Tunelul este o constructie subterana, destinat s asigure continuitatea unei ci de comunicaie,care realizeaza o excavatie prin care o cale de comunicatie

strabate, dupa un traseu stabilit, un teren sau un masiv de roca in scopul evitarii unor obstacole cum ar fi culmile de munti, boturile de dealuri, cursuri de ape, zone industriale, centre urbane aglomerate. Destinatia tunelurilor este foarte diversa: circulatia feroviara si rutiera, transportul in comun din orase mari, trecerile de pietoni in zone aglomerate, transportul pe apa, amenajarile hidroelectrice, alimentarile cu apa, canalizarile. Tunelurile sunt cunoscute din cele mai vechi timpuri. Primele tuneluri au fost cele naturale, formate n diferite peteri, avand seciuni transversale mici, iar la construirea lor se ntrebuinau metode rudimentare. Sptura se executa cu ajutorul trnacoapelor, rngilor i penelor btute cu ciocanul. Dup ce penele de lemn erau bine mpnate n stnc, ele se udau cu ap ca s se umfle i s poat sparge stnca.

Metoda cu focuri ntrebuinat de romani a fost considerat ca o prim mbuntire adus n construcia tunelurilor. Metoda consta n nclzirea pn la otemperatur ridicat a suprafeei de front a galeriei. Dup aceasta, suprafaa era rcitbrusc cu ap sau cu oet. Crpturile formate ajutau mult la lucrrile de excavare.

A.Dupa scopul pentru care se construiesc, exista doua categorii principale de tuneluri si anume: 1.Tuneluri pentru cai de comunicatie : -tuneluri pentru ci ferate: aceste tuneluri reprezinta fara indoiala cea mai importanta categorie din cadrul acestei grupe. Ele strabat in general zone muntoase dar se intalnesc si pe sub orase, cursuri de apa sau stramtori. Ele pot fi pentru cale simpla sau dubla si pot avea sectiune transversala sub forma de potcoava circulara, dreptunghiulara sau bolti gemene in functie de metoda de executie utilizata.

-tuneluri pentru metrouri: se executa in amplasementul marilor aglomerari urbane, de regula in pamanturi si adancimi mici de suprafata. Sectiunile transversale adoptate la metrourisunt de regula circulare, corespunzatoare metodei scutului si dreptunghiulare corespunzatoare metodelor de executie la zi.

-tuneluri pentru drumuri publice i pentru circulaia automobil:

- tuneluri pentru sosele principale si autostrazi; - tuneluri in intersectiile oraselor (pasaje) - tuneluri pe sub cursul apelor (subfluviale); -tuneluri cu gabarit redus pentru vehicule usoare -tuneluri pentru navigaie i plutrit.

2.Tuneluri sau galerii pentru transport :

-tuneluri oreneti (galerii pentru canalizare, pot i telegraf, cabluri,conducte), -tuneluri apeduct, -tuneluri (galerii) pentru amenajari hidroelectrice.

-tuneluri de munte (de baza, de creast, de coast). In aceasta categorie intra tunelurile feroviare, rutiere si cele de protect -tuneluri urbane (in orase)

In aceasta categorie intra metrourile, pasajele rutiere si pasajele pietonale

- tuneluri pe fundul apelor In aceasta categorie intra tunelurile realizate din elemente casetate plutitoare, lansate de la suprafata pe fundul apei . Primul tunel realizat in acest mod a fost executat in Detroit (SUA) in anul 1909, pentru cale ferata dubla si avind o lungime de 807 m.

tuneluri pe sub fundul apelor.

