ACADEMIA NAVALA’MIRCEA CEL BATRAN’

FACULTATEA MARINA CIVILA

CURSUL : TEHNICI,TEHNOLOGII SI PRACTICI IN

TRANSPORTURI,ZONE LIBERE SI BURSE

TEMA : Domeniul portuar. Regimul terenurilor in port.

Descrierea partilor componente ale portului

Suprafata de apa a portului, impreuna cu terenul inconjurator, cu caile de

comunicatie care-l leaga cu interiorul si cu toate instalatiile si depozitele aflate pe teritoriul
sau constituie planul portului, si acest plan reprezinta aranjamentul partilor componente
ale unui port, capabile sa execute sarcinile ce revin fiecarei parti si a tuturor partilor in
ansamblu.
Elementele principale ale unui port sunt:

Acvatoriul care reprezinta suprafata ocupata de apa si care trebuie sa

satisfaca urmatoarele conditii:
 Sa fie aparat de valuri, vanturi, gheturi si depuneri aluvionare;
 Sa aiba adancime suficienta si mentinuta permanent pentru navele cu pescajul
maxim, declarat public pentru portul respectiv;
 Dimensiunile sa fie suficiente si sigure pentru manevra navelor si pentru
acostarea la danele de operatii;
 Fundul acvatoriului sa asigure o buna ancorare;
 Sa aiba suficiente dispozitive de legare a navelor in rada si in interior
(geamanduri);
 Sa poata fi supravegheat in cadrul limitelor impuse de catre autoritatea
portuara.

Teritoriul cuprinde intreaga zona care inconjoara acvatoriul si pe care sunt

amplasate magaziile, depozitele, santierele, atelierele de reparatii, birouri ale diverselor
sectoare, cladirile autoritatii portuare, cai de comunicatii etc.
Teritoriul treubuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
 Sa aiba suficiente cai de acces si sa asigure o buna conlucrare cu acvatoriul si
fronturile de acostare;
 Sa fie suficient de intins pentru a permite amplasarea amenajarilor si a
instalatiilor de incarcare-descarcare si transportul marfurilor pe cai ferate,
drumuri rutiere;
 Sa fie suficient de inaltat pentru a nu fi inundat de valurile din rada sau de
valurile de maree;
 Limitele teritoriului sa fie stabilite prin acte speciale si trebuie sa fie marcat si
ingradit; sa aiba iesire prin locuri fixate;
 Sa fie bine dotat cu instalatii de lumina si energie electrica, canalizat, cu
instalatii de apa potabila, dotat cu mijloace de telecomunicatii.

Fronturile de acostare sunt constituite din ansamblul cheiurilor de

acostare si trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
 Sa permita accesul navelor la orice dana, precum si plecare pe orice vreme;
 Sa aiba lungime suficienta pentru acostarea navelor;

1
  Adancimea apei la fronturile de acostare sa permita navelor apropierea si
acostarea in siguranta, cu rezerva de adancime necesara pana la incarcarea
maxima a navelor;
 Sa aiba in dotare suficiente mijloace si instalatii de acostare si legare, babale
etc.

Portul Constanta

Dezvoltat pe locul vechiului port Tomis, portul Constanta poate fi considerat unul
dintre cele mai vechi porturi ale Pontului Euxin. Intinderea lui in vremurile antice nu era
mare, fiindca nu a existat in acest punct al coastei un adapost natural care sa fi putut
permite dezvoltarea unui port la nivelul celor din zona Marii Mediterane.
Stapanirea otomana de mai tarziu nu a intreprins nici o actiune pentru o amenajare
a acestui port pe masura importantei pe care a avut-o in antichitate.
Anticul port Tomis, desi cu o extindere mica in lipsa unor adaposturi naturale pe
coasta, a avut totusi o activitate neintrerupta timp de cateva secole. Navele grecesti
importau din acest port produsele agroalimentare din bazinul Dunarii si aduceau din
Levant bunuri necesare bastinasilor de pe meleagurile geto-dacice.
In anul 1860, portul Tomis avea un mol de piatra situat cam la inceputul vechiului
dig si un dig de lemn, in continuarea molului spre vest in lungime de aproximativ 200m;
acvatoriul avea o extindere de 7 ha.
Dupa obtinerea independentei de sub dominatia otomana incep lucrarile de
amenajare a portului Constanta. Sub conducerea eminentului inginer roman Anghel
Saligny s-au executat, intre anii 1880 si 1912, lucrari de mare amploare care au dat
portului Constanta un aspect modern. O data cu constructia portului s-au ridicat si
silozurile de cereale construite dupa toate normele tehnicii moderne si la care s-a adaugat
dupa primul razboi mondial uscatoria de porumb. La terminare, in anul 1912 acvatoriul se
intindea pe o suprafata de 60 ha, iar teritoriul, cu toate cladirile anexe, se intindea pe o
suprafata de 183 ha; adancimile, in portul de marfuri variau intre 8 m si 9 m, iar in bazinul
petrolier intre 11 m si 12 m. Pana la inceputul celui de-al doilea razboi mondial s-au mai
construit cateva magazii si cladirea garii maritime. Utilajul mecanizat se compunea dintr-o
macara plutitoare de 60 tone si 8 macarale de chei de cate 3 tone, putere de ridicare;
lungimea cheiurilor totaliza 6 km cu un inceput de specializare a danelor pentru anumite
marfuri.

