CURS 5-6

CADRUL METODOLOGIC ŞI ORGANIZATORIC AL

TRANSPORTULUI MĂRFURILOR PE CALE MARITIMĂ

1.1 Consideraţii generale privind cadrul economic şi juridic al transportului

maritim

În condiţiile economice actuale, un element de bază în practica comerţului şi transportului maritim

internaţional de mărfuri îl reprezintă existenţa unui cadru economic şi juridic adecvat la nivel
naţional dar mai ales la nivel mondial, care să asigure desfăşurarea corespunzătoare a relaţiilor
comerciale internaţionale precum şi dezvoltarea în perspectivă a acestora.

Activităţile comerciale şi de transport maritim internaţional de mărfuri reunesc şi pun în competiţie

o serie de sisteme şi principii de natură economică, juridică, financiară precum şi de altă natură,
uneori atât de deosebite încât punerea de acord între părţi devine foarte dificilă

Pentru rezolvarea acestor probleme a devenit impetuos necesar apariţia unor reglementări la nivel
internaţional, pentru a face posibilă asigurarea unui trafic normal din punct de vedere economic,
juridic şi în condiţii de siguranţă maximă a circulaţiei navelor maritime pe mările şi oceanele
lumii.

Conform opiniei unora dintre specialiştii în domeniu, cadrul economic şi juridic este reprezentat
de sistemele şi normele naţionale şi internaţionale, inclusiv regulile şi uzanţele locale şi portuare
care reglementează încheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor şi
răspunderilor, modalităţile de plată ale diferitelor operaţiuni şi criteriile de stabilire a tarifelor,
taxelor, penalizărilor de orice natură; regimuri de restricţii în schimburile de mărfuri, acordarea
regimurilor preferenţiale şi aplicarea măsurilor protecţioniste, precum şi, criteriile şi modalităţile
de reglementare, tratare şi rezolvare a litigiilor dintre ţări .
De-a lungul timpului s-a ajuns la consolidarea unui astfel de cadru economic şi juridic
internaţional, în care convenţiile elaborate şi aplicate pot fi suplinite, întregite sau refăcute prin
intermediul altor convenţii, având în vedere evoluţia rapidă a tehnicii şi a cerinţelor comerţului şi
a transportului maritim internaţional.

În literatura de specialitate convenţiile şi reglementările privind aspectele transportului maritim,

sunt clasificate în funcţie de categoria la care se referă, astfel :

 statutul navelor: sunt incluse convenţiile care se referă la unificarea anumitor reguli
referitoare la imunităţile navelor de stat, unificarea anumitor reguli referitoare la
privilegii şi ipoteci maritime, şi a celor referitoare la sechestrul asigurător maritim;
 transportul maritim propriu-zis: sunt incluse cele mai multe convenţii care
reglementează aspectele tehnico-economice de bază ale transportului maritim;
 responsabilităţile civile şi competenţele jurisdicţionale: se referă la unificarea
anumitor norme referitoare la limitarea responsabilităţilor armatorilor, a
responsabilităţilor operatorilor de nave nucleare, a competenţelor civile şi a
competenţelor penale în materie de abordaj şi alte evenimente de navigaţie;
 imunitatea navigaţiei: sunt incluse convenţiile referitoare la unificarea anumitor reguli
privind asistenţa şi salvarea maritimă, ocrotirea vieţii umane pe mare, prevenirea
abordajelor pe mare, statutul spaţiilor maritime, protecţia mediului marin împotriva
poluării.
Ţările în care transportul maritim ocupă un rol important, documentarea din punct de vedere
legislativ este prosperă, fiind alimentată permanent cu legi, instrucţiuni, coduri maritime, în timp
ce pentru statele în curs de dezvoltare există un sprijin permanent din partea comunităţii
internaţionale prin activitatea unor organisme specializate în domeniu.

1.2 Tendinţe actuale privind navlosirea, ca modalitate principală de

exploatare a unei nave comerciale
Intensificarea operaţiunilor comerciale şi îndeosebi a comerţului maritim internaţional, a condus
de-a lungul timpului la diversificarea contractelor de transport maritim, acestea îmbrăcând diferite
forme, în funcţie de poziţia pe care o ocupă beneficiarul transportului faţă de navă.

Literatura de specialitate numeşte această activitate de angajare a navei în efectuarea unui transport
, navlosire.

1.2.1 Elemente de definire a contractului de navlosire pentru mărfurile transportate

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau orice altă persoană care în
acel moment deţine de la proprietarul navei dreptul de a încheia astfel de contracte) se obligă ca,
în schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului o navă sau o parte
din aceasta, în bună stare de navigabilitate şi să o menţină în această stare pe toată durata
contractului .

În conformitate cu art. 557 din Codul comercial român “se numeşte contract de închiriere sau de
navlu în dreptul maritim, contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva
folosinţa totală sau parţială a vasului pentru transportul mărfurilor sau al pasagerilor în schimbul
plăţii unei sume de bani, numită chirie sau navlu”.

Ţinând seama de aceste elemente de definire, se poate considera că, navlosirea reprezintă actul
juridic prin care unul dintre contractanţi, numit armator, primeşte de la contractant, numit
navlositor, o sumă de bani, denumită navlu, în schimbul unor servicii pe care trebuie să le presteze
cu nava sa .

Obiectul principal al contractului de navlosire îl reprezintă nava. Armatorul se obligă să pună la

dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate şi să depună diligenţa cuvenită
pentru ca aceasta să se afle în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului şi în toate etapele
călătoriei. Nava este pusă la dispoziţia navlositorului cu scopul de a transporta o încărcătură, de
regulă neprecizată, de la un port nenominalizat, la un port care poate sau nu să fie precizat la data
încheierii contractului .
De regulă, în cazul contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în primire, nu execută
transportul şi nu predă marfa la destinaţie. Transportul şi consecinţele implicite ţin de
responsabilitatea navlositorului.

