UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREŞTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI

MASTER SISTEME TELEMATICE DE TRANSPORT

CERCETARE STIINTIFICĂ

SITUAŢIA ACTUALĂ A TUNELURILOR ŞI PASAJELOR RUTIERE DIN ROMÂNIA

Indrumător

Conf. Dr. Ing. Minea Marius

Student

Badiu Maria Alexandra

București

2018
 Specific. Scurt istoric. Utilizarea spaţiului subteran.
Constructiile subterane reprezinta o grupa aparte din domeniul general al
constructiilor. O constructie subterana poate fi considerata ca opusul unei constructii de
suprafata, datorita urmatoarelor trasaturi specifice:
- majoritatea constructorilor, asambleaza, monteaza plecand de la elemente
componente, pe cand tunelistii extrag, in principal, pornind de la un mediu continuu, dar deosebit
de eterogen;
- majoritatea constructorilor utilizeaza materiale cunoscute, selectionate, testate, pe
cand tunelistii au drept principal material terenul, de cele mai multe ori putin cunoscut;
- la constructiile de suprafata se pleaca de la o stare de eforturi neutra, pe cand la cele
subterane de la o stare naturala, initiala, a carui componenta verticala si orizontala sunt uneori
greu de estimat;
- la constructiile de suprafata incarcarile sunt defavorabile, pe cand la cele subterane
pot deveni aliate prin deformarea structurii si realizarea conlucrarii dintre structura si teren.
Toate aceste trasaturi au facut si fac din constructiile subterane, lucrari deosebit de
dificile si periculoase, incat, o comparatie cu infernul nu este exagerata, avand in vedere
numeroasele accidente produse in timpul executiei.
Cu toate dificultatile intilnite la executie, constructiile subterane au prezentat un
interes deosebit in totate perioadele istoriei umane.
Orice istoric al domeniului trebuie sa inceapa cu realizarile naturii, pesterile si grotele
care au adapostit omul preistoric si care prezinta nenumarate sali cu deschideri de peste 50 m
si cu un maxim cunoscut de 400 m (Peştera Postojna – Slovenia).
Primele constructii subterane realizate de om par sa fie, dupa numeroase surse,
exploatarile miniere realizate in zone si cu mijloace tehnice nementionate.
Cel mai vechi tunel cunoscut a fost construit in urma cu 4000 de ani, de regina
Semiramida a Babilonului, pe sub fluviul Eufrat, prin devierea acestuia, si facea legatura intre
palatul regal si templu. Tunelul avea dimensiunile de 4,90 m latime si 3,90 m inaltime si 900
m lungime si era construit din caramida arsa cu mortar de asfalt.
Multe din tunelurile vechi, consemnate in cronicile acelor vremuri, erau destinate
aductiunilor de apa. Astfel de apeducte au fost construite in Ierusalim intre anii 726-699 i.e.n.,
de regele Ezechias, cu lungimea de 530 m, sau cel din insula Samos (525 i.e.n.) de 1245 m
lungime si 2.40 x 2.40 m sectiune transversala.
Romanii, constructori recunoscuti, au executat numeroase constructii subterane,
dintre care apeductele sunt cele mai cunoscute, multe dintre ele fiind in exploatare si astazi,
atat in Italia, cat si in fostele provincii. Cel mai lung tunel executat de romani este tunelul
 pentru devierea apelor din lacul Fucia in raul Laris, realizat intre anii 41-52 e.n. in timpul
domniei lui Tiberius Claudius, avand o lungime de 5700 m.
Primul tunel pentru canal navigabil, a fost tunelul Malpasse (Franta), pe canalul navigabil
Lauguedoc, executat intre anii 1678-1681, cu o lungime de 159 m si sectiunea de 6,7 x 8,2 m.
Primul tunel de cale ferata (cu tractiune animala) a fost tunelul Terre Noire (Franta), construit in
1826, cu o lungime de 1500 m.

Definitii. Elemente structurale. Clasificari

Definiţie
Tunelul este o construcţie subterană, destinată să asigure continuitatea unei căi de
comunicaţie în condiţiile în care traseul trece pe sub nivelul terenului, prin straturile de roci şi
pământuri din porţiunea superficială a litosferei.

Schematizare sectiune in lung

Elementele unui tunel

Intersecţia obţinută cu un plan perpendicular pe axul tunelului, relevă elementele care
alcătuiesc secţiunea transversală a unui tunel.
 Elementele unui tunel alcatuit din bolta, zid drept, radier

Dacă tunelurile se execută cu metode moderne, ca metoda scutului, atunci, se adoptă

pentru secţiunea transversală, secţiunea circulară.
Un tunel cu secţiune circulară, se execută de obicei dintr-un inel exterior prefabricat şi
dintr-un inel interior monolit.
 Elementele unui tunel cu sectiune circulara

Căptuşeala sau structura de rezistenta este destinată să preia încărcările date de masiv,
fără deformaţii menţinând secţiunea liberă a tunelului.
Fundaţiile căptuşelii constituie elementul ce transmite la terenul de fundaţie încărcările
şi împingerile preluate de căptuşeală sub presiunea masivului muntos.
Zidurile drepte (picioare drepte) sunt partea căptuşelii cuprinsă între partea superioară a
fundaţiilor şi naşterea bolţii.