Administrarea teritoriului portuar

Cadrul legal privind terenurile determina procedurile de folosinta.

Nu exista cadru legal uniform privind teritoriul portuar. Situatia poate diferi de la o
tara la alta si de la un port la altul, in cadrul aceleiasi tari.
In multe cazuri, teritoriul portuar nu este parte a domeniului public, in timp ce in
altele se supune, in totalitate regimului de domeniu public. In Franta, domeniul public este
dedicat serviciului public sau folosintei publice; ocuparea sa trebuie sa fie in concordanta
cu aceste scopuri. Una din caracteristicile ocuparii domeniului public este precaritatea, cu
alte cuvinte, administratorul poate, in orice moment, sa inceteze autorizatia pe care a
acordat-o unei terte parti pentru ocupare.
Aceasta precaritate constituie un acevarat dezavantaj pentru investitori, care in
ciuda conditiilor stipulate in autorizatie, nu au nici o garantie asupra duratei efective.
In alte tari (de exemplu Marea Britanie), se aplica principii diferite, in mod
deosebit cu privire la ocuparea teritoriului portuar, care poate gazdui activitati nelegate de
port si la regimul de precaritate, care nu exista.

2
 Regimul de domeniu privat are ca rezultat ca permite desfasurarea normala si
imbunatatirea operatiunilor portuare; construirea facilitatilor necesare pentru dezvoltarea
activitatii nu este stanjenita de catre regimul foarte protectionist al proprietatii private.
Cand o autoritate portuara doreste sa extinda un chie poate, printr-o scurta nota, sa
retraga autorizatiile acordate pentru acea zona, fara sa recurga la complicatele proceduri de
expropriere. Iar daca principiul compensarii nu este prevazut in autorizatie, ocupantul va
inlatura, pe cheltuiala sa, facilitatile pe care le-a construit si va parasi zona fara
compensatii financiare.
Autoritatea portuara, ca administrator al domeniului public, este confruntata prin
urmare, cu una din alternative: poate oferi folosinta libera a terenului plasat sub regim de
domeniu public sau poate impune conditia interesului public, ceea ce, intr-o anumita
masura, descurajaza investitorii privati.
Totusi, ultima alternativa este necesara pentru activitati protuare. Autoritatea
portuara trebuie sa intreprinda actiuni la doua niveluri:la nivelul politicii teritoriale si la
nivelul administrarii domeniului sau.

Politica teritoriala a autoritatii portuare

Initial orasul si portul s-au dezvoltat impreuna si in prezent exista o tendinta de a
creste cooperarea intre cele doua, in mod deosebit cu privire la folosinta terenurilor.
Strategia teritoriala este dependenta de mai multi facori:
 Schimbarea modelelor de trafic maritim;
 Statutul legal al portului si al domeniilor sale;
 Dezvotarea infrastructurii de transport (drumuir, cai ferate, canale, structuri
portuare).

In general vorbind, hotararile privind porturile maritime nu contin prevederi asupra

politicii teritoriale de urmat; aceasta este lasata la aprecierea autoritatii portuari sau a
statului, dupa cum este mai potrivit.

