CONTRACTUL DE BAREBOAT Username / Parola inexistente Am uitat parola x Creaza cont nou HomeExploreazaUpload

Administratie Arta cultura Biologie Casa gradina Diverse Economie Agricultura Asigurari Business Comert Contabilitate Finante Transporturi Geografie Gradinita Istorie Jurnalism Limba Literatura romana Management Medicina Personalitati Profesor scoala Sociologie Stiinta Tehnica mecanica Timp liber

CONTRACTUL DE BAREBOAT ALTE DOCUMENTE Cine beneficiaza de pe urma crizei din sectorul imobiliar ? STRUCTURA PIETEI DE CAPITAL. PIATA PRIMARA SI SECUNDARA POLITICA IMPORTULUI SI A EXPORTULUI

ANALIZA ECHILIBRULUI FINANCIAR Principii si norme de evaluare si reevaluare a activelor patrimoniale STUDIUL PIETEI Strategii, tactici si tehnici de negociere Piata muncii Nivelul si dinamica principalilor indicatori economico-financiari n perioada 19971999 CRITERII DE EVALUARE A POSTURILOR

CONTRACTUL DE BAREBOAT (Charter by Demise, Demise Charter) Acesta este contractul prin care o nava este trecuta pentru o perioada de timp n posesia navlositorului n schimbul unei sume de bani numita chirie. Ca regula generala, nava se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara combustibil, materiale de ntretinere si provizii, nsa partile pot dispune si altfel. Navlositorul, care devine astfel un armator-navlositor (disponent owner) are att gestiunea nautica ct si gestiunea comerciala a navei. Comandantul este prepusul navlositorului si mpreuna cu echipajul stea la ordinul navlositorului n ce priveste exploatarea navei. Contractul de bareboat este unul dintre cele mai vechi contracte de navlosire; n el si are izvorul si contractul de navlosire pe timp. Principala diferenta dintre contractul de navlosire pe timp si contractul de bareboat este aceea ca n contractul de navlosire pe timp armatorul nchiriaza si serviciile echipajului si nu numai nava asa cum se ntmpla n cazul contractului de bareboat. n perioada actuala, contratele de bareboat sunt foarte putin utilizate deoarece armatorii nu sunt foarte ncntati de a ceda gestiunea nautica a navei si de a pierde astfel controlul asupra modului n care ea este gestionata. Pentru a mai atenua acest dezavantaj, armatorul ncearca sa numeasca echipajul si n special comandantul navei. n ultimii ani contractele de bareboat au devenit mai utilizate pe piata produselor petroliere si sunt folosite pentru achizitionarea de nave noi sau de pe piata second hand. Armatorul poate fi o corporatie financiara sau o banca, care sunt armatori doar cu numele, deoarece ei prefera sa nu fie implicati n exploatarea navei. Ei detin proprietatea asupra navei doar din motive de securitate, n acelasi mod n care o companie financiara detine proprietatea asupra uni cladiri sau unui autoturism pna cnd acesta este platit n totalitate. Avantajul acestor contracte este acela ca da dreptul persoanelor care nu au nici un fel de experienta n domeniul maritim, sa investeasca n constructia de nave si sa obtina profit fara a fi implicate n exploatarea zilnica a navei si n acelasi timp da ocazia persoanelor competente sa-si utilizeze cunostintele si sa obtina profit fara a fi nevoiti sa investeasca sume importante n constructia de nave. Contratele standard utilizate sunt BARECON A si BARECON B. Diferenta dintre acestea este ca BARECON B este utilizat pentru achizitionarea de nave noi, finantate prin gajare. Alte contracte, utilizate pe piata produselor lichide sunt SHELL DEMISE si SHELL DEMISE (New Building Vessels).

Preambulul contractului de bareboat cuprinde: descrierea navei, perioada de timp pe care se desfasoara contractul si marfurile excluse de la transport. n contractul de bareboat, descrierea navei este mai detaliata dect n cazul contractului de navlosire pe timp (motivul principal este usurinta procurarii pieselor de schimb). Livrarea si relivrarea navei Clauzele de livrare si relivrare sunt similare cu cele utilizate n contractul de navlosire pe timp, cu deosebirea ca n momentul n care nava a fost livrata, armatorul si-a ndeplinit toate obligatiile contractuale, cu toate ca, n conformitate cu BARECON A, el ramne responsabil cu privire la toate reparatiile generate de anumite vicii ascunse, cu conditia ca acestea sa se manifeste ntr-o perioada de 18 luni de la data livrarii. n general, nava se livreaza asa cum este, acolo unde este (as is, where is). Cu ocazia livrarii si relivrarii navei, se efectueaza inspectii mai detaliate dect la livrarea navei n time charter. Nava trebuie relivrata n aceleasi conditii n care a fost livrata, nsa se accepta o uzura normala (fear war and tear) si de aceea, fiecare parte si nomineaza cte un surveyor pentru a efectua aceasta inspectie, care pe lnga inspectia corpului si motoarelor, face un inventar complet al tuturor echipamentelor, pieselor de schimb si materialelor de la bord n momentul livrarii. n contractul de bareboat navlositorul plateste toate reparatiile accidentale, anuale sau capitale, salariile echipajului, asigurarile H&M si P&I. De asemenea el plateste toate cheltuielile legate de exploatarea comerciala a navei (combustibil, taxe de canal, etc.). Asigurarea navei Un element foarte important n negocierea unui contract de bareboat este estimarea valorii navei si nscrierea n contract a valorii la care navlositorul trebuie sa asigure nava. Dupa ce s-a agreat aceasta valoare, navlositorul va trebui sa asigure nava n mod corespunzator pentru a proteja att interesele armatorului ct si pe ale sale. Armatorul trebuie sa solicite de la navlositor copii dupa politele de asigurare, pentru a evita eventualele situatii neplacute. n mod normal, navlositorul este beneficiarul tuturor sumelor recuperate de la asigurator, cu exceptia situatiei n care nava se pierde sau este considerata pierdere totala, caz n care armatorul este cel care recupereaza de la societatea de asigurare suma asigurata si o mparte ntre el si navlositor, n functie de interesele fiecaruia. Toate sumele rezultate din salvare si remorcare revin navlositorului. Exploatarea navei Conform contractului BARECON A, navlositorul trebuie sa mentina si sa exploateze nava ca si cnd aceasta ar fi a lui. Navlositorului i se cere ca pe toata durata contractului sa mentina nava n buna stare de navigabilitate, sa efectueze la timp reparatiile si n special andocarea, armatorul avnd libertatea de a inspecta periodic starea navei. n cazul n care navlositorul nu efectueaza operatiunea de andocare la termenele cerute de societatea de clasificare, armatorul este ndreptatit sa solicite andocarea navei pe cheltuiala proprie si daca se dovedeste ca aceasta andocare era necesara, atunci navlositorul este responsabil pentru plata tuturor cheltuielilor generate de aceasta andocare. n cazul n care cerintele societatii de clasificare sau legislatiei internationale impun ca nava sa fie dotata cu echipamente sau sa efectueze modificari structurale a caror valoare depaseste 5% din valoarea asigurata, navlositorul are dreptul sa solicite modificarea

