NAVA COMERCIAL, MIJLOC DE TRANSPORT MARITIM, ELEMENT AL PATRIMONIULUI UNEI COMPANII DE NAVIGAIE.NATURA JURIDIC I CARACTERELE EI DE INDIVIDUALIZARE.

PARTICULARITI CONSTRUCTIVE I DE EXPLOATARE. DEPLASAMENTUL, TONAJUL I CAPACITATEA DE NCRCARE. CLASA NAVEI. REGISTRE DE CLASIFICARE. 1. NAVELE CA MIJLOC DE TRANSPORT AL MRFURILOR Evolutia , conditiile si caracteristicile specifice transportului maritim modern au determinat si sunt un factor hotarator in conceptia si evolutia constructiei si dotarii navelor maritime ca mijloace ale transportului naval de marfuri si de calatori. Ordonanta Guvernului Romaniei nr.42 din 28 august 1997 privind Navigatia Civila , in articolul 8 da urmatoarea definitie navei comerciale: Nava este mijlocul de navigatie utilizat pentru realizarea activitatii de transport si a altor servicii pe apa.Sunt nave in sensul prezentei ordonante navele maritime , fluviale si alte nave de navigatie interioara , inclusiv ambarcatiunile mici , precum si echipamennte plutitoare cum ar fi dragi , elevatoare , macarale plutitoare si alte asemenea , cu sau fara propulsie." Caracteristicile esentiale ale transportului maritim de marfuri si de calatori impun navelor cel putin doua conditii , si anume: a.conditii tehnico-constructive,si b.conditii tehnico-ecnomice,de rentabilitate. a.Realizarea conditiilor tehnico-constructive garanteaza , in principal , siguranta navei si implicit , a marfii si a echipajului.Impreuna cu alte conditii privind componenta echipajului si pregatirea sa profesionala , asigurarea combustibilului , pieselor de schimb si echipamentelor etc. ,conditiile tehnico-constructive asigura navei asa numita buna stare de navigabilitate, obligatie personala a armatorului si conditie implicita pentru nava inainte de incepere voiajului.Acest fapt a determinat reglementarea si normarea conditiilor tehnico-constructive si de dotare a navelor prin conventii si norme internationale si nationale , stabilite in principal de organismele specializate ONU si Registrele Navale. b.Conditiile tehnico-economice de rentabilitate reprezinta ansamblul calitatilor constructive si caracteristicilor de exploatare din punctul de vedere al performantelor care trebuie sa asigure efiecienta si operativitatea fiecarei nave in parte si a societatii de transport maritim in ansamblu , conducand catre rentabilitatea activitatii. Realizarea acestor conditii la nivelul navei se asigura in mod deosebit prin urmatoarele elemente: - magaziile navei adecvate pentru marfa , amenajari si instalatii navale corespunzatoare si eficiente pentru stivuirea , protejarea si manipularea rapida a marfurilor , in raport cu tipul si destinatia navei; - coeficient deadweight cat mai mare , printr-un raport convenabil intre capacitatea de incarcare a navei si deplasamentul sau la plina incarcare; - viteza economica mare , care sa asigure navei posibilitatea efectuarii unui numar cat mai mare de calatorii intr-o perioada determinata de timp; - consumuri si cheltuieli de exploatare zilnice cat mai mici , atat in stationare cat mai ales in mars, punand accent in special pe consumul cat mai redus de combustibil. 1.1 Relatia nava-port-marfa Experienta a aratat ca exista o stransa interdependenta intre primele trei elemente de baza ale transportului maritim , respectiv navele , marfurile si porturile. Realizarea armonioasa a relatiilor nava-marfa-port de operare , in conceptia si organizarea transportului maritim este cea mai sigura garantie a obtinerii celui de al patrulea element de baza, rentabilitatea.Ramanerea in urma sau defiecientele de functionare la una dintre cele trei verigi principale nava , marfa , port afecteaza irevocabil rentabilitatea transportului maritim , afectarea fiind creata in mod deosebit din cauza lipsei de operativitate , a intarzierii navelor sub operatiuni sau in reparatii.De aceea , o nava , oricat de moderna si de perfect echipata si de dotata ar fi , nu-si poate asigura rentabilitatea calculata decat numai in cazul incarcarii si transportului unor marfuri corespunzator ambalate , pregatite la timp si manipulate sigur si rapid, intr-un port care asigura conditii de adapost si de lucru permanente , sigure si eficiente. Literatura de specialitate a subliniat in definitiile date navei caracterele specifice acesteia, printre cele mai importante si evocatoare fiind: - nava este un bun mobil , de mare valoare.Ea are un caracter de extraneitate , internationala , frecventeaza porturi straine , contracteaza datorii.Este un obiect al dreptului de propietate. - adeseori nava este comparata cu o persoana in viata.Nava are un nume, face parte dintr-o anumita categorie sociala caci se face distinctie intre vasele de croaziera fata de cele destinate transportului de marfuri , de pescuit , militare etc.Nava are un domiciliu portul de inmatriculare , are o nationalitate pavilionul pe care-l arboreaza.Nava se naste, este botezata si trece in nefiinta ca si vietuitoarele lumii , fie in urma unui accident , fie prin stingerea lenta si normala datorita scurgerii timpului. In perioada existentei sale , nava are un propietar si o nationalitate ; relatiile sale cu propietarul si cu autoritatile statului al carui pavilion il arboreaza fiind permanente si obligatorii.Totodata , nava incarca , transporta si descarca in diverse porturi marfuri care apartin unor persoane diferite , efectuiaza operatii de pilotaj , remorcaj , reparatii , aprovizionari diverse , ocazii pentru contacte si relatii mai mult sau mai putin importante , mai lungi sau mai scurte.De modul in care se deruleaza aceste relatii si contacte , de operativitatea serviciilor pe care le presupun depinde in mare masura realizarea scopului economic si comercial al transportului de marfuri , al voiajului si in ultima instanta, al investitiei facute in nava. Relatiile navei cu toate persoanele juridice sau fizice cu care intra in contact se pot clasifica in relatii de subordonare, de cooperare si de productie, avand in vedere natura economica a acestora. Din punct de vedere juridic, apar alte doua categorii de relatii, respectiv: relatii determinate si aparute sub incidenta contractului de transport si, relatii determinate si aparute sub incidenta normelor si conventiilor nationale si internationale Luind in consideratie perioada de timp a existentei acestora,relatiile si contactele navei se pot clasifica in relatii permanente, care se mentin pe toata durata vietii navei respective , si relatii accidentale , respectiv relatii si contacte pentru o durata mai mare sau mai mica de timp .Relatiile navei se incadreaza in triunghiul nava marfa port, iar persoanele concrete , fizice sau juridice care materializeaza aceste relatii sunt: armatorul si/sau propietarul navei;