Eurotunel Canalul Mnecii ( leag Frana de Marea Britanie )

a.dupa forma traseului in plan

-tuneluri in aliniament :Executia tunelurilor in aliniament este indicata atit din punct de vedere al executiei, cit si al exploatarii. Tunelurile in aliniament prezinta urmatoarele avantaje: lungimea tunelului este in general mica, constructia este mai economica si mai simpla, ventilatia si vizibilitatea suntsuperioare, iar rezistenta la tractiune se reduce in comparatie cu cea a tunelurilor in curba. (fig. a) - tuneluri in curba: au o serie de incoveniente cum ar fi: trasarea axei si mentinerea ei in timpul executiei sunt mai dificile, cresterea volumului de lucrari,ventilatia si vizibilitatea sunt ingreunate, iar rezistenta la tractiune se mareste.Introducere curbelor pe traseul unui tunel este impusa de o serie de factori cum sunt: evitarea zonelor geologice defavorabile, amplasarea corespunzatoare a punctelor de intrare in tunel. (fig. b)

-tuneluri in aliniament curba -tuneluri in bucla sau elice: sunt mai rare si se adopta cind este necesara cistigarea unei diferente de nivel mare intre cele doua portaluri.

b.dupa pozitia in profil longitudinal: -tuneluri in palier cu o declivitate sau mai multe declivitati: prezinta
avantajul unei rezistente la tractiune reduse, dar necesita executarea canalelor de scurgere a apei cu pante de min.2%o din mijlocul tunelului spre capete, limitind lungimea unor astfel de tuneluri.

- tunelurile de virf sau de creasta strapung muntele aproape de creasta si au lungimi mici in comparatie cu traseul de acces care este lung si sinuos, cu raze mici, declivitati mari si numeroase alte lucrari (poduri, podete, ziduri de sprijin).

c. Dupa pozitia in profil transversal

- tuneluri de adincime : cele mai indicate din punct de vedere al executiei, dar sint mai lungi. (fig. A) - tuneluri de coasta pe zone de traseu desfasurat in lungul unei vai, unde conditiile topo si geologice nu permit realizarea la suprafata. Executia acestora este dificila datorita impingerilor nesimetrice dezvoltate de versantul inclinat (fig. B) - tuneluri in profil mixt : au si o executie mixta, zidul oval se executa la zi, iar bolta si piciorul armate se executa in subteran. (fig. C) - tuneluri de protectie (fig. D)

D.Dupa modul de constructie , tunelurile pot fi executate: -prin excavatie in subteran; -in transee deschisa; -prin procedee mixte.

Plan de situatie (a), profil longitudnal (b). 1 - aripa; 2 - portal; 3 - inel; 4 - nisa mica; 5 - nisa mare; 6 - put ventilatie

1.Accesul caii de comunicatie catre tunel se face prin intermediul unor transei de acces , care pot fi mai lungi si deci marginite de ziduri de sprijin sau mai scurte si sustinute de aripi (1). 2.La capetele tunelului se realizeaza doua elemente constructive numite portaluri (2), care au atit rol constructiv de a prelua impingerea masivului in sens longitudinal, cit si rol estetic, avind o realizare arhitectonica care se incadreaza armonios mediului inconjurator 3.Tunelul propriu-zis este alcatuit din elemente constructive numite inele (3) a caror lungime depinde de natura rocilor strabatute si metoda de executie utilizata. 4.Tunelurile feroviare au prevazute in peretii inelelor locasuri numite nise (4) care au rol de a adaposti personalul de intretinere surprins de tren in tunel si care sint amplasate la 25 m de o parte si de alta a axului tunelului. 5.Pentru tunelurile mai lungi de 500 m se prevad si nise mari (5) cu rol de adapostire a utilajelor si materialelor de intretinere si care se amplaseaza la 250 m una de alta. 6.Tunelurile lungi pot fi, de asemeni, prevazute cu puturi de aerisire (6) pentru imbunatatirea ventilatiei in tunel.

Intersecia obinut cu un plan perpendicular pe axul tunelului, relev elementele care alctuiesc seciunea transversal a unui tunel. Cptueala sau structura de rezistenta este destinat s preia ncrcrile date de masiv, fr deformaii meninnd seciunea liber a tunelului. Fundaiile cptuelii constitue elementul ce transmite la terenul de fundaie ncrcrile i mpingerile preluate de cptueal sub presiunea masivului muntos. Zidurile drepte (piciore drepte) sunt partea cptuelii cuprins ntre patrea superioar a fundaiilor i naterea bolii. Bolta alctuiete partea superioar a cptuelii i este cuprins ntre planurile naterilor i cheia bolii. Radierul alctuiete partea inferioar a cptuelii i este cuprins ntre cele dou fundaii ale zidurilor drepte. Prin construcia sub form de bolt interioar, ea asigur preluarea presiunilor de jos n sus, precum si meninerea distanei dintre fundaiile zidurilor drepte. Seciunea liber interioar constitue seciunea util i este denumit gabaritul tunelului. Gabaritul poate fi de construcie sau de circulaie

