Istoria transportului în comun în Bucureşti: De la tramvaiul tras de cai, la Mercedes-

urile Citaro

Tramvai RATB V3A-93 pe linia 32 din București

Tramvai Tatra KT4DM pe străzile din Ploiești

Tramvaiul  este un vehicul feroviar care circulă pe șine de-a lungul străzilor din orașe,
și, uneori, pe o cale dedicată. Liniile deservite de tramvaie sunt numite linii de tramvai.
Tramvaiele au aproape exclusiv tracțiune electrică, deși în secolul al XIX-lea au existat și
tramvaie trase de cai.
Tramvaiele sunt, de obicei, mai ușoare și mai scurte decât trenurile și metrourile. Astăzi, cele
mai multe tramvaie folosesc tracțiunea electrică, de obicei alimentarea fiind făcută de la o
catenară prin pantograf. În unele cazuri se folosește o a treia șină, un troleu sau o liră. Dacă
este necesar, acestea pot avea sisteme hibride de alimentare cu energie electrică în străzile
orașului, și cu motorină în afara orașului. Tramvaiele sunt acum de obicei incluse în termenul
mai larg de "metrou ușor", care include, de asemenea, și alte sisteme de transport cu cale
dedicată.
Liniile de tramvai pot fi extinse între orașe (de exemplu, prin linii interurbane, sau tram-
trenuri) sau chiar între țări diferite (de exemplu în Basel, Strasbourg), sau poate circula pe o
cale dedicată, chiar și în orașe (metrou ușor). Foarte rar, tramvaiele pot căra și marfă, de
exemplu materiale necesare mentenanței liniei. Datorită acestei versatilități, diferențele între
diferitele moduri de transport feroviar sunt de multe ori neclare.
Unul dintre avantaje față de formele anterioare de transport a fost rezistența scăzută la rulare a
roților de oțel pe șine, care permitea animalelor să transporta o sarcină mai mare pentru un
anumit efort. Problema cu tramvaiele trase de cai era că animalele nu puteau lucra decât un
număr limitat de ore într-o anumită zi, trebuiau să fie adăpostite, hrănite și îngrijite zi de zi, și
produceau cantități semnificative de resturi pe care compania trebuia să le arunce. Tramvaiele
electrice au înlocuit în mare măsură cele cu tracțiune animală la sfârșitul secolului al XIX-lea
și începutul secolului al XX-lea. Îmbunătățirile în alte forme de transport rutier, cum ar fi
autobuzele, au condus la declinul tramvaielor în mijlocul secolului XX, urmate de o renaștere
la începutul secolului al XXI-lea.

Istoria transportului în comun, de la un cal putere, la Mercedes-urile Citaro de azi, este

expusă într-un muzeu mai puţin cunoscut publicului bucureştean. În urmă cu aproape un secol
şi jumătate, „Societatea Anonimă Română de Tramvaie”, cu capital englez şi belgian,
introducea, în Bucureşti, prima linie de tramvaie cu cai. De atunci şi până în prezent,
transportul în comun a scris istorie în Capitală şi a devenit un serviciu dorit şi, deopotrivă,
criticat de milioane de bucureşteni. B365.ro vă prezintă un scurt istoric al transportului în
comun, însoţit de imaginile din muzeul RATB-ului, de care puţini au auzit.

La începutul secolului al XIX-lea, în "Micul Paris" defilau trăsurile particulare folosite

doar de boieri. Până la 1823, burghezii şi oamenii de rând nu aveau dreptul să deţină un astfel
de mijloc de deplasare. Unele dintre primele vehicule care circulau prin Bucureştiul acelor
vremuri aveau locuri amenajate pe acoperiş, unde se ajungea pe o scară în spirală, numită
„imperială", potrivit lui Doru Parfenie, responsabil de patrimoniul Regiei, citat de qsl.ro. Pe
vremea aceea toată lumea se urca la capăt şi cobora la cerere. Trăsurile erau dotate cu un
clopoţel, prin care călătorii îl atenţiau pe vatman că vor să coboare.