navlositorul; autoritatile portuare, respectiv capitania portului, vama , politia de frontiera,autoritatile sanitare etc; agentii economici , incepind cu agentii maritimi , societatile de remorcaj si de pilotaj , operatorii portuari , de expeditii , societatile de aprovizionare , de asigurare etc. Pentru a usura si fluidiza expunerea asupra relatiilor navei si a caracterului acestora , le voi analiza plecand de la persoanele, autoritatile si agentii economici cu care nava intra in contact. 2. RELATIILE NAVEI CU ARMATORUL Cuvantul armator isi are originea in latinescul armater, care in evul mediu indica persoana care echipa nava atat cu materialele, echipamentele si personalul necesar navigatiei cat si cu armamentul de lupta trebuincios pentru apararea impotriva piratilor sau pentru atac.Armater era,in acelasi timp organizatorul expeditiei maritime , propietarul navei sau unul dintre copropietari- si de multe ori si comandantul navei.Armater era deopotriva interasat in castigarea navlului, cat si in vinzarea, la un pret cat mai bun a marfii , de multe ori avand o cota de castig si din aceasta operatiune. Odata cu aparitia mijloacelor de comunicatii rapide in speta , telegraful si radioul functiile armatorului sau separat de cele ale comandatului.In prezent, prin armator se intelege persoana sau intreprinderea care are ca obiect de activitate exclusiv exploatarea navei , adica traansportul de marfuri si pasageri pe apa in scopul castigarii navlului.Sediul armatorului este pe uscat , el organizeaza expeditia maritima, numeste comandantul navei, formeaza echipajul , doteaza nava cu materiale, echipamente si provizii , o asigura impotriva riscurilor , incheie contracte de transport cu incarcatorii / navlositorii / propietarii de marfuri , isi asuma raspunderea faptelor comandantului si / sau a prepusilor sai precum si raspunderea in legatura cu transportul de marfuri sau calatori. Calitatea de armator se confunda de cele mai multe ori cu cea de propietar, si in aceasta calitate are dreptul de a alege nationalitatea navei , respectiv paviolionul pe care il va arbora si legea pe care o va respecta, cu toate consecintele economice si juridice ce decurg din aceasta.Deasemeni, are dreptul de a alege numele navei si portul de inmatriculare , respectiv toate cele trei elemente care determina identitatea unei nave. Relatiile navei cu armatorul sunt determinate de modul de exploatare comerciala a navei,exploatare comerciala care se poate incadra in unul din urmatoarele aspecte: a.Transportul marfurilor proprii b.Armatorul propietar este caraus al marfurilor altora c.Nava este exploatata de catre o alta persoana decat armatorul a.Transportul marfurilor proprii Sunt situatii in care propietarul armartor foloseste nava pentru transportul proprilor sale marfuri.Aceasta modalitate , foarte raspandita in trecut, a devenit destul de rara in zilele noastre.Cu titlu de exmplu se mai citeaza cazul unor intreprinderi industriale ce folosesc nave proprii pentru transportul materiilor prime necesare procesului de productie sau pentru transportul produselor pe care le fabrica.In aceasta situatie propietarul navei este cel care angajeaza comandantul si echipajul, inzestreaza nava cu materiale de intretinere si exploatare , combustibil , echipamente,provizii etc.Transporturile se efectuiaza , de obicei , fara un contract de navlosire sau un conosament , relatiile navei cu armatorul propietar al navei si totodata si propietar al marfii acoperind atat sfera comerciala cat si cea tehnica nautica. In aceasta situatie , relatia nava armator este o relatie de subordonare si cooperare..Nava are obligatia sa raporteze toate problemele aparute , atat cele tehniconautice cat si cele economico- comerciale , si sa indeplineasca toate ordinele si indicatiile armatorului propietar. b.Armatorul - propietar este caraus al marfurilor altora In aceasta situatie, transportul de marfuri se poate face in conditii tramp, guvernate de clauzele contractului Voyage Charter Party, sau in conditii de linie, aflate sub incidenta juridica comerciala a clauzelor transportului pe baza de conosamente. In ambele situatii opereaza clauzele subantelese ale contractului de transport,numite si clauze implicite , si care sunt urmatoarele: buna stare de navigabilitate a navei - seaworthines, prin care armatorul garanteaza ca nava este intr-o astel de conditie tehnica si de dotare incat poate incepe si poate continua calatoria si expeditia nautica in deplina siguranta pentru ea insasi , pentru echipaj , pasageri si marfa.In aceasta directie , relatia navei cu armatorul este de informare si colaborare pentru ca nava sa performeze permanent standardele necesare mentinerii calitatii de buna stare de navigabilitate; grija in executarea voiajului reasonable despatch, prin care armatorul isi asuma obligatia ca nava sa inceapa si sa continuie voiajul cu grija cuvenita.In acest sens , nava are obligatia sa solicite combustibilul , lubrefiantii , echipamentele si materialele necesare, sa solicite numirea porturilor de escala si / sau refugiu , sa solicite numirea si angajarea agentilor in porturile respective; abaterea de la drum - deviation, prin care armatorul are obligatia de a se asigura ca nava nu se va abate dela drum in mod nejustificat; nezadarnicirea scopului economic - nonfrustation, prin care ambele parti participante, respectiv armatorul si navlositorul au indatorirea de a participa si contribui la realizarea scopului economic si comercial al calatoriei.Avand in vedere ca daca aceste obligatii nu au fost indeplinite si scopul economicocomercial nu a fost atins contractul se reziliaza sau se ajunge la un conflict de interese pagubitor pentru ambele parti , nava , prin comandantul sau ca reprezentant al armatorului are obligatia sa depuna toate eforturile pentru nezadarnicirea scopului economic al calatoriei. Pentru aceasta, nava va informa si va solicita cele necesare , respectiv dotare , echipare, reparatii etc.Relatiile dintre nava si armator sunt de subordonare si cooperare.Aflandu-se si sub incidenta clauzelor contactului de navlosire Voyage Charter si / sau ale conosamentului, in cazul navei apar si alte raspunderi care se refera la raspunderea pentru incadrarea navei in programul stabilit, pregatirea navei pentru incarcare / descarcare si punerea la dispozitia operatorilor, in cele mai bune conditii a spatiilor si echipamentelor necesare etc. In aceste cazuri de operare , toate cheltuielile referitoare la combustibil, lubrefianti, plata echipajului, treceri canale,pilotaj, remorcaj, escale sunt in contul armatorului.Nava are obligatia sa-l informeze pe armator in legatura cu problemele aparute si desemeni are obligatia sa execute toate ordinele acestuia , atat cele tehnico nautice cat si cele economico comerciale.Relatiile navei cu armatorul se incadreaza in categoria celor de informare, cooperare si subordonare executare. c.Exploatarea navei de catre o persoana alta decat propietarul