chiriei si aceasta este determinata de catre Curtile de Arbitraj. Navlositorul nu are dreptul sa faca modificari structurale ale navei, dect cu acordul prealabil al armatorului si al societatii de clasificare. Chiria Partile au libertate deplina de a negocia chiria si intervalele la care aceasta se plateste. n general, aceasta se plateste lunar si armatorii au dreptul la o dobnda de 10% pe an pentru eventualele ntrzieri n plata chiriei. Armatorul are, n mod normal, drept de gaj asupra eventualelor navluri cstigate de navlositor, pentru neplata chiriei sau a altor sume datorate armatorului, iar navlositorul are drept de gaj asupra navei pentru sumele platite n avans dar necstigate de armator. O alta problema este aceea ca o nava care poarta pavilionul unui stat este ndreptatita sa poarte pavilionul altui stat pe perioada ct nava se afla ntr-un contract de bareboat. Pe aceasta perioada, nava este radiata din registrele primei tari si renmatriculata automat la expirarea contractului (dual registration). ASIGURAREA MARITIMĂ Efectuarea asigurarii Cu toate ca nu exista o obligatie legala pentru a asigura nava sau marfa, marimea capitalului implicat si enormele pierderi financiare care pot urma dupa un accident maritim, fac ca neasigurarea riscurilor sa fie un lucru imprudent. Din cauza activitatii comerciale intense din Marea Britanie si datorita unei vaste experiente n domeniul transporturilor maritime, marea majoritate a asigurarilor sunt plasate pe piata londoneza. Pe lnga aceasta, piete majore au Statele Unite, Japonia, Franta si tarile baltice. Cnd un armator cumpara o nava sau trebuie sa-si rennoiasca prima anuala de reasigurare sau cnd un proprietar de marfa doreste ca bunurile sale sa fie asigurate pentru voiajul urmator, el cere brokerului sa efectueze asigurarea. Brokerul pregateste un document cunoscut sub numele de slip n care se descrie obiectul asigurat, incluznd detalii privind perioada pe care se face asigurarea, localizarea, valoarea si alte elemente relevante privind riscul, dupa care contacteaza un asigurator cunoscut al acelei categorii de risc si va solicita o cotatie a primei de asigurare si procentul de risc pe care acesta este dispus sa-l acopere. Daca, asa cum se ntmpla de obicei, asiguratorul acopera numai un procent de risc, brokerul trebuie sa finalizeze acoperirea prin prezentarea documentului altor asiguratori care si vor prezenta prima de asigurare ceruta si procentul pe care-l accepta. n momentul n care brokerul a terminat plasarea ntregii cantitati de risc, el trimite o nota clientului sau, care este un armator sau un proprietar de marfa, pentru a confirma si pentru a pregati documentatia finala a tranzactiei. Prezentarea notei de catre broker constituie oferta iar completarea ei de catre asiguratori constituie o acceptare a acestei oferte. O unitate de asigurare poate proveni din 2 parti: companii de asigurare sau un sindicat Lloyd's. O particularitate a sindicatelor de pe piata Lloyd's este modul n care acestea si tin contabilitatea. Metoda de urmarire a costurilor este cunoscuta sub numele de metoda celor 3 ani. Prin aceasta metoda, nici un an de asigurare nu-si arata profitul sau pierderile pna cnd conturile nu sunt clarificate n cel de-al treilea an. Profitul rezultat din asigurare va fi mpartit ntre membrii sindicatului, cu aprobarea si consimtamntul comitetului de conducere Lloyd's. Asiguratorilor li se cere ca n fiecare an sa-si supuna conturile

unui audit financiar. Scopul acestui audit este de a evalua corectitudinea balantei anuale si de a dovedi solvabilitatea asiguratorului. Daca, n opinia auditorului, asiguratorul este gasit insolvabil si nu exista suficiente fonduri pentru a-si mbunatati situatia financiara, el trebuie sa se retraga din activitatea de asigurare. Fiecare sindicat opereaza sub controlul profesional si autoritatea data de Lloyd's. cu toate ca Lloyd's nu se implica n activitatea de asigurari, acesta furnizeaza un sprijin logistic si fonduri de rezerva pentru sindicate. Marile corporatii, proprietarii de nave sau comerciantii, folosesc un sistem de asigurare care retine cea mai mare parte a finantarii pierderii n interiorul companiei. Principiile asigurarii maritime 1. Interesul asigurabil Pentru a beneficia de protectia unei polite, asiguratul trebuie sa demonstreze ca are un interes asigurabil. Legea sigurantei maritime din Marea Britanie statueaza ca o persoana are un interes asigurabil daca este interesata ntr-o expeditie maritima. O persoana este interesata ntr-o expeditie maritima atunci cnd se afla ntr-o relatie legala sau echitabila cu expeditia, sau are o proprietate asigurabila la risc din care ar beneficia datorita sigurantei sau sosirii nevatamate a proprietatii asigurate, sau din contra, ar fi prejudiciat prin pierderea, avarierea sau retinerea acesteia, sau ar suporta raspunderi n aceste situatii. Freight Deemed Earned Discountless and Non Returnable on Signing Releasing Bills of Lading Vessel and/or Cargo Lost or Not Lost Nu este necesar sa se demonstreze ca exista un interes asigurabil n momentul efectuarii asigurarii, dar cumparatorul trebuie sa se astepte la dobndirea unui astfel de interes. Absenta unei asemenea perspective va face polita nula. Asiguratul trebuie sa dobndeasca interesul asigurabil si sa dovedeasca ca are un interes asigurabil n momentul pierderii. Mai sunt anumite polite de asigurare - Police Proof of Interest (PPI). Acestea se folosesc n special atunci cnd este dificil de a dovedi un interes asigurabil. 2. Maxima buna credinta - Utmost Good Faith Contractul de asigurare este un contract bazat pe ncrederea participantilor si daca maxima buna credinta nu este observata la una din parti, contractul poate fi anulat de catre partea cealalta. Principiul maximei bune credinte trebuie nteles n relatie cu interesul asigurabil. Asiguratul nu poate declara un interes asigurabil ca poate produce efecte n asigurare, daca el stie ca pierderea a fost deja produsa. Similar, un asigurator nu poate accepta prima de asigurare pentru un risc maritim pe care-l cunoaste ca fiind efectuat cu succes si fara pierderi. La momentul asigurarii, ambele parti trebuie sa cunoasca rezultatul final al expeditiei. 3. Principiul despagubirii Fiecare contract de asigurare este un contract de despagubire. Asiguratorul, contra unei prime de asigurare, este de acord sa-l despagubeasca pe asigurat n eventualitatea unei avarieri sau pierderi a proprietatii asigurate datorita pericolelor specificate n polita. Suma ce poate fi recuperata de catre asigurat n urma unei pierderi sau avarieri se numeste marimea despagubirii. Principiul despagubirii este urmatorul: asiguratul nu trebuie sa se afle ntr-o pozitie inferioara sau superioara din punct de vedere

