Sunteți pe pagina 1din 6

Portul Constanta- de la apariție până în prezent

Spațiul geografic carpato-dunăreano-maritim, prin admirabila sa configurație,


armonie și simetrie, a influențat considerabil istoria poporului nostrum, adevăr subliniat
de toți istorici noștri, dar și de unii cercetători străini care s-au aplecat asupra trecutului
acestor meleaguri și l-au redat cunoașterii, fără ură și părtinire.
Dintre referirile privind influența mediului geografic asupra devenirii unui popor,
desprindem sublinierea marelui istoric roman Nicolae Iorga. Ilustrul savant arată că
„Viața unui neam este deseori hotărâtă într-un chip decisive și fatal, căruia nu i se poate
împotrivi, de către aria geografică pe care a trebuit să se dezvolte”1.
Prin coordonatele săle geografice , fațada maritimă românească a întregit
dintotdeuna înfățișarea teritoriului național. Fâșia de lângă Mare a constituit prelungirea
firească a Daciei carpatice cu care s-a integrat sub toate aspectele.
Deși litoralul și regiunea aferentă s-au dezvoltat în mod unitar cu spațiul carpato-
dunărean, zona a ocupat un loc special în cadrul desfășurării multimilenare a istoriei
românilor. Rolul său manifestat în componente diverse, economic, politic, cultural și de
asemenea militar a fost admirabil surprins de geograful Mehedinți care preciza că „fără
fațada maritimă orice formațiune politicăn la Dunărea de Jos e ciungă”2.
Adevărata valorificare a condițiilor geoeconomice oferite de litoralul vest-pontic
au realizat-o vechii eleni, prin conexarea spațiului cu lumea greacă. Primele grupuri
îmbarcate pentru Pontul Euxin cu destinația Cap Constanța au venit din Milet, importantă
cetate grecească de pe coasta Asiei Mici, data sosirii fiind plasată de specialiști între anii
657 î. Hr, când s-a întemeiat Histri.
După date istorice sigure, se știe că în antichitate Constanța s-a numit Tomi,
Tomis, Tomoi, Tomos, Tomeos și Tomeis. Cunoscuți scriitori antici între care îi amintim
pe Strabon, Pompenius Mela, Ptolmeu și Ovidius, îi fixează cu precizie poziția pe
litoralul vest-pontic, între Histria și Callatis.

1
Nicolae Iorga, Locul românilor în istoria universală, București, 1985, p. 13
2
S. Mehedinti, Observări antropogeografice asupra Dobrogei, în „Analele Dobrogei”, vol. I, București,
1920, p. 193

1
Descoperirile subacvatice din fața Cazinoului au demonstrate că amenajările
portuare existau în secolele IV-III î.d. Hr. Digurile au fost construite din blocuri de calcar
de formă prismatică., de asemenea fiind descoperite „în site” amfore de Thassos, din
secolul al IV-lea î.d.Hr.
Perioada romană a însemnat și o dezvoltare remarcabilă a infrastructurii portuare.
Cheurile portului Tomis ridicate de romani se găseau la circa 20-30 m spre dreapta față
de Edificul roman cu mosaic., unde se află și punctul cel mai adâncit al golfului, astăzi
dispărut ca urmare a lucrărilor de modernizare a portului Constanța3.
Apariția la Dunărea de Jos a populațiilor barbare a transformat Dobrogea într-un
culoar de trecere, provocând jafuri și distrugeri. Împărați bizantini precum Anastasius și
Iustinian s-au preocupat cu atenție de apărarea Dobrogei, în timpul domniilor acestora
refăcându-se și mărindu-se fortificațiile Dobrogei.
Litoralul vestic al Mării Negre și Dunărea de Jos au reintrat de la începutul
secolului al XIII-lea în circuitul commercial și maritime mediteranean, datorită
navigatorilor și negustorilor italieni. Documente nautice precum Il compaso de navigare,
cunoscut și sub numele de Portulanul Motzo, precum și hărțile nautice realizate în
secolele XIV-XVI menționează Constanța cu numele de Constanca sau Constanza.
De la 1420, cea mai mare parte a Dobrogei este cucerită de Imperiul Otoman,
astfel timp de 450 de ani, Constanța sau Kustendge, cum denumeau turcii localitatea, a
continuat să existe și să-și facă rolul de port, fapt dovedit de izvoare istorice otomane. Un
regulament din sec. al XVI-lea dovedește că așezarea portuară era o schelă cu un anumit
rol comercial și sursă de venituri pentru autoritățile otomane4.
Pe măsură ce „criza orientală” s-a adâncit începând cu a doua jumătate a secolului
al XVIII-lea și începutul secolului XIX-lea rolul geostrategic al Dobrogei s-a amplificat.
S-a produs o modificare a regimului de navigație și a comerțului în Marea Neagră, astfel
interesul unor mari puteri crește acum considerabil față de posibilitățile comerciale ale
portului Constanța5.

