UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: INGINERIA ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR
TEHNOLOGICE DROBETA - TURNU SEVERIN

PROIECT LA DISCIPLINA

Exploatarea Comerciala a Navei

Temă: Contractul de vanzare internationala,

comentarea conditiilor de contractare pentru Dunare.

Nume şi prenume student1:

BANU FLORIN-GABRIEL
Specializarea:Navigație și
Transport Maritim și Fluvial,
Anul IV Semestrul 1

1. Noţiune. Caracteristici.

1
 Deplasarea mărfurilor de la producător la cumpărător şi cumpărătorii din altă ţară este
asigurată prin cointractul de transport internaţional.
Contractul de transport este acordul de voinţă încheiat între transportator (cărăuş) §i
expeditor prin care transportatorul se obligă să deplaseze un bun sau bunuri individualizate ca
încărcătură într-un anumit termen, luându-le în primire de la locul de plecare ţi predându-le la
locul de destinaţie în schimbul unui preţ (taxa de transport sau tarif)-
In literatura de specialitate s-a remarcat379 că, prin natura sa, contractul de transport se
caracterizează prin existenţa unor raporturi patrimoniale, reglementate potrivit principiului
echivalenţei prestaţilor, .. -
Contractul de transport este autonom în sensul că raporturile pe care se stabileşte sunt
independente de ceJe dintre expeditor fi beneficiar, care au la bază un alt contract, de obicei de
furnizare, care este impozabil cărăuşului.
Contractul de transport este un contract unitar3*0 şi de sinestătător, în conţinutul căruia se
îmbină elemente, care în individualitatea lor, se aseamănă cu elemente specifice altor contracte
(de antrepriză, de locatiune, de lucrări, depozit), dar care în ansamblul lor conferă acestui
contract o natură juridică proprie, Lînii autori au menţionat 1", că nu orice deplasare de lucruri
dintr-un Ioc în altul formează obiectul unui contract de transport, dar numai atunci când
transportul seface pe baza obligaţiei asumate de cărau; în acest sens sî le-a luat în primire, în
prealabil. Ia locul de încărcare, şi le va preda la locul de destinaţie. Deci, nu vor fi considerate
contracte de transport acelea, care, deşi constau înrr-o deplasare materială dintr-un loc în alrul a
unor lucruri, aceasta nu s-a făcur cu predarea prealabilă a lor. Din această categorie se consideră
că fac parte: deplasarea prin conducte, transportul de energie electrică şi cel informaţional (care,
de regulă, se fac prin reţelele proprii de transport), contractul de remorcaj, contractul de expediţie
e:c.
Contractul de transport internaţional de mărfuri are următoarele caractere juridice: este un
contract sinalagmatjc [bilateral), cu titlu oneros, este comutativ, consensual, are un caracter real
si un conţinui economic.
Transportul de mărfuri si schimburile dintre ţări se efectuează în conformitate cu o serie
de convenţii internaţionale, unele încheiate la nivel guvernamental, altele — între organizatori
sau întreprinderi de transport din fări diferite. Având caracter multilateral, aceste convenţii
reglementează domenii distincte de trasnsporturi (auto, maritim, aerian etc.)
2. Contractul Internaţional de transport maritim de mărfuri.
2.1. Cadrul juridic.
Pe plan internaţional au fost elaborate mai multe convenţii pentru reglementarea transportului
maritim. Astfel, în 1924 s-a încheiat la Bruxelles Convenţia internaţională pentru unificarea unor
norme de drept privind conosamentul şi care este cunoscută sub denumirea de "Regulile de la
Ha#a"3a2. în 1968 Regulile de la Haga au fost modificate de Protocolul de la Bruxelles, devenind
Regulile de Ia Haga-Visby. în 1978, sub auspiciile UNCITRAL, se adopta la Hamburg
Convenţia privind transportul de mărfuri pe mare, cunoscută sub denumirea Regulile de la Ham-
burg.
Conform prevederilor Regulilor de la Hamburg (art.2, pct.3) acestea se aplică numai
contractelor de transport de mărfuri pe mare, constatate prin conosament, sau un document
similar (booking no»), cu excluderea contractului de charterparcy.
Convenţiile internaţionale menţionate cuprind prevederi referitoare la conţinutul
conosamentului, la obligaţiile cărăuşului, reglementând, în special, răspunderea acestuia pentru
avarierea sau pierderea mărfii, cazurile de limitare sau de exonerare de răspundere. Alte
convenţii internaţionale elaborate în această materie sunt: Convenţia de la Bruxelles din 1924 51
1957 referitoare la limitarea răspunderii armatorilor; Convenţia de la Bruxelles referitoare la
cpmpetenţa penală în materie de abordaj şi alle evenimente, din i952; Convenţia de la Atena
referitoare la transportul persoanelor ?i bagajelor pe mare din 1974; Convenţia privind
capacitatea navelor de la Londra, 1969; Convenţia pentru ocrotirea vieţii pe mare de la Londra,
1974; Convenţia O.N.U. asupra transportului multimodal internaţional de mărfuri de la Geneva
din 1980 etc.
