pentru care armatorul percepe , oricum, navlu. Indicii de stivuire ai mărfurilor depind de greutatea specifică a acestora, de natura lor (unele mărfuri au nevoie de spaţii mai mari de aerisire, altele – de spaţii mai mici, iar altele pot să nu necesite deloc asemenea spaţii), de felul şi forma ambalajului etc. În general , mărfurile ambalate ocupă spaţii mai mari în medie cu 10%-12% în comparaţie cu mărfurile în vrac. De asemenea, greutatea

mărfurilor pe hambare trebuie repartizată cît mai uniform în plan longitudinal şi transversal, pentru a nu suprasolicita rezistenţa navei pe anumite porţiuni şi a asigura o stabilitate şi o asietă normal, pe toată durata voiajului.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Dacă navlositorul nu este de acord cu modul în care comandantul concepe stivuirea mărfurilor pe navă şi insistă asupra unei repartizări care ar duce la folosirea incompletă a capacităţilor de transport ale navei, atunci comandantul poate lăsa la latitudinea acestuia aşezarea

mărfurilor , cu respectarea condiţiilor de stabilitate şi siguranţă a navei, cu condiţia ca navlositorul să elibereze comandantului o scrisoare de garanţie pentru plata completă a navlului în funcţie de tonajul deadweight sau tonajul registru al navei, indiferent de cantitatea (volumul) mărfii încărcate;

c) – dimensiunile coletelor şi felul ambalajelor

Regula care trebuie respectată în acest sens este că mărfurile grele trebuie aşezate la baza hamabrelor, iar cele uşoare – deasupra, după cum mărfurile în ambalaje rezistente trebuie aşezate la

marginea magaziilor, pentru a putea rezista presiunilor laterale, iar cele în ambalaje mai fragile la mijlocul acestora. De asemenea, mărfurile care implică o manipulare mai greoaie şi care necesită un timp mai îndelungat, trebuie repartizate în magazii mai mici, în compartimente separate, pentru a nu incomoda operaţiunile la celelalte mărfuri.

d) – rotaţia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escală

Mărfurile care sunt destinate primului port de escală trebuie să se afle cât mai aproape de gurile magaziilor, în aşa fel încât descărcarea acestora să nu aducă prejudicii mărfurilor care au ca destinaţie următoarele porturi. În acest sens se recomandă colorarea cargoplanului, fiecărei culori în parte corespunzându-i un anumit port de destinaţie. De asemenea, se poate folosi marca de port (port mark) care are drept scop să individualizeze părţile de mărfuri care se vor descărca la fiecare port de destinaţie în parte. Pentru fiecare port de destinaţie, se va aplica pe ambalaje marca de port, într-o anumită culoare, de către angajaţii armatorului. Se pot evita în acest fel cazurile neplăcute de rătăcire a coletelor, de descărcare prematură sau întârziată a acestora, reclamaţiile şi penalizările din partea beneficiarilor de transporturi etc. Atunci când o anumită partidă de marfă urmează să fie predată în acelaşi port, mai multor beneficiari, se uzitează marca de identificare. Mărcile de identificare înscrise pe colete trebuie să fie identice în acest caz cu mărcile înscrise în conosament. În ceea ce priveşte operaţiunile de încărcare a mărfurilor pe navă, acestea pot fi uşurate prin utilizarea mărcii de expediţie şi a celei de transport. Marca de expediţie este, de obicei, marca cu care mărfurile sosesc în portul de încărcare şi pe baza căreia se identifică coletele pentru a fi încărcate pe navă. Se specifică, de obicei, numele expeditorului, numele destinatarului, portul de destinaţie şi eventual portul de transbordare. Marca de transport se aplică de către expeditor sub forma unui raport in care la numărător apare numărul de ordine al transportorului respectiv, iar la numitor – numărul coletelor lotului respectiv.

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Cargo – planul iniţial întocmit la sosirea navei în port pe baza listelor de încărcare se modifică pe parcursul încărcării, în funcţie de necesităţi. Trebuie avut în vedere ca aceste modificări să nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului, conservarea calităţii mărfurilor şi să nu creeze greutăţi deosebite în porturile de descărcare. Acest plan modificat devine cargo planul definitiv al navei.

