Dezvoltarea căilor ferate și a transportului feroviar în timpul domniei lui

Carol I (1866 – 1914). Impactul asupra societății românești

Odată cu dezvoltarea primelor locomotive propulsate cu ajutorul forței aburului, la

începutul secolului al XIX-lea și inaugurarea liniei Liverpool – Manchester (1830), prima
cale ferată publică care a folosit doar locomotive cu abur (fără a mai fi folosită tracțiunea
animală) pe o distanță de aproximativ 50 de kilometri, transportul feroviar devenea un
element cheie al epocii Revoluției Industriale. Succesul acestui tip de transport era asigurat de
faptul că puteau fi transportate în cel mai sigur, rapid și ieftin mod încărcături ce atingeau în
greutate ordinul tonelor și/sau zeci de călători ce doreau să parcurgă distanța dintre cele două
importante centre pentru industria și economia engleză.

Un exemplu de natură să ilustreze capacitatea și avantajele transportului feroviar este

următorul fragment: "Sampson, o nouă și foarte puternică locomotivă, construită de către
(George) Stephenson și Co., [...] a pornit de la Liverpool pe 25 februarie (1831) cu o greutate
brută de 151 de tone distribuite în 31 de vagoane și a ajuns la Manchester în 2 ore și 34 de
minute. Greutatea netă a mărfurilor a fost de 108 tone [...], acea greutate prodigioasă, pentru
care ar fi fost nevoie de 200 de cai care să o tragă pe un drum bun, a fost mutată pe această
singură mașină, fiind transportată la rata de 12 mile pe oră (aproximativ 19 km pe oră)".
(Bury, 1831, p. 7) Acest succes remarcabil a dus la răspândirea locomotivelor cu abur și a
căilor ferate special proiectate pentru transportul acestora nu numai în Europa, ci în toată
lumea.

Proiecte feroviare anterioare domniei lui Carol I

Răspândirea vertiginoasă a căilor ferate și a transportului feroviar de-a lungul Europei,

a condus spre apariția primelor proiecte de realizare a linilor de cale ferată și în spațiul
românesc. Cea mai veche astfel de propunere datează din anul 1842, atunci când, un anume
inginer pe nume Marin, provenind din Cernăuți, a adresat o scrisoare domnitorului Moldovei,
Mihail Sturdza (1834 – 1849), în care a solicitat construirea unui drum de fier tras de cai, de
la Mihăileni până la Galați (aproximativ 380 de kilometri). Desfășurat de-a lungul Siretului,
drumul ar fi urmat să fie realizat prin concesiune către o firmă străină, iar în momentul
racordării acestuia la rețeaua de cale ferată existentă în Galiția (moment în care s-ar fi
renunțat la transportul bazat pe tracțiunea animală), ar fi fost asigurată legătura dintre spațiul
austriac și Dunăre, prin portul Galați. Până la această racordare, pentru a fi asigurată
rentabilitatea drumului, inginerul Marin din Cernăuți propunea și construirea în paralel a unui
canal legat de râul Siret pe care ar fi fost amplasate 100 de mori, care urmau să fie acționate
cu ajutorul forței apei din canal. Acestea ar fi asigurat venituri importante prin măcinarea
grâului și transportarea făinii rezultate prin intermediul căii ferate, asigurând, în același timp,
și asanarea și irigarea unor mari suprafețe de pământ. În ciuda ambițiosului proiect propus
domnitorului, acesta nu a dat niciun răspuns scrisorii și nu a înaintat propunerea spre
dezbatere în cadrul Sfatului Administrativ. (Popescu, 2014, pp. 20 – 21)

Zece ani mai târziu, tot în Moldova, boierul Anastasie Bașotă a prezentat Adunării
Obștești un proiect de cale ferată din lemn cu tracțiune animală, care să asigure transportul
între Târgu Ocna și portul Galați (o distanță de aproximativ 180 de kilometri). Construirea
acestei linii era motivată de obiective economice, întrucât putea să asigure exploatarea în cel
mai eficient și rapid mod a uneia dintre puținele resurse minerale întâlnite în abundență în
Moldova, și anume, sarea. De asemenea, construirea drumului ar fi eliminat obligația
țărănimii de a transporta sare, boierul Bașotă menționând și posibilitatea transportării altor
bunuri în afară de sare înspre și dinspre portul Galați, precum și posibilitatea prelungirii liniei
ferate spre Roman, într-o regiune agricolă fertilă. De această dată, proiectul a fost votat de
către Adunare, însă lipsa de perspective financiare din străinătate au condus spre eșecul
acestuia. (Popescu, 2014, pp. 21 – 22)

Propunerile privitoare la realizarea de căi ferate în Țara Românească și Moldova nu au

venit doar din partea populației. Înțelegând importanța transportului feroviar, inclusiv
domnitorii au încercat să atragă capital străin în vederea dezvoltării acestuia. Astfel,
domnitorul Țării Românești, Barbu Știrbei (1849 – 1853; 1854 – 1856) a urmărit în timpul
domniei sale îmbunătățirea situației socio-economice a Principatului, prin adoptarea unor
măsuri, precum: refacerea creditului țării, reducerea datoriei externe de la 14 la 1 milion de
lei (1853) și sporirea exporturilor de cereale și animale (acestea crescând de patru ori în
intervalul 1850 – 1855). În anul 1850, domnitorul negociază cu bancheri austrieci înființarea
unei bănci naționale. Aceste negocieri au eșuat în contextul declanșării Războiului Crimeii
trei ani mai târziu și a succesivelor ocupații rusă, otomană și austriacă în perioada 1853 –
1856, făcând instabilă situația internă din țară. (Hitchins, 2013, p. 338) În misiunea sa de
modernizare a Principatului, domnitorul a încercat și inaugurarea transportului feroviar în
Țara Românească, odată cu propunerea lui Maximilian de Haber de a construi o linie ferată
pe traseul Orșova - Craiova - București - Brăila. (Popescu, 2014, p. 23) Obiectivul său a
rămas însă nerealizat, datorită condițiilor dificile solicitate de către antreprenorul german
pentru îndeplinirea căii ferate: concesionarea pe 99 de ani a întregului proiect, a serviciilor
publice și bunurilor rezultate ca urmare a realizării acestuia, dreptul de concesiune asupra
minelor descoperite pe parcursul lucrărilor, arenda a patruzeci de păduri, aparținând
mănăstirilor, scutirea de vamă a tuturor bunurilor exploatate ca urmare a construirii liniei, dar
și garanție a dobânzii de 7%, cu ipotecarea veniturilor statului. (Iorga, 1910, p. 170)

În Moldova, domnitorul Grigore Ghica (1849 – 1853; 1854 – 1856), succesorul lui
Mihail Sturdza, a pornit un ambițios plan de îndeplinire a obiectivului său de a dota
Principatul cu o cale ferată. În consecință, el se adresează Societății de Credit Mobiliar din
Paris în anul 1855 cu scopul de a obține fonduri pentru construirea unei linii între Galați și
granița austriacă, de unde racordarea cu căile ferate din Monarhia Habsburgică urma să fie
realizată din Bucovina. Societatea franceză a acceptat propunerea, iar în Moldova a fost
trimis inginerul Bonaut cu scopul de a studia posibilitatea îndeplinirii proiectului și de a
negocia cu oficialitățile moldovenești. Din păcate, nu se cunosc consecințele acestei acțiuni.
(Popescu, 2014, p. 22) Istoricul Nicolae Iorga a susținut însă, cu privire la acest episod, că
întreaga operațiune a fost oprită ca urmare a unei duble intervenții din partea austriecilor și
otomanilor. (Iorga, 1910, p. 170) De asemenea, putem presupune și că instabilitatea generată
de ocupația austriacă din Principate între anii 1854 și 1856, a jucat un rol important în
determinarea eșuării proiectului, prin descurajarea societăților străine de a investi într-un
proiect costisitor și de durată într-un spațiu destabilizat de război și de ocupații străine.

Încercarea domnitorului Grigore Ghica nu a fost singura în contextul executării unei căi
ferate care să lege granița austriacă de portul Galați. O altă încercare a fost făcută de către
prințul polonez de origine lituaniană, Leo de Sapieha, care, în anul 1856, a trimis o scrisoare
adresată domnitorului Moldovei cu scopul de a obține acordarea unei concesiuni pentru
același traseu. Bazându-se pe faptul că obținuse din partea conducerii austriece concesionarea
asupra construirii unei căi ferate care să lege importantele orașe din Galiția, Przemysl
(actualmente, oraș din Sudul Poloniei) - Lemberg (în prezent, se află în Ucraina și poartă
numele "Lvov") - Brodî (oraș din Ucraina de astăzi), cu dreptul de a extinde linia până la
granița moldo-austriacă, importantul antreprenor "își făcuse speranțe false" privind
disponibilitatea acceptării propunerii de către domnitorul Grigore Ghica. În realitate,
autoritățile moldovenești au decis să organizeze pentru o perioadă de trei luni un fel de
licitație "în spiritul liberei concurențe". Inițiativa nu s-a bucurat însă de succes, iar principele
Leo de Sapieha s-a retras temporar din posibilitatea de a participa activ la executarea primei
căi ferate din Moldova. În ciuda sfârșitului dezamăgitor, acest episod reprezintă "prima
intenție documentată (din spațiul românesc la acel moment) de a supune concesiunile de căi
ferate unei proceduri de achiziție publică, în scopul obținerii unor condiții mai favorabile."
(Popescu, 2014, pp. 22 – 23)

Tentativele eșuate de realizare a primelor căi ferate în cele două Principate, Țara
Românească și Moldova, în perioada 1842 – 1859, nu au știrbit speranțele românilor. Astfel,
odată cu realizarea unirii prin dubla alegere a domnitorului Alexandru Ioan Cuza, proiectele
legate de construirea unor căi ferate care să asigure și să sporească unitatea noului teritoriu și
legătura dintre locuitorii țării nu au încetat să apară.