Exploatarea navei de catre o persoana alta decat propietarul navei se materializeaza sub forma contractelor de navlosire de tip Time Charter Party si Charter Party by Demise. In contractul Time Charter Party propietarul / armatorul navei pune la dispozitia navlositorului nava impreuna cu intregul echipaj pe o durata determinata, pentru a transporta marfurile acestuia sau ale persoanelor desemnate de catre acesta. Armatorul primeste de la navlositor o suma de bani numita chirie (hire), care va fi platita conform clauzelor inscrise in contract.Coomandantul navei si echipajul raman in continuare la ordinul armatorului care pastreaza posesia navei.Armatorul dispune de nava si echipaj din punct de vedere legal iar comandantul ester obligat sa execute intocmai toate ordinele armatorului in ceeace priveste nava si echipajul.Deoarece in Time Chaarter se inscriu , in mod uzual , zonele de navigatie permise navei, pentru orice abatere dela cele inscrise in contract navlositorul urmeaza sa obtina acordul armatorului. Stivuirea marfurilor,asigurarea unei bune stabilitati transversale si a unei asiete corecte, respectarea liniilor de incarcare etc. raman exclusiv in sarcina comandantului care-l va informa de fiacare data pe armator in legatura cu toate conditiile in care naviga nava.Comandantul va da armatorului toate informatiile necesare pentru ca acesta sa poata urmari modul de intrare al navei in time-chaarter, eventualele intreruperi ale expeditiei maritime si toate celelalte date necesare urmaririi si executarii contractului , iar in caazul nerespectarii acestuia , toate informatiile necesare pentru rezilierea lui. In calitatea sa de reprezentant al armatorului , comandantul va depune toate diligenteele necesare pentru incarcarea,transportul si descarcarea marfurilor in cele mai bune conditii. Conform acestui contract, comandantul si echipajul sunt angajatii armatorului.In aceasta calitate, relatiile navei cu armatorul se incadreaza in categoria celor de informare , cooperare si subordonare executare a tutor ordinelor si dispozitiilor armatorului , chiar daca acestea ating interesele comerciale ale navlositorului. In cazul contractului de navlosire privind nava nuda (Charter Party by Demise sau Bare/Boat Charter ), nava este trecuta pentru o perioada determinata de timp in posesia navlositorului.In aceasta perioada nava , care a fost predata nearmata , fara comandant si echipaj , fara combustibil , provizii si materiale , va fi in posesia completa si sub controlul complet al navlositorului care devine disponent owner (armator-navlositor). Natura juridica a contractului de acest gen implica cedarea catre navlositor a dreptului de a dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei , de numirea comandantului si angajarea echipajului , acestia , respectiv comandantul , ofiterii si echipajul subordonandu-se , in toate privintele navlositorului. In ceeace priveste relatia navei cu propietarul , aceasta se mentine la nivelul de informare ; pe toata perrioada cand nava se afla in acest tip de contract propietarul pierzand practic controlul gestiunii nautice si comerciale asupra vasului. 3. RELATIILE NAVEI CU NAVLOSITORUL Prin navlositor se intelege persoana fizica sau juridica care inchiriaza o nava in totalitate sau numai o parte din capacitatea ei de incarcare in baza unui contraact de navlosire , in scopul transportului de marfuri saau pasageri , in schimbul unei sume de bani numita navlu. Potrivit Regulilor dela Haga si a Regulilor dela Hamburg , persoana care incarca marfuri pentru a fi transportate pe baza de conosamente , fara sa existe un contract de navlosire , se numeste incarcator dar, in raporturile comerciale si juridice acesta se identifica cu navlositorul , avand toate drepturile si obligatiile acestuia . Relatiile navei cu navlositorul decurg deasemeni si din modul de angajare a navei . 3.1 Angajarea navei in Voyage Charter si in conditii Liner terms Avand in vedere ca in aceste tipuri de angajare , respectiv Voyage Charter si Liner Terms comandantul , ofiterii si echipajul sunt angajatii armatorului si sunt platiti de catre aceesta , relatia navei cu navlositorul se refera indeosebi la respectarea clauzelor implicit cuprinse in contract , respectiv nezadarnicirea scopului economic al calatoriei si interzicerea incarcarii marfurilor periculoase fara aprobarea armatorului . Navlositorul va informa nava prin intermediul armatorului , al prepusilor sai sau chiar direct in legatura cu toate detaliile care privesc marfa . Nava va solicita , la nevoie , informatiile necesare in legatura cu transportul care urmeaza sa fie efectuat , iar in cazul suportarii cheltuielilor de incarcare,stivuire , rujare , descarcare etc de catre navlositor , va onora aceste cheltuieli .Relatiile nava navlositor se incadreaza in domeniul informarii si cooperarii . 3.2 Angajarea navei in Time Charter Party In acest tip de contract , din punct de vedere comercial, comandantul navei primeste ordine dela navlositor (disponent owner) , dar numai in limita celor inscrise in contract .Inainte de inceperea derularii contractului comandantul va informa pe navlositor despre situatia navei si va respecta prevederile referitoare la avizarea si incadrarea navei in pozitia si termenele stabilite de comun acord intre navlositor si armator referitoare le intrarea navei in contract .Comandantul va depune toate diligentele rezonabile si necesare pentru incarcarea , transportul si descarcarea marfurilor in cele mai bune conditii . Deasemeni , va apara interesele navlositorului prin intocmirea , cand este cazul , a scrisorilor si notelor de protest , protestelor de mare si a altor documente necesare . Navlositorul are obligatia sa procure pe cheltuiala sa combustibilul si lubrefiantii necesari navei , precum si plata taxelor de tranzitare a stramtorilor si canalelor navigabile , taxele de pilotaj , taxele portuare , sa asigure si sa plateasca operatiile de incarcare descarcare , dar si obligatia de a despagubi pe armator pentru pierderile sau pagubele aduse navei prin incarcare , descarcare saau exploatare neglijenta . Se observa ca in acest tip de contract gestiunnea comerciala a navei trece complet in sarcina navlositorului . Comandantul navei ramane totusi angajatul armatorului si , in aceasta calitate reprezentantul si aparatorul intereselor acestuia . Nava , in relatia sa cu navlositorul se va afla , de aceasta data , in pozitiile de informare , cooperare si subordanare . 3.3 Operarea navei de catre navlositor in Charter Party by Demise (Bare / Boat Charter) Deosebirea fundamentala a acestui tip de contract fata de contracrul Time Charter consta in faptul ca propietarul abandoneaza complet gestiunea nautica si comerciala a navei in mainile navlositorului . Din acest motiv , contractul referindu se la nava nuda , este numit si cunoscut si sub denumirea de Bare Boat Charter. Nava va fi folosita in traficul comercial pentru transportul de marfuri corespunzatoare si legale , in interiorul limitelor de navigatie prevazute in contract .Navlositorul se obliga sa nu foloseasca nava pentru transportul de marfuri ilicite sau interzise care ar putea sa o faca susceptibila la arestare , distrugere , retinere sau confiscare .

