DEZVOLTAREA CĂILOR FERATE ÎN PORTUL CONSTANŢA

Încă de la începuturi, Tomisul grecesc, Constantiana romană, Küstendje-aua turcească sau

Constanţa de astăzi a avut, prin prisma poziţionării geografice, conexiuni profunde cu Marea şi
activitatea portuară, cu operaţiunile militare şi comerciale, precum şi cu turismul şi transporturile.
E drept, de-a lungul timpului şi portul, ca şi oraşul de deasupra sa, au cunoscut evoluţii şi
involuţii ale dezvoltării, creşteri şi descreşteri ale activităţii comerciale, schimbul de mărfuri
purtând amprenta tuturor transformărilor din viaţa aşezării.
Prin actul de răscumpărare de către Guvernul român a liniei de cale ferată engleze, statul
român prelua şi portul Constanţa cu lucrările sale de amenajare.
Amenajarea portului Constanţa şi a portului Cernavodă au făcut obiectul unei convenţii –
anexă la Contractul de concesiune a căii ferate Cernavoda – Constanţa din septembrie 1857 încheiat
între D.B.S.R. şi Guvernul Imperial Otoman.
Convenţia anexă, care cuprindea şase capitole şi dispunea construcţia portuară de la
Constanţa „Danube and Black Sea Railway and Küstendje Harbour Company s-a încheiat, conform
articolului 19 din Contractul de concesiune englezo-turc care prevedea că „existenţa unui port la
Marea Neagră, adică la Constanţa fiind absolut necesară pentru a asigura condiţii de lucru
profitabile căii ferate, Compania va fi autorizată să construiască şi să termine acest port în aceiaşi
termeni cu cele ale liniei ferate. Astfel, în conformitate cu planurile care au fost deja prezentate
Guvernului Imperial, inclusiv condiţiile care vor fi în cele din urmă soluţionate între Poartă şi
societatea menţionată.
Deşi lucrările de amenajare a portului Constanţa au început odată cu construcţia căii ferate,
acestea se vor derula până în anul 1864, planul de construcţii portuare nerealizându-se integral.
Baronul d’Haggner în lucrarea „Informaţiuni asupra Dobrogei. Starea ei de astăzi, resursele şi
viitorul ei”, apărută în 1879 la Bucureşti, arăta că „Portul a fost construit prea mic şi incapabil de a
conţine un număr suficient de corăbii încărcate în cheul care are o încărcare repede”.
Practic, compania engleză iniţiase o serie de lucrări pentru mărirea şi adâncirea „vechiului
port genovez”, lucrări care prin complexitatea lor redusă dădeau o dimensiune modestă Portului
Constanţa.
Cercetătoarea Georgeta Lungu afirma „datele privitoare la amenajarea portului Constanţa de
către compania engleză, deşi prezintă unele diferenţe de la o sursă la alta, converg către o aceiaşi
imagine globală, în sensul unor amenajări de mică întindere, rudimentare”. În sprijinul afirmaţiilor
sale, autoarea citează scrisoarea pastorului Emilien Borédin 29 septembrie 1863 către prietenul său
Camille Allard „Aflaţi că o societate engleză a început şi adus la bun sfârşit construirea căii ferate
dintre Küstendje şi Cernavodă. [...] Drumul de fier aducând materiale de construcţie pentru port,
cară în acelaşi timp cereale, care sunt ramura cea mai de frunte a comerţului”.
 John Trevor Barkley, o voce autorizată a timpului prezenta avantajele portului Constanţa „cel
mai septentrional dintre aceste porturi [...] este la un punct unde Marea Neagră şi Dunărea se aproprie
una de alta la o distanţă de 57 km în linie dreaptă [...]. Portul actual de la Constanţa este mic, însă
destul de sigur şi se întinde pe o suprafaţă de vreo 5 hectare de apă adăpostită. Cu toată aceasta
poziţia sa oferă mari înlesniri pentru construirea unui port pe o scară mare şi o cheltuială relativ
moderată”.
Portul în sine însemna pentru Constanţa şi Dobrogea, proaspăt reintegrate în România anului
1878, doar un dig de apărare de 200 m şi un cheu de lemn de 170 m, care delimitau cele
aproximativ 4 hectare de bazin portuar, unde puteau fi adăpostite cele câteva vase care asigurau
transportul călătorilor şi al puţinelor mărfuri tranzitate.
Se exportau, preponderent, cereale, cherestea, lână, produse petroliere, produse
agroalimentare către Anglia, Franţa, Italia, Grecia şi Turcia şi se importau din Anglia, Grecia, Rusia
şi Turcia, coloniale, articole de fierărie şi îmbrăcăminte, produse de bumbac şi materiale de
construcţii.
În anul 1880, portul Constanţa alături de Brăila, Galaţi şi Tulcea, au fost declarate „porto-
franco”.
„[...] pentru dezvoltarea portului Constanţa se impuneau măsuri de ordin financiar, tehnic
etc. mult mai imperioase, simpla declarare a lui ca porto-franco dovedindu-se în scurt timp ca
neeficientă, în concurenţă cu Sulina, rămasă încă o feudă a C.E.D. [...] În aceşti ani, statul român a
trebuit să facă faţă presiunilor Marilor Puteri privitoare la răscumpărarea lucrărilor efectuate de
companiile străine (engleze, franceze, austriece) pe teritoriul său, pretenţiile acestor companii fiind
mult exagerate, iar răscumpărarea lucrărilor dovedindu-se adesea costisitoare”.
Construirea şi inaugurarea podului de la Cernavodă au condus, la 16 octombrie 1896, la
demararea lucrărilor de construire a adevăratului Port Constanţa.
La finalizarea lucrărilor Portului Constanţa, la 27 septembrie 1909, portul feroviar consta din
infrastructură şi material rulant necesare asigurării derulării activităţilor de import/export pentru
mărfuri generale, cereale, petrol şi cărbune, dar şi pentru transportul pietrei necesare lucrărilor de
extindere şi de realizare a principalelor obiective portuare.
Odată cu realizarea tunelului de acces în port, inaugurat la 1 august 1907 pentru transportul
de călători şi la data de 1 aprilie 1908 pentru transportul de mărfuri, începând cu 1912 s-a renunţat
la vechea linie engleză de acces în port.
Linia engleză, utilizată între 1860 şi 1912, asigura accesul pe un singur fir în Portul
Constanţa, ţinând cont de o diferenţă de nivel de 2,5‰.
Datorită acestei declivităţi foarte mari, linia urmase un traseu în zigzag (rebrusment),
pornind de la actuala Poartă nr. 2 de acces în port şi până la capătul străzii Ovidiu, prin spatele
actualului Muzeu de Arheologie, de unde urca până la actuala Poartă nr. 3, pentru a coborî în port
unde se aflau atât Gara Port, cât şi Atelierele de reparat vagoane, construite în perioada 1859-1862.

