Universitatea din Craiova, Facultatea de Economie i Administrarea

Afacerilor

TRANSPORTUL MARITIM

Avram Irina ; Croitoru Ramona ; Arca

Arca Camelia ; Alexandru Lorena
MARKETING,grupa 1,seria 3,an 2

Transportul maritim asigur derularea a circa 75 80% din totalul traficului mondial de mrfuri.
Economia i relaiile economice externe ale
majoritii rilor lumii se bazeaz ndeosebi pe
transportul maritim.

Nava maritima
comerciala
Nava maritim comercial
este o construcie
plutitoare de dimensiuni
superioare
ambarcaiunilor, avnd
form, rezisten
structural, caliti
nautice i echipament
care-i permit exploatarea
tehnic i comercial prin
propulsie proprie.
Din punct de vedere
constructiv nava se
compune din trei prti
principale: corp, masini,
instalatii i echipamente.

NAVELE DE CROAZIER
Navele de croazier au cabine de diferite clase n funcie de echipamentul fiecreia: cu
du, chiuvet, cu pat sau pat rabatabil (berth) etc. Cabinele pot fi exterioare, cu vedere
spre mare sau interioare, cu vedere i intrare din culoar. In plus, n funcie de gradul de
confort al navei pot exista cteva restaurante, baruri, piscine, terenuri de sport,
cazinouri, magazine etc. Separat trebuie considerate spaiile pentru personalul de
deservire al navei i mai ales pentru cel mai numeros, pentru personalul pentru
deservirea pasagerilor precum i spaiile pentru servicii speciale: dentist, medic, preot,
depozit sicrie, capel etc. Feriboaturile mbina de regul nava de transport de mrfuri

TITANICUL

Construit la antierele
Harland and Wolff din
Belfast, Titanic a fost cel mai
mare vas din lume pn la
momentul tragediei. La
vremea respectiv, Titanicul
era considerat apogeul
siguranei pe o nav n caz
de accident. A fost numit
practic "de nescufundat" de
ctre proiectani i de aceea
nu a fost dotat cu mai multe
brci de salvare, motiv
pentru care peste 1.500 de
persoane i-au pierdut viaa

Inmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de

inmatriculare libera
Orice nava nou construita, inainte de a-si incepe activitatea de
exploatare tehnica si comerciala, trebuie sa aiba stabilite in mod
oficial identitatea, santierul naval (portul) unde a fost construita si
nationalitatea.
In acest scop, armatorul trebuie sa faca o declaratie de interes
(cerere) la Registrul Maritim al tarii sub al carei pavilion urmeaza sasi desfasoare activitatea nava respectiva. Nu este obligatoriu in
toate cazurile ca pavilionul sa apartina neaparat tarii de origine a
armatorului.
Armatorul va pune la dispozitia Registrului Maritim (organism
guvernamental) planul de constructie al navei si va da orice alte
detalii de constructie cerute de legile in vigoare. Dupa indeplinirea
acestor formalitati si verificarea tonajului navei de catre un expert
guvernamental, armatorul primeste, "certificatul de inmatriculare"
(Certificate of Registration) cunoscut si sub numele de "certificat de
nationalitate", in care se mentioneaza: numele navei si numarul
oficial sub care ea a fost inmatriculata; portul de inmatriculare;
detalii privind tonajul si constructia navei; numele armatorului
(armatorilor). Certificatul de inmatriculare (de nationalitate) este
actul cel mai important al unei nave, iar grija pastrarii acestuia
revine direct comandantului navei respective.
Dupa cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o nava aflata
pe mare este considerata ca o extindere teritoriala a tarii sub al
carei pavilion navigheaza. Desi in ambele borduri ale navei se afla
scris numele ei si tara, certificatul de inmatriculare (de
nationalitate) poate fi singura dovada acceptabila in privinta
identitatii sale. Acest document da dreptul navei si echipajului la
protectie juridica si asistenta din partea tarii pavilionului si a aliatilor
ei. In timp de razboi, daca circumstantele permit tarii respective sa
se declare neutra si daca normele dreptului international sun
respectate, nava neincercand sa sparga o eventuala blocada, a
prezenta certificatul de inmatriculare constituie o conditie suficienta
pentru nava in vederea asigurarii imunitatii sale in privinta arestului
si capturarii.