În 1871, „Societatea Anonimă Română de Tramvaie", cu capital englez şi belgian, a obţinut

autorizaţia de a instala, pe unele străzi, linii de fier, pe care să circule primele tramvaie trase
de cai. Un an mai târziu, societatea introducea primele trei linii de tramvaie cu cai din
Capitală, care circulau pe rutele Bariera Mogoşoaiei - Calea Moşilor (prin Str. Fântânei,
Teatrul Naţional, Sf. Gheorghe, Hotel Atena, Str. Romană), Şoseaua Bonaparte - Calea
Călăraşilor (via Şcoala Comercială, Sf. Gheorghe) şi Sf. Gheorghe - Calea Văcăreşti.
Tramvaiele trase de cai erau galbene, vatmanii aveau uniforme şi şepci roşii, stăteau pe
platforma din faţă şi îndemnau caii cu lovituri de bici. Controlorii, îmbrăcaţi asemnător
vatmanilor, erau străini pentru că englezii aveau mai multă încredere în ei decât în
bucureşteni, potrivit almanahului Flacăra, publicat în 1982. Dacă erau prinşi fără bilet,
oamenii erau obligaţi să achite călătoria, dar cum viteza tramvaielor trase de cai era mică,
mulţi săreau din mers ca să scape de plata călătoriei, scrie hetel.ro.

Tramvaiele trase de cai aveau o capacitate de 20 - 25 călători, circulau cam la 10

minute, între orele 6 şi 10 seara, iar preţul biletului varia în funcţie de confortul asigurat şi de
distanţa parcursă. De cele mai multe ori vehiculele erau arhipline, iar oamenii mergeau pe
scări şi pe tampoane. Cum viteza lor era redusă, mulţi puteau coborî din mers. Liniile care
treceau pe dealul Uranus sau pe ruta Şerban Vodă-Bellu se foloseau cai de urcuş, care ajutau
atelajul în pantă şi erau deshămaţi apoi. Vatmanii respectau întocmai traseul şi programul
pentru că orice întârziere sau abatere era penalizată prin reducerea salariului.

Biletul, pentru un kilometru, costa 0,20 lei, iar pentru imperială (la etaj), preţul era la
jumatate. Vagoanele care circulau vara erau deschise, cu băncuţe pe ambele părţi, iar cele de
iarnă, aveau un fel de copertine culisante. În anii următori, aceste mijloace de transport au fost
îmbunătăţite: s-a asigurat iluminatul pe timp de noapte, în staţii se puteau amenaja prăvălii, iar
pe tăbliţe era obligatorie menţionarea traseului. Nu erau acceptate în vagoane persoanele
murdare, iar limita admisa a numărului de călători nu trebuia depăşită.
Primul tramvai electric circula pe linia 14 şi avea culoarea verde

În ultimul deceniu al secolului al XIX-lea, Municipalitatea a mai acordat unei societăţi

belgiano-olandeze dreptul de a înfiinţa şi exploata patru linii de tramvai cu cai şi o linie de
tramvaie electrice. Pentru funcţionarea liniei de tramvaie electrice, pe un teren donat de
primărie, în Grozăveşti, pe malul Dâmboviţei, s-a construit o uzină electrică. După îndelungi
tergiversări despre cum trebuie amplasate firele electrice (supraterane sau subterane), abia în
1893 au fost finalizate lucrările la linia electrică, iar un an mai târziu s-a dat în folosinţă prima
linie electrică pentru tramvaie, pe traseul Obor - Cotroceni, potrivit informaţiilor publicate pe
site-ul RATB.

Primul tramvai electric avea culoarea verde, purta numărul 14 şi traversa Bucureştiul
de la Est la Vest. Capătul de linie se afla la Şcoala Iancului şi a fost prelungit apoi la Mătăsari,
Agricultori şi până la bariera Pantelimon. Tramvaiul 14 avea atunci următorul traseu: pleca de
la Uzina Electrică, mergea pe Splaiul Independenţei, trecea Dâmboviţa pe Podul Domniţa
Maria, traversa Bd. Regina Elisabeta via Splaiul Gării Centrale şi îşi continua drumul pe
bulevardele Academiei, Carol I şi Pache Protopopescu. Şi acum, după aproape 120 de ani,
tramvaiul de pe linia 14 urmează, cu unele excepţii, un traseu asemănător cu omologul său
care a schimbat istoria transportului în comun din Capitală.
Această minunăţie "diabolică" importată din America în Europa poziţiona Bucureştiul printre
primele 12 oraşe de pe continent care aveau acest tip de tramvai.

