METROUL ÎN ISTORIE.

O ANALIZĂ A EVOLUȚIEI ARHITECTURII ȘI

TEHNOLOGIEI SUBTERANELOR

Secolul al XIX-lea a fost unul dintre cele mai importante perioade în ceea ce privește
dezvoltarea tehnologică și arhitecturală. A fost o epocă de inovații și schimbări semnificative
în multe domenii, de la industrie și transport, la arhitectură și inginerie. În urma declanșării
Revlouției Industriale încă din secolul precedent, procesul de transformare economică și so-
cială a influențat semnificativ parcursul întregii istorii, fiind caracterizat de tranziția de la pro-
ducția manuală și meșteșugărească la producția industrială mecanizată și utilizarea extensivă a
mașinilor în fabrici. Revoluția industrială a avut un impact de durată asupra societății umane și
a fost considerată una dintre cele mai importante schimbări în istoria umanității, punând bazele
pentru dezvoltarea ulterioară a tehnologiei și globalizării.
Astfel, revoluția a adus modificări semnificative, datorate în mare parte descoperirilor
tehnologice. Pe măsură ce orașele mari se confruntau cu creșterea demografică și congestia
rutieră, s-a simțit nevoia de sisteme de transport public rapide și eficiente. Acest context a dat
naștere primelor sisteme de metrou care au revoluționat modul în care oamenii călătoreau în
marile orașe. În timp ce secolul XIX și începutul secolului XX au fost mărturii ale unei rev-
oluții industriale și a procesului tehnologic, dezvoltarea metroului a reprezentat o adevărată
paradigmă în ceea ce privește mobilitatea urbană. Având în vedere faptul că oamenii s-au
confruntat cu provocarea de a găsi soluții eficiente pentru a facilita transportul în marile orașe,
metroul a apărut ca un răspuns revoluționar la această nevoie crescândă.
Cu toate că aspectele tehnice și funcționale ale metroului sunt esențiale, adesea este neg-
lijată contribuția arhitecturii în modelarea experienței și în transformarea urbană pe măsură ce
rețelele de metrou se extindeau. În acest eseu, ne propunem să analizăm dezvoltarea sistemului
de transport subteran in secolele XIX-XX dintr-o perspectivă arhitecturală, evidențiind modul
in care designul si estetica au influențat evoluția orașelor și modul in care oamenii o percepeau.
Pentru ca un asemenea proiect să ia amploare au fost implementate diferite mijloace con-
structive și inginerești care au reușit să fie in concordanță cu procesul evolutiv al vremii.
Un element important și inovator a fost apariția șinei de cale ferată, care a reprezentat
primul tip de transport capabil să fie integrat într-un sistem structural independent, denumit
“Kit” constructiv. Acest kit a fost utilizat timp de aproape un secol ca element structural, fiind
inclus, de exemplu și în subsolul de la Altes Museum (Berlin, Germania, arhitect Karl Frie-
drich Schinkel). Structura era compusă din șine de cale ferată care acționau ca grinzile pe care
se construiau boltișoare de cărămidă. Aceasta a fost folosit în toată Europa și în alte regiuni în
secolul respectiv. Existând un asemenea pas revoluționar, industrializarea a permis fabricarea
și transportul facil al profilelor metalice, odată cu dezvoltarea capacității de a produce oțeluri
cu proprietăți constructive tot mai avantajoase, de la oțelul moale și fontă, la oțelurile superi-
oare utilizate în prezent. Din punct de vedere constructiv și tehnologic, introducerea metalului
a fost una dintre cele mai importante transformări ale secolelor al XIX-lea și al XX-lea. Mai
mult decât atât, din punct de vedere arhitectural, expresivitatea acestui nou material a evoluat
diferit, începând de la arhitectura lui Henri Labrouste din mijlocul secolului și ajungând la
îndrăzneala expresivă a Constructivismului rus din perioada de după Primul Război Mondial.

Henri Labrouste Vladimir Tatlin

Sala de lectură a bibliotecii Model în miniatură
Sainte-Geneviève din Paris al Turnului Tatlin-Londra

Astfel, fiind dezvoltate noi metode de prelucrare a metalelor, cum ar fi forjarea, lamin-
area și turnarea, s-a permis fabricarea de piese și structuri metalice mai complexe și mai efi-
ciente. Descoperirile și progresele în domeniul metalurgiei fost rezultatul cercetărilor și exper-
imentelor anterioare și au deschis calea pentru dezvoltarea ulterioară a industriei metalurgice
în secolul XX și mai departe. Prin intermediul acestor schimbări și inovații, industria căilor
ferate și a transportului public a cunoscut o dezvoltare semnificativă în multe părți ale lumii.
Acesta a fost un moment de tranziție în care căile ferate și metroul au început să se dezvolte și
să devină mijloace populare de transport în orașe și între regiuni.
 Evoluția transportului subteran s-a datorat și dezvoltării unor tehnici de construcție uti-
lizând o rețea de galerii, cum ar fi tunelurile excavate cu ajutorul scuturilor, făcând posibilă
extinderea rețelelor de metrou prin zone urbane aglomerate. Tunelurile de metrou din secolul
al XIX-lea au avut un impact semnificativ asupra dezvoltării arhitecturii urbane. Constru-
irea rețelelor subterane a impus anumite cerințe și a influențat designul clădirilor și spațiilor
adiacente. Metroul a reprezentat o provocare pentru arhitecții vremii, care s-au confruntat cu
nevoia de a realiza spații subterane și, in același timp, placute din punct de vedere estetic.
Designul stațiilor, tunelurile si intrările în metrou au devenit vitrine pentru stilul arhitectural
al epocii respective. De la stilurile clasice si neoclasice din secolul al XIX-lea , pana la mod-
ernismul distinctiv al secolului XX, fiecare perioada a adus propriul sau caracter si inovație in
designul metroului.
Arhitectura și tunelurile de metrou s-au influențat reciproc în acea perioadă, integrarea
valorii estetice a stațiilor de metrou fiind un aspect esențial în procesul constructiv încă din
stadiile incipiente. În timpul realizării galeriilor, s-a acordat atenție sporită atât parcursurilor
și acceselor stațiilor de metrou, cât și expresivitâții acestora, în limita posibilităților secolului.
Arhitecții au căutat să integreze stațiile de metrou în arhitectura urbană existentă, astfel încât
să se potrivească cu stilul și aspectul general al zonei respective. Astfel, în secolul al XIX-lea,
construcția tunelurilor de metrou a influențat arhitectura urbană, iar arhitectura a reacționat și
a adaptat designul clădirilor și spațiilor adiacente pentru a se potrivi cu dezvoltarea rețelelor
de metrou. Această interacțiune între tunelurile de metrou și mediul exterior a continuat să
evolueze și să se dezvolte pe măsură ce tehnologia și designul urban au avansat. Mai mult
decât atât, materialele durabile și rezistente, precum oțelul și betonul armat, utilizate pentru
construcția tunelurilor de metrou au fost alese în conformitate cu stilurile arhitecturale speci-
fice. Aceste materiale sunt adesea utilizate și în arhitectura clădirilor înconjurătoare, pentru a
le oferi stabilitate și durabilitate în timp. Arhitectura stațiilor de metrou a fost influențată de
stilurile arhitecturale predominante din perioada respectivă, adaptându-se la acestea, cum ar fi
neoclasicismul, eclecticismul sau stilurile locale. Stațiile de metrou au fost proiectate pentru a
se îmbina cu aspectul general al orașului și a clădirilor înconjurătoare.