Bolta alcătuieşte partea superioară a căptuşelii şi este cuprinsă între planurile naşterilor şi
cheia bolţii.
Radierul alcătuieşte partea inferioară a căptuşelii şi este cuprins între cele două fundaţii
ale zidurilor drepte.
 Prin construcţia sub formă de boltă interioară, ea asigură preluarea presiunilor de jos în
sus, precum şi menţinerea distanţei dintre fundaţiile zidurilor drepte.
Secţiunea liberă interioară constituie secţiunea utilă şi este denumită gabaritul tunelului.
În figura de mai jos, este prezentată o secţiune transversală a unui tunel executat cu scutul
(secţiune inelară).
Gabaritul poate fi:
 de construcţie – adică conturul transversal limită în plan vertical perpendicular pe axa
tunelului al secţiunii libere interioare.

 de circulaţie - adică conturul transversal limită în planul vertical perpendicular pe axa

căii, în interiorul căruia în afară de mijlocele de transport nu trebuie să intre nici o parte a
construcţiei sau a instalaţiilor fixe ale tunelului.

Clasificarea tunelurilor

a. După scop (funcţiunea)

 tuneluri pentru căi ferate;

 tuneluri rutiere;

 tuneluri în oraşe (metrouri);

 tuneluri apeduct;

 tuneluri pentru navigaţie;

 tuneluri hidrotehnice;

b. După loc
 tuneluri în munte;

 tuneluri urbane (metrouri);

 tuneluri pe fundul apelor;

c. După forma axei
 în plan orizontal - aliniament;
- curbă;
 în plan vertical (profil longitudinal) - palier;
- în declivitate ;
d. După forma căptuşelii
 clopot;
 potcoavă;
 ovoidal;
 circular;
 dreptunghiular;
e. După modul de execuţie
 în subteran ;
 în tranşee deschisă.

Costurile de construcţie

În ciuda progreselor inportante în cunoaştere şi în metodele de execuţie, structurile

subterane de regulă costă mai mult decât structurile supraterane echivalente.
Performantele si extinderea tunelurilor rutiere este mult mai redusa decit a tunelurilor
feroviare, datorita caracteristicilor (declivitati, curbe) mai lejere, impuse traseului, cit si dezvoltarii
mai tirzii a circulatiei rutiere.
Explozia automobilului, inregistrata in special in a doua jumatate a acestui secol, a
determinat o crestere impresionanta a traficului rutier, ceea ce a condus la constructia de noi sosele
si, mai ales, autostrazi cu caracteristici si exigente apropiate de liniile de cale ferata. In noile
conditii, tunelurile rutiere au inceput sa le devanseze ca numar si frecventa pe cele feroviare.
In tabelul urmator este prezentata lungimea cumulata, in metri, a tunelurilor rutiere
pentru tarile cu retea rutiera dezvoltata, conform datelor de recensamint comunicate Comitetului
tehnic al tunelurilor rutiere la finele anului 1980.

Tara In exploatare In constructie In proiectare

Japonia 979.179 73.556 -

Franta 487.699 24.158 -
Elvetia 138.415 12.248 21.996
Austria 81.516 30.015 201.669
SUA 40.205 1.340 12.590
Spania 39.750 23.504 5.180
R.F.G. 39.388 4.948 13.840
Belgia 24.382 13.579 6.900
Olanda 16.776 140 -
Canada 8.678 - -
In tabelul 2 sunt prezentate principalele tuneluri rutiere din lume, cu lungimea L>10000 m.

Tabel 2

Denumire An dare Nr. Nr. Nr. Lati-

Tara Tunel in Lungim sens- tuburi benzi me
Elvetia St. Gottard exploata
1980 e
16911 uri
2 1 2 (cm)
780
Austria Arlberg 1978
re 13972
(m) 2 1 2 750
Franta - Italia Frejus 1980 12868 2 1 2 900
Franta - Italia Mont - Blanc 1965 11600 2 1 2 700
Japonia Kan - Etsu 1985 10885 2 1 2 700
Italia Gran - Sasso 1986 10100 1 2 2 750

Tunelurile rutiere pot fi impartite in trei grupe:

- tuneluri pentru sosele principale si autostrazi;
- tuneluri in intersectiile oraselor (pasaje)
- tuneluri pe sub cursul apelor (subfluviale);
- Tuneluri cu gabarit redus pentru vehicule usoare

Sectiune transversala pasaj rutier.

