PARTEA IV

LUCRRI HIDROTEHNICE I PORTUARE

CAP.16. LUCRRI N PORTURILE MARITIME
16.1. COMPLEXUL PORUAR CONSTANA
16.1.1. Lucrri executate pn n 1953 pentru amenajarea portului Constana
nceputurile proiectrii lucrrilor hidrotehnice pentru porturile maritime romneti se gsesc n anul
1888, cnd Serviciul Hidraulic, atunci nfiinat n Bucureti, ntiul precursor al SC IPTANA SA, a nceput
elaborarea planurilor definitive ale Portului Constana, ct i proiectarea i executarea n regie a lucrrilor.
La 16 oct. 1896 se inaugureaz oficial lucrrile de construcie a portului dup proiectul inginerilor Gh.
Duca si A. Saligny sub antrepriza firmei Hallier.
Lucrrile sunt sistate n 9 martie 1899, prin epuizarea fondurilor, urmnd un proces rsuntor.
Conducerea antierului a fost preluat de A. Saligny, care a fcut i modificri ale proiectului iniial ( fig. 16.1)
Dup 1910 lucrrile au mai fost conduse de ing. M. Ramniceanu si Grigore Cazimir .

Fig. 16.1. Portul Constana in 1916

263

Pn la nceputul primului rzboi mondial, lucrrile de construcie pentru portul Constana au fost
realizate astfel:
Lucrarea

1896-1899

1899-1916

Digul de larg ( m )

454

1377

Digul de sud ( m )

1497

Cheuri ( m )

4312

Suprafaa acvatoriului ( ha )

60

Suprafaa platformelor (ha)

137

Fig. 16.2. Digul de larg al portului Constana Vechi, nceput n 1896

Fig.16.3 . Seciune de cheu in portul Constana Vechi

264

Portul Constana a devenit astfel cel mai mare din Bazinul Mrii Negre, traficul su atingnd valori
maxime, la exportul principalelor produse dup cum urmeaz :
- petrol, in 1912
- cereale, in 1911
- lemn, in 1910

797.9 mii tone /an

556.9 mii tone /an
70.0 mii tone /an

Primul rzboi mondial a afectat grav activitatea portului Constana, prin distrugerile produse. A urmat o
lung perioad, de refacere pn n 1936, n care s-au fcut reutilri, dragaje i cheuri. Lungimea cheurilor
ajunsese in 1936 la 5360 m. n 1938 au fost terminate lucrrile bazinului docului plutitor de 8000 t, care
fusese achiziionat din Germania, constituindu-se nucleul viitorului antier naval.
n anii 1939 1940, un studiu al ing. Ovidiu Cotovu, subdirector la Regia Autonom a Porturilor i
Comunicaiilor pe Ap (PCA), prezint o variant de extindere a portului, spre Sud, care avea deja n vedere
debuarea n port a unui Canal navigabil ntre Dunre i Marea Neagr.
Al doilea rzboi mondial a produs din nou stagnare i distrugeri. Direcia PCA a primit dispoziia de a
ntocmi un plan privind refacerea capacitii portuare, a crui realizare a durat pn n 1948. Un nou plan a
fost ntocmit n 1950,prin care se asigura derularea unui trafic de 4,45 mil. t/an.
16.1.2. Refacerea i modernizarea portului vechi (1953 1960)
Reaezarea relaiilor comerciale, n contextul noilor condiii politice i economice de dup razboi, a
condus la necesitatea sporirii capacitatii de trafic a portului Constana. Totui abia ntre anii 1956 1958 au
fost elaborate noi studii de sistematizare si modernizare a portului pe care astzi l denumim portul vechi. Pe
baza acestor studii s-au elaborat proiecte pentru construcia cheurilor i umpluturilor pentru molul nou, cu
adncimi sporite, de 10 m corespunztor creterii tonajului navelor, pentru amenajarea i sistematizarea unor
dane, platforme, drumuri i linii ferate interioare, extinderea instalaiei electrice i de canalizare, pentru
construirea de noi magazii i depozite i o magazie frigorific la dana 15.
Aceasta etap n dezvoltarea portului s-a ncheiat in 1968, cnd situaia era urmatoarea:
- suprafaa incintei 199 ha, din care teritoriu 135 ha i acvatoriu 64 ha
- numrul danelor era de 24, din care 20 operative.
- spatii de depozitare 236.5 mii mp, din care 113 mii mp acoperite.
- adncimile de 8.25 10m permit accesul navelor de pn la 25000tdw.
Elaborarea proiectelor pentru lucrrile hidrotehnice a fost condus de inginerii, Theodor Voiosu,
Ghe.Giurgea, V. Caraman M Ulubeanu, H. Varlam .
16.1.3. Extinderea portului constana ( 1960 1980 )
Fa de creterea continu a traficului maritim i de necesitatea primirii n port a navelor moderne de
tonaj mai mare, s-a constatat c n curnd capacitile oferite de portul vechi vor deveni insuficiente.
Studiile si cercetrile privind extinderea portului Constana au nceput n 1960 i au continuat civa
ani, innd seama de amploarea i complexitatea lucrrilor.
S-au facut ample cercetri privind: regimul natural al valurilor, curenilor i circulaiei aluviunilor,
traseul digurilor de extindere a portului, variantele de raionare interioar a acvatoriului portuar, soluiei
constructive a digurilor. A fost adoptat o noua concepie a planului general sporindu-se suprafeele de
265

teritoriu aferente unei dane n vederea modernizrii tehnologiei, prin dotarea cu utilaje performante i
prevederea de spaii de depozitare corespunzatoare pentru reducerea timpului de staionare a navelor.
Construcia digurilor de adpostire proiectate a nceput in 1963, iar proiectarea i execuia
amenajrilor interioare s-a efectuat n patru etape realizndu-se astfel:
ETAPA I - a:
1964 1969:
ETAPA II - a:
1969 1972:
ETAPA III - a:
1972 1978
ETAPA IV - a:
1978 1982:

Diguri de aprare
Cheuri
Magazii
Cheuri
Magazii
Teritorii
Cheuri
Magazii

5.33 km
1853 m
9500 mp
2460 m
62000 mp
17.5 ha
2060 m
30000 mp

Cheuri

2000 m

n final, portul extins s-a dezvoltat pe o suprafaa de 524 ha, din care 254 ha acvatoriu i 270 ha
teritoriu, organizate n 5 moluri i 4 bazine de exploatare pentru mrfuri solide, platforma de Vest pentru
dispozitivul feroviar principal, 3 bazine de petrol (ncepute in 1971) i un bazin de manevr. Lungimea total a
fronturilor de cheu din ntreg portul a ajuns la 15,4 km.
Capacitatea de trafic total, inclusiv a portului vechi, a ajuns la 55,5 mil. t/an. Cu aceast capacitate,
portul Constana s-a situat n categoria marilor porturi mediteraneene (fig. 16.1 i fig. 16.5).
Pe molurile realizate s-au proiectat terminale pe tipuri specifice de marf i anume: de minereu
anume: de minereu cocs i crbune, i de ciment pe molul 9; de petrol i produse petroliere in 3 bazine
situate la intrarea in port ; de mrfuri chimice pe ntreg molul 8 (frigorifice la fundul bazinului 8), de containere
i materiale de construcii i laminate pe molul 7, de mrfuri generale de magazie pe molul 6 i de cereale n
partea de Sud a molului 5 ( transbord direct ).
n portul vechi au fost proiectate i construite dou docuri uscate gemene i cheuri de armare, ce
cuprind molurile 3 i 4 i parial 2 i 5, modernizndu-se vechiul antier naval pentru construirea de nave de
150.000 tdw i reparare nave de pn la 55.000 tdw.
Prin dotarea flotei romneti cu nave petroliere de 150.000 tdw, a fost necesar proiectarea unui post
de acostare petrolier n afara portului (dana 79), lng gura de intrare, adiacent terminalului de produse
petroliere din interiorul portului.
S-a lucrat ntre timp pentru sporirea capacitii de operare a danelor 0 9 din portul Vechi care s-a
obinut prin execuia pe conturul frontului a unui cheu din blocuri prefabricate de beton care asigur mrirea
adncimii de acostare de la 8,25 m la 11,5 m, permind operarea navelor cu capaciti de pn la 36.000
tdw. S-a realizat astfel i o mrire a suprafeei platformei de depozitare cu cca. 25 %, precum i a capacitii
de trafic. Macaralele portic au fost mutate n noua poziie prin translaie pe un sistem de crucioare.
Lucrrile de proiectare, coordonate de Secia Hidro desfurate pe cca. 20 de ani i materializate prin
sute de proiecte, au fost de o mare complexitate, cuprinznd toate specialitatil : construcii hidrotehnice,
terasamente, cldiri, instalaii, platforme, drumuri, pasaje, ci ferate etc.
Proiectarea complex a avut ca ef de proiect pe ing M. Ulubeanu, ef de colectiv ing. M. Andrei i
principali colaboratori R. Ciortan, Iacint Manoliu, P.Mihai, C. Simescu, C. Chiril, C. Sptaru, A. Glbinau
V. Popa, Ilarion Barbu, M. Sebean i M. Baraba.

266

Fig. 16.4. Portul Constana extins (1962 1984)

1 - cereale; 2 - mrfuri generale; 3 - produse metalurgice; 4 terminal de containere; 5 frigorifice;
6 produse chimice; 7 terminal de minereu; 8 ciment; 9 bazinele de produse petroliere;
10 postul petrolier; D.C. doc uscat de construcie; D. R. doc de reparaii

267

Fig. 16.5 Portul Constana Nord

16.1.3.1. Terminale cu tehnologii specifice de operare n portul Constana nord
TERMINAL DE MINEREU
Terminalul a fost realizat n scopul derulrii traficului de materii prime (minereu, cocs, crbuni)
destinate combinatelor siderurgice din porturile dunrene Galai i Clrai, precum i combinatelor
siderurgice din vestul rii.
Proiectarea sistematizarii i echiprii terminalului a fost facut astfel nct s asigure preluarea
traficului provenit pe cale maritim cu nave vrachier de mare capacitate (65.000 tdw), depozitarea mrfurilor i
expedierea lor pe cale ferat i cu nave fluviale spre combinatele siderugice.
Astfel, terminalul este prevzut cu urmtoarele caracteristici:
-

sectorul maritim echipat cu 6 poduri descrctoare de 20 tf pentru descrcarea navelor maritime

i transferul mrfurilor cu benzi transportoare n depozitul principal sau prin transbord direct, n
prestoc;

depozite de stocare a mrfurilor (nr. 1 i nr.2) echipate cu instalaii de stocare i preluare a

mrfurilor;

2 staii automatizate de ncrcare a mrfurilor n vagoane de cale fert pentru transferul lor spre
combinatele siderurgice din interiorul rii;

transbordul direct al mrfurilor din nave maritime n barje fluviale cu ajutorul podurilor
descrctoare de la frontul maritim;

Capacitatea de operare a terminalului poate asigura derularea i prelucrarea unui trafic de materii
prime de 12,0 mil. tone pe an.
268

PLAN TEHNOLOGIC

SECTIUNE TEHNOLOGICA

Fig. 16.6. Terminalul de minereu din portul Constana

1 Nav maritim

10 Pod de preluare cu greifer

2 Pod descrctor

11 Bunker

3; 7 Benzi transportoare

12 Staie de cntrirea automat

pentru ncrcre in vagoane
13 Stocatoare

8 Turn de ntoarcere
9 Pod de depozitare cu sistem de
benzi

14 Maini de preluare din depozit

269

Fig. 16.7. Terminalele de pe molul 9 ( minereu, ciment, petrol )

TERMINALUL DE PRODUSE PETROLIERE OIL TERMINAL

Danele 69 79 sunt specializate pentru operarea urmtoarelor produse:

- dana 69 - pentru produse chimice
- danele 70 i 72 motorin,
- danele 73 i 75 iei i benzin,
- dana 78 - nu este dan operativ. Este folosit pentru splarea tancurilor i
asigurarea bunkerajului la nave
- danele 76 i 79 iei
Pentru operarea navelor, danele 70, 72, 73 i 76 sunt echipate cu cte 5 brae de ncrcaredescrcare utilizate att pentru operarea navelor maritime ct i fluviale.
Aceste brae de ncrcare/descrcare sunt numai echipamente de transfer a mrfurilor (tubulatur de
transfer), prin cuplarea lor la gurile bateriilor de dirijare i transfer la/de la tankurile (compartimentele) de
depozitare a mrfurilor.
Evacuarea mrfurilor propriu-zis se face cu ajutorul pompelor navei, capacitatea lor fiind n funcie de
capacitatea navei. Depozitele de pe uscat ale produselor petroliere sunt amplasate n afara portului ntr-o zon
rezervat i amenajat special.
270

n vecintatea danei 69 sunt amplasate rezervoarele pentru produse chimice (sod caustic,
methanol, uleiuri, combustibil pentru motoare de avion, iei cantiti reduse, motorin cantiti reduse i
alte produse chimice lichide).
Toate construciile hidrotehnice :cheuri , bazine, enaluri de acces, amenajrile depozitelor, instalaiile
electrice, de ap i canalizare, instalaiile de incendiu i telefonie cat si ntreaga reea de conducte pentru
transferul produselor petroliere au fost realizate pe baza documentaiilor IPTANA.
Adncimile proiectate la danele cheurilor de operare sunt de 13,5 -14,0 m, care permit acostarea i
operarea navelor cu capaciti de transport de pn la 65.000 tdw.
Capacitatea total de operare a terminalului este de 36,0 mil. tone/an, din care iei 24,0 mil. tone/an i
12,0 mil. tone/an diverse alte produse petroliere.
Echipamentele de transfer de la cheu i alte instalaii speciale pentru operarea produselor au fost
furnizate de uniti specializate.

Fig 16.8 . Terminalul de produse petroliere i terminalul de ciment

POST DE ACOSTARE PENTRU NAVE PETROLIERE DE MARE TONAJ

Dana 79 de operare a navelor petroliere de mare tonaj este situat in Portul Constana Sud la gura de
acces in Portul Constana Nord ( Fig. 16.8 ).
Dana este echipat cu 5 brae de transfer pentru iei i alte produse petroliere.
Adncimea la cheul de acostare i operare este de 19,0 m, care permite accesul tankurilor petroliere
de pn la 150.000 tdw. Accesul la dana s-a asigurat cu un enal dragat la 19.00m.
TERMINAL PENTRU OPERAREA CIMENTULUI
Terminalul pentru operarea cimentului este situat n zona danei 68. Terminalul este specializat pentru
operarea (ncrcarea) navelor maritime cu ciment pentru export.
271

Terminalul este dotat cu 4 silozuri din beton pentru depozitarea cimentului n vrac, cu o capacitate de
10.000 tone fiecare. Cimentul n vrac sosete din teritoriu cu vagoane de cale ferat specializate pentru
transportul unor astfel de mrfuri. Terminalul a devenit operativ n anul 1983.
Descrcarea vagoanelor se face simultan pe dou linii de cale ferat pe o platform special
amenajat cu instalaii pneumatice prevzute cu furtune flexibile pentru descrcare i transferul cimentului n
siloz.
Pentru ncrcarea cimentului vrac n nave, dana este echipat cu 2 instalaii de ncrcare instalate pe
ci de rulare. Productivitatea fiecrei instalaii este de 400 t/or.
Capacitatea maxim a navelor care pot acosta i opera la dan este de 40.000 tdw.
Transferul cimentului de la siloz la instalaiile de ncrcare n nave se face cu sisteme de benzi
transportoare.
Terminalul de ciment este prevzut i cu o instalaie de nscuire a cimentului vrac i transferul n
nave. Depozitarea sacilor se face ntr-o magazie de 8.000 mp. Aici se pot depozita att saci obinuii ct i
big bags-urile. Transferul sacilor n nave se poate face fie cu instalaia de ncrcare saci n nave, fie cu cele
dou macarale portic de cheu de 5/6,3 tf x 32 m instalate pe cheu. n mod curent ns, cele dou macarale
opereaz sacii obinuii sub form paletizat sau n glinguri.
Capacitatea de operare a terminalului este de 2,4 mil.tone/an.
TERMINAL DE PRODUSE CHIMICE - MOLUL NR. 4
Mrfurile care se deruleaz prin acest terminal sunt pe de o parte mrfuri n vrac din import ca materii
prime, respectiv fosfai, superfosfai sau apatit, iar pe de alt parte produse finite, respectiv ngrminte
chimice n vrac pentru export sau pentru cerine interne.
Mrfurile n vrac
Materiile prime din import, ce sosesc cu nave maritime se descarc cu ajutorul a dou poduri
descrctoare de 25 tf la dana 62, marfa fiind apoi transferat prin sisteme de benzi transportoare ntr-un siloz
amplasat n imediata vecintate a terminalului. Din siloz, materiile prime sunt preluate cu benzi transportoare
i transferate la Staia de ncrcare n vagoane de cale ferat pentru transportul mrfurilor la Combinatul
Chimic Midia pentru prelucrarea lor n produs finit, ngrminte chimice.
Produsul finit se transport de la Midia n terminalul din port la staia de descrcare din vagoane de
unde se transfer prin sisteme de benzi transportoare ntr-o magazie specializat pentru depozitarea i
evacuarea ngrmintelor n vrac cu ajutorul benzilor transportoare spre danele de ncrcare n nave ( 61 si
63 ). Pe linia de transfer la cheu este amenajat o staie de nscuire pentru a pregti i aceast form de
transfer la nave n situaia n care contractul ncheiat cu beneficiarii mrfurilor prevd acest mod de livrare.
ncrcarea n nave a produselor chimice se face cu instalaii de cheu specializate echipate cu tuburi
de ncrcare (prin gravitaie) n nave a mrfurilor n vrac i cu bra cu plan nclinat helicoidal pentru ncrcarea,
de asemenea, prin gravitaie a ngrmintelor ambalate n saci.
Mrfurile ambalate
Terminalul de produse chimice in saci ( danele 54 60 ) este prevzut cu 8 magazii pentru
depozitarea pe termene medii sau lungi.
Operarea mrfurilor n saci n interiorul magaziilor se efectueaz cu autostivuitoare.
Pentru operarea mrfurilor la nave se folosesc macarale portic de cheu de 5/6,3 tf i 20 tf, instalate pe
conturul ntregului mol 4.
272

Sistematizarea ntregului terminal, a fluxurilor tehnologice, magazia de depozitare a ngrmintelor n

vrac, traseele i tipurile de benzi transportoare, staia de ncrcare i descrcare n / din vagoane, estacadele
benzilor transportoare, toate instalaiile de deservire ale terminalului, cldirile administrative, drumurile de
acces precum i cile de rulare ale podurilor descrctoare de materii prime i ale instalaiilor de ncrcat n
nave au fost proiectate de IPTANA.
Toate utilajele de cheu pentru operarea navelor (poduri descrctoare de materii prime, instalaiile de
ncrcat ngrminte n vrac i saci n nave, macaralele portic de cheu) au fost achiziionate de la firme
specializate din import sau din ar.

S ta tia d e
in s a c u ir e
n r. 1

3250 m p

5 tf

D ana 57

D ana 56
5 tf

5 tf

5 tf

5 tf

5 tf

5 tf

M A G A Z II

M A G A Z II
3235 m p

PLATFO R M E : 17000 m p

2600 m p

M A G A Z II
3250 m p

1 5 tf

3250 m p

M A G A Z II

PLATFO R M E : 17000 m p

3250 m p

3250 m p

1 5 tf

1 5 tf

1 5 tf

M A G A Z II
3250 m p

3200 m p

M A G A Z II

3250 m p

3250 m p

3250 m p

8 tf

5 tf

1 5 tf

3250 m p

1700
mp

1700
mp

5 tf

5 tf

5 tf

3250 m p

5 tf

2 5 tf
2 5 tf
PODURI DESCAR CATOARE
D ana 62

IN C A R C A T O A R E
SACI

1 0 tf

1 0 tf
D ana 61

8 tf

8 tf

8 tf
D ana 60

D ana 63

CF

24 00
mp

La
in s
t a la
in s
ac
ti a
u ir
e n de
r. 2

r e le

M A G A Z IE

la b
unc
a

M A G A Z II

IN V R A C
3240 m p

De

S ta tia d e
in s a c u ir e
n r. 2

PENTRU PRO DUSE

S ilo z
fo s fa ti

3215 m p

5 tf

5 tf

M A G A Z II
2840 m p

D ana 55
5 tf

S aci

In s ta la tie d e
in c a r c a r e a s a c i
in n a v e

Fig. 16.9 . Terminal de produse chimice. Plan de situaie

Fig. 16.10. Vedere de ansamblu a terminalului de produse

chimice din portul Constana Nord

273

1 0 tf
D ana 59

D ana 58

PLATFO R M A
35600 m p

5 tf

5 tf

D ana 54
5 tf

TERMINAL DE CONTAINERE
Terminalul este sistematizat i echipat cu toate facilitile necesare pentru preluarea unui trafic de
containere pe cale maritim, depozitarea containerelor pe platforma portuar i expedierea lor cu mijloace
rutiere i de cale ferat spre interiorul rii. Relaia de transfer poate fi asigurat i n sensul invers de derulare,
respectiv mrfuri provenite din interior i expediate pe cale maritim.
Pentru descrcarea containerelor din nave maritime s-a prevzut echiparea frontului cu dou
portainere de 40 tf. Transportul i stivuirea containerelor pe platform se realizeaz cu autostivuitoare de 40 tf
echipate cu preder. La frontul de operare a navelor maritime, portainere pot realiza manipularea containerelor
i n varianta transbordului direct de la nave la mijloacele de transport rutiere , c.f. sau nave fluviale.
Pentru expedierea containerelor de cale ferat s-a prevzut un sector (terminal) specializat, echipat cu
2 transtainere de 32 tf instalate pe ci de rulare, care asigur operarea garniturilor de vagoane pe ntreaga lor
lungime.
Cele dou transtainere, prin construcia lor, pot asigura i operarea mijloacelor de transport rutier.
Capacitatea de operare a terminalului este de 80.000 tw pe an iar de depozitare de 60000tw
Toate utilajele propuse a lucra n cadrul tehnologiilor de operare au fost achiziionate de la furnizori din
ar sau din import.
Pentru acest terminal IPTANA a elaborat proiecte de execuie pentru ntreaga infrastructur : cheuri,
platforme de depozitare i cile de rulare pentru toate utilajele cu deplasare pe in: (portainere i
transtainere), precum si pentru utilitati.

Fig. 16.11. Molul 7 cu terminalul de containere din portul Constana Nord

274

Fig. 16.12 . Planul molului 7 cu terminalul de containere existent

TERMINAL DE MARFURI GENERALE PE - MOLUL NR. 6
Molul 2 este destinat, n principal, pentru operarea mrfurilor generale de magazie la cele 9 dane
aferente molului: 35-38; 39 i 40-43.
Pentru operarea navelor, fronturile sunt echipate cu macarale portic de cheu cu capaciti de 5/6,3 tf x
32 m i de 16/20 tf x 32 m.
Pe ntreaga suprafa a molului au fost realizate 12 magazii de depozitare, fiecare cu suprafaa de
7314 mp.
Operarea mrfurilor n magazie se efectueaz cu autostivuitoare, iar transportul mrfurilor la/de la
dan se efectueaz cu remorci i tractoare precum i cu autostivuitoare, n funcie de distanele de transport.
Fronturile de operare la nave, pe ambele laturi i pe ntreaga lungime, sunt prevzute cu cte 2 linii de
cale ferat instalate sub portalele macaralelor de cheu. Culoarul central dintre magazii este prevzut cu 3 linii
de cale ferat (2 de operare i una de manevr) pentru operarea mrfurilor (ncrcare-descrcare) la vagoane.
Adncimile la cheu proiectate sunt de 11,5 m pe latura de Nord i de 13,5 m pe latura de Sud.
Astfel, capacitile maxime ale navelor care pot opera la aceste dane pot fi de 30.000 tdw i respectiv
de 60.000 tdw. Capacitatea de operare proiectat a molului este de 2.150.000 tone/an.

Fig. 16.13 . Molul nr. 6 Terminalul de mrfuri generale

275

TERMINAL DE CERALE CU TRANSBORD DIRECT

Molul nr.5 este divizat, pe lungime, pentru dou activiti diferite. Aria dinspre Nord aparine
antierului Naval Constana i este destinat activitilor specifice antierului, iar zona dinspre Sud activitilor
portuare.
Danele 31-33 sunt destinate operrii produselor cerealiere n varianta de manipulare n transbord
direct: descrcarea i transferul mrfurilor direct n vagoane specializate n transportul de cereale.
Danele sunt echipate specific acestor operaiuni: instalate pe ci de rulare opernd simultan pe
ntreaga lungime a frontului de lucru i pe ntreaga lungime a navelor.
Amplasamentul utilajelor de cheu, de la Vest la Est, este organizat astfel: instalaie pneumatic,
macara de cheu de 16/20 tf, bunker de transfer n vagoane, macara de cheu de 5/6,3 tf, bunker de transfer n
vagoane, macara de cheu de 5/6,3 tf, bunker de transfer n vagoane, macara de cheu de 16/20 tf, instalaie
pneumatic, macara de cheu de 5/6,3 tf, bunker de transfer n vagoane, macara de cheu de 16/20 tf i bunker
de transfer.
n afar acestor utilaje de cheu, la dane opereaz i o instalaie pneumatic plutitoare care poate fi
utilizat pe ntreg frontul n funcie de necesiti.
De-a lungul ntregului front sunt instalate 4 file de cale ferat pentru accesul i manevrele garniturilor
de cale ferat, care acced pe mol pentru ncrcarea cerealelor.
Toate proiectele de execuie ale molului au fost elaborate de IPTANA.
Echipamentele de operare a mrfurilor au fost procurate de la unitile specializate din ar i din
import.
Adncimile la cheu proiectate sunt de 11,5 m.
Capacitile navelor care pot acosta i opera la cheu sunt de max. 30.000 tdw.
Capacitatea de operare proiectat a molului (danele 31-33) este de 1.400.000 tone/an.

Fig 16.14 . Terminal de cereale cu transbord direct

1 macara de 16/20tf; macara de 5/6.3tf; 3 ncrctor pneumatic; 4 bunker; 5 ncrctor
pneumatic plutitor

276

TERMINALE FRIGORIFICE
n Portul Constana Nord sunt n funciune dou terminale frigorifice la danele 11 i 53.
Terminalele sunt prevzute cu magazii frigorifice echipate cu instalaii specializate pentru refrigerarea
mrfurilor perisabile.
Magazia frigorific de la dana 11 are o capacitate de depozitare de cca. 1500 tone i o suprafa de
aproximativ 4.600 mp.
Adncimea la cheu este de 8,3 m. La aceast dan pot acosta i opera cargouri frigorifice cu
capacitatea maxim de 7000 tdw. Operarea navelor la dana 11 se face cu macara de 3,2 tf.
Dana este prevzut cu acces de cale ferat att de-a lungul frontului de operare la nave ct i pe
latura dinspre uscat a magaziei frigorifice. Mrfurile pot fi transportate pe uscat fie pe cale ferat cu vagoane
frigorifice, fie cu mijloace rutiere echipate corespunztor.
Terminalul frigorific este amplasat la dana 53. Mrfurile pot fi depozitate ntr-o magazie frigorific cu
capacitatea de cca. 17.000 tone i o suprafa de 2,4 ha.
Pentru operarea navelor dana 53 este echipat cu 3 macarale tip BOCA de5 tf x 32 m.
Echipamentele de operare a mrfurilor au fost procurate de la uniti specializate din ar sau din
import.
Capacitatea de operare a terminalului de la dana 53 este de 183.000 tone/an.
SECTOARE I DANE PENTRU OPERAREA MRFURILOR GENERALE
Sectoarele i danele pentru mrfuri generale sunt amplasate n zone situate n mod izolat n ntreaga
incint a portului.
Danele destinate mrfurilor generale din Portul Constana Nord ce au fost modernizate sunt
urmtoarele: Constana Nord 0 - 5; 6 - 10; 12; 13 - 16; 20 - 23; 45 51.
Toate fronturile de operare la nave sunt echipate cu macarale portic de cheu cu capaciti cuprinse
ntre 3,2 tf i 16 tf i sunt prevzute cu linii de cale ferat instalate sub porturile macaralelor de cheu.
Pentru depozitarea mrfurilor sunt amenajate magazii pentru depozitarea mrfurilor generale de
magazie i platforme pentru mrfurile care nu se deterioreaz sub aciunea agenilor atmosferici.
Magaziile i platformele sunt deservite de ci de acces feroviare i rutiere, sectoarele fiind astfel
racordate la triajele portuare i reeaua feroviar i rutier naional i internaional.
Pe platform i n magazii mrfurile generale sunt operate cu autostivuitoare, tractoare i remorci,
macarale mobile i dispozitive de manipulare specializate. n general, mrfurile generale sosesc n port
prezentate pentru operare i depozitare sub form pachetizat sau paletizat, n saci sau baloturi, n colete
etc.
Toate construciile hidrotehnice, cile de rulare ale utilajelor de cheu, instalaiile electrice, de ap,
canalizare incendii, telefonie, magaziile i platformele au fost realizate pe baza proiectelor de execuie
elaborate de IPTANA ca i ntreaga sistematizare a sectoarelor i fluxurile tehnologice de operare a mrfurilor.
Echipamentele de operare la cheu de pe platform i din magazii au fost achiziionate de la uniti
specializate din ar i din import.

277

DANA RO-RO
Terminalul Ro-Ro este amplasat la dana nenumerotat de pe molul de la intrarea in bazinul portului
vechi in prelungirea danelor 0 5. Lungimea danei este de 364 m, adncimea la cheu de 13,0 m i are dou
suprafee de parcare, una de 1,7 ha pentru parcarea a 2000 de autoturisme i alta de 2,5 ha.
mbarcarea i ieirea mijloacelor auto din navele specializate RO-RO se va face prin pupa acestora,
prin intermediul unei rampe metalice articulate, mobila.

16.1.3.2. Principalele construcii hidrotehnice proiectate pentru portul extins

Pe baza proiectelor elaborate n secie, au fost asigurate elementele principale ale portului pentru
desfurarea traficului naval (infrastructura portuar) i anume digurile de adpostire, cheurile de pe conturul
molurilor/bazinelor, dragaje n bazine i umpluturi n teritoriul ctigat asupra mrii. Datorit dimensiunilor lor
considerabile, incluznd volume foarte mari de materiale de construcie, s-a cutat ca soluiile constructive s
fie optime fa de variabilitatea i intensitatea solicitrilor n condiiile asigurrii durabilitii necesare a
acestora.
Prezentarea n continuare a lucrrilor nu se va face pe proiecte, care au fost foarte numeroase, ci pe
tipuri de construcii diferite ntre ele care au fost realizate n aceast etap de dezvoltare a portului.
DIGURILE DE ADAPOSTIRE
Digurile de adpostire au nlimi totale de pn la 20 m i ajung pana la adancime naturala de 14.5m.
Pentru digurile de adpostire a fost adoptat soluia din anrocamente cu taluzuri, soluie mai sigur,
cu o mai mare adaptabilitate la solicitrile hidrodinamice ale valurilor i mai uor de ntreinut.
Protecia taluzului dinspre larg a digului, fa de aciunea valurilor s-a fcut cu blocuri de beton
prefabricate de beton de o alctuire special, denumite stabilopod, care a fost conceput i proiectat pe baza
unor laborioase cercetri pe model, mpreun cu ICIM (fost ICH i ICIF), concretizate prin invenia
romneasc brevetat n ar i strintate.
Tipul de bloc stabilopod, a fost pentru acea vreme o creaie care asigura un surplus de capacitate de
absorbie a energiei apei n micare, prin formarea unui volum de goluri de cca. 60 % n masa blocurilor,
precum i echilibru individual sporit al fiecrui bloc, fa de alte tipuri existente atunci. Carapacea de protecie
a digului s-a realizat astfel din dou straturi de stabilopozi de 20 t/mc, cu o densitate total de
19 buc/100 mp.
Rezemarea piciorului carapacei s-a fcut pe o berm din alte tipuri de blocuri de beton prefabricate,
cuburi evidate de 10 t/buc, care prin robusteea lor s asigure preluarea presiunilor.
Coronamentul digului a fost protejat mpotriva deversarilor i pentru circulaie, cu o dal de beton
monolit cu grosimea de 0.8 m m i un mic zid de gard.
Procesul tehnologic de execuie a fost conceput avnd ca utilaj director o macara pod-pivotant de
1000 tm, care de pe coronament s poat monta stabilopozii de pe taluzuri.
CHEURI
Cheurile verticale de pe conturul molurilor respectiv a bazinelor, constituie principala facilitate pentru
desfurarea activitii de trafic maritim, n cadrul incintei adpostite. Lungimea cheurilor a crescut n aceast
etap n mod simitor i de asemenea adncimile acestora.
278

n portul vechi, soluia constructiv a cheurilor const dintr-un zid din blocuri de beton prefabricate,
paralelipipedice esute, n greutate de cca. 40 t.
Excepie au fcut dou dane, una cu un cheu tip Ravier, cu blocuri de beton prefabricate de forme
speciale, care s conduc la micorarea mpingerii preluate i la conlucrarea cu umplutura, i o alt dan cu
cheu din chesoane deschise, ambele in santierul naval.
Pentru portul extins a fost proiectat o soluie de cheu alctuit din blocuri de beton prefabricate cu o
form special, care s asigure o ct mai bun comportare static, la un volum ct mai mic de beton. Dotarea
constructorului cu macarale plutitoare de 100 t, au permis mrirea dimensiunilor blocului pn la greutatea
limit de manipulare, micorndu-se numrul operaiunilor de montare.
Pilele din blocuri cu o lime de 5,50 m au fost legate la partea superioar cte cinci sau ase, cu un
coronament din beton turnat monolit, pn la cota +2,50 m.
O soluie special a fost prevzut la cheul danelor de minereu unde, pentru diminuarea efectului
valurilor din bazin, blocurile de la partea superioar au fost prevzute cu perforaii i taluz interior absorbant
din anrocamente.

Fig. 16.15. Cheu din blocuri prefabricate de beton, teite i cu goluri, n portul Constana extins
( adncime 9.0 14.5m ) 1- blocuri prefabricate
CAILE DE RULARE PENTRU MACARALE
Pentru manipularea mrfurilor din / n nave, fronturile de cheu au fost prevzute cu macarale portal,
iar n cazul terminalului de minereu, cu poduri descrctoare.
Fila de la ap a acestor macarale a fost poziionat pe coronamentul cheurilor.
Fila de la uscat a fost proiectat cu fundare direct n mai multe soluii constructive, n funcie de
ncrcrile date de roile macaralelor i anume:

pe traverse din beton armat, pe pat din anrocamente;

279

 pe traverse scurte din beton armat, pe un pat de piatr spart n interiorul unor cuve de beton

armat poziionate pe un pat din anrocamente (sistem care permite readucerea la cot fr
afectarea platformei adiacente);

pe longrin de beton armat, rezemat pe traverse de beton armat, pe un pat din anrocamente (n
cazul podurilor descrctoare).

16.1.4 Portul Constana Sud

Pe baza studiilor de prognoza a creterii traficului maritim, ntocmite n anii1971-1972,si 1975-1976
s-a constatat c portul Constana extins nu va mai face fa traficului din anul 1985, adic extinderea incintei
devenea insuficient la numai 15 ani de la realizarea ei, dei era mai mare de 2,5 ori dect incinta portului
vechi. In acelasi timp, se punea problema posibilitatii primirii unor nave pentru marfuri in vrac si petroliere, cu
pescaj de 16-17m si 150000tdw fata de pescajul de 13m si nava de 70-80000tdw admisa la acea data.
n vederea stabilirii posibilitilor de dezvoltare a capacitilor portuare la Marea Neagr, s-a elaborat
de ctre IPTANA Studiul preliminr de amplasament pentru un nou port pe litoralul romnesc, n care au fost
analizate amplasamente la Sf.Gheorghe Nord, la Sf.Gheorghe Sud (corelat cu navigaia fluvial de pe Dunre
i braul Sf. Gheorghe), la Midia, la Constana Sud (corelat cu Canalul Dunre Marea Neagr), la Tuzla i la
Mangalia. Principiile ce au stat la baza analizei amplasamentelor s-au referit in special la conexiunile cu
retelele c.f. , auto si fluviale, adancimi convenabile ,precum si impactul social si asupra mediului.
A fost aprobat dezvoltarea capacitilor portuare maritime n amplasamentul Constana Sud, n
prelungirea portului extins, portul existent cptnd denumirea de Constana Nord.
S-a definit astfel i debuarea Canalului Dunare- M. Neagra n port prin lacul Agigea
Proiectarea noului port Constana Sud a nceput cu digul de adpostire de larg, n continuarea celui
existent. n acelai timp, a fost proiectat i executat un port de lucru pentru organizarea de antier, i adpost
pentru utilaje plutitoare, amplasat la Sud de preconizata debuare a Canalului Dunre Marea Neagr.
Fiind necesar extinderea capacitii de import de minereu, s-a proiectat un post de transbord
minereu alipit digului de Sud al portului extins, n continuarea postului de petrol (danele 80 - 84). Pentru
realizarea acestuia a fost mai nti construit un dig de protecie, paralel cu frontul danelor la o distanta de circa
400m.
Cheurile danelor de minereu au fost proiectate cu adncimi de acostare diferite, pe dane, de 19,0 m,
-16,50 m i 14,50 m, n funcie de structura de trafic preconizat, dar i corespunztor fundamentului stncos
ce coboar de la rm spre larg. Totodat, a nceput i proiectarea i execuia digului de Sud, gura portului
fiind stabilit la adncimea natural de 23 m, pentru a permite intrarea navelor foarte mari
(250.000 tdw).
Construcia portului a fost n continuare corelat cu execuia canalului navigabil, care debua n port.
Astfel, materialul rezultat de la spturile pentru realizarea canalului, au fost dirijate printr-un complex sistem
de benzi i mijloace auto, spre umpluturile necesare ctigrii teritoriului portuar. Pentru protejarea acestora,
au fost proiectate o serie de diguri de compartimentare, care conturau i dezvoltrile ulterioare ale portului i
care protejau de valuri gura canalului.
Canalul navigabil mparte funcional portul n partea de Nord i partea de Sud.
n partea de Nord a fost proiectat n continuare bazinul fluvial, conturndu-se cu fronturi de cheu la
7,0 m. Pentru desfurarea traficului de minereu pe calea fluvial spre Combinatul Siderurgic Galai, a trebuit
s fie realizat un canal de legtur cu bazinul de minereu. S-au proiectat i posturi de ateptare i de formare
a convoaielor, pe latura de Est a bazinului.

280

n partea de Sud a portului au fost proiectate n cteva etape, latur cu latur molurile I S, II S i III S,
cu teritoriile aferente, constituind o important infrastructur portuar.
Pe latura de Vest a molului II S a fost proiectat un terminal ferry-boat, cu ramp metalic pentru
mbarcarea debarcarea vagoanelor. Cu aceast ocazie a fost necesar i proiectarea (ISPCF) a
dispozitivului feroviar de ansamblu al acestei pri a portului, precum i a etapei corespunztoare ferry-boatului. (Linia de ferry-boat nu a funcionat la parametrii proiectai ntruct partenerul turc nu a realizat terminalul
pereche nemaiexistnd condiii favorabile ale pieei).
Pe aceeai latur a molului II S a fost proiectat i dana terminalului Ro-Ro, precum i platformele i
utilitile necesare desfurrii acestui trafic.
Pe molul I S, au fost proiectate i executate lucrrile de suprastructur pentru un trafic de mrfuri
generale: platforme, magazii, ci de rulare, canalizri fluviale etc.
Pe molurile realizate s-au proiectat terminale pe tipuri specifice de marf i anume: de minereu cocs
i crbune, de petrol i produse petroliere i de ciment, pe molul 9; de mrfuri chimice pe ntreg molul 8
(frigorifice la fundul bazinului 8), de containere i materiale de construcii i laminate pe molul 7, de mrfuri
generale de magazie pe molul 6 i de cereale n partea de sud a Molului 5 ( transbord direct ).
Coordonarea lucrrilor complexe de proiectare a fost facut de Secia Poduri si Lucrri de Art
Hidrotehnice i Portuare : Director ing. G. Buzuloiu, ef de proiect dr. ing R. Ciortan, i un colectiv de
hidrotehnicieni alctuit din : ing. M. Andrei - ef de colectiv, inginerii P. Mihai, C. Simescu, C. Sptaru,
M. Stnescu, R. Creu, V. Suciu, A. Glbinasu, C. Marincu, L. Nnescu, N. Sndulescu i subinginerii:
S. Rdulescu, G. Costea, V.tirbu, si G. Voican precum i inginerii de exploatare portuar I. Constantinescu i
M. Baraba.

281

282

POARTA 3

POARTA 2

POARTA 4

23

25

38

31 37

34

33 35

32 36

30
41

40

43
44

42

39

45

46

47

48

53

52 54

51 55

50 56

49 57

58

62

61

63

64

65

70
69

60 66

59 67

68

73
72

79

80

81

82

83

85

86

POARTA 6

84

87
88

NO

POARTA 7

90

92

91

93
94

ES
CC

RD

LA
NA
E
S

UL

89

G
DI

DE

96

POARTA 8

95

97

98

125

99

100

101

115

123

126

103

112

110

117

121

128

111

116

122

127

POARTA 9

113

102

114

124

BAZINUL FLUVIAL

PORT CONSTANTA SUD

MAREA NEAGRA

130

109

131

105
104

106

108 107

119
118

120

129

ZONA LIBERA

POARTA 10

SUD

POARTA 5

SANTIERUL
NAVAL
CONSTANTA

24

22

5 4
6
7

21
16
20
17 18
19

15

14

12 11 10
13
9

74

76
75

71
PORT
CONSTANTA NORD

77

78

OL

POARTA 1

TERMINAL DE CONTAINERE
IN CURS DE EXECUTIE

ZONA LIBERA

SECTOARE DE
MARFURI GENERALE

TERMINALE DE CONTAINERE

TERMINAL FERRY-BOAT

TERMINALE RO-RO

TERMINAL DE BITUM

TERMINAL DE CIMENT

TERMINALE DE
PRODUSE PETROLIERE
TERMINALE DE MINEREU

TERMINAL DE
PRODISE CHIMICE

TERMINALE DE CEREALE

LEGENDA:

SECTORIZAREA ACTIVITATILOR
IN PORTUL CONSTANTA

R
PET

CANAL DUNARE-MAREA NEAGRA

L DE
DIGU

Fig. 16.16. Portul Constana. Plan de situaie16.1 4.1. Terminale n portul Constana Sud

TERMINAL DE MINEREU
Necesitatea realizrii unui nou terminal de minereu a fost dictat, n perioada respectiv, de creterea
cererilor de import de materii prime (minereu, cocs, crbuni) pentru Combinatele Siderurgice din interiorul rii,
fie de cele amplasate n porturile dunrene (Galai i Clrai n curs de execuie n acea perioad), fie de
cele existente n Vestul rii (Hunedoara, Reia, Clan etc.).
Acest terminal, prin sistematizarea i echiparea lui, rspunde la necesitatea accesului n port i la
fronturile de operare a navelor de mare capacitate (vrachierelor), care prin dimensiunile lor constructive (n
special pescajul) impun adncimi mari la cheurile de acostare, precum si a unui depozit cu capacitate mai
mare.
Cheurile de acostare s-au propus a se realiza cu adncimi cresctoare astfel : -14,50 m, la danele 8384, -16,50 m la dana 82 i -19,00 m la danele 83-84 pentru acostarea i operarea unor game variate de
capaciti de ncrcare ale navelor.
Frontul maritim de acostare s-a propus a fi echipat cu 2 poduri de descrcare cu capacitatea de
ridicare de 50 tf de mare productivitate echipate cu greifer. Podurile descrctoare pot transfera mrfurile
descrcate din nave, fie direct (prin transbord direct) n prestocuri, fie prin intermediul sistemului de benzi spre
depozit n vederea stivuirii.

Fig. 16. 17. Danele maritime din portul Constana Sud

283

Depozitul de stocare a mrfurilor s-a propus a fi amplasat pe platforma de vest a portului, adiacent
danelor 85-89, astfel nct cu ajutorul benzilor transportoare s poat prelua mrfurile att ale teminalului din
portul Constana Nord ct i ale terminalului din Constana Sud .
Depozitul a fost echipat cu maini combinate de depozit (stoker reclaimer) pentru predare/preluare
n / din depozit i sisteme de benzi de transfer.
Pentru evacuarea materiilor prime din depozit i transferul lor spre combinatele siderurgice de pe
Dunre, s-a prevzut realizarea unor fronturi de ncrcare n barje fluviale, echipate cu utilaje specializate,
respectiv cinci intslaii de ncrcare (danele 85 si 94-95).
Evacuarea materiilor prime din depozit pe calea ferat se face printr-o staie de ncrcare n vagoane
prevzut cu un bunker de ncrcare simultan a dou vagoane, echipat cu instalaie automat de cntrire i
ncrcare.
Podurile descrctoare au fost achiziionate n totalitate din import iar utilajele de depozit i cele de
ncrcare n barje au fost proiectate i uzinate de uniti specializate din ar. Cile de rulare, cheurile de
acostare i ncrcare a barjelor, cile de rulare, sistemele de benzi transportoare, estacadele lor de susinere,
precum i platformele ntregii zone, au fost proiectate de IPTANA. De asemenea, IPTANA a elaborat toate
proiectele de execuie pentru cldirile portuare, cldirile specifice pentru derularea traficului de cale ferat,
reeaua de instalaii electrice, ap, canalizare etc.
.

Capacitatea de trafic, a terminalului este de cca. 8,0 mil. tone/an

Fig.16.18. Terminalul de minereu din portul Constana Sud Plan de situaie

284

a)

Operare la danele maritime ( danele 80 84)

b) Operare in depozit cu masini de scos

c) Operare la danele fluviale

Fig. 16.19. Terminalul de minereu din portul Constaa Sud Seciuni tehnologice

285

16.1.4.1. Construciile hidrotehnice proiectate pentru portul Constanta Sud

DIGURILE DE ADAPOSTIRE
Pentru crearea incintei au fost proiectate pe tronsoane cele dou diguri de adpostire: digul de Nord
cu o lungime de 5900m i digul de Sud cu o lungime de 5560 m. Soluia constructiv adoptat a fost similar
cu cea a portului extins, cu deosebiri dictate de adncimile din amplasament i respectiv a nlimilor
corespunztoare ale valurilor. ( Fig. 16.21 )
n acest sens, greutatea stabilopozilor a fost mrit de la 20 t/buc la 25 t/buc, iar a blocurilor evidate
din berm, de la 10 t/buc la 15 t/buc.
Cnd n 1990 au fost sistate lucrrile din lips de fonduri, acestea erau n diverse stadii de execuie.
Lucrrile au fost reluate n 1996, pentru care IPTANA a ntocmit o documentaie de sintez a
proiectelor de execuie a digurilor, care a fost expertizat de firma F. Harris din Olanda, pe baza creia a fost
fcut licitaia lucrrilor de completare i reparare a digurilor portului Constana Sud.
Detaliile de execuie pentru aceast lucrare s-au bazat pe un numr important de msurtori
hidrografice i observaii i filmri subacvatice cu scafandri. Proiectul a primit premiul AGIR pe anul 2001.
ntruct lungimea digului de Nord cuprins n acest proiect nu atinge lungimea necesar pentru
protejarea gurii de acces, cu cca. 1 km, a fost ntocmit un nou proiect de ctre IPTANA mpreun cu firma
ROYALHASCONING, pentru prelungirea digului. A fost propus un nou tip de bloc de protecie de beton,
ACROPODE (patent al firmei SOGREAH), care are o mai bun comportare i este mai eficient dect
stabilopodul.