Etape parcurse in cadrul proiectarii unui tunel - studiul pe harta care se incheie cu trasarea pe harta a variantelor de traseu ( studii de prefezabilitate si fezabilitate) - studii de teren care contin:

- ridicari topografice pentru intocmirea unor planuri la scari mari in scopul studierii in detaliu a variantelor;
- trasarea pe teren, pichetarea si reperarea variantelor studiate in birou, cu nivelment longitudinal si transversal; - trasarea pe teren in subteran a axului tunelului in timpul executiei

Trasarea tunelurilor. Realizarea unui tunel pe o cale de comunicaie necesita un studiu al traseului in doua etape: 1.studiul pe harta care se incheie cu trasarea pe harta a variantelor de traseu; 2.studii de teren care reprezinta: - ridicari topografice pentru intocmirea unor planuri la scari mari in scopul studierii in detaliu a variantelor; - trasarea pe teren, pichetarea si reperarea variantelor studiate in birou, cu nivelment longitudinal si transversal; - trasarea pe teren in subteran a axului tunelului in timpul executiei. Trasarea axei tunelului in exterior Trasarea axei tunelului in exterior se realizeaza prin urmatoarele procedee: - trasarea directa, peste masiv pentru un tunel scurt si teren putin accidentat; - trasare prin ocolirea masivului, cu ajutorul metodei poligonometriei; - trasarea cu ajutorul metodei triangulatiei .

A. Trasarea directa a axei unui tunel. Aceasta se poate face att in cazul unui tunel n aliniament ct i a unui tunel n curba. a. Trasarea axei unui tunel in aliniament. In prima etapa se fixeaza locul reperilor de baza de la cele doua capete. Acestia sunt reperi att de cota ct i de axa i se amplaseaza cte trei la fiecare capat, la 20m unul de altul i la 40-100m de portal. Operaiunea de trasare completeaza axa tunelului ntre reperii de la cele doua capete. Concomitent cu trasarea se realizeaza i nivelmentul si kilometrajul. Msuratorile se repeta de cel putin trei ori. In functie de configuratia terenului pe zona tunelului se pot ntlni mai multe situatii de trasare a axei:

Cazul 1 Cnd dintr-un punct de pe creasta se pot reperii de baza de la cele doua capete

viza direct

Cazul 2. Cnd masivul are doua creste si apare necesitatea unei statii suplimentare C Cazul 3. Cnd configuratia terenului nu permite vizarea reperilor de capat si sunt necesare statii suplimentare C si F.

b. Trasarea axei unui tunel in curba. Trasarea curbelor, in plan sau in profil longitudinal, se poate realiza prin mai multe metode, dintre care amintim: - metoda coordonatelor rectangulare pe tangente sau pe coarde; - metoda coardelor succesive (poligonul coardelor); - metoda tangentelor succesive; - metoda secantelor etc. Alegerea uneia dintre aceste metode depinde de conditiile locale i de precizia trasarii . Metoda coordonatelor rectangulare pe tangente prezinta doua variante: - cu abscise egale, ordonatele y calculindu-se cu relatiile y1 = R - R - X y2 = R - R - (2X)

- cu arce egale , coordonatele y calculindu-se cu relatiile: XE = R sin ; YE = R(1 - cos ) XF = Rsin2 ; YF = R(1 - cos2 )

B. Trasarea axei unui tunel prin metoda poligonometriei. In cazul unui teren accidentat, la care trasarea directa nu poate fi utilizata se ntrebuinteaza o drumuire poligonala (poligon inchis) , care se desfoara lateral de axa tunelului, pe un culoar (vale, drum) existent. Se alege un sistem de axe rectangulare yAx, cu prima latura pe axa x. Msurind unghiurile i laturile poligonului se pot calcula coordonatele x si y ale virfurilor. Se determina apoi valoarea unghiului , (tg 1 = y/x) , n = 180 (n-2) - i - 1 si distana AB, AB = x - y . Lungimea optima a laturilor este de cca. 300m iar numarul lor <30. Mrirea preciziei acestei metode se face prin ndesirea numrului de msuratori pentru unghiuri si laturi si prin trasarea a doua sau mai multe poligoane. Metoda este recomandabila la tunele de max 3km lungime.