 Sectiune transversala tunel cu gabarit redus

2. Clasificare dupa locul unde se construiesc.

a. Tuneluri de munte.
In aceasta categorie intra tunelurile feroviare si rutiere si cele de protectie.
b. Tuneluri urbane (in orase).
In aceasta categorie intra metrourile, pasajele rutiere si pasajele pietonale.
c. Tuneluri pe fundul apelor
In aceasta categorie intra tunelurile realizate din elemente casetate plutitoare, lansate
de la suprafata pe fundul apei . Primul tunel realizat in acest mod a fost executat in Detroit (SUA)
in anul 1909, pentru cale ferata dubla si avind o lungime de 807 m.

Sectiune transversala a tunelului din golful Tokio. d.

 Tuneluri pe sub fundul apelor.
Prima incercare de subtraversare a unui curs de apa a fost facuta in Anglia in anul
1807, pentru realizarea unui tunel rutier pe sub Tamisa. Dupa executarea a 130 m, lucrarea a
fost abandonata datorita infiltratiilor de apa, reluata in 1823, abandonata din nou in 1828 si
reluata in 1836 de catre Brunel, care a introdus o camera speciala (primul scut) cu ajutorul careia
lucrarea se termina in 1843.

Tunelul pe sub canalul Minecii (Plan de situatie, sectiune transversala, profil in lung)

Dupa pozitia in profil longitudinal, putem avea:

- tuneluri in palier cu o declivitate sau mai multe declivitati;
- tuneluri de virf (creasta) si de baza
Realizarea tunelurilor in palier prezinta avantajul unei rezistente la tractiune reduse, dar
necesita executarea canalelor de scurgere a apei cu pante de min.2%o din mijlocul tunelului spre
capete, limitind lungimea unor astfel de tuneluri. Realizarea tunelurilor cu o panta sau mai multe
pante este impusa de conditiile de traseu si de necesitatea cistigarii de inaltime, iar executia este
indicat sa se faca in rampa pentru asigurarea scurgerii apelor.
Tunelurile realizate cu pante opuse (spinare de magar) sint mai rare si sint impuse de
necesitatea atacarii de la ambele capete in scopul reducerii duratei de executie. Daca in profil
longitudinal tinem cont de pozitia fata de creasta muntelui, vom avea tuneluri de virf sau de creasta
si tuneluri de baza.
 Tunelurile de virf sau de creasta strapung muntele aproape de creasta si au lungimi mici in
comparatie cu traseul de acces care este lung si sinuos, cu raze mici, declivitati mari si numeroase
alte lucrari (poduri, podete, ziduri de sprijin).
Astfel de tuneluri se intilnesc in general pe liniile secundare, care pot fi inchise pe perioada
iernii datorita inzapezirii portiunilor de acces si dificultatilor de intretinere in astfel de situatii.
Tunelurile de baza sint amplasate la baza muntelui, la adincimi mari si au lungimimari. Astfel de
tuneluri se realizeaza pe caile principale feroviare sau rutiere (c.f. pentru viteze mari sau autorute)
unde conditiile de circulatie impun caracteristici geometrice atit in plan, cit si in profil in lung
imbunatatite. Adoptarea variantei cu tunel de baza sau de creasta se va face intotdeauna pe baza
unui studiu tehnico-economic comparativ, analizindu-se in special costurile de executie vizavi de
cheltuielile de exploatare si intretinere a celor doua variante.
Dupa pozitia in profil transversal, avem:
- tuneluri de adincime
- tuneluri de coasta
- tuneluri in profil mixt
- tuneluri de protectie

Tunelurile de adincime sint cele mai indicate din punct de vedere al executiei, dar sint mai
lungi.
Tunelurile de coasta si in profil mixt apar pe zone de traseu desfasurat in lungul unei vai,
unde conditiile topo si geologice nu permit realizarea la suprafata. Executia unor astfel de tuneluri
este dificila datorita impingerilor nesimetrice dezvoltate de versantul inclinat. Tunelurile in profil
mixt au si o executie mixta, zidul oval se executa la zi, iar bolta si piciorul armate se executa in
subteran.
Elemente caracteristice in plan de situatie si profil in lung

Accesul caii de comunicatie catre tunel se face prin intermediul unor transei de acces ,
care pot fi mai lungi si deci marginite de ziduri de sprijin sau mai scurte si sustinute de aripi
(1).
La capetele tunelului se realizeaza doua elemente constructive numite portaluri (2),
care au atit rol constructiv de a prelua impingerea masivului in sens longitudinal, cit si rol
estetic, avind o realizare arhitectonica care se incadreaza armonios mediului inconjurator.
Tunelul propriu-zis este alcatuit din elemente constructive numite inele (3) a caror
lungime depinde de natura rocilor strabatute si metoda de executie utilizata.
Tunelurile feroviare au prevazute in peretii inelelor locasuri numite nise (4) care au rol
de a adaposti personalul de intretinere surprins de tren in tunel si care sint amplasate la 25 m
de o parte si de alta a axului tunelului.
Pentru tunelurile mai lungi de 500 m se prevad si nise mari (5) cu rol de adapostire a
utilajelor si materialelor de intretinere si care se amplaseaza la 250 m una de alta.
Tunelurile lungi pot fi, de asemeni, prevazute cu puturi de aerisire (6) pentru
imbunatatirea ventilatiei in tunel.