Fig. 16.20. Digurile de adpostire ale portului Constana Sud

286

DIGUL DE NORD

DIGUL DE SUD

Fig. 16.21. Digurile de adpostire ale portului Constana. Seciuni transversale.

I Nucleu din piatra nesortat < 1 t/buc, II manta din blocuri de piatr 1 3 t/buc ; III manta din
blocuri de piatr 4 7 t/buc ; IV carapace din stabilopozi de 4.5 t/buc ; V - carapace din stabilopozi de 25
t/buc ; VI - berrm din blocuri evidate de 10 t/buc ; VII dal i zidul de gard din beton ; VIII pinteni din
blocuri prefabricate de beton

CHEURILE

Postul de acostare petrolier (dana 79 fig. 16.22 i fig. 16.23) a fost proiectat cu o structur tip
estacad, pe pile fundate direct, legate cu paserele, adncimea de acostare fiind de 19,0 .
Pilele au fost amplasate astfel nct central s se asigure platforma pentru instalaiile de descrcare a
ieiului, iar lateral acesteia s se asigure punctele de acostare i legare a navei.
Pilele s-au proiectat din virole de beton armat cu diametrul de 10,0 m, nlimea de 2,0 m i grosimea
pereilor de 0,50 m, cu greutatea de cca. 100 t.

287

Fig.16.22. Postul de acostare petrolier. Vedere general

SECIUNE TRANSVERSAL

Fig. 16.23 . Post de acostare pentru petroliere de pn la 150000tdw lng zona de intrare n portul
Constanta extins (Etapa iniial)
1 pile din virole de beton armat; 2 poduri de legatur cu malul din grinzi precomprimate; 3 pasarele din
fii cu goluri precomprimate; 4 coronamentul din beton armat; 5 blocuri de ancoraj si bolarzi de 150 tf; 6
instalaie de cuplare conducte nav
.

288

Fiecare pil a fost alctuit din cte dou turnuri de virole, umplute cu beton i piatr spart i au fost
legate la partea superioar cu un coronament de beton armat.
Ulterior, postul a fost completat cu nc doi dalbi din chesoane spre Est i nc dou chesoane
alturate, spre Vest n continuarea danelor de minereu.
Cheul terminalului de minereu este aliniat cu postul de acostare petrolier, n continuarea acestuia i
are o lungime de 1544m. A fost proiectat n trei soluii constructive, corespunztoare adncimilor i anume:
- cheu din blocuri prefabricate de beton, similar celor din portul extins (fig. 16.15 ), cu adncimea de
14,50 m (pe 500 m lungime);
- cheu din virole de beton armat, cu diametrul de 10 m umplute cu piatr spart, cu adncimea de
16,50 m (pe 280 m lungime). Acest tip de prefabricate a permis obinerea unei limi mai mari,
necesare unei adncimi mai mari a cheului, precum i reducerea cantitilor de beton pe metru de
cheu;
- cheu din virole de beton armat cu diametrul de 10,0 m, umplute cu beton turnat sub ap la partea
inferioar i piatr spart n rest, pentru adncimea de acostare de 19,0 m (pe 220 m lungime). La
partea superioar pilele din virole au fost legate cte trei, cu un coronament din beton armat turnat
monolit (fig. 16.24);
- cheu din chesoane de beton armat pentru adncimea de 19,0 m (pe 544 m). Proiectarea acestui
tip de cheu a aprut ca o necesitate a sporirii ritmului de execuie, pentru care a fost nevoie de
conceperea unei noi tehnologii. Chesoanele de beton armat sunt structuri casetate de mari
dimensiuni (12,50 x 37,50 x 20,0), nlimea fiind ct a prii imersate a cheului. (fig. 16.25 )
Realizarea cheului n aceast soluie a parcurs urmtoarele faze:
! construirea pe o cal de lansare a prii inferioare (h = 5,0 m) a chesonului, pe un sistem de
crucioare. Pereii chesoanelor s-au turnat cu cofraje glisante;
! transferul dup ntrire, a chesonului pe cruciorul transbordor al calei i lansarea la ap unde
aceasta intr n plutire;
! transportul chesonului cu ajutorul remorcherelor la un cheu amenajat pentru betonarea n
continuare n plutire, pn la nlimea final;
! transportul chesonului cu ajutorul remorcherelor n amplasamentul cheului i lestarea lui cu
ap pentru poziionarea i apoi cu piatr spart.
Chesoanele au fost proiectate la nceput cu celule cilindrice, cu diametrul exterior de 12,50 m i
grosimea pereilor de 0,35 m. Ulterior au fost proiectate cu celule rectangulare, capetele chesoanelor fiind
semicilindrice.
Soluia a primit certificat de inovaie n 1986 (Ciortan R., Buzuloiu Gh., Stnescu M., Simescu C.).

Fig. 16. 24.

Cheu din virole la danele de minereu

1- virole din beton armat; 2 dop de beton turnat sub ap; 3 umplutura din piatra spart
289

30.00

+ 0.00

+ 0.90

COMPLETARE PRISM
CU PIATRA NESORTATA
8.00
1 :1

CHESON DIN
BETON ARMAT

PRISM DIN PIATRA BRUTA

1 :1

.33

.33

-19.00

Fig. 16.25 . Cheu din chesoane plutitoare de beton armat la danele de minereu
1 cheson de beton armat; 2 pat din anrocamente; 3 prism descrctor din piatra brut; 4 strat filtrant
din piatr nesortat; a varianta cu celule cilindrice; b varianta cu celule rectangulare
Cheurile din partea de Sud a portului Constana Sud (molurile II S III S) au fost realizate n urmtoarele
soluii constructive :
Pentru cheurile molului I S, fundul bazinului II S i latura de Vest a molului II S, s-a adoptat soluia de
cheu din blocuri cu adncimi de acostare de 11,50 13,50 14,50 m, inclusiv pentru danele ferry-boat i RoRo.
Capul molului II S a fost proiectat din chesoane de beton armat, fundate la17,5 m.
O situaie special o constituie danele 126 - 128 de pe latura de Est a molului II S, care fiind foarte
expuse la valurile ce se propag pe enalul de acces au fost proiectate ca dane de ateptare, cu cheuri
antireflectante. Ele sunt alctuite din chesoane dispuse transversal la 38,70 m interax, ntre ele, longitudinal
fiind dispus un dig cu taluzul protejat cu blocuri de piatr.
Pe aceeai latur a molului, n continuare s-a prevzut cheu din chesoane de 226,0 m fundat la
17,50 m. Pe urmtorii 280 m s-a proiectat o soluie din blocuri de beton prefabricate, cu zid descrctor n
spate tot din blocuri prefabricate, pentru a compensa imposibilitatea de a realiza blocuri mai mari n partea de
jos a cheului datorit posibilitii limitate a macaralelor plutitoare la 100 t.
La molul 3 S, cheurile de pe latura de Est au fost realizate din chesoane, iar cele de pe latura de Vest
(parial) au fost realizate din blocuri de beton.

290

Fig. 16. 26. Cheu de mare adancime din blocuri prefabricate de beton la mol IIS
1 blocuri de beton; 2 zid descrctor din blocuri; 3 pat din anrocamente; 4- strat din piatr spart; 5
prism descrctor din piatra brut; 6 strat filtrant din piatr nesortat

Cheurile bazinului fluvial au fost proiectate din blocuri de beton prefabricate i au adncimea de
acostare de 7,0 m. Lungimea lor (danele 91 103) este de cca. 2500 m.
Dana ferry-boat

prezint urmtoarele particulariti:

La captul danei are prevzut o matc, ce primete pupa navei. Umerii acesteia sunt astfel proiectai
nct s susin i instalaiile de ridicare a rampei de mbarcare a vagoanelor.
Captul articulat al rampei (proiect ISPCF) reazem pe cheul de pe fundul bazinului.
ntreg frontul coronamentului danei este echipat cu amortizori speciali, care permit i meninerea n
acelai plan brul navei pe timpul operaiunilor.
16.1.4.3. Construcii speciale n cadrul tehnologiilor de execuie
Pentru execuia digurilor i a cheurilor, lucrri ce au implicat cantiti foarte mari de anrocamente i
prefabricate de beton, au fost necesare tehnologii corespunztoare, care s asigure productivitatea necesar
nscrierii n termenele de execuie fixate.
n acest sens, execuia lucrrilor portului Constana Sud a nceput cu realizarea unui port de lucru,
destinat adpostirii flotei de utilaje plutitoare implicate n procesul de execuie a lucrrilor: macarale plutitoare,
alande autodescrctoare, gabare, remorchere.
Pe teritoriul aferent s-a amplasat organizarea de antier, cu staia de betoane i poligoane pentru
prefabricate: stabilopozi, blocuri evidate, blocuri de cheu. n acest port, a fost amplasat i o baz de reparaii
a utilajelor plutitoare, cu cal de lansare-ridicare.
n cadrul tehnologiilor pentru manipularea pietrei, care a fost pus n oper att cu mijloace auto, ct
i cu mijloace plutitoare (n nucleul digului). Pentru prelungirea n mijloacele auto a pietrei aduse pe calea
ferat de la cariera Sitorman, s-a realizat o ramp nalt de circa 6.00 m (zid de sprijin) la Vest de portul de
lucru.

291

Pentru ncrcarea alandelor prin descrcarea direct a vagoanelor de cale ferat, s-a construit o
ramp special la cheul fluvial din partea de Vest a portului la dana 101, calea ferat fcnd o bucl, pentru
urcarea la nlimea necesar basculrii n zona cheului i apoi s se ntoarc n linia principal.
n zona respectiv, cheul a fost supranlat, pe coronamentul cheului, de la cota +2,50 m pn la +
7.0 m, cu dou iruri de blocuri prefabricate de beton, cu suprastructur special pentru circulaia vagoanelor.
Pe paramentul acestora sunt suspendate dou rampe metalice de cte 27 m lungime, care permit
descrcarea simultan a dou vagoane (fig. 16.27)

Fig. 16.27. Rampa de descrcare a alandelor direct n vagoane c.f.

1 Cheu din blocuri prefabricate de beton de 100t/buc; 2 prism din piatr brut; 3 supranlarea
cheului; 4 vagon autodescrctor basculant pe 4 osii seria Y 6008; 5 ramp metalic; 6 aland
goal; 7 aland ncrcat.
16.1.5. Lucrri n portului Constana sud dup anul 1990
Dupa 1990 lucrarile de infrastructura practic au incetat.
Investitiile au fost orientate spre amenajarea danelor teritoriile existente in scopul unei eficiente sporite
a acestora , precum si pentru reabilitarea lor.
Astfel au fost proiectate :
-

Terminal de cereale pe molul 1S ( executat )

Siloz de cereale Agigea (executat )
Lucrari de completare si reparare a digurilor (executat)
Amenajarea Zonei Libere ( executat)
Terminalul de bitum la Dana 102 ( executat )
Terminal de gaze lichefiate
Terminal de cereale pe Molul 3S
Prelungire digului de nord al portului Constanta Sud
Cheu la molul adiacent digului de nord

292

TERMINAL DE CEREALE N PORTUL CONSTANTA PE MOLUL 1S

Terminalul de cereale are capacitatea de stocare de 100.000 t i capacitatea de trafic de 1,5 2,0 mil.
t/an (fig. 16.31).
Concepia tehnologic modern a terminalului, elaborat de HYBRID Engineering Yugoslavia, are
ca principiu de baz, transportul multimodal al cerealelor, cuprinznd faciliti pentru primirea cerealelor venite
pe calea apei cu barjele, pe calea ferat sau cu mijloace auto, stocarea temporar a cerealelor n silozuri i
expediia cu nave maritime.
Instalaiile tehnologice ct i elementele de construcii metalice au fost furnizate n principal de
societi americane i germane.
La acest obiectiv, deosebit de complex att tehnologic ct i structural, SC IPTANA SA a fost
solicitat pentru ntocmirea documentaiilor necesare obinerii avizelor din partea autoritilor romne,
efectuarea studiilor preliminare topografice, geotehnice, elaborarea documentaiilor de execuie pna la
punerea n funciune.
IPTANA SA a asigurat astfel toate specialitile necesare, respectiv pentru studii de teren, plan
general, tehnologie portuar, hidrotehnice, calcul structural, arhitectur, instalaii electrice, alimentare cu ap,
canalizare, nclzire, alimentare cu combustibil etc.
Terminalul se compune din urmtoarele sectoare principale:
-

sistemul de primire pe ap, pe cale ferat i cu mijloace auto, cuprinznd instalaii de descrcare,
transfer i uscare, cuve i tunele subterane de mari dimensiuni, ci de rulare, estacade,
elevatoare etc.;

capaciti de stocare alctuite din 10 celule metalice a 14.000 mc fiecare, precum i alte celule
mai mici pentru boabele umede;

sistemul de expediere alctuit din transportoare, estacade, elevatoare i instalaii cu funcionare

continu pentru ncrcarea navelor maritime cu capaciti de pn la 65.000 tdw;

lucrri conexe, cuprinznd cldirile tehnico-administrative ce adpostesc sistemul de conducere

automatizat i control al activitii ntregului terminal.

Lucrrile de studii teren i proiectarea au nceput practic n septembrie 1997, iar execuia n
decembrie 1997, termenul de punere n funciune cerut de beneficiar fiind n luna august 1998, pentru ca
silozul s fie operativ pentru recolta anului 1998.
Principalul obiect de construcii al terminalului l constituie bateria de zece silozuri metalice cilindrice,
cu diametrul 27,43 m i nlimea de aproximativ 27 m.
ncrcrile mari transmise terenului de cerealele din silozuri, natura slab a terenului de fundare, ct i
toleranele mici privind tasrile admise ale construciilor au condus la soluia de fundare indirect, pe coloane
de beton armat, care asigur o bun funcionare a instalaiilor.
Fiecare celul a fost astfel montat pe cte un radier de beton armat de 1,1 m grosime, n care
s-au ncastrat capetele coloanelor, cte 20, 26 sau 38 coloane pe fiecare celul.
Au fost necesare un numr de 218 coloane cu diametrul de 1,08 m i 60 coloane cu diametrul de 1,50
m, cu lungimi variabile ntre 18,0 m i 30,0 m, n funcie de adncimea la care prin studii anterioare a fost pus
n eviden terenul de fundare cu caracteristici corespunztoare.
O serie de tunele tehnologice pentru sistemele de preluare a cerealelor i galerii de aerisire strbat
radierele celulelor.

293

Ipotezele de calcul au fost confirmate prin ncrcarea coloanei de prob efectuat dup o metod
nou cu cap de fixare a presei de ncercare, ancorat cu un numr de 6 tirani de 50 m lungime, la care s-au
nregistrat tasri de 1,35 mm sub sarcini de 500 tone.
O lucrare dificil a reprezentat-o, de asemenea, cuva elevatoarelor care a necesitat realizarea unei
incinte de 17 m x 7 m la 8,5 m sub nivelul mrii, n teren permeabil extrem de neomogen. i aici au fost
aplicate o serie de soluii tehnice i tehnologice deosebite, adaptate pas cu pas situaiei hidrologice a
amplasamentului, care n final au dat posibilitatea montrii echipamentelor conform graficului.
Au fost proiectate fundaiile estacadelor metalice care ating nlimi de pana la 30 m transmind
astfel sarcini importante.
PLAN

SECTIUNE TRANSVERSALA a- a

Fig 16. 28. Terminal de cereale pe molul 2S

TERMINAL DE CONTAINERE PE MOLUL 2S

Necesitatea realizrii unui nou terminal de containere n Portul Constana a fost impus de crearea
unor noi capaciti de operare i depozitare n port a mrfurilor containerizate, avnd n vedere faptul c
actualul terminal de containere din Portul Constana Nord va deveni insuficient pentru preluarea unui trafic
sporit de containere conform previziunilor.
Noul terminal de containere va avea o capacitate de trafic i de depozitare superioar celei actuale.
Terminalul va fi amplasat pe molul 2S i va fi realizat n cadrul mai multor etape.
294

O prim capacitate de operare va fi realizat i sistematizat astfel:

-

un front de operare a navelor maritime specializate pentru transportul containerelor (nave

celulare) tip PANAMAX cu capacitatea de max.40.000 tdw i capacitatea maxim de transport
containere de maxim 3.000 TEU;

construcia hidrotehnic va asigura o adncime la cheu de 14,50 m pe latura de Vest i de

16,50 m pe latura de Est. La aceste cheuri se va putea asigura descrcarea navelor maritime i a
navelor fluviale cu transferul containerelor pe platforma terminalului pentru depozitare, precum i
transbordul direct ntre nave maritime i fluviale i invers;

n prima faz, cheul va fi realizat n vecintatea cheului de la terminalul Ro-Ro i va fi echipat cu 3

portainere echipate cu preder cu capacitatea de ridicare de 50 tf. Portainerele vor asigura
transferul containerelor de la nave pe cheu i invers, transferul prin transbord direct al
containerelor la i de la mijloacele feroviare i rutiere de transport precum i transbordul direct al
containerelor ntre navele maritime i fluviale i invers;

manipularea, depozitarea (stivuirea) i selectarea containerelor pe platform (depozit), se va face

cu transtainere pe pneuri. Capacitatea lor de ridicare va fi de 32 tf i vor asigura stivuirea
containerelor pe 4 nivele sub portal;

transportul containerelor la i de la cheu va fi efectuat cu tractoare i trailere. Operarea acestora

se va face cu transtainerele pe pneuri n spaiul de sub portal;

pentru operarea mijloacelor feroviare care sosesc sau evacueaz containere, terminalul de
containere va fi prevzut cu un terminal specializat de cale ferat echipat cu 2 transtainere
(macarale portal) instalate pe ci de rulare;

operarea mijloacelor de transport rutier se va face de asemenea cu cele dou transtainere;

pentru operarea mrfurilor generale din containere, gruparea i regruparea lor pe relaii de
transport (beneficiari i furnizori), terminalul va fi prevzut cu o magazie de mrfuri generale
(magazie de grupaj). Operarea mrfurilor n magazie i n/dincontainere se va face cu
electrostivuitoare de 2 tf;

platforma portuar de depozitare va fi prevzut cu o zon special amenajat pentru depozitarea

containerelor frigorifice;

pentru ntreinerea i repararea utilajelor de manipulare i a containerelor se va amenaja un atelier

pentru intervenii.

Capacitatea de operare a terminalului n prima faz este estimat la cca. 350.000 TEU, ea urmnd a
crete n funcie de sporirea traficului n perspectiv.
Toate utilajele de operare din terminale vor fi achiziionate din ar sau din import.
n afara proiectelor de sistematizare i organizare a terminalului, IPTANA a elaborat proiecte de
execuie pentru construciile hidrotehnice, platformele portuare de depozitare, construciile civile (magazia de
grupaj, construcii specifice pentru c.f., cldiri portuare etc.), drumuri de incint, posturi trafo, reelele electrice
de alimentare cu ap, canalizare, ci de rulare pentru utilajele tip portal care acioneaz n terminal
(portainere, transtainerele din terminalul de cale ferat), complexul accesului rutier n terminal, infrastructura
pentru terminalul c.f., precum i mprejmuirile necesare primei faze.
n perspectiv se preconizeaz extinderea terminalului spre zona dinspre rdcina molului 2S,
urmnd astfel ca ntregul mol s fie afectat noului terminal de containere.
n faza final, molul va fi prevzut cu fronturi de operare a navelor maritime i pe latura de Est, acesta
urmnd a fi echipat cu 3 portainere de 50 tf, capacitatea total (final) de trafic a terminalului estimndu-se la
cca. 700.000 TEU/an.
295

n cazul extinderii n perspectiv a terminalului pe ntreaga suprafa a molului 2S se vor executa

lucrri att pentru mrirea corespunztoare a platformei de depozitare a containerelor, a terminalului de cale
ferat, a magaziei de grupaj, acceselor rutiere, instalaiilor de deservire etc.

Fig. 16. 29. Terminal de containere. Seciune tehnologic

Operarea navelor la cheu cu portainer de 50tf si in depozit cu transtainer ( RTG ) pe pneuri a containerelor

Fig. 16.30 Terminal de containere. Plan de situaie

296

Fig. 16.31. Vedere de ansamblu a molurilor I si II S

( Terminalul de containere n execuie i terminalul de cereale)

ZONA LIBER
ncepnd cu 1992 au fost ncepute studii ce au fost urmate de proiecte pentru nfiinarea i
amenajarea unei Zone Libere la portul Constana. A fost stabilit logistica i funcionaliile, precum i
amplasamentul incintelor. Zona Liber a fost amplasat n partea de Sud a portului Constana Sud, sub forma
a trei incinte

SILOZ DE CEREALE AGIGEA

La debuarea canalului Dunre Marea Neagr n portul Constana Sud, pe malul de Nord a fost
proiectat i realizat un terminal de cereale cu patru celule de cte 4000 t capacitate.
Celulele au diametrul de 184 m i nlimea de 22,0 m.
Expediia cerealelor cu nave maritime de pn la 5000 tdw, s-a proiectat iniial a se desfura la malul
canalului, cu amarare la ponton. Ulterior s-a proiectat pentru acostare un cheu retras fa de limita de
circulaie pe canal.
Terenul de fundare al celulelor silozului fiind umpluturi deformabile, soluia de fundare adoptat a fost
de fundare direct pe un pat de balast de 20 cm i un strat de piatr spart de 135 cm grosime, ranforsate cu
297

trei straturi de geogril tip TENSAR SS 30. S-a procedat i la nlocuiri de material cu balast pe grosimi de 1,0
3,8 m.
Fundaia celulelor este alctuit din inele de beton armat cu talp, cu talp, cu nlimea de 2,37 m
(fig. 16 32).

a)

b)

Fig. 16. 32. Fundarea silozurilor de cereale Agigea

a) Seciune transversal; b) detaliu de fundare

LUCRRI DE COMPLETARE I REPARARE A DIGURILOR DE ADPOSTIRE

A PORTULUI CONSTANA SUD
n anul 1990 lucrrile de execuie a digurilor de adpostire ale portului Constana Sud au fost sistate.
Digul de Nord avea nucleul realizat pe 4900 m integral i parial pe nc 500 m, lungimea final
trebuind s fie de 5900 m.
n acel moment se ajunsese la diverse faze de execuie a mantalelor i a carapacei de protecie,
precum i a dalei i zidului de gard de pe coronament.
Pentru preluarea cu finanare a BEI i PHARE, ntregul proiect a fost expertizat de ctre firma
olandez F. Harris, pentru care a fost ntocmit o documentaie de sintez cuprinznd soluiile constructive i
dimensionarea precum i studiile care au stat la baza proiectrii.
Apoi au fost ntocmite proiectul tehnic pentru lucrrile de reparaii i completare a digurilor, pe baza
cruia s-a fcut licitaia care a fost ctigat de Impregilo S.p.A. Milano. Au fost ntocmite detalii de execuie
bazate pe un numr mare de msurtori hidrografice i observaii i filmri subacvatice cu scafandri.

298

STUDIU PENTRU UN NOU TERMINAL DE CEREALE PE MOLUL 3S Pentru derularea traficului de cereale prin port s-a prevzut realizarea unui terminal n perspectiv, pe
termen mediu (2005 2010) care s preia traficul preconizat conform scenariilor.
Noul terminal de cereale, mpreun cu toate facilitile necesare, este prevzut a fi amenajat pe molul
3 S din Portul Constana Sud.
n prima etap, pn n anul 2005, se preconizeaz a se realiza un prim siloz cu capacitatea de
100.000 150.000 tone, urmnd ca n a doua etap, 2005 2010, s se realizeze un al doilea siloz, identic cu
primul. Traficul preconizat a se derula n 2005 este de 4,6 milioane tone/an, iar n anul 2010 de 7,4 milioane
tone/an.
Primul siloz se va amplasa la rdcina molului 3S, iar al doilea siloz spre capul molului.
Silozurile vor fi astfel amenajate i echipate, nct s asigure descrcarea barjelor (navelor fluviale),
preluarea mrfurilor ce sosesc pe cale ferat i cu mijloace rutiere, nsilozarea lor i expedierea mrfurilor cu
nave maritime.
Pentru operare s-a prevzut descrcarea navelor fluviale pe latura de Vest a molului la un front de
acostare de 500 ml (14.5m) i echipat cu o instalaie pneumatic de descrcare de 600 t/h, iar ncrcarea
navelor maritime pe latura de Est a molului cu un front de acostare 800 ml (-16.50) echipat cu 2 instalaii portal
de 600 t/h fiecare (ncrcarea prin gravitaie).
Se preconizeaz i o legtur direct nav fluvial nav maritim.
n imediata vecintate a silozului se va amenaja o staie c.f. pentru vagoane ncrcate i descrcate.
Zona de descrcare a vagoanelor, n cuv, are o capacitate de preluare de 600 t/h sau un tren complet de 200
25 vagoane (50 t fiecare) n 2 ore.
Zona de descrcare a mijloacelor rutiere este prevzut cu 2 staii de descrcare de 200 t/or fiecare.
Pentru depozitarea finei de cereale s-a prevzut o platform special.
ntreaga suprafa a complexului (terminalului) de depozitare i operare este de 200.000 mp.
n prezent, la molul 3S este realizat numai construcia hidrotehnic (cheul de acostare) pe ntregul
contur, cu o ntrerupere spre capul de mol pe latura vestic.
Pentru realizarea unui siloz de mare capacitate, aa cum este cel preconizat a fi amenajat, trebuie
realizate lucrri de mare anvergur:
-

completarea cheului pe latura de vest

realizarea umpluturii pe suprafata ntregului mol

accesele rutiere, ce vor trebui conectate la reele existente n zon;

accesele feroviare se vor racorda la reele din zon si triajul respectiv;

racordarea reelelor de alimentare cu energie electric, ap, canalizare i telefonie la reelele

existente n zon;

realizarea unei mprejmuiri

Toate utilajele de cheu destinate operrii navelor precum i cele de transfer sau cele care deservesc
funciile silozului vor fi achiziionate din import sau din ar de uniti specializate din profilul activitii.

299

Fig. 16.33. Terminal de cereale pe mol 3S

PRELUNGIREA DIGULUI DE NORD AL PORTULUI CONSTANA SUD
Pentru mbuntirea condiiilor de agitaie n acvatoriul portului Constana Sud, a fost ntocmit un
studiu de fezabilitate pentru amenajarea gurii de acces n port. Au fost analizate o serie de variante de acces,
care s conduc la diminuarea propagrii valurilor prin gura de acces, pn la limita de manevr i operare a
navelor.
Au fost comparate soluiile constructive de diguri cu taluzuri sau cu parament vertical din chesoane
plutitoare.
Varianta propus a fost de prelungire a digului de Nord cu 1 km n soluia constructiv cu taluzuri i
carapace din blocuri prefabricate de beton tip ACROPODE. Proiectul a fost elaborat cu participarea firmei
Royal Haskoning.
CHEU LA MOLUL ADIACENT DIGULUI DE NORD
n portul Constana Nord, adiacent digului de Nord sunt dispuse o serie de cheuri pentru alte funciuni
dect cele comerciale. ntre acestea exist un front la care se fcea ncrcarea cu piatr a barjelor pentru
execuia digurilor i cheurilor. Rampele de descrcare a mijloacelor auto n barje au fost dezafectate i n
prelungirea frontului existent a fost proiectat un cheu, pn la bazinul navelor militare.
TRANSBORD DIRECT - Dane de acostare cu mai multe geamanduri sistem MBM.
IPTANA a ntocmit o documetaie de consultan privind stabilirea amplasamentului, date pentru
studiu de fezabilitate, adaptarea la legislaia romneasc adocumentaiei ntocmite de consultantul extern,
documentaie pentru avize.

300

Sistemul const n legarea navelor la geamanduri n pupa i ancorare n prov. Manipularea

marfurilor din nav n barj se face cu macarale plutitoare n bordul navelor.

Fig. 16.34. Operarea navelor la geamanduri

Lucrile de proiectare pentru amenajarea portului Constana dup 1990 aufost fcute de :
Prof.Dr.Ing.R. Ciortan - ef proiect ; ing. C. Sptaru - ef colectiv ; ing. C. Simescu - consilier , ing. C. Marincu
ing. M. Constantinescu, ing. I. Bogdan, ing. J. Gheorghe ing. V.Danciu, ing. A. Glbinau, ing. V. Suciu, ing. P.
Mihai, ing. Fl. Radulescu, ing.L. Nnescu, ing. G. Voican, ing. D. Simescu, ing.M. Ungureanu, ing. C. Viti,
ing. B. Mihai.
16.2. PORTUL MANGALIA
La Sud de oraul Mangalia a fost realizat un adpost portuar n 1974-75, cu scopul de a oferi un
acvatoriu linitit pentru accesul navelor de mare tonaj la noul antier naval ce se construia n acea perioad n
zona litoral a lacului Mangalia. La proiectarea acestuia s-a avut n vedere i posibilitatea desfurrii unei
activiti reduse de import-export de mrfuri.
Suprafaa acvatoriului proiectat i realizat, este de 115 ha, iar lungimea total a celor dou diguri de
adpostire este de 2750 m. Adncimea natural de 10,0 m la gura permite accesul navelor de pn la 10.000
tdw (fig. 16.34).
Pe baza unui plan general de sistematizare s-au proiectat n prima etap dou dane de operare cu un
front acostabil la 9,00 m, n lungime de 400 m, oferind o capacitate de trafic de 0,350 mil.t/an .
Cheul celor dou dane a fost proiectat ntr-o soluie (fig. 16.37) n care s-a inut seam de natura
terenului stncos pn la o cot nalt (- 5.50m), fa de cota care era necesar pentru acostarea navelor.
n acest sens, roca a fost derocat cu parament vertical i deasupra ei a fost fundat direct o structur
din elemente prefabricate de beton armat, solidarizate cu un coronament din beton armat, proeminent fa de
paramentul rocii .
Derocarea rocii a fost proiectat i realizat prin explozii i dragare cu drag cu cupe.
n scopul diversificrii activitii portuare, a fost proiectat i realizat n 1995 un terminal pentru importul
bitumului, situat pe platforma adiacent danelor, constituit n prima etap din trei rezervoare de 5000 t i
301

instalaiile aferente de primire cu nave maritime i de expediere cu vagoane c.f. sau cisterne auto, precum i
de meninere a temperaturii la 160o C.

Fig. 16.35. Port Mangalia. Plan de situaie

Fig. 16.36. Danele comerciale din portul Mangalia

302

Fig. 16.37. Cheu la danele comerciale din portul Mangalia

1.Cornier din beton armat ; 2. Diafragme la 3.0m ; 3. Canal tehnologic din beton armat ;
4. Saci cu beton uscat ; 5. Umpluturi ; 6. Pat din piatr spart ; 7. Roc
Proiectarea lucrrilor n portul Mangalia au fost facute de: Dr.ing. R. Ciortan ef proiect,
ing. M. Andrei ef de colectiv, ing. R. Creu, sing. M. Dorobanu, sing. G. Marinescu.
16.3. PORTUL MIDIA
Odat cu amplasarea la Capul Midia a Combinatului Petrochimic Nvodari, n anul 1976 s-a trecut la
proiectarea portului Midia, n vederea asigurrii exportului unor produse ale combinatului i totodat s
degreveze danele de mare adncime ale portului Constana de o parte din traficul ce se efectueaz cu nave
mici.
Prin prelungirea cu 3750 m a digurilor existente (executate n perioada 1949-1953 cu ocazia primelor
lucrri ncepute pentru Canalul Dunre Midia), se nchide o incint de 660 ha care, conform planului general
de sistematizare, poate oferi n etapa final o capacitate de trafic de cca. 10 mil.t/an (fig. 16.37).
La gura de intrare fiind asigurat adncimea natural de 9,00 m, n port pot fi primite nave pn la
7500 tdw.
Amenajrile interioare ale portului au fost realizate pn n prezent n proporie de cca. 25 %, fa de
sistematizarea de ansamblu proiectat. Aceast sistematizare cuprinde un numr de ase moluri, situate n
partea de Nord a portului, ntre digul de larg i Combinatul Petrochimic PETROMIDIA. n partea de Sud a
portului debueaz canalul navigabil Poarta Alb Midia, Nvodari, prin ecluza Nvodari.
danele 10-12, de produse petrochimice solide, cu cheu la 8,0 m, cale de rulare i macarale, magazii,
platforme;
-

dana 9, pentru amoniac, cu cheu la 9,0 m n capul molului central, legat cu teritoriul de un dig
pe care sunt pozate conductele;
303

danele 5-8, pentru export de animale vii, cu cheu la 9,0 m i teritoriu aferent, pe care ISPCAIA a
proiectat calea ferat de acces i dotrile necesare;

danele 1-5, pentru pescuit oceanic, cu cheu la 9,0 m i teritoriu aferent, cale de rulare i
macarale;

antierul naval, n partea de Nord a portului, cu trei docuri plutitoare;

enaluri de acces, de la gura de acces pn la fiecare dan.

Digurile de adpostire au fost proiectate n soluia cu taluzuri din anrocamente de la cariera Sitorman,
mantale din blocuri de piatr, carapace din stabilopozi de 20 t/buc i 4,5 t/buc i dal de beton pe coronament.
Digurile existente au fost completate cu blocuri de piatr i blocuri evidate de beton.

Fig. 16.38. Portul Midia. Plan de situaie.

Fig.16.39. Vedere general a portului Midia

304

Cheurile au fost realizate din blocuri prefabricate de beton ca i pentru portul Constana.
Dup 1990, au fost restructurate activitile danelor comerciale, pentru care au fost ntocmite proiecte
pentru noile folosine:
-

produse petroliere lichide la danele 1- 4 i 9;

prelungirea danei 10 spre Est pentru aprovizionarea platformelor de foraj marin;

- terminal de gaze lichefiate, n bazinul fluvial al portului, cu descrcarea navelor n plutire, ancorate,
cu racord submarin de conducte (Prof.dr.ing. R. Ciortan, ing. V. Suciu);
-

geamanduri plutitoare n afara portului pentru ancorarea i descrcarea produselor petroliere din
nave cu tonaj mare, ce nu pot intra n port.

Urmare proiectrii i realizrii canalului navigabil Poarta Alb Midia, Nvodari, au fost studiate i
primele capaciti n portul Midia, legate de exploatarea canalului, care debueaz n port, permind astfel
derularea traficului combinat maritim fluvial.
Portul Midia, datorit adncimii reduse la gura de intrare are n principal un caracter industrial i
deservire i mai puin port pentru traficul de mrfuri.
Proiectarea a fost fcut de:ing. C. Simescu ef proiect, ing.M. Andrei ef de colectiv, prof.dr.ing. R. Ciortan,
ing. V. Suciu ing. G. Voican sing. S. Rdulescu;.

305

CAP. 17. LUCRRI N PORTURILE DUNRENE

17.1. GENERALITI
Din lungimea total de 2783 km, din care 2414 km cale navigabil, Dunrea strbate teritoriul
Romniei pe 1075 km care reprezint 45% din traseul su. Sectorul romnesc este definit ca Dunrea
mijlocie cuprinznd traseul dintre km 1075 931 i respectiv Dunrea inferioar ntre km 931-0.
Sub aspectul regimului de scurgere a apelor, Dunre dispune n prezent de dou zone:
n regim barat ntre km 1075 - 863, unde sunt n exploatare Complexele hidroenergetice Porile de Fier I i II;
n regim natural ntre km 863 i vrsare, caracterizat printr-un traseu meandrat cu multe brae secundare.
Zona de vrsare a Dunrii constituie o unitate fizico-geografic special, fiind compus din delta
(inclusiv zonele lacustre limitrofe) i sectorul maritim din faa acesteia. La km 80 (Mm 43 Ceatal Ismail)
Dunrea se bifurc n braele Chilia (cu lungimea de 116 km) spre nord - est i respectiv Sulina pe direcia est
cu lungimea de 83,3 km, iar la km 60 (Mm 34 Ceatal Sf. Gheorghe) se desprinde spre sud - est braul cu
acelai nume, n lungime de 109 km. De-a lungul traseului sau Dunrea mai are i alte brae secundare ca:
Borcea, Bala, Valciu i Macin.
17.2. AMENAJRI PORTUARE PE DUNRE
Amplasate n general pe malul stng al cursului inferior al Dunrii, pe parcursul a cca. 1500 km
(incluznd i braele secundare navigabile) i limitrofe celor 13 judete, n Romnia exista 26 amenajri
portuare i 7 puncte de acostare (vezi i tabel). Acestora li se adauga debarcaderele de traversare de la:
Simian (km 927), Giurgiu (km 492), Chiciu Ostrov (km 375), Stancua (km 219), Chiscani (km 183), Brila
Smrdan (km 169), iglina Galai I.C. Brtianu (Zaclu - km 153), Tulcea sat Tudor Vladimirescu, Maliuc
(km 44,5), Lebda (km 25) i Crian (km 23).
Amenajrile portuare pe Dunre s-au realizat ealonat n sec. XIX i XX, corespunztor conjuncturilor
politice i economice regionale, cu un ritm mai alert ns n perioada postbelic, respectiv dup anii 50.
17.2.1. Portul Moldova Veche (km 1048,9)
Situat pe malul stng al Dunrii, la extremitatea amonte a lacului de acumulare al SHTN Porile de
Fier I, portul a funcionat n prima jumtate a sec. XX fr amenajri speciale, acostarea fcndu-se la mal
natural prin intermediul pontoanelor i paserelelor pe un front de cca. 3 km.
Dup al doilea rzboi mondial, odat cu nceperea exploatrii intensive a zcmintelor de pirita de
ctre ntreprinderea Minier Moldova Nou, s-au executat lucrri de cheuri i amenajri platforme, portul
dispunnd n prezent de urmtoarele facilitti:
- 300 ml cheu vertical pentru ncrcarea minereului n nave unde sunt montate 3 macarale
portic de 5 tf x 32 m;
- 150 ml dane comerciale amenajate cu pereu din piatr brut;
- 100 ml dana pasageri dotat cu ponton i pasarele fixate la un cheu pereat.
La realizarea acestor lucrri a participat colectivul de ingineri: ing. Th. Voiosu, ing. A. Varlam, ing. M.
Haram, ing. Z. Verbichi, ing. V. Caraman.
La km 1046, s-a amenajat un alt front operativ denumit Portul Moldova Nou, amenajat cu cheu
vertical n lungime de 200 ml pe care este montat o macara portic de 16 tf x 32 m, pentru deservirea IMM
Moldova Nou, la care au proiectat planul general i soluile tehnice: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. V. Ionescu, ing.
Fl. Rdulescu, ing. V. Suciu.

306

19.525
10.875

8.65
19.525

2%

10.875
2%

2%
8.65

+9.00

2%

+9.00

Platforma betonata

Canal pluvial

Platforma betonata

Fila rulare macara

Canal pluvial

Elemente prefabricate
din b.a. ; h=7.5m
Elemente prefabricate
din b.a. ; h=7.5m

Fila rulare macara

Piloti prefabricati din b.a.
30x30cm ; L=10m
Piloti prefabricati din b.a.
30x30cm ; L=10m

0.00 Etiaj local

Prism de anrocamente

0.00 Etiaj local

Prism de anrocamente

Fig.17.1 Cheu mixt n portul Moldova Veche

17.2.2. Portul Drencova (km 1016)
Portul este situat n apropierea comunei Berzeasca, fiind destinat n general expedierii produselor
lemnoase de la exploatrile din zon.
Dac n 1970 operaiunile de ncrcare / descrcare a mrfurilor se derulau la mal natural, n prezent
exist un front amenajat cu cheu mixt n lungime de 190 ml i altul de 50 ml realizat din pereu de piatr brut
pentru traficul de pasageri.
Proiectele au fost ntocmite de ctre: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. V. Simescu, ing. N.
Rusu, ing. C. Spinosu, ing. D. Demetrescu, pr. Stegaru.
Bordura din b.a.
Protectie din
piatra bruta
10.875

3.30

Grinda din b.a.

Niv.Max.
Cheu din beton
monolit

Fila macara

Anrocamente din
piatra bruta

Cutie din b.a.

Filtru invers
Niv.Min.

Prism de anrocamente
din piatra bruta

Cutie din b.a.

Fig. 17.2 Cheu mixt i pereat n portul Drencova

17.2.3. Portul Cozla (km 1013)
Acesta s-a proiectat i executat n deceniul VII al sec. XX pentru derularea unui trafic de crbune
provenit de la exploatarea din zon.
Portul dispune de un front de acostare de 70 m lungime amenajat cu cheu de tip mixt constituit dintr-o
fundaie de anrocamente din piatr brut i cheu vertical de beton simplu monolit de 8,5 m inalime.
Operaiunile de ncrcare n nave a crbunelui i a altor mrfuri n vrac se fac cu macarale plutitoare i
benzi transportoare.
Documentaia de proiectare a fost ntocmit n colectivul Dunre de ctre: ing. V. Simescu, ing. C.
Spinosu, ing. D. Demetrescu, ing. N. Rusu i pr. C. Stegaru.

307

10.00m
Bolard de 20t
Platforma de piatra bruta

2%

Aparator muchie
coronament

Niv.Max.
Amortizori de
cauciuc

Anrocamente din piatra

bruta de 5o150Kg/buc.

Cheu din beton

simplu Bc250
Filtru invers din piatra
sparta si balast

Niv.Min.
NAVA FLUVIALA
Cutie prefabricata din
beton simplu

Pat din piatra sparta

1:

Berma din anrocamente

impanata cu beton
1: 1

Anrocamente din piatra

bruta de 5o150Kg/buc.

Fig. 17.2 Cheu mixt n portul Cozla

17.2.4. Punct de acostare Svinia (km 995)
Frontul de acostare are lungimea de cca. 200 ml i este realizat cu pereu din piatr brut, fiind
destinat ncrcrii n nave cu utilaje plutitoare a pietrei extrase din carierele aflate in zon. La una din dane
este montat un ponton cu paserel la care acosteaz navele de pasageri.
Proiectarea amenajrii a fost facut n cadrul colectivului Dunre de ctre: ing. V. Simescu, ing. N.
Rusu, ing. M. Costin.
17.2.5. Punct acostare Tiovia (km 982,5)
Acesta se afl n zona comunei cu acelai nume i dispune de un front de acostare cu lungimea de
100 ml amenajat cu pereu din piatr brut. Spre aval sunt realizate trei pile constituite din cutii prefabricate de
b.a. legate la partea superioar cu grinzi. Pe pila central este montat o paserel metalic i o band
transportoare pentru ncrcarea produselor aduse de la carierele din zon. n amonte este de asemenea
montat un ponton cu paserel pentru acostarea navelor de pasageri.
Documentaia de proiectare a fost elaborat de ctre: ing. N. Rusu, ing. D. Demetrescu, pr. C.
Stegaru.

Fig. 17.3 Pil din cutii prefabricate aferent cheului pereat n portul Tiovia
308

17.2.6. Punct acostare Dubova (km 970)

Amenajarea portuar se afl ntr-un golf natural al lacului de acumulare al SHTN Porile de Fier I.
Frontul de acostare are lungimea de 30 m i este realizat cu pereu din piatr brut, avnd racordri amonte
aval la malul natural. Dispune de ponton cu paserel unde acosteaz navele de pasageri de pe ruta Orsova
Moldova Veche. n punctul de acostare se deruleaz i operaii de ncarcare descrcare pentru unele
mrfuri generale.
Proiectul a fost ntocmit n cadrul colectivului Dunre de ctre: ing. V. Simescu, ing. N. Rusu,
ing. M. Costin i pr. C. Stegaru.
17.2.7. Portul Orova (km 954)
Portul vechi Orova a fost inundat prin realizarea STHN Portile de Fier I, cel existent fiind realizat n
golful Cernei n perioada 1966 1972 odat cu strmutarea oraului, i a atelierului naval.
Portul este amplasat pe malul drept al golfului, i dispune de 500 ml cheu vertical din beton monolit
pentru danele de mrfuri i de 200 ml cheu pereat cu banchete intermediare destinat danelor de pasageri.
Atelierul Naval limitrof portului, dispune de o cal de ridicare lansare nave (barje, drgi, etc) de pn
la 3000 t, cal orizontal de lucru, precum i hala reparaii, atelier sablare, depozite de materiale, central
termic, pavilion tehnico-administrativ.
Documentaiile de proiectare pentru port i constructiile hidrotehnice ale atelierului naval au fost
ntocmite n colectivul Dunre, de ctre: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. C. Chiril, ing. D.
Demetrescu, ing. V. Simescu, ing. C. Spinosu, ing. N. Rusu, ing. V. Dumitrescu i ing. Al. Panin.
5.00

5.00

Bolard din b.a.

C.F.

Niv.Max.

3.00

C.F.

Prism de piatra
bruta in spatele
cheului

Cheu din
beton monolit
Niv.Min.

2.75

3.00

3.00

3.00

3.00

5.00

1.00

Pat de piatra sparta

Pat de piatra
bruta

Fig.17.4 Cheu de greutate n portul Orova

309

Foto.17.5 Vedere general n portul Orova

17.2.8. Portul Drobeta Turnu Severin (km 931)
Primele lucrri inginereti pentru port au fost executate dup 1880, realizndu-se un pereu din piatr
brut cu prism de anrocamente la baza aezat pe saltea de fascine, n lungime de 500 ml. n amonte de
acesta exist din 1858 un antier naval realizat de Societatea austriac de navigaie pe Dunre care a fost
apoi achizitionat de statul romn n 1893. Ulterior s-a mai realizat un front de 1090 ml amenajat cu pereu
pentru acostarea navelor, cheuri de asteptare i iernatic.
n prezent, urmare realizrii SHTN Porile de Fier I, portul este dezvoltat pe dou sectoare distincte:
- portul comercial, reconstruit n zona amonte a municipiului;
- portul de pasageri aflat n aval de antierul naval SC SEVERNAV SA, sector II, pe
amplasamentul fostului port comercial, la care se adaug danele de buncheraj.
Portul comercial dispune de 300 ml dane comerciale amenajate cu cheu vertical din blocuri
prefabricate de beton, pe care sunt montate 2 macarale de 16 tf x 32 m, 420 ml dane ateptare i 365 ml dane
pentru iernatic, amenajate cu pereu din piatr brut.
La cca. 300 ml amonte se afl o dan de operare la silozul de cereale, amenajat cu cheu vertical pe
65 ml i respectiv cu pereu pe lungimea de 35 m.
Actualele dane de pasageri n lungime de 570 ml sunt amenajate cu pereu din piatr brut executat n
perioada interbelic, fapt ce a impus supranalarea platformei portuare cu cca. 3 m. La danele de ateptare i
iernatic n lungime de 765 m, pereul este realizat cu dale prefabricate din beton cu panta de 1:2, la
coronament fiind montat un zid de beton prefabricat tip sparge val cu naltimea de 1 m.
n vecinatatea portului se afl antierul naval care are sectorul I n amonte de siloz i sectorul II n
amonte de portul de pasageri.
Proiectele pentru reconstrucia portului, ct i pentru lucrrile hidrotehnice din cadrul antierului naval,
au fost ntocmite de ctre: ing. M. Andrei, dr. ing. R. Ciortan, ing. A. Glbinau, ing. C. Simescu, ing. C. Chiril,
ing. N. Rusu, ing. Il. Barbu, ing. I. Constantinescu, ing. M. Pavel.