Prima tentativă de realizare a unei căi ferate în spațiul de "dincolo de râul Milcov",
adică în (fostul Principat) Moldova, a început odată cu luna iunie a anului 1861, moment în
care, Petre Mavrogheni, Ministru de Finanțe al Moldovei în două rânduri (1854 - 1856;
ianuarie-mai 1861), dar și Ministru de Finanțe al României (februarie-mai 1866; 1866-1867;
1871 - 1875) a primit prin Decretul 397/16 iunie 1861, o concesiune provizorie pentru
construirea unei căi ferate pe propria cheltuială. Desfășurată de-a lungul văii râului Siret, noul
proiect de linie ferată era concentrat asupra deja clasicului traseu dintre granița de nord-vest a
Moldovei cu Monarhia Habsburgică și portul Galați, însă specificul proiectului era
reprezentat de faptul că prevedea și executarea a două ramificații secundare, una care să se
îndrepte spre Iași, iar cealaltă spre Târgu Ocna. Pentru realizarea în bune condiții a
proiectului, Mavrogheni reușise să obțină și punerea la dispoziție din partea statului a minelor
și carierelor de piatră din țară, cu scopul de a extrage materiile prime necesare (fier, cărbune,
aramă, piatră). Tot în mod gratuit, concesionarului i se puneau la dispoziție și terenurile
necesare pentru desfășurarea căilor ferate, terenuri care se aflau în posesia statului. În plus, la
începutul anului 1862, Mavrogheni a reușit să îl convingă și Leo de Sapieha să participe la
proiect. (Popescu, 2014, pp. 25 – 26)

Obiectivul de a fi construită o cale ferată în Moldova s-a bucurat și de un mare succes

de ordin politic. Astfel, pe data de 24 ianuarie 1862, atunci când Parlamentul și-a deschis
ședințele la București, Mihail Kogălniceanu, Prim-Ministru al României în perioada
octombrie 1863 – ianuarie 1865, a ținut să sublinieze faptul că, din moment ce orașul Iași și-a
pierdut statutul de capitală, cea mai importantă modalitate de a fi compensat "ar trebui să fie
luarea în discuție cât mai rapid a legii privind concesiunea feroviară a rețelei moldovene".
(Popescu, 2014, p. 25) În acest context favorabil, s-a trecut la dezbaterea proiectului final de
către Adunare. Acesta a stipulat faptul că "traseul principal din lungul văii Siretului va trece
prin sau pe lângă Tecuci, Adjud, Bacău și Roman, până la un punct al graniței austriece ce se
va fixa de guvern în înțelegere cu concesionarii, pe valea Siretului sau în apropierea acestei
văi și unde se va lega cu drumurile de fier austriece. În plus, era fixat traseul celor două
ramuri secundare, ramura Iași (către Iași, prin sau pe lângă Târgu Frumos și Podu Iloaiei) și
ramura Ocnei (către Târgu Ocna, prin sau pe lângă Căiuț, Onești și Trotuș)." (Popescu, 2014,
p. 25) În final, pe 31 martie 1862 a fost votată legea acordării concesiunii.

În ciuda faptului că se efectuase legiferarea acordării concesiunii, odată ce perechea

Petre Mavrogheni – Leo de Sapieha a reușit să îl coopteze și pe faimosul inginer și
antreprenor britanic, Thomas Brassey, au apărut primele complicații cu privire la executarea
lucrării. La cererea lui Brassey, au fost trimiși în România, cu scopul de a evalua în termeni
tehnici și economici investiția, inginerii MacClean și Stilman. Cei doi ingineri au ajuns la
concluzia că era necesar un capital suplimentar pentru realizarea în bune condiții a liniei
ferate. În consecință, după alte negocieri cu guvernul român, s-a încheiat o nouă concesiune
legiferată prin Decretul Domnesc 629/28 iunie 1863. Această nouă concesiune a subliniat
faptul că se menținea drumul principal dintre portul Galați și granița austriacă spre orașul
Siret, trecându-se prin sau pe lângă Tecuci, Adjud, Bacău, Roman, fiind, de asemenea,
stipulată și executarea a trei linii secundare: una către Iași, a doua spre Târgu Ocna și ultima
"plecând din punctul cel mai convenabil al liniei principale și mergând până la Focșani, va
pune în comunicare această linie cu aceea a drumurilor de fier de dincoace de Milcov".
(Popescu, 2014, p. 26) Astfel, această concesiune a reprezentat prima intenție de a lega căile
ferate din Țara Românească și Moldova într-o singură rețea complexă. În această formă,
concesiunea a fost din nou supusă dezbaterilor în decembrie 1863, însă, de această dată, a
apărut și o altă propunere concurentă susținută de către C.N. Șuțu - Don José de Salamanca
(om de afaceri spaniol, fiind unul dintre cei mai renumiți și mai bogați antreprenori feroviari
din acel moment) - Gustave Delahante (bancher francez). Proiectul noii perechi era similar cu
cel susținut de Mavrogheni – Leo de Sapieha – Brassey, însă prevedea prelungirea până la
Prut a ramificației care se îndrepta spre Iași. Astfel, în lipsa unui răspuns ferm din partea
autorităților, Petre Mavrogheni și C.N. Șuțu au anunțat fuziunea celor două părți și susținerea
unui singur proiect de concesiune prin unificarea proiectelor. Această decizie a fost aprobată
prin Decretul 373/ 24 martie 1864, dar nu înainte ca deputatul Nicolae Rucăreanu să își
exprime îngrijorarea cu privință la lipsa liberei concurențe, susținând faptul că bugetul țării
nu își poate permite să îndeplinească condițiile extrem de dificile solicitate de către
concesionari. Astfel, deputatul "propune ca guvernul să provoace o concurență acerbă între
companii, realizând studii și solicitând oferte de la cât mai multe mari companii europene."
(Popescu, 2014, p. 27) În plus, au apărut și complicații pe plan extern: guvernul austriac a
transmis celui român planurile pentru realizarea unei căi ferate pe direcția Sighet -
Câmpulung - granița Moldovei cu Austria și solicită realizarea unei legături la Suceava;
guvernul român a refuzat să stabilească punctul de frontieră la Suceava, susținând că, în cazul
în care ar accepta această propunere, județele Botoșani și Dorohoi nu ar mai beneficia de
avantajele unei căi ferate. De asemenea, fusese deja aprobată concesiunea liniei spre orașul
Siret. Eșecul definitiv al concesiunii a fost determinat de solicitarea lui Petre Mavrogheni de
creștere a prețului pe kilometru al liniei ferate, pe motiv că ar fi dispus să execute și ruta
București - Giurgiu prin concesiune. Drept consecință, în toamna anului 1864, concesiunea P.
Mavrogheni – Leo de Sapieha – Th. Bressey – C.N. Suțu - Don José de Salamanca – Gustave
Delahante a fost anulată.

După anularea concesiunii comune dintre Mavrogheni și Suțu, singura șansă ca

proiectul căii ferate să mai fie realizat a fost reprezentat de aprobarea celei de-a doua
concesiunii către Suțu - Don José de Salamanca – Gustave Delahante, săvârșită prin Decretul
Domnesc 1661/ 27 noiembrie 1864. Deși "a reușit" performanța de a fi prima concesiune
pusă în aplicare, în momentul în care lucrările au început, au apărut și primele neînțelegeri
dintre inspectorul general inginer Bonnet, reprezentatul guvernului (al cărui rol a fost de a se
asigura de calitatea și buna realizare a proiectului) și concesionari. Bonnet "obiectează față de
calitatea proiectului (care nu cuprinde gările și materialul rulant) și solicită îndesirea stațiilor
în apropiere de Bacău, executarea unor lucrări de apărare la poduri, construirea unei stații la
Pașcani și transferul tronsonului nordic al liniei pe malul stâng al Siretului". (Popescu, 2014,
p. 28) Toate propunerile inginerului au fost refuzate de către concesionari. Sfârșitul domniei
lui Alexandru Ioan Cuza a atras cu sine și sfârșitul proiectului propus de către Suțu - José de
Salamanca –Delahante: în martie 1866, Adunarea Deputaților a anulat concesiunea.

Odată ce unirea a fost înfăptuită, au existat numeroase tentative de construire a unei căi
ferate și în teritoriul fostului principat al Țării Românești ("dincoace de râul Milcov"). Mai
întâi, în anul 1860, inginerii Liddle și Gordon, mandatari ai companiei deținute de către John
Trevor Barkley1 au solicitat domnitorului Alexandru Ioan Cuza concesionarea și executarea
unui proiect de cale ferată compus din trei linii: "Cernavodă - Slobozia - București, Slobozia -
Brăila - râul Siret și București - Craiova – Turnu Severin". (Popescu, 2014, p. 29) În urma
analizării proiectului, Ion Ghica, Prim-Ministru al Țării Românești din cadrul Principatelor
Unite ale Moldovei și Țării Românești, în perioada octombrie 1859 - mai 1860 (până la data
de 22 ianuarie 1862, atunci când s-a format primul guvern unic condus de către Barbu
Catargiu, cele două Principate au avut guverne și implicit miniștrii diferiți în perioada
desăvârșirii unirii între 1859 și 1862) a propus Adunării Legislative un proiect ușor diferit,
compus din patru linii ferate, care împreună însumau circa 950 de kilometri: "Orșova -
Craiova - București - Slobozia - Cernavodă, Slobozia - Brăila - Siret, Crasna - Buzău -
Ploiești - București - Giurgiu și Buzău - Râmnicu Sărat - Focșani. (Popescu, 2014, p. 29) La
rândul său, și acest proiect a fost analizat de către deputatul Iacob Melic cu scopul de a
prezenta Adunării avantajele și dezavantajele planului propus de către Ion Ghica. În raportul
său, deputatul "pune în vederea Adunării faptul că, prin traseele propuse, rețeaua feroviară
românească ar ajunge să depindă puternic de finalizarea unei linii aflate pe teritoriu străin
(Constanța– Cernavodă) și ar contribui la dezvoltarea comerțului prin portul Constanța în
detrimentul porturilor Brăila și Galați. De asemenea, pe termen lung, orientarea rețelei
feroviare românești către Marea Neagră și Constanța ar constitui o greșeală strategică, pentru
că acest traseu nu avea șanse să se racordeze cu vreo linie către Constantinopol. România ar
fi urmat să rateze, astfel, ocazia de a se situa pe acest coridor extrem de important, fapt ce ar
fi privilegiat interesele Rusiei, care plănuia construirea unei linii ce traversa Caucazul. În
sfârșit, multe regiuni mai depărtate de Dunăre ar fi urmat să nu poată beneficia de
binefacerile economice ale căii ferate propuse, care evita zona subcarpatică." (Popescu, 2014,
p. 30) În sfârșit, varianta aleasă de către Adunare a fost cea susținută de către deputatul Ion
Florescu: "linia să treacă de la Vârciorova (localitate aflată, în acel moment, în județul
Mehedinți, la granița de Vest cu Monarhia Habsburgică) prin axul mare al țării, apropiindu-se
cât se va putea de puncturile Turnu Severin, Craiova, Slatina, Pitești, Târgoviște, Ploiești,
Buzău, Focșani și Brăila, cu ramura de la Ploiești la București și Giurgiu." (Popescu, 2014, p.
30) În ciuda faptului că a fost aprobat de către Adunare pe 14 iunie 1860, proiectul nu a fost
niciodată promulgat.