C. Trasarea axei unui tunel cu ajutorul triangulatiei.

Metoda triangulatiei se foloseste ca baz de trasare la executarea tunelurilor foarte lungi (>3km), care strabat masive foarte accidentate. Reteaua de triangulatie denumita si canevas, se proiecteaza de regul sub forma unui lan de triunghiuri sau patrulatere cu diagonale observate. Aceasta retea se poate dezvolta in doua trepte, ca retea principala cu lungimile laturilor de 3 - 7 km si ca retea secundara (care indeseste pe cea principala) cu lungimile laturilor de 0.3 - 3km. Precizia msurarii unghiurilor este determinata de precizia necesar la trasarea tunelului, de aparatura existenta pe santier, calificarea personalului, distanele mici intre puncte. Masurarea lungimilor bazelor se face prin diferite procedee, inclusiv cele foarte precise. Trasarea propriu-zisa a axei tunelului se face prin legarea in cteva puncte, in special la capete de reeaua de triangulaie si de reperele reelei de nivelment. Un exemplu de trasare a axei unui tunel bazat pe o retea de triangulatie este dat in figura de mai jos:

Trasarea axei tunelului in subteran in timpul executiei. La inceperea execuiei unui tunel toate elementele necesare pentru trasarea axei in subteran trebuie sa fie cunoscute si materializate pe teren (punctele de legare de reeaua de triangulaie sau drumuirea poligonal i reperii de axa si de cota de la cele doua capete ). Operaiile care intervin la trasarea unui tunel sunt: - materializarea in galerie a axei si niveletei prin reperi de direcie (plan de situatie) si de cota (profil in lung). - determinarea profilelor transversale, in front pentru realizarea excavatiei si la inelele ce se executa pentru asigurarea inscrierii gabaritului.

1. Materializarea axei caii si niveletei in tunel. Proiectul de executie al unui tunel trebuie sa prezinte pentru realizarea trasarii, axa tunelului in plan si niveleta in profil longitudinal. Axa tunelului coincide cu axul traseului pentru un tunel in aliniament i prezinta o deplasare spre interiorul curbei, la tunele in curba. Niveleta caii intr-un tunel este amplasata fata de axul ipotetic al acestuia, in funcie de forma sectiunii transversale. Conducerea trasarii unui tunel in subteran trebuie sa tina seama de aceste elemente si deasemenea de metoda de executie utilizata. Pentru metodele clasice, trasarea se realizeaza in galeriile de naintare (de baza sau de crestet), pe cnd la metoda scutului trasarea urmareste scutul si captuseala ramasa in urma acestuia. Masuratorile in subteran pornesc intotdeauna de la reperii de baza de la capete care sunt legai la reteaua de triangulaie si au coordonatele legate la cele mai apropiate semnale topografice din zona. In timpul executiei, tunelistii verifica inainte de excavare cota si direcia galeriei cu ajutorul firului cu plumb fixat de tavan. Trasarea axei in aliniament este uor de executat, fcndu-se cu semnale de vizare luminoase (firul cu plumb este luminat). Pozitia axei se materializeaza prin reperi fixati la o distanta de 50 - 100m. Verificarea axei provizorii se face periodic, functie de viteza de inaintare si numrul de schimburi. La inceperea verificarii, se instaleaza teodolitul in punctul de plecare, se vizeaza spre reperul de baza de la capat i apoi se ndreapta luneta spre reperii din interiorul tunelului. Semnalul luminos i firul cu plumb se deplaseaza pna ce se suprapun cu firul reticular al aparatului. Atunci se marcheaza reperul de directie. La fiecare 1000m de galerie se verifica naintarea frontului, axul i cota i d elemente de trasare noi. Trasarea axei tunelelor n curba, este mai dificila datorita deschiderii mici a galeriei si deci a distantei de vizare limitate. Metoda cea mai utilizata pentru trasarea in curba a unui tunel, in subteran, este metoda polara sau a unghiurilor succesive.