Pe timpul derularii contractului , nava va fi in posesia completa si sub controlul total si complet al navlositorului , acesta devenind disponent owner.Navlositorul are obligatia sa mentina nava , motoarele si echipamentele sale etc. in stare de operare eficienta si in conformitate cu o buna practica marinareasca si comerciala de intretinere in vederea mentinerii clasei navei si a bunei stari de navigabilitate . Navlositorul disponent owner are obligatia sa obtina asigurarea navei corp si masina , si /sau raspunderea fata de terti in privinta daunelor din poluarea cu produse petroliere sau cu alte produse , asa cum este ceruta de catre administratie sau guvern .Navlositorul se va achita de aceste obligatii pe propria cheltuiala si il va despagubi pe armator daca nu si-a indeplinit aceste cerinte contractuaale , ca si pentru alte consecinte care decurg din neandeplinirea lor . Navlositorul va procura si va asigura pe cheltuiala proprie angajarea echipajului , combustibilul , lubrefiantii , documentele de navigatie si reparatiile oridecateori este necesar .Comandantul , ofiterii si echipajul se subordoneaza in toate privintele navlositorului . La intelegerea partilor, navlositorul poate avea dreptul de a schimba temporar numele navei , nationalitatea si portul de inmatriculare , poate avea dreptul sa revopseasca nava in culorile sale si sa treaca propria sigla pe cosul ei , toate acestea facanduse pe cheltuiala sa .Operatiunea de revenire la identitatea initiala a navei va fi facuta deasemeni pe cheltuiala navlositorrului la relivrarea navei. Navlositorul poate dota nava cu echipamente suplimentare pe riscul si cheltuiala sa ,iar acestea pot fi scoase dela nava in momentul relivrarii navei armatorului . Orice echipament , inclusiv echipamentele de radiocomunicatii inchiariate in momentul intrarii navei in contract trebuie pastrate si intretinute de catre navlositor . Navlositorul va dota nava , pe toata perioada executarii contractului , cu orice echipamente noi cerute de catre regulamentele , legile si normele in vigoare . Deasemeni , navlositorul are obligatia sa andocheze , sa curete si sa intretina opera vie a navei in conformitate cu regulile registrelor navale . Pe perioada contractului , nava va fi asigurata pe cheltuiala navlositorului contra riscurilor maritime , de razboi etc.; va fi deasemeni incheiata si o asigurare de raspundere civila (P & I) .Navlositorul va remedia toate avariile provenite dintr-un risc asigurat si va intocmi documentatia necesara pentru a primi despagubirile ce i se cuvin conform politei de asigurare .Navlositorul va despagubi pe armator si nu va implica responsabilitatea acestuia in nici un caz de retinere sau arestare a navei . Daca nava va fi arestata din cauza unei reclamatii rezultate din exploatarea navei de catre navlositor, atunci acesta pe propria sa cheltuiala va depune toate diligentele si garantiile necesare pentru eliberarea navei intr-o perioada cat mai scurta de timp . Apare cu claritate concluzia ca in acest tip de contract relatia nava navlositor este aproape similara cu cea de nava propietar , acestea incadrandu se in categoriile de informare , cooperare si subordonare . 4. RELATIILE NAVEI CU AUTORITATILE PORTUARE SI AGENTII ECONOMICI Prin port se intelege in general un loc adapostit in care navelel pot stationa in siguranta.Cu timpul , portul marutim , cu toate ca reprezinta din punct de vedere geografic o zona cu extindere relativ redusa , constituie din punct de vedere operativ un important nod comercial in care numeroase linii de transport maritim se intalnesc cu caile de comnicatii continentale rutiere , feroviare , fluviale si uneori aeriene si in care are loc transbordarea si distributia unor cantitati mari , uriase chiar , de marfuri, sortarea , transportul intern si depozitarea tranzitorie sau inmagazinarea economica de durata , precum si toate activitatile economice de expediere a acestora catre destinatari, in ambele sensuri . Sarcinile principale ale unui port maritim deriva din cele trei functii principale , respectiv , functia de transbordare , functia de depozitare ssi , uneori , functia industriala .Aceste sarcini sunt : - primirea organizata si in siguranta a navelor in acvatoriul portului si la danele de operare ; - operarea organizata a navelor prin incarcarea descarcarea in siguranta a navelor si in termenii contractuali in ambele sensuri , respectiv de la nava la uscat si de la uscat la nava ; - primirea , depozitarea in siguranta si pregatirea pentru incarcare a marfurilor sosite din interior in vederea incarcarii lor pe nava si al expedierii ; - depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nava si expedierea lor catre beneficiarii din interior ; - executarea adecvata a diferitelor prestatii adecvate , cerute de catre nave sau de catre orice alti beneficiari si care se afla in stransa relatie cu sarcinili specifice ale portului (operatii suplimentare si / sau reparatii la nave, manevre de port, interventii in caz de incendii , salvari , avarii la nava saau incarcatura etc .). Ansamblul acestor sarcini principale care au la baza operarea si asigurarea serviciilor catre nave necesita un aparat organizatoric si productiv economic complex , care poate fi impartit in doua categorii : - ansamblul autoritatilor portuare , si - ansamblul agentilor economici. 4.1 Relatiile navei cu autoritatile portuare Prin autoritati portuare se intelege ansamblul organelor oficiale ale unui port care cuprinde administratia portului , capitania portului , vama , organul de paza al frontierei de stat , politia portului , serviciul sanitar si fitosanitar , in speta toate organele care concureaza la buna administrare a portului , la crearea unor conditii optime pentru incarcarea , descarcarea , stationarea si executarea altor operatii la nave, precum si pentru crearea celor mai optime conditii pentru asigurarea oricaror servicii catre nave . 4.1.1 Relatiile navei cu administratia portului Administratia portului reprezinta un organ format din anumite sevicii incadrate cu personal specializat , insarcinat cu administrarea portului si dirijarea activitatii comeciale portuare avand in principiu urmatorul obiect de activitate : intretinerea , repararea si exploatarea bunurilor propietate publica a statului precum si a bunurilor propietate a companiei , care fac parte din patrimoniul portuar ; executarea de servicii , operatiuni sau lucrari in scopul indeplinirii unor angajamente luate de stat si / sau administratie prin acorduri sau conventii internationale privind porturile maritime ; asigurarea tuturor serviciilor publice portuare care ii revin in calitate de administratie portuara , direct sau prin concesionare ; punerea la dispozitia utilizatorilor , in mod nediscriminatoriu , a infrastructurilor portuare,precum si a celorlalte bunuri propietate a companiei sau ale statului ; aprobarea desfasurarii de activitati in porturi , altele decat cele supuse autorizarii sau licentionarii de catre autoritati superioare , eliberand permisele de lucru ; asigurarea serviciilor prevazute in statut pentru nave si agentii economici . In cadrul serviciilor publice portuare administratia portului asigura,direct sau prin concesionare , urmatoarele servicii :