Deosebirea dintre contractul de navlosire şi contractul de transport maritim este marcată de faptul
că, în primul tip de contract, armatorul nu ia marfa în primire, obligaţia sa fiind numai grija şi
diligenţa, în timp ce în contractul de transport maritim, cărăuşul are o anumită obligaţie şi anume
să urmărească rezultatul, să livreze la destinaţie marfa luată în primire de la încărcător .

Din punctul de vedere al exploatării comerciale, în transportul de mărfuri pe mare sunt utilizate
două tipuri de nave: navele de linie şi navele de transport.

a) prima categorie sunt navele de linie, care efectuează curse regulate, pe o anumită rută de
navigaţie stabilită dinainte, cu itinerar regulat. Navigaţia de linie se efectuează cu nave moderne,
rapide, puternice, care pot respecta cu precizie un ciclu bine stabilit, o continuitate a
sosirilor/plecărilor în expediţiile maritime. În navigaţia de linie, existenţa contractului de transport
este dovedită de booking note sau prin conosament. Ca regulă generală, conosamentul în sine nu
reprezintă contractul de transport, el constituie doar dovada (înscrisul) contractului de transport,
contract care s-a stabilit înaintea eliberării conosamentului. Dovada contractului invocat de
conosament trebuie completată cu alte dovezi şi anume, orice fel de acte anterioare emiterii
conosamentului (booking note, corespondenţă comercială, etc.) .

b)a doua categorie, navele tramp efectuează curse neregulate, sunt în căutare de marfă
pentru transport. Navele de acest tip sunt utilizate pentru transportul mărfurilor de masă, partizi
complete pentru fiecare expediţie în parte. În navigaţia de tip tramp contractul de transport este
cunoscut sub denumirea de Charter Party. În cadrul acestui contract există două variante: Voyage
Charter Party şi Time Charter Party, care reprezintă de fapt variantele de cea mai largă utilizare a
contractului de navlosire [34].

1.2.2. Variante ale contractului de navlosire utilizate în prezent

a) “Voyage Charter Party “

Contractul “Voyage Charter Party “ este un tip de contract care are ca obiect marfa şi nava şi care
se încheie pentru una sau mai multe transporturi succesive, în care armatorul sau proprietarul navei
se obligă să pună la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate, contra unei
sume de bani numite navlu.

Calculul navlului se realizează în funcţie de cantitatea sau volumul mărfii care face obiectul
transportului sau ca sumă globală pentru întregul voiaj, în funcţie de capacitatea navei [41]. În
esenţă, este un contract care obligă pe armator să transporte mărfurile între porturile specificate,
iar pe navlositor să plătească preţul acestei prestaţii, adică navlul. Nava este deci utilizată pentru
a asigura deplasarea mărfii pe o rută definită, în unul sau mai multe voiaje.

În contractul de tip “Voyage Charter Party”, nava rămâne sub controlul strict al armatorului; acesta
păstrează gestiunea nautică (navigaţie şi conducere tehnică) şi gestiunea comercială a navei şi este
răspunzător pentru toate acţiunile legate de operarea acesteia .

Armatorul suportă următoarele cheltuieli necesare pentru menţinerea navei în bună stare de
navigabilitate şi anume: de întreţinere şi asigurare a navei; salariile şi diurna echipajului; cheltuieli
şi taxe portuare; combustibili; cheltuieli pentru întreţinerea punţii şi a motoarelor navei.

Comandantul navei, ca reprezentant al armatorului, execută numai ordinele acestuia în ceea ce

priveşte nava, echipajul, datele referitoare la regimul de transport al mărfurilor, porturi de încărcare
şi descărcare.

Pentru ca desfăşurarea expediţiei maritime să se facă în condiţii optime, armatorul alege şi numeşte
în fiecare port de operare (încărcare, transbordare, descărcare) agenţi maritimi, care să efectueze
şi supervizeze activităţile comerciale.

Din punct de vedere al angajării responsabilităţii faţă de marfă, reţinem următoarele aspecte :

 navlositorului îi revine sarcina de a aduce marfa sub palanc [44], de asigurarea

dana de operare la încărcare şi descărcare;
 navlositorul trebuie să avizeze companiile de stivatori pentru manipularea şi
încărcarea/descărcarea mărfii;
 comandantul trebuie să se asigure că încărcarea mărfii se face corect şi în
siguranţă;
  comandantul are autoritatea de a reduce sau a mări cantitatea de marfă oferită de
încărcător, după caz, pentru a asigura navei o stabilitate corespunzătoare;
 în situaţia în care navlositorul nu dispune de mărfuri suficiente, comandantul
poate încheia contracte cu alte persoane, contracte care poartă denumirea de
“contracte de sub–navlosire”, eliberându-se conosamente pentru fiecare
încărcător în parte.

b) Caracteristici ale contractului “Time Charter Party”

Contractul “Time Charter Party” este un contract în care obiectivul principal îl reprezintă nava pe
care armatorul o pune la dispoziţia navlositorului, împreună cu echipajul acesteia, pe o durată
determinată, pentru a transporta mărfurile încărcate, în schimbul unei chirii, calculată pe unitatea
de timp.

Nava este pusă la dispoziţie pentru o perioadă determinată. Perioada de închiriere a navei poate
varia, în funcţie de anumiţi factori (piaţa navlurilor, cererea şi oferta de tonaj etc.) de la câteva
săptămâni, până la un an sau chiar mai mulţi ani. Practic, armatorul pierde controlul asupra
activităţii comerciale, păstrându-şi doar controlul de administrare nautică a navei pe care îl exercită
prin comandant .

În cadrul acestui tip de contract, armatorul numeşte şi asigură echipajul, pune serviciile acestuia şi
nava la dispoziţia navlositorului, acesta din urmă fixând ruta şi mărfurile care urmează a fi
transportate.