Din acest punct de vedere, un caz particular il constituie "pavilioanele de convenienta", practicate de
o serie de tari in curs de dezvoltare cum sunt: Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras,
Costa Rica s.a. Aceste tari autorizeaza armatorii straini sa detina sau sa controleze navele comerciale
aflate sub pavilionul lor. Ele constituie adevarate paradise fiscale pentru armatorii din tarile
dezvoltate. Acestia din urma pot folosi pavilioanele tarii respective si isi pot inregistra navele in
porturile acestor tari, platind o foarte modesta taxa de inregistrare, dar nefiind obligati sa-si deschida
birouri in tarile respective sau sa-si stabileasca domiciliul in aceste tari. Din aceasta cauza in limba
franceza ele se numesc "pavilioane de complezenta".
Profiturile obtinute de armatorii straini care isi inregistreaza navele sub pavilioanele tarilor mentionate
nu sunt supuse de regula impozitelor sau, daca se percep impozite pe profit, acestea sunt foarte mici,
chiar neglijabile. De asemenea, tarile respective nu impun nici un fel de restrictii in ceea ce priveste
transferul profiturilor obtinute de armatorii straini in tarile lor de origine. De mentionat insa ca la
transferul profiturilor in tarile de origine ale armatorilor, acestea sunt supuse unor impozite ridicate,
prohibitive chiar, pentru a descuraja pe armatorii respectivi sa-si retraga navele si sa le puna sub
jurisdictia altor state. Din aceasta cauza, profiturile iau de regula calea spre conturile bancilor
elvetiene.
In toate tarile care practica pavilioanele de convenienta nivelul taxelor fiscale este foarte redus.
Singurele plati care se fac sunt legate de plata initiala a taxei de inmatriculare, reinnoirea anuala a
inmatricularii si plata taxelor pentru eliberarea certificatelor de inmatriculare. In afara de faptul ca
profiturile armatorilor straini nu sunt impozabile in aceste tari, sau sunt supuse unor impozite
neglijabile, acestia mai au si alte avantaje. Unele se refere la platile pentru intretinerea echipajelor. De
exemplu, armatorii americani care trebuie sa plateasca salarii foarte ridicate echipajelor nationale, la
nivelul salariilor din SUA, pot renunta la aceste echipaje, angajand in schimb echipaje din tarile de
inmatriculare la un nivel al salariilor de cateva ori mai mic. In prezent circa 4/5 din navele apartinand
armatorilor americani sunt inregistrate in strainatate. Alte avantaje pentru armatorii respectivi se
refera la posibilitatea utilizarii unor echipaje subdimensionate, la identificarea lor din motive politice
cu alta tara decat tara lor de origine, la posibilitatea alegerii fara nici un fel de restrictii a santierelor
de constructii navale din alte tari decat tara lor de origine, la evitarea controlului tarii de origine in caz
de razboi sau criza economica etc. In schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite
avantaje pe care le ofera tarile lor de origine armatorilor care isi inregistreaza navele sub pavilion
national: subventii pentru construirea de noi nave; credite bancare avantajoase; facilitati diplomatice
si consulare mai largite; dreptul de a face transporturi de cabotaj.

Liniile internaionale de ncrcare a

navelor

Una din preocuparile majore ale specialistilor

in navigatia maritima, care dateaza inca din
secolul trecut, a constituit-o formularea unor
reguli clare si precise pentru determinarea la
diferite tipuri de nave si pentru conditii diferite
de navigatie, a unui pescaj maxim1 care sa nu
fie niciodata depasit cand navele au la bord
incarcaturi complete de marfa. Aceasta
preocupare, de care in Anglia este legat
numele lui Samuel Plimsoll, a vizat inlaturarea
practicii unor armatori si comandanti de nave
de a supraincarca in mod deliberat navele
pentru suplimentarea navlului, sau pentru
scufundarea navelor vechi, in vederea obtinerii
de despagubiri exagerate din partea
societatilor de asigurare.

Astazi, aproape toate tarile au semnat "Conventia

internationala asupra liniilor de incarcare", incheiata la
Londra, la 5 aprilie 1966 si care inlocuieste "Conventia de la
Londra" din 5 iulie 1930.