A. Politica teritoriala si schimbarile in modelele de transport maritim si

comert international
Inainte, bunurile erau descarcate din nave si transferate direct in mijloacele de
transport terestre sau fluviale. Acest sistem nu necesita spatii mari de depozitare. Totusi,
enorma expansiune a comertului international a condus la dezvoltarea unor cheiuri mai
largi care sa permita operarea eficienta a instalatiilor si sa faciliteze miscarea
echipamentelor de manipulare.
De aproximativ doua decenii, schimbarea strategiei in lumea shippingului a avut ca
efect scurtarea timpilor efectivi de stationare in port (turn around time), ceea ce a dus la
necesitatea crearii unor enorme zone de tranzit in vecinatatea cheiurilor.
Pot exista mai multe motive pentru depozitarea bunurilor in port: asteptarea pentru
incarcare sau efectuarea formalitatilor vamale, gruparea marfurilor in scopul organizarii
incarcaturii, precum si operatiuni speculative in asteptarea miscarii favorabile a preturilor
unor anumite marfuri legat de vanzare si expeditie. Multe porturi isi extind gama
serviciilor pentru marfuri creand parcuri industriale si de afaceri si chiar centre de
distributie.
Este clar ca procedurile de comert international si shipping au influenta asupra
politicii teritoriale a porturilor. Structurile portuare trebuie adaptate la schimbarile privind
mijloacele de transport si operarea unor nave foarte mari implica, in mod frecvent,
modificarea facilitatilor existente, ceea ce duce la micsorarea numarului de dane.
Potentialul teritorial al unui port ar trebui sa-I permita sa faca fata la orice
dezvoltare, fie tehnica, industriala sau comerciala.
3
 In Franta, s-a stabilit prin circulara nr. 75-107 din 30 iulie 1975 emisa de catre
ministerul responsabil cu porturile maritime ca: “Relatiile intre activitati deja stabilite in
zona portului si transportului fluvio-maritim se pot schimba radical, iar instalatiile nu
trebuie sa devina un obstacol pentru noi folosinte ale zonei echipate si dezvoltate prin
actiunea organului public; trebuie oferite oportunitati pentru stabilirea unor activitati in
masura se beneficieze ma mult decat cele anterioare de facilitatile construite”.

B. Politica teritoriala in lumina statutului legal al portului

Sfera de actiune a autoritatii portului este, in principal, dependenta de
instrumentele care determina statutul portului, dar si alte instrumente; acesta este cazul, de
exemplu, cu politica teritoriala a organismelor locale care administreaza porturile si care
trebuie sa actioneze in concordanta cu compententele acordate de lege, indiferent de
statutul portului.
In prezent politica teritoriala a organelor locale este puternic conditionata de
reglementarile de plan. In plus, organele locale au adesea puteri substantiale, fiind in
masura sa impuna dorintele lor cu privire la dezvoltarea autoritatilor portuare. Cu atat mai
mult, ultimii trebuie sa aiba mijloacele legale sa realizeze proiectele de extindere sau
adaptare, in particular prin exproprieree.
In Belgia, Germania si Olanda, porturile sunt plasate sub directa coordonare a
municipalitatilor. De aceea, dezvoltarea teritoriilor portuare este prinsa in planurile de
dezvoltare urbana.
Relatiile intre municipalitati si autoritatile portuare necesita consultari pentru a
reconcilia variatele interese legate de utilizarea teritoriilor portuare.Unele dintre aceste
teritorii situate la marginea teritoriilor urbane , si care nu mai sunt folosite pentru traficul
comercial , sunt transferate in proprietate deplina sau cu contact de management
municipalitatilor , care le folosesc pentru constructii turistice sau facilitati tertiere.
In Hong Kong , guvernul se straduiste sa protejeze teritoriul portuar fata de
dezvoltarea urbana , fiind constient de importanta economica a acestui teritoriu.In multe
cazuri , porturile maritime care sunt inconjurate de terenuri orasenesti intens construite (ca
, de exemplu , Genova , Algeciras)gasesc ca e foarte dificil sa se extinda.
Administrarea riguroasa a terenurilor si stransa cooperare cu municipalitatile
implicate sunt esentiale daca portul vrea sa-si pastreze – sau sa obtina – un rol conducator.
Un ultim punct al politicii teritoriale.Trebuie realizat ca , in unele tari , profiturile
de pe urma taxelor asupra proprietatilor publice se ridica la o treime din veniturile
porturilor mari care , prin urmare , isi echilibreaza balanta financiara datorita administrarii
portuare si , in particular , a parcurilor industriale.Este deci necesar pentru statutul lor
numai in competenta autoritatii care le administreaza , in acest caz , autoritatea portuara.

