Consideraţii generale privind transporturile maritime

Secţiunea 1. Introducere

Aspecte generale1. Transportul naval a apărut încă din antichitate şi a

cunoscut o dezvoltare mult mai rapidă în raport cu celelalte modalităţi de transport.
Dezvoltarea considerabilă a acestui tip de transport îşi găseşte explicaţia în avantajele
incontestabile pe care le oferă: capacitate de transport mare, costuri reduse în raport
cu alte tipuri de transport, eficienţă ridicată pe distanţe mari etc.
Transportul maritim s-a dezvoltat în concordanţă cu evoluţia relaţiilor
comerciale internaţionale şi, în general, cu dezvoltarea economică în plan
internaţional.
Transporturile navale2 se clasifică în: transporturi maritime şi transporturi
interioare.
Transporturile maritime (pe mări şi oceane) sunt cele ce realizează legătura
dintre baza de materii prime şi producţie şi dintre producţie şi consum, iar
transporturile interioare (pe râuri, fluvii şi canale navigabile) realizează transportul
mărfurilor de masă, necesare agenţilor economici din vecinătatea acestor căi
navigabile, participând, de asemenea, şi la realizarea transporturilor în trafic
combinat.
Navigaţia maritimă asigură circa 2/3 din totalul schimburilor de mărfuri pe
plan mondial, iar, în economia românească 80%, din comerţul exterior formează
obiect al transportului pe mări şi oceane.3

1
C. Stanciu, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, București, 2008, p. 227-274.
2
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, Dreptul transporturilor, Casa de Editură şi Presă „Şansa”, Bucureşti,
1998, p. 340-342.
3
O. Căpăţînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea Specială, p. 276.

1
 Secţiunea a 2-a. Noţiunea de transport maritim şi modalităţile de
exploatare ale navelor comerciale

§1. Transportul maritim. Noţiune

Lato sensu. Lato sensu, prin transport maritim se înţeleg atât activităţile
desfăşurate de subiectele de drept privat, cât şi de state, tot în calitatea lor de subiecte
de drept privat, pentru că raporturile pe care statele le stabilesc între ele, ca titulari de
suveranitate în orice domeniu, intră în sfera dreptului internaţional public, care excede
sferei dreptului transporturilor.
Stricto sensu. Stricto sensu, sfera transporturilor maritime se reduce la
semnificaţia comercială a acestora, adică la folosirea navelor maritime în activităţi cu
caracter privat.4

§2. Modalităţi de exploatare ale navelor comerciale

Enumerare. O navă maritimă5 poate fi exploatată de: a) proprietarul navei

pentru transportul mărfurilor proprii; b) o altă persoană decât proprietarul; c)
proprietarul pentru transportul mărfurilor unei alte persoane.
Proprietarul navei pentru transportul propriilor mărfuri. În acest caz,
proprietarul navei îşi transportă propriile mărfuri. Este o modalitate de exploatare a
navei mai puţin răspândită6 şi prezintă interes din punctul de vedere al dreptului
transportului numai în momentul în care proprietarul navei şi al încărcăturii, în acelaşi
timp, emite conosamente şi le negociază. În această situaţie, proprietarul navei are şi
calitate de armator.
O altă persoană decât proprietarul. În acest caz, nava este cedată în schimbul
unei sume unei alte persoane care va avea calitatea de armator. Nava poate fi cedată,
în funcţie de situaţie, armată sau nearmată. Ne aflăm, de fapt, în faţa unei închirieri a
navei şi chiriaşul va putea, la rândul său, să încheie contracte de exploatare a navei ca
şi proprietarul.
Proprietarul navei pentru transportul mărfurilor unei alte persoane. În acest
caz, proprietarul navei este şi armator şi transportator.