-pilotajul navelor la intrarea sau la iesirea in / sau din porturi si la manevrele din interiorul portului ; remorcajul si / sau asistenta remorcherelor la manevra naveelor ; legarea si / dezlegarea naveelor ; preluarea reziduurilor , a apelor uzate si a resturilor menaajere de la nave ; salubrizarea si depoluarea teritoriilor si acvatoriilor portuare ; preluarea gunoiului dela agentii economici care desfasoara activitati in porturi ; semnalizarea si balizarea acvatoriilor portuare si a senalelor , semnalizarea , mentinerea functionalitatii si iluminarea drumurilor de circulatie ; mentinerea functionalitatii tuturor constructiilor portuare si de aparare a porturilor; prevenirea si stingerea incendiilor terestre , la nave si la instalatiile portuare aflate in porturi ; mentinerea adancimilor la dane si caile de acces in port , dezesuarea navelor si recuperarea bunurilor din rade si acvatorii; Deasemeni , din obligatiile administratiei portului mai fac parte ; asigurarea serviciilor de furnizare a apei , energiei electrice si termice , la cerere ; asigurarea serviciilor pentru nave de agrement si turism nautic si a seviciilor specifice pentru pasageari si turisti ; elaborarea tarifelor pentru toate facilitatile si serviciile cuprinse in obiectul de activitatee; prestarea de serviicii cu masini , utilaje si instalatii proprii ; punerea la dispozitia operatorilor portuari , pe baza de contracte , a constructiilor hidrotehnice pentru acostarea navelor ; intocmirea normelor tehnice pentru exploatarea infrastructurii si a suprastructurii portuare; coordonarea traficului portar in perioade aglomerate sau ca urmare a unor comenzi guvernamentale si , in aceste situatii , stabilirea cu operatorii portuari a programelor de incarcare / descarcare a marfurilor in si din nave , precum si prioritatile la intrarea navelor in danele de operare. Pentru asigurarea intr-un mod judicios a acestor servicii , precum si pentru planificarea lor in viitor , administratia portului centralizeaza datele de trafic privitoare la nave si marfuri , date care sunt comunicate de catre toti agentii economici . In calitate de administratie portuara pot fi abilitate urmatoarele institutii : a) In porturile publice : institutii publice , regii autonome si autoritati ale administratiei publice locale care au in administrare infrastructura portuara care apartine domeniului public ; companii sau societati nationale carora li se concesioneaza infrastructura portuara apartinand domeniului public , desemnate in acest sens prin hotarari ale administratiei ; societati comerciale carora li se concesioneaza infrastructura portuara apartinand domeniului public , abilitate prin contractul de concesiune sa indeplineasca rolul de administratie portuara ; b) in porturile private , persoana juridica desemnata de catre propieterul infrastructurii portuare , care indeplineste conditiile minime necesare pentru functionarea portului . Administratiile portuare astfel desemnate au obligatia sa intocmeasca regulamentele de exploatare portuara care sa contina reglementari privind utilizarea infrastructurilor si facilitatilor portuare , regulamente a caror respectare este obligatorie pentru toti agentii economici care desfasoara activitati in port si pentru toti utilizatorii serviciilor portuare . In Romania , administrarea porturilor si a serviciilor din porturi este reglementata prin Ordonanta Guvernului Romaniei nr.22 din 29 ianuarie 1999 , privind administrarea porturilor si a serviciilor din porturi , si prin Hotararea Guvernului Romaniei nr.517 din 1998 privind infiintarea Companiei Nationaale Administratia Porturilor Maritime Constenta S.A.. In activitatea navei maritme comerciale , relatiile sale cu administratia porturilor se incadreaza in categoria celor de informare si cooperare . 4.1.2 Relatiile navei cu Capitania Portului Capitania Portului constituie autoritatea maritima in port . Capitania Portului este un organ tehnic specializat , desemnat sa asigure in principal , inspectia si supravegherea desfasurarii in siguranta a navigatiei in zona de responsabilitate , coordonarea activitatilor de cautare si salvare , controlul respectarii reglementarilor interne , a acordurilor si conventiilor internationale in domeniul transporturilor maritime , inmatricularea navelor , atestarea , brevetarea si inmatricularea si ambarcarea personalului navigant , precum si cercetarea evenimentelor si accidentelor de navigatie.In particular , are urmatoarele atributii : supravegherea, dirijarea si controlul navigatiei navelor in zona de responsabilitate; elaborarea si supunerea spre aprobare autoritatilor competente a normelor privind navigatia in apele nationale navigabile si urmarirea punerii lor in aplicare ; cercetarea evenimentelor si accidenteor de navigatie in care sunt implicate navele , indiferent de pavilionul acestora ; luarea masurilor ce se impun in situatii de pericol , elaborarea normelor pentru prevenirea lor si formularea propunerilor pentru completarea reglementarilor existente ; inscrierea si inmatricularea navelor sub pavilion national , transcrierea constituirii transmiterii si stingerii drepturilor reale asupra acestora si eliberarea actului de nationalitate ; inmatricularea peersonalului navigant , eliberarea carnetului de marinar si efectuarea operatiunilor de ambarcare si debarcare ; propunerea zonelor din apele navigabile natioanale in care pilotajul sa fie obligatoriu ; aprobarea planurilor de semnalizare si a lucrarior care se executa in apele nationale ; constatarea si sanctionarea faptelor care , potrivit legii , constituie contraventie la normele de siguranta a navigatiei civile , precum si cele privitoare la poluarea apelor nationale navigabile ; controlarea si suupravegherea activitatilor de agrement nautic , pescuit industrial si sportiv ; controlul navelor , indiferent de pavilion , cu privire la respectarea conditiilor tehnice de navigabilitate ; urmarirea respectarii de catre nave al regimului juridic al apelor interioare , al marii teritoriale , al zonei contigui si al zonei economice exclusive ; incuviintarea expertizelor navale cu exceptia celor dispuse de catre organele judecatoresti sau de catre organele de cercetare penala si , efectuarea , la cerere sau din oficiu , a constatarilor privind nava , incarcatura sau echipajul; intocmirea formalitatilor de sosire si de plecare pentru navele civile ; supravegherea si controlul activitatilor de pilotaj , de remorcaj si de legare a navelor din porturi ;

supravegherea si controlul , din punct de vedere al sigurantei navigatiei , a operatiunilor de incarcare / descarcare , stivuire si amarare a marfurilor , imbarcarea si debarcarea pasagerilor , de buncheraj , de balastare si debalastare ; emiterea avizelor catre navigatori , atunci cand aceasta se impune ; elaborarea propunerilor privind instituirea paselor obligatorii de intrare / iesire a navelor din porturi , a dispozitivelor de separare atraficului , a modului de semnalizare a zonelor de acces in porturi si a plajelor ; dispunerea inchiderii portului , atunci cand conditiile de siguranta a navigatiei o impun ; elaborarea regulilor specifice privind siguranta navigatiei pentru anumite porturi sau cai navigabile si supunerea lor spre aprobare autoritatilor competente . Relatiile navei cu capitania portului sunt deosebite , fiind de cooperare si subordonare ,in anumite privinte . avand in vedere multiplele atributiuni ale acestei autoritati , precum si faptul ca , de cele mai multe ori , primul contact al navei este cu aceasta autoritate , si ca cele mai multe din problemele navei se rezolva in cooperare cu aceasta autoritate , relatia navei fata de Capitania Portului presupune si un act de curtoazie fata de autoritatile portuare. 4.1.3 Relatiile navei cu autoritatea vamala

Autoritatea vamala portuara functioneaza , de regula , pe langa Ministerul Finantelor sau Ministerul Comertului ,in a caror atributii intra controlul marfurilor care trec frontiera de stat, perceperea taxelor vamale , precum si prevenirea infractiunilor vamale .Autoritatea vamala intocmeste formele pentru intrarea sau iesirea marfurilor din tara , retine marfurile care nu sunt autorizate la export sau import si tine evidenta exportului , a importului sau tranzitului de marfuri . Navele, din momentul acostarii si pana la plecare , sunt supuse supravegherii si controlului vamal . Deasemeni , sunt supuse supravegherii si controlului vamal toate operatiile de incarcare , descarcare saau transbordare a marfurilor , precum si bunurile personalului navigant si ale pasagerilor la urcarea sau coborarea de pe nave . Persoanele de la bord nu pot lua contact cu uscatul decat dupa controlul vamal efectuat la sosirea navei in port , exceptie facandu-se in cazurile care au legatura cu siguranta navei , a echipajului , pasagerilor saau a marfii . Operatiile de incarcare , descarcare sau transbordare a marfurilor se fac numai dupa obtinerea permisului vamal pentru aceste operatiuni. Bunurile care potrivit dispozitiilor legale , nu pot fi importate , se pun sub sigiliu vamal pe toata perioada stationarii navei in port , lasandu-se , pe raspunderea comandantului , numai cantitatile din aceste bunuri nacesare pentru consumul curent al personalului navigant si al pasagerilor de pe nava. Controlul vamal al navei se va face in prezenta comandantului sau al secundului navei , care semneaza actele incheiate .La sosirea navei intr-un port , comandantul navei are obligatia sa prezinte autoritatilor vamale manifestul marfurilor si declaratia de provizii la bord, iar la plecare manifestul marfurilor incarcate .Operatiile vamale privind marfurile si nava se fac , de regula , prin intermediul agentilor navei . Relatiile navei cu autoritatile vamale se incadreaza in categoria celor de cooperare . 4.1.4 Relatiile navei cu autoritatile serviciului sanitar si sanitar veterinar al portului