2.2. Noţiune. Categorii ale contactului.
Transportul de mărfuri pe mare, care în ultima perioadă este utiliza t cel rnai frecvent
datorita costului relativ redus sî capacităţii de încărcare mari, se realizează, în principal, pe baza
contractului de navlosire. Regulile de la Hamburg, 1978 definesc contractul de transport maritim
ca fiind acel contract prin care cărăuşul se obligă faţă de încărcător, contra unei sume de bani
numită novJu să transporte mărfuri pe mare de la un port maritim la ainU.
în doctrina juridică383, contractul de navlosire a fost definit ca un contract prin care armatorul,
numit navlosant, se obliga ca, în schimbul unei chirii numită navlu, să pună la dispoziţia
celeilalte părţi, navlositorul, nava aptă pentru transport sau o anumită capacitate a acesteia, în
vederea deplasării mărfii pe mare până la destinaţie.
Unele legislaţii naţionale38* reglementează distinct contractul de navlosire, căruia îi
atribuie numai semnificaţia de contract de închiriere de nave şi acela de transport maritim. Alte
legislaţii3" definesc numai contraciul de transport maritim.
însă distincţia menţionată este considerată artificială, deoarece contractul de navlosire are şi el ca
finalitate tot transportul de mărfuri pe mare. în acest sens opinia majoritară defineşte contractul
de navlosire (lato sensu) ca acordul prin care armatorul se obligă ca, în schimbul unei sume de
bani, fie să transporte mărfuri pe mare, fie să pună ta dispoziţia altei persoane, navlositorul, nava
sa în totalitate sau în parte, pentru transportul de niărfuri"6.
Contractul de navlosire se poate'cbrjcretiza sub două forme si anume;
— contractul de chartcr-party, care se utilizează mat ales atuncicând efectuarea transportului se
face cu nave tramp şi arc ca obiect: mlrTuri de masă; ,jj —'Conosamentulprecedat sau nu
decharter-party, care se utilizea^ za", de regulă, Ja transportul cu nave de Jinie a unor mărfuri
ambalate/ în colete, containere. . f
Navlosirea propriu-zisă (stricto «eruiO poate sa îmbrace urmâcoa-j rele forme:
a) Contractul de navi**1'-"ae Ja naviositor, prin efectul ce _...—.«, ui uc navlosire, în schimbul
punerii Ia dispoziţia acestuia din urma a navei sale sau a unei. capacităţi de încărcare a ei în
vederea transportării de mărfuri pe apă. Dacă navloshorul nu a folosit toata capacitatea închiriata
şi.] convine în acest sens cu armatorul, i se poate restitui jumătate din -j navlu, care se achită, de
obicei, înainte de începerea executării, contractului. De asemenea părţile poc stipula ca navlul să
fie plătit ca o suma globală, cuprinzând si acel naviu mort, plătit pentru capacitatea de navă
neutilizatâ de navlositor.
Armatorul arc următoarele obligaţii: .
— să'suporte toate cheltuielile de întreţinere a navei si a echipajului si, în acest sens, să asigure
buna stare tehnică de navigabilitate a navei;
— sa asigure combustibilul ţi lubrifiantfi necesari voiajului afretat;
— să asigure apa potabilă necesară;
— să angajeze echipajul şi să asigure hrana acestuia;
— să.suporte cheltuielile auxiliare ale transporturilor (taxe de canal, portuare etc,).
Tot armatorului îi revine răspunderea pentru expluatBîţij" tehnică ţi comercială a navei.
b) Contractul de navlosire time-charter, prin care navlositorul închiriază nava de la armator
pentru o perioadă de timp determinata contra unui navlu, numit hire sj calculat la capacitatea de
încercare de vară a navei, s,î stabilit, de obicei. Ia bursele de navlu.
De cele mai multe ori navJositorul utilizează acest tip de contract pentru transportul
materialelor prime: ţiţei, minereuri, cărbune, cereale etc. Intervalul de timp convenit cu armatorul
îi oferă posibilitatea să-si asigure cu marfă tonajul maritim afretat. . Navlositorul este obligat sa
achite chiria, hire, In avans, de obicei în rate lunare. Chiria se calculează în raport de tonaj,
decdweight si ise plăteşte pe toată durata contractului la Lnivelul convenit iniţial. i, Navlosttorul
răspunde pentru exploatarea comercială a navei, suportă cheltuielile legate de deplasările navei
în intervalul de timp iconvenit, asigurând combustibilul, plătind taxele de strâmtori, căinai,
portuare. .
(i j: Armatorul este obligat să asigure buna stare tehnica de navigabilitate a navei, să angajeze ţi
să plătească echipajul, sa suporte .cheltuielile de întreţinere a acestuia» să asigure nava contra
riscurilor Mrii. în principiu, armatorul răspunde pentru exploatarea tehnică [a navei.