material sau financiar, a celeia n care se afla nainte de pierderea produsa. Practica moderna a asigurarilor a modificat acest principiu n masura n care nlocuirea cu nou este unanim acceptata. 4. Principiul subrogarii Dupa despagubirea unui asigurat printr-un contract de asigurare, asiguratorul este ndreptatit sa urmareasca recuperarea propriei sale pierderi n numele asiguratului, de la terti. Daca un asigurat a fost complet despagubit de un asigurator printr-un contract de asigurare si n continuare si recupereaza banii de la o a treia parte, el este obligat sa transfere aceste recuperari, pna la nivelul de despagubire primit prin polita, catre asiguratori. Asiguratorul are prioritate asupra oricarei despagubiri de la terti pna la valoarea despagubirii pe care a platit-o asiguratului, dar el nu este ndreptatit sa primeasca mai mult dect a platit asiguratului n conformitate cu polita. 5. Prudenta neasiguratului n toate momentele, asiguratului i se cere sa-si conduca afacerile ca si cum ar fi o persoana prudenta, neasigurata. Asiguratul trebuie sa protejeze interesele asiguratorului. Aceasta este o caracteristica importanta a asigurarii maritime si nerespectarea acestui lucru va primejdui recuperarea pierderilor. 6. Fapte anulatoare n aceasta categorie pot fi ncadrate urmatoarele categorii nedeclarate: expeditii nelegale, greseala si complicitatea armatorului si garantii exprese. Nedeclararea reprezinta neanuntarea asiguratorilor asupra unor fapte relevante, afectnd riscul, cum ar fi: patrunderea n zone interzise sau de razboi. Expeditia nelegala - n aceasta categorie pot fi ncadrate: comertul ilicit de armament, traficul de stupefiante, transportul produselor interzise si pirateria. Greseala si complicitatea armatorului - un armator care, n mod constient, accepta o expeditie nelegala, si trimite nava n voiaj fara a fi n buna stare de navigabilitate si fara reparatiile esentiale efectuate, are ofiteri fara brevete corespunzatoare sau nu are hartile de navigatie corectate, nu poate obtine o despagubire n cazul unei pierderi. Garantii exprese - acestea apar frecvent n contractele de asigurare si ncalcarea lor poate conduce la anularea asigurarii (un exemplu ar putea fi, ca nava sa navige n convoi - despre barje). Asigurarea la corp si masina - Hull & Machinery n functie de modul de evaluare a subiectului asigurat, politele de asigurare maritima pot fi: Polite evaluate - acestea contin valoarea subiectului asigurat si reprezinta limitele raspunderii armatorilor n perioada stabilita de polita. Contractul de asigurare pentru o nava este aproape ntotdeauna o polita evaluata. Polite neevaluate - n cazul acestora valoarea subiectului asigurat si limitele raspunderii asiguratorilor vor fi determinate la o data ulterioara. n cazul navelor vechi, pe care armatorul nu mai intentioneaza sa le nlocuiasca, cu toate ca le exploateaza n conditii bune, valoarea lor este foarte mica si de aceea armatorul are 3 variante: autoasigurarea navei - si asuma singur riscurile; asigurarea pe baza valorii de fier vechi; asigurarea pa baza valorii curente de piata a navei.

Cu toate ca nu exista o valoare minima la care o nava trebuie asigurata pe perioada exploatarii, nava poate fi responsabila pentru coliziuni, avarie comuna sau plata unei prime de salvare. Nava poate sa-si limiteze raspunderea fata de terti la o suma minima pe care legea i-o permite si de aceea, daca valoarea asigurata este mai mica dect valoarea acestei limitari, armatorii vor fi ei nsisi asiguratori pentru raspunderea fata de terti, si de aceea, n momentul n care si efectueaza asigurarea, armatorul trebuie sa aleaga valoarea cea mai mare dintre valoarea navei si valoarea fondului de limitare. De asemenea trebuie tinut cont de faptul ca asiguratorii CASCO platesc numai 75% din pagubele produse printr-o coliziune, restul de 25% fiind platit de catre cluburile P&I. Aceste cluburi vor solicita o copie dupa politele de asigurare ale navei, si daca aceasta nu este cel putin egala cu suma la care armatorul si poate limita raspunderea, vor solicita o asigurare pentru raspunderea suplimentara de coliziune - Excess Collision Liability. Evaluarea primei de asigurare Evaluarea primei de asigurare poate fi mpartita n 2 elemente distincte: elemente de pierdere totala (total loss) si avaria particulara sau elemente de avarie particulara (particular average). Cele 2 elemente combinate si exprimate ca procent din valoarea asigurata, dau prima anuala platibila asiguratorilor. Total Loss 0,5% Particular Average 0,75% Prima de asigurare 1,25% Factorii care afecteaza nivelul primei de asigurare sunt n numar de 4: valoarea asigurata; restrngerea domeniului de acoperire - se agreeaza doar pentru Total Loss, iar restul riscurilor le suporta armatorul singur; nivelul fransizei - cu ct fransiza este mai mare, cu att prima de asigurare va fi mai mica; dosarul primelor si pretentiilor - astfel, daca acel armator a avut foarte multe pretentii de la societatea de asigurare n anii anteriori, nivelul primei de asigurare va fi foarte ridicat. Asigurarea navei si evaluarea finala a primei de asigurare este n principal o problema de negociere si variaza de la proprietar la proprietar. Raspunderea pentru coliziune Asiguratorii l despagubesc pe asigurat pentru din orice suma platita de catre acesta unor persoane, datorita faptului ca asiguratul a devenit raspunzator legal pentru pagubele provocate. Aceasta clauza poarta denumirea de RUNNING DOWN CLAUSE (RDC). Un exemplu ar fi urmatorul: nava C si nava D au intrat n coliziune, acest lucru provocnd pierderi ale marfurilor transportate de catre navele C si D, n valoare de 0,5 si respectiv 0,25 milioane $. Navei C i revine responsabilitatea n proportie de 60% iar navei D n proportie de 40%. Deoarece ambele nave sunt asigurate pentru marfa, proprietarul marfii de pe nava C si recapata n totalitate de la asiguratori dauna de 0,5 mil.$. Acestia, la rndul lor, prin dreptul de subrogare, recupereaza de la nava D 40% din responsabilitatea ei pentru coliziune. Deci vor recupera 0,2 mil.$.