Serviciul sanitar si sanitar veterinar sau fito-sanitar reprezinta institutiile sanitare cu atributia de a preveni patrunderea bolilor contagioase umane , animale si vegetale , precum si a daunatorilor de orice fel in porturile proprii prin navele care sosesc si opereaza in porturile nationale . Aceste autoritati sunt primele care se urca si iau contact cu nava care a solicitat intrarea in port . Aceste autoritati verifica starea sanatatii echipajului si a pasagarilor , si , deasemenea , starea sanitara a marfurilor incarcate si transportate . Autoritatile sanitare si sanitar-veterinare pot interzice intrarea navei in port si a comunicarii cu uscatul , daca starea sanatatii persoanelor de la bord prezinta probleme sau daca marfa este infestata sau suspecta de infestare si prin aceasta pune in pericol echilibrul sanitar al zonei respective . Numai dupa convingerea ca nava , echipajul , pasagerii si marfa nu prezinta pericol din punct de vedere al starii sanitare , organele serviciului sanitar dau libera practica .Libera practica sanitara este obligatorie pentru intrarea in vama ; ea precede inceperea oricaror operatiuni comerciale intr-un port .In afara controlului sanitar obisnuit ce se face navelor sosite din porturi si / sau zone straine , serviciul de sanatate publica are in atributiile sale calitatea de a elibera navelor certificatele de deratizare , de scutire de deratizare si desinsectizare , precum si certificate de conformitate cu regulile sanitare.In unele state atributiile serviciilor sanitare sunt extinse si la verificarea conditiilor de depozitare si preparare a alimentelor , precum si la modul de pastrare si distribuire a apei potabile si sanitare . Pentru urgentarea operarii navei in porturi , avand in vedere si controlul international asupra bolilor infectioase, ca si reducerea puternica a riscului transmiterii acestor boli prin metode moderne si eficace de eradicare si protectie , a devenit uzual ca libera practica sa fie ceruta si acordata prin radio . In acest scop , nava , cu 24 ore inainte de sosire si intrarea in port , va solicita libera practica aratand numele si nationalitatea navei , portul de plecare , datele si porturile de escala in ultima luna , incarcatura transportata , numarul membrilor de echipaj si al pasagerilor daca exista , aratand starea sanatatii lor . Relatiile navei cu autoritatile portuare sunt cele de informare si cooperare . 4.1.5 Relatiile navei cu politia portuara Politia portuara este autoritatea care instrumenteaza si solutioneaza in special infractiunile de drept comun care nu sunt date in mod obligatoriu spre cercetare altor organe , cum ar fi Capitania Portului sau Politia de frontiera . Deasemeni , politiei portului ii revine sarcina de a cerceta si solutiona , in cazul in care primeste anumite sesizari de la vama , infractiunile in regimul vamal . Instrumenteaza si acele cauze care imbraca un caracter penal . Relatia navei cu politia portuara este de cooperare . 4.1.6 Relatiile navei cu politia de frontiera si serviciul de trecere a frontierei

Rolul politiei de frontiera este paza , supravegherea si controlul trecerii frontierei de stat , ceeace presupune supravegherea si controlul aplicarii legislatiei interne si internationale referitoare la accesul , circulatia si activitatile in zona de frontiera . Prin unitati specfice (in Romania Garda de coasta) , se asigura si aplicarea legii privind regimul juridic al frontierei stat si in ceeace priveste accessul , circulatia si activitatea in marea teritoriala si in zona economica exclusiva . Politia de frontiera si Garda de coasta supravegheaza activitatea navelor care au dreptul de trecere inofensiva si sunt retinute navele care comit infractiuni ,respectiv trecerea frauduloasa a frontierei de stat , pescuitul in afara normelor legale , sau alte activitati ilicite cum ar fi poluarea etc . La bordul unei nave , organele Politiei de frontiera urca , de obicei , odata cu organele Capitaniei Portului si organele vamale , pentru controlul concordantei dintre lista de echipaj si rolul de echipaj al navei , documentele personale si existenta la bord a celor inscrisi in actele navei . Controleaza nava la sosire si la plecare si in scopul identificarii sau al gasirii calatorilor clandestini .Pe navele de pasageri se verifica actele si existenta reala a pasagerilor inscrisi in lista de pasageri . Politia de frontiera poate interzice parasirea navei de catre pasagerii indezirabili . Responsabil pentru aplicarea acestei hotariri este comandantul navei . Intre nava si Politia de frontiera trebuie sa existe relatii de informare si cooperare .

4.2

Relatiile navei cu agentii economici

Agent economic este persoana fizica sau juridica a carei activitate consta in efectuarea obisnuita si repetata de acte economice in domeniul productiei si comercializarii marfurilor , a executarii lucrarilor si prestarii serviciilor catre terte persoane .In aceasta acceptiune , sunt considerati agenti economici intreprinzatorii persoane fizice , societatile comerciale cu capital social privat , de stat sau mixte , intreprinderile cu capital roman sau strain . In activitatea sa , nava va intra in relatii cu doua categorii de agenti economici,respectiv : a. Agenti maritimi specializati pe domenii de activitate , si b. Operatori portuari 4.2.1 Relatiile navei cu agentii maritimi Termenul agent maritim acopera o sfera larga de aplicatie in comertul maritim . In general , se intelege fie o persoana cu rol de intermediar in incheierea anumitor tipuri de contracte (de navlosire , de asigurare , de expeditie ) , fie un reprezentant al intereselor comerciale ale unei parti implicate in transportul si / sau comertul maritim . Principalii agenti maritimi specializati sunt urmatorii ; agentul navei ; agentul navlositorului ; agentul de navlosire ; agentul de incarcare ; agentulde asigurare . 4.2.1.1 Agentul navei Agentul navei este persoana juridica al carui obiect de activitate este reprezentarea intereselor navelor comerciale , indiferent de pavilion , intr-un anumit port sau in toate porturile tarii de resedinta ale agentului . Agentul navei lucreaza pe numele sau , dar in contul armatorului pe care il reprezinta . Atributiile agentului maritim consta in al asista pe comandantul navei in diversele sale relatii cu autoritatile portuare , cu incarcatorii si / sau primitorii marfurilor , cu furnizorii si santierele de reparatii etc. Agentul maritim se ocupa de operatiunile legate de indeplinirea tuturor formalitatilor administrative , de plata taxelor portuare si a cheltuielilor navei in port .In acest sens completeaza diversele formulare cerute de specificul operatiunilor ca si de natura faptelor juridice ale navei , ingrjindu-se de depunerea acestora , in numele navei , dupa caz , la vama , capitania portului , pilotaj , politia de frontiera , operatori portuari etc . Obtine libera practica a navei , depune in numele comandatului raportul sau protestul de mare la autoritatea competenta , depune in vama declaratia de provizii si manifestul vamal al marfurilor ce se incarca sau descarca . In sarcinile obisnuite ale agentului navei se afla si urmatoarele operatii : - introducerea navei in port ; - obtinerea danei de operare ; - angajarea muncitorilor ; angajarea utilajelor necesare operarii navei ; obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor ; organizare incarcarii sau descarcarii marfurilor ; predarea marfurilor catre posesorul legitim al acestora ; expedierea acestora catre destinatar ; intocmirea conosamentelor si a manifestului marfurilor incarcate ; tinerea evidentei timpului de incarcare / descarcare ; incheierea time-sheet-ului ; procurarea documentelor de transport necesare voiajului ; achitarea taxelor portuare ; asigurarea de cash comandatului navei ; solutionarea diverselor litigii dintre nava si terti ; luarea tuturor masurilor pentru apararea intereselor navei , ale armatorului,comandantului si ale echipajului . Agentul navei il informeaza pe armator asupra tuturor faptelor ce privesc nava , poate incasa navluri in numele armatorului , avizeaza agentii din urmatoarele porturi de escala asupra situatiei navei , a marfurilor si a datei aproximative de sosire .Il ajuta pe comandant la facerea plinului de combustibil , la procurarea hranei si a altor materiale si echipamente . Agentul are obligatia saa il informeze pe comandant asupra reglementarilor in vigoare in portul sau zona respectiva , pe care nava trebuie sa le respecte pe timpul stationarii , de asemenea asupra conditiilor de lucru si a uzurilor locale . Agentul se ingrijeste sa puna la dispozitia comandantului navei mijloacele de legatura si de transport necesare . Agentul il ajuta pe comandantul navei la luarea hotararilor referitoare la lucrul in overtime prin indicatiil ce le da cu privire la costul pe care-l reprezinta overtime-ul pentru cantitatea de marfuri ce trebuie operate . Agentul navei se ocuppa si de problemele medicale ale membrilor echipajului , de schimbul de echipaje in porturile straine , de repatrierea membrilor echipajului , de formalitatile pentru ambarcarea - debarcarea personalului de la bord . La terminarea tuturor operatiunilor in port , agentul intocmeste pe baza documentelor justificative , o lista generala a cheltuielilor si o inmaneaza comandantului spre semnare . Rolul agentului navei intr-un port ester deosebit de important . De actiunile lui depind intr-o larga masura urgentarea executarii programului stabilit navei , usurarea indeplinirii formalitatilor portuare , solutionarea rapida si in conditii convenabile a eventualelor litigii , evitandu-se astfel pagube materiale si pierderi de timp.Comandantul navei este degajat de o serie de griji , stiind ca la sosirea in port sunt luate toate masurile utile pentru a permite navei operatiuni rapide si realizate in cele mai bune conditii . Relatiile existente intre nava si agent se incadreaza in categoria celor de informare si cooperare . 4.2.1.2 Agentul navlositorului Agentul navlositorului este un agent impus navei de catre navlositor . Desi , in general , armatorul are dreptul sa numeasca el agentul care-i convine , spre a reprezenta si apara interesele navei in diferite porturi , navlosirea navei este deseori conditionata de