Guvernul conservator, demis în urma scandalului cu STB 

În 1909, la iniţiativa primarului Capitalei, Vintilă Brătianu, şi a altor lideri liberali s-a adoptat
Legea pentru înfiinţarea "Societăţii Comunale pentru construcţiunea şi exploatarea
tramvaielor în Bucureşti" (STB). Societatea trebuia să beneficieze de capital eminamente
românesc şi îşi propunea ca în următorii 10 ani să aibă monopol asupra transportului
bucureştean. În 1910, după căderea guvernului liberal, conservatorii au contestat legalitatea
statutului societăţii şi au interzis începerea activităţii. Însă, acţionarii au dat în judecată
Primăria Capitalei şi, după un proces răsunător, guvernul conservator a demisionat, iar
societatea a fost repusă în drepturi. "Este singurul caz în care un litigiu al unei societati
particulare demite guvernul. În acest proces au fost implicaţi unii din cei mai mari avocaţi şi
experţi francezi, englezi şi nemţi iar printre acţionari erau finanţişti, economişti şi industriaşi
români de primă mărime, precum inginerul Anghel Saligny, realizatorul podului de la
Cernavodă şi a porturilor Galaţi şi Brăila şi matematicianul Gheorghe Ţiţeica", a precizat
Doru Parfenie, pentru qsl.ro.

În 1921 începe o nouă perioada de dezvoltare a instituţiei, iar STB a ajuns astfel cea mai
importantă societate de transport public din ţară. Opt ani mai târziu încetează circulaţia
tramvaielor cu cai.

Criza economică din perioada 1929-1933 a afectat şi STB-ul. Iniţial, s-a redus personalul, au
fost scăzute salariile şi s-au scumpit bilete. Acestă strategie nu a adus însă rezultatele scontate
şi s-au impus noi măsuri, constând în scăderea preţurilor biletelor şi mărirea numărului
permiselor preferenţiale pentru divese categorii de cetăţeni, inclusiv precupeţi. Ultimele
măsuri luate au ajutat mult transportul în comun, iar STB-ul s-a numărat printre primele
instuţii din România care au depăşit criza, potrivit lui Doru Parfenie.

Dacă până în 1935, STB-ul a avut excusivitate pentru transportul cu tramvaiul în Bucureşti,
din 1936 societatea obţine exclusivitatea transportului în comun cu tramvaie şi autobuze în
Capitală. Parcul STB număra atunci 392 autobuze (Renault, Chevrolet şi Henschel), care
funcţionau pe 22 trasee cu 131 Km cale dublă, deservind Capitala şi 12 comune suburbane.
Prin trecerea tututor transporturilor publice din Capitală sub monopolul STB, politica
preţurilor putea fi controlată de acţionari, care puteau majora tarifele după cum voiau, iar
măsurile lor au fost intens criticate de presa vremii.

În 1937 se inaugurează Policlinica STB pentru salariaţii societăţii şi familiile lor. În această
perioadă, STB avea case de odihnă la Techirghiol şi Timişul de Sus în exclusivitate pentru
salariaţi şi familiile lor.

În 1949, se înfiinţează prima linie de troleibuz din Bucureşti, care circula pe traseul Piaţa
Victoriei - Hipodromul Băneasa. Un an mai târziu, Societatea comunală a tramvaielor din
Bucureşti devine "Întreprinderea de Transport Bucuresti" (ITB) şi asigura transportul în
comun pe 27 de trasee de tramvaie şi 24 de trasee de autobuze. Atunci, societatea avea 11.000
de salariaţi, fiind a doua întreprindere din ţară în funcţie de numărul angajaţilor, după U.D.
Reşiţa, care avea 22.000 de salariaţi.

În 1955, în atelierele ITB se construieşte prototipul troleibuzului românesc. Opt ani mai
târziu, se înfiinţează Dispeceratul Central de Circulaţie.

În 1971 se dă în exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat în Atelierele Centrale ITB.
În perioada 1972 - 1980, ITB era a patra întreprindere de transport urban din lume după
mărimea parcului de vehicule, suprafaţa deservită şi numărul de salariaţi. În perioada de vârf,
parcul depăşea 2.500 de autobuze, 800 tramvaie şi 700 de troleibuze, iar ITB-ul avea 35.000
de salariaţi.

