ȚĂRMURI SI

AMENAJARI PORTUARE
 Tipuri de țărmuri

■ Țărmul sau litoralul este fâșia de pământ pe care apele marine înaintează
și se retrag periodic. Între uscat și apele mărilor sau oceanelor se dă o
luptă continuă datorită valurilor și curenților.
■ Unele țărmuri sunt drepte, altele crestate. Acestea din urmă sunt cele mai
bune pentru așezarea porturilor și dezvoltarea navigației. În unele părți
apa mărilor și a oceanelor pătrunde în continent sub formă de golfuri, iar
în altele uscatul înaintează în mare sub formă de peninsule și capuri.
 Tip țărm
A.Tarmuri
B.Tarmuri joase
inalte

3.Tarm
1.Tarm 1.Tarm cu lagune
2.Tarmuri
cu si cordoane
dalmatic mlastinoase
estuare litorale

2.Tarm
cu riass

3. Tarmuri cu
delte
4.Tarm cu 5.Tarmuri 4.Tarmuri cu
fiorduri carstice recifi de corali

6. Tarmuri 5.Tarmuri cu
vulcanice limane 6.Tarmuri cu
watt
Amenajări portuare

■ Porturile sunt adăposturi naturale sau artificiale situate în zona litorală, în

golfuri, la gurile de vărsare ale fluviilor, de-a lungul fluviilor, care în
urma unor ample lucrări hidrotehnice şi industriale speciale, precum şi a
unor măsuri organizatorice corespunzătoare pot asigura intrarea şi ieşirea
navelor, adăpostirea lor în caz de nevoie (furtuni puternice, mare agitată),
aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora şi în principal,
efectuarea operaţiilor implicate de transportul naval sau de destinaţia
specifică a fiecărui port.
■ Iniţial dezvoltarea porturilor a fost impusă, în special pentru porturile
maritime, de asigurarea unor zone în care să se poată adăposti navele şi
să se poată efectua încărcarea şi descărcarea în siguranţă a mărfurilor,
indiferent de condiţiile hidrometorologice.
Fazele principale ale dezvoltării unui port de la
portul tradiţional la portul actual modern :
Faza I-a Port traditional

Faza II-a Manipulare vrac

uscat
Faza III-a Manipularea
mãrfurilor

Faza IV-a Terminale

traditionale
multifunctionale

Faza V-a Terminale

specializate
 Porturile tradiţionale.
■ Primele porturi au fost simple adăposturi naturale situate fie pe litoral fie pe estuarele
marilor fluvii sau râuri care asigurau totodată şi un acces facil spre interiorul ţării. Porturile
naturale nu puteau însă satisface necesităţile crescânde al e navigaţiei fapt care a conferit
construcţiilor hidrotehnice portuare o importanţă hotărîtoare.

Singapore
Mersin
Dezvoltarea terminalelor pentru vrac
solid.
■ Dezvoltarea industriei siderurgice în ţările europene şi
ulterior în SUA a condus la sporirea volumului de
mărfuri în vrac (Mod de depozitare și de transport al unui
material granular (cereale, cărbuni etc.) fără ambalaj.)
astfel încât a devenit rentabil transportul acestora cu nave
specializate (vrachiere), fără a mai fi ambalate.
■ În această fază odată cu progresul tehnic porturile şi-au
dezvoltat în continuare sectoarele
pentru manipularea mărfurilor
generale prin introducerea unor
utilaje şi echipamente de
manipulare a mărfurilor
generale din ce
în ce mai performante
care au permis asigurarea unui
Apariţia terminalelor pentru mărfuri
lichide .
■ Consumul sporit de combustibil lichid şi dezvoltarea transportului de
mărfuri petroliere au influenţat dezvoltarea porturilor făcând ca acestea
să-şi dezvolte terminale specializate pentru acest tip de mărfuri.
Dezvoltarea terminalelor
multifuncţionale ■ Această fază aparţine
dezvoltării porturilor
moderne, În această fază
traficul de mărfuri
unitizate a crescut
îndeajuns şi sunt în
exploatare nave
specializate pentru
transportul de containere
ceea ce a impus apariţia
unor instalaţii de încărcare
descărcare specializate
capabile de performanţe
ridicate în manipularea
containerelor.
Apariţia terminalelor specializate.
Atunci când nivelul de specializare a fost atins el va antrena o reducere
importantă a volumului de mărfuri generale unitizate sau a mărfurilor în vrac
manipulate în terminalele clasice amenajate pentru aceaste categorii de
mărfuri astfel încât o bună parte a danelor amenajate pentru acest tip de
mărfuri pot fi destinate unor terminale multifuncţionale iar utilajele şi
echipamentele învechite pot fi înlocuite cu altele mai performante.
Clasificare
■ a) după aşezarea geografică
■ b) după destinaţie
■ c) după importanţa comercială
■ d) după întindere şi gradul de dispersare al acvatoriului şi
frontului de operare
■ e)din punct de vedere economic
După aşezarea geografică
■

