7

INTRODUCERE Ceea ce a facut ca Gotthard sa existe Strapungerea tunelului de baza Gotthard la mijlocul lui Octombrie este un reper major

in cel mai mare proiect subteran din lume. Rezulta un deceniu de provocari geologice, tehnice, politice si de munca. 8 PRIVIRE DE ANSAMBLU Gotthard primul din tunelurile secolului 21 Progresul de la Gotthard a fost dictat de geologia complexa si de limitele tehnologiei tunelului de roca precum si de problemele sociale si politice dinainte si in timpul constructiei. 17 TUNELURILE DIN NORD Strapungeri record la Amsteg si Erstfeld Cele doua strapungeri de la nord de Gotthard au facut cele mai rapide progrese inclusiv un record mondial zilnic de viteza cu TBM-ul. Dar ele nu au fost lipsite probleme. 23 TUNELURILE CENTRALE Sapare in adancime si etansare prin presare la Sedrun Puturile la minele de aur din Africa de Sud, crbunele german, construcia unor submarine in timpul primului rzboi mondial i caile ferate din muntii elveieni toate au ajutat la realizarea sectiunii dificile din Sedrun.

29

TUNELURILE DIN SUD Batalia neprevazuta in sud

Strivirea neprevazuta, spargerile de roci si caldura au facut ca toate contractele din zona de sud sa fie incredibil de dificile testandu-se atat capacitatea umana cat si cea tehnica. 34 VENTILATIE Ventilatoare, pistoane i ui etanse la presiune Racirea si ventilarea au fost critice pentru constructia Gotthard. Este esential pentru operatiunile zilnice din urmatorii ani si in mod special pentru regimul de siguranta.

37

TOPOGRAFIE Mentinerea sinelor in aliniament Mentinerea tunelurilor AlpTransit in aliniament a impins tehnica topografica la

limita.

40

INDEPARTAREA REZIDURILOR Un munte de deseuri in interiorul muntilor Cel mai lung tunel din lume a produs o cantitate masiva de deseuri care se vor

evacua in vaile mici de munte 43 SIGURANTA Siguranta si durere , Gotthard duce la noi practici In mod tragic, giganticul proiect Gotthard a adus cu sine pierderi de vieti omenesti in timpul celor 10 ani de lucru. Dar a adus de asemenea masuri de siguranta avansate in tunelul elvetian.

46

SINE Incadrarea in program Dupa strapungerea tunelului lucrarile de constructii civile continua pe garniturile de

interior si trotuare care se finalizeaza numai in 2014. Dar accentul se schimba deja pe dotarea tunelurilor. 49 CONCLUZII Pastrarea perspectivei AlpTransit a insemnat un management in constructii pe o scara noua pentru sectorul de tunel elvetian

Ceea ce a facut ca Gotthard sa existe

Strapungerea tunelului de baza Gotthard la mijlocul lunii Octombrie este un reper major in cel mai mare proiect subteran din lume. Rezulta un deceniu de provocari geologice, tehnice, politice si de munca, declara Adrian Greeman. Strapungerea fizica in adancul tunelului de baza Gotthard din Alpii Elvetieni pe 15 Octombrie incheie lucrarile de baza de excavare pentru cel mai lung tunel al lumii. Mai sunt multe de facut pana ce si lucrarile civile sunt incheiate si un program de 5 ani pentru montarea sinelor, semnalizarii si instalarea energiei si sistemului de comunicatii abia a inceput dar transportul pe cale ferata nefiind disponibil pana in 2017. In orice caz, un varf inalt, ca sa zicem asa, a fost atins in giganticul proiect Alpin. Cu ultimul metru de cub de stanca indepartat, s-a incheiat mai mult decat un record mondial de lungime de tunel geaman sapat si a inceput o noua generatie de proiecte de tunel. O lungime de 57 km este o reusita imensa, insa cea mai mare importanta a Gotthardului este ca reprezinta de asemenea o strapungere in constructia tunelului pe o scara fara precedent intampinand un nou nivel de provocari tehnologice. Acesta este primul din multele puturi de munte forate si lungi care sunt pregatite pentru secolul 21, pentru proiecte de cale

ferata, drumuri si proiecte de apa din Alpi, Anzi, muntii Chinezesti, Muntii Stancosi si poate si in inaltii Himalaya. Tunelul de baza Gotthard cu o valoare de 10miliarde de franci elvetieni (10miliarde de dolari) este a doua etapa din proiectul Elvetian de AlpTransit, realizandu-se o noua cale ferata de mare viteza ce leaga nordul de sud prin lantul Alpin. Prima sectiune a fost baza tunelului Lotschberg deja terminata cu o lungime de 34.6 km care s-a consfruntat cu o serie de noi provocari. Lungimea tunelului Gotthard este aproape de 2 ori pe atat si amploarea proiectului este mult mai mare, chiar mai mult de atat se considera ca axa Gotthard s-a finalizat. Lungimea totala a tututor tunelurilor si a puturilor pentru baza tunelului este de 152 km si, la fel ca tunelul de baza principal, sunt alte cateva tuneluri pe ruta dintre Zurich si Lugarno. Cel mai lung este tunelul Ceneri de 15.6 km lungime la sud, acum de asemenea in constructie. Provocarile care au trebuit depasite pentru a ajuge la strapungere au fost imense. Obstacolele geologice si altele de natura fizica depasesc cu mult ceea ce a existat la tuneluri mai inainte, cerand folosirea metodelor logistice si tehnice care nu au mai fost folosite inainte, mai ales pe scara larga. Tehnica de topografie a trebuit sa fie aplicata la niveluri de precizie fara precedent. In punctele indepartate de mare adancime subterana si in conditiile vazute doar in minele adanci; prabusirea, strangerea pamantului prin aplicarea noii tehnologii provenita din industria carbunelui German. Temperaturile inalte ale rocii la 2,300 m deasupra solului au insemnat o batalie cu sisteme de racire si ventilatie complexe; organizarea aprovizionarii si a fortei de munca la locul de munca la mai mult de 30 km in munti a necesitat computer de control feroviar si sisteme transportoare; indepartarea deseurilor de roca si protectia mediului a avut nevoie de propria organizatie si control. Chiar si relatiile de munca si organizatiile unui proiect pe aceasta scara au fost necunoscute in Elvetia, cu contracte ce au durat nu doar de la 2 la 3 ani ci mai mult de un deceniu. Toate aceste provocari si riscuri au fost parte a marii dezbateri din Elvetia care a facut un alt strat de obstacole politice, economice si sociale sa fie depasite cand proiectul a fost prima data propus. Au fost obiectii legate de mediu si de comunitatiile locale care au dus la intarzieri Actualul CEO Gotthard, Renzo Simoni, spune ca batalia pentru predecesorul sau, Peter Zbinden, care s-a pensionat in 2007, a fost la fel de mare pentru depasirea obstacolelor si

mentinerea continuitatii proiectului in ciuda cresterii costurilor si intarzierilor, decat cum a fost pentru problemele tehnice. Sarcina lui de acum incolo nu mai este sa se asigure ca proiectul se desfasoara, ci sa il aduca la timp, cu conditiile de calitate si buget stabilite, atat pentru Gotthard cat si pentru tunelurile Ceneri. O mai mare atentie o sa fie acordata lucrarilor de finalizare si echiparii pe o durata de 5 ani a sinei extrem de complexe si tehnologiei de semnalizare de ultima generatie. Povestea despre cum s-au intalnit proiectantii Elvetieni si consortiul international de constructii si au dezbatut aceste probleme la zi precum si provocarile ce urmeaza, sunt detaliate in urmatoarele pagini.

GOTTHARD primul din tunelurile secolului 21

Progresul de la Gotthard a fost dictat de geologia complexa si de limitele tehnologiei tunelului de roca precum si de problemele sociale si politice dinainte si in timpul constructiei. Construirea unui tunel de baza lung pentru trecerea Gotthard a fost intodeauna o provocare. Astfel ca s-a demonstrat. Scopul axei este de a crea o legatura lata prin Alpi, niciodata mai sus de 550m in altitudine si cu inclinare limitata la doar 6.7 din 1000. Cu privire la adaptare, combinat cu limitele de raza foarte largi, aceasta va permite trenurilor de pasageri de mare viteza cum ar fi ICE-urile din Germania, TGV-urile din Franta sa mearga cu 250km/ora sau trenurile moderne de marfa cu 160km/ora (vezi casuta). Pentru a face acest lucru pe aliniamente posibil pentru tunel a insemnat sa stea adanc in munti sub acoperis de roci care se ridica mai mult de 2,300m deasupra nivelului tunelului. Conditii restrictive de limita inseamna ca aliniamentul a fost gasit foarte repede spune Heinz Ehrbar, Inginerul Sef la Gotthard Alp Transit. Scopul era sa se evite acoperisul inalt de roca din cauza presiunii initiale si temperaturilor inalte, si in acelasi timp sa se gaseasca cel mai scurt drum prin zonele dificile. De asemenea trebuia sa gasim punctele de acces intermediare care sa scurteze intreaga lungime a sistemului tunelului. Prezenta rezervoarelor din barajul arcuit de beton de mai sus au fost o constrngere final, cu traseul care sa le evite atat cat e posibil.

Acoperisul inalt de roca a pus probleme grele, in parte din cauza presiunii impuse pe roca de un astfel de acoperis inalt si din cauza celorlalte pericole tunelare la o astfel de adancime ca presiunea mare a apei care era de asteptat. Afluxul din tuneluri era mare si adancimea pune la fel probleme pentru siguranta evacuarii minerilor. Mai presus de toate, masa de roca de deasupra retinea caldura miezului pamantului, facand conditiile de lucru foarte neplacute, daca nu chiar imposibile. Chiar si la proiectele anterioare, cum ar fi tunelul Simpton constituit pe un nivel mai inalt, a fost necesar sa se foloseasca gheata adusa de vagoane dar noua adancime a fost nemaintalnita. Nimeni nu stia exact cata caldura era acolo sau cum se putea manipula, chiar si cu tehnologia moderna de racire. Asa cum spune Ehrbar, nimeni nu are nici un fel de experienta la masivele mari la aceste niveluri. Dar cel putin exista o oarecare experienta in lume pentru a te inspira din ea, cum ar fi minele de aur adanci din Africa de Sud si cele de carbuni din Germania. Pentru geologie in orice caz, structura adanca a Masivului Alpin era necunoscuta. Studiile anterioare facute pentru proiect s-au realizat dupa startul initial din 1992, concentrandu-se pe acest aspect in mod special. Era cunoscut ca masele tectonice prabusite si torturate din marile domenii Alpine prezinta o geologie mixta si complexa cu cel putin doua zone care ar putea sa puna in digicultate chiar si posibilitatile ingineriei moderne. Una din provocarile cheie a fost dezbatuta zeci de ani, in special de cand s-au facut primele propuneri pentru realizarea trecerii Gotthard in 1947. A fost sinclina Piora Mudle, o vale intre marele Masiv Gotthard, care este cel mai sudic dintre cele doua uriase vulcanice, in principiu blocuri de roci de granit care formeaza sufletul Alpilor si muntii cei mai mici din zona Leventina Pennine a partii Italiene din Alpi. Bazinul a fost umplut cu dolomita expusa la conditiile de vreme, ca un fel de nisip adesea descrisa ca piatra de zahar, cu aproape nici o coerenta si care se poate scurge ca nisipul intr-o clepsidra. O parte a vii a urmat n jos stratul de roci aproape vertical i astfel a fost suspectat faptul c ar fi o zon a acestui material moale calcaros pana la 300m deasupra care ar trebui s fie trecut peste aliniamentul tunelului. n cazul n care acviferul vaii s-a extins mult prea jos, amestecul de apa/nisip, s-ar putea dovedi nu doar o problem, dar, probabil si un "element criminal" pentru proiect.

Cred ca ar fi insemnat oprirea schemei complet spune Charly Simmen, un inginer de santier de la AlpTransit Gotthard care a supervizat o mare parte din evaluarea deseurilor rocii pentru tunel.Cateva metode tehnice au fost valabile pentru a le folosi, cum ar fi inghetarea pamantului sau impamantarea; dar la asemenea adancimi impotriva presiunii enorme atentie ar fi pana la 1,800m coloana de apa ar fi fost si imposibil, si extrem de scump. O a doua problema majora a fost o sectiune intre Masivul Gotthard si omologul sau blocul Nordic, Masivul Aar. Prinse intre cele doua straturi, ca porumbul intre doua pietre uriase de moara, au fost straturi in principiu din gnais si ardezia care au fost macinate si ponisite de peste milioane de ani. In special zona Masivul Intermediar Tavetch era probabil sa fie dificila, roca sa mai moale si extrem de fisurata provocand pamantului. Pentru ingineri in etapele de fezabilitate si proiectare sarcina era de a evolua si de a masura riscurile,spune Erhard, care la acea vreme era in una din echipele de consultanti care lucreaza la proiect cu firma Electrowatt din Zurich.Impreuna au facut o treaba minunata de gestionare a riscurilor. Munca de proiectare pentru proiect a fost efectuata in primul rand de doua grupuri mari de consultanti. Pe zona de nord a tunelului de baza a fost Gahler& Partenerii Gruner, Rothpletz Lienhard si Ces. Pentru partea de sud a fost Ingineria Amberg, Ingineria Lombardi si Electrowatt.(care de atunci a devenit parte din Poyry). O parte din proiectare a implicat cateva investigatii de sol extinse si extraordinare pentru zona Tavetch si intr-o anumita masura pentru o alta zona in apropierea ei Urseren Garvera.Chiar daca aceasta era deja cunoscuta de la Tunelul rutier Gotthard,spune Ehrbar. Investigatii ale puturilor forate adanc au fost efectuate folosind tehnici de forare directionale imprumutate de la industria petroliera pentru a prevela roca din linia tunelului. Aceste puturi forate erau extraordinar de lungi, unul masurand 1,750m, altul 1,715m iar altul 700-800m. Erhbar isi aminteste ca pamantul a inceput sa isi arate provocarile inca de la aceasta etapa pentru ca burghiele de baza s-au impotmolit de cateva ori. Aceasta munca, de cercetare a pamantului efectuata de firma Foralith, a fost aproape oprita dar noi am mai incercat o data si a mers spune acesta. Portiuni de la depozitul plin de carote au fost analizate la faimoasa universitate tehnica ETH din Zurich, care a dezvoltat in mod special un nou tip de test de celule triaxiale pentru presiuni semnificative

