UNIVERSITATEA DIN CRAIOVA

FACULTATEA DE MECANICĂ
DEPARTAMENTUL: INGINERIA ŞI MANAGEMENTUL SISTEMELOR TEHNOLOGICE
DROBETA - TURNU SEVERIN

PROIECT LA DISCIPLINA
Exploatarea Comercială a Navei

Tema:Buna stare de navigabilitate , materializare si

obiective.

Nume şi prenume student1:

LOGOFĂTU ION-CLAUDIU
Specializarea:Navigație și
Transport Maritim și Fluvial,
Anul IV Semestrul I

Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului

1
 o navă în bună stare de navigabilitate

Conceptul de bună stare de navigabilitate se referă la trei aspecte:

- buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from technical point of
view)

- aceasta se referă la corpul navei, care trebuie să fie etanş, rezistent şi solid din toate punctele de
vedere pentru voiaj, la instalaţiile de la bord şi la stabilitatea transversală a navei;

- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a încărca o anumită
marfă (cargoworthiness) are în vedere faptul că o navă poate fi capabilă să încarace o anumită
marfă şi de a efectua o călătorie încărcata cu acea marfă, dar nu poate efectua acelaşi voiaj
încărcata cu o altă marfă; - buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de
a efectua un anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) se referă la faptul că nava
trebuie să fie dotată corespunzător, aprovizionată cu o cantitate suficientă de combustibil,
provizii, documente de navigaţie şi cu toate actele valabile, astfel încât să efectueze în bune
condiţii un anumit voiaj.

Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate în

orice contract de navlosire există o obligaţie implicită de a se prezenta o navă în bună stare de
navigailitate capabilă înfrunte pericolele uzuale ale mării şi riscurile la care este expusă pe
parcursul voiajului. În majoritatea contractelor obligaţia implicită este întărit şi de o prevedere
expresă în contract prin care se cere ca nava să fie în bună stare de navigabilitate.

În conformitate cu prevederile dreptului comun obliga_ia armatorului de a pune la

dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate este absolută şi în cazul în care ea
nu este îndeplinită armatorul va fi responsabil indiferent de motivul care a condus la pierderea
bunei stări de navigabilitate. Această obligaţie implică faptul că armatorul este responsabil
pentru ca nava să fie aptă pentru a efectua în bune condiţii voiajul şi nu doar pentru a depune
toate eforturile ca nava să fie aptă pentru a efectua voiajul. Pe de altă parte armatorul nu are
datoria de a pune la dispoziţia navlositorului o navă perfectă ci una care este dotată şi echipată
rezonabil pentru a efectua un anumit voiaj.

Testul ce se aplică pentru a stabili dacă armatorul ş-a îndeplinit obligaţia este următorul “
Este aceasta o navă pe care un armator prudent şi atent ar trimite-o pe mare la începutul voiajului
ţinând cont de toate pericolele pe care nava le-ar putea întâlni pe ruta dată?”. Un armator se poate
exonera de această obligaţie poate de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate
prin inserarea în contract a unei clauze bine construite cu toate că instanţele au tendinţa de a
interpreta foarte restrictiv aceste clauze de exonerare.
 Spre exemplu în cazul Nelson Line v Nelson exista în contractul de navlosire o clauză ce îl
exonera pe armator de orice responsabilitate pentru orice avarie a mărfii ce făcea obiectul
asigurării cargo, însă aceasta a fost considerată ca neacoperind şi avarierea mărfii produsă de
lipsa bunei stări de navigabilitate a navei. Pentru a avea efect astfel de clauze trebuie să fie clare
şi lipsite de ambiguităţi. În situaţia în care contractul este guvernat de Regulile de la Haga sau
Haga Visby obligaţia absolută din dreptul comun este înlocuită cu obligaţia de a depune grija
cuvenită pentru ca nava să fie în bună stare de navigabilitate. În concordanţă cu acesta armatorul
nu va mai fi responsabil dacă nu are o vină însă el va fi responsabil pentru neglijenţa sa şi a altor
persoane inclusiv a subcontractorilor cărora le-a delegat responsabilitatea de a aduce nava în
bună stare de navigabilitate. Această reducere a responsabilităţii este totuşi acompaniată de o
prevedere ce anulează orice încercare a armatorului de a reduce şi mai mult aceată obligaţie sau
de a se exonera total de răspundere cu privire la buna stare navigabilitate.

Obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de

navigabilitate se referă la 2 aspecte, pe de o parte ea se referă la dotarea şi echiparea
corespunzătoare a navei cu echipamente şi personal navigant pentru a depăşi pericolele obişnuite
şi probabil a fi întâlnite pe durata voiajului iar pe de altă parte se referă la capaciatea la faptul că
nava trebuie să fie aptă de a încărca o anumită marfă. În cazul contractului de navlosire pe voiaj
obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate apare la începutul voiajului
şi trebuie menţionat că aceasta nu este o obligaţie continuă, fiind posibil ca nava să-şi piardă
buna stare de navigabilitate pe parcursul voiajului fără ca armatorul să fie responsabil. În situaţia
în care prin contract se menţionează că voiajul va fi împărţit în mai multe etape atunci nava
trebuie să fie în bună stare de navigabilitate la începutul fiec_rei etape.

În cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive obligaţia de a pune la dispoziţie o

navă în bună stare de navigabilitate apare la începutul fiecărui voiaj. În schimb în cazul
contractelor de navlosire pe timp obligaţia de a pune o navă în bună stare de navigabilitate apare
doar la momentul livrării navei în contract. În acest ultim caz obliga_ia cu privire la buna stare
de navigabilitate a navei este suplimentată printr-o clauză referitoare la întreţinerea navei ce
impune armatorului obligaţia de a menţine nava în stare tehnică corespunzătoare.

Această obligaţie este total diferită de obligaţia armatorului de a pune la dispoziţie o navă
în bună stare de navigabilitate. Lipsa bunei stări de navigabilitate trebuie dovedită de către partea
ce o invocă, însă acest lucru nu este suficient pentru a considera că nava este responsabilă pentru
avarierea mărfurilor. După ce a fost dovedit că nava nu a fost în bună stare de navigabilitate este
necesar a se dovedi că pierderea sau avaria a fost provocată de lipsa bunei stări de navigabilitate.

În momentul în care s-a stabilit responsabilitatea armatorului pentru nepunerea la

dispoziţie a unei nave în bună stare de navigabilitate este necesar a se spune şi ce alternative are
navlositorul. În mod normal instanţele nu sunt dornice să aplice clasificarea tradiţională a
termenilor contractului de navlosire prin care aceştia sunt fie condiţii (caz în care orice încălcare
a obligaţiei îl îndreptăţeşte pe navlositor să considere contractul terminat şi să nu-şi mai
îndeplinească obligaţiile contractuale) fie garanţii (caz în care navlositorul este îndreptăţit la
despăgubiri).

De-a lungul timpului instanţele au adoptat poziţia conform căreia nici una dintre aceste
alternative nu este potrivită deoarece buna stare de navigabilitate este un termen intermediar şi
soluţia adoptată este dependentă de cât de mult este afectată performarea contractului de lipsa
bunei stări de navigabilitate şi astfel în cazul în care scopul economic al contractului este
zădărnicit navlositorul are dreptul să considere contractul terminat însă în cazul în care
performarea contractului este puţin afectată navlositorul are dreptul la despăgubiri. De asemenea
trebuie făcută o distincţie între alternativele pe care le are navlositorul în funcţie de momentul în
care este descoperit că nava nu este în bună stare de navigabilitate. În astfel de situaţii, de cele
mai multe ori dacă lispa bunei stări de navigabilitate este descoperită înainte de începerea
voiajului sau înainte de livrarea navei poziţia este aceea că navlositorul este îndreptăţit să anuleze
contractul însă atunci când aceatsa a fost descoperită după începerea voiajului navlositorul este
îndreptăţit la compensaţii financiare.

Obligaţia de a performa voiajul într-o perioadă de timp rezonabilă O altă obligaţie

subînţeleasă a armatorului este aceea de a performa voiajul fără întârzieri nejustificate. În situaţia
în care nu este specificat un termen pentru îndeplinirea unei obligaţii se consideră că acesta
trebuie îndeplinită într-o perioadă de timp rezonabilă.