Imagine reprezentativă pentru Imagine reprezentativă pentru

primele galerii subterane ale atmosfera orașelor in timpul
metroului revoluției industriale
 Pe lângă estetica exterioara a stațiilor și a intrărilor, amenajarea interioară a fost, un
aspect important in crearea unei experiențe plăcute pentru călători. Odată cu dezvoltarea in-
dustriei, utilizarea iluminării a reprezentat un punct de interes pentru conturarea primelor
stații de metrou, astfel, tunelurile au necesitat soluții de iluminare adecvate pentru a determina
siguranța și confortul călătorilor prin utilizarea de iluminat artificial, cum ar fi lămpile cu gaz
sau cu arc electric și ulterior, utilizarea sistemelor de iluminat electric. Designul spațiilor in-
terioare s-a axat asupra permiterii unei circulații ușoare a pasagerilor, pentru a crea un mediu
sigur și plăcut. Conceptele de spațiu, iluminare, materiale și culori au fost luate in considerare
pentru a oferi un ambient potrivit mediului subteran. Arhitecții au fost interesați de utilizarea
tehnicilor inovatoare și a materialelor noi pentru a crea spații subterane unice, care sa reflecte
spiritul si cultura timpului. Conceptele au inclus utilizarea elementelor arhitecturale, cum ar fi
arcadele, coloanele, vitraliile sau plafonul boltit, pentru a conferi un aspect estetic și pentru a
îmbunătăți experiența călătorilor.
Având în vedere aspectele menționate, pe parcursul acestui eseu, vom explora exemple
notabile din arhitectura metroului in diverse orașe din lume și vom analiza modul in care ace-
stea au influențat transformarea urbană. Vom observa cum dezvoltarea sistemelor subterane nu
doar că au rezolvat probleme de transport, ci au avut și un impact semnificativ asupra aspectu-
lui și dezvoltării orașelor, schimbând radical peisajul urban si modul de viață al locuitorilor.
Istoria tranzitului rapid a început la Londra odată cu deschiderea căii ferate metropol-
itane în data de în 10 ianuarie 1863 și care acum face parte din metroul londonez. Sistemul a
fost construit în principal din tuneluri acoperite și săpate puțin adânc. Această linie era oper-
ată de trenuri cu abur și, în ciuda eforturilor de a crea deschideri pentru aerisire, mediul era
neplăcut și nesănătos atât pentru pasageri, cât și pentru personalul de exploatare. Fumul se
acumula în tuneluri, ceea ce a dus la propuneri de a construi căi ferate pneumatice sau cu cablu
în perioada 1863-1890, însă niciuna dintre acestea nu a avut succes. Cu toate acestea, trenurile
sale au fost populare încă de la început.
Electrificarea căilor ferate și a sistemelor de metrou a reprezentat un pas semnificativ
în dezvoltarea tehnologiei și infrastructurii feroviare, în special a celei subterane. Procesul
constructiv a fost determinat de mai multe aspecte, printre care reducerea poluării, eficiența
crescută, și îmbunătățirea performanțelor trenurilor. Primele rețele feroviare fiind inițial ali-
mentate de locomotive cu abur, care necesitau cărbune pentru a genera energie, s-a observat
că locomotivele erau costisitoare, provocând multă poluare și aveau limite în ceea ce privește
viteza și capacitatea de tracțiune. Așadar, s-a căutat o alternativă mai eficientă și mai ecologică.
Electrificarea s-a răspândit rapid în Europa și America de Nord în decursul secolului al XIX-
lea și începutul secolului al XX-lea. De exemplu, în 1895, transportul subteran modernizat din
Londra, cunoscut sub numele de “Metroul Luminii”, a fost inaugurat și a devenit primul sistem
de metrou electric din lume. City & South London Railway a adoptat tracțiunea electrică în
special pentru a rezolva problema calității aerului în tuneluri, această alegere s-a dovedit mai
eficientă, mai rapidă și mai ecologică decât utilizarea aburului, devenind opțiunea evidentă
pentru trenurile care circulau în astfel de medii subterane, oferind servicii superioare. Până în
Primul Război Mondial, căile ferate subterane electrice erau folosite în marile metropole ale
lumii precum Paris, Atena, Berlin sau Budapesta.
 Deși tehnologia și infrastructura din acea perioadă erau mai limitate în comparație cu
cele de astăzi, electrificarea cailor ferate și a sistemelor de metrou în secolul al XIX-lea a
deschis drumul către dezvoltarea ulterioară a sistemelor de transport public pe bază de elec-
tricitate, contribuind la progresul transportului feroviar și urban în întreaga lume, influențând
într-un mod semnificativ traiul, eficiența deplasării dar și aspectul general al orașelor din punct
de vedere urbanistic.
Arhitectura prezentată în proiectele primelor sisteme de transport subteran, a fost con-
cepută într-un stil caracteristic perioadei victoriene prin elemente ornamentale și detalii arhi-
tecturale remarcabile având un impact semnificativ asupra dezvoltării ulterioare a rețelelor de
metrou la nive global.
Inițial, tunelurile au fost construite folosind metoda tăierii și acoperirii, ceea ce a per-
mis săpături subterane în zonele dens populate ale Londrei. Aceste tuneluri aveau o secțiune
transversală rectangulară și erau realizate din cărămizi și pietriș. Mai târziu, au fost introduse
tuneluri circulare, care au devenit un element distinctiv al arhitecturii metroului londonez,
ajungând să fie numit chiar printr-un simplu termen (,,Tubul’’). Tunelurile circulare au fost
săpate la un nivel mai adânc și au fost realizate din cărămizi sau din beton armat. Stațiile de
metrou au fost proiectate într-un stil arhitectural specific, cu elemente caracteristice precum
intrări ornate, fațade din piatră și vitralii. Unele dintre primele stații ale metroului londonez,
precum cea de la Baker Street, proiectate de către arhitectul englez Leslie Green, se remarcă
prin utilizarea cărămizilor roșii, material simbol pentru cultura și stilul englez. De-a lungul
timpului, arhitectura metroului londonez s-a diversificat, odată cu construirea unor stații și li-
nii noi. Astăzi, în Londra se găsesc stații de metrou cu o varietate de stiluri arhitecturale, de la
cele tradiționale și istorice până la cele moderne și inovatoare. Arhitectura metroului londonez
a devenit o parte integrantă a identității orașului și a influențat designul și dezvoltarea altor
sisteme de metrou din întreaga lume.

