UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: INGINERIA ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR
TEHNOLOGICE DROBETA - TURNU SEVERIN

LUCRARE SCRISĂ LA DISCIPLINA (seminar)

EXPLOATAREA COMERCIALĂ A NAVEI I

TEMA:

Regulile INCOTERMS și buna stare de navigabilitate

Nume şi prenume student1:Lebedov Andrei

Specializarea:Navigație și Transport Maritim și
Fluvial,
Anul IV Semestrul I

Ianuarie 2023

OPIS
1 Numele din certificatul de naștere și numele de căsătorie în paranteză (dacă este cazul)
 Numărul de pagini ale lucrării 13

Numarul de tabele incluse în 0

lucrare

Numărul de figuri incluse în 0

lucrare

Numărul de grafice incluse în 0

lucrare

Cerințe pentru elaborarea lucrării:

Lucrarea repartizată va fi structurată pe următoarele capitole:
1. Regulile INCOTERMS (prezentare, caracteristici, aplicabilitate; responsabilități ale
vânzătorului și cumpărătorului), contribuție proprie,3 – 4 pagini),
2. Buna stare de navigabilitate. Analiză și comentarii. (elaborarea propriilor studii,
analize, evaluări cu utilizarea de materiale prezentate la seminar și laborator,
bibliografie de specialitate, consultarea specialiștilor în domeniu,etc.,– max. 4 pagini),
3. Concluzii (elaborarea unor concluzii privind actualitatea și importanța lucrării
repartizate, aprecieri, analize și recomandări proprii – maxim 1 pagină).

Bibliografie:.......
Observații:
Lucrarea se va redacta pe coli de format A4, la 1,5 rânduri pe pagină, mărimea fontuluiTimes New
Roman, 12 cu 2,5 cm sus (top) și jos (bottom), 2,5 cm la stânga (left) și la dreapta (right), mirror.
Vafi utilizat un header 1,5 cm (cu Arial 10 titlul lucrării/titlul capitolului) și un footer care va
cuprinde paginația cucifre arabe.

Notă: Puteți da o notă personală lucrării, incluzând imagini sugestive, citate reprezentative,
adăugând comentarii reflecții personale.

Lucrarea se încarcă pe flux (clasroom) în format PDF și se trimite pe email-ul instituțional într-un
singur fișier format word.
 Clauzele INCOTERMS.

