IIT Editia A IVa 2014

U.T.C.B. - C.F.D.P. A.P.D.P.
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate Bucureti

i Materiale de Construcie
SESIUNEA TIINIFIC STUDENEASC
INGINERIA INFRASTRUCTURII
TRANSPORTURILOR
IIT 2014
ediia a IV-a
17 Iunie 2014, Bucureti
CONSPRESS BUCURETI
ISBN 978-973-100-344-3
Sesiunea tiinific Studeneasc
INGINERIA INFRASTRUCTURII TRANSPORTURILOR
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17 Iunie 2014
COMITETUL DE ORGANIZARE
o Preedinte:
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
o Membri:
ef lucrri dr.ing. tefan Marian LAZR Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
ef lucrri dr.ing. Adrian BURLACU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
ef lucrri dr.ing. Claudia PETCU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Mihai Gabriel LOBAZ Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Asist.drd.ing. Alina BURLACU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
COMITETUL TIINIFIC
o Preedinte onorific:
Prof.dr.ing. Stelian DOROBANU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
o Preedinte:
Prof.dr.ing. Mihai DICU Decan Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
o Membri:
Prof.dr.ing. Constantin ROMANESCU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Prof.dr.ing. Constantin RADU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Prof.dr.ing. George STOICESCU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Prof.dr.ing. Elena DIACONU Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Conf.dr.ing. Stelian POTOAC Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Conf.dr.ing. Valentin ANTON Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
Conf.dr.ing. Carmen RCNEL Facultatea C.F.D.P. - U.T.C.B.
I
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
II
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
CUPRINS
1. ANDREI Ctlin-Gheorghe - Calculul static al cii de rulare pentru tramvai pe dale

cu gujoane
ndrumtor: Conf.dr.ing. Stelian POTOAC
2. BORDEA Fabian - Analiza strii cii sudate de pe linia Bucureti - Timioara, ntre
staiile Zvestreni i Videle
3. CHER Lucian - Folosirea tehnicii informaionale n domeniul ingineriei de trafic
ndrumtor: Conf.dr.ing. Valentin ANTON
4. CHIELCEA Sever Ionel - Studiu de trafic rutier n mediul urban - Amenajarea
sensurilor unice pe strzile Dorobani i Polon
5. CRNA Mdlina - Analiza aspectelor legate de sigurana circulaiei rutiere
6. CIUPERC Ioana - Terminal intermodal Otopeni
ndrumtor: Prof.dr.ing. George STOICESCU
7. DNIL Tiberiu - Folosirea tehnicii informaionale n domeniul ingineriei de trafic
8. DERMENGIU Iulian - Influena compactrii mixturilor asfaltice asupra
proprietilor fizico-mecanice ale acestora
ndrumtor: Conf.dr.ing. Carmen RCNEL
9. GRDU George Eduard - Analiza aspectelor legate de sigurana circulaiei
10. GHIBANU tefan - Analiza i elaborarea strategiei de dezvoltare a unei societi de
construcii drumuri
ndrumtor: Conf.dr.ing. Mdlina STOIAN
III
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
11. GUR Gabriel - Analiza strii cii sudate de pe linia Bucureti Oltenia n zona
staiei Frunzneti
12. ILIE Oana Maria - Strategii de finanare a proiectelor de investiii n construcii

13. IRIMIA tefan - Tehnologii noi utilizate la prepararea mixturilor asfaltice

14. ISTRATE Alexandru Eugen - Analiza comportrii structurilor rutiere nerigide cu
ajutorul tehnicii informaionale

15. LIXANDRU Ctlina Georgiana - Studii de laborator privind anticiparea
fenomenului de oboseal la mixturile asfaltice
16. MANOLACHE Iustin Mihai - Studiu de trafic rutier n mediu urban

17. MANOLE Alina Georgiana - Analiza comportrii sistemelor rutiere rigide prin
simulare pe calculator
18. MITRACHE Victor - Folosirea tehnicii informaionale n domeniul ingineriei de
trafic n Municipiul Piteti, Judeul Arge

19. NISIPEANU Costin - Studiu comparativ privind modalitile de elaborare a
analizei cost- beneficiu a proiectelor de investiii n construcii

20. POPA Filip Theodor - Parteneriatul public privat, soluie viabil pentru finanarea
proiectelor de investiii n infrastructur: studiu comparativ privind legislaia romn

i internaional
IV
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
21. RADU Sorin Gabriel - Studiu de trafic rutier n mediul urban - Introducerea
sensurilor unice pe strzile Lacul Tei i Ramuri Tei

22. SCUMPU Cristian Mihai - Studiul vibraiilor la calea de rulare betonat a metroului
ndrumtor: Prof.dr.ing. George STOICESCU

23. TOADER Ionu - Importana grosimii straturilor asfaltice n dimensionarea
structurilor rutiere flexibile

ndrumtor: Prof.dr.ing. Elena DIACONU
24. VIERIU Ctlin - Analiza structurilor aeroportuare rigide n funcie de capacitatea
portant a terenului de fundare

ndrumtor: Prof.dr.ing. Mihai DICU
25. ZAHIU Iulia - Analiza riscului n cadrul proiectelor de investiie cu finanri externe
V
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie2014
CALCULUL STATIC AL CII DE RULARE PENTRU

TRAMVAI PE DALE CU GUJOANE
Andrei Ctlin-Gheorghe, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: andreicatalin@hotmail.com
ndrumtor: Potoac Stelian, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate,

Drumuri i Poduri, e-mail: postoaca@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Exploatarea tramvaielor pentru transportul public pe distane mici, ridic nu doar

cerine calitative i economice, impuse n cadrul investiiior noi, de modificri, reabilitri sau
ntreineri ale sistemului, ci necesit i operativitate i rapiditate pentru ntreaga operaie. Se
dorete ca disconfortul produs de astfel de operaiuni s fie ct mai redus n cazul zonelor
urbane centrale ajunse la limita capacitii de solicitare.
Un alt aspect important este reprezentat de securitatea n exploatare i de
compatibilitatea cu mediul nconjurtor, lucruri ce nu trebuie scpate din vedere.
Avnd n vedere aceste aspecte i pornind de la calea de rulare pentru tramvaie cu dal
continu, s-a dezvoltat sistemul de cale pe dale prefabricatedin beton armat, legate ntre ele cu
gujoane. Rolul gujoanelor ntr-un astfel de sistem este cel de a asigura o conlucrare ntre dale
obinndu-se astfel o mai bun repartizare a eforturile nregistrate n dale i o uniformizare a
tasrilor.
Avantajele cii de rulare pe dale prefabricate cu gujoane sunt:
Rapiditatea crescut de execuie a cii;
Volum redus de munc de ntreinere a cii;
O durat de via mare;
n cazul unor defeciuni se pot nlocui doar dalele afectate;
Corectarea geometriei cii se poate face doar n dreptul dalelor cu probleme.
Lucrarea de fa a pornit de la dorina de crea un model de calcul pentru o astfel de
cale de rulare i de a putea studia comportarea ei n exploatare. Astfel, a fost creat un model
de calcul utiliznd metoda elementelor finite i s-au ntocmit diagrame de tasri i eforturi
nregistrate n dal, dar i n in.
n finalul lucrrii s-a fcut i un calcul pentru verificarea gujoanelor i evidenierea
beneficiilor utilizrii lor. Datele obinute din calcul au fost corelate cu datele colectate din
teren obinndu-se astfel o imagine de ansamblu a ceea ce nseamn calea pe dale prefabricate
cu gujoane. [2], [6], [12]
Cuvinte cheie:dala, gujoane, cale de rulare, tramvai, calcul static, elemente finite
1
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1.INTRODUCERE
Continua dezvoltare a transportului feroviar i creterea traficului pe