Stația Baker Street

SEC. XIX

PREZENT

Liderii orașului în timpul

unei previzualizări a
Căii Ferate Metropolitane
 În decursul anilor 1920 până în anii 1940, arhitectul Charles Holden a avut un rol sem-
nificativ în transformarea aspectului Londrei. El a primit un important mandat de la directorul
general al metroului, Frank Pick, pentru a proiecta o serie remarcabilă de clădiri noi destinate
extinderii rețelei de metrou, care urmau să schimbe înfățișarea Londrei. Pick a exprimat dorința
de a crea un “nou mod arhitectural” care să transforme stațiile de metrou monotone și lipsite
de inspirație în puncte luminoase și prietenoase, reprezentative pentru modernitate. Holden a
acceptat cu încredere această provocare. Pe măsură ce metroul londonez s-a extins și a fost
modernizat, s-au adăugat noi stații și linii, iar arhitectura a evoluat. Stilul arhitectural art deco,
popular în anii ‘30, a influențat designul unor stații precum Arnos Grove, care prezintă vitralii
colorate, decorațiuni geometrice și mobilier elegant. Astfel, în anul 1930, Holden și Pick au
efectuat o călătorie în Germania și în Țările de Jos pentru a se familiariza cu cele mai recente
evoluții în arhitectura modernă. Aceste influențe au pătruns în proiectele lui Holden pentru o
serie de noi stații de pe linia Piccadilly. Stațiile Sudbury Town, Arnos Grove și Southgate sunt
doar câteva exemple remarcabile ale muncii sale în acest sens.
Arhitectura stației este unul dintre punctele sale de atracție. Aceasta a fost deschisă în
1932 și a fost proiectată de Holden, făcându-se din nou remarcat prin stilul său modernist dis-
tinctiv. Stația Arnos Grove a fost construită într-un stil arhitectonic art deco, care este vizibil în
elementele sale de design. Fațada clădirii este decorată cu panouri albe și negre, care formează
modele geometrice specifice. La intrarea în stație se află un turn înalt, care servește drept punct
de referință vizual și face parte din caracteristica arhitecturală distinctivă a stațiilor proiectate
de Holden. Pe peronul stației, pasagerii se pot bucura de designul clasic al stațiilor de metrou
londoneze, cu platforme drepte și tavan în arc, decorate cu panouri albe și negre. Stația dispune
de facilități precum lifturi și scări rulante pentru accesul convenabil al pasagerilor.

TURNUL REPER
Arhitect:
Charles Holden

Stația
Arnos Grove

Charles Holden s-a născut în Bolton, Lancashire, în anul 1875 și a fost atras pentru
prima dată de domeniul arhitecturii și de scopul său în timp ce participa la cursurile serale de
desen mecanic, când avea doar 13 ani. După absolvirea unei pregătiri formale în arhitectură,
Holden și-a făcut un nume ca arhitect profesionist. În anul 1922, el a fost angajat de către Frank
Pick pentru a reproiecta intrarea laterală a stației Westminster. Aici, Holden a pus bazele carac-
teristicilor de proiectare pe care le-a aplicat cu succes în extinderea stațiilor Morden de pe linia
Northern în 1926. Aceste stații trebuiau să fie atrăgătoare și să contribuie pozitiv la dezvoltarea
mediului urban al Londrei.
 De obicei, modelele de stații proiectate de Charles Holden prezentau săli mari de bilete
înalte, construite din cărămidă, cu acoperișuri din beton și ferestre dreptunghiulare ample.
Aceste stații erau caracterizate de simplitate și funcționalitate, dar și de eleganță și originali-
tate. Holden a avut sarcina de a proiecta stații de înlocuire la Highgate, East Finchley și Finch-
ley Central, precum și noi stații la Elstree South și Bushey Heath în cadrul planului Northern
Line pentru zonele nordice ale Londrei. Proiectele lui Holden au inclus sculpturi care reflectau
istoria locală a fiecărei stații: o statuie a lui Dick Whittington la Highgate, un centurion ro-
man la Elstree South și un arcaș la East Finchley. Printre ultimele sale proiecte de stație s-au
numărat Gants Hill, Redbridge și Wanstead.

POSTER PUBLICITAR
UNDERGROUND

A fost proiectat de Maurice Beck în

1932. Prezintă o fotografie a 55 Broadway,
sediul grupului Underground. Clădirea a fost
proiectată de Holden și a fost cea mai înaltă
clădire de birouri din Londra când a fost finali-
zată în 1929.
Beck a fost fotograf șef pentru British
Vogue și a creat un număr mare de coperți de
reviste fotografice. În anii 1930 el a proiectat o
serie de postere Underground folosind aceeași
tehnică de fotomontare.