În 1977 se realizează noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu şina înglobată în dale de
beton. Trei ani mai târziu, se construieşte troleibuzul dublu articulat.

În 1983, se realizează prima linie de tramvai peste Podul Grant şi se introduce vagonul cu
două posturi de comanda şi uşi pe ambele părţi. Un an mai târziu, se dă în funcţiune o linie cu
30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere şi dirijare a traficului,
asistat pe calculator.

În perioada 1981-1989, transportul urban de suprafaţă a intrat în declin, iar scăderea a fost
"justificată" la acea vreme prin dezvoltarea transportului public subteran şi prin criza
energetică.

În 1988 s-a înfiinţat Dispeceratul electronic, care lucra în timp real. În acelaşi an apare
şi primul troleibuz echipat cu chopper (n.red - calculator care asigură tracţiunea
troleibuzului, frânează, accelerează, deschide uşi).

În 1990, Primăria Capitalei decide transformarea ITB-ului în Regia Autonomă de Transport

Bucureşti şi se elaborează o nouă strategie privind funcţionarea şi dezvoltarea transportului
public de suprafaţă din Bucureşti. Tot atunci se desprind unităţile de taximetre şi maxi-taxi de
RATB.

În 1991, RATB a intrat pe segmentul de publicitate outdoor cu 150 de autobuze noi, decorate
cu reclama CAMEL. Trei ani mai târziu, parcul auto al RATB este dotat cu primele autobuze
moderne DAF.

În 1996, autobuzele de pe liniile Expres sunt dotate cu sistem electronic de taxare, utilizând
cartele magnetice. După cinci ani, RATB începe să folosească instalaţii GPL pentru reducerea
poluării.

În 2002 se dă în folosinţă prima linie de metrou uşor din ţară pe traseul liniei 41 de tramvaie,
parte a unui vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie din sud-vestul orasului,
printr-o cofinanţare asigurată de Consiliul General al Municipiului Bucuresti, PMB şi Banca
Europeană de Investiţii.

În 2006 intră în exploatare primul lot de 400 de autobuze Mercedes din cele 500 de autobuze
moderne Mercedes ce au fost achiziţionate în perioada 2006-2007. Tot atunci începe şi
implementarea unui nou sistem de ticketing a transportului public, care are la bază tehnologia
cardurilor fără contact, care vor înlocui, treptat, abonamentele de carton şi biletele de hârtie.
Din 2011, biletele de hârtie şi abonamentele de carton au fost scoase din uz.

Din 2008 au intrat în exploatare alte 400 de autobuze Mercedes Citaro din cele 500 care au
fost achiziţionate în perioada 2008-2009. Autobuzele au motor EURO 4, instalaţie de aer
condiţionat în salonul călătorilor, monitor LCD pentru informarea călătorilor şi sistem de
supraveghere video.

În urmă cu doi ani s-au înfiinţat 23 de linii de autobuze cu program de circulaţie nocturnă, dar
şi „Bucharest City Tour", primul traseu turistic din Bucureşti.

Anul trecut, RATB a pus în funcţiune o linie de transport de noapte spre Aeroportul Henri
Coandă şi a introdus plata prin SMS pentru achiziţionarea abonamentului de 1 zi. În acelaşi an
s-a pus în circulaţie şi biletul unic RATB - Metrorex.

Tradiţii româneşti în dezvoltarea vehiculelor acţionate electric. Există o tradiţie