liniile ferate au fcut ca lucrrile de ntreinere a cii de rulare s devin din ce
n ce mai greu de efectuat, att economic, ct i tehnologic. Avnd n vedere
acest aspect, s-a cutat dezvoltarea unui sistem de cale de rulare cu un ciclu de
via mai mare, intervale de ntreinere mai lungi i, de asemenea, cu costuri
reduse de ntreinere [2].
Calea pe dale sau calea modern, aa cum mai este denumit, reprezint
o cale de rulare la care inele sunt aezate pe blochei nglobai n dal sau direct
pe dala din beton armat. Deoarece betonul are o rigiditate ridicat, pentru a
conferi elasticitate cii, s-au introdus plcue elastice sub talpa inei.
Sistemul de cale pe dale este utilizat frecvent la calea de rulare pentru
trenuri de mare vitez, la calea de rulare pentru trenuri uoare, la linii de metrou
i la calea de rulare pentru tramvai. Dezvoltarea cii pe dale a nceput la
mijlocul anilor 60, iar primul tronson de cale modern testat a fost n tunelul
B?zberg din Elveia [12].
Se pot enuna cateva dintre avantajele cii moderne, precum:
Un volum redus de munc de ntreinere;
Creterea duratei de via i posibilitate nlocuirii totale la sfrsitul
ciclului de via;
Prevenirea eliberrii prafului din patul de balast n mediul
nconjurtor;
Calea pe dale este accesibil i vehiculelor rutiere;
nlime de construcie i greutate reduse ale structurii.
Este clar c o cale pe dale furnizeaz de departe cea mai mare stabilitate
lateral i longitudinal, iar deviaiile aliniamentului cii de rulare sunt mai mici
i mai puine datorit fundaiei solide a dalei. Deci, starea geometriei cii de
rulare este foarte bun i va rmne neschimbat, mbuntind confortul
cltorilor i scznd considerabil volumul de munc alocat pentru ntreinere
[2].
Cele mai cunoscute sisteme de cale pe dale sunt:
Rheda 2000 - Germania;
Zblin - Germania;
BB Porr - Austria;
Bgl - Germania;
2
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Shinkansen Japonia.
2. MODELAREA STRCUTURII
Calculul static al cii de rulare pentru tramvai pe dale cu gujoane a fost

fcut pornind de la o dal prefabricat cu gujoane din sistemulLight Rail Bgl
(Figura 1), dal care a fost modelat cu ajutorul programului SAP2000 i
calculat cu metoda elementelor finite. Rezultatele obinute au fost utilizate, n
continuare, pentru calculul unei armri a dalei astfel nct s aib capacitatea de
a prelua solicitrile induse de traficul urban.
Figura1. Dal Light Rail Bgl [6]
Dimensiunile dalei sunt 6.00 m x 2.50 m, iar grosimea este de 20 cm n

dreptul golurilor pentru ine i 30 cm n restul prilor dalei. La fiecare capt al
dalei au fost prevzute cte dou gujoane din oel, n dreptul fiecrei ine, cu
lungimea de 500 mm i diametrul de 25mm pentru a asigura conlucrarea ntre
dale.
Figura 2. Seciune transversal prin dal
3
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
n cadrul discretizrii pentru dal s-au utilizat elemente finite de tip

SHELL, iar pentru ine i gujoane s-au utilizat elemente de tip
FRAME.Elementele SHELL au avut dimensiunile 12.5cm x 12.5cm x 20cm
pentru golurile de in i 12.5cm x 12.5cm x 30cm pentru restul dalei. n cazul
elementelorFRAME dimensiunea a fost de 50 cm, inndu-se cont de punctele
de rezemare ale inelor pe dala din beton armat.
Figura 3. Discretizare dal
Caracteristici de material i caracteristici geometrice

Tabelul 1. Caracteristici de material
Element Material Modul de Coeficientul Densitate Greutate
elasticitate lui Poisson [kg/m3] volumica
[kN/m2] [kN/m3]
Dal Beton 3,35 x 107 0,15 2400 23,56
8
in Oel 2,1 x 10 0,30 7850 76,82
5
Plcu Cauciuc 1,5 x 10 0,30 - -
elastic
Teren Coeficient de pat : 70000 kN/m3
Tabel 2. Caracteristici geometrice
Element Dimensiuni [cm] Arie seciune [cm2] Moment inerie [cm4]
Dal 250x600x30 70 -
in - 77,19 3352,9
Gujon 25x500 0.002 -
4
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Rigiditatea reazemului de sub dal
Determinarea rigiditii reazemelor de sub dal s-a fcut inndu-se seama

de faptul c dala este rezemat pe un mediu Winkler. Conform ipotezei lui
Winkler:
(1)
iar pentru o bar comprimat:
(2)
Din relaiile (1) i (2) rezult:
(3)
unde:
D: rigiditatea reazemului de sub dal;
c: coeficientul de pat;
A: aria seciunii elementului finit de tip SHELL.
Cunoscnd relaia rigiditii reazemului de sub dal s-a putut determina
rigiditatea pentru fiecare reazem n parte, dup cum urmeaz:
Nodurile centrale: (4)
Nodurile marginale: (5)
Nodurile din colurile dalei: (6)
Evaluarea ncrcrilor:
Calculul unei structuri presupune i o evaluare corect a ncrcrilor care
acioneaz asupra ei. Pentru cazul nostru, dala prefabricat pentru tramvai, s-au
avut n vedere urmtoarele ncrcri:
Greutate proprie: greutatea dalei i greutatea inei de tramvai;
ncrcare din convoi: Tramvai Tatra T4R.
Structura compus din dala de beton armat i inele de tramvai a fost
ncrcat cu un boghiu format din dou osii aparinnd tramvaiului Tatra T4R i
care are distana ntre osii de 1,90m.Datorit discretizrii dalei n elemente finite
5
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
cu dimensiunile de 12,5 x 12,5 cm s-a decis ca distana dintre osiile boghiului

s fie considerat de 2,00m.
Valoarea ncrcrii dat de boghiu este de 100 kN pe fiecare osie, deci n
total de 200 kN. n modelul de calcul s-au ncrcat inele cu dou fore unitare
de cte 100 kN fiecare, ele reprezentnd cazul cel mai defavorabil de ncrcare.
3. CALCULUL STATIC AL DALEI
Utiliznd programul SAP2000, i considernd dala ncrcat marginal, s-a

studiat comportarea cii de rulare sub sarcin avnd n vedere anumite
caracteristici de material i anumite ncrcri ce produc deformaii n structur.
Valoarea coeficientul de pat a fost aleas arbitrar, ncadrndu-se n
domeniul coeficienilor de pat ncepnd la 40000 kN/m3, cnd terenul se
consider ca fiind practic netasat, i ajungnd la 180000 kN/m3, cnd terenul se
consider deja tasat.Deoarece betonul are o rigiditate mare ntre talpa inei i
dala de beton s-au introdus placue elastice de dimensiuni finite, caracterizate
printr-un modul de elasticitate. n cazul de fa modulul de elasticitate a avut
valoarea de 150000 kN/cm2.
n urma efecturii calculului s-au obinut urmtoarele diagrame:
Figura 4. Diagrame obinute n SAP2000
6
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 5. Diagrama de tasare n sens longitudinal structurii
Figura 6. Diagrama de moment ncovoietor n sens longitudinal structurii
4. INFLUENA POZIIEI OSIEI PE DAL ASUPRA TASRILOR
Analiza influenei poziie osiei s-a fcut pe un model alctuit din 3 dale
considernd, mai inti c dalele sunt legate ntre ele cu gujoane,apoi c dalele nu
sunt legate ntre ele cu gujoane.
7
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 7. Model de calcul cu 3 dale
n urma analizei modelului s-au centralizat datele i s-au ntocmit

diagrame de tasare pentru in i pentru dal, putnd astfel evidenia influena
poziiei osiei, dar i influena gujonului n mrimea deformaiilor nregistrate n
dal.
Tabel 3. Tasri nregistrate n dal
Nr. Poziie Dale cu conlucrare Dale fr conlucrare
Crt. osie
in [mm] Dal [mm] in [mm] Dal [mm]
1 0 -1.737 -0.774 -1.833 -1.032
2 0.5 -1.691 -0.650 -1.853 -0.867
3 1 -1.638 -0.587 -1.762 -0.700
4 1.5 -1.620 -0.577 -1.678 -0.620
5 2 -1.627 -0.587 -1.648 -0.602
6 2.5 -1.639 -0.597 -1.648 -0.606
7 3 -1.645 -0.602 -1.651 -0.608
8 3.5 -1.640 -0.599 -1.648 -0.605
9 4 -1.622 -0.585 -1.647 -0.601
10 4.5 -1.601 -0.562 -1.678 -0.620
11 5 -1.602 -0.553 -1.764 -0.702
12 5.5 -1.653 -0.607 -1.854 -0.872
13 6 -1.723 -0.744 -1.829 -1.032
8
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 8.Tasarea inei sub sarcin
Figura 9. Tasarea dalei sub sarcin
9
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
5. VERIFICAREA SECIUNII GUJONULUI
Asigurarea unei conlucrri corecte ntre dale depinde de capacitatea