Din punct de vedere al angajării responsabilităţii faţă de marfă, reţinem următoarele aspecte [139]:

 se stabileşte de comun acord limitarea cantitativă a mărfurilor;

 în cadrul contractului sunt incluse restricţii cu privire la preluarea pentru transport a
mărfurilor care pot fi dăunătoare navei;
 navlositorul se îngrijeşte de angajarea mărfurilor la transport şi plăteşte chirie dacă
nava nu are încărcătură;
  armatorul răspunde pentru buna stivuire, amarare şi pentru securitatea mărfurilor pe
timpul transportului;
 spaţiile destinate încărcării mărfurilor vor fi puse în totalitate la dispoziţia
navlositorului;
 pe durata contractului, armatorul păstrează posesia şi controlul asupra navei, iar
comandantul şi echipajul sunt la ordinele sale. Astfel, comandantul va supraveghea
ca încărcarea, stivuirea şi descărcarea mărfurilor să se facă în mod corespunzător. De
asemenea, va semna conosamentele, verificând ca acestea să fie în conformitate cu
ordinul de imbargo sau fişa de pontaj;
 navlositorul rămâne răspunzător faţă de armator, pentru orice litigiu care ar rezulta ca
urmare a semnării conosamentelor.

Contractul “Time Charter” poate fi încheiat în următoarele variante :

 închirierea unei nave pe perioada unei singure expediţii (se precizează portul în care
nava este dată în arendă navlositorului, itinerarul orientativ, portul de escală şi portul
unde navlositorul restituie armatorului nava din arendă);
 închirierea navei pentru o perioadă de timp, pentru a efectua mai multe expediţii în
circuit (nava este închiriată pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune
geografică determinată şi pentru a efectua mai multe expediţii în circuit, fiind
returnată în acelaşi port unde a fost dată spre închiriere);
 închirierea navei pentru o perioadă calendaristică determinată (luni, ani); în acest caz
trebuie avut în vedere să nu se suprapună perioada efectuării ultimului voiaj cu
perioada de închiriere.
În concluzie, navlositorul are gestiunea comercială a navei, el dispune de fixarea rutelor de
transport, de procurarea mărfurilor destinate transportului, eventual ar putea chiar şi subînchiria
nava. Acesta numeşte agenţii maritimi din porturile de operare a navei, suportă plata cheltuielilor
de taxe portuare, de tranzitare, pentru combustibili şi materiale de întreţinere a navei. Armatorul
deţine gestiunea nautică a navei, fiind reprezentat prin comandantul navei şi echipajul acesteia.

Acest tip de contract este utilizat de către navlositorii care doresc să exploateze o navă pentru o
perioadă de timp, fără să aibă obligaţii în ceea ce priveşte navigaţia şi conducerea tehnică a
acesteia. De asemenea, armatorul suportă plata salariilor şi cheltuielilor pentru procurarea hranei
pentru echipaj.

Calculul navlului a chiriei se face în raport cu timpul cât nava se află la dispoziţia navlositorului.

Înainte de intrarea unei nave într-un contract “Time Charter” are loc o expertiză tehnică (on-hire
report ) cerută de navlositorul navei, pentru a se putea evalua starea acesteia din punct de vedere
fizic şi tehnic. De altfel şi la terminarea contractului, armatorul navei cere să aibă loc o expertiză
tehnică similară (off-hire report), pentru a se putea constata în ce condiţii fizice şi tehnice a fost
returnată nava proprietarului .

Având în vedere modificările privind drepturile şi obligaţiile părţilor, apărute de-a lungul timpului,
contractul de navlosire s-a depărtat suficient de mult de formele sale clasice, luând naştere noi
tipuri de contracte, care să răspundă mai bine noilor cerinţe de pe piaţa transporturilor maritime.
Între acestea cel mai des întâlnit este contractul “Charter by Demise“.

c)Caracteristici ale contractului “ Charter by Demise”

Contractul “ Charter by Demise” este un tip special de contract de navlosire. Prin intermediul
acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului posesia şi controlul complet al navei închiriate,
pentru o perioadă de timp determinată, în schimbul unei sume de bani, numită de asemenea, chirie.

Astfel, nava este navlosită prin închiriere pe timp limitat, fără echipaj, prin transferarea de către
armator a tuturor operaţiunilor de exploatare către navlositor .

Nava este închiriată de către navlositor, acesta deţinând gestiunea nautică şi comercială a navei.
Comandantul devine reprezentantul navlositorului şi împreună cu echipajul execută dispoziţiile
acestuia. În consecinţă, potrivit acestui tip de contract, navlositorul numeşte comandantul, asigură
echipajul, acţionează în calitate de cărăuş şi ia asupra sa controlul complet asupra navei, utilizând-
o ca şi cum aceasta ar fi o unitate a flotei proprii [40]. Chiria se stabileşte în funcţie de tonajul
deadweight al navei la linia de încărcare de vară, exprimată în tone dedweight, pentru o lună
calendaristică, şi se plăteşte de către navlositor în avans, pentru aceeaşi perioadă de timp .

1.3. Elementele definitorii ale contractului de transport maritim

În cadrul transportului maritim navele sunt angajate în baza unui contract de transport sau contract
de navlosire. Luând în considerare opiniile exprimate în literatura de specialitate, putem defini
contractul de transport maritim ca fiind contractul prin care un transportator numit cărăuş, se
obligă, contra unei remuneraţii denumită navlu, să ia în primire şi să transporte o marfă definită,
de la un port anumit, la un alt port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o navă proprie sau
navlosită de el şi s-o predea la destinaţie unei anumite persoane sau la ordinul acesteia .

Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe mare din 1978, cunoscută sub numele de
Regulile de la Hamburg, se aplică independent de naţionalitatea navei, a încărcătorului, a
cărăuşului şi a destinatarului sau a oricărei alte persoane interesate şi defineşte contractul de
transport pe mare ca fiind orice contract prin care cărăuşul se obligă contra unei plăţi să transporte
mărfurile dintr-un port în altul .