'• c) Contractul dt navlosire demise charter sau charter by demise, tn baza acestui contract
armatorul se obligă, în schimbul unui navlu mai ridicat ca valoare (hire), să pună la dispoziţia
navlositorului
.întreaga navă pentru un anumit timp. în acest caz navlositorul devine armator chiriaş, dobândind
posesia şi controlul deplin asupra vasului respectiv.
Navlositorul suportă toate cheltuielile ocazionate de întreţinerea navei, a echipajului pe
care-1 angajează, precum si cheltuielile ocazionate de mişcarea navei, Navlositorul este obligat
să consulte pe armator si să obţină acordul acestuia în legătură cu persoana căpitanului şi a
mecanicuhn-sef, precum şi arunci, când face'reparaţii în sala maşinilor ori procedează la
modificări în structura navei. Navlositorul este obligat să întreţină tehnic navigabilitatea navei,
procedând periodic fa ridicarea acesteia pe uscat pentru curăp're si vopsire. Navlositorul este
obligat, de asemenea, să plătească chiria convenită anticipat, pe tranşe de timp, de regulă, lunar.
- Armatorul este obligat sa predea marfa tn bună stare tehnica de navigabilitate, predare care se
face pe baza unei expertize tehnice, realizată pe cheltuiala navlositorului. La expirarea perioadei
de închiriere, restituirea navei către armator, în bunăstare de navigaţie, se realizează tot pe bază
de expertiză tehnică, dar pe cheltuiala armatorului. t .....
Navlositorul poarta răspundere' pentru exploatarea tehnică îl comercială a navei..
2.3. Conţinutul contractului de navlosire.
Conţinutul char-ter-party este exprimat prin clauzele exprese stipulate de părţi, dar $i
prin clauzele subînţelese, care sunt luate în considerare ori de câte ori părţile nu stabilesc altfel
prin convenţia lor.
În practică contractele charter-party sunt redactate pe formulare tipizate, cuprinzând o serie de
dauze generale referitoare la numele si sediul pârtilor, modalităţile de calculare a navlului,
navalicaracteristicile acesteia, obligaţiile părţilor, precum şi clauze specifice
fiecărui transport de mărfuri.
Clauzele şi obligaţiile subînţelese sunt stabilite pe cale cuturniară şi sun: arigajante pentru
armator şi navlosi tor deopotrivă. Dacă prin încălcarea obligaţiilor subînţelese scopul comercial
este prejudiciat, navlosîtorul poate cere rezilierea contractului si îl poate obliga pe navlosam la
plata daunelor. Clauzele subînţelese îh contract au în. vedere atât obligaţii ale navlositorului, cât
si ale armatorului. Astfel, obligaţiile subînţelese ale armatorului sunt următoarele:
— sa garanteze buna stare de navigabili cate a navei (seaworthi-nea), asigurându-i calităţile
tehnice necesare voiajului, precum si echipajului reglementar, aparatele şi documentaţia de
navigaţie specifice, aprovizionarea cu combustibil, lubrifianţi, provizii şi alte furnituri necesare
întâmpinării riscurilor obişnuite de navigaţie. Această obligaţie decurge din calitatea armatorului
de proprietar al navei, el răspunzând ca un armator obişnuit şi prudent de o diligent? cuvenită
(due diligence.') pentru neexecutarea acestei obligaţii, armatorul răspunde cu toată averea sa de
pe apă şi de pe uscat;
— să manifeste "surguinţa potrivita" pentru ca nava să înceapă si să continue transportul cu grija
cuvenită astfel încât marfa si ajungă la destinaţie în stare buna;
— să execute transportul fără abateri nejustificate de la traseu. TVansportul trebuie realizat pe
ruta cea mai scurtă, cu cea mai mare viteză rezonabil posibilă, abaterile de la rută fiind permise
numai în cazuri de necesitate, în caz de pericol pentru navă sau pentru încărcătură, pentru viaţa
celor de pe bord sau pentru salvarea altor vieţi pe mare.
Conform clauzelor subînţelese, navlosîtorul nu are dreptul (prin încărcătorul său) să
încarce pe navă fără aprobarea armatorului mărfuri periculoase, răspunzând pentru prejudiciile şi
acccidentele produse de asemenea mărfuri, îmbarcate fără să fi fost comunicat căpitanului
caracterul lor periculos, în fine, potrivit unei clauze subînţelese, părţile sunt obifgate să nu
zădărnicească scopul comercial, economic al contractului. Această clauza operează ca o condiţie
rezolutorie implicită' a; contractului intervenit intre armator si navlositor.