gujonului de a prelua fora tietoare ce se dezvolt n timpul solicitrii cii de
rulare.
Cunoscnd dimensiunile gujonului(25x500mm) i efortul care se dezvolt
n timpul solicitrii(12.75kN), verificarea seciunii se face cu relaia [1]:
(7)
unde:
ef reprezint tensiunea efectiv din gujon;
P reprezint efortul din gujon;
Aef reprezint aria seciunii gujonului;
areprezint tensiunea admisibil.
Tensiunea admisibil se calculeaz cu relaia:
(8)
Pentru un oel S235JO din care este alctuit gujonul avem o rezisten
admisibil: a = 208300 kN/m2.
Verificarea rezistenei gujonului se face asfel:
6. EFECTELE GUJONULUI N EXPLOATARE
Gujoanele au rolul de a asigura conlucrarea dalelor i de a preveni tasrile

inegale, conlucrarea oferit de ine nefiind suficient.
10
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 10. Efectul gujonului asupra tasrii
Analiznd datele obinute din calcul s-a putut observa c exist o diferen
de tasare a dalelor atunci cnd gujoanele lipsesc, fapt ce se poate observa n
exploatare. n acest sens au fost colectate date din teren de pe B-dul Chiinu,
avnd linia tramvaielor 36, 40 i 50, din Bucureti.
Figura 11. Linie tramvai 36,40,50
Un alt caz de tasare inegal a componentelor cii de rulare a putut fi

observat la Pasajul Piaa Muncii din Bucureti.
Figura 12. Linie de tramvai Pasaj Piaa Muncii
11
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
7. CONCLUZII
n cazul dalelor cu conlucrare (legate prin gujoane) tasrile maxime i

momentele ncovoietoare maxime obinute au valorile:
Tabel 4. Eforturi i tasri maxime

Nr. Crt. Element Tasare Uz [mm] Moment ncovoietor
1 in 1.737 22.08[kNm]
2 Dal 0.774 35.34 [kNm/m]
S-a constatat c eforturile i tasrile maxime apar n cazul n care osia

ncarc dala marginal. Pe msur ce osia nainteaz pe dal eforturile i tasrile
scad pentru ca, la cellalt capt al dalei, s revin la valorile maxime.
S-a observat c atunci cnd ntre dale nu exist conclurare asigurat i de
gujoane, nu doar de ine, se dezvolt o tasare inegal a dalelor ceea ce conduce
la eforturi mai mari n dala ncrcat. n cazul n care exist gujoane tasarea
dalelor se uniformizeaz, diferenele de tasare fiind infime, lucru care conduce i
la eforturi egale n ambele dale.
Astfel, este important s existe o conlucrare ntre dale deoarece se previn
tasrile inegale prin preluarea eforturilor i ncrcrilor de ctre dalele adiacente.
n caz contrar, prin tasarea inegal, n timp se vor produce defecte precum
ruperile de in care pot afecta sigurana circulaiei tramvaielor.
Sistemul de cale pe dale legate cu gujoane reprezint un pas important n
infrastructura metropolitan deoarece permite o ntreinere redus i o corectare
mai facil a defectelor locale. Este de menionat c viitorul transportului urban
este reprezentat de astfel de sisteme ntruct toate modernizrile actuale ale
liniilor pentru tramvai sunt fcute cu dale din beton continue sau prefabricate.
BIBLIOGRAFIE
[1]. S. POTOAC:Aparate de cale: Constribuii la stabilirea strilor de eforturi i de

deformaii, Ed. MATRIXROM, Bucureti, 2007.
[2]. C. ESVELD: Modern raiwaly track, MRT-Productions, 2001.
[3]. I. STAFIE, R.URCANU: Suprastructuri pentru ci ferate moderne, Ed.

MATRIXROM, Bucureti, 2007.
[4]. G. BIHOI: Cale de rulare a tramvaielor, Tipografia R.A.T. Ploieti, Ploieti, 1998.
12
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
[5]. G. MICHAS: Slab Track Systems for High-Speed Railways, Royal Institute of
Technology, Stockholm, Sweden, 2012.
[6]. MAX BGL: LRB Light Rail Bgl, http://www.max-boegl.de.
[7]. M.I.GORBUNOV-POSADOV: Calculul construciilor pe mediu elastic, 1960.
[8]. Note de curs: Metoda elementelor finite,Universitatea Tehnic de Construcii

Bucureti, 2006.
[9]. Note de curs: Modernizarea cilor ferate, Universitatea Tehnic de Construcii

Bucureti, 2013.
[10]. Cerine de proiectare pentru infrastructura i suprastructura liniei de tramvai,

R.A.T.B., 2008.
[11]. SR 13353-4: Calea de rulare a tramvaielor: Prescripii generale de proiectare

privind suprastructura, IRS, Iulie-1997.
[12]. VOSSLOH AG: High Speed in Europe, Agenda ppt. Presentation,

http://www.vossloh.com.
[13]. SAP2000: Manual de utilizare.
13
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA STRII CII SUDATE PE LINIA BUCURETI -

TIMIOARA, NTRE STAIILE ZVESTRENI I VIDELE
Bordea Fabian, Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci Ferate,

Drumuri i Poduri, Ingineria infrastructurii Transporturilor, Anul II, e-mail:
bordea_fabian@yahoo.com

Rezumat :
Volumul din ce n ce mai mare de marf i cltori cerut a se transporta pe calea

ferat, a condus n timp la diverse modificri de proiectare, execuie i utilizare a cii ferate.
Una din aceste evoluii moderne, o constituie nlocuirea tronsoanelor de cale cu joante,
cu tronsoane sudate, fapt ce a adus unele beneficii n exploatarea i utilizarea cii ferate
moderne, cum ar fi: durata de serviciu extins, rezisten sporit a sudurii comparativ cu cea a
joantelor (aproape dubl), stabilitatea mai bun a geometriei liniei sudate, cheltuieli reduse de
ntreinere, asigurarea unei viteze de circulaie sporit, creterea siguranei i a confortului.
Totodat, calea sudat prezint i o serie de dezavantaje: cost relativ mai ridicat de realizare,
durat mai mare de execuie, producerea pierderilor de stabilitate la temperaturi ridicate
(erpuirea cii), necesitatea folosirii de echipamente tehnologice mai scumpe necesare
realizrii sudurilor, transportului tronsoanelor sudate, pretensionrilor.
n sprijinul susinerii afirmaiilor anterioare, lucrarea de fa se dorete a fi un rezumat
al procedeelor utilizate pentru realizarea cii sudate, cu procesele tehnologice aferente, urmat
de un studiu de caz pe un tronson de cale ferat, respectiv un model de analiz a cii sudate
pe linia Bucureti - Timioara, ntre staiile Zvestreni i Videle.
Aceast analiz urmrete starea de eforturi axiale a cii sudate pe acest tronson i
analiza regimului de funcionare al unei ntreruperi.
n finalul lucrrii, n urma evalurii analizei efectuate, va fi prezentat un set de
concluzii i propuneri, fiind, evident, o parte din multitudinea de aspecte ce se pot descoperi
n urma unei astfel de cercetri, concluzii ce pot fi puse n practic pentru o mai bun
observare, exploatare i ntreinere a unei linii moderne de cale ferat.
Cuvinte cheie: cale sudat, eforturi axiale, temperatura de fixare, fixare

definitiv.
14
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. PROCESE TEHNOLOGICE DE REALIZARE A CII SUDATE
Se numete cale fr joante prescurtat c.f.j. o cale cu ine lungi

sudate care are totdeauna o zon central ce nu-i modific lungimea la variaii
de temperatur i dou zone la capete de lungime variabil, numite zone de
respiraie.
Pentru a ine cont de influena variaiilor de temperatur asupra inelor, la
calea cu joante se prevd rosturi la capetele inelor. La calea fr joante,
variaiile de temperatur pot conduce la apariia de eforturi axiale nedorite,
motiv pentru care, la realizarea cii sudate se iau msuri speciale privind
alctuirea i execuia lucrrilor de trecere de la calea cu joante la calea fr
joante.
Aceste msuri speciale se concretizeaz n respectarea cu strictee a
proceselor tehnologice i a procedeelor de realizare a cii sudate, ce in cont de
tipul de in, temperaturile de fixare i elemente ale suprastructurii cii.
Temperatura determinat imediat dup ce prinderile unui tronson de cale
fr joante au fost montate la traverse, ntr-un anumit procent i ntr-o anumit
ordine, strnse la valoarea stabilit, se numete temperatur de fixare (tf) a
tronsonului respectiv. Cu alte cuvinte, temperatura de fixare este temperatura
pentru care efortul axial din bar este egal cu zero. Aceast temperatur n grade
Celsius este temperatura din in, nu cea din aer i se msoar cu termometre
sau se calculeaz.
Ca procedee de sudur a cii ferate, sunt acceptate doar sudura
aluminotermic i sudura prin contact electric i presiune, nefiind acceptat
sudura cu arc electric, folosit doar pentru inele de tramvai.
Procesul de introducere a tronsoanelor de cale sudat poate fi unul
obinuit sau prin pretensionare cu ajutorul dispozitivului de ntins ine.
1.1. Procesul tehnologic de introducere obinuit n cale a tronsoanelor

