Brosura - Dunarea de Jos - 8oct

Bazinul hidrografic al Dunării
Cursul Dunării are o lungime de 2.857 km şi un bazin de 817.000

km2, fiind al doilea fluviu ca mărime din Europa după Volga. La nivel
mondial, Dunărea ocupă al 21-lea loc ca lungime între fluviile lumii, iar
ca bazin hidrografic se situează pe a 25-a poziţie. Cursul Dunării străbate
în prezent 10 state europene (Germania, Austria, Slovacia, Ungaria,
Croația, Serbia, România, Bulgaria, Republica Moldova, Ucraina) şi trece
prin patru capitale (Viena, Bratislava, Budapesta şi Belgrad), însă bazinul
său hidrografic (împreună cu afluenţii) se întinde în 18 ţări: Germania,
Elveţia, Italia, Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Polonia,
Croaţia, Bosnia, Serbia, Albania, Macedonia, Bulgaria, România,
Moldova şi Ucraina. Bazinul hidrografic al Dunării este relativ simetric:
pe dreapta se găsesc 20 de afluenţi importanţi, iar pe stânga 15;
aproximativ 44% din suprafaţa totală a bazinului se întinde spre nord şi
56% spre sud1.
Pe baza reliefului străbătut de Dunăre, al aportului de apă şi,
implicit, al condiţiilor propice navigaţiei, bazinul şi cursul Dunării este
împărţit în trei mari sectoare – superior, mijlociu, inferior – ce corespund
celor trei mari depresiuni: Depresiunea Dunării de Sus; Depresiunea
Dunării de Mijloc şi Depresiunea Dunării de Jos. Cele trei depresiuni sau
forme concave de relief particularizează bazinul hidrografic al Dunării şi
permit colectarea apelor prin afluenţi de pe cuprinsul celor 18 ţări sus
menţionate.
Dunărea izvorăște în Munţii Pădurea Neagră din Germania, prin
două râuleţe – Breg şi Brigach – care se unesc la Donauschingen. Cursul
superior al Dunării începe din zona de izvoare şi se încheie în apropierea
Vienei, în punctul numit Poarta Devin. Denumirea de „poartă” este dată
de faptul că Dunărea trece printre capătul final estic al Munţilor Alpi şi
prelungirea vestică a Munţilor Carpaţi. Tot în preajma acestui loc,
Dunărea primeşte unul dintre cei mai mari afluenţi de până acum – râul
Morava, care la rându-i are un bazin hidrografic ramificat în Cehia şi o
1Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin. Strategii europene orizont 2020, Alecsandru C.
Sobaru, Gabriel I. Năstase, Chiriac Avădanei (coord.), Editura Economică, 1998, pp.45-46.
5
mai mică porţiune în Polonia. Printre alţi afluenţi ai Dunării de pe cursul
superior, amintim de: Isar; Inn – izvorăște de pe teritoriul Elveţiei şi
traversează Innsbruckul; Salzach – care tranzitează oraşul austriac
Salzburg; Enns; etc2. În întregul bazin superior Dunărea are
caracteristicile unui curs de apă de munte, cu un curent relativ rapid care
a îngreunat navigaţia până la apariţia modernă a sistemului ecluzelor. De
altfel, au existat discuţii şi negocieri – începute după Congresul de Pace
de la Viena din 1815 şi, mai ales, după cel de la Paris din 1856 – între
cabinetele diplomatice europene privind locul de unde cursul superior al
Dunării devenea navigabil, fiindcă din acel punct până la vărsare statele
riverane ar fi trebuit să aplice şi să respecte principiile libertăţii de
navigaţie pe fluviile internaţionale. Iniţial, oraşul german Ulm a fost
considerat punctul terminus al navigaţiei în amonte pe Dunăre3, însă
după punerea în folosinţă în 1992 a canalului navigabil Dunăre – Main –
Rin porturile Regensburg şi Kellheim îşi dispută acest rol, ultimul având
avantajul de a fi legat printr-un canal de Main (afluentul Rinului) în
dreptul portului Bamberg4.
Bazinul mijlociu al Dunării se întinde de la Poarta Devin până la
Porţile de Fier sau Clisura Dunării. După tranzitarea Vienei, Dunărea îşi
continuă traseul în direcţia vest-est, trece prin Bratislava şi pătrunde în
Mica Câmpie Ungară (sau Kissalföld) înaintând până la Poarta Vişegrad,
unde fluviul este strâns ca într-o menghină de Carpaţii Vestici şi Munţii
Ungariei. Imediat după ieşirea din Defileul Vişegradului, cursul Dunării
îşi schimbă direcţia cu 900 şi se îndreaptă către sud, traversând
Budapesta şi restul Bazinului Panonic (Marea Câmpie Ungară sau Nagy
Alföld). La limita sudică a Bazinului Panonic un nou masiv muntos
(Fruska Gora) o determină să facă din nou un cot de 900 şi să se
reîndrepte către est, trecând prin Belgrad până a ajunge la Porţile de Fier.
2 Ibidem, pp.47-48.
3 Arthur Viorel Tuluş, Dunărea Maritimă între Aranjamentul de la Sinaia şi Acordul de la
Belgrad (1938-1948), Galaţi University Press, Galaţi, 2008, p.31.
4 Pentru mai multe detalii, vezi Arthur Viorel Tuluş, The linkage between the Black Sea and
the North Sea by means of the rivers Danube and Rhine. A modern historical perspective, în
„Analele Universităţii Maritime din Constanţa”, XIII, vol. 17, 2012, pp.67-72.
6
Scurt istoric al Dunării de Jos
De-a lungul acestui traseu, Dunărea primeşte o serie de afluenţi

principali, printre care menţionăm: Drava – străbate oraşul austriac
Klagenfurt şi centrul urban sloven Maribor; Tisa – cel mai mare afluent al
Dunării, cu un bazin de 157.000 km2, care adună şi apele de pe versantul
sudic şi estic al Carpaţilor (Someş, Crişurile, Mureşul); Sava – care
traversează capitala Croaţiei (Zagreb), iar un afluent al ei (Bosna) pe cea
a Bosniei-Herțegovina (Sarajevo), în timp ce la confluenţa Savei cu
Dunărea este situat Belgradul5.
Începând de la Porţile de Fier până la vărsarea Dunării în Marea
Neagră se întinde bazinul inferior al Dunării, având o lungime de 1.048
de km şi fiind format din câteva sectoare distincte: defileul de la Porţile
de Fier, sectorul Gura Văii - Silistra, Silistra - Tulcea şi Delta Dunării.
De la Gura Văii până la Silistra, cursul Dunării coboară într-o
câmpie largă, urmând zona de contact dintre Podişul Prebalcanic la sud
şi Câmpia Română la nord. De fapt, ambele structuri aparţin unei
singure unităţi geologice, numită Platforma Moesică, care cuprinde
spaţiul dintre marginea sudică a Carpaţilor şi cea nordică a Munţilor
Balcani, inclusiv o mare parte a Dobrogei de la graniţa bulgară până în
apropiere de Brăila. Începând din zona Călăraşi-Silistra, ambele maluri
ale Dunării sunt pe teritoriul României. Fluviul se îndreaptă mai întâi
spre nord-est până în apropiere de localitatea Rasova, de acolo spre nord
până la Galați, pentru a-şi schimba ulterior brusc direcţia spre est. Toate
aceste schimbări de direcţie sunt datorate întâlnirii Dunării cu Munţii
Dobrogei. Lângă Tulcea, Dunărea începe să se lărgească într-o deltă,
împărţindu-se în trei braţe principale, la rândul lor cu multe alte
ramificaţii, care îşi croiesc drum către Marea Neagră. Cei mai importanţi
afluenţi din bazinul inferior al Dunării sunt: Jiul, Oltul, Argeşul, Siretul şi
Prutul6.
Din perspectiva navigaţiei, cele mai dificile sectoare s-au întâlnit la
Cataracte - Porţile de Fier şi în Delta Dunării.
5 Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin, p.49.

6 Ibidem, pp.50-52.
7
Fig. 1. Harta cursului Dunării şi a ţărilor şi provinciilor învecinate, întocmită de Justinus
Dankerus, Secolul al XVIII-lea, Amsterdam / Harta cursului Dunării şi a ţărilor şi
provinciilor învecinate, întocmită de Justinus Dankerus, Secolul al XVIII-lea, Amsterdam
D. J. A. N. Galaţi, Colecţia „Hărţi” (Hărţi Medievale), nr. 8. original, limba latină
Dunărea la Cataracte
Defileul de la Porţile de Fier sau Clisura Dunării, cu o lungime de

141 km, a reprezentat şi încă mai reprezintă unul dintre cele mai
spectaculoase sectoare ale Dunării, fiind totodată multă vreme pentru
navigatori un real pericol, mai ales atunci când debitul Dunării era redus.
Mai exact, zona cea mai improprie navigaţiei era situată în apropiere de
Gura Văii, acolo unde fluviul traversa şase recifuri de stânci, iar şenalul
îngust şi dificil avea adesea o adâncime mai mică de 45 cm şi conferea
Dunării aspectul unui râu de munte care se învolburează atunci când
trece peste praguri. Zona era numită Cataracte, fiind semnalată şi de
numeroşi călători străini ce au trecut pe acolo7. În cazul unei rute în
7 Printre alţii: Edmund Spencer, Travels in Circassia, Krim-Tartary, &c., including a steam
voyage down the Danube, from Vienna to Constantinople, and round the Black Sea, in 1836, vol.
8
amonte, după un grav accident petrecut în anul 1839, când 14 persoane

ar fi murit, călătorii au fost transferați pe uscat, ocolind porţiunea cu
probleme în trăsuri comode, folosind drumul construit de autorităţile
imperiale habsburgice de-a lungul malului stâng al Dunării. Traseul pe
uscat dura aproximativ 10 ore, fiind spectaculos prin felul în care a fost
construit în stâncă, prin săparea de tunele, şanţuri, poduri, zidirea unor
contraforţi de susţinere, după principiul drumurilor cu macadam din
Anglia. Mii de muncitori au lucrat la această operă, cheltuielile enorme
de execuţie fiind suportate de contele Széchenyi. Aceeaşi soluţie era
folosită şi în cazul mărfurilor. În aval însă, în condiţiile în care debitul
Dunării nu era scăzut, încărcătura putea fi transbordată pe vase cu pescaj
mic (ambarcaţiuni cu fundul plat – barcazuri), care traversau porţiunea
periculoasă8.
În prejma jumătăţii secolului al XIX-lea, Compania austriacă de
navigaţie „Erste Kaiserlich Königlich Privilegierte Donau-
Dampfschifffahrts-Gesellschaft” (D.D.S.G.) avea în vedere practic trei
soluţii pentru tranzitul sectorului dificil: a) să arunce în aer recifurile; b)
să deschidă trei canale pe malul sârbesc, în lateral de principalele
recifuri; c) să construiască un drum de la Moldova (localitatea Moldova
Veche, în prezent) până la un punct situat dincolo de Porţile de Fier, de
unde vasele să preia mărfurile şi pasagerii şi să continue drumul în aval
pe Dunăre9. Dincolo de toate propunerile şi măsurile adoptate înainte şi
după 1850, problema navigaţiei la Cataracte a fost rezolvată după mai
bine de un secol, prin construcţia barajului de acumulare de la Porţile de
Fier I de către România şi Iugoslavia, dotat cu ecluze de ambele părţi
(română şi sârbă). Construcția celui mai ambițios proiect de exploatare a
potențialului hidroenergetic al Dunării a început la 7 septembrie 1964,
fiind inaugurat oficial la 16 mai 1972 de către cei doi lideri comunişti:
I, London, 1837, pp.69-70; Michael Quin, A Steam Voyage Down the Danube. With Sketches
of Hungary, Wallachia, Servia, and Turkey, New York, 1836, pp.100-101.
8 Constantin Ardeleanu, op. cit., pp.25-28.
9 Adolphus Slade, Travels in Germany and Russia, Including a Steam Voyage by the Danube
and the Euxine from Vienna to Constantinople, in 1838-1839, Londra, 1840, pp.164-166; Vezi
şi Constantin Ardeleanu, Gurile Dunării – o problemă europeană. Comerţ şi navigaţie la
Dunărea de Jos în surse contemporane (1829-1853), Editura Istros, Brăila, 2012, p.25.
9
Nicolae Ceauşescu şi Iosip Broz Tito. Prin construcţia barajului, nivelul
apei în amonte de baraj a crescut cu aproximativ 35 m, iar lacul de
acumulare astfel format se întinde de la baraj până la confluenţa Tisei cu
Dunărea. Creşterea nivelului apei a rezolvat problema navigaţiei la
Cataracte, însă a dus şi la scufundarea unor locuri şi localităţi istorice,
printre care insula Ada-Kaleh, o parte a Orşovei, localităţile Vârciorova,
Ogradena ş.a.10.
Delta Dunării
Şenalul navigabil al Dunării Maritime se întinde de la Brăila la

vărsarea braţului Sulina în mare (185 km, din care doar canalul Sulina
are în prezent o lungime 62,6 km), incluzând în zona Deltei Dunării
canalul Sulina şi rada acestuia la Marea Neagră. Lungimea (de la vest la
est) şi lăţimea maximă (de la nord la sud) a Deltei Dunării sunt situate în
jurul a 75 km. Suprafaţa totală a Deltei Dunării este de 564.000 ha
(inclusiv complexul Razelm), dintre care 442.300 ha aparţin României
(aproximativ 78,42%), restul de 121.700 ha intrând în componenţa
Ucrainei (aproximativ 21,58%). Cea mai mare parte a suprafeţei Deltei
este acoperită cu apă, variind între 60% (când cursul este scăzut) şi 90%
(în perioadele de debit maxim)11.
Braţele Dunării sunt în număr de trei – de la nord spre sud: Chilia,
Sulina şi Sfântul Gheorghe – legate prin canale, gârle, lacuri, grinduri etc.
Braţele au lungimi, debite şi funcţii diferite. Chilia, braţul cel mai nordic
şi frontiera actuală dintre România şi Ucraina, are o lungime de 116 km,
o adâncime maximă de 36 m şi preia din debitul Dunării între 60% (când
apele sunt scăzute) şi 72% (în perioadele cu viituri). La gura sa, braţul
Chilia se desface în alte braţe succesive, creând o mică deltă secundară,
care a constituit unul dintre cele mai mari impedimente în alegerea sa ca
traseu navigabil. După obţinerea independenţei sale (1991), Ucraina a
10 Pentru mai multe detalii, vezi Radu Voinea, 30 de ani de la inaugurarea oficială a
sistemului hidroenergetic și de navigație Porțile de Fier I: 1972-2002, Editura Alma, Craiova,
2003.
11 Ibidem, p.59.
10
depus începând din 2004 considerabile eforturi financiare în a amenaja

braţul secundar Bâstroe în vederea navigaţiei pe canalul Chilia, proiect
considerat nociv pentru ecosistemul fragil al Deltei îndeosebi de către
România, Uniunea Europeană şi Statele Unite12.
Ceatalul Sfântul Gheorghe. Vedere din amonte

Digul, la a cărui extremitate se găseşte farul, separă apele Braţului Sulina (stânga)
de cele ale Braţului Sfântul Gheorghe (dreapta)
Sulina, braţul mijlociu, este cel mai scurt, având doar 62,6 km
(înainte de amenajarea sa de către Comisia Europeană a Dunării avea o
lungime de 83,3 km), preia din debitul Dunării între 21% (când apele
sunt scăzute) şi 11% (când apele sunt crescute) şi are o adâncime maximă
de 18 m. Acest braţ a fost amenajat începând din 1856, de la constituirea
Comisiei Europene a Dunării, pentru a fi folosit ca şenal navigabil,
amenajarea şi întreţinerea sa necesitând o atenţie permanentă datorită
pericolului depunerii aluviunilor aduse de Dunăre, mai ales la
confluenţa dintre fluviu şi mare (bara Sulina). În final, braţul sudic,
Sfântul Gheorghe, are o lungime de 108 km, o adâncime maximă de 26 m
şi preia un debit cuprins între 19% (când apele sunt scăzute) şi 17% (când
apele sunt crescute). Braţul este puternic meandrat, din el desfăcându-se
12Pentru mai multe detalii, vezi Arthur-Viorel Tuluş, Constante ale geopoliticii Gurilor
Dunării: Braţul Chilia. De la politica rusă şi sovietică la cea ucraineană, în Anul 1940 în istoria
românilor. Materialele Simpozionului ştiinţific internaţional, Cahul, 11-12 iunie 2010,
Universitatea de Stat „B.P. Haşdeu”, Cahul, 2011, pp.92-118.
11
două canale mari – Dranov şi Dunavăț – care ajung în complexul
Razelm13.
Dunărea de Jos – semnificaţii ale termenului
Sectorul românesc se suprapune peste bazinul inferior al Dunării

sau peste ceea ce îndeosebi geografii numesc Depresiunea Dunării de Jos.
De aceea, nu trebuie să surprindă faptul că noţiunea „Dunărea de Jos” a
fost şi încă mai este folosită uneori pentru a desemna întreg cursul
Dunării de la Porţile de Fier până la vărsare. Sensul termenului de
Dunărea de Jos a primit însă noi nuanțări începând din a doua jumătate a
secolului al XIX-lea, în condiţiile în care îmbunătăţirea navigaţiei şi
trecerea către vasele propulsate mecanic – folosindu-se, mai întâi, roata
cu zbaturi antrenată de forţa aburului, iar mai târziu elicea pusă în
mişcare de motoarele cu ardere internă – au determinat creşterea
permanentă a tonajului respectivelor vase şi implicit a pescajului
(adâncimea la care se poate scufunda o navă calculată până la linia de
plutire). În consecinţă, orice curs de apă navigabil a fost împărţit în două
sectoare: fluvial şi maritim, cel de-al doilea desemnând porţiunea până
unde pot urca pe un fluviu navele de mare. În cazul Dunării, după cum
vom vedea mai târziu, termenii respectivi (sector fluvial versus sector
maritim) au fost consacraţi prin înfiinţarea în 1856 a Comisiei Europene a
Dunării. Noua delimitare a cursului navigabil şi definirea sectorului
maritim al Dunării ca fiind porţiunea de la Brăila în aval (până la
vărsare) a generat şi o restrângere a spaţiului desemnat de termenul
Dunărea de Jos doar asupra acestui areal maritim al fluviului. Aşadar, în
accepţiunea actuală a termenului, Dunărea de Jos însumează spaţiul din
jurul sectorului maritim, iar Dunărea inferioară întreg cursul românesc al
fluviului de la Porţile de Fier până la vărsare.
13 Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin, pp.59-60.

12
Dunărea – coordonate istorice şi geopolitice
Prin poziţia sa geografică, prin debitul de apă şi resursele

economice ale bazinului său, Dunărea este cel mai important fluviu
european, spre deosebire de Volga Dunărea având avantajul de a
străbate pe orizontală continentul european, din partea occidentală a
acestuia până la Marea Neagră. După cum sesiza şi savantul Grigore
Antipa în 1921, importanța Dunării constă în poziția geografică a
cursului său, „căci traversând aproape întreaga Europă de la Apus la
Răsărit” este „calea naturală cea mai dreaptă care leagă ţările industriale
din centrul şi apusul Europei cu ţările agricole şi bogate în materii prime
din estul Europei şi sud-vestul Asiei şi chiar cu ţările îndepărtate din
sudul şi estul Asiei”14.
Pentru a-şi atinge potenţialul maxim însă, marele geograf român
Simion Mehedinţi argumenta în 1938 că „cine zice Dunăre trebuie să zică
numaidecât şi Marea Neagră. Dar nu numai atât: trebuie să adauge şi
Bosforul (care nu-i decât o prelungire a Dunării) apoi şi Dardanelele – o
continuare a Bosforului”15. Aşadar, Dunărea a devenit importantă atunci
când gurile ei erau libere şi când Marea Neagră – prin strâmtorile Bosfor
şi Dardanele – era deschisă şi racordată Mării Mediterane şi fluxului
comercial internaţional. Cum nota şi diplomatul român C. Diamandy,
„dacă geograficeşte Dunărea sfârşeşte la gurile ei, economiceşte ea se
varsă în Marea Mediterană: în Deltă îşi varsă apele, în Mediterană îşi
duce navele”16; ceea ce poate fi interpretat şi invers: Dunărea s-a
constituit într-o extensie a Mediteranei şi a Pontului către interiorul
continentului.
Napoleon Bonaparte caracteriza Dunărea ca fiind regele fluviilor
europene, iar Karl Marx continua afirmând că cine ţine în mâinile sale
14 Grigore Antipa, Dunărea şi problemele ei ştiinţifice, economice şi politice, Cartea

Românească, Bucureşti, 1921, p.10.
15 Simion Mehedinţi, Legăturile noastre cu Dunărea şi Marea, Institutul de arte grafice
„Marvan”, Bucureşti, 1938, p.7.