Traseul liniei ferate care cobora de la Constanţa Oraş la Constanţa Port,

până la inaugurarea tunelului de acces în Portul Constanţa

Pentru asigurarea parcursului feroviar, în lungime de 2,56 km, erau utilizate un număr de 11
macazuri şi o placă turnantă amplasată la intrarea în Atelierele de reparaţii.
Datorită configuraţiei reliefului şi a liniei de cale ferată, viteza maximă admisă în zona de
acces portuară era de 15 km/h, iar în compunerea trenurilor, fie de călători, fie de marfă, nu puteau
intra mai mult de 5-6 vagoane.
După inaugurarea oficială a Portului Constanţa, întregul ansamblu feroviar amplasat în zonă
începe să deservească şi să asigure cele cinci categorii de încărcături, respectiv cereale, petrol,
cărbune, mărfuri generale (inclusiv cherestea) şi piatră.
La nivelul întregului port existau 37 km de cale ferată şi 159 de macazuri. Liniile dispuneau
de multe curbe și contracurbe, cu raze mici, fapt care a creat multe impedimente circulației
feroviare în zonă, generând de-a lungul timpului numeroase deraieri de vehicule feroviare, atât de
locomotive, cât și de vagoane.
Materialul rulant utilizat consta în 7 locomotive cu abur şi 1 locomotivă electrică (fără foc
deschis, folosită la manevra vagoanelor încărcate cu cereale la şi de la proaspăt inauguratul siloz).
De asemenea, pentru uz curent, în port erau utilizate 98 de vagoane, din care 41 de vagoane
de 6 tone cu pereţi metalici, 26 de vagoane-platformă de 10 tone, 25 de vagoane-basculă de 4 tone,
alte 3 vagoane-basculă de 2 tone precum şi 3 vagoane cisternă.
 Acestor locomotive şi vagoane li se adăugau cele 4 garnituri de trenuri zilnice cu vagoane
cisternă încărcate cu petrol şi produse petroliere care operau în anii 1910-1920, 3 garnituri zilnice
de trenuri încărcate cu cereale, precum şi alte 10-15 garnituri de tren care transportau zilnic mărfuri
generale.
Dată fiind declivitatea mare şi tonajele trenurilor încărcate, majoritatea garniturilor de tren
dispuneau, pe lângă locomotiva din capul trenului şi de o locomotivă împingătoare.
Existau pentru fiecare zonă de încărcare/descărcare un număr adecvat de linii de garare şi de
manevră, astfel încât să nu apară blocaje în circulaţia trenurilor.
Astfel, pentru produsele petroliere, la Staţia de pompare petrol, amplasată la actuala Poartă
nr. 4 de acces în port, exista un triaj format din şase linii, iar la Staţia de depozitare port, aflată în
zona portuară a Tunelului, existau alte două linii de cale ferată.