Luand in considerare progresele obtinute in tehnica

proiectarilor si constructiilor de nave pe plan mondial dupa
cel de-al doilea razboi mondial si cu deosebire dupa 1950,
Conventia din 1966 prevede, in comparatie cu prevederile
Conventiei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari
cu 10-20% si cresterea corespunzatoare a capacitatii de
incarcare a acestora.

Pentru tara noastra, Conventia din 1966 a intrat in vigoare la

16 martie 1971, aplicandu-se navelor marinei comerciale,
asa cum se aplica de altfel pe plan international. Ea nu se
aplica navelor militare, navelor cu o lungime mai mica de 24
m, celor cu un tonaj sub 150 TRB, navelor de pescuit si
iahturilor de agrement.

Potrivit Conventiei, marca de bord liber, care apare trasata

cu vopsea rezistenta in ambele borduri ale navei , la cuplu
maestru, consta din:

a) o banda orizontala de 300 cm lungime si 25 mm latime, a

carei margine superioara indica linia puntii de bord liber2;

b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe verticala

sub linia puntii de tonaj printr-un cerc cu diametrul de 300
cm, avand centrul pe linia de incarcare de vara in apa de
mare;

c) o scala a liniilor de incarcare, pentru zonele bordului liber,

marcata prin benzi paralele de 250 cm lungime si 25 mm
latime

1 Prin pescaj se intelege distanta masurata pe

verticala de la linia inferioara a chilei
navei pana la linia de plutire.

Marca de bord liber

Linia de incarcare de vara (Summer Load Line, notata prescurtat cu S), care
corespunde centrului discului Plimsoll, este calculata dupa formule si tabele
speciale, anexate la Conventie, in functie de tipul navei si caracteristicile
sale.

Conventia stabileste, de asemenea, variatiile in pescajul maxim admis,

precizand conditiile in care pescajul trebuie redus in interesul sigurantei
navigatiei pe mare, precum si posibilitatea majorarii pescajului fata de linia
de incarcare de vara, atunci cand conditiile permit. Pescajul suplimentar
este permis pentru incarcarea in apa dulce, pentru a compensa densitatea
mai mica a acesteia in comparatie cu apa de mare. A se vedea in acest
sens, linia de incarcare in apa dulce (Fresh Water Load Line), notata
prescurtat F din fig. 6.1. Se admite, de asemenea, un pescaj suplimentar la
navele care transporta cherestea si produse din lemn, datorita flotabilitatii
suplimentare care rezulta din natura acestor marfuri.

Dar, principalele diferente de pescaj, deasupra si sub linia de incarcare de

vara, tin seama de conditiile climaterice in diferite zone ale globului si in
diferite perioade ale anului. Harta zonelor permanente si periodice anexata
la Conventie, delimiteaza ariile unde conditiile atmosferice sunt mai bune
sau mai dificile in comparatie cu zonele invecinate. Cu cat conditiile
atmosferice sunt mai bune, evident, cu atat pescajul permis va fi mai mare.

Cea mai mare imersiune a navelor este permisa in zona tropicelor, care
trece la distante care variaza, de ambele parti ale ecuatorului. Aceasta este
o zona "permanenta", ceea ce inseamna ca pescajul admis la incarcare in
cadrul acesteia nu se schimba in cursul anului din cauza schimbarii
conditiilor meteorologice. A se vedea in acest sens linia de incarcare in apa
dulce la tropice (Tropical Fresh Water Load Line), notata prescurtat T.F., din
fig. 6.1 pag.191.

La nord si la sud de zona tropicala centrala se afla doua zone de vara care
inconjoara, de asemenea, globul pamantesc. Ele sunt tot "permanente", cu
exceptia unui numar de enclave care, intre anumite perioade ale anului,
devin temporar extinderi ale zonei tropicale. In rest, zonele sunt sezonale,
pentru acestea stabilindu-se adancimile la care navele se pot afunda in
diferitele perioade ale anului. In cadrul zonelor sezonale navele pot incarca
sub linia lor de incarcare de vara in timpul perioadei de vara stabilite.
Pentru

2 Puntea de bord liber este puntea prevazuta cu inchideri permanente.

Pentru restul anului, navele trebuie sa se limiteze la pescajul lor mai

mic, de iarna. A se vedea in acest sens linia de incarcare de iarna
(Winter Load Line), notata prescurtat cu W din fig. 6.1. Toate tancurile
petroliere si alte nave, daca lungimea lor nu depaseste 330 picioare,
sunt obligate, atunci cand naviga in Atlanticul de Nord, sa reduca
pescajul admis din cauza vremii nefavorabile in zona respectiva. A se
vedea in acest sens linia de incarcare iarna in Atlanticul de Nord
(Winter North Atlantic Line), notat prescurtat W.N.A din fig. 6.1.