16 Întreg discursul în Alexandru Lahovary, Interpelarea domnului în Cestiunea Dunării.
Discurs ţinut în şedinţa Camerei de la 26 Mai a.c., Bucureşti, 1881; Vezi şi Ilie Seftiuc, Iulian
Cârţână, România şi problema Strâmtorilor, Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1974, p.15.
13
gurile Dunării este stăpân pe Dunăre17. Avantajele economice şi poziția
geopolitică dobândită prin stăpânirea gurilor Dunării au făcut ca în
decursul istoriei zona să se afle succesiv sub controlul grecilor din
polisuri, romanilor (inclusiv bizantinilor), italienilor (veneţieni şi
genovezi), turcilor, rușilor şi, odată cu aceştia din urmă, în competiție
intrând şi celelalte mari puteri ale Europei moderne.
Mergând înapoi în istorie, primele mărturii privind fluviul şi gurile
sale provin adesea din mitologie: călătoria zeului egiptean Osiris, care în
periplul său ar fi atins această apă curgătoare, pe care ar fi botezat-o cu
numele de „Istros” (conform grecului Apollonius din Rhodos,
aproximativ 295-230 Î.Hr.); expediţiile aproape legendare ale
navigatorilor fenicieni din jurul anului 1.000 î.Hr., care ar fi pătruns prin
gurile fluviului, pe care l-ar fi numit „Phisos” (sau „Phison”); sau
expediţia argonauţilor în căutarea lânii de aur (interpretată ca un simbol
al colonizării de către greci a coastelor Mării Negre)18.
Grecii antici, printre care Hesiod (sec. IX-lea î.Hr.), Herodot (sec. V
î.Hr.), Eratostene (sec. III-II î.Hr.), Strabon (sec I î.Hr.), Pliniu cel Bătrân
(sec. I d.Hr.), Ptolemeu (sec. I-II d.Hr.), foloseau hidronimul „Istros”, care
s-a menţinut în perioada helenistică şi chiar în perioada romană pentru a
desemna cursul inferior al fluviului. Dimpotrivă, romanii, care au luat
contact mai întâi cu sectoarele superior şi mijlociu, au folosit termenul de
„Danubius”, primul fiind împăratul Cezar în lucrarea sa „De bello
Gallico”19. Dificultăţile traversării Porţilor de Fier au fost constate şi de
antici, care au împărţit fluviul în două: Istros (de la Porţile de Fier în
aval) şi Dunărea (în amonte de Porţile de Fier). „Fracturarea” fluviului a
continuat în aproape toată istoria ei de până acum, Dunărea de Sus,
Dunărea Mijlocie şi „Dunărea de Jos” (sectorul inferior al Dunării)
nefiind definite doar geografic, însă mai ales politic şi economic. Astfel,
Dunărea de Sus a orbitat mai întotdeauna către Rin şi nordul peninsulei
17K. Marx, F. Engels, Opere, vol. IX, Editura Politică, Bucureşti, 1959, p.418.
18 Emil Vespremeanu, Mariana Golumbeanu, The Black Sea. Physical, Environmental and
Historical Perspectives, Springer Geography, London, 2018, pp.17-18.
19 Wolf Armin Frhr. v. Reitzenstein, Lexikon bayerischer Ortsnamen: Herkunft und
Bedeutung; Oberbayern, Niederbayern, Oberpfalz, Verlag C.H. Beck, München, 2006, p.60.
14
Italice; Dunărea Mijlocie a intrat în sfera de influență ungaro-austriacă şi

prin folosirea unor afluenţi şi drumuri de uscat a dirijat fluxul de mărfuri
către Marea Adriatică; iar Dunărea de Jos a devenit turcească şi
românească, fiind o prelungire naturală a Mării Negre, de al cărui statut
politic, juridic şi economic a fost mereu legată20.
Marea Neagră – „placa turnantă a comerţului internaţional” (sec.

XIII-XIV)
În esenţă, gurile Dunării au avut în decursul istoriei două mari

perioade de înflorire, inevitabil asociate cu deschiderea Mării Negre şi cu
efervescenţa comerţului prin Mediterana. Prima perioadă cunoaşte un
maxim de dezvoltare în cursul secolelor al XIII-lea şi al XIV-lea, atunci
când „Marea Neagră a fost placa turnantă a comerţului internaţional”
(afirmaţie ce l-a făcut celebru pe Gheorghe. I. Brătianu)21. Deschiderea
Mării Negre are legătură cu cele două mari mutaţii care se produc în
secolul al XIII-lea. Mai întâi, cucerirea Constantinopolului de cruciaţi în
anul 1204 (Cruciada a IV-a) deschide accesul în bazinul acestei mări
pentru negustorii venețieni şi genovezi. Cealaltă mutaţie importantă a
fost generată de expansiunea mongolă în Europa Răsăriteană şi Centrală
(1236-1242), care a dus la instaurarea dominaţiei Hoardei de Aur asupra
unor zone întinse din nordul Mării Negre, exercitând de acolo şi un
control asupra viitoarele teritorii ale Moldovei, Munteniei şi Dobrogei.
Între cele două părţi implicate – italieni şi mongoli – s-au stabilit legături,
ce au plecat iniţial de la comerţul cu sclavi, dar care au transformat
Marea Neagră în placa turnantă a comerţului internaţional. Este adevărat
că în tot acest ansamblu de relaţii comerciale, negustorii italieni şi-au
îndreptat atenţia mai ales asupra litoralului nordic al bazinului pontic,
unde se aflau şi principalele centre de schimb comercial: Caffa, Tana şi
Sudak. De acolo, prin Trapezunt şi Strâmtori, negustorii veneţieni şi
20Constantin Ardeleanu, op. cit., pp.11-12.

21Pentru mai multe detalii, vezi Gheorghe. I. Brătianu, Marea Neagră. De la origini până la
cucerirea otomană, vol I-II, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1988.
15
genovezi stabileau circuite comerciale cu Egiptul, întreaga peninsulă
Italică şi alte porturi mediteraneene. Totuşi, chiar şi aşa, acest comerţ a
antrenat în schimburi economice şi aşezările de pe ţărmul apusean al
Mării Negre22. Mai exact, comerţul genovez – impulsionat prin tratatul
semnat la Nymphaion în 1261 între Imperiul Bizantin şi Genova – cu
produse provenite din spaţiul românesc se realiza, cu deosebire, prin
porturile Vicina (localizat de unii în nordul Dobrogei, în apropiere de
Isaccea sau de Măcin, de alţi specialişti la Păcuiul lui Soare), Licostomo
(nelocalizat încă pe teren, confundat de N. Iorga şi alţi istorici cu Chilia,
cel mai probabil situat în preajma aşezării actuale Vâlcov din Ucraina),
Chilia (situat pe malul stâng al braţului Chilia) şi Cetatea Albă
(poziţionat în Limanul Nistrului). În aceste oraşe-porturi se colectau
produsele agricole provenite din zonele limitrofe Dunării de Jos, printre
care cereale, miere, ceară, sare. Aceste produse erau preluate de
negustorii genovezi, care le expediau spre Pera genoveză,
Constantinopol, Genova sau alte porturi pontice şi mediteraneene,
oferind în schimb postavuri, brânzeturi, vin, ulei sau alte mărfuri de
provenienţă occidentală, bizantină sau orientală23.
Nici secolul al XIV-lea nu a fost ferit de mutaţii. În primul rând,
potenţialul economic al Europei Centrale a crescut continuu în dauna
Europei Apusene şi a Italiei, fiind afectat şi mai puţin de marea criză
provocată de pandemia de ciumă care a lovit continentul începând din
1347. Europa Centrală a început să conteze tot mai mult ca producător de
bunuri meşteşugăreşti şi ca piaţă de desfacere pentru mărfurile orientale,
stimulând totodată şi comerţul de tranzit cu mărfuri produse de oraşele
dezvoltate din Liga Hanseatică şi Ţările de Jos. În al doilea rând, Hoarda
de Aur a intrat în declin după 1340, pierzându-şi controlul asupra
teritoriilor româneşti şi a unei mari părţi a Ucrainei actuale. În al treilea
rând, regele Ludovic I al Ungariei (1342-1382) şi genovezii stabilesc o
22 Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, Lumea românească în economia europeană până la 1859,
în Procesul de integrare a României în economia europeană. Dimensiuni istorice şi contemporane,
coord. Maria Mureşan, Editura ASE, Bucureşti, 2008, pp.23-24.
23 Istoria comerţului exterior şi a politicii comerciale româneşti, coord. Nicolae Sută, Editura
Economică, Bucureşti, 1998, pp.26-27.

16
legătură comercială directă între Marea Neagră şi Europa Centrală,

menită a lovi în rolul de intermediar al Veneţiei în comerţul pontic24.
Acest context are un important rol în coagularea politică a celor
două state medievale româneşti – Ţara Românească şi Moldova – şi în
naşterea a două mari drumuri comerciale care folosesc ca centre de
schimb, în principal, oraşele-porturi Chilia şi Cetatea Albă. De altfel, în
cadrul istoriografiei s-a purtat o adevărată dezbatere privind cauzalitatea
dintre cele două elemente: dacă drumurile comerciale au creat statele
medievale româneşti (opinie formulată de Nicolae Iorga)25 sau dacă
întemeierea acestor state a favorizat apariţia acelui climat de stabilitate
care să dea naştere drumurilor comerciale. În cele din urmă, cercetările
întreprinse de Şerban Papacostea au dat câştig de cauză celei de-a doua
teorii: drumurile comerciale sunt confirmate documentar după
constituirea Ţării Româneşti şi a Moldovei26.
Primul, drumul muntenesc, lega gurile Dunării de Braşov, după
care el urca până la Buda şi în restul Europei Centrale, fiind menţionat
documentar pentru prima dată în privilegiul acordat în 1358 de regele
maghiar Ludovic I de Anjou braşovenilor, prin care aceştia primeau
permisiunea de a face comerţ liber până la Dunăre, între vărsarea
râurilor Ialomiţa şi Siret. Privilegiile acordate braşovenilor sunt
reconfirmate de către domnitorul muntean Vladislav Vlaicu la 20
ianuarie 1368, act care constituie şi prima atestare documentară a
portului Brăila27, centru comercial ce la scurtă vreme va deveni un
concurent serios al porturilor Chilia şi Cetatea Albă.
Cel de-al doilea, drumul moldovenesc, lega Cetatea Albă de Liov,
mai departe el având două derivaţii: spre Germania sau spre Marea
24 Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, op. cit., p.24.

25 Vezi în N. Iorga, Opere economice, Editura Științifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1982,
p.358; Vezi şi Şerban Papacostea, Drumurile comerciale internaţionale şi geneza statelor
româneşti în viziunea lui N. Iorga şi în istoriografia zilelor noastre, în „Studii şi materiale de
istorie medie, XVIII, 2000, pp.45–56.
26 Şerban Papacostea, Începuturile politicii comerciale a Ţării Româneşti şi a Moldovei (sec.
XIV-XVI). Drum şi stat, în „Studii şi materiale de istorie medie”, X, 1983, p.23.

27 Colecţia Eudoxiu de Hurmuzachi, Documente privind istoria României, vol. XV, partea I
(Acte şi scrisori din arhivele oraşelor ardelene Bistriţ, Braşov, Sibiu: 1358-1600), Bucureşti, 1911,
pp.1-2.
17
Baltică. Se pare că acesta apăruse după 1386-1387, la iniţiativa
negustorilor genovezi din Caffa în contextul apropierii politice dintre
Moldova şi Polonia. Comerţul de tranzit a adus importante beneficii
statelor medievale româneşti prin taxele percepute şi prin efectele de
antrenare pricinuite de trecerea negustorilor. Se aduceau dinspre Orient
mirodenii (în special piper), mătăsuri şi alte bunuri, iar dinspre Europa
Centrală, Liga Hanseatică, Boemia şi Transilvania ţesături (îndeosebi
postavuri), unelte şi arme. În cadrul acestui comerţ, statele medievale
româneşti aveau rolul de a aproviziona cu hrană oraşele săseşti
transilvănene şi Liovul – cereale, peşte, vite etc28.
Intrarea Dunării maritime în economia univers-otomană (sec.

XV-XVIII)
Începând din a doua jumătate a secolului al XIV-lea, în Europa îşi

făcea simţită prezenţa o nouă putere: Imperiul otoman. Printr-o politică
de forţă, până la jumătatea secolului al XVI-lea Sublima Poartă a ajuns să
stăpânească întregul bazin al Mării Negre şi un lung segment al Dunării,
din Ungaria centrală până la vărsarea fluviului în mare. Statele româneşti
au încercat să reziste în faţa iureşului puterii islamice, la capătul acestor
confruntări Ţara Românească şi Moldova reuşind să-şi păstreze existenţa
statală, însă cu preţul unor mari pierderi teritoriale – Dobrogea (1417 sau
1420), Turnu (1417), Giurgiu (1417), Chilia (1484), Cetatea Albă (1484),
Brăila (1538-1540), Tighina (1538) etc. Mai mult, Ţările române au fost
nevoite să accepte dependenţa lor faţă de puterea otomană şi în schimbul
păstrării autonomiei să plătească Porţii un tribut, aflat permanent într-o
continuă creştere29.
Cucerirea otomană a Mării Negre – finalizată oficial în 1484 prin
ocuparea ultimelor două centre comerciale rămase libere: Chilia şi
Cetatea Albă – a dus la închiderea acestei mări şi la prăbuşirea
comerţului internaţional de tranzit. Cercetări mai recente au nuanţat
28Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, op. cit., pp.24-25.

29Bogdan Murgescu, Istorie românească – istorie universală (600-1800), Ediţia a II-a, Editura
Teora, Bucureşti, 1999, pp.121-146.
18
această teorie. După istoricii Bogdan Murgescu şi Florentina Niţu, Poarta

nu a avut interesul să blocheze comerţul cu mirodenii dinspre Orient
spre Europa după cucerirea Constantinopolului (1453). Dimpotrivă,
acesta fiind aducător de venituri, otomanii au urmărit să-şi impună
propriul control asupra unor segmente importante din cele două
drumuri comerciale, ajungându-se astfel la ocuparea Chiliei, Cetăţii Albe
şi a Brăilei. Este adevărat că transformarea bazinului Mării Negre într-o
mare otomană a îndepărtat o mare parte a negustorilor italieni din
comerţul pontic, însă rolul acestora a putut fi compensat prin
pătrunderea negustorilor otomani, fie ei musulmani, creştini (în special
greci), armeni sau evrei. Reconstruirea pe fundamente musulmane a
Constantinopolului după 1453 a necesitat bunuri de larg consum, fapt ce
a contribuit, cel puţin până către sfârşitul secolului al XVI-lea, la
stimularea comerţului în bazinul Mării Negre şi, implicit, pe cele două
trasee comerciale anterioare: drumul muntenesc şi cel moldovenesc.
Totuşi, comerţul cu mirodenii în Marea Neagră dinspre Orient a suferit
un puternic recul la începutul secolului al XVI-lea, dar acesta s-a datorat
exclusiv descoperii de către portughezi a drumului maritim către India
(în 1498 prin navigatorul Vasco da Gama). Otomanii au reuşit să
reechilibreze oarecum acest comerţ, după ce au declanşat o puternică
ofensivă în Marea Roşie şi în Oceanul Indian după 1540. După această
dată, Europa Occidentală şi spaţiul limitrof Mării Baltice a continuat să
fie aprovizionat cu mirodenii de către portughezi, în schimb provinciile
otomane, Europa Central-Răsăriteană (inclusiv Rusia) şi Italia (prin
navigatorii ei din Mediterana) îşi procurau mirodeniile de pe vechiul
traseu comercial30.
Totuşi, comerţul pontic s-a redus simţitor faţă de perioadele lui de
vârf, având consecinţe directe şi asupra Dunării, iar marele comerţ
internaţional s-a mutat din Mediterana spre vestul continentului şi
Oceanul Atlantic pe fondul marilor descoperiri geografice şi al
transformărilor economice din Europa (scăderea comerţului cu produse
de lux în favoarea produselor de bază – alimentare, postavuri etc. –
30 Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, op. cit., pp.28-30.
19
accesibile unor categorii mai largi de populaţie). Spaţiul românesc a
intrat în economia-univers otomană, suferind o serie de mutaţii: în
centrele urbane şi în mod special în oraşele porturi se aşează tot mai
mulţi greci şi evrei; negustorii otomani concurează, uneori neloial,
negustorii din Principate (inclusiv pe cei din Transilvania); impunerea
controlului otoman asupra Dobrogei şi altor centre de schimb de pe
Dunăre (Turnu, Giurgiu, Brăila) afectează grav visteria domnească;
scăderea veniturilor rezultate de pe urma activităţilor comerciale,
coroborată cu sporirea permanentă a obligaţiilor fiscale şi economice ale
Principatelor faţă de Sublima Poartă, conduce la creşterea enormă a
obligaţiilor fiscale impuse populaţiei, ceea ce are un efect direct asupra
scăderii puterii de cumpărare şi a nivelului de trai al acesteia31.
În aceste condiţii Imperiul otoman a controlat gurile Dunării şi
bazinul pontic până către sfârşitul secolului al XVIII-lea, rămânând
totodată principalul partener economic extern al Principatelor române.
Marea Neagră a rămas practic închisă puterilor occidentale, iar rolul
Dunării şi al gurilor ei era acela de a aproviziona Constantinopolul şi
piaţa otomană32.
Între vara anului 1538 (expediţia lui Soliman I Magnificul în
Moldova) şi toamna anului 1540 (începutul construcţiei fortificaţiilor
otomane din jurul oraşului), Brăila, principala poartă de export a Ţării
Româneşti, a trecut în stăpânirea directă a Imperiului otoman, sultanul
decizând ulterior organizarea oraşului şi a teritoriului din jur sub forma
unei kazale, după modelul celor de la Turnu şi Giurgiu33. Sub stăpânire
otomană (până la războiul ruso-turc dintre 1828-1829), Brăila rămâne una
dintre cele mai importante schele de la Dunăre şi, totodată, un oraş
cosmopolit. Pe lângă negustorii autohtoni, pătrund şi se aşează în oraş
greci, ruşi, armeni, tătari, turci, polonezi, italieni şi numeroşi evrei, care
în timpul domnitorului muntean Constantin Brâncoveanu (1699-1714) s-
au angajat să plătească taxa pentru comerţ de 100 de galbeni, cunoscută
31 Laurențiu Rădvan, Orașele din Țările Române în Evul Mediu: (sfârșitul sec. al XIII-lea –
începutul secolului al XVI-lea), Editura Universităţii „Al. I. Cuza”, Iaşi, 2011, pp.240-241.
33 Laurențiu Rădvan, op. cit., pp.254-255.
20
ca „ploconul Hanului”34. Primele informaţii statistico-demografice cu

privire la componenţa etnică a Brăilei apar în catagrafia lui Grigore Tăut
din 1828. Conform acesteia, în Uliţa târgului cu prăvălii locuiau 120 de
familii, din care 21 erau familii evreieşti35. Pierderea Brăilei – care s-a
adăugat celorlalte două porturi: Turnu şi Giurgiu – a afectat Ţara
Românească, care s-a văzut lipsită de o schelă importantă la Dunăre,
oraşul Floci sau Târgul de Floci (oraş în prezent dispărut, situat în
apropiere de vărsarea râului Ialomiţa în Dunăre), unul dintre puţinele
alternative rămase Munteniei, neputând prelua decât parţial rolul Brăilei,
datorită unor inconveniente legate de amplasare, infrastructură etc.
Totuşi, pierderea Brăilei determină ascensiunea Galaţilor, care
devine până la tratatul de la Adrianopol (1829) principala şi singura
poartă de export proprie a Principatelor Române. Dovezi privind
existenţa unei aşezări civile pe locul actualului oraş datează încă din
antichitate, însă naşterea Galaţilor în calitate de schelă de comerţ sau de
târg a Moldovei are o dată mai târzie. Unele surse dau ca perioadă de
apariţie a oraşului anul 1400, în timpul domnitorului Moldovei
Alexandru cel Bun (1400-1432), când se pare că aşezarea era cunoscută
sub numele actual şi conta ca port important la Dunăre36.
Dincolo de poziţia geografică avantajoasă – pe malul stâng al
Dunării maritime, la o distanţă aproximativ egală de gurile de vărsare ale
Siretului şi Prutului – sau de faptul că aşezarea s-a aflat în dreptul unui
vad al Dunării şi pe direcţia marelui drum comercial internaţional ce lega
nordul de sud, oraşul Galaţi este favorizat în dezvoltarea sa ulterioară de
o serie de evenimente nefaste pentru cele două Principate române. În
primul rând, în 1484 Moldova era deposedată de către Imperiul otoman
34 Constantin C. Giurescu, Istoricul oraşului Brăila. Din cele mai vechi timpuri până astăzi,
Editura Ştiinţifică, Bucureşti, 1968, p.81.
35 Mihai Popescu, Catagrafia locuitorilor şi a venitului din judeţul Brăila, în „Analele Brăilei”,
an IV, nr. 2-3, 1932, p.21.