Categorii de transport. Marile companii de transport naval au organizată

exploatarea navelor comerciale pe două mari categorii de transport:
a) transport cu nave de linie;
b) transport cu nave tramp.
Navele de linie sunt acele nave care efectuează transporturi după un itinerariu
prestabilit, cu un orar fix ce este adus la cunoştinţa publicului şi care se deplasează cu
un caracter regulat şi de permanenţă.
Mărfurile care se transportă cu navele de linie sunt mărfuri generale, în partide,
de regulă, mici, care nu necesită navlosirea unei nave întregi sau transporturi de
partizi mai mari cu mărfuri uscate sau lichide.
Navele de linie nu aşteaptă rândul la dană, au prioritate şi beneficiază de taxe
portuare mai reduse.
Contractul de transport maritim cu periodicitate regulată nu beneficiază, în
dreptul nostru, de o reglementare specială, fiindu-i aplicabile normele legale
4
Gh. Piperea, op. cit. p. 157.
5
Gh. Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare, Ed. Ştiinţifică, Bucureşti, 1958, p. 33.
6
De exemplu, aprovizionarea platformelor industriale cu cele necesare desfăşurării activităţilor.

2
referitoare la conosament – documentul de bază al unor operaţiuni de acest tip 7 – şi
normele generale referitoare la contractul de transport.
Dacă operaţiunile de acest tip au un element de extraneitate, li se aplică
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, cunoscută ca
Regulile de la Hamburg, din 19788.
Spre deosebire de navele de linie, navele tramp sunt nave cu caracter neregulat,
ele nu se referă la o anumită zonă geografică sau la porturi de expediţii şi de destinaţie
cunoscute dinainte, nu au un itinerariu şi un orar precis. Navele tramp colindă mările
în căutare de marfă şi acceptă să efectueze transporturi considerate avantajoase. În
general, navele tramp efectuează curse pentru satisfacerea cerinţelor de transport ale
unui singur navlositor ce dispune de o partidă de mărfuri în cantităţi mari pentru a
ocupa spaţiul de transport oferit de o navă.
Navele tramp efectuează curse pe baza unui contract de navlosire. Atunci când
contractul prevede transportul unei încărcături complete sau punerea la dispoziţie a
unei nave în acest scop, contractul de navlosire este încorporat într-un document
numit „Charter-Party”.
De regulă, navele tramp încarcă mărfuri generale, în vrac, materii prime, etc.9
Deosebirile dintre navigaţia de linie şi cea tramp pot fi analizate şi din
perspectivă economică. Astfel, există importante deosebiri şi în ceea ce priveşte
nivelul de concentrare şi centralizare a capitalului şi gradul de monopolizare a
transportului, navigaţia de linie caracterizându-se printr-un grad mai înalt de
concentrare şi centralizare a capitalului decât navigaţia tramp.
Navigaţia de linie nu poate fi desfăşurată în orice condiţii şi de orice
companie de navigaţie, pentru că ea presupune cheltuieli mari de capital legate de o
serie de aspecte ca: asigurarea unei flote de nave moderne, monopolizarea
transporturilor pentru asigurarea curselor de linie pentru o anumită zonă geografică,
cheltuieli semnificative pentru construire de dane proprii în porturi sau închirierea
unor dane deja existente de la organele portuare din zonele geografice respective,
construirea de depozite de către companiile de navigaţie, achiziţionarea de utilaje
moderne pentru operaţiunile de încărcare-descărcare etc.
Navigaţia tramp însă presupune cheltuieli mult mai mici, ea putând fi
practicată de orice companie de navigaţie care dispune de cel puţin o navă. Astfel,
armatorii nu sunt în situaţia de a investi sume mari de capital în dezvoltarea porturilor,
nefiind legaţi de anumite porturi, nu sunt obligaţi să folosească un număr mare de
lucrători sau relaţii costisitoare cu agenţii portuari, datorită condiţiilor diferite de lucru
faţă de navigaţia tramp.10

7
Articolul 565-570 C.com. referitoare la „poliţa de încărcare”.
8
România a ratificat-o prin Decretul nr. 343/1981.
9
Gh. Filip, C. Roditis, L. Filip, op. cit., p. 342.
10
I. Budică, A. Bocean, A. Popescu, Transporturi şi asigurări de mărfuri, Ed. Universitaria, Craiova,
2005, p. 201-206.