Elemente caracteristice tunel. Plan de situatie (a), profil in lung (b).

1 - aripa; 2 - portal; 3 - inel; 4 - nisa mica; 5 - nisa mare; 6 - put ventilatie.
 Alegerea traseului unui tunel, in plan de situatie si profil in lung, se face in
concordanta cu elementele caracteristice ale caii de comunicatie (cale ferata sau drum) pe care
este implantat si in functie de conditiile topografice, geologice si hidrogeologice ale terenului.
Stabilirea traseului in plan se face respectind regulile de baza ale caii de comunicatie
din exterior, astfel incit caracteristicile functionale ale liniei sa ramina neschimbate.
Este de preferat un tunel drept (in aliniament) datorita: lungimii mai mici, constructiei
mai usoare si vizibilitate si ventilatia mai bune.

Elemente nacesare trasarii gabaritului pentru tuneluri de CF in curba.

Ra
za
cur 350 300 200 18 15 12 10 800 700 600 50 40 35 30 25 20 18 15
bei 0 0 0 00 00 00 00 0 0n 0 0 0 0 0 0
h 4000
(m) zzy
(m y
15
50 55 65 100 110 135 150 150 150 150 150 150 150 150 150 150 145 110
m) 0

Se=
Si
10 10 15 20 20 25 30 35 45 50 60 75 90 105 120 145 180 200 240
(mm)

S
c 5 10 10 15 20 25 25 25
- - - - - - - - - - -
(m
m)

Nr Inaltimea elementului Rezerva de

. Sina suprastructurii Patul
in mmde inaltime
datorita
crt inclusiv Traversa balast pentru ele-
inlocuirii viitor datorita
. placa normala sub in mm
mentelor burajelor
1 suport200
si 200
(ht 300
travers 100
suprastructuri repetate 5
placutel ) a i 0
(hbv)
e (hb) (hav)
(hs)
Procedura generala a proiectarii unui tunel
In studierea, analizarea, proiectarea si detalierea unei structuri subterane este necesara
participarea interdependenta a urmatoarelor discipline: geologie, geotehnica, tehnologii de
executie, proiectarea elementelor structurale de sustinere si legi contractuale. Expertii in fiecare
din aceste discipline sint responsabili numai pentru aria de cunostinte specifica, decizia finala de
proiectare fiind rezultatul cooperarii integrate a tuturor disciplinelor pentru dezvoltarea unui
proiect unitar.

Schema procesului de proiectare pentru tuneluri

Studii preliminare necesare proiectarii unui tunel
Proiectarea unui tunel, cuprinde mai multe faze (studiu de fezabilitate, ante-proiect, proiect
de executie si detalii de executie) cu etapele si studiile corespunzatoare. Dintre studiile necesare
proiectarii unui tunel se disting: studiul traseului, studiile economice si studiile geologice,
hidrogeologice si geotehnice.

a b c

Posibilitati de pierdere a stabilitatii unui masiv a. de-a

lungul planului de contact cu stratul de baza
b. dupa o suprafata de rupere in sens transversal
c. dupa o suprafata de rupere in sens longitudinal