-porturi de litoral -sunt situate la ţărmul mărilor sau oceanelor, pe continente sau
insule (Constanţa, Marsilia, Colombo, Palermo, Kobe, Vancouver, etc.);
-porturi maritime-fluviale- sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale
acestora( Rotterdam, Londra, Anvers, Hamburg, Galaţi, etc.).
În zonele geografice cu maree, porturile din categoriile de mai sus pot fi la rândul lor de
mai multe tipuri, respectiv:
-deschise -când acvatoriul lor rămâne direct expus acţiunii fenomenelor de maree, de
regulă pentru amplitudini ale mareei sub 5 m;
-ecluzate sau semiecluzate, pentru amplitudini ale mareei de peste 5 m;
- mixte, care au unele bazine închise în ecluze sau porţi, iar altele deschise acţiunilor
mareei, în special cele mai apropiate de intrarea în porturi.
 constanta
kobo

palermo

vancouver
 Londra
Rotterdam

Anvers

Galaţi
După destinaţie
Porturile maritime se clasifică în: comerciale, militare şi speciale.
■ - porturile maritime comerciale pot fi specializate sau parţial specializate pentru un
anumit trafic de mărfuri generale, mărfuri de masă (minereuri, cărbuni, fosfaţi), produse
petroliere, cherestea, pasageri etc.
■ -porturile militare au amenajări şi organizare speciale destinaţiei lor.
■ -porturile speciale pot fi:
■ o industriale, care deservesc numai o anumită ramură a industriei
(de exemplu,industria construcţiilor navale,în acest caz,portul reprezintand de fapt un
şantier naval);
m o de pescuit, situate în zone cu
activitate intensă de pescuit, fără alte activităţi legate de transportul maritim general (de
exemplu, porturi de adăpost şi uneori porturi industriale pentru preluarea şi conservarea
peştelui); n o de
adăpost,situate de obicei pe transversalele maritime sau oceanice lungi,având rol de
locuri de refugiu pentru navele în cursă surprinse de furtuni sau avariate. Acestea sunt
de obicei porturi naturale cu amenajări minime.
Norfolk,
Virginia,
 După importanţa
comercială
■ după importanţa comercială, exprimată în
genere prin capacitatea traficului anual,
porturile pot fi categorisite ca: mondiale,
internaţionale, naţionale
■ . - porturile mondiale, reprezintă noduri
puternice, în circuitul general de mărfuri
(Rotterdam, Kobe, Yokohama, New
York ,Marsilia, Hamburg etc.);
■ - porturile internaţionale, sunt porturi
mai mari sau mai mici care asigură relaţii
de transport între mai multe ţări apropiate
sau chiar pe traversade oceanice (Constanţa,
Triest, Vancouver, Odesa, Rostock, Gdansk,
Varna etc.);
■ - porturile naţionale, regionale sau locale,
cu zona de activitate în limitele tării
respective.
New York Gdansk