Rezumat
Prin conţinutul lor, INCOTERMS constituie un ansamblu de reguli prin care se
determină drepturile şi obligaţiile părţilor în contractul de vânzare internaţională; alegerea unei
reguli de interpretare a termenilor comerciali INCOTERMS este rodul progresului de negociere
între părţi şi exprimă raportul de forţe economice dintre acestea.
În funcţie de obligaţiile părţilor într-un contract de vânzare internaţională, se deosebesc
mai multe tipuri de contracte în care sunt desemnate anumite clauze.
Pentru definirea principalelor reguli INCOTERMS s-au luat în considerare ca punct de
plecare: predarea mărfii, stabilimentul vânzătorului şi cel al cumpărătorului2 ; regulile privesc
obligaţiile fiecărei părţi, care sunt grupate în zece articole, cu titluri identice pentru toate regulile.
Datorită evoluţiei semnificative a comerţului internaţional, în vederea punerii la dispoziţie a
comercianţilor a unor reguli în interpretare a condiţiilor comerciale utilizate frecvent în comerţul
internaţional, Camera Internaţională de Comerţ de la Paris a elaborat un set de condiţii de livrare
destinate interpretării acestora în domeniul vânzării internaţionale, reguli care erau în practica
comerţului internaţional nişte cutume, dar care nu aveau aceeaşi semnificaţie pentru comercianţii
din diferite ţări.
Cuvinte-cheie: INCOTERMS, termeni internaţionali de comerţ, vânzare succesivă,
comerţ domestic, clauze, grupe
Datorită evoluţiei semnificative a comerţului internaţional, în vederea punerii la
dispoziţia comercianţilor a unor reguli în interpretarea condiţiilor comerciale3 utilizate frecvent în
comerţul internaţional, au fost elaborate încă din 1928 de către Camera Internaţională de Comerţ
de la Paris (CIC-Paris4 ) un set de termeni comerciali sau condiţii de livrare destinate interpretării
acestora în domeniul vânzării internaţionale, reguli care erau în practica comerţului internaţional
nişte cutume, dar care nu aveau aceeaşi semnificaţie pentru comercianţii din diferite ţări.
În perioada interbelică comerţul internaţional şi, în special, cel transatlantic, cunoaşte o
dezvoltare extraordinară. În 1936 Camera Internaţională de Comerţ de la Paris editează pentru
prima dată Regulile Internaţionale de Comert – INCOTERMS – ce cuprindea 11 termeni
comerciali internaţionali, cunoscuţi şi sub numele de „clauze de livrare”, care s-au bucurat, în
general, de audienţă în rândul comercianţilor.
Prin această editare, Camera Internaţională de Comerţ de la Paris nu a făcut decât să dea
o interpretare unor termeni deja existenţi şi utilizaţi în comerţul internaţional.
Regulile INCOTERMS sunt recunoscute de către UNCITRAL ca fiind standardul global
pentru interpretarea termenilor în comerţul exterior şi prevăd norme acceptate pe plan
internaţional specificând definiţiile şi normele de interpretare pentru cei mai comuni termeni
comerciali.
Pe măsura dezvoltării comerţului mondial, a modernizărilor ce au caracterizat procesul
evolutiv al vieţii economice internaţionale, varianta revizuită a fost adoptată la Congresul CCI de
la Viena din 1953 şi este cunoscută sub numele de INCOTERMS 19535 , aceasta fiind prima
variantă de bază a regulilor ce au recunoaştere internaţională, ce cuprindea nouă termeni6
comerciali.
Ulterior, în 19677 , 19768 , 19809 , 199010 şi ediţia INCOTERMS-200011 au adus
modificări importante ale termenilor atât sub aspectul denumirii, cât şi al conţinutului lor, creându-
se o nouă variantă de bază a regulilor.
Scopul INCOTERMS este acela de a oferi un set de reguli internaţionale pentru
interpretarea celor mai uzitaţi termeni comerciali ce sunt încorporaţi în mod regulat în contractele
de vânzare în întreaga lume şi au devenit parte din limbajul cotidian al comerţului. Regulile
globale introduse de ICC şi utilizate de către companii în nenumarate tranzacţii de afaceri din
întreaga lume sunt o parte esenţială a activităţii ICC şi ne diferenţiaza de multe alte organizaţii de
afaceri internaţionale12.
Pentru a ţine pasul cu dezvoltarea rapidă a comerţului internaţional şi cu globalizarea,
regulile INCOTERMS sunt revizuite o data la 10 ani. Având în vedere că, de la ultima revizuire
din 2000, s-au schimbat multe în comerţul internaţional, Camera de Comert Internaţională
întrunită la Paris în septembrie 201013 lansează publicaţia INCOTERMS® 2010, ce stabileşte un
ghid practic pentru a ajuta utilizatorii în alegerea mai uşoară a celor mai potrivite reguli pentru
tranzacţile lor14.
Noii termeni INCOTERMS au fost elaboraţi cu scopul delimitării drepturilor şi
obligaţiilor părţilor participante în comerţul internaţional de mărfuri şi au intrat în vigoare la 1
ianuarie 2011.
„Nu există o organizaţie mai bine plasată decât ICC – acestă organizaţie este creată şi
menţine regulile INCOTERMS – pentru a ajuta comercianţii în aplicarea corectă a normelor
pentru operaţiunile lor globale sau de vânzare pe piaţa internă” 15.
Regulile INCOTERMS sunt un standard recunoscut la nivel internaţional şi sunt utilizate
la nivel mondial în contracte interne şi internaţionale pentru vânzarea de bunuri. Normele au fost
dezvoltate şi întreţinute de către experţi şi practicieni, ele ajută comercianţii în evitarea
neînţelegerilor costisitoare, de clarificare a sarcinilor, a costurilor şi riscurilor implicate în livrarea
de bunuri de la vânzători la cumpărători.
Prima schimbare pe care o aduce INCOTERMS® 2010 constă în reducerea termenilor
de la 13 în INCOTERMS 2000 la 11 în INCOTERMS 2011, termeni de livrare ce definesc în mod
clar obligaţiile părţilor şi reduc riscul apariţiilor unor complicaţii juridice.
O a doua schimbare structurală apare la grupa D, care a suferit cele mai mari schimbări,
referitoare la faptul că termenul de livrare DEQ a fost înlocuit cu DAT (livrare la terminal) şi că
termenii de livrare DAF, DES şi DDU au fost inlocuiţi cu DAP (livrare la un loc numit).
O altă schimbare se referă la ajustarea termenilor de comerţ la necesităţile progresului
tehnologic, astfel sunt recunoscute semnăturile electronice care pot servi drept dovezi în
reglemetarea litigiilor şi se ia în calcul şi comerţul electronic şi sistemul electronic de facturare şi
transfer de date.
O altă shimbare constă în împărţirea pe grupe a clauzelor INCOTERMS, astfel în
INCOTERMS 2000 clauzele erau împărţite în patru grupe: grupa E, grupa F, grupa C, grupa D, iar
în INCOTERMS 2010, în funcţie de modalitatea de transport, noile clauze INCOTERMS sunt
structurate în 2 mari categorii:
I. Clauze aplicabile tuturor modalităţilor de transport:
EXW Ex Works Marfa e pusă la dispoziţia cumpărătorului la sediul
vânzătorului
II. FCA Free Carrier Vânzătorul predă bunurile primului cărăuş numit de
cumpărător într-un loc prestabilit.
III. CPT Carriage Paid To Transport plătit până la
IV. CIP Carriage and Insurance Paid Transport şi asigurare plătite
V. DAT Delivered At Terminal Livrat la terminal
VI. DAP Delivered At Place Livrat la locul convenit
VII. DDP Delivered Duty Paid Livrat cu taxele plătite