36 Încă mai există controverse în ceea ce priveşte datarea cronologică în care se formează
târgul Galaţilor. Acesta nu apare în lista rusă de oraşe, alcătuită între anii 1387-1392. Vezi
Alexandru Andronic, Oraşe moldoveneşti în secolul al XIV-lea în lumina celor mai vechi
izvoare ruseşti, în „Romanoslavica”, nr. XI, 1965, pp.209-215; sau Constantin C. Giurescu,
Târguri sau oraşe și cetăţi moldovene: din secolul al X-lea până la mijlocul secolului al XVI-lea,
Editura Enciclopedică, Bucureşti, 1997, pp.70, 225.
21
de cele două guri comerciale ale sale – Chilia şi Cetatea Albă, iar
Principatul român este nevoit să găsească un port şi o rută alternativă,
aceasta fiind schela Galaţilor. Ulterior, portul moldav este avantajat şi de
trecerea rivalului său muntean Brăila sub control otoman (după 1538),
schelă comercială extrem de apropiată ca distanţă de Galaţi. De aceea, nu
trebuie să surprindă pe nimeni că dezvoltarea reală a oraşului începe
undeva după ocuparea Brăilei de turci. La începutul secolului al XVII-
lea, Galaţii se întindeau de-a lungul malului Dunării, în ceea ce şi astăzi
este cunoscut cu denumirea de Valea oraşului. Cel mai probabil, la
mijlocul secolului al XVII-lea oraşul Galaţi avea circa 3.000 de locuitori şi
aproximativ 300 de case. Pe lângă românii majoritari (moldoveni), în
urbe trăiau evrei, armeni, unguri, turci, greci, sârbi, bulgari etc.,
majoritatea etnicilor străini având ocupaţii comerciale sau
meşteşugăreşti. Datorită distrugerilor şi devastărilor produse de
armatele turceşti, tătăreşti şi mai târziu ruseşti, populaţia oraşului nu va
creşte prea mult până în secolul al XVIII-lea37. Nesiguranţa zilei de mâine
şi turbulenţele înregistrate frecvent în zona portului îi determină pe
locuitorii mai înstăriţi ai urbei să se mute în zona mai înaltă a oraşului (în
perimetrul din jurul actualei Străzi Domneşti) începând din a doua
jumătate a secolului al XVII-lea. Dealul oraşului, până atunci nelocuit,
devine rapid parte componentă a urbei38.
Referindu-ne la comerţul de la Dunărea maritimă până în 1828,
trebuie să facem menţiunea că existau schele la Dunărea maritimă şi la
37 În secolul al XVII-lea oraşul a fost profund afectat de distrugerile şi devastările tătăreşti

din 1651, de cele turceşti şi tătăreşti din 1675. Nici în secolul următor, al XVIII-lea, oraşul
nu a fost scutit de asemenea atrocităţi: în 1711 este prădat, iar locuitorii săi sunt măcelăriţi
de turci şi tătari în urma luptei de la Stănileşti pe Prut; în 1758 este ars de tătarii hanului
Ghirai; în timpul războiului ruso-turc început în 1768, după plecarea trupelor ruseşti din
oraş, unităţi ale armatei otomane au ocupat Galaţii şi l-au trecut prin foc şi sabie; în final,
în 1789 portul este ars cu desăvârşire. Efectele distrugerilor asupra economiei oraşului
sunt consemnate în „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie din Galaţi”, anul XV,
septembrie 1912, pp.133-234; Pentru mai multe detalii, vezi şi Paul Păltănea, Istoria
oraşului Galaţi de la origini până la 1918, Ediţia a II-a, coord. Eugen Drăgoi, vol. I, Galaţi,
2008, pp.77-278.
38 Arthur-Viorel Tuluş, Aspecte din viaţa comunităţilor evreieşti din jurul gurilor Dunării (până
în 1938). Mituri istoriografice, percepţii contemporane şi realităţi istorice, Editura Istros, Brăila,
2016, pp.45-48.
22
Tulcea, Chilia, Sf. Gheorghe, însă cu o mai mică pondere comercială sau
flux navigabil. Administrarea directă a Brăilei de către turci sub forma de
kaza nu a însemnat întreruperea vieţii ei economice, a exportului şi a
importului de mărfuri prin acest port, în vechea schelă fiind construite
magazii mari pentru diversele produse care luau drumul pe Dunăre şi
mare cu predilecţie către capitala Imperiului otoman. Prin cele două
schele – Galaţi şi Brăila – au trecut mărfuri de toate tipurile, calităţile şi
cantităţile, cea mai mare parte a acestora fiind destinate, cel puţin până în
1829, aprovizionării marii capitale şi a întinsului Imperiu otoman. Încă
din secolul al XVI-lea – de la instaurarea dominaţiei otomane în această
zonă a Europei – Ţările române au fost considerate drept „chelarul
Porţii”39.
Reproducere fotografică după o stampă austriacă cu o vedere generală a portului Galaţi,

1829
D. J. A. N. Galaţi, fond Comisia Europeană a Dunării, (Secretariatul General), dosar
445/1932, foto 16
Mihai Maxim, Culegere de texte otomane. Fascicula I. Izvoare documentare şi juridice (sec.
39
XV-XX), Editura Universităţii, Bucureşti, 1974, p.49.
23
Dezvoltarea centrelor urbane de la Dunărea maritimă în cursul
secolului al XVIII-lea şi în prima jumătate a secolului următor este legată
de o serie de mutaţii care se produc la nivel european. În primul rând,
din 1683, an care marchează înfrângerea turcilor sub zidurile Vienei şi
începutul oficial al declinului otoman, se deschide complicata „chestiune
orientală”, împărţirea teritoriilor deţinute de „omul bolnav al Europei”,
în speţă Imperiul otoman, va fi un punct fierbinte al negocierilor
diplomatice până în 1918. Problema începutului „declinului otoman” a
fost mult discutată în istoriografie. Fernand Braudel, care a luat în calcul
economia-univers otomană, considera că se poate vorbi despre
decăderea clară a sistemului otoman abia în jurul anului 1800 pentru
Balcani şi, probabil, 1830 pentru Anatolia40, fapt sesizat şi de Bogdan
Murgescu şi Florentina Niţu care au analizat economia Principatelor
române, constatând că „în ultimele decenii ale secolului al XVIII-lea şi
primele decenii ale secolului al XIX-lea dinamismul economiei univers-
occidentale a depăşit semnificativ pe cel al economiei-univers otomane,
iar puterea de atracţie a preţurilor mai ridicate din Europa Apuseană şi
Centrală ameninţa să rupă circuitele care legau teritoriile otomane de
Istanbul şi să reorienteze fostele periferii ale capitalei otomane spre
Occident” (inclusiv gurile Dunării şi bazinul pontic)41. Practic, asistăm
către sfârşitul secolului al XVIII-lea şi începutul secolului al XIX-lea la un
proces de disoluţie a economiei-univers otomane în economia-univers
occidentală.
Tranziţia către politica echilibrului de puteri în bazinul Mării

Negre şi la gurile Dunării (prima jumătate a secolului al XIX-lea)
40 Vezi Fernand Braudel, Timpul lumii, vol. I (pp.13-361) şi II (pp.86-146), Editura

Meridiane, Bucureşti, 1989. Acesta considera că pe continentul european au coexistat în
secolele XVI-XVIII trei economii-univers distincte: economia-univers occidentală;
economia-univers rusă şi economia univers-otomană, ultima încheindu-se în jurul anilor
1800/1830.
24
Autorităţile otomane au reacţionat prin încercări de reformă, în

sensul deschiderii către Occident şi chiar al adoptării unor modele şi
instituţii occidentale, printre care şi sistemul ambasadelor – inclusiv al
consulatelor, deschise de puterile europene în zonele de interes de pe
cuprinsul Imperiului otoman, cum a fost şi în cazul celor două Principate
române – care au devenit cel mai eficient instrument de adaptare la
modernitatea occidentală. Dincolo de toate aceste consideraţii,
slăbiciunea Imperiului otoman a fost în primul rând una militară, de care
vor căuta să profite Austria şi Rusia. Mai întâi, în problema orientală
iniţiativa a aparţinut Imperiului Habsburgic, care prin tratatele de la
Karlowitz (1699) şi Passarowitz (1718) a preluat aproape în exclusivitate
controlul Dunării mijlocii, încorporând sau controlând Ungaria,
Transilvania, Banatul, Oltenia (până în 1739), nordul Serbiei şi al Bosniei.
Succesul iniţial a fost urmat de două eşecuri, tratatele de la Belgrad
(1739) şi Şiştov (1791), care aveau să permită Rusiei să preia inițiativa
expansiunii către Strâmtori42.
Rusia nu va ezita să acţioneze, succesele acesteia apropiind-o pas
cu pas de obiectivul propus: Tratatul de la Kuciuk-Kainargi (1774) –
încorporează teritoriul dintre Nipru şi Bug (inclusiv portul Herson care-i
oferă ieşire la Marea Neagră) şi obţine independenţa Hanatului Crimeii
(pe care îl va anexa în 1783); Tratatul de la Iaşi (1792) – graniţa Rusiei este
mutată pe Nistru; Tratatul de la Bucureşti (1812) – anexează teritoriul
dintre Prut şi Nistru (Basarabia), ajungând la gurile Dunării; Tratatul de
la Adrianopol (1829) – obţinea întreaga Deltă a Dunării, angajându-se să
amenajeze şi să întreţină navigabilitatea pe braţul Sulina. Ambiţia
nedisimulată a Rusiei de a-i scoate pe otomani din Europa a constituit o
ameninţare reală pentru pacea din sud-estul acestui continent,
„chestiunea orientală” devenind o problemă de echilibru european care
avea să angajeze, cu precădere, marile puteri ale timpului – Franţa,
Anglia, Imperiul habsburgic şi Rusia. În al doilea rând, nu trebuiesc
neglijate nici interesele economice pe care marile puteri europene le-au
42Pentru a evidenţia mutaţiile geopolitice petrecute în spațiul balcanic, vezi Joseph S.

Roucek, The Geopolitics of the Balkans, în „American Journal of Economics and Sociology”,
vol. 5, nr. 3, aprilie 1946, pp.365-377.
25
avut în zona balcanică, spaţiul fiind considerat o importantă punte de
legătură comercială dintre Europa şi Asia, mai ales după ce săparea şi
darea în folosinţă a canalului Suez în 1869 a crescut rolul Mediteranei în
comerţul internaţional. Redeschiderea unor vechi rute comerciale are
drept principală cauză dispariţia controlului otoman asupra bazinului
Mării Negre şi reconfigurarea unui regim de navigaţie deschisă, prin
capitulări succesive făcute de Imperiul otoman Rusiei (tratatele din 1774,
1784, 1792, 1826), Austriei (1784), Marii Britanii (1799) şi Franţei (1802). În
final, libertatea navigaţiei şi a comerţului în bazinul pontic al Mării
Negre a fost consfinţită prin tratatul de la Adrianopol (1829), care a
deschis Strâmtorile Bosfor şi Dardanele tuturor vaselor comerciale ale
statelor aflate în regim de pace cu Sublima Poartă, cu obligaţia pentru
sultan de a veghea astfel încât comerţul şi navigaţia pe mare şi în
strâmtori să nu sufere nici o piedică43.
Istoricul Constantin Ardeleanu, într-un studiu recent dedicat
deschiderii şi dezvoltării navigaţiei şi comerţului internaţional în Marea
Neagră, identifica trei etape în evoluţia schimburilor comerciale din
bazinul pontic între 1768 şi 1853. Prima fază, deblocarea Mării Negre, o
considera încheiată în anul 1798, prin implicarea Rusiei şi a Austriei.
Urma cea de-a doua etapă, cuprinsă între 1798-1829, în care problematica
bazinului pontic se internaţionalizează. În final, după tratatul de la
Adrianopol, comerţul din bazinul pontic devenea liber, iar navigaţia era
deschisă tuturor pavilioanelor (a treia etapă: 1829-1853)44. Analizând
evoluţia geopolitică a gurilor Dunării în perioada mai sus amintită, nu
putem decât să subscriem punctului de vedere şi etapizării propuse,
deoarece, pe de o parte, jocul de interese al marilor puteri a fost cel care a
dictat în mare măsură condiţiile în care s-au desfăşurat navigaţia şi
comerţul pe Dunăre, iar, de cealaltă parte, deţinerea gurilor Dunării
constituia un element strategic în politica de obţinere a controlului
43 Pentru a înţelege întregul fenomen al reincluderii Mării Negre în circuitul comercial

internaţional, vezi Charles King, The Black Sea. A History, Oxford University Press, 2004.
44 Pentru mai multe detalii, vezi Constantin Ardeleanu, The Opening and Development of
the Black Sea for International Trade and Shipping (1774-1853), în „Euxeinos”, nr. 14, 2014,
pp.30-52.
26
Strâmtorilor. Îndeosebi, pentru Rusia stăpânirea gurilor Dunării devenea

o etapă necesară şi obligatorie în expansiunea către Strâmtori şi estul
Mării Mediterane, blocând în acelaşi timp intenţiile Austriei de a conecta
politic şi economic Dunărea mijlocie, aflată în sfera ei de influenţă, de
Marea Neagră. Este adevărat că expansiunea austriacă a avut ca
principală direcţie de înaintare Marea Adriatică, totuşi potenţialul politic
şi comercial al conectării bazinului dunărean de cel al Mării Negre era
imens. În esenţă, importanţa geopolitică a Dunării maritime a fost dată
de faptul că aici se intersectau interesele celei mai mari puteri maritime
(Rusia) cu cea mai mare putere dunăreană (Imperiul Habsburgic).
Ulterior, în acest joc de interese au intrat, pe rând, şi celelalte puteri
europene. Prin urmare, în toată această evoluţie geopolitică a bazinului
pontic şi a Balcanilor, ca efect al internaţionalizării moştenirii europene a
Imperiului otoman, gurile Dunării şi Principatele române au intrat
treptat în centrul atenţiei cabinetelor europene45.
Stipulaţiile cuprinse în textul tratatului de la Adrianopol (1829) au
modificat radical raportul de forţe existent în bazinul pontic şi la
Dunărea de Jos. Astfel, trecerea Deltei Dunării sub controlul Rusiei şi,
mai ales, a braţului navigabil Sulina, oferea cabinetului rus posibilitatea
imixtiunii în gestiunea liberei navigaţii pe Dunărea maritimă, în
condiţiile în care porturile româneşti Galaţi şi Brăila concurau cu
porturile ruseşti Odessa, Taganrog, Ismail şi Reni. În realitate, autorităţile
de la Petersburg erau îngrijorate de sporirea numărului navelor sub
pavilion apusean – în special britanic – intrate în Dunăre, de creşterea
numărului negustorilor străini şi de înfiinţarea de viceconsulate
occidentale la Galaţi şi Brăila, deoarece un interes comercial sporit al
marilor puteri occidentale ar fi fost urmat şi de o creştere a interesului lor
politic. De aceea, Rusia a blocat mai mult circulaţia navelor pe Dunărea
maritimă, prin măsurile adoptate: regimul de carantină impus la Sulina,
regulile speciale impuse navigaţiei, taxele percepute, nerecunoaşterea
unor acte internaţionale emise de alte autorităţi etc. Istoricul Paul
Cernovodeanu observa că, sub pretextul aplicării normelor de carantină,
45 Joseph S. Roucek, op. cit., pp.369-371.
27
autorităţile vamale, căpităniile şi poliţia fluvială rusă căpătau dreptul de
a inspecta navele care doreau să înainteze pe Dunăre spre porturile
româneşti, precum şi de a le percepe taxe de remorcare şi cabotaj. În caz
de nesupunere la control, ruşii reţineau vasul respectiv, îi confiscau
încărcătura şi îl trimiteau la Odessa46.
Reproducere fotografică a unei gravuri înfăţişând corăbii în portul Sulina.