310

Fig.17.6 Cheuri de operare n portul Drobeta Turnu Severin

Foto.17.7 Portul comercial Drobeta Turnu Severin

17.2.9. Punct de acostare Gruia (km 851)
Acesta se afla amplasat la cca. 5 km amonte de vrsarea rului Timok n Dunare care constituie
grani ntre Yugoslavia i Bulgaria n acest sector.
Punctul de acostare dateaz de la finele sec. XIX i dispune de un front de 50 ml amenajat cu pereu
din piatr brut. Operaiunile la nave se fac exclusiv cu macarale mobile de pe uscat sau cu benzi
transportoare.
17.2.10. Portul Cetate (km 811)
Amenajarea portuar inial se afla n zona km 814 avnd un front de acostare la Dunare n lungime
de 35 m, realizat cu pereu din piatr brut. ntre 1930 1933 portul a fost strmutat mai spre aval, n poziia
pe care o deine n prezent. Acesta dispune de un front n lungime de 600 m amenajat cu pereu din piatr
brut, activiatile de ncrcare / descrcare a mrfurilor desfsurndu-se cu macarale plutitoare inchiriate.
n perioada 1970 2000 s-au elaborat o serie de studii privind dezvoltarea capacitaii de trafic, printre
care i realizarea unui terminal de cereale. Aceste lucrri nu s-au materializat ns pn n prezent.
17.2.11. Portul Calafat (km 795)
Zona localitii este cunoscut nc din antichitate, aici existnd unul din vadurile de trecere spre Dacia
de pe drumul ce venea de la Belgrad pe malul drept al Dunrii.
Primele amenajri portuare se realizeaz ntre anii 1880 1884, cnd s-a executat un cheu de lemn n
lungime de 500 m care avea o zon nalt i alta mai cobort cu cca.3,5m.
Dup deteriorarea cheului nalt n 1892, la finele sec. XIX s-a realizat un pereu din piatr brut cu
prism de anrocamente i saltea de fascine la baz.
311

n perioada interbelic portul dispunea de un cheu pereat cu piatr brut n lungime de 1200 ml, din
care 700 ml operaional la ape mari n amonte i 500 ml la cota mai joas, n aval - cldiri de exploatare,
platforme i linii ferate.
Din anul 1940 este amenajat un punct de trecere a Dunrii spre Vidin (Bulgaria), aflat n exploatare i
n prezent, caruia i s-a adugat dup cca. 10 ani i o ramp Ro-Ro, n extremitatea amonte.
Portul dispune de 100 ml front operativ, 100 ml dana pasageri i 100 ml dan de mrfuri, unde sunt
montate dou macarale portic de 5 tf x 32 m, i n continuare 250 ml dane mrfuri i 150 ml front neoperativ
situate la o cota supranlat spre aval. Pe platforma adiacent se afl triajul c.f. aferent ferryboatului.
n deceniile VIII IX ale sec. XX s-au elaborat numeroase studii i proiecte privind supranalarea
portului urmare a inteniei de realizare cu partea bulgar a SHTN de la Turnu Magurele Nikopol, care ns nu
s-au materializat. La ntocmirea acestora au colaborat: ing. P. Mihai ing. Verbichi, ing. C. Chiril, ing. N. Rusu,
ing. M. Costin, etc.
Urmare deciziei de realizare a unei noi traversari mixte (rutier i feroviar) a Dunrii n zona Calafat
Vidin (km 796), IPTANA particip mpreun cu proiectanii din Bulgaria la ntocmirea proiectelor pentru acest
obiectiv.
17.2.12. Portul Bechet (km 679)
Portul se afl situat imediat aval de fosta gur de vrsare a Jiului vechi in Dunare, la cca. 4 km
distana de oraul Bechet.
Primele amenajri dateaz din anii 1882 1884 cnd s-a construit un cheu din lemn, similar celui de la
Calafat, pe lungimea de 500 ml i cu dou trepte de acostare.
Dup anul 1910, acesta s-a nlocuit cu un cheu pereat din piatr brut. n perioada interbelic au
existat 265 ml cheu nalt, 160 ml cheu la cota mijlocie cu ponton pentru cursele de pasageri i 300 ml de
cheuri la cote mai joase.
n ultima parte a sec. XX s-a realizat un cheu vertical din palplane de b.a ancorate, destinat
manipulrii pieselor grele i agabaritice i respectiv o ramp de acostare Ro-Ro, ambele n avalul portului. De
cca. 7 ani se afl n exploatare un punct de trecere a frontierei dotat cu faciliti necesare activitii sale
specifice, pentru traversarea Dunrii, a autovehiculelor cu mrfuri i pasageri.
La elaborarea proiectelor din ultimele decenii au participat urmatorii: ing. C. Chiril, ing. V. Simescu,
ing. N. Rusu, ing. C. Spinosu, pr. C. Stegaru.
17.2.13. Portul Corabia (km 630)
Oraul Corabia este cea mai veche aezare din judetul Olt, n zona actualei comune Celei existnd
cetatea dacic Sucidava, iar n zona km 637 punctul de trecere de pe malul drept unde era Castrul roman
Oiscus.
Amenajrile n port au demarat la inceputul deceniului X al sec. XIX cnd s-a executat un cheu vertical
din lemn n lungime de 400 ml, cu cota de la coronament n trepte. n 1896 zona cu cota mai joas s-a
prelungit spre aval cu 600 ml i protejat cu un pereu din piatr brut cu prism de anrocamente i saltea de
fascine la baza. n 1913 1937 cheul din lemn rmas n amonte s-a nlocuit treptat cu cheu din piatr,
suprinaltandu-se i platforma ntregului port.
n prezent portul dispune de 150 ml dan de cereale n amonte i 800 ml front operativ fr utilaje de
exploatare pe cheu. Operaiile de ncarcare descrcare a mrfurilor se fac cu macarale plutitoare.
Pentru acest port nu s-au mai executat lucrri de infrastructur dup 1945, existnd pe parcurs
ntocmite documentaii pentru supranaltarea n ipoteza barrii Dunrii la Turnu Magurele Nikopol i
respectiv de realizare a unui terminal de cereale. La elaborarea acestor proiecte au participat: ing. P. Mihai,
ing. V. Simescu, ing. Fl. Berneag, ing. A. Drgoi, ing. N. Rusu, dr. ing. C. Chiril.
17.2.14. Portul Turnu Mgurele (km 597)
Lucrrile de amenajare a portului au demarat n anul 1882 cnd s-a construit un cheu vertical din lemn
avnd coronamentul n doua trepte, din amonte spre aval. Dup prbusirea unui front de 400 ml, n zona
312

nalt s-a realizat ntre anii 1896 1897 un pereu din piatr brut. Cheul de la partea joas a funcionat pn
n anul 1906 cnd a fost nlocuit cu un pereu din piatr, similar celui de la Calafat. n perioada interbelic s-a
procedat la supranaltarea cotei platformei, executndu-se i silozul de cereale.
n deceniile VII - VIII ale sec. XX s-a trecut la modernizarea portului determinat de realizarea
combinatului de ngrminte chimice Turnu, cu care prilej s-au montat benzi transportoare supraterane i sa executat calea de rulare pentru macarale portic.
n prezent portul dispune de 100 ml dan de pasageri n amonte, 400 ml dane de mrfuri destinate
combinatului chimic, 210 ml front neoperativ i 120 ml dana de cereale n dreptul silozului. Pe cheu sunt
montate 2 macarale portic de 16 tf x 32 m i o macara de 5 tf x 32 m. La finele secolului trecut s-a elaborat o
documentaie pentru nfiinarea unei zone libere i un punct de traversare a Dunrii n Bulgaria pentru mrfuri
i pasageri, amonte de port.
La elaborarea proiectelor amintite au participat: Ing. H. Varlam, ing. V. Ionescu, ing. V. Simescu, ing.
C. Spinosu, ing. C. Chiril, ing. N. Rusu i alii.
17.2.15. Portul Zimnicea (km 554)
Localitatea Zimnicea era cunoscut din sec. XIV ca vad de trecere peste Dunre spre Constantinopol,
denumit ca drumul mierii i al srii.
Prima amenajare s-a realizat n amonte km 558, pe braul iganca, constnd din debarcadere de
trecere. ntre anii 1880 1890 s-a executat alt debarcader cu cheu din lemn, refcut imediat cu pereu din
piatr brut n lungime de 200 ml, la km 554.
n perioada interbelic, s-a procedat la prelungirea pereului cu nca 200 ml, construindu-se de
asemenea silozul de cereale, cldirile de exploatare i racordul feroviar.
Urmare cutremurului din 1977, odat cu reconstrucia oraului s-a procedat i la modernizarea portului
motivat de realizarea Uzinei de evi.
n prezent portul dispune de o dan de cereale i pentru traficul de pasageri n lungime de 160 ml
situat n amonte i amenajat cu pereu din piatr brut, precum i de un front operativ de 440 m lungime cu
cheu mixt dotat cu apuntamente pentru acostarea directa a navelor. Pe cheu sunt montate 3 macarale portic
de 16 tf x 32m, precum i o macara portal de 25 tf x 30 m pentru derularea traficului de marfuri generale, n
amonte, respectiv a produselor metalurgice i balastului, spre aval.
La elaborarea documentaiilor de proiectare au participat: ing. I. Suciu, Ing. I. Puiu, ing. V. Niconov, Fl.
Petrovici, Ing. T. Dumitrescu.
10.875

Fila macara
C.F.

4.80

Binta din b.a

Fila macara
C.F.

Prism de
piatra bruta

Duc D'Alb

Cornier din b.a

Piloti de b.a.
40x40cm;L=15m

Foto.17.8 Cheu tip estacad n portul Zimnicea

313

17.2.16. Portul Giurgiu (km 493)

Umplutura din pamant

Ax fila
macara

10.875

Ax c.f.

Ax c.f.

Ax fila
macara

Cetatea Giurgiului a fost sub stpnire turceasc ntre anii 1416 - 1829 (pacea de la Adrianopole),
dezvoltndu-se ca ora dup 1831, n baza unui plan de sistematizare.
Primele amenajri pentru navigaie s-au fcut pe canalul Sf. Gheorghe, n prezent Bazinul Plantelor i
respectiv la Smarda, la o distana de cca. 2,5 km ntre locaii. Dup anul 1910, se dezvolt portul Ramadan,
amonte de bratul Veriga.
Pe canalul Sf. Gheorghe s-a realizat ntre anii 1874 1875 la malul stng, un cheu vertical din blocuri
de piatr zidite i fundat direct, n lungime de 430 ml, care se afl n exploatare i n prezent. La capatul aval,
spre Smarda, s-a executat un dig de protecie contra inundaiilor, continuat cu un pinten mol pentru
protejarea accesului navelor.
Portul Ramadan dateaz din anul 1904 cnd s-a executat un pereu din piatr brut pe lungimea de
885 ml, ulterior realizndu-se i alte lucrri, precum: magazii, rezervoare de pacur, cldiri de exploatare, linii
ferate, etc.
n anul 1940, s-a nceput amenajarea n zona km 491 a unei staii petroliere la malul Dunrii, avnd
frontul de acostare protejat cu pereu din piatr brut pe 300 m lungime.
Tot n aceeai perioad s-a executat i ferryboatul Giurgiu Rusciuc, punctul de acostare pe malul
romnesc fiind amplasat n bazinul Veriga.
n perioada postbelic municipiul Giurgiu a cunoscut o mare dezvoltare industrial, reflectat i n
activitatea portuar prin construcia de noi fronturi de acostare.
n prezent, portul dispune de:
- 750 ml amenajai cu pereu n portul Ramadan, din care 250 ml dane operative, 100 ml
dana pasageri i 100 ml dana buncheraj nave;
- 740 ml fronturi amenajate n bazinul Plantelor, din care 400 ml cheu vertical executat din
chesoane prefabricate din b.a, 170 ml cheu operativ pereat i 170 ml cheu pereat la
silozul de cereale.
La Giurgiu funcioneaz din 1997 o zon liber amplasat n zona de sud a oraului ce se dezvolt
etapizat.
De asemenea, n bazinul Veriga, a funcionat pn la finele anilor 90 un important antier naval.
Dezvoltat i extins n perioada 1970 1980, acesta dispune de syncrolift pentru nave de 5000 t, cheuri de
armare, hale de producie i reparaii, utilaje de manipulare, etc. n prezent, se afl nglobat n zona liber,
fiind recomandat revitalizarea activitii n circumstane economico-financiare mai favorabile graie
potenialului/dotrii disponibile.
La ntocmirea proiectelor pentru dezvoltarea portului i antierului naval de la Giurgiu au participat
printre alii: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. M. Andrei, ing. T. Dumitrescu, dr. ing. R. Ciortan, ing. V. Simescu, ing. H.
Oprescu, ing. D. Demetrescu, ing. C. Chiril, ing. N. Rusu, ing. I. Bogdan, ing. V. Dumitrescu, ing. A. Panin, pr.
C. Stegaru, etc.
Binta din b.a

Parament
turnat monolit

Cheson de
beton

Pat de piatra sparta

Fig.17.8 Cheu vertical de chesoane din b.a. n Bazinul Plantelor - Giurgiu

314

17.2.17. Portul Oltenia (km 430)

Localitatea dateaz de pe timpul romanilor, cunoscnd pe parcurs o evoluie relativ lent pn la finele
sec. XIX. Portul a nceput a fi amenajat din 1892 cnd s-a executat un cheu vertical din lemn cu platforme
denivelate, asemntor celor de la Calafat i Corabia, pe lungimea de 300 ml. Concomitent s-a executat digul
de aparare contra inundaiilor i consolidarea malului.
n perioada interbelic portul dispunea de un front de acostare la Dunre n lungime de 1000 ml, din
care 800 ml protejai cu pereu din piatr brut, rezemat pe un prism de anrocamente i saltea de fascine la
baza cca. 40.000 ml platforme, magazii i racorduri rutiere i feroviare.
n prezent sunt n exploatare trei dane pentru mrfuri generale amenajate cu pereu i dotate cu 3
macarale portic de 5 tf x 32 m si cca. 500 ml front neoperativ n amonte, amenajat tot cu pereu din piatr
brut.Aval de portul comercial, n zona km 429, se afl antierul naval NAVOL SA, care dispune de o cal de
ridicare lansare, bazin cu cheuri de armare - dezarmare n lungime de 750 ml, hale de ansamblare /
reparaii, utiliti i utilaje de manipulare de 5 - 50 tf.
Proiectele pentru lucrrile hidrotehnice ale antierului naval s-au elaborat cu participarea: ing. D.
Demetrescu, ing. V. Simescu, ing. C. Chiril, ing. C. Spinosu, ing. I. Bogdan, ing. N. Rusu.
n cadrul amenajrilor pentru canalul Dunre Bucuresti, lucrare nefinalizat i aflat n conservare,
s-a executat un nou port la confluena Argeului cu Dunrea (km 432). Conform proiectului, portul dispune de
o dan de balast cu lungimea de 115 ml la Dunare i alte dou de cte 100 ml la debuarea canalului, pe
malul drept. Toate cheurile sunt realizate n solutie tip estacad cu fundaii din coloane forate tip Benotto i
suprastructur dintr-o reea de grinzi prefabricate i monolite din b.a.
15.30

Fig.17.9 Cheu antier naval Oltenia

Foto.17.10 Portul Oltenia

315

17.2.18. Portul Clrai (km 94 bra Borcea)

Oraul Calarai se dezvolt ca port ncepnd din sec XVI pe malul stng al braului Borcea, ca urmare
a evoluiei zonei Silistrei aflat sub ocupaie otoman, ct i a deselor confruntri ruso-turceti n zona
graniei.
Prima lucrare inginereasc portuar constnd dintr-un cheu de lemn n lungime de 300 ml se execut
ntre anii 1882 1885, similar celui de la Oltenia. Ulterior s-au efectuat lucrri de profilare a albiei braului
Borcea constnd din: dragaje, diguri longitudinale pe maluri i epiuri.
n perioada interbelic, portul dispunea de cheul din lemn pe cca. 200 ml si 450 ml cheu pereat cu
piatra brut, magazii pentru cereale, siloz de 8000 t i racord feroviar la gara oraului.
n deceniul VII al sec. XII s-a proiectat i executat un cheu mixt pe 250 ml constituit dintr-un zid tip
cornier de beton armat, fundat pe piloi prefabricai din beton armat i pereu din piatr brut pe care s-au
montat o macara portic de 5 tf x 32m i alta de 16 tf x 32 m, imediat amonte de siloz. Restul fronturilor
amenajate cu pereu, sunt aferente traficului de pasageri i respectiv staionrii/iernrii navelor, iar n aval
exist o dan de cereale n dreptul silozului.
La proiectarea cheului mixt au participat: V. Ionescu, ing. A. Taru, ing V. Simescu, ing. H. Varlam, pr.
C.Stegaru.
Pentru deservirea Combinatului Siderurgic, actuala SCSIDERCA SA, s-a proiectat i executat parial
un port industrial dezvoltat ntr-un bazin interior legat de braul Borcea printr-un canal navigabil n lungime de
4,8 km. Portul are sectoare specializate pentru primiri materii prime cu 400 ml cheu vertical tip estacada. Pe
aceste cheuri au fost montate, ntr-o prim etapa 3 macarale portic de 16 tf x 32m. Pentru expediii
laminate s-au realizat 300 ml cheuri verticale fundate pe barete tip Kelly, pe care ruleaz dou macarale
portic de 5 tf x 32 m. Pentru expediii zgur exist un cheu tip estacad n lungime de 135 m. Portul mai
dispune de un front de ateptare convoaie i o zon pe latura de est pentru strmutarea n viitor a portului
comercial.
Soluiile tehnologice noi adoptate la sectorul primiri materii au prevazut o instalaie de descrcare
continu din barje, asimilat n ar dup o licen german Koch i respectiv la sectorul expediii zgur unde
s-a proiectat o instalaie special de ncarcare n nave.
Canalul navigabil de legatur este realizat n profil mixt cu diguri de protecie contra inundaiilor pe
ambele maluri, permitnd accesul ntr-un singur sens a convoiului tip de 6 barje de 3000 t cu mpingtor.
Documentaiile s-au ntocmit lund n consideraie realizarea ulterioar a regimului barat pe Dunre,
aval de Silistra, cu baraj la Dinogeia, pe braul Macin.
Proiectele s-au elaborat n intervalul 1978 - 1990 la IPTANA, n colaborare cu IPROMET, IPROLAM i
IPCF. Din SC IPTANA SA au participat urmtorii: dr. ing. C. Chiril, ing. C. Opreanu, ing. Fl, Berneag, ing.
Gh. Artenie, ing. A. Drgoi, ing. I. Bogdan, pr. C. Stegaru.
ntre 1993 -1995 s-au ntocmit studii pentru nfiinarea unei zone libere la Calarai analizndu-se
patru amplasamente, care ns nu s-a realizat nc.

Foto.17.11 Portul comercial Clrai

316

10.875

Ax f
mac

5.70

Fisii prefabricate cu goluri

Ax f
mac

Foto.17.12 Portul industrial Clrai n execuie

2.40

Binta din b.a

Niv.Max.

Niv.Max.

Grinda transversala
Prism anrocamente
Grinda radier

0.00 Etiaj local

Protectie de mal

BARJA

Piloti din b.a.

Bareta I

Coloana 2.0m

Bareta T
Perete continuu

Fig.17.13 Seciuni cheuri la combinatul siderurgic Clrai

17.2.19. Portul Prjoaia (Km 348)
n vederea aprovizionrii cu calcar a Combinatului Siderurgic de la Calarai s-a proiectat n deceniul IX
al sec XX portul Parjoaia, situat pe malul drept al Dunrii, lng satul Izvoarele.
Proiectul prevedea execuia unei estacade n lungime de 200 ml avnd fundaiile constituite din pile de
virole prefabricate de beton armat, rezemate pe un pat din piatr brut i suprastructura dintr-o reea de grinzi
de beton armat. n lungul cheului se prevedeau trei paserele de acces la mal, realizate din fii prefabricate cu
goluri din beton armat
Platforma portuar realizat n rambleu s-a protejat cu pereu din piatr brut, avnd la baz un prism
de anrocamente. Pentru ncrcarea calcarului adus cu furnicularul de la carier s-a proiectat un sistem de
benzi transportoare i bunchere. n zona amonte a platformei este amenajat un depozit tampon dotat cu doua
ci de rulare pentru stockere. Acestea urmau s asigure descrcarea pietrei de pe band n depozit i
respectiv preluarea ei i dirijarea pe o alt banda la cheu, pentru ncarcarea n barje.
n prezent portul nu este utilizat din lipsa de trafic.
Documentaiile de proiectare au fost elaborate de: ing. M. Ulubeanu, ing. M.Andrei, dr. R Ciortan, ing.
C.Simescu, ing. R. Creu etc.
17.2.20. Portul Cernavod (Km 300)
Primele lucrri la portul Cernavod situat pe malul drept, aval de podul de cale ferat peste Dunre,
au fost realizate dup anul 1890 i iniial au constat dintr-un pereu n lungime de 70 ml la care au fost montate
317

dou pontoane metalice. Dup primul rzboi mondial cheul pereat s-a prelungit ajungnd la 185 ml,
concomitent cu extinderea platformei i execuia de magazii i linii ferate racordate la reeaua feroviar
national.
ntre anii 1975 1978 pe latura dinspre valea Carasu s-au amenajat alte dane pentru operarea
produselor de carier i balastier necesare execuiei lucrrilor la canalul navigabil Dunre Marea Neagr.
Acest obiectiv a generat ulterior i strmutarea portului comercial pe alt amplasament - zona km 298 mal
drept aval de accesul n canal.
Noul port Cernavod a fost amenajat ntr-un bazin cu suprafaa de 10 ha i dispune de fronturi de
acostare amplasate astfel:
- dane de pasageri, dane de ateptare i mol de acces, realizate cu pereuri de piatr brut la
Dunre;
- dane pentru mrfuri de mas i generale, materiale de construcii i cereale, amenajate cu
cheuri verticale tip estacad, precum i o dan pentru produse petroliere, n bazin. Sunt
montate 2 macarale portic de 16 tf x 32 m i respectiv de 5 tf x 32 m.
n partea opus danelor operative se afl cala de ridicare-lansare nave a SC ARGOS SA
Cervavod i un front de ateptare amenajat cu pereu din piatr brut.
Noul port, dispune de construcii pentru exploatare (gar fluvial, magazii de mrfuri, atelier ntreinere
utilaje etc), racord feroviar i acces rutier.
Documentaiile de proiectare au fost elaborate n cadrul lucrrilor pentru Canalul Dunare Marea
Neagr de ctre: dr. ing. C. Chirila, ing. C. Opreanu; ing. I. Beli, ing. O. Iacubovici, ing. R. Oranu, ing. G.
Opreanu, ing. E. Ieseanu ing. S. Dumitrescu i alii.

Foto.17.14 Portul Cernavod nou

17.2.21. Portul Hrova (Km 252)
Situat pe malul drept al Dunrii ntre dou zone colinare, localitatea, numit n antichitate Carsium,
dispune de un port pentru care primele amenajri dateaz de la finele sec. XIX cnd au fost montate la mal
natural dana pontoane cu paserele.
ntre anii 1900 1906 s-a executat un pereu din piatr brut pe o lungime de 200 ml, care ulterior s-a
prelungit ajungnd la cca. 500 ml n anul 1932. Pe platforma portului, se afl amplasate cldirile administraiei,
magazii i atelier de reparaii, nedispunnd ns de linii ferate datorit lipsei reelei feroviare n zona Harova.
Operaiile de ncrcare/descrcare la nave se fac cu macarale plutitoare i benzi transportatoare.
La nceputul anilor 80 s-a ntocmit proiectul de execuie a unei dane cu cheu vertical i cale de rulare
pentru o macara portic de 16 tf x 32m care ns nu s-a aplicat din lips de resurse financiare.
ntre anii 1983 1990 s-au elaborat proiecte pentru un complex de obiective n zon, cu participarea
IPTANA, respectiv: antier naval, ntreprinderea de srme i cabluri, centrala termic de zona i un nou port
comercial.
Aceste lucrri s-au prevazut ntr-un bazin special amenajat, n amonte de portul existent. n prezent,
aceste obiective, dispun de:
318

bazinul realizat la dimensiunile din plan, dar cu o adncime de numai cca. 2,5 m;
cheurile de armare de pe laturile nord i sud realizate n ntregime n soluia cu fundaii pe
barete tip Kelly i suprastructur dintr-o reea de grinzi din beton armat;
- cala de ridicare-lansare nave nu are finalizat suprastructura filelor la partea de sub ap,
infrastructura fiind realizat din coloane forate;
- aprrile de mal de la Dunare i din bazin, inclusiv molul de dirijare, executate conform
proiectelor;
- cheul tip estacad de la Dunare, amonte de accesul n bazin, destinat descrcrii din barje a
crbunelui pentru centrala termic de zon.
La elaborarea documentaiilor au participat: dr. ing. C. Chiril, ing. Fl. Berneag, ing. A.
Drgoi, ing. I. Bogdan, ing. St. Dimonu.
-

Foto.17.14 Cheu i bazin la Hrsova

17.2.22. Punct de acostare Turcoaia (km 35 bra Macin, mal drept)
Punctul de ncrcare a pietrei amenajat iniial rudimentar la mal natural s-a modernizat n anul 1975
prin execuia unui cheu pereat n lungime de 340 ml.
Lucrrile au continuat prin realizarea unei staii de concasare splare sortare a pietrei adus de la
cariera Turcoaia Fntana lui Manole din apropiere, a reelelor de alimentare cu energie, a benzilor
transportoare, precum i a cldirilor de exploatare i a atelierului de reparaii utilaje.
Proiectele pentru modernizarea punctului de acostare s-au ntocmit de ctre: ing D. Demetrescu, ing.
V. Simescu, ing. N. Rusu, ing. I. Bogdan, ing. M. Costin.
17.2.23. Punct de acostare Gura Arman (km 31 bra Macin, mal drept)
Pn n deceniul al VIII al secolului XX piatra extras de la cariera Iacob Deal, se transporta cu
vagoneii, pe o linie Decauville pn la mal, dup care se ncarca n nave cu roabele.
n anul 1976, pe baza unui proiect ntocmit la IPTANA, s-a realizat un cheu pereat n lungime de 200
ml dotat cu o macara portic de 5 tf x 32 m i dou instalaii plutitoare cu band i bunchere fixate pe pontoane.
Platforma de depozitare are suprafaa de 8000 mp, asigurnd depozitarea produselor de carier pe sorturi.
Punctul de acostare dispune de asemenea de cldiri administrative, precum i de utilitile necesare
dezvoltrii activitii.
La ntocmirea documentaiilor de proiectare au participat: ing. V. Simescu, ing. D Demetrescu, ing.
I.Bogdan, ing. C.Spinosu, ing. N.Rusu, pr. C.Stegaru, ing. M. Costin.
319

17.2.24. Portul Mcin (km 14 bra Mcin, mal drept)

Iniial la malul drept n dreptul localitii Mcin a existat un punct de ncrcare/descarcare a produselor
de carier, precum i un debarcader pentru pasageri. Pentru valorificarea pietrei de la cariera Izvoarele din
zon, n anul 1977 s-a procedat la o extindere a portului, spre amonte, prin execuia unui cheu pereat n
lungime de 150 ml.
n prezent, portul dispune de 300 ml front amenajat cu pereu din piatr brut, aferent traficului cu
produse de carier (portul nou), celui de pasageri i pentru produsele agricole din Insula Mare a Brilei,
crora li se adaug ali 200 ml mal natural unde se manipuleaz materiale de construcii i produse agricole.
ntre aceste dou sectoare ale portului se afl ntreprinderea INOX.
La danele din amonte sunt montate dou macarale portic de 5 tf x 32m, pe platforma utilizndu-se
autoncrctoare cu cup, buldozere, transportoare cu band i tractoare cu remorc. Amenajarea portuar
dispune de asemeni de cldiri de exploatare i utilitile necesare desfaurrii activitii.
La ntocmirea documentaiilor pentru portul Macin au participat: ing. D. Demetrescu, ing. V. Simescu,
ing. M. Costin, ing. N. Rusu, pr. C. Stegaru.
17.2.25. Portul Brila (km 170)
Localitatea situat pe malul stng al Dunrii este evocat n cronici nc din sec. XIV urmare relaiilor
comerciale cu negustorii strini care navigau pe Dunre. Dup cca. 400 de ani de ocupaie turceasc oraul
Brila devine liber n urma acordului de pace de la Adrianopole (anul 1829), devenind un important centru
comercial.
Prima lucrare inginereasc n port dateaz din perioada anilor 1875 1876, cnd s-a executat un cheu
n lungime de 400 ml din zidrie de piatr, fundat pe piloi din lemn.
Acest cheu, urmare a caracteristicilor deosebit de slabe ale terenului de fundaie, s-a prbuit ns
nainte de a fi dat n exploatare. n acest sens, s-a constatat c lunca Dunrii din zona Brila este o zon
dificil pentru fundarea contra portului.
Urmare unei legi votate n parlamentul rii n anul 1881, ce prevedea realizarea unor obiective
portuare n zona Brila i Galai, lucrrile demareaz n anul 1886 sub coordonarea ing. Anghel Saligny. n
final, ca urmare a unor studii inginereti de specialitate s-a realizat un bazin cu suprafaa de 6 ha, prevazut cu
cheuri verticale n lungime de cca. 500 ml, pereuri pe cca. 950 ml magazii i silozuri de cereale. Ulterior s-au
mai executat pereuri la Dunre n aceasta zon pe cca. 460 ml i n incinta bazinului pe cca 838 ml.
n perioada interbelic n portul Brila se aflau n exploatare cca. 2500 ml de cheuri pereate i 500 ml
cheuri verticale, la Dunare i n bazin, precum i cca. 25 km ci ferate, 5 macarale portic de 2,5 - 5tf, 39
elevatoare plutitoare de 80 120 t, pentru operare cereale magazii, drumuri interioare, o macara plutitoare de
40 tf i rampe pentru navele pescreti inclusiv magazii, hale i frigorifere portuare.
n a doua jumtate a sec. XX s-au realizat numeroase investiii care au sporit capacitatea de trafic a
portului Braila, din care se amintesc:
- refacerea cheurilor de la danele XI XV din dreptul silozului care suferiser deteriorri
importante;
- amenajarea debarcaderului de trecere aval de bazinul Docuri de la Ghecet - Smardn;
- nceperea execuiei danelor aval dotate cu cheuri verticale tip estacada de la km 168, care
ns nu s-au terminat i se afl n execuie.
De asemenea, s-au ntocmit documentaii pentru nfiinarea unei zone libere coninnd trei perimetre
distincte, care s-au realizat ns parial i urmeaz a se extinde.
n prezent, portul Brila se intinde pe cca. 3 km lungime, cu urmatoarele sectoare portuare:
- cheuri pereate din piatr brut amonte de gara fluvial pe cca. 1 km lungime;
- dane de pasageri amenajate cu cheuri pereate pe cca. 200 ml;
- dane plutitoare prevzute cu pontoane i paserele pe 500 ml lungime;
- dana din vecintatea pescariei n lungime de 100 ml amenajat cu cheu vertical pentru
operare cereale i laminate;
- dane fluvial maritime, n amonte de accesul n bazin pe cca. 500ml;
320

Bazinul Docuri, care dispune de cheuri n lungime total de 1075 m, din care cheuri tip
estacad pe latura adiacent silozului de 525 ml;
- cheuri mixte pe cca 300 ml, n aval de bazin i debarcaderul de trecere;
- danele aval (l = 500 m) aflate n curs de amenajare cu cheuri verticale tip estacad fundate pe
coloane vibrate 200.
La fronturile operative din bazin sunt montate 6 macarale de 5 tf x 32 m si 6 buc de 16 tf x
32 m. Portul dispune de cldiri administrative i de exploatare, precum i utilitile necesare.
Proiectele s-au elaborat sub coordonarea: ing. sef proiect Barbu Ilarion, ing. Baraba Maria i ing. N.
Rusu, la care au mai colaborat: ing. H.Varlam, ing. D.Demetrescu, ing. V. Simescu, ing. C.Spinosu, ing. I.
Bogdan, ing. a. Drgoi, ing. Fl. Berneag, dr. ing. C. Chiril etc.
n amonte de portul Brila la Combinatul de Celuloz i Hrtie Chiscani s-a realizat n deceniul VI al
sec. XX un port industrial destinat descrcrii materiilor prime (stuf i material lemnos) i expedierii produselor
finite. Frontul de acostare se intinde pe cca. 400 ml din care 150 ml dotat cu macarale de 5 tf x 32 m. Cheul
este de tip mixt, avnd suprastructura realizat din beton simplu cu zid de sprijin fundat pe doua iruri de piloi
prefabricati batui i un taluz protejat spre ap. n anul 1995 s-a amenajat un port specializat n aceasta zon
pentru descrcare pcura din barje pentru Centrala Termoelectric Brila, constnd din dou dane realizate
cu cheuri perate tip Duc d`Albi avnd paserele de acces de legatur cu malul. Cheurile opereaz cu brae
specializate nave tip tancuri, achizitionate ca flot propice.
La elaborarea acestor documentaii de proiectare, cu multe nouti n detalierea soluiilor tehnice de
cheuri verticale, i-au adus contribuia i: ing. T. Dumitrescu, ing. N. Rusu, ing. V. Dumitrescu, ing.
C.Stanculescu, ing. A. Panin, ing. A. Balcu i ing. D. Florea.
-

Binta din b.a.

Ancastrament paserela
Pereu din piatra bruta
2:3
pe filtru invers
Grinda de b.a

Pavaj din piatra bruta

Umplutura de pamant

Suprastructura din grinzi de b.a

Prism de anrocamente
1:1

Ancoraj

0.00 Etiaj local

5.1

Piloti din b.a. 40x40cm ; L=23m

5.1

5.1

5.1

0.00 Etiaj local

Coloane forate
Benotto 1.18m

DANELE 1116

DANELE 3538

SECTIUNE TIP DANELE 3132

PROFIL TIP DANELE 2024

Bordura din beton

Grinda de b.a. la
baza pereului

Pereu din piatra

bruta

Fig.17.15 Profile tip prin danele din portul Brila

321

Foto.17.16 Dane de pasageri n portul Brila

17.2.26. Portul Galai (km 150)
Evocat nc din sec. XV, oraul Galai situat pe malul stng al Dunrii a parcurs numeroase etape de
ocupaie strin i respectiv de nflorire a comerului datorit poziiei sale geografice specifice. Sub dominaia
lui Mihai Sturza, oraul devine Porto -franco, asigurndu-i ulterior o dezvoltare continu.
Prima lucrare inginereasc s-a efectuat n anul 1836 constnd dintr-un cheu vertical din piatr zidit
n lungime de 340 ml fundat pe piloi de lemn, situat n faa grii fluviale (cheul vechi), iar n anul 1873 s-a
realizat cheul cerealelor, cu o structur portuar similar, n lungime de 650 ml.
ntre anii 1884 1886 s-au elaborat proiectele pentru Bazinul Docuri i silozuri sub conducerea ing.
Anghel Saligny, pe baza cruia s-a executat cheul vertical din dreptul silozurilor, protecia celorlalte laturi ale
bazinului cu piatr brut i cheurile pereate de la Dunare.
ntre anii 1891 1894 s-au mai executat pereuri n lungime de 408 ml situate ntre cele dou fronturi
de cheuri verticale din amonte de bazin.
Spre sfritul sec XIX s-au amenajat platforma i pereul de protecie cuprins ntre vadurile Belvedere
i Rascu pe cca. 490 ml, n zona oraului, amonte de gara fluvial.
Ulterior, ntre anii 1908 1914, s-a realizat n aval un nou bazin portuar destinat exclusiv exportului de
cherestea i lemnrie dotat cu fronturi de acostare, mol de acces/dirijare i platforma de depozitare denumit
bazinul lemnrie Galai.
n perioada interbelic amenajrile portuare din Galati constau din:
- Portul de la Dunare ce dispunea de cheuri verticale i pereuri n lungime de 2.500 ml,
platforme pavate n suprafaa de 60.000 mp, magazii, linii ferate, 9 pontoane maritime i 2
pontoane fluviale;
- Bazinul Docuri ce dispunea de 550 ml cheuri verticale, pereuri, magazii, platforme n
suprafaa de 20.000 mp, ci ferate, dou elevatoare, pentru cereale 14 macarale i un doc
plutitor;
- Bazinul lemnrie ce dispunea de 8 cheuri tip estacad din lemn, pentru acostarea navelor, 2
pontoane metalice maritime, ci ferate i drumuri tehnologice interioare.
Din 1960 s-au efectuat lucrri de dezvoltare a capacitii de exploatare portuar prin realizarea n
bazinul Docuri a unui cheu tip estacad din beton armat n lungime de 360 ml fundat pe palei de piloti i un alt
cheu de 300 ml, aval de Bazinul Lemnrie pentru descrcarea apatitei. n prezent, prin retehnologizare,
aceste cheuri opereaz pe un front de cca 800 ml produse laminate.
322

n prezent portul comercial Galai dispune de un front amenajat n lungime total de cca. 4.700 ml,
cca 7 ha de platforme, cca 3 ha de magazii, 10 buc macarale portic de 5 tf x 32 m, 19 buc macarale de 8 10
tf si 2 buc de 16 tf x 32 m.
ntre cele dou bazine portuare, ii desfaoar activitatea antierul Naval DAMEN, care dispune
de o serie de obiecte realizate n majoritate dup al doilea razboi mondial.
Astfel, ntr-o prim etap au fost realizate cala de reparaii de 4500/7500 tdw situat pe latura estic
a bazinului Docuri i cala de construcii nave de 18000 tdw, dup care ncepnd din anul 1975 s-au realizat
docul uscat, bazinul de armare i cheuri de armare/dezarmare la Dunre ntre cala de 18000 tdw i bazin.
Documentaiile de proiectare pentru lucrrile portuare i cele aferente antierului naval s-au elaborat
in cadrul S.C. IPTANA S.A. Bucureti de-a lungul a peste 40 de ani de proiectare i execuie cu participarea:
ing H. Varlam, ing. D. Demetrescu, dr.ing. C. Chiril, ing. T. Dumitrescu, ing. N. Rusu, ing. C. Opreanu, ing. M.
Costin, ing. I. Bogdan, pr. C. Stegaru etc.
La finele deceniului VII - sec XX urmare promovrii investiiei pentru realizarea unui combinat
siderurgic la Galai (actual ISPAT fost SIDEX) s-a iniiat realizarea unui port de deservire, al crui
amplasament s-a stabilit n amonte de vrsarea Siretului n Dunre, respectiv n zona km 156 158.
ntre anii 1968 1980 s-au proiectat de ctre S.C. IPTANA S.A. Bucuresti i s-au executat, cheuri
maritime i fluviale pentru primiri minereuri i calcar i respectiv de expediere a produselor laminate finite, a
cror lungime total este de 2 km. Materiile prime descrcate n port cu macarale tip Kangur sau tip Boca de
6 tf x 32 sunt transportate n combinat prin intermediul unor estacade cu benzi. Cheurile au fost realizate cu
infrastructura din coloane vibrate cu = 2.00 m i a pilotilor centrifugai = 0.80 m i respectiv
suprastructuri din elemente prefabricate sau monolite de beton armat constituite din grinzi, fii cu goluri, dale
i plci.
La elaborarea documentaiilor de proiectare au participat printre ali pe parcursul a 30 de ani: ing H.
Varlam, ing. Ghe. Buzuloi, ing. T. Dumitrescu, ing. M. Georgescu, ing. N. Rusu, ing. M. Manda, ing. St.
Dimonu, ing. S. Dragomir etc.
n prezent, portul Galai se afl n continu dezvoltare i extindere, pentru care S.C. IPTANA S.A.
Bucuresti elaboreaz documentaii de proiectare la care particip n prezent: prof. Dr. ing. R. Ciortan, ing.
N.Rusu ca ef proiect, dr. ing. V. Dumitrescu i ing. Cr. Stnculescu.
SECTORUL FLUVIAL PRIMIRI MINEREU
CHEU ESTACADA

POD DE LEGATURA

SECTORUL EXPEDITII
CHEU ESTACADA

DRUM ACCES

FASII CU GOLURI

0.00 Etiaj local

0.00 Etiaj local

Fig.17.17 Soluii constructive la danele din portul industrial Galai

323

ESTACADA C.F.

SECTIUNE PRIN DANELE 2325

10.875

SECTIUNE PRIN DANA 30

1.50
10.875

0.00 Etiaj local

0.00 Etiaj local

SECTIUNE PRIN DANELE 4353

10.875

2.50

2.50

0.00 Etiaj local

Fig.17.18 Soluii constructive la danele din portul comercial Galai

Foto.17.19 Dane industriale n portul Galai

324

17.2.27. Portul Isaccea (km 102 Mm 56).

Amplasat pe malul drept al Dunrii, Isaccea se afl n zona vechii aezri romane Noviodunum. Pn
la finele sec XIX n zon nu existau amenajri pentru navigatie, vapoarele oprind n mijlocul Dunrii, iar
mrfurile i pasagerii erau transportai cu brcile la mal.
n anul 1894 s-a realizat un debarcader n lungime de 46 m la mila 54 + 500, aval de Isaccea, dotat cu
ponton i paserela, iar n primele decenii ale sec. XX s-a amenajat un port comercial n dreptul ostrovului Ada,
respectiv la mila 56. Aceasta dispunea de o dan realizat cu pereu din piatr brut.
n a doua jumtate a sec. XX, amonte de debarcader, s-a executat un pereu din piatr brut pe 130
ml, unde se manipuleaz produse de cariera i din lemn cu macarale plutitoare. n aval s-au meninut danele
de la malul natural unde se fac periodic operaii de incrcri/descrcri mrfuri de mas i/sau staionri de
nave.
La cca. 0,5 km aval s-a realizat n deceniul VII un cheu pereat i platforma aferent destinate
ncrcrii/descrcrii produselor cerealiere.
Urmare deteriorrii recente a portului actual (ianuarie 2000), s-au ntocmit proiecte pentru refacerea
acestuia i respectiv de amenajare a unor dane de ncarcare produse de carier n barje de 2000 t. n acest
sens s-a prevazut realizarea a dou dane de cte 85,5 ml fiecare constituite din apuntamente tip Duc d`Albi la
cca. 20 m spre ap fa de protecia de mal existent, realizat din anrocamente pe filtru invers. S-a proiectat
de ctre S.C. IPTANA S.A. Bucureti dana n zona milelor 5354, cu front n lungime de 100 ml amenajat cu
pereu din piatr brut.
La ntocmirea acestor documentaii au participat: dr. ing. C. Chiril, ing. N. Rusu, dr. ing. V.
Dumitrescu, ing. Cr. Stnculescu i ing. D.Florea.

+5.00

0.00 ETIAJ LOCAL ISACCEA

Pereu din piatra

bruta si rostuita
Grinda la
baza pereului

Ancastrament din b.a.

Platforma portuara

.5
1:1

Filtru din geotextil

Umplutura material granular

Prism din anrocamente
200-400Kg/buc

.5
1:1

Saltea fascine

Fig.17.20 Debarcader pasageri n portul Isaccea

17.2.28 Portul Tulcea (km 72 Mm 39)
Oraul Tulcea se afla aezat pe malul drept al Dunrii Maritime i pe dealurile care domin cotul
format de fluviu ntre Mm 40 36 unde nc din antichitate exista aezarea dacic Aegyssus. De-a lungul
timpului, aezarea a fost sub ocupaie roman i otoman, pn n 1878.
Singura lucrare inginereasc realizat pn la obinerea independenei a fost un cheu vertical din
zidrie de piatr fundat pe piloi de lemn denumit cheul turcesc care n anii 1866 si 2002 a trebuit s fie
reparat. Frontul de acostare s-a prelungit ulterior spre amonte, astfel ca la nceputul sec. XX portul Tulcea
dispunea de 540 ml cheu mixt si 320 ml pereu din piatr brut, precum i de construcii pe platforma, necesare
desfurrii activitii.
n a doua jumtate a sec. XX, urmare amplasrii a numeroase obiective economice, s-au extins i
amenajrile portuare.
325

Astfel, pentru flota de pescuit oceanic s-a realizat n zona frigoriferului pescaresc, un cheu vertical de
tip cornier fundat pe piloi din beton armat cu perete de palplanse in lungime de 280 ml, care s-a extins n
deceniul VII cu un cheu tip estacad pe 80 ml fundat pe coloane vibrate = 2 m destinat operrii navelor
maritime pescreti tip POLAR.
La portul comercial, s-au amenajat trei dane n lungime de 300 ml, realizate cu pereu din piatr brut
pe prism de anrocamente i saltele de fascine la baz i cu ancoraje fixate de grinda de beton armat a
prismului. n aval de danele de pasageri s-a realizat o dan pentru descrcarea lepurilor cu balast cu pereuri
din piatr brut.
n zona Mm 38 se afl n exploatare debarcaderul de trecere peste Dunre ntre Tulcea i comuna T.
Vladimirescu.
- Urmarea amplasrii n Tulcea a Uzinei de aluminiu i feroaliaje s-a proiectat i executat un port
mineralier in zona Mm 40, care dispune de 330 ml cheuri verticale tip estacad i respectiv n aval cheuri cu
profil mixt; depozite, macarale portic i Kangur pentru operarea navelor, construcii i utiliti pentru primirea
materiilor prime tip bauxit.
- Pentru construirea i repararea navelor de pescuit oceanic s-a executat n deceniile VIII X
un atelier naval ICNUT SA amplasat ntre portul mineralier i danele ntreprinderea de Pete Oceanic, pe
baza proiectelor ntocmite de IPTANA i IPCM.
Documenatiile de proiectare pentru amenajrile portuare prezentate au fost elaborate pe parcursul a
peste 30 de ani n cadrul colectivelor Hidrotehnice 1 si 2 cu participarea: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T.
Dumitrescu, ing. M. Georgescu, ing. M. Ulubeanu, ing. H. Varlam, ing. M. Andrei, prof. dr. ing. R. Ciortan, ing.
D. Demetrescu, ing. N. Rusu, ing. M. Manda, dr. ing. V. Dumitrescu, ing. Il. Barbu, ing. I. Constantinescu.
B inta d in b.a.