1
John Trevor Barkley (1825 – 1882), inginer și antreprenor englez, cunoscut pentru executarea liniei ferate
Cernavodă - Constanța (teritorii ce aparțineau Imperiului Otoman în acel moment) în perioada 1857 – 1860, în
vederea exportului de cereale, dar și pentru construirea primei căi ferate din România, dintre București și
Giurgiu, pusă în funcțiune pe 19/31 octombrie 1869, Mai multe detalii despre impactul lui Barkley în
dezvoltarea căilor ferate și a transportului feroviar din România vor apărea pe parcursul lucrării.
 În iunie 1861, "Societate Națională de Drumuri de Fier", prima societate din România
cu capital autohton a solicit concesionarea traseului Giurgiu - București - Ploiești - Telega -
Slănic pentru executarea unei căi ferate în care transportul să fie realizat prin intermediul
cailor, iar șinele să fie făcute pe șoselele deja existente. Concesionarea a fost refuzată de către
Ministerul de Interne, datorită faptului că în acel moment oficialitățile din România negociau
concesionarea traseului respectiv pentru construirea unei linii ferate pe care transportul să se
realizeze exclusiv prin intermediul locomotivelor pe aburi, și nu cu metoda "învechită" a
tracțiunii animale. Încercând totuși să obțină o concesiune, Societate s-a oferit să construiască
o cale ferată veritabilă pe traseul Oltenița - București - Ploiești - Slănic. La această propunere
Ministerul de Interne a precizat faptul că "pe o mare parte a acestui traseu nu există încă
șosele" (Popescu, 2014, p. 31), ceea ce ar fi presupus o investiție suplimentară care "ar fi
căzut pe umerii" concesionarilor. Nu se știe dacă această investiție suplimentară sau alt motiv
a cauzat lipsa de răspuns a Societății, ceea ce a condus, inevitabil, spre un nou eșec în vederea
construirii unei căi ferate în România.

În primăvara lui 1862, austriacul Brandeis Weikersheim și mai-sus menționatul John

Trevor Barkley, din partea "unei asocieri de bancheri și oameni politici britanici" (Popescu,
2014, p. 31) au început negocierile privind concesionarea și construirea unei rețele "ce
cuprindea liniile București - Giurgiu, București - Cernavodă (cu o ramificație spre Moldova),
precum și o linie ce lega capitala de frontiera cu Transilvania fie pe traseul Pitești - Râmnicu
Vâlcea - Valea Oltului, fie pe traseul Pitești - Craiova - Valea Jiului." Consiliul de miniștri
din România a acceptat continuarea negocierilor cu câteva condiții în prealabil: "racordarea
cu linia austriacă Banat - Hațeg (în fapt, obligativitatea traversării Carpaților prin valea Jiului)
și apropierea cât mai mult de Târgoviște a liniei Craiova - Pitești - București." (Popescu,
2014, p. 31) Aceste condiții au fost contraatacate de către Brandeis prin intermediul unei
scrisori adresate Consiliului de Miniștri, în care a susținut trecerea Carpaților prin Valea
Oltului, "argumentând că doar transportul producției agricole și industriale interne ale Țării
Românești nu poate amortiza investiția și că este nevoie de tranzitul mărfurilor externe către
Dunăre" și susținând că "Austria nu ar fi niciodată de acord cu racordul de la Vulcan (pe
Valea Jiului) pentru că linia ar parcurge o distanță prea mică pe teritoriul său și nu ar atinge
orașe importante." (Popescu, 2014, p. 31) Datorită acestor neînțelegeri privind construirea
liniei ferate ce avea să lege capitala României de Transilvania (autoritățile române au
continuat să susțină varianta prin Valea Jiului, pe când perechea Weikersheim – Barkley a
refuzat să accepte altă variantă în afara celei prin Valea Oltului), concesiunea nu a mai fost
acordată. Totuși, această negociere a reprezentat „prima instanță în care se pune în discuție,
serios și argumentat, problema amplasării legăturilor cu rețeaua feroviară austriacă.”
(Popescu, 2014, p. 31)

Toate aceste proiecte, lăsând la o parte faptul că, în final, s-au dovedit a fi eșecuri, au
avut un rol crucial pentru construirea primelor căi ferate și dezvoltarea ulterioară a rețelei
feroviare românești, doar prin simplul fapt că au existat. Evoluând de la simple cereri
înaintate de către ingineri sau boieri români (cazul inginerului Marin din Cernăuți si al
boierului A. Bașotă) la oferte impresionabile pentru obținerea concesionării și executării unor
trasee pe întinderi considerabile înaintate de către societăți străine care aveau planuri clare în
vederea obținerii de profituri (ceea ce, nu de puține ori, a intrat în conflict cu propriile
interese economice ale românilor), proiectele au vizat subiecte extrem de importante, precum:
alegerea celor mai avantajoase trasee din punct de vedere al beneficiilor economice și sociale,
locul joncțiunii cu liniile ferate austriece, promovarea liberei concurențe economice prin
realizarea de studii și contactarea a cât mai multe societăți străine în vederea obținerii celei
mai bune oferte, dar și realizarea în condiții de siguranță a proiectelor de cale ferată.

Ca urmare a eșecurilor tuturor propunerilor de până atunci, Prim-Ministrul Nicolae

Kretzulescu (iunie 1862 - octombrie 1863; iunie 1865 - februarie 1866) a renunțat la ideea
construirii unei rețele complexe de căi ferate prin intermediul unei singure concesiuni și s-a
trecut la acordarea concesiunilor pentru realizarea unor trasee mai scurte, ceea ce ar fi
însemnat reducerea ca durată a termenelor de execuție, dar și al capitalurilor investite pentru
executarea proiectelor. Astfel, la data 18 iunie 1865 a propus Adunării Legislative dezbaterea
unui proiect de lege ce viza construirea unei căi ferate pe traseul București - Giurgiu. Fiind
cel mai scurt traseu ce lega capitala de un port românesc (celelalte mari porturi la Dunăre,
Brăila și Galați se aflau la distanțe semnificativ mai îndepărtate) în vederea importului de
materiale din Europa Occidentală (în special al celor care implicau procedee metalurgice
pentru realizarea lor, precum șine, nituri, etc.), acesta asigura și accesul produselor românești
pe piețele din vestul Europei. În plus, traseul mai avea și avantajul lipsei de dificultăți tehnice
în vederea executării sale, datorită faptului că implica o singură traversare a unui râu
important, și anume Argeșul. În ciuda lipsei de implicare a Adunării, care nu a luat în discuție
proiectul de lege, domnitorul Alexandru Ioan Cuza a acordat direct, prin intermediul
Decretului Domnesc 1076/ 1 septembrie 1865, concesiunea pentru executarea liniei ferate
(care se întindea pe o distanță de aproximativ 70 de kilometri) către o societate engleză
condusă de către John Trevor Barkley. Abdicarea forțată a domnitorului cinci luni mai târziu,
a complicat însă lucrurile: concesiunea a fost anulată temporar ca urmare a acestui eveniment.

Proiecte feroviare realizate în timpul domniei lui Carol I

Urcarea pe tronul României a principelui Carol I a schimbat radical lucrurile privind

realizarea proiectului feroviar românesc. Susținător fervent al construirii de căi ferate în
România, proiect ce avea să asigure legătura dintre țară și lumea occidentală prin racordarea
liniilor românești de cele din vestul Europei, Carol a promulgat prin Decretul 527/ 6 aprilie
1867 "Legea pentru convenția adițională la concesia liniei București - Giurgiu", care a
prevăzut reînnoirea concesiunii către societatea condusă de către J. T. Barkley într-o nouă
formă. Astfel, proiectul care viza construirea liniei ferate București - Giurgiu a fost reluat.

În ciuda faptului că la nivel tehnologic proiectul nu a ridicat mari dificultăți, acestea au

fost generate de către "interesele individuale sau de grup ale persoanelor implicate nemijlocit,
care, în general, resping proximitatea căii ferate". (Popescu, 2014, p. 40) În consecință, au
existat atât reclamații realizate de către persoane individuale, de exemplu, "un cetățean din
dealul Filaretului reclamă faptul că inginerii i-au tăiat gardul și pomii" (Popescu, 2014, p.
41), cât și petiții redactate de către comunități mai largi sau chiar administrații publice.
Mânați de propriile interese economice și temându-se de influența negativă a liniei ferate
asupra activității lor, un grup numeros de comercianți și cărăuși2 din Giurgiu, au redactat o
petiție cu scopul de a solicita guvernului condus de către Dimitrie Ghica, Prim-Ministru al
României între anii 1868 și 1870, oprirea căii ferate la bariera orașului, și nu la port. Aceștia
au avut câștig de cauză, iar într-o primă fază, calea ferată nu a ajuns la portul din Giurgiu.
Totuși, autoritățile au revenit asupra deciziei, iar în urma adoptării "Legii pentru prelungirea
liniei București - Giurgiu până la Smârda" (iunie 1869), prelungirea cu încă 2,6 kilometri a
liniei s-a finalizat pe 1 iulie 1870.