sudate
La introducerea tronsoanelor sudate n cale, este necesar s se in seama

de temperatura de lucru (temperatura msurat n in), ce trebuie s se situeze
n ecartul -30 +60 oC. n interiorul acestui interval, funcie de temperatura din
in la momentul fixrii, putem vorbi de o fixare definitiv a tronsonului sudat
sau de o fixare provizorie a acestuia.
Astfel, pentru o temperatur n in situat la momentul fixrii ntre +17
o
+27 C putem vorbi de o fixare definitiv, n timp ce n afara acestui interval
15
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
fixarea se face provizoriu, urmnd ca ulterior s se fac detensionarea pentru

realizarea regimului normal de funcionare.
Fixarea definitiv doar n interiorul intervalului de +17 +27 oC este
necesar pentru a preveni pericolele ce ar putea aprea datorit fenomenului de
dilatare contracie. Astfel, o fixare definitiv la o temperatur n in peste +27
o
C poate provoca o rupere a inei datorat apariiei forelor de ntindere aprute
la scderea temperaturilor n timpul iernii, iar o fixare definitiv la o temperatur
sub +17 oC poate provoca erpuirea inei datorat apariiei forelor axiale mari
de compresiune din timpul verii.
60
50
40 +27 +60
oC
30
+17 +27
oC
Fixare definitiv
20
10 Fixare
provizorie.
0
-30 +17
oC
10
20
30 Fig. 1.1 - Interval prescris de fixare (oC)
Figura 2. Interval prescris de fixare (oC)
Tronsoanele de in ce vor fi introduse n cale, sunt anterior sudate ntr-o

baz de sudare, de regul o staie de cale ferat, obinndu-se lungimi de 250 -
300 m (n mod excepional se poate ajunge i la lungimi de 500 m). Aceste
tronsoane, perechi de cte dou, sunt transportate cu ajutorul unor boghiuri la
locul de introducere n cale.
Cnd temperatura (n.a. din in) nu este convenabil (n.a. nu se afl n
intervalul pentru fixarea definitiv), se poate proceda n dou moduri:
16
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
detensionarea tronsonului fixat provizoriu naintea introducerii

urmtorului tronson;
introducerea la rnd a tronsoanelor fixate provizoriu, realizndu-se
lungimi de 2000 m sau mai mari (lungime nelimitat) care ulterior se
detensioneaz pentru realizarea regimului normal de funcionare a c.f.j. i
eliminarea panourilor tampon provizorii [3].
Exist dou situaii n care se poate realiza introducerea obinuit a
tronsoanelor sudate n cale, i anume:
atunci cnd captul tronsonului anterior nu a suferit deformri n perioada
de la introducerea lui n cale i pn la momentul dezeclisrii pentru
introducerea noului tronson;
atunci cnd captul tronsonului anterior a suferit deformri n perioada de
la introducerea lui n cale i pn n momentul dezeclisrii pentru
introducerea noului tronson.
La introducerea obinuit n cale a tronsoanelor sudate, apar anumite
eforturi, reprezentate n diagramele urmtoare, unde:
L = lungimea tronsonului;
lr = lungimea de respiraie;
Tf = temperatura de fixare;
Tl = temperatura de lucru;
R = rezistena din eclisaj pentru joanta cu caracter provizoriu
R=2500daN;
N = efort axial; N = EAt;
= coeficient de dilataie liniar; = 1,1 x 10-5 mm/mmoC;
E = modul de elasticitate al oelului; E = 2,1 x 106 daN/cm2;
A = aria seciunii inei; A = 82,56 cm2 (in tip 65);
t = variaia temperaturii
a) nainte de introducerea tronsonului sudat n cale: T= Tl =25oC
b) dup introducerea tronsonului sudat n cale: T= Tl =25oC=Tf1
17
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
c) n timpul nopii: T=Tmin=10oC
d) a doua zi nainte de nceperea lucrrilor: Tl= Tf2=27oC; Tf2> Tf1
e) a doua zi dup dezeclisare i desfacerea prinderilor le lungimea lr:
f) n timpul nopii: T=10oC;
18
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
g) Tl= Tf3=30oC; Tf3> Tf2
1.2. Procesul tehnologic de introducere n cale a tronsoanelor sudate cu

ajutorul dispozitivului de ntins ine
Procesul tehnologic de introducere n cale a tronsoanelor sudate cu
ajutorul dispozitivului de ntins ine, se aplic atunci cnd temperatura de lucru
este mai mic de +17 oC i se presupune realizarea prinderilor cnd efortul axial
este diferit de zero.
n mod asemntor cu procedeul de introducere obinuit n cale a
tronsoanelor sudate, i n acest caz se disting dou situaii:
atunci cnd captul tronsonului anterior nu a suferit deformri n perioada
de la introducerea lui n cale i pn la momentul dezeclisrii pentru
introducerea noului tronson;
atunci cnd captul tronsonului anterior a suferit deformri n perioada de
la introducerea lui n cale i pn n momentul dezeclisrii pentru
introducerea noului tronson.
Introducerea tronsoanelor sudate n cale cu ajutorul dispozitivului de
ntins ine se realizeaz inndu-se cont c se vor utiliza macarale capr, joante
blocate, dispozitiv de ntins ine i faptul c linia este n aliniament.
La fel ca la introducerea obinuit n cale a tronsoanelor sudate, i aici
apar anumite eforturi:
a) nainte de introducerea tronsonului sudat n cale: T= Tl < Tf;
19
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
b) dup scoaterea tronsonului existent din cale: T= Tl < Tf;
c) dup tragerea cu dispozitivul de ntins ine: T= Tl < Tf;
d) dup desfacerea prinderilor pe lungimea de respiraie: T= Tl < Tf;
e) dup scoaterea dispozitivului din funciune: T= Tl < Tf
20
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2. ANALIZA STRII CII SUDATE
Starea actual a liniilor sudate depinde att de condiiile de realizare

propriu zis a tronsoanelor sudate ct i de lucrrile realizate anterior.
Conform Instruciei 341 predarea liniei de ctre secia de ntreinere ctre
unitatea executant a lucrrilor de sudur se face nainte de nceperea lucrrilor
i are drept scop constatarea de ctre beneficiar i executant a lucrrilor necesare
transformrii n cale fr joante i de a stabili programul de execuie al acestor
lucrri. Predarea se face ntre delegaii seciei de ntreinere i ai executantului
dup parcurgerea pe jos a distanei care se pred. De regul predarea se face pe
un interval de staie, printr-un proces verbal de predare a liniei pentru lucrrile
de sudur.
Predarea poriunii de cale fr joante realizat de executant ctre
beneficiar se face lunar sau ori de cte ori este realizat un interval de staie. Cu
aceast ocazie se consemneaz n procesul verbal urmtoarele: poziia
kilometrica a fiecrui tronson sudat; data introducerii n cale; temperatura de
fixare pentru fiecare fir de in n parte; poziia kilometrica a panourilor tampon
i lungimea acestora; mrimea rosturilor de dilataie i temperaturile n in;
arjele i poziia kilometric a inelor sudate; poziia kilometric a sudurilor cu
abateri peste cele reglementate i termene pentru reglementarea abaterilor;
constatri fcute prin sondaj cu tiparul de msurat calea (dac nu exist banda
vagonului sau a cruciorului de msurat calea); momentele de strngere a
prinderilor; alte constatri, dac este cazul.
Elementul hotrtor n cunoaterea strii de eforturi axiale pe calea fr
joante l reprezint temperatura de fixare a tronsoanelor sudate. Fixarea
definitiv a tronsoanelor sudate trebuie s se efectueze n intervalul de 17-27 oC
numit interval prescris de fixare definitiv. n dreptul sudurilor n cale, n cazul
n care nu sunt desfcute zonele de respiraie din tronsonul introdus anterior, se
formeaz zone cu vrfuri de eforturi axiale a cror lungime i mrime depind de
gradul de stabilizare al prismei de balast, de starea prinderilor i de temperatura
minim i maxim ntre cele dou nchideri de linie. Pentru cazurile cnd nu se
desfac aceste zone de respiraie este necesar s se cunoasc n afar de
temperatura de fixare i temperatura minima i maxim dintre nchideri.
Pentru cunoaterea strii de eforturi axiale n tronsoanele sudate sunt
msurate rosturile de dilataie anual i ori de cte ori se execut lucrri care
destabilizeaz prisma de balast.
Din foile de msurare a rosturilor de dilataie rezult poziia kilometric a
joantelor, poziia kilometric a punctelor caracteristice, tipul inei, lungimea
21
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
panoului, felul prinderii, mrimile rosturilor, data msurrii, ora, firul de in,
sensul de circulaie.
Pentru ntocmirea diagramei de eforturi axiale pentru o temperatur de +
5oC, se calculeaz V-urile ce apar ca vrfuri de tensiuni n dreptul sudurilor,
astfel:
2.1. Analiza strii de eforturi axiale a tronsonului sudat de la km 49 +

