UNIVERSITATEA PETRU MAIOR TG.

MURE
FACULTATEA DE TIINE ECONOMICE I MANAGEMENT
SPECIALIZAREA MANAGEMENTUL FIRMEI
ANUL I
GRUPA III

REFERAT
EPOPEEA FEROVIAR ROMNEASC

Bibliografie:
C.Botez; D.Urm; I.Saizu Epopeea Feroviar Romneasc Ed. Sport-Turism 1977

Autor,
Murean Alexandru
Tg.Mure octombrie 2002

Proiecte de ci ferate pe pmntul Romniei

nc din cele mai vechi timpuri, societatea uman aezat n spaiul
provinciilor Romneti, odat cu dezvoltarea metodelor de lucru pentru
mbogirea gamei de produse materiale, pentru a putea valorifica ct mai multe
din folasele naturii, a fost preocupat s gseasc cele mai uoare modaliti de
vehiculare i transport dintr-o zon n alta a produselor.
n perioada feudal, drumurile erau foarte greu de strbtut, practicarea lor
depindea exclusiv de starea vremii i de anotimp. Cu ct ne apropiem mai mult de
destrmarea ornduirii feudale, problema transporturilor preocup tot mai
insistent, n special cercurile oreneti legate de comer, pe marii proprietari
funciari i burghezia n formare. Epoca modern, chiar din zorii ei, a impus
rezolvarea calitativ a transporturilor, datorat n special interesului direct al
clasei progresiste, care era burghezia, n modernizarea cilor de comunicaie. n
acea epoc Occidentul era deosebit de preocupat n gsirea unor noi metode n
materie de transport. Dup lungi cutri i ncercri, care au durat mai bine de un
sfert de secol, se deschide, la 15 septembrie 1830, ntre Liverpool i Manchester,
prima linie de cale ferat cu exploatare permanent
Calea ferat, nc de la nceputurile ei, a favorizat dezvoltarea fr
precedent, a circulaiei oamenilor i al mrfurilor, devenind n foarte scurt timp,
mijlocul de transport cel mai ieftin, mai iute, mai sigur i mai confortabil,
contribuind astfel la dezvoltarea comerului, n special i la dezvoltarea
civilizaiei umane, n general.
Primele proiecte care aveau legtur cu construirea de ci ferate pe teritoriul
Romniei, apar n strns legtur cu preocuprile unor elemente reprezentative
ale gndirii noastre economice naintate din acea perioad. Economistul N.UU,
2

n lucrrile sale, fcnd referire la cile ferate din centrul Europei, apreciaz c,
citez afacerile comerciale se ncheie cu mai mult uurin, mrfurile se
transmit cu cheltuieli mai puine la distane considerabile, localiti srace,
napoiate, fr resurse au nviat Aburul a fcut s ptrund animaia,
micarea, viaa, comerul i civilizaia. Remarcnd aceste avantaje, el pledeaz
pentru construirea unei ci ferate Tg.Ocna-Galai, preconiznd prin aceasta
dezvoltarea vieii economice n Moldova. Un alt adept al introducerii cilor ferate
n ara noastr a fost I.GHICA, de asemenea, M.KOGLNICEANU, subliniaz,
ori de cte ori are ocazia, importana acestei noiri.
Primul proiect de introducere a cilor ferate n Moldova, aparine
inginerului Marin din Cernui, care la 14 februarie 1842, cere domnitorului
Mihail Sturdza, s-i acorde o concesiune pentru nfinarea unei societi anonime
pe aciuni, care s construiasc un drum de fier, de-a lungul Siretului, de la
Mihileni pn la Dunre. Aa cum a fost prezentat, proiectul era foarte atrgtor
i realizarea lui ar fi avut o uria influen asupra vieii economice i sociale ale
rii n aceea epoc, dar din motive necunoscute, acesta nu a fost pus n practic.
Pe acelai traseu propus de inginerul Marin, la 20 februarie 1846, o
asociaie format din opt gnditori de seam, cei mai bogai i influeni brbai ai
Moldovei, printre care se afla i V.Alecsandri, a cerut Sfatului crmuitor un
privilegiu pentru construcia unei ci ferate. Dup unele dezbateri privilegiu a fost
acordat, dar proiectul nu a mai fost continuat.
Un alt traseu care reprezenta un interes deosebit pentru zona de la rsrit de
Carpai, era acela care lega Tg.Ocna de Galai. Un proiect de nfinare a unei ci
ferate ntre cele dou centre economice, a fost prezentat Adunrii Obteti n
martie 1852 de ctre boierul A.Baot, care propune construcia unei linii din
3