În ciuda realizării liniei București - Giurgiu, presiunea opoziției unei părți a populației,
dar și a conducerii politice din țară în vederea obiectivului principelui Carol I de a dezvolta
transportul feroviar în România a continuat: "În mod ciudat, planul de a împânzi România cu
căi ferate s-a izbit de o împotrivire serioasă în dezbaterile preliminare din comisiile
Camerelor". (Lindenberg, 2016, pp. 109 – 110) Totuși, domnitorul a ordonat continuarea
proiectului căii ferate București - Giurgiu. În toamna lui 1869, plănuind o călătorie spre
2
Ceea ce ar fi dus la scurtarea traseului cu aproximativ 80 de kilometri
Germania, principele Carol I și-a promis că nu va părăsi țara înainte ca acest lucru să fie
posibil prin intermediul unei căi ferate. Drept consecință, pe 7 septembrie 1869, în aclamațiile
publicului prezent la eveniment, domnitorul "s-a urcat la București în trenul care l-a dus în
două ore și jumătate la Giurgiu, de unde, pentru continuarea călătoriei, s-a îmbarcat pe iahtul
său, purtător al numelui lui Ștefan cel Mare." (Lindenberg, 2014, p. 114) O lună mai târziu,
mai exact pe 19/31 octombrie, a fost inaugurată oficial linia. În prima călătorie din acea zi,
locomotiva trenului denumită "Mihai Bravu" a fost condusă chiar de către J. T. Barkley, pe
când cel de-al doilea tren, denumit "Dunărea" a fost condus de către mecanicul român
Nicolae Tănase. Prin intermediul liniei, produsele românești au putut să fie transportate mai
rapid și în cantități mai mari spre portul Giurgiu, iar de acolo, la Marea Neagră și spre piețele
din occidentul Europei. (Hitchins, 2017, p. 204)

Începutul promițător al proiectului feroviar românesc a continuat. Astfel, odată cu

inaugurarea liniei Lemberg - Cernăuți (1 septembrie 1863), cea mai recentă parte a unei
magistrale ce urmărea legarea Vienei, prin Cracovia, de Imperiul Rus și de rutele comerciale
navale ale Mării Negre, compania care a proiectat și executat lucrarea (fondată și condusă de
către Leo de Sapieha și Viktor von Ofenheim) a urmărit în următoarea etapă a proiectului
accesul direct către un port la Marea Neagră. După ce negocierile cu guvernul rus în vederea
realizării unei legături pe traseul Chișinău - Odessa au eșuat, perechea Sapieha – Ofenheim s-
a orientat asupra unei variante pe Valea Siretului ce avea drept destinație portul Galați. În
consecință, după scurte negocieri între cei doi și autoritățile române, guvernul a supus
Adunării spre dezbatere un "Proiect de lege pentru concederea unei rețele de căi ferate
plecând de la Suceava și mergând pe de uă parte la Iași, pe de alta prin Roman, Bacău, Adjud,
Tecuci la Galaț și de la Mărășesci prin Focșani, Râmnic, Buzeu și Ploesci la București"
(Popescu, 2014, p. 43) către o asociere condusă de către Ofenheim. În plus, în cadrul
dezbaterilor au fost aduse argumente pentru susținerea concesionării proiectului, precum
posibilitatea legării orașului Iași cu Occidentul Europei (a reapărut în discuție tema
compensării orașului Iași, care, după pierderea statutului de capitală, a dorit să își restaureze
prestigiul prin intermediul legăturilor cu vestul Europei garantate de trecerea unor importante
linii ferate la nivel european prin spațiul orașului), dar și legarea portului dunărean de la
Galați de o rețea feroviară importantă la nivel european. Varianta finală a proiectului a fost
însă semnificativ modificată (în mare parte datorită tratativelor autorităților române cu Henry
Bethel Strussberg, un antreprenor din Prusia Orientală despre care o să discut mai târziu):
legiferată prin Decretul 1516/ 21 septembrie 1868, Convenția finală a acordat concesiunea
numai pentru partea din Moldova a proiectului, pe tronsonul Suceava – Roman și cu 2
ramificații, una spre Iași și cealaltă către Botoșani. Lucrările au fost finalizate în perioada
1869 – 1871, după cum urmează: pe 3/15 decembrie 1869 a fost inaugurată linia Suceava –
Roman, în iunie 1870 a fost deschis traseul Pașcani - Iași, iar în noiembrie 1871 a fost
finalizată și linia Verești - Botoșani. Odată ce a fost realizată joncțiunea cu linia Lemberg -
Cernăuți prin intermediul tronsonului Suceava – Roman, noua rețea a permis accesul
comercianților și industriașilor austrieci pe piața românească. (Hitchins, 2017, p. 204) De
asemenea, pentru prima oară în România, realizarea unei joncțiuni feroviare a schimbat
cursul unei localități urbane care până în acel moment nu s-a bucurat de o importanță
remarcabilă. Fiind de acum situat la intersecția liniei principale cu ramificația spre Iași, orașul
Pașcani a căpătat un rol semnificativ în proiectul feroviar românesc, rol întărit de faptul că
orașul a găzduit primele ateliere feroviare din țară. (Popescu, 2014, p. 44)

Tot prin intermediul Decretului 1516/ 21 septembrie 1868, a fost aprobat un proiect și
mai ambițios, care a avut drept obiective legarea capitalei de toate zonele țării și realizarea
unei joncțiuni cu căile ferate din Monarhia Habsburgică la Vârciorova. Astfel, principele
Carol I a reușit să convingă guvernul să acorde o concesiune pe timp de 90 de ani unui
consorțiu german condus de către antreprenorul Henry Bethel Strousberg. Proiectul acestuia a
vizat construirea unei rețele feroviare pe o distanță de aproximativ 915 kilometri, formată din
liniile: Roman – Mărășești - Tecuci - Galați, Tecuci - Bârlad, Galați - Brăila - Buzău -
Ploiești - București, București - Pitești - Slatina – Craiova - Vârciorova. În ciuda planului său
de a împânzi țara cu căi ferate pe calea acestei concesiuni, domnitorul s-a izbit de o opoziție
puternică, cauzată atât de dimensiunea rețelei, întrucât, unii deputați, printre care și
conservatorul P. P. Carp, au considerat cei 915 kilometri ca fiind prea mulți pentru
capacitățile financiare ale statului român, susținând, în schimb, limitarea proiectului la 600 de
kilometri (Popescu, 2014, p. 45), cât și de prețul exagerat al proiectului (costul unui kilometru
de cale ferată s-a ridicat la aproximativ 270 000 de lei, cu o dobândă de 7,5 % garantată de
către stat). Opoziția nu a încetat să existe nici după începerea proiectului. Pe de-o parte,
aceasta a fost generată de poziția ocupată de către consilierul Ambronn, care, după ce ani la
rând s-a aflat în serviciul tatălui domnitorului Carol I, prințul Karl Anton de Hohenzollern –
Sigmaringen, a fost încredințat cu controlul asupra emisiei de obligațiuni și a fondului de
rezervă, având rolul de a asigura finanțarea concesiunii. Pe lângă legătura cu familia
domnitorului, numirea lui Ambronn în această poziție a contrazis prevederile constituționale,
care interziceau admiterea străinilor în funcții publice. Astfel, în cadrul Consiliului de
Miniștri această numire a provocat numeroase dezbateri. Miniștrii au cerut inclusiv
suspendarea din poziție a lui Ambronn, dar principele Carol s-a opus, "afirmând că prin
această măsură s-ar aduce prejudicii întregului proiect al căilor ferate, căci zvonurile despre
stadiul nesatisfăcător al lucrărilor s-ar intensifica."(Lindenberg, 2016, p. 138) În plus,
controversa concesionării acordate lui Strousberg s-a amplificat odată cu noi tensiuni
provocate de către construirea căilor ferate, întrucât au existat diferențe semnificative între
măsurătorile guvernului român și cele ale firmei conduse de antreprenorul german, lucrările
erau deseori întârziate, dar plătite de către stat. În plus, "Funcționarii lui Strousberg [...] se
purtau adesea stângaci și arogant." (Lindenberg, 2016, pp. 137 – 138) Punctul culminant al
acestui scandal politic a fost atins în anul 1871, atunci când consorțiul condus de către
antreprenorul german a dat faliment. Ca urmare a acestui eveniment, "drepturile și obligațiile
acestuia (consorțiului) au fost preluate de un consorțiu bancar condus de Gerson Bleichroder
și sprijinit de Bismark." (Hitchins, 2017, p. 204) Toate aceste evenimente (împreuna cu un
puternic curent împotriva domnitorului, ca urmare a apartenenței sale germane și a
popularității majoritare a Franței în România, în contextul Războiului Franco-Prusac din 1870
- 1871) l-au adus pe Carol I în pragul abdicării. Sugestiv pentru portretizarea eficientă a
hotărârii lui Carol de a abdica este următorul fragment: "Curând după aceea apăru la palat şi
Ion Ghica (Prim-Ministru al României în acel moment); principele îl primi cu răceală, deduse
însă din justificarea sa că el, Ghica, nu face parte dintre vinovaţi, (cu ocazia organizării unui
banchet pentru a sărbători ziua de naștere a împăratului german, Wilhelm I, a avut loc o
puternică revoltă antidinastică și antigermană, care s-a încheiat numai după intervenția
armatei) putându-i-se reproşa numai faptul că a fost incapabil să facă faţă evenimentelor, şi
că responsabil pentru cele întâmplate este prefectul Poliţiei; apoi principele îi comunică lui
Ghica că aşteaptă de la el să-şi dea demisia şi că va convoca pentru dimineaţa următoare
regenţa anterioară, pentru a-i transmite puterea." (Lindenberg, 2016, p. 150)

Din fericire însă, principele Carol I a revenit asupra deciziei de a abdica, iar prin
Decretul 1365/ 17 iulie 1871 a anulat concesiunea acordată consorțiului condus de către
Strousberg. Preluarea și finalizarea proiectului rețelei feroviare a fost realizată de către
Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române. Astfel, în anul 1872 a fost inaugurată linia
ferată Roman – Galați - Buzău - București - Pitești, iar în 1878 a fost deschis și tronsonul
Pitești - Vârciorova. De asemenea, în perioada 1868 – 1872 a fost construită în București o a
doua gară - prima fiind "Gara Filaret", inaugurată în aceeași zi cu deschiderea liniei ferate
București - Giurgiu -, denumită "Gara Târgoviște" (după numele străzii, intitulată "Calea
Târgoviștei"; denumirea se va schimba în anul 1888 în cea pe care o cunoaștem și astăzi, și
anume "Gara de Nord"). Legătura dintre cele două gări a fost inaugurată pe 13 decembrie
1872.

După obținerea independenței țării (1878), Imperiul German, Franța și Marea Britanie
au condiționat recunoașterea independenței României de răscumpărarea căilor ferate
executate în regimul proiectului concesionat către consorțiul condus de către Strousberg.
Astfel, pe 29 ianuarie 1880, a fost votată legea răscumpărării de către statul român a rețelei
feroviare construite și administrate inițial de către consorțiul condus de antreprenorul german
și, ulterior, de către Societatea Acționarilor Căilor Ferate Române.