B inta d in b.a.
P la tforma p ortuara

P la tforma p ortuara
G rind a din b.a.
B lo c de p iatra
P ereu zid it d in p ia tra bruta

0.00 Etiaj local

G rind a din b.a.

G rind a din b.a.

0.00 Etiaj local

P rism d e a nro camente

P ereu zid it d in p ia tra bruta

P rism d e a nro camente

Fig.17.21 Profile tip protecie la danele de pasageri i faleza Tulcea

Platforma portuara
Fila macara
10.875

Platforma portuara

0.00 Etiaj local

Saltea de fascine

3.85

Binta din b.a.

0.00 Etiaj local

Platforma portuara
Grinda din b.a.
0.00 Etiaj local

Prism de anrocamente

Fig.17.23 Cheu la danele IPO Tulcea

Fig.17.22 Cheuri pereate la portul comercial
i la danele de balast Tulcea

326

Foto.17.24 Dane n portul industrial Tulcea

17.2.29. Portul Sulina (Mm 0)
Amplasat la extremitatea estic a rii, respectiv la vrsarea braului Sulina n Marea Neagr, istoria
portului ncepe practic odat cu infiinarea Comisiei Dunrii n anul 1856, dup rzboiul Crimeei.
Urmarea studiilor elaborate, Comisia Dunrii hotreste rezolvarea problemei barei de la gura
canalului Sulina prin executarea unor diguri n larg pn la atingerea adncimilor necesare de acces de 34
picioare (7,32 m) combinate cu efectuarea dragajelor de ntreinere. Digurile s-au realizat ealonat ntre anii
1858 1886 sub conducerea ing. Charles Hartley. Concomitent n amonte, pe braul Sulina s-au efectuat o
serie de lucrri de regularizare, constnd din tierea a trei curbe, epiuri cca. 11,4 km, diguri longitudinale cca.
2,3 km i dragaje de intreinere.
Portul, respectiv oraul Sulina, este dezvoltat n prezent pe o lungime de cca. 2,2 mile marine pe
malul drept i cca. 3 mile marine pe cel stng, unde la cheurile amenajate se fac operaiuni de acostare i
ncrcri descrcri cu macarale plutitoare i bigile navelor.
n deceniul VI al sec. XX vechile cheuri din lemn ale portului au fost nlocuite cu estacade din beton
armat fundate pe piloi prefabricai, formnd un front discontinuu n lungul canalului de cca. 1,1 km pe malul
drept destinat navelor pescareti de transport, navelor de pasageri si turistice, operaiilor de control verificare
ateptare. Faleza actual are o protecie alcatuit dintr-un ir de piloi cu grinda din beton armat la
coronament i dale prefabricate pe platforma.
n deceniul VII al sec XX s-a amenajat bazinul fluvial maritim de transport, aval de portul actual i
cldirea AFDJ pe malul drept al canalului Sulina, ale crui laturi sunt protejate cu pereuri din piatr brut.
Ulterior s-a promovat activitatea n regim de zon liber (porto-franco) concretizat prin realizarea bazinului
maritim. Acest bazin este dotat n prezent cu dane operative plutitoare. n prezent, zona portuar Sulina este
exploatat n regim de zon liber i dispune de perimetre pe o suprafaa util de cca. 1 milion mp.
O alt activitate important din portul Sulina este cea de reparaii nave. Astfel, n deceniul VII al sec
XX a fost realizat o cal de ridicare lansare nave pe malul stng dotat cu crucioare pan cu ci
denivelate, iar n deceniul VIII s-a amenajat un bazin dotat cu cala de reparaii nave n baia Musura, pe malul
stng al canalului Sulina, ale caror file sunt constituite din grinzi prefabricate de beton armat sunt fundate pe
coloane vibrate = 2m.
Documentaiile de proiectare pentru obiectele realizate n portul Sulina s-au elaborat n colectivele
Hidrotehnic cu participarea: ing. Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. D.Demetrescu, ing. C.Spinosu, ing. V.
Simescu, ing. N. Rusu, ing. I. Suciu, ing. N. Oprea, ing. M. Dragomir, ing. A. Marinescu, ing. V. Niconov.
327

Pe canalul Sulina, ntre Mm 34 (Ceatal Sf. Gheorghe) i Mm 0, sunt amplasate o serie de puncte de
acostare cu trafic de pasageri i marfuri de interes local. Navele de pasageri care acosteaza zilnic n
peridoada de navigaie reprezint singura legatur cu zona Tulcea.
Punctele de acostare sunt:
- Partizani
mila 31 mal drept
- Maliuc
mila 26 mal stng
- Gorgova
mila 31 mal drept
- Baba Rada mila 21 mal drept
- Crian
mila 12 mal drept
- La Partizani malul este amenajat cu o estacad de beton armat fundat pe palei de piloi
prefabricai din beton armat i un zid de beton pentru protecia contra gheurilor. Acostarea
navelor se face prin intemediul unui ponton cu paserela.
- La Maliuc exist un pereu din piatr brut i o estacad de beton avansat, utilizat pentru
acostarea navelor. La acest pereu este montat un ponton legat la mal cu o paserel metalic de
acces pietonal.
- La Gorgova punctul de acostare este constituit dintr-o estacada de beton armat fundat pe palei
de piloti prefabricai din beton armat, la care este montat i un ponton cu paserela metalic.
- La Crian solutia constructiv i de exploatare a amenajrii este similar celei de la Gorgova i
de la Partizani. Pe malul stng se afl complexul hotelier Lebda dotat cu un punct de acostare
propriu destinat deservirii turitilor.
ntre anii 1978 1982 n zona comunei Caraorman (la cca. 16 km NV de localitatea Crisan) s-a
realizat Fabrica de nisipuri cuartifiere pentru turntorie. n vederea transportului acestui nisip nnobilat, s-a
amenajat un port de deservire, amplasat ntr-un bazin legat de braul Sulina printr-un canal. n bazin s-au
realizat dou dane operative n lungime de 250 ml prevazute cu 2 macarale de 16 tf x 32 m i un stocker pe
platform, dou dane de ateptare de 560 ml i dane de pasageri de 120 ml pentru trafic pe relaia Ciran
Caraorman.
Cheurile proiectate au fost de tip mixt avnd suprastructura din beton armat fundat pe palei de piloi
prefabricai de beton armat i n continuare un prism de anrocamente pentru protecia malului.
n prezent, din lipsa de activitate a fabricii, amenajarea portuar este utilizat periodic exclusiv pentru
tarficul local de pasageri.
Proiectele pentru debarcaderele prezentate pe Canalul Sulina i amenajarea portuar de la
Caraorman s-au intocmit esalonat intre anii 1965 1985 cu participarea: ing. Th. Voiosu, ing. H. Varlam, ing.
N. Rusu, ing. I.Suciu, ing. O. Iacubovici , ing. V. Niconov , ing. Fl. Rdulescu, ing. M. Radomir, pr. C. Petcu.
Binta din b.a.
Platforma portuara
0.00 Etiaj local

DANA
DE ASTEPTARE IN PORTUL SULINA
0.00 Etiaj loc al

0.00 Etiaj local

Umplutura

Piloti din b.a.,30x30cm;L=10m

Saltea de fascine

Saltea de fascine

Fig.17.25 Estacade maritime n portul Sulina

328

17.2.30. Portul Mahmudia (km 88 braul Sf. Gheorghe)

Portul Mahmudia s-a realizat i s-a dezvoltat pentru expedierea calcarului de la cariera din zona la
combinatul ISPAT -SIDEX din Galai, pe malul drept n zona localitii Mahmudia.
n prima etap (anii 1967 1970), portul Mahmudia s-a prevazut cu 5 dane a cte 100 ml fiecare, din
care una n amonte pentru pasageri, dotate cu macarale tip Eberswalde, de 10 16 tf.
n a doua etap (anii 1978 - 1981) portul s-a extins spre aval cu 240 ml, pentru exploatare fiind
prevazut o instalaie cu roat cu cupe i benzi transportoare.
ntre anii 1983 1985 frontul de acostare s-a extins cu nc 220 ml ajungnd la un total de 960 ml.
Danele de operare sunt amenajate cu pereu din piatr brut, cu prism de anrocamente i grinda de beton
armat fundat pe palei de piloti prefabricai din beton armat.
La extinderile din ultimele dou etape s-au realizat estacade independente de beton armat a cte 4,5
m lungime, n faa pereului, la intervale de 30 m. Pe estacadele mijlocii sunt amplasate transportoare cu banda
pentru ncrcarea n nave a calcarului preluat din depozitele de pe platform.
Proiectele pentru acest port s-au ntocmit de ctre: ing. H. Varlam, dr. ing. R. Ciortan, i ulterior ing. P.
Mihai, ing. Fl. Rdulescu, ing. M. Radomir, pr. C. Stegaru i alii.

Platforma portuara

Estacada din
beton

Pereu din piatra bruta si rostuita

Binta din b.a.

Platforma portuara

0.00 Etiaj local

0.00 Etiaj local

Prism din blocuri

de piatra

BARJA
Saltea de fascine

Prism din anrocamente

Piloti prefabricati din b.a.

Fig.17.26 Soluii constructive la danele din portul Mahmudia

17.2.31. Punct de acostare Sfntul Gheorghe (km 4,2 braul Sfntul Gheorghe)
Acest punct se afl amplasat pe malul stng al braului Sfntu Gheorghe i este destinat unui trafic
local de mrfuri i pasageri.
Dana operativ este amplasat pe un ostrov paralel cu malul, de cca. 40 m lungime. Acostarea
navelor de pasageri se efectueaz la malul natural prin intermediul unui ponton cu paserel. Manipularea
acostarea mrfurilor se efectueaz cu macara plutitoare. n port au acces nave de pasageri clasice, ceamuri,
slepuri i barje pn la 1000 t.
n deceniul X al secolului trecut, prin proiectele S.C. IPTANA SA Bucureti s-au executat unele
corecii ale traseului braului n zona km. 83 64; 59; 49; 44-49 i 20 16, fr ns a se realiza i lucrri de
modernizare a punctului de acostare existent. n aceasta zon s-a intentionat a se realiza un port turistic i de
agrement, precum i un front de exploatare a nisipurilor cuartifiere din zona de plaja Marea Neagr.
17.2.32. Portul Chilia Veche (km 44 - 45 braul Chilia)
Portul este amplasat pe malul drept dispunnd de o dan pentru pasageri n aval i una

comercial, n amonte de localitate.

Dana de pasageri are lungimea de 70 ml, avnd spre aval o aparare de mal pe 140 ml. Soluia
constructiv const dintr-un pereu din piatr i un prism de anrocamente cu saltea de fascine la baz.

329

Dana comercial n lungime de 124 ml este amenajat cu pereu din piatr brut, i prism din
anrocamente la baz, realizat n trepte. n spatele cheului este amenajat o platform de depozitare mrfuri
generale i o magazie.
Amenajrile portuare descrise mai sus au fost proiectate ealonat, de-a lungul a peste 30 de ani: ing.
Ghe. Buzuloiu, ing. T. Dumitrescu, ing. M. Georgescu ing. N. Rusu, ing. S. Dimonu, ing. M. Manda, i ing. N.
Niconov.
Platforma portuara

Bordura din b.a.

Pereu din piatra bruta si rostuita
Grinda din b.a.

Umplutura din piatra

sparta nesortata

BARJA
Prism din blocuri
de piatra
Saltea de fascine

DANA COMERCIALA
Platforma portuara

Bordura din b.a.

Pereu din piatra bruta si rostuita
Grinda din b.a.
Prism din blocuri de piatra

Umplutura din piatra

sparta nesortata

Saltea de fascine

DANA PASAGERI

Fig.17.27 Soluii constructive la danele din portul Chilia Veche

330

CAP.18 MBUNTIREA CONDIIILOR DE NAVIGAIE

PE DUNREA INFERIOAR
18.1 DATE GENERALE
Fluviul Dunrea este ca mrime al doilea curs natural european dup Volga avnd lungimea total
de 2783,4 km, din care 2588 km sunt navigabili. Suprafaa bazinului de recepie este de 817.000 km2 (cca.
10% din suprafaa continentului), din care 222.000 km2 (respectiv 27%) aparin Romniei.
De la izvoare munii Pdurea Neagr (Germania) i pn la vrsarea n Marea Neagr braul
Sulina (Romnia) pe cursul Dunrii se remarc trei sectoare distincte (fig. 18.1a):
- Dunrea superioar, ntre izvoare i Gny (km 1791)
- Dunrea mijlocie, ntre Gny i Turnu Severin (km 931);
- Dunrea inferioar, ntre Turnu Severin i Sulina (km 0).

Fig. 18.1a
Pe teritoriul Romniei Dunrea strbate 1075 km, constituind grania natural n urmtoarele state:
Yugoslavia (cca. 230 km), Bulgaria (cca. 470 km), Moldova (0,8 km) i Ucraina (cca. 169 km).
Traversnd 10 ri, fluviul Dunrea are 28 aflueni principali menionai n profilul longitudinal din fig.
18.1b.

Fig. 18.1b
331

18.2 CARACTERISTICI NATURALE PENTRU NAVIGAIE

Pe sectorul romnesc al Dunrii se disting urmtoarele zone (vezi harta din fig. 18.2.a):
- Bazias Porile de Fier II (km 1075 863) unde, urmare realizrii nodurilor hidroenergetice
de la Porile de Fier I i II, sunt asigurate condiii bune pentru navigaie (adncimea minim
= 3,5 m);
- Porile de Fier II Clrai / Silistra (km 863 375) unde sunt numeroase praguri, ostroave
i brae secundare care constituie importante obstacole pentru desfsurarea navigaiei;
- Clrai / Silistra Brila (km 375 170) caracterizat prin distribuirea debitelor pe cte
dou brae. Astfel, ntre km 375 238 se disting braele Dunrea Veche pe dreapta i
respectiv Borcea pe partea stng. Dup ce se unesc pe o poriune de cca. 3 km n
dreptul localitilor Giurgeni i Vadu Oii, se despart din nou pn la Brila n Dunre Nou
(Cremenea) pe stnga i respectiv Mcin pe partea dreapta. n interiorul bifurcaiilor se afl
dou mari insule / bli, respectiv Ialomiei i Brilei ;
- Brila Sulina (km 170 0), denumit i sectorul maritim, unde au acces nave n pescaje
pn la 7,32 m (24 picioare). Albia Dunrii este unic i sinuoas ntre Brila i Ceatal
Ismail (Mm 43), dup care se bifurc n braele Chilia i Sulina, iar la Mm 34 se desprinde
i braul Sf. Gheorghe formnd delta. Braul Tulcea Sulina n lungime de 80 km este
aferent navigaiei principale.

Km 1075863

Km 863375

Km 375170

Km 1700

Fig. 18.2a
Dac n zona amonte de Porile de Fier II adncimea minim recomandat este de 3,5 m, sub nivelele
minime de retenie ale celor dou noduri hidrotehnice, ntre km 863 170 aceasta este de 2,5 m fa de ENR,
iar laimea minim a enalului navigabil este de 150 180 m necesare desfurrii navigaiei exclusiv cu nave
fluviale.
Pe sectorul maritim (km 170 0) adncimea minim este cea asigurat la bara Sulina, respectiv 7,32
m, iar laimea minim a enalului este de 180 200 m.
18.3 SOLUII ANALIZATE
18.3.1 ntruct, practic, adncimile minime recomandate, ct i parametrii enalului navigabil (limi,
raze de curbur) nu sunt asigurate n anumite sectoare pe durate lungi de timp ntr-un an, a aprut
necesitatea realizrii unor lucrri hidrotehnice n vederea creerii condiiilor normale desfsurrii navigaiei.
332

Iniial, ntre 1965 1990, au fost analizate i propuse pentru finalizare mai multe variante de scheme
hidrotehnice pe Dunre, aval de Portile de Fier II, recomandndu-se n final amplasarea unui baraj cu ecluze
la Turnu Magurele Nicopole (km 580) conjugat cu altul la Clrai Silistra (km 380 sau 374) i / sau la
Dinogeia (km 150).
Acestea pe lng funcia principal enegetic, ar fi asigurat i mbuntirea condiiilor de navigaie
prin modificarea regimului nivelelor minime ale Dunrii.
Datorit ns valorii ridicate a fiecrui nod hidroenergetic, a impactului asupra mediului, ct i
modificrii radicale a situaiei politice i economice n regiune, aceste lucrri nu s-au realizat, n prezent fiind
foarte improbabil reluarea problemei.
n consecin, s-au avut n vedere soluii de regularizare n regim de curgere liber, combinate cu
meninerea pe alocuri a dragajelor de ntreinere.
Pentru sectorul de Dunre Clrai Giurgeni, unde condiiile naturale i de navigaie sunt mult
diferite fa de restul traseului Dunrii, analiza opiunilor pentru realizarea de lucrri hidrotehnice dateaz nc
din deceniul VII al secolului trecut.
Astfel, ntre 1974 1979, odat cu reluarea problemei privind realizarea canalului Dunrii Marea
Neagr i de asigurare a transporturilor pe ap pentru combinatul siderurgic aflat n execuie la Clrai s-au
elaborat studii i documentaii de execuie pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe sectorul Clrai
Cernavod n cadrul ICIM Bucureti i IPTANA. Acestea prevedeau:
- execuia unui dig de nchidere dirijare la malul stng al braului Bala pentru ngustarea
gurii acestuia;
- execuia unei protecii de mal a ostrovului Turcescu de la malul drept al braului Bala;
- execuia a dou praguri de fund submersibile, cu cote la 3,0 m i respectiv 4,0 m fa
de etiajul local Clrai;
- nchiderea amonte a apte brae secundare la nivelul terenului natural ntre km D 343
308 pentru concentrarea debitelor mici pe albia principal a fluviului i deci de sporire a
adncimilor necesare navigaiei.
Prevzute iniial a fi executate n cca. 5 ani, lucrrile au nceput n 1979 realizndu-se ns parial i
cu intermitene, dup care au fost sistate.
n 1984 s-a promovat documentaia Amenajarea enalului navigabil al Dunrii ntre Clrai Galai
n vederea asigurrii condiiilor de efectuare a tranporturilor navale cu convoaie alctuite din barje de 3000 t
capacitate. Pentru zona km 375 300 se propunea continuarea lucrrilor ncepute la gura Bala i realizarea
ealonat a inchiderii secundare.
Cu acest prilej s-a modificat cota pragurilor de fund de pe braul Bala la -1,85 m i respectiv 7,0
m ntruct a aprut necesitatea asigurrii debitelor de rcire la CNE Cernavod de 270 m3/ sec cu
asigurarea 97%.
ntre 1991 1995 lucrrile au continuat, finalizndu-se protecia de mal a ostrovului Turcescu cca.
85% din digul de nchidere dirijare i o mic parte din primul prag de fund reconsiderat, cu o seciune
transversal modificat i amplasat n zona km 9,5 n studiul elaborat de IPTANA n colaborare cu firmele
olandeze Fr. HARRIS i DELFT HYDRAULICS n 1994.
n 1999 prin programul PHARE a fost elaborat Studiul de mbuntire a navigaiei pe Dunre n
Bulgaria i Romnia de ctre SC IPTANA SA , AQUAPROIECT, TRANSPROIECT, i GUS Ltd Bulgaria,
precum i firmele olandeze Fr. Harris i Delft Hydraulics. Documentaia propunea pentru sectorul km 863
335 realizarea pe etape de epiuri cu / fr diguri de dirijare, praguri de fund, protecii de mal i dragaje de
ntreinere n diferite locaii, precum: Salcia/Iascu, Bogdan/Secean, Dobrina/ Pietriul, Linovo, Carabulea,
Ppdia, Calnavat / rul Vit, Lakat/Paletz, ostroavele Belene, Vardim i Batin, Stilpiste, Comadinu, Miska i
Popina. Detalii ale soluiilor constructive propuse pentru aceste lucrri sunt prezentate n fig. 18.3.1a.
P ROTECTIE DIN BL OCURI DE
P IATRA DE 10001400KG/BUC.

MIE Z DIN PIATRA BRUTA

DE 100 300K G/BUC.

333

S ALTEA FAS CINE S I P ROTECTIE

DE P IATRA BRUTA SORTATA

C URENT

PROTECTIE DIN PIATRA

BRUTA INGLOBATA IN BETON

P ROTE CTIE D IN P IATRA

B RUTA D E 501 50K G/B UC.

BLOC DE LESTARE
SALTEA

SALT EA
GEOSINTETICA

UMPLUTURA COMPACTATA
DE PIATRA

Seciuni tip epiuri

P ROTECTIE DIN BL OCURI DE
P IATRA DE 1 0001 400KG /BUC.

S ALTE A FA SCINE

MIE Z DIN PIATRA BRUTA

DE 100 300K G/BUC.

S ALTEA FAS CINE S I P ROTECTIE DE

P IATRA BRUTA DE 1 003 00KG /BUC.

Seciuni tip prag de fund

PROTECTIE DIN PIATRA

BRUT A INGLOBATA IN BETON

PROTECTIE DIN PIATRA

BRUT A DE 50150KG/BUC.

UMPLUTURA DE
PIATRA

GRINZI DE BETON ARMAT

SALT EA
GEOSINTETICA

BLOC DE LESTARE
SALTEA

Seciune tip protecie de mal

Fig. 18.3.1a Soluii propuse pentru lucrri de regularizare ntre km 863 - 375
Pentru sectorul Clrai Cernavod studiul valida din nou soluia de ansamblu, detaliindu-se
elementele pragului descrctor de pe braul Bala conform detaliilor din fig. 18.3b.

Dispoziie general a sectorului Clrai Cernavod Giurgeni

Fig. 18.3.1a Soluii constructive propuse n zona gura Bala amonte
334

MIEZ DIN P IATRA BRUTA SORTATA

P ROTECTIE DIN BL OCURI

DE PIATRA (2 .5 m GROSIME)

S ALTEA FAS CINE S I P ROT

DE P IATRA BRUTA SORTA

S ALTEA DE FAS CINE(1 m G ROSIME)

Seciune tip prag descrctor

Fig. 18.3.1b Soluii constructive propuse n zona gura Bala amonte
Pentru sectorul Giurgeni Brila n documentaia elaborat n 1984 se propuneau lucrri de
regularizare executabile ealonat i constnd din: dragaje, traverse de colamatare, epiuri, diguri de dirijare, de
dirijarea curentului apei, praguri de fund pe unele brae secundare i aprari de mal.
Etapizarea pe tronsoane de traseu i intervale de timp pentru producerea modificrilor morfologice
ateptate / intuite urmarea sa asigure o corelare benefic ntre soluiile iniiale, efectele rezultate pe parcurs i
adaptrile necesare n etapele urmtoare. Pn n prezent nu s-au executat nca nici un fel de lucrri de
regularizare pe acest sector.
Pe Dunrea maritim documentaiile elaborate pe parcurs pentru sectoare distincte ntre km 175 63)
propuneau de asemenea lucrri de calibrare local a albiei, stabilizarea enalului navigabil si corectarea
traseului n zona cotului Tulcea. n prezent aceste propuneri nu sunt concretizate pe teren, astfel ca
meninerea fluenei navigaiei se asigur prin dragaje de ntreinere n locaii aferente punctelor critice
cunoscute / consacrate.
18.3.2. Debitul maxim cu asigurarea de 50% la intrarea n Delta Dunrii(Mm43) este de 6.350 mc/sec,
iar distribuia debitelor pe aceste 3 brae este urmtoarea:
- Chilia
58%;
- Sulina
19%;
- Sf. Gheorghe
23%.
nainte de anul 1857 Canalul Sulina, braul mijlociu al Deltei Dunrii, era natural (neamenajat).
Braul avea o lungime de 83 km cu limi ntre 120 150 m i adncimi medii n jur de 5 m.
Pentru a crea o cale navigabil pe brae, ncepnd cu anul 1858, au fost efectuate urmtoarele lucrri:
- dragarea unor sectoare cu adncimi mici (praguri);
- rectificarea traseului prin tierea a 27 de coturi;
- calibrarea deschiderii patului albiei prin construirea a 167 de epiuri.
n 1923 Canalul Sulina a fost prelungit spre mare prin construirea unor diguri laterale, care n prezent
au o lungime de aproximativ 9 km.
Pe scurt, efectul acestor lucrri a fost:
- dezvoltarea geometriei patului albiei, seciunea medie crescnd de la 800 mp la 1.450 mp;
- din 1902 i pn n anul 1980, adncimea medie a crescut de la 6 m la 11 m;
- creterea coeficientului de repartiie pe braul Sulina de la 7% la 18,5%;
- modificarea regimului curenilor de coast i devierea ctre larg a aluviunilor aduse de braele
Sulina i Chilia, agravnd erodarea liniei de litoral n partea de Sud.
Gura i braul Sulina, principala cale de acces din Dunre n Marea Neagr, asigur astzi, pe ntregul
su traseu, navigaia navelor maritime cu un pescaj de 7,0 m.
Datorit viiturilor repetate, aciunii distructive a gheurilor i intensificrii navigaiei pe canal, ritmul de
degradare a malurilor s-a accentuat n timp, prezentnd eroziuni masive i fenomene de instabilitate (caverne,
rupturi de maluri, prbuiri).
Erodarea accelerat a malurilor canalului a condus la distrugerea teritoriilor de uscat ntre canal i
digurile de incint ale amenajrilor silvice, piscicole i agricole adiacente.
n anul 1980, apele canalului ajunseser la baza digurilor pe lungimi de kilometri, iar pe unele poriuni
de sute de metri ncepuse prbuirea acestora.
335

Ax muchie lucrari de
aparare mal drept

Ax senal navigabil

Ax muchie lucrari de
aparare mal stang

110 - 180
variabila

variabila
0.00 Etiaj local

+0.80 nivel de lucru la uscat

cota de dragaj

nivel corespunzator Q10%

etiaj local

Q10% + garda

12.50

Latime senal = 80 - 180 m

Fig. 18.3.2a Seciune transversal Canal Sulina

Apreau consecine majore asupra stabilitii generale a albiei, enalului navigabil i siguranei
navigaiei, precum i pericolul de inundabilitate a unor aezri omeneti, avnd n vedere numrul locuitorilor
necesar a fi evacuai, riscurile pentru viaa i sntatea oamenilor i importana pagubelor materiale.
Primele lucrri de consolidare etapa I au fost ncepute n 1982 dup un proiect IPTANA i sunt
continuate i n prezent.
Obiectivul de investiii a fost prevzut a se realiza n afara perimetrului construibil al localitilor din
zon i ieirea n Marea Neagr.
n cadrul acestui obiectiv de investiii: Aprri de maluri pe Canalul Sulina Etapa I, lucrrile
preconizate de refacere i aprare maluri au n vedere sectoarele: Ppdia, Mliuc, Obretin i Ceamurlia, care
cuprind o lungime de 51 km, dup cum urmeaz:
- mal drept:
Mm 19,5 Mm 14
L = 10 km
- mal stng:
Mm 30,5 Mm 8,5
L = 41 km.
La stabilirea soluiilor de aprare s-au avut n vedere mai multe aspecte privind stratificaia i
caracteristicile fizico-mecanice:
- datele geotehnice indic prezena unor terenuri cu portan sczut, constituite n general din
prafuri argiloase-nisipoase cu intercalaii de nisipuri fine i mluri sau turbe cu consisten redus i
ndesare sczut, aflate n stare submers;
- s rspund favorabil solicitrilor naturale i din exploatare i s prezinte stabilitate i siguran n
timp;
- lucrrile s fie realizate din materiale locale (piatr brut) sau care au un consum redus de energie
nglobat i s permit mecanizarea la maximum a execuiei;
- ncadrarea n peisaj a lucrrii de aprare.

Fig. 18.3.2b Vederi Canal Sulina

336

Ax lucrare
de aparare

Ax coronament dig de incinta

Baza de trasare

Lucrarea de aprare aprobat i propus n proiect const din urmtoarele categorii de lucrri:
- dragaje pentru profilarea malului;
- saltea de fascine de nuiele pentru protecia malului;
- prism din anrocamente de piatr brut nesortat n corpul aprrii;
- mbrcminte din blocuri de piatr pe strat suport din piatr brut sortat;
- pereu din piatr brut pe coronament;
- umpluturi de pmnt pe filtru invers n spatele aprrii
mbrcmintea de protecie (carapacea din blocuri) are taluz 1:2,5 pn la cota corespunztoare
nivelului mediu de lucru, iar sub acest nivel, taluzul este 1:1,5.
Materialul din dragaj este prevzut s fie depozitat pe mal i folosit ca umplutur n spatele aprrii.
n scopul definitivrii unei tehnologii de execuie i a studierii comportrii n exploatare, a fost realizat
un sector experimental n lungime de 200 ml n zona Crian mal stng, n apropierea hotelului Lebda.

variabila
Strat suport din piatra bruta
cota coronament

Umplutura cu steril de cariera

1:5

2:3

Imbracaminte din blocuri bruta

1:2.5

nivel de lucru

1:1

2:3

Protectie saltea de fascine cu piatra bruta

etiaj local

Filtru din geotextil

Strat suport din piatra bruta
Caroiaj de fascine pe filtru din geotextil

cota dragaj

1:2.5

Saltea de fascine de 12 m lungime

Fig. 18.3.2c Profil transversal prin lucrarea de aprare

Aceast soluie tehnic prezint unele dezavantaje, care constau n:
- consum de ciment de 85 t i oel de 8 t la 100 ml de lucrri de aprare;
- organizarea unor poligoane n lungul canalului;
- transportul i manipularea unor volume mari de terasamente, de umpluturi n spatele
lucrrilor.
Datorit acestor considerente, soluia a fost abandonat.
Dup 20 de ani, capacitile puse n funciune la nivelul anului 2002 totalizeaz 30,14km lungime
(60%).

Lucrarea a fost proiectat n cursul anilor de: ing. Ioan Suciu, ing. Vasile Niconov, ing. Traian Sbarcea,
ing. Matilda Tichie, ing. Cosmin Plan, ing. Dan Ivacu.
18.3.3 Zona de vrsare a Dunrii n mare, respectiv delta, are caracteristici speciale creind n
permanen probleme pentru desfurarea navigaiei.
Delta Dunrii s-a format cu cca. 5000 de ani n urm, n perioada optimului climatic post glacial, prin
colmatarea unui golf marin. Elementele plane i caracteristicile de scurgere ale braelor, inclusiv numrul
acestora, s-au modificat permanent n decursul timpului, continund i n prezent.
Principalul fenomen ce apare n zona contactului cu marea este bara distal care se formeaz prin
depunerea aluviunilor transportate de fluviu la contactul curentului acestuia cu curenii marini.
Sub acest aspect, cel mai activ bra este Chilia care datorit transportului aluvionar intens i-a creat o
delta proprie ce nainteaz n mare pe direcia S E cu cca. 1 m pe an. Acest fenomen a creat nc din
secolul XIX probleme serioase accesului navelor la gura braului Sulina, ntruct direcia de naintare a
curentului fluviului se ntretaie cu cea a curenilor marini litorali N S i S N sub un unghi aproape drept.
Pentru remedierea situaiei, Comisia Dunrii nfiinat n 1856, a dispus execuia unor jetele, respectiv
diguri, n prelungirea gurii de vrsare care au asigurat sporirea natural prin autodragaj a adncimilor
necesare navigaiei.
Aceste jetele s-au prelungit permanent pn n anul 1981, seciunile i traseul suferind dese modificri
n vederea adaptrii la situaiile create (fig. 18.3.3.a)

337

Fig. 18.3.3a Zon de acces pe canalul Sulina

1870-1920
1920-1956

1857-1870

Fig. 18.3.3a Evoluia seciunilor tip ale jetelelor de la bara Sulina

n deceniile VI VIII ale secolului XX seciunea jetelelor s-a modificat, adugndu-se o protecie
suplimentar spre mare cu blocuri de piatra de 3 4 t/buc. Concomitent s-au realizat i dou diguri de
intercepie a aluviunilor bancului de sud, a cror seciune tip este prezentat n fig.18.3.3b i fig.18.3.3c.

Fig. 18.3.3b Seciune tip jetele executate ntre 1960-1981

Fig. 18.3.3c Seciune tip dig de intercepie

Renunarea la prelungirea jetelelor n mare s-a impus din numeroase considerente, precum:
- aluviunile erau dirijate spre zone adnci ale platoului continental al mrii, astfel c
fraciunea fin (nisipul), era pierdut pentru nnisiparea zonei de sud a litoralului;
- prin amplasamentul lor, jetelele constituie un baraj n calea curenilor marini nord sud
care transport spre plajele din sud aluviunile aduse de braele deltei secundare a Chiliei;
- jetelele au generat un efect local de epiu creind un turbion ce a afectat linia litoralului la sud
de gura braului Sulina. Pentru remedierea acestei situaii s-au realizat cele dou diguri de
interceptie menionate anterior;
- prin creterea nivelului apei braului Sulina, crete i grosimea penei de ap srat n zona
localitii Sulina care afecteaz negativ instalaiile de ap potabil.
n prezent meninerea adncimilor de navigaie la gura de intrare pe braul Sulina se efectueaz prin
dragaj de ntreinere cu utilaje performante, n condiiile pstrrii actualei situaii. Pentru tratarea global a
problemei legat de fenomenele ce au loc la gurile Dunrii se impune ns o colaborare fructuoas i cu
autoritile de resort din Ucraina pentru promovarea de soluii globale viabile, care s implice i delta
secundar a braului Chilia.
La elaborarea documentaiilor pentru mbunatirea condiiilor de navigaie pe Dunrea inferioar au
colaborat n intervalul 1963 2003 urmtorii: ing. Th. Voiosu, ing. H. Varlam, ing. I. Rdulescu, ing. M.
Ulubeanu, ing. M. Andrei, ing. I. Suciu, ing. C. Spinosu, ing. C. Simescu, ing. N. Rusu, pr. C. Petcu, pr. C.
Stegaru i alii.
338

CAP. 19. SISTEMUL CANALELOR NAVIGABILE DINTRE DUNRE I MAREA

NEAGR CANALUL DUNRE-MAREA NEAGR I RAMURA SA
NORDIC CANALUL POARTA ALB-MIDIA, NVODARI

19.1. SCURT ISTORIC. ORGANIZAREA PROIECTRII

rile Europei Centrale i de Sud-Est i bazeaz sistemul lor de transport fluvial pe folosirea Dunrii
drept principala arter de navigaie. Pentru ara noaastr fluviul Dunrea are o importan aparte dat fiind
faptul c, din cei 2.413 km ct msoar lungimea sa navigabil ntre Kelheim i Sulina cca. 1.075 km,
adic peste 45%, mrginete sau traverseaz teritoriul Romniei.
Ideea realizrii unui canal navigabil care s elimine marele cot al Dunrii- cum este denumit cursul
fluviului n aval de Clrai este veche i a fost sugerat de faptul c, la ape mari, acestea ptrundeau
adnc pe vile afluente, n teritoriul Dobrogei. Astfel, pe valea Carasu, pn la construcia cii ferate
Constana-Cernavod (1857-1860), apele fluviului, la niveluri ridicate, se apropiau de rmul Mrii Negre, la
mai puin de 30 km, iar corbiile de pe Dunre aveau acces pn n localitatea Medgidia.
Problema conectrii sistemului de transport fluvial al Dunrii cu portul Constana s-a pus, tot mai
insistent, dup anexarea Basarabiei de ctre imperiul rus (1812) i cu deosebire, dup rzboiul ruso-turc din
1828-1829, cnd n urma pcii de la Adrianopol, Rusia a ocupat n ntregime Delta Dunrii, prelund astfel
controlul total al gurilor fluviului. n aceste condiii, autoritile otomane care n acea perioad stpneau
Dobrogea au trecut, cu sprijinul unor specialiti francezi i englezi, la ntocmirea unor studii i proiecte
privind construcia unei ci navigabile ntre Cernavod i Constana care s evite Delta Dunrii intrat sub
autoritatea Rusiei. Din pcate, concluziile studiilor ntreprinse n anii 1832-1834 nu au fost favorabile nceperii
lucrrilor. Despre studiile ntreprinse n acea perioad avem cunotin prin intermediul raportului publicat de
Karl von Vincke n Buletinul Societii de Geografie din Berlin (1840).
Primul specialist romn care argumenteaz necesitatea construciei unei ci de navigaie ntre Dunre
i Marea Neagr este Ion Ionescu de la Brad care, n 1850, public la Constantinopol rezultatele investigaiilor
sale cu privire la dezvoltarea i modernizarea Dobrogei. n urma studiilor ntreprinse, Ion Ionescu de la Brad
ajunge la concluzia c dirijarea Dunrii pe un nou bra navigabil ntre Cernavod i Constana este o
necesitate economic care va contribui la dezvoltarea intregii regiuni.
Dup rzboiul Crimeii, prin efectele pcii de la Paris (1856), Rusia a fost ndeprtat de la Gurile
Dunrii i a luat fiin Comisia European a Dunrii care a ncercat s promoveze o navigaie liber pe fluviu.
Tot n acea perioad a fost realizat i calea ferat Constana-Cernavod astfel c, n noua situaie,
construcia cii navigabile din Dunre i Marea Neagr nu mai este o problem presant. Cu toate acestea, n
anii ce au urmat, au fost ntocmite numeroase studii i au fost propuse proiecte interesante pentru realizarea
unei legturi navigabile prin Dobrogea Central. ntre acestea pot fi amintite proiectul inginerului romn
Grigore Em. Lahovary ntocmit n colaborare cu belgianul J. Van Drunen, publicat la Bruxelles (1883) i cel
publicat la Bucureti (1897) de un alt inginer romn Basil G. Assan, care conchide ferm acest canal va fi fcut
cci el este indispensabil viitorului economic al Romniei.
Dup primul rzboi mondial se remarc, cu deosebire, studiile ntocmite de inginerul Jean StoenescuDunre care, n intervalul 1922-1928, public n analele Dobrogei rezultatele studiilor i analizalor sale privind
canalul navigabil Dunre-Marea Neagr, pe care el l aprecia ca fiind o oper ce trebuie ncadrat n marile
interese de consolidare economic a rii.
339

Problema realizrii canalului navigabil a fost reluat la Congresul Asociaiei Generale a Inginerilor din
Romnia din anul 1934, unde au fost prezentate rezultatele studiilor i proiectelor ntocmite de profesorul
Politehnicii din Timioara A. Brglzan (Timioara, 1929), precum i ale inginerilor I. Greceanu i P. Nicolau.
Administraia Porturilor i Comunicaiilor pe Ap (PCA), a iniiat n anii 1937-1940, studii de teren pe variantele
de traseu avute n vedere de serviciile tehnice ale acestei administraii.
Dup cel de al doilea rzboi mondial, n anul 1949, fr asigurarea unor condiii corespunztoare de
execuie, s-a trecut la realizarea canalului pe baz de consultan sovietic. Traseul acelui proiect urmrea
talvegul vii Carasu pn n zona Poarta Alb, iar n continuare Valea Nazarcea. El traversa Podiul
Dobrogean pe la Ovidiu, se situa la limita de nord a lacului Siutghiol (Mamaia) i debua n mare la sud de
Capul Midia. Construcia digului de larg a portului Midia a nceput odat cu cea a canalului. Din pcate,
guvernul din acea perioad i autoritile comuniste ale vremii, au folosit prilejul realizrii acestui obiectiv
pentru organizarea unor colonii de munc forat i eliminarea adversarilor politici, astfel nct Canalul a
ajuns, n acea perioad, locul unor tragedii umane. Lucrrile la acel proiect au fost sistate n anul 1953, iar
spturile realizate n perioada 1950-1953 au fost valorificate, ncepnd din anul 1959, n cadrul Complexului
de irigaii Mircea Vod, dezvoltat mai apoi n Sistemul de irigaii Carasu.
n mod oficial, reluarea ideii construciei canalului navigabil Dunre-Marea Neagr are la baz
hotrrea din iunie 1973 care a stabilit realizarea unui nou port maritim la Constana Sud-Agigea, a unei
hidrocentrale pe Dunre la Cernavod i a canalului navigabil care, plecnd din lacul de acumulare format n
spatele barajului de pe Dunre, s debueze n noul port maritim.
Pentru realizarea canalului navigabil i a portului maritim a fost nominalizat Ministerul Transporturilor,
iar pentru construcia barajului i hidrocentralei de pe Dunre din zona Cernavod Ministerul Energiei
Electrice.
Precizm faptul c hotrrea privind realizarea canalului navigabil dintre Dunre i Marea Neagr i
construcia noului port maritim la Constana Sud s-a concretizat n timp, n urma unor numeroase analize
efectuate de specialiti i a unor studii ntocmite n perioada 1968-1972, cu referire la dezvoltarea economicosocial a zonei de sud a rii, capacitile de transport existente i posibilitile de modernizare a acestora,
creterea traficului de mrfuri i materii prime n urmtorii 25 ani pe relaia import-export via Mare.
n acest context, prin HCM 210 din 01.03.1972 s-a stabilit pentru Ministerul Transporturilor, respectiv
pentru IPTANA, sarcina de a trece la ntocmirea unui studiu tehnico-economic denumit iniial Sistemul de
navigaie Dunre-Marea Neagr, dezvoltat mai apoi n Complexul hidroenergetic i de transport DunreMarea Neagr.
Hotrrea adoptat n iunie 1973 privind realizarea canalului navigabil i a portului maritim a fost
determinat i de unele propuneri fcute n cadrul CAER privind amenajarea braului Chilia, asupra crora nu
insistm n aceast prezentare.
n iulie 1973 Institutul de Proiectri Transporturi Auto, Navale i Aeriene IPTANA a fost desemnat
proiectant general al canalului navigabil, respectiv al portului Constana Sud, iar Institutul de Studii i Proiectri
Hidroenergetice ISPH, proiectant al lucrrilor de pe Dunre din zona Cernavod. Ulterior, amplasamentul
barajului i al hidrocentralei au fost mutate la Mcin (Dinogeia), iar mai apoi, pe considerente politice i
economice internaionale, realizarea acestora a fost amnat pentru o perioad ulterioar.
n cadrul IPTANA a luat fiin o secie complex de proiectare pentru Canalul navigabil Dunre-Marea
Neagr compus din 10 colective de specialitate, cu specialiti din toate domeniile, inclusiv lucrri conexe i
colaterale. Totodat a fost numit inginerul Avdanei Chiriac n calitate de ef al proiectului canalului, cu grad
de Director tehnic al institutului, coordonator al seciei de proiectare nou nfiinate.
Studiile, cercetrile, precum i toate proiectele ntocmite fie n cadrul acestei secii nou nfiinate, fie
prin uniti/institute de profil, au avut la baz teme detaliate, au beneficiat de o coordonare atent pe parcurs,
iar n final au fost avizate n cadrul consiliului tehnico-economic special instituit pentru acest obiectiv, sub
conducerea efului de proiect.
Coordonatorii colectivelor de proiectare i respectiv principalii colaboratori ai efului de proiect din
aceste colective au fost specialitii menionai n cele ce urmeaz pentru fiecare specialitate.
- Studii de sintez, scheme hidrotehnice, studii speciale, ecluze, echipamente, dotri, plan general,
sistematizarea teritoriului inginerii: Niulescu Mircea (adjunct al efului de proiect), Biazi Gheorghe, Nistoran
Grigore, Niculescu Nicolae, Romanovschi Vasile, Matache Vasile;
340

- Canalul navigabil, elemente geometrice, excavaii, diguri, racordarea vilor afluente, amenajri n
bazinul hidrografic, studii de gospodrirea apelor, staii de pompare, inginerii: Popa Cristea, Varga Anton,
Neacu Mihai, Preotu Emil, Simcic Nicolae, Platon Vitalie, Cios tefan, Pnulescu Adrian;
- Protecii i aprri de maluri, stabilizarea i consolidarea taluzurilor, lucrrile de susinere, inginerii:
Morukian Artur, Tnsescu tefan, Sin Alexandru, Georgescu Emil, Ionescu Vintil, Iorga Ion, Verescu Sergiu,
Lupacu Constantin, Bacula Dumitru;
- Porturile canalului, avanporturile ecluzelor, construciile de acostare, inginerii: Beli Ionel, Opreanu
Constantin, Oreanu Rodica, Opreanu Gabriela, Iacubovici Octavian, Dumitriu Virgil -;
- Nave, trafic naval i eficien economic, inginerii: Marinescu Mircea, Cuncev Ion, Zamfir Ion
detaai, iar din cadrul IPTANA Rotaru Gheorghe i Dobrot Ion II;
- Construcii i instalaii de pe canal i din porturi, inginerii: Constantinescu Teodor, Furtun Mihai,
Kvanevschi Bronislav Popovici Vasile, Burduja Vasile, Pcuraru Ion, Drgulin Victor, rdea Gheorghe,
Antonescu Nicolae, Ionescu Lucian, Popa Gheorghe, Erca Ioana, Magrini Dan, Vintil Magdalena;
- Reeaua drumurilor afectate de construcia canalului, accese la obiectivele acestuia, platforme, etc.,
inginerii: Nicola Petre, Ghirlea Constantin, Iordache Ion, Constantinescu Marina, Manu Marian, Costea Paul;
- Poduri de osea, inginerii: Dumitrescu Nicolae, Popa Cezar, Popa Victor, Strmbu Octavian, Ionescu
Ion, Dumitrescu Constantin;
- Tehnologii speciale de execuie, inginerii Florescu Iordan i Grmescu tefan;
- Organizarea antierelor, podurile din lungul canalului, urmrirea execuiei i decontarea lucrrilor,
inginerii: Chiotan Valentin, Chiotan Maria, Nicolescu Dan, Nestor Dan, Tomescu Cornelia, Beli Gheorghe,
Safta Nicolae, Popescu Pavel .
Proiectarea a fost declanat nc n trimestrul III 1973, prin programarea studiului pentru
fundamentarea principalelor elemente ale temei de proiectare i ntocmirea unui amplu program de studii de
teren, ncercri de laborator, cercetri pe modele i la scar natural.
n aprilie 1974 au fost aprobate principalele elemente ale temei de proiectare pe baza studiului
ntocmit (14 volume), iar n continuare a fost dezvoltat proiectul tehnic general, alctuit n final din 147 volume
de studii i cercetri i 358 volume partea de proiectare propriu-zis.
n paralel cu ntocmirea proiectului tehnic general, ncepnd cu trimestrul IV 1975, s-a trecut la
execuia organizrii antierelor, iar din trimestrul I 1976 i a lucrrilor de baz, pe baza proiectelor i detaliilor
de execuie ntocmite pe categorii de lucrri. Execuia a fost ncredinat unei uniti special nfiinat i dotat
n acest scop, denumit Centrala Canal Dunre-Marea Neagr. Asistena tehnic i consultana au fost
acordate pe antier tot de ctre specialitii Seciei de proiectare Canal Dunre-Marea Neagr.
Proiectul tehnic general a fost aprobat prin Decretul 300/1978, dup ce, n prealabil, a fost expertizat
de ctre Comisia Guvernamental numit prin Ordinul nr. 1/1979 de ctre primul ministru.
n noiembrie 1982, cnd execuia canalului dintre Cernavod i portul maritim de la Constaa Sud
ajunsese n faz avansat de realizare, s-a primit sarcina ca, acelai colectiv de proiectare, nfiinat pentru
Canalul Dunre-Marea Neagr s treac la ntocmirea documentaiei tehnice pentru Canalul navigabil Poarta
Alb-Midia, Nvodari, reprezentnd ramura de Nord a canalului principal. Prin realizarea ramurei de Nord s-a
urmrit legarea platformei industriale i a portului maritim de la Midia cu Canalul Dunre-Marea Neagr i
asigurarea transportului de calcar cu barje, de la cariera Luminia la Combinatul de Liani i Azbociment
Medgidia, precum i a calcarului siderurgic de la cariera Corbu la C.S. Galai i C.S. Clrai.
ncepnd cu semestrul II 1983, pe msura finalizrii unor lucrri la canalul principal o parte din
mijloacele de excavat au fost transferate pe ramura de nord, ntre Poarta Alb i Midia, Nvodari.
Calea navigabil de pe axa Cernavod Constana, cel mai mare obiectiv de investiie realizat n
Romnia, a fost construit n perioada 1976-1984, iar ramura de nord, ntre Poarta Alb i Midia, Nvodari
n perioada 1983-1987.
Canalul Dunre-Marea Neagr a fost inaugurat la finele lunii mai 1984, iar Canalul Poarta Alb-Midia,
Nvodari, la finele lunii octombrie 1987.
n acest mod, s-a realizat n Dobrogea Central, ntre Dunre i Marea Neagr, sistemul de canale
navigabile care conecteaz Dunrea cu principalele porturi maritime romneti (fig. 19.1).