lemn cu traciune animal. Acest proiect face abstracie de toate realizrile tehnice
de pn atunci n aceast materie, reflectnd n acest fel starea social-economic
prea puin avansat a Moldovei. Tot n legtur cu construirea unei linii pe acest
traseu, un interesant proiect este prezentat la 1 mai 1853, de ctre Carol Mihalik
de Hodocin, directorul colii de arte i meserii din Iai, care apreciaz la 2/3
costurile de construire a unei mile geografice de drum de fier n Moldova fa de
Germania i Belgia.
n anul 1854 a fost ntocmit un nou proiect de data aceasta pentru fixarea
liniilor principale de drumuri de fier n Moldova. Reeaua urma s fie
construit pe vile rurilor Siret, Brlad i Jijia, pn la Dunre, cu o lungime
total de aproximativ 535 km, la un cost de 60.000 lei/km. Acesta a fost primul
plan de construire a unei reele de cale ferat pe teritoriul Moldovei. ncepnd
cu anul 1854 a fost cunoscut perioada ocupaiei austriece, cnd se inaugureaz o
epoc de lupte ntre reprezentanii burgheziei franceze, austriece, prusiene, pentru
ptrunderea n economia Principatelor Romne. n noul cadru politic creat, un
mare numr de proiecte de ci ferate aparin austriecilor sau unor case de afaceri
din Braov, care urmreau s construiasc linii de cale ferat care s fac legtura
ntre centrele transilvnene i gurile Dunrii prin pasurile Carpailor. De
asemenea prinul Leo de Sapieha, lituanian care tria n Galiia, a cerut n 1856,
concesiunea unei linii ferate de la frontiera Austriei cu Moldova pn la Galai.
La rndul lui i capitalul francez, prin Creditul mobiliar din Paris a ncercat s
obin concesiunea construirii unei ci ferate pe valea Siretului. Tot n etapa
respectiv au fost prezentate i alte propuneri. Fa de aceast avalan de cereri
de concesiune, guvernul moldovean a adoptat la 3 iunie 1856, principiul liberei
concurene ntre solicitani. Astfel toate eforturile i ncercrile de construire a
4

unei ci ferate au rmas fr rezultat, datorit fapturlui c adversarii s-au

neutralizat reciproc.
n perioada luptelor pentru unire, nu s-au mai ntocmit proiecte pentru
construirea de ci ferate. Abia dup nfptuirea unirii aceast chestiune revine n
centrul ateniei, mai ales datorit deschiderii de care a dat dovad domnitorul Al.I.
Cuza i colaboratorii si apropiai fa de aceast problem.
n anul 1861 se ncheie o convenie cu P.Mavrogheni, n scopul acordrii
unei concesiuni de construire i exploatare a cilor ferate n Moldova. Se ajunge
apoi la ntocmirea unui proiect de lege pentru concesiunea construciei i
exploatrii drumului de fier pe valea Siretului, proiect care va fi votat i legea
promulgat la data de 3 iulie 1862. n aceast lege era prevzut concesionarea
construciei unei ci ferate pe valea Siretului, de la Galai la Adjud-Bacu, cu o
ramificaie la Tg.Ocna i ca punct terminus la Mihileni. Aceast cale ferat urma
s aib o lungime total de 460 km, cu un cost de 171.000 franci/km, costul total
al lucrrii s-ar firidicat la 75.110.000 franci, iar concesiunea trebuia acordat pe o
perioad de 96 de ani. Din lips de mijloace materiale i financiare i acest proiect
a fost sortit eecului. n aceast perioad ncepe o nou serie de propuneri,
proiecte, renunri i reveniri asupra lor, formarea peste noapte a unor asociaii,
marile diferene valorice pentru realizarea drumului de fier, demonstreaz o
activitate febril a unor reprezantani ai capitalului strin pentru a penetra
economia romneasc. Dac unii ofertani deineau o valoroas experien n
domeniul construciilor feroviare, iar alii erau specialiti recunoscui ai burselor
occidentale, toi urmreau un singur lucru: obinerea unor beneficii ct mai
ridicate. n acest sens sunt multe fapte concrete care evideniaz deschis i fr
drept de tgad metodele necinstite folosite de marele capital n lupta de
5