Joncțiunea de la Vârciorova cu căile ferate austriece din cadrul Imperiului Austro-

Ungar a ridicat însă câteva dificultăți: legătura Vârciorova - Orșova a fost refuzată până la
inaugurarea simultană a unei joncțiuni Predeal - Brașov cu partea maghiară a imperiului.
Poziția Monarhiei Austro-Ungare a fost legiferată prin "<<Legea și convențiunea pentru
joncțiunile liniilor ferate române cu cele austro-ungare>> din 3 august 1874" (Popescu, 2014,
p. 46). Astfel, prin intermediul unor noi concesiuni s-a urmărit realizarea liniei ferate Ploiești
- Predeal. Prima concesiune a fost acordată companiei reprezentate de către omul de afaceri
britanic George B. Crawley. Aceasta a asigurat construirea tronsonului Ploiești - Buda (pe o
distanță de aproximativ 13 kilometri), inaugurat pe data de 2 septembrie 1876. Totuși,
datorită neînțelegerilor de ordin tehnic și financiar, guvernul român a anulat concesiunea pe
data de 1 decembrie 1876. Astfel, a fost necesară o a doua concesiune, acordată francezului
Léon Guilloux. De această dată, obiectivele au fost atinse: pe 10 iunie 1879, au fost
inaugurate tronsoanele Ploiești - Câmpina și Sinaia - Predeal, ceea ce a condus la deschiderea
legăturii Brașov - Predeal în aceeași lună; simultan a fost deschis transportul feroviar și în
cadrul joncțiunii Orșova - Vârciorova. Proiectul a fost finalizat complet în decembrie 1879,
odată ce executarea tronsonului Câmpina - Sinaia a fost terminată.

Odată cu executarea completă a celor trei concesiuni, rețeaua feroviară de bază a

României fusese construită. Următorul pas natural al proiectului feroviar românesc a fost
realizarea de legături cu căile ferate europene. În consecință, s-a urmărit construirea unei
joncțiuni cu liniile rusești. Prin intermediul Decretului 367/ 21 februarie 1872 a fost
promulgată <<Legea pentru declararea de utilitate publică a unei căi ferate de la Iași la
Prutu>> (Popescu, 2014, p. 48), care a însărcinat guvernul român să negocieze și să semneze
o convenție cu oficialitățile rusești pentru construirea unei legături între cele două țări pe cale
feroviară. De asemenea, legea a stabilit inclusiv ecartamentul liniei, care urma să fie "lat, pe
sistem rusesc, de 1524 mm".(Popescu, 2014, p. 48) Convenția dintre cele două părți s-a
negociat în luna mai a anului, iar în decembrie a fost aprobat Decretul 3100/ 15 decembrie
1872 pentru promulgarea <<Legii și convențiunii pentru joncțiunea liniilor ferate ruse cu
liniile ferate române între Iași și Kișinev (Chișinău) >> (Popescu, 2014, p. 48). A urmat
organizarea unei licitații în vederea concesiunii liniei Iași - Ungheni, pe o distanță de
aproximativ 21 de kilometri, câștigată de către românul Grigore Heliad - Cârciumărescu.
Linia a fost deschisă pe 1 august 1874, iar un an și jumătate mai târziu (martie 1876), a fost
realizată joncțiunea cu liniile ferate rusești printr-un pod de lemn, înlocuit în 1877, în preajma
izbucnirii Războiului Ruso-Turc (1877 - 1878) cu un pod metalic. Acest pod metalic,
cunoscut sub numele "Podul Eiffel", a fost proiectat și construit de către Gustave Eiffel,
creatorul faimosului Turn Eiffel din Paris. Pe lângă asigurarea unei legături importante pe
cale feroviară cu Imperiul Rus, ce a încurajat și ușurat schimburile economice și culturale
dintre cele două țări, joncțiunea cu liniile rusești "s-a dovedit a fi de o enormă importanţă
strategică în 1877, cînd a folosit la transportul trupelor ruseşti către Dunăre" (Hitchins, 2017,
p. 205) cu ocazia Războiului de Independență.

Ajungând în timpul Războiului Ruso-Turc din 1877 – 1878, cunoscut în istoriografia

românească drept "Războiul de Independență al României", merită să ne oprim asupra unui
episod atipic din istoria căilor ferate române. Astfel, acest episod a început în data de 4/16
aprilie 1877, atunci când a fost semnată Convenția româno-rusă de la București. Această
convenție a prevăzut faptul că trupele rusești puteau să tranziteze spațiul românesc, fiind
permisă inclusiv utilizarea rețelei feroviare a României, pentru a ajunge în Balcani, în zona
desfășurării operațiunilor militare, cu condiția că Imperiul Rus se angajează să respecte
integritatea teritorială a României. Totuși, exista un important inconvenient logistic pentru
tabăra rusească: singura linie ferată care putea să asigure transportarea trupelor rusești în
România și ulterior, în Balcani era Iași - Ungheni, ceea ce ar fi presupus "un ocol major pe
ruta Tiraspol – Tighina - Chișinău - Iași - Pașcani - Galați - București - Giurgiu." (Popescu,
2014, p. 51) După declanșarea războiului pe 12/24 aprilie 1877, intrarea României în
conflagrație (17/29 - 18/30 aprilie 1877) și proclamarea independenței de stat a țării, au fost
căutate noi trasee care să faciliteze accesul trupelor rusești spre câmpul de luptă. Drept
consecință, guvernul rus a intervenit în această chestiune, angajându-se în realizarea rețelei
ferate: "o cale ferată de legătură între Tighina și Galați (inclusiv un pod peste Prut în zona
Reni), cu ecartament lat, caracteristic rețelei ruse, și o ramificație din linia București -
Giurgiu, de lângă satul Frățești, către Zimnicea (cu ecartament normal)." (Popescu, 2014, p.
51) Proiectele au fost realizate de către antrepriza Polyakov, executarea liniilor ferate fiind
una extrem de eficientă: linia Tighina – Basarabeasca – Bolgrad – Reni - Galați (pe o distanță
de aproximativ 305 kilometri) a fost finalizată în doar 58 de zile, pe când ramificația Frățești
- Zimnicea (aproximativ 57 de kilometri) a fost construită în trei luni, fiind inaugurată în luna
decembrie a anului 1877. După victoria asupra Imperiului Otoman și semnarea Tratatului de
la Berlin, relația dintre cele două foste aliate, România și Rusia, a devenit tensionată. Astfel,
contrar prevederilor Convenției semnate în aprilie 1877, România a fost silită să cedeze cele
trei județe de la Sudul Basarabiei, și anume Ismail, Cahul și Bolgrad; având o suprafață de
aproximativ 5000 de kilometri pătrați (Hitchins, 2013, p. 349) Imperiului Rus, primind în
schimb Dobrogea, Delta Dunării și Insula Șerpilor. Totuși, pierderea celor trei județe de la
Sudul Basarabiei a însemnat și pierderea tronsonului ce fusese construit pe teritoriul
României (Reni – Bolgrad). Linia Tighina - Basarabeasca - Bolgrad - Reni - Galați a
continuat să existe, însă după terminarea războiului podul de la Reni a fost abandonat,
urmând să fie distrus de către o puternică inundație în 1897 (va fi refăcut în 1916, în timpul
Primului Război). Cât despre ramificația Frățești - Zimnicea, aceasta a fost desființată în anul
1879.

Obținerea independenței pe câmpul de luptă și recunoașterea ei de către Marile Puteri

au avut două consecințe semnificative pentru dezvoltarea ulterioară a rețelei feroviare
românești. În primul rând, după obținerea Dobrogei de Nord, România a căpătat acces asupra
liniei Cernavodă-Constanța, construite între anii 1857-1860, în perioada în care teritoriul
aparținea Imperiului Otoman (linia a fost construită tot în regim de concesiune, fiind
exploatată de către "Danube-Black Sea Railway"). În al doilea rând, s-a renunțat la ideea
construirii rețelei feroviare în regim de concesiune (decizie generată de numeroasele
neînțelegeri și scandaluri politice, precum "Afacerea Strousberg"). Drept consecință, pe 1
aprilie 1880 a fost înființată "Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române", care avea rolul
proiectării și construirii de noi căi ferate. De asemenea, până în anul 1889, statul român a
reușit să răscumpere liniile construite de consorțiile conduse de către Strousberg și Ofenheim,
dar și mai scurta cale ferată care lega Cernavodă de Constanța.

Prima cale ferată proiectată și construită de către nou înființata Direcțiune Generală a
Căilor Ferate Române a fost linia Buzău - Mărășești. Astfel, prin Decretul 591/ 26 martie
1879 a fost promulgată "Legea pentru declararea utilității publice a liniei Buzău - Mărășești"
(Popescu, 2014, p. 57), traseu vizat de interesele țării încă din perioada construirii căilor
ferate în regim de concesiune, fiind prezent inclusiv în cadrul concesiunii către consorțiul
condus de Strousberg, ca posibilă opțiune guvernamentală. Linia a fost de mare interes
datorită posibilității scurtării traseului București - Iași3, dar și a dublării legăturii dintre
Muntenia și Moldova, prin intermediul unei noi căi ferate. De asemenea, fiind prima cale
ferată proiectată exclusiv de către specialiști români, motivul, sau mai bine zis, dorința
realizării unei linii ferate fără intervenție străină a favorizat legiferarea proiectului, acest
aspect fiind menționat printre motivele care stăteau la baza proiectului de lege: "[...] să facem
o încercare, să arătăm odată că suntem și noi în stare să facem o lucrare de asemenea natură,
fără să mai avem nevoie de alții" (Popescu, 2014, p. 58). Construită în perioada mai 1879 –
iunie 1881, linia Buzău - Mărășești a fost inaugurată pe 18/30 octombrie 1881 în prezența lui
Carol I, primul rege al Regatului României, după ce fusese încoronat pe 10/22 mai 1881.