Prin clauzele explicite ale contracrului părpJe îşi asumă, de regulă,, următoarele obligapi:
Armatorul este obligat:
a) să aducă nava la locul de încărcare menţionat în contract sau| cât mai aproape se poate merge
în siguranţă. Această obligaţie arej în vedere si portul sau locul de descărcare; -:
W si, pună la dispozip'e nava în bună stare de naviga, biEitate, stare'. care se apreciază în raport
de specificul transportului concret;
c) să ia măsurile necesare prin intermediul căpitanului ca nava să rămână pe toata durata
transportului în bună srare de navigabil i rate;
d) să efectueze transportul pe ruta uzuală sau ruta convenită şi cu cea mai mare viteză rezonabilă;
e) să descarce marfa în portul de descărcare sau cât mai aproape se poate merge în siguranţă si în
acest scop, să distivutască marfa, să o coteze şi să o ridice în hambar, să treacă marfa peste
copascie pentru a fi preluata de destinatar; trebuie să dispună de mâna de lucru necesară si de
instalaţiile cerute de realizarea descărcării mărfii 3*7. Descărcarea mărfii presupune consemnarea
momentelor principale ale acestei activităţi într-0 serie de documente, numite "rapoarte zilnice
de descărcare", pe baza cărora în final agentul navei întocmeşte cargo-raportul (out-time reporte
ofinward cargo}, în care se specifică denumirea navei, mărfurile descărcate, cantitatea acestora,
eventualele lipsuri sau deteriorări constatate, şi care este un înscris important pentru situaţia în
care destinatarul mărfii ar formula un protest în legătură cu calitatea sau cantitatea acesteia.
Navlositorul are următoarele obligaţii:
a) să aibă marfa pregătită pentru încărcare şi adusă la locul de încărcare, conform curumei:
"marfa aşteaptă nava şi nu invers";
b) sa umple spaţiile navei încărcând, în lipsa unei stipulaţii contare, "un carie plin şi complet";
c) să facă o sovuire bună a mărfurilor pe navă, îndeplinind toate operaţiile aferente, inclusiv
procurarea eventuală de sacî, legarea acestora, arimarea mărfii;
d) să plătească navlul, care se stabileşte pe bază de tarif la transportul cu nave de linie, sau pe
baza cotaţiilor la bursele de navlu, în cazul transportului cu nave tramp. La stabilirea navluJui
trebuie să se precizeze cine suportă cheltuielile de încărcare-descărcare a mărfurilor, inserându-
se în acest scop clauze specifice.
 Normele de încărcare şi descărcare a mărfurilor diferă de la port la port, în funcţie de
capacitatea Iui de docare ţi de operare, de poziţia geografică pe care o are, de regimuî juridic aJ
admînisrap'ei portuare, de condiţiile de climă ale zonei în care se află portul, de numărul
sărbătorilor legale, de tipul de nava şi de felul de marfă ce se operează.
- încărcarea şi descărcarea mărfurilor trebuie să se efectueze în termenul prevăzut în contract sau
în uzanţele portuare.
Timpul normal afectat navlositorului pentru încărcarea naveipoartă denumirea de stălii şl
curge după expirarea termenului de răgaz acordat navlositorului din momentul aceptării notice-u\
ui care atesta sosirea navei. Staliile curg după împlinirea termenului de răgaz 9! se calculează pe
zile consecutive, zile curgătoare, zile pline, zile lucrătoare de 24 ore, zile lucrătoare de 24 ore
consecutive, zile .lucrătoare pe timp favorabiP*.
Există stălii reversibile, care se calculează cumulat pentru încărcare/descărcare în ambele
porturi ţi staliî ireversibile, care se determină separat pentru pomii de încărcare si separat pentru
portul de descărcare şi nu se pot cumula3*9. - •-
Daca încărcătorului nu-i este suficient timpul de stălii, căpitanul poate acorda contrastai»
potrivit prevederilor contractuale. Contra-sţaliile constau în timpul suplimentar folosit pentu
încărcarea mărfurilor după curgerea staliilor. Pentru contrastalii navlositorul plăteşte o sumă în
plus armatorului, menită să acopere prejudiciul suportat prin staţionarea prelungită a navei în
port. Valoarea în bani a contrastai iilor, care în fond sunt penalizări, se numeşte demur-rage.
Superconrastaliik (contrastalii extraordinare), de regulă, nu trebuie să fie mai mari decât dublul
conrrastaHilor. Supercontrastalule generează penalizări mai mari decât cele prevăzute pentru
contrastalii, convenţional putând duce la rezilierea contractului.
Dacă navlositorul foloseşte pentru încărcare un timp inferior staţiilor, armatorul plăteşte acestuia
o sumă numită despath money.
Stațiile, contrastaliile şi despath money se consemnează în time-sheet. Dacă tinw-sheet-ul
nu se poate întocmi, căpitanul întocmeşte el un proces-verbal (statement offacts) pe baza căruia
se va redacta ulterior de către părţi rime-sJieer-ul.