Designul său pentru stațiile de metrou londonez a devenit standard în cadrul corporației,
influențând munca tuturor arhitecților care lucrau pentru aceasta în anii '30. Multe dintre clădi-
rile proiectate de Holden au primit statutul de clădiri protejate, asigurându-le protecția împo-
triva modificărilor neautorizate. Pick a fost atât de impresionat de munca lui Holden, încât
l-a ales ca arhitect pentru noul sediu al metroului londonez, cunoscut acum sub numele de 55
Broadway. Construit deasupra stației St James Park între 1927 și 1929, designul inovator în
trepte al lui Holden a permis iluminarea bună la toate etajele, cu efect minim asupra clădirilor
din jur. O realizare deosebită a sa, o magnifică clădire Art Deco de rangul I, cu un plan cruci-
form și o serie de etaje retrase care se înalță către un turn central cu ceas. Îndrăzneț de original
și asertiv modern, designul a câștigat o medalie de arhitectură în Londra.
În anii ‘30, a apărut un stil distinctiv de clădire, cu un modernism restrâns, care a com-
binat o coeziune vizuală cu o varietate subtilă. La insistențele lui Pick, Holden a proiectat sala
de bilete de la Piccadilly Circus în 1928 și noile stații de pe linia Piccadilly, în perioada 1931-
1933. Munca lui Holden la linia Piccadilly a evidențiat atenția sa la detalii și angajamentul său
față de designul global al stațiilor. Totul, inclusiv clădirile în sine, accesoriile, iluminatul indi-
rect subtil și mobilierul de pe platformă, care a fost atent proiectat și funcțional, a fost sub re-
sponsabilitatea lui Holden. Acesta a inclus chiar și designul coșurilor de gunoi. De asemenea,
el a proiectat adăposturi pentru autobuze și câteva stații de autobuz și garaje relativ modeste
pentru London Transport în anii ‘30.
Atât Holden, cât și Pick au acordat o atenție deosebită detaliilor. Pentru a se potrivi cu
noile balustrade și rame de postere, Holden a introdus elemente rotunjite (medalioane) pe per-
oanele stațiilor de metrou, concentrându-se inclusiv asupra ramelor și coșurilor de gunoi din
bronz. Sala de așteptare de la Piccadilly Circus a fost complet reconstruită între 1924 și 1928
și decorată de Holden cu utilizarea bronzului și a marmurei travertin, astfel abordarea lor ele-
gantă și funcțională a devenit rapid emblematică pentru metroul londonez. Stațiile de extensie
proiectate de Holden pe linia Piccadilly sunt acum considerate printre cele mai bune exemple
de arhitectură comercială britanică din perioada lor. Inspirat de lucrările contemporane din Eu-
ropa în domeniul transportului urban, Holden a descris stațiile sale ca fiind “cutii de cărămidă
cu un capac de beton”. Cu toate acestea, stațiile precum Southgate și Arnos Grove erau mult
mai interesante decât sugerează această descriere simplă.
Pick a avut ca scop crearea unui sistem de transport eficient, care să ofere o experiență
plăcută și, cel mai important, să fie “potrivit scopului” iar stațiile proiectate de Holden în
anii ‘30 au îndeplinit toate aceste criterii. Unele dintre ultimele sale proiecte majore pentru
London Transport au fost pe extensia estică a liniei Centrale, pe care Holden a proiectat-o în
1937. Chiar dacă al Doilea Război Mondial a întârziat finalizarea stațiilor precum Gants Hill
și Redbridge, pe parcursul lui și după război, Holden a contribuit semnificativ și la planificarea
urbană și la reînnoirea orașelor. În final, pentru a i se evidenția aportul adus în societate prin
intermediul construcțiilor sale, a fost numit consultant în urbanism pentru orașul Canterbury
în 1943 și a elaborat propuneri de reconstrucție și dezvoltare a clădirilor pentru orașul Londra
în 1947.
Holden și echipa sa de arhitecți au
continuat să se implice în proiecte impor-
tante, inclusiv reproiectarea stației High-
gate de pe linia Northern și dezvoltarea
viaductului Holborn în anii 1955 și 1956.
El și-a continuat activitatea până la moar-
tea sa, la 1 mai 1960, la vârsta de 84 de
ani. Moștenirea durabilă a lui Holden
este evidentă și astăzi, standardele sale
ridicate de design și atenția sa constantă
la detalii se reflectă în orașul Londra și în
sistemul său de transport, observându-se
cum puțini arhitecți din secolul XX au
VIADUCTUL
avut o influență mai mare asupra aspectu-
HOLBORN
lui și atmosferei capitalei Marii Britanii.
 Metroul din Paris a fost cunoscut original ca Chemin de Fer Métropolitain (Căile Fer-
ate Metropolitane) și apoi Métropolitain, după care a fost abreviat la Métro. Prima linie a
metroului din Paris a fost construită odată cu apropierea Expoziției universale din 1900. A fost
inaugurată la câteva luni după începutul expoziției. Rețeaua a devenit apoi gradual mai densă
în interiorul Parisului până la al doilea război mondial. După o pauză în deceniile postbelice
(1950-1970), mai multe din liniile existente au fost prelungite în suburbiile apropiate de oraș.
Alegerile făcute la conceperea rețelei inițiale (distanțe mici între stații, rame de capacitate
mică) limitează astăzi posibilitățile de extindere a rețelei.

Construcția a început în noiembrie 1898.