Mate’ receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofiţer ) Primul document care însoţeşte marfa la încărcarea acesteia pe navă este ordinul de imbarco, care se întocmeşte în mai multe exemplare de către agentul încărcător. Pe unul dintre acestea comandantul semnează de primirea mărfii, din care cauză acest document mai este cunoscut şi sub numele de recipisa primului ofiţer ( mate’ receipt ). Printre menţiunile acestui document sunt denumirea navei, date privitoare la marfă ( denumirea mărfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor ), portul de încărcare şi portul de descărcare, expeditorul mărfii şi destinatarul acesteia, data şi locul întocmirii documentului şi semnătura primului ofiţer. Ordinul de imbarco este deci un document a cărui principală funcţie este aceea de a face dovada preluări mărfii de către navă. Uneori el poate face dovada, în favoarea încărcătorului, că mărfurile au fost predate navei spre încărcare. Ordinul de imbarco se înmânează ajutorului comandantului care răspunde de încărcarea mărfurilor pe navă, înainte de începerea încărcării. Pe această bază, reprezentantul comandantului confruntă datele conţinute în listele de încărcare şi în planul de încărcare provizoriu cu datele specificate în ordinul de imbarco, verifică starea mărfii şi a ambalajului înainte de încărcarea acestuia la bordul navei, dă indicaţii şefului stivuitor în legătură cu locul de aşezare al fiecărui partizi de marfă pe navă, face modificările necesare în planul de încărcare final. După încărcare fiecărei partizi de mărfuri, împuternicitul comandantului trebuie să treacă cantitatea (volumul) de marfă încărcată în ordinul de imbarco ce trebuie semnat de către comandant. Recipisa primului ofiţer este nu numai un document care atestă preluarea mărfii de către navă, ci şi documentul pe baza căruia încărcătorul primeşte conosamentul. În cazurile în care, la luarea în primire a mărfurilor, se observă unele defecte ale mărfii sau ambalajului, ori deseori între cantitatea de marfă predată efectiv navei şi cantitatea contractată în Ch/P etc., ajutorul comandantului trebuie să facă menţiunile necesare în ordinul de imbarco şi să-şi pună semnătura. Întrucât aceste menţiuni se trec apoi şi în conosament, ele trebuie făcute numai după ce în prealabil expeditorul mărfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotărârea de a trimite marfa cu defectele constatate, pe răspunderea lui. De regulă, pentru a nu primi un conosament pătat

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

(unclean), care poate fi refuzat la plată de către banca importatorului, expeditorul va căuta să remedieze defectele constatate sau să înlocuiască marfa defectă cu alta identică, în bună stare. Atunci când se încarcă mărfuri ambalate (de pildă, cereale în saci) şi împuternicitul comandantului, din cauza încărcării în grabă, nu poate ţine evidenţa exactă a sacilor încărcaţi, el va menţiona această rezervă în ordinul de imbarco sub forma “said to be…. Pieces” (după calculul expeditorului …. bucăţi), sau: “number unknown, not summed up” (cantitatea necunoscută, neînsemnată). Aceste rezerve vor apare în mod automat şi în conosamentul pe care expeditorul mărfii îl primeşte de la comandantul sau angajatul acestuia în schimbul ordinului de imbarco. Pentru a preîntâmpina astfel de situaţii, încărcătorii, de acord cu armatorul nominalizează întreprinderi specializate în numărarea şi măsurarea mărfurilor care se încarcă pe navă; lucrătorii acestora sunt cunoscuţi sub numele de “tally men”. Ordinul de îmbarcare se întocmeşte , în acelaşi timp, în mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesată în procesul de încărcare şi transport . Se recomandă ca exemplarul destinat diverselor persoane (încărcător, stivador, navă) să aibă o culoare diferită; în acest fel se uşurează şi destinaţia acestor documente. Ordinul de imbarco are deci rol de chitanţă de primire a mărfurilor la bordul navei în momentul semnării conosamentului şi are forţă probantă incontestabilă în justiţie în cazul unor litigii cu privire la cantitatea şi starea mărfurilor încărcate pe navă.

Stivuirea (Stowage) Indicele de stivuire (stowage factor) reprezintă volumul (în picioare cubice sau în metri cubi) pe care îl ocupă o tonă metrică de marfă. Se notează cu şi mai poate fi întâlnită sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mărfii. Unele lucrări de specialitate definesc indicele de stivuire ca fiind numărul de picioare cubice pe care îl ocupă o tonă lungă de marfă. Dată fiind diferenţa relativ mică între tona lungă şi tona metrică, precum şi faptul că nici cea mai atentă calculare a unui indice de stivuire nu poate avea ca rezultat obţinerea a unei cifre exacte, se poate considera că definiţia dată în prezenta lucrare satisface exigenţele necesare în aproximarea indicelui de stivuire şi totodată vine în sprijinul măsurilor întreprinse pentru introducerea sistemului metric în toate ţările. În cursul încărcării mărfurilor în magaziile navei şi pe covertă, se va urmări ca stivuirea să fie astfel făcută încât spaţiul să fie folosit în cel mai judicios mod. Indicele de stivuire este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei; el stă la baza întocmirii cargoplanului.

este un element foarte important de care se ţine cont la navlosirea navei; el stă la