Studiul traseului unui tunel

Introducerea unui tunel in cadrul traseului unei cai de comunicatie, presupune realizarea
unor studii suplimentare, cu respectarea unor conditii specifice tunelurilor si tipului caii. Studierea
mai multor variante, de amplasament si compararea acestora pe criterii economice si tehnice,
raportate atit la faza de executie cit si la cea de exploatare, poate conduce la obtinerea unei solutii
optime.
Stabilirea amplasamentului tunelului se face in functie de conditiile topografice,
hidrometeorologice si climatice si cele geologice, hidrogeologice si geotehnice ale masivului
strabatut. Conditiile topografice intervin direct asupra stabilirii amplasamentului unui tunel
influentind zona de traversare in plan sau in profil longitudinal sau transversal, cit si pozitia
portalurilor.
Analiza profilului longitudinal, functie de pozitia fata de creasta, poate conduce la solutii
diferite, cuprinse intre tunelul de baza si cel de creasta. Compararea variantelor se face tinind cont
si de portiunile de traseu adiacente tunelului, atit din punct de vedere al cheltuielilor de executie,
cat si al celor de exploatare. Alegerea pozitiei portalurilor influenteaza lungimea si costul tunelului
dar si conditiile de exploatare ale traseelor de la capete.
Ideal ar fi ca traseul sa fie cit mai aproape de perpendiculara pe curbele de nivel din plan,
ceea ce conduce la lucrari minime la capete. Amplasarea portalurilor trebuie, de asemenea, sa evite
zonele cu avalanse si caderi de stinci.
Daca acest lucru nu poate fi respectat, transeele de acces la tunel vor fi protejate cu galerii
de protectie (polate). Conditiile hidrometeorologice si climatice (cantitatea de precipitatii, variatia
temperaturii si directia vinturilor dominante) influenteaza indirect alegerea amplasamentului unui
tunel. Cantitatea de precipitatii (maxima sau medie anuala) vor influenta volumul infiltratiilor din
tunel si stabilitatea versantilor de la capete. Temperaturile scazute, suprapuse infiltratiilor
puternice, pot conduce la turturi si blocuri de ghiata, care deranjeaza circulatia.
Directia vinturilor dominante poate influenta pozitiv ventilatia tunelului, cind coincide cu
axa tunelului, dar si negativ favorizind formarea turturilor pe timp de iarna. Conditiile geologice,
hidrogeologice si geotehnice ale masivului strabatut de tunel au o influenta majora asupra stabilirii
traseului unui tunel, determinind metoda de executie si costul, dar si comportarea in exploatare.
Stabilitatea generala a masivului, natura, gradul de tectonizare si stratificatia rocilor
strabatute, regimul si natura apelor subterane, gazele si temperatura intilnite in subteran,
influenteaza deciziv amplasamentul unui tunel in cadrul traseului unei cai de comunicatie.
Zonele predispuse unor alunecari generale trebuie depistate si evitate prin mutarea
traseului pe un amplasament stabil. Prezenta apelor subterane pe traseul tunelului produce
dificultati, atit la executie, cit si in exploatare, functie de nivelul, debitul si agresivitatea acestora,
fiind deci indicata evitarea traversarii unor astfel de zone. Daca acest lucru nu este posibil trebuie
luate masuri de colectare si indepartare a apelor sau trebuie realizate lucrari de drenare si
hidroizolare.
La executia unui tunel pot fi intilnite si gaze nocive inflamabile si chiar explozive sau care
actioneaza defavorabil asupra materialelor de constructie. Dintre gazele nocive pentru om cele
mai intilnite sint: bioxidul de carbon (CO2) in concentratie de 0,5% pe unitatea de volum si oxidul
de carbon (CO) in concentratie de 0,0016%.
Gazul metan (CH4) este inflamabil, iar la o concentratie de 1 la 5(10) poate da nastere la
explozii. Depistarea unor astfel de gaze in fazele preliminare de alegere a variatiei este dificila si
putin probabila, astfel ca, toate masurile de combatere revin constructorului pe perioada executiei.
 Studii economice

Orice faza de proiectare a unui tunel este insotita si de calcule economice.

Tunelurile fac parte din categoria lucrarilor cu un cost foarte ridicat, astfel ca studiile
economice au o importanta deosebita.
Pentru impunerea variantei cu tunel a unei cai de comunicatie este necesar ca
investitia specifica acestuia sa poata fi acoperita prin economii realizate in exterior, din:
- micsorarea lungimii traseului in exterior;
- diminuarea costurilor de exploatare;
- asigurarea unui trafic intens.
O analiza simplista a rentabilitatii unui proiect se poate face comparind cele doua
variante cu si fara tunel, din punctul de vedere al costului constructiei si al cheltuielilor de
exploatare.
Notand:
I1 - costul constructiei variantei cu tunel;
I2 - costul constructiei variantei fara tunel;
E1 - cheltuielile de exploatare pentru varianta cu tunel;
E2 - cheltuielile de exploatare pentru varianta fara tunel,

O imagine sugestiva a etapelor si factorilor care intervin in alegerea si costul unei

solutii este prezenta mai jos:
 Diagrama factorilor care influenteaza proiectarea si costul unui tunel

Se poate observa ca in prima faza alegerea solutiei si stabilirea unui prim cost
orientativ se bazeaza pe comparatia cu lucrari executate de acelasi tip sau alte sisteme, in
aceleasi conditii sau in conditii diferite, sau cu alte metode.
In aceasta faza se face o analiza economica a ansamblului investitiei, prin aproximari
succesive, pentru a selectiona 2-3 variante tehnice posibile.
 Reperarea topografica a scutului in timpul inaintarii, necesita verificarea cu grija a
urmatoarelor elemente:
a) planul niveletei Li, pentru asigurarea ca tunelul este in pozitie corecta in planul
liniei;
b) planul vertical Le, pentru asigurarea ca tunelul este in pozitie corecta in
plan vertical;
c) directia niveletei S, pentru asigurarea ca scutul este in directia liniei (nu are devieri
stinga - dreapta);
d) firul cu plumb P, pentru asigurarea ca tunelul este in pozitie corecta in directia
verticala corecta (nu are ridicari sau coboriri);
e) rasucirea, pentru asigurarea ca cheia este in pozitie corecta.
f) forma, pentru asigurarea ca forma circulara (a scutului si a captuselii exterioare ) nu
a suferit modificari.
Determinarea acestor elemente se poate face prin diverse sisteme, printre care si cel
prezentat in figura urmatoare, care consta dintr-un sistem de oglinzi astfel pozitionate pe
interiorul constructiei metalice a scutului, incit o raza laser este reflectata pe un ecran de control
al inaintarii scutului, special gradat, care indica deviatiile scutului in plan vertical si orizontal.