După finalizarea liniei Buzău - Mărășești, următoarele trei căi ferate au fost proiectate
și realizate pe considerente economice, și anume pentru promovarea exploatării și exportării
sării. Fiind cea mai exploatată resursă minerală din România și având avantajul unor
procedee de extracție relativ ieftine, sarea a avut un rol esențial în economia țării. De
exemplu, "la nivelul anului 1880, se extrăgeau în România anual 74,4 mii tone de sare în
valoare de 833,2 mii lei" (Popescu, 2014, p.58), singura resursă comparabilă, la nivelul anului
1880, fiind petrolul cu "15,9 mii tone, în valoare de 636 mii lei" (Popescu, 2014, p.58). În
plus, extracția sării mai avea și avantajul de a fi monopol de stat, guvernul român controlând
complet acest proces. Având în vedere toate aceste avantaje economice, prin intermediul
Decretului 1099/ 16 aprilie 1881 și Decretului 1709/ 22 iunie 1881, au fost declarate de
utilitate publică liniile Adjud - Târgu Ocna (traseu propus inclusiv în proiectul înaintat de
către boierul Anastasie Bașotă în anul 1852), respectiv Buda - Slănic4 și Câmpina - Doftana.
Realizarea celor trei "linii ale sării" a fost una relativ rapidă: pe 21 noiembrie 1883 a fost
inaugurată linia Câmpina - Doftana5, pentru ca celelalte două să fie inaugurate pe 10
decembrie 1883 (Buda - Slănic) și 22 iunie 1884 (Adjud - Târgu Ocna). Drept consecință a
construirii celor trei linii, "valoarea producției naționale de sare crește, în anul 1885, la
1333,9 mii lei (față de deja menționata valoare de 833,2 mii lei din 1880, ceea ce reprezintă o
creștere de cca 60%" (Popescu, 2014, p. 59).
3
Întrucât în anul 1864 fusese construit arsenalul artileriei din Târgoviște, iar în Nucet (comună din județul
Dâmbovița, aflată la aproximativ 22 de kilometri de Târgoviște și la 19 kilometri de orașul Titu) a fost instalată
în 1874 o herghelie a armatei
4
Pentru a contextualiza, județul Ialomița a reprezentat, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, unul dintre cei
mai importanți furnizori de produse agricole, în special atunci când a fost vorba de culturile de orz și de ovăz
5
Persoană care se ocupa cu transportul de mărfuri sau de oameni în vehicule cu tracțiune animală, activitatea lui
realizându-se, de obicei, pe baza unui contract
 Executarea în bune condiții a primelor linii proiectate și construite de către Direcțiunea
Generală a Căilor Ferate Române a reprezentat doar un prim pas. În acest fel, în martie 1882,
agenția de stat autonomă a propus Adunării Deputaților un proiect și mai ambițios, un prim
program guvernamental de construire a căilor ferate, care a vizat realizarea a șase linii, având
o distanță totală de aproximativ 370 de kilometri: "Râmnicu Vâlcea - Corabia (inclusiv
ramificația Răureni - Ocnele Mari), Titu - Târgoviște, Bacău - Piatra [Neamț], Bârlad -
Vaslui, Dolhasca - Fălticeni și Docolina - Huși" (Popescu, 2014, p. 59). Motivele care au stat
la baza alegerii acestor trasee au fost diverse, de la motive economice până la motive de
interes militar (de exemplu, linia Titu - Târgoviște6), dar în general, construirea acestor linii a
avut obiectivul de a extinde beneficiile căilor ferate și în județele care nu se puteau bucura de
aceste avantaje. Pentru a contextualiza, la nivelul anului 1882, din cele 32 de județe care
compuneau România (punându-se la socoteală și noile "achiziții teritoriale", județele
Dobrogea și Tulcea) zece nu beneficiau de acces feroviar utilizabil, iar alte trei nu aveau
acces la căile ferate decât în extremitățile județelor, reședințele de județ sau alte zone
importante din punct de vedere economic fiind ocolite de rețeaua feroviară a țării. Acest
dezavantaj a avut un rol decisiv în legiferarea în formă final a proiectului prin Decretul 1387/
15 mai 1882, datorită faptului că, în comparație cu proiectul inițial, acesta a prevăzut
realizarea a 11 linii. În plus, a fost stipulată și o împărțire a acestor 11 linii în trei secțiuni, în
funcție de importanța lor și de necesitatea construirii cât mai rapidă a acestora: "secțiunea I
(linii ce urmau să fie realizate între 1882 - 1884) includea tronsoanele Piatra Olt - Râmnicu
Vâlcea, Titu - Târgoviște, Bacău - Piatra [Neamț] și Bârlad - Vaslui; secțiunea II (linii ce
urmau să fie realizate între 1883 – 1885) cuprindea liniile Piatra Olt – Corabia, Dolhasca -
Fălticeni și Docolina - Huși - Prut; în fine, secțiunea III (linii ce urmau să fie realizate între
1884 – 1886) includea tronsoanele Filiași - Târgu Jiu, Golești - Câmpulung, Vaslui - Iași,
Leorda – Dorohoi și Stolnici - Roșiori - Turnu Măgurele" (Popescu, 2014, p. 61). În mare
parte, liniile au fost terminate în termenele propuse, deși au mai existat și excepții, precum
linia Vaslui - Iași (terminată abia în 1892). Totuși, semnificația acestui prim program
guvernamental de construire a căilor ferate a fost îndeplinirea primului plan complex de a
continua dezvoltarea rețelei feroviare din România, prin intermediul unui efortului consistent
asumat, proiectat și executat de către o agenție autonomă de stat; dovedind că deținuse
capacitățile necesare pentru a duce la bun sfârșit operațiunile.

6
Pentru exploatarea sării din salina Doftana, transportarea sa spre Câmpina, iar de acolo, fie pe traseul Câmpina
- Sinaia – Predeal, fiind ulterior exportată către Imperiul Austro-Ungar, și nu numai, fie pe traseul Câmpina -
Ploiești și repetându-se procesul întâlnit pe linia Buda - Slănic
 După alipirea Dobrogei la frontierele României, modificare teritorială confirmată ca
urmare a Conferinței de la Berlin (iunie – iulie 1878), statul român a urmărit integrarea
infrastructurii de transport a acestei provincii în cadrul rețelei existente în restul țării. Astfel,
autoritățile române au urmărit fructificarea atuurilor infrastructurii de transport dobrogene,
atuuri reprezentate de portul Constanța și de linia ferată Cernavodă - Constanța. În
consecință, după cumpărarea căii ferate de către statul român (1 iunie 1882), a fost publicată
o lege, care a prevăzut ca fiind de utilitate publică liniile București - Cernavodă, Făurei -
Fetești și Slobozia - Călărași (5 iunie 1882). Rațiunile din spatele alegerii acestor trasee a fost
una simplă, de ordin economic: conectarea capitalei țării cu Dobrogea, și implicit, cu portul
Constanța, dar și "accesibilitatea bazinului agricol al Bărăganului și valorificarea
potențialului său productiv" (Popescu, 2014, p. 62). Astfel, s-a urmărit realizarea unei rețele
feroviare care să asigure transportul producției de cereale din județul Ialomița 7, atât către
piețele din străinătate, cât și către piețele interne din orașele mari ale țării. Planificarea acestor
proiecte de cale ferată avea să îndeplinească aceste obiective: prin intermediul liniei Fetești -
Făurei era asigurată conexiunea cu porturile dunărene de la Brăila și Galați, iar prin traseul
București - Cernavodă, fluxul de cereale din Bărăgan a putut să ajungă în piețele din capitală.
Totuși, pentru îndeplinirea în bune condiții a proiectului, rămânea de rezolvat o problemă
extrem de dificilă din punct de vedere tehnic pentru executarea liniei București - Cernavodă,
și anume traversarea Dunării către Dobrogea. Prin intermediul Decretului 1052/ 29 martie
1885 a fost declarată de utilitate publică construcția de poduri peste Dunăre și Brațul Borcea.
Bucurându-se de cel mai lung sistem de poduri din Europa la acea dată, linia ferată București
- Cernavodă a fost inaugurată pe 14/26 septembrie 1895, în aceeași zi în care a fost deschis
"Podul Carol I", redenumit ulterior, "Podul Anghel Saligny", în cinstea inginerului însărcinat
cu proiectarea și construirea podurilor.

Următorul pas al dezvoltării rețelei feroviare din România a fost promovarea celui de-
al program guvernamental de construire a căilor ferate. Înaintat în luna martie a anului 1885,
proiectul avea drept obiective prelungirea unor linii secundare deja executate, motivele fiind
atât "creșterea accesibilității unor zone bine determinate, care beneficiau de resurse naturale
sau umane cunoscute" (Popescu, 2014, p. 65), cât și "mărirea traficului liniilor principale [...]
prin preluarea traficului de mărfuri și călători generat de noile linii, despre care se preciza că
era necesar să fie transversale pe direcția liniilor magistrale" (Popescu, 2014, p. 65). În

7
Acest proiect de linie ferată a fost atipic, în sensul în care el a fost solicitat printr-o petiție a locuitorilor din
Oltenița; acest fapt prezintă în cel mai elocvent mod, popularitatea de care se bucura proiectul feroviar românesc
în deceniul 9 al secolului al XIX-lea, comparativ cu situația din deceniul 7 și de la începutul deceniului 8
consecință, a fost propusă construirea următoarelor patru linii: Târgu Ocna - Moinești
(prelungire a liniei Târgu Ocna – Adjud, fiind destinată promovării exploatării resurselor de
piatră naturală, var și petrol), Pitești - Curtea de Argeș (care a promovat exploatarea
resurselor de lemn, var și piatră, existente pe văile Argeșului), Târgoviște - Lăculețe - Băile
Pucioasa (prelungire a liniei Târgoviște - Titu, primul proiect de cale ferată în care
argumentul turistic a avut un rol crucial în proiectarea liniei) și Piatra [Neamț] - Tarcău
(prelungire a liniei Bacău - Piatra, vizând exploatarea carierelor de piatră de la Tarcău). În
ciuda deja ambițiosului proiect, au mai fost adăugate și alte rute, precum Iași - Dorohoi,
Craiova – Calafat, Focșani - Odobești și București - Oltenița8. În final, programul a fost
legiferat prin Decretul 1050/ 29 martie 1885, textul legii precizând că proiectele trebuie să fie
terminate până cel târziu în anul 1888. Totuși, datorită situației economice a țării de la
sfârșitul secolului al XIX-lea, primul traseu finalizat a fost linia Focșani - Odobești (cu o
lungime de doar 11 kilometri, linia a fost terminată abia în anul 1893), iar ultimul a fost
Târgu Ocna - Moinești (în anul 1899). De asemenea, liniile București - Oltenița și Piatra -
Tarcâu nu au mai fost executate, realizarea lor fiind reluată în secolul al XX-lea. Succesului
parțial al celui de-al doilea program guvernamental pentru realizarea de căi ferate în țară a
reprezentat începutul declinului pentru această modalitate de selectare și executare de noi
tronsoane de cale ferată.