recunoscută privind dezvoltarea în România a unor vehicule acţionate electric . *
Electroputere Craiova şi Institutul său de specialitate au dezvoltat licenţa de locomotive
Diesel electrice şi electrice, lucru continuat astăzi de Inda Trac şi Softronic în modernizarea
locomotivelor electrice. * In concepţie proprie, a fost dezvoltat după un proiect al I. Metroul
Bucuresti (ing. Malcoci, Canja, Caius Miculescu s.a.), -având subproiectanţi pe partea
electrică de concepţie ICPE Bucureşti, IPA şi Procetel- un vagon de metrou realizat la Uzinele
de Vagoane Arad, care după mai bine de 35 ani încă este în exploatare, fără ca prea multe
modernizări să se fi făcut. * In domeniul transportului urban România a fost producător de
tramvaie (Electroputere Craiova, URAC, ElectroTimiş), renuţând la fabricaţie în favoarea
unor tramvaie Tatra care au reprezentat parcul de bază a majorităţii regiilor de Transport din
România. * Multe regii de transport, -cazul RATB URAC, Regiile de transport din Timişoara
şi Iaşi- au realizat modernizări de tramvaie, lipsa resurselor financiare influenţând numărul de
vagoane realizate. Recent, în domeniul tramvaielor, ASTRA Vagoane a achiziţionat o licenţă
de tramvaie de la Siemens (IMPERIO). * RATB-URAC, Remar Paşcani au în programele lor
de fabricaţie fie realizarea unor vehicule noi, fie modernizarea unor vagoane de tramvai,
înlocuind motoarele de c.c. cu motoare asincrone şi convertizor de frecvenţă. In realizarea
echipamentelor electrice pentru acţionarea troleibuzelor - dar şi a tramvaielor- şi înainte de
1990 ICPE şi după anul 1990, ICPE SAERP, au colaborat cu cei care modernizează sau îşi
propun să realizeze construcţii noi de vehicule electrice, dezvoltând echipamente electrice la
nivelul realizat de firme de prestigiu: Bombardier, Kieppe, Siemens, la preţuri net
competitive. * In domeniul troleibuzelor, parcul regiilor de transport din România a fost
constituit din vehicule realizate la ROCAR Bucureşti, care au suferit în timp parţiale
modernizări.Vehicule noi, au fost dezvoltate cu succes după anul 1990 de către ASTRA BUS
în colaborare cu ICPE SAERP pentru partea de echipamente, peste 300 exemplare circulând
astăzi în oraşele României (motor de c.c. şi chopper). În anul 2010 a început fabricarea de
troleibuze cu motor asincron şi convertizor de frecvenţă. * Meritorie este acţiunea promovată
de ANCS, în finanţarea unor cercetări menite a dezvolta vehicule electrice, o direcţie care
poate deveni de succes ! 58 Lucrările celei de-a VII-a ediţii a Conferinţei anuale a ASTR O
concluzie parţială care se poate trage, este aceea că există în România capabilitatea tehnică de
a moderniza vehicule electrice aflate în exploatare (metrou, tramvai, troleibuz) dar şi
dezvoltarea unor vehicule electrice noi, autobuze electrice, troleibuze hibride, existând atât
capacitate de concepţie cât şi de fabricaţie, deja conturându-se o serie de producători precum
ASTRA BUS Arad, ASTRA VAGOANE Arad, URAC-Bucureşti, REMAR Paşcani. Posibile
abordări şi soluţii tehnice In privinţa metroului, schimbările de structură a industriei româneşti
şi stadiul de dotare cu vagoane din import, nu mai fac posibilă o eventuală fabricaţie de
vagoane. In schimb, vagoanele româneşti existente, acţionate în c.c. după o schemă clasică,
pot fi modernizate folosind motoarele de c.c. existente, adăugând doar un echipament
Chopper. Analiza făcută de specialişti arată că această operaţie poate conduce la economii de
energie de 20-25%, costul modernizării recuperându-se prin economia de energie în cca. 6-7
ani. Considerăm ca METROREX ar trebui să ia în studiu această posibilitate. Menţionăm că
încă la nivelul anilor 1988 a fost realizat de Electroputere – ICPE–IVA, un asemenea vagon
de metrou echipat cu chopper, testat cca. 10 000 km şi care a confirmat performaţe tehnice
superioare construcţiilor existente de vagoane. In privinţa tramvaielor şi troleibuzelor, în
România există reale posibilităţi fie de dezvoltare a unor construcţii noi, fie de modernizare a
vehiculelor existente prin introducerea unor sisteme de acţionare moderne, inclusiv înlocuirea