penetraie a economiei Principatelor Romne, precum i alte aspecte legate de

problema concesiunilor, confirm c, n optica marelui capital, construcia de ci
ferate n Romnia echivala la aceea vreme cu o adevrat min de aur din colonii.
Dac nainte de anul 1864, problema construirii de ci ferate n Moldova i
ara Romneasc nu a depit niciodat stadiul de proiect, dup aceast dat s-a
trecut hotrt la cutarea unor soluii i msuri concrete, plecnd de la constatarea
real c fr un transport modern nu se poate concepe o evoluie progresiv a
agriculturii, comercializarea eficient a masei lemnoase din pduri sau
dezvoltarea industriei. Mijloacele de transport motenite de la depita ornduire
feudal nu corespundeau cu desvrire noilor necesiti, realitate confirmat de
faptul c n anul 1863, transportul mrfurilor de la Iai la Galai cu vechile
sisteme de transport, costa mai mult dect transportul cu vaporul de Galai la
Marsilia. Astfel, construcia unor ntreprinderi industriale era practic imposibil de
realizat fr legturi pe calea ferat. n timp ce clasa proprietarilor de pmnt mai
gseau unele soluii, greoaie i costisitoare, pentru transportul grnelor i al
lemnului, burghezia care dorea achiziia de maini n scopul prelucrrii industriale
a unor materii prime, urmrea cu asiduitate realizarea transportului macanic pe
calea ferat.

Primele construcii de ci ferate

Datorit condiiilor politico-militare vitrege prin impunerea arbitrar a
granielor, cile ferate s-au dezvoltat o vreme n cadrul a dou reele separate: una
n vechea Romnie, iar alta n Austro-Ungaria.
Prima linie de cale ferat, care este cea mai veche din reeaua CFR, se afl
n Banat i a fost deschis la 1 noiembrie 1856, ntre portul dunrean Bazia i
6

localitatea de munte Oravia n lungime de 62,5 km i era aa-numita linie a

crbunelui, funcia ei fiind aceea de a uura transportul crbunelui de la Anina la
dunre pentru alimentarea vapoarelor.

Liniile din Bucovina

Aflat sub stpnire militar pn n 1786, Bucovina este alipit
administrativ Galiiei n anul 1790, vechiul trg al Cernuilor devenind astfel
capitala celei mai nordice pri a Moldovei. Legturile Bucovinei cu Transilvania,
la aceea vreme, erau foarte slabe i se relizau pe cteva drumuri grele de munte,
care strbteu zone nelocuite. Mai bune erau vechile legturi spre Galiia, prin
Pocuia, fapt ce a determinat ca atunci cnd s-a intrat n era cilor ferate, prima
linie s vin n Bucovina de la Lemberg (Lwow), capitala Galiiei orientale.
Legtura feroviar cu Viena s-a realizat n trei etape. n prima etap s-a
construit linia Viena Cracovia, n anul 1837 de ctre societatea K.F.N.B.(Kaiser
Ferdinands-Nord-Bahn), continuarea de la Cracovia spre Lemberg realizndu-se
mai trziu, n anul 1857 de o alt societate C.L.B. constituit sub conducerea
prinului Leo de Sapieha. n final, n anul 1866 s-a construit i ultima poriune
ntre Lemberg i Cernui, de o a treia societate, L.C.E.G., condus de acelai
Sapieha. Intrarea primului tren n Cernui a fost triumfal i s-a realizat la data
de 1 septembrie 1866. Aceai companie a executat n perioada 1867-1868
construcia liniei ntre Cernui i Suceava-Icani, realizndu-se astfel legtura
direct ntre Bucovina i capitala Austriei, printr-un mare ocol care totaliza
aproximativ 1.075 km.
Intre anii 1888-1908, societatea Bukowiner-Lokalbahnen (Cile ferate
locale bucovinene), a construit urmtoarele linii: Drmneti-Vatra Dornei; Vama7