Această grupă include şapte reguli incoterms care pot fi utilizate indiferent de modul de
transport selectat şi indiferent dacă unul sau mai mult de un mod de transport este angajat. Ele pot
fi folosite chiar şi atunci când nu există niciun transport maritim.
II. Clauze ce se aplică doar transportului maritim şi celui efectuat pe apele interioare
navigabile
 FAS Free Alongside Ship Liber lângă vas
FOB Free On Board Liber la bord
CFR Cost and Freight Cost şi transport
CIF Cost, Insurance and Freight Cost, asigurare şi transport
În această grupă punctul de livrare, precum şi locul în care mărfurile sunt transportate către
cumpărător sunt ambele porturi, prin urmare regulile de etichetare „mare şi pe căi navigabile
interioare” FAS, FOB, CFR, CIF sunt incluse în această clasă.
În plus faţă de cele 11 reguli, INCOTERMS® 2010 mai cuprinde: note explicative care să-
i ajute pe utilizatori să aleagă regula potrivită pentru fiecare tranzacţie, clasificări noi care să ajute
la alegerea celei mai potrivite reguli pentru categoria de transport avută în vedere, sfaturi pentru
folosirea procedurilor electronice, informaţii despre regulile de securitate privind autorizaţia de
plecare a unei nave, sfaturi privind aplicarea INCOTERM® 2010 comerţului intern.
Una dintre schimbările conceptuale se referă la faptul că INCOTERMS nu mai sunt clauze
de comerţ internaţional, ci clauze de comerţ „domestic” (ICC rules for the use of domestic and
international trade terms), deoarece aceste modificări survenite vin să faciliteaze regulile de
comerţ în utilizare lor de către comercianţi.
Astfel, în Ghidul16 INCOTERMS 2010 se precizează că regulile INCOTERMS au fost
utilizate în mod tradiţional de contractele de vânzare internaţională în cazul în care mărfurile trec
dincolo de frontierele naţionale, în diferite zone ale lumii; cu toate acestea, structurile comerciale,
cum ar fi Uniunea Europeană, au făcut formalităţile de frontieră între diferite ţări mai puţin
importante.
În consecinţă, regulile INCOTERMS® 2010 recunosc în mod oficial că acestea sunt
disponibile pentru aplicarea în ambele tipuri de contracte de vânzare, atât internaţionale, cât şi
interne.
Două evoluţii au convins ICC de faptul că o mişcare în această direcţie este oportună. În
primul rând, comercianţii utilizează în mod obişnuit regulile INCOTERMS pentru contractele de
vânzare exclusiv pe piaţa internă, în al doilea rând, există disponibilitatea mai mare din Statele
Unite de a utiliza regulile INCOTERMS în comerţul intern decât fostul Uniform Comercial Code
transport.
„Prima regulă EXW17 – se introduce locul de livrare – poate fi utilizată indiferent de
modul de transport selectat şi poate fi, de asemenea, utilizată în cazul în care mai mult de un mod
de transport este angajat”.
„Ex Works” înseamnă că vânzătorul livrează atunci când plasează mărfurile la dispoziţia
cumpărătorului la sediul vânzătorului sau în alt loc numit (de exemplu: lucrări, fabrica, depozit
etc). Părţile trebuie să precizeze cât mai clar posibil locul de livrare, pentru că riscurile şi costurile,
în acest caz, sunt în contul vânzătorului; cumpărătorul suportă toate costurile şi riscurile implicate
în primirea bunurilor din momentul înţelegerii, dacă este cazul la locul de livrare.
EXW reprezintă obligaţia minimă pentru vânzător, regulă ce ar trebui folosită cu grijă
deoarece:
a) vânzătorul nu are nicio obligaţie faţă de cumpărător pentru a încărca mărfuri,
chiar dacă, în practică, vânzătorul poate fi într-o poziţie mai bună să facă acest
lucru. În cazul în care vânzătorul încarcă bunuri, o face pe riscul şi pe cheltuiala
cumpărătorului;
b) un cumpărător care cumpără de la un vânzător pe o bază EXW pentru export
trebuie să fie conştient de faptul că vânzătorul are obligaţia de a furniza asistenţă
dacă cumpărătorul solicită efectuarea în acest export; vânzătorul nu este obligat
să organizeze avizul de export. Cumpărătorii sunt, prin urmare, sfătuiţi să nu
folosească EXW în cazul în care vânzătorii nu pot, direct sau indirect, să obţină
clearance-ul de export.
 c) cumpărătorul a limitat obligaţiile de furnizare de către vânzător şi orice
informaţie cu privire la exportul de mărfuri. Cu toate acestea, vânzătorul poate
avea nevoie de această informaţie pentru, spre exemplu, impozitare sau în
scopuri de raportare”.

„Regula FCA18 – se introduce locul de livrare – poate fi utilizată indiferent de modul de