341

Fig. 19.1. Sistemul canalelor navigabile din Dobrogea

19.2. STUDII NTREPRINSE I SOLUII ADOPTATE PENTRU CANALUL
DUNRE-MAREA NEAGR
n vederea proiectrii Canalului Dunre-Marea Neagr a fost realizat un important volum de studii i
cercetri de teren care iniial, a cuprins o arie suficient de ntins pentru a furniza elementele strict necesare n
vederea departajrii variantelor avute n vedere i care s-au restrns apoi ca suprafa, dar au fost
aprofundate ca problematic i precizie pe msur ce soluiile s-au conturat.
Studiile i cercetrile ntreprinse au tratat: topografia i fotogrametria zonei, ecologia, hidrogeologia,
geotehnica, seismicitatea, clima, hidrologia, hidrografia, batimetria, hidraulica, gospodrirea apelor i calitatea
apei, gabarite, combaterea ngheului, studii i ncercri pentru precizarea elementelor geometrice minime ale
seciunii transversale i ale traseului n plan, pentru stabilirea caracteristicilor echipamentelor i dotrilor de la
ecluze, staiile de pompare, porturi, instalaiile canalului i altele. De asemenea, au fost ntocmite un mare
numr de studii de fezabilitate, optimizare i amplasament, precum i pentru precizarea implicaiilor realizrii
fiecrui uvraj i ale obiectivului n ansamblul su.
Parametrii de baz, precum tipul canalului (maritim/fluvial), nava/convoiul de calcul i, drept
consecin elementele geometrice adoptate, respectiv raza minim n plan, limea culoarului de navigaie n
aliniament i n curbe, adncimea minim a apei n canal, gabarite etc., au fost fundamentai i precizai, n
urma analizrii a peste 112 mii variante, precum i pe baza a numeroase studii, cercetri i experimentri de
laborator, pe modele i la scar natural.
Convoiul de calcul optim a rezultat cel format din 6 barje de 3000 tone fiecare, navignd n formaie
fil dubl.
Traseul canalului a fost ales dup examinarea a 8 grupe de variante principial diferite, iar precizarea
lui pe diverse sectoare a necesitat studierea a nc 132 variante. n varianta de traseu adoptat, canalul se
desprinde din Dunre la Cernavod (km 300 pe fluviu) i urmnd Valea Carasu ptrunde la km 40 n platoul
Dobrogean, pe care l traverseaz pe direcia Basarabi - Valea Seac Straja limita de Nord a lacului
Agigea, pn n portul maritim Constana Sud (fig. 19.2).
Profilul longitudinal a fost precizat pe baza analizei a 17 variante, cu 2, 3, 4, 5 i 6 ecluze. Studiile
elaborate au avut n vedere condiiile naturale de teren, satisfacerea folosinelior n condiii optime, necesitatea
meninerii n funciune a legturilor feroviare i rutiere cu porturile maritime, precum i a canalului magistral de
irigaii. n urma analizelor prezentate a fost adoptat soluia fr bief de partaj, cu ecluze numai la extremitile
canalului (fig. 19.3).
342

M. Kogalniceanu

L EG ENDA:

Oituz

B5

CANAL DUNARE - MAREA NEAGRA

Drumuri existente

DN

22

Cale ferata

B10

B6

Localitati

B13

B14

Baraje si lacuri de atenuare

R 10

B7

B11
2A

Puncte de racordare a vailor afluiente la canal

C 11

DN

Limita bazinului hidrografic

Cuza Voda

B8

B4
CERNAVODA

B2

Pl an

B1
Saligny

R3

R2

B24

R 13

Remus Opreanu

Valea Dacilor

B17
DN

B18

B23
B22

Vadu lui Traian

Basarabi
R 12

R 10

B21

DJ
66

Valea Seaca

R 11

38

Lazu
R 24

Se rp

Agigea

v.

Siminoc

R 17

B31

R 18

R 25

B32

R 15 R 16
B26 R 19
R 20
R 21 Straja
B27

R 22

B28

DJ

38

B19

R 23

D N 38

C 20

B20 B29
DN

B30

Cumpana

ilor

B25

17

Poarta Alba

Medgidia

D N 22c

B16

Nazarcea

Constanta
C

Satu Nou

Faclia
R 14

B15

Poiana

R6

B3

Stefan cel Mare

R5

22

22
c

Castelul

B12

R4

DJ

B14

Nisipari

i
tatie

v.
Mircea Voda
D

B9

DJ

Ecluze

Ciocirlia de Sus

Potirnichea

Baraganu

Fig. 19.2 . Canalul Dunre-Marea Neagr - Plan de situaie

BIEFUL III

BASARABI
CONSTANTA

NmE

28.00

25.50

10.00 Coronament dig

POD DN 39
ECLUZA AGIGEA
POD CF

14.00 Coronament dig

13.00 NNE

POD CF

55.00

POD DN 3

MEDGIDIA

POD DJ 222

CNE CERNAVODA
POD MIXT CF+DN 22c

CERNAVODA

ECLUZA CERNAVODA

BIEFUL II

70.00
63.00

63.00

65.00

64.00

50.00

25.50

25.50

0.50 Fund canal

-3.00 Fund canal

KILOMETRAJ 0

15

10

20

25

40

35

30

45

50

55

NR.CRT.

NIVELURI CARACTERISTICE PE CANAL

BIEFUL

NIVELUL CARACTERISTIC

1 NIVEL MINIM EXCEPTIONAL

2 NIVEL MINIM
3 NIVEL NORMAL DE EXPLOATARE
4 NIVEL MAXIM 1 %
5 NIVEL MAXIM 0,1 %
6 CORONAMENT DIG

PORTUL FLUVIO - MARITIM

CONSTANTA SUD -AGIGEA

6.50 Coronament dig

NNE NmE NME
- 7.50 Fund canal

64

NO TA:
COTELE SUNT DATE IN SISTEMUL
DE NIVELMENT MAREA BALTICA

LEGENDA:

II
6,00
7,00

III
-1,10

7,50

-0,50

12,00
13,00

8,50
9,26

+0,50
-

14,00

10,00

6,50

I
2,75
3,00

60

RACORDARI VAI AFLUIENTE

TRAVERSARI - PODURI PESTE CANAL
PORTURI PE CANAL

Fig. 19.3. Canalul Dunre-Marea Neagr - Profil longitudinal

n aceast soluie, zona de platou dintre Basarabi i Agigea este traversat cu o tranee care are
nlimea de pn la 70 m, realizat n multe cazuri, n pmnturi cu caracteristici defavorabile (fig. 19.3a).
Seciunea transversal tip a canalului este trapezoidal pe zonele de vale i dreptunghiular pe
zona de platou (fig. 19.3b). Forma i dimensiunile acesteia au fost, de asemenea, fundamentate pe studii,
cercetri i ncercri, precum i pe laborioase calcule de stabilitate. Panta taluzurilor a fost stabilit pe baza
unui mare numr de verificri ale stabilitii acestora (peste 14.800 suprafee de alunecare au fost verificate pe
valea Carasu i peste 21.500 pe zona de platou.
Seciunea udat a canalului este caracterizat global, de un coeficient de blocaj avnd valori de
7,48,2 i un coeficient de siguran pentru navigaie de 4,04,3.
Asigurarea stabilitii seciunii transversale a canalului a necesitat lucrri ample de aprare, protecie,
consolidare i susinere a taluzurilor, unele din ele aplicate pentru prima dat n practica construciilor de acest
gen.
343

LEGENDA:

DUNARE

NODUL HIDROTEHNIC
CERNAVODA
4

1 ECLUZE GEMENE
2 STAVILAR
3 STATIE DE POMPARE
4 CENTRALA NUCLEARA ELECTRICA
5 CENTRALA HIDROELECTRICA
6 DESCARCATOR DE APE MARI
7 STATIE DE AER COMPRIMAT PERDEA DE AER
8 CIRCUITUL APEI DE RACIRE

NODUL HIDROTEHNIC
AGIGEA

2
1

1
7

Fig. 19.4. Schema hidrotehnic a canalului Dunre-Marea Neagr

Schema hidrotehnic adoptat asigur utilizarea optim a resurselor de ap ale zonei (fig. 19.4). Ea
permite exploatarea canalului pe bieful 2, n limita urmtoarelor niveluri:
- maxim (p = 1%)
+8,50 m
- normal de exploatare
+7,50 m
- minim
+7,00 m.
Bieful 1 are acelai regim de niveluri cu al Dunrii, iar bieful 3, cu al mrii.
Nodul hidrotehnic de la Cernavod asigur racordarea canalului cu Dunrea (fig. 19.5). Acest nod
hidrotehnic cuprinde:
ecluzele duble cu dimensiunea util a sasurilor 310 x 25 m, amplasate la km 4+105 (cap amonte)
i cu posibilitatea de a fi adaptate regimului barat pe Dunre;
avanporturile adiacente ecluzelor, cu lmea ntre cheiuri de 150 m i lungimea de 800 m, la
intrarea n ecluze i 400 m la ieire, pentru fiecare sens de navigaie;
canalul de derivaie aduciune, amenajat pe vechiul traseu al canalului de irigaie, prin care se
asigur apa n canalul navigabil, precum i la Centrala Nuclearo-Electric Cernavod;
barajul stvilar cu 3 stavile segment de 6 x 3,5 m, prin care este permis accesul gravitaional al
apei n canal, cnd nivelul Dunrii depete nivelul normal de exploatare pe bieful 2 al canalului;

LEGENDA
1) ECLUZA GEMENE
2) POD MIXT CF SI SOSEA
3) POD CF
4) POD SOSEA
5) STATIE DE TRANSFORMARE
6) STATIE DE POMPARE
7) STAVILAR
8) GALERI DE EVACUARE APE CALDE
9) DRUMURI NATIONALE
10) CALEA FERATA BUCURESTI - CONSTANTA
11) CALEA FERATA SALYNY - CERNAVODA

4
8

CON

Km

00
1+0

AT
IE

Km

2+0
00

DE
RI
V

11

10

CA
NA
LD

DA
NA
VO
ER
C

CONS
T ANT
A
3

11

NTA
ST A

2
9

Km
CERNAVODA
Km 3+000

CONSTANTA

Km 4+000
Km 5+000

10

Fig. 19.5. Nodul hidrotehnic Cernavod

344

3+

000

staia de pompare complex de pe canalul de derivaie cu debit instalat de 211,5 m3/s care
asigur meninerea nivelului constant pe bieful 2, la niveluri pe Dunre sub cel normal de
exploatare al canalului;
staia de transformare 110/20/5 KV amplasat adiacent staiei de pompare;
sistemul podurilor de osea i cale ferat ce traverseaz canalul n zona capului amonte al
ecluzelor, iar n continuare canalul de aduciune;
priza i aduciunea apei la staia de pompare cu debit instalat de 212 m3/s pentru rcirea
grupurilor nuclearo-electrice de la C.N.E;
canalul de evacuare a apei turbinate de la Centrala de restituie de 12 MW;
construciile de exploatare, depozitele de echipamente i piese de schimb, precum i sistemul
reelelor electrice subterane aferente;
Nodul hidrotehnic de la Agigea face legtura canalului cu marea, respectiv cu bazinul fluvio-maritim
al portului Constana Sud (fig. 19.6).
Acest nod hidrotehnic are n compunerea sa urmtoarele uvraje:
ecluzele duble, amplasate la km 62+498 (cap amonte) cu dimensiunile sasurilor identice cu ale
ecluzelor de la Cernavod;
avanposturile ecluzelor;
descrctori pentru ape mari, cu galerii de evacuare pentru viituri i disipatoare de energie;
2 centrale hidroelectrice la capul amonte al ecluzelor, cu puterea instalat de 2 x 5 = 10 MW;
staia de transformare de 20/5 MW situat la ecluze;
staia de aer comprimat cu reelele i instalaiile aferente pentru prentmpinarea salinizrii apei
din bieful 2 al canalului;
sistemul podurilor de cale ferat i osea ce traverseaz canalul n zon;
construciile pentru racordarea vii lazu n zona avanportului amonte al ecluzelor;
cldirea Administraiei canalului navigabil, depozitele pentru echipamente i piese de schimb,
pentru paza obiectivului.

CONST
ANTA

LEGENDA :

CONSTANTA

ACUMULAREA
NEPERMANENTA
LAZU

1. ECLUZE GEMENE
2. CENTRALE HIDROELECTRICE
3. GALERII EVACUARE APE MARI
4. ADMINISTRATIA CANALULUI
5. DEPOZIT DE ECHIPAMENTE
6. POD CF
7. POD SOSEA
8. CALEA FERATA CONSTANTA - MANGALIA

2
1

Km 62

Km 63

Km 64

PORTUL CONSTANTA

3
6
4

MANGALIA

MANG

ALIA

Fig. 19.6. Nodul hidrotehnic Agigea

Sistemul informaional de semnalizare, telecomunicaii i dirijare a navigaiei a fost proiectat
astfel, nct dispeceratul central i cele zonale s cunoasc permanent situaia navelor i s dispun automat
de toate datele necesare privind funcionarea uvrajelor ce asigur gospodrirea cantitativ i calitativ a apei.
S-a asigurat supravegherea radar pe ntregul canal, iar pe sectoarele mai dificile i supravegherea prin
345

PO

televiziune cu circuit nchis. S-a proiectat un sistem de marcaj luminos pe timp de noapte a culoarelor de
navigaie, sistemul de monitorizare privind viteza de deplasare a navelor pe canal etc.
Porturile canalului
Pe canal au fost proiectate i realizate trei
porturi,
dup
cum urmeaz:
D U N A R EA
Km 299+000

Cernavod amplasat la Dunre, la intrarea

pe canal (km 0). Este prevzut cu 10 dane operative i 9
de ateptare. Supraaa platformelor este de 9 ha, iar a
acvatoriului de 10 ha (fig. 19.7). n aval, la Dunre au
IAL
N
RC
E
M
fost amenajate 3 dane pentru produse petroliere;
M
CD
CO

Medgidia amplasat la km 27+700 mal

drept, avnd 22 dane operative i 11 dane de ateptare.
Suprafaa platformelor este de 18 ha, iar a acvatoriului
SA
N
NA TIE
de 19 ha. O parte nsemnat din traficul acestui port se
VA R
L
realizeaz n legtur cu activitatea Combinatului de
Fig. 19.7. Portul Cenavod
Ciment din imediata vecintate (fig. 19.8).
RT

NTA
C O N STA
CERNAVOD
A
NR.
TIER
S RU

AL

A C CE

RI

R. 1
RN
TIE

ST

U
S R

IN
DU

CE

POR
T IN
DUS

PO
RT

AC

TRI

AL

Fig. 19.8. Portul Medgidia

Basarabi amplasat la km 39+500 mal drept, dotat cu 10 dane operative i 4 dane de ateptare.
Suprafaa platformelor este de 9 he, iar a acvatoriului de 14 ha. Pe latura de est a portului a fost
amplasat o unitate industrial dotat cu cal de ridicare-lansare pentru reparat nave,
transformat ulterior n zon liber (fig. 19.9).
D A N E COMERCIALE

CALA DE LANSARE NAVA

NE

Km 40

PO R
T CO
M ER

RI
GE
SA
PA

CONSTAN
TA

NA
DA

DA

CIAL

VA D E
LE B U
A SA
SI R
M E
IN
O
C

+000
AC

Km

CE

SN
R.1

39+
500

Km

Fig. 19.9. Portul Basarabi

346

39
+0
00

CE
RN

AV
OD
A

Prin colectivul de construcii din cadrul seciei de proiectare Canal Dunre-Marea Neagr au fost
proiectate i s-a asigurat asistena tehnic la execuie pentru grile fluviale din fiecare port, precum i pentru
magaziile nchise pentru mrfuri generale, platformele pentru mrfurile de mas, atelierele remiz pentru
utilajele din dotare, instalaiile aferente pentru alimentarea cu ap, canal, energie etc. Tot acest colectiv a
asigurat proiectarea i asistena tehnic pentru cldirea Administraiei Canalelor Navigabile , precum si pentru
celelalte construcii aferente canalului.
Lucrrile conexe i colaterale determinate de construcia Canalului Dunre-Marea Neagr au un
volum foarte important. Astfel, au fost proiectate i executate amenajri n bazinul hidrografic n vederea
atenurii viiturilor pe vile afluente i racordarea acestora la canal n condiii care s nu influeneze sigurana
navigaiei. Au fost realizate lucrri pentru adaptarea sistemului de irigaii din Dobrogea central la schema
hidrotehnic a canalului, desecri-drenaje, combaterea eroziunii solului, plantaii i amenajri silvice, lucrri
pentru conservarea/strmutarea unor monumente arheologice, protejarea rezervaiilor naturale i altele.
Totodat, au fost sistematizate i restabilite reeaua rutier i cea feroviar afectate prin construcia canalului
fiind reconstruite 134 km de drumuri naionale i judeene, precum i peste 78 km de cale ferat. Prin
colectivul de poduri al seciei de proiectare Canal Dunre-Marea Neagr a fost asigurat ntraga documentaie
pentru execuia, uzinarea, montajul i lansarea celor 6 poduri mari peste canalul principal, nsumnd 2.403 m,
ntre care podul mixt de pe capul amonte al ecluzei Cernavod (L = 572 m), podurile rutiere de la Medgidia
(L = 689 m, cu deschiderea peste canal de 131 m), de la Bsarabi (L = 224 m) i de la Agigea pe DN 39
(L = 268 m, cu deschiderea peste canal de 162 m), precum i a podurilor mobile pentru accesul pe zona
central a ecluzelor de la Cernavod i Agigea. Peste canalul de aduciune de la Cernavod au fost realizate
un pod rutier (L = 147 m) i unul feroviar (L = 312 m), iar peste cele 27 de vi afluente au mai fost realizate un
numr de 27 poduri rutiere a cror lungime nsumeaz peste 1000 m.
Au fost, de asemenea, sistematizate i restabilite numeroase linii electrice de nalt i medie tensiune
nsumnd peste 350 km, ntre care liniile de 400 i 750 KV, precum i o important lungime de conducte de
gaze,iei i produse petroliere rafinate, precum i reelele de ap potabil i industrial, de canalizare etc.

Fig. 19.10. Gara fluvial-Port Cernavod

Fig. 19.11. Podul mixt cf-osea. Ecluza Cernavod

Fig. 19.12. Vedere port Medgidia din Gara fluvial

Fig. 19.13. Cedere pod DN39 din turnul de dirijare

Ecluza Agigea
347

19.3. CANALUL POARTA ALB-MIDIA, NVODARI

Se desprinde din Canalul Dunre-Marea Neagr la km 36 al acestuia i, dup traversarea platoului de
la Ovidiu, se nscrie la limita de nord a lacului Mamaia (Siutghiol) i se racordeaz la portul maritim Midia. O
ramur a sa ptrunde n lacul Nvodari (Taaul), pn n portul amenajat la Luminia, n zona carierei de
calcar.
Parametrii de baz ai Canalului Poarta Alb-Midia, Nvodari au n vedere convoiul de calcul format
dintr-o barj de 3000 m cu mpingtorul aferent.
Traseul canalului n plan a urmrit valorificarea integral a excavaiilor fcute pe traseul avut n
vedere n perioada 1949-1953 i punerea n valoare a terenurilor degradate cu acea ocazie (fig. 19.14).
PORT
LUMINITA
Stavilar

PORT
MIDIA

NAVODARI
DN
22

B13b

ECLUZA MIDIA

DN

B16

2A

B13
MAMAIA SAT

DN 22B
B13a
LUMINITA
NISIPARI

ECLUZA OVIDIU

DN
C
22

DJ

MAMAIA

B14

DC

2A

89

a
are
un

NAZARCEA

87

B17b

B17a

88

DN

lD
na
Ca

DC

DC

PORT OVIDIU

OVIDIU

9
22

POIANA

DC 89

PALAZU MARE

eagra
rea N
- Ma

B17

POARTA ALBA

CONSTANTA

Fig. 19.14. Canalul Poarta Alb-Midia, Nvodari - Plan de situaie

n traversarea lacurilor Mamaia (Siutghiol) i Nvodari (Taaul) canalul este izolat de lacuri prin diguri
continue care s protejeze apele lacurilor de poluri accidentale.
Profilul longitudinal a fost analizat cu i fr bief de partaj la traversarea platoului de la Ovidiu,
rezultnd oportunitatea prelungirii nivelului apei (+7,50 mrMB) din Canalul Dunre-Marea Neagr pn la
ecluza Ovidiu, unde, dup traversarea platoului nivelul apei n canal coboar de la cota +7,50 m la cota +1,25
mrMB, ct este nivelul mediu de exploatare n lacurile Mamaia (Siutghiol) i Nvodari (Taaul). Pe ramura ce
face legtura canalului cu portul Midia s-a realizat cea de a 2-a treapt de coborre a nivelului apei care
permite racordarea canalului cu acvatoriul portului Midia (fig. 19.15).

A-A

B-B

Fig. 19.15. Calalul Poarta Alb-Midia, Nvodari - Profil longitudinal

348

Schema hidrotehnic adoptat este avantajoas pentru navigaie, satisface n bune condiii
consumatorii de ap, asigur protecia resurselor de ap din cele dou lacuri, are cele mai reduse influene
asupra surselor subterane de ap potabil de la Caragea-Dermen i Cimea i d posibilitatea obinerii de
energie electric la ecluzele de la Ovidiu (fig. 19.16).

POARTA ALBA

NODUL HIDROTEHNIC
OVIDIU

NODUL HIDROTEHNIC
MIDIA

LEGENDA:
1. Ecluze gemene
2. Centrala hidroelectrica
3. Descarcator de ape mari
4. Statie de aer comprimat pentru perdea de aer

4
Fig. 19.16. Calalul Poarta Alb-Midia, Nvodari - Schema hidrotehnic
Seciunile transversale tip adoptate au limea de 50 m n cazul seciunii udate dreptunghiulare i de 36 m n
cazul celei trapezoidale. Adncimea apei n canal este de 5,50 m la nivelul normal de exploatare .

a)
b)
Fig. 19.17. Nodul hidrotehnic Ovidiu: a)-vedere general; b)- vedere din turnul de dirijare ctre Poarta Alb
La ieirea din zona de platou este prevzut nodul hidrotehnic Ovidiu (fig. 19.17), format din:
ecluze duble, cu dimensiunea util a sasurilor 145 x 12,5 m, amplasate la km 15+230 cap amonte;
avanporturile adiacente ecluzelor;
partea de construcii pentru 2 centrale hidroelectrice, amplasate de o parte i de alta a ecluzelor,
cu puterea instalat 2 x 1,35 = 2,70 MW;
sistemul podurilor de osea i de cale ferat ce traverseaz canalul n zon;
staia de transformare de 20/5 MW, amplasat la ecluze;
cldirea de exploatare i depozitare de echipamente i piese de schimb;
sistemul reelelor de ap, canal, termoficare, energie, precum i cel de conducte de iei, gaze i
produse rafinate ce traverseaz canalul n zon.
n zona Midia-Nvodari se afl cel de al doilea nod hidrotehnic de pe acest canal (fig. 19.18).
Acest nod hidrotehnic Midia are n compunerea sa urmtoarele uvraje:
ecluze duble cu aceleai caracteristici ca la nodul Ovidiu, amplasate la km 25+477;
galerii pentru evacuarea viiturilor din bieful 2 al acestui canal;
staia i sistemul reelelor de aer comprimat pentru realizarea perdelelor de aer n vederea
combaterii salinizrii apei din canal;
avanporturile adiacente ecluzelor;
cldirile de exploatare, depozitele de echipamente i piese de schimb;
sistemul reelelor electrice pentru alimentarea uvrajelor nodului;
349

sistemul conductelor i reelelor de ap, canal, produse petroliere inclusiv rafinate, ce traverseaz
canalul pe podurile din zon;
sistemul podurilor de osea, de cale ferat i pod pentru conducte.
Racordarea acestui canal cu portul Luminia din lacul Nvodari (Taaul) se face printr-un tronson lung
de 800 m. Urmeaz enalul navigabil prin lac, pn la portul carierelor de piatr. enalul prin lac i acvatoriul
portului Luminia sunt delimitate prin diguri care mpiedic schimbul de ape din enal cu cele din lac.
Porturile realizate pe acest canal sunt la:
Ovidiu amplasat la km 16+000 16+500 mal drept, imediat dup avanportul aval al ecluzei, n
apropierea zonei industriale a oraului, dotat cu 4 dane operative;
Luminia situat la km 31+200, dotat cu 5 dane operative pentru preluarea calcarului i loessului
(materie prim pentru Combinatul de Ciment de la Medgidia), a calcarului metalurgic de la cariera
Corbu, precum i posibiliti de extindere.

a)
b)
Fig. 19.17. Nodul hidrotehnic Midia: a)-vedere general; b)- vedere de pe podul de osea ctre Portul Midia
Amenajrile n bazinul hidrografic prevzute pentru atenuarea viiturilor pe vile afluente i
racordarea acestora la canal, au soluii similare cu cele adoptate la Canalul Dunre-Marea Neagr. Pe baza
studiilor ntocmite au fost proiectate lucrri de desecri-drenaje, combaterea eroziunii, amenajri silvice,
amenajri piscicole, lucrri pentru conservarea/strmutarea unor monumente arheologice etc.
Sistematizarea i restabilirea reelei rutiere i a celei feroviare, prin reconstrucia a 27,3 km
drumuri publice i construirea a 5,6 km, drumuri de acces la obiectivele canalului i a 43 km linii ferate. Pe
reeaua drumurilor publice au fost proiectate i realizate 4 traversri peste canal (pod pe DN 22 C la Poarta
Alb L = 172 m, pod pe DN 2 A la Ovidiu L = 262 m, pod pe DN 22 B la Nvodari L = 166 m i pod pe DC 86,
la capul amonte al ecluzei de la Midia L = 198 m), iar pe drumurile de exploatare din lungul canalului care
nsumeaz 57 km, un numr de 17 poduri cu lungimea total de 216 m. Pe reeaua de cale ferat reconstruit
au fost realizate 3 traversri peste canal (pod pe linia Cernavod-Constana L = 170 m, pod pe linia
Constana-Nvodari L = 292 m i pod pe linia Nvodari-Midia L = 205 m).
Au fost sistematizate i restabilite liniile electrice de nalt i medie tensiune, reelele de conducte de
gaze, iei i produse petroliere, termice, cele de ap potabil i industrial, precum i de canalizare.

Fig. 19.19. Activitatea pentru dirijarea traficului pe canal

350

19.4. PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE SISTEMULUI DE CANALE NAVIGABILE

DIN DOBROGEA

Nr.
crt.
0

1.
2.

3.
4.
5.
6.

7.

8.

Sintetic, caracteristicile tehnice ale sistemului de canale navigabile din Dobrogea sunt cele din tabelul A.1.
Tabel A.1
Canalul DunreCanalul Poarta
Marea Neagr
Alb-Midia,
Denumirea caracteristicilor
UM
(canalul
Nvodari (ramura
principal)
de nord)
1

km

64,4

31,2

m
m
m
m

90
30(2
150
3.000

50
16(2
75
1.200

7,00

5,50

m
m

5,50
6,00

4,00
4,50

17,00

12,50

to
buc
to
m
m
m

3.000
3x2
18.000
296
22,80
3,80
Cernavod
(km 4+105)
Agigea
(km 62+498)

3.000
1
3.000
119,4
11,40
3,80
Ovidiu
(km 15+230)
Midia
(km 25+477)

m
m
m
km/h
mil.t/an

310
25
7,5
810
7580
Cernavod,
Medgidia,
Basarabi
Constana Sud

145
12,50
6,00
810
1525

Lungimea cii navigabile(1

Limea enalului navigabil:
- n aliniament
- supralrgiri n curbe(2
- n porturile de ateptare de la ecluze
Raza minim admis n plan
Adncimea apei n canal la nivelul normal de
exploatare
Pescajul maxim admis- curent
- excepional
nlimea liber sub poduri la nivelul cu
asigurarea 1%
Caracteristicile convoiului de navigaie:
- capacitatea barjei
- numrul barjelor n convoi
- capacitatea convoiului
- lungimea
- limea
- pescajul
Ecluze situate la:

Dimensiunea util a sasurilor ecluzelor

- lungimea
9.
- limea
- adncimea pe prag
10. Viteza de nevigaie
11. Capacitatea maxim de trafic
12. Porturile realizate pe canal
13. Porturile maritime la care se racordeaz

1)
2)

Ovidiu,
Luminia
Midia

Lungimea enalului pn n portul Midia este de 26,6 km, iar pn n portul Luminia (Taaul) este de 31,2 km
Supralrgirea maxim este dat pentru raza minim admis

351

Prin caracteristicile sale constructive Canalul Dunre-Marea Neagr se plaseaz n categoria celor
mai performante construcii de acest gen din Europa clasa Vi-a dup normele adoptate de CEMT, iar
Canalul Poarta Alb-Midia, Nvodari, n clasa V-a.
Principalele volume de lucrri impuse de execuia sistemului de ci navigabile din Dobrogea sunt
prezentate n tabelul ce urmeaz.
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4

Principalele volume de lucrri realizate

Excavaii total

Betoane betoane armate

Consolidarea i protecia taluzurilor
Echipamente hidromecanice

UM
mil.mc
mii mc
mii mp
tone

Canalul DunreMarea Neagr

(canalul principal)
294
3.500
8.700

Canalul Poarta AlbMidia, Nvodari

(ramura de nord)
87
1.500
2.100
12.000

19.5. FUNCIUNILE SISTEMULUI DE CANALE NAVIGABILE DIN DOBROGEA

Funciunea principal a sistemului este cea de cale navigabil prin care se realizeaz:
racordarea Dunrii la un port maritim de prim mrime cum este Constana Sud, care ofer
premise deosebit de favorabile pentru micorarea costului transporturilor maritime, dat fiind
posibilitatea utilizrii navelor de foarte mare capacitate;
conectarea fluviului la nc un port maritim Midia pe platforma cruia se afl n funciune
importante capaciti de rafinare i prelucrare produse petroliere;
scurtarea distanei de transport ntre Cernavod i Constana Bosfor cu cca. 400 km, fa de
ruta pe Sulina;
accesul direct al rilor Europei centrale n zona liber Constana Sud i deci atragerea unui
important volum de trafic extern.
Capacitatea de trafic a Canalului Dunre-Marea Neagr, determinat de cele dou ecluze este de
pn la 80 milioane tone/an. ntre ecluzele de la Cernavod i Agigiea capacitatea de trafic ajunge la
100 milioane tone/an, iar pe ramura Poarta Alb capacitatea de trafic este de 1525 milioane tone/an.
Facem precizarea c sistemul de canale din Dobrogea are funciuni complexe, deoarece, n afar de
navigaie, mai asigur:
irigarea unor terenuri agricole ce nsumeaz peste 180.000 ha, cu posibiliti de extindere la
220.000 ha;
rcirea agregatelor Centralei Nuclearo-Electrice, n care scop se poate tranzita pe bieful I al
canalului, pentru fiecare agregat n funciune, un debit de 53 mc/s, cu asigurarea de 98%;
prelucrarea, n anumite condiii, n bieful II al canalului, a unor debite de la centrala hidroelectric
de restituie cu puterea instalat Pi = 12 MW;
turbinarea debitelor disponibile n bazinul hidrografic prin hidrocentralele realizate de la ecluza
Agigea (Pi = 2 x 5 = 10 MW) i de la ecluza Ovidiu (Pi = 2 x 1,35 = 2,70 MW);
alimentarea cu ap potabil i industrial a unei pri a oraului Constana, a unor uniti din
industria cimentului i petrochimiei din zon (debit disponibil 15 mc/s);
desecri-drenaje pe suprafeele joase din lunca Vii Carasu (cca. 2.200 ha debit evacuat de
pn la 11,5 mc/s);
regularizarea scurgerii apelor i tranzitarea viiturilor din ntregul bazin hidrografic de aproape
1.000 km2, cu ajutorul descrctorilor, bateriilor de sifoane i galeriilor de evacuare de la ecluzele
de la mare.
Sistemul Dobrogean de canale navigabile are o importan aparte pentru Magistrala Transeuropean
de Navigaie Rhin-Dunre, lung de 3.500 km care conecteaz ntre ele reele de ci navigabile din 13 ri
europene.
352

Artera Rhin-Dunre strbate n diagonal ntregul continent, de la Marea Nordului la Marea neagr i
are atributele unui coridor de transport de importan major, terminat la vest cu cel mai important port al lumii
Rotterdam, iar la est cu portul Constana.
Pentru Coridorul de Transport Transeuropean nr. 7, importana Canalului Dunre-Marea Neagr
deriv din faptul c el asigur legtura Arterei Navigabile a Dunrii la un port maritim care ofer condiii
atractive prin aceea c dispune de terminale specializate pentru diverse categorii de mrfuri, dane pentru
containere, dane Ro-Ro i ferry-boat, importante platforme de depozitare i prelucrare.
Prin legarea Dunrii cu cele mai importante porturi maritime romneti au fost create condiiile care s
permit o nou orientare n economia transporturilor din ara noastr, dar i influene pozitive asupra
dezvoltrii ntregii zone din lungul axei de transport, ce se ntinde acum de la Rotterdam pn la Constana.
Pe de alt parte Canalul Dunre-Marea Neagr transform portul Constana din cel mai important port al
Romniei, ntr-un foarte important port al rilor riverane fluviului, pentru relaiile lor economice cu rile din
Peninsula Arabic i zona Golfului, Asia de Sud-Est, cu Extremul Orient i cu Australia. Prin aceasta sunt
create condiii pentru ca portul Constana s evolueze de la funcia de port de transbord, la cea de depozitaredistribuire i s devin o important zon logistic la Marea Neagr.

MAREA NORDULUI

DANEMARCA
KOBENHAVN
RIGA

OLANDA

MAREA BALTICA

AMSTERDAM

RUSSIAN
FEDERATION

BRUSSEL

MOSKVA
VILNIUS

FEDERATA RUSA

BERLIN

BELGIA

GERMANIA

LION

MINSK
POZNAN

POLONIA

RIS
LUXEMBURG

FRANKFURT

BELARUS

WARSZAVA

LODZ

FRANTA

GOMEL

PRAHA

CEHIA

KRAKOV

KIEV

MUNCHEN

ZURICH

ELVETIA

AUSTRIA

CHARKIV

UCRAINA

SLOVACIA

WIEN

CERNOVCY

KIROVOGRAD

BUDAPEST
MILANO

UNGARIA

LJUBLJIANA

TORINO

SLOVENIA

ITALIA

VENEZIA

CROATIA

ODESSSA

KRASNODAR
BUCURESTI

SOFIJA
SKOPJE

SEVASTOPOL

CONSTANTA

IUGOSLAVIA

MESSINA

ROSTOV

NIKOLAJIV

BRASOV

SARAJEVO

TARANTO

MOLDOVA
2

BOSNIAHERCEGOVINA BEOGRAD

ROMA

KISINOV

ROMANIA

ZAGREB

ALBAN
IA

ON

LITUANIA

HAMBURG

ROTTERDAM

LETONIA

VARNA

BULGARIA

MAREA NEAGRA

FYROM

SUHUMI

BATUMI
SAMSUN

THESSALONIKI

ISTAMBUL

TURCIA

GRECIA

ANKARA

Fig. 19.20. Calea navigabil transeuropean Rotterdam - Constana

353

TRABZON

CAP. 20. PROIECTE I LUCRRI PENTRU ALTE CI NAVIGABILE INTERIOARE

20.1. AMENAJAREA RULUI ARGE PENTRU NAVIGAIE, IRIGAII I ALTE FOLOSINE
CANALUL NAVIGABIL DUNRE-BUCURETI
20.1.1. Scurt istoric
Preocuprile pentru amenajarea cursului inferior al rului Arge i realizarea unei legturi navigabile
ntre Dunre i Bucureti dateaz nc din 1880 cnd inginerul Nicolae Cucu prezint schia proiect pentru
construcia unei ci navigabile ntre Bucureti i portul Oltenia. n primele decenii ale secolului XX studiile i
proiectele pentru construcia acestei ci navigabile au fost reluate de ctre prof. Ion Ionescu (1911) i ing. E.
Canella (1918). n perioada ce a urmat Al. Davidescu profesor la coala Politehnic Bucureti public n
Buletinul AGIR nr. 4/1927 rezultatele studiilor sale sub titlul Canalul Bucureti Dunre, iar ing. Dimitrie
Leonida, n revista Energia- aprilie 1927 i expune proiectul su intitulat Canalul Arge-BucuretiDunre.
Problema construciei cii navigabile Bucureti-Dunre a ajuns n iunie 1929 pe ordinea de zi a
Parlamentului Romniei care a adoptat Legea pentru construirea canalului Arge-Bucureti-Dunre i
electrificarea liniei ferate Bucureti-Braov, promulgat la 31 iulie 1929 i publicat n Monitorul Oficial nr.
170/1929.
Din cauza recesiunii economice din anii 1930-1933 i a condiiilor premergtoare celui de al 2-lea
rzboi mondial, proiectul nu a mai fost demarat. Problema a rmas ns n atenia specialitilor care, n
perioada 1932-1940, au continuat s publice rezultatele analizelor tehnico-economice ntreprinse i concluziile
favorabile privind realizarea lucrrii.
Dup inundaiile din deceniul 1970-1980, problema amenajrii complexe a Argeului, inclusiv pentru
navigaie, a revenit n actualitate. n august 1982 IPTANA a primit sarcina ca, n calitate de proiectant general,
s treac la elaborarea studiilor i proiectelor necesare acestui obiectiv, prin aceeai formaiune (secie de
proiectare), care ntocmise, la timpul respectiv, documemtaiile tehnice pentru Canalul Navigabil DunreMarea Neagr.
Programul de studii cercetare proiectare pentru acest obiectiv a fost aprobat n septembrie 1982
de ctre primul ministru, iar din octombrie 1982, pe baza temelor emise de ctre proiectantul general, s-a
trecut la ntocmirea studiilor, cercetrilor i prilor de proiect aferente. Au fost efectuate minuioase studii
pentru determinarea traficului posibil de preluat, n condiii net avantajoase, pe noua cale navigabil, studii
privind alegerea convoiului de calcul, studii pentru amplasamentul portului Bucureti i a nodurilor hidrotehnice
din lungul amenajrii etc.
Iniial, proiectantul general a avut sarcina de a ntocmi documentaia tehnic i economic pentru
amenajarea rului Arge pentru navigaie pn la Piteti-Sud. Studiile ntocmite de ctre IPTANA n anii 19831984 cu privire la dezvoltarea transporturilor n zona de influen a viitoarei ci navigabile, precum i cile de
trafic naval i eficien economic, coroborate cu volumul lucrrilor, respectiv al investiiilor necesare
nevigabilizrii rului Arge pe diferite tronsoane, ncepnd de la Dunre, au evideniat oportunitatea i
necesitatea realizrii acestei navigabilizri numai pe sectorul cuprins ntre Dunre i portul Bucureti-1
Decembrie.
Documentaiile elaborate, n continuare, pentru obiectul denumit Amenajarea rului Arge pentru
navigaie, irigaii i alte folosine Canalul Dunre-Bucureti- au nceput cu studiile privind regimul de
scurgere al apelor mari, medii i mici pe ru i aflueni, regimul aluvionar al rului, studiile fotogrametrice,
topografice i hidrografia, prospeciunile efectuate pe tere, cercetrile i ncercrile de laborator i s-au extins
cu studii privind traficul pe noua cale navigabil, gabarite, optimizarea seciunii transversale i a traseului n
plan, schema hidrotehnic i profilul longitudinal, compunerea i amplasamentul nodurilor hidrotehnice, soluii
eficiente i tehnologii pentru lucrrile de aprri protecii etanri, descrctori de ape mari, ecluze,
centrale hidroelectrice, porturile canalului, porturile de ateptare de la ecluze, construciile i instalaiile pentru
exploatare i ntreinere, fluxul informaional, echipamentele din nodurile hidrotehnice, dotrile canalului,
354

organizarea execuiei lucrrilor, precum i documentaia necesar ocuprii terenurilor i refacerii unor
obiective afectate.
Principalele concluzii ale studiilor ntocmite i soluiile prevzute n proiecte au fost avizate i aprobate
pe parcurs, iar n septembrie 1986, n baza Decretului 242/1986 a nceput execuia lucrrilor.
20.1.2. Caracteristicile amenajrii
Lucrrile de amenajare complex pe cursul inferior al Argeului au fost prevzute i s-au executat pe
o lungime de 95 km, ntre confluena rului cu Dunrea i podul de cale ferat de la Grdinari de pe magistrala
Bucureti-Craiova (fig. 20.1).

UK
RA
IN
A

UN
GA
RI
A

A
OV
LD
MO

UKRAINA

IA
RB
SE

BUCURESTI
Constanta
BULGARIA
BUCURESTI

NH2

NH1
NH5

NH4 NH3

Fig. 20.1. Amenajarea rului Arge pentru navigaie i alte folosine - Plan de situaie

C. F.

Amenajarea const n regularizarea cursului n plan, ndiguirea i biefarea lui prin 5 trepte de barare.
Aceste trepte preiau diferena de nivel de cca. 70 m, ntre cotele apelor Argeului i zona podului de cale
ferat de la Grdinari i confluena cu Dunrea (fig. 20.2).
m
90
80
70
60

OGREZENI

100

PORTUL BUCURESTI-30 DECEMBRIE

NH 5
5

NH 4
4

50

PORTUL OLTENITA

NH 3
3

NH 2

40

NH 1

30
20

10
Km 105

95

85

75

65

55

45

35

25

15

Fig. 20.2. Schema de amenajare a Argeului inferior

355

Pe primii 73 km, ntre Dunre i portul Bucureti 1 Decembrie, rul va fi amenajat pentru navigaie.
n amonte de portul Bucureti s-a prevzut ndiguirea rului, cu rectificri minime, pe o lungime de cca. 10 km,
pn la barajul acumulrii Mihileti-Cornetu. Aceast acumulare are lungimea de aproape 12 km.
Amenajarea cii navigabile ntre Dunre i Bucureti are n vedere circulaia convoaielor formate
dintr-o barje de 2000 tone capacitate i mpingtorul aferent.
Dimensiunile convoiului de calcul standard sunt:
lungime
106,60 m
lime
11,40 m
pescaj
3,00 m
Caracteristicile adoptate pentru enalul navigabil au fost urmtoarele:
limea minim la baz (determinat din considerente cerute de tranzitarea viiturilor) 80 m
adncimea minim a apei
4,5 m
raza minim (excepional)
750 m
gabaritul de aer, peste nivelul normal de retenie din fiecare bief
11 m.
Treptele de barare au fost concepute sub forma unor noduri hidrotehnice n componena crora intr:
baraj descrctor de ape mari cu deversori de suprafa i goliri de fund, pentru a se asigura
tranzitarea viiturilor;
centrala electric pentru prelucrarea potenialului hidroenergetic disponibil;
ecluze duble (gemene) care, pe sectorul navigabil, asigur tranzitarea navelor dintr-un bief n
altul.
Nodurile hidrotehnice de pe sectorul navigabil au aceeai alctuire (fig. 20.3). Nodul hidrotehnic,
NH5 Cornetu, situat n amonte de sectorul navigabil, nu este prevzut cu ecluze, iar centrala hidroelectric i
priza de ap nu sunt adiacente descrctorului de ape mari (fig. 20.4).