Conform convenţiei amintite, prin cărăuş se înţelege orice persoană prin care, sau în numele
căreia, sau din autorizaţia căreia s-a încheiat cu un încărcător, un contract de transport pe mare;
cărăuş efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş, efectuarea parţială
sau în întregime a unui transport de mărfuri şi se referă la orice altă persoană căreia i s-a încredinţat
o astfel de sarcină.

Aceleaşi reguli definesc şi termenul de încărcător, care reprezintă orice persoană de către care, sau
în numele căreia, sau din autorizaţia căreia s-a încheiat cu cărăuşul un contract de transport al
mărfurilor pe mare şi se referă la orice persoană de către care, sau în numele căreia, sau din
autoritatea căreia mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăuşului în legătură cu contractul de
transport pe mare. Prin destinatar se înţelege persoana îndreptăţită să preia mărfurile.
Documentul amintit reglementează o arie largă de probleme referitoare la obligaţiile părţilor
participante la contractul de transport şi se aplică tuturor contractelor de transport pe mare între
două state diferite, dacă :

 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este situat într-un stat
contractant;
 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este portul efectiv de
descărcare şi este situat într-un stat contractant;
 conosamentul sau un alt document care face dovada contractului de transport pe mare este
emis într-un stat contractant ;
 conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport face referire la
conţinutul Convenţiei amintite sau la o legislaţie naţională prin care este pusă în aplicare
şi care urmează să guverneze contractul.
Indiferent de tipul său, contractul de transport maritim prezintă următoarele trăsături :

 este un contract bilateral, deoarece chiar la încheierea lui, dă naştere la obligaţii reciproce
şi la interdependenţe în sarcina ambelor părţi contractante şi anume: cărăuşul se obligă să
transporte dintr-un loc în altul o marfă, iar expeditorul are datoria să plătească preţul
transportului, deci obligaţiei fiecărei părţi trebuie îi corespunde cauza juridică în obligaţia
celeilalte;
 contractul de transport este prin esenţa sa un contract cu titlu oneros, deoarece fiecare parte
contractantă urmăreşte să obţină un folos, un echivalent, o contraprestaţie, în schimbul
obligaţiei asumate;
 contractul de transport este un contract comutativ, deoarece părţile cunosc întinderea
obligaţiilor reciproce pe care şi le asumă chiar din momentul încheierii contractului şi pot
aprecia valoarea acestor prestaţii reciproce ca fiind echivalente.
Elementele definitorii ale contractului de transport maritim, comparativ cu un contract de
navlosire.

Un contract de transport maritim are următoarele clauze specifice :

 părţile contractante şi obiectul contractării;

  poziţia navei şi locurile de încărcare/descărcare;
 descrierea generală a navei cu care se efectuează transportul;
 condiţiile de încărcare/descărcare;
 precizarea tipului de navlu şi a dimensiunii sale;
 timpul de stalii, respectiv contrastalii;
 clauze privind determinarea calităţii mărfurilor;
 clauze privind garantarea calităţii mărfurilor;
 condiţiile şi termenele de livrare a mărfurilor;
 clauza de responsabilitate a armatorului.
Trăsătura definitorie a unui contract de transport maritim o constituie faptul că există doar două
părţi implicate, respectiv armatorul, care este şi transportator şi beneficiarul mărfii, în timp ce în
cazul contractului de navlosire există trei părţi implicate: armatorul (proprietarul navei),
navlositorul (cel căruia armatorul îi închiriază nava şi este şi cărăuşul) şi beneficiarul mărfii.

Tabelul 1.1

Elementele definitorii ale contractului de transport maritim,

comparativ cu cele ale contractului de navlosire

Nr. În contractul de transport maritim În contractul de navlosire

crt.

1 Cărăuşul are o identitate profesională bine definită, de 1. Calitatea de profesionist a

transportator. armatorului nu reprezintă o
condiţie esenţială.

2 Cărăuşul se obligă să transporte o anumită marfă, pe 2. Marfa se cunoaşte numai la

o relaţie maritimă precizată anterior. modul general; portul de
 încărcare, respectiv de
descărcare se pot nominaliza
ulterior, într-o zonă geografică
prestabilită.

3 Transportul mărfurilor constituie una dintre 3. Transportul mărfurilor

obligaţiile principale ale cărăuşului constituie una dintre
obligaţiile principale ale
cărăuşului

4 Cărăuşul îşi asumă răspunderea pentru organizarea şi 4. Aceste obligaţii, specifice

executarea transportului. Astfel, obligaţiile acestuia contractului de transport, sunt
se referă atât la navă, cât şi la marfă şi anume: neesenţiale în contractul de
navlosire.
preluarea mărfii în custodie;

efectuarea încărcării şi stivuirii;

transportul mărfii;

predarea mărfii la destinaţie.

Sursa : conform studiului efectuat în cadrul doctoratului

1.4. Conosamentul - formă contractuală particulară în transportul maritim

Aşa cum menţionează literatura de specialitate, transportul mărfurilor pe cale maritimă, inclusiv
încărcarea şi descărcarea acestora, se realizează, în general, pe baza încheierii unui contract de
navlosire, urmat de emiterea unui document de transport denumit conosament.
 1.4.1. Rolul conosamentului în transportul maritim

Conosamentul este un document de transport important având în vedere faptul că atestă încărcarea
mărfurilor la bordul navei şi înlesneşte înţelegerea dintre armator şi cărăuş.