860 la km 49 + 540 Stg./ Dr.
22
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Diagrama de eforturi axiale rezultat prezint o situaie clar a vrfurilor

de eforturi i a strii de fapt a cii sudate pentru o temperatur de + 5oC.
23
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. CONCLUZII
Toate tronsoanele au fixarea n intervalul prescris de fixare (+17+27 oC),

deci sunt fixate definitiv i nu mai necesit detensionare.
n zonele sudurilor unde datorit faptului c nu s-au desfcut prinderile
din tronsonul anterior, au aprut n diagrama de eforturi axiale nite V-uri,
acestea vor fi eliminate prin procedeul de uniformizare a eforturilor. Acest
24
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
procedeu este posibil doar atunci cnd n tronsonul respectiv exist ntindere i
nu compresiune, i presupune desfacerea prinderilor pe o lungime stabilit din
calcul astfel nct saltul de efort s corespund unei diferene de temperatur de
maxim 2oC dup care se ridic tronsonul n cablurile macaralelor, se aeaz
napoi pe traverse i se refac prinderile. Procedeul nu presupune secionarea
inelor.
Eliminarea V-urilor este obligatorie deoarece ele constituie puncte
periculoase n situaia n care exist temperaturi ridicate n ine. Neeliminarea
lor poate conduce la apariia erpuirii cii n zonele respective.
BIBLIOGRAFIE
[1]. C. ESVELD: Modern raiwaly track, MRT-Productions, 2001.
[2]. A. HERMAN: Calea fr joante, Editura Mirton, Timioara, 2000.
[3]. ICT FACULTATEA CFDPG: Calea fr joante, Centrul de Perfecionare a

Lucrtorilor din Transporturi i Telecomunicaii, Bucureti, 1979.
[4]. S. POTOAC: ntreinerea i exploatarea cilor ferate; Rectificarea i retrasarea

curbelor de CF, Bucureti, 2002.
[5]. C. RADU: Suprastructura cii, Partea I Probleme, Facultatea de Ci Ferate,

Drumuri i Poduri, Bucureti.
[6]. I. STAFIE, R.URCANU: Suprastructuri pentru ci ferate moderne, Ed.

MATRIXROM, Bucureti, 2007.
[7]. G. STOICESCU: Suprastructura liniilor de cale ferat, Editura Conspress,

Bucureti, 2009.
[8]. EN 13803-1 (E): Aplicaii feroviare. Cale. Parametrii de proiectare ai traseului

cii. Ecartament 1435 mm i mai mare. Partea 1: Linie obinuit, 2010.
[9]. NP109-04: Normativ privind proiectarea liniilor i staiilor de cale ferat pentru
viteze pn la 200 km/h, MO 370 bis/03.05.2004.
[10]. SOCIETATEA NAIONAL A CILOR FERATE ROMNE: Instrucia nr. 314:

Instrucia pentru alctuirea, ntreinerea i supravegherea cii fr joante,
Bucureti, 1980 retiprit n 1997.
25
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
FOLOSIREA TEHNICII INFORMAIONALE N

DOMENIUL INGINERIEI DE TRAFIC
Cher Lucian, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Master Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, anul II, e-mail: chert.lucian@yahoo.com
ndrumtor: Anton Valentin, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate,

Drumuri i Poduri, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea abordeaz n linii mari disciplina de inginerie de trafic, aplicat n domeniul

traficului urban. n cadrul prii teoretice a lucrrii sunt prezentate noiuni generale de
urbanism, inginerie de trafic, tipuri de orae, tipuri de strzi ce se regsesc n mediul urban,
tipuri de intersecii, tipuri de autovehicule, generaliti despre organizarea i optimizarea
circulaiei n mediul urban.
Partea practic se trateaz sub forma unui studiu de trafic asupra unei pri din reeaua
de drumuri a Municipiului Piteti i se concentreaz n special pe remedierea neregulilor
observate n intersecia format de Calea Bascovului i Calea Bucureti. Totui, n remedierea
problemelor s-a inut cont de impactul pe care intersecia l are asupra ntregului model.
Studiul de trafic analizeaz n prim faz situaia existent la acest moment n teren, i
anume circulaia dirijat printr-o insul central, pentru ca mai apoi s analizeze i o variant
mbuntit a interseciei, cu circulaia desfurat n sistem giratoriu.
Pentru efectuarea studiului de trafic au fost evaluate deplasrile vehiculelor i ale
pietonilor n intersecie, prin investigaii de tip sondaj de trafic, realizate n intersecia
analizat. Pe baza acestor investigaii au fost create modele i simulri ale traficului.
Analizarea circulaiei rutiere n intersecie, reprezint o cerin a administraiei
municipale n vederea asigurrii unor condiii de circulaie care s ofere condiii superioare de
deplasare att pentru autovehicule ct i pentru pietoni. n egal msur, n cadrul studiului de
trafic au fost luate n considerare cerinele pentru asigurarea condiiilor de siguran rutier
pentru participanii la trafic.
n finalul lucrrii sunt formulate concluzii i recomandri pe baza analizei modelelor
i simulrilor de trafic, ct i a comparaiei ntre situaia actual din teren i varianta
optimizat propus.
Cuvinte cheie: Piteti, studiu, analiz, simulare
26
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. TIPURI DE AEZRI URBANE
Una dintre cele mai semnificative clasificri ale oraelor din punct de
vedere urbanistic este clasificarea n funcie de forma fizic.
Forma fizic a unui ora se definete ca aspectul su vizibil, avnd n
vedere ansamblul tuturor prilor sale fizice, precum reeaua de strzi, piee,
cldiri izolate, suprafee deschise(parcuri, grdini, curi interioare, etc.),
elemente naturale sau artificiale definite geometric(anuri, ziduri, etc.).
Astfel, putem clasifica oraele dup cum urmeaz:
- orae radial-concentrice;
- orae semicirculare;
- orae rectangulare;
- orae liniare;
- orae polinucleare;
2. ARTERE DE CIRCULAIE RUTIER N MEDIUL URBAN
Conform ordinului numrul 49 emis de Ministerului Transporturilor n 27

ianuarie 1998 i publicat n numrul 138 din Monitorul Oficial n data de 6
aprilie 1998, strzile din localitile urbane se clasific n raport de intensitatea
traficului i de funciile pe care le ndeplinesc, astfel:
- strzi de categoria I magistrale;
- strzi de categoria a II-a de legtur;
- strzi de categoria a III-a colectoare;
- strzi de categoria a IV-a de folosin local;
Magistralele asigur preluarea fluxurilor majore ale oraului pe direcia
drumului naional ce traverseaz oraul sau pe direcia principal de legtur cu
acest drum, avnd minimum 6 benzi de circulaie, inclusiv liniile de tramvai.
Strzile de legtur asigura circulaia major ntre zonele funcionale i de
locuit, avnd 4 benzi de circulaie, inclusiv liniile de tramvai.
Strzile colectoare preiau fluxurile de trafic din zonele funcionale i le
dirijeaz spre strzile de legtura sau magistrale, avnd 2 benzi de circulaie.
Strzile de folosin local asigur accesul la locuine i servicii curente
sau ocazionale din zonele cu trafic foarte redus.
27
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. INTERSECII
Interseciile reprezint spaiile deschise, amenajate, n care se ntlnesc

diferite strzi i artere de circulaie ale unui ora sau ale unei aezri i prin care
este realizat continuitatea funcionrii strzilor sau a drumurilor i anume
asigurarea circulaiei fluente a vehiculelor dintr-o direcie n alta.
Interseciile cuprind accesele carosabile precum i faciliti ca :
indicatoare rutiere, marcaje, panouri avertizoare, pentru dirijarea i controlul
circulaiei.
Interseciile sunt pri importante ale drumurilor, deoarece eficiena,
sigurana circulaiei, viteza de circulaie, costul n exploatare i capacitatea de
circulaie depind foarte mult de modul de amenajare.
Din punct de vedere al poziionrii pe vertical, interseciile pot fi:
- la acelai nivel fluxurile de trafic se ntretaie;
- denivelate fluxurile de circulaie vor fi denivelate;
4. INTRODUCERE N INGINERIA DE TRAFIC
Ingineria de trafic este disciplina care se ocup cu planificarea,