Odesa
■ d) după întindere şi gradul de dispersare al
acvatoriului şi frontului de operare:
■ - porturi concentrate (cu caracter unitar):
portul Constanţa;
■ - porturi dispersate (se prezintă sub forma
unui complex portuar, mai ales cele
maritimefluviale): Londra, Rotterdam etc.
Din punct de vedere economic
■ În acest context se deosebesc: porturi cu funcţii multiple, porturi cu funcţii simple sau porturi
specializate, porturi de antrepozit, porturi de tranzit şi porturi de escală.
■ Porturi cu funcţii multiple. În această categorie intră toate porturile, indiferent de mărimea lor
sau de cantitatea de mărfuri vehiculată anual, marile porturi ale lumii, complexe portuare, care,
prin organizarea modernă a traficului de mărfuri, urgentează la maximum operaţiile de încărcare-
descărcare şi sunt preferate de armatori, care prin această organizare măresc rentabilitatea navelor;
Din această categorie fac parte următoarele porturi: NewYork, complexul portuar Keihin-port
(Tokio-Kawasaki-Yokahoma), Rotterdam, Hamburg, Anvers, Rouen, Marsilia, Singapore, Hong
Kong etc.;
■ Porturi cu funcţii simple sau porturi specializate. Sunt porturi profilate pe exportul sau
importul unui singur fel de marfă. Acest unic fel de marfă este impus de producţia zonei respective
sau al ţării respective, care nu are mărfuri de export-import altele decât produsele proprii.
Mărfurile care fac obiectul traficului portuar la această categorie de porturi sunt: petrolul,
bumbacul, orezul, cafeaua, minereurile, fosfaţii, cerealele, cheresteaua, etc. În acest sens, putem
exemplifica porturi ca: Batumi (Marea Neagră) pentru petrol, New Orleans (S.U.A.) pentru
bumbac, Bangkok (Thailanda) pentru orez, Santos (Brazilia) pentru cafea, Madras (India), Narvik
(Norvegia) pentru minereu, Vancouver şi Seattle (America de Nord) pentru cereale etc.;
■ Porturi de antrepozit. În astfel de porturi sunt depozitate mărfurile de mare circulaţie
şi apoi redistribuite la export, după fixarea preţurilor la bursele mondiale (acestea sunt,
de fapt, porturile cu funcţii multiple din categoria marilor complexe portuare);
■ Porturi de tranzit. În astfel de porturi mărfurile sunt tranzitate de alte nave şi retrimise
în circuitul maritim: Port Said, Aden, Saint Louis (Insulele Mauritius), Singapore etc.;
■ Porturi de escală. Sunt porturile aşezate pe drumurile maritime lungi dar mult
frecventate, legate de interiorul continentelor prin linii de comunicaţii multiple şi în care
navele îşi completează bunkerul, proviziile şi încărcătura de mărfuri. Pot fi în acest sens
exemplificate: Alger, Capetown, Ceylon, Lisabona, Singapore şi în general
avanporturile marilor porturi.
Sistemul portuar din Romania
■ Portul Constanta este localizat la intersectia rutelor comerciale care fac
legatura intre pietele tarilor din Europa Centrala si de Est, care nu au
iesire la mare, cu Zona Transcaucaziana, Asia Centrala si Orientul
Indepartat. Este principalul port romanesc si se situeaza in topul primelor
10 porturi europene. Acopera o suprafata totala de 3.926 ha din care
1.313 ha uscat si 2.613 ha apa. Cele doua diguri situate in partea de nord
si in partea de sud, adapostesc portul creand conditiile de siguranta
optima pentru activitatiile portuare. In prezent lungimea totala a Digului
de Nord este de 8.344 m, iar cea a Digului de Sud de 5.560 m . Are o
capacitate de operare anuala de peste 100 milioane tone, Cantitati