Presupunnd ca nava C are pagube de 280 000 $ si nava D de 150 000 $, asiguratorii navei C vor plati navei D 40% din pagube. Nava A are pagube 200 000 $, responsabilitate 70% Nava B are pagube 300 000 $, responsabilitate 30% Nava A va primi P&I achita 140 000 Nava B va primi P&I achita 90 000 Pentru perioadele n care nava nu se afla n exploatare si nu exista riscuri mari cu privire la siguranta navei, armatorul poate notifica societatea de asigurare si-si poate recupera o parte din primele de asigurare platite. n general, aceasta perioade trebuie sa fie mai mare de 30 de zile (Lay Up Return). Asigurarea marfurilor Asigurarea marfurilor are scopul de a asigura despagubirea proprietarului marfii n momentul pierderii sau avarierii bunurilor rezultate dintr-un pericol pe mare sau n tranzit, de la depozitele portuare la nava. Pentru asigurarea marfii s-au conceput 3 seturi de clauze care sa acopere diferitele tipuri de marfa transportata pe mare si sa tina cont de particularitatile lor. Cele 3 seturi de clauze fundamentale existente sunt: A, B si C. Diferenta dintre ele este data de riscurile pe care acestea le acopera. Clauzele de tip A acopera toate riscurile de pierdere sau avariere a obiectului asigurat cu urmatoarele exceptii: pierderea, avarierea sau cheltuieli datorate neglijentei voite a asiguratului; pierderi obisnuite datorate scurgerilor; pierderi obisnuite de greutate sau volum; ruperi sau uzuri obisnuite ale obiectului asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de insuficiente sau nepotrivirea ambalajului pentru subiectul asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de vicii proprii sau de natura subiectului asigurat; pierderi, avarieri sau cheltuieli cauzate de ntrzieri; distrugerea deliberata a subiectului; reaua stare de navigabilitate a navei; starea necorespunzatoare a navei, vehiculului sau containerului pentru transportul subiectului asigurat; cheltuieli, avarii sau pagube rezultate din razboaie, revolutii, rebeliuni, insurectii sau conflicte civile. Clauzele de tip B - pe lnga exceptiile mentionate anterior, acestea mai acopera: pierderea sau avarierea obiectului asigurat, atribuita focului sau exploziei, esuarii, punerii pe uscat, scufundarii sau rasturnarii navei sau ambarcatiunii; rasturnarii sau deraierii vehiculului terestru; descarcarea marfii ntr-un port de refugiu; cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet; pierderea sau avarierea obiectului asigurat cauzata de sacrificiu prin avarie comuna, aruncarea peste bord, intrarea apei de mare, lac sau ru n nava, magazie, vehicul, etc.; pierderea totala a oricarui pachet cazut peste bord n timpul ncarcarii/descarcarii navei. Clauzele de tip C acopera aceleasi riscuri ca si cele de tip B, cu exceptia urmatoarelor pierderea sau avarierea obiectului asigurat atribuita unui cutremur, eruptie vulcanica sau trasnet; pierderea sau avarierea marfii cauzata de intrarea apei de mare, lac, ru n nava, vehicul, container, etc.;

 pierderea totala a oricarui pachet cazut n timpul operatiunilor de ncarcare/descarcare. Tipuri de polite. Evaluarea Cele mai obisnuite tipuri de polite sunt: 1. Cele n care declararea marfii se face n avans. Aceasta este utilizata de comerciantii care expediaza marfuri pe mare n mod ocazional sau neregulat. Ei pot avea o singura ncarcare sau pot livra periodic, la o diferenta destul de mare n timp, anumite loturi regulate. n aceste cazuri, portul de ncarcare, portul de descarcare, valoarea si cantitatea fiecarui transport sunt cunoscute dinainte si companiile de asigurari i coteaza cu o prima de asigurare si emit polita de asigurare; 2. Cele n care declaratiile sunt facute ulterior. Aceasta metoda este utilizata n general de acei comercianti care expediaza sau primesc marfuri n mod constant. Printr-o astfel de asigurare, asiguratorii accepta sa asigure toate marfurile asiguratului, care plateste primele corespunzatoare. Aceasta se face respectnd termenii din polita si convenind lunar, trimestrial sau anual, ca asiguratul sa declare toate marfurile care au fost transportate pe riscul sau, indiferent ca marfa a ajuns sau nu n siguranta la destinatie. Despagubirea Despagubirea acordata pentru compensarea pagubelor materiale cauzate de un risc cuprins n asigurare, nsumeaza att prejudiciul direct cauzat prin distrugerea sau avarierea bunurilor ct si cheltuielile judicios facute pentru salvarea bunurilor, pastrarea resturilor ramase dupa eveniment, precum si cheltuielile facute n vederea reconditionarii. Marimea daunei se determina astfel: se aduna valoarea bunurilor distruse n ntregime, volumul cheltuielilor generate de reconditionarea bunurilor partial avariate si volumul cheltuielilor pentru salvarea bunurilor si pastrarea celor ramase. Se scad: valoarea recuperarilor ce pot fi obtinute prin valorificare si fransiza. Over Age Premium (la navele vechi). Asigurarea P&I n procesul de exploatare a navelor maritime si fluviale, acestea pot suferi anumite pagube pentru acoperirea carora armatorii apeleaza la asigurarea CASCO. La rndul lor, aceste nave pot provoca pagube altora, ceea ce angajeaza raspunderea armatorilor care trebuie sa despagubeasca pe cei pagubiti sau vatamati, ori sa suporte anumite amenzi sau penalitati. Aceste riscuri formeaza obiectul unei asigurari maritime distincte, care se realizeaza prin intermediul Cluburilor de Protectie si Compensare. Riscurile legate de raspunderea armatorului fac parte din protectie, iar cele rezultate din exploatarea navei fac parte din compensare. Primele cluburi de asigurare P&I au fost nfiintate n Marea Britanie, n a 2-a jumatate a anilor 1850. nceputurile acestor cluburi trebuie cautate n cluburile de asigurare reciproca care au fost nfiintate la nceputul anilor 1800, pentru a sparge monopolul asigurarilor CASCO ce exista pe piata londoneza n acel moment. Este n general acceptat ca aceste cluburi P&I au aparut deoarece conducatorii vechilor cluburi reciproce si-au dat seama ca existau nca destule riscuri n operarea navelor, printre care se pot aminti: RDC, moartea sau ranirea membrilor de echipaj, riscuri pentru care nu exista la acel moment o asigurare la un pret rezonabil. Aceste cluburi P&I operau tot pe baza de reciprocitate; membrii cluburilor erau armatori care puneau n comun anumite prime si