determinarea elementelor geometrice ale strzilor i drumurilor i cu
desfurarea n condiii de siguran, confort i economicitate n transportul
persoanelor i bunurilor.
Ingineria de trafic este o disciplin nrudit specialitii de drumuri i a
devenit totodat o disciplin de sine stttoare, de strict specialitate, odat cu
creterea impetuoas a traficului rutier n a doua jumtate a secolului nostru.
Sarcinile acestei discipline de specialitate decurg din necesitatea
fundamentrii tiinifice a planificrii transporturilor, a organizrii desfurrii
traficului, a justificrii planurilor de circulaie din schiele de sistematizare
urban i teritorial.
Ingineria de trafic a fost recunoscut pentru prima dat ca disciplin de
studiu n anul 1920 cu ocazia primei conferine a inginerilor de Trafic din
Statele Unite ale Americii.
n Europa, cercetri de trafic rutier i organizarea de servicii de trafic n
administraia drumurilor au cptat o larg rspndire dup al doilea rzboi
mondial.
28
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
5. FLUXURI DE CIRCULAIE
Fluxurile de circulaie se mpart n dou categorii: fluxuri de circulaie cu

trafic nentrerupt i fluxuri de circulaie cu trafic ntrerupt.
Traficul nentrerupt circulaia vehiculelor i a pietonilor n ir, fr
opriri cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele de baz pentru caracterizarea traficului (fluxului) nentrerupt
sunt:
- intensitatea i rata traficului;
- viteza;
- densitatea;
Traficul ntrerupt circulaia vehiculelor i a pietonilor este influenat de
opriri i ntrzieri cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele de baz pentru caracterizarea traficului (fluxului) ntrerupt

sunt:
- dirijarea circulaiei n intersecii;
- timpul pierdut;
- rata de saturaie a traficului;
- irurile de ateptare;
6. CARACTERISTICI ALE TRAFICULUI
Caracteristicile traficului rutier sunt:

- intensitatea;
- viteza;
- densitatea;
Intensitatea (debitul) reprezint numrul de vehicule care trec ntr-o
unitate de timp (cel puin o or) printr-o seciune de drum.
Intensitatea se noteaz cu litera Q, i este variabil n timp i spaiu.
Viteza reprezint spaiul parcurs ntr-un interval de timp considerat i
poate fi de mai multe tipuri:
- vitez de proiectare;
- vitez de mers;
- vitez de parcurs;
- vitez instantanee;
29
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
- vitez posibil;
Densitatea reprezint numrul de vehicule existente la un moment dat
pe lungimea de drum.
Densitatea traficului se folosete pentru studiul circulaiei n intersecii de
drumuri i pentru studiul capacitii de circulaie. Aceasta se exprim i in
funcie de gradul de ocupare a drumului (sau interseciei). Gradul de ocupare
este definit prin raportul ntre durata total de trecere a vehiculelor i durata
msurtorilor.
Caracteristici ale traficului urban:
- traficul urban se desfoar n mediul locuit i este parte component a vieii
comunitii;
- satisface necesitile zilnice de transport ale comunitii (transport de persoane
i transport de mrfuri);
- distanele de transport sunt relativ reduse (5 - 15 km);
- folosete moduri de transport diverse;
- produce noxe i poluare sonor;
- produce ntrzieri n deplasri;
- genereaz deplasri n zonele nvecinate / trafic pendular;
- are efecte sociale complexe(genereaz locuri de munc i servete aproape
toate domeniile de activitate ale societii);
- costurile transportului n comun este subvenionat de stat;
- este supus unei presiuni permanente pentru modernizare din partea societii;
- transporturile urbane fac parte din planurile de urbanism ale comunitii;
7. ORGANIZAREA CIRCULAIEI RUTIERE N MEDIUL URBAN
Una dintre cele mai importante funciuni ale ingineriei de trafic este
organizarea desfurrii traficului.
Organizarea desfurrii traficului reprezint activitatea care, folosind
legile i dispoziiile oficiale, dispozitivele de reglementare a circulaiei i legile
micrii vehiculelor, asigur controlul asupra desfurrii fluxurilor de circulaie
pentru a obine cel mai bun grad de folosire n deplin siguran a reelei
existente de drumuri i strzi.
Beneficiul maxim al organizrii desfurrii traficului se obine atunci
cnd tehnicile folosite sunt ct mai multilaterale i cuprind suprafee mari,
funcional legate.
30
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tehnicile cele mai importante, curent folosite, pentru organizarea

desfurrii traficului sunt:
- controlul i organizarea staionrilor i parcajelor;
- folosirea sensului unic;
- interzicerea micrilor la stnga n intersecii;
- asigurarea i ajustarea funcionrii semafoarelor;
- controlul zonelor de trafic;
- folosirea benzilor reversibile;
8. CAPACITATEA DE CIRCULAIE A UNUI SECTOR DE DRUM
Capacitatea de circulaie de baz, limit sau ideal, este numrul maxim

de vehicule care pot circula pe o band sau pe un drum, ntr-un sens sau n
ambele sensuri atunci cnd traficul se desfoar n urmtoarele condiii ideale:
- fluxul de circulaie este nentrerupt(continuu), respectiv nu este intersectat la
nivel de alte fluxuri;
- traficul este alctuit numai din turisme;
- limea benzilor de circulaie este de 3,50 m, acostamentele cu o lime
minim de 1,50 m, fr obstrucii laterale;
- elementele geometrice ale traseului corespund vitezei de 100 km/h sau mai
mare;
- declivitile n profil longitudinal sunt sub 2%;
- distana de vizibilitate pentru depire este de minimum 400m;
- suprafaa mbrcminii nu prezint neregulariti;
Prin capacitatea de circulaie practic se nelege capacitatea de circulaie
stabilit n condiii reale de trafic i elemente geometrice, astfel nct drumul
respectiv satisface debite de circulaie mai mici dect capacitatea posibil, la
viteze mai mari dect cele corespunztoare capacitii posibile.
9. CAPACITATEA DE CIRCULAIE A UNEI INTERSECII
Intersection Capacity Utilization ( ICU) este o metoda simpl dar

puternic pentru a permite msurarea capacitaii unei intersecii. ICU poate fi
calculat folosind o singur pagin de lucru care este simpl precum i uor de
interpretat. ICU este o unealt perfect pentru aplicaii de genul proiectare de
drumuri i studii de impact.
31
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ICU ne ofer informaii referitoare la rezerva de capacitate disponibil

precum i cu ct este depit capacitatea interseciei. ICU nu ofer date asupra
ntrzierilor produse n intersecii, dar poate prezice ct de des ntr-o intersecie
se vor produce blocaje. Principala informaie oferit de ICU este similar cu
raportul dintre Volum si Capacitate.
Unele dintre avantajele folosirii ICU fa de metodele bazate pe ntrzieri,
este faptul c prezint o acuratee mai mare i ofer o imagine foarte clar
asupra raportului dintre Volum si Capacitate.
Nivelul de Serviciu ICU ofer date fa de cum funcioneaz o intersecie
i ct capacitate mai este disponibil n intersecie pentru a prelua fluctuaiile
din trafic i incidente. ICU nu este o valoare care poate fi msurata, dar acord o
bun imagine asupra situaiilor care pot fi ateptate s se ntmple ntr-o
intersecie.
ICU reprezint suma timpilor necesari pentru a acomoda toate relaiile de
micare la saturaie, pentru o anumit lungime a ciclului, mprit la ciclul de
referin.
10. CONCEPTUL DE MODEL
Modelarea fluxurilor de trafic urban reprezint o component important

a managementului traficului care se realizeaz, de obicei, cu ajutorul
programelor informatice.
Analiza ar trebui s aib ca rezultate evaluarea capacitii interseciilor, a
reelelor de drumuri i determinarea punctelor n care apar congestii. Soluiile
propuse vizeaz modificarea timpilor de semaforizare sau schimbri n
geometria drumurilor.
Modelele sunt create pe baza reelei existente de drumuri i a datelor reale
de trafic. Reeaua de drumuri poate fi desenat manual, preluat de la alte
programe specializate sau extras din fiiere de tip imagine. Datele de trafic sunt
obinute fie prin numrare manual sau, acolo unde se poate, cu ajutorul
detectorilor de trafic.
Analizele pot fi efectuate pentru a evalua starea actual a reelei de
drumuri, a ncerca gsirea unor soluii sau a evidenia defectele pe care le pot
avea poteniale modificri ale semafoarelor sau ale geometriei drumului (prin
schimbarea parametrilor de intrare ai programelor de modelare/simulare).
32
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
11. SOFTWARE PENTRU MODELARE I SIMULARE A TRAFICULUI
Principalele caracteristici ale softurilor de analiz sunt:

- reprezentarea grafic a interseciilor;
- stabilirea fluxurilor de vehicule;
- stabilirea timpilor de semaforizare;
- calculul ntrzierilor;
- calculul nivelului de serviciu(LOS);
- calculul fazelor de semaforizare;
- calculul timpilor de semaforizare;
Dintre programele pentru modelare a traficului le vom numi pe cele mai
importante:
- ARCADY Assessment of Roundabout Capacity and Delay;
- OSCADY Optimized Signal Capacity and Delay;
- TRANSYT Traffic Network Study Tool;
- Synchro;
- Paramics;
Cele mai importante caracteristici ale software-ului de simulare a
traficului sunt:
- se bazeaz pe modelarea unei reele de drumuri;
- permite realizarea de operaii diverse traversri, parcri, ntoarceri, treceri
pentru pietoni, etc.
- permite vizualizarea reelei de drumuri in 2D sau 3D;
- permite estimri de mediu emisii CO2, consum de combustibil, nivel de
zgomot, etc;
- permite urmrirea vehiculelor;
Dintre programele folosite la simulri de trafic, putem aminti:
- AIMSUN Advanced Interactive Micro-Simulation for Urban and Non-Urban
Networks;
- SimTraffic;
- VISSIM;
33
Ses
siunea tiinific Studen
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
12. STU
UDIU DE CAZ: INTERSECIE CALE
EA BASC
COVULUII CALEA
A
BUCUR RETI MUNICIP
M PIUL PITE
ETI
n lucrarea prezentat
n p s-a realizaat un studiuu de trafic pe o partee din reeauua
de drum muri a municipiulu
m ui Piteti. n urma acestui sttudiu s-au u identificat
intersecii cu probbleme i s-a s ncercaat corectarrea acestorra, innduu-se cont n
acelai timp i de d implicaiile pe caare soluiile propusee le vor avea a asuprra
celorlaltte intersecii din moddel.
Studiul anallizeaz att situaia iniial, undde circulaia se realizzeaz dirijat
printr-o insul triiunghiular poziionnat n mij ijloc (Figuura 1), ctt i situaia
optimizaat, n carre insula centrala
c a fost nlocuuit de douu giraii alturate cu c
accesul blocat ntrre ele (Figuura 2).
Figura 1.. Schi inttersecie vaarianta iniial
34
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
F
Figura 2. Schi
S interrsecie variianta optim
mizat
12.1. DE
ELIMITA
AREA ZON
NEI DE STUDIU
S
Modelul dee trafic din

M d care face partee intersecia studiatt cuprindde
urmtoaarele interssecii principale (Figuura 3):
- Str. Duumbravei - Str. Trivaale - Str. M
Maternitii - Str. Arm
mand Clineescu;
- Bd. Reepublicii - Str. Materrnitii;
- Str. Maternitii
M - Bd. I.C. Brtianu
B - Str. Ion Cmpineanuu;
- Str. Ionn Cmpineeanu - Caleea Bascovuului;
- Calea Bascovuluui - Calea Bucureti
B - Str. Gheorghe incaai.
Figu
ura 3. Plann general inntersecii
3
35
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
12.2. MSURTORI DE DEBITE DE TRAFIC
Programul de msurtori s-a realizat pe baza planului de situaie al zonei

urbane analizate.
n teren au fost realizate investigaii rutiere de tipul sondaje de trafic, ce
au urmrit nregistrarea debitelor de trafic pe categorii de vehicule.
Datele preluate din teren au fost transformate n trafic exprimat n
vehicule etalon turisme.
12.3. ETAPE DE STUDIU
Etapa 1 analizarea situaiei circulaiei rutiere existente n teren

Pentru realizarea modelului au fost introduse n program particularitile
tramei stradale existente pe teren i anume:
- numrul de benzi identificate pe teren i direciile de deplasare pentru fiecare
acces;
- caracteristicile geometrice ale acceselor;
- organizarea ciclului de semaforizare;
- prezena traficului pietonal.
Pe baza datelor introduse a fost analizat calitatea deplasrii n intersecii.
Calitatea desfurrii traficului a fost definit prin mai muli parametri:
- nivelul de serviciu al interseciei (L.O.S);
- indicele de utilizare a capacitii (I.C.U.);
- ntrzierile medii calculate pe fiecare acces n intersecie (Delays);
- lungimea irurilor de ateptare pe accese (Queues).
Dup examinarea datelor rezultate n urma simulrii iniiale s-a constatat
c exist probleme n desfurarea traficului n aceast intersecie, avnd loc
blocaje dese, ntrzieri i formndu-se cozi de lungimi mari.
Etapa 2 analizarea variantei de mbuntire a condiiilor de
circulaie n intersecie
Principala prioritate n elaborarea unei variante optimizate a fost pstrarea
interseciei n limitele spaiului public pentru a nu se ajunge la exproprieri sau
extinderi.
Pentru soluia optimizat s-a propus desfiinarea insulei triunghiulare din
centrul interseciei i organizarea circulaiei prin dou sensuri giratorii cu
accesul interzis ntre ele.
36
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Pentru aplicarea acestei soluii trebuie s se desfiineze locurile de parcare

existente i staia de taxiuri, pentru a ctiga spaiu necesar pentru 3 benzi de
circulaie pe fiecare sens.
De asemenea intersecia a fost prevzut cu o banda special pentru
vehiculele care vor vira strict la dreapta de pe Calea Bascovului pe Calea
Bucureti pentru a degaja ct mai mult traficul din sensurile giratorii.
n urma realizrii unui nou model al interseciei i rularea unei noi
simulri s-a constatat o mbuntire semnificativ a calitii desfurrii
traficului, scznd semnificativ ntrzierile i cozile formate anterior.
13. CONCLUZII I RECOMANDRI
Cele dou modele de trafic realizate pun n eviden urmtoarele aspecte

ale calitii desfurrii circulaiei rutiere n intersecia studiat:
- desfurarea deplasrilor vehiculelor pe actuala configuraie a reelei rutiere se
face n condiii necorespunztoare;
- cozile i ntrzierile afecteaz i celelalte intersecii din model;
- traficul de pietoni estimat este de circa 300 persoane/or;
Analiza simulrilor de trafic realizate pe modelele variantelor de
organizare a interseciei indic ntrzieri i lungimi diferite ale irurilor de
ateptare. Pentru optimizare a fost aleas varianta din care au rezultat cele mai
mici ntrzieri i cozi.
Analiza rezultatelor studiului de trafic reprezint o abordare tehnic care
trebuie corelat cu condiiile specifice, particulare, ale situaiei reelei rutiere n
intersecie.
Analiza desfurrii traficului de vehicule ntr-o intersecie reprezint o
abordare punctual care ofer numai informaii cu caracter local.
Intersecia analizat n acest studiu reprezint o component a unui model
extins alctuit din mai multe intersecii. De asemenea, soluia de optimizare a
fost aleas considernd efectele pe care le poate genera asupra ntregului model
de trafic.
Pentru a fi puse n aplicare prezentele recomandri, este necesar s se
ntocmeasc documentaii tehnice de specialitate.
37
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. V. ANTON: note de curs Siguran Rutier, master Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, UTCB, 2012.
[2]. V. ANTON:note de curs Planificarea transporturilor i Inginerie de trafic,

master Ingineria Infrastructurii Transporturilor, UTCB, 2013.
[3]. D. HUSCH, J. ALBECK:Intersection Capacity Utilization, Trafficware, 2003.
[4]. S. DOROBANU :Inginerie de trafic Partea I , Institutul de Construcii

Bucureti, 1976.
[5]. S. DOROBANU, I. RCNEL: Inginerie de trafic Partea a II-a, Institutul de

Construcii Bucureti, 1978.
[6]. Urbanism Curs administraie public, anul III.
[7]. Highway Capacity Manual, Trasportation Research Board, National Research