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

În magaziile navei, datorită formei spaţiului în care se face stivuirea mărfii, în mod inerent se creează unele spaţii între colete. Aceste pierderi de spaţiu se numesc spaţii moarte (broken stowage) şi se notează cu . Volumul spaţiilor moarte variază în raport cu felul mărfii şi cu forma magaziilor navei, alături de care de o mare importanţă este priceperea docherilor în folosirea optimă a spaţiului din magazii. Unele lucrări include spaţiul mort în calculul indicelui de stivuire, pe când în altele nu se face această includere. Mărfurile în bale ocupă un spaţiu cu circa 10% mai mare decât mărfurile în vrac, fapt pentru care în documentaţia navei este redată separat, capacitatea volumetrică a magaziilor pentru mărfuri în baie şi mărfuri în vrac (v. anexa II. 1). Unităţile de măsură pentru indicele de stivuire sunt date în metri cubi pe tonă metrică şi în picioare cubice pe tonă metrică sau tonă lungă (1 m3 = 35,3 pc) La navlosirea navei se ţine cont şi de spaţiul mort care se poate înregistra la stivuirea mărfurilor în magaziile navei. La unele mărfuri, cum ar fi produsele lemnoase , navlosirea se face pe metru cub. Cheresteaua stivuită în magaziile navei dă pierderi mari de spaţiu, date fiind dimensiunile variate ale scândurilor, precum şi forma magaziilor. Spre exemplu, un metru cub de cherestea poate ocupa în magaziile navei până la 1,5 – 1,5 m3. În navlosirea navei , precum şi la întocmirea cargoplanului, la indicele de stivuire se va adăuga şi spaţiul mort pe tonă. În calcule se va folosi suma dintre cele două elemente (f), care constituie volumul specific al mărfii. Pentru a afla ce cantitate de marfă se poate încărca într-una din magaziile navei se va împărţi volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire şi spaţiul mort înregistrat de marfă. Deci volumul ocupat de mărfuri la bord este influenţat de următorii factori: greutatea specifică a mărfii; - forma magaziilor navei; - mărimea coletelor; - uniformitatea dimensiunilor coletelor; gradul de presare a mărfii (bumbac, lână etc.); - proprietăţile fizico-chimice ale mărfii care uneori necesită un spaţiu mai mare pentru ventilaţie (cafea, orez, citrice etc.); - gradul de specializare a echipelor de docheri. Uneori, indicele de stivuire al mărfii dat navei de către încărcător , include şi spaţiul mort. Mărfurile transportate pe mare pot fi împărţite , funcţie de indicele de stivuire; în mărfuri grele şi mărfuri uşoare. Ca demarcaţie între cele două categorii poate fi luat factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o navă de mărfuri generale).

între cele două categorii poate fi luat factorul de stivuire de circa 50 pc/t (la o

Capitolul II

Managementul în transporturile maritime

Volumul specific al navei reprezintă raportul dintre volumul magaziilor navei şi deadweightul net al navei. Cel de al doilea element fiind variabil, rezultă că şi volumul specific al navei este o mărime variabilă. Se vor folosi următoarele notaţii: v – volumul specific al navei; f – volumul specific al mărfii în magaziile navei (indicele de stivuire plus spaţiul mort N + ) VN volumul magaziilor navei. U – volumul lotului de marfă ce urmează a se încărca. V = VN/DWN Indicele de stivuire ideal este acela care satisface atât capacitatea de încărcare DWN cât şi capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN.

DWN cât şi capacitatea volumetrică a magaziilor navei VN. Stivuirea mărfurilor pe punte Se consideră că

Stivuirea mărfurilor pe punte Se consideră că armatorul are acordul încărcătorului de a stivui marfa pe punte dacă acesta a acceptat fără observaţii un conosament în care este menţionat “încărcat şi stivuit pe punte pe riscul cumpărătorului”

Materiale de stivuire (dunnage) În conformitate cu practica generală, materialul de stivuire este asigurat de armator (scânduri, rogojini etc.) Se poate însă prevedea în contractul de navlosire că materialul de stivuire este asigurat de navlositor.

Alte prestaţii portuare Activitatea de exploatare şi prestaţii portuare se realizează de întreprinderi specializate, care efectuează întreaga gamă de prestaţii necesară încărcării şi stivuirii mărfurilor la bordul navei sau numai un anumit gen de prestaţii (ex. întreprinderea de stivuire). Aceste întreprinderi de prestaţii efectuează practic prestaţiile necesare încărcării mărfii la bordul navei, indiferent de cine are obligaţia de a suporta costurile respective în baza regulamentelor (uzanţelor portuare) şi contractelor pe care acestea le încheie fie cu încărcătorii, fie cu armatorii. Plata prestaţiilor efectuate de întreprinderile de exploatare şi prestaţii portuare se face de cei care comandă ( încărcători sau armatori ) în baza unor tarife (publicate sau stabilite pe baza de negociere), în funcţie de volumul operaţiilor, gama prestaţiilor solicitate, calitatea serviciilor acordate, termenele de realizare (în timpul orelor de lucru sau în afara acestora etc.) şi concurenţa existentă între porturile din zona respectivă.

Capitolul III