Reţeaua feroviară în Portul Constanţa

În perioada executării, în 1902, a triajului de petrol, Primăria Constanţa, condusă la acea

vreme de către Mihail Coiciu, solicită şi obţine de la Directorul General al Lucrărilor Portului
Constanţa, Anghel Saligny, aprobarea ca una din liniile utilizate pentru manevră în Triajul Staţiei de
petrol să se prelungească cu 400 m spre sud, în vederea transportării turiştilor din oraş la plaja
proaspăt amenajată în anul 1892, de la Vii, amplasată în zona actualului Centru de Scafandri.
 În acest sens, Direcţia CFR a pus la dispoziţia turiştilor o garnitură compusă din şase
vagoane deschise, modificate din vechile vagoane preluate de la Compania engleză.
Traseul urmat de acest tren de vacanţă, primul tren turistic din România, pornea de la actuala
Poartă nr. 1 de acces în Portul Constanţa, urma vechea linie engleză a primului rebrusment până la
gara veche, de unde se circula în linie curentă până la triajul de petrol şi de aici parcurgea cei 400 m
linie proaspăt construită până la nou înfiinţata haltă „Plaja de la Vii”, amenajată cu un singur peron,
construit din dulapi groşi de stejar şi amplasat pe partea dinspre mare.
În port, pentru fiecare dintre cele trei silozuri existau grupe de câte şase linii, iar la cheul de
cărbuni existau două linii de încărcare.
Pentru mărfuri generale, calea ferată dispunea de un număr de 15 linii de primire, la care se
adăugau şi cele şapte linii de formare, amplasate în zona gării feroviare a portului.
O situaţie aparte pentru configuraţia feroviară portuară o reprezintă linia Constanţa Port –
Cariera Canara (Ovidiu), numită şi Linia Carierei, construită în anul 1895 de către Antrepriza
„Hallier”, în lungime de aproape 21 km, linie care asigura transportul pietrei necesare construirii
digurilor, a infrastructurii terestre portuare şi a tuturor obiectivelor din zonă şi care urma un alt
traseu către port datorită refuzului Primăriei Constanţa, din anul 1894, de a permite tranzitarea
pietrei prin oraş.
În aceste condiţii, transportul de piatră s-a realizat până în 1908 pe la Poarta nr. 4 de astăzi,
pe un traseu mai dificil decât cel al liniei în zigzag şi care, de multe ori, a generat accidente de cale
ferată.
Pentru deservirea tuturor locomotivelor, la intrarea în port, în stânga ieşirii din tunelul de
acces, în zona batale de petrol, între anii 1884-1886, s-a construit Depoul de locomotive.
Construcţia, în formă de potcoavă, dispunea de 15 linii cu canale de revizie şi o placă
turnantă care asigura accesul la fiecare linie, precum şi de ateliere de reparaţii şi instalaţii de
alimentare cu apă şi cărbune.
La inaugurarea instalaţiilor portului Constanţa în 27 septembrie 1909, ceremonie la care au
participat regele Carol I, regina Elisabeta, principele moştenitor Ferdinand, înalţi demnitari militari
şi civili precum şi P.S.S Episcopul Nifon al Dunării de Jos au fost rostite numeroase alocuţiuni,
relevantă fiind în opinia mea cea a regelui Carol I din care redau:
„De când România şi-a întrupat Dobrogea prin vitejia ostaşilor săi în războiul neatârnării şi
s-a făcut stăpână la ţărmul Mării Negre, gândirea ne-a fost într-una pironită la mijloacele de a
înlesni exportul ţării în tot cursul anului.
În scopul, de a deschide României căile nesfârşite ale mării, am împreunat cele două maluri
ale Dunării între Feteşti şi Cernavodă, ridicând podul «Regele Carol I», iar în anul mântuirii 1896,
am pus temelia portului Constanţa a cărui inaugurare o serbăm astăzi”.
Gelu DAE