Prima linie, Porte Maillot-Porte de Vincennes, a
fost inaugurată la 19 iulie 1900, în timpul Ex-
poziției Universale de la Paris. Intrările în stații
au fost proiectate în stil Art Nouveau de Hector
Guimard. Optzeci și șase dintre intrările sale ex-
istă încă. În jurul anului 1845, primăria Parisului
și anumite companii de căi ferate iau în consid-
INAUGURAREA PORTE
MAILLOT- PORTE DE erarea crearea unei rețele de căi ferate în Paris
VINCENNES pentru a transporta mărfuri.
În Le Ventre de Paris (1873), a cărui acțiune se petrece în anii 1860, Émile Zola evocă,
în capitolul IV, o „cale ferată subterană, aflată în sub-sol, ale cărei linii urmau să lege diferitele
gări”. Ulterior vor exista două concepții opuse: municipalitatea pariziană dorește realizarea
unei rețele aflate sub controlul său și asigurând deservirea orașului, prioritizând nevoile locui-
torilor săi, în timp ce companiile de cale ferată și serviciile statului (Prefectura, departamentul
de Poduri și Șosele, Consiliul de Stat) se axează pe prelungiri ale liniilor existente cu terminus
în gările pariziene (Saint-Lazare, de Nord, de Est, Bastille, Lyon, Austerlitz, Enfer, Invalides
și Montparnasse), toate legate între ele prin linia Petite Ceinture.
Între 1856 și 1890, mai multe proiecte sunt elaborate, dar niciunul nu devine realitate.
Pe plan tehnic, pe lângă proiecte nerealiste au apărut propuneri pentru o rețea aeriană, după
moda primelor metrouri americane, dar și pentru o rețea subterană. Proiectele aeriene au fost
contestate de cei care se temeau de o degradare a aspectului orașului, pe când cele subterane
erau atacate pe considerente de siguranță și sănătate a călătorilor.
În această perioadă, Londra și New York, confruntate cu alegeri similare, au creat o
primă rețea urbană prin prelungirea liniilor de cale ferată în oraș înainte de a crea o rețea spe-
cială (cu un gabarit diferit): După ce Londra a pus în serviciu o linie circulară deservită de
locomotive cu abur ce asigura legătura între garile londoneze, în 1867, New York pune și el în
serviciu o rețea de căi ferate cu abur, montate pe viaducte metalice (primul metrou adevărat,
numit IRT și având un gabarit mai redus, va fi pus în serviciu în 1904). În 1896 Budapesta
inaugurează la rândul ei o linie de tramvai subterană numită « Földalatti ». Caietul de sarcini
al metroului prevedea că acesta va fi subteran, cu tracțiune electrică, ecartament normal și un
gabarit de 2,40 m ce interzicea practic circulația trenurilor normale. Scopul era ca metroul
să nu poată trece de marginile capitalei și ca niciun tren din exterior să nu poată pătrunde în
galeriile metroului. Motivele acestei alegeri erau atât militare cât și politice, pentru a garanta
independența rețelei sub conducerea Primăriei. De asemenea, caietul de sarcini mai prevedea
și o rampă maximă de 40 mm/m și o rază a curbelor de minim 75 m. Lungimea stațiilor este
fixată la 75 m, fiind mărită apoi la 90 m (toate stațiile liniilor 1 și 4 au fost modificate) și mai
apoi la 105 m (lungime negeneralizată).
Proiectul inițial constă dintr-o linie circulară Étoile-Nation-Étoile și 2 linii transversale,
una Nord-Sud (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) și una Est-Vest (Avenue Gambetta -
Porte Maillot). Prima linie (Porte de Vincennes - Porte Maillot) este deschisă publicului pe 19
iulie 1900 pentru a deservi probele din cadrul jocurilor Olimpice de vară din 1900 desfășurate
la bois de Vincennes. Intrările acoperite sunt concepute de arhitectul-emblemă al curentului art
nouveau, Hector Guimard.
Au fost folosite 3 tehnici de construcție:
pentru părțile de adâncime mică s-a folosit metoda
decopertării străzilor; scuturile care au reprezentat
prima opțiune a constructorilor dar au fost puțin
folosite din cauza inconstanței subsolului parizian
și tehnica tunelelor ranforsate cu lemn, preluată
din mine. Linia 1 a fost construită într-un timp re-
cord, între 30 martie 1898 și 19 iulie 1900. Linia a
fost inaugurată foarte discret deoarece CMP dorea
o creștere graduală a încărcării, însă parizienii au
fost imediat încântați de acest nou mod de trans-
În timpul primelor faze de construcție, port ce permitea câștiguri substanțiale de timp în
șinele au fost săpate chiar sub nivelul
străzii. condițiile unui confort mai bun decât mijloacele
Biblioteca Națională a Franței
de suprafață.
De asemenea, a fost nevoie de mărirea rapidă a frecvențelor și mărirea ramelor, ce au
trecut în doar 2 ani de la 3 vagoane la 8 vagoane pe secțiunile cele mai frecventate. În 1900
existau 2 clase: prima costa 25 de centime și a doua 15 centime, indiferent de parcurs.
Hector Guimard a fost un arhitect francez și designer de mobilier care a devenit em-
blematic pentru curentul artistic Art Nouveau din Paris, cunoscut în Franța sub numele de