transport selectat şi poate fi, de asemenea, utilizată în cazul în care mai mult de un tip de transport
este angajat.
"Free Carrier" înseamnă că vânzătorul livrează bunurile către transportator sau către o altă
persoană nominalizată de către cumpărător la sediul vânzătorului sau în alt loc numit.
Părţile sunt sfătuite să precizeze cât mai clar posibil locul de livrare, pentru ca riscul să
treacă în grija cumpărătorului.
În cazul în care părţile intenţionează să livreze marfa la sediul vânzătorului, ei trebuie să
identifice adresa acestor premise ca locul de livrare.
Dacă, pe de altă parte, părţile intenţionează ca mărfurile să fie livrate într-un alt loc, ele
trebuie să identifice un alt loc specific de livrare.
Cu toate acestea, vânzătorul nu are nicio obligaţie clară de a vămui mărfurilor de import,
de a plăti taxele de import sau de efectuare a oricăror formalităţi vamale de import.”
Regula CPT19 şi CIP – se introduce locul de destinaţie – „Această regulă poate fi
utilizată indiferent de modul de transport selectat şi poate fi, de asemenea, utilizată în cazul în care
mai mult de un tip de transport este angajat.
„Transport plătit până la” (CPT) înseamnă că vânzătorul livrează bunurile către
transportator sau altă persoană nominalizată de către vânzător într-un loc convenit (în cazul în care
orice astfel de loc este convenit între părţi).
„Transport şi asigurare plătit pentru” (CIP) înseamnă că vânzătorul livrează bunurile către
transportator sau o altă persoană nominalizată de către vânzător într-un loc convenit (în cazul în
care orice astfel de loc este convenit între părţi) şi că vânzătorul trebuie să contracteze pentru orice
plată a cheltuielilor de transport necesare pentru a aduce bunurile la locul de destinaţie numit.
De asemenea, vânzătorul asigură acoperirea riscului cumpărătorului de pierdere sau
deteriorare a bunurilor în timpul transportului. Cumpărătorul ar trebui să reţină că, în temeiul CIP,
vânzătorul este obligat să obţină o asigurare cu minimă acoperire.
În cazul în care cumpărătorul doreşte o asigurare care să scadă riscul, acesta va trebui să
fie de acord în mod expres cu vânzătorul să îşi ia propriile măsuri suplimentare de asigurare.
Când CPT, CIP, CFR sau CIF sunt utilizate, vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de a
livrare atunci când predă bunurile spre transportator şi nu atunci când mărfurile ajung la locul de
destinaţie.
Aceste reguli au două puncte critice, deoarece riscul trece şi costurile sunt transferate în
locuri diferite.
Părţile trebuie să identifice în contract cât mai precis locurile de livrare, în cazul în care
riscul trece la cumpărător, şi locul de destinaţie pe care vânzătorul trebuie să-l treacă în contract.
Dacă sunt folosiţi mai mulţi transporatori pentru transportul la o destinaţie stabilită şi
părţile nu sunt de acord asupra unui anumit punct de livrare, poziţia implicită este aceea că riscul
trece când mărfurile au fost livrate la primul transportator într-un punct ales în întregime de
vânzători şi asupra căruia cumpărătorul nu are niciun control.
În cazul în care părţile doresc ca riscul să treacă la o etapă ulterioară (de exemplu, într-un
port sau aeroport), este nevoie să precizeze acest lucru în contractul lor de vânzare.
Părţile sunt, de asemenea, sfătuite să identifice cât mai precis posibil locul convenit de
destinaţie, deoarece costurile la acest punct sunt în contul vânzătorului.
Vânzătorul este sfătuit să-şi procure contracte de transport care se potrivesc precis pentru
această alegere. În cazul în care vânzătorul suportă costurile în baza unui contract de transport
referitor la descărcarea la locul de destinaţie, acesta nu are dreptul de a recupera costurile
respective de la cumpărător, cu excepţia cazului în care s-a convenit altfel între părţi.
CPT şi CIF implică obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export acolo unde
este cazul. Cu toate acestea, vânzătorul nu are nicio obligaţie clară a mărfurilor de import, a plăţii
taxelor la import sau efectuarea de orice formalităţi vamale de import.
Regula DAT20 – se introduce numele terminalului la port sau locul de destinaţie –
Această regulă poate fi utilizată indiferent de tipul de transport selectat şi poate fi, de asemenea,
utilizată în cazul în care mai mult de un tip de transport este angajat.
„Livrată la terminal” înseamnă că atunci când vânzătorul livrează mărfurile, odată
descărcate din mijloacele de transport ce au sosit, sunt puse la dispoziţia cumpărătorului la
terminalul numit, la portul sau la locul de destinaţie.
„Terminal” include orice loc, indiferent dacă este acoperit sau nu, cum ar fi un cheu,
depozit, container de curte sau rutier, feroviar sau terminal aerian de marfă. Vânzătorul suportă
toate riscurile implicate în aducerea bunurilor şi descărcarea acestora la terminalul de la portul sau
locul de destinaţie.
Părţile sunt bine sfătuite să precizeze cât mai clar posibil terminalul şi, dacă este posibil, un
anumit punct în cadrul terminalului de la portul agreat sau locul de destinaţie, ca riscurile din acel
moment să fie în grija vânzătorului.
Vânzătorul este sfătuit să-şi procure un contract de transport care să se potrivească exact
acestei alegeri.
Mai mult decât atât, în cazul în care părţile intenţionează ca vânzătorul să suporte riscurile
şi costurile implicate în transportul şi manipularea mărfurilor de la terminal la un alt loc, atunci
regulile DAP şi DDP ar trebui să fie utilizate.
Cu toate acestea, vânzătorul nu are nicio obligaţie să vămuiască mărfurilor de import, să
plătească taxele de import sau să completeze orice formalităţi vamale de import.
Regula DAP21 şi regula DDP22 – se introduce locul de destinaţie – Această regulă poate
fi utilizată indiferent de modul de transport selectat şi poate fi, de asemenea, utilizată în cazul în
care mai mult de un mod de transport este angajat.
„Emis la Place” înseamnă că vânzătorul livrează în cazul în care bunurile sunt puse la
dispoziţia cumpărătorului cu privire la mijloacele de transport care sosesc gata pentru descărcare
la locul de destinaţie numit. Vânzătorul suportă toate riscurile implicate in aducerea bunurilor la
locul numit.
„Livrat cu taxe plătite” înseamnă că vânzătorul livrează mărfuri atunci când bunurile sunt
puse la dispoziţia cumpărătorului, vămuite pentru import la sosirea mijloaceor de transport
pregătite pentru descărcare la locul de destinaţie numit. Vânzătorul suportă toate riscurile
implicate în aducerea bunurilor la locul de destinaţie numit şi are obligaţia de vămuire a mărfurilor
nu numai pentru export, dar şi pentru import, să plătească orice taxă atât pentru export, cât şi