acceptau sa mparta responsabilitatile fiecarui membru pe baza de non-profit. Cel mai cunoscut club P&I este UK BERMUDA (si cel mai mare de altfel). Protectia oferita de catre cluburile P&I se deosebeste de cea realizata prin intermediul societatii de asigurare prin urmatoarele elemente: a) protectia oferita de un asemenea club este mutuala, adica membrii clubului sunt n acelasi timp asiguratori si asigurati. Fiecare armator devenit membru al unui club P&I, contribuie la acoperirea daunelor suferite de alti membri si la rndul sau beneficiaza de contributiile celorlalti membri la acoperirea propriilor daune. Un armator care ncheie un contract cu o societate de asigurare, devine asigurat iar relatiile dintre el si societate sunt cele existente ntre asigurat si asigurator; b) nivelul primelor de asigurare datorate de asigurati societatii de asigurare, se stabileste de regula pe piata asigurarilor, si odata nscris n contract el nu mai poate fi modificat, chiar daca pe parcurs s-a dovedit a fi neacoperitor pentru societatea de asigurare. n cazul cluburilor P&I, contributia initiala a membrilor asociati este supusa revizuirii la finele anului si daca s-a dovedit subdimensionata, membrii clubului achita o prima suplimentara; c) n prima bruta platita de asigurat societatii de asigurare, se include si profitul asiguratorului, ceea ce nu se ntmpla n cazul cluburilor P&I. Acestea din urma folosesc profiturile realizate din prime, plasamente sau alte reasigurari acceptate pentru acoperirea cheltuielilor clubului; d) protectia oferita de societatea de asigurare este limitata ca valoare, n timp ce protectia oferita de cluburile P&I este, de regula, nelimitata; e) o trasatura specifica a asigurarii P&I este aceea ca, spre deosebire de alte forme de asigurare, momentul de rennoire al politei este totdeauna acelasi: 20 februarie, 12 GMT. Principalul motiv al acestei organizari este acela ca aceste cluburi au stabilit o forma de asigurare reciproca interioara. n regulamentul clubului este descrisa, n mod foarte concis, modalitatea de nscriere si executare a contractului de asigurare. Astfel sunt prezentate: conditiile privind nscrierea navelor si dobndirea calitatii de membru, conditiile si termenul de valabilitate al asigurarii, modalitatea stabilirii cotizatiilor, enumerarea riscurilor asigurate si definitiile acestora, acordarea despagubirilor si modul de solutionare al executarii litigiilor. CONDITION SURVEY - CERTIFICATE OF ENTRY Modul de stabilire a primelor de asigurare Obiectivul fiecarui club este acela de a furniza fiecarui membru al sau, acoperirea pe care acesta o doreste si un serviciu competent, consultativ pentru a furniza informatii si a reduce daunele la un pret rezonabil. Problema principala a unui astfel de club este aceea de a fixa ct mai corect contributiile datorate, deoarece nu poate exista o prima fixa. Fiecare membru plateste pentru daunele lui proprii si suporta partea sa din daunele exceptionale si ale fiecarui alt membru. n consecinta, fiecare membru va plati asa numitele ADVANCE CALLS (cotizatii n avans) si SUPLIMENTARY CALLS (cotizatii suplimentare). Cotizatia n avans se plateste la nceputul anului. Conducerea estimeaza suma care este necesar a fi obtinuta de la membrii clubului peste venitul din investitii. Ca metoda de calcul se foloseste sistemul arderii costurilor prin care se stabileste la ct