“Style Guimard”. El este cel mai bine cunoscut pentru
proiectarea intrărilor acoperite ale stațiilor de metrou din
Paris, care au devenit simboluri ale orașului și sunt consid-
erate capodopere ale Art Nouveau. În opera lui Guimard,
Kenneth Frampton identifica trei etape, trei stiluri:
1.un stil nonșalant, rustic ca la ”chalet ”-urile de la țară
construite între 1899 şi 1908, reprezentat de Castel Henri-
ette realizat în 1900;
2.al doilea stil este un stil urban cu zidăria din cărămizi
îngrijit fasonate şi sculptate, așa cum îl găsim la propria-i Hector Guimard
casă pariziană din Avenue Mozart, construită în 1910; arhitect revolutionar în
arhitectura metroului
3.al treilea stil care este caracterizat de utilizarea unui
material compozit, din fier şi sticlă, cu care realizează
stațiile metroului din Paris;
 “Constructed like the Crystal Palace out of interchangeable, prefabricated cast iron and
glass parts, Guimard created his métro system in opposition to the ruling taste of French clas-
sical culture...Guimard’s system flourished, emerging overnight like the manifestation of some
organic force, its sinuous green cast -iron tentacles erupting from the subterranean labyrinth to
support a variety of barriers, pergolas, maps, hooded light fittings and glazed canopies.”
— Kenneth Frampton and Yukio Futagawa. Modern Architecture 1851 -1945. p106.
Guimard a fost influențat de stilul organic și curvilinear al Art Nouveau, dar a adăugat și
propriul său stil distinctiv. El a creat forme fluide, inspirate de natură, combinând linii curbate
și decorative într-un mod unic. Intrările acoperite proiectate de Guimard au fost construite
într-un stil floral, cu o combinație de fier forjat și sticlă colorată, formând un aspect elegant și
plin de grandoare. Acesta a început să producă unele lucrări avangardiste. Ideile radicale ale
lui Viollet - le-Duc și arhitectura sinuos plastică a lui Victor Horta i-au influențat în special
proiectele. Vizita lui Guimard la Horta de hotel Tassel în 1895 a acționat ca un catalizator pen-
tru creativitatea sa și a determinat o schimbare radicală a abordării sale în design .
Stațiile de metrou Guimard au fost create
în jurul anului 1900 pentru sistemul de trans-
port subteran din Paris, cunoscut sub numele
de Métropolitain. Acestea au fost concepute ca
parte a unei campanii de revitalizare urbană și
au devenit repere ale arhitecturii Art Nouveau
în oraș. Intrările acoperite au fost proiectate in-
dividual pentru fiecare stație și combinau stilul
artistic cu funcționalitatea, oferind un aspect O STAȚIE TIPICĂ DE METROU DIN PARIS.
ARCADE STILIZATE CU FORME ORGANICE
deosebit de elegant și distinctiv pentru stațiile
de metrou.
De-a lungul timpului, multe dintre intrările acoperite Guimard au fost demontate
sau distruse, iar astăzi rămân doar câteva exemple originale. Cu toate acestea, statuile, elemen-
tele decorative și mobilierul proiectate de Guimard pot fi văzute în diferite muzee din întreaga
lume, precum Muzeul Orsay din Paris. Intrările acoperite ale lui Guimard au
devenit o emblemă a Parisului și un simbol
al arhitecturii Art Nouveau. Ele reprezintă o
combinație perfectă între formă și funcție,
fiind considerate unul dintre cele mai remar-
cabile exemple de design arhitectural din acea
perioadă și continuă să inspire arhitecți și de-
signeri în prezent.
 Prezentate printr-un contrast, două dintre cele mai importante sisteme de metrou din
Europa, Londra și Paris, putem observa diferențe semnificative în abordarea lor arhitecturală,
dimensiunea rețelei și experiența călătorilor. Metroul din Londra, cunoscut sub numele de
"Tube", se remarcă prin designul său distinctiv, cu stații subterane și faimoasele sale simboluri
rotunde de culoare roșie și albastră. Pe de altă parte, metroul din Paris, numit "Métro", impre-
sionează prin arhitectura sa artistică, cu stații decorate cu mozaicuri și vitralii elegante, care
adaugă un farmec artistic unic întregii rețele. În ceea ce privește dimensiunea rețelei, metroul
din Londra este recunoscut pentru extinderea sa amplă, acoperind o zonă extinsă a orașului și
conectând mai multe cartiere importante, în timp ce metroul din Paris se caracterizează prin
densitatea sa, oferind acces rapid și facil către cele mai importante puncte de interes din capita-
la Franței. în ciuda diferențelor lor, atât metroul din Londra, cât și cel din Paris rămân esențiale
pentru mobilitatea urbană .Trecerea de la metroul din Londra la metroul din Paris reprezintă
o tranzitie de la un simbol urban întemeiat pe tradiție și funcționalitate, la un sistem sofisticat
care celebrează estetica și eleganța franceză.
Metroul poate reflecta subteranul orașului, ca o oglindă a acestuia. În afară de elemen-
tele poetice și pitorești ale personajelor, privirilor și întâlnirilor dezvăluite în metrourile din
întreaga lume, se poate observa că traiectoria istorică, socială și arhitecturală a orașului se
prelungește și transpare, fie în mod intenționat, fie involuntar, în proiectarea și construcția
rețelei de trenuri subterane. Metroul din Berlin reprezintă o astfel de scenă elocventă, în care
fiecare stație și fiecare linie de metrou au propria lor poveste și semnificație, care continuă
să trimită la transformările din lumea de la suprafață. În 1902 a fost pus în funcțiune primul
metrou electric la Berlin unde cea mai mare parte a fost proiectată ca o cale ferată înălțată, se
întindea de la Berlin până la orașul vecin Charlottenburg, care era independent la acea vreme.
Istoria U-Bahn-ului berlinez își are începuturile în săpăturile de la sfârșitul secolului al
XIX-lea, parcurge două războaie și o perioadă a Războiului Rece, resimțind, firesc, impactul
unui zid care a dictat noi topografii și existențe la suprafață, iar după evenimentele din '89
a încercat să regăsească o anumită coerență. Totuși, la fel ca și Berlinul în sine, rețeaua de
metrou păstrează încă, în ingeniozitatea și arhitectura sa, amprentele celor două lumi pe care
le-a unit și le-a separat.
Stațiile de metrou construite în perioada 1953-1994 reprezintă o transpunere subter-
ană a peisajului urban de la suprafață, cu diferite stiluri și caracteristici. În Berlinul de Vest,
aceste stații se remarcă prin eleganță, opulență și utilizarea unei palete cromatice vibrante sau
jucăușe. Unele dintre ele prezintă influențe din mișcarea artistică Pop Art. Pe de altă parte, în
Berlinul de Est, stațiile sunt caracterizate de austeritate, anonimat și funcționalitate strictă, 27
dintre aceste stații au fost deja incluse în lista monumentelor protejate, recunoscându-se astfel
valoarea lor arhitecturală și istorică.
Anii 1980 au fost plini de culoare și jucăuși acest lucru aplicându-se de asemenea și
arhitecturii. Nu e de mirare că unele dintre cele mai fascinante stații de metrou din Berlin au
fost construite în această perioadă. Majoritatea oamenilor care se află în capitala Germaniei
se vor găsi mai devreme sau mai târziu într-una dintre cele 173 de stații de metrou. Împreună,
stațiile formează o rețea de noduri, în cea mai mare parte subterană, conectate prin aproape
150 de kilometri de cale. Un fel de colac de salvare invizibil al orașului , care duce pe toată
lumea acolo unde își dorește. Pentru mulți călători, gările sunt locuri pur funcționale în care
își așteaptă metroul, însă acestea reprezintă mult mai mult decât atât, fiindcă stațiile de metrou
ale modernismului berlinez sunt lucrări de artă, de design și arhitectură în spațiul public. Mai
mult de jumătate dintre ele sunt acum clădiri protejate.
Gări construite la începutul secolului al XX-lea, precum Wittenbergplatz sau Deutsche
Oper, au fost de mult timp pe lista monumentelor rutiere din Berlin. Ele aparțin desenelor ar-
hitectului suedez Alfred Grenander și impresionează prin formele lor elegante.
DEUTSCHE OPER

WITTENBERGPLATZ

Placi colorate, stâlpi metalici, decorațiuni ceramice: fiecare stație are propriul aspect
încă de la începutul arhitecturii metroului berlinez. Nu există două stații la fel, astfel încât fie-
care pasager să poată spune întotdeauna unde se află din design.
Chiar de la început, unul dintre cele mai bune exemple în acest sens a fost traseul liniei
de metrou U7, care merge spre vest de Rudow, în estul orașului. Fiind cea mai lungă rută de
metrou din Berlin, cu o istorie bună de 100 de ani, invită pasagerii să facă o călătorie specială
în timp pe o distanță de 31,8 kilometri. Zeitgeist-ul predominant la momentul construcției
poate fi citit din proiectarea fiecărei stații . Și devine din ce în ce mai experimental cu fiecare
oprire către vest. Faptul că linia de metrou U7 poate fi considerată cel mai colorat tunel din
lume se datorează în principal unui singur om.