pentru import, şi să efectueze toate formalităţile vamale.
Părţile trebuie să identifice cât mai exact locul de destinaţie stabilit, deoarece costurile la
acest punct intră în grija vânzătorului. Vânzătorul, în acest caz, trebuie să-şi procure contracte de
transport care se potrivesc exact cu această alegere.
În cazul în care vânzătorul suportă costurile în baza unui contract de transport referitor la
descărcarea la locul de destinaţie, atunci el nu este îndreptăţit să recupereze costurile respective de
la cumpărător, cu excepţia cazului în care s-a convenit altfel între părţi.
DAP necesită ca vânzătorul să vămuiască bunurile pentru export acolo unde este cazul. Cu
toate acestea, vânzătorul nu are nicio obligaţie de vămuire a bunurilor pentru import, să plătească
orice taxă de import sau să completeze formalităţile vamale de import.
În cazul în care părţile doresc ca vânzătorul să vămuiască mărfurile pentru import, acestea
trebuie să plătească taxele de import şi să efectueze orice formalitate vamală; în acest caz ar trebui
utilizat termenul DDP.
 Părţile trebuie să nu folosească DDP în cazul în care vânzătorul nu este capabil, în mod
direct sau indirect, pentru a obţine avizul de import. În cazul în care părţile doresc ca cumpărătorul
să suporte toate riscurile şi costurile de clearance-ul de import, regula DAP ar trebui să fie
utilizată.
Orice TVA sau alte taxe de plătit la import sunt, pentru staţiile NLES, făcute în contul
vânzătorului în mod expres convenit în contractul de vânzare.
Regula FAS23 – se introduce numele portului de expediere – necesită ca vânzătorul să
vămuiască mărfurile pentru export acolo unde este posibil.
„Liber alături de navă” înseamnă că vânzătorul livrează atunci când mărfurile sunt plasate
alături de navă (de exemplu, pe un chei sau un şlep), pe un loc nominalizat de către cumpărător la
portul de expediere.
Riscul de pierdere sau deteriorare a bunurilor trece, atunci când mărfurile sunt alături de
navă, şi cumpărătorul suportă toate costurile începând cu acel moment.
Părţile trebuie să precizeze cât mai clar posibil punctul de încărcare în portul de expediere
numit, deoarece costurile şi riscurile la acest punct sunt în grija vânzătorului, iar aceste costuri şi
cheltuieli aferente manipulării pot varia în funcţie de practica portului.
Vânzătorul este obligat fie să livreze marfa alături de navă, fie să achiziţioneze bunuri deja
livrate spre expediere.
În cazul în care mărfurile sunt în containere, vânzătorul depune bunurile către transportator
la un terminal, şi nu de-a lungul navei. În astfel de situaţii, regula FCA Auld ar fi utilizată.
Cu toate acestea, vânzătorul nu are nicio obligaţie să vămuiască mărfurile pentru import, să
plătească taxele aferente de import sau să completeze formularele de import.
Regula FOB24 – se introduce numele locului de destinaţie – este folosită în trasportul pe
mare şi în transportul naval intern.
„Liber la încărcare” înseamnă că vânzătorul livrează mărfurile la bordul navei desemnate
de către cumpărător în portul de expediere sau achiziţionează bunurile deja livrate.
Riscul de pierdere sau deteriorare a bunurilor trece atunci când mărfurile sunt la bordul
navei, iar cumpărătorul suportă toate costurile începând din acel moment.
Vânzătorul este obligat fie să livreze marfa la bordul navei, fie să achiziţioneze bunuri deja
livrate spre expediere.
FOB nu poate fi adecvat în cazul în care bunurile sunt predate operatorului de transport
înainte de a fi la bordul navei, de exemplu mărfurile în containere, care sunt, de obicei, livrate la
un terminal.
În astfel de situaţii, ar trebuie utilizată regula FCA.
FOB implică obligaţia vânzătorului de vămuire a mărfii pentru export, acolo unde este
cazul. Cu toate acestea, vânzătorul nu are nicio obligaţie de vămuire a mărfurilor de import, să
plătească taxele de import sau să efectueze orice formalităţi vamale de import.
Regula CFR25 – se introduce numele portului de destinaţie
„Cost de marfă” înseamnă că vânzătorul livrează mărfurile la bordul navei sau
achiziţionează bunurile livrate deja, astfel riscul de pierdere sau deteriorare a bunurilor este ridicat
atunci când bunurile sunt la bordul navei.
Când CPT, CIP, CFR sau CIF sunt utilizate, vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de a livra
atunci când predă bunurile către transportator în modul specificat în regula aleasă şi nu atunci când
mărfurile ajung la locul de destinaţie.
Această regulă are două puncte critice, deoarece riscul trece şi costurile sunt transferate în
locuri diferite. În timp ce contractul va specifica întotdeauna un port de destinaţie, este posibil ca
portul de expediere să nu fie specificat, acolo unde riscul este transferat către cumpărător. În cazul
în care portul de expediere este portul de interes ales de cumpărător, părţile trebuie să-l identifice
cât mai precis posibil în contract.
 Vânzătorul trebuie să încheie contracte de transport care se potrivesc exact pentru această
alegere. În cazul în care vânzătorul suportă costurile în baza unui contract de transport referitor la
descărcarea la punctul de destinaţie specificat, vânzătorul nu are dreptul de a recupera costurile
respective de la cumpărător, cu excepţia cazului în care s-a convenit altfel între părţi.
Regula CIF26 – se introduce numele portului de destinaţie – „Cost, asigurare şi transport”
înseamnă că vânzătorul livrează mărfurile la bordul navei sau achiziţionează bunurile astfel livrate
deja. Riscul de pierdere sau deteriorare a bunurilor trece atunci când mărfurile sunt la bordul
navei.
Vânzătorul încheie contracte de asigurare pentru acoperirea riscului de pierdere sau
deteriorare a bunurilor în timpul transportului. Cumpărătorul ar trebui să reţină că, în temeiul CIF,
vânzătorul este nevoit să obţină asigurări numai pe acoperirea minimă.
În cazul în care cumpărătorul doreşte să obţină mai multă protecţie pentru asigurarea
bunurilor, acesta va trebui să fie de acord cu vânzătorul sau să îşi ia propriile măsuri suplimentare
de asigurare.
Când CPT, CIP, CFR sau CIF sunt utilizate, vânzătorul îşi îndeplineşte obligaţia de a livra,
atunci când predă bunurile către transportator, în modul specificat în regula aleasă şi nu atunci
când mărfurile ajung la locul de destinaţie
Această regulă are două puncte critice, deoarece riscul trece şi costurile sunt transferate în
locuri diferite. În timp ce contractul va specifica întotdeauna un port de destinaţie, este posibil ca
portul de expediere să nu fie specificat, acolo unde riscul este transferat către cumpărător. În cazul
în care portul de expediere este portul de interes ales de cumpărător, părţile trebuie să-l identifice
cât mai precis posibil în contract.”