lucru. Acesta poate simula presiunea si continutul de panza freatica in subteran care este asteptat sa existe la mai mult de 1,000 m adancime in tunel, la acel moment , explica Erhbar,si cu aceasta am obtinut rezultate bune pentru parametri solului in ceea ce priveste aderenta coeziune, unghiul de frictiune si asa mai departe. Cu aceste date proiectantii ar putea explora posibile solutii pentru strangerea prevazuta dinainte a pamantului. Tehnologia de la minele de carbine Germane, care sunt la o adancime de 1m, se gandea ca poate fi adaptata. Aceasta folosea bolte multiple din otel taiate in sectiuni care au rosturi de frecare cu alunecare care sa le permita sa transmita o altfel de presiune irezistibila solului si pentru a crea usor rezistenta pentru stabilizarea rocii, si doar rezistenta usor construita pentru a stabiliza roca. Pentru zona Piora un program de cercetare si mai amplu a fost dat in exploatare un tunel experimental lung de 5.5km in 1993 prin societatea mixta - Alpi, care cuprinde Zschokke si Locher (acum impreuna ca Implenia), Mancini si Marti si Murer. Forarea de proba a fost facuta prin colaborarea Rodioului din Italia si firma Canadiana Morisette, parte din Boart Longyear. Tunelul a fost excavat la fel de mult ca linia principala a tunelului de la un santier in apropierea orasului Faido, aceeasi locatie pentru una din cele mai recente puncte de acces la constructie.Tunelul orizontal era la 350m deasupra nivelului liniei tunelului de baza si se termina intr-un camin din care se puteau face puturile forate. Acest proiect a produs ceea ce ar fi putut fi un rezultat timpuriu dezastruos. Dupa ce am strapuns cea mai mare parte din tunel, o dovada de inaintare timpurie a sondei din 1996 a vizat materialul Piora, care s-a dovedit la fel de prost precum se credea.. Nu numai asta, dar defectiunea unei vane de oprire de urgenta la sapa de forat a insemnat nisip presurizat si apa explodata in tunel, care a umplut rapid 2/3 din adancime cu o plaja, asa cum isi aminteste un inginer.Intr-un anumit punct materialul venea asa de repede incat a inceput sa se imprastie peste o autostrada locala din apropierea portalului tunelului si evacuarea caselor din jur a fost luata in consideratie. Era ca si cum s-ar fi facut o panza freatica intr-un submarin la 1,700m adancime,spune profesorul Georgios Anagnostou de la Institutul Federal Elvetian de Tehnologie, unul din expertii ce lucrau la proiect la acea vreme.Din pacate particulele grosiere de material au infundat gaura forata dupa aproape o jumatate de ora si curgerea a incetinit si apoi s-a oprit.

Cu tunelul curatat si un dop de beton instalat la capatul tunelului, se puteau continua investigatii suplimentare. Acesta nu arata bine, fie, din cauza miscarilor de sute de metri de apa subterana detectate de zi cu zi n acvifer, ingrosarea nepotrivita pentru tentative de umplere a golurilor cu mortar sau ngheare a solului. Lichidul de racire sau pasta de ciment ar fi facut fata presiunii apei de pana la 130 bar si miscarii ca a unui rau. In cazul in care dificultatea s-ar fi extins in jos, o lime de teren cu sol dificil de 230m ar trebui s fie traversata la nivelul principal al tunelului, ceea ce ar fi ori imposibil ori foarte costisitor. Dar un numar de forare carote in jos la capatul tunelului si testele seismice au inceput sa arate rezultate mai bune. Asa cum a spus la sedinta Societatii Britanice de Tuneluri in 2000, inginerul elvetian Felix Amberg, seful uneia din consultantele mari de proiectare privind proiectul: Investigatia a aratat la nivelul tunelului de baza ca Bazinul Piora consta din dolomita stabila, marmura si dolomite-anhidrit. Nici un semn de presiune mare a apei nu a fost gasit in puturi forale la tunelul de baza. Modelul geologic a aratat ca Bazinul Piora ar fi calcar solid Trias /dolerites ocazional cu lentile de anhidrit sau ghips. Fisurile rocii sunt umplute cu ghips, pentru a preveni un aflux mare de apa. Intre nivelul de explorare si nivelul tunelului de baza, geologii au interpretat existenta unui capac de ghips format din transformarea anhidritului in ghips prin percolarea apei din vaile apropiate. Aceasta a fost o mare lovitura a norocului, care a dat o noua incredere ca un TBM sa poata face o strapungere, deoarece roca de zahar este stabila atunci cand e uscata. Toate aceste provocari si riscuri au fost parte din lungile dezbateri si discutii din Elvetia care au alcatuit un alt strat de obstacole politice, economice si sociale care trebuiau sa fie depasite atunci cand proiectul a fost propus pentru prima data.Tara are un complex sistem de referendumuri care trebuie sa fie trecut de toate schemele majore. Au fost obiectiuni de mediu si ale comunitatii locale, de asemenea, care au dus la intarzieri si probleme de esalonare in timp. Obstacolele cheie depasite au fost acceptarea in 1992 a propunerii pentru noua retea feroviara prin Alpi (NRLA) care a asigurat vehicule grele pentru planificare. In 1998 elvetienii au fost de acord cu o noua taxa pentru vehicul greu (TVG) si un ansamblu de propuneri pentru modernizarea cailor ferate.

Compania AlpTransit Gotthard, a fost nfiinat ca o ramura a Cilor Ferate Federale Elveiene in acelasi an, ceea ce a permis constructirea inceapand din 1999 cel putin pentru tunelurile de acces. Munca majora a inceput la sfarsitul lui 2001. Alte probleme, care au fost de asemenea critice au inclus siguranta unor astfel de tuneluri adanci odata puse in functiune. O parte din acest aspect a fost solutionat n 1995, dup lungi dezbateri despre configuratii, incluzand tunele duble, tunele suplimentare de servicii i alte configuratii, cu dou forari paralele unice ce urmeaz s fie construite, racordate prin pasaje de traversare la fiecare 325m ceea ce permite ca forarea opusa sa fie tunelul de salvare n caz de dezastru, cel mai probabil in caz de incendiu in tren. Legaturile de traversare ar fi sigilate de ctre uile de nalt presiune pentru a menine cele dou tuneluri separate pentru un sistem de ventilaie complex, care se va ocupa de fum i gaze Dou mari staii intermediare de urgen vor fi incluse la nivel de tunel la aproximativ o treime din puncte, ceea ce ar face ca pasagerii sa scape din tuneluri, la intervale de 86 metri fata de tunelul trenului in tuneluri suplimentare de urgen paralele, separate, legate printr-un traseu pietonal pe partea opus. Aceste asa numite statii multiple functionale (MFS), au permis de asemenea pentru lucrri de ntreinere i de acces mai trziu, i ca locaie cheie pentru adapostirea echipamentelor importante permanente pentru tunel (cele mai multe din sistemele de ventilaie puternice care ar putea fi utilizate atat pentru lucrrile de ntreinere, ct i pentru situaii de urgen). n aceeai locaie urmau s fie tuneluri de traversare pentru forajele trenului principal permitand trenurilor s comute in cealalta parte, dei condiiile de roca din sudul MFS-ului a nsemnat c acesta a fost n cele din urm construit la un punct separat (vezi diagramele de pe pag10). Camerele de diametru mare au prevzut de asemenea, spaii critice pentru munca de constructie i separarea n faze. Pentru ca lungimea sa mare sa fie posibila, excavarea tunelului a fost planificat n cinci seciuni. Fiecare forare urma sa inceapa langa portalurile de sud i nord, i celelalte trei de la punctele de acces intermediare. Primul dintre acestea este o galerie de acces aproape de intrarea in tunelul de testare de la tunelul principal de la Faido. Accesul aici ar permite

10

construcia n avans a staiei multifunctionale, excavarea mare servind iniial ca o camera de pornire pentru masini TBM pentru forarea dinspre sud. La Sedrun, un sat sus n munti, un put ar cobor la linia tunelului pentru a excava cel de-al doilea MFS. Din acest loc ar putea fi atacat solul care se stinge. A fost nevoie de un tunel scurt de 1.1 km la partea de sus pentru a ajunge la capul putului. O ultima forare - drum carosabil, pasaj urma s nceap n apropiere de satul Amsteg unde galeria de acces orizontala, de doar 1,2 m a fost construita pentru a accesa linia tunelului dinspre valea ngust care formeaza nceputul Trecerii Gotthard. Cele cinci sectiuni erau de diverse lungimi, n funcie de dificultile anticipate pentru construcii, cu cea mai lung de 16.5 km de la portalul de sud la micul sat din Bodio, prin gnaise extrem de competente, si cea mai scurta de la Sedrun n care MFS cel mare a trebuit s fie construit i unde solul care se strange ar avea o evolutie mai domoala "Scopul evident era de a sincroniza diferitele parti pentru terminare in aproximativ acelasi timp", spune Charly Simmen, managerul de Proiect la AlpTransit. Dar cele mai bune planuri au fost facute de soareci si oameni, n special atunci cnd gurile prin care ei rod sunt la o scara asa de gigantca. Pe masura ce munca incepea provocarile si dificultatile cresteau. Zonele de roc presupuse a fi solide i relativ simplu de strapuns s-au dovedit a avea cele mai proaste conditii dintre toate, in special in captul sudic al proiectului unde TBM-urile proiectate ca masinile de Formula Unu" pentru un progres rapid au impiedicat progresul de instalare cu sustinere grea. Intre timp roca n mod neasteptat s-a dovedit a fi mult mai dificila pentru excavarea MFS catre sud, care a durat de doua ori mai mult de excavat decat a fost estimat. Comprimarea solului a fost de vina. O parte din sectiune a trebuit sa fie reproiectata, cu trecerile de cale ferat mutate la 600m departare in roca mai solida. Acesta costa timp si bani. Roca cea mai dificil din sud, cu mai multe caracteristici negative decat se credea i spargerea frecvent a rocii, a ncetinit TBM-urile i, au dus posibil la o restructurare a contractelor care se suprapun. Contractantul pe seciunea centrala a muncii din Sedrun, care a gsit condiii mai bune dect se atepta pe zona de strapungere din sud, dei nc foarte dificil, a fost rugat s le extind cu 2.5 km i strapungerile de la Faido au fost scurtate. Cu toate acestea, norocul le-a suras. La Sedrun roca nu a fost asa de rea precum se gndea i nordul a fost n msur s fac progrese rapide.

11

Nivelurile anticipate de ap din tuneluri nu a ajuns niciodat ca patrunderile de apa care ar fi putut fi n cel mai ru caz, analize de risc. Inundaiile, n cel mai rau caz al unei patrunderi de apa de 1000lt/sec ar fi ceea ce era mai periculos n seciunea central a tunelului, pe unde au trecut doar puturile de 800m adncime in Sedrun n primele etape. Era nevoie de resurse de pomparea suficiente pentru a castiga timp pentru evacuarea complet, o asumare majora mpotriva unei coloane de presiune de 800m. Complicaii suplimentare s-au produs in graficul de timp din cauza problemlor politice si de comunitate, cele mai multe in portalul de nord, care iese la Erstfeld. O seciune a unei linii noi, se conecteaz apoi la legtura feroviara Gotthard existenta, aproape de centrul istoric al oraului Altdorf, capitala cantonului lui Uri, unde rebelul celebru William Tell s-a propus ca a mpucat marul de pe capul fiului su. Rezidenii au fcut presiuni pentru o aliniere alternativ pentru tunelul pe care l-ar fi continuat progresiv pe latura prin partea vaii pentru mai muli kilometri. Obieciunile cantonului au tinut pe loc nceperea lucrrilor pentru partea de nord pn n 2003, n urma unui acord pentru a aduga un tunel feroviar de derivatie si de traversare a caii ferate pe aproximativ 3 km. Acestea vor oferi un punct de conectare pentru o posibil viitoare extindere. ntrzieri n demararea seciunii Erstfeld ar fi putut afecta ntregul program, dar au fost parial absorbite de progresele rapide facute la sectiunea precedenta Amsteg i, ulterior, la strapungerile Erstfeld. Dar alti factori au facut ca esalonarea in timp s fie extins oricum, in special condiiile de roc foarte dificila de la MFS Faldo i n ambele strapungeri de la Bodio i. Faido. Cel mai greu a fost impactul reproiectarii MFS pentru a obine o parte din ea n sol mai bun. Noi modificri de proiect au fost realizate de asemenea pentru cele dou statii multifuncionale. Aceste discuii ce au urmat cu Guvernul Elvetian, care nu a fost fericit cu regimul de ventilatie si a insistat cu privire la suplimentari la pasajele de ventilatie, astfel nct sa nu fie nici o deplasare orizontal a fumului n sala de asteptare a pasagerilor pentu situatii de urgenta. Legtura Gotthard este cea de a doua i cea mai mare dintre cele doua mari tuneluri "de baz", care sunt parte dintr-o modernizare de 30 miliarde franci elvetieni (30.2 miliarde dolari) a sistemului feroviar elveian convenit n anii 1990. Att principiu cat i obtinerea de fonduri

12

din impozitele de petrol i taxa de drum pentru vehicule grele, au fost convenite in mod unic prin serii de referendumuri elveiene. Funciile sale principale sunt de a integra Elveia n reteaua transeuropeana de mare vitez i de a reduce totalul de camioane de transport marf ce fac legatura ntre centrele industriale din nordul Europei i nordul Italiei, precum i porturile mediteraneene. La fel ca toate rile din Alpi, Elveia a nregistrat o dezvoltare majora n tonaje i este tot mai preocupata de impactul asupra mediului i asupra comunitii, n special pe zonele sale de munte pretioase. S-au pus mult timp limite de gabarit pe rutele de transport marf, dar statul este obligat prin tratatele europene, sa permita camioane de pn la 42t capacitate. Prin crearea unui nivel mai adanc de tunel, cu o aliniere pe verticala aproape plata, ridicndu-se la numai 550 m deasupra nivelului mrii, n prezent capacitatea de transport feroviar saturat de peste tracatoarea Gotthard poate fi extrem de crescut. Pantele la doar 6,7 la 1000 nseamn ca tunelul va permite viteze de pn la 250km/h pentru trenurile de cltori de mare vitez, 160km/h pentru trenurile de marf moderne i capabile si 120km/h pentru trenuri convenionale i trenuri cu regim special. Trenurile de marfa isi pot dubla, de asemenea, capacitatea lor de pana la 4.000 t i nu vor necesita cele doua locomotive necesare pentru actualul traseu de o inaltime de 1.150. Axa rutei Gotthard include nu numai tunelul de baz, dar si altele.Unul, Zimmerberg chiar afara din Zurich a fost finalizat n anul 2000, i va fi prelungit n cele din urm cu nc 11 km ntr-o a doua faz. Al doilea este Ceneri, la sud de Gotthard de asemenea i acum n construcie. Mai multe tuneluri intermediare reprezinta posibilitati pentru viitor, punand aproape toat linia de metrou sub pamant. Este completat de axa Ltschberg n partea de vest, de asemenea de un tunel adnc, dar mai scurt de 34.6 km si ce asteapta sa fie finalizat. S-a deschis n 2007, o treime din lungimea sa este doar un singur foraj. Principalul tunel de baz Gotthard reduce cu aproximativ 50 de minute timpul de cltorie ntre Zurich i centrul principal de transport feroviar Italian de la Milano atunci cnd acesta se va deschide n 2017. Acest lucru nu va permite trenurilor s se integreze intr-un orar pentru listele internaionale. Dar finalizarea Ceneri-ului doi ani mai trziu va aduga economii suplimentare de 10 minute.