se vor ridica daunele pe care clubul le are de platit n fiecare an, pe perioada ultimilor 5 ani. Adaugnd la acestea totalul daunelor estimate, cheltuielile de reasigurare, un procent pentru inflatie, cheltuielile generale ale clubului, se obtin cheltuielile ce trebuiesc acoperite de catre armator. Prin mpartirea acestei sume la TRB al navelor nscrise, se obtine costul mediu pe fiecare tona si este luat n calcul pentru a stabili cotizatia n avans pe anul urmator. Deoarece este imposibil sa prognozezi cu acuratete suma pe care clubul o va avea de platit, se considera n general, ca aceste Advance Calls reprezinta 80% din suma determinata anterior. Cotizatia suplimentara - desi n calcule se tine cont si de daunele n suspensie, este totusi imposibil sa se estimeze cu exactitate marimea acestora. n astfel de situatii, n cazul n care cotizatia n avans nu este suficienta, se calculeaza si cotizatia suplimentara. Practica a dovedit ca n anul de gestiune, anul de asigurare, pentru daunele produse n acel an se plateste numai 10% din totalul daunelor, pna la sfrsitul celui de-al doilea an 36%, pna la sfrsitul celui de-al treilea an 55%, pna la sfrsitul celui de-al patrulea an 68% iar pna la sfrsitul celui de-al cincilea an 77%. Din aceasta se poate constata ca estimarile cotizatiilor n avans nu pot fi egale cu cuantumul final al daunelor. Desi la baza activitatii cluburilor P&I sta principiul mutualitatii absolute, unele cluburi accepta n mod exceptional acoperirea pe baza de prima fixa. ncepnd din acest an, aceasta este tendinta. RELEASE CALL reprezinta banii ceruti la plecarea din club, daca armatorul nu-si retrage garantiile si nava nu este arestata. Riscurile acoperite de catre cluburile P&I 1) riscuri fata de marinari: raniri, mbolnaviri, deces, naufragiu, despagubiri, pierderea efectelor, costurile de nlocuire a marinarilor necorespunzatori, deviatia navei, costuri de repatriere si spitalizare; 2) raspunderi fata de pasageri: raniri, mbolnaviri, deces, pierderea sau avarierea bagajului; 3) raspunderi pentru persoanele clandestine sau salvate pe mare; 4) deviatia si cheltuielile de repatriere n legatura cu cele de mai sus; 5) salvarea persoanelor de pe o nava n pericol; 6) raspunderi aparute n urma coliziunii: din RDC, raspunderi suplimentare de coliziune (acestea se aplica atunci cnd nava este asigurata la o valoare mai mica dect cea la care armatorul si asuma raspunderea), ranire si deces, raspunderea fata de marfa, avarierea proprietatii fata de terti, avarierea altor nave fara a intra n contact cu ele, mutarea epavei; 7) raspunderi pentru avarierea proprietatii: obiectele fixe si plutitoare (balize), poluare, nlaturarea epavei; 8) raspunderi pentru avarierea altor nave fara contact; 9) raspunderi datorate poluarii: costuri de curatare, amenzi; 10) raspunderi pentru nlaturarea epavei: a navelor intrate n port si a navelor neintrate n port; 11) raspunderi fata de marfa: pierderi, lipsuri si avarieri constatate la descarcarea marfurilor de pe nava, contaminarea marfii, descarcarea si restivuirea marfii avariate datorita unei coliziuni; 12) avaria comuna; 13) cheltuieli pentru carantina; 14) fransizele avariei particulare ramase n sarcina armatorului; 15) amenzi datorate conditiilor de munca nesigure, contrabandei

echipajului, infractiuni la legile vamale sau ale emigratiei, poluare sau alte greseli; 16) costuri legale solicitate datorita unor responsabilitati mpotriva carora un membru este asigurat. Corespondentii cluburilor Stabilirea mprejurarilor si cauzelor ntmplarilor ce cad n sarcina armatorilor, se face prin reprezentantii locali ai cluburilor ajutati uneori de catre experti. Avaria comuna Avaria comuna este un concept vechi ce dateaza de 2000 de ani, avndu-si esenta n legea rhodiana sau Codul lui Justinian. Scopul avariei comune este: 1. sa egalizeze pierderile provocate cu intentia de a le face rezonabile fata de interesele implicate; 2. sa-i dea comandantului navei libertatea de actiune n ncercarea de a salva nava si marfa aflate n primejdie, prin nchirierea de remorchere sau aruncarea unei parti din marfa n mare, fara a-si pune probleme n legatura cu cine va plati. Avaria comuna implica un sistem n care toate persoanele avnd un interes financiar ntr-o expeditie maritima platesc o despagubire persoanei care a suferit o pierdere intentionata sau a facut cheltuieli pentru a salva voiajul. Avaria comuna este reglementata de regulile York-Antwerp 1974 modificate n 1990 si 1994. Cu toate ca avaria comuna a fost acceptata de mult timp este nca necesar a fi introdusa n contract o clauza care sa specifice respectarea acestor reguli York-Antwerp. De asemenea trebuie mentionat locul unde avaria comuna va fi rezolvata. Regulile York-Antwerp stabilesc un sistem care: dicteaza circumstantele si conditiile exacte n care se poate spune ca avem de-a face cu o avarie comuna; statueaza ce pierderi si cheltuieli pot fi rambursate n conditiile avariei comune; explica modul n care sunt calculate contributiile si cum sunt platite acestea de catre partile implicate n avaria comuna. Regulile York-Antwerp cuprind 3 parti: 1. regula de interpretare 2. regulile literale, de la a pna la g ce au caracter de principii 3. regulile numerice, de la I pna la XXII, ce se refera la cazurile practice de avarie comuna 1. Regula de interpretare a fost introdusa n 1950 pentru a nlatura unele dubii ce au aparut la nceput cu privire la aplicarea acestor reguli. Regula de interpretare prevede ca n situatiile n care partile au convenit prin contract de navlosire sau conosament ca avaria comuna sa fie reglementata conform regulilor York-Antwerp, nu pot invoca dispozitii de ordin legislativ sau uzuri comerciale atunci cnd avaria nu este prevazuta ntr-un din regulile numerice. n acest caz, cauza se va solutiona conform principiilor generale cuprinse n regulile a la g. 2. Regulile literale au urmatorul continut: Regula a - defineste avaria comuna. Se considera un act de avarie comuna atunci si numai atunci cnd se face n mod intentionat si rezonabil un sacrificiu sau o cheltuiala neobisnuita, n scopul sigurantei comune, n vederea ocrotirii de pericole a proprietatii implicate ntr-o expeditie maritima comuna. Regula b - stabileste principiul contributiei n avaria comuna. Sacrificiile si cheltuielile n avaria comuna vor fi suportate de toti participantii la expeditia maritima.