Ca urmare a semieșecului celui de-al doilea program guvernamental de construire de

căi ferate, în anul 1895, guvernul a promovat introducerea "Legii pentru construirea și
exploatarea căilor ferate de interes local", aceasta fiind repede aprobată de către legislativ și
legiferată prin Decretul 1771/ 15 aprilie 1895. Adresându-se județelor, comunelor sau chiar
particularilor care doreau să construiască căi ferate de interes local, bucurându-se de
autorizația guvernului, legea a avut inițial o mare popularitate datorată, pe de-o parte,
interesului acordat necesității dezvoltării rețelei feroviare locale de către administrațiile
județene, iar pe de altă parte, datorată beneficiilor de care puteau profita cei care demarau
astfel de proiecte, și anume "cedarea gratuită a terenurilor aflate în proprietatea statului,
dreptul de a utiliza căile ferate ale statului pentru transportul materialelor, scutiri vamale,
înlesniri fiscale, dreptul de a se racorda la liniile statului, dreptul de a își stabili propriile tarife
etc." (Popescu, 2014, p. 69). Această popularitate a fost însă una efemeră, deoarece trei ani
mai târziu legea a fost modificată, fiind adăugat un articol care prevedea faptul că statul își

8
În locul traseului București - Ploiești - Buzău - Brăila - Galați - Tecuci - Bacău - Roman - Iași (aproximativ
586 de kilometri) putea să fie folosită varianta București - Ploiești - Buzău - Focșani - Bacău - Roman - Iași
(aproximativ 458 de kilometri)
rezerva dreptul de a construi și exploata liniile considerate de interes național. Acest articol a
îngrădit semnificativ posibilitatea implicării autorităților locale în executarea de noi căi
ferate, întrucât liniile "rezervate" de către stat erau atât de multe (24 de linii), încât cele
rămase erau de minimă importanță și rentabilitate. Observând eșecul acestei modificări,
guvernul român a decis promulgarea unei noi legi, intitulată "Lege pentru construirea și
exploatarea căilor ferate din inițiativă privată" (1900), care a abrogat complet legea inițială
din anul 1895. Drept consecință, noua lege a eliminat restricția liniilor "rezervate", ceea ce a
generat un nou interes din partea autorităților locale. În acest mod, Consiliul General al
județului Prahova a votat în octombrie 1900, realizarea căii ferate județene Ploiești - Vălenii
de Munte. Linia a fost finalizată pe 1 ianuarie 1908, iar în anul 1914 a fost chiar prelungită cu
încă 10 kilometri pe tronsonul Vălenii de Munte - Homorâciu. Din păcate, acest proiect a fost
"singurul exemplu de investiție feroviară dusă la bun sfârșit de o administrație județeană în
baza legii din anul 1900" (Popescu, 2014, p. 70). Încurajat de acest succes, guvernul a inițiat
"Legea asupra împrumuturilor din casa județului și a comunei, pentru construiri de căi
ferate", care a asigurat și promovat dreptul statului de a acorda împrumuturi favorabile
județelor care doreau să își îmbunătățească infrastructura feroviară. Această lege a generat un
val de propuneri de proiecte de cale ferată din mai multe județe: liniile București - Oltenița
(județul Ilfov), Pucioasa – Moroeni (județul Dâmbovița), Ploiești - Urziceni, Urziceni –
Slobozia (județul Ialomița), Hârlău - Podu Iloaiei (județul Iași). În ciuda entuziasmului din
jurul acestor proiecte, niciunul nu a reușit să fie finalizat de către județele inițiatoare. Astfel,
deși primiseră un ajutor consistent din partea statului, lucrările pentru executarea acestor linii
ferate au fost sistematic oprite în intervalul 1907 – 1909, datorită lipsei de fonduri. În acest
context, guvernul condus de către Prim-Ministrul Ion I. C. Brătianu a supus dezbaterii
Adunării Deputaților un proiect de lege prin care erau abrogate legea din 1906 și propunerile
administrațiilor județene de realizare a proiectele feroviare înaintate, finalizarea liniilor fiind
acum "pe umerii" statului; în schimbul acestei intervenții, statul își rezerva dreptul de a
percepe taxe suplimentare asupra comercializării băuturilor spirtoase în județele care
inițiaseră proiectele și lucrările feroviare (Popescu, 2014, p. 72). Și această lege a fost repede
aprobată și legiferată prin Decretul 486/ 10 februarie 1910. După promulgarea legii, toate
liniile au fost terminate relativ rapid, majoritatea în cursul anului curent (1910), pe când
ultimele tronsoane au fost finalizate în anul 1912.

La cumpăna secolelor XIX – XX, au fost construite două noi racorduri transfrontaliere
cu Imperiul Austro-Ungar, rațiunea din spatele realizării acestora fiind, din nou, de ordin
economic: până la începutul secolului XX, principalele puncte ale importurilor românești,
ținând cont atât de cantitatea mărfurilor, cât și de valoarea acestora, erau Imperiul Austro-
Ungar și Marea Britanie. Astfel, ambele țări, România și Austro-Ungaria, au urmărit
dezvoltarea unor noi drumuri care să permită întărirea legăturilor economice, în ciuda
faptului că, la acea vreme, existau deja trei joncțiuni feroviare între cele două părți (la
Vârciorova, Predeal și Suceava – Burdujeni). Totuși, infrastructura punctelor Vârciorova și
Predeal lăsa de dorit, pe când tronsonul Suceava – Burdujeni avea dezavantajul poziționării
într-o zonă periferică atât din perspectivă austro-ungară, cât din cea românească. În acest fel,
în august 1890, Ministerul Comerțului de la Budapesta a înaintat oficialităților din România
proiectul realizării unei joncțiuni feroviare "în punctul Ghimeș / Palanca, aceasta urmând să
se racordeze la linia Adjud - Târgu Ocna, a cărei prelungire până la Moinești, fusese
prevăzută prin legea din 1885" (Popescu, 2014, p. 67). Guvernul de la Budapesta țintea spre
un acces mai direct la porturile românești de la Dunăre (Brăila și Galați), dar și la avantajul
reprezentat de faptul că potențiala cale ferată avea să traverseze în Transilvania o zonă dens
populată de etnici maghiari. Partea română nu a refuzat această propunere, dar a contraatacat
prin ideea realizării unei joncțiuni asemănătoare pe Valea Oltului sau pe Valea Jiului,
redeschizând complicata temă a legării Transilvaniei de România pe cale feroviară. În final, a
fost aleasă varianta pe Valea Oltului. Astfel, negocierile dintre cele două părți au fost
încheiate prin semnarea "Convenției cu privire la joncțiunea căilor ferate", prin care a fost
stipulată executarea ambelor propuneri (atât propunerea românilor, cât și cea a ungurilor). În
consecință, guvernul de la Budapesta a concesionat rapid proiectarea și executarea liniilor
Sibiu - Turnu Roșu (finalizată în 1892) și Miercurea Ciuc - Palanca (terminată în anul 1897).
Joncțiunile și liniile Comănești - Palanca și Râmnicu Vâlcea - Turnu Roșu au fost finalizate
în septembrie 1899, respectiv august 1901.

Pe lângă liniile ferate realizate ca urmare a introducerii celor două programe

guvernamentale, au existat și alte proiecte de căi ferate aprobate și construite în mod
individual, fiind tratate drept "cazuri speciale". Un astfel de caz îl reprezintă linia Roșiorii de
Vede – Alexandria – Zimnicea. Astfel, necesitatea executării acestui proiect feroviar a fost
generată de importanța militară a portului Zimnicea (evidențiată în timpul Războiului de
Independență, prin construirea de către antrepriza rusească Polyakov a ramificației Frățești -
Zimnicea), dar și de posibilitatea traversării Dunării prin această zonă. După abandonarea
tronsonului Frățești - Zimnicea și asumarea rolului de continuare a lucrărilor de cale ferată în
România de către Direcțiunea Generală a Căilor Ferate Române, aceasta din urmă a căutat
promovarea unor proiecte care vizau legarea portului de rețeaua ferată existentă. Acest proces
a fost amplificat odată cu finalizarea liniei Costești - Roșiorii de Vede – Turnu Măgurele în
anul 1887, prin posibilitatea construirii unei ramificații pe traseul Roșiorii de Vede –
Alexandria – Zimnicea. Drept consecință, utilitatea publică a acestei variante a fost legiferată
prin Decretul 1577/ 28 aprilie 1892, linia fiind terminată în anul 1901. Un alt "caz special" a
fost linia Galați - Bârlad, care a avut drept obiectiv racordarea directă, prin evitarea ocolului
prin Tecuci9, a orașului Iași cu principalul port fluvial al României, și anume Galați. De
asemenea, trebuie luat în calcul inclusiv contextul internațional și politica externă din acel
moment al României: prin realizarea liniei Galați - Bârlad, ar fi fost asigurată ultima porțiune
a unei linii în lungul Prutului pe traseul Galați - Bârlad - Vaslui - Iași - Dorohoi, extrem de
utilă pentru transportarea trupelor militare în cazul izbucnirii unui conflict cu Imperiul Rus
(după Conferința de la Berlin din 1878 și cedarea celor trei județe din Sudul Basarabiei de
către statul român, relațiile dintre România și Imperiul Rus erau extrem de tensionate, iar țara
noastră se afla în plin proces de aderare la Tripla Alianță, proces finalizat prin semnarea unui
tratat secret bilateral cu Austro-Ungaria pe 18/30 octombrie 1883). Drept consecință,
înaintarea proiectului de cale ferată Galați - Bârlad s-a bucurat de o mare popularitate, fiind
legiferat prin același decret utilizat și la linia Roșiorii de Vede – Alexandria – Zimnicea.
Datorită dificultăților de ordin tehnic întâmpinate, proiectul a fost finalizat abia în anul 1912.
Ultimul "caz special" de cale ferată executată individual pe care o voi prezenta a fost linia
Medgidia – Bazargic. În acest fel, odată cu implicarea României în Al Doilea Război
Balcanic (iunie – iulie 1913) și obținerea Cadrilaterului (județele Durostor și Caliacra),
oficializată prin Pacea de la București (august 1913) a fost urmărită integrarea noii provincii
dobândite în rețeaua feroviară românească. Astfel, după executarea liniei ferate Medgidia –
Cobadin (1912), aceasta a fost prelungită până la Bazargic (în prezent, orașul Dobrici din
Bulgaria), realizarea acestei prelungiri fiind terminată după moartea regelui Carol I, în anul
1915.