Atunci când Jocul de încărcare si ce] de descărcare a navei se află pe teritorii statale diferite,
contractul de navlosire charter-party are caracter internaţional, în asemenea situaţii părţile
contractante au libertatea să desemneze de comun acord legea aplicabilă contractului. Dacă
părţile nu au ales legea aplicabilă, practica jurisdictională a relevat trei soluţii în ce priveşte
determinarea legii 4ţidid*nte 5* anume;
. ~.a) contractul de charter-parîy este supus legii locului încheierii contractului, care coincide şt
cu legea începutului executării şi uneori chiar cu legea statului pe teritoriul căruia îşi are sediul
una din părţi. Această soluţie este utilizată, de exemplu, în practica judecătorească franceză,
belgiană, portugheză; b) contractul dftcfiarter-party este supus legii locului de descărcare, |- ca
fiind legea locului executării principale a contractului. Această [-soluţie şi-a găsit aplicarea în
practica judecătorească din Rraalia, 'Chile, Argentina, Grecia;
c) contractuldecaarKr-parţyestesupusIegiipavilionuIui.Această [ solutie este consacrată în art.2
al Codului italian al navigaţiei din 1942, care prevede: "Contractul de locaţie, de navlosire, de
transport sunt reglementate de legea naţională a navei sau a aeronavei, cu excepţia cazului când
părţile dispun altfel";
d) contractul de charter-party este supus legii în vigoare Ia sediul cărăuşului, acesta fiind partea
cu bbligâţia caracteristică. Această soluţie este relativ recentă şi pare să câştige teren, fiind
consacrată ' expres şi tn dreptul internaţional privat al unor ţări.
în practica comercială se utilizează 51 contractele-tip de cfearter-party, care sunt elaborate, de
obicei, de către armator sau asociatii de armatori. Aceste contracte conţin clauze expres
prevăzute î'- referitoare la executarea şi conţinutul contractului, Instanţele de arbitra] competente
cu soluţionarea litigiilor, răspunderea cărăuşului pentru neexecutarea sau executarea parţială ori
necorespunzătoare a contractului, Contractele-tip, numite standard charter-party sau charter-party
lip, facilitează tranzacţiile, fiind cunoscute ambclorpărţi contractante şi putând fi adaptate, în
unele clauae la transportul concret de mărfuri, prin acordul părţilor. Asemenea contracte-tip sunt
editate de asociaţiile internaţionale de armatori, fiind specializate pe categorii de mărfuri
transportate.

2.4- Contractul de transport sub conosament.

2.4.1. Noţiune. Funcţii.
Potrivit Convenţiei de la Hamburg din 1978, art.7, conosamentul este documentul care face
dovada unui contract de transport de mărfuri pe mare şi constată preluarea şi încărcarea
mărfurilor de către cărăuş, precum şi obligaţia acestuia de a livra mărfurile contra prezentării
documentului. Aceiaşi obligaţie rezultă din menţiunea în document, că mărfurile trebuie să fie
eliberate unei persoane numite, la ordin sau la purtător.
tn doctrină conosamentul este definit390 ca documentul eliberat (semnat) de comandantul navei,
prin care se atestă că marfa a fost încărcată pe navă sau a fost preluată de navă pentru încărcare»
In vederea transportării până. la portul de destinaţie.
Sunt uzuale următoarele denumiri în limbi străine: Connausemenr. (1. franceză), Kbnnowemenc
(l- germană), Bill oflading (1. engleză). Conosamentul se întocmeşte în mai multe exemplare
originale, cu un conţinut absolut identic, care formează un set sau unjoc. întreacestea, un număr
de exempare au valoare negociabila si trebuie să cuprindă 1 menţiunea: "toate exemplarele având
acelaşi continue fi aceeaşi dată, oricare din el fiind executat, celelalte exemplare devin nule ţi f
ară valoare". Exemplarele negociabile trebuie să fie identice, iar eventualele corecturi admise ca
excepţie sub semnătura emitentului trebuie trecute pe toate acesre exemplare. De obicei, pe lângă
exemplarele originale se emir o serie de copii'cu valoare probatorie, dintre care una este păstrată
de căpitanul navei (capitai' copy}. Toate exemplarele negociabile se remit încărcătorului,
losamentul se eliberează de comandantul na"—' -— ~._ ,_j»«uiuiiiarei {captKtin's
Vf. -*««: exemplarele negociabile se remit încărcătorului. Conosamentul se eliberează de
comandantul navei care transportă marfa si îndeplineşte o funcţie dublă, si anume:
a) face dovada încheierii contractului de transport între cărăuş şi încărcător, atestând ambarcarea
mărfii la bord;
b) totodată încorporează această mărfi, fiind un titlu reprezentativ a] ei"1,
Deoarece eliberarea conosamentului se realizează de către căpitan sub semnătura
acestuia, după preluarea mărfii, conosamentul aflat în mâna încărcătorului probează încheierea
contractului de transport, menţiunile cuprinse făcând dovada până Ja proba contrară. Dacă
conosamentul însoţeşte un contract decharter-partypreexistent, eliberarea lui probează începutul
de executare a c/tarrer-parrv-ului.