2. Trasarea profilelor transversale.

In cadrul lucrarilor de trasare a unui tunel un rol important revine i urmaririi trasarii conturului excavatiei in front, a evoluiei deplasarilor spre interior a acestuia (masuratori de convergenta) i a formei profilelor transversale a inelelor executate. Toate aceste masuratori sunt necesare in principal pentru o nscriere corecta si n siguranta a gabaritelor de circulatie a vehiculelor ce circula prin tunel. Tipul de masuratori adoptate depinde de metoda de executie utilizata si dotarea constructorului. Dintre metodele ntrebuintate la trasarea profilelor transversale, mai cunoscute si utilizate sunt metoda coordonatelor rectangulare si metoda coordonatelor polare.

Bazat pe tehnici de masurare 3D optice, tehnologia de monitorizare a fost imbunataita intr-un asemenea grad, nct urmarirea construciei unui tunel n cele mai dificile condiii a devenit o rutina, accidentele fiind mai rare iar costul mai redus. Cea mai favorabila procedura pentru colectarea de date este aa numita staie libera flexibila n care staia este amplasata n cea mai convenabila pozitie din punct de vedere al vizibilitatii si fara intreruperea activitatii in tunel.

fig.Staie libera flexibila pentru urmarirea optica a deplasarilor 3D

Seciunile de masurare sunt uzual amplasate la 10 - 20m, fiecare sectiune continind 5 - 7 reperi reflectorizanti i permit interpretarea comportarii tunelului si in sectiune longitudinala. Pentru tunele de CF sau rutiere, o zona de urmarire de 80m poate fi usor realizata.

Mai nti se stabilesc coordonatele 3D si orientarea statiei, utilizind un set de puncte de referinta stabile, apoi se vizeaza si se centreaza viza pe primul reper, inregistrind citirea. Datele obtinute din masuratori sunt convertite apoi n informaii adecvate inginerului tunelist, cu ajutorul unor programe specializate. Unul din produsele acestor programe il constituie reprezentarea profilelor transversale realizate ale tunelului i compararea cu cele proiectate . Datele obtinute din msuratorile de convergenta servesc la stabilirea momentului optim de introducere n opera a cptuselii definitive iar profilele transversale stabilesc grosimile i volumele de beton din captuseal.

Metoda scutului, cea mai utilizata metoda de executie, prezinta trasaturi specifice in ceea ce priveste trasarea, date de particularitatile acestei metode. Principala trasatura specifica o constituie dependenta de caracteristicile de naintare ale scutului (controlabilitate si dirijare). Controlabilitatea scutului, care influenteaza nscrierea corecta a acestuia pe traseul proiectat, depinde de urmatorii factori si interactiunea lor: - raportul diametru / lungime (D/L); - evazarea cuitului; - forta de impingere disponibila; - rezistenta pe conturul cuitului; - rezistenta la inaintare pe suprafata invelisului; - calitatea captuselii exterioare de a rezista la forta de impingere. Dirijarea scutului contine doua faze distincte: - navigatia, operatia de reperare topografic a scutului; - pilotajul, operatia de conducere propriu-zis a scutului.

Reperarea topografica a scutului n timpul naintarii, necesit verificarea cu grij a urmatoarelor elemente : a) planul niveletei Li, pentru asigurarea c tunelul este n pozitie corect n planul liniei; b) planul vertical Le, pentru asigurarea c tunelul este n poziie corect n plan vertical; c) directia niveletei S, pentru asigurarea c scutul este n direcia liniei (nu are devieri stinga - dreapta); d) firul cu plumb P, pentru asigurarea ca tunelul este in pozitie corecta in directia verticala corecta (nu are ridicari sau coboriri); e) rasucirea, pentru asigurarea ca cheia este in pozitie corecta. f) forma, pentru asigurarea ca forma circulara (a scutului si a captuselii exterioare ) nu a suferit modificari.