acţionărilor cu motoare de c.c., cu motoare asincrone şi convertizor de frecvenţă. Cum costul
unei modernizări este aproape la jumătate din costul unui vagon nou şi problemele financiare
în Romania încă o lungă perioadă de timp vor persista, considerăm că această primă etapă a
dotării cu vehicule electrice – respectiv modernizarea parcului existent prin introducerea unor
acţionări electrice moderne – este justificată atât tehnic cât şi economic. Deosebit de
interesantă este şi concepţia care stă la baza echipamentelor de acţionare a vehiculelor
electrice pe care ICPE-SAERP a dat-o: schema generală de bază, o tipizare a echipamentelor
comune la tramvai, troleibuz, viitor autobuz electric şi particularizarea elementelor specifice
unui anumit tip de vehicul. Performanţe tehnice ale echipamentelor dezvoltate de ICPE-
SAERP pentru vehicule acţionate electric /7-9/ a) Echipamente de acţionare electrică a
tramvaielor. Se vor prezenta echipamentele de acţionare cu motor asicron şi convertizor de
frecvenţă, soluţia cea mai modernă oferită.Trecerea de la acţionările cu chopper, la cele cu
motor asicron şi convertizor de frecvenţă, a început în domeniul troleibuzelor, după care apoi
schemele electrice au fost adaptate şi pentru tramvaie. * După realizarea acţionării cu motor
asincron pentru troleibuzele ASTRABUS-CITELIS, ICPE SAERP a realizat impreuna cu
RATB–URAC modernizarea tramvaiului V3A–93CA (fig.1) vagon cu podea joasă, echipat cu
două motoare asicrone MAB T10 de 240 kW (realizate la Electroputere Craiova) şi două
invertoare dezvoltate la ICPE SAERP, tehnica de reglare fiind controlul numeric cu orientare
după câmpul rotoric al maşinii asincrone, soluţie generalizată apoi şi la alte tipuri de tramvaie.
* Echipamentele de tracţiune sunt proiectate în tehnica IGBT, cu control prin microcontrolere
interconectate prin interfeţe seriale. Se asigură performanţe dinamice excelente, inclusiv o
frânare electrică eficientă până la oprirea completă, antipatinare. * Se asigură un sistem de
diagnoză -la nivel de vatman prin afişaj interactiv- iar pentru personalul de service prin
interogarea sistemului cu un calculator personal (PC) şi a unui soft specializat realizat de
ICPE SAERP. Dacă în trecut depistarea unei defecţiuni pe traseu sau în depou se făcea în
timpi ce variau de la ore la zile, prin acest sistem, defecţiunea este depistată la nivel de minute
maxim câteva ore. * Echipamentele realizate asigură funcţii de memorare a parcursului,
contorizarea energiei consumate şi a celei recuperate (42-45%), calculul diagramei de mers,
frână de staţie, limitarea A. Lucrări în plen 59 curentului de linie, memoria de evenimente,
semnalizarea stării vehicului prin afişaj alfanumeric, surse auxiliare pentru servicii, încărcare
baterii, în condiţii de preţ excelente, cu 25–40% mai mici. * Soluţia a fost aplicată şi la
realizarea de către URAC a tramvaielor de tip nou, BUCUR LF, moderne, cu podea joasă şi
acţionate în c.a. Se estimează că în perioada 2012-2013, pe lângă vagoanele existente
modernizate, încă cel puţin 15 tramvaie vor fi echipate cu asemenea sisteme. Funcţie de
finanţare, numărul poate fi însă crescut. (fig. 2).
* Echipamente similare s-au conceput şi pentru REMAR Paşcani, în intenţia sa de a dezvolta
împreună cu RAT Iaşi modernizări de tramvaie, tramvaie echipate cu 2 motoare de 160 kW şi
două invertoare realizate în tehnica IGBT, cu control printr-o serie de microcontrolere de
ultimă generaţie (fig. 3). * Funcţiile asigurate sunt: frânare electrică, antipatinare, diagnoză,
contorizarea energiei consumate şi recuperate (42-46%), frânare recuperativă. Soluţii noi s-au
dat în domeniul simplificării traseelor de cabluri, design optimizat datorită tehnologiei IGBT,
răcire forţată a motoarelor, comutare tracţiune, comandă schimbare macaz, funcţionare în
frână electrică şi în lipsa tensiunii reţelei, transmiterea datelor către dispecerul central.(Fig. 3).
În asimilare la ASTRA Vagoane Arad, se afla tramvaiul IMPERIO, obiect al unei licente
SIEMENS (fig. 4).