Prima jumătate a secolului al XIX-lea
445/1932, foto 72
Chestiunea amenajării şi întreţinerii unui şenal navigabil la

Dunărea maritimă a devenit o preocupare reală a cercurilor politice şi
economice internaţionale, începând din deceniul patru al secolului al
XIX-lea, pe fondul dezvoltării navigaţiei şi a intensificării comerţului la
gurile Dunării. Introducerea motoarelor cu aburi a însemnat un mare
46Paul Cernovodeanu, Implicaţiile de ordin politic ale falimentului casei de comerţ „Bell &
Anderson”, în „Studii şi materiale de istorie modernă”, tom XII, 1998, pp.11-12.
28
progres tehnic, atât sub raportul vitezei, cât şi al creşterii dimensiunilor

vaselor, fapt ce a avut implicaţii în creşterea cantităţilor de marfă
transportată. Navele mai mari necesitau un şenal navigabil mai adânc şi
totodată efectuarea unor lucrări tehnice de menţinere a adâncimii optime
în punctul critic de pe sectorul maritim, şi anume la bara Sulina. În acest
ultim caz, conform tratatului de la Adrianopol (1829), Rusia îşi luase
angajamentul de a întreţine acest şenal navigabil pe Dunărea maritimă.
Nu în ultimul rând, dezvoltarea impetuoasă a comerţului a făcut ca
aşteptările cercurilor economice din Apusul Europei faţă de regiunile
dunărene să crească direct proporţional.
În privinţa navigaţiei, conectarea fluviului de mare s-a făcut
aproape exclusiv folosind braţul Sulina. O prezentare obiectivă a situaţiei
de pe acest braţ relevă o serie de probleme de natură hidrografică sau
tehnică, care nu sunt deloc de neglijat în contextul accentuării
contradicţiilor ruso-britanice după Adrianopol. În punctul critic al
acestui canal, la bara Sulina, acolo unde fluviul se întâlneşte cu Marea
Neagră, erau depuse permanent cantităţi impresionante de aluviuni
transportate de curentul Dunării, care se topea la contactul cu o mare
închisă lipsită de maree puternice care să o cureţe natural. La depunerile
de aluviuni, care făceau ca adâncimea şenalului navigabil deasupra barei
să fie într-o continuă scădere, se adăugau multe dintre epavele navelor
scufundate în trecut, navigaţia devenind şi mai dificilă. Măsurile luate de
autorităţile ruseşti pentru a îndepărta aceste obstacole naturale erau
ineficiente, determinând proteste şi nemulţumiri din partea
reprezentanților celorlalte mari puteri europene faţă de tolerarea acestei
situaţii la gurile Dunării47. Dificultatea navigaţiei pe sectorul maritim
făcea necesară angajarea unor piloţi care să cunoască particularităţile
hidro-morfologice ale Deltei Dunării. Autorităţile ţariste permiseseră
angajarea unor piloţi privaţi la Sulina sau în porturile din amonte, cu
scopul de a conduce vasele şi de a oferi orice tip de asistenţă pe vreme
rea, inclusiv ancore, cabluri şi alte instrumente. În acest context, trebuie
să amintim şi de dificila problemă a profesionalismului acestor piloţi,
47Radu R. Florescu, The Struggle against Russia in the Romanian Principalities, 1821-1854,
Ediţia a II-a, The Center for Romanian Studies, Iaşi, 1999, p.297, nota 68.
29
mulţi dintre ei fiind persoane incompetente sau care se înţelegeau cu
adevăraţii piraţi pentru a jefui în diverse moduri vasele care navigau în
zona Deltei Dunării. În afara barei de la Sulina, alte zone periculoase de
pe sectorul maritim al Dunării erau: punctul Argagni, situat la 5 mile în
aval de Ceatalul Sf. Gheorghe, unde apa Dunării avea adâncimi uneori
foarte mici (9 picioare, aproximativ 2,7 m); alt punct dificil se afla la
jumătatea distanţei dintre Ceatalul Sf. Gheorghe şi Tulcea, iar altul la 5
mile de Tulcea; o altă zonă periculoasă era şi cea dintre Reni şi Isaccea 48.
Toate aceste măsuri adoptate de ruşi pe sectorul maritim al Dunării
erau văzute de britanici ca fiind tot atâtea încercări de a împiedica şi
înlătura comerţul englez din această zonă, perspectivă destul de sumbră
ce a dus la vii reacţii în cercurile politice din Anglia. Camera Comunelor
fusese asaltată cu petiţii trimise de negustorii din Londra şi din alte
centre comerciale, care protestau astfel împotriva măsurilor tehnice şi
fiscale instituite de ruşi la Sulina şi pe întregul sector maritim navigabil
al fluviului. Nemulţumirile engleze faţă de condiţiile de navigaţie prin
gurile Dunării s-au accentuat după încetarea ocupaţiei ruseşti şi
instalarea domnilor regulamentari în Principate, după 1834, pe măsură ce
dezvoltarea spectaculoasă a oraşelor Brăila şi Galaţi – ambele beneficiind
de statutul de porto-franco şi de avantajele amenajării unor instalaţii
portuare moderne – a sporit şi mai mult interesul cercurilor de afaceri
din Regatul britanic pentru Principatele danubiene49.
Interesate de mărfurile oferite de piaţa dunăreană erau şi Austria şi
Prusia. Comerţul austriac şi cel prusac reuşiseră să se impună între 1829-
1853 în această parte a Dunării, fapt ce îl făcea pe consulul Prusiei în
Moldova – C. A. Kuch – să afirme că „portul Galaţi este strada pe care se
mişcă exclusiv comerţul german spre Orient”50. Tocmai aceste realităţi şi
interese divergente – Rusia versus Anglia, Austria şi Prusia – au
48 Constantin Ardeleanu, Gurile Dunării – o problemă europeană. Comerţ şi navigaţie la

Dunărea de Jos în surse contemporane (1829-1853), p.124.
49 Ibidem, p.61.
50 Colecţia Eudoxiu de Hurmuzachi, op. cit., vol. X (Rapoarte consulare prusiene din Iaşi şi
Bucureşti: 1763-1844), , Bucureşti, 1897, p.43.

30
caracterizat perioada 1829-1853 şi au constituit una dintre cauzele

principale ale războiului Crimeii (1853-1856).
Comerţ şi modernitate în oraşele-porturi româneşti de la Dunărea

maritimă
Pătrunderea comerţului românesc în circuit internaţional, cum îşi

intitula Andrei Oţetea una dintre lucrările sale fundamentale51, a
reprezentat un proces istoric complex ce a acoperit un interval cronologic
îndelungat. Acest proces poate fi bine reprezentat în spaţiul geografic al
gurilor Dunării, principala poartă de legătură a mărfurilor româneşti cu
marile pieţe europene. După ce între secolele XVI-XVIII am asistat la
relativa închidere a Mării Negre pentru navigaţia Occidentală şi la
impunerea cvasi-monopolului otoman asupra comerţului exterior al
Principatelor române, fapt ce a limitat semnificativ accesul produselor
româneşti pe marile pieţe europene, un nou context politic şi economic
internaţional a favorizat la începutul secolului al XIX-lea atragerea pieţei
danubiene în sistemul capitalist occidental. Tratatul de la Adrianopol
(1829) a constituit un punct de reper în modernizarea Principatelor,
precum şi în dezvoltarea oraşelor porturi româneşti de la Dunărea
maritimă, deoarece libertatea comerţului şi a navigaţiei era extinsă şi
asupra Dunării, tot acum încetând şi orice imixtiune otomană în
economia şi comerţul celor două Principate. Totodată, în condiţiile în
care graniţa româno-otomană se fixa pe talvegul Dunării, Imperiul
otoman a restituit Munteniei fostele kazale Giurgiu, Turnu şi Brăila, care
au redevenit porturi importante pentru Principate. După 1829, factorul
care a contribuit cel mai mult la dezvoltarea porturilor maritime
dunărene a fost libertatea comerţului pe Dunăre şi mare, fapt care a oferit
posibilitatea ca mărfurile româneşti aduse în oraşele-porturi Galaţi şi
Brăila – grânele şi apoi produsele animaliere (pastramă, animale vii etc.),
51Vezi Andrei Oţetea, Pătrunderea comerţului românesc în circuitul internaţional (în perioada
de trecere de la feudalism la capitalism), Editura Academiei, Bucureşti, 1977, p.168
31
sarea ş.a. – să poată fi vândute celor care ofereau preţurile cele mai bune.
Sporirea numărului de vase care au intrat în aceste porturi a fost o altă
dovadă concludentă a dezvoltării economice remarcabile a Principatelor
în ansamblul lor.
În esenţa sa, creşterea prestigiului porturilor dunărene până la
jumătatea secolului al XIX-lea este rezultatul unor iniţiative adoptate pe
trei paliere sau nivele:
1) European. Interesul politic şi economic al puterilor occidentale
faţă de bazinul pontic, gurile Dunării şi piaţa românească s-a concretizat,
începând cu deceniul al nouălea al secolului al XVIII-lea, în înfiinţarea de
consulate în capitalele Principatelor, respectiv de viceconsulate şi agenţii
comerciale în oraşele porturi de la Dunărea maritimă. Prin prezenţa şi
activitatea acestora, opinia publică europeană şi-a sporit cunoştinţele
despre spaţiul românesc şi s-au creat noi condiţii pentru apropierea
politică şi spirituală a românilor de Europa Centrală şi Apuseană. Aceste
agenţii şi consulate nu aveau doar un rol comercial, prin ele marile puteri
europene căutau să atingă şi o serie de obiective politice fixate în
„chestiunea orientală”. În Galaţi, debuşeul comercial al Moldovei, primul
viceconsulat înfiinţat i-a aparţinut regatului Sardiniei, care a numit în
1833 ca viceconsul pe Filip Trucki. Peste alţi doi ani, în 1835, Grecia
desemna şi ea pe Xenoponte Politos în această funcţie. În 1837 Anglia l-a
desemnat pe Charles Cunningham. În 1838, după lungi demersuri
diplomatice, Franţa şi-a deschis propria agenţie consulară la Galaţi. În
anul imediat următor, I.B. Bouisson, supus francez şi şeful Casei
comerciale Bouisson et co. cu sediul la Galaţi, a fost numit viceconsul al
Belgiei în portul moldovean. Regatul Neapole şi Olanda au deschis
viceconsulate în anul 1841, ultima ţară desemnându-l ca viceconsul pe
Antonio Vlaso. În total, numărul reprezentanţelor consulare deschise în
portul moldovean ajunsese la zece în anul 184252. O evoluţie
52Moise Pacu, Cartea judeţului Covurlui, Galaţi, 1891, pp.395–396; Constantin Buşe, Intérêts
économiques française au Bas-Danube. Le commerce de Galati dans sa première décennie en tant
que port libre (1837-1847), în „Revue Roumaine d’Histoire”, tom XI-XII, 2001-2002, pp.184;
Idem, Interese economice franceze la Dunărea de Jos, în Hegemoniile Trecutului. Evoluţii
româneşti şi europene. Profesorului Ioan Chiper la 70 de ani, Editura Curtea Veche, Bucureşti,
32
asemănătoare a cunoscut şi Brăila, redevenit după 1829 principalul port

de export al Ţării Româneşti. În această urbe, în anul 1835 s-a înfiinţat
viceconsulatul englez, după care au urmat viceconsulatele austriac şi
sard (1838), francez, rus, prusac, olandez, suedez şi norvegian53. Cei mai
activi viceconsuli în susţinerea libertăţii comerţului internaţional la gurile
Dunării au fost reprezentanţii Angliei, Charles Cunningham la Galaţi şi
St. Vincent Lloyd la Brăila54. Totodată, marile puteri occidentale au
început să le acorde protecţie unor negustori străini (în special greci şi
evrei), stabiliţi în oraşele-porturi de la Dunărea de Jos, care vor căpăta
statutul de „sudiţi”, aceştia la rândul lor devenind pârghii de influenţă şi
excelenţi informatori pentru cabinetele diplomatice europene.
2) Naţional. Cele două Principate au adoptat o serie de măsuri
administrative menite să ducă la modernizarea şi dezvoltarea lor. La
nivel comercial, instituirea regimurilor de porto-franco în Galaţi şi Brăila
a stimulat schimburile comerciale în şi prin cele două porturi55. Mai întâi,
la 2 martie 1836, autorităţile din Ţara Românească au acordat acest drept
Brăilei, respectiv de port cu drept de antrepozit scutit de orice taxe
vamale, măsură ce a determinat o creştere tot mai mare a traficului naval
şi a activităţilor portuare. Bazele instituirii acestui regim l-au constituit
2006, pp.79-80; Dumitru Bodin, Politica externă a Regatului Sardiniei în Marea Neagră şi pe
Dunăre în legătură cu Principatele române, Imprimeria naţională, Bucureşti, 1940, p.11.
53 Nicolae Mocioiu, Dezvoltarea economică şi socială a portului şi oraşului Brăila în perioada
1829-1921, în „Istros”, nr. II-IV, 1981-1983, pp.350.

54 Paul Cernovodeanu, An unpublished British source concerning the International trade
through Galatz and Braila, between 1837-1848, în „Revue Roumaine d’Histoire”, tom XVI,
nr. 3, 1977, p.519; Vezi şi Paul Cernovodeanu, Beatrice Marinescu, Irina Gavrilă, Comerţul
britanic prin Galaţi şi Brăila între 1837-1852, în „Revista de istorie”, tom 31, nr. 4, 1978,
p.630
55 Prin porto franco se înţelege un teritoriu – port sau un cartier din port – nesupus niciunei
taxe vamale, unde toate navele indiferent de naţionalitatea lor aveau acces liber şi unde
toate mărfurile indiferent de natura şi provenienţa lor puteau fi descărcate, depozitate,
manipulate, transformate, prelucrate şi exportate fără nicio formalitate sau restricţie şi
fără să se achite taxe vamale. Acest regim de porto franco a fost aplicat pentru prima dată
în porturile italiene Livorno (1547), Genova (1595), Napoli (1633), Veneţia (1661), Ancona
şi Messina (1732), atunci când centrul comerţului s-a deplasat către vestul şi nord-vestul
Europei. Pe lângă funcţia comercială, regimul de porto franco a sprijinit şi dezvoltarea
industrială, fiindcă spaţiul scutit de taxe a favorizat apariţia unor manufacturi ce
beneficiau de existenţa materiilor prime intrate în port fără a fi supuse taxelor vamale.
33
cererile repetate ale negustorilor brăileni, dornici să fie asiguraţi contra
privaţiunilor fiscului şi mai ales să aibă garanţia depozitării cerealelor în
condiţii adecvate. Regimul de porto-franco înceta la barierele portului,
făcându-se precizarea legislativă că în suprafaţa acestuia intra portul şi
oraşul „până la şanţurile ce îl ocolesc”. În oraşul Galaţi, iniţiativa de a
stimula comerţul desfăşurat prin acest port a apărut încă din anul 1833 şi
a aparţinut obştii negustorilor autohtoni. Cu prilejul trecerii prin oraş a
domnului Mihail Sturdza, negustorii locali au solicitat privilegiul de port
liber pentru oraş, cerere care va îmbrăca forma unei jalbe. Dorind să
transforme Galaţii în ,,Marsilia Dunării”, domnitorul a semnat actul de
acordare a statutului de port-franc oraşului Galaţi la data de 17 martie
183756. Cele două porturi vor deţine acest regim de porto-franco până
între anii 1882-1883.
3) Local. Se formează puternice centre mercantile, iar activismul
dovedit de negustorii stabiliţi în porturile dunărene creează conexiuni la
nivel european.
Pe fondul atenţiei politice pe care Principatele române o primesc
tot mai des din partea puterilor occidentale şi al atractivităţii crescânde a
pieţei dunărene pentru comercianţii şi armatorii vestici, societatea
românească în ansamblul ei şi implicit oraşele porturi româneşti de la
Dunărea maritimă au preluat treptat modelul occidental de dezvoltare.
Galaţii57 şi Brăila58, cu predilecţie, au cunoscut îndeosebi din prima
jumătate a secolului al XIX-lea importante transformări în plan
demografic, edilitar, economic şi cultural, transformări care se încadrează
56 Constantin C. Giurescu, Istoricul oraşului Brăila din cele mai vechi timpuri până astăzi,
pp.145-157; Constantin Buşe, Comerţul exterior prin Galaţi sub regimul de port franc (1837-
1883), Editura Academiei, Bucureşti, 1976, p.29.
57 Pentru Galaţi, vezi îndeosebi Moise Pacu, op. cit.; Grigore Trancu-Iaşi, Rolul Galaţilor în
viaţa neamului, Bucureşti, 1923; Gheorghe Munteanu-Bârlad, Galaţii, Bucureşti, 1927; Paul
Păltănea, op. cit., vol. I-II; ş.a.
58 Pentru Brăila, vezi îndeosebi Nicolae Iorga, Cei dintâi ani în zona Brăila românească 1832 -
1866. Istorie şi documente (pentru o sută de ani de la întemeierea oraşului), Bucureşti, 1929;
Idem, Din trecutul istoric al oraşului Brăila, Brăila, 1926 [prima ediţie 1926], studiu
introductiv şi note de Ionel Cândea, Brăila, 1999; Constantin C. Giurescu, Istoricul oraşului
Brăila. Din cele mai vechi timpuri şi până astăzi; Maria Stoica, Brăila. Memoria oraşului.
Imaginea unui oraş românesc din secolul al XIX-lea, Editura Istros, Brăila, 2009; ş.a.
34
în fenomenul general de modernizare caracteristic unei culturi urbane

tipic europene.
Vase cu pânze şi cu aburi în portul Sulina, Mijlocul secolului al XIX-lea

445/1931, foto 73.
Călătorii străini, prin tiparul lor diferit mental şi comportamental, au fost

cei mai în măsură să indice particularităţile întâlnite în aceste oraşe
porturi. Indiferent de ţara lor de origine sau de condiţia socială, ei au
observat cu acurateţe specificul urbei româneşti, agitaţia caracteristică
unui oraş comercial activ, dar şi unele aspecte legate de insalubritatea
oraşelor, datorate în primul rând nesistematizării şi dezvoltării lor
haotice caracteristică mai mult lumii orientale. Tot ei sunt însă cei care au
sesizat apariţia primelor elemente de modernitate. Acestea au început să
prindă contur treptat şi din ce în ce mai puternic după adoptarea
Regulamentelor organice în cele două Principate (1831/1832), legi
fundamentale ce au permis o reorganizare administrativă a oraşelor mult
mai eficientă şi în favoarea acestora din urmă.
35
Astfel, în urbea gălăţeană, pe fondul reorganizării administrative
regulamentare şi a prosperităţii comerciale, s-a născut o parte nouă a
oraşului. Partea de sus, supranumită oraşul nou, a putut fi sistematizată,
având case noi din piatră cu etaj construite cu aspect îngrijit şi după
reguli arhitectonice clare. În schimb, partea de jos a oraşului, situată pe
linia Dunării, zona comercială supranumită şi oraşul vechi, a rămas şi
după 1853 dezorganizată urbanistic, fără logică planimetrică, cu locuinţe
din lemn, fiecare locuitor construindu-şi casa în funcţie de veniturile pe
care le-a avut la dispoziţie.
Dimpotrivă, Brăila a avut un alt model de dezvoltare urbanistică şi
edilitară, datorat distrugerilor provocate în timpul războiul ruso - turc
dintre 1828-1829, însoţite şi de un adevărat exod al populaţiei
musulmane din fosta raia. După readucerea oraşului în 1829 în
componenţa Ţării Româneşti, autorităţile de ocupaţie ţariste au hotărât
retrasarea planului urbanistic al oraşului după modelul Odessei, adaptat
însă cotului larg pe care îl face Dunărea în dreptul Brăilei. De aceea, noile
străzi trasate au şi astăzi forma unui arc semicerc, fiecare stradă urmând
să pornească de la Dunăre și să se oprească tot la Dunăre.
Din păcate, celelalte oraşe dunărene din zona Dobrogei nu cunosc
cel puţin până la 1853 fenomenul modernizării, ele rămânând la statutul
de mici târguri sau cetăţi apărate de garnizoane militare.
În oraşele româneşti dunărene Galaţi şi Brăila, la fel ca în întreaga
societate europeană, modernizarea a cuprins şi alte aspecte ale existenţei
urbane prin apariţia şi dezvoltarea şcolilor publice, a instrucţiei sanitare
şi a reţelei de spitale, prin constituirea primelor biblioteci, prin
deschiderea şi funcţionarea unor tipografii în care s-au tipărit romane în
vogă sau au fost redactate publicaţii şi jurnale. În final, asistăm la
naşterea unei culturi de masă caracteristice unei societăţi occidentale.
Este tot atât de adevărat că în ciuda apariţiei acestor elemente de
modernitate, cel puţin până în anul 1853, oraşele dunărene mai aveau
mult până să ajungă la nivelul de dezvoltare caracteristic societăţilor
urbane occidentale care cunoscuseră sau erau în plin proces de revoluţie
industrială.
36
Oraşul Galaţi. Vedere aeriană din perioada interbelică către Strada Domnească. În fundal
clădirea Comisiei Europene a Dunării (actualmente Biblioteca Judeţeană „V.A. Urechia”)
Religia şi spiritualitatea, moravurile, alimentaţia şi vestimentaţia

populaţiei din oraşele dunărene ne dezvăluie o societate nehotărâtă încă
să aleagă între Occident şi Orient. Timpul liber începe şi el să fie umplut
în oraşele dunărene cu o serie de activităţi culturale şi distractive, dintre
care un loc de frunte l-a avut teatrul popular, însă nu trebuie să uităm
spectacolele de circ, spectacolele de varietăţi, seratele culturale, muzica şi
dansul, petrecerile şi sărbătorile59.
Atraşi de beneficiile modernităţii şi/sau aflaţi în căutarea
prosperităţii tot mai mulţi etnici români din interiorul judeţelor şi al
ţinuturilor, împreună cu diverşi străini – greci, evrei, bulgari, armeni etc.,
59Pentru detalii legate de dezvoltarea acestor centre urbane de la Dunărea maritimă în a

doua jumătate a secolului al XVIII-lea şi în prima jumătate a secolului al XIX-lea, Maria
Magdalena Tuluş, Oraşele de la Dunărea maritimă între 1768 – 1853. Realităţi economice şi
sociale în mărturiile contemporane (Teză de doctorat), Institutul de Istorie „N. Iorga” din
Bucureşti, 2015.
37
s-au stabilit în aceste oraşe porturi mai ales după 1829, contribuind cu
toţii la creşterea demografică accentuată înregistrată în a doua jumătate a
secolului al XIX-lea în Galaţi şi Brăila. Astfel, urbea gălăţeană a evoluat
de la aproximativ 8.600 de persoane conform unei catagrafii din 183160 la
26.050 suflete în 1859 (chiar 40.105, după Moise Pacu, care aminteşte de
un recensământ efectuat pentru Galaţi în 1859)61, în timp ce populaţia
Brăilei va creşte de la circa 3.000 de suflete în 182862 la 15.787 persoane63
în anul Unirii Principatelor (1859). Prosperitatea şi diversitatea etnică
întâlnită în cele două oraşe poate fi demonstrată prin numărul bisericilor
şi al lăcaşurilor de cult construite de comunităţile religioase de aici, în
perioada menţionată şi către sfârşitul secolului al XIX-lea. Pe de altă
parte, nu există nici un dubiu asupra faptului că românii au fost tot
timpul majoritari în Galaţi şi Brăila, chiar dacă populaţia în ansamblul ei
a fost extrem de eterogenă.
Constituirea Comisiei Europene a Dunării şi rolul ei

în amenajarea şenalului navigabil pe braţul Sulina
Toate aceste critici aduse Rusiei după Adrianopol s-au materializat

în constituirea unei coaliţii în jurul Angliei şi a Austriei, profitând de
prima ocazie ivită pentru a înfrânge Rusia – războiul Crimeii (1853-1856).
Îndepărtarea Rusiei de la gurile Dunării a fost pusă în practică prin
Tratatul de la Paris (30 martie 1856), care conţinea în cuprinsul articolelor
15 – 21 o serie de clauze referitoare la viitorul Dunării şi al Mării Negre,
printre care cea mai importantă a fost constituirea Comisiei Europene a
Dunării. Având iniţial un mandat de numai doi ani, prelungit succesiv
sub diverse pretexte (anual între 1858-1866, din nou în 1871) până în
60 Gheorghe Ungureanu, Catagrafia locuitorilor Moldovei din anul 1831, în Din istoria
statisticii româneşti. Culegere de articole, Direcţia Centrală de Statistică, Bucureşti, 1969,
pp.149-152.
61 Moise. N. Pacu, op. cit., p.107.
62 Gheorghe Mihăilescu, Aşezările omeneşti din raiaua Brăilei la 1828 în comparaţie cu cele de
pe harta austriacă de la 1790, în „Analele Brăilei”, an V, nr. 1, 1933, pp.52-63.