13

Chiar aa stiind lucrurile in capul acestei rute, care deserveste o aglomeratie locala de aproximativ 20 milioane de oameni n sudul Germaniei i din Frana, Elveia i Italia, vor fi extrem de competitive in privinta transportului aerian. Aproximativ 50 si ceva de trenuri de marf vor folosi tunelul de baz zilnic, n plus fa de cele 150 existente pe ruta. Dar cum acestea sunt mai mari, acest lucru practic dubleaza capacitatea tonajului la 40 milioane de tone anual. Alte dou tuneluri alpine de baz sunt n prezent luate n considerare, Brenner n Austria, unde explorarea, lucrrile de pregtire i de sapare a tunelurilor pentru sondare sunt foarte avansate, i axa de trecere Frejus ntre Lyon n Frana i Torino n Italia. Obtinerea de fonduri pentru tunelul din Austria urmeaz s fie decis in scurt timp. Ambele sunt aproape la fel de lungi ca Gotthard.

Strapungeri record la Amsteg si Erstfeld

Cele doua strapungeri de la nord de Gotthard au facut cele mai rapide progrese inclusiv un record mondial zilnic de viteza cu TBM-ul. Dar ele nu au fost lipsite de probleme. Cele dou seciuni de nord ale tunelului se pot spune ca reprezint "pinea i untul" metodologiei de proiectare i de construcie pentru tunelurile de baz. Ca si in cazul celor 95% din lungimea tunelului aceste strapungeri s-au facut prin roca solida, cea mai mare parte granit. TBM-urile mentionate in proiect au facut progrese extrem de rapide, realizand chiar i pe o seciune o excavatie de 56m ntr-o singur zi, un posibil record mondial.Nu se poate spune ca strapungerile au fost usoare sau chiar in linie. Prima i cea mai sudica strapungere, intinzanduse de la o camer subteran de pornire aproape de satul Amsteg, a trecut pe traseul su pe sub cei mai nali muni de 11.5 km spre urmtoarea seciune la Sedrun, cu stratul acoperitor ajungnd la nu mai putin de 2000 m. Era cunoscut ca acest lucru ar produce dificulti att cu cldura rocii i pe alocuri progresul mai lent cu geologia eronata i mai slaba, posibil incluzand comprimarea/strapungerea solului.O zona deosebit de dificil a fost zona Intschi destul de veche in pasaj. Dificultile politice prea isi pun amprenta pe graficul de timp, care afecteaza strapungerile din nord de la Erstfeld unde portalul de la nord este la o distan putin mai mare de 7 kilometri fata de punctul final de la grota Amsteg. 14

Obieciile locale au tinut pe loc nceputul lucrului pentru mai muli ani. Cantonul Uri i capitala sa Altdorf au dorit o prelungire a tunelului de baz principal, care a fost o opiune de traseu, luata n considerare n studiile timpurii. Acesta ar fi dus alinierea n continuare prin munte pe partea de vale ngust, care constituie accesul la trecatoarea Gotthard (a se vedea introducerea pagina 8). S-a facut un acord in cele din urma pentru a construi un tunel de derivatie pentru punctul de plecare pentru aceast opiune, care sa continue pe viitor, strapungerile care au nceput n 2007. Dar acesta a venit mai tarziu. In timp ce era n discuie, lucrul a mers in continuare la Amsteg unde galeria iniial de acces lunga de 1.8 km a fost nceputa n anul 1999 in cadrul unui contract timpuriu. Contractantul local Gebruder Wuest din Lucerne a lucrat cu AstHolzmann Baugesellschaft din Austria la tunelul inalt de 7.8m. O instalatie Atlas Copco a fost folosita pentru foraj i presare. Munca a fost extinsa pentru a include excavarea unei galerii de abataj lungi de 100m pentru echipamentul de semnalizare i electric, primul pasaj de traversare din seciunea Amsteg i a primilor 100 m de tunel cu captusala metalica a tuburilor de la Est si de Vest. ntre timp n afara de unul dintre principalele santiere care gestioneaza deseurile a fost creat cu un complex de transportoare si concasoare. Un contract pentru strapungerile ale caror lucrari se indreapta spre sud, a fost lsat stadiul de JV al firmei elveiene Murer i Strabag Austria, la sfarsitul lui 2001, care a comandat doua TBM-uri Herrenknecht pentru munc. n timpul procesului de fabricaie a TBM-ului la Herrenknecht, contractorul a construit o galerie de abataj mare de 45m lungime i lata de 20m pentru asamblare i diferitele ramificatii mici de tuneluri pentru transportoare . Un alt tunel mic cu o lungime de 1.8 km la centrala hidroelectric Amsteg a fost construit de un TBM 3.7n. Acesta era pentru alimentarile cu curent operational si putea deservi, de asemenea, ca o ieire independenta in timpul construciei. Diametrul de taiere a TBM-ului a fost relativ mare de 9.55m, deoarece echipa consultantului consoriului de proiectare a anticipat zone de falie i posibil roca care se sfarama, care ar putea deforma i ar necesita n cele din urm o captuseala interioara destul de groasa.Utilajele, botezate Gabi1 i Gabi2, au fost ambele alimentate la 3,500kW. Ele au fost

15

aduse la intrarea in grota, unde o macara a portalului cu o capacitate mare de 160t a fost instalata pentru a le ansambla. Ambele au inceput sa functioneze in anul 2003. Trenurile au fost in orice caz doar parial Herrenknecht. Exceptand capul utilajului pe perne hidraulice i apoi un tren de sustinere convenionala ce se deplasa pe ine n spatele ei in primii 150m, care coninea burghie cu sprijin pe roc, instalatii de torcretare i alte echipamente, JV a ales sa utilizeze un sistem cu platforma de agat, folosind bolturi i lanuri de roca. "Trenul de rezerv complet a fost n total de 440 m i cea mai mare parte a fost sprijinita pe o platforma Rowa de nivel mediu.", Spune Adrian Wildbolz, inginerul de sectie responsabil cu supraveghere generala din zona de nord pentru client, AlpTransit Gotthard. Compania elvetiana Rowa a realizat progrese puternice n ultimul deceniu, cu conceptul su in multe contracte Alpine n special i din ce n ce mai mult in intreaga lume. Utilizeaz lanuri fixate in bolturi de roca pentru a sustine sinele de-a lungul carora se poate deplasa platforma. "Suportul de agat permite contractantului de a pstra cea mai mare parte a echipamentelor statice, concasoare i transportoare n jumtatea de sus a tunelului", explic Wildbolz, "lsnd partea de jos a tunelului libera pentru echipamente mobile". n secvena de construcie utilizata pentru strapungerile de la Amsteg, un element important a fost formarea unei dale de baz betonate pentru tunel, care a fost sprijinul permanent n cele din urm pentru calea ferata final i n timpul construciei pentru calea ferat temporara dubla pentru locomotive Schoma i vagoane Mulhauser care aprovizioneaza utilajele. O zona statie de cale ferata geamna se deplaseaza in spatele trenului cu o parte pentru oamenii care sosesc i cealalta pentru materiale. Aceast baz de beton a fost turnata pe locul respectiv cu un cofrag total de 30m in trei sectiuni de 10m, care au fost compactate cu un compactor broasca. "Betonarea este de obicei dificil s se sincronizeze cu excavatia", explic Wildbolz. "ntr-un tren normal exist o seciune de pod pentru a curata cofrajul.Dar exist o limit pentru ct de lung poate fi, i n cazul n care betonarea nu face fata capului frezei, putei ramane fara spaiu. ntreaga operaiune trebuie s ncetineasc. "Dar, cu sustinerea cu lant suspendat trenul se poate misca n timp ce se efectueaza betonarea, i se poate recupera mai trziu." Alta lucrare este, de asemenea, facuta mai uor, spune el, inclusiv mutarea generala catre sau spre unde este necesar la toate lucrarile din tunel.O operatiune importanta care are

16

nevoie de echipamente de forare i excavatoare urmeaz n spate pentru a crea de exemplu pasaje mici de trecere. Aceste legaturi cu sectiunea de 20m, fiecare de 312.5m, sunt facute din cele mai avansate dintre cele dou strapungeri paralele, legand spatiul de 40m dintre tuneluri. Strapungerile lsa cam un metru de roca la final, care este sfaramata n cele din urm cu ciocan hidraulic Montabert montat pe un excavator in cel de-al doilea tunel atunci cnd aceasta ajunge. "Sunt convins ca n ceea ce priveste aceasta geologie a fost o alegere inteligent din partea contractantului de a utiliza acest sistem Rowa", spune Wildbolz, adugnd c flexibilitatea operaionala a fost un factor important la realizarea unor progrese foarte bune realizate la strapungeri, care a ajutat sa faca fata la variatia de capete de freza. n conformitate cu Herrenknecht progresul a variat de la o executie bun de 560m si viteza de strapungere de pana la 12mm pe rotatie, urmat de zona cu probleme, unele cu o viteza de strapungere de doar 3mm pe rotatie i un avans de doar 140 m pe lun. " Ambele masini au ajuns repede la capatul seciunilor, una cu nou luni inainte de estimare si cealalta cu sase luni.Timpul castigat putea fi chiar mai mare, dar au fost unele reorganizari ale tunelurilor i o oprire semnificativa a strapungerii in zona de vest din cauza unui sol lipsit de coeziune. Caldura a cauzat problema iniial a rocii, pentr ca s-a ridicat la peste 40 de grade . Aceasta a fost anticipata n toate studiile i contractanii au fost avertizati n contractele lor, unde s-a stabilit un pachet de niveluri de cldur de ateptat, n principal ntre 32 i 38 de grade.Conform cu legea pentru sigurana din Elveia, care a fost revizuita din cauza tunelului Gotthard, in spaiile de lucru nu trebuia s fie mai mult de 28 de grade. Temperaturile n prima treime a tunelului nu au pus prea multe probleme, spune Wildbolz, dar au nceput s creasc mai repede dect se atepta o dat ce acoperisul tunelului a crescut spre 2000m. Problema este c nimeni nu are vreo experien in sapat tuneluri la o astfel de adncime i curbele de temperatura de au fost estimate pornind de la alte situaii. Aceasta a fost la inceput ceva pe care contractantul trebuia sa rezolve, spune el, dar odata ce a depasit limitele stabilite prin contract,a devenit problema noastr". A fost nevoie de o crestere a numarului de echipamente de rcire, n special la suprafata tunelului unde roca recent despicata continea cea mai mare cldur, i unde utilajul producea de asemena mai multe calorii.

17

Spaiile tunelului nu s-au racit cu ventilatie, pentru c fluxul de aer s-a nclzit pe drumul spre suprafata tunelului. In schimb au fost utilizate instalatii industriale de racire ale tuneulului Acestea absorb cldura n ap rece, care, prin urmare, trebuia s fie transportata nauntru i in afara tunelului prin conducte mari de otel. Patru din aceste conducte, precum i patru conducte de retur au fost utilizate n cele din urm pentru cele dou strapungeri, ceea ce a nsemnat o munca de 100 km de conducta. "V putei imagina capacitatea de pompare necesara", spune Wildboltz. Energia electric pentru aceasta a costat peste 10.000 franci elvetieni (10.000 USD) pe zi. n afara acesteia se aflau bazine de decantare pentru tratarea apei i unele de rcire i dou turnuri de rcire. Pentru a face fa cldurii contractantul a trebuit n cele din urm, s adauge alte patru turnuri de rcire mai mari, spune Wildbotz. A doua dificultate a fost intalnita la jumtatea distanei de strapungere atunci cnd cele dou maini au dat de roci extrem de dure. "Era un material dezintegrat hidrotermic cum ar fi aschii libere pentru suprafata drumului", explic acesta. Cele mai avansate dintre cele dou instalatii au ncetinit, spune acesta i prin utilizarea unei sustineri de bolta cu spatiu ingust si a unei planse de sarma a continuat s avanseze, chiar dac unele dintre aschii de roca continua sa se scurga printre acestea. "Dar, la doar 40 m distan alt main a avut probleme majore" spune acesta. El a avansat civa metri n material atunci cnd brusc a existat o surpare a materialului n zona de forare. "A fost doar puin ap, probabil 2lt/s, care se pare ca a fcut diferena. " Capul utilajului a fost blocat i nu a mai putut s se roteasca.O sptura mica, n jurul laturii capului de taiere a constatat starea materialului solida, i apoi brusc s-au surpat in spatiu, spune acesta, "ca o cascad." In urmtoarele cteva zile s-au facut cateva puturi forale, care au artat alti 20m din cel mai prost sol in fata si o groapa desirata deasupra liniei trenului. Pentru a aborda aceasta, s-a decis s se fac un tunel mic din groapa opusa, unde TBM a fost n micare neintrerupta. De aici un ventilator facut din tevi pentru umplerea solului cu mortar putea injecta o pasta de ciment sub forma de gel in materialul liber formand un dop in jurul suprafetei TBM-ului. Un alt tunel din groapa opusa a inceput sa inainteze facand o curba in spatele TBM-ului acolo unde s-a deschis intr-o camera in fata pmantului nemiscat umplut cu gel in jurul capului de taiere.