Regula c - stabileste ca n avaria comuna nu pot fi admise dect daunele, pierderile si cheltuielile rezultate direct din actul de avarie comuna, mai mult, se exclud din avaria comuna daunele provenind din ntrzierea navei, contrastaliile, pierderea pietei, acestea fiind considerate consecinte indirecte ale actului de avarie. Regula d - stabileste ca drepturile la contributia de avarie comuna nu vor fi afectate chiar daca evenimentul care a cauzat sacrificiile sau cheltuielile poate fi datorat greselii uneia din partile implicate n expeditie. Regula e - precizeaza ca sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept n justitie. Regula f - se refera la orice cheltuieli extraordinare facute n locul altor cheltuieli care ar fi admise n avaria comuna si acestea vor fi considerate ca avarie comuna fara sa se tina seama de eventualele avantaje aduse altor interese, nsa doar pna la concurenta cheltuielii ce a fost evitata n avaria comuna. Regula g - instituie principiul ca avaria comuna se va reglementa pe baza valorilor curente n momentul si locul la care se refera voiajul. 3. Regulile numerice - aceste reguli pot fi grupate n 3 categorii: A. Reguli privind avaria produsa la ncarcatura Sunt cuprinse n avaria comuna: a) numai acele marfuri care au fost ambarcate pe punte conform uzantelor comerciale si care pentru salvarea comuna au fost aruncate n mare; b) paguba datorata aruncarii peste bord si sacrificiile pentru salvarea comuna se despagubesc prin contributie, chiar daca sunt cauzate de apa ce patrunde n hambarele deschise; c) pierderea sau avarierea marfurilor n timpul descarcarii, depozitarii, rencarcarii, chiar daca acestea se datoreaza neglijentei stivatorilor; d) navlul pierdut de armator, numai daca marfa la care se refera a fost pierduta si numai daca pierderea ncarcaturii este admisa n avaria comuna. Nu sunt admise n avaria comuna avariile si pierderile pricinuite marfurilor ncarcate fara stirea armatorului sau descrise gresit, n mod voit la data ncarcarii, dar sunt pasibile de contributie la valoarea reala daca sunt salvate. B. Reguli privind pagubele pricinuite navei cu ocazia avariei comune Sunt cuprinse n avaria comuna: a) toate daunele produse navei si/sau ncarcaturii plin aplicarea oricaror masuri de stingere a unui incendiu declarat la bord; b) pagubele pricinuite de esuarea intentionata a navei; c) avaria oricarei parti de la motor a navei esuate si aflate n pericol ca urmare a eforturilor de dezesuare. Avaria produsa atta timp ct nava se afla n stare de plutire nu este considerata avarie comuna; d) consumul de materiale si provizii arse drept combustibil pentru a asigura siguranta comuna; e) costul reparatiilor provizorii ntr-un port de ncarcare, refugiu sau escala pentru avaria comuna; f) sumele rezonabile ce se acorda n cazul reparatiilor si nlocuirilor unor piese sau subansamble la instalatii si masini, ce intra n avaria comuna. Nu este considerat un act de avarie comuna taierea si aruncarea partilor avariate, deoarece acestea reprezinta

o avarie particulara. C. Reguli privind cheltuielile ocazionate de avaria comuna a) cheltuieli de salvare, cheltuieli pentru ocrotirea intereselor n expeditie, n masura in care cheltuielile de salvare au fost facute n scopul ocrotirii de pericole a proprietatii implicate n expeditia maritima comuna; b) cheltuieli de ranfluare a navei esuate; c) cheltuieli n portul de refugiu, necesare pentru siguranta comuna, cum ar fi: taxe portuare, cheltuieli de manipulare a marfii de la bord, cheltuieli de depozitare si rencarcare a marfurilor; d) salarii ale echipajului si alte cheltuieli cu echipajul n portul de refugiu; e) reduceri de cheltuieli n cazul n care se nlocuiesc piese noi la o nava mai veche de 15 ani; f) sumele ce se recunosc pentru marfa pierduta sau avariata, datorate sacrificiului prin avaria comuna; g) modul de contributie al partilor interesate; h) dobnzile ce se acorda; i) modul de depunere a sumelor necesare n numerar Conditii ale avariei comune Conditiile principale pentru un act, sacrificiu sau cheltuiala care va fi calificat ca avarie comuna, sunt urmatoarele: expeditia sa fie maritima si sa implice mai multi participanti; actul trebuie sa fie facut voluntar, adica intentionat; actul trebuie sa rezulte dintr-o activitate a omului si nu din rezultatul ntmplator al pericolelor obisnuite si comune pe mare; actul trebuie sa fie rezonabil si necesar; sacrificiul si cheltuielile trebuie sa fie facute n timpul pericolului si cu toate ca pericolul nu trebuie sa fie imediat, el trebuie sa fie real; sacrificiul si cheltuielile trebuie facute n scopul ocrotirii proprietatii puse n primejdie n expeditia maritima; sacrificiul sau cheltuiala trebuie sa fie ncununate de succes. Salvarea maritima Conform Conventiei de la Bruxelles din 1910 pentru unificarea unor reguli ale legii privind asistenta si salvarea pe mare, comandantul navei este obligat sa acorde asistenta oricarei persoane aflate pe mare si care este n pericol. Comandantul navei este obligat sa salveze viata dar nu are nici o obligatie cu privire la salvarea proprietatii. Activitatea de salvarea a proprietatii poarta numele de salvare maritima iar remuneratia datorata se numeste tot salvare (salvage). n conventia din 1910 sunt prevazute reglementari privind acordarea asistentei pentru salvarea si remuneratia pentru aceasta. ntre acestea se pot mentiona: 1. dreptul la o remuneratie echitabila pentru orice act de asistenta, cu toate ca nu se datoreaza nici o plata daca serviciile acordate nu au un rezultat benefic; 2. un remorcher nu are drept de salvare cnd aceasta se refera la o nava pe care el o remorcheaza conform unui contract comercial, cu exceptia cazului n care a acordat servicii exceptionale fata de termenii contractuali; 3. suma remuneratoare este stabilita de parti prin ntelegere, iar n cazul n care nu se ajunge la o ntelegere ea este stabilita de o curte de arbitraj; 4. orice ntelegere asupra asistentei sau salvarii stabilite n momentul si sub influenta primejdiei poate fi anulata sau modificata

