UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: INGINERIA ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR
TEHNOLOGICE DROBETA - TURNU SEVERIN

PROIECT LA DISCIPLINA

Remorcaj

Tema: Tipuri de convoaieimpinse, comentarii.

Nume şi prenume student1:

LEBEDOV ANDREI
Specializarea:Navigație și
Transport Maritim și Fluvial,
Anul IV Semestrul 1

1
 Formarea convoaielor,tipuri şi legături.

1. Generalităţi asupra convoaielor împinse

Convoiul împins poate fi definit ca o formaţiune de nave de construcţie specială , cuplate

între ele printr-un sistem elastic sau rigid , pusă în mişcare de către o navă autopropulsată ,
numită împingător , amplasată în pupa acestora .

Clasificarea convoaielor împinse

După modul de compunere , convoaiele împinse pot fi de următoarele tipuri (vezi

Fig.3.1) : Convoaiele obişnuite sunt formate dintr-un aranjament de nave clasice una în prova
alteia şi pe care o navă autopropulsată le împinge din pupa (Fig.3.1, a). Convoaiele semiintegrate
(Fig.3.1, b) sunt formate din nave specializate pentru a fi împinse, aşezate în diferite combinaţii
şi pe care împingătorul le împinge. Convoaiele integrate (Fig.3.1, c) sunt formate din nave
specializate de tip cheson, aşezate una după alta, la care se adaugă în prova o provă de la
împingător, iar în pupa se cuplează împingătorul care formează pupa convoiului şi încheie aşa-
numita navă-convoi sau navă secţionată.

Fig.3.1.Tipuri de convoaie împinse,după modul de compunere

După modul de cuplare şi de instalaţiile folosite în acest scop , convoaiele împinse pot fi
clasificate astfel:

convoiul rigid - reprezintă tipul cel mai răspândit pe toate căile navigabile fluviale , dat fiind
simplitatea şi robusteţea sa.Aceste convoaie sunt caracterizate prin faptul că nu-şi schimbă forma
în timpul navigaţiei.

Aceasta nu înseamnă că eforturile din legăturile convoiului rigid nu pot fi preluate într-o oarecare
măsură de elementele elastice , cum ar fi sârmele de legare (vezi Fig.3.2.a). convoaiul semirigid
– se caracterizează prin posibilitatea de a se arcui , folosind dispozitive hidraulice în instalaţia de
cuplare , care permit curbarea şi revenirea în linie dreaptă prin comenzi transmise din comanda
de navigaţie(vezi Fig.3.2.b).

convoiul elastic - este un convoi deformabil sub acţiunea forţelor exterioare. însă gradul de
deformare este impus de caracteristicile de elasticitate ale dispozitivului utilizat şi nu de
necesităţile înscrierii convoiului în curbă. Prin deformare convoiul elastic asigură o bandă (fâşie)
mică măturată de convoi la trecerea prin curbe faţă de convoiul rigid (vezi Fig.3.2.c).

convoiul cu autoredresare - este un convoi a cărui deformare este corespunzătoare necesităţii de

înscriere în curbe cu o abatere minimă.

Fig.3.2. Tipuri de convoaie împinse,după modul de cuplare

Elementele de cuplare automate şi semiautomate pot fi clasificate, după modul de

funcţionare, în trei grupe : prin contact, care transmit forţe numai într-o singură direcţie, lucrând
la compresiune ;

aceste organe se construiesc sub formă de rezemătoare de diferite tipuri constructive ;

pentru tracţiune, care transmit numai forţe de întindere ;

se construiesc sub formă de lanţuri, zăvoare şi întinzătoare :

universale, care transmit forţe în ambele direcţii, la întindere şi la compresiune :

sunt construite sub formă de zăvoare.

După tipul constructiv, zăvoarele sistemelor de cuplare pot fi clasificate în următoarele

categorii :

cu suport drept, formate din două elemente, un suport şi locaşul său ;

tip cleşte, formate din cleşti mobili, care prind un profil de şină, un ax sau o piesă in formă de
ciupercă ;

fixarea cleştilor se face automat sub acţiunea unor arcuri, prin cădere, sau prin intermediul unui
mecanism electric ;

tip cale ferată, executate după modelul cuplelor automate de la vehiculele de cale ferată ;

sunt formate din două piese cu profil special, una dintre ele fiind fixată articulat ; la ciocnirea
pieselor, prin intermediul unor suprafeţe înclinate, piesa articulată este adusă în poziţia de
închidere, zăvorându-se sub acţiunea unor arcuri ;

speciale, formate din dispozitive electromagnetice şi pneumatice ;

acestea prezintă unele neajunsuri tehnice şi economice şi se aplică numai în anumite situaţii
speciale.