Dacă nu s-a încheiat mai întâi un charter-party între armator şi încărcător, conosamentul
întocmit de căpitan ţine loc si de contract. în acest sens doctrina şi practica anglo-saxonă
consideră conosamentul "o dovadă excelentă a contractului de transport, încheiat clu'ar prin
booking note (nota de rezervare de spap'u)"3M.
 Ca titlu reprezentativ al mărfii, conosamentul este un titlu de valoare, care încorporează
marfa încărcată Ja bordul navei pentru a fi transportată, posesia legitimă a conosamentului
valorând proprietatea asupra mărfii ce se transportă.
Conosamentul este un tidu de credit, care poate circula prin andosare, pe cajea girului
precum cambia si pe baza căruia se poc împrumuta bani. De asemenea, este un titlu de garântie
reală, pe baza căruia se poate garanta un credit, în acest caz se andpsează cu formula girului "fri
garanţie". ^" -':; V:
2.4,2. Conţinutul conosamentului. Conosamentul se redac-teazâ în formă scrisă, pe documente
imprimate, uneori tipizate, în raport cu practica anumitor armatori cu servicii de linie. El trebuie
să cuprindă următoarele menţiuni: v
— numele şi sediul cărăuşului;
— denumirea navei;
—numele şi sediul proprietarului încărcător al mărfii; "'••" -^ ;numele si ^sediul destinatarului,
dacă este nominalizat de încărcător; '•-'
— denumirea ţi natura generală a mărfurilor şi starea lor aparentă; -
— parametrii calitativi esenţiali;
— cantitatea exprimată în unităţi de măsură specifice naturii mărfurilor (tone, metri cuhi, bucăţi,
colete etc.);
— modul de ambalare a mărfii, marcarea ambalajului;
— portul de încărcare, poitul de descărcare 51, după caz, portul sau porturile de transbordate;
— locul si data emiterii conosamentului;
— menţionarea navlului; după caz, şi menţiunea "navlul plătit anticipat" (JTei$htprepaid$a\
*freigh£paid), care se utilizează în cazul livrărilor C.I.F. sau C.F.R.;
— perioada sau data livrării mărfurilor în portul de descărcare, dacă acest lucru s-a convenit între
părţi;
— numărul de exemplare negociabile, semnate de comandantul navei (de regulă, trei exemplare
originale);
— principalele clauze si conditii de transport;
—declaraţia încărcătorului, după caz, că mărfurile pot fi încărcate pe punte;
— data încărcării mărfurilor pe nava, însorită de expresia "shiped on board" (încărcat Ia bord).
Dacă marfa nu a fost încărcată la bord dar numai preluată pentru încărcare 51 s-a eliberat un
conosament sau un alt document cu menţiunea "preluat pentru încărcare" (receivcd for
shipment'), încărcătorul poate cere cărăuşului substituirea acestui document cu conosamentul
"shipped on board" în momentul încărcării;
—denumirea convenp'ilor internaţionale care guvernează conosamentul;
— limita răspunderii cărăuşului, dacă părţile au convenit ca aceasta să fie mai mare decât cea
prevăzută în convenţie.
2.4.3. Categorii de conosamente. Conosamentele pot fi clasificate în dependenţă de mai multe
criterii353. Astfel:
a) fn funcţie de corelaţia lor, există:
— Conosamentul nominativ. Este acel conosament, care conţine numele beneficiarului. Strict
juridic se poate transmite numai prin cesiune, însă, majoritatea statelorl-au asimilat prin lege cu
principiile dreptului cambial, putând astfel să fie transmisibil prin gir. — Conosamentul la ordin,
care conţine clauza "la ordin" după care urmează numele beneficiarului, care îl poate andosa unei
alte persoane (îl vinde pe calea girului). Prin excepţie, giranţii nu sunt şi
garanţi.
— Conosamentul la purtător, cel care conţine clauza "la purtător" fără numele beneficiarului,
beneficiar fiind întotdeauna posesorul. Se transmite prin simpla tradiţiune. Se utilizează foarte
rât; deoarece oricine intră în posesia lui devine proprietarul mărfii, indiferent de mijlocul prin
care 1-a dobândit.
b) în funcţie de momentul încărcării mărfii pe nave, se disting:
— Conosamentul "încărcat la bord" (shipped on bodrd B/L). Se eliberează în baza "ordinului de
îmbarce" (mafe's receipO emis de ofiţerul secund, responsabil de încărcarea şi descărcarea
mărfurilor.
— Conosamentul "primit spre fncdrcare" (received for shiprnent B/l). Se utilizează, mai ales, în
transportul mărfurilor cu nave de linie. Băncile îl acceptă ca document negociabil daca acest
lucru a fost convenit între părţi,
c) în funcţie de distanţa de transport acoperită, există:
— Conosamentul direct (through B/L), Se utilizează pentru transportul "din poartă în poartă",
acoperind întreaga distanţă de la expeditor ţi până la destinatar, indiferent de modalitatea de
transporta rutieră, fluvială, aeriană, maritimă şi de mijlocul de transport folosit, încărcătorul intră
în relaţie numai cu primul cărăuş care, în calitate de cărăuş principal, răspunde de predarea
mărfii la destinaţie. Participanţii la lanţul de Transport eliberează fiecare documentul de transport
specific rutei şi mijlocului de transport pentru care se
angajează.