63 Nae A. Vasilescu, Oraşul şi judeţul Brăila odinioară şi astăzi. Schiţe istorice şi administrative,
Brăila, 1906, p.12.

38
1883, când prin Tratatul de la Londra (10 martie 1883) sunt îndepărtate
restricţiile privind durata mandatului, Comisia Europeană a Dunării a
avut încă din momentul înfiinţării sale două mari roluri: primul, politic –
de a îndepărta pretenţiile de hegemonie ruseşti din zona Dunării şi a
Mării Negre; al doilea, tehnic şi economic – decolmatarea unui braţ al
Dunării pentru a lega fluviul de căile comerciale maritime şi asigurarea,
prin controlul internaţional instituit de Comisie, a libertăţii şi egalităţii
navigaţiei tuturor pavilioanelor. Din perspectiva prerogativelor deţinute
şi a raporturilor cu autoritatea teritorială, Comisia Europeană a Dunării a
fost un unicat la nivel mondial şi în acelaşi timp un experiment în
relaţiile internaţionale, apropiindu-se oarecum de principiile de
funcţionare ale Uniunii Europene actuale. Mai exact, Comisia Europeană
a Dunării a fost un organism internaţional administrativ de tip colegial,
cu largi competenţe de ordin legislativ, funcţii juridice în cazuri civile sau
penale, atribuţii fiscale (percepea şi încasa taxe), avea propriul steag, nu
era restricţionată în activitatea sa de anumite instituţii naţionale, spre
deosebire de organismele similare instituite pe alte fluvii care aveau doar
rolul de a supraveghea maniera în care statele riverane îşi respectau
obligaţiile privind libertatea de navigaţie şi egalitatea de tratament
pentru toate pavilioanele. Comisia Europeană a Dunării a avut până la
Aranjamentul de la Sinaia din 1938 independenţă totală faţă de
autoritatea teritorială64.
Până în timpul Primului Război Mondial, din acest organism
internaţional au făcut parte toate marile puteri europene – Franţa, Marea
Britanie, Rusia, Imperiul Otoman, Prusia (Germania), Sardinia (Italia) şi
Austria (Austro-Ungaria) – şi România din 1878, după ce Tratatul de la
Berlin (1/13 iulie 1878) i-a oferit Dobrogea, Delta Dunării şi Insula
Şerpilor, obligând-o în schimb să cedeze Rusiei sudul Basarabiei. În
restul existenţei sale, din 1918 până în 1948, componența Comisiei
64Joseph L. Kunz, Experience and Technique in International Administration, în „Iowa Law

Review, vol. 31, nr. 18, 1945, pp.40-57.
39
Europene a Dunării a fost formată din România, Franţa, Marea Britanie,
Italia şi Germania (doar din 1939)65.
Palatul Comisiei Europene a Dunării de la Sulina
În momentul preluării mandatului de către Comisia Europeană a

Dunării navigabilitatea în zona gurilor Dunării era practic paralizată:
braţul Sulina, neîntreţinut de ruşi şi singurul considerat a fi navigabil,
avea o adâncime medie la bară de 2,74 m; Sfântul Gheorghe de 2,13 m;
iar Chilia (prin Oceakov) de doar 1,52 m. Aceasta făcea ca doar navele de
dimensiuni reduse (între 150-300 tone) să poată intra/ieşi în/din Dunăre,
însă şi acestea după ce transbordau o parte din marfă în şlepuri sau
caiace pentru a depăşi zonele bancurilor de nisip66.
65 Pentru mai multe detalii, vezi Arthur Viorel Tuluş, Consideraţii politice şi juridice privind
reformarea regimului internaţional al Dunării maritime – Aranjamentul de la Sinaia (18 august
1938) şi Acordul de la Bucureşti (1 martie 1939), în Studia in honorem magistri Ion Calafeteanu
LXX. Istorie şi istoriografie contemporană, Editor coordonator Florin C. Stan, Editura
Muzeului Marinei Române, Constanţa, 2010, pp.186-195
66 Constantin Ardeleanu, Evoluţia intereselor economice şi politice britanice la Gurile Dunării
(1829-1914), Editura Istros, Brăila, 2008, p.75; John Stokes, The Danube and Its Trade, în
„Journal of the Society of Arts”, tom XXXVIII, nr. 1954, 1890, p.561; C. I. Băicoianu, Le
Danube. Aperçu historique, économique et politique, Paris, 1917, p.104.
40
Atât membrii Comisiei Europene a Dunării, cât şi toţi cei interesaţi,

au căutat să găsească o soluţie rapidă şi eficientă pentru a debloca
navigaţia. Dintre toţi delegaţii, reprezentantul Marii Britanii – John
Stokes – s-a dovedit a fi cel mai activ. Stokes reuşeşte să obţină serviciile
tânărului inginer britanic Charles Hartley şi să-l impună în faţa celorlalţi
delegaţi la 2 decembrie 1856. De altfel, sub conducerea sau
supravegherea lui Hartley se va executa şi întreţine şenalul navigabil de
pe braţul Sulina şi se vor ridica toate construcţiile planificate de Comisia
Europeană a Dunării până în 190867.
Charles Hartley, ajuns la Galaţi în februarie 1857, şi-a început
imediat activitatea, făcând măsurători pe toate cele trei braţe, estimări de
natură geologică, meteorologico-pluvială, dar şi de ordin tehnic şi
financiar, totodată consultându-i pe toţi cunoscătorii problemelor legate
de navigaţia la gurile Dunării. Interesele, divergenţele politice şi
mândriile unora dintre aceste puteri europene determină aducerea în
zona gurilor Dunării şi a altor specialişti: inginerul german Richrath
(angajat de Comisie ca asistent al lui Ch. Hartley), inginerul britanic
George Rennie, navigatorul britanic Thomas A.B. Spratt, inginerul
francez Charles Vignoles, austriecii Passetti şi Gustave Wex şi, poate cel
mai renumit dintre ei, prusacul G.R. Nöbiling, care ocupa funcţia de
inginer şef al lucrărilor de îmbunătăţire a navigaţiei pe Rin. Aceştia vor
înainta sugestii, rapoarte sau proiecte, privite de cele mai multe ori cu
suspiciune de către ceilalţi implicaţi, sub considerentul că nu au avut
suficient timp la dispoziţie pentru a aduna datele necesare susţinerii
argumentaţiilor lor68.
În cele din urmă, inginerul Charles Hartley a prezentat la 17
octombrie 1857 membrilor Comisiei Europene a Dunării concluziile la
care ajunsese, în cadrul unui „Raport de ameliorare a navigaţiei la
Dunărea de Jos”. Însoţit de hărţi şi schiţe detaliate, raportul lua în
considerare o serie de parametri: volumul de apă ce se scurgea pe cele
67 Ştefan Stanciu, România şi Comisia Europeană a Dunării. Diplomaţie. Suveranitate.

Cooperare internaţională, Ediţia a II-a, Editura Muzeului de Istorie, Galaţi, 2014, pp.70-71.
68 Constantin Ardeleanu, Evoluţia intereselor economice şi politice britanice la gurile Dunării
(1829-1914), pp.82-83.
41
trei braţe, viteza apei în diverse puncte şi adâncimi, direcţiile vântului şi
efectele estimate ale curenţilor maritimi asupra barelor de la gurile
Dunării. Dintre cele trei braţe, Hartley a exclus de la început Chilia din
considerente tehnice, deşi acesta prelua 63% din debitul fluviului şi era
cel mai adânc, deoarece era braţul care îşi modifica cursul cel mai rapid.
În subteran, excluderea Chiliei era generată şi de motivaţii politice, fiind
braţul cel mai apropiat de Rusia. Aşadar, rămăseseră de luat în calcul
celelalte două braţe: Sulina şi Sfântul Gheorghe, ambele prezentând
avantaje şi dezavantaje. Astfel, braţul Sulina prelua cea mai mică
cantitate de apă (aproximativ 7% din debitul Dunării, calculat pentru
anul 1857), era mai sinuos (tot la nivelul anului 1857) şi avea pe traseul
său navigabil mai multe bancuri de nisip, care făceau ca adâncimea să
scadă până la 8-9 picioare (aproximativ 2,4-2,7 m). În schimb, bara sa
(confluenţa dintre fluviu şi mare) era mai adâncă cu 4 picioare
(aproximativ 1,2 m) decât cea de la Sfântul Gheorghe şi, cel mai
important aspect, şenalul navigabil putea fi amenajat mai rapid şi cu un
efort financiar mai mic, beneficiind de faptul că era mai scurt cu 19 km
decât rivalul său sudic. De cealaltă parte, braţul Sfântul Gheorghe,
datorită debitului mai mare de apă preluat (aproximativ 30% la nivelul
anului 1857), avea o serie de avantaje: pe întregul său curs adâncimea nu
cobora sub 16 picioare (aproximativ 4,8 m); lăţimea intrării în mare era
aproape dublă faţă de Sulina, ceea ce permitea un spaţiu mai mare
construirii de cheiuri; era mai bine adăpostit de vânturi şi curenţi; iar
bara sa, chiar dacă avea o adâncime mai mică decât a Sulinei, suporta
costuri de întreţinere mai mici în viitor, deoarece adâncimea apei creştea
mai repede şi necesitatea extinderii continue a unor diguri în mare era
mult diminuată69.
69 Charles Hartley, Description of the Delta of the Danube and of Works Recently Executed at
the Sulina Mouth, în „Minutes and Proceedings. Institutions of Civil Engineers”, tom 21,
1862, pp.279-283; Costurile erau evaluate de delegatul britanic John Stokes pentru
amenajarea braţului Sulina la 553.146 £ (307.216 £ l a bară şi 245.930 £ pentru braţ), iar
pentru Sfântul Gheorghe la 862.282 £ (663.931 £ la bară şi 198.361 £ pentru braţ). Vezi
John Stokes, op. cit., p.564.
42
Alegerea uneia dintre cele două variante – Sulina sau Sfântul

Gheorghe – a împărţit delegaţiile şi statele membre în două tabere: pe de
o parte, Marea Britanie, Sardinia şi Imperiul otoman optau pentru
Sfântul Gheorghe, inclusiv Hartley înclina către această variantă; de
cealaltă parte, Franţa, Prusia şi Rusia (deşi delegatul rus ar fi preferat
amenajarea Chiliei) susţineau ameliorarea Sulinei. Delegatul austriac von
Becke, care ar fi putut înclina balanţa către una din cele două tabere, avea
o atitudine nehotărâtă: personal opta pentru Sfântul Gheorghe, însă
primise instrucţiuni de la Viena să sprijine alegerea Sulinei. Cum
adoptarea unei decizii întârzia, Charles Hartley a realizat cu cea mai
mare viteză şi la costurile cele mai mici (80.000 ducaţi, echivalentul a
38.460 lire sterline) lucrările de amenajare a barei Sulinei, ca o soluţie
provizorie şi pentru o perioadă scurtă, până când se obţineau fondurile
necesare amenajării definitive a braţului Sfântul Gheorghe. Soluţia
aplicată de inginerul britanic pentru a creşte adâncimea apei la bară a
fost să prelungească braţul Sulina în mare, prin construcţia unor diguri,
care ar fi avut rolul de a folosi forţa curentului fluviului pentru a mătura
nisipul depus şi a-l împinge în ape mai adânci, ceea ce ar fi crescut
adâncimea la confluenţa dintre fluviu şi mare70. Bugetul mic a afectat şi
eficienţa proiectului său, fiindcă digurile ridicate au fost mai scurte şi
mai firave. Acest lucru se va vedea pe teren. În octombrie 1859
adâncimea la bara Sulina era situată undeva în jurul a 2,9 m (9½
picioare), în martie 1860 era de 3,8 m (12½ picioare), iar în aprilie 1860
ajunsese la 4,5 m (14-15 picioare). Cu toate acestea, în iunie 1860
adâncimea revine la 2,9 m (9½ picioare), iar în august 1860 la 2,5 m (8½
picioare). Hartley reuşeşte să convingă Comisia în 1860 să-i acorde
fonduri necesare prelungirii digurilor: cel nordic, a fost extins de la 822
m (2.700 picioare) la 1.414 m (4.640 picioare), iar cel sudic la 914 m (3.000
picioare). Noile lucrări, readuc către sfârşitul anului 1860 adâncimea la
bara Sulina la 4,2 m (14 picioare), pentru ca în primăvara anului următor
70Charles William Steward Hartley, A Biography of Sir Charles Hartley, civil engineer (1825-
1915). The Father of the Danube, vol. I, Lewiston-Queenston-Lampeter, 1989, pp.137-138;
Vezi şi Constantin Ardeleanu, Evoluţia intereselor economice şi politice britanice la gurile
Dunării (1829-1914), pp.86-87.
43
(1861), pe fondul apelor umflate, sloiurile şi forţa curentului să măture
depunerile de nisip către ape mai adânci. Succesul acestui proiect a fost
demonstrat în anul 1861, atunci când adâncimea la bara Sulina nu a
scăzut sub 5,18 m (17 picioare), întărind şi mai mult în ochii delegaţilor
Comisiei Europene a Dunării autoritatea de inginer hidrolog a lui
Charles Hartley71.
În anii următori au continuat amenajările tehnice la bara Sulina,
după proiectul început. Digul sudic a fost prelungit până în 1864 cu încă
152 m (500 picioare), pentru a se apropia ca dimensiuni de cel nordic şi
pentru a elimina bancul de nisip ce se formase în calea vaselor ce intrau
în Dunăre. În paralel, până în 1865 Comisia a efectuat lucrări de
ameliorare a navigaţiei şi în alte puncte nevralgice, acolo unde cursul
sinuos al braţului Sulina favoriza constituirea bancurilor de nisip72.
Reuşita de la bara Sulina a îndepărtat, cel puţin pentru o perioadă
relativ mai mare de timp, ideea amenajării definitive a braţului Sfântul
Gheorghe. În şedinţa Comisiei din noiembrie 1865, prestigiul lui Hartley
determină comisarii europeni să accepte susţinerea şi altor lucrări
hidrotehnice de pe cuprinsul canalului Sulinei, însă pentru început
trebuiau identificate fondurile financiare necesare. Abia în 1868,
guvernele reprezentate în Comisia Europeană a Dunării, cu excepţia
celui rus, sunt de acord să garanteze contactarea unui împrumut de către
Comisie necesar finalizării lucrărilor, în valoare de 135.000 lire sterline
(3.375.000 franci), care să fie rambursat în 14 ani pe baza taxelor de
navigaţie obţinute. Cu banii obţinuţi s-a trecut la consolidarea digurilor,
acţiune finalizată în anul 1871, atunci când adâncimea apei la bara Sulina
era de 6,7 m (22 picioare). Digul din nord, mai mare, a ajuns să atingă în
1871 o lungime de 1.855 m lungime (5.332 picioare), o grosime de 3 m (10
picioare) şi până la 4,2 m sub nivelul mării. Digul sudic, rămas în urma
celui nordic ca dimensiuni, a fost şi el consolidat până în 1871, însă
lucrările de egalizare a lui cu cel nordic au fost efectuate mai târziu, între
71 Charles William Steward Hartley, op. cit., vol. I, pp.159-161; John Stokes, op. cit., p.567;
Vezi şi Constantin Ardeleanu, Evoluţia intereselor economice şi politice britanice la gurile
Dunării (1829-1914), pp.86-87.
72 Ştefan Stanciu, op. cit., p.110.
44
anii 1876-1885. Până în 1880 au mai fost efectuate şi alte lucrări în dreptul
barei Sulina: consolidarea digurilor supuse eroziunii, rezolvarea
tendinţei de a se forma un banc de nisip în centrul canalului din zona
digurilor prin depunerea în locul respectiv a unui pat solid de pietre,
precum şi alte măsuri care au permis păstrarea unei adâncimi constante
de 6,2 m73.
Vaporul italian Aleardi prins în gheţuri în aval de portul Tulcea (iarna 1928-1929)
Până în 1880, sub autoritatea lui Karl Kühl (noul inginer-şef al