C. Politica teritoriala si dezvoltarea infrastructurii de transport

Dezvoltarea unui port este strans legata de infrastructura de transport care ii
deserveste(autostrazi , alte cai rutiere , retea de cai ferate , canale) si strategia autoritatii
portuare trebuie sa tina cont de acest context.
Inainte si dupa ce portul devine implicat , conditiile in care bunurile sunt
transportate catre port spre a fi incarcate pe nava sau sunt transportate dinspre port spre
descarcare , constituie un factor ce trebuie luat in considerare cand se decide care port sa
fie ales.Prin urmare , atunci cand isi formuleaza politica teritoriala , autoritatea portuara
trebuie sa tina cont de proiectele de dezvoltare legate de infrastructura de transport care
permite accesul in port.In acest scop , trebuie sa-si rezerve teren , fie sa il achizitioneze.
In acest context , trebuie observata necesitatea coordonarii eficiente intre
autoritatea portuara si organismele publice competente care vor fi clienti pentru
infrastructura de transport.Teritoriul nu trebuie rezervat sau achizitionat cu prea mult timp
inainte ca proiectul sa fie elaborat in detaliu , se poate intampla , de exemplu , ca ruta unei
autostrazi sau a unei cai ferate sa fie stabilita in ultimul moment prin arbitraj intre mai
multe agentii de stat sau departamente.

4
 Documentele de plan constituie instrumente valoroase pentru orientarea de viitor a
autoritatilor portuare care sunt , adesea , implicate in formularea lor.
Autoritatea portuara joaca un rol dublu : acela de administrator si instrument de
dezvoltare a teritoriului incredintat.
Pentru a indeplini aceste sarcini in cele mai bune conditii , este esential ca statutut
sau sa ii garanteze independenta , deoarece de asta depinde eficienta sa.

D. Administarea teritoriului portuar

In acele tari unde exista conceptul de domaniu public , autoritatea portuara are
adesea responsabilitatea de administrator al terenului , al bazinelor si a infrastructurii care
sunt parte a domeniului de stat pe care il inlocuieste cu privire la drepturi si obligatii.Se
poate ca autoritatea portuara sa fie proprietara propriului domeniu.
Metodele de administrare ale terenurilor variaza nu atat functie de proprietar , cat
in funcrie de natura domeniului , daca acesta este public sau privat.In alte tari , utilizatorii
portuari detin in proprietate o mare parte din teritoriul portuar.

D-1.Alegerea ocupantului si a activitatii propuse

In Franta , administratorul domeniului public nu este niciodata obligat sa acorde
autorizatii pentru ocupare privata.El poate administra direct zona in chestiune sau poate
astepta un investitor important care doreste sa desfasoare o activitate ce va genera in trafic
substantial pentru port.Folosirea teritoriului portuar este legata de natura activitatilor
economice din hinterland.Astfel , intr-o regiune producatoare de otel , autoritatea portuara
va intemeia sau va inconjura intemeierea unor depozite de carbune si minereu.In zonele
unde exista activitate agricola , administratorul teritoriului portuar va da proprietate
ocuparii pentru importul furajelor si pentru construirea unor depozite frigorifice in scopul
exportarii produselor din carne.
In Malaezia , reglementarile interzic folosirea teritoriului portuar pentru activitati
non-portuare.

D-2.Alegerea contractului de ocupare.

In general , autoritatea portuara este libera sa aleaga natura contractului de
ocupare(de exemplu , concesiunea , acord de ocupare temporara , autorizatia pentru
echipament privat cu obligatia de a presta serviciu public).
Alegerea poate fi influentata dee necesitatea inconjurarii private a facilitatilor
portuare sau pentru a satisface cererea unui potential investitor sau de necesitatea de a
exercita un control strict asupra activitatii(de exemplu in scopul regimului de concesiune ).
In Belgia si Olanda , este posibil ca ocupantul teritoriului portuar sa acorde ipoteca
asupra cladirilor pe care le construieste.Poate exista un motiv de tarifare pentru alegerea
unui anumit tip de contract , sau un motiv legat de imbunatatirea proiectiei legale
facilitatilor (de exemplu , in Franta facilitatile concesionate sunt sub protectia Politiei
Comunale).

D-3.Coordonarea activitatilor intreprinse in zona portului.

In afara de conditiile de ocupare bazate pe contracte standard , autoritatile portuare
impun adesea ocupantilor obligatia sa se supuna conditiilor generale de organizare a
teritoriului si de coordonare a activitatilor desfasurate in acel teritoriu.Aceste conditii
generale contin clauze legate de executarea lucrarilor rutiere , controlul zgomotului ,
definirea prioritatii activitatilor , relatii intre ocupantii vecini , de stabilire si intretinerea
variatelor sisteme etc.