Un corolar esential al determinarii setului de linii de incarcare

prezentate mai sus, este stabilirea bordului liber pentru fiecare
categorie de nave in parte. Bordul liber este definit ca distanta
masurata pe verticala de la marginea superioara a liniei de incarcare
de vara pana la marginea superioara a liniei continue a puntii. Cu
exceptia pescajului suplimentar admis pentru apa dulce si in zonele
tropicale, precum si la navele care transporta cherestea si produse din
lemn, nici o portiune a bordului liber nu trebuie afundata.
Nerespectarea acestei reguli, conduce automat la considerarea navei,
de catre Capitania portului de incarcare, ca fiind ilegal supraincarcata,
iar partea vinovata poate fi obligata sa plateasca amenzi severe. De
asemenea, pescajul mediu1 nu trebuie sa-l depaseasca pe cel admis
de linia de incarcare.

Tancurile petroliere au bordul liber, in general mai mic decat alte nave
intrucat au o rezistenta mai mare din cauza structurii lor celulare mai
rezistente. De asemenea, navele care au o curbura pronuntata la
prova si la pupa, primesc in general un bord liber mai mic decat cele
care nu au aceasta curbura. Curbura protejeaza puntea de a fi
inundata de valuri si mareste flotabilitatea la prova si la pupa,
reducand riscul de inundare a puntilor si de infiltrare a apei de mare in
hambare. La fel, curbura puntii in partea centrala, cu partea mai
ridicata spre borduri, permite ca nava respectiva sa aiba un bord mai
mic in comparatie cu navele care nu au aceasta curbura. Atat curbura
transversala a puntii, cat si cea longitudinala, sporesc rezerva de
flotabilitate a navei. Prin aceasta din urma intelegem, in mare, volumul
de spatiu etans inchis al navei, deasupra liniei de plutire.

Rezerva de flotabilitate este importanta pentru ca, desi in lipsa

acesteia o nava poate fi in siguranta in apa linistita, nu se poate spune
acelasi lucru cand ea se afla in cursa pe mare. Daca deplasamentul
navei, care depinde de greutatea efectiva a navei si a continutului
acesteia, ramane constant, indiferent de starea vremii, in zonele
dificile de navigatie ale marilor si oceanelor, forma volumului de apa
dislocuit nu ramane aceeasi. Fara o rezerva de flotabilitate
corespunzatoare, o nava ar putea fi acoperita de apa cand aluneca
intre doua valuri, sau cand jumatatea ei se afla pe creasta valului si
restul intre doua valuri. In consecinta, bordul liber nu poate fi stabilit
fara o rezerva corespunzatoare de flotabilitate a navei, care sa-i
asigure securitatea, oricat de dificile ar fi conditiile de navigatie.
navigatie.

Clasa navei. Registre de

clasificare

La promovarea sigurantei navigatiei pe mari si oceane o

raspundere deosebita revine "Registrelor de clasificare". Acestea
sunt institutii specializate de stat care, in conformitate cu
legislatiile lor nationale si prevederile conventiilor internationale
privind conditiile navigatiei in marea libera, elaboreaza norme
tehnice obligatorii si verifica indeplinirea acestora de catre navele
ai caror armatori solicita din partea lor eliberarea unui "Certificat
de clasa". Eliberand un asemenea certificat, societatea respectiva
de clasificare isi asuma o mare raspundere, intrucat ea garanteaza
navlositorilor si societatilor de asigurare din toata lumea ca nava
este "etansa, solida, rezistenta si apta din toate punctele de
vedere pentru efectuarea voiajelor" (tight, staunch and strong and
in every way fitted for the voyage).

