UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: INGINERIA ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR TEHNOLOGICE
DROBETA - TURNU SEVERIN

LUCRARE SCRISĂ LA DISCIPLINA

NAVIGAŢIE PE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE

TEMA: Conditii limita de navigatie in curbele bratului BALA.

Nume şi prenume student1:

RĂDUȚA ALEXANDRU-
ALIN
Specializarea:Navigație și
Transport Maritim și Fluvial,
Anul III Semestrul II

2022

1 Numele din certificatul de naștere și numele de căsătorie în paranteză (dacă este cazul)
 Evolutia morfologiei fluviului in zona investigate

Analiza evolutiei formei

Aceasta analiza se bazeaza pe numeroasele documente furnizate de AFDJ cat si pe informatiile

din diferitele surse cu acces liber :

Harta alb-negru publicata in 1920 (AFDJ, 2013), Figura 28

Harta color publicata in 1950 (AFDJ, 2013), Figura 29

Harta alb-negru publicata in 1965 (AFDJ, 2013), Figura 30

Imagini satelit din 2003 pana in 2014, Figura 32, Figura 33 si Figura 34

Formele anterioare ale planului din anii 1920, 1950 si 1965 au fost raportate la imaginea
curenta pentru a vizualiza evoluția istorică a morfologiei fluviului, precum și a solului. Cele mai
importante lucrări de amenajare, efectuate din 1920 au fost, de asemenea, adăugate, în scopul de
a sublinia dezvoltarea și posibila interacțiune cu dinamica fluviului (

Principale observatii sunt:

Bratul Bala in 1920 corespundea unui râu ingust si cu multe meandre (Figura 28).

Latimea bratului Bala pare sa fi crescut in mod semnificativ din 1950 (Figura 29), probabil ca
un rezultat al:

Raport al Studiului de solutii tehnice alternative / complementare

o Viituri majore succesive care au avut loc in perioada 1920-1940 (mai 1919, aprilie 1924, iulie
1926, aprilie 1932, 1940 și martie 1942), o îndiguiri zonelor inundabile, care a concentrat debitul
viiturilor într-un spațiu redus în comparație cu situația inițială. Digurilor longitudinale construite
la intrarea pe bratul Bala și la marginea din amonte a insulei Turcescu care au condus la
depunerea unor sedimente deja vizibile în 1965 și care prefigurează dezvoltarea viitoare a Insulei
Puiu Turcului (Figura 30). Construcției Hidrocentralei de la Porțile de Fier in 1972, și mai târziu
în 1984, care a condus la o scădere semnificativă a debitului solid (sedimente) provenind din
bazinul superior. Inciziile aproape simultane ale albiei odata cu evolutiile morfologice observate
la nivel global, în aval de barajele Portile de Fier, sugerează că toate aceste evenimente sunt cu
siguranța interconectate. Construitiei in 1977 a unor structuri de inchidere la intrarea și ieșirea
brațului Turcescu, în scopul cresteri debitul de curgere prin canalul Dunarea Veche (Figura 31).
unui dig de ghidare anterior, construit la inceputul anilor 2000, care a fost partial edificat dea
lungul partii stangi a bratului Bala pentru a micsora latimea canalului si pentru a limita fluxul
(Figura 32). Prin urmare, stratul sedimentar a crescut continuu in spatele acestui dig si a dus la
extinderea masiva a insulei Puiu Turcului (Figura 33). Depozitele au fost fixate progresiv de
catre dezvoltarea vegetatiei si cu atat mai mult cât un dig de dirijare partial submersat pentru
conditii de debit mare a fost recent construit pentru a inlocui digul anterior. In prezent, insula
Puiu Turcului este acoperita in intregime de o densa padure aluviala (Figura 34).
Scurtă descriere privind evoluţia braţului Bala

Sectorul de Dunăre cuprins între km 375 – km 175 ridică cele mai mari probleme, în
special datorită efectelor morfologice speciale din zona de bifurcaţie dintre braţul Bala şi Dunăre.
În sezonul secetos, debitele sunt dirijate în principal către braţul Bala.

În conformitate cu datele disponibile (măsurătorile realizate la Izvoarele - km 347), în

perioada 1940 – 1950 s-a observat o creştere de până la 30 - 35% a debitului preluat de braţul
Bala, iar în perioada 2010 - 2013 ponderea a ajuns la aproximativ 80%, indicand o creştere
medie de 0,8% pe an. Acest fenomen provoacă în timp atrofierea şi îmbătrânirea vechiului curs
al Dunării, având efecte negative atât asupra mediului din zonele protejate, cât şi asupra
alimentării cu apă de-a lungul Dunării, în aval de braţul Bala.