Rainer Gerhard Rümmler a preluat

PAULSTERNSTRASSE
funcția de șef al departamentului de proiec-
tare al Departamentului de Construcții din
Berlinul de Vest la începutul anilor 1960.
De-a lungul următorilor treizeci de ani, el a
jucat un rol important în modelarea aspectului
subteran al Berlinului în calitate de arhitect.
În primele etape ale carierei sale, a acordat o
mare importanță culorii ca element principal
de design în stațiile sale de metrou.
A utilizat nuanțe intense, cum ar fi plăcile
luminoase de culoare portocaliu închis din
stația de metrou Yorckstraße sau plăcile gal-
bene ca soarele de la stația de metrou Möck-
ernbrücke.
 O călătorie pe linia de metrou U7 este și o călătorie în timp prin evoluția lui Rümmler
ca arhitect. Între anii 1960 și 1980, a extins linia către Spandau. Pe măsură ce călătoria avan-
sează spre vest, stilul său devine mai clar. Pentru Rümmler, o stație de metrou ar trebui să fie
în primul rând un "loc distinctiv". Prin urmare, a început să ia în considerare din ce în ce mai
mult mediul înconjurător al stațiilor și să le integreze în designul său, inițial cu prudență. Un-
ele simboluri sunt recunoscute doar la o privire mai atentă. De exemplu, plăcile metalice de
culoare verde închis de la stația de metrou Eisenacher Strasse reprezintă verdele Pădurii Tu-
ringiei de lângă Eisenach. Sau culorile folosite la stația de metrou Konstanzer Straße reflectă
stema orașului Konstanz. Cu toate acestea, aluziile nu trebuie să fie atât de subtile, deoarece
din anii 1980 un nou trend a influențat arhitectura. Se apropie era postmodernismului.
Un amestec colorat de stiluri, culori și forme: în ultimul sfert al secolului al XX-lea,
arhitectura postmodernă a rupt designul strict și funcționalist al deceniilor anterioare. Această
dezvoltare nu se oprește la stațiile de metrou ale Modernismului berlinez. Odată cu extinderea
mult așteptată a liniei de metrou U7 în direcția Spandau la începutul anilor 1980, Rümmler a
profitat de ocazie pentru a oferi fiecărei stații o față foarte individuală. Mai presus de toate, ar-
hitectura sa creează referiri la locuri deasupra solului. Aceasta corespunde în întregime spirit-
ului postmodernismului : aluziile istorice și formele simbolice sunt acum o parte importantă a
arhitecturii. Acesta creează o referință locală în aproape toate cele șapte stații de metrou dintre
Siemensdamm și Primărie. Dar de data aceasta chiar mai clar decât în ​​stațiile din anii 1960 și
1970. El subliniază trăsăturile locale care rezumă ideea lui despre stația de metrou inconfund-
abilă.

STAȚIE DE METROU SIE- RAINER GERHARD

MENSDAMM, RÜMMLER
linia U7 Berlin
Arhitectura metroului din Berlin este un amestec fascinant de stiluri și influențe care
reflectă evoluția orașului de-a lungul timpului. De la primele stații construite în perioada mod-
ernistă strictă și funcționalistă, până la perioada postmodernă care a adus o abordare mai col-
orată și eclectică, arhitectura metroului berlinz reflectă nu doar necesitățile de transport subter-
an, ci și identitatea orașului. De la culori vii și jucăușe la detalii subtile și elegante, arhitectura
metroului din Berlin oferă o experiență estetică plină de surprize și diversitate. Este un exemp-
lu elocvent care surprinde modul în care designul subteran poate sărbători și să reflecte bogăția
și diversitatea unui oraș.
Astfel, sistemul metroului fiind un exemplu de adaptare la evoluția timpului și a gusturi-
lor estetice, ilustrând modul în care infrastructura subterană poate reflecta și însoți schimbările
orașului de la suprafață, fiecare stație are propria sa poveste contribuiind la atmosfera și iden-
titatea unică a metropolei.
 De asemenea, în completarea arhitecturii a metroului din Berlin, în Budapesta sunt
reprezentate exemple impresionante de proiectare și dezvoltare a sistemelor de transport sub-
teran. Astfel, fiecare metrou are o moștenire arhitecturală distinctă și reflectă contextul istoric
și cultural al orașului în care este situat. Metroul din Budapesta au jucat un rol esențial în con-
turarea identității și infrastructurii urbane a orașului, fiind cunoscut sub numele de "Metroul
1" sau "Linia galbenă", este unul dintre cele mai vechi și mai impresionante sisteme de metrou
din lume. A fost inaugurat în 1896, fiind primul sistem de metrou electric din Europa continen-
tală și al doilea ca vechime din lume, după metroul din Londra. Designul și construcția acestui
sistem au fost realizate de un grup talentat de arhitecți și ingineri maghiari, care au reușit să
creeze o rețea care îmbină estetica, funcționalitatea și caracteristicile specifice epocii.
Reflectând stilurile arhitecturale predominante la sfârșitul secolului al XIX-lea și în-
ceputul secolului al XX-lea, precum stilurile Art Nouveau și Secession, stațiile de metrou sunt
caracterizate de fațade impunătoare, cu detalii ornamentale elaborate, vitralii și sculpturi în
stiluri artistice distinctive. Aceste elemente decorative sunt realizate în principal din fier forjat,
ceramică și piatră, creând un decor grandios și elegant pentru călătorii.
O caracteristică distinctivă a metroului din
Budapesta este utilizarea azulejos-urilor,
plăcilor ceramice decorate, care sunt abun-
dente în multe dintre stații. Acestea oferă un
aspect vizual impresionant și conferă o at-
mosferă deosebită.
Unul dintre cei mai renumiți arhitecți care
au contribuit la proiectarea metroului din Bu-
dapesta a fost Ödön Lechner, considerat părin-
tele arhitecturii maghiare Secession. El a fost STAȚIA DE METROU DEÁK
FERENC TÉR
unul dintre primii arhitecți care a aplicat prin- AZULEJOS-URI
cipiile stilului Secession în designul clădirilor
publice și a avut un rol semnificativ în crearea
aspectului distinctiv al stațiilor de metrou din
Budapesta. El a folosit motive florale, forme or-
ganice și ornamente geometrice în designul său,
adăugând o notă artistică și estetică deosebită în
peisajul urban. Pe lângă Lechner, alți arhitecți
și designeri importanți, cum ar fi Virgil Nagy și
Kálmán Reichl, au contribuit la dezvoltarea și
extinderea metroului din Budapesta în decursul
anilor. Aceștia au adus propriile lor viziuni și STAȚIE DE METROU ÎN
stiluri în proiectele lor, adaptându-se nevoilor PIAȚA GISELA 1896
și caracteristicilor specificității locale.
Metroul din Budapesta nu este doar o rețea de transport, ci și o galerie de artă subter-
ană. Stațiile sale sunt autentice capodopere arhitecturale, reprezentând un amalgam de stiluri
și influențe. În plus, metroul are o valoare istorică semnificativă, fiind inclus în patrimoniul
mondial UNESCO și reprezentând o atracție turistică deosebită.
 Metroul, ca unul dintre cele mai importante sisteme de transport în orașe mari, nu este
limitat doar la lumea subterană. În multe orașe, există secțiuni ale rețelei de metrou care ies la
suprafață, creând o conexiune interesantă între spațiul subteran și mediul exterior. Acest aspect
arhitectural unic poate fi observat atât în metroul din Berlin cât și în cel din Budapesta, unde
combinația între cele două trasee conferă unicitate în rândul sistemelor de transport. Această
abordare poate fi întâlnită în mai multe orașe din întreaga lume și are avantaje și caracteristici
distincte. Poate oferi o experiență diferită de călătorie, permițând pasagerilor să se bucure de
peisaje, clădiri și atracții turistice în timp ce călătoresc prin metropolă. Combinația de călătorie
subterană-supraterană poate crea o experiență specială și diversificată pentru pasageri.
Un alt exemplu este metroul din Budapesta, care are linii care se extind și la suprafață
în afara centrului orașului. De exemplu, linia M2 din Budapesta iese la suprafață în anumite
secțiuni de-a lungul traseului său, permițând călătorilor să vadă și să exploreze cartierele și
atracțiile din apropiere.
Cu toate acestea, este important să menționăm că majoritatea sistemelor de metrou se
desfășoară în principal subteran, iar secțiunile care ies la suprafață sunt doar o parte mică din
traseu. Ele sunt integrate în peisajul urban și pot adăuga o dimensiune suplimentară atât în
proiectarea arhitecturală cât și urbană a metroului și implicit a orașului în ansamblu.
Astfel, în completarea stațiilor cu un stil inedit prezentat în structurile subterane ale
metroului berlinez, sistemul deține mai multe linii care ies la suprafață în anumite porțiuni ale
traseelor. De exemplu, linia U1 din Berlin are o secțiune în care trenurile circulă pe șine rid-
icate și traversează râul Spree, porțiunea oferind călătorilor o perspectivă panoramică asupra
orașului și a peisajului înconjurător. Pe lângă funcția sa principală de transport rapid și eficient,
metroul de suprafață din Berlin oferă călătorilor o oportunitate unică de a explora și admira
diversitatea arhitecturală a orașului. În timpul călătoriei, pasagerii se pot bucura de priveliș-
ti impresionante ale unor obiecte arhitecturale remarcabile, embleme ale Berlinului. Această
combinație între călătorie și explorare arhitecturală transformă metroul într-o fereastră către
frumusețea și istoria orașului.
Pe măsură ce metroul de suprafață se strecoară
printre străzi și cartiere, privirea pasagerilor este
atrasă de o serie de obiecte arhitecturale fascinante.
Printre acestea se numără clădiri istorice impresio-
nante cu fațadele ornamentate, aprținând stilurilor
neoclasic sau baroc, parcuri verzi și grădini și punți
elegante care traversează râurile și canalele orașului.
Clădirile istorice, precum Palatul Charlottenburg,
Catedrala Berliner Dom și Poarta Brandenburg, sunt METROU DE
mărturii ale gloriei și istoriei Berlinului. SUPRAFAȚĂ -BERLIN
În contrast cu frumusețea istorică, metroul de suprafață oferă și priveliști asupra par-
curilor și grădinilor pitorești din Berlin, Parcul Tiergarten, Parcul Volkspark Friedrichshain și
Parcul Schloss Charlottenburg sunt doar câteva exemple de spații verzi pe care pasagerii le pot
admira în timpul călătoriei cu metroul. Aceste oaze de liniște și natură oferă o pauză binevenită
în agitația urbană și permit pasagerilor să se bucure de frumusețea peisajelor și a arhitecturii
peisagistice.