Este in interesul fiecarui armator sa detina un asemenea certificat,

care sa stabileasca clasa navei de care dispune, mai ales daca
aceasta poate primi o clasa foarte buna. Cu cat conditia tehnica a
navei atestata de certificatul de clasificare va fi mai buna, cu atat
nava va prezenta un interes sporit, atat pentru navlositori
(siguranta, viteza sporita etc.) cat si pentru societatile de
asigurare, ale caror riscuri asumate cresc, in general, o data cu
vechimea navei, ca de altfel si primele de asigurare pe care
acestea le percep de la armatori (pentru nave) si de la comercianti
(pentru marfurile transportate cu navele respective).
Prima societate de clasificare din lume care se bucura si in prezent
de un prestigiu deosebit pe plan international, este Lloyd's
Register of Shipping, infiintata la Londra, la sfarsitul secoluluial
XVII-lea. Dezvoltarea impetuoasa a constructiilor navale si a
flotelor maritime comerciale in alte tari ale lumii, a contribuit la
infiintarea altor societati de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas
- in Franta; Germanischer Lloyd - in Germania; Nippon Kaiji Kyokai in Japonia; American Bureau of Shipping - in Statele Unite; Det
Norske Veritas - in Norvegia, Registro Italiano - in Italia;
Gosudarstvernnii Sudovoi Reestr - in Rusia; Registrul Naval Roman
- in tara noastra

Tonajul navei (Ship's

Tonnage)
Un obiectiv urmarit prin inmatricularea obligatorie a navelor este si acela al stabilirii spatiilor inchise ale navei care castiga navlu si al exprimarii
acestora in "tone registru".
Tona registru nu are nici o legatura cu greutatea marfurilor incarcate la bord si nici cu greutatea proprie a navei. Aceasta este o unitate
conventionala de exprimare a volumului spatiilor inchise ale navei, determinat pe baza masuratorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim,
dupa Regulile de tonaj ale tarii de inmatriculare.
Tonajul registru astfel determinat este stipulat in "Certificatul de tonaj" - un alt document foarte important al navei. In acest document se
mentioneaza: numele navei, dimensiunile principale ale acesteia; caracteristicile tehnice ale masinilor; tonajul navei; Registrul maritim de
inmatriculare a navei.
Pe plan international sunt cunoscute mai multe incercari de uniformizare a Regulilor privind
masuratorile spatiilor inchise ale navei. Prima dintre acestea a fost Conferinta Internationala a tonajului (Constantinopole 1873) ale carei
recomandari au stat la baza Regulilor de tonaj ale Canalului Suez. Cea mai recenta este conventia internationala de la Londra (1969).
Asa cum este ea acceptata pe plan international, o tona registru brut (t.r.b.) este o unitate
conventionala reprezentand 100 picioare cubice (cubic feet) sau 2,83 m3 de spatiu inchis al navei. Unele spatii inchise (cabina pilotului, bucataria,
casele scarilor, spalatoarele si grupurile sanitare) sunt excluse, in general, de la masuratorile de tonaj.
O explicatie larg acceptata in literatura de specialitate este aceea ca tona registru, ca unitate conventionala de exprimare a volumului spatiilor
inchise ale navei, provine din limba norvegiana de la cuvantul "tunna" (vase de lut ars in care se transportau vinuri in antichitate), preluat in
engleza medievala prin cuvantul "tun" si in germana prin "ton".
Tona registru brut are la baza principiile stabilite cu un secol in urma de englezul George Moorsom. Deoarece in acele vremuri in comertul maritim
international predominau "marfurile usoare" (bumbacul, lana, matasea s.a.), el a sustinut ca navele sa fie taxate de catre autoritatile competente
dupa volumul spatiilor inchise. In practica internationala actuala unele taxe portuare (cheiaj, pilotaj, deratizare) sunt calculate si percepute in
functie de tonajul registru brut al navei.
Alte taxe portuare (pentru accesul navelor in porturi, pentru tranzitarea canalurilor internationale etc.) sunt stabilite in functie de tonajul registru
net al navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spatiile inchise ale navei care castiga efectiv navlu.
In cazul navelor "shelter deck" (cu punte adapostita), coridorul format intre puntea superioara si puntea de adapost este considerat "spatiu inchis"
numai daca dispune de dispozitive permanente de inchidere agreate de inspectorii Registrului maritim.
Autoritatile canalurilor Panama si Suez au stabilit reguli proprii pentru determinarea tonajului navelor. In acest caz, fata de tonajul registru net