Conceptul de bună stare de navigabilitate se referă la trei aspecte:

- buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of
view)
- aceasta se referă la corpul navei, care trebuie să fie etanş, rezistent şi solid din toate punctele de
vedere pentru voiaj, la instalaţiile de la bord şi la stabilitatea transversală a navei;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a încărca o anumită marfă
(cargoworthiness) are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă să încarace o anumită marfă şi
de a efectua o călătorie încărcata cu acea marfă, dar nu poate efectua acelaşi voiaj încărcata cu o
altă marfă; - buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a efectua un
anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) se referă la faptul că nava trebuie să fie
dotată corespunzător, aprovizionată cu o cantitate suficientă de combustibil, provizii, documente
de navigaţie şi cu toate actele valabile, astfel încât să efectueze în bune condiţii un anumit voiaj.
Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate în
orice contract de navlosire există o obligaţie implicită de a se prezenta o navă în bună stare de
navigailitate capabilă înfrunte pericolele uzuale ale mării şi riscurile la care este expusă pe
parcursul voiajului. În majoritatea contractelor obligaţia implicită este întărit şi de o prevedere
expresă în contract prin care se cere ca nava să fie în bună stare de navigabilitate.
În conformitate cu prevederile dreptului comun obliga_ia armatorului de a pune la
dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate este absolută şi în cazul în care ea
nu este îndeplinită armatorul va fi responsabil indiferent de motivul care a condus la pierderea
bunei stări de navigabilitate. Această obligaţie implică faptul că armatorul este responsabil pentru
ca nava să fie aptă pentru a efectua în bune condiţii voiajul şi nu doar pentru a depune toate
eforturile ca nava să fie aptă pentru a efectua voiajul. Pe de altă parte armatorul nu are datoria de a
pune la dispoziţia navlositorului o navă perfectă ci una care este dotată şi echipată rezonabil pentru
a efectua un anumit voiaj.
 Testul ce se aplică pentru a stabili dacă armatorul ş-a îndeplinit obligaţia este următorul “
Este aceasta o navă pe care un armator prudent şi atent ar trimite-o pe mare la începutul voiajului
ţinând cont de toate pericolele pe care nava le-ar putea întâlni pe ruta dată?”. Un armator se poate
exonera de această obligaţie poate de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate
prin inserarea în contract a unei clauze bine construite cu toate că instanţele au tendinţa de a
interpreta foarte restrictiv aceste clauze de exonerare.
Spre exemplu în cazul Nelson Line v Nelson exista în contractul de navlosire o clauză ce îl
exonera pe armator de orice responsabilitate pentru orice avarie a mărfii ce făcea obiectul
asigurării cargo, însă aceasta a fost considerată ca neacoperind şi avarierea mărfii produsă de lipsa
bunei stări de navigabilitate a navei. Pentru a avea efect astfel de clauze trebuie să fie clare şi
lipsite de ambiguităţi. În situaţia în care contractul este guvernat de Regulile de la Haga sau Haga
Visby obligaţia absolută din dreptul comun este înlocuită cu obligaţia de a depune grija cuvenită
pentru ca nava să fie în bună stare de navigabilitate. În concordanţă cu acesta armatorul nu va mai
fi responsabil dacă nu are o vină însă el va fi responsabil pentru neglijenţa sa şi a altor persoane
inclusiv a subcontractorilor cărora le-a delegat responsabilitatea de a aduce nava în bună stare de
navigabilitate. Această reducere a responsabilităţii este totuşi acompaniată de o prevedere ce
anulează orice încercare a armatorului de a reduce şi mai mult aceată obligaţie sau de a se exonera
total de răspundere cu privire la buna stare navigabilitate.
Obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate se referă la 2 aspecte, pe de o parte ea se referă la dotarea şi echiparea
corespunzătoare a navei cu echipamente şi personal navigant pentru a depăşi pericolele obişnuite
şi probabil a fi întâlnite pe durata voiajului iar pe de altă parte se referă la capaciatea la faptul că
nava trebuie să fie aptă de a încărca o anumită marfă. În cazul contractului de navlosire pe voiaj
obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate apare la începutul voiajului
şi trebuie menţionat că aceasta nu este o obligaţie continuă, fiind posibil ca nava să-şi piardă buna
stare de navigabilitate pe parcursul voiajului fără ca armatorul să fie responsabil. În situaţia în care
prin contract se menţionează că voiajul va fi împărţit în mai multe etape atunci nava trebuie să fie
în bună stare de navigabilitate la începutul fiec_rei etape.
În cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive obligaţia de a pune la dispoziţie o
navă în bună stare de navigabilitate apare la începutul fiecărui voiaj. În schimb în cazul
contractelor de navlosire pe timp obligaţia de a pune o navă în bună stare de navigabilitate apare
doar la momentul livrării navei în contract. În acest ultim caz obliga_ia cu privire la buna stare de
navigabilitate a navei este suplimentată printr-o clauză referitoare la întreţinerea navei ce impune
armatorului obligaţia de a menţine nava în stare tehnică corespunzătoare.