18

Palplansele din camera deschisa a creat o umbrel chituit/etansa in fata pana la partea frontala a mainii, ceea ce permite accesul pentru a il curata si pentru eliberarea zonei."Contractorul si-a incercat norocul in a face cateva reparaii precum i ntreinere," spune Widlbolz. Aproximativ ase luni de progrese au fost pierdute, spune el, nainte ca maina s se poata deplasa din nou. In ciuda opririi, inaintarea instalatiei ramase a fost buna, strapungerile terminundu-se in ase luni i nou luni nainte de termen. Mai in spate n tuneluri, lucrrile au continuat pe captuseala permanenta. Contractorul a nceput asta n timp ce TBM-ul era nc la locul de munc, cu echipele de extractori care inaintau pornind dala de la baza, cu captusirile lor impermeabile si de drenaj. Acestea au fost finalizate o dat ce conductele de rcire i alte conducte de servicii au putut fi indepartate i s-a creat spaiu pentru intregul diametru al cofrajelor. Grosimea captuselii este de minim de 300mm, variind in functie de starea rocii si de sarcinile implicate. Se presupune ca sustinerea rocii din spatele membranei va coroda i ca cptueal interioar trebuie s poat susine singura sarcina permanenta. mpreun cu cantitatea variata de oel i beton torcretat de care ar fi putut fi nevoie, acest lucru nseamn ca diametrul interior al tunelului variaz, de asemenea, de la punct la punct "Nu exist nici o dimensiune fixa, doar un diametru minim utilizabil,''spune Wildbolz. Criteriul fiind faptul c trenurile necesit o zon complet liber de 41m ca rezultat al analizei aerodinamice. Munca de captusire a inclus instalarea unor ansambluri prefabricate neobinuite pentru trotoarele laterale care conin cele mai multe dintre conductele pentru semnale si pentru energie. S-au facut sectiuni de 10m in apropriere si aceasta a permis un control mult mai bun al conductelor.. Cele dou instalatii din zona de nord, care functioneaza de la portalul Erstfeld la camera de plecare de la Amsteg au fost acum finalizate de catre acelasi contractor, Strabag, care acum a cumparat Murer. A fost n msur s fac o ofert, deoarece ntrzierea prelungit la Erstfeld a nsemnat c a terminat cealalta seciune. "Oferta a inclus o excavatie suplimentara deoarece diametrul necesar era doar de 9.4m pentru seciunea Erstfeld ceea ce a mai scazut din bancul de steril", spune Wildbolz. Experiena contractantului pe prima instalatie i prezena mainilor existente, au permis o ofert competitiv, chiar cu surplusul de excavare. Instalatia folosita a fost foarte

19

asemntoare cu primele instalatii, cu indepartarea sterilului din transportor i a inaintat la fel de repede, finalizandu-se lucrarile anul trecut. Sectiile Amsteg au fost captusite, finalizate si predate la nceputul acestui an i o mare parte din captuseala interioara pentru seciunea Erstfeld este acum realizata in totalitate, completa/finalizata pe partea de est i circa o treime in zona de vest. Munc la calea feroviara ncepe aici odat ce echipele feroviare au finalizat o prima sectiune la Bodio n zona de sud i-au transferat echipamentele lor.

Sapare in adancime si etansare prin presare la Sedrun

Puturile la minele de aur din Africa de Sud, crbunele german, construcia unor submarine in timpul primului rzboi mondial i caile ferate din munte elveiene toate au ajutat la realizarea sectiunii dificile din Sedrun. n momentul in care tunelul Gotthard a fost la inceput mprit n seciuni de construcie, cea mai scurt lungime a fost alocat pentru Sedrun spre mijlocul proiectului.A necesitat cel mai mare efort. n afar de problema Piora mai la sud, acesta a fost unde se stia ca este cel mai dificil pamant, cu piatra atat de crapata i fragmentata ca ar putea fi tras de pe suprafata cu mana sub mai mult de 1.000 de m de strat acoperitor, n acest punct pamantul se preseaza si se deformeaza. Facand o groapa mare, ar fi greu de continuat "Dac nicidecum n-ar fi posibil", spune Heinz Erhbar, inginer sef la AlpTransit. "Au fost niste geologi foarte experimentati care au spus de roca ca ar fi doar "pasta de dini", i nu se putea continua. "Chiar i carotiera s-a blocat. Alii au crezut ca acest lucru era exagerat, dar "nimeni nu stia cu adevarat, deoarece nu exista experienta atat de mare n roca masiva", spune Ehrbar. A fost, ns, o experien profund n minele de crbune din Germania, la aprox 1km in adancuri, i, de asemenea, n faimoasele mine de aur de la Johannesburg. Tehnologia care putea fi de folos era acolo. Problema era cum s rezolve deformatiile foarte mari de roc, deveneau inevitabile sub presiuni mari.Aceasta nu se putea realiza cu tije din otel, bolti din oel i beton torcretat. "Pur si simplu nu se poate pune suport rigid in apropierea frontului de excavare, deoarece forele sunt att de mari nct il va distruge imediat, chiar si in capul celui mai 20

puternic profil", spune Ehrbar. In biroul sau acesta pstreaz o bucata de oel dintr-o zon neprevazuta de sol care se preseaza. Este mai gros decat bicepsul puternic al unui miner i este aproape complet rsucit, demonstrand punctul prin mijloace grafice. Dar suprafata tunelului trebuie s fie susinuta sau ar putea sa se prabuseasca. Calea de ieire din impas este s se lase roca sa se deformeze pana la un anumit grad i apoi treptat, sa nceapa s i se opuna rezistenta. La un anumit punct forta de slabire a rocii si cresterea rezistentei de sustinere se vor intersecta si va exista un punct de echilibru", explica acesta. S-a ajuns la stabilitate si se poate adauga o sustinere rigida. Se poate descrie aceasta ca fiind calmarea rocii, spune el.Nu trebuiee sa va fie teama de deformare, dare este de stiut c este sub control ". Cum s-a ajuns la aceasta, a fost importata de la minele de carbune din Germania unde suporti cu arcuri glisante telescopice au fost folositi timp de mai multe decenii. Acestea utilizau seciuni de suprapunere din oel curbat sub forma de profil care au fost conectate cu rosturi de frecare fixate in bolturi, sub forma de profil. Acestea ar permite odata cu cresterea presiunii o anumit deformare a debleului. "Ele au fost concepute iniial pentru construirea de echipamente submarine, care se confrunt cu aceleai dificulti ca atunci cand se scufunda mai adanc," spune el.Ele sunt realizate cu un otel special de nalt rezisten, adaug el, cu fragilitate deosebit de redus. "Profilul seciunilor. este, de asemenea, important i s-ar putea spune ca intreaga experienta a industriei miniere este ncorporata n forma lor. " Dei au functionat n mine, acestea nu au fost utilizate la lucrarile de tuneluri.Mai important este ca acestea nu au fost utilizate la scara necesar pentru tunelurile de tren. "Pasajele miniere au 20m n seciune si noi am avut nevoie de 100m, cu o suprafata mai mare de 10m , "spune Ehrbar. Calculele i ncercrile, inclusiv studiile detaliate cu privire la stnca de la Universitatea Tehnic, Zurich'sETH si pe arcadele telescopice, au sugerat c sistemul ar putea functiona pentru lucru. Ar nsemna o evolutie lenta, probabil ca mai putin ca 0.4-o zi, n alocuri. n plus, excavarea ar trebui s fie mult mai mare n diametru dect oriunde altundeva, de pn la 13m, pentru a presara cat si eventuala captuseala interioara de beton a tunelurilor, care trebuie s dea tunelurilor stabilitate pe termen lung pentru urmtorii 100 de ani. n mare parte din Gotthard,. captuseala necesara este n jur de 300mm grosime, dar pentru Sedrun s-a folosit o grosime de beton ntre 600 mm i 900 mm.

21

Am avut chiar o opiune de proiectare de 1,2m grosime, dei, n cazul acesta nu a fost necesara ", spune Ehrbar. Aceasta excavare suplimentara a fost ceva paradoxal, de vreme ce indepartarea ce s-a eliminat cel mai mult din sol adaug numai pentru efectul de presare. Alte complicatii devin o amenintare pentru sectiune. In primul rand, nu exista acces uor de la inaltime la pasajul Gotthard i asta a nsemnat ca la tunel ar trebui s se ajunga printr-un put vertical aproape de satul alpin Sedrun. Incepand din interiorul unui munte, prin intermediul unui tunel orizontal lung de 1 km, acest put ar putea fi mai mic dect nlimea complet a vrfurilor, dei nc este nevoie sa se sape pana la 800m adncime. Intocmai ca tunelul de acces Faido mai la sud, putul ar avea o funcie permanent, ca parte a situaiei de urgen precum i instalaii de ventilare pentru tunelul de operare n jurul unei statii multifunctionale. Astfel ca contractul include, de asemenea, excavarea gropilor suplimentare, tunelelor de trecere, tuneluri laterale si de ventilaie care alctuiesc baza putului MFS. Acestea nu au fost n terenul care se preseaza cel mai mult cu toate acestea, care a fost n cei doi kilometri de roca la nord de zona de acces.Alti 5 km de excavare, ar duce tunelurile la sud printr-un sol cu probleme, dar in cea mai mare parte un sol bun. Deci, aceasta lucrare ar consuma mult timp degeaba, care s-a asteptat sa fie finalizata deoarece tunelul de acces lung de 1 km a fost nceput prin primele luni din 1996. O companie din Africa de Sud cu mine de aur, numita corespunztor Shaft Sinkers, a avut experiena specifica ca s ctige rolul principal din contract pentru excavarea in fund de sac a putului cu diametrul de 8 m n jos, prin stnc, nceputa n 1998. A lucrat cu contractori locali Murer, Locher, Marti, Zschokke i CSC, folosind un echipament cu multe brate Atlas Copco pentru foraj i presare. O tabr de construcie cu cldiri semi-permanente a fost, de asemenea, nfiinata ntr-o vale mic a Rinului mai jos de sat, unde a aparut portalul de acces al tunelului i o cale ferat cu
cremalier pentru excavarea ulterioara a deseurilor.

Putul a fost iniial conceput ca principala cale de acces pentru construcii i mai trziu pentru MFS. Dar unul dintre grupurile de licitare pentru contractul principal, consoriul Transco-Sedrun a antreprenorului elveian Implenia de conducere a Frutiger, Bilfinger Berger din Germania i Italia Pizzarotti, a fost preocupat de sigurana i de implicarea logistica de a folosi doar un singur put.

22

"Am fost convinsi ca proiectul ar avea probleme majore de siguran n acest fel", spune Jakob Lehner, un inginer de supraveghere pentru contractant i n prezent, responsabil pentru siguran i un numr de alte roluri.AlpTransit-a adaugat un al doilea put la proiect n timpul ofertei lungi dar trebuie s fie de 4.5m. "Am sugerat n continuare ca ar trebui s fie de 7m, pe costurile noastre proprii, pentru c ne-am gndit c ar trebui s aib spaiu pentru un lift, precum ca i in cazul primului put" spune Lehner.El consider c sugestia a ajutat ca la punerea licitatiei sa ajunga ntr-o lumin bun impreuna cu clientul. 1,6 miliarde franci elvetieni nainte de aplicarea TVA-ului, (1,6 miliarde USD), contractul a fost semnat n aprilie 2002. Astfel lucrarea dinainte a inclus, forajul unui al doilea put, de aceast dat printr-o inaltare a unei gropi forale subcontractat ctre Thyssen Schachtbau n JV cu Ostu Stettin i Murray & Roberts RUC. Thyssen a folosit o Wirth Vee-Mole pentru put, care este la o distanta de 35m de primul. Pentru spturile principalele contractantul s-a hotarat asupra instalarii unei platforme suspendate Rowa pentru ambele sapaturi, la nord i sud. n ceea ce privete contractele de la Amsteg, platforma cu cadru de oel este montat pe ine suspendate de plafon fixate in bolturi de roc, teoretic poate pstra toate echipamentele statice, inclusiv concasoarele de roca pentru tratarea apei, transportoare i deznisipatoare n jumtatea de sus a tunelului, lsnd spaiul liber pentru echipamente de forare, incarcatoare, excavatoare, vagoane de cale ferat, precum i alte echipamente mobile pentru a trece n mod liber. Cel mai important, pe partea din fa a platformei era o main speciala de manevrare pentru deplasarea i instalarea ansamblurilor cu bolta alunecatoare. Instalatia de 50t a fost imbunatatita i a fost fcuta special pentru proiect de ctre productorul german GTA pe baza unei "Streckenausbaumaschine" mai mici. "Aceasta are brate cu prelungiri ca un pantograf, care sprijina primele seciuni de grinzi.", explic Lehner "Exist un alt segment de manevra i atunci exist dou (man-basket arms), precum i de la acestea montatorii ii pot instala n seciunile intermediare i cleme speciale". Arcadele cu mai multe seciuni realizate de furnizorul Heinzmann, sunt fixate in bolturi pana la o torsiune specifica in functie de frecarea necesara.