E.Determinare tarifelor portuare.

Cand autoritatea portuara are in proprietate sau administreaza terenuri , nu exista in
principiu vreo procedura administrativa greoaie ce trebuie urmata pentru stabilirea
tarifelor portuare;in cazul regiilor autonome , Consiliul de Administratie determina
tarifele.
5
 In porturile private , chiriile sunt negociate intre ocupanti si intreprinderea
portuara.
Pe timpul inghetarii preturilor , taxele percepute in portul pot fi inghetate si printr-
o reglementare generala care se extinde dincolo de contextul portual.Autoritatea portuara
nu trebuie sa ezite in a consulta utilizatorii inaintea cresterii taxelor pentru ca asemenea
consultarii pot relava anomalii (o crestere excesiva a tarifelor poate afecta o anumita
categorie de utilizatori sau o anumita activitate)in masura sa afecteze competitivitatea.

F.Concesionarea si inchirierea in porturi.

Concesionarea
Dispozitii generale

Art.18.
Concesionarea este regimul de administrare a unei activitati economice , a unui
serviciu sau bun apartinand domeniului public sau privat al statului , de catre persoane
fizice sau juridice , romane sau straine , pe o perioada delimitata , in schimbul unei
redevente.Concesionarea se face in conformitate cu modalitatile stabilite prin prezenta
lege.

Art.19.
(1)Pot avea initiativa concesionarii in porturi :
a).Autoritatea in domeniul portuar;
b).Autoritatile publice teritoriale , in porturile de interes local pe care le
administreaza;
c).Administratiile portuare , pe domeniile puse la dispozitia lor , pentru capacitatile
portuare si pentru serviciile portuare aflate in competenta lor.
(2)Persoanele fizice sau juridice care isi manifesta interesul pentru obtinerea in
regim de concesionare , a exploatarii bunurilor sau activitatilor care formeaza obiectul
contractului de concesionare pot solicita concesionarea.

Art.20.
Administratiile portuare fac propunerile de concesionare , insotite de studiul
tehnico-economic si caietul de sracini ale concesiunii , care fundamenteaza aceste
propuneri , si le supune aprobarii Autoritatii in domeniul portuar.
Propunerile de concesionare vor fi facute tinand seama de planul de dezvoltare al
portului.

Art.21.
Pot participa la concesionare numai agentii economice care indeplinesc conditiile
de obtinere a licentei sau autorizatiei pentru a desfasura activitati in porturi.

Art.22.
Concesionarea se organizeaza de catre administratiile portuare ; in cazul
domeniului public de interes local unde nu sunt organizate administratii portuare ,
concesionarea se organizeaza de catre Consiliile Locale.Acestia vor incheia si contractele
de concesionare.

Art.23.
Concesionarea poate fi acordata pentru unul sau mai multe obiecte , cum ar fi :
a).prestarea serviciilor portuare ;
b).exploatarea utilajelor si capacitatilor portuare ;
c).administrarea unei parti a domeniului portuar sau a acestui domaniu in totalitate.
6
 Art.24.Durata concesionarii va fi pentru administrarea unei parti a domeniului
portuar sau a acestui domeniu in totalitate :-pana la 30 ani.
Durata concesionarii poate fi de 50 ani pentru constructia de infrastructuri portuare
sau realizarea de capacitati industriale.
Durata de concesionare se poate prelungi in conformitate cu prevederile articolului
25 al prezentei legi.

Art.25.
Termenul de concesionare poate fi prelungit , cu acordul Autoritatii in domeniul
portual , cu o durata maxima egala cu cea stabilita initial , luand in considerare
caracteristicile proiectelor si valorile investitiilor.Pentru asemenea scopuri , concesionarul
trebuie sa depuna o cerere cand incepe ultima cincime a termenului initial-efectiv , dar nu
mai tarziu de 1 an inaintea expirarii.
Rezolutia finala pe cererea de extinderea la care se face referire in paragraful
anterior va fi elaborata in decursul a 120 zile calendaristice , numarate de la data la care
este inmanata cererea.

Art.26.
Controlul activitatii concesioonarului se exercita in conformitate cu dispozitiile
legale si dispozitiile contractelor de concesionare.

Art.28.
Concesionarea se realizeaza prin: licitatie, analiza de oferte, negocieri cu unul sau
mai multi ofertanti. Modul de realizare al concesionarii va fi aprobat de catrea Autoritaeta
in domeniul portuar. Administratiile portuare vor face publice, in presa interna si/sau
internationala, dupa caz, propunerile de concesionare aprobate.