1 Analiza evolutiei longitudinale a profilului

Scurta decriere a mecanismului

Traseul Bala-Borcea este cu aproximativ 15 km mai scurt (-15%) decat Dunarea Veche (a
se vedea figura urmatoare). Tinând cont ca cele doua brate au niveluri comune in amonte și aval
de bucla pe care o formeaza, panta pe Bala-Borcea este mai mare decât pe Dunărea Veche;
investigatiile de teren realizate pe bratul Bala arata acest lucru deosebit de clar . O panta mai
mare (J) conduce la o forta de forfecare hidraulica mai mare, ce poate avea ca efect, incizia
patului nisipos. Astfel, sectiunea ramurii mai scurte (in particular Bala la amonte) creste, la fel ca
raza ei hidraulica (R, direct proportionala cu sectiunea si forma sectiunii transversale), care
intareste din nou forta de forfecare hidraulica (τ=ρ·g·J·R, unde ρ si g sunt constante, respectiv,
densitatea apei si acceleratia gravitationala).

Acest mecanism de scurtare explica cum sectorul BalaBorcea devine dominant fata de
zona inferioara a Dunarii Vechi; odata pornit (incepand cu incizia locala la intrarea bratului
Bala), mecanismul se sustine singur.

Din acelasi motiv, este recomandat sa fie monitorizata absenta inciziei la intrarea de sus a
ramurii Borcea Superior (langa Călăraşi); inaintea inceperii unui mecanism de scurtare, poate fi
facut foarte simplu, monitorizand rata distributiei debitului la nivelul buclei amonte (bifucatia
Dunarea Superiora – Borcea Superior).

Influenta stancii Parjoaia

Stanca Parjoaia este adesea prezentata ca principala cauza a dezvoltarii bifurcatiei Bala.
Chiar daca nu este unica cauza, cu siguranta se comporta ca un factor negativ a schimbarii de
flux inspre ramura Bala. Aceasta ipoteza este clar ilustrata de catre investigatiile batimetrice
realizate in ultimii ani.

Datele disponibile sugereaza intr-adevar ca situatia curenta la intrarea ramurii Bala este
datorata mai degraba unei combinatii de factori, decat unui singur factor :

In 2011 Un canal adânc este vizibil in aval de stanca Parjoaia (Km 347), ca rezultat al
eroziunii locale produse de pintenul stâncos. Totusi, la Km 346.500, acest canal este foarte putin
observabil, sugerand ca stanca Parjoaia are un efect local asupra morfologiei raului.

Imediat in aval de bifurcatia cu Dunarea Veche, un alt canal adanc este de asemenea
vizibil la intrarea Ramurii Bala, ca rezultat al inciziei locale datorata concentratiei de flux,

Intre 2011 si 2014, a fost construit digul de ghidare;

In 2014 (Figura 40), un canal transversal mai adanc apare intre groapa din aval de stanca
Parjoaia si intrarea bratului Bala. Vitezele mici din bazinul Dunarii Vechi (din cauza
aluviunilor) accentuează acest fenomen.
 Pe sectorul Dunării cuprins între Călăraşi şi Brăila, normele stabilite de Comisia Dunării
recomandă ca șenalul navigabil să aibă o adâncime de 2,5 m sub etiajul navigabil şi de
regularizare (ENR) şi o lățime de 180 m, pentru secțiunile cu praguri de nisip aceasta
reducânduse la 150 m (INCDPM, 2011-2018). Pe acest sector nu sunt asigurate pe tot parcursul
anului condițiile de navigație, dat fiind contextul existent în zona bifurcației braț Bala-Dunărea
Veche: în situații de ape mici, distribuția debitului de apă între Bala şi Dunărea Veche a devenit
defavorabilă brațului principal al Dunării (INCDPM, 2011-2018), (Egis, 2015), (Tractebel
Development Engineering, 2012). Prin urmare, scăderea debitelor şi nivelelor apei pe Dunărea
Veche afectează toate folosințele fluviului din aval. Totodată, această situație conduce la
prelungirea perioadei de secetă pentru zonele umede situate în zona brațului principal al Dunării,
la creșterea sedimentărilor pe Dunărea Veche şi a fenomenelor de eroziune pe brațul Bala, la
reducerea disponibilității de asigurare a apei de răcire pentru Centrala Nuclearoelectrică
Cernavodă şi la continua creștere a necesarului anual de dragaje pentru întreținerea șenalului
navigabil (Tractebel Development Engineering, 2012). În ceea ce privește problema redistribuirii
debitelor din zona de bifurcație braț Bala – Dunărea Veche, au fost mai multe etape în care au
fost propuse diferite soluții, astfel (Buzuloiu Gh. şi Chirila C. 2003):