23

"Ele se culiseaza brusc de indata ce presiunea este indepartat i poate suna ca un foc de arm", spune Ehrbar. El se asigura ca studiile la scar larg pentru sistem s-au fcut ntr-o seciune pe santier, la baza putului cu cativa mineri care lucrau la momentul respectiv ", astfel nct acestia au putut sa se obisnuiasca cu zgomotele, pentru c tendinta natural pentru un miner ar fi sa fuga". Lehner spune c zgomotul este mai mult ca a unui foc de pistol dect ca "un sunet de incendiu sau explozia de tun pe care o obinei prin spargerea rocii sau prin prabusire", i cu care minerii s-au obisnuit rapid. Desi se credea c presarea ar putea dura pn la ase luni pana se opresc, cea mai mare parte din aceasta era chiar mai mult inca din prima luna, spune acesta. Pentru sapatura din nord n cel mai dificil sol contractantul a decis s utilizeze o singura sina de cale ferata pentru a indeparta sterilul. Aceasta va fi asezata pe un pat temporar construit din deseuri. "Sprijinirea boltii necesita o excavare circular. Dar nu am avut curajul sa construim radier, cu o dal de beton, deoarece cantitatea de convergen care va aparea nu era cunoscuta. Pe alocuri acest lucru putea sa nsemne re-excavare n cazul n care se mergea prea departe i astfel cu cat era mai puin de nlocuit cu atat mai bine ", spune Lehner. n eventualitatea unei reprofilari, doar de 200m pana la 300m au fost necesari pentru sectiunea de sud. Dar calea ferat s-a dovedit a fi o solutie dificila din cauza ca au fost alunecari de teren i aceasta situatie a fcut ca deplasarea camioanelor sa fie neregulata. "Asta le face sa se deplaseze mai lent i produce o mare uzur a drumului", spune Lehner. Suprafata a fost curatata cu incarcatoare de profil mic Toro n vagoneti pe sina pentru sapaturile din zona de nord.Acesta a fost regimul utilizat n sud pn ce s-a dat de stnca mai dura si s-a inceput forarea i impuscarea. In acest moment camioanele s-au descarcat intr-un concasor pe platforma Rowa, alimentand un transportor recent instalat lung de 600m in spate n cazul n care vagonetii erau ncrcati. "Dar am realizat ca acest lucru era ineficient i am instalat n cele din urm un transportor fix pentru tunelul ce ruleaz napoi pn la un punct de ncrcare aproape de ieire", spune Lehner Ceea ce a dus la eliberarea caii ferate de alte scopuri." Camioane incarcate se deplasau intr-un lift cu dou niveluri de ridicare rapide n putul principal, un automobil de 12m pe nivel, facand o incarcare de 50t. In partea de sus a putului acestea se puteau deplasa intr-o instalatie de manevrare a sterilului n afara portalului unde au

24

fost tiate cu un tambur rotativ pentru eliminare, care au fost manipulate de ctre un alt contractant. Contractantul, de asemenea, s-a mutat n tunelurile de sud pentru turnarea suprafatei de beton a drumului dup ce s-a trecut de primul kilometru de roca potenial dificil din zona cu probleme Urseren-Garvera. "Dup aceasta foloseam forarea i puscarea n roca dur", spune Lehner. La inceput sptura in sol dificil a fost efectuata prin "ciocanirea" suprafetei cu un ciocan pneumatic montat pe un excavator care are montat un ciocan hidraulic aa cum a fost pentru intreaga forare din nord, care a durat pn n 2008 pentru a finaliza cele dou puturi de 2 km daramate. Aici roca a trebuit s fie evaluata n mod constant i a fost "conforma numai n conformitatea sa", spune Lehner.Progresul a variat de la peste 1m sina la doar 400mm zilnic i chiar ocazional a fost nevoie de lucru de suprafata partial cu seciuni de 2m la 3m atunci cnd a existat "material argilos pulverulent," explica Lehner. Boltile au variat n distanta de la trei inele pe metru, la unul la fiecare 1,5 m. Suprafata a fost consolidata prin bare de otel "Contractorul a avut opiunea cu fibre de sticla,explica Ehrbar dar din moemnt ce nu exista nici o lucrare la conducta principala de colectare, cu cat era instalat mai rapid otelul pentru auto forare cu atat mai bine. S-a considerat ca ar fi necesare 270 insertii; ancore de pn la 18m lungime introdu-se ntr-o succesiune de suprapunere a 90 de tije noi fiecare de 6m. Cu toate acestea, cea mai mare parte din consolidarea anticipata nu a fost utilizat. "Noi, n principiu am reusit cu lungimi de 12m i tije doar 80 sau cam asa ceva", spune Ehrbar. Un Tamrock T12 a fost comandat pentru foraj, dar un T11 mai mic s-a dovedit mai rapid si a fost folosit mai des. Aceeasi masina a lucrat pentru foraj i puscare n sud i in pasaje transervale. "Am fi putut avea mai multe dificulti la suprafata dac ar fi existat multa ap", spune Lehner, dar nu s-a gasit nimic mai mult dect 70lt/sec si numai n partea de sud. Excavatiile au trebuit s fie pregtite pentru patrunderi de apa de pn la 1.000 litri / sec cu masuri de siguran corespunztoare.Mai ales pn s-au facut primele strapungeri, i a fost stabilit o cale de drenare, aceasta ar fi inundat tunelurile si era necesar ca puturile sa ii poata evacua pe toi oamenii ntr-un singur lift. Au fost necesare pompe uriae n partea de jos capabile s ridice astfel de volume, printr-un put de 800m. Au fost utilizate opt pompe Sulzer de la ABB pn la strapungere.

25

Ca i tuneluri Amsteg, Sedrun, de asemenea, a trebuit s instaleze alimentari mari de ap rece care sa deserveasca instalatiile de racire ale tunelului. Bancul de steril de aproximativ 2.300m nsemna ca temperatura rocii putea fi de pn la 45 de grade Celsius n zona de excavare. nc o dat, ventilaia nu a putut ndeplini sarcinile de rcire, chiar i n timpul iernii, cnd temperatura aerului exterior scade mult sub zero grade. "De fapt a trebuit sa incalzim aerul pentru a preveni formarea de ururi n puturi", spune Lehner. "n cazul n care unul s-ar fi rupt i ar fi czut, ar fi fost fatal." S-a folosit un sistem complex de ventilaie, cu 250m/sec care ptrunde prin putul principal pentru a alimenta un inel interior de tunel de 200m n zona multi-functionala.De aici ventilatoarele trag conductele de alimentare pentru diverse forari. Pasajele transversale sunt etansate cu obturatori de aer pentru a face un circuit de-a lungul unui tunel si inapoi in celalalt. Evacuarea s-a facut din putul secundar. Dei partea de nord nu a fost niciodat usoara, nu s-a dovedit a fi imposibila si a fost n cele din urm finalizata cu nou luni nainte de termen. Intre timp partea de sud a mers mult mai bine dect se astepta. Primii 600m s-a anticipat ca o sa fie roca relativ dura similara, dac nu la fel de dura, cu zona de nord.Desi au existat unele seciuni cu probleme, progresele au fost foarte rapide. "In ase luni am fost cu un an nainte de termen", a declarat Lehner, adaugand ca contractantul s-a orientat mobilizat sa inainteze 1m pe zi i a ajuns s faca 6m "Am luptat de fapt, pentru c am fost foarte pregtiti". Au fost de asemenea complexitati i modificri, intalnite n staia multifuncionala n care tuburi de ventilaie suplimentare solicitate de ctre guvern pentru pasajele laterale, pentru a se asigura ca fumul se va evacua rapid din refugiile de urgen pentru pasageri in caz de incendiu. Organizarea tuburilor in forma de fascicule i gurile de aerisire a fost complicat din punct de vedere logistic.Munca restanta include n prezent unele reprofilari n sud i mult din munca de captusire. Contractorul are pentru aceasta un cofraj mobil sofisticat reglat hidraulic, care permite un diametru intern variabil s fie creat, asigurandu-se ca nu se utilizeaz mai mult beton dect este necesar. Progresul a continuat s fie bun n roca dura, ceea ce duce la o opiune de contract pentru strapungerea suplimentara de kilometri care urmeaz s fie activata. Mai tarziu pe

26

masura ce dificultile au devenit mai evidente la strapungerile din Faido, o opiune pentru alti 1.5 km de revizuit ntr-un contract, n cele din urm s-au adaugat sectiunile originale de 4km de la sud din Sedrun la 6404 m la ultima strapungere din octombrie.

Ventilatoare, pistoane si usi etanse la presiune

Racirea si ventilarea au fost critice pentru constructia Gotthard. Este esential pentru operatiunile zilnice din urmatorii ani si in mod special pentru regimul de siguranta. Ca un organism viu, tunelul Gotthard trebuie sa respire in mod constant din momentul in care este in functiune. Fluxul de aer este vital pentru miscarile trenului, intretinere si pentru siguranta in caz de urgente. Oamenii au nevoie de aer desigur dar problema cruciala este caldura rocii de pana la 50 de grade combinata cu caldura generata de echipamente si de tren. in aerul de peste 40 de grade C, trenurile ar avea probleme in functionare spune Simon Peggs, Manager de Proiect pentru sistememle mecanice la AlpTransit Gotthard. In timpul constructiei, a fost folosita ventilatia fortata cu ventilatoare mari care imping aer proaspat prin conducte, iar aerul viciat si poluantii ies de-a lungul foralelor din tunel.In stadii ulterioare cele doua foraje gemene au determinat etansarea circuitelor de aer cu pasaje de traversare sigilate temporar cu treceri transversale, cu dopuri pneumatice temporare. Instalatii cu racitor care alimenteaza sistemele separate cu apa rece dar in faza de operare vor indeparta caldura. Sistemele mari de ventilare vor fi amplasate la doua statii multifunctionale, fiecare o treime din lungimea tunelului. Ventilatoarele vor avea fiecare o capacitate de 200m/sec, cu un ventilator de rezerva care da 100% in plus. Dar aceste sisteme vor fi in principal in stand-by, cu ventilatoarele mergand usor in gol in jur la aprox. 35 m/sec. Trenurile vor crea si ele fluxuri, fortand aerul de-a lungul tunelului prin efectul de piston pe masura ce trec la fiecare 5 minute. Daca este o pauza in program, fluxul de aer produs va persista pentru o scurta vreme.

27

Pentru a realiza acest lucru, forajele principale trebuie sa fie izolate, spune Peggs. Fiecare din cele 178 treceri este etansat cu usi masive la fiecare capat, nici nu exista nici o sarcina usoara avand in vedere ca trenurile de mare viteza produc un val de presiune de 10t. Pe masura ce trec, usile trebuie sa reziste si la o presiune negativa de 10t spune acesta. Dar usile trebuie de asemenea sa se deschida rapid la o urgenta chiar si pentru o bunica batrana fragila. Este nevoie de dezvolatarea echipamentului potrivit pentru aceasta de putina dezvoltare inginereasca cu cei cinci producatori care au ofertat pentru contractul de furnizare. Ventilatoarele statiei multifunctionale vor fi declansate daca temperaturile in tunel se vor ridica prea mult. Acestea vor fi doar pe o parte, ventiland ultima treime din tunel unde aerul care se incalzeste gradual poate depasi pragul critic de 35 de grade C in timpul verii. Dar principala functie a ventilatoarelor este de a ventila tunelurile in timpul intretinerii de rutina si in special pentru urgente. Intretinerea va fi facuta saptamanal, Sambata intr-o gaura forata si Duminica in cealalta.Tunelul va fi impartit in 2 /3 si 1/3 folosind o usa mare mobila larga montata pe o locomotiva explica Peggs. Aerul dintr-o statie va fi suflat in fiecare parte iesind pe la portal. Diviziunea este necesara pentru ca un debit maxim de 200m/sec este posibil. Chiar si aceasta creaza un vant de 4m/sec pentru echipele care urmeaza sa lucreze in el.Va fi o adevarata provocare pentru Caile Ferate Federale care vor opera in tuneluri, pentru a gasi echipe. Pentru urgente, ventilarea este legata de mai multe scenarii posibile, cele mai multe legate de izbucnirea unui incendiu. Daca ceva intr-adevar se intampla,conductorul va continua sa conduca pe maxim o treime din lungimea tunelului, fie la un portal de iesire sau una din statiile multi-functionale. Trenurile de marfa vor fi instruite sa continue sa mearga pana la iesirea din tunel. Sistemul de ventilare v-a sufla aer in salile de urgenta din statiile multifunctionale pentru a le pregati. Salile sunt legate de tunelul principal prin pasaje laterale la fiecare 86km (atunci diagrama principala) si presiunea aerului va impiedica fumul sa nu intre in statie atunci cand pasagerii sunt evacuati. In interiorul tunelului principal, gaurile de aerisire din tavan din statie vor scoate orice fum din zonele dintre fiecare pasaj de legatura. Gazele fierbinti vor fi evacuate printr-o conducta separata a tunelului spre cel de-al doilea put de la Sedrun si apoi de-a lungul tunelului

28

de aerisire pana la versantul muntelui de mai sus, sau de-a lungul sistemului de ventilatie la tunelul de acces Faido. Pasagerii vor parasi sala intre timp de-a lungul unui pasaj de legatura la statia de urgenta care deserveste celalalt tunel, neafectat. Aici ei vor fi preluati. In eventualitatea unui dezastru care impiedica ca sa ajunga la MFS principalele pasaje vor oferi calea de iesire. In acest caz ventilarea va fi facuta diferit.Tot aerul va fi suflat in tunelul neafectat ca s-l pun n suprapresiune pentru a sufla fumul i napoi aerul, atunci cnd se deschide o cale de iesire printr-un pasajexplica Peggs. Ventilatoarele longitudinale suplimentare vor opera la capetele tunelului, pentru a mentine suprapresiunea la portaluri. Aceste scenarii au ramas simple, spune el, pentru a evita confuzia la un dezastru. Nu vrem pericolul unui efect Mont Blanc unde eforturile de a sulfa aer pentru a ajuta oamenii, de fapt sporea incendiul. Exista o complicatie in continuare in ceea ce priveste ventilatia. Fiecare pasaj trebuie sa aiba propriul sistem de ventilatie independent deoarece usile de etansare impiedica fluxul de aer in functionare normala. Exista un echipament electronic si echipament de semnalizare si de putere la care trebuie sa fie pastrat rece. Aerul va fi scos din unul din tunelurile principale prin mici ventilatoare pentru a asigura transportul pasajului de trecere i apoi napoi la un ventilator de evacuare din acelasi foraj de tunel.Fluxul de aer din interior va schimba prile cam pana la jumtatea tunelurilor, conform cu direcia principalei forarii, fiecare dintre acestea este rece aproape de intrare i cald la ieire In caz de urgenta ventilatia pasajului trebuie sa garanteze 90 minute de functionare pentru echipamentul din interiorul pasajului. Un scenariu complex functioneaza pentru deschiderea gurilor de ventilatie pe latura neatinsa a pasajului daca focul este pe partea de intrare a ventilatiei obisnuite. Complicatii suplimentare apar daca se produce o urgenta in timp ce se efectueaza intretinerea, in special in cazul in care puturile de adancime de la Sedrun sunt verificate sau se lucreaza la ele. A fost nevoie de platforme speciale de lucru cu lift pentru put pentru a asigura ca acestea nu sunt impinse in jos in put in cazul in care ventilatoarele trebuie sa porneasca. In orice caz este o procedura pe etape pentru a scoate intai platforma inainte ca ventilatoarele sa porneasca,spune Peggsastfel incat sa nu se intample deloc.