BUCURESTI

OLTENITA

Fig. 20.3. Schema nodurilor hidrotehnice NH1NH4

Fig. 20.4. Nodul hidrotehnic NH5

Nodurile hidrotehnice au amplasamentul, nivelurile n biefuri i debitele tranzitate cu

asigurarea de 1% portivit celor precizate n tabelul 20.1.
Tabel 20.1
Cote n mrMB
Amplasament
Denumirea
km, n frontul de
Nr.
Pe
Nivelul normal de Debite tranzitate
nodului
crt.
retenie, fa de coronamentul
retenie, NNR pe cu asigurarea de
hidrotehnic (NH)
Dunre
uvrajelor
bieful amonte
1% n m3
0
1
2
3
4
5
1. NH1 - Oltenia
2+282
26,50
24,00
1900
2. NH2 Budeti
27+038
39,50
37,00
1825
3. NH3 Gostinari
53+653
52,50
50,00
1625
4. NH4 Copceni
63+185
65,50
63,00
1625
5. NH5 - Cornetu
83+041
89,50
86,50
1625
NOT:

Bieful 0 cuprins ntre Dunre i nodul hidrotehnic NH1 Oltenia are nivelul normal, la ape medii pe Dunre +12,40 mrMB, iar la etiaj
+10,00 mrMB;
nlimea medie a cderilor la nodurile NH1 NH4 este de 13 m, iar la NH5 de 18 m

356

BU

CU

RE

ST
I

Descrctorii de ape mari au 3 deschideri la nodurile hidrotehnice NH1, NH2 i NH5 i 2 deschideri
la nodurile NH3 i NH4. Ei sunt prevzui cu stavile a croro lungime este de 10 m, iar nlimea lor este de
5,75 m, din care 1,25 m nlimea clapetului. Barajele sunt prevzute u cu cte dou goliri de fund, cu
dimensiunile de 5,50 x 3,80 m.
Centralele hidroelectrice amplasate n cele 5 noduri hidrotehnice au puterea total instalat de 30,3
MW. Producia de energie, n anul hidrologic mediu este de 62 milioane KWh/an.
Ecluzele sunt gemene i au dimensiunile n concordan cu cele ale con voiului de calcul i anume:
lungimea util a sasului de ecluzare
130,00 m;
lungimea total
177,00 m;
limea util a sasului de ecluzare
12,50 m;
adncimea minim a apei pe pragul ecluzei
4,75 m.
Avanporturile ecluzelor sunt concepute sub forma unor construcii de acostare i dirijare. Constructiv,
ele sunt alctuite din elemente spaiale prefabricate din beton armat, fundate pe coloane forate.
Porturile cii navigabile sunt situate unul la Oltenia, la confluena Argeului cu Dunrea, iar al
doilea n zona Bucureti, ntre localitile 1 Decembrie i Drti de Ilfov.
Portul Oltenia dispune de platforme i dane de acostare realizate pe malul stng al confluenei rului
cu Dunrea, precum i la fluviu (fig. 20.5).
Portul Bucureti 1 Decemibrie a fost realizat cu bazin lateral fa de cursul rului i dispune de
platformele i danele de acostare necesare (fig. 20.6).
Ambele porturi au construcii hidrotehnice de acostare, platformele (la nivel de infrastructur), precum
i accesele rutiere i de cale ferat realizate.

AX

NA
CA

TI
ES
UR
UC
LB

66.50

E
AR
UN
-D

58.50

+6.00

AX CANAL DUNARE - BUCURESTI

Km 0+000

Fig. 20.5. Portul Oltenia

Fig. 20.6. Portul Bucureti - 1 Decembrie

Caracteristicile celor dou porturi sunt prezentate n tabelul 20.2.

Nr.
crt.
1.
2.
3.

Elemente caracteristice

Portul Oltenia

Lungimea cheiurilor de operare (m)

Lungimea danelor de ateptare (m)
Capacitatea de trafic (milioane tone/an)

450
350
2

Tabel 20.2
Portul Bucureti1 Decembrie
1.690
600
15

Capacitatea de transport a cii navigabile, determinat de convoiul de calcul adoptat i de

dimensiunile ecluzelor, este de pn la 16 milioane tone/an.
Acumularea Mihileti-Cornetu este format n amonte de treapta de barare de la Cornetu (NH5
km 83+041) i are funcia de a regulariza debitele scurse pe Argeul aval, precum i de areine parial
aluviunile aduse dinspre amonte.
Aceast acumulare este delimitat de digul frontal cu lungimea de 2,1 km, digul de pe malul stng al
Argeului lung de 11,8 km i terasa nalt de la Mihileti-Drgnescu, de pe malul drept al rului. Ea are
capacitatea de retenie, la nivel normal, de 60 milioane m3, i de 100 milioane m3 pentru probabilitatea de
depire de 10/00.
357

20.1.3. Folosinele amenajrii

Lucrrile proiectate pe cursul inferior al rului Arge au avut n vedere:
punerea sub control i gospodrirea debitelor scurse pe acest sector al rului;
scoaterea de sub efectul inundaiilor a unor suprafee de pn la 30 mii ha terenuri agricole i 11
localiti (cca. 6.250 gospodrii individuale);
apa necesar pentru irigarea unor suprafee de pn la 100 mii ha teren arabil i pentru
alimentarea localitilor limitrofe;
producerea a cca. 62 milioane KWh/an energie electric n hidrocentralele din nodurile
hidrotehnice ale amenjrii;
legarea Bucuretiului cu Dunrea printr-o cale navigabil avnd capacitatea de transport de pn
la 16 milioane tone/an, ceea ce reprezint o alternativ deosebit de favorabil, economic, fa de
transportul pe calea ferat i transportul auto;
realizarea unor amenajri pentru piscicultur pe o suprafa de pn la 1.250 ha;
dezvoltarea agrementului i turismului n zon, inclusiv influene ecologice favorabile i
mbuntirea microclimatului prin crearea unui luciu de ap de cca. 4.000 ha, ntr-o zon cu
deficit de precipitaii.
Desigur, funciunile enumerate depind, n mare msur, de calitatea apei Argeului i afluenilor si.
Studiile ntreprinse au scos n eviden necesitatea epurrii apelor uzate, provenite de la fermele
agrozootehnice i, n primul rnd, suprimarea polurii Dmboviei i Argeului prin deversarea apelor uzate
neepurate din Bucureti. Se impune deci, cu deosebit urgen, obligaia de a se pune n funciune, n cel mai
scurt timp, staia de epurare de la Glina, aflat n execuie.
Din cele prezentate rezxult c realizarea amenajrii complexe a cursului inferior al rului Arge are
numeroase folosine i efecte pozitive. Merit ns subliniat faptul c, prin realizarea cii navigabile pe Arge
capitala rii se racordeaz la principala arter transeuropean de navigaie Dunre-Rhin.
20.1.4. Situaia execuiei lucrrilor
n perioada 1986-1990 la obiectivul Amenajarea rului Arge pentru navigaie i alte folosineau fost
realizate urmtoarele categorii de lucrri mai principale:
73% din volumul total de 96,9 milioane m3 al excavaiilor;
69% din volumul total al digurilor ce nsumeaz 47,8 milioane m3;
39% din cantitatea de betoane de 2.125 m3;
36% din suprafaa aprrilor i proteciilor de taluzuri ce nsumeaz 4,6 milioane m2;
24% din cantitatea total a echipamentelor hidromecanice de cca. 11,4 mii tone.
Au mai fost realizate, n proporie de 90%, infrastructura porturilor de la Oltenia i Bucureti, podurile
de osea i cale ferat, precum i traversrile liniilor electrice i a conductelor peste rul amenajat.
n acest stadiu de realizare, investiia Amenajarea rului Arge pentru navigaie i alte folosine a
fost sistat. n continuare, n perioada ce a urmat IPTANA a ntocmit un studiu de fezabilitate n care s-a
prevzut:
finalizarea lacului Mihileti-Cornetu, avnd preponderent funcia de atenuator al debitelor de
viitur (cu nivelul de retenie la cota +82 mrMB);
completarea digurilor din avalul nodului hidrotehnic NH5 Cornetu i pn la Dunre pentru a se
proteja terenurile i localitile din aval mpotriva inundaiilor i a se asigura tranzitarea debitelor,
cu probabilitatea de depire de 5%;
conservarea lucrrilor de navigabilizare pentru a putea fi reluate i finalizate.
Din acest studiu de fezabilitate aprobat prin HGR 784/1994 au fost realizate lucrrile aferente lacului
Mihileti-Cornetu i completrile la diguri. Lucrrile rmase de executat dup anul 2003 fiind concentrate
exclusiv pe sectorul navigabil al Argeului.
Studiile ntocmite n ultimii ani, prin investigaii directe la utilizatori, au artat c traficul

358

20.1.5. Perspectivele finalizrii lucrrilor de navigabilizare ncepute pe argeul inferior

Studiile ntreprinse n ultimii ani, prin investigaii directe la utilizatori, au artat c traficul aferent
portului Bucureti, ntr-o prim etap, este de cca. 8 milioane tone pe an. Dup cca. 15 ani de la punerea n
funciune a cii navigabile Bucureti-Dunre, volumul traficului pe aceast arter de navigaie ar urma s se
stabilizeze la cca. 15-16 milioane tone/an. Chiar dac numai 50-60% din aceste previziuni se vor realiza,
rezult economii substaniale la cheltuielile de transport n special pentru mrfurile de mas fa de
transportul feriviar sau rutier. Privind diferena de cost ntre transportul rutier, respectiv feroviar, i cel fluvial,
se face meniunea c aceast diferen crete n timp, dat fiind consumul mult mai redus de combustibil pe
tona transportat, coroborat cu tendina de cretere a pe termen lung a preului hidrocarburilor i energiei.
Analizele economice ntreprinse au artat c finalizarea lucrrilor pentru amenajarea Argeului inferior
pentru toate folosinele poate fi asigurat prin concesionarea exploatrii acestui obiectiv pe o perioad de
40-50 ani, ntruct eventualele credite bancare necesare ar putea fi returnate n 15 ani, inclusiv dobnzile
medii aferente.
Pe lng considerentele economice amintite, finalizarea lucrrilor pentru amenajarea Argeului inferior
pentru toate folosinele, inclusiv pentru navigaie, prezint un interes aparte ntruct, prin aceasta, se
realizeaz:
racordarea capitalei rii la magistrala Dunre-Rhin; n acest fel Bucuretiul capt o legtur
fluvial direct cu portul Constana, precum i cu marile orae din lungul acestei magistrale:
Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg i Rotherdam;
porturile nou create la Bucureti i Oltenia asigur posibiliti de transport depozitare
prelucrare pentru mrfuri romneti i strine, precum i o intens activitate specific de comer,
drept urmare se creaz posibilitatea de ocupare pentru un important contingent de fore de
munc;
pe timpul execuiei lucrrilor (cca. 4 ani), se asigur locuri de munc pentru un numr important
de constructori, dar i din alte ramuri de activiti (industria materialelor de construcii, productori
de echipamente hidromecanice etc.); n continuare, dup intrarea n exploatare a obiectivului, se
vor asigura locuri permanente de munc pentru exploatarea amenajrii;
o nou orientare, mai eficient, n economia transporturilor capitalei, care nu rmne dependent,
n relaiile sale cu zona adiacent Dunrii sau cu exteriorul, numai de transportul feroviar i auto.
Considerentele prezentate i, n primul rnd cele economice, arat c sunt perspective certe pentru
ca amenajarea Argeului inferior s fie finalizat pentru toate folosinele.
20.2. AMENAJAREA RULUI OLT PENTRU NAVIGAIE
Iniial IPTANA a ntocmit studii pentru navigabilizarea rului Olt pe ntreaga lungime cuprins ntre
Rm.Vlcea i Dunre. Ulterior, proiectul tehnic i cele de execuie au fost limitate la sectorul situat n aval de
barajul construit pe Olt la Slatina, n lungime de circa 87 km. Aceast decizie a fost determinat de faptul c
n timp ce pe sectorul Rm.Vlcea -Slatina lucrrile hidroenergetice erau ntr-un stadiu avansat de execuie,
cele de pe sectorul Slatina-Dunre urmau s nceap astfel nct lucrrile aferente navigabilizrii puteau fi
realizate odat cu cele hidroenergetice. Amenajarea rului Olt pentru navigaie a fost proiectat pentru
convoiul de calcul format din 2 barje de 1500 de tone fiecare, navignd n fil simpl.
Dimensiunile convoiului de calcul:
-lungimea = 168,40 m;
-limea = 11,40 m;
-pescaj = 2,50 m.
innd seama de aceste dimensiuni, enalul navigabil are urmtoarele caracterisctici:
-raza minim n plan
= 1700 m;
-limea la baz
=
37 m;
-adncimea minim a apei =
3,50 m;
-gabaritul de aer sub poduri = min.7,00 m,
iar ecluzele au:
359

P IT
EST
I

a) PLAN DE SITUATIE

PORT

88

80

60

50

40

30

TURNU MAGURELE

NH IZLAZ

LUNCA

IZBICENI
IZLAZ

20

NH IZLAZ

NH FRUNZARU

NH DRAGANESTI
70

NH RUSANESTI

b) PROFIL LONGITUDINAL

NH IZBICENI

RA
IO

VA

STOENESTI

NH IZBICENI

FRUNZARU

NH RUSANESTI

STI
BUCURE

NH FRUNZARU

NH DRAGANESTI

POTESTI

NH IPOTESTI

PORT STLATINA

CRA

IOV
A

NH IPOTESTI

COTEANA

NH SLATINA

-lungimea util a sasului

=
185,00 m;
-limea sasului
=
12,50 m;
-adncimea apei pe prag
=
3,75 m.
Prin amenajarea hidroenergetic a rului Olt s-au prevzut 6 trepte de barare, din amonte ctre aval,
la: Ipoteti, Drgneti, Frunzaru, Rusneti, Izbiceni i Islaz. Schema de amenajare a rului Olt pentru
navigaie este prezentat in figura 20.7. Din lipsa fondurilor de investiie, odat cu lucrrile hidroenergetice sau executat numai cele aflate n fiecare baraj frontal i anume capul amonte al ecluzelor, inclus n barajul
hidroenergetic, urmnd ca sasul ecluzelor, capul aval cu avanportul aferent i enalul navigabil pe zona din
avalul ecluzei, pn n lacul de acumulare, s fie realizate n viitor, odat cu asigurarea fondurilor necesare.
Portul Slatina -Sud a fost proiectat la 86,9 km de vrsarea Oltului n Dunre, pentru un trafic final de 4
milioane tone / an. Iniial au fost prevzute amenajri (cheiuri, platforme, magazii nchise) pentru un trafic de
2,5 milioane tone / an, principala marf transportat fiind alumina de la Tulcea pentru ALRO Slatina.

10

0 Km

Fig. 20.7. Schema amenajrii rului Olt aval de Slatina

20.3. AMENAJAREA PENTRU NAVIGAIE A RULUI PRUT
Rul Prut are lungimea total de 950 km, din care 716 km formeaz actuala frontier dintre ara
noastr i Republica Moldova. Bazinul hidrografic al rului este de 28400 km2. Pe sectorul ce prezint interes
pentru navigabilizare, Prutul are panta medie de scurgere cuprins ntre 0,03% i 0,14% i limea albiei de
100-150 m. El are un curs foarte sinuos, prezentnd un raport al sinuozitii de 2:1. Debitul mediu este de 90
m3/s n zona Ungheni i de 105 m3/s la vrsarea n Dunre. Pentru limitarea inundaiilor, n afara amenajrii
lacului de acumulare de la Stnca-Costeti, cu un volum util de ap de aproape 450 milioane m3, cursul n
aval a fost ndiguit pe lungimi apreciabile.
Pe rul Prut navigaia a avut un caracter organizat ncepnd cu anul 1870 cnd s-a constituit Comisia
Mixt a Prutului (Austria, Rusia si Romania). Initial, navigatia s-a desfsurat intre Dunre i localitatea Nemteni
(circa 315 km de Gura Prutului). Dup anul 1918 Prutul a devenit rau interior al Romaniei i, in perioada 19201930, navigatia a fost extins cu inc 130 km, pn in amonte de localitatea Sculeni. In anul 1940 navigatia pe
Prut a fost inchis i reluat unilateral de ctre URSS pe unele sectoare amonte i aval de localitatea Ungheni
pentru transportul de produse de balastier (pietris i nisip, extrase din albie), cu un convoi de 2 barje de 130 150 tone capacitate i remorcher de 150 C.P.
ncepnd din anul 1973 i, n special dup anul 1990, au fost iniiate o serie de studii executate de
ctre IPTANA n colaborare cu uniti de profil din Republica Moldova. Aceste studii au avut n vedere
360

CERNAUTI
km 765

amenajarea navigaiei pe Prut, n curent liber, pe o

lungime de aproape 580 km. n anul 1993 IPTANA a
ntocmit un studiu de prefezabilitate, concordat cu
unitile competente din Republica Moldova.
Amenajarea rului Prut pentru navigaie n curent
liber a fost analizat n dou variante:
- varianta I, cu lucrrile minime, strict
necesare pentru corecia curbelor albiei n plan i
eliminarea pragurilor; convoiul de calcul fiind compus
dintr-o barj de 300 de tone i un mpingtor de 150
CP;
-varianta II, cu lucrrile ce urmeaz a se
realiza pentru un convoi de calcul format dintr-o barj
de 600 tone capacitate i o adncime a apei minim
de 2,00 m.
n situaia amenajrilor pentru navigaie n
regim barat, prevzut pentru o perspectiv mult mai
ndeprtat, condiiile de navigaie pe Prut ar putea fi
ameliorate substanial, fiind posibil utilizarea barjelor
de 1000 - 1500 tone capacitate. n aceast situaie
ns ar urma s se execute n aval de acumularea
Stnca Costeti, circa 10 trepte de barare cu
nlimea medie de 6 m.

RADAUTI-PRUT
km 675
COSTESTI
STINCA

ROMANIA

STEFANESTI
km 563

MOLDOVA
SCULENI
km 445

UNGHENI
km 404
IASI
NEMTENI
SALAJENI
km 318

FALCIU
km 167

OANCEA
km 89

GALATI

LEDVA
km 222

CAHUL

GIURGIULE
RENI

BRAILA

Fig. 20.8. Rul Prut aval de Stnca-Costeti

20.4. RELUAREA NAVIGAIEI PE CANALUL BEGA

Amenajrile pe rul Bega i
construcia canalului cu acelai nume au fost
UN
realizate n urm cu peste 2 secole, iar n
primele decenii ale secolului XX calea
navigabil, pe sectorul Timioara-Tisa a fost
TIMISOARA
modernizat. Pn la confluena sa cu Tisa,
GA
E
SINMIHAIU
calea navigabil are lungimea de 118,3 km din
lB
na SINMARTINU
Ca
care circa 45,5 km se suprapun pe cursul
ITEBEJ
KLEK
regularizat al rului. Confluena cu rul Tisa
are loc la 21,5 km de vrsarea acestui ru n
NOVI SAD
TI
SA
STAJICEVO
-D
TITEL
Dunre.
UN
AR
E
Canalul Bega intersecteaz grania de
SERBIA
stat dintre Romnia i Serbia la km 74+000 pe
malul drept i la km 75+900 pe malul stng, iar
n partea sa final ntre km 111 i km 118
BELGRAD
traverseaz oraul Timioara de la vest la est
i ajunge pn la stvilarul uzinei
Fig. 20.9. Canalul Bega
hidroelectrice a oraului de la km 118+360.
n anul 1948 navigaia ntre oraul Timioara i Tisa -Dunre a fost ntrerupt, iar n anul 1967 partea
romn a sistat orice activitate de transport pe canalul aflat n administrarea sa.
n anii 1991 i 1996 IPTANA a ntocmit studii privind caracteristicile tehnice i starea actual a
canalului Bega, au cuantificat traficul ce poate fi preluat pe aceast cale navigabil n condiii avantajoase
economic, au estimat perspectivele relurii navigaiei pe sectorul romnesc al canalului i au propus modul de
amenajare al portului Timioara.
innd seama de caracteristicile enalului navigabil i ale ecluzelor, pe canalul Bega au acces barje
cu capacitatea de 400-480 tone cu pescajul de 1,70 m.
R
GA

IA

na
Ca

IA

361

Cote nivel

81.20

80.40

Km 120

78.70
77.80

110

90

Ape mari 1895

75.40

80

Fund
ul ac

76.80

75.20
73.20

tual

73.10

Raul TISA

Frontiera mal
stang
Ecluza ITEBEJ

Ecluza SINMARTINU

Ecluza SINMIHAIU

77.90

Ecluza TITEL

84.00
83.20

Ecluza KLEK

85.60

Ecluza STAJICEVO

IUGOSLAVIA

ROMANIA

Frontiera mal
drept

86.40

Stavilar C.H.E. TIMISOARA

90
89
88
87
86
85
84
83
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
67

70

60

50

40

30

20

10

Fig. 20.10. Schema de amenajare a Canalului Bega

Privind perspectiva relurii navigaiei pe canalul Bega, n urma investigaiilor directe fcute la
principalii ageni economici din oraul Timioara i zonele limitrofe a rezultat:
-exist un numr important de ageni economici cu relaii de transport pentru care costul pe tona
transportat pe canal ar putea fi cu 20% pn la 300% mai mic dect transportul pe calea ferat sau cu auto;
-volumul de mrfuri i materii prime ce pot fi expediate sau primite pe calea apei ar putea fi de 600 mii
tone / an ntr-o prim etap.
Km 110

Fig. 20.11. Nodul Snmartinu

Fig. 20.12. Portul Timioara - proiect

Cu privire la portul Timioara, acesta ar urma s fie dezvoltat i organizat la km 110 al canalului, la
malul stng fiind prevzut cu accese feroviare i rutiere facile i racordat la staia de cale ferat Timioara
Vest.
Studiile pentru sistematizarea i organizarea portului au n vedere sectoare distincte pentru operare
mrfuri generale, cereale, piese grele i agabaritice, terminalul containere i Ro-Ro, dane specializate pentru
crbune, combustibili lichizi, bunkeraj, precum i o zon de port liber cu organizare specific.
Din studiile ntreprinse de IPTANA rezult c reactivarea navigaiei pe canalul Bega conecteaz
Municipul Timioara i regiunea de Sud-Vest a rii la Coridorul Transeuropean de Transport nr. 7 Dunrea.
Se asigur astfel legtura acestui important centru economic i social al rii la reeaua de ci navigabile
interioare din Europa i la portul Constana.

362

CAP 21. LUCRRI PE LITORALUL MRII NEGRE

21. 1 PORTURI TURISTICE
PORTUL TOMIS
ntre anii 1936 1939, la Nord de Capul Constana au fost realizate lucrri de consolidare a falezei i
de protecie a plajei. ntre acestea, au fost executate un dig Nord-Sud de cca. 200 m, pornind din promontoriu
pentru protecia falezei i un epiu de cca. 400 m privind protecia plajei Modern.
Bazndu-se pe aceste lucrri, n anii 60, IPTANA a proiectat i apoi au fost realizate ntre 1970-1975,
lucrri pentru un port turistic, constnd din: un dig de protecie spre Est, n lungime de 400 m, un dig de
protecie de Nord, n lungime de 200 m grefat de digul de protecie a plajei, cheuri cu adncimi cuprinse ntre
1,0 m i 4,0 m pe conturul bazinului portuar, teritoriu i platforme aferente, instalaii, amenajarea falezei.
O nou etap de proiectare a nceput dup anul 2000, efectundu-se:
- Studiu privind eliminarea fenomenului de resac n portul Tomis (n 2000 dr.ing. R. Ciortan, ing.
C-tin Sptaru, ing. Mihai Bogdan)
- S.F. Amenajarea complex a portului turistic Tomis (n 2003 Prof.dr.ing. R. Ciortan, ing. Doina
Simescu)
n cadrul acestor documentaii a fost prevzut reamenajarea gurii de acces, cu ajutorul a dou diguri
care s mpiedice propagarea valurilor n interiorul portului care conduceau la apariia fenomenului de resac
ce mpiedic desfurarea activitii nautice, precum i diguri de compartimentare a bazinului. Au fost
prevzute i lucrri de mrire a locurilor de acostare, cu estacade perpendiculare pe cheurile existente i
mijloace de ridicare la uscat.

D IGUR I PENTRU AMENAJAREA GU RII DE ACC ES

C2
BIGA PENTRU
LAN SAR EA/R IDICAREA
AMBAR CATIUN ILOR

C7
STATIE CARBUR ANTI

APU NTAMENTE

PLAN IN CLIN AT PEN TR U

LAN SAR EA/R IDICAREA
AMBAR CATIUN ILOR

CH

EU

LA

0
-1,0

A3

C6
C4

C5
C ABINA
POARTA

IMPR EJMUIRE

A1

A2

D IGUR I DE C OMPART IMEN TARE

U LA
-2,50

D IG DE
C OMPARTIMEN TARE

CHE

0
-4,0
LA

C3

C1
U
HE

CH

EU

0
-2,5
LA

ATELIER DE
R EPAR ATII

Fig 21.1 Amenajri pentru mbuntirea hidraulic i funcional a

Portului Tomis
363

DEBARCADERE
Pentru desfasurarea unei activitati de crooaziera in sezonul estival, au fost proiectate:
-

Debarcadere pe litoral (1959-1960), in amplasamentele Mamaia i Eforie .

Posturi de acostare in zona Neptun (1965-1967 si 1971) pentru nave prezideniale.

PORTUL COSTINETI
n cursul anului 2002, au fost proiectate de ctre IPTANA Studiul de fezabilitate pentru un port turistic
la Costineti i Proiectul tehnic pentru o prim etap constnd dintr-un dig n form de cros, pentru
adpostirea ambarcaiunilor, un plan nclinat pentru lansare i ridicare i un cheu pentru acostare (ing. M.
Constantinescu, ing. Doina Simescu, ing. Cristina Viti).

M A R E A

N E A
3 50
C H EU
AC O STP
AE
R NETAR U
C

DE

O
2 50

D IG
D E
LA
R 4G50 .0 0
L=

P L A N IN C LIN A T D E LA N S A R E
T R AG ER
LA
E
U SC AT
A M B A R C A T IU N I LO R

C ER C
M AN E VR A

APU N T AM E
NTE
P U N T I D E LIM IT A R E S I
AC C E S

S T A T IE
C AR BU R AN TI

B AA
Z I M 10
N B A<
P ER L
N TC <
R AT

SI
A
2 00

D IG
D E
D E LA
IM IT A R E
PL AT F O R M

D IG U L
DE
IN
S
VA
R 3I A
N .0
T0
A I
L=
33

L
<
10

G R U PU R I
SAN I T AR E
C A B IN A
PO AR T A

IM P R E J M U I
RE

PL AT F O R M A
O

D IG U L
DE
IN V A R I A N T A A
S
II A L= 3 50 .0 0

T E R IT O R IU
CA
PS
RTINIG A T
U M P LU T U R I
C O L EC T A
R
DE
ES EU
RI

C LA D IR E
A D M IN
S II S T R A T IV A
C API T AN I E

A T E LI E R
R E P A R A T II
DRUM
DE
D EA C
PC
E EFSA LE Z A LA
PO R T

BAR AC I
PE SC AR EST I

F AL EZ
A

Fig 21. 2 Proiectul portului Costineti

PORTUL MANGALIA
Un studiu de prefezabilitate ntocmit de IPTANA in 1997, a analizat posibilitile de amenajare a
vechiului port Mangalia ntr-un port turistic, pentru a valorifica potenialul nefolosit al acestuia.
Au fost prevzute apuntamente perpendiculare pe digul de sud al portului, asigurndu-se un numr de
285 posturi de acostare.
Pentru funcionarea raional a portului la acest numr de posturi a fost organizat o platform de 3.3
ha pentru reparaii i stocare de nave, precum i alte servicii specifice (ing.Gr. Nistoran, C. Popescu i G.
Opreanu).
364

21.2 PROTECIA PLAJELOR

Divizia Hidro, prin colectivul de Lucrri Maritime, a elaborat proiecte i studii i n domeniul costier,
pentru protecia litoralului romnesc.
Dezvoltarea turismului pe litoral, cu apariia de staiuni noi la Nord de Mangalia n anii 60, 70,
confruntate cu lipsa plajelor, a condus la necesitatea unor lucrri de formare i protecie a plajelor. Au fost
astfel ntocmite :
- Construcia sau completarea digurilor de la Eforie Nord i Eforie Sud (1958-1959);
- Lucrri pentru lrgirea plajelor la Eforie Nord i Eforie Sud (1963 1967);
- Extinderea plajei la nord de plaja Muncitorul (1963 1967);
- Protejarea plajei si falezei marine n staiunea turistic Mangalia Nord Zona IV (Jupiter) (1969);
- Protejarea falezei i extinderea plajei n zona Olimp (1970);
- Consolidarea i extinderea plajei la siunea Saturn (1970);
- Prelungirea digului din faa vilei D1 din staiunea Neptun Mangalia (1977);
- Protecia i extinderea plajei in zona Neptun - Olimp(1979);
- Epiuri de aprare a falezei n zona oraului Mangalia (1976);
Odat cu proiectarea porturilor maritime a trebuit s se aibe n vedere i protejarea plajelor adiacente
influenate morfologic de acestea. n acest sens, au fost elaborate studii pentru protecia plajei Eforie afectat
de portul Constana Sud, a plajei 2 Mai afectat de Portul Mangalia, precum i primele faze de proiectare
pentru plaja Mamaia, puternic afectat de portul Midia.
Protecia a fost realizat cu sisteme de diguri n T, Y sau paralele cu malul i cu aport de nisip din
alte surse. Digurile au fost din anrocamente, primele protejate cu blocuri de piatr, ulterior practicndu-se
carapace din stabilopozi de 4,5 t/buc.
Proiectele au avut la baz numeroase studii pe model efectuate de ICIM (ICH).
Dup 1990 au fost elaborate proiecte pentru aprarea plajelor din zona Vilelor PETROMAR din Eforie
Nord i din zona Hotelului Esplanada din staiunea Venus. Pentru aceste lucrri, nerealizate nc s-au propus
i diguri submerse i utilizarea ca material a geosinteticelor.
O alt component a activitii n domeniul costier au constituit-o studiile ntreprinse cu alte institute
(IRCM Constana, GEOECOMAR) pentru analiza evoluiei morfologice a rmului, dup anul 2000, participnd
n cadrul programului MENER la: Cercetri complexe privind protecia zonei costiere mpotriva riscului de
apariie i extindere a proceselor de eroziune n scopul asigurrii gospodririi integrate a acesteia. Studiu de
caz: Sectorul Cap Midia Cap Singol Constana .

365

Fig. 21.3 Diguri de protecie ale plajei Saturn

Fig. 21.4 Diguri de protecie ale plajei Olimp

366

21.3. CONSOLIDARE FALEZE

Portul Constana este delimitat fa de ora, n mare parte de faleza nalt, care atinge cote de peste
20,0 m fa de nivelul Mrii Negre.
Datorit caracteristicilor fizico-mecanice ale pmnturilor din alctuirea falezelor, combinate cu
regimul hidrogeologic i meteorologic, aceast falez a prezentat n timp numeroase fenomene de alunecare.
Lucrarile de sistematizare si consolidare a falezelor proiectate in cadrul sectiei Hidro sau coordonate
de aceasta:
- Consolidarea malului NE Constanta Zona casa pionierilor (1958 1963 si1977)
- Consolidarea si amenajarea falezei in zona nord a orasului Constanta (1967 1975)
- Amenajarea falezei din dreptul portului Constanta (1968 1977)
- Consolidarea faleza sud Constanta (1968)
- Amenajarea falezei la Eforie Nord intre terasa Neptun si vilele speciale(1971)
- Amenajarea falezei din dreptul portului Constanta, in zona caminului de muncitori a cuprins:
-

consolidarea falezei cu ajutorul a 27 de chesoane deschise de beton armat, de laturile de 7,0 x

14,0 m la baz i nlimea de 15 m la distan de 10 m interax. Dup lansare, la baz, n zona
cuitului, s-au turnat dopuri de beton de cca. 3 m grosime i apoi s-a umplut cu pmnt. Pe
peretele din spate al chesoanelor sunt prevzui cte doi contrafori tubulari, ntre care este zidit
un dren din beton monogranular, care reazem pe o camer colectoare. Legtura ntre camerele
chesoanelor s-a fcut cu evi metalice introduse prin presare. Drenarea ntre chesoane se face cu
filtre aciculare din evi metalice;

descrcarea falezei i taluzarea la o pant stabil;

protejarea taluzului cu un strat de loess de min. 30 cm grosime, un strat vegetal i nierbare;

pereu la baz din dale de beton pe un strat de nisip de 15 cm i unul de piatr spart de 15 cm;

rigole de beton masiv, pentru susinerea piciorului taluzului i evacuarea apelor, att de
suprafa, ct i drenurile chesoanelor.

U mplutura pamant co mpactat

Lut argilos

D ren beton
mon ogranular

Argi la roscata

Sol vegetal inerbat

C he son deschis

Loess compactat

Argil a cenusie

D op de beton
14.00

Fig.21.5 Profil transversal al falezei consolidate n zona cminelor pentru muncitori

Proiectarea a fost fcut de ing. Iacint Manoliu, ing. S. Dumitrescu, ing. A. Murean, ing. C. Simescu.

367

21.4 LUCRRI PENTRU FORAJUL MARIN

PROIECT PENTRU TRANSPORTUL PRIMELOR STRUCTURI NECESARE EXPLOATRII
ZCMNTULUI DE HIDROCARBURI DIN MAREA NEAGR

Din anul 1984, IPTANA, ca proiectant general, a ntocmit o serie de proiecte privind transportul i
instalarea primului jacket pentru sistemul simplificat de exploatare a zcmntului Lebda, investiie realizat
cu participarea M.P., MICM, MTTc.
Pentru exploatarea zcmintelor de hidrocarburi din platoul continental al Mrii Negre s-a prevzut
adaptarea unui sistem simplificat cuprinznd o structur metalic alctuit din: platforma suport capete de
sond i tripodul suport al grinzii port facl i grinda suport facl. Platforma suport capete de sond este
format dintr-o structur metalic zbrelit (jacket), confecionat i asamblat n antierul Naval 2 Mai
Mangalia i lansat la ap prin docul uscat, cu ajutorul macaralelor de 480 tf.
Dimensiunile generale ale jacketului au fost: baza mare 18,5 x 18,5 m, baza mic 7,3 x 7,3 m i
nlimea de 58,5 m.
IPTANA a elaborat o serie de proiecte i manuale de operare pentru:
-

operaiunea de legare i scoatere din doc a jacketului cu ajutorul remorcherelor i transportul lui la
un cheu din portul Mangalia, unde a fost ancorat;

pregtirea legturilor definitive, la cheu, n vederea transportului n amplasament;

formarea convoiului de mar pentru transportul jacketului format din remorchere i alupe;

escal n portul Constana Sud pentru verificri;

marul spre locaie, pn la o distan de cca. 500 m de platform;

apropierea jacketului de platforma Gloria;

introducerea jacketului n slotul platformei;

poziionarea propriu-zis;

transportul pe mare i instalarea pe locaia Lebda a structurilor metalice aferente;

ngroparea conductei submarine de gaze.

Proiectele au fost elaborate de: dr.ing. R. Ciortan ef proiect, ing. M. Andrei ef colectiv,
ing. C-tin Sptaru, sing.V. tirbu, sing. G. Ionescu.

368

Fig. 21.6 Sistem simplificat de exploatare n Marea Neagr

Fig. 21.7 Introducerea jaketului n slotul platformei

369

CAP. 22. ANTIERE NAVALE

Ritmul de dezvoltare a industriei construciilor navale a fost dintre cele mai accelerate, avnd ca
scop mrirea flotei de transport naionale. n acest context, ncepnd cu anul 1960, majoritatea antierelor
navale din ar au fost completate cu diferite amenajri pe acelai amplasament, iar din anul 1970, s-a
trecut la dezvoltri deosebite la unele dintre ele sau chiar la realizarea unor noi.
Lucrrile hidrotehnice proiectate pentru aceste obiective au fost de o tehnicitate deosebit,
necesitnd conceperea unor tehnologii speciale, la aplicarea crora a fost necesar asistena expres a
proiectantului.
22.1. ANTIERE NAVALE LA MAREA NEAGR
Pentru dezvoltarea flotei maritime a rii noastre, prin dotarea cu nave de mare tonaj, necesare
transportului de materii prime, s-au proiectat i realizat dup 1970 trei antiere navale pe litoralul
romnesc, dotate cu sisteme de andocare de mare capacitate, la Constana, Mangalia i Midia.
22.1.1. Dezvoltarea antierului naval Constana
n vechiul antier naval Constana, situat n incinta portului vechi, punerea la uscat a navelor se
fcea cu dou docuri plutitoare, unul de 8.000 t din 1938 i altul de 15.000 t, din 1965, pentru care s-a
proiectat cuva de coborre i dalbii de glisare.
n 1969 se ncepe proiectarea pentru dezvoltarea antierului, care a durat mai muli ani i pe
perioada de execuie n paralel cu aceasta, beneficiindu-se i de expertiza sovietic.
Dezvoltarea antierului s-a fcut spre Sud fa de molul nou, dezafectndu-se lucrrile
terminalului vechi de petrol.
Aceasta cuprinde dou docuri uscate executate n perioada 1970-1975. Ambele docuri sunt
dispuse n paralel, au lungimea de 360 m, unul cu limea de 58 m, destinat construciei de nave de pn
la 250.000 tdw i cellalt de 48 m lime, pentru reparaiile navelor de pn la 150.000 tdw. Soluia
constructiv adoptat, cu radier drenant, a fost determinat de condiiile naturale din amplasament.
Terenul de fundare, de formaiune sarmaian, este constituit dintr-un strat de calcar granulat, puin
permeabil pn la aproximativ 17,0 m sub care se gsete un strat de calcar cochilifer, cu goluri de
dizolvare, foarte permeabil, aezat pe un fundament de cret practic impermeabil, ce formeaz un orizont
al crui nivel variaz ntre cotele de 28 m i 30 m. Studiile hidrogeologice efectuate pentru elaborarea
proiectului au permis s se estimeze c debitul total de ap care s-ar putea infiltra prin roc la nivelul de
-12 m pe toat suprafaa aferent a docurilor, de peste 45.000 m2 nu ar depi 500 m3/h. n soluia clasic
de greutate, pentru a echilibra subpresiunea apei, se impunea realizarea unei grosimi de radier de cca. 8
m. S-a adoptat ns o variant ce prevede sub radierul de 2 m grosime a unui sistem drenant, cu ajutorul
cruia este eliminat subpresiunea apei infiltrat prin terenul de fundaie. Aceast soluie a fost preferat
dei necesit cheltuieli permanente de exploatare pentru evacuarea debitelor infiltrate de pn la 500 m3/h
datorit reducerii investiiei de 26 % i a volumului de beton cu 46 %. O problem deosebit n execuie a
fost punerea la uscat a incintei de lucru, care s-a realizat cu ecrane din perei mulai i voal de injecii. n
exploatare se constat c lucrrile se comport bine i c debitele infiltrate evacuate nu au depit
valoarea estimat.
La sud s-a proiectat i realizat un bazin de armare cu cheuri avnd adncimea de 13,50 m.
Coronamentul de tip special are un canal care nchide toate utilitile necesare activitii de armare a

370

navelor. n lungul docului i al cheurilor de armare au fost proiectate ci de rulare pentru macarale grele de
la 16 la 400 tone.

PLAN DE SITUAIE
1 doc uscat de construcie; 2 doc uscat de reparaii; 3 bazin; 4 docuri plutitoare

SECIUNE TRANSVERSAL TIP PRIN DOCURILE USCATE a - a

Fig. 22.1 antierul Naval Consanta
A docul de reparaii; B docul de construcie
1 drenaj; 2 foraje de descrcare; 3 ecran de etanare; 4 ecran de adncime din beton
6 calcar granular; 7 calcar cochilifer; 8 - cret

371

22.1.2. antierul naval 2 mai Mangalia etapa I

Fiind necesar un nou antier naval pentru construirea i repararea navelor de 55.000 100.000
tdw, s-a ales ca amplasament malul de Sud al lacului Mangalia, n apropierea rmului Mrii Negre.
Amplasamentul a fost ales din urmtoarele motive:
-

condiii geotehnice de fundare convenabile;

posibiliti de realizare a unei incinte aprate pentru accesul la mare;
un nucleu de for de munc calificat la antierul naval militar situat n lac.

S-au proiectat dou docuri dispuse n prelungire i denivelat, lungimea total atingnd 624 m i
limea 48 m. Principalele avantaje ale variantei adoptate sunt:
-

posibilitatea aplicrii unei tehnologii de lucru la nave n flux continuu, cu randament sporit,
ambele docuri fiind deservite de aceleai macarale de mare capacitate;

reducerea la suprafaa unei singure camere a lucrrilor de mare dificultate, n special a celor
de realizare a etanrii incintei de lucru sub nivelul mrii;

ncadrarea raional a construciei n topografia terenului, obinndu-se un bilan echilibrat al

terasamentelor, avnd n vedere i necesitatea realizrii digurilor de adpostire ale acvatoriului
portuar i a platformelor adiacente;

condiiile de execuie relativ uoare ale camerei superioare dispus deasupra nivelului mrii,
care au permis nceperea n termen scurt n acest doc i a primei nave, care a fost lansat la
ap odat cu terminarea camerei inferioare (de reparaii).

Unul din factorii importani n alegerea soluiei a fost natura terenului de fundaie. Cercetrile
hidrogeologice au artat c substratul calcaros este foarte eterogen, sub multiple aspecte: stratificaie,
rezisten, fisuraie, alteraie i permeabilitate. Pentru etanarea incintei s-a prevzut un ecran perimetral
n lungime de 1.080 m, pe o adncime de 30 m pn la un strat calcaros cu permeabilitate vertical mai
redus. Ecranul a fost realizat prin injectare cu suspensii de ciment, bentonit, silicai etc. Volumul de roc
tratat a fost de 250.000 m3, executndu-se cca. 125.000 m foraj i injectnd 67.000 m3 amestecuri. Dup
executarea incintei prin evacuatea a 600.000 m3 roc, debitele infiltrate nu au depit 2.000 m3/h.

Fig. 22.2 Docurile uscate denivelate ale antierului Naval 2 Mai Mangalia

372

Corespunztor condiiilor hidrogeologice, pentru docul de reparaii s-a adoptat soluia cu radier de
greutate. La dimensionarea structurii s-a tratat problema presiunii reactive pe bajoaiere sub efectul
temperaturii i a presiunii hidrostatice din interior, avnd n vedere dimensiunile i schemele de exploatare
diferite de ale docurilor clasice. Analiza strii de efort n ansamblul doc fundaie a fost efectuat att pe
un model fotoelastic, ct i pe model matematic, utiliznd metoda elementului finit, bazat pe discreditarea
n elemente izoparametrice neconforme care reproduc mai fidel fenomenul de ncovoiere dect elementele
triunghiulare. innd seam de modul complex de solicitare al docurilor s-a impus necesitatea urmririi
lucrrii n exploatare, prin nglobarea n structur a unei aparaturi de msur i control. Rezultatele
obinute au confirmat corectitudinea calculelor i ipotezelor avute n vedere, ca i calitatea execuiei
lucrrilor.
n paralel, s-au executat i digurile de adpostire a incintei de acces a navelor, utiliznd ca
material n nucleul acestora materialul rezultat din derocrile pentru fundarea docurilor.
Astfel a luat natere i portul Mangalia.

22.1.3. antierul naval 2 mai Mangalia etapa II

O a doua etap n dezvoltarea acestui antier naval a nceput n anul 1984 prin proiectarea
execuiei unui doc uscat pentru repararea navelor de mare tonaj. Acest doc are lungimea de 360 m,
limea de 60 m, cota radierului la 10 m sub nivelul mrii iar al platformelor adiacente la +3 m, putnd
andoca nave de pn la 250.000 tdw. Adoptarea pentru radier a unei soluii de greutate ar fi impus o
grosime de cca. 7,80 m pentru a putea nvinge subpresiunea apei. La aceast cot a excavaiilor s-ar fi
strpuns un anume strat de roc mai puin permeabil, aceasta conducnd la necesitatea unui ecran de
etanare de fund pentru stpnirea infiltraiilor. n aceast situaie a fost analizat i s-a adoptat o soluie
de conlucrare a rocii de fundare cu construcia, cu ajutorul unor tirani pretensionai. Radierul are grosimea
de 1,80 m i este ancorat cu tirani dispui la 3,50 m distan, de 17,30 m lungime. Tiranii dimensionai
pentru o sarcin de calcul de 140 t s-au executat din 48 fire cu diametrul de 7 mm ntr-o alctuire original
ce are ca efect diminuarea fisurrii bulbului i sporirea durabilitii sale n timp.
Cu aceast ocazie au aprut brevetele:
Procedeul de ancorare i tirant pretensionat pentru aplicarea procedeului Brevet de invenie
98982-1989 Ciortan R., Simescu C-tin din IPTANA i Mihail I., Rusu C din INCERTRANS;
Procedeu de realizare a unui tirant ancorat n teren i pretensionat Brevet de inovaie 640-1986
Ciortan R., Simescu C-tin, Devri E.
n prelungirea laturii de Sud a docului au fost proiectate cheuri de armare cu adncimea de 9,0 m
i de asemenea pe conturul malului lacului aferent antierului.
De asemenea, au fost efectuate dragaje, derocri pentru realizarea adncimilor necesare
accesului navelor.

373

Fig. 22.3 antierul Naval Mangalia

1 bajoaier; 2 radier; 3 - tirani
374

22.1.4. antierul de reparaii nave Midia

Pentru reparaiile navelor M.T.Tc., cu capacitatea de pn la 65.000 tdw s-a creat un antier nou
n portul Midia n partea de Nord a acestuia pe o platform ctigat asupra mrii din nisip refulat.
Instalaiile de andocare ale antierului constau din trei docuri plutitoare, unul de 20.000 t i dou de 10.000
t ce au necesitat o ni de coborre la cota 17 m. Pentru meninerea poziiei la coborre a docurilor, s-au
construit dalbi din virole, prevzui cu coloane metalice laterale de 2 m diametru pe care, prin intermediul a
cte dou coliere, fiecare doc poate glisa la andocare. Cele trei docuri sunt amplasate n capul unui pier de
250 m lungime i 100 m lime cu cheu de armare pe cele dou laturi, din blocuri prefabricate i cu
coronament special pe care sunt montate instalaiile tehnologice (aer comprimat, abur, acetilen, ap,
oxigen, energie electric).
Perpendicular pe pier, n partea de Est, un front de cheu de 22 m lungime mrginete antierul pe
a crui platform sunt construite o hal, sectorul cald, magazie, depozit laminate i sunt montate macarale
de 16 tf x 32 m.

Fig. 22.4 antierul de reparaii nave Midia cu docuri plutitoare

22.1.5. Cal de lansare ridicare pentru nave de 800 tf n lacul Mangalia

Aceast cal a fost proiectat de ctre IPTANA n anii 1970-71 i a constat dintr-un plan nclinat la
1:7, cu 8 file din grinzi de beton armat, cu captul inferior la cota 8,58 m i cel superior la +1,46 m,
fundate parial direct pe stnc (33 m) i parial indirect (45 m), pe pile din piloi de beton armat

375

prefabricai, btui de pe ap n terenul mlos de pe fundul lacului. Pentru obinerea toleranelor impuse de
cruciorul transbordor de lansare-ridicare a navelor a fost necesar execuia n uscat a filelor. Aceasta s-a
realizat cu ajutorul unui batardou din piatr nesortat excavat din versant, pentru obinerea platformei
calei orizontale, batardou care nchidea golful existent. Cu acesta, nivelul apei a putut fi cobort cu 5,0 m.
Pentru coborrea nivelului apei la cota inferioar a cuzineilor marginali (-9,50 m), s-a mai prevzut o
incint din palplane, pe conturul planului nclinat. Cala de construcie dispune de patru locuri de lucru,
dou fiind i de transfer. Transbordorul i crucioarele hidraulice de translatare a navelor ca i ntreaga
tehnologie a fost furnizat de o firm german.
ntr-o alta etapa au fost proiectate extinderi cu cheuri i pieruri de armare .