Comisiei din 1872) şi sub supravegherea lui Charles Hartley, devenit
între timp inginer-consultant, a fost ameliorată navigaţia şi în alte puncte
sensibile pe braţul Sulina, însă lucrările efectuate au fost mai mult de
dragare, scurtarea lăţimii braţului pentru a creşte adâncimea sau,
dimpotrivă, mărirea lăţimii acolo unde era nevoie. Cu adevărat, lucrările
73 Pentru mai multe detalii, vezi Constantin Ardeleanu, Comisia Europeană a Dunării şi
modernizarea infrastructurii de transport a României: calea navigabilă a Dunării (1856-1914), în
Curente ideologice şi instituţiile statului modern – secolele XVIII–XX. Modelul european şi
spaţiul românesc, coord. Daniela Buşă şi Ileana Căzan, Editura Oscar Print, Bucureşti, 2007,
pp.180-183.
45
de anvergură în interiorul braţului Sulina încep după 1880, pe fondul
creşterii veniturilor Comisiei ca urmare a intensificării tot mai accentuate
a traficului naval. Mai exact, până în 1886 s-a trecut la eliminarea unor
coturi ale braţului Sulina prin săpături, zone predispuse de altfel şi
apariţiei bancurilor de nisip, în punctele: Ceatalul Sfântul Gheorghe – a
scurtat şenalul navigabil cu 884 m; Papadia – cu 658 m; Marele Argagnis
– cu 1.219 m. Experienţa căpătată şi fondurile avute la dispoziţie au
determinat inginerii Comisiei să atace şi problema aşa-numitului punct
M al braţului Sulina. Obiectivul era să crească pe întregul şenal navigabil
al canalului Sulina adâncimea la pragul minim de 4,5 m (15 picioare),
care să corespundă creşterii continue a tonajului vaselor intrate în
Dunăre. La presiunile României, care a şi acordat un împrumut Comisiei
în valoare de un milion de franci pentru acest proiect, s-a trecut la
săparea unui canal direct între milele 8½ şi 18, care avea avantajul de a
rezolva definitiv problema navigaţiei pe vechiul şenal în forma literei M.
Lucrările au fost finalizate în 1902, fiind realizate tăieturi şi în alte
sectoare.
Sulina şi gura de vărsare a Dunării (vedere aeriană)
46
După aceste ameliorări tehnice, în anul 1902 lungimea braţului Sulina

fusese redusă cu 22,7 km prin eliminarea a 16 coturi, urmând o linie
aproape dreaptă cu o lungime de 60,6 km. Concomitent, adâncimea
minimă pe braţul Sulina a crescut de la 4,34 m (14¼ picioare) cât era în
1883, la aproximativ 5,41 m (17¾ picioare) în 190074.
Tăieturile realizate de Comisia Europeană a Dunării între 1886-190275

Lungimea
Locul Durata Scurtarea cursului Coturi
tăieturii
tăieturii execuţiei apei (în metri) suprimate (nr.)
(în metri)
Micul
1886-1887 792 181 3
Argagnis
Masurale 1888-1889 1.359 238 2
Marele M
1890-1893 9.708 7.826 3
Inferior
Gorgova -
1894-1897 6.646 2.530 4
Veniko
Argagnis 1897-1898 1.982 396 1
Marele M
1898-1902 10.424 7.098 3
Superior
Total 17 ani 30.911 18.269 16
După realizarea tuturor acestor lucrări hidrotehnice şi ca urmare a

dragărilor efectuate ulterior, debitul preluat de braţul Sulina a crescut de
la 7% (1857), la 9% (1905), până la 14% (în 1928). În contrapondere şi
celelalte două braţe au suferit modificări de debit. De exemplu, pe braţul
Sfântul Gheorghe volumul de apă preluat scăzuse de la 30% (1857), la
24% (1905), pentru a ajunge la 21% (în 1928); în timp ce pe braţul Chilia a
fluctuat de la 63% (1857), la 67% (1905) şi 65% (1928)76.
Până la declanşarea Primului Război Mondial, E. Magnussen (noul
inginer-şef al Comisiei între 1906-1922), secondat de Karl Kühl, ce
preluase rolul de inginer consultant, nu a mai realizat lucrări de mare
anvergură. Prin dragajele efectuate şi prin continuarea digurilor în mare
74 Ibidem, pp.183-185; G. M. Cotlaru, C.E.D. şi navigaţia pe Dunărea maritimă, Galaţi, 1936,

p.19; Ştefan Stanciu, op. cit., pp.199-200.
75 Tabel preluat de la Constantin Ardeleanu, Comisia Europeană a Dunării şi modernizarea
infrastructurii de transport a României: calea navigabilă a Dunării (1856-1914), p.186.

76 E.T. Ward, The navigability of the Lower Danube, în „Minutes and Proceedings.
Institutions of Civil Engineers”, tom 230/2, nr. 29, 1930, p.314.
47
s-a încercat să se menţină adâncimea obţinută anterior pe braţul şi la bara
Sulina. Însă, creşterea debitului de apă însemna şi o sporire a aluviunilor
depuse.
Reaşezarea interbelică a Dunării maritime
Perioada Primului Război Mondial a avut consecinţe dezastruoase,

fiindcă Comisia Europeană a Dunării nu a mai putut asigura dragajele
necesare menţinerii adâncimii optime, rezultatul fiind înnisiparea
treptată a şenalului navigabil şi mai ales a barei Sulina. După război, în
ciuda unor dragaje susţinute în 1919 la bara Sulina şi în anii următori,
adâncimea optimă nu a mai putut fi obţinută în întreaga perioadă
interbelică în condiţiile creşterii pescajului vaselor comerciale. Teodor
Gâlca constata în 1930 că de la Brăila până la Sulina navigaţia se făcea în
condiţii nefavorabile, doar cu vase de 3.000-4.000 de tone, cu un calaj de
6,50 m, astfel că navigaţia cu vase economice de 7.000-8.000 de tone nu
era posibilă. Nesiguranţa la bara Sulina, unde nu s-a putut menţine tot
timpul adâncimea necesară accesului în fluviu de 7-7,3 m (23-24
picioare), făcea ca traficul, ce atinsese 7 milioane tone în 1911, să scadă la
aproape jumătate după război77.
La această stare de lucruri contribuise şi noua componenţă a
Comisiei Europene a Dunării după prima conflagraţie mondială, limitată
doar la Franţa, Marea Britanie, Italia şi România, noul format interbelic al
acestui organism internaţional fiind perceput mai mult ca un mijloc
egoist de avantajare doar al puterilor sus menţionate, fapt ce a
nemulţumit o serie de state, printre care se numărau şi marii revizionişti:
Germania (cea mai mare putere interbelică din bazinul dunărean) şi
Uniunea Sovietică (cea mai mare putere pontică). Acestea vor profita de
prima ocazie ivită, pentru a-şi impune propriul control asupra Dunării
maritime, Germania la începutul şi în timpul celui de-al Doilea Război
Mondial, iar Uniunea Sovietică la sfârşitul acestuia. Nici statul român nu
a fost prea încântat de reorganizarea interbelică a Dunării, una dintre
77 Theodor Gâlcă, Navigaţia fluvială şi maritimă în România, Bucureşti, 1930, pp.153-154.

48
puţinele concesii obţinută de Bucureşti fiind limitarea competenţelor noii

Comisii Internaţionale a Dunării – un nou organism înfiinţat după
Primul Război Mondial din riverani şi marile puteri învingătoare (Franţa,
Marea Britanie şi Italia) pentru sectorul fluvial al Dunării de la Ulm până
la Brăila – doar la supravegherea modului în care statele dunărene
respectau principiile libertăţii de navigaţie prevăzute în Statutul
Definitiv al Dunării (23 iulie 1921). Totuşi, funcţionarea Comisiei
Europene a Dunării şi după 1918 ca un organism executiv independent
de statul român, pe teritoriul căruia se afla acest sector maritim al
Dunării, a fost văzută de majoritatea politicienilor, juriştilor, inginerilor
hidrotehnici şi aproape întreaga presă românească ca o încălcare a
suveranităţii României în a-şi controla prin instituţiile sale specifice
propriul teritoriu. Până la urmă, aceste revendicări i-au fost soluţionate
favorabil într-un cadru larg, prin Aranjamentul de la Sinaia (18 august
1938), fiindcă rezolvarea problemei pe cale unilaterală de către Bucureşti
ar fi fost un act revizionist cu urmări grave la nivel internaţional78.
Principala angoasă a României în legătură cu statutul interbelic al
Dunării maritime a constat în imposibilitatea aplicării unor politici
coerente zonale care să impulsioneze comerţul şi transporturile, în
condiţiile în care avea doar un vot din patru în adoptarea de măsuri în
Comisia Europeană a Dunării, organismul care avea putere reală de
decizie în probleme tehnice, juridice şi fiscale pe sectorul maritim al
Dunării. Totodată, România era singurul stat interesat în a investi
fonduri proprii în ameliorarea condiţiilor de navigaţie, fără a apela la
mărirea taxelor – şi aşa destul de ridicate – pe care vasele în tranzit le
achitau instituţiilor abilitate ale Comisiei Europene a Dunării79.
78 Arthur-Viorel Tuluş, Dunărea Maritimă între Aranjamentul de la Sinaia şi Acordul de la

Belgrad (1938-1948), pp.30-54; Vezi şi Idem, Problema Dunării la Conferinţa de Pace de la
Paris (1919) şi în perioada imediat următoare, în „Analele Universităţii Dunărea de Jos”.
Seria Istorie, tom VII, 2008, pp.175-182; Idem, Nemulţumiri şi reacţii româneşti faţă de
Statutul Interbelic (Ante-Sinaia) al Comisiei Europene a Dunării, în „Anuarul Muzeului
Marinei Române”, tom XIII, Constanţa, 2010, pp.159-178.
79 Mémoire du Gouvernement roumain dans la question du Danube, Imprimerie de l'état,
Bucarest, 1925, pp.11-12.
49
Treptat, situaţia de la gura Sulina ajunsese într-o stare absolut
jalnică, canalul folosit în mod tradiţional fiind abandonat din cauza
adâncimii tot mai mici, situată în 1924 în jurul a 3,5 m (11-13 picioare),
astfel că navigatorii găsiseră singuri un canal navigabil situat la nord de
şenal. Comisarii au avizat folosirea acelui canal în lipsa unei alte soluţii,
deşi nici adâncimea maximă a acestuia nu era în 1924 decât de 5,5 m (18
picioare). Pe lângă depunerea unor cantităţi tot mai mari de aluviuni ca
urmare a creşterii debitului pe braţul Sulina (urmare a lucrărilor
hidrotehnice efectuate în trecut), gura acestui braţ mai avea o
particularitate care fusese sesizată încă de la început de Charles Hartley,
atunci când acesta susţinuse în primele momente amenajarea braţului
Sfântul Gheorghe. Şi anume, bara Sulina era poziţionată la sud faţă de
gura canalului Starâî-Stambul sau Vechiul Stambul (unul dintre braţele
secundare ale Chiliei), care îşi arunca sedimentele în golful Musura şi
contribuia, datorită curenţilor maritimi, la scăderea continuă a adâncimii
mării în dreptul Sulinei80. Cercetări recente au demonstrat că scăderea
adâncimii la bara Sulina fusese cauzată îndeosebi de avansarea Deltei
secundare a Chiliei către est şi sud, fapt ce a împins curenţii maritimi
către larg şi astfel sedimentele provenite pe gura Sulina nu au mai putut
fi îndepărtate natural, depunându-se în faţa barei. În ciuda lucrărilor
intense de dragaj, efectuate de Comisie între 1925-1932 şi a prelungirii
digurilor spre larg, păstrarea adâncimii minime la bara Sulina va rămâne
imprevizibilă81.
În faţa acestei situaţii dificile, s-a decis constituirea unui Comitet
Consultativ al inginerilor, compus din câte un reprezentant cu o vastă
experiență în domeniul hidrotehnic (cel puţin la nivel teoretic) din partea
fiecărui stat membru în Comisie, care urma să secondeze inginerul-şef al
Comisiei Europene a Dunării E.T Ward, cel care preluase postul din 1922,
80 „Buletinul Camerei de Comerţ şi Industrie Galaţi”, an XXIII, nr. 4 (aprilie), 5 (mai) şi 6

(iunie), 1924, p.78; Vezi şi Alexandru David, Lucrările tehnice efectuate pe Dunărea Maritimă
în perioada 1918-1938, în „Analele Universităţii «Dunărea de Jos». Seria Istorie, tom IX,
2010, pp.125-126.
81 Marius Budileanu, Evoluţia gurii de vărsare Sulina pe baza modelelor numerice batimetrice
(Rezumat teză de doctorat), Universitatea din Bucureşti, 2013, p.24.

50
după decesul danezului E. Magnussen. Comitetul Consultativ, care

modifica vechea cutumă a numirii pe post de consultant a fostului
inginer-şef după pensionare, a fost format până în 1938 (când România a
preluat prin Aranjamentul de la Sinaia dreptul de a-şi face singură
lucrările hidrotehnice necesare) din: A. Chargueraud (până în 1923), L.
Perrier (1923-1926) şi H. Watier (1926-1938) – reprezentând Franţa;
senatorul Luigi Luiggi – Italia; Sir M. Fitzmaurice (reprezentat între anii
1921-1923 de F.G. Wilson, iar în 1924 de A.T. Coode) – Marea Britanie;
Gh. Popescu (până în 1926) şi I. Vardala (1926-1938) – România82.
E.T. Ward a redactat un raport către Comitetul Consultativ al
inginerilor în care recomanda: prelungirea digurilor după modelul celor
folosite de Charles Hartley pe o lungime de 1.981 m, însă cu o uşoară
curbă spre sud (140) pentru a îndepărta bara Sulina de gura braţului
Starâî-Stambul; construirea treptată a unui baraj pe Starâî-Stambul, care
să limiteze efectul interacţiunii cu braţul Sulina; mărirea parcului de
drage ale Comisiei prin noi achiziţii. În general, răspunsul inginerilor
consultanţi a fost unul favorabil, proiectul lui Ward primind şi unele
completări83.
Deşi execuţia a fost aproximată la durata a patru ani, lucrările de
prelungire a digurilor, cu acea schimbare a direcţiei lor spre sud pentru a
fugi de sedimentele aduse de Chilia, s-au efectuat cu mare greutate în
lipsa fondurilor, iar măsurile complementare propuse (în principal de
canalizare a gurii Starâî-Stambul) au fost mereu amânate, fiind parţial
finalizate abia în 1937. În total, la sfârşitul campaniei interbelice de
prelungire a digurilor la bara Sulina, acestea fuseseră extinse
aproximativ cu 3.700 m84.
Toate aceste întârzieri şi probleme s-au reflectat în fluctuaţia
adâncimilor minime la bara Sulina şi, implicit, au avut consecinţe
negative asupra traficului înregistrat, în condiţiile în care Comisia
82 E.T. Ward, op. cit., p.299; Nicolae Greceanu, Comisia Europeană a Dunării şi gurile
Dunării, Bucureşti, 1938, p.73
83 E.T. Ward, op. cit., p.301; Vezi şi Alexandru David, op. cit., pp.127-128; La Commission
Européenne du Danube et son oeuvre de 1856 à 1931, Paris, 1931, pp.223-235.

84
Nicolae Greceanu, op. cit., p.94.
51
Europeană a Dunării îşi propusese să menţină o adâncime optimă de 7,32
m (24 picioare), atinsă în cele din urmă după execuţia proiectului
inginerului Ward85:
Adâncimea medie Adâncimea medie

Anul
(metri) (picioare)
1918 6,3-6,8 20½-22½
1919 6,3-7 20½-23
1921 7,3 (pentru 3 luni numai) 24
1922 5,4 18
1923 5,1 17
1924 3,9-4,2 13-14
1925 6,3 (în luna iulie) 20½
1926 4,2 (primăvara) 14
1927 6,7-7,3 22-24
1928 6,4-7,6 21-25
1929 5,4-7,3 18-24
1930 7 23
1932 5,7 19
1933 6,7 22
1934 7-7,3 23-24
1936 7,3 24
În ciuda unor apeluri efervescente de a se relua proiectul mai vechi

al lui Charles Hartley de amenajare a braţului Sfântul Gheorghe, venite
din partea presei româneşti interbelice şi a unor ingineri autohtoni,
autorităţile române au susţinut în cele din urmă proiectul inginerului-şef
E.T. Ward, mai realist sub aspect financiar. În 1937, în cadrul sesiunii
Comisiei Europene a Dunării, reprezentanţii României au propus găsirea
unei soluţii de finanţare care să permită continuarea săpării acelui canal
de derivaţie (proiectul Ward), pus la adăpost de orice împotmolire cel
85 După Alexandru David, op. cit., p.125.

52
puţin pentru încă o jumătate de secol86, deoarece împingea curentul de

nord al Mării Negre să fie deviat spre nord – nord-est. Astfel, aluviunile
nu se mai puteau depune la intrarea pe șenal, fiind dirijate către largul
mării, acolo unde adâncimea apei depăşea 15-20 m, iar curentul le arunca
în punga formată la sud de diguri, între acestea şi ţărm. Problema a fost
reluată în ianuarie 1938, în timpul sesiunii extraordinare de la Cannes.
Cu excepţia guvernului român, celelalte trei state reprezentate în
Comisie au refuzat să ratifice proiectul, deşi partea română era de acord
să susţină unilateral sacrificiile financiare, în schimbul unor avantaje
ulterioare de natură politică sau economică. În consecinţă, la Cannes
raportul experţilor străini propunea amânarea lucrărilor de construire a
acestui canal de derivaţie, cerut insistent de cercurile economice
româneşti87.
În cele din urmă, prin Aranjamentul de la Sinaia din 18 august 1938
România prelua atribuţiile executive deţinute până atunci de Comisia
Europeană a Dunării, care îşi păstra mai departe rolul de supraveghere a
modului cum statul român îşi îndeplineşte angajamentele asumate,
privind menţinerea navigabilităţii şi a egalităţii de tratament pentru toate
pavilioanele. Desfiinţarea Comisiei Europene a Dunării (de pe sectorul
maritim) şi a Comisiei Internaţionale a Dunării (de pe sectorul fluvial) în
1948 şi înlocuirea lor cu un nou organism, intitulat Comisia Dunării,
constituit – cel puţin într-o primă fază –ca o unealtă politică de impunere
a hegemoniei Uniunii Sovietice asupra ţărilor dunărene satelit, nu a
afectat dreptul României în a-şi amenaja singură şenalul navigabil al
Sulinei. Proiectul inginerului E.T. Ward a fost continuat în perioada
postbelică prin prelungirea digurilor paralele în mare, cu acea curbură
către sud pentru a fugi permanent de Delta Chiliei, ajungându-se în
prezent ca lungimea lor să fie de 9,3 km faţă de punctul iniţial de plecare
din 1858. Ultimele lucrări de anvergură s-au efectuat între 1956-1981,
86 Opinie ce aparţinea inginerului hidrolog român N. Greceanu. Vezi Nicolae Greceanu,

op. cit., pp.130-133.
87 Direcţia Judeţeană Galaţi a Arhivelor Naţionale, fond Comisia Europeană a Dunării.
Protocoale, 1937, vol. 102, f. 20-38; Vezi şi Arthur-Viorel Tuluş, Dunărea Maritimă între
Aranjamentul de la Sinaia şi Acordul de la Belgrad (1938-1948), pp.46-47.
53
după care s-a decis să se acţioneze doar prin dragaj, deoarece experţii au
considerat că o nouă prelungire a digurilor are efecte negative de natură
ecologică, provocând intensificarea fenomenelor de spălare şi erodare a
plajelor Mării Negre. Totuşi, chiar şi aşa, chestiunea navigabilităţii la
bara Sulina încă provoacă nelinişti, în condiţiile în care zona
problematică de la gura Sulinei a crescut de la 400 m în anul 1981 la circa
1.300 m în anul 1996. Conform recomandărilor actualei Comisii a
Dunării, autorităţile române au obligaţia de a asigura următoarele cerinţe
minime şenalului navigabil de pe sectorul maritim al fluviului:
adâncimea minimă – 7,30 m; lăţimea şenalului – 180 m; raza de curbură –
750-1.000 m; înălţimea liberă sub poduri – 38-39 m88.
Yachtul Carol I în faţa Palatului Comisiei Europene a Dunării la Sulina
Evoluţia centrelor urbane de la Dunărea maritimă în perioada

interbelică şi în anii celui de-al Doilea Război Mondial
Revenind la perioada interbelică, lentoarea de care dăduse dovadă