Art.29.
Autoritatea in domeniul portuar va elabora Regulamentul privind metodologia de
concesionare, care va cuprinde: structura studiului tehnico-economic de fundamentare in
vederea concesionarii, structura caietului de sarcini al concesiunii, procedura si conditiile
de concesionare, structura contractului de concesionare.

Executarea contractului de concesionare

Art.30.
Contractul de concesionare trebuie executat sub responsabilitatea exclusiva a
concesionarului; acesta nu poate ceda tertilor, partial sau total, obiectul concesionarii.

Art.31.
Bunurile care fac parte din obiectul concesionarii, precum si bunurile de insusit, nu
pot fi nici instrainate, nici ipotecate de catre concesionar.

Incetarea concesiunii

Art.34.
Concesionarea inceteaza in conformitate cu modalitatile prevazute in caietul de
sarcini.
Rezilierea contractului de concesionare poate avea loc prin acordul partilor.
Rezilierea la initiativa concesionarului este supusa unui preaviz a carui durata este
prevazuta in caietul de sarcini si poate da nastere unei indemnizatii in favoarea
concedentului. In nici un caz, rezilierea de catre concesionar nu poate sa antreneze
intreruperea unui serviciu public.

Art.35.
7
 Rezilierea poate fi decisa si fara acordul concesionarului, daca exista un motiv de
interes public.
In acest caz, concesionarul are drept la indemnizatie, in conditiile prevazute prin
caietul de sarcini si contractul de concesionare.

Art.36.
Rezolutia contractului de concesionare va putea fi pronuntata in cazul incalcarii
grave si repetate a prevederilor caietului de sarcini.

Art.41.
Lucrarile de infrastructura si terenurile create pe perioada concesionarii sunt bunuri
de insusit.

Art.44.
Bunurile apartinand domeniului public pot fi inchiriate pe o perioada:
a) Mai mica de un an;
b) Mai mare de un an, pe baza aprobarii de catre Autoritatea domeniului portuar;

Art.45.
Bunurile din patrimoniul administratiilor portuare pot fi inchiriate in baza aprobarii
organului de conducere si administrtiei portuare.

Art.46.
Contractul de inchiriere se incheie pe baza de analiza de oferte, negocieri cu unul
sau mai multi ofertanti, licitatie si va include clauze de natura sa asigure exploatarea
bunului inchiriat, potrivit specificului acestuia.
Contraactul de inchiriere se poate incheia cu orice persoana fizica sau juridica,
romana sau straina, de catre administratia portuara in administrarea careia se afla bunurile
in cauza.

Art.47.
Autoritatea in domeniul portuar va elabora Regulamentul privind metodologia de
inchiriere.

D.2.2. Durata concesionarii pe obiective concesionate

Durata concesionarii se propune a fi tratata astfel:
- pentru prestarea serviciilor portuare:
intre 5-15 ani;
-pentru exploatarea utilajelor si capacitatilor portuare:
intre 10-20 ani;
-pentru administrarea unei parti a domeniului portuar sau a acestui domeniu in
totalitate:
pana la 30 ani.
Durata concesionarii poate fi de pana la 50 de ani pentru constructia de
infrastructuri portuare sau in cazul realizarii de capacitati industriale.
Duratele de concesionare propuse reprezinta un ecart de timp reprezentativ din
punctul de vedere al probarii potentialului profesional al operatorului privind realizarile
obtinute si al eficientei lor.
Termenul de concesionare poate fi prelungit, cu acordul Administratiei Portuare,
cu o durata maxima egala cu cea stabilita initial, avand in vedere caracteristicile
proiectelor si valorile investitiilor.

H. clauze de anulare a concesionarii

8
Incetarea concesionarii se face in urmatoarele principale conditii:
- rezilierea contractului de concesionare poate avea loc prin acordul partilor. In
nici un caz rezilierea de catre concesionar nu poate sa antreneze intreruperea
unui serviciu public;
- rezilierea poate fi decisa chiar si fara acordul concesionarului, daca exista un
motiv de interes public;
- rezilierea contractului de concesionare va putea fi pronuntata in cazul incalcarii
grave si repetate a prevederilor caietului de sarcini;
- propunerea de reziliere a contractului de concesionare se va face de catre unul
dintre contractanti. In final, se va intocmi un document de acceptiune
bilaterala.