— Conosamentul de serviciu. Este eliberat din ordinul cărăuşului principal de către fiecare
participant la lanţul de transport maritim. Nu este negociabil.
— Conosamentul oceanic *au maritim. Acoperă transportul de la un port maritim sau oceanic la
altul.
d) în funcţie de continuitatea transportului, distingem:
— Conosamentul cu transicrdare. Se referă la latur|,<Je; mărfuri (de regulă loturi mici), care
urmează să fie duse până într-uh port în care există un flux mare de transport, de unde urmează
să fie preluate de alte nave.
—i- Conosamentul /ard transbordare. Se referă la transportul direct din portul de expediţie la cel
de destinaţie, fără folosirea unui port intermediar în care marfa să fie transferată în altă navă.
e) fnjftmcfie de emitent, există:
— Conosamentul eliberat de cărăuş. Se eliberează de comandantul navei ca mandatar al
cărăuşului, — Conosamentul eliberat de agentul cârâusului. în unele porturi cărăuşul dispune de
agenţi împuterniciţi sa emită în numele său
conosamente.
— Conosamentul eliberat de operatorul multimodal $i casa de expediţie internaţională. Acest
conosament acoperă întregul lanţ de transport "din poartă în poartă". Se eliberează, de regulă, în
numele armatorilor implicaţi. Dacă firma de expediţie internaţională este membru RATA,
aceasta poate elibera conosamentul în nume propriu. Conosamentul de acest tip se numeşte
"HATA B/L", Conosamentele eliberate de casele de expediţie, care mi sunt membre FIATA —
"conosamentul de casă" (House B/L) nu pot fi negociate fără - menţiunea expresă în acreditiv.
f) în funcţie de modul de realizare a transportului, avem:
— Conosamentul convenţional, care se utilizează în cazul transportului cu nave exploatate in
sistemul tramp (ad-hoc). Acestea transportă mărfuri de masă, în cantităţi mari, la un preţ redus.
—r- Conosamentul de linie, care se utilizează în cazul transportului cu nave de linie, programate,
cu orar şi rute prestabilite.
Clauzele conosamentului nu se negociază de fiecare data ca în sistemul tramp şi se modifică mai
greu.

3. Contractul internaţional de transport fluvial de mărfuri.

3.1. Noţiune. Caracteristici.
Transportul fluviai reprezintă, după transportul maritim, cea mai iefdnă modalitate de
transport. Volumul mărfurilor transportate pe cale fluvială depinde de numărul şi capacitatea
navelor fluviale, de gradul şi constanţa stării de navigabilitate â fluviilor, de dotarea porturilor ca
instalaţii de manipulare, precum şi de existenţa unor depozite, care »ă facă legătura între
transportul fluvial şi celelalte modalităţi de transport, in majoritatea cazurilor, la intrarea în mare
există porturi flu-vial-maritime, unde pot opera atât nave fluviale, cât şi maritime. Există şi nave
rn.o.derne "fluvial-maricime", caie pot efectua transportul fără trânsbordarea mărfii aţâţ pentru
tronsonul fluvial, cât şi pe tronsonul maritim.
Cele mai lungi reţele de navigaţie sunt în S.U.A., Brazilia, China, Olanda, Franţa, Belgia,
Germania, Ucraina şi Rusia. NavigaUa fluvială se utilizează, mai ales, pentru transportul de
materii prime 51 materiale, precum şi de containere, în Europa cele mai importante fluvii pentru
navigaţie internaţională sunt: Dunărea, Elba şi Rinul, Contractul de transport fluvial se încheie
între cărăuş, şi expeditor. El se manifestă sub forma scrisorii de transport fluvial (Jnlond
Waterwoy Transport Document). Scrisoarea de transport fluvial esteun document prin care
cărăuşul se obliga să preia mărfurile expeditorului, In cantitatea şi calitatea descrise, pentru a H
transportare până într-un port numit ţi să le predea destinatarului. . De cele mai multe ori, cadrul
juridic al efectuării unui asemenea transport este configurat prin acorduri bilaterale de comerţ si
navigaţie, perfectate între statele riverane sau prin înţelegeri bi— ţi multilaterale, intervenite
îmre armatorii din statele"riverane.