Îndeplinirea obligaţiei nu este interpretată în sens strict obiectiv ci în strânsă legătură cu

ceea ce se poate în mod rezonabil aştepta de la un armator în circumstanţele existente la data
îndeplinirii obligaţiei. La fel ca şi buna stare de navigabilitate obligaţia de a performa voiajul
într-o perioadă rezonabilă de timp este considerată a fi un termen intermediar şi în consecinţă
drepturile navlositorului în situaţia în care armatorul nu-şi îndeplineşte această obligaţie sunt
dependente de cât de mult este afectat scopul economic al contractului.

Partea care suferă pierderi va fi întotdeauna îndreptăţită la despăgubiri pentru întârzierile

nejustificate însă ea va fi îndreptăţită să considere contractul terminat numai în situaţia în care
întârzierea este atât de mare încât să conducă la zădărnicirea scopului economic al contractului.
Obligaţia de a nu devia de la ruta de navigaţie Armatorul unei nave are obligaţia implicită de a
nu devia de la rută pe durata voiajului.

Devierea a fost definită ca fiind orice schimbare intenţionată şi nerezonabilă a drumului

navei de la ruta geografică. Pentru a determina dacă există o deviere de la rută este necesar a se
stabili în primul rând care este ruta ce trebuie urmată.

În unele contracte de navlosire standard se face referire la ruta ce va fi urmată de către

navă, însă în absenţa acesteia se consideră că ruta ce trebuie urmată este ruta geografică directă
dintre porturile de încărcare şi cele de descărcare. Această regulă poate fi totuşi modificată în
situaţia în care armatorul aduce dovezi care să indice că există o altă rută uzuală de navigaţie sau
chiar că acea rută este cea folosită în mod normal de către navele aparţinând armatorului.
 Pentru ca o deviere să fie nejustificată îndepărtarea de la ruta uzuală trebuie să fie
rezultatul unei acţiuni deliberate a armatorului sau a comandantului navei. În mod logic nu va
exista o încălcare a acestei obligaţii dacă nava este deviată de la rută în timpul unei furtuni sau
datorită unor erori ale compasului magnetic.

În conformitate cu prevederile dreptului comun se consideră că devierea este justificată în

următoarele situaţii:

• Pentru a salva vieţi omeneşti sau pentru a comunica cu o navă aflată în pericol în cazul în
care vieţile celor de la bord ar fi în pericol. Trebuie menţionat că devierea nu este justificată în
cazul în care se se deviază de la ruta pentru a salva și proprietăți. Spre exemplu într-un caz o
navă a deviat de ruta de navigație pentru a răspunde unui mesaj de pericol și ar fi putut lua la
bord fără nici o problemă echipajul însă a preferat să remorcheze și nava pentru a câștiga prima
de salvare. În timpul operațiunilor de remorcare nava a fost pusă pe uscat de către furtună și
marfa a fost pierdută și ca urmare s-a considera că devierea a fost nejustificată. Cu totul altfel ar
fi stat lucrurile dacă echipajul nu ar fi putut fi salvat decât dacă nava era remorcată.

• Pentru a evita pericolele ce se abat asupra navei sau mărfii de la bord. Comandantul
navei este obligat să manifeste o grijă rezonabilă în desfășurarea voiajului și ca urmare este
îndreptățit (în majoritatea situațiior este chiar obligat) să devieze de la rută pentru a salva nava și
marfa. Unul dintre cele mai întâlnite cazuri de deviere este acela în care o navă ce a întâmpinat
vreme nevaforabilă pe mare se se îndreapte către un port de refugiu pentru a revara avariile
produse. Un lucru ce trebuie avut în vedere este acela că armatorul este îndreptățit să facă acest
lucru chiar dacă nava nu era în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului. Se poate
consideră că devierea este rezonabilă și în situația în care doar nava este în pericol, însă în
situația în care doar marfa este în pericol situația este mai puțin clară. Există semne că nava este
obligată să devieze de la rută în situația în care continuarea voiajului ar conduce la producerea de
avarii substanțiale ale mărfii, dar este dificil de spus dacă această obligație apare și în situația în
care avariile sunt minore sau afectează doar o parte din marfa de la bord.