Sistemele automate de cuplare asigură legarea navelor în 5—90 s şi desfacerea în 1—3 s.

De obicei se iau măsuri speciale pentru a se împiedica desfacerea întâmplătoare a cuplajului, mai
ales la mersul înapoi şi în timpul giraţiei.

III.2. Tipuri de nave fluviale nepropulsate

În figurile următoare sunt prezentate unele tipuri de nave fluviale nepropulsate din dotarea flotei
româneşti ,care pot intra în componenţa convoaielor împinse.
Barja de 1000 tone

Acest tip de barjă poate naviga pe tot cursul Dunării,poate transporta o gamă largă de mărfuri,
putând fi prevăzută cu capace.Dispune de o instalaţie de manevră-legare complexă şi are pescaj
mic. Are un singur vinci de ancoră în prova.
Barja de 1400 tone

Este denumită şi Barjă Autorujantă,poate naviga pe tot cursul Dunării având pescaj mediu. Nu
este prevăzută cu capace şi are două vinciuri de ancorare (unul la prova şi unul la pupa).Dispune
de instalaţie de manevră-legare.
Barja de 1500 tone

Are pescaj mediu ,poate fi prevăzută cu capace şi dispune de o instalaţie de manevrălegare

bună.În prova este dotată cu vinci de ancoră.
Barja de 2000 tone

Datorită pescajului, pot naviga pe toată Dunărea doar în condiţii de ape mari.Transportă mărfuri
în vrac sau ambalate (pot fi prevăzute cu capace) şi vor fi încărcate la pescaj corespunzător, în
funcţie de cotele apelor.
Barja de 3000 tone

Are un pescaj mărit ,transportă mărfuri în vrac şi nu este prevăzută cu capace.

Barja de 3000 tone intermediară

Are prova şi pupa identice,acesta fiind un avantaj atunci când sunt încărcate şi cuplate în ultima
sau penultima dană.Asemenea barjei de 3000 de tone,poate naviga pe un traseu limitat.
Şlep de 1100 tone

Poate fi utilizat şi în navigaţia prin împingere ,instalaţiile de pe punte permiţând cuplarea

şlepului în convoaie împinse.Este prevăzut cu capace pentru gurile de magazii şi vinci de ancoră
cu alimentare de la generatoarele proprii.
Gabara de 1000 tone

Este o navă nepropulsată, cu posibilitatea de a fi cuplată în convoaie împinse. Datorită lăţimii

mari ,poate fi folosită şi pentru transporturi speciale.Nu dispune de magazii, marfa fiind
depozitată pe punte.

III.3. Formarea convoaielor împinse

Principalele aspecte care trebuie avute în vedere la formarea convoaielor fluviale destinate
navigaţiei prin împingere sunt următoarele :

realizarea unei legături între unităţile împinse şi între acestea şi împingător care să asigure o
comportare optimă a convoiului în diversele situaţii de exploatare ;

realizarea unui convoi cu caracteristici optime de manevrabilitate .

Factorii de care se va ţine cont la formarea convoiului sînt :

zonele cu dificultate (adâncimi şi raze de curbură mici) ; gabaritul de navigaţie (aer, apă) ;

raportul pescaj/adâncimea apei ;

raportul secţiune udată a convoiului /secţiunea canalului ;

raportul putere de propulsie/deplasament ;

viteza impusă pe calea navigabilă ;

viteza dorită la drum liber.

În general, într-un convoi compus din două unităţi inegal încărcate , barja cu pescajul
mai mare se aşează în dana întăi cu prova înainte , iar cea cu pescajul mai mic în dana a doua ,
cuplate pupa la pupa.În Fig.3.3 sunt exemplificate schemele de cuplare care realizează un convoi
a cărui rezistenţă la înaintare este mai mică decăt orice alt mod de cuplare.