de o instanta la cererea celeilalte parti, daca aceasta considera ca nu este echitabila. Dreptul de salvare este acceptat n urmatoarele situatii: a) proprietatea maritima a fost salvata, aceasta incluznd navele, aparatele lor, marfa sau ramasitele unei epave; b) actiune s-a petrecut n ape cu maree; c) proprietatea era n pericol, acest pericol fiind unul real, n care orice comandant prudent ar fi considerat rezonabila acceptarea unei oferte de asistenta; d) asistenta a fost voluntara; e) salvarea a fost ncununata de succes. Prima de salvare poate fi determinata de catre o curte de arbitraj si suma reala va depinde de urmatorii factori: gradul de pericol suportat de nava salvatoare; riscul si pericolul n care se afla proprietatea salvata; actiunile salvatorilor si gradul de risc la care s-au expus; efortul depus de catre salvatori; valoarea proprietatii salvate; pierderea suferita de catre salvator. Nu este nevoie de un contract scris ntre salvator si nava salvata care solicita asistenta, cu toate ca n mod obisnuit se foloseste LLOYD'S OPEN FORM (L.O.F.). Salvarea nu poate fi refuzata cnd o nava este n pericol si salvatorii nu accepta semnarea unui contract sau cnd acestia cer un pret exorbitant, deoarece remuneratia pentru salvare va fi stabilita pe baza criteriilor enumerate mai sus si aceasta va fi una echitabila. Comandantul navei fiind responsabil pentru nava si tot ce se afla pe ea, se considera ca acestia trebuie autorizati de catre armatori ca n momente de pericol absolut si cnd timpul este esential, sa angajeze salvatori. Multe nave s-au pierdut deoarece comandantii nu au fost constienti de drepturile lor de a angaja salvatori sau au pierdut timp pretios ncercnd sa-i convinga pe armatori ca pericolul n care se afla nava este iminent. L.O.F. este cea mai folosita ntelegere de salvare utilizata pe plan mondial. Avantajul unui contract de salvare este acela ca ambele parti pot vedea la momentul semnarii si ulterior, cnd apare o disputa, prevederile contractuale si responsabilitatile fiecaruia. L.O.F. cuprinde urmatoarele conditii: salvatorul accepta sa transporte nava ntr-un port nominat si ntr-un loc sigur; proprietarii si prepusii navei salvate vor coopera deplin cu salvatorii, permitndu-le folosirea echipamentelor, masinilor si ancorelor; remuneratia va fi stabilita n urma unui arbitrat n Londra; proprietarii unei nave vor accepta relivrarea prompta a navei salvate; salvatorul poate cere nscrierea unei garantii privind acoperirea pretentiilor sale privind salvarea; salvatorul va avea drept de sechestru asupra navei salvate, dar si va exercita acest drept numai daca garantia nu a fost depusa. Angajarea salvatorilor se face pe baza conceptului NO CURE NO PAY. Initial se stabilesc contracte ntre nava si/sau armator si salvatori. n aceasta faza se ncheie un acord verbal urmat de

confirmarea radio sau telex de la nava sau armatori catre salvatori, iar abia dupa aceea se trece la semnarea oficiala a contractului de salvare. Odata ce serviciile lor au nceput, salvatorii nu au drept de sechestrare asupra ntregii proprietati. Ei pot retine posesiunea dar nu si proprietatea asupra proprietatii, care poate fi nava sau marfa, pna n momentul n care au fost platiti pentru servicii, sau au platit garantii de plata. Cel mai obisnuit sistem de obtinere a eliberarii proprietatii de catre salvator este prezentarea de garantii sub forma de garantii bancare, garantii ale asiguratorilor sau garantii ale armatorilor, acestea din urma fiind acceptate doar atunci cnd armatorul este o mare corporatie cu proprietati mari. Existenta acordului NO CURE NO PAY serveste la stabilirea metodei prin care serviciile de valoare vor fi remunerate si jurisdictia care se aplica acordului. Faptul ca exista un contract de salvare nu-l mpiedica pe salvator n a-si exercita dreptul de sechestru asupra proprietatii salvate si de a pretinde o remuneratie pentru serviciile facute. Odata cu preocuparea crescnda pentru mediul nconjurator precum si asupra pagubelor si costurilor pe care le implica poluarea, proprietarii de tancuri petroliere au fost constienti ca ntr-o ncercare de salvare, salvatorul nu va depune nici un efort daca nu va fi sigur ca resursele pe care le foloseste nu-i vor aduce o anumita suma de bani, si de aceea, principiul NO CURE NO PAY nu s-a dovedit a fi cea mai buna baza n negocierea unui contract. Astfel, n 1980 a fost adaugata o anexa la clauza referitoare la plata, care permitea salvatorilor sa recupereze costurile si 15% n plus n eventualitatea ncercarii de salvare nereusita a unui petrolier ncarcat sau partial ncarcat. n 1989, o conferinta internationala a dezbatut problematica salvarii si modul n care este aceasta perceputa n industria maritima contemporana, cu sublinieri asupra sigurantei vietii, proprietatii si mediului. Aceasta conferinta s-a ncheiat cu adoptarea unei conventii internationale asupra salvarii, ce atingea aspecte importante ale salvarii proprietatii si mediului. S-a decis ca recompensa pentru salvare va fi stabilita, urmnd sa se ncurajeze operatiunile de salvare prin considerarea urmatoarelor aspecte: valoarea salvata a navei si a altei proprietati; experienta si efortul salvatorilor n prevenirea si minimalizarea efectelor asupra mediului; gradul de reusita al salvatorului; natura si marimea pericolului; experienta si eforturile salvatorului n salvarea navei, a altor proprietati si a vietii; timpul folosit, cheltuielile si pierderile suferite de salvator; riscul raspunderii si alte riscuri ale salvatorilor si echipamentelor lor; promptitudinea serviciilor asigurate; procurarea si folosirea navelor si a altor echipamente pentru operatiuni de salvare; starea de pregatire si eficienta echipamentelor salvatorului precum si valoarea acestora. Remunerarea operatiunilor de salvare nu poate depasi valoarea navei sau a altor proprietati salvate. Operatiuni non-salvatoare Conceptul de salvare nu se aplica acordurilor voluntare privind;

dezafectate.

salvarea proprietatii din navele care sunt deja scufundate; nlaturarea epavelor; remorcarea navelor avariate care nu sunt n pericol; serviciile de remorcaj portuar; remorcarea platformelor petroliere si a navelor

Aceste operatiuni pot fi negociate printr-un contract comercial fara a fi necesara luarea unei hotarri sub presiunea momentului. Document Info Accesari: 411 Apreciat: Comenteaza documentul: Nu esti inregistrat Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta Creaza cont nou A fost util? Daca documentul a fost util si crezi ca merita sa adaugi un link catre el la tine in site Copiaza codul in pagina web a site-ului tau. <a href="http://www.scritube.com/economie/CONTRACTUL-DE-BAREBOAT151412211.php" t arget="_blank" title="CONTRACTUL DE BAREBOAT - http://www.scritube.com">CONTRACT UL DE BAREBOAT</a>

Copyright Contact (SCRIGROUP Int. 2011 )