acceptarea de catre armator a unui agent indicat de catre navlositor si care inclina sa apere mai mult interesele navlositorului in dauna intereselor armatorului. In astfel de cazuri comandantul navei este obligat sa-si sporeasca atentia asupra remarcilor si mentiunilor pe care le are de facut in conosamente , asupra intocmirii istoricului operatiilor de incarcare si descarcare , asupra calcularii time-sheet-ului ,a intocmirii decontului de cheltuieli , a obtinerii scrisorilor de garantie , a decontarii cheltuielilor de incarcare si/sau descarcare , stivuire , amarare etc. Scopul urmarit de navlositori este de a obtine avantajul serviciilor si influentei agentului angajat in desfasurarea operatiilor portuare si de a-si asigura unele restituiri la lichidarea navlului si a cheltuielilor de agenturare .In acest caz se ivesc contradictii intre interesele navlositorilor si cele ale armatorilor si , in unele cazuri , se impune , pentru cei din urma , apelarea la serviciile unui agent protector . 4.2.1.3 Agentul de navlosire (curtier maritim , brooker) Agentul de navlosire este un agent economic al carui obiect primcipal de activitate este tranzactionarea de navluri , respectiv procurarea de marfuri si / pasageri pentru nava pe care o reprezinta . Acest agent lucreaza din ordinul si pe contul armatorului , si in aceasta calitate negociaza direct cu navlositorul sau cu brookerul acestuia clauzele si conditiile contractului de navlosire .In cazul rezevarii pe nave de spatii pentru partide bine determinate , angajeaza transportul , de regula , direct cu incarcatorii.In subsidiar , brookerul de navlosire poate face si operatiuni de agenturare a navei , fapt care face ca de multe ori sa se confunde cu agentul navei .Brookerul are o activitate mai larga decat cea a agentului maritim prin aceea ca in obiectul sau de comert sunt cuprinse deopotriva navlosirea de nave si incheierea contractelor respective , precum si agenturarea navelor , lichidarea navlului si alte tranzactii specifice comertului maritim . Relatiile navei cu aceasta categorie de agent se desfasoara in sfera cooperarii . 4.2.1.4 Agentul de incarcare Agentul de incarcare este un agent cu cumul de functii , al carui obiect de comert este reprezentarea unei companii de navigatie , intr-un anumit port , in numele careia angajeaza navluri si incarca pe nave marfurile angajate . Agentul de incarcare are si rolul de intermediar intre incarcator sau navlositor si armator . De obicei el este si agentul navei .Agentul de incarcare este remunerat cu un comisioon deosebit ,o suma pentru incarcarea marfurilor si o suma pentru agenturarea navei .Nava se gaseste cu acest tip de agent , in relatii de colaborare si informare . 4.2.1.5 Agentul de asigurari Agentul de asigurare este pesoana sau firma care lucreaza in numele si pe contul societatii de asigurare , al carui obiect de activitate il constituie intermedierea intre armator si societatea de asigurare in scopul incheierii contractelor de asigurare intre asigurat si asigarator . Intre nava si acest tip de agent , agentul de asigurare , se stabilesc relatii de informare si cooperare . 4.2.2 Relatiile navei cu operatorii portuari

Portul este o unitate operativa complexa care cuprinde mai multe compartimente de activitate,ce pot fi grupate in sisteme si subsiteme care pot fi materializate prin urmarirea activitatilor navei de la intrarea acesteia intr-un port si pana la parasirea lui . Astfel , apar urmatoarele sisteme de activitati : sistemul de asigurare al navigatiei ; sistemul de pilotaj ; sistemul de intretinere al acvatoriului si al senalelor navigabile ; sistemmul de remorcaj ,legare , salvare ; sistemul danelor specializate si al fronturilor de operare ; sistemul utilajelor si al mijoacelor de transport portuar ; sistemul de depozitare al marfurilor ; sistemul pentru vamuirea si eliberarea directa a marfurilor . Pentru punerea in functiune a acestor sisteme si servicii s-au infiintat societati comerciale specializate , care acopera unul sau mai multe din sistemele enumerate , si care sunt numiti , deoareca isi desfasoara activitatea pe teritoriul portului , si operatori portuari .Nava nu va intra in contact cu toti operatorii portuari , ci numai cu aceia care se ocupa exclusiv de asigurarea intrarii si manevrei in siguranta , cu operatiile de incarcare descarcare , stivuire si amarare a marfurilor , precum si cu cei care se ocupa de reparatii , aprovizionarea cu alimente , combustibil sau cu alte probleme necesare navei pentru exploatarea ei in conditii normale .