Fig. 22. 5 Cala de lansare ridicare n lacul Mangalia. Plan.

22.1.6. antier de reparaii utilaje plutitoare n portul de lucru din Constana Sud
Pentru construcia portului Constana Sud a fost folosit un parc numeros de utilaje plutitoare (drgi,
alande, gabare, remorchere), pentru ntreinerea i repararea crora a fost amenajat o cal de lansare
ridicare pe latura de Est a bazinului portului de lucru. Cele 14 file de lansare dispuse la 5,0 m interax au
fost realizate din grinzi de beton armat, fundate pe un pat de piatr brut compactat dinamic i nivelat cu
scafandri.
Panta filelor este de 1:7, cota inferioar de 7,50 m sub nivelul Mrii Negre i cota platformei
orizontale la +2,77 m. Pe platforma orizontal exist trei locuri de lucru i zona de transfer.
Ridicarea i lansarea navelor se face cu ajutorul unui crucior pan, pescajul maxim admis fiind de
3,9 m, iar transferul pe cala orizontal se efectueaz cu ajutorul unor crucioare cu piston acionat
hidraulic.

376

Pe aceast cal, fcmdu-se unele adaptri, au fost construite i lansate i chesoanele plutitoare
din beton armat pentru execuia cheurilor, n aceast faz nlimea lor fiind de numai 5,0 m (fig. 21.3).

Fig. 22. 6 Seciune transversal prin cala portului de lucru

22.2. ANTIERE NAVALE PE DUNRE

22.2.1. antierul naval Sulina
antierul s-a dezvoltat n zona vechilor ateliere de reparaii i ntreinere, pe malul stng al Dunrii.
n prima etap s-a proiectat o cal de lansare- ridicare cu crucioare, pentru nave de 1200 tdw.
n etapa a doua s-a proiectat i realizat o cal de lansare cu transbordor, pentru nave de
4500 tdw, amplasat ntr-un bazin special amenajat (ing. V. Simescu, ing. T. Dumitrescu, ing. C. Spinosu,
ing. N. Rusu, ing. A. Marinescu, ing. C. Petcu, ec. C. Stegaru).
Cele dou cale s-au realizat cu filele din grinzi de beton armat precomprimat n greutate de 100 t,
rezemate pe coloane de beton armat cu diametrul de 2,0 m.

Fig .22.7 Cal de reparaii la Sulina

1. Grinzi prefabricate precomprimate din b. a; 2. Beton armat B250; 3. Beton B200; 4. Coloane
prefabricate 2.0m 5. Dop de pmnt.

377

22.2.2. antierul naval Tulcea

A fost proiectat un antier nou pentru construcia i reparaia navelor, cu obiectiv imediat navele
destinate pescuitului oceanic, de pn la 15.000 tdw.
Andocarea navelor s-a proiectat a se efectua cu o instalaie sincrolift. Principalele lucrri
hidrotehnice proiectate au fost:
- estacadele pentru susinerea i manevrarea platformei de ridicare i coborre a navelor, pe care
sunt dispuse vinciurile sincroliftului;
- platforma pentru transbordor;
- bazin maritim cu adncimea de 6,2 m fa de etiajul local, n suprafa de 9,5 ha;
- cheuri de armare n bazin i la Dunre;
- platforme de montaj (locuri de lucru);
- ci de rulare pentru macarale.
(ing. T. Dumitrescu, ing. M. Georgescu, ing. M. Manda, ing. S. Dimonu)

Fig. 22.8 antierul naval Tulcea. Plan de situaie

Fig. 22.9 antierul naval Tulcea. Vedere

378

Fig. 22. 10 Seciune transversal SYNCROLIFT

1. Coloane 1400mm introduse prin vibrare; 2. Coloane 1080mm tip BENOTTO; 3. Suprastructur din
elemente din beton armat i precomprimat; 4. Vinciuri sincronizate; 5. Protecie mal

Fig. 22. 11 Cheu la S.N. Tulcea

1. Suprastructur prefabricat, monolitizat; 2. . Suprastructur monolit; 3. Piloi b a. 40x40x22; 4. Coloan
b. a. 2.0m introdus prin vibrare; 5. Saltea de fascine 0.75m; 6. Prism din anrocamente; 7. Umplutur

379

22.2.3. antierul naval Galai

n anul 1960 s-au elaborat proiectele unei cale de construcie, cu lansare pe snii, pentru nave de
18.000 tdw i a unui cheu de armare tip estacad, din beton armat. n anul 1963 s-a mai proiectat
extinderea calei existente pentru lansarea pe snii a navelor de 4500 tdw.
n perioada 1977 1982 s-a proiectat extinderea antierului pentru construcia de nave de 55.000
tdw, cuprinznd urmtoarele lucrri:
- doc uscat cu dou camere n prelungire, camera superioar n lungime de 235 m i 35 m lime,
situate la cota +4,00 m fa de etiajul local i o camer de evacuare cu aceleai dimensiuni, cu radierul la
cota 6,00 m fa de etiajul local. Aceast dispunere a camerelor implic funcionarea camerei superioare
sub presiune la nivele ale apelor Dunrii peste +4,00 m i permite evacuarea la orice nivel.
Bajoaierele camerei de evacuare au fost realizate cu infrastructura dintr-un perete de coloane
secante i capre de piloi, iar suprastructura din beton armat casetat. Pentru a se mpiedica infiltraiile a
fost prevzut i un ecran de etanare.
Radierul, n grosime de 1,0 m s-a realizat din beton simplu turnat sub ap.
Camera de montaj, din beton armat, a fost fundat pe o reea de piloi prefabricai de beton armat
0,40 x 0,40 x 17,0 m.
- cheuri de armare la Dunre
- ci de rulare pentru macarale de mare capacitate
(ing. T. Dumitrescu, ing. C. Opreanu, ing. M Ulubeanu, ing. H. Varlam, sing. I. Bogdan, ing. H. Oprescu,
ing. A. Dragoi, ing. N. Rusu, ing. M. Manda)

Fig. 22. 12 Docul uscat al antierului naval Galai n execuie

380

PLAN

Fig. 22. 13 Doc uscat la antierul naval Galai

Doc uscat; 2. Camera de evacuare; 3. Cheu de armare; 4. Poart plutitoare; 5. Poart intermediar;
Piloi prefabricai 0.4x0.4; 7. Radier din beton simplu; 8. Coloane forate 1.08 tip BENOTTO; 9. Voal de
etanare.

381

22.2.4. antierul naval Brila

Proiectarea i execuia antierului naval Brila s-a fcut n cteva etape i anume:
1 Cal de lansare ridicare pentru construcia i reparaia de nave de 4500 tdw. Ridicarea i
coborrea navelor se face cu ajutorul unui transbordor pan, iar manevrarea pe cala orizontal se face cu
crucioare hidraulice.
Cala de lansare ridicare a fost proiectat cu file fundate parial pe traverse i parial pe grinzi
metalice cu inim plin, de 23,0 m lungime, solidarizate cte dou, rezemate pe coloane metalice 1800
mm umplute cu beton. Cuzineii din capetele coloanelor au fost executai n uscat din beton armat B 400.
Cala orizontal a fost realizat pe o umplutur de loess btut i o fundaie de piatr spart de 1,00 m
grosime. Filele de translaie din ine c.f. tip 49 sunt fundate pe traverse de beton armat i plci de beton
armat la ncruciri. Pe laturile locurilor de lucru sunt prevzute longrine de beton armat pentru rezemarea
grinzilor metalice de sprijinire a navelor. Cile de rulare din grinzi de beton armat au fost fundate pe piloi
tip Franki.
Ulterior cala a fost verificat i extins i pentru nave de 7500 tdw.
(ing. M. Ulubeanu, ing. M. Andrei, ing. R. Ciortan, ing. C. Simescu, ing. Ghe. Buzuloiu, ing. I. Juncu,
ing. V. Canu).
2 Cala nou de lansare pentru construcia i reparaia navelor de pn la 15.000 tdw, prevzut
cu sistem de ridicare-lansare de tip transbordor i crucioare orizontale de transfer spre/dinspre locurile de
lucru. Cala a fost proiectat cu 16 file la panta de 1:7,5 i lungimea prii nclinate de 76 m. Aceste file sunt
grinzi precomprimate simplu rezemate pe cte cinci iruri de coloane vibrate cu =2,0 m. Zona de la uscat
de 70 m lungime este constituit din grinzi monolit din beton armat fundate pe palei de piloi centrifugai
=0,80 m. n prezent, cala este parial executat i n stare de conservare.
(ing. C. Chiril, ing. I. Bogdan, ing. A. Drgoi, ing. Fl. Berneag, ec. C. Stegaru)

Fig. 22. 14 antierul naval Brila Plan de situaie

382

Fig. 22. 15 Partea nclinat a calei de lansare - ridicare nave 7500tdw a portului Brila. Seciune
1. Coloane de 1.80m vibrate; 2. File din ine C.F. legate ntre ele cu grinzi metalice cu zbrele;
3. Culee de beton; 4. File din ine C.F. pe traverse de beton armat pe pat de piatr; 5. Grind de
legtur cu cala orizontal; 6. Prism de anrocamente; 7. Saltea de fascine de 0.75m

Fig. 22. 16 Partea nclinat a calei de lansare - ridicare nave 15000tdw a portului Brila. Seciune
1. Grinzi de beton armat monolit; 2. . Grinzi de beton armat precomprimate; 3. Piloi de beton armat
centrifugai 0.80m; 4. Coloane de beton armat 2.00m vibrate; 5. Anrocamete; 6. Suprastructur de
beton armat; 7. Palplane de beton armat
22.2.5. antierul naval Hrova
A fost conceput pentru construcia i reparaia barjelor de transport marf i a navelor tehnice
(mpingtoare, drgi) i a fost realizat n proporie de 90 %.
Construciile hidrotehnice proiectate:
- cal de lansare / ridicare nave, cu transbordor i crucioare hidraulice de transfer
- bazin de armare / dezarmare, cu suprafaa de 60.000 mp i cheuri verticale cu adncimea de 4,0
m fa de etiaj;
- cheu de armare cu parament vertical, n lungime de 360 m cu cale de rulare pentru macarale de
16 tf
La cala de lansare / ridicare nave, filele de transfer i de pe locurile de lucru sunt fundate pe
traverse n cuve de beton armat, pe un pat din piatr spart.
Filele de lansare au fost proiectate din grinzi prefabricate precomprimate din beton armat,
rezemate pe coloane forate. Cala are 15 file de 146 m lungime la distane de 5 m interax, cu panta de 1 :
7.
Cheul de armare dezarmare are infrastructura din barete i suprastructura din beton armat turnat
monolit.
(ing. M. Pavel, ing. C. Chiril, ing. I. Bogdan, ing. Fl. Berneag, ing. M. Drgoi)

383

Fig. 22.17 Seciune transversal prin cala de lansare

22.2.6. antierul naval Giurgiu
Amplasat n bazinul Veriga, vechiul antier dispune de o cal de lansare cu snii pe file de lemn
(300 t) i alta de reparaii cu crucioare pe ine (200 t).
O suprafa de 55.000 mp este destinat platformelor cu 7 locuri de lucru pentru reparaii i 8
locuri pentru construcia de nave.
Noul antier a fost conceput cu o instalaie de ridicare coborre tip sincrolift, pentru ncadrarea n
spaiul destinat.
Tablierul metalic cu suprafaa de 101 x 18 m este susinut cu 20 vinciuri de cte 500 t montate pe
estacade de transfer i estacade mol, adncimea niei de coborre fiind de 9,5 m sub etiaj. Cota platformei
calei fiind de +10,67 m, au fost necesare estacade de 20,17 m.
Estacadele au fost proiectate din virole de beton armat prefabricate, de 4,50 m fundate direct pe
stratul natural de pietri cu nisip prin intermediul unei perne din piatr spart. Asigurarea contractului s-a
fcut prin injectare cu lapte de ciment i un dop de beton turnat sub ap de 1,50 m nlime.
Reazemul de la uscat al estacadei de transfer este alctuit dintr-un radier, fundat pe dou iruri de
coloane forate la 5 m distan de 1,50 m diametru i fia de 18,8 m pn la calcar. Suprastructura
estacadei a fost proiectat din grinzi prefabricate precomprimat de 23 m.
(ing. T. Dumitrescu, ing. H. Oprescu, ing. V. Simescu, ing. N. Rusu, ing. V. Alicescu)

384

Fig. 22. 18 . antierul naval Giurgiu

DISPOZIIE
GENERAL
5

SECIUNE

Fig. 22 19 antier naval Giurgiu cu SYNCROLIFT l

1. Estacad de transfer; 2. Estacad i cheu de transfer; 3. Platform cobortoare; 4. Cheuri din virole;
5. Vinciurile SYNCROLIFTULUI.

385

22.2.7. antierul naval Drobeta Turnu Severin

Vechiul atelier dateaz din 1859 i din 1901 pn n 1908 a fost sub administrarea SHR (director
general Anghel Saligny).
Este constituit din dou sectoare situate la 3 km distan, pentru care IPTANA a proiectat n etape
diferite construciile de lansare, astfel:
Pentru Sectorul I cu suprafaa de 186.000 mp:
- cal de lansare pentru nave de pn la 10.000 tdw i 150 m lungime, cala de transfer i de lucru
este deservit de crucioare pe ine fundate pe traverse. Partea de deasupra apei a calei de lansare, ce
prezint i o zon curb de racord este alctuit din longrine de lemn rezemate pe traverse de beton
armat.
Partea de sub ap a fost proiectat i executat din grinzi de beton armat (cu longrine de lemn)
rezemate pe cuzinei de beton armat executai sub clopot cu aer comprimat. Lansarea se face cu snii.
A fost elaborat i un proiect de modernizare a calei pentru a se asigura i ridicarea navelor pentru
reparaii. S-a prevzut o structur metalic pentru rularea unui transbordor.
Pentru Sectorul II a fost proiectat o cal de lansare cu snii.

Fig. 22 20. antierul naval Drobeta Turnu Severin

386

22.2.8. antierul naval Oltenia

antierul Naval Oltenia, amplasat n aval de portul comercial, se ntinde pe un front la Dunre de
cca. 1500 m lungime i ntr-un bazin special amenajat pentru construcia i armarea navelor noi de pn la
4500 tdw. Adiacent acestor fronturi de cheuri la Dunre i n bazin, se ntinde platforma general a
antierului naval, pe care se afl halele de producie a ansamblelor i subansamblelor de corpuri de nave.
n cadrul programelor etapizate de investiii, SC IPTANA SA Bucureti, ca subproiectant de
specialitate a elaborat documentaiile de aprobare i realizare a construciilor hidrotehnice, din care se
menioneaz:
- cal de lansare nave noi, printr-un sistem de snii din lemn ce ruleaz pe filele orizontale i
nclinate, fundate direct n zonele dinspre uscat i ap
- cheuri pereate de-a lungul frontului de la Dunre
- cheu vertical de probe nave noi, fundat pe coloane ancorate n stnca de baz
- bazin cu cheuri verticale pe piloi prefabricai, pentru armarea navelor, mol de dirijare i cheuri
fluviale de racordare cu molul.
(ing. V. Simescu, ing. C. Chiril, ing. N. Rusu, ing. C. Spinosu, ing. M. Costin)

Fig. 22. 21 Dispoziie general a S.N. Oltenia

1. Hala de construcii corp; 2. Magazie confecii metalice; 3. Cal construcii nave ;4. Cal ridicare
lansare; 5. Atelier de reparaii; 6. Hala de maini; 7. Magazie unelte; 8. Hal armare dezarmare; 9. Hal
armare dezarmare; 10. Staie acetilen; 11. Magazie materiale; 12. Sector transfer sectoare maritime;
13. Cheu armare; 14. Hal ansamblare; 15. Staie compresoare
22.2.9. antierul naval Orova
Atelierul Naval Orova s-a reamplasat pe malul drept al golfului Cemei din lacul de acumulare al
SHTN Porile de Fier I, execuia desfurndu-se ntre 1968 1974 pe baza documentaiilor elaborate de
IPTANA. Dispoziia general este prezentat n figura de mai jos.
Cala de lansare ridicare nave are 10 file duble la 2,6 m distan ntre axe, filele aflndu-se la
intervale de 10 m cu panta general de 1 : 6.

387

Filele sunt constituite din longrine de beton armat turnat monolit de 0,3 x 0,3 x 13 m, rezemate pe
traverse scurte de 0,25 x 0,3 x 1,3 m i lungi de 0,25 x 0,3 x 3,9 m prefabricate de beton armat. La rosturile
longrinelor s-au executat grinzi de beton armat de 0,5 x 0,6 x 3,9 m. Pe longrine sunt montate ine c.f. tip
49 pe care ruleaz crucioare pan.
Fundaia calei este realizat n rambleu i constituit din pmnt sub form de pan i strate de
balast de 1,75 m grosime, de anrocamente de 1 m grosime i de piatr spart de 50 cm grosime.
Filele se continu peste cota platformei aflat la 71,45 m MAJ cu blocuri de beton turnate monolit,
realiznd zona de transfer a navelor pe lungimea de 8 m. Prile laterale ale rambleului calei s-au protejat
cu pereu din piatr brut cu panta de 1 : 1,5 fundat pe o grind de beton ciclopian.
Cile de translaie transversale de pe platforma orizontal sunt amplasate ntre filele de lansare, n
numr de 11 buc, cu lungimea de 60 m. Soluia constructiv const din in c.f. tip 49 aezat pe traverse
prefabricate de beton armat de 0,25 x 0,3 x 1,3 m aflate la 60 cm distan interax.
Pe platform sunt realizate de asemenea 2 file de translaie longitudinal, aflate la 6 m distan
ntre ele, cu aceeai alctuire. La intersecia lor sunt prevzute plci de ncruciare montate pe plci de
beton armat.
Platforma de lucru s-a realizat n rambleu cu suprafaa de 114 x 60 m, spre uscat fiind amplasate
10 trolii pentru manevrarea navelor.

Fig. 22. 22 Dispoziie general a S.N. Orova

388

CAP. 23 ZONE LIBERE

23.1. PREZENTARE GENERAL
Zonele libere sunt n general definite ca suprafee n care mrfurile pot fi depozitate, manipulate,
procesate fr plata drepturilor la import care n mod normal se pltesc statului pe teritoriile crora intr marfa.
Poziia geografic a Romniei, coroborat cu existena unor coridoare logistice de transport n zona
Balcani Europa de N-V i cu existena pe teritoriul romnesc a unor centre intermodale la intersecia cilor
feroviare, rutiere, fluviale i maritime, au creat premize favorabile nfiinrii unor zone libere.
Legea n baza creia sunt organizate i funcionez zonele libere din Romnia este Legea nr. 84-1992.
Potrivit acestei legi, zonele libere funcioneaz n porturile maritime i fluviale, n lungul canalului DunreMarea Neagr i a altor canale navigabile i n teritoriile din apropierea punctelor de trecere a frontierei.
Zonele libere fac parte integrant din teritoriul statului romn i li se aplic legislaia naional. Supravegherea
vamal se face numai la limita zonelor libere. De asemenea zonele libere sunt delimitate i mprejmuite, iar
controlul accesului ctre zonele libere se efectueaz de ctre organele vamale i grnicereti.
Activitile care se pot desfura n zonele libere sunt: manipularea, depozitarea, sortarea msurarea,
ambalarea, condiionarea, prelucrarea, ansamblarea, fabricarea, marcarea, testarea, licitarea,
vnzareacumprarea, expertizarea, repararea, dezmembrarea mrfurilor, organizarea de expoziii, operaiuni
de burs i financiar bancare, transporturi, expoziii internaionale i interne, nchirierea sau concesionarea
cldirilor, spaiilor de depozitare i a spaiilor neamenajate destinate construirii de obiective economice i
hoteliere, controlul calitativ al mrfurilor, navlosirea, agenturarea i aprovizionarea navelor i a altor mijloace
de transport, prestri servicii i alte activiti specifice zonelor libere.
De la nceput IPTANA SA a fost implicat n promovarea si dezvoltarea zonelor libere ntocmind
documentaii pentru strategia acestora, nfiinarea lor n Romnia, concesionarea prin licitaie, studii de
fezabilitate, proiecte de execuie etc.
Pe baza documentaiilor IPTANA SA, s-au dezvoltat zonele libere Constana i Basarabi, Brila, Giurgiu
i Sulina.
De asemenea, IPTANA SA a elaborat documentaiile pentru nfiinare i pentru urmtoarele Zone Libere:
Clrasi, Turnu Magurele, Drobeta Turnu Severin, Moldova Nou, Stamora Moravia, Satu Mare,
Trgu Mures transformat ulterior n Parcul Industrial TarguMures (la care am elaborat att SF-ul ct i
PT-ul)
IPTANA S.A. a ntocmit, la comanda Ministerului Cercetrii din Romnia, studii cu caracter general ce
au avut ca obiect: modalitile de organizare ale zonelor libere pentru valorificarea optim a zonei i a
condiilor socio-economice ale regiunii; strategiile de dezvoltare ale zonelor libere din Romnia, etc.
23.1 ZONA LIBER CONSTANA I BASARABI
Cea mai complex i important zon din Romnia este Zona Liber Constana i Basarabi,
amplasat n partea sudic a portului Constana (fig.23.1) i respectiv pe canalul Dunre Marea Neagr (fig.
23.2)

Fig. 23. 1 Zona liber Constana

389

CERNAVOD
CANAL - DUNRE
MAREA NEAGR

ZONA LIBER BASARABI

CONSTANA

Fig. 23.2. Zona liber Basarabi

.
Beneficiind de existena infrastructurilor de transport maritim, fluvial i rutier care fac legtura cu
diverse surse de aprovizionare i piee de desfacere din Europa Central, Bazinul Mediteraneean, Orientul
Apropiat i Mijlociu, prin aceast zona liber se poate derula un trafic intens de mrfuri care esta favorizat i
de existena unui terminal de containere, a unui ferry boat i a unui terminal Ro Ro.
Deschiderea traseului de navigaie Dunre Main - Rhin a creat un culoar ntre Marea Neagr i
Marea Nordului, care scurteaz considerabil drumul dinspre Orientul ndeprtat spre Europa Central i de
Vest.
Portul Constana aflndu-se la una din extremitile acestui culoar, are asigurat o baz real de
dezvoltare. Se poate considera c acest port ndeplinete funciuni similare acelora ce revin portului
Rotterdam, pentru partea de est a Europei, beneficiind de un amplasament foarte avantajos.
Portul Basarabi este amplasat pe canalul navigabil Dunre-Marea Neagr. n perimetrul aferent zonei
libere, exist platforme, cheu, hale de producie, reele de utiliti cu posibiliti , dotri, care fac posibil
desfurarea de activiti specifice, n special activiti industriale, de procesare, i de depozitare.
Zona Liber Constana beneficiaz de legturi de transport rutier, feroviar, maritim, fluvial i aerian
astfel:
- Rutier drumul de acces n zon racordat la DN39
- Feroviar racordul general al portului Constana Sud realizat prin desprinderea unei linii
de legtur din linia Constana Mangalia
- Maritim cheurile danelor 119, 129, 131 137 cu adncimi cuprinse ntre 14.50m i
16.50m pentru nave maritime i fluviale
- Fluvial prin fluviul Dunrea i canalul Dunre-Marea Neagr
- Aerian prin intermediul aeroportului internaional Mihail Koglniceanu, situat la
circa 50km.
Zona Liber Constana fost nfiinat n anul 1993 i completat cu sucursala Basarabi n anul 1997.
Suprafaa total a Zonei Libere Constana i Basarabi este de146ha mprit n patru incinte, dup
cum urmeaz:
Incinta I care este divizat n dou pari nsumnd o suprafa total de 26.50ha i dispune de o dan
de acostare a navelor cu pescaj maxim de 13.50m. Aceast platform este dotat cu spaii de depozitare
acoperite (1.40ha) i descoperite, deservite rutier i feroviar;
- Incinta II care are o suprafa de 10.50ha (Fig. 23.3.);

390

- Incinta III care nsumeaz o suprafa de 97.60ha i dispune de dane de acostare cu pescaje
cuprinse ntre 14.50m i 16.50m. Aici se intenioneaz concesionarea n vederea construirii de terminale
pentru cereale, produse chimice i petroliere n vrac.

Fig. 23.3. Zona Liber Constana. Incintele I i II.

391

Pentru ntreaga zon liber s-a ntocmit proiectul de sistematizare i de realizare a acceselor,
mprejmuirii, cheurilor, reelelor de utiliti magistrale, a unor magazii sau hale industriale etc.
De exemplu a fost elaborat proiectul terminalului de containere pentru Maersk cu o suprafa de circa
27.000m2 cuprinznd: platform, accesul rutier, feroviar naval, hala de reparaii, grupul administrativ etc. (fig
23.4 )

Fig.23.4 Zona Liber Constana. Terminal containere Maersk.

De asemenea au fost ntocmite proiecte pentru unele magazii de depozitare sau prelucrare i
platformele aferente cum sunt cele pentru zona liber Metropol, Metacons, Arimar, Socep etc.
Incinta IV aferent filialei Basarabi care are o suprafa de 10.70 ha de teren i 0.70 ha acvatoriu
portuar i dispune de toate facilitile portuare. Aici s- a realizat o fabric pentru confecionarea cmilor
prevzndu-se utilizarea parial a vechilor hale de reparaii utilaje.
23.2. ZONA LIBER SULINA
Situat la extremitatea estic a Romniei,
la vrsarea bratului Sulina n Marea Neagra;
dispune de o infrastructur portuar complex,
nsa este izolat din punct de vedere al acceselor
feroviare si rutiere (fig. 23.5);
SC IPTANA SA a elaborat documentaiile
pentru:
! Sistematizarea platformelor
! Extinderea Zonei Libere Sulina
Fig.23.5 Zona Liber Sulina. Dispoziie general

392

23.3. ZONA LIBER GALAI

Situat pe malul stng al Dunrii n Municipiul
Galai,
Zona Liber Galai dispune de o suprafa total
de cca. 137 ha. (fig. 23.6.)
IPTANA SA a ntocmit documentaiile n faz SF
pentru extinderea acestei Zone Libere cu o suprafaa
de cca. 5 ha.

ZONA LIBERA GALATI

Fig.23.6 Zona Liber Galai. Dispoziie general

INCINTA 1

23.4. ZONA LIBER BRILA

Situat pe malul stng al Dunrii, n Municipiul
Brila, este mprit n trei zone (Incinte) cu o suprafaa
total de cca. 115 ha. (fig. 23.7.)
IPTANA SA a ntocmit documentaiile pentru:
! Studiul de fezabilitate pentru nfiintarea Zonei
Libere Brila
! Sistematizarea interioar pe orizontal i vertical,
mprejmuire, accese i platforme pentru cele trei incinte;
! Studii pentru amplasare silozuri cereale i terminal de
containere n Incinta 1
! Parc Industrial Brila n Incinta 1 (SF i PT)
! Platforme i cheuri de operare nave pentru parcela
ROMANEL n interiorul Incinta I n Zona Liber Brila;
! Studiu privind extinderea Incintei 3 spre Dunre.

INCINTA 3

INCINTA 2

Fig.23.7 Zona Liber Brila. Dispoziie general

23.5. ZONA LIBER GIURGIU
Situat pe malul Dunrii, n Municipiul Giurgiu, are o suprafa total de cca. 153 ha (fig. 23.8);
Documentaiile ntocmite de IPTANA SA au vizat:
! Studiu de Fezabilitate privind nfiinarea Zonei Libere Giurgiu
! Studiu de Fezabilitate privind extinderea Zonei Libere cu cca. 147 ha;
! Studii privind amplasarea de silozuri de cereale i a unui terminal de containere n Zona Liber Giurgiu;
! Refacere Studiu de Fezabilitate.

Fig.23.8 Zona Liber Giurgiu. Dispoziie general

393

CAP. 24. REGULARIZRI I PROTECII ALE MALURILOR CURSURILOR

DE AP I LUCRRI N ALBIE
Activitatea din domeniul amenajrilor hidrotehnice a inclus n intervalul 1953-2003 proiectarea i
urmrirea execuiei unor lucrri de protecii de maluri i regularizri pe rurile interioare.
Astfel, s-au elaborat numeroase documentaii, n toate fazele de proiectare, coninnd lucrri de
aprare a rambleelor drumurilor mpotriva aciunii apei (curgtoare sau din lacuri), i de regularizri ale rurilor
interioare, n scopul protejrii unor construcii existente (ex: poduri, conducte ce subtraverseaz rul, malurile
rului etc.).
n vederea proiectrii unor astfel de lucrri sunt necesare:
- ridicri topohidrografice, care au fost asigurate n majoritatea cazurilor de echipele topografice ale
institutului;
- studii geologice i hidrogeologice care, de asemenea, de cele mai multe ori s-au asigurat de
specialitii IPTANA;
- studii hidrologice, care s-au efectuat fie de Institutul Naional de Metrologie si Hidrologie sau
Apele Romne, fie de institut i au fost avizate de unitile menionate;
- studii hidrulice s-au fcut pe zonele de influen a lucrrilor proiectate. Studiul hidraulic n regim
natural d informaii privind vitezele i nivelurile apei (pentru debite cu diverse asigurri de calcul).
Dup stabilirea soluiei proiectate, studiul hidraulic n regim amenajat, care se face, d informaii
privind vitezele i nivelurile apei. Comparnd rezultatele se evideniaz influena lucrrilor
proiectate asupra zonei, albiei rului
Prin lucrrile proiectate n albia rurilor se urmrete atenuarea aciunii negative a apelor fa de
regimul natural.
Aprarea rambleului drumurilor s-a proiectat innd seama de nivelul apelor curgtoare sau lacurilor
calculat la debitul cu asigurarea corespunztoare clasei de importan a drumului.
Soluiile tehnice s-au proiectat urmrind respectarea, n principal, a urmtoarelor:
- s fie durabile, s asigure siguran n exploatarea cii de transport;
- s asigure stabilitatea construciei, rambleului drumului;
- costul lucrrilor s fie ct mai sczut;
- lucrrile s nu polueze mediul;
- s se ncadreze n peisajul natural;
- s se foloseasc materiale locale ct mai mult posibil;
- durata de execuie s fie ct mai redus.
n cadrul colectivului de specialitate s-au proiectat lucrri de aprare din:
- ziduri de aprare i sprijin din: beton ciclopian, zidrie din piatr brut, beton monolit; beton
prefabricat (casete, elemente tip cornier, cadre).
- gabioane: ziduri de sprijin i de dirijare; saltele.
- protecie din anrocamente;
- protecie cu geosintetice;
- pereuri din: piatr brut, beton monolit; dale prefabricate.
n cadrul institutului s-au elaborat numeroase documentaii coninnd:
- Lucrri de aprare a rambleelor drumurilor contra aciunii apei pe DN 1, DN 3, DN 6, DN 7, DN 11,
DN 15, DN 17,DN 18, DN 19, DN 57, DN 57A, DN 67, DN 71, DN 74, DN 75, DN 1A, DN 1C, DN 1G, DN 2F,
DN 7A, DN 11A, DN 11B, DN 14B, DN 17C, DN 17 D, DN 24C, DN 65C, DN 73A, DN 74A, DJ 156A, DJ 117,
DJ 203A, DJ 252C, DJ 401, DJ 702A, DC 114, DC 183A;
- Aprri cu rol de consolidare pe: DN 7, DN 15, DN 18, DN 11B, DN 64, DJ 101C, DJ 109E, DJ 117,
DJ 156A, DC 191;
- Lucrri de aprare n zona podurilor, exemplu: DN 64 pe rul Govora, DJ 117 pe rul Tazlul Srat,
DC 114 pe rul Trotu la Ciui, DC 161 pe rul Tazlu, DC 183A la Srata Cucuiei;
- Regularizri de ruri: rul Buzu la Nehoia, rul Dmbu la Ploieti;
394

- Praguri de fund pe cursuri de ap: pe rul Ialomia la Pietroia (DN 71), pe rul Prahova la intrarea
n Sinaia (DN 1), pe rul Blahnia la Trgu Crbuneti, pe rul Gilort la Trgu Crbuneti, pe rul Ampoi la
Zlatna, pe rul Tazlul Srat ntre Moineti i Boltu, pe rul Visa la Agrbiciu, pe rul Sohodol, pe rul
Doftana la Telega, pe rul Arge la Ioneti, pe rul Visa la Porumbacu de Jos, pe Luncav la Popeti, pe rul
Topolog la Milcoiu, pe rul Suceava la Icani, pe rul Buneti, pe rul Sltinari la Brseti, pe rul Olte la
Ciuperceni, pe Valea Nisipoas la Orleti;
- Aprri de maluri pe ci navigabile, pe Canalul Sulina n zonele Ppdia, Obretin, Ceamurlia,
Gorgova, Vulturu (aprox. 30 km);
- Traversri ale Dunrii, braului Borcea, braului Dunrea fluvial i braului Vlciu, Canalului Dunre
Marea Neagr, Canalului Poarta Alb-Midia, Nvodari cu conducte pentru gaz, iei, cabluri fibr optic;
- Lucrri hidrotehnice la aeroporturile Baia Mare (pru Bia), Cluj (rul Someul Mic).
Dintre numeroasele lucrri proiectate enumerm cteva, care s-au remarcat prin problemele ridicate i
soluiile deosebite:
24.1 REGULARIZRI I PROTECII ALE MALURILOR CURSURILOR DE AP
Aprare pe DN 1 la intrarea n Sinaia
Drumul naional este situat pe malul drept al rului Prahova. Albia rului fiind ngust, ntre Uzina
Mecanic Fin Sinaia i drumul naional nr. 1, s-a proiectat o lucrare de aprare, avnd i rolul de zid de
sprijin, ce a permis execuia rapid, de pe drum.
n seciune transversal zidul de sprijin i aprare const din:
- fundaie din casete prefabricate umplute cu beton, protejat spre ap cu bolovani de ru;
- radier de reazem a casetelor din elevaie, din beton monolit;
- elevaie din casete prefabricate cu dren n spate, ce permite ca apele infiltrate n corpul drumului
s fie dirijate prin dren i barbacane n rul Prahova.

Fig. 24.1 Vedere zid de aprare pe rul Prahova la Sinaia

Casetele prefabricate din elevaie s-au prevzut umplute cu beton i piatr brut; la partea
superioar s-a prevzut o monolitizare a casetelor prefabricate cu beton, care constituie i trotuarul drumului
naional. Fiind imposibil ntreruperea circulaiei pe DN 1 s-a ales o soluie rapid de execuie cu zid de sprijin
att cu fundaia ct i cu elevaia din casete prefabricate umplute cu beton i respectiv piatr brut.
ef proiect: ing. Matilda Tichie.
395

Parapet pietonal

Platforma drum

Nivel corespunzator Q2%

10:1

1:1

Ax drum DN1

Dren din piatra bruta

Umplutura cu piatra bruta

Filtru din geotextil

Casete prefabricate umplute cu beton
Radier din beton prevazut cu barbacane

Taluz sapatura

Casete prefabricate umplute cu beton turnat sub apa

Prism din bolovani
Albie rau Prahova

1:1

3:1

3:1

Strat de egalizare

Fig. nr. 24.2 Seciune transversal zid de aprare

Aprri pe DN 73 A Poiana Mrului inca.
Drumul naional urmrete, ntre km 33 i km 47, albia prului inca.
Viiturile repetate pe pru au produs rupturi ale platformei drumului pe anumite zone, iar pe cele cu
lucrri de aprare existente au produs subsplri, degradarea acestora, prin coborrea talvegului. Pentru
meninerea n circulaie, n condiii de securitate, a drumului naional s-au prevzut lucrri de aprare care
constau din:
- ziduri de aprare din casete prefabricate sau din gabioane;
- lucrri de aprare din gabioane;

Fig. 24.3 Vedere zid de aprare pe prul inca la Poiana Mrului

396

Dren din piatra bruta

Filtru din geotextil

Dop din argila

Elevatie din beton

Ax drum DN73A

Barbacana din PVC

Nivel corespunzator Q2%

Prelungirea barbacanei existente din PVC

Umplutura cu material local - balast

Zid existent din beton

Umplutura cu material local - anrocamente

Pana din beton

Caseta tip umplute cu beton

Fig. nr. 24.4 Seciune transversal zid de aprare i sprijin

- praguri de fund pentru ridicarea cotei talvegului n amonte;
- praguri de fund ngropate pentru meninerea cotei talvegului la nivelul actual;
- consolidarea lucrrilor de aprare existente i deteriorate.
Proiectanii lucrrii : ing.Matilda Tichie, ing. Cosmin Plan, ing. Dan Ivacu.
Aprri de mal pe DN 7 Rmnicu Vlcea-Sibiu

Ax drum DN7

Aprrile de mal pe DN 7constau din: lucrri de aprare din anrocamente, cptuire ziduri existente cu beton,
tirani i supranlarea lucrrilor existente cu elemente prefabricate din beton armat tip cornier.
Proiectanii lucrrii: ing.Matilda Tichie, ing. Liliana Ghinescu.

Parapet

Prefabricat

Beton de poza
Captusala zid existent
Teren natural - stanca
Drum existent
Prism in doua straturi din piatra bruta

Zid existent
Tiranti

1: 1

.5

Grinda din beton

Fig. nr. 24.5 Seciune transversal aprare de mal pe DN 7

397

O.A.

Amenajarea hidroenergetic a rului Olt defileu pe sectorul Cornetu Avrig

Sectorul Cornetu Avrig trepte mici
Devierea drumurilor naionale afectate km 242+000 243+400
Drumul naional nr. 7 se desfoar pe zona sus menionat, pe malul drept al rului Olt.
Amenajarea hidroenergetic a rului Olt pe sectorul Cornetu-Avrig s-a realizat cu 5 amenajri
hidroenergetice, fiecare cu lac propriu de acumulare, cu cderi cuprinse ntre 12 13,5 m.
n aceste condiii, drumul naional nr. 7, a fost deviat i supranlat, fiind prevzute lucrri de aprare
pe tronsoanele unde taluzul drumului este n contact direct cu lacul de cumulare.
Lucrrile de aprare pe sectorul de drum naional DN 7 ntre km 242+000 km 243+400 fac parte din
cadrul acumulrii Lotrioara.
Au fost prevzute 2 soluii de aprare:
- ziduri de sprijin de platform, cu fundaiile din beton ciclopian, iar elevaia din casete prefabricate;
- un prism din material local luat din albia rului Olt contribuie la stabilitatea general a zidului,
asigurnd i un drum tehnologic n lungul zidului;
- pereu din beton de 0,20 m grosime, turnat n cmpuri 2,0 x 2,0 m, rezemat la baz pe o grind din
beton cu seciunea de 1,0 x 3,0 m.
Spre ap s-a prevzut o carapace din blocuri de 1,2 m cu greutate de 200-800 kg/buc.
La partea superioar a pereului s-a prevzut o grind sparge val.
Proiectanii lucrrii: ing. Daniel Lscrescu, ing. Traian Sbarcea, Nicolae Nicolae.
Prag de fund pe rul Ialomia la Pietroia
Pentru meninerea n stare de funcionare a podului de pe DN 71 km 82+525 s-a proiectat pragul de
fund. n aval de pod, la 23,5 m se afl un prag de fund deteriorat, iar la 75 m albia rului este obturat de un
masiv stncos (ceea ce a condus la coborrea talvegului cu aprox. 2 m).

Fig. 24.6 Vedere - prag de fund pe rul Ialomia la Pietroia

Diferena de nivel dintre albia rului sub podul existent i n aval ajunsese la aprox. 10 m. S-a impus
necesitatea unui prag de fund care s preia i s disipeze energia apei rului Ialomia, pentru evitarea
eroziunilor regresive asupra infrastructurii podului.
398

Zid din gabioane placate cu beton

Deversor prag
Longrine din beton

Radier disipator de energie

din dale de beton
Zid din gabioane placate cu beton

Prag existent

Suprainaltare radier
existent

Deversor prag

Zid din gabioane placate cu beton

Dinti din stabilopozi pentru disiparea energiei

Pinten din beton

Bolcuri de stabilizare
Saltea din anrocamente
Teren natural

Radier disipator de energie din cale de beton

Fig. nr. 24.7 Seciune longitudinal prin pragul de fund de pe rul Ialomia
Soluia aleas a inut seama de: vitezele apei, diferena de nivel, nivelul pentru debitul cu asigurarea
de 2 % i de alura terenului.
n urma calculelor de stabilitate i a studiului hidraulic , s-a ales soluia de prag de fund cu 3 trepte
avnd nlimile deversoarelor de: 2,50 m; 4,50 m; 3,80 m.
Deversoarele cu profil practic i parament 3:2 s-au prevzut din beton monolit. Radierele
disipatoarelor de energie s-au prevzut tot din beton monolit, n care s-au nglobat stabilopozi, acetia avnd
rolul de a disipa energia apei.
n aval, pragul de fund se termin cu un pinten din beton monolit i o saltea de anrocamente cu rol de
rizberm. Pragul de fund este mrginit i ncastrat lateral n ziduri de gabioane placate spre ap cu beton.
Lucrarea a fost proiectat de: ing. Matilda Tichie, ing. Liliana Ghinescu.
Prag de fund pe rul Arge la Ioneti
S-a proiectat n scopul meninerii n stare de funcionare a podului de pe DN 61 km 74+015. Podul din
beton armat este construit n 1912.
Extragerile masive de balast din rul Arge, viiturile repetate au dus la afuieri masive, cobornd
talvegul i punnd n pericol sigurana n exploatare a podului.
Pragul de fund executat la aprox. 54 m n aval dintr-un nucleu de anrocamente cu o masc de beton a
fost avariat, ducnd la afuierea pilelor 5 i 6 i punnd n pericol podul. S-a proiectat un prag de fund n 2
trepte, avnd 218 m lam deversant, prima treapt constituind-o pragul de fund existent.
Consolidarea pragului existent s-a prevzut cu un pinten de beton la baza lui, iar pe zona pe care s-a
reparat provizoriu (aprox. 60 m lungime) s-a prevzut o placare cu beton.
Zid de gabioane existent

Placare saltea gabioane cu beton

Prag deversor din beton treapta 2

Prag de fund existent

Zid de gabioane placate cu beton

NAE Q2%
Cota deversor
3:2

Dinti disipatori din beton

Prag disipator din beton

Pinten din beton pentru

consolidarea pragului existent

saltea de gabioane

Umplutura cu balast

Beton de poza

Rizberma din anrocamente Talveg

Saltea de gabioane

Filtru din geotextil din doua straturi

Strat de piatra sparta

Fig. nr. 24.8 Profil longitudinal prin pragul de fund de pe rul Arge la Ioneti
La baza pragului de fund existent s-a prevzut bazinul disipator din saltele de gabioane placate cu
beton.

Pintenul primului bazin disipator este al doilea deversor cu o nlime de 2,25 m. Cel de-al doilea bazin
disipator s-a prevzut tot din saltele de gabioane placate cu beton.
Pragul de fund se termin n aval cu un pinten din beton, o rizberm din anrocamente i o saltea de
gabioane.
Lucrarea a fost proiectat de: ing. Matilda Tichie, ing.Dan Ivacu.
399

Prag de fund pe rul Visa la Agrbiciu

Este amplasat n aval de podul rutier de pe DN 14 la km 35+863 i are ca scop refacerea talvegului n
zona podului.

Fig. 24.9 Vedere - prag de fund pe rul Visa la Agarbiciu

Datorit viiturilor din perioada 1977-2000, talvegul rului Visa a cobort cu 4-5 m punnd n pericol
infrastructura podului. n 2000 s-a realizat un prag de fund n aval de pod.
PRAG DEVERSOR NR. 2

PRAG DEVERSOR NR. 1

Aparare de mal din gabioane

Geomembrana

Rizberma
Umplutura cu
material argilos

Bazin nr.1
Bazin nr. 2

Filtru din geotextil

Dig din anrocamente

Palplansa metalica

Fig.nr. 24.10 Profil longitudinal prin pragul de fund de pe rul Visa la Agrbiciu
Pragul de fund proiectat n 2 trepte, are nlimile deversoarelor de 2,50 m fiecare.
Acest prag s-a realizat pe un teren nisipos. Pentru micorarea puterii de antrenare a particulelor fine
pe sub prag s-a realizat n amonte la piciorul pragului un ecran de palplane metalice ncastrat n maluri.
Impermeabilizarea albiei ntre peretele de palplane i primul prag deversor s-a realizat cu o geomembran ce
s-a mulat pe talvegul albiei i s-a lipit etan pe contur de grinda peretelui de palplane, aprrile de maluri i
peretele amonte al primului prag.
Primul deversor este din beton monolit. Cel de-al doilea deversor i pintenul aval sunt prevzute din
gabioane nvelite n beton monolit. Pragurile de fund sunt ncastrate n maluri, care sunt aprate cu ziduri din
gabioane.
Bazinele disipatoare de energie s-au prevzut din saltele de gabioane placate cu beton.
Rizberma din aval s-a prevzut din anrocamente.
Lucrarea a fost proiectat de: ing. Gabriela Opreanu.
400

Aparare de mal din gabioane

DN
14

Rizb
a
erm

deve

iu
Sib

.2
in nr
Baz
nr. 2
r sor
deve
.1
in nr
Baz
nr. 1
r sor

Prag

Prag

Aval

Amonte

Raul Visa

Aparare de mal din gabioane

1:2
1:2

1:2

DN
14
s
dia
Me

Fig.nr. 24.11 Plan de situaie prag de fund de pe rul Visa la Agrbiciu

Prag de fund pe rul Cerna
S-a proiectat n scopul refacerii talvegului la cote iniiale execuiei podului din amonte.
Pragul deversor de 1,5 m nlime s-a prevzut din casete prefabricate umplute cu beton i acoperite
cu beton monolit.
Bazinul disipator s-a prevzut din saltele de gabioane placate cu beton.
Pragul de fund se termin n aval cu un pinten din gabioane placate cu beton i o rizberm din
anrocamente din piatr brut.
Praguri de fund pe DN 67
S-au proiectat la km 73+002, km 131+955, km 142+159, km 173+938 km 179+072, km 181+504 n
scopul mbuntirii condiiilor de scurgere a apelor pe sub podurile rutiere, pentru asigurarea stabilitii.
Proiectani: ing Sergiu Vlad, ing. Carmen Popescu, ing. Ana Rotaru, ing. Cornelia Tomescu.
Pragul de fund de la km 173+938 este pe rul Buneti i s-a prevzut cu 2 trepte (2 deversoare i 2
bazine de disipare a energiei).
PRAG DISIPATOR

PRAG DEVERSOR
NR. 2

PRAG DEVERSOR
NR. 1

Aparare de mal din gabioane

Cota deversor 1
Nivel pentru Q 2%

Cota deversor 2

Bazin disipator din gabioane placate cu beton

Umplutura piatra bruta

BAZIN NR. 1

RIZBERMA
BAZIN NR. 2

Strat de egalizare

Pinten din gabioane

Deversor din beton cu fundatie
din casete prefabricate

Fig. nr. 24.12 Seciune longitudinal prin pragul de fund de pe rul Buneti
401

Rizberma din piatra bruta

Lungimea de deversare este 12 m i pragul este ncastrat pe toat lungimea lui n zidurile din
gabioane placate cu beton.Pragul de fund de pe DN 67 de la km 181+504 este pe prul Sttinari, are 2 m
nlime i s-a prevzut din casete prefabricate umplute i acoperite cu beton, bazin disipator din saltea de
gabioane placat cu beton, pinten din gabioane placat cu beton i rezberm din piatr brut.Lungimea de
deversare este de 11,75 m i pragul se ncastreaz lateral n zidurile de gabioane.
Lucrarea a fost proiectat de: ing. Gabriela Opreanu.