Pe lângă clădirile istorice și parcuri, în timpul călătoriei se dezvăluie și latura modernă a
orașului prin arhitectura contemporană. Centre comerciale, zgârie-nori și structuri arhitectur-
ale inovatoare reprezintă semnele unei Berlin în continuă dezvoltare. Prin ferestrele metroului,
pasagerii pot observa aceste construcții moderne, cu formele lor curajoase și materialele ino-
vatoare, reprezentând spiritul contemporan al orașului.
O altă caracteristică distinctivă a metroului de suprafață din Berlin o reprezintă secțiu-
nile sale care trec peste râuri și canale. Priveliștile punților elegante și râurilor precum Spree și
Landwehr Canal oferă ocazia de a admira atât arhitectura structurilor de trecere, cât și peisajul
natural care le înconjoară. Aceste momente fugare deasupra apelor adaugă un farmec supli-
mentar experienței pasagerilor.

VEDERE
PANORAMICĂ

Berliner U-Bahn
cu podul
Oberbaum în
fundal în
lumina aurie a
serii la apus
 De asemenea, călătorind cu metroul de suprafață în Budapesta, pasagerii au oportunita-
tea de a admira o serie de atracții arhitecturale remarcabile, care le vor captiva privirea și le vor
oferi o perspectivă unică asupra orașului. Printre acestea, observarea podurilor impresionante
care traversează fluviul Dunărea și leagă cele două părți ale orașului, Buda și Pesta. Aceste
poduri, cum ar fi celebrul Pod cu Lanțuri (Széchenyi lánc), reprezintă opere de artă arhitectur-
ale, cu designuri elaborate și o estetică uimitoare. Pe măsură ce metroul de suprafata străbate
Dunărea, se pot admira structurile spectaculoase, care îmbină funcționalitatea practică cu fru-
musețea artistică.
Un alt punct de atracție decorat prin elemente spectaculoase care pot fi zarite în tim-
pul călătoriei cu metroul suprateran din Budapesta este Parlamentul Ungariei (Országház), o
clădire monumentală situată pe malul râului Dunărea. Cu o arhitectură grandioasă și detalii
specifice stilului neogotic, baroc dar și neo-renascentist, Parlamentul Ungariei este una dintre
cele mai mari clădiri parlamentare din lume și un simbol al patrimoniului istoric și cultural al
orașului.

PODUL DIN PARCUL

ORAȘULUI CARE DUCE
SPRE NICĂIERI

Linia de metrouo-
METROUL DE SUPRA- bișnuia să iasă la supra-
FAȚĂ- BUDAPESTA față după ce părăsea Piața
Eroilor și își continua
drumul spre Baia Széche-
nyi și astfel podul era un
pod pietonal deasupra
liniei.

Cu toate acestea, în
1973 linia a fost extinsă și
a fost făcută să fie complet
subterană, secțiunea de
suprafață a fost îngropată,
iar linia trece acum pe sub
lacul parcului orașului.
Bibliografie
 https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_rapid_transit
*de cautat
 Hutton, T. (2008). The History of the London Underground: The Architects and Their Work. Capital
Transport Publishing. (carte)
 Lebovich, W. (2009). The Subway and the City: Celebrating a Century. Fordham University Press.
 Nick, W. A. S. (1992). A History of London's Underground. Ian Allan Publishing.
 Howell, C. (2013). The Railway Station: A Social History. Oxford University Press.
 Yenne, B. (2004). The History of the Southern Pacific. Bison Books.
 https://blackcablondon.net/tag/metropolitan-line/
 https://www.ltmuseum.co.uk/collections/stories/people/charles-holden-london-transports-architect
 https://www.visitberlin.de/de/Architektur-Berliner-U-Bahnhoefe