Comisia Europeană a Dunării în realizarea lucrărilor hidrotehnice cu
88 Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin, pp.108-110; Marius Budileanu, op. cit., pp.15-16.
54
efecte directe asupra fluctuaţiei adâncimilor minime, suprapusă peste o

politică fiscală neadecvată89, au privat oraşele de la Dunărea maritimă de
un trafic naval mai intens decât cel înregistrat şi a împins statul român
să-şi concentreze eforturile în dezvoltarea infrastructurii portuare
îndeosebi asupra debuşeului Constanţa – „un port în totalitate
românesc”90. Practic, ritmul de dezvoltare al centrelor urbane de la
Dunărea maritimă a fost mai lent în comparaţie cu rivalul lor comercial
Constanţa. Totuşi, până la declanşarea celui de-al Doilea Război
Mondial, portul Galaţi – la fel ca şi celelalte centre portuare de pe
sectorul maritim al fluviului – era „un oraş cumplit de negustori”,
parafrazând un vers din poezia „Galaţii” a lui Barbu Nemţeanu91.
Principalele caracteristici ale acestor centre urbane de pe malul
Dunării maritime erau preponderenţa comercială şi diversitatea etnică a
locuitorilor lor, după cum reiese şi din datele recensământului general al
populaţiei României din decembrie 1930:
Populaţia totală (inclusiv pasivii):

După profesia
Galaţi Brăila Ismail Tulcea
declarată92
Număr % Număr % Număr % Număr %
Total 100.611 100 68.347 100 24.998 100 20.403 100
Exploatarea solului 5.004 4,97 1.198 1,75 5.902 23,61 4.416 21,64
Exploatarea
60 0,06 6 0,02
subsolului 143 0,21 74 0,36
89 Vezi Arthur Viorel Tuluş, Dunărea maritimă între Aranjamentul de la Sinaia şi Acordul de la
Belgrad (1938-1948), pp.42-44. După 1920, politica tarifară a Comisiei Europene a Dunării
a fost modificată radical faţă de perioada antebelică, din dorinţa de a obţine o creştere a
încasărilor. Mai întâi, taxele percepute au fost triplate, iar când ele au fost reduse s-a
acţionat asupra tonajului prin scăderea capacităţii de registru a unui vas pentru care
tariful perceput era maxim (scăderea la 200 tone registru după 1927), ceea ce dezavantaja
statele din bazinul fluviului care dispuneau într-o mare măsură de vase cu tonaj mic şi
mediu.
90 Expresie ce aparține autorului. Vezi Ibidem, p.40.
91 Barbu Nemțeanu (născut 1 octombrie 1887 la Galați – decedat 30 mai 1919 la București),
pe numele său real Benjamin Deutsch, a fost un poet simbolist, traducător și publicist
român de naționalitate evreiască. Poezia „Galaţii” face parte din volumul „Stropi de
soare”, apărut la editura „Salonului literar” din Galați, tipografia Poporul, 1915.
92 Recensământul General al Populaţiei României din 29 decembrie 1930, Institutul Central de
Statistică, vol. V (profesiuni), Bucureşti, 1938, pp.80, 148, 219 şi 390.
55
metalurgică 6.357 6,32 4.964 7,26 498 1,99 543 2,66
a lemnului 2.310 2,30 1.727 2,53 640 2,56 622 3,05
de
2.233 2,22 453 1,81
Industrie
construcţii 1.859 2,72 281 1,38

textilă93 6.630 6,59 4.839 7,08 1.157 4,63 1.365 6,69
alimentară94 2.752 2,74 2.764 4,04 551 2,20 677 3,32
chimică95 1.141 1,13 654 0,96 154 0,62 113 0,55
alta 513 0,51 231 0,34 45 0,18 85 0,42
credit,
2.801 2,78 271 1,08
agenţii 1.577 2,31 192 0,94
Comerţ
16,7
comerţ 16.858 2.441 9,76
6 11.838 17,32 2.260 11,08
14,3
Transporturi 14.397 1.483 5,93
1 13.230 19,36 1.200 5,88
14,3
Instituţii publice 14.439 4.606 18,43
5 7.625 11,16 2.978 14,60
22,8
Diverse 22.935 6.304 25,22
0 14.410 21,08 5.090 24,95
Nedeclarată 2.181 2,17 1.288 1,88 487 1,95 507 2,48
După Galaţi Brăila Ismail Tulcea

neamul
Număr % Număr % Număr % Număr %
declarat96
Total,
100.611 100 68.347 100 24.998 100 20.403 100
din care:
români 68.656 68,24 51.516 75,37 5.003 20,01 12.102 59,31
evrei 19.252 19,14 6.655 9,74 1.623 6,49 802 3,93
greci 2.922 2,90 4.559 6,67 226 0,90 376 1,84
ruşi 2.953 2,94 1.117 1,63 14.845 59,38 3.479 17,05
unguri 2.155 2,14 1.149 1,68 43 0,17 72 0,35
germani 1.257 1,25 578 0,85 180 0,72 236 1,16
turci; 143 0,14 330 0,48 18 0,07 799 3,92
tătari
93 Inclusiv manufacturieră.
94 Inclusiv a tutunului.
95 Inclusiv a hârtiei şi a tiparului.
96 Recensământul General al Populaţiei României din 29 decembrie 1930, vol. II (neam, limbă
maternă, religie), Bucureşti, 1938, pp.XXXVI-XLI.

56
bulgari 466 0,46 189 0,28 674 2,70 952 4,67

armeni 571 0,57 265 0,39 40 0,16 113 0,55
ucraineni 52 0,05 13 0,02 1.520 6,08 2 0,01
polonezi 330 0,33 139 0,20 94 0,38 10 0,05
Alţii 1.854 1,84 1.837 2,69 732 2,93 1.460 7,16
Şalupa Inspecţiei Navigaţiei Principele Mihai ȋn portul Tulcea

În fundal, de la dreapta la stânga: Prefectura, Liceul „Principele Carol”, Primăria,
Moscheea
Cele patru oraşe-porturi sunt reprezentative pentru arealul din

jurul gurilor Dunării, fiecare centru urban reprezentând o provincie
istorică: Galaţi – Moldova; Brăila – Muntenia; Ismail – Basarabia; Tulcea –
Dobrogea. Ţinând cont şi de trecutul istoric al acestor centre urbane de la
Dunărea maritimă, care le conferă particularizarea etnico-demografică
din perioada interbelică, vom spune doar că diversitatea etnică era strâns
legată de preponderenţa comercială a acestor oraşe-porturi, iar unele
etnii – precum evreii, grecii şi armenii – aveau vădite înclinaţii
profesionale către activităţi comerciale, bancare sau în domeniul
transporturilor (cu referire specială la transporturile pe apă – navigaţia).
Însumând datele pentru anul 1930, conchidem că în comerţ, activităţi
comerciale şi transporturi lucrau (sau lucraseră, incluzând şi populaţia
pasivă) 33,85% din totalul populaţiei oraşului Galaţi, 38,98% din totalul
57
populaţiei Brăilei, 17,90% din cel al Tulcei şi doar 16,78% din cel al
Ismailului. În acelaşi timp, în industrie activau (inclusiv pasivii) 21,80%
din totalul populaţiei Galaţilor, 24,93% din cel al Brăilei, 18,07% din cel al
Tulcei şi doar 13,99% din cel al Ismailului.
Acest specific comercial al oraşelor-porturi de la Dunărea maritimă
este grav afectat de declanşarea celui de-al Doilea Război Mondial, care
loveşte în activităţile comerciale şi include până în 1944 întreg cursul
Dunării în sfera de hegemonie germană. Fluctuaţia frontierelor, ce
caracterizează spaţiul european între anii 1938 şi 1948, este însoţită de
mişcări de populaţie şi de politici de purificare etnică. Consecinţele
acestor fenomene le întâlnim şi în cazul oraşelor-porturi româneşti de la
Dunărea maritimă, lovite de pierderea în două rânduri a Basarabiei în
favoarea Uniunii Sovietice: în iunie 1940; respectiv, către 1944 pe fondul
înaintării victorioase a Armatei Roşii. Pierderea de vieţi omeneşti din
timpul războiului, deportarea evreilor în Transnistria, repatrierea altor
etnii, schimburile de populaţie dintre România şi Uniunea Sovietică şi
prăbuşirea comerţului determină mutaţii demografice. Astfel, populaţia
oraşului Galaţi este într-o continuă scădere, ajungând de la 100.611
locuitori în 1930, la 95.545 în 1941, respectiv la 80.411 în 1948; populaţia
Brăilei a crescut de la 68.347 în 1930 la 99.531 în 1941, pentru a scădea în
1948 la 95.514 locuitori; oraşul Tulcea creştea uşor de la 20.403 locuitori în
1930 la 21.993 în 1941; în timp ce Ismailul a intrat în componenţa Uniunii
Sovietice97.
Comunizarea Dunării şi blocarea comerţului internaţional
Lovitura decisivă dată comerţului liber pe Dunăre şi oraşelor-

porturi de pe sectorul maritim al fluviului avea să vină la sfârşitul
războiului din partea Uniunii Sovietice şi a liderului acesteia – Iosif
97 Recensământul General al Populaţiei României din 1941. Date sumare provizorii, Institutul
Central de Statistică, Bucureşti, 1944, pp.49-52, 87-90, 271-274; Pentru 1948, vezi „Datele
recensământului din 1948 privind compoziţia şi distribuţia populaţiei din România”,
document făcut public pe site-ul Central Intelligence Agency, în
https://www.cia.gov/library/readingroom/document/cia-rdp80-00809a000600400541-
6.
58
Vissarionovici Stalin. Sub lozinca generoasă „Dunărea aparţine

riveranilor”, Uniunea Sovietică a purtat imediat după înfrângerea
forţelor Axei un aprig război diplomatic cu foştii mari aliaţi – Statele
Unite, Franţa şi Marea Britanie – pentru a-şi impune monopolul său
asupra întregului bazin dunărean. În vederea atingerii scopurilor
propuse, Uniunea Sovietică a acţionat în propria arie de influenţă, adică
în zonele controlate de Armata Roşie, în vederea impunerii propriului
monopol economic şi a unei poziţii de subordonare politică totală din
partea acelor state.
În primul caz, monopolul economic s-a realizat prin transferul, mai
mult sau mai puţin legal, către statul sovietic a mijloacelor de producţie
deţinute de micii riverani dunăreni: vase, şantiere navale şi alte elemente
ce ţineau de infrastructura sau de transporturile pe apă. La sfârşitul
războiului, mai navigau pe Dunăre aproximativ 2.500 de vase şi barje,
rămăşiţe ale flotei de 3.500 de nave aflate în circulaţie înainte de război,
din care circa 2.400 aparţinuseră statelor riverane fluviului. Din cele 2.500
de nave ce supravieţuiseră războiului, 700 s-au aflat în zona germană şi
austriacă controlată militar de Aliaţii occidentali, iar restul de 1.800 au
intrat în sfera de influenţă sovietică, ce se întindea până în apropierea
Vienei98. În mare parte, aceste vase au fost considerate pradă de război de
către Kremlin. În plan concret, forţele de ocupaţie au capturat,
dezmembrat (acolo unde era cazul) şi transportat în Rusia sovietică
echipament tehnic şi industrial, precum şi alte bunuri. Nu s-au făcut
excepţii în domeniul transporturilor, nici măcar pentru asigurarea la
nivel minim a nevoilor statelor dunărene învinse. Un mare număr de
barje, remorchere şi alte mijloace de transport pe fluviu, aflate în stare de
funcţionare, au fost confiscate şi transportate prin braţul Chilia în
porturile sovietice de aici, fie prin Sulina către porturile sovietice din
Marea Neagră. Lipsa de experienţă a majorităţii marinarilor sovietici în a
naviga pe Dunăre a generat accidente şi scufundarea unor vase, fapt ce a
98Nicolas Spulber, The Danube-Black Sea Canal and the Russian Control over the Danube, în
„Economic Geography”, vol. 30, nr. 3, 1954, p.237.
59
necesitat înlocuirea personalului rus cu cel local, cunoscător al
pericolelor din Delta Dunării şi de la confluenţa dintre fluviu şi mare99.
Condiţiile de armistiţiu, încheiate de Naţiunile Unite cu statele
foste adversare, aveau clauze concrete referitoare la navigaţie. Guvernele
României, Bulgariei şi Ungariei s-au obligat să acorde Aliaţilor (de fapt,
Uniunii Sovietice) orice posibilă asistenţă terestră, pe apă sau în aer, să
ofere libertate de acţiune a armatelor aliate (sovietice) pe propriul
teritoriu, să permită folosirea de către acestea, în timpul armistiţiului, a
personalului auxiliar şi a celui militar, a instalaţiilor şi construcţiilor
flotilei, a porturilor, caselor de navigaţie, adică a centrelor de
comunicaţie care pot fi rechiziţionate în scopuri militare. În timpul
negocierilor Convenţiei de Armistiţiu cu România, desfăşurate la
Moscova între 10 şi 12 septembrie 1944, Andrei Vâşinski, adjunctul
ministrului de externe sovietic, a cerut ca „vasele comerciale româneşti,
în apele româneşti sau străine, să fie puse sub controlul operaţional al
Înaltului Comandament Aliat (Sovietic) pentru a fi folosite în interesul
general al războiului”. Solicitarea înaltului reprezentant al Uniunii
Sovietice nu a făcut decât să legalizeze o stare de fapt deja existentă,
deoarece, pe măsură ce porturile dunărene au fost degajate de epave şi s-
a restabilit un traseu navigabil, flota fluvială română a fost folosită de
Comandamentul sovietic în proporţie de 73% din puterea de tracţiune şi
86% din capacitatea de transport100. Referitor la Marina comercială,
Convenţia de armistiţiu din 12 septembrie 1944 a prevăzut cedarea de
către statul român Uniunii Sovietice a 4 nave maritime, 160 de nave
fluviale, 23 de vase tehnice, mecanisme plutitoare şi docuri, precum şi al
altor 168 de vase nou construite101. La 1 martie 1945, după cedarea
99 Spiridon G. Focas, The Lower Danube River in the Southeastern European Political and
Economic Complex from Antiquity to the Conference of Belgrade of 1948, Translated by Rozeta
J. Metes, East European Monographs, New York, 1987, pp.573-574.
100 Valeriu Florian Dobrinescu, România şi organizarea postbelică a lumii (1945-1947), Editura
Academiei, Bucureşti, 1988, p.44; Marian Moşneagu, Politica navală postbelică a României
(1944-1958), Editura Mica Valahie, Bucureşti, 2005, p.101. Din parcul fluvial naval civil, de
care mai dispunea România la 23 august 1944, s-a mai reuşit salvarea a doar 8%, atât din
puterea de tracţiune cât şi din cea de transport.
101 Textul Convenţiei de armistiţiu din 12 septembrie 1944 a fost publicat în „Monitorul
Oficial”, nr. 219, din 22 septembrie 1944.

60
primului lot de vase, în folosinţa economiei româneşti mai rămăseseră 14

unităţi cu propulsie proprie (6.632 CP) şi 232 fără propulsie proprie, cu o
capacitate totală de 217.403 tone metrice, ceea ce a însemnat reducerea cu
aproximativ 45% a capacităţii de transport a României. Semnificativ
pentru situaţia flotei comerciale româneşti, la sfârşitul războiului din cele
16 nave ale Serviciului Maritim Român supravieţuise rechiziţiilor
sovietice doar motonava „Transilvania”. Ulterior, la 12 octombrie 1945,
într-un cadru festiv organizat în scopuri propagandistice datorat
instalării cu doar câteva luni înainte a guvernului procomunist al lui
Petru Groza, autorităţile sovietice au acceptat retrocedarea vaporului
„Ardealul”, care însă a necesitat reparaţii urgente şi capitale102. În cele
din urmă, fără a se ţine cont de nevoile României, s-au predat Uniunii
Sovietice 183 din navele de stat şi particulare reparate şi amenajate, 283
de nave comerciale, 8 nave de război germane şi 175 de nave aparţinând
Naţiunilor Unite103. Realitatea istorică a dovedit că în decursul a câtorva
luni Uniunea Sovietică şi-a atins obiectivul de a transforma Marina
militară şi comercială română într-o Marină fără nave.
Juridic, deşi condiţiile din armistiţiu au încetat în momentul în care
au fost semnate tratatele de pace, totuşi exploatarea flotilelor fluviale, a
şantierelor navale şi a serviciilor maritime ale acestor state a continuat în
folosul Uniunii Sovietice prin intermediul noilor societăţi mixte de
navigaţie: Sovromtransport (1945-1954, societate sovieto-română),
Meszhart (1946-1954, sovieto-ungară), Juspad (1947-1949, societatea
sovieto-iugoslavă a fost dizolvată după numai doi ani datorită
conflictului declanşat între I.B. Tito şi I.V. Stalin), Societatea de navigaţie
sovieto-bulgară (1948-1954)104. Înfiinţarea societăţilor mixte de navigaţie
a fost anunţată public ca un act de liberă voinţă al statelor foste aliate ale
Germaniei de a colabora pe poziţii de deplină egalitate cu Rusia
102 Carmen Atanasiu, Marina Comercială Română sub control sovietic, în „Dosarele Istoriei”,
an VI, nr. 3(55), 2001, Bucureşti, pp.30-31.
103 Valentin Ciorbea, De la ţară fără flotă, la ţară cu flotă controlată, în „Dosarele Istoriei”, An
V, nr. 8(48), 2000, Bucureşti, p.59.

104 Nicolas Spulber, op. cit., p.238; David T Catell, The Politics of the Danube Commission
under Soviet Control, în „American Slavic and East European Review”, vol. 19, nr. 3, 1960,
p.380.
61
sovietică. În realitate, actul decizional a fost unilateral, deoarece Moscova
a fost cea care a impus metodele şi condiţiile de colaborare. Fără îndoială,
Uniunea Sovietică a avut un profit financiar uriaş de pe urma acestor
societăţi mixte pe care le-a înfiinţat în statele dunărene „eliberate”. În
acelaşi timp, companiile respective au avut şi rolul unor spioni
economici, oferind permanent informaţii mai mult sau mai puţin
importante factorilor de decizie din Uniunea Sovietică în legătură cu
evoluţia sistemelor economice ale respectivelor ţări. Abia în 1954, după
moartea lui Stalin survenită cu un an mai devreme, au putut fi lichidate
toate societăţile mixte, în baza răscumpărării financiare de către statul
partener a celor 50% capital sovietic. După desfiinţarea societăţilor mixte,
colaborarea economică a Uniunii Sovietice cu sateliţii săi a continuat prin
intermediul Consiliului de Ajutor Economic Reciproc, un alt organism
înfiinţat în 1949 sub egida Moscovei. Chiar şi după 1954, Uniunea
Sovietică a beneficiat în continuare de relaţiile de „colaborare”
economică cu sateliţii săi, prin comenzile făcute şantierelor navale din
Bulgaria, România, Ungaria şi Cehoslovacia de a construi vase la preţuri
ridicol de scăzute pentru noile regimuri comuniste din Asia şi Africa105.
În al doilea caz, impunerea hegemoniei politice sovietice a îmbrăcat
forma comunizării. După comunizare, reprezentanţii acestor state au
ajuns să nu-şi mai reprezinte interesele naţionale, ci să se conformeze
până la uniformitate punctului de vedere al „fratelui mai mare”,
respectiv al Rusiei sovietice. Prin instituirea unor astfel de raporturi,
Uniunea Sovietică şi-a asigurat o majoritate confortabilă la viitoarea
conferinţă dunăreană în care urma a se discuta noul regim al Dunării.
Astfel, în momentul desfăşurării lucrărilor Conferinţei dunărene de la
Belgrad, din august 1948, din cele opt state care aveau statut de riveran la
acest fluviu, şase erau comuniste (Uniunea Sovietică, Cehoslovacia,
Ungaria, Iugoslavia, Bulgaria, România), iar celelalte două rămase în
afara acestei ideologii – Austria şi Germania de Vest (sectoarele
controlate de Franţa, Marea Britanie şi Statele Unite) – nu au fost invitate
105 Spiridon G. Focas, op. cit., p.581.