În afara tuturor proiectelor de mare anvergură, pe distanțe impresionante și care au

necesitat investiții semnificative, au existat însă și o serie de proiecte minore, de mici
dimensiuni (maxim 10 kilometri), a căror utilitate a fost strict economică. Aceste tipuri de
proiecte au fost realizate în unele porturi dunărene, precum: linia ferată de la Turnu Măgurele
la port (5 kilometri, finalizată în 1893), linia de la Giurgiu la portul Ramadan, pentru
transportul de mărfuri, dar și de călători (2 kilometri, inaugurată în 1905), tronsonul de la
9
Pentru exploatarea sării din salina Slănic, transportarea sa către Buda, pentru ca mai apoi, pe tronsonul Buda -
Ploiești să poată ajunge în toate colțurile țării și în afară
Zimnicea la port (7 kilometri, terminată în anul 1916). De asemenea, acest tip de căi ferate pe
mici distanțe puteau "cuprinde tronsoanele situate în apropierea unor noduri de cale ferată"
(Popescu, 2014, p. 80), facilitând circulația garniturilor de tren prin evitarea ocolurilor.
Printre aceste linii putem identifica tronsoanele Chitila - Mogoșoaia (9 kilometri, terminată în
anul 1887), Mogoșoaia - Obor (7 kilometri, inaugurată în 1902), ambele făcând parte din
complexul feroviar al capitalei. (Popescu, 2014, p. 80)

Proiectul feroviar românesc sub regele Carol I s-a încheiat odată cu moartea
suveranului pe 27 septembrie/ 10 octombrie 1914, sfârșindu-se, de asemenea, cea mai lungă
domnie din istoria României (48 de ani și 4 luni). Deși proiectul căilor ferate române a
continuat să ocupe un rol important în planurile celorlalți trei regi ai României și în perioada
comunistă, procesul încetinindu-se în perioada de după Revoluția din 1989, toate eforturile
ulterioare s-au bazat pe "fundația solidă" construită și inaugurată de către Carol I. Rezistând
stoic în fața opoziției și rămânând ferm convins de importanța dezvoltării căilor ferate și a
transportului feroviar pentru dezvoltarea și afirmarea internațională a României, Regele Carol
I a rămas, fără doar și poate, figura centrală a echilibrului, stabilității și progresului României
în aproape cele cinci decenii la conducerea țării. Până la venirea sa la conducerea țării,
proiectul feroviar românesc a fost compus numai din presupuneri, încercări, frustrări,
negocieri eșuate, pentru ca, la finalul domniei sale, România să se bucure de o amplă și
complexă rețea de căi ferate care unea toate colțuri țări. Pentru a ilustra acest punct de vedere,
este necesar să apelăm la Keith Hitchins, distinsul istoric american numit "doctor honoris
causa" al universităților din Cluj (1991), Sibiu (1993), Timișoara (2008), Iași (2008): "Astfel,
de la 173 de kilometri de cale ferată în 1869 (anul inaugurării liniei București - Giurgiu),
rețeaua feroviară românească a crescut la 1300 kilometri în 1880. De atunci, până la 1914, s-
au mai construit alți 2250 kilometri" (Hitchins, 2017, p. 205), totalizând aproximativ 3550 de
kilometri. Regele Carol I, un exemplu de perseverență și consecvență în urmărirea
obiectivelor sale de a asigura echilibrul și progresul țării în contextul integrării națiunii în
Europa, s-a conformat standardelor europene din acea perioadă, care vizau introducerea
transportului de tip feroviar pentru asigurarea unei legături mai facile și mai rapide între state.
În ciuda opoziției inițiale, el și-a continuat neîntrerupt misiunea de a înzestra România cu o
rețea coerentă și complexă de căi ferate care să fie legată de marile linii europene. Odată cu
realizarea acestor obiective, opoziția formată în jurul proiectului căilor ferate s-a diminuat,
popularitatea transportului de tip feroviar crescând semnificativ în cadrul populației, astfel
încât, administrațiile județene au început să aducă în dezbatere dezvoltarea propriilor rețele
de căi ferate în teritoriile pe care le aveau sub administrație. În final, fundația creată de către
Carol I în cazul căilor ferate și a transportului feroviar din România marchează un punct de
referință în dezvoltarea economică și culturală a țării.

Concluzii

Ajungând în partea de final a lucrării, consider relevantă discuția impactului avut de

proiectul feroviar românesc în timpul domniei lui Carol I asupra dezvoltării economice și
sociale a României. Astfel, din punct de vedere al impulsului economic, construirea de căi
ferate a avut un rol important în sprijinirea comerțului, prin facilitarea importurilor și
exporturilor, ceea ce a generat o triplare a mărfurilor transportate, de la aproximativ trei
milioane de tone la aproape nouă milioane de tone pe an. Construirea de linii ferate a
contribuit direct asupra dezvoltării industriei din România, întrucât pentru realizarea acestora
s-a consumat aproape 90% din producția anuală de cărbune indigen. În plus, a fost creată o
legătură strânsă între industria metalurgică a țării și construirea și întreținerea căilor ferate, a
podurilor și a materialului rulant (totalitatea vehiculelor care se deplasează pe o cale ferată).
Datorită proiectelor complexe pe care le-a coordonat și executat, Direcțiunea Generală a
Căilor Ferate Române a ajuns să fie cea mai mare întreprindere industrială a țării, cu o
investiție de peste un miliard de lei și având în componență aproximativ 23 000 de angajați.
(Hitchins, 2017, p. 205) De asemenea, inaugurarea și extinderea rețelei de căi ferate în timpul
regelui Carol I a avut un impact semnificativ din punct de vedere social, datorită schimbărilor
produse în cadrul societății românești. Astfel, odată cu dezvoltarea rețelei feroviare din
România, conectivitatea și accesibilitatea între diferite regiuni ale țării au cunoscut
îmbunătățiri semnificative, ceea ce a condus la creșterea dezvoltării regionale, numeroase
orașe și așezări dezvoltându-se în jurul stațiilor de cale ferată (de exemplu, orașul Pașcani). În
plus, noile oportunități economice din aceste orașe au dat naștere unui puternic interes din
partea populației rurale aflate în vecinătatea acestora, culminând cu masive migrații interne
generate de dorința îmbunătățirii condiției sociale și economice a oamenilor. De asemenea,
mărirea rețelei feroviare a crescut semnificativ necesitatea lucrătorilor feroviari (de la ingineri
la muncitori în cadrul personalului din stațiile de tren), care, în timp, au devenit o
componentă importantă a forței de muncă, contribuind la dezvoltarea unei munci specializate.
În plus, mobilitatea crescută oferită de către numeroasele trasee feroviare a avut un impact
major asupra interacțiunilor sociale și culturale. Drept consecință, populația românească s-a
bucurat de posibilitatea de a călători mai ușor și mai rapid între orașe și regiuni, schimbând
idei și influențe și contribuind în acest mod la diversificarea culturii și la creșterea nivelului
general de educație. Realizarea de legături între căile ferate române și cele ale imperiilor
vecine (Imperiul Austro-Ungar, Imperiul Rus), dar și traversarea spațiului românesc de către
traseele feroviare internaționale, a generat un flux nou de idei și de influențe străine, ceea ce a
accentuat îmbogățirea culturii din România de-a lungul timpului. Pentru a conchide,
dezvoltarea căilor ferate și a transportului feroviar în timpul domniei lui Carol I au generat
schimbări semnificative în stilul de viață și în existența de zi cu zi a populației din România
prin facilitarea accesului la bunuri și servicii din alte regiuni, dar și prin importanta
contribuție la diversificarea culturală și economică a țării. Astfel, în ciuda inițialelor eșecuri și
a unei opoziții puternice din partea conservatorilor, proiectul feroviar românesc și-a găsit cel
mai important susținător în persoana principelui, ulterior, regelui Carol I, care, sesizând
beneficiile proiectului pe termen lung, atât din punct de vedere economic, cât și din punct de
vedere social, a fost "motorul" care a pus în acțiune inaugurarea și dezvoltarea căilor ferate și
a transportului feroviar în România. Acest proces a accelerat integrarea pe plan european a
tinerei națiuni, a asigurat modernizarea țării prin progresul economic generat de facilitarea
comerțului (extern și intern), a sporit expunerea populației românești la noi idei și influențe
venite, de obicei, din Occidentul Europei, a avut un rol decisiv pentru facilitarea transportului
de trupe spre teatrul de război în contextul Războiului de Independență și a permis deplasarea
persoanelor din zona rurală spre cea urbană, cu scopul de a profita de progresul economic al
marilor orașe și de a obține un trai mai bun. Toate aceste procese au marcat continuarea
drumului spre inovație și modernizare a României, conform dorinței lui Carol I. În acest fel,
atât personalitatea fermă, stoică și ferventă a suveranului, cât și întreg episodul proiectului
feroviar românesc dezvoltat în timpul domniei sale, reprezintă o lecție importantă pentru
societatea românească din zilele noastre, într-o perioadă în care nemulțumirea cu privire la
calitatea și siguranța transportului feroviar ridică mari semne de întrebare, datorită carențelor
existente. În acest fel, prezentarea dificultăților inițiale, a încăpățânării și neîncrederii
generale din timpul dezbaterilor cu privire la proiectele de cale ferată, a eforturilor care au
fost necesare pentru realizarea primelor linii și ilustrarea efectelor pozitive ulterioare asupra
economiei și culturii românești reprezintă simple, dar importante puncte cheie care
marchează importanța deținută de către proiectul feroviar românesc pentru dezvoltarea
continuă a României de-a lungul istoriei sale, dezvoltare ce trebuie să fie menținută și în
prezent prin încurajarea și modernizarea în permanență a transportului feroviar.
 Bibliografie:

 Bury, T. T. (1831) Colored Views on the Liverpool and Manchester Railway, Londra:
R. Ackermann;
 Hitchins, K. (2013) Românii 1774-1866, București: Humanitas;
 Hitchins, K. (2017) România 1866-1947, București: Humanitas;
 Iorga, N. (1910) Viața și domnia lui Barbu Dimitrie Știrbei, Domn al Țării Românești
(1849-1856), Vălenii de Munte: Tipografia "Neamul Românesc";
 Popescu, T. (2014) Proiectul feroviar românesc (1842-1916), București: Simetria.

Cele două fotografii au fost preluate din cadrul prezentării intitulate "Drumul de fier un
simbol al modernității. Repere din istoria căilor ferate române (1869-1939) reflectate în
colecțiile speciale ale Bibliotecii Naționale a României" realizată de către Biblioteca
Națională a României: https://www.bibnat.ro/dyn-doc/5%20REPERE%20ISTORICE
%20%C3%8EN%20DEZVOLTAREA%20C%C4%82ILOR%20FERATE%20ROM
%C3%82NE.pdf (accesat la 05.09.2023)