Moldovia Ferstru-Pojorta-Fundu Moldovei; Adncata Berhomete; Carapciu

pe Siret-Ciudei-Cosnca, n lungime total de 247 km. O alt societate Neue
Bukowiner-Lokalbahnen, a construit n intervalul 1897-1915 alte linii, cum sunt:
Nepolocui-Vijnia; Vrnceni-Ocna; Petriceni-Siret-Snuii Vechi; DornetiDobrina; Gura Putnei-Putna; Icani-Arini i Brodina-Seletin. Aceast reea de linii
secundare totalizau o lungime de 211 km. Pe lng eceste linii ferate de uz general
au mai fost construite n aceai perioad, nc 230 km de linii industriale de
regul nguste (cu ecartament de 760mm). Multe dintre acestea fiind construite
din iniiativa Fondului bisericesc ortodox romn, care poseda printre altele
ntinse masive mpdurite.
La terminarea primului rzboi mondial n Bucovina existau 832 km de linii
ferate la o suprafa de 10.424 kmp i o populaie de 812.000 locuitori, acestea
suferind cele mai multe modificri dup Unirea din 1918, unele au fost scurtate
altele prelungite, realizndu-se astfel noi legturi mai conforme cu noile interese
ale provinciei. Nici una din liniile bucovinene nu a ncercat s treac munii spre
vest i nici mcar s se apropie de Frontiera cu Transilvania, cum de altfel nici
liniile din Transilvania nu s-au apropiat prea mult de Bucovina, singura legtur
cu centrul imperiului fiind cea prin Galiia, mult prea lung. Aceasta fiind una
dintre piedicile puse de autoritile habsburgice n calea apropierii romnilor aflai
de cele dou pri ale munilor Maramureului, desigur nedeclarat public.
Doar n timpul rzboiului 1914-1918, sub presiunea evenimentelor,
comandamentul austro-ungar a fost nevoit s nceap unele construcii care s
lege cele dou provincii, pentru a permite legtura cu armatele din Bucovina,
ameninate cu nvluirea, astfel se realizeaz o linie care merit s fie remarcat,
ntre Dornioara-Tiha Brgului, peste muntele Mgura. Aceast linie original
8

avea o lungime de 34 km i urma n bun parte traseul oselei, de aceea avea 230
de curbe, avea decliviti maxime de peste 80 % 0. Pentru a nvinge aceste
decliviti, s-a adoptat aa-numita traciune benzino-electric. Un tren era
format dintr-un vagon-generator i 4-5 vagoane-remorc. Pe vagonul generator
erau montate un motor pe benzin i un dinam care producea energie electric,
care era trimis prin cablu la cte un motor electric montat pe cte una din osiile
vagoanelor-remorc, eliminndu-se n acest fel patinarea roilor. Aceast linie a
fost desfinat n iarna 1939-1940.
Cea mai important dat din istoria comunicaiilor dintre Bucovina i
nordul Transilvaniei se nscrie ca fiind ziua de 18 decembrie 1938, cnd s-a
inaugurat linia Vatra Dornei-Ilva Mic.

Concesiunea Strussberg-Societatea Acionarilor

Cele dou grupuri de linii realizate n Romnia n ultimul an al deceniului al
saptelea al secolului al IXX lea, au asigurat importante legturi, prima unea
capitala rii cu Occidentul i Orientul pe calea lesnicioas a Dunrii, cea de
adoua nfptuia legtura dintre ultima capital a Moldovei, prin Pacani, Suceava
cu centrul Europei. Captul dispre sud al acestei reele se oprea la Roman. Unirea
celor dou sectoare de linie s-a realizat practic n decembrie 1870 cnd s-a
deschis provizoriu linia Roman-Galai-Gara de Nord din Bucureti. Deorece
aceast realizare nu a fost lipsit de o serie ntreg de peripeii, neplceri,
prejudicii tehnice, financiare i chiar politice i diplomatice, produse statului de
ctre concesionari, prin sistemul total defectuos de lucru, prin rapacitatea i
neltorile de care au dat dovad, constituie fr exagerare un adevrat subiect de
odisee financiar, cunoscut sub numele afacerea Strussberg.
9

Dup o serie ntreg de controverse, polemici i mpotriviri, concesiunea n

favoarea lui Strussberg, care era, citez, un produs de vrf al aventurismului
financiar capitalist, a fost acordat de Parlament prin legea din 10 septembrie
1868,

cu

sprijinul

guvernului

Golescu-Brtianu.