Aceste caracteristici impun cel puin dou categorii de condiii: a) condiii tehnico-constructive; b) condiii tehnico-economice a) Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Prin proiectarea navelor n general, se asigur aceste probleme. Realizarea condiiilor tehnico-economice garanteaz n principal sigurana navei i implicit a echipajului. Din aceast perspectiv, ergonomia poate aduce un instrumentar preios la realizarea acestora1. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare profesional, cu asigurarea logistic se realizeaz aa numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Realizarea bunei stri de navigabilitate a impus o serie de legiferri n domeniu: Cele mai importante acte n domeniu sunt: Convenia internaional pentru sigurana vieii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 i 1988 la aceast convenie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementri care se refer la construcia corpului navei, mainilor i echipamentelor montate pe nav cu obiectivul principal ocrotirea vieii umane pe mare; Regulile internaionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG 1972) i amendamentele la aceasta; Convenia internaional pentru prevenirea polurii de la nave, 1973 (MARPOL PROT 1978) i amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceast convenie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978); Convenia internaional pentru liniile de ncrcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceast convenie (LOAD LINES PROT 1988); Convenia internaional pentru msurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE 1969); Convenia internaional pentru standarde de pregtire, certificare i serviciu de cart pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978); Codul internaional pentru managementul siguranei (ISM CODE) ; Codul internaional pentru mrfuri periculoase (IMDGB CODE); Codul internaional pentru construcia i echipamentul navelor care transport mrfuri chimice periculoase n vrac (IBC CODE); Codul internaional pentru construcia i echipamentul navelor care transport gaze lichefiate (IGC CODE); Codul pentru folosirea sigur a mrfurilor solide n vrac (BC CODE); Convenia internaional pentru salvarea i cutarea maritim, 1979 (SAR 1979); Convenia internaional pentru prevenirea polurii marine prin aruncarea de reziduuri i alte substane, 1972 (LDC 1972) precum i amendamentele ulterioare la aceasta. Codul Internaional pentru managementul siguranei (ISM Code)2. b) Condiiile tehnico-economice se refer la ansamblul calitilor constructive i caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena economic a fiecrei nave n parte, a firmei de shipping, a ntregii flote. Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente: realizarea de spaii adecvate, amenajri corespunztoare i instalaii pentru stivuirea, protejarea i manipularea mrfurilor n raport cu tipul i destinaia navelor;

realizarea unui coeficient deadweight3 i vitez economic mare care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de cicluri de transport; minimizarea consumurilor i cheltuielilor de exploatare; creterea eficienei investiiilor prin mrirea raportului dintre durata de funcionare a activelor fixe i termenul de recuperare al investiiilor. Aceste caracteristici impun cel puin dou categorii de condiii: c) condiii tehnico-constructive; d) condiii tehnico-economice

1 2

vezi Pompiliu Golea, Ergonomie n managementul naval Codul Internaional pentru managementul siguranei (ISM Code) care cuprinde: I.Convenia Internaional din 1974 pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare (International Convention for the Safety of life at sea, 1994) capitolul IX Managementul pentru exploatare n siguran a navelor. II.Codul International de Management pentru exploatarea n siguran a navelor i prevenirea polurii rezoluia I.M.O A 741 (18). III.Linii directoare privind punerea n aplicare de ctre administraii a codului internaional de management al siguranei exploatarea n siguran a navelor i prevenirea polurii - rezoluia I.M.O A 788 (19). 3 Prin coeficient deadweight vom nelege raportul dintre capacitatea total dencrcare (deadweight) anavei i deplasamentul su de ncrcare; altfel spus cantitatea de marf care revine pe tona de deplasament. 9

a) Condiiile tehnico-constructive sunt destinate s asigure navei rezistena la solicitrile mrii pentru zona de navigaie corespunztoare clasei sale i stabilit prin certificatul de clas. Prin proiectarea navelor n general, se asigur aceste probleme. Realizarea condiiilor tehnico-economice garanteaz n principal sigurana navei i implicit a echipajului. Din aceast perspectiv, ergonomia poate aduce un instrumentar preios la realizarea acestora4. mpreun cu alte condiii privind completarea echipajului i buna sa calificare profesional, cu asigurarea logistic se realizeaz aa numita bun stare de navigabilitate (seaworthiness), obligaie personal a armatorului i condiie implicit pentru nav nainte de nceperea voiajului. Realizarea bunei stri de navigabilitate a impus o serie de legiferri n domeniu: Cele mai importante acte n domeniu sunt: Convenia internaional pentru sigurana vieii umane pe mare, 1974 (SOLAS 1974) cu amendamentele ulterioare la aceasta (Protocoalele din 1978 i 1988 la aceast convenie cunoscute sub numele de SOLAS PROT 1978 respectiv SOLAS PROT 1988); aceste documente instituie reglementri care se refer la construcia corpului navei, mainilor i echipamentelor montate pe nav cu obiectivul principal ocrotirea vieii umane pe mare; Regulile internaionale pentru prevenirea coliziunilor pe mare, 1972 (COLREG 1972) i amendamentele la aceasta; Convenia internaional pentru prevenirea polurii de la nave, 1973 (MARPOL PROT 1978) i amendamentele la aceasta (protocolul din 1978 la aceast convenie cunoscut sub numele de MARPOL PROT 1978); Convenia internaional pentru liniile de ncrcare, 1966 (LOAD LINES 1966) cu amendamentul la aceasta: protocolul din 1988 la aceast convenie (LOAD LINES PROT 1988); Convenia internaional pentru msurarea tonajului la nave, 1969 (TONNAGE 1969); Convenia internaional pentru standarde de pregtire, certificare i serviciu de cart pentru navigatori, 1978 (STCW, 1978); Codul internaional pentru managementul siguranei (ISM CODE) ; Codul internaional pentru mrfuri periculoase (IMDGB CODE); Codul internaional pentru construcia i echipamentul navelor care transport mrfuri chimice periculoase n vrac (IBC CODE); Codul internaional pentru construcia i echipamentul navelor care transport gaze lichefiate (IGC CODE); Codul pentru folosirea sigur a mrfurilor solide n vrac (BC CODE); Convenia internaional pentru salvarea i cutarea maritim, 1979 (SAR 1979); Convenia internaional pentru prevenirea polurii marine prin aruncarea de reziduuri i alte substane, 1972 (LDC 1972) precum i amendamentele ulterioare la aceasta. Codul Internaional pentru managementul siguranei (ISM Code)5. b) Condiiile tehnico-economice se refer la ansamblul calitilor constructive i caracteristicilor de exploatare din punct de vedere al performanelor, care trebuie s asigure eficiena economic a fiecrei nave n parte, a firmei de shipping, a ntregii flote. Realizarea acestor condiii la nivelul navei se asigur n mod deosebit prin urmtoarele elemente: realizarea de spaii adecvate, amenajri corespunztoare i instalaii pentru stivuirea, protejarea i manipularea mrfurilor n raport cu tipul i destinaia navelor;

realizarea unui coeficient deadweight6 i vitez economic mare care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai mare de cicluri de transport; minimizarea consumurilor i cheltuielilor de exploatare; creterea eficienei investiiilor prin mrirea raportului dintre durata de funcionare a activelor fixe i termenul de recuperare al investiiilor.

4 5

vezi Pompiliu Golea, Ergonomie n managementul naval Codul Internaional pentru managementul siguranei (ISM Code) care cuprinde: I.Convenia Internaional din 1974 pentru ocrotirea vieii omeneti pe mare (International Convention for the Safety of life at sea, 1994) capitolul IX Managementul pentru exploatare n siguran a navelor. II.Codul International de Management pentru exploatarea n siguran a navelor i prevenirea polurii rezoluia I.M.O A 741 (18). III.Linii directoare privind punerea n aplicare de ctre administraii a codului internaional de management al siguranei exploatarea n siguran a navelor i prevenirea polurii - rezoluia I.M.O A 788 (19). 6 Prin coeficient deadweight vom nelege raportul dintre capacitatea total dencrcare (deadweight) anavei i deplasamentul su de ncrcare; altfel spus cantitatea de marf care revine pe tona de deplasament. 10