3
Cristian Matei, Notes on the activity in the Post Ancient Tomis”, în Cultură și Civilizație la Dunărea de
Jos, vol XIII-XIV, Călărași, 1995, p. 183
4
M.M. Alexandrescu Dersca- Bulgaru, „Aspecte ale vieții economice din orașele și târgurile Dobrogei
sub stăpânire otomană în secolele XV-XVII” în Studii.Revista de istorie, Tom 26, nr. 1, p. 973
5
Al. Ciorănescu, Documente cu privire la istoria românilor culese din arhivele de la Gimancas,
București, 1940, p. 106

2
Declanșarea războiului Crimeii în 1853 a pus și mai mult în evidență rolul
geopolitic al Dobrogei și al portului Constanța, nu numai din punct de vedere militar dar
și comercial. Echipe franceze și britanice sunt trimise la Constanța pentru studiul
portului, fiind făcute rapoarte și studii, au fost întocmite planuri6.
Compania britanică a inițiat o serie de construcții pentru mărirea și adâncirea
„portului genovez” și realizarea liniei ferate Cernavodă-Constanța, inaugurată la 22
septembrie 1860. Concomitent s-a trecut la exploatarea portului, traficul și mișcarea
maritimă a sporit și s-a diversificat7.
Congresul de la Berlin, reunite între 1/13 iunie și 1/13 iulie 1878, la care au
participat cele șapte mari puteri europene, a revizuit Tratatul de la San- Ștefano semnat la
19 februarie 1878, a trasat legalității și civilizației Europei noi hotare, după expresia lui
Mihail Kogălniceanu8. Prin articolul 46 din Tratatul de la Berlin se stipula reunirea celei
mai mari părți a Dobrogei la România „până la o linie care plecând de la Răsărit de
Silistra, răspunde la Marea Neagră, la miazăzi de Mangalia”9.
În anul 1899, în urma decesului inginerului Gh. Duca, la conducerea lucrărilor a
fost numit inginerul Anghel Saligny, adept și promoter al unei concepții foarte medorne
în domeniul construcțiilor. Datorită unor dificultăși apărute în construcția cheurilor,
Saligny a propus modificarea planului general astfel din perspective timpului, se poate
afirma că marele inginer a fixat concepția fundamentală privind construcția,
funcționalitatea portului și racordarea acestuia la nivel național de transport ținând cont
de perspective dezvoltării ulterioare a exporturilor.
Până în anul 1910 Ministerul Lucrărilor Publice a continuat lucrările în regie
proprie, iar între 1910-1916, prin întreprindere și regie. Șantierul de construcție al
portului Constanța a devenit unul din cele mai importante din țară. Sub conducerea lui
Anghel Saligny s-a imprimat un ritm active și efficient al construcțiilor, aplicându-se
soluții tehnice moderne.

6
Valentin Ciorbea, Portul Constanța 1896-1996, pp. 43-44
7
Valentin Ciorbea, op. cit., pp. 49-50
8
G.D. Petrescu, Războiul pentru independența și anexarea Dobrogei, în Dobrogea- 50 de ani de viață
românească, București, 1928, p. 345
9
Apud Adrian Rădulescu, Ion Bitoleanu, Istoria Dobrogei, Editura Ex Ponto, Constanța, 1998, p.263