29

MENTINEREA SINELOR IN ALINIAMENT

Mentinerea tunelurilor AlpTransit in aliniament a impins tehnica topografica la limita. Imi amintesc ca stateam la 800m jos pe fundul putului Sedrun cand a fost prima oara finalizat, spune Heinz Ehrbar, Inginer sef la AlpTransit.ma gandeam cum o sa ne intersectam cu urmatoarele sectiuni. In acest spatiu mic de adancime cum vom sti in ce directie sa o apucam? Raspunsul a fost gasit desigur si cu o acuratete uimitoare. Ultima strapungere de la Faido la Sedrun de pe 15 octombrie a fost de doar 80mm pe orizontala si 10mm pe verticala. Toate strapungerile anterioare din diferitele sectiuni au fost de asemenea realizate bine cu o eroare maxim admisa de 250mm orizontala si 125mm pe verticala. Au facut o treaba minunata: spune Erhbar. Reusind asta s-au testat limitele aparaturii moderne de topografie si echipele care le folosesc, atat cei care lucreaza zilnic cu contractanti cat si TBM-urile cu mica echipa de supraveghere formata din 4 oameni a celor de la AlpTransit Gotthard.Clientul a lucrat cu consultanti de la VI-GBT, Konsortium Vermessung Gotthard Basistunnel alcatuit din Grunenfelder und Partner, BSF Swissphoto, Studio Meier and Gisi e Bernasconi. Putul Sedrun a fost una din provocarile cele mai mari pentru echipa de topografi condusa de Adrian Ryf, seful geomatics de la AlptTransit Gotthard. Cu siguranta era nevoie de ceva mai mult decat o privire la o busola, care nu ar functiona acolo deloc. Am avut trei lucruri de facut la Sedrun. Unul a fost sa transferam coordonatele de-a lungul putului cu precizie. Al doilea a fost sa stabilim si sa mentinem directia si altul sa masuram inaltimea, spune Ryf. In nord contradictoriu echipa a apelat in primul rand la o metoda traditionala, firul cu plumb. Dar mijloacele moderne de a face acest lucru, cu un plumb optics-a dovedit a fi dificil la inceput deoarece era ceata in put din cauza umiditatii. Micutul led rosu, care este tinta de jos, nu a putut fi vazut. Asa ca s-a folosit linia fizica traditionala. Dar era un plumb pe o scara mare, care cadea la intreaga adancime a putului pe 3 sarme din otel. Au fost folosite placi de otel la partea de jos care cantarea aproximativ 370 kg, pentru a forma bob pendulul. Trebuia sa fie lasat peste noapte pentru a linisti spune Ryf. Baza a ramas legananduse foarte incet dar facand media punctelor finale au dat un punct de centru, transferand teoretic 30

o coordonata din partea de sus care a fost masurata relativ la puncte topografice fixe de la capatul tunelului de deasupra scurt de 1 km Dar nu a mers exact. Problema o reprezinta Alpii in sine, care sunt o mare masa de roca care exercita un efect gravitational, sau altfel spus, fac ca forma pamantului sa fie neregulata. Plumbul nu atarna drept spre centru pamantului dar orice pana la 30 mm in afara liniei, o mare eroare. Din fericire spune Ryf, exista o vasta experienta pe aceasta problema in Elvetia si o mare baza de date a caracteristicilor geofizice ale muntilor. Biroul Federal Elvetian de Topografie vinde pana si un software specializat care sa permita ca pozitia corecta sa fie interpolata. Precizia cu care s-a reusit la Gotthard a ajutat de asemnea,la confirmarea exactitatii acelei bazei de date, spune el. Odata ce operatiunea cu plumbul fizic a fost finalizata, s-a constatat ca ventilatia ar putea fi inversata pentru a se obtine aer curat din put, permitand si folosirea metodei optice Rezultatele au fost foarte similare spune Ryf. Dar la metoda optica de asemnea trebuie aduse corectii calculate, la fel ca la orice instrument de topografie, munca incepand prin calibrarea acestuia cu un fir cu plumb vertical. La a doua sarcina la put, obtinerea adancimii, lucrurile au stat ceva mai bine spune Ryf, de cand masurarea optima a distantei este foarte precisa si a fost necesara doar masurarea pe verticala. Dar apoi a venit intrebarea legata de directie pentru tuneluri. Pentru a afla aceasta din operatia cu firul cu plumb transferurile ar avea nevoie de o distanta mai mare intre cele 2 puncte decat cei 8 m sau asa ceva de la fundul putului, sau chiar cei 35 m care au devenit folositori odata ce al doilea put a fost terminat. In schimb echipa s-a intors la cea mai recenta aparatura pentru gasirea directiei giroscopice. Acestea au fost folosite prima oara pentru verificari in Tunelul Canalul dar s-au imbunatatit de atunci. "n interiorul unui vid se invarte un mic giroscop la o vitez foarte mare, n jur la 20,000 rpm . Axa sa de rotaie se va alinia cu cea a pmntului, ceea ce v ofer o direcie precis. "Desi din nou, subliniaza el, trebuie s fi executate corecturi gravitationale. Astfel de instrumente nu sunt mai mari decat o statie intreaga, spune el, desi ele sunt scumpe in jur a 120,000 EUR (167,000 USD). Aparatura care a fost folosita, este detinuta de

31

ETH Universitatea Tehnica Zurich, unde Ryf era un fost lector, si unul la Universitatea din Munchen. Giroscopurile erau de asemenea folosite pentru a corecta citirile de-a lungul tunelului fcute cu statii totale, n primul rnd, din moment ce aceasta este Elveia, instrumentele Leica. O eroare remarcata la tunelul Canalului a fost din cauza efectelor mici de refracie de lng pereii tunelului, cauzate n acel caz de aerul mai rece sesizabil doar pe distante foarte lungi. Aici, roca a fost calda, dar doar n cazul n care s-au facut cu regularitate n centrul tunelului, cnd nu a fost activitate, cum ar fi n timpul vacanelor ", spune Ryf O tehnologie chiar si mai noua, unitatea de masura inertiala a fost de asemenea aplicata. IMU este o varianta foarte precisa a detectorului de orientare de la ultimul IPhone. Acesta detecteaza si masoara acceleratiile si rotatiile. Aceasta s-a realizat pentru prima oara la acest nivel de precizie in aplicatiile civile, desi militarii l-au folosit.Le cere un calcul complex, in orice caz spune el: In afara tunelului o retea permanenta de puncte de referinta infintata in 1995, si folosita pentru topografia tunelului, a fost reverificata in 2005 de echipa clientului, folosind simultan masuratori GPS in 28 de puncte separate.Leica a furnizat sistemele GPS chiar daca Trimbled este de asemenea folosit. Acest exercitiu era necesar nu numai pentru a aplica ultima tehnologie si cea mai buna precizie pe care se putea obtine dar pentru a vedea daca miscarile tectonice ale Alpilor au modificat unele puncte. Alpii se misca in jurul valorii de 1mm pe an si miscari relative intre partile sale pot genera de asemenea un impact. Rezultatele au aratat punctele de referinta care trebuie sa fie precise si nemodificate. O alta sarcina pentru echipa de topografi de afara a fost de a monitoriza 3 rezervoare importante care sunt situate aproape de deasupra traseului.Efectele tasarii sau ale pierderii apei din rocii ar putea pune in pericol structurile, chiar si la cele mai mari adancimi ale tunelului. Noi am instalat un sistem automat pe baraje si in vaile lor cu GPS si statii totale spune Ryf. In fiecare noapte statiile au facut masuratori dinspre laturile vaii pentru a verifica orice convergenta ori divergenta. O legatura telefonica o trimite inapoi la consultantul BSF Swissohoto Regendorf langa Zurich, unde datele sunt procesate automat si sunt trimise la AlpTransit, care opereaza un website special pentru monitorizare. Am adunat o cantitate enorma inca din 2001, spune acesta. Cercetatorii gasesc acest lucru util chiar daca pana acum nici o miscare periculoasa nu a fost constatata.

32

O alta sarcina realizata a fost de a stabili o serie de puncte de referinta pentru masuratorile topo de precizie din tuneluri. Odata ce acestea sunt captusite, stabilite la fiecare 50m pe ambele pri ale tunelului i cu o precizie de 1mm, ele ofer o referin pentru lucrarile de cale ferata, care este doar nceputul

UN MUNTE DE DESEURI DIN INTERIORUL MUNTILOR

Cel mai lung tunel din lume a produs o cantitate masiva de deseuri care se vor evacua in vaile mici de munte. Marea Piramida a lui Keops ar putea fi reconstruita de 5 ori cu cantitatea de reziduri produsa de tunelurile Gotthard, ii place clientului Alptransit sa sublinieze, pentru a indica magnitudinea misiunii sale de evacuare.Volumul total al deseurilor a fost de 13.3 milioane de metri cubi, care este de aproximativ 25Mt. Era sarcina clientului de a indeparta asta, mai degraba decat sa o lase contractorilor de la tunelul principal. Ca si prelucrarea apei din tunel, s-a considerat o problema prea importanta si sensibila de la inceput pentru a fi altfel. Stii despre sarcinile A si C? spune Adrian Widbolz, care a supravegheat forarile din tunelul de nord pentru AlpTransit.. Sarcinile A au o prioritate ridicata. Daca dai dispozitie contractantului principal este o problema secundara pentru el.Daca i-o atribuie ca un contract separat special, contractorul se concentreaza numai pe acela, sarcina lui A. Dispozitia a trebuit sa fie o sarcina A pentru ca era un element sensibil in unda-verde politica originala pentru Gotthard. Impactul minim de mediu si comunitate a fost decretat si din cauza constiintei asupra mediului in crestere si din cauza circumstantelor speciale in care se gasesc muntii, cu un spatiu deja limitat pe fundul ingust al vaii, chiar si pentru drumurile locale. O combinatie atenta a muncii de peisagistica si de reciclare a rocii a fost utilizata la maximum pentru a minimiza nevoia de evacuare. Oamenii care lucreaza in tunel au fost de asemenea instruiti sa recicleze roca la maxim pentru nevoia de beton.Gropi din extractii mai vechi din alte proiecte au fost localizate pentru a putea fi reumplute si amenajate pentru peisaj.

33

Toate acestea trebuiau facute fara a folosi camioane, spune Charly Simmen, manager de proiect la AlpTransit cu responsabilitati speciale de evacuare.Doar trenurile, benzile transportoare si barcile au fost posibile. Pentru a realiza acest control strict logistic necesar cu cele mai multe deseuri manipulate numai la portalurile principale, n special Bodio, care a preluat cea mai mare cantitate,unele 11 tone metrice. La puturile Sedrun s-au scos 4 tone metrice si altele 2 tone metrice la Faldo. O prima parte a fost trimisa inapoi in tuneluri ca agregate din beton pentru captusiri si beton torcretat., alte 22 la suta din volumul excavat, spune el.Acesta a fost de doua ori benefica, aproape ca s-a eliminat nevoia de agregate extrase si importate. Dar pentru a folosi materialul excavat pentru beton a necesitat o procesare semnificanta a rocii si chiar si unele tehnologii noi. Pentru a incepe cu criblura a trebuit sa fie sfaramata din bucati din (pana la) piese lungi-400mm pe care rotile frezei TBM-ului le desface in straturi de pe suprafata. O concasare initiala a trebuit sa fie facuta de catre conctractori in interiorul tunelului; contractele forajului au specificat bucati cu dimensiune mai mare de 150mm pentru a fi trimise la portal. Acolo ele au fost predate unui contractor specializat care opereaza o succesiune de concasoare pentru a produce diferite marimi si clase de agregate necesare pentru mixturi, de la nisip la pietre mari.Un laborator analizeaza in mod constant calitatea rocii. Inca mai erau probleme cu criblurile din roca. Desi in mare parte provenea din roca dura, acestea erau in general prea unghiulare pentru un beton bun. Unghiurile ascutite pot suferi deformari care reduc rezistenta Noi am urmarit un program de cercetare de 4 ani la Universitatea Tehnica din Zurich pentru a gasi o cale pentru asta, relateaza Simmen. Punctul final a fost o masina noua botezata Uraganul, care a folosit o dispunere speciala a camerelor conice pentru a rostogoli fragmentele de piatra concasata suficient pentru a le rotunji. Instalatiile pentru agregate cu uragane au fost amplasate in Amsteg in nord, pe santierul din afara tunelului cu put de la Sedrun si a portalului Bodio.Proiectele de instalatii au fost elaborate de consultantul specializat Ernst Basler din Zurich. Pentru a economisi spatiu, sterilul rezultat de la contractele de mai tarziu a fost de asemenea concasat la Amsteg, trimis cu trenul inainte de a reveni pentru a fi folosit la

34

beton.spune Simmen.Noi am construit sine de tren temporar de-a lungul vaii pentru aceasta, pe langa sinele de tren existente. Fiecare din punctele de acces ale tunelului aveau propria instalatie de dozare a betonului. Dar aceasta a lasat inca o multime de material. In urma au fost diferite santiere identificate pentru umplere si peisagistica, cel mai mare la Biasca langa portalul de sud dar dea lungul vaii urmatoare. O groapa de extractie a fost facuta cand a fost construita in anii 1980 autostrada Gotthard si a fost un santier ideal, restaurand de asemenea profilul vaii. Pentru a ajunge acolo fara un camion lung de transport, a fost facut un tunel scurt in timpul pregatirilor de la inceput, destul de mare pentru a gazdui banda transportoare si de a transporta materialul pe o distanta de 3km prin versanti catre lucrarile vechi. Suprafete mai mici pentru evacuare au fost gasite in vale la Faido pentru stadiul incipient de excavare de la statia multifunctionala, cu toate ca materialul de dupa a fost dus la Boido. La Sedrun am putut folosi o parte mica din valea din aproprierea satului, creand o platforma de constructie pentru dezvoltarea de locuinte de mai tarziu spune Simmen. O zona a trebuit sa ramana neatinsa datorita florei si faunei importante. In nord aproximativ 2,5 tone metrice din material a fost descarcat din barja in partea de sus a lacului Uri, care face legatura cu Lacul Lucerne. Actul barbar in aparenta a fost de fapt o refacere facuta cu grija adaptata exploatarii vechi a pietrisului care a eliminat agregatele naturale ale rului, de la Reuss pentru aproape un secol, lsnd 50m canale adnci i golurile subacvatice. Acestea au cauzat alunecari si eroziuni in partea de sus a lacului , ceea ce a dus la inundatii si pericole pentru drum, spune Simmen. Acum digurile si insulele mici de pe lac leau restaurant ca o rezervatie naturala placuta. Aceste santiere pentru evacuare au luat 24% din material.O mare parte din sterilul ramas, mai mult de jumatate, a fost trimis cu trenul separat de catre contractantul OekoTrans pentru a produce agregate pentru utilizare de terte parti. O mare parte s-a dus in zona Zurich ca material de umplutura pentru terasamente la proiectele de dezvoltare feroviare si rutiere. O parte din material s-a dus de asemenea in industria de fabricare a caramidei. Exista un 1% ramas care este contaminat de scurgerile de produse petrolifere din tunel si articole similare, care este trimis la gropile de gunoi de pe santiere. In cele din urma, pe fiecare santier, contracte separate au fost de asemenea lasate pentru tratarea apei reziduale din tuneluri. Au fost stabilite limite stranse pentru evacuarea in rau la

35

eliminarea in rauri la doar 1,5 grade peste nivelul lor inconjurator. Deoarece raurile nu au mai mult de 10 grade, aceasta a fost o sarcina semnificativa.