Concesiunea

prevedea

construirea urmtoarelor linii: 1)Roman-Mreti-Tecuci-Galai cu ramificaia

Tecuci-Brlad;

2)Galai-Brila-Buzu-Ploieti-Bucureti;

3)Bucureti-Piteti-

Slatina-Caraiova-Turnu Severin-Vrciorova. Dup terminarea acestor linii,

guvernul putea cere i construirea unei linii Buzu-Focani-Mreti. Costul
reelei Trebuia s fie de 270.000 lei aur/km, adic 247.000.000 lei aur pentru o
lungime total de 914,8 km, inclusiv ntregul inventar fix i mobil.
Pentru formarea capitalului necesar asociaia concesionarilor avea dreptul
de a emite obligaiuni asigurate prin fondul cilor ferate, cu o dobnd de 7,5% pe
an, garantat de stat. Concesionarii puteau emite Obligaiuni cu valoarea
nominal de 375 lei sau 15 lire streline, pentru valoarea corespunztoare
construirii primilor 300 km de linie, iar pentru restul valorii, emisiunea de
obligaiuni se fcea treptat, pe msura recepiei liniilor. Emisiunea de obligaiunea
trebuia s se fac sub supravegherea unui comisar al statului romn. Sub anumite
presiuni, a fost numit ilegal n aceast funcie un strin, n persoana prusianului
Ambronn, om a lui Strussberg, care a generat o serie ntreg de conflicte ntre
statul romn i concesinar. Durata concesiunii era de 90 de ani de la darea n
exploatare a liniei Galai-Roman, dup care inventarul i exploatarea treceau n
patrimoniul statului. Terenul necesar construciilor era cedat de stat n mod
gratuit, n schimb concesionarul trebuia s trensporte gratuit pota i s permit
instalarea de fire de telegraf pe stlpii companiei de-a lungul liniilor.

10

De aici se poate vedea foarte clar c Strussberg a ncheiat cu statul romn o

afacere de mare rsunet la nivel European, el devenind eroul zilei. n aceste
condiii, dup o popularizare fcut cu mare miestrie a bogiilor de pe
meleagurile romneti, la data de 18 decembrie 1868, se lansa la Berlin, prima
emisiune de obligaiuni pentru cile ferate din Romnia. Abuzurile au nceput
tocmai de aici. Conform nelegerii, concesionarii trebuiau s emit obligaiuni n
nume propriu, dar Strussberg n complicitate cu Ambronn, i-a nelat pe
cumprtori, fcndu-i s cread c obligaiunile erau emise de ctre statul romn.
n legtur cu activitatea efectiv a companiei Strussberg, trebuie remarcat faptul
c lucrrile au nceput destul de bine, n aceai lun n care s-a acordat
concesiunea, se ncepe construcia liniei Galai-Roman i se pune piatra de
temelie a Grii de Nord Bucureti.
n anul urmtor, situaia se schimb, se constat c: lucrrile nu se execut
n mod corespunztor; c Ambronn produce tot felul de neornduieli, se ded la
abuzuri i la adevrate falsuri n acte. ntre timp apare i un conflict tehnic, legat
de neconcordana ntre msurtoarea liniei fcut de romni i cea fcut de
concesionari, ntre care exista o diferen de 19 km, n valoare de 5 milioane de
lei. n aceste condiii guvernul romn a dat dispoziie lui Ambronn s nu achite
cota-parte calculat la cei 19 km nerealizai, dar acesta sub pretextul c a primit
dispoziia prea trziu, urgenteaz efectuarea plii. n urma acestor excrocherii,
dei refuz s demisioneze, Ambronn va fi nlocuit n cele din urm cu medicul i
juristul Ludovic Steege. n anul 1870 ritmul de execuie al lucrrilor era slab, cu
foarte mare dificultate se reuete ca n luna decembrie s se dea n exploatere n
mod provizoriu liniile Galai-Roman i Galai Bucureti, ns cu multe lucrri
neterminate. Pe baza unui referat prezentat de inginerul Panait Donici, guvernul
11