Această obligaţie este total diferită de obligaţia armatorului de a pune la dispoziţie o navă în
bună stare de navigabilitate. Lipsa bunei stări de navigabilitate trebuie dovedită de către partea ce
o invocă, însă acest lucru nu este suficient pentru a considera că nava este responsabilă pentru
avarierea mărfurilor. După ce a fost dovedit că nava nu a fost în bună stare de navigabilitate este
necesar a se dovedi că pierderea sau avaria a fost provocată de lipsa bunei stări de navigabilitate.
În momentul în care s-a stabilit responsabilitatea armatorului pentru nepunerea la dispoziţie
a unei nave în bună stare de navigabilitate este necesar a se spune şi ce alternative are navlositorul.
În mod normal instanţele nu sunt dornice să aplice clasificarea tradiţională a termenilor
contractului de navlosire prin care aceştia sunt fie condiţii (caz în care orice încălcare a obligaţiei
îl îndreptăţeşte pe navlositor să considere contractul terminat şi să nu-şi mai îndeplinească
obligaţiile contractuale) fie garanţii (caz în care navlositorul este îndreptăţit la despăgubiri).
De-a lungul timpului instanţele au adoptat poziţia conform căreia nici una dintre aceste
alternative nu este potrivită deoarece buna stare de navigabilitate este un termen intermediar şi
soluţia adoptată este dependentă de cât de mult este afectată performarea contractului de lipsa
bunei stări de navigabilitate şi astfel în cazul în care scopul economic al contractului este
zădărnicit navlositorul are dreptul să considere contractul terminat însă în cazul în care
performarea contractului este puţin afectată navlositorul are dreptul la despăgubiri. De asemenea
trebuie făcută o distincţie între alternativele pe care le are navlositorul în funcţie de momentul în
care este descoperit că nava nu este în bună stare de navigabilitate. În astfel de situaţii, de cele mai
multe ori dacă lispa bunei stări de navigabilitate este descoperită înainte de începerea voiajului sau
înainte de livrarea navei poziţia este aceea că navlositorul este îndreptăţit să anuleze contractul
însă atunci când aceatsa a fost descoperită după începerea voiajului navlositorul este îndreptăţit la
compensaţii financiare.
Obligaţia de a performa voiajul într-o perioadă de timp rezonabilă O altă obligaţie
subînţeleasă a armatorului este aceea de a performa voiajul fără întârzieri nejustificate. În situaţia
în care nu este specificat un termen pentru îndeplinirea unei obligaţii se consideră că acesta trebuie
îndeplinită într-o perioadă de timp rezonabilă.
Îndeplinirea obligaţiei nu este interpretată în sens strict obiectiv ci în strânsă legătură cu
ceea ce se poate în mod rezonabil aştepta de la un armator în circumstanţele existente la data
îndeplinirii obligaţiei. La fel ca şi buna stare de navigabilitate obligaţia de a performa voiajul într-
o perioadă rezonabilă de timp este considerată a fi un termen intermediar şi în consecinţă
drepturile navlositorului în situaţia în care armatorul nu-şi îndeplineşte această obligaţie sunt
dependente de cât de mult este afectat scopul economic al contractului.
Partea care suferă pierderi va fi întotdeauna îndreptăţită la despăgubiri pentru întârzierile
nejustificate însă ea va fi îndreptăţită să considere contractul terminat numai în situaţia în care
întârzierea este atât de mare încât să conducă la zădărnicirea scopului economic al contractului.
Obligaţia de a nu devia de la ruta de navigaţie Armatorul unei nave are obligaţia implicită de a nu
devia de la rută pe durata voiajului.
Devierea a fost definită ca fiind orice schimbare intenţionată şi nerezonabilă a drumului
navei de la ruta geografică. Pentru a determina dacă există o deviere de la rută este necesar a se
stabili în primul rând care este ruta ce trebuie urmată.
În unele contracte de navlosire standard se face referire la ruta ce va fi urmată de către navă,
însă în absenţa acesteia se consideră că ruta ce trebuie urmată este ruta geografică directă dintre
porturile de încărcare şi cele de descărcare. Această regulă poate fi totuşi modificată în situaţia în
care armatorul aduce dovezi care să indice că există o altă rută uzuală de navigaţie sau chiar că
acea rută este cea folosită în mod normal de către navele aparţinând armatorului.
Pentru ca o deviere să fie nejustificată îndepărtarea de la ruta uzuală trebuie să fie rezultatul
unei acţiuni deliberate a armatorului sau a comandantului navei. În mod logic nu va exista o
încălcare a acestei obligaţii dacă nava este deviată de la rută în timpul unei furtuni sau datorită
unor erori ale compasului magnetic.
În conformitate cu prevederile dreptului comun se consideră că devierea este justificată în
următoarele situaţii:
• Pentru a salva vieţi omeneşti sau pentru a comunica cu o navă aflată în pericol în cazul în
care vieţile celor de la bord ar fi în pericol. Trebuie menţionat că devierea nu este justificată în
cazul în care se se deviază de la ruta pentru a salva și proprietăți. Spre exemplu într-un caz o navă
a deviat de ruta de navigație pentru a răspunde unui mesaj de pericol și ar fi putut lua la bord fără
nici o problemă echipajul însă a preferat să remorcheze și nava pentru a câștiga prima de salvare.
În timpul operațiunilor de remorcare nava a fost pusă pe uscat de către furtună și marfa a fost