SIGURANTA SI INTRISTARE, GOTTHARD DUCE LA NOI PRACTICI

In mod tragic, giganticul proiect Gotthard a adus cu sine pierderi de vieti omenesti in timpul celor 10 ani de lucru. Dar a adus de asemenea masuri de siguranta avansate in tunelul elvetian.

Cand s-a facut strapungerea in tunel pe 15 Octombrie au purtat fotografiile a 8 oameni in timp ce urcau din spatele capului de freza a TBM-ului. Ei isi aminteau si ii comemorau pe cei care si-au pierdut vietile in timpul lungii excavari in Gotthard. Dar in ciuda tragediei unor astfel de fatalitati pentru familii si colegii de munca in special, proiectele tunelului de baza Gotthard si sora acestuia Lotschberg au coincis de asemenea cu o crestere semnificativa a cultului sigurantei din munca la tunelul din Elvetia. Sau luat noi masuri in special din cauza provocarilor extraordinare a acestor proiecte si aplicarii acestora pentru prima oara, si altele au aparut partial ca urmare a experientelor facute in munca. In anii 1980 si 1990 lucrarile la tunel au fost parte din sectorul general cu riscuri in constructii pentru asigurarea noastra spune Martin Vogel de Suva, independent din punct de vedere financiar, ce se confrunta cu prevenirea si asigurarea in caz de accidente si cu legislatia din Elvetia. Dar industria constructiilor presata pentru separarea sectorului cu risc a tunelului temandu-se de costuri mari si taxe pe masura ce proiectele AlpTransit au inceput sa castige teren. Acesta s-a realizat, spune el, si cifrele pentru noul sector au reflectat initial riscurile speciale ale muncii subterane. Frecventa anuala a accidentelor a sarit cu mult de 400 la o mie

36

de angajati desi trebuia adaugat ca cifra trebuie inteleasa avand in vedere practica elvetiana, care este de a raporta orice accident chiar si cea mai mica zgarietura.. Dar frecventa accidentelor din munca la tuneluri s-a injumatatit in ultimii 10 ani si acum se apropie de media din industria de constructii spune Vogel. O mare parte a descresterii si o imbunatatire generala a sanatatii in subteran, reflecta un nou cult al sigurantei dezvoltat in jurul lucrarilor AlpTransit. Pe langa cele mai semnificative masuri de siguranta sunt filtrele pentru particulele de motorina, o interdictie pentru torcretul din mixtura uscata, sistemele de stingere a incendiilor de la bord pentru locomotive si pentru masini grele, partea din spate. Specific tunelurilor de baza, noi regulamente pentru munca in conditii de caldura si umiditate au fost introduse in tuneluri. O limita de temperatura uscata de 28 de gradeC a fost stabilita, impreuna cu limitele la umiditate admisibile, care fac ca munca sa fie foarte obositoare. Limitele sunt parte din toate contractele, spune Vogel. La temperaturi mai mari decat acestea, devine aproape insuportabil de lucrat. O echipa Elvetiana de muncitori care sapa in tunel, inclusiv Suva, au vizitat Africa de Sud in 1990 in timp ce elaborau conceptele de siguranta pentru a evalua conditii de coborare in puturi si in minele cu aur. Acolo ei permit lucrul in cateva mine specializate la maximum 30.5 grade C cu foarte multa umiditate. Dar minerii pentru acele zone trebuie sa treaca de testele medicale stricte. Sunt doar 10% din forta de munca. Dimensiunile mari ale proiectelor tunelului Elvetian si noile limite ale gropii de gunoi au dus la o insistenta in eliminarea de motorina. Inainte, s-a folosit reducerea dar cantitatile de aer in tuneluri astfel de lungi nu sunt valabile pentru acestea spune Vogel. Dar nu existau nici un fel de filtre adecvate. Un program special de cercetare privind reducerea emisiilor de motorina in tunel a fost urmarit in 1990 pentru a dezvolta filtrele pentru particule de motorina, care a fost de succes la sfarsitul anilor 1990. Filtrele pentru particule de motorina sunt acum obligatorii in constructia tunelului si filtrele sunt din ce in ce mai obisnuite la masinile si camionele normale in Europa spune Vogel. Acestea erau la inceput in orice caz, scumpe de montat. Pentru betonul torcretat industria elvetiana a folosit in mod traditional pistoane pneumatice care umplu aerul cu praf de ciment si reduc vizibilitatea. Diviziunea tunelului Suva

37

s-a inspirat din experienta scandinava unde amestecul umed a fost introdus mai devreme. Rezultatul este un schimb din 90% utilizare amestec uscatala 90%utilizare amestec umed nu doar in Elvetia, dar si in Germania si Austria cu avantaje enorme pentru calitate, cantitate si conditii de sanatate, spune acesta. Schimbarea sensului de directie a vehiculelor in tuneluri este cea mai mare sursa a accidentelor fatale, spune acesta. Suva a introdus camere obligatorii la partea din spate a camioanelor, trenurilor si altor masini si spune ca rata incidentelor a scazut. Nimic altceva nu a avut pana acum un impact mai mare, adauga el. Avertismentele sonore si semnalele sonore se pierd in tunel unde este foarte mare zgomot si sunete constante de la alte echipamente. Incendiile, de asemenea, reprezinta o problema critica pentru tuneluri.Cifrele de la minele din Germania au sugerat ca ar trebui sa ne asteptam la cel putin un incendiu de la o locomotiva in fiecare an spune Vogel. Acesta este prea mult si ar reprezenta un risc pe care nu il putem rezolva. S-a decis ca locomotivele sa fie dotate cu echipamente de suprimare a incendiilor in compartimentele motorului si rezultatul a fost foarte reusit, spune el. De-a lungul intregului proiect au existat putine incendii la trenuri si acestea au delimitate (nu s-au extins). Pericolele de incendiu au vizat de asemenea alte masuri de introducere. In special este un pericol de la caldura in tuneluri pentru salvarea echipelor folosind aparate de resuscitare si imbracaminte obisnuita impotriva incendiilor.Protectia grea folosita de catre pompieri devine o problema din cauza ca este un izolator si retine caldura, care este agravata de caldura interna produsa in plamani de resuscitare a respiratiei. Echipele de salvare au avut nevoie de instructaj special si a fost nevoie de un alt echipament mai usor. La Sedrun este o forta voluntara speciala numita Grubenwehr formata din echipele din tunel deoarece serviciul local de pompieri nu era disponibil pemtru acel scop. Alte masuri pentru industria care s-a dezvoltat include notiunea de concept de salvare. Mai degrab dect s impun anumite msuri unui contractant pentru a asigura ca minerii tunelului pot fi salvai, se insist asupra unui proces de evaluare a riscului. O list a posibilelor pericole este adaptata la soluii, numai cu luarea masurilor de siguranta in cazul in care exista un risc. Daca o masura nu este folosita aceasta trebuie declarata si prezentat un motiv spune el. Aceasta metoda flexibila a fost introdusa dupa studierea practicii in alta parte spune el, cum

38

ar fi in Germaniaunde regulile sunt stricte si detaliate dar nu iti dau prea multa libertate in gasirea solutiilor. Elementul major in prevederea de camere de salvare din tuneluri cu o conducta protejata pentru alimentarea cu aer si comunicarea cu exteriorul. Acestea (camerele) sunt totale cu sistemul de racire a apei, aer de urgenta, apa de baut si mancare. O problema importanta a fost ca situatiile ar trebui evaluate conform circumstantelor speciale. Lucrand la acest principiu cu AlpTransit un numar de masuri au fost discutate de exemplu la Sedrun, unul dintre cele mai dificile sectoare ale proiectului, deoarece accesul aici se facea doar prin put. O problema a fost adaugarea unei cai de acces secundare cum ar fi un put mai mic largit mai tarziu conform ofertei. In timpul coborarii in put si excavarii primei caverne era nevoie de siguranta pentru a putea evacua intregul schimb intr-un loft in eventualitatea unei inundarispune Vogel. Suva a adunat de asemenea mai multa experienta din incidentele din tunel, explica acesta, in special analizand cauzele la accidente cu morti. Doua dintre acestea au fost la inceput in timpul coborarii in putuldin Sedrun, unul cauzat de caderea unei tije de foraj de la 800m pentru ca a fost fixata gresit cand a fost ridicata si cealalta a fost cauzata de o descarcare brusca a sterilului intr-o chibla in timpul lucrarilor de intretinere.Un cilindru cu aer sub presiune pentru retinerea sterilului intr-un sant a fost declansat datorita intervenirii cu pietre mici in mecanism spune Vogel. In timpul lucrarilor la tunelele la sedrun s-a produs la partea superioara a putului un accident cu descarcarea sterilului din camioane dintr-un echipament de ridicare din put. La Amsteg a fost un accident grav din cauza folosirii unui sistem improvizat de desfasurare a unui tambur de cablu care a facut ca tamburul de cablu sa alunece intr-o parte. A fost un accident grav deastul de devreme pe calea ferata fara steril la Bodiospune el. Aici un carucior de camion din mijlocul unui tren a sarit peste macaz in timpul unei traversari intre doua sine paralele si jumatatea din spate a trenului si-a continuat drumul pe sine gresite.Un camion foarte incarcat cu un carucior care mergea pe fiecare sina a fost tras in acest mod de-a lungul in tunel si a omorat doi oameni in drum dupa coleziunea cu un tren de intretinere. El spune ca ,cauza nu este stiuta inca.

39

In ultimii ani nu au mai fost accidente fatale, spune el, pana in 2009 cand un membru al echipajului a fost omorat in timp ce ghida un grup de vizitatori. A fost prins la usa deschisa a masinii transportatoare de personal, de o constructie din otel cu spatiu mic de deshidere. Vogel spera ca toate aceste experiente se vor integra in alte proiecte importante si in intreaga industrie a tunelurilor, si ca in ciuda tragediei producerii lor, va ajuta la cresterea standardelor intr-o industrie acum mai imbunatatita decat cea din trecut. Este bine de amintit ca la primul tunel de inaltime Gotthard cu peste 100 de ani in urma, au fost 177 de morti la saparea unui tunel de 15km,spune el.Chiar si pe drumul tunelului Gotthard in 1970 au fost 17 morti pe o distanta similara de 17 km. Fara a intelege tragedia acum, acesta spune ca cifra este pe o alta scara, amintindu-si in mod special ca lungimea tunelurilor sapate este de 153km in conditii de mai mare adancime. Numele celor 8 oameni ucisi sunt: Andreas Reichardt 23.11.06 Jacques du ploy 13.03.01 Heiko Bujak 03.04.03 Albert ginzinger 11.09.03 Andrea Astorino 21.01.05 Salvatore Di Benedetto 21.01.05 Thorsten Elsemann 23.11.06 Hans Gammel 24.06.09

RESPECTAREA ORARULUI PE CALEA FERATA

Dupa strapungerea tunelului lucrarile de constructii civile continua la captusirile de interior si trotuare care se finalizeaza numai in 2014. Dar accentul se muta deja pe dotarea tunelurilor.

In ultima perioada de 5 ani a lucrarilor tunelului clientul AlpTransit a decis sa puna totul in mainile unui consortiu, intr-un contract cu un imens pachet. Acesta acopera semnalizarea, alimentarea cu energie trenul de 16kV, si alimentarea echipamentului cu tensiune normala a echipamentului, pozarea sinelor, comunicatiile si alte lucrari mecanice si energie. Este cel mai mare contract pe care l-am repartizat cu o valoare de 1.7miliarde de franci elvetieni (1,7 miliarde dolari),spune Renzo Simoni, directorul executiv pentru 40

AlpTransit din 2007. La fel de semnificativ, este primul contract la cheie in esenta in cadrul proiectului, plasand toata coordonarea si organizarea diverselor parti in mainile contractorului.Grupul Transtec Gotthard care a castigat proiectul impotriva altui ofertant important, cuprinde Alpiq, InTec Ag, Alcatel-Lucent Schweiz, Thales Rail Signaling Solutions, AlpineBau GmbH si Balfour Beatty Rail GmH. Gestionarea si sincronizarea acestor elemente diferite noi ar fi insemnat o angrenare masiva a personalului spune Simoni. Am examinat riscul foarte atent si am ajuns la concluzia ca aceasta a fost solutia corecta. O diferenta majora in munca din tunel, adauga inginerul sef, Heinz Ehrbar, este ca nu sunt aceleasi tipuri de necunoscute asa fata de cum sunt la formatiunile de suprafata. In schimb problema va fi de a tine pasul cu tehnologia, care in calculatore, semnalizarea si comunicatiile se pot schimba foarte repede. Operatorul final al tunelului SBB Cailor Federale Elvetiene, doreste sa se asigure ca dispune de tehnologie de ultima ora cand incepe sa execute testele incepand drumurile de incercare in 2017. In prezent, asta inseamna montarea ultimului sistem de semnalizare cu afisaj pe cablu controlat prin radio ETCS 2 cu detectorii sai electronici si contoare de axa si o varietate de sisteme radio si telefoane inclusiv GSM-R si GSM-P, mii de kilometri de cablu si fibra optica, computere si cabluri de precizie catenare necesare pentru functionarea la viteze mari. Transtec si-a inceput munca cu o perioada de pregatire extinsa pentru a isi planifica metodologia si integrarea. Baze complete semi-permanente au fost infiintate la 5km in afara portalului de nord Erstfeld si in Biasca de sud, din nou la 5km distanta fata de portalul Bodio. Comenzile logistice computerizate sunt montate in ateliere in depozitele de agregate si de ciment, si platformele de incarcare. O succesiune de operatii complexe care se suprapun trebuie sa cascada prin tunel, incepand cu montarea caii ferate si cu instalarea cablului, comunicatiilor cu munca de tractiune la inaltime si alte operatiuni care urmeaza din spate pe noul traseu. Pasajele de traversare trebuie sa fie echipate cu echipament si usi de presiune. Lucrul la calea ferata ilustreaza organizarea logistica detaliata si disciplinata necesara pentru a face lucrarea. Transtec a investit intr-un set de instalatii specializate proiectate cu grija si instalatii mobile, unele complet noi, si pe o scara larga.