Fig. nr. 24.13 Vedere din amonte spre aval prag de fund pe rul Buneti

Fig.nr. 24.14 Vedere din aval spre amonte prag de fund pe rul Buneti
Prag de fund pe rul Sohodol la podul de pe DN 67D km 11+092
S-a prevzut pentru punerea n siguran a podului de pe DN 67D km 11+092 ntre localitile
Roovia i Arcani Snteti.
n aval exist o exploatare a balastului din albie care a produs afuieri accentuate n dreptul podului.
Pragul de fund cu deversor, bazin disipator de energie, pinten aval i rizberm are o lungime a lamei
deversante de 40 m.
Pragul deversor s-a prevzut din beton monolit. Bazinul disipator de energie are o lime de 7 m i s-a
prevzut din saltele de gabioane placate cu beton.
402

Aval prag
191.04

Zid din gabioane

194.70

Rizberma din piatra bruta

197.90
195.04

Zid din gabioane

Bazin disipator din dale de beton

195.71

195.73

195.60
195.89

195.86
196.12

Prag deversor din beton

Umplutura cu material
local din albie
196.35

196.42
199.56

TG.JIU

199.98

199.73

196.55

Amonte prag
199.95

199.64

199.49

T
199.82

BAIA DE ARAMA

199.79
199.97

199.67

200.03

199.62

199.64

200.01

RAUL
SOHODOL

194.41
195.41

196.54
190.72

Amonte pod
196.78

Zid din gabioane

Carapace din piatra bruta

Bazin disipator din dale de beton

Deversor din beton

NAE Q2%
Pinten din beton
2:3

3:2

Umplutura cu material
local din albie

1:1

Rizberma din piatra bruta

Beton de egalizare

Fig. nr. 24.15 Vedere n plan i profil longitudinal prin pragul de fund de pe rul Sohodol
Pintenul aval s-a prevzut din beton monolit i se continu n aval cu o rizberm din anrocamente de
piatr brut. Zidurile laterale din gabioane au rolul de a ncastra pragul de fund i de a apra malurile.
Proiectanii lucrrii: ing. Cosmin Plan, ing.Matilda Tichie
Prag de fund pe Valea Nisipoas la Orleti pe DN 64 la km 79+380
Pragul de fund a fost proiectat cu scopul de a opri afuierile celor dou culei i a pilei podului. Pragul
s-a executat cu perete gros i profil curb; seciunea de curgere este dreptunghiular, cu lungimea de 30,00 m.
Pragul are nlimea de 2,0 m.
Pe faa n contact cu apa, deversorul a fost armat cu plas de srm care se continu la partea
inferioar a radierului.
ntrucat terenul de fundare este permeabil i are capacitate portant redus, pragul deversor a fost
fundat pe piloi prefabricai btui cu soneta, dispui pe 2 rnduri, cu seciunea de 40 x 40 cmp i adncimea
de 14 m/buc.

403

Sub pragul deversor s-a executat un ecran impermeabil din palplane metalice cu nalimea de 8 m,
care s-a ncastrat 10 m n fiecare mal. Att palplana ct i piloii prefabricai s-au ncastrat n pragul deversor
cu 30 cm, respectiv 10 cm.
Bazinul disipator s-a realizat dintr-o saltea de gabioane de 7 m lime care s-a continuat n zona
deversorului cu 2 rnduri de gabioane. Lungimea bazinului disipator este de 10 m.
Aval de bazinul de disipare s-au executat pinteni de disipare a energiei, dispui n ah, pe dou
rnduri, la 1,0 m distan ntre ei. nlimea lor este de 1,30 m i s-au ncastrat n radier.
Pragul de fund este ncastrat n maluri n ziduri de gabioane ce se continu n amonte i aval de prag.
Proiectantul lucrrii: ing. Sergiu Vlad.

Fig. nr. 24.16 Profil longitudinal prin pragul de fund de pe Valea Nisipoas
Lucrri hidrotehnice prevzute la podeul de pe DN2 km 239+004
Scopul lucrrii este de a mri seciunea de scurgere a podeului. La viituri, seciunea transversal era
insuficient pentru debuarea apelor, acestea traversnd drumul naional.
ntruct cota drumului naional nu s-a putut ridica i configuraia terenului a permis, s-a prevzut o
amenajare hidrotehnic n amonte i aval de pode n trepte, cobornd cota amenajrii n dreptul podului,
mrindu-i astfel capacitatea de scurgere a apelor.
Treptele au o nlime de 0,5 m i sunt din saltele de gabioane placate cu beton la partea superioar.
Radierul podului s-a prevzut din dale de beton i are o pant continu.

Fig. nr. 24.17 Vedere in aval de podet inainte de amenajare

404

zid din gabioane

Ax drum DN2

Pod pe DN2 km 239+004

Protectie taluz cu cleionaje

Teren natural

zid din gabioane

saltea din gabioane

zid din gabioane

Nivel Q2%
zid din gabioane

saltea din gabioane

Pinten din beton

Dale din beton

zid din gabioane

1.37%

Anrocamente din piatra bruta

1:1

saltea din gabioane

Fig. nr. 24.18 Profil longitudinal prin amenajarea in trepte

Teren natural

Ax lucrare

Fig. 24.19 Vedere in amonte de amenajare in timpul executiei

Protectie taluz cu cleionaje

Z id din gabioane

2 :3

2 :3

Placare cu beton

Fig. 24.20 Profil transversal prin amenajarea in trepte

n aval s-a prevzut un pinten de ncastrare din beton i o saltea din anrocamente.
Amenajarea hidrotehnic se ncastreaz n maluri n ziduri din gabioane placate cu beton.
Proiectanii lucrrii: ing. Cosmin Plan, ing.Matilda Tichie
Prag de fund la podul pe DN1 pe rul Porumbacu la Porumbacu de Jos
Pragul de fund peste rul Porumbacu n localitatea Porumbacu de Jos, s-a realizat din prefabricate
umplute cu beton slab i placate spre aval cu beton. Pe malul stng s-a realizat o scar pentru peti din
praguri n miniatur de la cota deversorului pn la cota rizbermei, cu funciune continu, asigurnd trecerea
petilor din aval spre amonte.
Proiectantul lucrrii: ing. Gabriela Opreanu.
405

Zid din gabioane placat cu beton

Deversor din beton

Strat de egalizare

Trepte scara de pesti din beton

Pinten din gabioane

Saltea din gabioane

Fig. nr. 24.21 Profil longitudinal prin scara de peti

Fig. nr. 24.22 Vedere scara de peti

Prag de fund la podul pe DN7 km 157+088 pe rul Topolog la Milcoiu
n urma viiturilor din primvara anului 1995 i a celor din iarna 1995-1996, s-a constatat o coborre a
talvegului pe zone ntinse, att n amonte, ct i n aval de podul peste rul Topolog, amplasat la km 157+088
pe drumul naional DN 7, sectorul Piteti Rm. Vlcea Sibiu (km 119-km 180).
n aceast situaie, a fost necesar prevederea unor lucrri hidrotehnice, att pentru protejarea
fundaiilor pilelor podului, ct i de stabilizare i refacere a fundului albiei.
Lucrrile de regularizare a albiei au constat din profilarea albiei pe o lungime de 490 m n amonte i
aval de podul rutier. Aceste lucrri au avut ca scop final dirijarea apelor spre deversorul pragului de fund,
asigurnd o funcionare mai eficient a acestuia.
Pragul de fund a favorizat ridicarea cotei talvegului rului Topolog, asigurnd o protecie la afuierea
pilelor podului.
Avnd n vedere deschiderea mare a albiei, pragul de fund are o lungime de deversare L = 135,0 m i
a fost prevzut cu deversor, bazin de disipare a energiei i pinten aval.
Pragul de fund este amplasat la 60 m n aval de axul podului. Zidurile din gabioane servesc la
ntrirea malurilor i ncastrarea lucrrilor din albie. Cptuirea gabioanelor s-a fcut prin torcretare.
Proiectanii lucrrii: ing. Traian Sbarcea, ing. Matilda Tichie, ing. Cosmin Plan, ing. Dan Ivacu.
406

Fig. nr. 24.23 Vedere prag de fund - mal drept

Amenajri pentru mbuntirea condiiilor ecologice n complexul Rou Puiu din Delta
Dunrii
Proiectul a avut ca scop dimensionarea gurii de intrare a Canalului Crian Caraorman n Canalul
Sulina. Lucrarea s-a corelat cu lucrrile de reconstrucie ecologic i de mbuntire a condiiilor de mediu n
complexul Rou Puiu.
Prin soluiile proiectate s-au prevzut msuri speciale la intersecia Canalului Crian Caraorman cu
canalele existente, prin evitarea obturrii lor, asigurarea unui acces fluent al ambarcaiunilor, iar prin
meninerea adncimilor n acest canal se asigur accesul apei pentru remprosptarea lacurilor din Delt
deservite de aceste canale.
CANAL SULINA

Imbracaminte din blocuri de piatra bruta

Coronament lucrare

NIVEL MAXIM Q10%

CANAL CARAORMAN
Protectie si strat suport din piatra bruta

0.00 NIVEL ETIAJ LOCAL

0.00 etiaj local

Saltea de fascine
Caroiaj de fascine pe filtru din geotextil
Umplutura cu piatra bruta

Saltea de fascine

Fig. nr. 24.24 Seciune transversal prin digul de nchidere

La stabilirea soluiilor s-a avut n vedere ca lucrrile de calibrare a gurii de acces pe Canalul Crian
Caraorman s fie corelate cu lucrrile existente de aprare a malurilor pe Canalul Sulina i s menin condiii
hidrulice ct mai bune pe acest canal.
Lucrrile studiate au n vedere att necesitatea tranzitrii n lungul canalului a unor debite de ap
constante, pentru uniformizarea adncimilor, ct i nevoile de navigaie pentru ambarcaiunile fluviale mici.

407

Coronamentul lucrrilor s-a fixat la nivelul maxim cu asigurarea de 10 % plus o gard de 0,5 m, iar
piciorul fundaiilor la nivelul minim fa de etiajul local din zon.
Lucrarea a fost proiectat de ing. Traian Sbarcea, ing. Carmen Popescu.
Regularizarea i reprofilarea prului Dmbu n Municipiul Ploieti Judeul Prahova
Datorit fenomenelor de inundabilitate foarte periculoase semnalate n ultimii ani pe o lungime de
aprox. 40 km a prului Dmbu, care au afectat 10 localiti, printre care i Municipiul Ploieti, C.N. APELE
ROMNE Filiala Buzu, a solicitat proiectarea n mod unitar a lucrrilor ce se impun.
n cadrul lucrrilor de aprare mpotriva inundaiilor pe prul Dmbu, au fost prevzute realizarea de
amenajri:
- amonte de Municipiul Ploieti lucrri de atenuare a debitelor maxime;
- pe teritoriul Municipiului Ploieti lucrri de calibrare a seciunii de scurgere.
Pentru sistematizarea albiei prului Dmbu n Municipiul Ploieti printr-un ansamblu de lucrri mai
puin costisitoare, seciunea regularizat s-a dimensionat la un debit atenuat, fiind absolut necesar
proiectarea i executarea unui canal de deviere a debitelor maxime din prul Dmbu n rul Teleajen, pentru
un debit cu asigurarea de 5 %.
parapet pietonal
elevatie din beton

trotuar

Nivel corespunzator Q2%

5:1

dren din piatra bruta

tub PVC110

3%

1:1

1:1

3%

radier din beton

casete prefabricate
tip in fundatie

5:1

Paraul Dambu

dale prefabricate
strat drenant din balast

pat din piatra sparta

Fig. nr. 24.25 Profil transversal prin prul Dmbu regularizat

Din calcule hidrulice a rezultat o seciune dreptunghiular deschis avnd la baz o lime
B=
9,50 m. Malurile sunt aprate cu ziduri de sprijin care au fructul 5:1. n seciune elevaia este prevzut din
beton monolit, iar fundaia din casete prefabricate tip R, umplute cu beton simplu.
Fundul albiei are pante transversale de 3 % spre mijlocul albiei pentru colectarea debitelor mici ntr-o
chiunet cu profil trapezoidal cu baza mic b = 1,0 m lime, nlimea h = 0,50 m i taluze 1:1. Att fundul
albiei, ct i chiuneta sunt protejate cu pereu din dale prefabricate.
Proiectanii lucrrii: ing. Traian Sbarcea, ing. Matilda Tichie, ing. Cosmin Plan, ing. Dan Ivacu.
Aprri pe Dn 57 i Dn 57 A Orova-Pojejena i Pojejena-Socol
n scopul utilizrii potenialului hidroenergetic i obinerii unei cantiti suplimentare de energie
electric, prin Acordul romno-iugoslav din 1977, se prevedea ca cele dou pri s studieze, la Sistemul
Porile de Fier I (SHN Porile de Fier I), un regim de exploatare, cu cote de retenie de la 68,0 mdMA la peste
69,50 mdMA la Gura Nerei.
Cu ocazia experimentrii n perioada 1982-1983, s-a constatat c efectul meninerii unui regim cu
niveluri ridicate n lac, mpreun cu perioadele de nghe-dezghe, inclusiv aciunea valurilor din vnt i
navigaie, au declanat la drumurile naionale DN 57 i DN 57 A, aflate n lungul lacului pe teritoriul romnesc,
un intens proces de degradare a aprrilor existente i de eroziune rapid a terenurilor i malurilor pe
sectoarele fr aprri, inclusiv inundarea drumurilor pe anumite sectoare.
408

n aceste condiii drumurile nu mai corespund normelor tehnice n vigoare, neavnd parametrii
geometrici corespunztori de clas tehnic IV (durata de exploatare depit, stare tehnic
necorespunztoare a mbrcminii existente).
Din aceste considerente a rezultat c drumurile naionale trebuie consolidate prin adoptarea unor
soluii mai robuste, corespunztoare noului regim hidrulic.
Drumul se desfoar pe malul stng al lacului Porile de Fier I i din punct de vedere al proteciei
mediului, exist un studiu mai amplu de declarare a Clisurii Dunrii mpreun cu malul iugoslav ca Arie a
Biosferei Gerdape-Porile de Fier.
Nota de comand pentru obiectivul de investiii: Aprare i consolidare DN 57 Orova-Pojejena i DN
57 A Pojejena-Socol cuprinde 110 km lungime pe DN 57 i 23 km lungime pe
DN 57 A.
Avnd n vedere c drumurile DN 57 i DN 57 A au cea mai mare parte a traseului n contact direct cu
lacul de acumulare n noul regim de exploatare, probabilitile de control i intervenie se reduc practic la zero
fa de regimul iniial, fapt care a impus msuri speciale:
- consolidarea lucrrilor de aprare i susinere existente;
-

nlocuirea pereurilor existente puternic degradate cu aprri mai robuste, care s reziste n noul
regim de exploatare, astfel nct lucrrile de ntreinere s fie ct mai reduse;

aprarea sectoarelor de drum care n regimul iniial erau la adpostul fiei de teren dintre drum i
lac, acesta fiind apoi erodat parial sau total;

supranlarea unor poriuni din drumul naional DN 57, care n noul regim de exploatare este
afectat de nivelul apei din lac;

consolidarea sistemului rutier existent format dintr-o mbrcminte uoar de 5-6 cm grosime pe o
fundaie din piatr spart de 30-40 cm, degradat n urma dislocrii pariale a drumului, precum i
n urma execuiei lucrrilor de aprare i consolidare;

deplasarea axului drumului spre versant i executarea de derocri pe sectorul unde lucrrile de
aprare i consolidare nu se pot realiza n amplasamentul iniial;

consolidare cu mbrcminte din beton asfaltic a sectorului de drum cuprins ntre km 30

km 60 pe DN 57;

refacerea semnalizrii rutiere pe sectoarele de drum supranlate i pe sectoarele care nu

necesit consolidarea sistemului rutier.

La stabilirea lucrrilor s-a avut n vedere:

-

comportarea lucrrilor de aprare existente n timp i n special n perioada experimentrii din anii
1982-1983;

evitarea derocrilor masive n versantul calcaros unde roca este faliat, compartimentat i cu
fenomene carstice care creeaz probleme de echilibru pentru versani;

respectarea cerinelor de asigurare a proteciei mediului;

asigurarea corespunztoare a drumului i sistemului rutier n condiiile noului regim de exploatare;

asigurarea condiiilor de siguran a circulaiei prin mbuntirea caracteristicilor geometrice ale

drumului pe zonele lipsite de vizibilitate i generatoare de accidente de circulaie;

lucrrile prevzute s rspund condiiilor impuse de noul regim de exploatare a lacului;

folosirea principalelor materiale de construcii locale, respectiv produse de carier i balastier

pentru ca valoarea lucrrilor s fie minim;

elementele geometrice n profil transversal vor fi conforme cu Normele tehnice privind

proiectarea, construirea i modernizarea drumurilor aprobate cu Ordinul MT nr. nr. 45/98, n
funcie de clasa tehnic a drumului;
409

platforma drumului se va realiza cu limea de 9,0 m i partea carosabil de 6,0 m, cu benzi de

ncadrare de 2 x 0,25 m i acostamente de 2 x 1,25 m, consolidate cu piatr spart pe 0,75 m i
neconsolidate pe 2 x 0,50 m, necesar pentru amplasarea parapeilor (sistemul rutier pn la
mbrcmintea bituminoas se va realiza continuu pe o lime de 8,0 m).

Soluiile de proiectare de aprare i stabilizare a platformei drumurilor naionale DN 57 i DN 57 A in

seama de variaia nivelurilor n lacul Porile de Fier I.
Pentru protejarea noilor terasamente ale drumului au fost prevzute n proiecte, lucrri de aprare,
consolidare, susinere i protecie de taluze.
Lucrrile de aprare sunt aplicate pe zonele unde terasamentele drumului sunt n contact direct cu
lacul de acumulare n lungime total de 65,6 km.
Soluia tehnic const n principal dintr-un prism sau masiv din piatr brut nesortat care reface sau
completeaz taluzul erodat, protejat spre ap i la coronament cu o mbrcminte din blocuri de piatr de 0,4
0,8 t/buc, cu taluz 2:3.

Pamant vegetal

Umplutura cu steril de cariera

Prism din zidarie de piatra bruta

73.00
Blocuri din piatra bruta

Zid 2 existent
Strat suport din balast
Zid 1 existent

Nivel maxim in lac 69.50

Strat suport din piatra bruta

Piatra bruta nesortata

Filtru
din ge
otextil
cu caro
iaj

Saltea din geosintetic

din fascine

Fig. nr. 24.26 Profil transversal caracteristic

La stabilirea cotei coronamentului lucrrilor de aprare i dimensionarea mbrcminilor din blocuri de
piatr s-a avut n vedere aciunea valurilor n condiiile nivelurilor maxime de exploatare n lacul de
acumulare Porile de Fier I.
n continuare, pn la nivelul corespunztor debitului caracteristic plus garda de val sau pn la
coronamentul drumului, aprarea i consolidarea terasamentului se face:
- cu pereu zidit la tipul I;
- cu mbrcminte din blocuri de 0,4-0,8 t/buc la tipul II;
- cu ziduri din beton monolit pe tronsoane la tipul III.
La stabilirea acestor tipuri de aprare s-a avut n vedere ca lucrrile de aprare-consolidare existente,
s fie conservate i consolidate.
Execuia lucrrilor hidrotehnice are ponderea cea mai mare din lucrare i necesit un volum mare de
piatr, iar din punct de vedere tehnologic se face de la uscat, nefiind necesare utilaje navale pentru lucrul de
pe ap.
n vederea asigurrii produselor de carier necesare execuiei lucrrilor vor fi folosite punctele de
extracie piatr existente, zonele cu derocri, supralrgiri, corecii drum etc.
Studierea drumului s-a fcut din punct de vedere al:
- traficului actual raportat la sistemul rutier existent;
- traficul de perspectiv i determinarea valorilor de trafic pentru dimensionarea sistemului rutier
(ranforsare i sistem rutier nou).

410

Prin proiect s-a urmrit aducerea drumului la parametrii geometrici corespunztori unui drum naional
din clasa tehnic IV, pentru viteza minim de 25 km/h, corespunztoare drumurilor de munte i ncadrarea
acestuia pe ct posibil n amplasamentul drumului existent.
Lucrarea a fost proiectat de ing. Traian Sbarcea , ing. Matilda Tichie , ing. Cosmin Plan , ing. Dan
Ivacu, ing. Grigore Nistoran, ing. Gabriela Opreanu, Adriana Rdulescu.
Drum de legtur ntre DN 66 A km 30+604 Cmpu lui Neag pn la Cantonul Silvic Cmpuel
km 47+600 judeul Hunedoara
Urmare ploilor toreniale din iulie 1999 drumul de legtur (drum forestier) ntre DN 66 A, km 30+604
i Cantonul Silvic Cmpuel km 47+600, a fost scos din circulaie, nregistrndu-se rupturi ale corpului
drumului i distrugeri totale sau pariale de poduri.

Fig. nr. 24.27 Vederi ale drumului afectat de ploile toreniale

n aceast investiie s-a propus: executarea unui nou drum avnd acelai traseu cu drumul existent,
aducerea lui n categoria de drum naional cu clasa tehnic V regiune de munte pe o lungime de 17 km, lucrri
de protecie a malurilor rului Jiul de Vest, lucrri de calibrare a albiei, lucrri de poduri.
411

Debitele de calcul i verificare au fost confirmate de institutul de specialitate din Bucureti prin Studiul
hidrologic nr. 137/1999. Pentru dimensionarea lucrrilor de aprare i consolidare a terasamentelor drumului
proiectat (traseul drumului existent mbuntit), debitul Jiului de Vest luat n calcul s-a considerat pentru
probabilitatea de depire de 5%.
Zidurile longitudinale, amplasate n albia minor a rului Jiul de Vest, sunt realizate pentru aprarea
taluzului dinspre ap al drumului i au n vedere conservarea cadrului natural al amplasamentului.
Soluia cu ziduri de aprare cu elevaia din zidrie din piatr brut cu mortar de ciment i fundaie din
beton a fost aplicat pe o lungime de 3.438 m. Piatra brut utilizat n elevaia zidului (cu nlimi ntre 2,0
4,0 m) s-a dovedit a fi rezistent la oc, la vibraii i la eroziuni, iar legarea cu mortar de ciment sporete
considerabil rezistena i durabilitatea construciei.
Pentru sectoarele unde seciunea de scurgere a rului Jiul de Vest permite o obturare minim, s-au
prevzut a se executa ziduri longitudinale cu elevaia i fundaia din beton, acestea avnd i rolul de ziduri de
sprijin. nlimea elevaiei variaz ntre 3,5 6,0 m. Acest tip de lucrare s-a aplicat pe o lungime de 3.941 ml.

Ax proiectat DN66A

Pereuri din piatr brut cu fundaie din prism din anrocamente sunt prevzute pe taluzurile drumului
proiectat n albia major a rului Jiul de Vest. Pereul este realizat din zidrie de piatr brut sau bolovani de
ru de 30 cm grosime, aezat pe un strat drenant din balast, avnd ca fundaie un strat din anrocamente sau
bolovani de ru, pozai chiar n albie.
6.00/2

0.50 0.75

Elevatie zid din piatra bruta cu mortar de ciment

5:1

variabila

Raul Jiul de Vest

5:1

variabila

Dren

Calibrare albie

TIP 1

1:5

Fundatie zid din beton

6.00/2

Pereu din zidarie uscata de piatra bruta

sau bolovani de rau
Raul Jiul de Vest
2:3

Corectie albie

Strat drenant din balast

1:1

TIP 3
Prism din anrocamente sau bolovani de rau

Fig. nr. 24.28 Profile transversale prin albie

412

Ax proiectat DN66A

0.75 0.50

Pentru racordarea cu cota drumului s-a prevzut continuarea pereului cu 50 cm lime pe acostament.
Pereurile se aplic pe o suprafa de 17.885 mp care nsumeaz o lungime total LT = 2.834 m.
Pereurile din piatr brut care sprijin pe o grind din beton au aceeai structur, adic 30 cm
grosime din piatr, pe un strat din balast.
Grinda se realizeaz din beton.
- Coreciile de albie sunt prevzute pentru mbuntirea seciunii de scurgere a albiei i cuprind
urmtoarele lucrri:
degajarea cursului albiei de buci de beton, blocuri de piatr sau bolovani;
tieri de maluri;
decapri n albie pe zona cu depuneri care ngusteaz seciunea de scurgere a Jiului de Vest.
Lucrrile de corecie a albiei se aplic pe o lungime de LT = 5.684 m i include un volum total de
terasamente VT = 48.700 mc.

Fig. 24.29 Vedere zid de aparare a DN 66 A

- Lucrri de derocri
Avnd n vedere cazurile n care este necesar lrgirea seciunii Vii Jiului de Vest n zonele
stncoase au fost prevzute derocri.
Deoarece modul de comportare al rocilor stncoase la spat difer de starea acestora, s-au prevzut
excavaii cu mijloace manuale, mecanice i cu ajutorul exploziilor.
- Diguri de deviere
Acestea sunt considerate lucrri pregtitoare, provizorii, prevzute pentru mutarea cursului apelor
Jiului de Vest n afara zonei de lucru. Astfel, se realizeaz incinte pentru executarea fundaiilor la uscat pentru
lucrrile de aprare. Aceste incinte au lungimi ntre 30 50 m.
n acest scop se realizeaz transversal pe albie 2 diguri de material local, urmnd ca rul s treac
prin 2 conducte cu Dn 1000.
n acest mod vor fi puse la uscat simultan mai multe zone de lucru.
Digurile de deviere se dezafecteaz dup terminarea lucrrilor de baz.
Lucrarea a fost proiectat de: ing. Traian Sbarcea , ing. Matilda Tichie , ing. Cosmin Plan.

413

24.2 LUCRRI N ALBIE

Cala de ridicare-lansare nave Basarabi, judeul Constana
Amplasamentul calei pe latura de est a Portului Basarabi de pe Canalul Dunre-Marea Neagr,
valorific avantajul siturii sale favorabile pe principala arter de legtur a portului Constana cu
Dunrea, n condiiile n care unitile existente n apropiere sunt nefuncionale, iar altele, cum ar fi cele
de la Brila, Galai, Sulina, Orova, Turnu-Severin, prezint inconvenientul unor distane i timpi de
staionare mari, datorit specializrii lor pe construcii de nave. Actuala unitate SC UTILAJ GREU
Basarabi aflat n vecintatea portului, va prelua reparaiile motoarelor navelor; iar pe cal se vor executa
reparaiile capitale, reviziile curente de grad I i II i reviziile tehnice la corpul navelor. Primele trei tipuri de
reparaii necesit andocare. Operaiunile de andocare a navelor se vor face la cheul vertical dinspre canal al
portului.
Ca nave de performan pentru dimensionarea lucrrilor s-au considerat mpingtorul de linie de
4.800 C.P. (greutate i lime maxim) i barja de 3.000 t (lungime i pescaj maxim).
Au fost proiectate drumurile de acces, platformele de lucru i de manevr, reelele de ap potabil,
ap pentru sablarea navelor i de incendiu, reele de canalizare menajer i pluvial, reelele electrice,
posturile trafo, reelele termice, staie i reele de aer comprimat. S-au proiectat deasemenea construciile
(turnul de control i cldirea administrativ), i utilajele de ridicare-lansare i translatare a navelor, care
deservesc cala.
Cala de reparaii este format dintr-un plan nclinat (panta 1:7) avnd lungimea de 90 m i cala
orizontal 280x90 mp format din cala de transfer folosit pentru transferul navelor de pe planul nclinat la
posturile de lucru i cala de lucru de o parte i de alta a calei de transfer.
Deplasarea navelor pe planul nclinat i pe cel orizontal se face pe grinzi de rulare cu ajutorul unor
trolii i role de ntoarcere, navele rulnd pe crucioare pan i de translaie. Pe zona de lucru a calei opereaz
o macara turn.
Lucrarea a fost proiectat de: ing. Grigore Nistoran, ing. Sergiu Vlad.
Subtraversarea Canalului Dunre-Marea Neagr cu dou conducte de gaze naturale din Rusia
spre ri din regiunea Balcanilor
Amplasamentul traversrilor este pe Canalul Dunre-Marea Neagr la km 30+175 i la km 30+185.
Scopul lucrrii este acela de mrire a capacitii de transport a gazelor naturale dinspre Rusia spre
rile balcanice, inclusiv Romnia.
Piatra bruta

Piatra sparta

1:3

Umplutura de pe apa
cu material dragat
1:3

Dragaj in trepte

Ax conducta
tranzit gaze

Conducta protectie
cabluri Dn 150 mm

Fig. nr. 24.30 Seciune transversal prin anul pentru pozarea conductei
Soluia tehnic a constat n excavarea a cte unei tranei perpendiculare pe malurile canalului, avnd
limea la fund de 10 m, cu taluz mediu cu panta 1:3. Spturile s-au executat cu draga maritim cu cupe, cu
greiferul plutitor, iar de pe mal cu draglina.
Lucrrile s-au executat cu pstrarea n circulaie a canalului, cu excepia perioadei n care conductele
au fost trase de pe un mal pe cellalt (2 zile), cnd circulaia a fost ntrerupt.
Lucrarea a fost proiectat de ing. Sergiu Vlad.
414

Fig. nr. 24.31 Vederi din timpul pozrii conductelor

Subtraversarea fluviului Dunrea cu conducta de gaze dinspre Rusia spre rile balcanice
Amplasamentul lucrrilor este n judeul Tulcea, zona localitii Isaccea, la Mm 53 de pe Dunre.
Scopul lucrrii este acela de a mri capacitatea de transport a gazelor naturale dinspre Rusia spre
rile balcanice, inclusiv Romnia.
Soluia tehnic a constat n excavarea unei tranei de 1,2 km n albia Dunrii n care s fie pozat
conducta de gaze cu diametrul de 1,2 m; limea la fund a traneei s-a prevzut de 12 m.
Tehnologia de excavare este asemntoare cu cea pentru subtraversarea Canalului Dunre-Marea
Neagr. Lucrrile au presupus dezafectarea digului de protecie mpotriva inundaiilor dup ce, n prealabil, a
fost executat digul de protecie provizoriu. Circulaia s-a meninut deschis n perioada execuiei traneei.
Tragerea conductei s-a realizat dinspre malul ucrainean spre cel romnesc.
Lucrarea a fost proiectat de: dr. ing. Liliana Mra, ing. Sergiu Vlad.
415

Refacerea barajului de atenuare a viiturilor Valea Atmagea, comuna Ciucurova, judeul

Tulcea
Barajul Atmagea se afl pe Valea Atmagea n judeul Tulcea i controleaz un bazin hidrografic cu o
suprafa de cca 950 ha.
Datorit faptului c nivelul apei n lacul de atenuare a viiturilor era la cota maxim, se nregistrau dou
neajunsuri: pe de o parte capacitatea de atenuare a lacului era anulat, pe de alt parte stabilitatea barajului
era pus n pericol, acesta nefiind amenajat ca un baraj de retenie cu nivel permanent de ap n amonte, ci
ca un baraj de atenuare a viiturilor, cu acumulare temporar.
Pentru remedierea situaiei, a fost necesar deblocarea golirii de fund a barajului. Totodat, pentru a
se reface capacitatea de atenuare a lacului care a fost redus n timp de aluviunile aduse de toreni, s-a
adoptat i soluia de supranlare a barajului existent cu 1,20 m.
n acelai timp, avnd n vedere c suprafaa de teren controlat de baraj reprezenta mai puin de o
cincime din suprafaa bazinului hidrografic n seciunea Ciucurova i c obiectivul lucrrilor era scoaterea de
sub inundaie a comunei, a fost necesar recalibrarea albiei prului Ciucurova, care s conduc la creterea
capacitii de transport a debitului de viitur.
Albia a fost amenajat n interiorul comunei pe o lungime de 3.470 m. Seciunea s-a proiectat
trapezoidal, cu limea la fund de 5,0 m i taluzuri cu panta de 1:2. Pmntul spat s-a depozitat pe mal, n
cavalieri, i numai o parte din el ( 40 % ), s-a transportat ntr-un depozit situat n afara comunei.
Din 200 in 200 m s-au prevzut anuri prin cavalieri pentru evacuarea apei din spatele acestora.
anurile s-au amplasat n amonte de poduri i n zonele depresionare.
Aval de podul peste DN 22 s-a executat o cdere de 1,80 metri care s permit transportul debitului
de viitur fr refacerea podului. Totodat, pentru obinerea amonte de pod a unei nlimi de curgere mai
mare, s-a prevzut un zid din piatr spart zidit cu mortar de ciment, cu nlimea de 70 cm. Pe 10 m amonte
i aval de noile poduri, taluzele s-au pereat cu piatr brut rostuit cu mortar de ciment. Pe cca. 300 metri
nainte de pod, cota talvegului s-a meninut constant.
Lucrarea a fost proiectat de ing. Sergiu Vlad.
Consolidare pasaj denivelat pe DN 6 Strehaia-Drobeta Turnu Severin, km 303+394 la Tmna
Modificrile intervenite n configuraia general a albiei prului Hunia (talveg cobort, maluri rupte)
au impus construirea unor lucrri hidrotehnice de stabilizare a albiei n zona pasajului rutier. Aceste lucrri au
avut scopul de a opri afuierea pilei din albie, infrastructura pasajului nemaifiind astfel pus n pericol. Curgerea
apelor pe sub pod a fost mbuntit prin calibrarea albiei.

Fig. 24.32 Vedere din timpul execuiei

416

A fost adoptat soluia pragurilor de fund ngropate, ntruct ridicarea cotei talvegului prin realizarea
unui baraj de retenie a aluviunilor aval de pasajul rutier ar fi condus la nrutirea regimului de curgere n
seciunea podului de cale ferat aflat la 40 m amonte de pasajul rutier.
S-au prevzut patru praguri, dou n amonte i dou n aval de pasajul rutier, pe toat limea albiei,
din gabioane. Fiecare prag a fost protejat, att amonte ct i aval cu saltele de gabioane placate cu beton.
Primul prag de fund a fost mbrcat ntr-o cma de beton simplu, care are rolul de impermeabilizare a
lucrrilor din aval.
Malul drept a fost protejat cu un pereu de piatr brut rostuit cu mortar de ciment, continuat cu 1,0 m
peste creasta malului pentru a evita splarea lui la retragerea apelor, iar pe malul stng s-a prevzut un zid
din gabioane placate cu beton. Aprrile de mal s-au ncastrat la ambele capete n terenul natural.
Lucrarea a fost proiectat de ing. Sergiu Vlad.
Lucrri necesare traversrii digului mal stng la Mihileti cu conducte de la drag
la staia de sortare
Lucrrile proiectate au avut drept scop amplasarea utilajelor necesare extraciei i prelucrrii
balastului din lacul Mihileti. ntregul proces tehnologic se desfoar n condiii optime, extracia balastului,
transportul lui spre staia de sortare i splarea lui.

Fig. nr. 24.33 Vederi traversarea digului cu conducte i amplasarea roii desectoare

417

R3.25

Hidromasa extras din lac este transportat de la roata desectoare printr-o conduct metalic 300
mm. Roata desectoare s-a prevzut a fi amplasat pe un prism din material local executat pe paramentul
aval al digului. n ea se separ materialul solid de ap.
Materialul solid este descrcat pe banda transportoare care l conduce spre staia de sortare, apa
preluat de conducte este returnat n lac.
Cota platformei pe care este amplasat roata desectoare s-a stabilit din condiia ca apa separat n
roata desectoare s curg gravitaional spre lac.
Prismul s-a prevzut din material local, compactat, pereat cu dale din beton. n partea de jos a
prismului pereul sprijin pe o grind din beton care are i rolul de rigol.
Roata desecatoare

Grinda sparge-val existenta

Fundatie roata desecatoare
Conducta 500

Umplutura din balast

Ancora

Ancora

1:1
.5

Pereu din dale de beton rostuit

Pereu existent dig mal stang

1:1
.5

Taluz inierbat

1:3

Bloc din beton

1:1
.5

Ecran de etansare existent

1:1
.5

Fig. nr. 24.34 Profil longitudinal prin axul amenajrii

La proiectarea lucrrilor s-a inut seama de urmtoarele :
- s nu fie afectat digul mal stng lac Mihileti;
- platforma de pe coronamentul prismului s nu aib tasri mai mari de 5 cm, roata desectoare
amplasat pe el avnd nevoie pentru a funciona de o orizontalitate perfect a suportului ei.
ef proiect: ing. Matilda Tichie, proiectant: ing. Carmen Popescu.
Platform plutitoare din KS-uri metalice pentru macara pe enile tip NOBAS 60 S pe rul
Mure
Documentaia trateaz, la nivel de detalii de execuie, realizarea unei platforme plutitoare din
pontoane metalice de tip KS-3.
Platforma plutitoare a fost necesar pentru execuia lucrrilor de reparaii capitale (RK) la podul de
cale ferat pe linia Timioara Arad km 53+534, peste rul Mure la Arad.
Linia c.f. Timioara-Arad traverseaz la km 53+534 rul Mures pe un pod construit n anul 1912, cu 5
deschideri (2 x 76,80 + 3 x 51,40 m). Suprastructura este alctuit din tabliere metalice, grinzi cu zbrele cale
jos.
Pentru lucrul de pe ap s-a prevzut realizarea unei platforme plutitoare din pontoane metalice tip KS,
pe care s-au ambarcat pe rand mai multe tipuri de utilaje i anume:
- macara pe enile tip NOBAS S 60;
- macara pe enile tip RDK 300;
- excavator pe enile tip CASTOR S 1203.
La bord se ambarc pe rnd, cte un singur utilaj n vederea baterii palplanelor metalice pentru
batardoul pilei I i a tuburilor metalice din eav 820 x 10 pentru schelele metalice din grinzi provizorii la
lucrrile de reparaii la podul CF.
Caracteristicile platformei plutitoare din pontoane metalice KS-3
lungime
l max = 25,2 m
lime
B = 10,80 m
nlimea de construcie
H = 1,80 m
NOBAS 60 S
RDK 300
CASTOR
pescaj mediu
1,24 m
1,18 m
0,8 m
deplasament maxim
319,4 t
302,1 t
202 t
418

Platforma plutitoare s-a prevzut din 6 pontoane metalice tip KS-3 de capt i 9 buci pontoane
universale tip KS-3.
PROVA

PUPA
Pozitia d

e repaus

al bratului

UB 60S NOBAS

1.80

ICE

25.200

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

Fig. nr. 24.35 Elevaie platform plutitoare din KS-uri

n scopul efecturii lucrrilor, platforma plutitoare prevzut din pontoane metalice KS-3, s-a asamblat
pe mal, ea fiind lansat la ap de pe o ramp special amenajat n acest scop, denumit ramp de montaj i
lansare, ale crei detalii de execuie s-au prevzut n documentaie.
Platforma plutitoare s-a prevzut s se monteze pe mal avnd lungimea paralel cu rul pe rampa
amenajat n acest scop.
Rampa s-a prevzut cu 2 tranei trapezoidale spate n pmnt, transversale pe ru, necesare
mbinrii KS-urilor. Acestea s-au montat pe ine CF unse n prealabil cu vaselin pe partea superioar
(ciuperca) si s-au asigurat prin legturi la cele 4 capete de mort din profile metalice.
Platforma plutitoare s-a prevzut din 6 pontoane metalice tip KS-3 de capt i 9 buci pontoane
universale tip KS-3.
Ca operaii de montaj, s-a prevazut execuia n imediata apropiere a rampei de montaj a 3
subansamble din care dou sunt compuse fiecare din 3 pontoane de capt i 3 pontoane universale i un
subansamblu (cel din mijloc) compus din 3 pontoane universale.
MAL DREPT
RAUL MURES
Platforma Ks-uri

Cabluri ancorare
Umplutura din material local

Sabot sustinere
platforma
Teren natural
(Q10%)

1:1

Platforma Ks-uri
1:1

NIVEL MEDIU

1:5

Transee asamblare Ks-uri

Platforma lansare Ks-uri

Profil metalic ancorare platforma

Umplutura cu balast

Fig. nr. 24.36 Profil longitudinal prin platforma de lansare KS-uri

Asamblarea final a celor 3 subansamble s-a fcut pe rampa de montaj i lansare, executat la malul
drept, de pe care s-a lansat la ap, manipularea lor fcndu-se cu o macara.
mbinarea pontoanelor ntre ele s-a prevzut cu eclise (mrci) i buloane cu cap hexagonal, pe ntreg
conturul comun, de la punte i fund.
Rampa de mbarcare debarcare special amenajat la malul drept, s-a putut folosi la nivele mici, medii
i mari ale rului Mure.
Lucrarea a fost proiectat de ing. Dan Ivacu.

419

Fig. nr. 24.37 Vedere platforma aflat n plutire pe rul Mure

Priz de ap din Dunre la Zimnicea
Pentru alimentarea cu ap a platformei industriale Zimnicea, IPTANA-SA a proiectat structura de
rezisten pentru o staie de captare de mal din Dunre situat pe malul stng al Dunrii la km 555.
Staia de captare a apei din Dunre este alctuit dintr-un cheson de beton armat cu diametrul interior
de 16,0 m i nlimea de 18m.
Chesonul a fost realizat de tip deschis pe o platform situat la cota 21,20 mrMB realizat n albia
minor a Dunrii i lansat prin spare n interior sub nivelul apei, cu greiferul. Lansarea fiind ntrerupt timp de
circa 6 luni, la reluarea lucrrilor a fost necesar efectuarea unor explozii pentru deblocarea chesonului (
soluie propus de prof. S. Hncu)
Chesonul s-a fundat la cota 4,0 mrMB pe un strat de pietri situat la 5,20 m sub fundul Dunrii.
La cota de fundare, chesonul a fost obturat cu un dop de beton de 5,2 m grosime. n prima faz, la
baz s-a turnat sub ap betonul pe o nlime de 3,00 m, apoi la uscat, s-a completat partea superioar cu un
beton armat n grosime de 2,20 m.
Interiorul chesonului peste cota 9,20 mrMB a fost mprit cu perei din beton armat turnat la uscat
realizndu-se un flux tehnologic al apei compus din camera desnisipatoare, camera sitelor rotative, camera
stvilarelor, camera pompelor.
Accesul apei n cheson se face prin 16 ferestre de 1,20 x 1,80 m realizate n peretele chesonului
nspre Dunre, dispuse pe dou nivele situate pe vertical deasupra i sub cota 15,20 mrMB, cot ce
constituie etiajul local.
Fiecare camer poate fi pus la uscat prin nchiderea cu stavile manevrate de la cota 28,0 mrMB a
golurilor dintre camere.
Pentru partea superioar a chesonului situat la cota 28,0 mrMB s-a turnat o plac i s-a realizat o
cldire n care sunt amplasate utilajele staiei de captare i pompare a apei.
n spatele chesonului, pe o lungime de 50,0 m n lungul Dunrii s-a realizat o platform tehnologic
avnd cota de 28,0 mrMB. Spre ap, platforma este limitat cu dou ziduri de sprijin din beton armat de 10,0
m nlime cu paramentul nclinat spre spate cu cca. 11o20). Grosimea peretelui variaz ntre 80 cm la baz i
20 cm la partea superioar.

420

Protecia de fund a Dunrii n zona chesonului s-a fcut cu 3 saltele de fascine de 20 x 30 m i 1,0 m
grosime lestate cu un strat de piatr brut de 0,50 m grosime.
Lucrarea a fost proiectat de ing. V. Suciu i ing. C. Simescu.

Fig.nr. 24.38 Vedere frontal a prizei de ap de la Zimnicea

Alturi de inginerii menionai mai sus, au mai participat la proiectarea altor lucrri de regularizri i
protecii ale malurilor: ing. Ion Voicu, ing. Ion Puiu, ing. Grigore Nistoran, ing. Vasile Niconov, ing. Dumitru
Bacula, ing. Ion Iorga, teh. Nicolae Nicolae, teh. Theodor Punescu i alii.

421

CAP.25. REGLEMENTRI TEHNICE N DOMENIUL HIDROTEHNIC

n ultima perioad s-au elaborat n divizie o serie de reglementri tehnice, comandate de MLPTL:
-

Normativ privind proiectarea lucrrilor de aprare a drumurilor, cilor ferate i podurilor mpotriva
aciunii apelor curgtoare i din lacuri, indicativ NP 067-02

Normativ de proiectare privind protecia cheurilor la acostarea navelor (2002) nepublicat

Normativ de proiectare antiseismic a construciilor de acostare gravitaionale (2002)

nepublicat

Ghid de proiectare privind sigurana n exploatare a lucrrilor de consolidare costier (2002)

nepublicat

Normativ departamental privind proiectarea lucrrilor hidrotehnice pentru navigaia fluvial,

indicativ PD 171-78

Normativ privind proiectarea, execuia i exploatarea lucrrilor hidrotehnice pentru navigaie

maritim (1998) nepublicat, n curs de revizuire

Ghid pentru proiectarea platformelor portuare indicativ GP 068/02

Catalog de detalii pentru aprri (C 4738/78)

Catalog de elemente i studii tip pentru lucrri hidrotehnice portuare (PT C 5407/80)

Proiect tip pentru lucrri hidrotehnice portuare (COD nr. 763/1980)

Proiect tip. Cheuri maritime de greutate din blocuri prefabricate (C 5647/80)

Proiect tip. Cheu cornier (C 763/80)

Proiect tip. Cheuri taluzate (C 5634/80)

Piloi de beton precomprimat pentru lucrri hidrotehnice (C 5689/80)

Proiect tip pentru platforme portuare (C 5929/1981)

Proiect tip. Cheu tip cornier, cu nlimea de 2,00, 5,00 i 7,00 m (C 6494/83)

Suprastructuri din cheuri tip estacad. Grinzi joantive i parament (C 6815/84)

Detalii pentru accesoriile de acostare ale cheurilor fluviale (C 8162/85)

Proiect tip. Tehnologie pentru realizarea cheurilor pe coloane (C 8835/87)

Suprastructuri cheuri portuare tip estacad. Grinzi parament (C 9749/90)

Indicator de norme de deviz comasate H2, pentru lucrri hidrotehnice portuare (ediiile 1981 i
1990).

422