refuz s plteasc dobnzile obligaiunilor scadente la 1 ianuarie 1871. La Berlin

s-a rspndit repede zvonul despre insolvabilitatea lui Strussberg, ceea ce a
determinat scderea puternic a cursului obligaiunilor la burs, iar acionarii au
intrat n panic. n Romnia lucrurile mergeau tot mai prost, ploile din primvara
anului 1871, au splat terasamentele, multe poduri au fost luate de ape i
circulaia feroviar a fost ntrerupt.
n aceast situaie se vehiculeaz tot mai des idea de anulare a concesiunii,
fapt ce se pune n practic prin votarea unei legi de anulare la data de 5 iulie
1871, hotrre confirmat i de ctre tribunalul de arbitri. Guvernul romn este
autorizat s ntrein lucrrile neterminate i s exploateze liniile circulabile.
Deintorii de obligaiuni erau invitai s se constituie ntr-o societate pe aciuni
care s ia asupra ei toate drepturile i obligaiile concesionarilor. Aceast societate
contracteaz cu diferite antreprize terminarea lucrrilor ncepute, modificarea
unora i remedierea defectelor constate, iar pentru exploatarea liniilor terminate,
ncheie o convenie cu o societate feroviar austriac St.E.G. Noua administraie a
numit n calitate de director general pe francezul Leon Guilloux, care timp de 5
ani a condus cu pricepere i tact continuarea lucrrilor.
n aceste condiii lucrrile au naintat destul de bine, reuind s se deschid
oficial, la data de 13 septembrie 1872, linia Roman-Galai-Bucureti-Piteti cu
prelungirile Galai-Galai port, Brila-Brila port i Tecuci-Brlad, iar la data de
13 decembrie 1872, a fost pus n funciune linia de racordare a staiei Bucureti
Nord cu Bucureti Filaret. n perioada 1873-1874 se lucreaz intens la construcia
liniei Piteti-Vrciorova, dar societatea acionarilor nu mai dispune de fondurile
necesare finalizrii. Pentru soluionarea acestei brobleme se propun diferite
variante de ipotecare a reelei exploatate, de rscumprare total sau parial a
12

liniilor de ctre guvern, soluii care nu sunt acceptate fie de ctre o parte fie de
cealalt parte. Cu toate aceste greuti la data de 5 ianuarie 1875 se deschide linia
Piteti-Vrciorova.

Rscumprarea liniilor Roman-Vrciorova, cesionate de Societatea

Acionarilor
n mprejurrile n care concentrarea eforturilor rii era direcionat spre
susinerea rzboiului de independen (1877-1878), cele dou societi
concesionare strine (STEG i C.L.C.I.), precum i societatea acionarilor, au avut
o comportare ostil, contrar intereselor Romniei, ori de cte ori aveau
posibilitatea de a scoate un profit. Era evident faptul c societatea acionarilor
ntmpina greuti deosebite n administrarea liniilor de cale ferat i c dorea n
mod deosebit ca acestea s fie rscumprate de ctre stat.
n a doua jumtate a anului 1879 , cancelarul Germaniei Otto von Bismarck,
care dorea s apere interesele deintorilor germani de obligaiuni la societatea
acionarilor, foreaz mna guvernului romn de a rscumpra liniile,
condiionnd de acest lucru, recunoaterea independenei Romniei.
Dup nlturarea administraiei STEG, guvernul liberal, i intensific
aciunea de rscumprare a reelei Roman-Vrciorova. n final se elaboreaz
Legea pentru cesiunea cilor ferate ale societii acionarilor ctre Statul romn,
lege care, dup lungi tratative parlamentare desfurate sub presiunea Germaniei,
va fi adoptat la data de 26 ianuarie 1880. Iar pentru nc o confirmare a
dictonului c dreptatea celui mai tare este ntodeauna i cea mai bun, la
numai dou sptmni de la promulgarea legii de rscumprare, Germania ,
Frana i Anglia recunoteau independena Romniei. Prin legea de rscumprare
13

s-au stabilit clar sarcinile i obligaiile celor dou pri n ce privete

administrarea celor 921 km de cale ferat, emiterea de noi aciuni de ctre satul
romn i preschimbarea vechilor obligaiuni. n acest fel se ncheie o lung epoc
de frmntri i contraste, de victorii i eecuri, n care nu toate speranele puse n
construcia de ci ferate au fost relizate, dar nici deziluziile nu fuseser
copleitoare, cert fiind faptul c pe acest tronson de linie, strinii nu mai
comandau i nici nu mai ridicau dividende.
Tg.Mure 20 octombrie 2002

Student,
A.MUREAN

14