3
Totalul traficului a fost în creștere, el depinzând de evoluția exporturilor. În 1879
s-au înregistrat 67.549 tone, în 1896 156.466 tone, cea mai mare cantitate înregistrându-
se în anul 1911, când totalul s-a ridicat la 1.400.000 tone.
Portul Constanța s-a dovedit cu timpul a fi o întreprindere rentabilă, cel puțin așa
o demonstrează datele statistice înregistrate începând cu anul 1909. În vara anului 1914 s-
au declanșat ostilitățile primului război mondial, care au provocat o scădere semnificativă
a comerțului exterior și în acest context și a celui maritime. Din rațiuni naționale majore,
România a intrat în vara anului 1916 în primul război mondial alături de Antanta cu
dorința de a realize un vis secular- constituirea statului național unitar roman.
Portul Constanța avea legături directe cu majoritatea porturilor mediteraneene,
susținute de linii constante, dar și cu porturi nord-europene. Progresele l-au situate între
principalele porturi europene, precum Calais, Marsilia, Le Havre, fiind depășit de
Rotterdam și Anvers10.
După intrarea României în război la 22 iunie 1941, portul Constanța a fost afectat
direct de derularea ostilităților. Activitățile militare au devenit prioritare, astfel prezența
navelor militare române, germane și italiene au crescut.
La 23 august 1944, România a trecut în tabăra Națiunilor Unite . Consecințele s-
au resimțit imediat și în portul Constanța. Prin tactul comandanților militari români,
trupele germane au eveacuat portul, acesta fiind salvat de la o posibilă distrugere.
Trecerea la economia centralizată și planificată s-a reflectat și în activitatea
portului. Bunăoară, între anii 1950-1960 s-au alocat dezvoltării infrastructurii portului
sume mai marice au permis efectuarea unor lucrări de sistematizare și s-au construit noi
spații de depozitare. Aceste lucrări care au continuat până în anul 1968 s-au încadrat în
ceea ce s-a numit „sistematizare în limitele actuale”11.
În anul 1978 în organizarea portului s-a produs o modificare organizatorică
esențială, urmarea faptului că în radă „așteptau zeci de nave intrarea la încărcare, iar
activitatea de încărcare-descărcare era sub norma portuară, țara fiind obligată să plătească
penalizări12.

10
Valentin Ciorbea, op.cit., p. 93
11
Laurențiu Țoringhibel, O viață, Editura Companiei Administrației Porturilor Maritime Constanța, 2000,
p. 85
12
Laurențiu Țoringhibel, op. cit., p. 69

4
Începînd cu anii 1980-1981, structura mărfurilor de traffic a portului Constanța s-
a modifcat în sensul că la import a crescut ponderea importului de materii prime
siderurgice. Activitatea de operare s-a modernizat , s-a introdus paletizarea și
containerizarea diferitelor mărfuri.
Cauze interne și internaționale au provocat și în România căderea regimului
comunist la sfârșitul lunii decembrie 1989. În acest context, s-a înscris reorganizarea
activității portului Constanța. Prin hotârârea 19 a Guvernului României „Întreprinderea
de Exploatare Portuară pentru Mărfuri Generale” s-a constituit „ Administrația Portului
Constanța, ce a început să funcționeze cu statul de regie autonomă.
Scăderea traficului a determinat o reducere la fel de bruscă a mișcării maritime,
explicabilă prin criza profundă în care intrase economia românească, care nu a mai putut
susține exportul la parametrii înregistrați în ultimii ani ai regimului communist. În anul
2000 totalul navelor intrate și ieșite în portul Constanța a fost de 3.820, din care 2.466
cargouri, 662 tancuri, 362 port containere13.
Portul Constanța „a devenit cel mai mare hub pentru containere din Marea
Neagră”, după cum a apreciat directorul general al Administrației Porturilor Maritime
Constanța în 17 aprilie 2006.
Deschiderile realizate după anul 1989 în activitatea portului Constanța se reflectă
și în cooperarea cu importante firme specilizate din străinătate pentru realizarea unor
planuri și studii pentru dezvoltarea viitoare a portului14.
Portul Constanța s-a transformat nu numai în principala poartă martimă a țării, dar
și în cel mai mare și important port al Mării Negre, cu numeroase avantaje și facilități.
Este un port multifuncțional cu conexiuni cu toate căile de transport: feroviar, fluvial,
rutier, aerian și prin conducte, el fiind conectat la Coridorul VII Pan European ( Rhin-
Main-Dunăre), asigurând legătura cu marele port European Rotterdam pe o cale
navigabilă continentală, de la Marea Nordului la Marea Neagră, ce scurtează cu 4000 de
km rutele maritime dinspre Orientul Îndepărtat și Australia prin Canalul de Suez.

13
Anual Report 2000, editat de Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, 2000,
p.7
14
„Cuget Liber”, anul III, nr. 1896, marți, 15 octombrie 1996

5
6