Pentru a defini conosamentul, trebuie avute în vedere următoarele funcţii ale acestuia [:

 conosamentul este de fapt o dovadă semnată de cărăuş (sau în numele acestuia de către un
împuternicit al său) şi eliberată expeditorului, pentru a face dovada că mărfurile pe care
acesta le descrie au fost încărcate pe o anumită navă, cu o anumită destinaţie ori au fost
încredinţate armatorului în vederea transportului;
 conosamentul reprezintă dovada existenţei contractului de transport;
 conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un acord
prealabil între încărcător şi cărăuş privind realizarea prestaţiei de transport, acord care,
practic, reprezintă contractul de transport;
 conosamentul are funcţia de titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava
respectivă. Cel care este în posesia acestui document poate fi considerat proprietarul
mărfurilor descrise;
 conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul
băncilor, creditul necesar finanţării contractului de vânzare-cumpărare.
 În ceea ce priveşte forma conosamentului, acesta este un formular tipizat, care se
completează în mai multe exemplare originale, destinate pentru: armatorul navei,
încărcătorul, destinatarul mărfii şi un exemplar pentru comandantul navei.
Potrivit reglementărilor naţionale şi internaţionale, printre care şi Codul Comercial Român,
(articolele. 565 şi 566) şi Convenţia Naţiunilor Unite pentru transporturile pe mare din 1978
(art.15), conosamentul trebuie să cuprindă obligatoriu menţiuni cu privire la următoarele elemente
:

 denumirea şi adresa încărcătorului mărfurilor;

 destinatarul mărfurilor;
  denumirea şi sediul principal al cărăuşului;
 denumirea navei pe care a fost încărcată marfa;
 natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea acestora
(dacă sunt mărfuri perisabile sau periculoase) şi greutatea mărfurilor, conform indicaţiilor
stabilite cu încărcătorul;
 principalele clauze şi condiţiile de transport;
 menţionarea navlului plătit;
 locul şi data emiterii conosamentului;
 portul de descărcare unde încetează responsabilitatea cărăuşului;
 data sau perioada de livrare a mărfurilor în portul de descărcare;
 data încărcării efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul, după
încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament menţiunea încărcat la
bord, indicând denumirea navei respective;
 denumirea convenţiilor care guvernează conosamentul eliberat de cărăuş.
Declaraţiile inexacte sau incomplete făcute de către expeditorul mărfurilor cu privire la transport,
va atrage răspunderea sa şi se vor finaliza prin plata unor despăgubiri ce i se cuvin
transportatorului.

Existenţa conosamentelor în cadrul contractelor de navlosire are scopul de a proteja încărcătorul

şi beneficiarul mărfii, aceştia neputând exercita un control direct asupra mărfurilor în perioada
cuprinsă din momentul în care acestea intră în custodia cărăuşului, până în momentul descărcării.

Pe de altă parte, la cererea încărcătorului sau a cărăuşului, în conosament se înscriu date cu privire
la starea mărfurilor din punct de vedere al cantităţii şi calităţii. Această problemă trebuie tratată cu
deosebită atenţie, deoarece emiterea conosamentelor fără asemenea menţiuni, conduc la apariţia
unor dificultăţi posibile în portul de destinaţie, la predarea mărfii.

Armatorul navei răspunde pentru eventualele lipsuri sau avarii, motiv pentru care orice diferenţă
între ceea ce este menţionat în conosament şi starea reală, calitativă şi cantitativă a mărfurilor,
poate genera litigii deosebit de costisitoare.

Printre menţiunile cu privire la starea mărfii cel mai des formulate de către comandantul navei, şi
care trebuie incluse în conosament ori de câte ori situaţia o impune, figurează următoarele :
  butoaiele: curg, sunt vechi, slabe, avariate la încărcare, reparate, au cercurile mutate din
loc;
 sacii: sunt rupţi, murdari, prăfuiţi, reparaţi, învelitoare ruptă, murdară, udă;
 balele de marfă : sunt rupte, prăfuite, murdare, ude, învelitoarea ruptă, murdară;
 lăzile: sunt vechi, parţial rupte, avariate, reparate, cu urme de cuie scoase, murdare, cu
lovituri, în stare rea;
 marcajul: lipseşte sau este neclar;
 încărcătura de pe punte este luată pe riscul şi în contul expeditorului.
Dacă una dintre aceste menţiuni este introdusă într-un conosament de către comandantul navei, va
transforma documentul din conosament curat (clean Bill of Lading) în conosament pătat (foul Bill
of Lading). Acest aspect este de mare importanţă, întrucât nerespectarea condiţiilor menţionate ar
cauza daune intereselor armatorilor şi navlositorilor.

În opinia specialiştilor din domeniul transportului maritim, existenţa conosamentului nu face

numai dovada primirii mărfurilor la bordul unei nave sau dovada existenţei contractului de
transport, el poate deţine un loc mult mai important, acela de a fi reprezentat chiar de marfa ce se
transportă. Posesorul documentului respectiv este considerat ca fiind proprietarul mărfurilor
descrise. Acest titlu de proprietate poate fi negociat în timpul transportului.

Aşadar, conosamentele sunt documente transmisibile, dreptul de proprietate sau de gaj asupra lor
putând trece de la o persoană la alta, împreună cu toate consecinţele juridice aferente. Unul dintre
avantajele conosamentului este acela de a permite proprietarului mărfurilor să dispună cât mai
operativ de acestea.

1.4.2. Clasificarea conosamentelor utilizate în transportul maritim

Chiar dacă conosamentele includ aceleaşi elemente, deşi altfel prezentate şi cu un conţinut
apropiat, îndeplinind aceleaşi funcţii, ele determină însă anumite responsabilităţi, care permit o
diferenţiere a tipului de document eliberat.

Din acest motiv conosamentele se pot clasifica, conform mai multor criterii .
a) Modul de transmitere a proprietăţii:

Conosamenult nominativ este eliberat pe numele unei persoane indicate expres în cuprinsul său,
aceasta fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea marfa înscrisă în
document. Avantajul acestui tip de conosament este că, în caz de pierdere a originalului, pune
la adăpost destinatarul, întrucât marfa nu se poate elibera decât persoanei nominalizate.
Totuşi, transmiterea dreptului de proprietate asupra mărfii către o terţă persoană se poate
efectua numai după întocmirea actului de cesiune. Pe baza acestui tip de conosament se
transportă în majoritatea cazurilor, mărfurile având o valoare mare.

Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei persoane (fie destinatarul mărfii sau
încărcătorul), care apoi va gira conosamentul unei alte persoane. Acest fel de conosament
este cel mai frecvent întâlnit, pentru că se negociază uşor, printr-o simplă girare de la un
posesor la altul, bineînţeles conform normelor impuse de această operaţiune

Conosamentul la putător este emis de către armator sau comandantul navei, la cererea
navlositorului, în favoarea unei persoane nenominalizate. Acest tip de conosament prezintă
riscul de a fi pierdut sau sustras, astfel că oricine ar putea intra în posesia lui, cu drepturile
aferente. Din acest motiv, tipul acesta de conosament este întâlnit mai rar în practica
comerţului internaţional.

b) În funcţie de momentului încărcării pe navă :

Conosamentul încărcat la bord precizează că marfa a fost încărcată la bordul navei. Se eliberează
de către comandant, pe baza ordinului de imbargo, semnat în prealabil de către ofiţerul
secund, care preia şi răspunde de operaţiunile de încărcare a mărfurilor.

Ordinul de imbargo este un document care precizează anumite detalii, de exemplu portul de
destinaţie, numărul coletelor încărcate, greutatea, locul mărfurilor în magaziile navei; practic
acest document atestă până la momentul eliberării conosamentului, că marfa a fost încărcată
pe navă.

Conosamentul primit spre încărcare se eliberează atunci când marfa este predată cărăuşului,
înainte de a fi încărcată efectiv la bordul navei. Din momentul semnării acestui tip de
 conosament, cărăuşul preia marfa pe răspunderea sa, cu toate riscurile aferente. Situaţiile de
genul acesta sunt mai rar întâlnite în practica transportului maritim, din motivul evident al
riscurilor sporite pentru cărăuş.

c) În funcţie de rută şi destinaţia de transport:

Conosamentul oceanic sau maritim este utilizat în cazul transporturilor directe din portul de
încărcare, până în portul de descărcare. Acest tip de conosament are cea mai largă răspândire.

Conosamentul direct se emite pentru transporturile de marfă dintr-un port în altul, cu

transbordare într-unul sau două porturi intermediare. Pentru încărcători, acest tip de
conosament este avantajos, întrucât este implicat un singur cărăuş, respectiv cărăuşul
principal care răspunde de transport şi de predarea mărfii destinatarului final, în condiţii de
calitate şi cantitate prescrise în conosament. Ceilalţi participanţi din lanţul de transport
eliberează conosamente numai pentru porţiunile pe care au efectuat transportul.

d) În funcţie de continuitatea transportului:

Conosamentul fără transbordare se eliberează pentru transporturile directe, cu acelaşi mijloc de

transport, din portul de încărcare până în portul de destinaţie. Este avantajos şi chiar
preferat, pentru că transportul se efectuează direct, fără ca marfa să staţioneze pentru
reîncărcare într-un port intermediar, ceea ce conduce la conservarea calităţii şi cantităţii
mărfurilor .

Conosamentul cu transbordare se utilizează pentru partide mici de mărfuri, fiind neeconomică

utilizarea întregii capacităţi a unui mijloc de transport, din portul de încărcare până la
portul de descărcare, transportul efectuându-se cu transbordare într-un port intermediar în
care există un flux mai mare de transport.

e) În funcţie de persoana care le eliberează:

Conosamentul eliberat de cărăuşi în mod obişnuit cărăuşul, prin comandantul navei, eliberează
conosamentul dar nu înainte ca ofiţerul secund să semneze ordinul de imbargo, care atestă
cantitatea de marfă încărcată sau preluată în custodie pentru a fi încărcată ulterior.

Conosamentul eliberat de către agentul cărăuşului în unele porturi cărăuşii pot avea reprezentanţi
cum ar fi: case de expediţii, agenţi de încărcare care preiau marfa de la încărcător, eliberând
conosamente în numele cărăuşului. În asemenea situaţii cărăuşii poartă răspunderea ca atunci
când le-ar fi eliberat ei înseşi.

Conosamentul eliberat de către operatorii multimodali şi casele de expediţii internaţionale acoperă

întregul lanţ de transport. Ele pot fi eliberate fie în nume propriu, fie în numele altor armatori.

f) În funcţie de modul de realizare a transportului maritim:

Conosamentul convenţional se utilizează pentru navele de capacitate mare, care transportă mărfuri
de masă. În conosamentul convenţional se preiau în totalitate sau parţial clauzele convenite
anticipat prin contractul de navlosire. Navele care transportă aceste mărfuri sunt exploatate în
sistemul tramp.

Conosamentul de linie este caracteristic transportului de mărfuri generale în cantităţi mici şi cu

nave de linie. Condiţiile de eliberare a conosamentului şi clauzele acestuia se modifică mai
greu faţă de conosamentul convenţional caz în care acestea se negociază de fiecare dată. În
cazul conosamentului de linie se pot negocia anumite clauze şi pot fi incluse în conţinutul său
convenţiile care guvernează conosamentul (ca de exemplu, Convenţia Naţiunilor Unite privind
transportul pe mare al mărfurilor).

1.5. Abordări privind costul transportului maritim

Navlul reprezintă preţul pe care navlositorul îl plăteşte armatorului pentru transportul mărfurilor
de la vânzător la cumpărător, dintr-un port în altul, pe ruta cea mai directă, cu mijloacele de
transport cele mai convenabile .
Navlul se mai poate defini ca reprezentând suma cuvenită armatorului, pe care o primeşte de la
beneficiarul serviciului, în schimbul transportării mărfurilor pe mare şi predării acestora la
destinaţie în starea lor, aşa cum a fost descrisă în conosament.