semnificative de marfuri sunt transportate intre Portul Constanta si tarile
Europei Centrale si de Est: Moldova, Bulgaria, Serbia, Austria, Slovacia
si Germania.
Top 10 cele mai mari porturi din lume
■ 1. Shanghai (China) – 33.617.000 TEU- A devenit cel mai mare port datorită numeroaselor containere cu mărfuri care sunt
expediate în China în întreaga lume.
■ 2. Portul Singapore (Singapore) – 32.240.000 TEU-În absenţa oricăror forme de resurse naturale, orasul-stat Singapore
depinde covârşitor de existenţa portului cu acelaşi nume pentru importul oricăror materii prime
■ 3. Portul Shenzhen (China) – 23.280.000 TEU- Shenzhen este unul dintre celem ai cunoscute oraşe din China pentru
fabricile de produse electronice, iar portul cu acelaşi nume deserveşte în special comerţul de mărfuri cu Hong Kong.
■ 4. Portul Hong Kong (China) – 22.352.000 TEU-Portul din Hong Kong este localizat în Marea Chinei de Sud şi este utilizat
în special pentru transportul containerelor de marfă, pentru care există nouă terminale, deşi există terminale şi pentru
pasageri.
■ 5. Portul Busan (Coreea de Sud) – 17.690.000 TEU-În 1876, acesta a devenit primul port internaţional al ţării, iar în
prezent este unul dintre cele mai aglomerate din lume dat Portul este alcătuit de fapt din mai multe porturi mai mici, aşa cum
sunt Beilun, Zhenhai şi Ningbo. orită poziţionării sale geografice şi a faptului că în Coreea de Sud se fabrică numeroase
produse electronice.
■ 6. Portul Ningbo-Zhoushan (China) – 17.351.000 TEU- Portul este alcătuit de fapt din mai multe porturi mai mici, aşa
cum sunt Beilun, Zhenhai şi Ningbo.
■ Portul Qingdao (China) – 15.520.000 TEU-Qingdao are un rol important în economia chineză, în special datorită faptului
că unul dintre marile terminale ale portului este destinat exclusiv transportului de fier de la un zăcământ din zonă.
■ 8. Portul Guangzhou (China) – 15.309.000 TEU- Situat la intersecţia a celor mai importante trei fluvii din sudul Chinei,
Guangzhou este un port inagurat în timpul Dinastiei Qin (aproximativ anul 200 înaintea erei noastre)
■ 9. Portul Jebel Ali (Dubai) – 13.641.000 TEU- Portul Jebel Ali a fost inaugurat în 1979 cu scopul de a sprijini Portul
Rashid, care nu mai făcea faţă volumului de containere.
TOP 15 cele mai mari porturi maritime
din Europa
1. Rotterdam (Olanda) – 466,363 mil. de tone
2. Anvers (Belgia) – 208, 423 mil. de tone
3. Hamburg (Germania) 137,824 mil. de tone
4. Amsterdam (Olanda) – 95 mil. de tone
5. Marsilia (Franța) – 81,920 mil. de tone
6. Bremen / Bremerhaven (Germania) – 73,447 mil. de tone
7. Novorossisk (Rusia) – 73,328 mil. de tone
8. Valencia (Spania) – 69,601 milioane de tone
9. Le Havre (Franța) – 68,289 milioane de tone
10. Izmit (Turcia) – 64,628 milioane de tone
11. Primorsk (Rusia) – 59,606 milioane de tone
12. Trieste (Italia) – 57,161 milioane de tone
13. Constanța (România) – 56,337 milioane de tone
14. St. Petersburg (Rusia) – 51,513 milioane de tone
15 cele mai vechi și mai frumoase porturi
maritime ale lumii
■ 1. Dubrovnik, Croația
■ 2. Veneția, Italia
3. Lisabona, Portugalia
4. Istanbul, Turcia
5. Beijing (Tianjin), China
6. Atena ,Grecia
7. Stockholm, Suedia
8. Kusadasi, Turcia
9. Quebec City, Canada
10. Sankt Petersburg, Rusia
11. Alexandria, Egipt
12. Haifa, Israel
13. Bizerta, Tunisia
14. Miami, Florida
15. Nassau, Bahamas
 Importanța economică