41

In centru este un tren complet de betonare din 24 de vagoane pentru turnarea bazei traseului din dale, care este folosit pe tot parcursul tunelului cu un total de 115km. O parte de 39km de traseu de din balast va fi facuta in afara tunelului. Vagoanele pentru agregate sunt legate de-a lungul trenului cu un sistem de transport/transportor care aduce un amestec de nisipuri dozat cu grija, si pietre dimensionale, la un vagon cu instalatie de sortare ciment la capatul celalalt de inaintare al trenului. Vagoanele de apa si de ciment alimenteaza de asemenea materialele in dozatorul sub controlul calculatorului folosind pompe sau conducte pneumatice. La vagonul cel mai din fata se aseaza o pompa Putzmeister pentru alimentare. Daca un lot de beton nu este bun la testare, poate fi deviat la alt vagon de reziduri pentru a preveni intreruperea lucrului. Un alt vagon are o instalatie de rezerva, pentru a se asigura ca lucrul se continua mereu. Doar prabusirea tunelului sau alt dezastru ar putea opri operatiunile. Trebuie sa fim capabili sa lucram fiecare individual la capatul traseului pentru o perioada de 15 orespune Thomas Silbermann, managerul de santier pentru grupul de instalare a lucrarilor de cale ferata, care este format din Alpine si Balfour Beatty Rail din cadrul consortiului principal.El adauga ca echipele de urmarire a conductelor de cale ferata de urmarire a semnalizarii si alte echipe de la alte companii nu ne-ar multumi daca i-am impinge inapoi sa iasa afara, din nou intrerupand succesiunile programate cu grija. Doar noaptea trenul va merge pentru intretinere si reincarcare in depozit.In orice caz lucratorii din tunelul din echipa de 85 de oameni si cei patru supraveghetori vor fi capabili sa lucreze inauntru si afara pe langa celelalte echipe. Trenul de ciment este necesar timp de cateva zile la sfarsitul unui ciclu lung de lucrari bine monitorizat in timp care dureaza 20 de zile. In acel timp facem o sectiune intre 1,680m si 2,160 in functie de conditii spune Sibermann. Prima zi aduce un vagon cu sectiuni de sine de otel la capatul caii ferate finisate. Lungimile de cale ferata de 120m care sunt trase pe planseul tunelului de o masina cu pneuri din cauciuc, Sause, care ruleaza inapoi mai mult si apoi le sudeaza cap la cap cu o instalatie pe un brat hidraulic. Senilele sunt sustiune de sisteme de prindere temporare si trenul ruleaza pentru o repetare.

42

In cea de a doua zi un vagon special proiectat soseste cu blocuri mici traversa care sustin sinele, fiecare pe o parte. Ele sunt fabricate de o firma locala Tribeton si sunt dotate cu papuci de cauciuc anti-vibratii. O macara instalata poate sa ridice pana la 60 de blocuri odata si sa le drea drumul printr-o fanta in centrul caii ferate. Paisprezece vagoane de tren au toate blocuri de care avem nevoie si alte materiale ca cofrajele sunt transportate in alte trei vagoane in fata,spune Sibermann. Doua masini intra acum si distribuie blocurile. Prima ridica sina la nivelul sau de lucru, a doua pozitioneaza blocurile de-a lungul sinei si apoi le rasuceste in pozitia corecta pentru a le fixa intr-un mod automatizat care dureaza 45 secunde. Masina a fost facuta special pentru proiect. Apoi blocurile sunt fixate pe sina, singura parte pe care o facem manual.spune Sibermann. O a treia masina pune sinele intr-un cadru suport si le pozitioneaza cu o precizie de aprox. 15 mm. Ajustarile urmeaza apoi sa creasca gradul de precizie. Cofrajul este acum adaugat pentru conductele de drenaj prefabricate. Se monteaza inductoare de fisuri pentru a asigura chiar si rosturile de dilatatie din ultima dala de sina, si suporturile lor sunt unse pentru a preveni lipirea de ciment si invelisul protectiv pus peste sine. O a treia si ultima etapa de masurare cu un instrument laser de topometrie executa acum verificarea finala a alimentului pe marginea interioara a sinelor pentru a realiza precizia necesara de 0.1m.Consultanti specialisti Grunder din Suedia si Intermetric din germania fac masuratorile. Trei oameni, supraveghetorul sinelor, inspectorul de calitate si inginerul topometrist acum trebuie sa marcheze vechimea conform unui tabel de control cu 50 de puncte Si atunci este in afara limitelor,spune Sibermann. Acest intreg proces a durat 6 zile. Acum trenul cu beton lung de 480m soseste pentru urmatoarele 10 zile de lucru, chiar daca greutatea sa de 1,700 t trebuie sa ramana la sectiunea de sine in prealabil terminata. Un parc mic de mai multe masini de specialitate intra in joc. Primul este un carucior pendulant de beton mobil pe pneuri din cauciuc care transporta incarcatura de 5 t de la pompa la o serie de alte masini care asteapta la sfarsitul pretioasei zile de turnare. Toate ruleaza pe cele doua trotuare laterale pentru ca sinele sa ramana libere indreptandu-se usor catre trenul de ciment. Aici se descarca betonul intr-un

43

buncar de pe masina transportoare care toarna betonul in jurul sinelor si a blocurilor din traverse . Trei instalatii vibratoare lucreaza cele 2 parti laterale si centrul. Betonul este foarte controlabil deoarece curge numai cand pui in el energie.explica Silbermann. Am facut cateva experimente scumpe timp de aproape un an pentru a obtine acel amestec corect. In spatele masinii care toarna urmeaza o masina cu un mic set de platforme, din care un muncitor calificat netezeste cu mistria sectiunea suprafetei de beton. In spatele acesteia o membrane tratata chimic este pulverizata peste membrana, un finisaj deosebit de important in Gotthard din cauza temperaturii rocii.Sistemele de ventilatie creaza un curent continuu in tuneluri care ar uscat repede o suprafata neprotejata. Tratarea necesita alte trei zile pentru dala si sina acesteia ca sa suporte sarcinile/greutatile pentru urmatorul ciclu pentru a putea merge inainte. Aceasta succesiune va continua pana este terminata prima sectiune, un tunel de 16km lungime pana la Faido. Intreaga echipa si echipamentul acesteia se muta apoi in nord pentru a lucra la sectiunile terminate de la Amsteg si Estfeld, si apoi inainte de indata ce contractorii civili predau tunelurile captusite si finisate. Testele se desfasoara incepand cu 2017.

PASTRAREA PERSPECTIVEI
AlpTransit a insemnat un management in constructii pe o scara noua pentru sectorul de tunel elvetian Precum si capacitatile tehnice si logistice care s-au extins, sectorul de tunel Elvetian din cadrul proiectului Gothards s-a confruntat cu probleme manageriale si contractuale pe o noua scara. Chiar si pentru o tara obisnuita cu plictiseala prin muntii inalti, dimensiunea si perioada de timp a lucrarilor majore a fost fara precedent. Nu suntem obisnuiti cu munca care dureaza probabil mai mult de 3 pana la 4 ani.Contractele care dureaza 10 ani si chiar mai mult prezinta tot felul de provocari noi,spune inginerul sef de la AlpTransit Heinz Ehrbar,deoarece, de unde stii la inceput ce conditii vor fi un deceniu mai tarziu?

44

A fost nevoie de schimbari substantiale pe masura ce lucrul intra in ritmul sau normal. Cele mai importante au fost desigur conditiile reale ale solului, care sunt mereu neprevazute in tunel. Dar in Gotthard aceste lucruri erau scrise pe o scara foarte larga si cateodata costisitoare. Costurile pe parte civila au crescut de la 5.4miliarde de franci elvetieni (5.4 miliarde USD) in 1998 la 7.9bn CHF (7.9bn USD) acum. Intervalul de timp a fost de asemenea afectat cu o deshidere originala a tunelului pentru 2015. Solul neasteptat de accidentat si de presat la intrarea in Faldo si impactul acestuia la excavarea statiei multi-functionale sudice a fost o problema semnificativa care a necesitat schimbari majore, inclusiv o noua proiectare a tunelurilor complexe de traversare pentru a le muta pe un teren mai bun, si astfel schimbari complexe in contracte. Depasirile limitelor de timp au avut un rezultat, compensate intr-o anume masura prin masuri de acceleratie. Nu doar contractorul direct pentru lucrari a fost afectat dar si cladirea consortiului adiacenta sectiunii de tunel la nord (Sedrun), unde in mod ironic pamantul prost a fost cel mai anticipat, si progresul a fost de fapt mult mai bun.Capetele din sud au fost extinse in lungime, pentru a compensa pentru intarzierile la Faido. Cateva prevederi pentru asta au fost deja incluse in contracte dar sectiunii suplimentare au fost eventual negociate. Chiar daca munca suplimentara este un bonus ea aduce cu sine si dificultati din partea contractorului, spune Jakob Lehner din grupul contractor TransoSedrun.Daca masina voastra a fost selectata pentru o anumita capacitate se poate sa nu fie gata pnetru uzura suplimentara si cerintele pentru un tunel mai lung. Conditiile rocii nu sunt singurele necunoscute in orice caz, schimbarile in plan social and perspectia politica au de asemenea efectele lor; unul cu impact major a fost siguranta tunelurilor la incendii, care a devenit o mare prioritate dupa Montblanc si alte incendii dezastruoase la inceputul secolului. La Gotthard, guvernul elvetian a raspuns interesului publicului prin impunerea unor noi cerinte pentru ventilarea si sistemele de fum la statiile multi-functionale de oprire de urgenta, care sa necesite modificari de proiect si revizii. Problemele de mediu si politicile ecologiste au crescut de asemenea in insemnatate/importanta de cand a fost proiectul acceptat. In timp ce acestea sunt o mare parte din motivul de a fi au afectat discutiile despre locatia lucrarilor. Intarzierile la

45

portalul de nord Erstfeld au fost cauza la obiectiunile de acest fel, care au generat de asemenea schimbari de proiect. Astfel de lucruri nu sunt ieftine,sublinieaza Adrian Widbloz, supraveghetor de proiect AlpTransit pentru lucrarile de nord. Ca majoritatea inginerilor de la AlpTransit acesta spune ca un spirit de compromis Elvetian a dominat o mare parte din munca. In ceea ce il priveste acesta spune c o atitudine de a rezolva din mers problemele care apar i ncheierea de acorduri n msura n care este posibil acum, "mai degraba decat ani mai trziu cand detaliile sunt dificil de reamintit," a pstrat contractele nordice intr-o dezvoltare continua. S-au confrunta desigur cu celelalte contracte cu probleme mai mari, dar Ehrbar spune ca este impresionat ca oricat de dificile ar fi fost lucrurile pentru contractori, proiectanti, client si forta de lucru,lucrul a continuat mereu. A fost un comportament excelent al contractorilor, ca am putut sa lucram impreuna si sa gasim solutii. Un element important a fost sistemul de contract cu pret unitar din Elvetia, crede acesta, cu pretul stabilit de contractor si lista de cantitati. Contractele de asemenea s-au bazat pe utilizarea codurilor elvetiene aproape fara modificare. Un principiu central este ca pamantul apartine clientului, care trebuie sa isi asume riscul pentru el sau sa specifice ce risc preda mai departe. O problema cu care s-a fost confruntat, spun cei mai multi din cei implicati, a fost diferenta culturala dintre membrii consortiului, cu o atitudine foarte diferita in ceea ce priveste pretentiile si negocieri aparente uneori. Contractorii elvetieni, care au luat un rol de conducere in fiecare grup, tind sa fie mai rabdatori inainte sa apeleze la avocati sau contabili. Aceasta a fost o problema la fel de mare intre contractori cum a fost afara, spune Oliver Boeckli si a durat o vreme pentru firmele din Austria, Germania, Italia si Elvetia sa se stabileasca .In grupul TAT au fost facute eforturi constiente pentru a integra in special forta de munca, spune el, cu nationalitati mixte in diferitele grupuri de lucru.Noi am si dezvoltat propriul nostru limbaj pe santier. Diferentele culturale erau aparente, spune Renzo Simoni., CEO la AlpTransit Gotthard, cu toate ca spune el ca relatiile cu contractorii au fost in general bune si totdeauna foarte profesionale.O serie de intalniri de management cu contractori sunt tinute la un interval de 6 luni la ONU.

46

Simoni se afla in topul celor 140 de angajati, incluzind si echipele locale de management, in special in sectorul de management si echipa din sediul central din Lucerne. Prin structura acestui client a existat o cale convenita pentru escaladarea oricaror probleme, incepand cu cele mai sustinute eforturi pentru a rezolva problemele la nivel local si apoi mai sus la inginerul sef posibil pana la CEO. Lucrarile civile continua si in mod special la contractele Sedrun si Bodio/Faido sunt inca o gramada de probleme de discutat, spune Ehrbar. Intre timp ultima etapa a lucrarii si-a schimbat directia. Pentru imensa complexitate logistica a drumului, a instalatiei de comunicare, electrice si de semnalizare, un singur contract urias a fost lasat sa compenseze riscul integrarii lucrarilor in activitatea contractorului, spune Simoni. Un element final al sarcinii echipei acestuia va fi o perioada de 18 luni de date in exploatare si teste pentru noile sisteme. O prima etapa va fi de partea noastra si apoi o vom preda in 2017 colaboram. Apoi, spune el, AlpTransit Gotthard va fi lichidata. Misiune indeplinita. Cailor Ferate Federale Elvetiene pentru testele lor in timp ce

47