Transportul de mărfuri pe Dunăre este reglementat în aspectele lui esenţiale, prin
Convenţia de ]a Bratislava, perfectată în anul 1955 de întreprinderile de navigaţie din România,
Bulgaria, Ungaria şi ex -Cehoslovacia, la care au aderat şi întreprinderile similare din ex-
lugosîavia (19671, Germania şi Austria (1968). Această convenţie defineşte condiţiile generale
de navlosire în transportul de mărfuri pe Dunăre. Ea este însoţită de un tarif unic de transport,
care a fost modificat prin Convenţia de la Budapesta privind tarifele internaţionale de transport al
mărfurilor pe Dunăre, încheiată în anul 1979 de câtre întreprinderile de navigaţie fluvială din
ţările riverane şi care a intrat în viguare în anul 1980.
Prevederile Convenţiei de la Bratislava se aplica contractelor de transport de mărfuri pe Dunăre,
la care participă ca parte oricare dintre întreprinderile de navigaţie semnatare ale acesteia.
Contractele de transport internaţional fluvial de mărfuri care nu cad sub incidenţa acestei
convenţii, vor fi supuse regulilor generale aplicabile oricăror contracte de navlosire, legii
desemnate de părţi (potrivit principiului lex voumtatzs), iar în tăcerea părţilor, legii determinate
de normele conflictuale uniforme.
Convenţia de la Bratislava stabileşte, că "transportul mărfurilor în trafic internaţional pe
Dunăre se va efectua în condiţiile convenţiei atâta timp cât pentru unele transporturi nu sunt
stabilite alte condiţii speciale". De aici rezultă că, în cazuri concrete părţile la centratul fluvial de
navlosire pot conveni clauze diferite de reglementările prevăzute In convenţie.
Dacă părţile contractante (navlosantul fiind o întreprindere semnatară a conven;iei)
convin expres ca executat^ ţ-aiişportuhri să se facă conform Convenţiei de la Bratislava, regulile
consacrate de convenţie se vor aplica cu titlu imperativ.
 Conform Convenţiei de Ia Bratislava, contractul de transport de mărfuri pe Dunăre se
încheie prin conosament şi scrisoare de trăsură jluvialâ.
Conosamentul se întocmeşte de oraganizaţia de transport tn temeiul ordinului de
încărcare, semnat de expeditor şi atestă primirea mărfii pentru transport. Scrisoarea de trăsură
fluvială se întocmeşte de către expeditorul mărfii si confirmă existenţa contractului de trans*port,
însoţind marfa până la destinaţie. Ambele documente se ntocmesc pe formulare tipizate şi
cuprind anumite menţiuni obligatorii referitoare la condiţiile de transport şi se redactează în imba
cărăuşului^' precum şi în limbile rusă sau franceză.
3.2. Obligaţiile părţilor.
Expeditorului navlositor îi revine obligaţia privind predarea-primire a mărfurilor pentru
transport, Acesta trebuie să asigure cantitatea de mărfuri convenită sub sancţiunea achitării către
navlosant a unei penalităţi de 50 % din tariful de transport aferent cantităţii de marfă nepredată.
Daca navlosantul nu pune nava la încărcare sau refuză marfa, suportă aceeaşi penalitate.
Obligaţia de încărcare şi descărcare a mărfurilor se efectuează de către navlosant în
contul expeditorului sau destinatarului. No-ti'ce-ul se înmânează de către organizaţia de transport
la orice oră din zi şi noapte, iar operaţiile de încărcare şi descărcare se fac zilnic, fără întrerupere,
Inclusiv în zilele nelucrătoare.
Organizaţia de transport este obligată să stabilească termene pentru efectuarea
transportului pentru întreaga perioadă de navigaţie, care se comunică odată cu deschiderea
navigaţiei.
Cărăuşul răspunde penrru aducerea mărfurilor în bune condiţii pani la destinaţie,
Deasemenea, el este obligat la o bună stivuire a mărfii şi la încărcarea spaţiilor goale, făcând el
încărcarea sau să-1 supravegheze pe expeditor atunci când operaţiile de încărcare sunt efectuate
de către acesta.
Convenţia de la Bratislava stabileşte, ca transport a tonii răspunde pentru pierderea sau
avarierea mărfurilor primite pentru transport. Cuantumul pagubei se stabileşte după costul real al
mărfurilor, pornindu-se de la pierderile oficiale angros de la locul de destinaţie f în ziua predării
mărfurilor. Transportatorul este exonerat de răspundere dacă se dovedeşte că pierderea, avarierea
sau scurgerea mărfurilor s-a produs în unna unor siruaţii pe care nu le-a putut evita. De
asemenea, el nu va răspunde în situaţia când avarierea mărfurilor este datorată stării ambalajului
al cărui caracter necorespunzător n-a putut fi descoperit cu ocazia primirii mărfurilor.
Destinatarul este obligat să primească mărfurile transportate, reclamând imediat
transportatorului pierderea parţială sau avarierea acestora. Convenţia de la Bratislava prevede
termenele în care se pot formula reclamaţiile,.actele necesare, termenele de prescripţie al acestor
reclamaţii sau acţiuni.
În principiu, răspunderea cărăuşului pentru executarea transportului încetează în
momentul avizării prin notice a destinatarului de sosirea mărfii.