Metoda scutului. Perspectiva si elemente de navigatie.

.
Faza de pilotaj consta in:
a - inregistrarea diferentelor dintre pozitia teoretica si cea reala a scutului;
b - actionarea preselor in timpul avansului functie de aceste diferente;
c - montarea unor boltari speciali adaptati nevoilor dirijarii;
d - realizarea unei excavatii in extraprofil functie de nevoile dirijarii
Obiectivul final al dirijarii scutului este obtinerea unei captuseli cit mai apropiata de pozitia
proiectata. Realizarea profilelor transversale ale captuselii exterioare, in spatele scutului, se face
cu aceleasi mijloace ca si la celelalte metode.
Realizarea acestor profile si compararea lor cu cele teoretice, permite analizarea inscrierii
gabaritului de circulatie si stabilirea grosimii captuselii interioare.
In cazul unor abateri mai mari de la traseul proiectat, pot fi adoptate solutii de
realiniere a niveletei in plan vertical sau retrasare a axului in plan de situatie.

Hidroizolarea tunelurilor, colectarea si evacuarea apelor

Hidroizolatia tunelurilor pentru caile de comunicatie reprezinta o lucrare de mare

importanta, atat din punct de vedere al exploatarii, cat si cel al durabilitatii si al sigurantei
constructiei. Are rolul de a proteja cxaptuseala tunelului contra actiunii distructive a apelor
si de a impiedica patrunderea acestor ape in interiorul tunelului. Eficacitatea unei metode de
hidroizolare depinde in mare masura de calitatea executiei ( de constiinciozitatea si nivelul
de calificare al executantului).
Dupa pozitia hidroizolatieiin raport cu captuseala tunelului se deosebesc:
- lucrari de hidroizolatii exterioare;
- lucrari de hidroizolatii intermediare.
Lucrarile de hidroizolatii exterioare se executa la extradosul captuselii. Aceste lucrari
prezinta vantajul ca impiedica accesul apei la captuseala si sunt recomandate mai ales daca
apele sunt agresive. Inconvenientele acestei metode constau in dificultatea marea de
constructie, intretinerea si reparare si costul sau ridicat. La executia tunelurilor prin metodele
clasice miniere, realizarea hidroizolatiei exterioare se face paralel cu celelalte lucrari, in
condtitii devaforabile, cu dese intreruperi, fapt care influenteaza negativ calitatea lucrarii.
 Hidroizolatia intermiediara prezinta avantajul ca se aplica pe o captuseala dinainte
executata (captuseala exterioara). O astfel de solutie se adopta intotdeauna cand executia
tunelului se face cu scutul cu noua metoda austriaca. Ea se poate aplica insa si in cazul
utilizarii metodelor miniere clasice.
Colectarea si evacuarea apelor. Apele care ajung la hidroizolatie sunt conduse
prin rigole si barbacane la canalul colector. In functie de forma si dimensiunile sectiunii
transversale se amenajeaza unul sau doua canale de scurgere a apelor, de forma
dreptunghiulara sau patrata, cu dimensiunile laturilor cuprinse intre 25 si 40 cm, amplasate
lateral caii. Canulu se acopera cu capace prefabricate din beton armat, iar suprafata
interioara se tencuieste si scliviseste. Declivitatea canalului este aceeasi cu cea a caii de
comunicatie.

Ventilatia tunelurilor

Ventilatia tunelurilor in timpul constructiei. Pentru a se asigura conditii normale