■ In economia tarilor maritime, portul comercial reprezinta o veriga importanta in

derularea relatiilor comerciale internationale, contribuind la realizarea fluxului de
import/export pentru tara respectiva. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste
70% din volumul total al marfurilor care fac obiectul comertului mondial sunt
transportate pe apa. Aceasta inseamna tot atatea marfuri operate in porturi, transbordate,
depozitate, expediate si reexpediate, prelucrate sau comercializate pe parcursul
desfasurarii procesului de transport naval si a activitatilor economice aflate in conexiune
cu transportul.
 Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai tara maritima proprie, dar si tarile continentale ale
hinterlandului.
Prin hinterland se intelege o zona sau regiune, mai mult sau mai putin intinsa, din apropierea portului sau din
adancimea uscatului, care activeaza functiile portului si care la randul ei, traieste si se dezvolta din activitatea
portului respectiv. Intre port si hinterland se inregistreaza o interpendenta evidenta, fluctuatiile unuia
resimtindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criza economica prelungita a unei anumite regiuni provoaca
intotdeuna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune, dupa cum regiunile care nu
beneficiaza de porturi comerciale moderne inregistreaza adesea ramaneri in urma din punct de vedere
economic fata de cele deservite de marile porturi moderne.
Dezvoltarea hinterlandului este influentata de sporirea fluxurilor de marfuri care au o importanta deosebita in
economie:
importurile de minerale si alte materii prime necesare industriei si constructiilor;
importul de petrol si produse petroliere;
importul de produse chimice;
importul de utilaje industriale;
importul tehnologiilor de varf pe plan mondial;
exporturile de marfuri cu valoare ridicata ce pot contribui substantial la aportul valutar al
tarii.
■ In economia unui stat porturile au o contributie importanta la:
■ desfasurarea comertului exterior, prin realizarea tranzitului de marfuri supuse
operatiunilor de export/import;
■ sprijinirea indirecta a activitatii productive din toate ramurile economiei, prin
importul de materii prime si alte produse necesare sferei productiei materiale;
■ dezvoltarea pe un plan superior a infrastructurii de transporturi, prin legaturile
ce se asigura intre porturi si hinterland (drumuri, cai ferate, canaluri,
aeroporturi, etc.);
■ activarea constructiilor navale prin amplasarea in incinta porturilor sau in
imediata apropiere a santierelor de constructii si reparatii navale;
■ asigurarea unui numar mare de locuri de munca pentru populatia locala datorita
multitudinii si complexitatii activitatii ce se desfasoara in port;
■ cresterea nivelului de trai al populatiei locale.
■ Importanta economica a porturilor poate fi evidentiata uneori si la nivel
regional, marile porturi ale lumii influentand dezvoltarea hinterlandului prin
activarea si dinamizarea schimburilor comerciale internationale ale statelor
situate in regiunea deservita de porturile din acea zona.
Impactul economic al porturilor maritime
din judeţul Constanta
■ Activitatea porturilor maritime contribuie la economia locală şi regională
generând profituri firmelor locale şi naţionale care furnizează servicii de
operare a navelor şi mărfurilor în terminalele maritime. Aceste firme, la
rândul lor, furnizează locuri de muncă şi surse de venit pentru angajaţi şi
plătesc taxe pentru stat şi autorităţile locale. La început, activitatea
portului generează un venit pentru firmele care furnizează servicii,
concretizat prin cifra de afaceri. Aceste venituri sunt recheltuite în mai
multe moduri: pentru a angaja oameni care să realizeze serviciile
furnizate, pentru a cumpăra bunuri şi servicii şi pentru a plăti taxele
locale şi către stat. Restul este folosit pentru a plăti acţionarii, pentru a
face investiţii sau este privit ca profit net.