În funcţie de anumiţi factori, cum ar fi natura mărfurilor transportate şi practica comercială, navlul
poate fi plătit ca o cotă convenită pe tona deadweight, tonă capacitate, tonă navlu sau o altă unitate
de măsură. Există situaţii în care navlul se plăteşte şi ca sumă globală ad valorem .

Valoarea navlului încasat trebuie, deci, să echivaleze totalitatea eforturilor armatorului care
conduc la efectuarea expediţiei maritime, iar din această sumă el trebuie să acopere cheltuielile
şi să obţină un beneficiu.

Ca elemente de calcul, care stabilesc cota navlului, se menţionează :

 amortismentul, respectiv cota de amortizare, care reprezintă 15-20% din totalul

cheltuielilor de transport;
 cheltuielile de exploatare, dintre care cea mai importantă, cu o pondere însemnată, este
costul combustibililor;
 cheltuielile cu reparaţiile şi piesele de schimb, al căror nivel este stabilit de vechimea
navei. Pentru calcularea navlului se consideră nivelul mediu al cheltuielilor de reparaţii, pe
tipuri de nave, pe o perioadă de un an, care se raportează la durata voiajului. Aceste
cheltuieli au scăzut pe măsura îmbunătăţirii tehnologiilor şi utilizarea unor materiale şi
piese de schimb durabile;
 cheltuielile de asigurare, respectiv prima de asigurare, a cărei mărime depinde de factori
ca zona geografică, sezonul cu îngheţuri etc.;
 cheltuieli legate de manipularea mărfii la bord, verificarea, paza, mutarea în terminal şi în
cheu etc.;
 alte cheltuieli de exploatare: aprovizionarea cu alimente, întreţinere, salarii, taxe portuare,
taxe de canal, taxe de pilotaj etc.
Pentru ca armatorii să poată achiziţiona o capacitate mare de transport este necesar să acţioneze în
următoarele direcţii:

 îmbunătăţirea calităţii prestaţiilor de transport, în mod deosebit pentru conservarea

calităţii mărfurilor transportate, reducerea duratei de transport, îmbunătăţirea
 frecvenţei de plecare a navelor dintr-un anumit port şi sosirea într-un termen
determinat în portul de destinaţie;
 reducerea nivelului navlului pe unitate de produs transportat, prin reducerea
preţului de cumpărare a navelor, precum şi costului de exploatare a acestora;
 preluarea responsabilităţii transportului din poartă în poartă, acţionând în strânsă
legătură cu expeditorii sau cu alţi cărăuşi.
În transportul mărfurilor pe mare se disting două categorii importante de cote de navlu : cote de
clasă şi cote de marfă .

Cotele de clasă sunt repartizate pe clase de mărfuri, criteriul de grupare fiind nivelul cotei de
navlu, din aceeaşi clasă făcând parte mărfurile al căror preţ de transport pe unitatea de masă
sau volum este aproximativ acelaşi.

Cotele de marfă reprezintă preţul transportului pentru o anumită marfă, fiind fixate de armator
ca urmare a faptului că, încărcătorii nu pot suporta cota de clasă aferentă celei din care face
parte marfa respectivă.

Printre factorii care influenţează mărimea navlului se menţionează :

 felul mărfii determină gradul de ocupare al capacităţii navei, gradul de dotare suplimentară
sau de periculozitate în timpul transportului şi manipulărilor;
 capacitatea navei influenţează costurile pe tonă deadweight, atât la construcţie cât şi în
exploatare;
 distanţa parcursă în marş: armatorul stabileşte costurile pentru navă/zi în marş şi în
staţionare. Împărţind distanţa la viteza medie optimă se determină numărul de zile de marş,
deci volumul total al costurilor de exploatare în marş;
 clasificarea navei: cu cât o navă este mai nou construită, cu atât are un grad mai mare de
clasificare şi, implicit, un nivel al navlului mai ridicat, în timp ce la navele mai vechi se
poate accepta un nivel al navlului mai scăzut, deoarece aceste nave sunt în mare parte
amortizate;
  normele de încărcare/descărcare: armatorul calculează costurile aferente duratei de
staţionare a navei sub operaţiunile de încărcare/descărcare, costuri pe care le adaugă la
costurile de exploatare în marş/tdw şi pe care le include în navlu;
 gradul de dotare a porturilor reprezintă capacitatea de operare simultană şi regimul de lucru
(existenţa a trei schimburi), cerinţe care, dacă sunt satisfăcute la parametri optimi, conduc
la reducerea nivelului navlului;
 nivelul taxelor de tranzitare prin canale şi strâmtori se plătesc de către armator şi se includ
în navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne, fie de companiile
de armatori, în funcţie de volumul şi concurenţa cu alte rute. Taxele de trecere prin canal
sau strâmtori pentru navele mari nu cresc direct proporţional cu creşterea capacităţii;
 preţul combustibilului diferă în funcţie de zonă şi influenţează direct cheltuielile de
exploatare;
 distanţa la care se găseşte nava faţă de portul de încărcare în momentul navlosirii,
cheltuielile fiind cu atât mai mari cu cât nava se află la o distanţă mai mare faţă de portul
de încărcare;
 posibilitatea încărcării cu mărfuri a navei în cursa de retur: există situaţii în care nivelul
navlului este mai scăzut atunci când nava nu se întoarce cu încărcătură;
 situaţia social-politică din zona în care se angajează transportul: atunci când există un risc
de forţă majoră (revoltă, război, grevă, etc.) cota navlului va fi mai ridicată, deoarece prima
de asigurare a navei este mai mare şi implicit timpul de staţionare este mai mare;
 navlosirea pe termen lung: în voiaje consecutive sau în voiaje în circuit, navlul este
negociat în mod corespunzător.