pierdută și ca urmare s-a considera că devierea a fost nejustificată. Cu totul altfel ar fi stat lucrurile
dacă echipajul nu ar fi putut fi salvat decât dacă nava era remorcată.
• Pentru a evita pericolele ce se abat asupra navei sau mărfii de la bord. Comandantul navei
este obligat să manifeste o grijă rezonabilă în desfășurarea voiajului și ca urmare este îndreptățit
(în majoritatea situațiior este chiar obligat) să devieze de la rută pentru a salva nava și marfa. Unul
dintre cele mai întâlnite cazuri de deviere este acela în care o navă ce a întâmpinat vreme
nevaforabilă pe mare se se îndreapte către un port de refugiu pentru a revara avariile produse. Un
lucru ce trebuie avut în vedere este acela că armatorul este îndreptățit să facă acest lucru chiar dacă
nava nu era în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului. Se poate consideră că devierea
este rezonabilă și în situația în care doar nava este în pericol, însă în situația în care doar marfa
este în pericol situația este mai puțin clară. Există semne că nava este obligată să devieze de la rută
în situația în care continuarea voiajului ar conduce la producerea de avarii substanțiale ale mărfii,
dar este dificil de spus dacă această obligație apare și în situația în care avariile sunt minore sau
afectează doar o parte din marfa de la bord.
• Atunci cînd devierea este necesară ca urmare a vinei navlositorului. Pot exista situații în
care este justificat ca nava să devieze de la rută pentru a descărca mărfuri periculoase încărcate la
bord fără ca armatorul să aibă cunoștiință despre acest lucru. De asemenea comandantul navei
poate devia de la rută și pentru a încărca alte mărfuri în situația în care navlositorul nu ș-a
îndeplinit obligația de a pune la dispoziția navei cantitatea minimă de marfă menționată în
contract.
În situația în care contractul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor HagaVisby
devierea este justificată în alte 2 situații:
• devierea pentru a salva sau încerca de a salva proprietăți;
• orice deviere rezonabilă
Despre aceste 2 aspecte se va discuta pe larg în cadrul discu_iilor despre Regulile de la
Haga și Regulile Haga Visby, însă este interesant de precizat că instanțele interpretează în sens
foarte restrictiv termenul de “deviere rezonabilă”. Cele mai multe contracte de navlosire includ o
clauză ce-i permite comadantului să devieze de la rută în anumite situații cum ar fi ambarcarea de
combustibil, ajustarea compasului magneti, debarcarea sau îmbarcarea unui membru al echipajului
etc.
Aceste clauze sunt interpretate foarte strict de către instanțe și pentru a avea efect ele trebuie
construite foarte clar și fără ambiguități. Un exemplu de clauză foarte clară este următorul “The
vessel has the right to call at any port whatsoever in any order in or out of the route or in a
contrary direction to or beyond the port of destination...”.
O problemă suplimentară apare în situația în care contractul este supus regulilor de la Haga
sau Haga Visby caz în care pot apărea conflicte între prevederile regulilor ce acordă o protecție
minimă proprietarului mărfurilor și aceste clauze ce acordă armatorului dreptul de a devia de la
rută pentru orice motiv. De obicei instanțele americane consideră că devierea trebuie să fie
rezonabilă chiar dacă există în contract o astfel de clauză care permite devierea spre deosebire de
instanțele engleze ce consideră că aceste clauze pot avea efect dacă ele sunt clar construite.
În conformitate cu prevederile dreptului comun orice deviere de la ruta de navigație este
considerată o încălcare gravă a prevederilor contractuale ce-i permite navlositorului să nu se mai
considere responsabil pentru îndeplinirea propriilor obligații contractuale. O încălcare gravă a
contractului a fost, în mod tradițional, tratată diferit de încălcarea unei condiții prin aceea că partea
vătămată are dreptul la despăgubiri totale fără a se mai ține seama de excepțiile și de limitările de
răspunde ale armatorului.
Importanța acestui aspect provine din faptul că în trecut polița de asigurare a mărfii era
considerată nulă în cazul devierii navei de la ruta de navigație și de aici necistatea acestei
responsabilități stricte a armatorului ce avea drept scop oferirea unei protecții proprietarului
mărfii. În perioada actuală se poate obține, în schimbul unei prime suplimentare, o asigurare care
să acopere și riscul devierii navei de la ruta de navigație și ca urmare nu mai este necesară o tratare
atât de strictă a consecințelor devierii. Și totuși trebuie stabilit ce efect are devierea asupra uni
contract de navlosire.
Abordarea tradițională este aceea că în situația unei devieri nejustificate, oricât de mică ar fi
aceasta, navlositorul are dreptul de a alege între a considera contractul terminat sau a solicita
despăgubiri. Există o diferență importantă între aceste alternative și anume aceea că în cazul în
care el alege terminarea contractului armatorul nu se mai poate baza pe protecția oferită de
termenii contractului de navlosire sau conosamentului și nu va mai putea să-și limiteze
răspunderea, în schimb dacă navlositorul alege să mențină contractul atunci contractul rămâne în
vigoare cu toate libertățile și excepțiile lui armatorul putând să-și limiteze răspunderea.