Determinarea acestor elemente se poate face prin diverse sisteme, printre care si cel prezentat, care consta dintr-un sistem de oglinzi astfel pozitionate pe interiorul constructiei metalice a scutului, nct o raza laser este reflectata pe un ecran de control al naintarii scutului, special gradat, care indica deviaiile scutului in plan vertical si orizontal. Faza de pilotaj consta in: - nregistrarea diferenelor dintre poziia teoretica i cea reala a scutului; - actionarea preselor n timpul avansului funcie de aceste diferente; - montarea unor bolari speciali adaptai nevoilor dirijrii; - realizarea unei excavaii in extraprofil funcie de nevoile dirijarii. Obiectivul final al dirijarii scutului este obinerea unei cptuseli ct mai apropiata de pozitia proiectata. Realizarea profilelor transversale ale captuselii exterioare, in spatele scutului, se face cu aceleasi mijloace ca si la celelalte metode. Realizarea acestor profile si compararea lor cu cele teoretice, permite analizarea inscrierii gabaritului de circulatie si stabilirea grosimii captuselii interioare. In cazul unor abateri mai mari de la traseul proiectat, pot fi adoptate solutii de realiniere a niveletei in plan vertical sau retrasare a axului in plan de situatie.

Maina de spat tunele (TBM = Tunnel Boring Machine). Funciile generale pe care le ndeplinesc aceste instalaii sunt: decuparea (tierea) profilului (secinunea) tunelului pe msur ce nainteaz, stabilizarea zonei excavate, evacuarea materialului excavat n afara tunelului.

Disc rotitor greu, care poate lua orice orientare n spaiu, fiind susinut de cteva cadre cardanice succesive, folosit pentru indicarea direciei de deplasare (la avioane i submarine) - direcia Nord magnetic). Gyrotheodolitul- este un instrument topografic de masurat compus dintr-un giroscop montat la un teodolit. Este folosit pentru a determina orientarea nord corecta prin localizarea meridianului de direcie. Acesta este principalul instrument de orientare in topografia miniera si in topografia tunelurolor.

Un giroscop este montat ntr-o sfer, cptuit cu Mu-metal (aliaj din nichel, fier si cupru) pentru a reduce influena magnetic, conectat printr-un ax cu axa vertical a teodolitului. Giroscopul alimentat cu baterii se roteste la 20000 de rotaii pe minut sau mai mult pana cand actioneaza ca un giroscop nord-cautator. Un sistem optic separat n cadrul de fixare, permite operatorului s roteasc teodolitul si prin urmare sa aduca pe zero ataamentul cu axele de rotatie ale giroscopului. Prin urmarirea rotatiei axelor care oscileaza in jurul meridianelor se pot determina o serie de rezultate ale a zimutului in punctele extreme stationare de oscilatie care pot fi determinate prin citirea cercului azimutal al teodolitului. Un punct de mijloc poate fi calculat ulterior din rezultatele determinate si reprezinta o determinare precisa a meridianului. Aceasta estimare a meridianului contine erori din cauza ca cuplul zero nu este aliniat cu precizie ridicata.

Tunelul de baz Gotthard (GBT) este un tunel de cale ferat prin masivul elveian Gotthard, care se construiete ncepnd din 1999;darea sa n folosin este planificat pentru anul 2017. Tunelul, care leag Elveia de Italia pe direcia nord-sud, va fi format din 2 galerii principale paralele (pentru cte 1 cale de rulare) i cteva tronsoane de legtur ntre ele. Galeria de vest msoar 56,978 km, iar cea de est 57,091 km, acesta fiind cel mai lung tunel din lume. Lungimea total a galeriilor inclusiv toate galeriile de legtur i acces va fi de 153,5 km.

Tunelul Laerdal se intinde sub muntii Norvegiei pe o distanta de 24,5 kilometri (15,2 mile) si leag oraele Lrdal i Aurland din vestul Norvegiei. Costrucia tunelului a nceput n anul 1995 i a fost finalizat n anul 2000. Conducatorii auto care il traverseaza pot admira stancile si opri in parcari, deoarece tunelul a fost sapat in munte, in mai multe locuri. 1000 de vehicule il traverseaza in fiecare zi.