• Atunci cînd devierea este necesară ca urmare a vinei navlositorului. Pot exista situații în
care este justificat ca nava să devieze de la rută pentru a descărca mărfuri periculoase încărcate la
bord fără ca armatorul să aibă cunoștiință despre acest lucru. De asemenea comandantul navei
poate devia de la rută și pentru a încărca alte mărfuri în situația în care navlositorul nu ș-a
îndeplinit obligația de a pune la dispoziția navei cantitatea minimă de marfă menționată în
contract.

În situația în care contractul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor HagaVisby
devierea este justificată în alte 2 situații:

• devierea pentru a salva sau încerca de a salva proprietăți;

• orice deviere rezonabilă

 Despre aceste 2 aspecte se va discuta pe larg în cadrul discu_iilor despre Regulile de la
Haga și Regulile Haga Visby, însă este interesant de precizat că instanțele interpretează în sens
foarte restrictiv termenul de “deviere rezonabilă”. Cele mai multe contracte de navlosire includ o
clauză ce-i permite comadantului să devieze de la rută în anumite situații cum ar fi ambarcarea
de combustibil, ajustarea compasului magneti, debarcarea sau îmbarcarea unui membru al
echipajului etc.

Aceste clauze sunt interpretate foarte strict de către instanțe și pentru a avea efect ele
trebuie construite foarte clar și fără ambiguități. Un exemplu de clauză foarte clară este
următorul “The vessel has the right to call at any port whatsoever in any order in or out of the
route or in a contrary direction to or beyond the port of destination...”.

O problemă suplimentară apare în situația în care contractul este supus regulilor de la

Haga sau Haga Visby caz în care pot apărea conflicte între prevederile regulilor ce acordă o
protecție minimă proprietarului mărfurilor și aceste clauze ce acordă armatorului dreptul de a
devia de la rută pentru orice motiv. De obicei instanțele americane consideră că devierea trebuie
să fie rezonabilă chiar dacă există în contract o astfel de clauză care permite devierea spre
deosebire de instanțele engleze ce consideră că aceste clauze pot avea efect dacă ele sunt clar
construite.

În conformitate cu prevederile dreptului comun orice deviere de la ruta de navigație este

considerată o încălcare gravă a prevederilor contractuale ce-i permite navlositorului să nu se mai
considere responsabil pentru îndeplinirea propriilor obligații contractuale. O încălcare gravă a
contractului a fost, în mod tradițional, tratată diferit de încălcarea unei condiții prin aceea că
partea vătămată are dreptul la despăgubiri totale fără a se mai ține seama de excepțiile și de
limitările de răspunde ale armatorului.

Importanța acestui aspect provine din faptul că în trecut polița de asigurare a mărfii era
considerată nulă în cazul devierii navei de la ruta de navigație și de aici necistatea acestei
responsabilități stricte a armatorului ce avea drept scop oferirea unei protecții proprietarului
mărfii. În perioada actuală se poate obține, în schimbul unei prime suplimentare, o asigurare care
să acopere și riscul devierii navei de la ruta de navigație și ca urmare nu mai este necesară o
tratare atât de strictă a consecințelor devierii. Și totuși trebuie stabilit ce efect are devierea asupra
uni contract de navlosire.

Abordarea tradițională este aceea că în situația unei devieri nejustificate, oricât de mică ar
fi aceasta, navlositorul are dreptul de a alege între a considera contractul terminat sau a solicita
despăgubiri. Există o diferență importantă între aceste alternative și anume aceea că în cazul în
care el alege terminarea contractului armatorul nu se mai poate baza pe protecția oferită de
termenii contractului de navlosire sau conosamentului și nu va mai putea să-și limiteze
răspunderea, în schimb dacă navlositorul alege să mențină contractul atunci contractul rămâne în
vigoare cu toate libertățile și excepțiile lui armatorul putând să-și limiteze răspunderea.