Fig.3.3.Formarea convoaielor de barje inegal încărcate (1- cea mai încărcată unitate....9 -
cea mai puţin încărcată unitate)

În ceea ce priveşte legarea împingătorului în formaţia împinsă , sunt trei scheme

recomandate :

în axa barjei, în convoiul cu o singură lăţime de barjă (Fig.3.4.) ;

în axa de cea mai mare încărcare, la pupa unei singure barje,în convoiul cu două lăţimi de
barje constituite din două axe de încărcare alăturate (Fig.3.5.) ;
 în axa centrală cea mai încărcată, la pupa barjei de mijloc, în convoiul de cursă lungă cu
trei lăţimi de barje (Fig.3.6.).

Fig.3.6.

În figura Fig.3.7. sînt reprezentate schemele a două convoaie cu trei lăţimi de barjă, primul de
cursă scurtă (Fig.3.7, a), iar al doilea pentru manevre portuare (Fig.3.7, b).Aceste formaţii trebuie
evitate pe cât posibil , deoarece opun o rezistenţă mare la înaintare (în locul lor se recomandă
formaţiile N=6 si N=3 – vezi Fig.3.3.).

În figurile următoare sunt prezentate posibilităţi de formare a legăturilor între unităţile din convoi
, precum şi între împingător şi convoi.
5. Recomandări privind conducerea convoiului împins

1. Se va acorda atenţie deosebită la cuplarea unităţilor în formaţia împinsă. De exemplu, o

insuficientă strângere a parâmelor de cuplare poate să producă ruperea acestora în timpul
manevrării cârmelor, datorită schimbării sarcinilor dinamice pe acestea. Pentru întinderea
corespunzătoare a parâmelor de cuplare se folosesc vinciuri manuale cu pinioane de multiplicare
a forţei manuale.Trebuie avut în vedere că în timpul efectuării rondoului vor fi solicitate
parâmele de cuplare din bordul în care se face giraţia.

2. Pentru împingere, convoaiele pot fi formate din una, două, trei sau mai multe barje de acelaşi
tip, cărora să li se asigure o cuplare perfectă.

3. Convoaiele împinse au o foarte bună manevrabilitate şi stabilitate la drum în comparaţie cu

cele tractate. Pentru o guvernare mai bună, se pot utiliza, în afara cârmelor împingătorului, şi
cârmele şlepului din convoiul împins. Este recomandabil ca una din barjele din prova formaţiei
împinse să aibă o instalaţie de guvernare în prova care să fie utilizată la nevoie.

4. În timpul marşului cu formaţia împinsă nu se recomandă schimbări rapide ale unghiului de

cârmă pentru a se evita ruperea parâmelor de cuplare.Dacă este necesară schimbarea direcţiei de
înaintare, atunci se vor face prin manevrarea lentă a timonei.

5. Cînd formaţia împinsă se apropie de o zonă de navigaţie îngustă, unde întâlnirile şi depăşirile
sunt interzise, se vor lua măsuri de stopare a convoiului pentru evitarea eventualelor coliziuni. În
acest caz, comandantul va reduce inerţia convoiului prin punerea maşinilor pe „marş înapoi".

6. Întâlnirile şi depăşirile pe calea navigabilă sunt mai dificile la convoaiele împinse decît la
navele izolate, întrucât timpul de reacţie pentru schimbarea de drum este mult mai mare la
convoaie. Convoaiele împinse ca şi navele lungi cu pescaj mare au o bună stabilitate la drum, dar
manevrează mai greu. Pentru evitarea pericolului de sucţiune, navele izolate vor depăşi sau vor
întâlni convoaiele împinse menţinând, la travers, distanţa corespunzătoare sau reducând viteza de
marş.

7. Cu formaţia împinsă, se poate efectua rondou pe căi navigabile foarte înguste prin fixarea unei
elice la marş înainte şi cealaltă la marş înapoi.

8. În timpul marşului, când cârmele împingătorului nu funcţionează, se pot utiliza, pentru

guvernare, cârmele şlepurilor din convoi.

9. Când se naviga aval prin zone dificile de navigaţie şi rezerva pilotului este mai mare de 40—
50 cm, nu este obligatoriu, pentru comandant, a menţine drumul numai pe axa şenalului. O
manevrabilitate buna îi este asigurată convoiului doar de cârmele proprii care îi permit
traversarea căii navigabile, sub diferite unghiuri, fără a mai fi nevoie să se reducă viteza.
10. La intrarea într-o zonă de navigaţie cu adâncimi mici, când rezerva pilotului nu este mai mare
de 10—-20 cm se va alege drumul corespunzător, pentru a nu fi nevoie de intervenţii asupra
turaţiei maşinilor. Reducerea vitezei convoiului va aduce după sine şi o proastă guvernare a
acestuia.