62
la Conferinţă, sub pretextul că în calitate de ţări învinse nu-şi reglaseră

încă statutul internaţional106.
În final, noua Convenţie a Dunării de la Belgrad (18 august 1948) a
desăvârşit de jure ceea ce Uniunea Sovietică a impus prin forţă de facto
statelor din bazinul dunărean după 1944-1945. În esenţă, Moscova a
reuşit acum să obţină eliminarea oricărei forme de supraveghere venită
din partea unor puteri occidentale (din Blocul Vestic capitalist) în
privinţa libertăţii de navigaţie şi a egalităţii de tratament pentru toate
pavilioanele, prin susţinerea sub aspect juridic a dreptului riveranilor
asupra propriului teritoriu, în realitate o formă mascată de a-şi impune
propria hegemonie. Comisia Europeană şi Comisia Internaţională a
Dunării au fost desfiinţate, locul lor fiind luat de Comisia Dunării, noul
organism cu sediul la Galaţi (până în 1954, după care este mutat la
Budapesta) fiind format numai din riverani, iar puterea de decizie a
aparţinut cel puţin în perioada lui Stalin doar Moscovei107.
Totuşi, succesul sovietic obţinut la Belgrad a blocat – fapt intuit
corect de către diplomaţia occidentală – contactele fireşti ale restului
lumii cu Dunărea. Observaţia era veridică şi sovieticii nu au luat nicio
măsură în timpul lui Stalin pentru a schimba această impresie108.
Reculul suferit de navigaţia pe Dunăre este uşor demonstrabil,
comparând traficul, pavilioanele (care oferă indicii indirecte privind
106 Pentru a înţelege natura profundă a transformărilor pe care le suferă statele dunărene
întrate în sfera de influenţă sovietică după cel de-al Doilea Război Mondial, vezi Arthur-
Viorel Tuluş, Dunărea Maritimă între Aranjamentul de la Sinaia şi Acordul de la Belgrad (1938-
1948), pp.213-238 [Capitolul VI. Instituirea controlului sovietic asupra Dunării prin
comunizarea statelor şi prin impunerea monopolului transportului pe apă (1944 – 1948)].
107 Pentru mai multe detalii, vezi Ibidem, pp.213-238 [Capitolul VIII. Acordul de la Belgrad
(18 august 1948) şi consecinţele lui – recunoaşterea juridică a totalitarismului sovietic pe

Dunăre]; Idem, A consequence of the Second World War: The Belgrade Agreement (August, 18,
1948) and its consequences upon the navigation on the Danube, în „Analele Universităţii
Maritime din Constanţa”, XIII, vol. 18, 2012, pp.67-72; Idem, Folosirea argumentului istoric
în diplomaţie. Cadrul juridic al negocierilor privind statutul Dunării în preajma şi în timpul
Conferinţei de la Belgrad (30 iulie – 18 august 1948), în Statutul Istoriei şi al istoricilor în
contemporaneitate, coordonatori Gabriel Moisă, Sorin Şipoş, Igor Şarov, Ediţia I-a, Editura
Mega, Oradea, 2013, pp.355-378.
108 Joseph F. Harrington, Bruce J. Courtney, Relaţii româno-americane. 1940-1990, Editura
Institutul European, Iaşi, 2002, p.102.
63
destinaţiile mărfurilor transportate) şi gabaritul vaselor înregistrat la
bara Sulina între 1924 şi 1948:
Statistica după pavilion a intrării în Dunăre a vaselor prin gura Sulina109

Anul 1924 Anul 1954
Pavilionul
Număr total Tonaj total Număr total Tonaj total
Uniunea
- - 515 560.952
Sovietică
Marea Britanie 126 255.729 - -
Italia 136 242.541 6 19.318
Germania 41 93.533 4 9.316
România 55 107.048 16 20.430
Bulgaria 2 2.474 16 31.542
Ungaria 14 42.684 38 21.842
Iugoslavia 11 17.838 - -
Grecia 233 288.465 2 3.880
Turcia 7 938 97 122.126
TOTAL 625 1.051.250 694 789.406
Conferinţa dunăreană de la Belgrad (30 iulie – 18 august 1948) a

confirmat că Uniunea Sovietică devenise hegemonul politic şi economic
al Dunării Mijlocii şi Inferioare. Şi totuși, în mod paradoxal germenii
distrugerii monopolului politic şi economic stalinist asupra segmentului
comunist al Dunării nu au fost generați de antagonismul dintre Est şi
Vest, fiind urmarea unor divergențe apărute în interiorul monolitului
comunist între doi lideri: Iosif Vissarionovici Stalin (Uniunea Sovietică) şi
Iosip Broz Tito (Iugoslavia). Ruptura decisivă dintre cei doi s-a produs în
1949, deși unele semne vizibile au putut fi observate anterior acestui an.
Dată fiind poziția geografică a Iugoslaviei, conflictul Tito – Stalin a
rupt Dunărea comunistă în trei sectoare – (1) de la ieșirea din Austria
până la intrarea în Iugoslavia; (2) zona iugoslavă a Dunării; (3) de unde
începea frontiera româno-bulgară până la vărsarea în Marea Neagră.
Dintre cele trei segmente, în termeni reali Uniunea Sovietică mai controla
navigaţia doar pe ultimul sector, cel aflat pe teritoriul României, în
109 După David T. Catell, op. cit., p.388.

64
condițiile în care Belgradul blocase accesul vaselor sovietice pe

segmentul său. Reacția iugoslavă nu era decât o ripostă la tratamentul
îndurat de delegatul iugoslav în Comisia Dunării, controlată pe atunci de
secretarul sovietic Grigoriy Morozov (între 1949-1953), la numeroasele
incidente sau „accidente” suferite în afara apelor lor teritoriale de către
vasele comerciale iugoslave pe Dunăre sau în condițiile interzicerii
agențiilor de navigaţie iugoslavă în Uniunea Sovietică. Între 1948 şi 1953
conflictul a prejudiciat grav navigaţia pe segmentul comunist al Dunării
şi a determinat exercitarea unui control total al Moscovei asupra
Comisiei Dunării, prin intermediul secretariatului acestui organism.
După moartea lui Stalin (martie 1953), noul lider de la Kremlin Nikita
Sergheevici Hrușciov a fost nevoit să facă o serie de concesii Iugoslaviei –
implicit şi celorlalte state comuniste dunărene – pentru stingerea
conflictului, concesii care au reformat Comisia Dunării, au reacordat
autorităților teritoriale suveranitatea pe propriile tronsoane fluviale şi au
condus către un „dezgheț” în chestiunea Dunării între Est şi Vest,
materializat prin aderarea Austriei în 1960 la Comisia Dunării110.
Evoluţia centrelor urbane de pe sectorul Dunării maritime

de la un specific comercial către unul industrial
Analizând la un nivel mai profund schimbările produse în

interiorul statelor riverane comunizate, putem afirma că după 1948 a
urmat o fază de reconstrucţie şi de reaşezare a economiei acestor state pe
forme noi, bazate pe proprietatea colectivă şi pe planificare.
Naţionalizarea mijloacelor de producţie (11 iunie 1948) şi lichidarea
iniţiativei private a dus la metamorfozarea oraşelor de la Dunărea
maritimă, care şi-au pierdut acel spirit viu comercial. Către sfârşitul
anilor '50 ai secolului trecut, pe fondul relativei îndepărtări a României
de Uniunea Sovietică survenită după moartea lui Stalin, autorităţile
româneşti comuniste au încercat să restimuleze navigaţia pe Dunăre
110 Pentru mai multe detalii, vezi Arthur-Viorel Tuluş, The Tito-Stalin Conflict and its
Political Consequences over the International Regime of the Danube River, în „Acta
Universitatis Danubius. Relationes Internationales”, vol. 8, nr. 1, 2015, pp.25-36
65
printr-o politică forţată de industrializare a economiei româneşti, în care
un rol important îl avea construcţia unui mare Combinat siderurgic în
estul ţării cu acces la Dunăre şi la Marea Neagră. Proiectul a fost propus
de liderul comunist român Gheorghe Gheorghiu-Dej în Plenara
Partidului Muncitoresc Român din 1958, a fost aprobat pentru a se
construi la Galaţi în 1960 în cadrul Congresului al VIII-lea al Partidului,
fiind în final inaugurat în septembrie 1966 de către Nicolae Ceauşescu,
succesorul lui Dej din 1965. Pe lângă factorii economici tradiţionali
(Şantierul naval şi Portul fluvial), noul Combinat Siderurgic şi Portul
mineralier, construit cu această ocazie pentru a deservi Combinatul, au
avut un impact demografic substanţial, în oraş aşezându-se o populaţie
venită de pe tot cuprinsul României pentru a deservi obiectivele
industriale comuniste. Trendul pozitiv de creştere demografică este
reluat până la prăbuşirea comunismului, după reculul suferit în timpul
celui de-al Doilea Război Mondial, pentru a suferi din nou o cădere după
1990 ca urmare a problemelor provocate de tranziţia de la o economie
centralizată către una de piaţă (în care restructurarea Combinatului,
Şantierului naval etc. s-au făcut prin disponibilizări de personal): în 1956
– 95.646 locuitori; în 1966 (anul inaugurării Combinatului) – 151.415
locuitori; în 1977 – 238.292 locuitori; în 1992 – 326.141 locuitori; în 2002 –
298.861 locuitori; în 2012 – 249.732 locuitori. Aceleaşi tendinţe
demografice pot fi sesizate şi în cazul Brăilei, al doilea centru urban de la
Dunărea maritimă: în 1956 – 102.500 locuitori; în 1966 – 138.802 locuitori;
în 1977 – 194.633 locuitori; în 1992 –234.110 locuitori; în 2002 – 216.292
locuitori; în 2012 – 180.302 locuitori111. Comparând cele două centre
urbane, sesizăm rolul Combinatului siderurgic şi al industriilor colaterale
în ritmul de creştere mai accentuat al populaţiei Galaţilor din perioada
comunistă.
111Conform datelor Recensămintelor Populaţiei României din 1956, 1966, 1977, 1992 şi
2011.
66
Căi de readucere a Dunării în circuitul comercial internaţional şi

reconfigurarea comunitară a spaţiului dunărean după căderea
comunismului
După mutarea sediului de la Galaţi la Budapesta în 1954, Comisia

Dunării a fost transformată dintr-un organism tehnic într-unul politic,
delegaţii ţărilor membre în Comisie fiind de regulă ambasadorii statelor
respective în Ungaria. Până la prăbuşirea comunismului în Europa,
organismul internaţional dunărean era compus din reprezentanţii
Austriei (din 1960), Bulgariei, Cehoslovaciei, Iugoslaviei, României,
Ungariei și Uniunii Sovietice, la lucrări putând participa fără drept de vot
şi reprezentanţii Republicii Federale Germania. Destrămarea Uniunii
Sovietice în 1991, schimbările suferite de harta politică a Europei şi
fenomenele legate de extinderea structurilor euro-atlantice în bazinul
Dunării au adus cu sine noi elemente de ordin geografic, geostrategic şi
geopolitic. În primul rând, componenţa Comisiei Dunării a suferit
schimbări substanţiale, aceasta numărând în prezent 11 state membre:
Austria, Bulgaria, Croația, Federația Rusă, Germania, Moldova, România,
Serbia, Slovacia, Ucraina și Ungaria. Alte nouă state au primit statut de
observator: Belgia, Cehia, Cipru, Franța, Grecia, Muntenegru,
Macedonia, Olanda și Turcia112.
În al doilea rând, politica Uniunii Europene de a reconecta Estul cu
Vestul Europei a condus şi la stimularea navigaţiei pe apă, folosindu-se
în acest sens artera navigabilă Dunăre – Main – Rin, traseu ce scurtează
cu mult distanța dintre Marea Neagră şi Marea Nordului. Potențialul
maxim al fluviului, lucru sesizabil şi sub aspect istoric, a fost atins atunci
când ambele sale capete erau libere şi racordate circuitului comercial
internaţional. Importanța conectării Rinului cu Dunărea a fost anticipată
încă din secolul al VIII-lea de către împăratul Carol cel Mare, cel care a
luat pentru prima dată decizia săpării unui canal între cele două fluvii,
urmele lui fiind cunoscute în prezent ca „fossa carolina”, chiar dacă
atunci motivația acestuia era mai mult una de natură strategică decât
112 Vezi pe site-ul oficial al Comisiei Dunării:

http://www.danubecommission.org/dc/en/
67
economică. Interesul modern al statelor europene datează din secolul al
XIX-lea, când Dunărea este legată de Rin prin săparea unui canal
navigabil de către regele Bavariei (canalul Ludwig). Obstacolele naturale
întâmpinate fac ca acest canal să fie falimentar. Este nevoie de timp
pentru ca descoperirile tehnice, mai ales perfecţionarea sistemului
ecluzelor, să permită săparea unui canal adecvat navigaţiei pentru vase
mai mari. La baza realizării actualului canal Rin – Main – Dunăre au fost
luate în calcul şi considerente de ordin politic. După o primă fază
începută către sfârşitul anilor '30, proiectul conectării Dunării de Rin a
fost continuat în perioada postbelică, pe fondul blocării de către Stalin a
Dunării în aval de sectorul austriac. Necesitând mari eforturi financiare,
lucrările pentru realizarea întregului canal Rin – Main – Dunăre au fost
considerate încheiate abia în 1992113.
La celălalt capăt al Dunării, autorităţile româneşti comuniste au
luat decizia săpării canalului Dunăre – Marea Neagră, ce leagă porturile
Cernavodă (de la Dunăre) de Constanţa Midia Năvodari (de la Marea
Neagră). Din păcate, Canalul capătă un renume negativ între 1949-1955,
într-o primă fază de săpare a sa, fiind folosit ca loc de exterminare a
deţinuţilor politici, datorită condiţiilor inumane de muncă şi hrană, de
către autorităţile totalitare comuniste româneşti. Ceauşescu reia proiectul
în 1976 şi îl finalizează în 1984, folosind de data aceasta specialişti
calificaţi şi utilaje moderne de excavat114.
Sub aspect economic, funcţionarea celor două canale (Dunăre –
Marea Neagră pe teritoriul României şi Main – Dunăre pe teritoriul
Germaniei) a transformat artera navigabilă Rin – Main – Dunăre în
principala infrastructură fluvială europeană. Este adevărat că
funcţionarea canalului Dunăre – Marea Neagră a preluat o parte din
traficul naval de pe Sulina, însă Dunărea de Jos continuă să aibă şi în
113 Pentru mai multe detalii, vezi Arthur-Viorel Tuluş, The linkage between the Black Sea and
the North Sea by means of the rivers Danube and Rhine. A modern historical perspective, pp.67-
72.
114 Marian Cojoc, Rolul factorului sovietic şi al propagandei socialiste în construcţia Canalului
Dunăre – Marea Neagră (1949-1953), în „Analele Dobrogei. Serie Nouă”, an VI, nr. 1, 2000,
Constanţa, pp.342-352; Nicolas Spulber, op. cit., pp.236-245.
68
prezent o serie de avantaje, printre care trebuie amintit potenţialul

turistic al zonei, cale de acces către mirifica Deltă a Dunării, unicat în
Europa.
În concluzie, istoria spaţiului românesc este strâns legată de gurile
Dunării. Oraşele-porturi de aici, în condiţiile deschiderii comerţului către
Marea Neagră şi Mediterana, au fost adevărate centre de schimb
internaţionale, furnizoare de prosperitate şi stabilitate, iar de la sfârşitul
secolului al XVIII-lea şi începutul secolului al XIX-lea porţi de pătrundere
a modernităţii în lumea românească.
69

Brosura - Dunarea de Jos - 8oct

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Brosura - Dunarea de Jos - 8oct

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Bazinul hidrografic al Dunării

Cursul Dunării are o lungime de 2.857 km şi un bazin de 817.000

De-a lungul acestui traseu, Dunărea primeşte o serie de afluenţi

5 Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin, p.49.

D. J. A. N. Galaţi, Colecţia „Hărţi” (Hărţi Medievale), nr. 8. original, limba latină

Defileul de la Porţile de Fier sau Clisura Dunării, cu o lungime de

amonte, după un grav accident petrecut în anul 1839, când 14 persoane

Şenalul navigabil al Dunării Maritime se întinde de la Brăila la

depus începând din 2004 considerabile eforturi financiare în a amenaja

Ceatalul Sfântul Gheorghe. Vedere din amonte

Dunărea de Jos – semnificaţii ale termenului

Sectorul românesc se suprapune peste bazinul inferior al Dunării

13 Artera navigabilă Dunăre – Main – Rhin, pp.59-60.

Dunărea – coordonate istorice şi geopolitice

Prin poziţia sa geografică, prin debitul de apă şi resursele

14 Grigore Antipa, Dunărea şi problemele ei ştiinţifice, economice şi politice, Cartea

„Marvan”, Bucureşti, 1938, p.7.

Italice; Dunărea Mijlocie a intrat în sfera de influență ungaro-austriacă şi

Marea Neagră – „placa turnantă a comerţului internaţional” (sec.

În esenţă, gurile Dunării au avut în decursul istoriei două mari

20Constantin Ardeleanu, op. cit., pp.11-12.

Economică, Bucureşti, 1998, pp.26-27.

legătură comercială directă între Marea Neagră şi Europa Centrală,

24 Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, op. cit., p.24.

XIV-XVI). Drum şi stat, în „Studii şi materiale de istorie medie”, X, 1983, p.23.

Intrarea Dunării maritime în economia univers-otomană (sec.

Începând din a doua jumătate a secolului al XIV-lea, în Europa îşi

28Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, op. cit., pp.24-25.

această teorie. După istoricii Bogdan Murgescu şi Florentina Niţu, Poarta

30 Bogdan Murgescu, Florentina Niţu, op. cit., pp.28-30.

ca „ploconul Hanului”34. Primele informaţii statistico-demografice cu

an IV, nr. 2-3, 1932, p.21.

37 În secolul al XVII-lea oraşul a fost profund afectat de distrugerile şi devastările tătăreşti

Reproducere fotografică după o stampă austriacă cu o vedere generală a portului Galaţi,

XV-XX), Editura Universităţii, Bucureşti, 1974, p.49.

Tranziţia către politica echilibrului de puteri în bazinul Mării

40 Vezi Fernand Braudel, Timpul lumii, vol. I (pp.13-361) şi II (pp.86-146), Editura

Autorităţile otomane au reacţionat prin încercări de reformă, în

42Pentru a evidenţia mutaţiile geopolitice petrecute în spațiul balcanic, vezi Joseph S.

43 Pentru a înţelege întregul fenomen al reincluderii Mării Negre în circuitul comercial

Strâmtorilor. Îndeosebi, pentru Rusia stăpânirea gurilor Dunării devenea

45 Joseph S. Roucek, op. cit., pp.369-371.

Reproducere fotografică a unei gravuri înfăţişând corăbii în portul Sulina.

Chestiunea amenajării şi întreţinerii unui şenal navigabil la

progres tehnic, atât sub raportul vitezei, cât şi al creşterii dimensiunilor

48 Constantin Ardeleanu, Gurile Dunării – o problemă europeană. Comerţ şi navigaţie la

Bucureşti: 1763-1844), , Bucureşti, 1897, p.43.

caracterizat perioada 1829-1853 şi au constituit una dintre cauzele

Comerţ şi modernitate în oraşele-porturi româneşti de la Dunărea

Pătrunderea comerţului românesc în circuit internaţional, cum îşi

asemănătoare a cunoscut şi Brăila, redevenit după 1829 principalul port

1829-1921, în „Istros”, nr. II-IV, 1981-1983, pp.350.

în fenomenul general de modernizare caracteristic unei culturi urbane

Vase cu pânze şi cu aburi în portul Sulina, Mijlocul secolului al XIX-lea

Călătorii străini, prin tiparul lor diferit mental şi comportamental, au fost

Religia şi spiritualitatea, moravurile, alimentaţia şi vestimentaţia

59Pentru detalii legate de dezvoltarea acestor centre urbane de la Dunărea maritimă în a

Constituirea Comisiei Europene a Dunării şi rolul ei

Toate aceste critici aduse Rusiei după Adrianopol s-au materializat

pe harta austriacă de la 1790, în „Analele Brăilei”, an V, nr. 1, 1933, pp.52-63.

Brăila, 1906, p.12.

64Joseph L. Kunz, Experience and Technique in International Administration, în „Iowa Law

Palatul Comisiei Europene a Dunării de la Sulina