▪ În anii ’50 au fost propuse următoarele lucrări: mutarea gurii brațului Bala în amonte de
stânca de submersie de la Pârjoaia; realizarea unui dig de dirijare pe malul stâng al brațului Bala
pentru anihilarea efectului de epiu submers al stâncii de la Pârjoaia şi dirijarea curentului pe
Dunărea Veche; bararea brațului Bala printr-un dig şi mutarea gurii acestuia spre aval.
Suplimentar, pentru sporirea adâncimilor navigabile la niveluri scăzute, se preconizau lucrări de
calibrare a albiei pe Dunăre între km 345 – 238. Abandonarea lucrărilor la canalul Dunăre -
Marea Neagră, în 1953 a condus implicit şi la renunțarea realizării amenajărilor menționate
anterior.

▪ În perioada 1979 – 1986, pe baza studiilor pe model efectuate la Institutul de Cercetări

Hidrotehnice (actualul INCDPM), s-au întocmit documentații de proiectare prin care se
prevedeau, printre altele, în zona brațului Bala, construcția unui dig de închidere şi dirijare pe
malul stâng, protecția malului drept şi realizarea a două praguri de fund submersibile în vederea
reducerii debitelor lichide.

▪ După 1990 proiectul s-a reactualizat, propunându-se execuția unui singur prag pe brațul
Bala la km 9,5 cu cota la -1,85 m față de etiajul local Călăraşi, pentru sporirea debitelor pe
Dunărea Veche. Pe lângă acesta, a fost realizat un dig de dirijare, pe malul stâng al Dunării, pe
brațul Bala, astfel încât lățimea albiei la intrarea pe braț să se reducă. Sistate din nou, la sfârșitul
anului 1995, lucrările nefinalizate din zona amonte a brațului Bala au condus la accelerarea
absorbției debitelor mici pe acest braț, ca urmare a îngustării secțiunii. Totodată lucrările
nefinalizate au condus la modificarea formei albiei la intrarea pe brațul Bala ca urmare a
eroziunilor cauzate de creșterea vitezelor de curgere (Tractebel Development Engineering,
2012).

Acest fapt a generat reducerea drastică a adâncimilor necesare navigației şi neasigurarea

debitelor necesare de captat pentru unitățile CNE Cernavodă (Buzuloiu Gh. şi Chirila C. 2003).
În acest context, a fost necesar să se propună o nouă serie de lucrări hidrotehnice prin care să se
asigure condițiile optime de navigație, pe tot parcursul anului. Aceste construcții sunt
reprezentate de: un prag de fund, un dig de dirijare şi o apărare de mal, toate realizate pe brațul
Bala (figura 34) (INCDPM, 2011-2018) (Nicolae A.-F., Deak Gy., et al., 2017). Prin realizarea
acestor construcții hidrotehnice se urmărește modificarea distribuției debitelor între brațele
Dunărea Veche şi Bala, contribuind prin aceasta esențial la îmbunătățirea condițiilor de navigație
pe Dunărea Veche Inferioară. Pragul de fund este prevăzut pe toată lățimea brațului Bala. Acesta
se încastrează în digul de dirijare (malul stâng) şi în apărarea de mal (malul drept). Pragul de
fund este localizat la aproximativ 300 m amonte de amplasamentul structurii submersibile a cărui
construcție a demarat la începutul anilor ’90, dar nu a fost finalizată. A fost proiectat astfel încât
să aibă o lungime de 195,30 m, între taluzele celor două construcții hidrotehnice (digul de
dirijare şi apărarea de mal). Conform proiectului, structura este construită în trepte, în zona
centrală fiind prevăzută o cunetă la cota -3,48 m față de ENR. Lățimea coronamentului variază
de la 10 m, în zona cunetei, până la 40 m, în sectorul în care cota este de -1,85 m față de ENR
(Tractebel Development Engineering, 2012. Soluția constructivă a digului de dirijare constă în
realizarea unui dig de piatră, având cota de 11,28 MNS, lățimea 5 m şi lungimea de 2164 m
(Tractebel Development Engineering, 2012). Apărarea de mal are ca soluție constructivă
realizarea unei protecții din straturi de piatră brută. Aceasta are cota de 10,78 MNS. Piatra
utilizată la construcția lucrărilor hidrotehnice este un diabaz de tip pillow-lava, adus din cariera
„Revărsarea” (Tulcea).