de lucru in subteran, este necesar ca aerul din galerii sa contina cel putin 20% oxigen. In
afara de aerul necesar respiratiei lucratorilor, trebuie avuta in vedere poluarea creata de
functionarea diverselor masini si cea
provocata de explozii. De asemenea, la
excavarea galeriilor pot fi intalinte gaze
nocive.
La tunelurile scurte (cu lungimea
de sub 100 m) ventilatia se realizeaza pe
cale naturala, datorita diferentei de
temperatura dintre interiorul si exteriorul
tunelului. La tunelurile lungi se
amenajeaza un sistem de vetilatie artificiala, prin conducte metalice, diametrul stabilit in
functie de volumul de aer ce trebuie transportat. Curentul de aer se creeaza de catre
ventilatoare electrice sau cu aer comprimat. Ventilatia se efecuteaza cu trei moduri si anume:
Prin introducerea de aer proaspat, prin aspiratia aerului viciat sau combinat.
 Ventilatia tunelurilor in timpul exploatarii. Tunelurile scurte se ventileaza pe
cale naturala. Tunelurile feroviare lungi, daca grosimea de roca nu este prea mare, se prevad
cu puturi de aerisire, in axa tunelului sau in lateral. Tunelurile rutiere lungi reclama in mod
special ventilatie artificiala. Moatoarele autovehiculelor degajeaza caldura, iar gazele de
esapament contin substante nocive sin special oxid de carbon. Exista trei sisteme de
ventilatie a tunelurilor rutiere si anume:
- sistemul logitudinal, la care aerul circula in lungul tunelului prin spatiul destinat
circulatiei;
- sistemul transversal, care presupune crearea la partea superioara a sectiunii
transversale a unor canale de ventilatie, aerul proaspat fiind distribuit uniform;
- sistemul combinat.
Daca tunelul este foarte lung, este necesar sa se prevada statii de ventilatie in lungul
tunelului, schimbul de aer realizandu-se prin puturi de vantilatie. Statiile de ventilatie se
amplaseaza in locuri special amenajate, prin sporirea sectiunii transversale a tunelului.

Iluminatul si semnalizarea

Iluminatul tunelurilor se face in functie de destinatia lor. Tunelurile feroviare nu sunt

in general iluminate. La tunelurile rutiere iluminarea trebuie sa satisfaca conditiile de
circulatie (150...500 lucsi), fiind preferabile sistemele de iluminare indirecta. O tratare
speciala o necesita iluminarea la capetele tunelului carea trebuie sa fie astfel realizata incat
sa permita o adaptare o adaptare rapida a
conducatorilor auto de la lumina de zi la cea de
tunel si invers. Acest lucru se realizeaza prin
variatia intenistatii iluminarii pe aceste zone.
Semanlizarea la tunelurile ruitiere asigura
circulatia fluenta a vehiculelor, preintampinand
accidentele sau localizandu-se in cazul in care ele
se produc, si consta in:
 - semnale luminoase de oprire si de micsorare a vitezei la intrarea in tunel;
- semnale luminoase si sonore pentru a cere ajutor in caz de pericol;
- semnale pentru locuri periculoase;
- semnale de incendiu;
- semnale pentru posturi telefonice, instalatii radio;
- controlori optici.
Pentru stingerea incendiilor, in lungul tunelului se monteaza o conducta de apa sub
presiune.

Calea in tunel

La tunelurile lungi de cale ferata, din cauza umezelii, materialul metalic din
suparstructura caii este supus unei uzuri mai accentuate dacat in afara tunelului.
Pentru micsorarea acestei uzuri se iau urmatoarele masuri:
- impermeabilizarea in bune conditii a tunelului;
- fosfatarea si vopsirea materialului metalic;
- folosirea unor oteluri speciale la confectionarea sinelor;
- utilizarea unor tipuri de sina mai puternice ;
- sudarea sinelor pentru eliminarea joantelor.
Materialele utilizate pantru imbracarea partii carosabile a tunelurilor rutiere trebuie sa
satisfaca urmatoarele conditii:
- sa asigure o aderenta corespunzatoare in conditii de umiditate;
- sa impiedice formarea prafului;
- sa nu reflecte lumina in masura sa stanjeneasca conducerea autovehiculelor;
- sa nu produca zgomot;
- sa fie durabile si rezistente.
Tunelul Capra-Bâlea, cel mai lung din ţară

Cel mai lung tunel rutier din ţară este Capra-Bâlea de pe Transfăgărăşan, care se întinde pe o
distanţă de 884 de metri şi a fost construit în 1972. Pentru realizarea sa au fost săpaţi peste 41.000
de metri cubi de piatră, folosindu-se 20 de tone de dinamită, 3.500 de tone de ciment, 90 de tone de
oţel-beton, 4.100 de metri de ţeavă, 24.000 de ancore, 130 de tone de plase sudate, 14.000 de metri
pătraţi de cofraje, 1.800 de metri de tuburi de beton, 4.100 de metri de ţeavă, 50 de tone de confecţii
metalice, 7.000 de metri cubi de nisip, 6.000 de metri cubi de pietriş, 3.000 de tone de cribluri.
 Galeria sa are o înălţime de 4,4 metri. În interior se află un trotuar cu o lăţime de 1 metru,
alături de o bandă de circulaţie cu lăţimea de 6 metri şi câteva refugii. Aerisirea se face natural prin
intermediul curenţilor de aer. Are la intrări porţi metalice ce se închid iarna, dotate cu uşi pentru
accesul pietonal. Transfăgărăşanul este una dintre cele mai importante atracţii turistice din ţară.
Calea rutieră cuprinde în total cinci din cele nouă tuneluri rutiere existente în România, având o
lungime totală de circa 1,2 kilometri.