În cazul nealegerii corecte a drumului de urmat, va fi nevoie de schimbarea sensului de marş al

maşinilor în scopul evitării eşuării convoiului împins.

11. Manevrabilitatea convoiului împins depinde şi de repartizarea unităţilor în formaţie. Se

recomandă ca într-o formaţie împinsă, nava (navele) cu pescaj mai mare să fie plasată in prova
acesteia. Când între două barje există o diferenţă de pescaj de 45—50 cm, aceea cu pescajul mai
mare va fi amplasată în prova. Împingătorul va avea un randament mai bun dacă se află în asietă
dreaptă sau foarte puţin apupat (1—2°).

12. Pentru siguranţă în exploatare, împingătorul trebuie sâ aibă pescajul nu mai mare decît al
formaţiei pe care o împinge. Este cu atît mai bine cu cît pescajul împingâtorului este mai mic cu
20—30 cm.

13. Pentru evitarea derivării convoiului, este bine să se folosească drumuri prin zone navigabile
fără curent sau curgere lentă. Acestea se găsesc, de obicei, pe lîngă maluri şi bancuri de nisip, dar
se va evita pericolul de eşuare a formaţiei.

Metodele şi măsurile de conducere a convoaielor împinse sînt asemănătoare cu acelea ale

navelor autopropulsate, de tonaj mediu şi mare, mai ales când este vorba de convoaie rigide. În
general, împingătoarele dispun de calităţi manevriere deosebite, ele beneficiind de două linii de
axe şi un complex de propulsie şi guvernare foarte puternic.În funcţie de dotare, acestea pot
transporta, fără probleme, formaţii compuse din 2-12 nave fără propulsie.

Concluzii

1. Tehnologia navigaţiei prin împingere a cunoscut o evoluţie importantă,începând cu

primele experimente de la începutul anilor ’30 (vezi Capitolul I) ,ajungând în prezent la o
maturitate evidentă.

2. S-au experimentat o multitudine de sisteme de cuplare a împingătorului la convoi (vezi

Capitolul III) ,dar pe Dunăre se practică şi în prezent pe scară largă cuplarea cu ajutorul
vinciurilor de manevră-legare şi a parâmelor metalice,procedeu caracterizat de simplitate şi
robusteţe.

3. Gabaritele convoaielor împinse variază în limite mari, în funcţie de caracteristicile căii

navigabile. Pe Dunăre gabaritele care se practică sunt de maxim 300 de metri lungime şi 33 de
metri lăţime (capacitatea maximă a sasurilor ecluzelor Portile de Fier I şi II), în timp ce pe marile
fluvii din SUA navigă împingătoare de până la 11.000 de CP , capabile să transporte 35-50 de
barje , gabaritele convoaielor putând depăşi 500 de metri lungime şi 60 de metri lăţime.
 4. Navigaţia cu unităţi nepropulsate împinse poate fi folosită cu succes în cazul unor
cantităţi mari de mărfuri cu valoare unitară mică (marmura, calcarul şi alte materiale de
construcţii),insuficient de rentabile în cazul expedierii lor cu alte mijloace de transport. În cazul
unor cantităţi mici de mărfuri diversificate , deşi numărul de membri de echipaj /1000 tone de
marfă este mai mare la un şlep motor decât la un împingător , s-a constatat că este mai rentabil să
se folosească totuşi unităţi autopropulsate separate (care sunt capabile să dezvolte o viteză medie
de 10-15 km/h , în timp ce la împingătoare viteza medie este de 5-10 km/h ).
 5. Unele din navele împingator de 2 x 1200 CP au fost retehnologizate la Şantierul Naval
din Drobeta Turnu Severin şi la Atelierele din Portul Docuri – Galaţi , puterea motoarelor
principale crescând semnificativ . Datorită acestui spor de putere şi tensiunile din ansamblul de
amarare au crescut , în unele cazuri fiind necesară creşterea diametrului sârmelor de cuplare. 6.
Întrucât macheta instalaţiei a fost executată la scară şi este prevăzută cu vinciuri de manevră
legare-acostare funcţionale,aceasta poate constitui un material didactic util în cadrul cursurilor de
„Marinărie” şi “Manevra Navei”, pentru exemplificarea diverselor tipuri de legături utilizate la
formarea convoaielor fluviale destinate navigaţiei prin împingere .