Dintre modalităţile de plată ale navlului se disting următoarele categorii :

a) Navlul plătit în avans: prin contract poate fi prevăzut ca plata navlului în avans să nu fie
condiţionată de livrarea mărfurilor şi trebuie efectuată chiar dacă nava se pierde şi marfa nu va fi
livrată niciodată. Această plată trebuie să fie efectuată de către navlositor armatorului, înainte de
livrarea mărfurilor la destinaţie, pentru ca acesta să acopere o parte din cheltuieli de trecere prin
canale, cheltuieli portuare etc. Este considerată ca un avans la navlu sau ca un împrumut rezultat
din clauzele contractului.

b) Navlul pro - rata: în mod obişnuit, armatorul poate să primească navlul doar dacă livrează marfa
în portul de destinaţie. Dacă prin contractul de transport se acceptă ca navlul să fie plătit pro-rata,
aceasta înseamnă că armatorul este motivat să fie remunerat cu acea parte din navlu, care este
proporţională cu distanţa parcursă din voiaj şi partea de marfă livrată. Dacă, din anumite motive,
armatorul livrează marfa într-un port intermediar faţă de cel menţionat în contractul de transport,
legea prevede că se va plăti navlul pro-rata, corespunzător părţii de voiaj îndeplinite. O altă situaţie
când armatorul poate să solicite navlu pro-rata este atunci când marfa este sechestrată ,iar
proprietarul ei cunoaşte acest lucru şi nu ia nici o măsură pentru eliberarea acestora, mărfurile fiind
vândute apoi la terţi.

c) Navlul global: o navă poate fi navlosită în schimbul unui navlu global plătit de navlositor pentru
folosirea întregii capacităţi a navei sau pentru părţi din aceasta. Pentru ca navlul global să fie
încasat este necesar ca nava să efectueze voiajul în întregime, chiar dacă marfa necesită
transbordare sau transport cu alte mijloace de transport; în final, marfa trebuie să fie livrată la
destinaţie de către armator sau agenţii acestuia. Sunt situaţii când navlositorul cere diminuarea
navlului global; dacă mărfurile au fost furate sau aruncate peste bord, datorită unor situaţii fortuite,
armatorul nu va primi navlul global în condiţiile în care nu a convenit prin contract plata la livrarea
mărfii şi inserarea clauzei de exceptare în situaţiile datorate pericolelor mării.

d) Navlul mort: apar situaţii când, după încheierea contractului, navlositorul nu se preocupă de
îndeplinirea obligaţiilor sale prevăzute prin acord, de a asigura încărcarea loturilor de mărfuri la
capacitatea maximă a navei, armatorul având posibilitatea de a acţiona pentru plata navlului aferent
spaţiului rămas liber, denumit navlu mort. Acesta reprezintă indemnizaţia la care are dreptul
armatorul, în cadrul executării contractului de transport, pentru cantitatea de marfă navlosită dar
neîncărcată din culpa navlositorului. Armatorul are dreptul de a limita pierderile şi ca urmare
posibilitatea de a găsi o altă marfă, având dreptul de a devia de la ruta de navigaţie pentru a încărca
această marfă.

e) Navlul pentru mărfuri avariate este datorat în întregime şi este supus reclamaţiilor în caz de
avarii, mai puţin în cazul în care răspunderea armatorului este exceptată potrivit reglementărilor
de drept comun. Armatorul are dreptul să primească tot navlul, atunci când:

poate să livreze mărfurile în portul de destinaţie, chiar dacă acestea sunt avariate. Plătitorul
navlului nu este obligat să calculeze deduceri din navlul datorită avarierii mărfurilor, însă
acesta poate să deschidă o acţiune juridică împotriva armatorului sau navei, dacă aceste avarii
nu s-au produs din cauza unui pericol exceptat sau din cauza unui viciu ascuns al mărfii. În
această situaţie, se pune problema de a se stabili dacă marfa livrată este identică din punct de
vedere comercial cu marfa încărcată, chiar dacă aceasta este deteriorată din punct de vedere
calitativ;
nava a fost angajată pentru un navlu global şi numai o parte din marfă este livrată în condiţii
corespunzătoare .

f) Navlul pentru mărfuri returnate: uneori, din cauze independente de voinţa armatorului sau a
comandantului (refuzul primitorului de a prelua mărfurile, imposibilitatea de a ajunge nava în
portul precizat datorită pericolelor exceptate), poate fi împiedicată livrarea mărfurilor în portul de
destinaţie. Comandantul navei are datoria să se îngrijească de conservarea mărfurilor, în interesul
şi pe contul proprietarilor, aşa cum consideră că este mai bine, poate să le descarce şi să le
depoziteze la uscat dacă este posibil, ori dacă nu, să le transporte în alt loc accesibil sau chiar
înapoi în portul de încărcare.

g) Navlul de distanţă: în anumite situaţii, atunci când nu este posibilă descărcare mărfurilor în
portul menţionat în contract, livrarea se poate efectua într-un alt port socotit cel mai apropiat port
sigur. Dacă distanţa până la acest port este mai mare decât până la portul iniţial, armatorul poate
pretinde un extra-navlu, denumit navlu de distanţă, plătibil prin contract şi care să acopere
cheltuielile necesare pentru parcurgerea distanţei până la celălalt port.
h) Navlul plătibil la livrarea mărfurilor: dacă în contractul de transport nu se stipulează altfel,
plata navlului şi livrarea mărfurilor în portul de descărcare constituie două acţiuni concomitente.
Primitorul plăteşte navlul pe măsură ce mărfurile sunt livrate şi nu poate opri plata decât la livrarea
completă a lotului în cauză; livrarea este deci, o condiţie care precede dreptul armatorului de a
încasa navlul pentru mărfurile livrate sau gata de a fi livrate. În situaţia livrărilor incomplete,
contractul de transport prevede dreptul navlositorului de a deduce din navlu o sumă specificată .