Al doilea tunel ca lungime din România măsoară 172 de metri şi se află tot pe
Transfăgărăşan, care este considerat a fi unul dintre cele mai frumoase drumuri din lume. Calea
rutieră începe în comuna Bascov, judeţul Argeş, lângă Piteşti, şi se termină la intersecţia cu drumul
DN1 între Sibiu şi Braşov, în apropierea comunei Cârţişoara. Are o lungime de 151 km şi
traversează pe axa nord-sud Munţii Făgăraş. Porţiunea care traversează munţii are o lungime de
aproximativ 90 de kilometri şi a fost a fost construit în perioada 1970-1974, la iniţiativa lui
Ceauşescu. Drumul are peste 830 podeţe, 27 viaducte, iar pentru construcţia lui au fost dislocate trei
milioane de tone de rocă, pentru care s-au folosit 6520 tone de dinamită. Numai la tunelul Capra –
Bâlea s-a folosit o cantitate de 20 de tone de dinamită. Unul din tronsoanele cele mai dificile ale
Transfăgărăşanului este cuprins între Lacul Bâlea şi Bâlea Cascadă pe o lungime de 13 km.

Tunelul de la Lacul Roşu

Tunelul Lacul Roşu de pe DN 12 C Gheorghieni-Bicaz este al treilea ca lungime din ţară, cu 155 de
metri. Este una dintre cele mai reprezentative lucrări de artă din reţeaua drumurilor naţionale.
Tunelul a fost construit în anul 1918, prin lărgirea unui gol de origine carstică existent în masiv,
având o lungime de 68 m. Secţiunea transversală avea lăţimea de 5,70 m la nivelul de circulaţie şi
înălţimea de 4,10 m în ax, astfel că se putea circula pe o singură bandă cu anumite restricţii de
gabarit. În aceste condiţii s-a adoptat soluţia realizării unui nou tunel, în amonte de cel existent, cu
lungimea de 155 metri, care a fost inaugurat în anul 2004.

Tunelul Meseș, de pe Autostrada Transilvania, va deveni cel mai lung tunel rutier din
România, fiind de trei ori mai mare decât cel de la Bâlea.

Traseul tunelului Meseş din Autostrada Transilvania a fost stabilit, după doi ani de la
semnarea contractului pentru elaborarea studiului de fezabilitate.

Tunelul Meseș va avea o lungime de 2,4 kilometri, fiind mult mai mare decât cel mai lung
tunel rutier din România, cel de la Bâlea (884 metri), de pe Transfăgărășan, care a fost construit în
urmă cu 45 de ani.Tunelul va avea câte două benzi pe sens, cât și trotuare, însă nu va fi dotat cu
bandă de urgență. Cel mai lung tunel rutier din lume este de zece ori mai mare decât cel ce va fi
construit în România și este în Norvegia.

Tunelul Meseş, care va traversa Munții Meseș, la o altitudine de 400 de metri, urmează să fie
construit pe traseul Autostrăzii Transilvania (Braşov-Cluj-Borş), în sectorul Mihăieşti-Suplacu de
Barcău.Drumarii vor evita, prin construirea acestui tunel, săpături adânci de 42 de metri, care
fuseseră prevăzute în varianta de traseu din studiul de fezabilitate din 2004.

Cel mai lung tunel din România este cel de cale ferată de la Teliu – Întorsura Buzăului cu o
lungime de 4,3 kilometri, construit in perioada interbelică.

Cel mai lung tunel rutier din România va fi la Predeal

Tunelul va avea o lungime de 3,7 kilometri şi va fi construit pe autostrada Comarnic – Braşov.

Autostrada Comarnic-Braşov va avea o lungime de 60 km, din care 53,215 km de autostradă

propriu-zisă şi aproximativ 7 km de legături (tot în regim de autostradă) spre localităţile pe lângă
care trece, respectiv Sinaia, Buşteni, Predeal şi Râşnov. „Lucrările de artă prezente pe această
autostradă vor fi 19 viaducte în lungime totală de 2,964 km, 15 poduri în lungime totală de 0,135
km şi aproximativ 20 km de tuneluri, câte 9,77 km de tunel pe fiecare parte, astfel: 2,9 km la Sinaia,
3,11 km la Buşteni şi 3,7 km la Predeal”, se arată într-un comunicat remis de CNADNR.
Predealul va avea, astfel, cel mai lung tunel rutier din România. Acum cel mai lung tunel rutier este
Capra – Bâlea Lac. Acesta străbate muntele Paltinul între cotele 2.025 şi 2.042 de metri şi are o
lungime de 887 de metri.
Bibliografie

 Utilajul si tehnologia lucrarilor de cai de comunicatie

Editura didactica si pedagogica R.A., Bucuresti – 1995;

 http://www.wikipedia.org/

 http://www.dublinporttunnel.ie

 http://www.tunneltalk.com