Council, 2000.
[8]. Ordinul numrul 49 emis de Ministerului Transporturilor n 27 ianuarie 1998 i

publicat n numrul 138 din Monitorul Oficial n data de 6 aprilie 1998
[9]. P. FURTUN : Intersecii autorutiere semaforizate, mainrii statico-dinamice,

piee i piaete de art urban i supra urban.
[10]. B.COSOSCHI: Drumuri Trasee, Editura Societii academice Matei-Teiu Botez

Iai.
[11]. http://www.mobilitate-urbana.ro/;
[12]. http://www.ebursaauto.ro/acte-auto/categorii-si-tipuri-vehicule.php;
[13]. I. A. TRISTARIU: Proiect de disertaie
[14]. Laborator 7 S.D.T.R.: Telecomenzi i electrotehnic n transporturi, Facultatea

Transporturi, Politehnica Bucureti.
[15]. SYNCRO STUDIO USERS GUIDE.
38
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
STUDIU DE TRAFIC RUTIER N MEDIUL URBAN PENTRU

ORGANIZAREA CIRCULAIEI N SENS UNIC
Chielcea Sever Ionel, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: sever_chelcea@yahoo.com
Indrumator: Anton Valentin, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate,

Rezumat
Studiul de caz care va fi prezentat , const ntr o analiz comparativ ntre
desfurarea circulaiei n ambele sensuri i cea n sens unic. Pentru aceast prezentare, a fost
aleas ca i exemplu, zona cuprins ntre strzile Polona i Dorobani,cuprinznd bd. Stefan
cel Mare i bd.ul Dacia, strzi pe care se nregistreaz cele mai mari volume de trafic.n
prezent, circulaia pe aceste artere, se desfoar n ambele sensuri. S - au cules date privind:
reeaua stradal (profilul strzilor), volume de trafic. S - a determinat intensitatea traficului i
graful reea.
Prin amenajarea parcrilor n vecintatea prii carosabile, capacitatea arterei tefan
cel Mare a fost diminuat cu aproximativ cu aprox. 30%. O situaie similar este prezent n
perimetrul zonei studiate pe strada Polon, capacitatea arterei fiind redus, deoarece banda 1
de circulaie are rol de parcare longitudinal. Pentru a avea o analiz ct mai precis, s - a avut
n vedere respectarea geometriei din punct de vedere al numrului de benzi de pe fiecare bra.
n urma acestei analize, s - a constatat c n unele zone, amenajarea actual nu permite o
circulaie fluent a autovehiculelor se produc blocaje.
Traficul din aceste zone este caracterizat de urmtoarele elemente: cozi de ateptare
foarte lungi (delays), ntrzieri mari, nivel de serviciu i viteze de circulaie sczute, precum
i capacitate de circulaie a interseciilor diminuat. Pe baza situaiei iniiale, s - au realizat
cteva variante mbuntite, precum: varianta n sens unic, pe trama stradal existent,
varianta cu sens unic cu restricii pe anumite direcii, varianta n sens unic cu pasaj denivelat.
S-a realizat o analiz microscopic, alctuindu - se microsimularea desfurrii
traficului n intersecii cu ajutorul programului Synchro Sim Traffic.
Cuvinte cheie:trafic, sens unic, capacitate de circulaie, nivel de serviciu
1. NOIUNI DESPRE URBANISM
1.1. Analiza i dezvoltarea conceptului de urbanism
Urbanismul este arta de a ordona de o manier armonioas i raional,

viaa unei populaii, ntr un spaiu geografic determinat. Urbanismul a aprut i
39
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
s-a afirmat bazndu - se pe arhitectur, integrnd contribuii din diverse domenii

(sociologie, drept, psihologie) i urmrete amenajarea optim a spaiului
geografic disponibil, n funcie de necesitile localitii i dezvoltarea
comunitii umane. Principalele preocupri ale urbanismului contemporan au
fost:
9 Proporia ntre suprafaa construit i zonele nelocuite (indicele
suprafeei construite);
9 Armonizarea necesitilor pietonilor cu exigenele circulaiei
automobilelor de cretere a densitii;
1.2. Mobilitatea n ora
Mobilitatea este definit ca fiind capacitatea fiecrei persoane de a se

deplasa ntre punctele dintr - o comunitate cu autoturismul personal, sau cu
mijloace publice de transport. O caracterizare a unui ora, const n activiti
care ndeplinesc funcii discrete - zonele rezideniale sunt separate de zonele
locurilor de munc, centrele de cumprturi sunt concentrate n zone separate,
iar zonele de relaxare sau de divertisment sunt amplasate n locaii specifice.
Pornind de la acest aspect, vreau s scot n eviden schimbarea pe care a
adus - o automobilul n societatea global, ducnd la dispariia caracterului
public i social al spaiilor de circulaie, acestea transformndu - se doar n nite
spaii de tranzit. Deoarece oraele au fost modelate i dezvoltate, avnd n
vedere satisfacerea nevoilor locuitorilor, exist 3 tipuri de orae: oraul
pietonului, oraul de tranzit i oraul automobilului. Realitatea de azi, este c
majoritatea oraelor au elemente prezente din toate cele 3 tipuri. Astfel, avem
de a face cu o continu mobilitate a populaiei, din cartiere de tip dormitor, spre
locul de munca, aflat de obicei n cealalt parte a oraului sau n afara lui. n
Bucureti, oraul pietonului este prezent doar n Centrul Vechi, i foarte puine
alte zone, restul oraului, n schimb este cel al automobilului [1].
1.3. Generarea cltoriilor
Acest capitol ofer o privire de ansamblu i exemple de analiz a cererii

de transport, de la specificaiile caracteristicilor din zona urban n care este
localizat proiectul, la estimarea volumului de autovehicule pe legturile reelei.
Principalele puncte ale fazelor de activitate urban i de analiz a cererii de
transport sunt urmtoarele:
40
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Activitatea urban-demografia ariilor urbane, activitatea economic

i facilitile de transport;
Analiza cererii de transport - generarea i distribuia cltoriilor,
alocarea traficului (rute de tranzit pe care se efectueaz cltoriile).
Generarea cltoriilor este procesul de estimare a numrului de sfrituri
de cltorii, pentru fiecare zon de studiu, aceste estimri fiind bazate pe
msurarea activitilor urbane, relaionate prin legturi matematice prin rata n
care fiecare cltorie este facut de diversele categorii de cltori.
Cltoriile pot fi de asemenea definite, prin cltorii de persoane i

cltorii de vehicule. Majoritatea cltoriilor interne i interne-externe sunt
iniial estimate prin cltorii de vehicule.
2. INGINERIA DE TRAFIC N MEDIUL URBAN

2.1 Caracteristici ale traficului urban
Consideraii generale:
o Traficul urban, se desfoar n mediul locuit, fiind parte component a
vieii comunitii;
o Distanele de transport sunt relativ reduse, cuprinse ntre 5-15km;
o Are efecte sociale complexe:genereaz locuri de munc i servete
aproape toate domeniile de activitate ale societii.
Aglomerrile urbane: zone comerciale, zone de birouri, zone istorice, zone
de agreement.
2.2. Elemente de ingineria traficului
Facilitile sunt clasificate n 2 categorii: de flux neintrerupt i de flux

ntrerupt.
41
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Trei elemente de baz - debit, vitez i densitate, pot fi folosite pentru a

descrie traficul pe orice drum. Traficul este un parametru comun pentru ambele
faciliti, dar viteza i densitatea se aplic, n principal pentru fluxul nentrerupt.
Viteza este o msur a nivelului de eficacitate exprimat ca distana/ unitatea de
timp (km/h). Densitatea reprezint numrul de vehicule care ocup o anumit
lungime a unei benzi, fiind exprimat n vehicule/ km.
Parametrii microscopici: spacing - distana dintre vehicule successive
ntr - un flux de trafic; headway - este timpul ntre vehicule successive cnd
acestea trec un punct de pe o band sau drum.
Nivele de serviciu este o caracteristic a desfurrii traficului care
exprim condiiile de circulaie pentru un sector de drum, la un moment dat. Se
noteaz de la AF. Este o msur de calitate care descrie condiiile de
exploatare ntr - un flux de trafic, precum viteza, timpul de deplasare, ntreruperi
de trafic. n analiza unei intersecii semaforizate se iau n considerare micrile
individuale sau grupuri de micri. Analiza unui sector de strad poate include
pietoni, biciclete i modurile de tranzit.
2.3. Intersecii
Intersecia este suprafaa pe care dou sau mai multe ci de comunicaie

terestre rutiere, se altur sau se ncrucieaz, incluznd toate facilitile de
amenajare a acestei suprafee, n vederea asigurrii traficului. Printre factorii
care determin alctuirea unei intersecii sunt: factorii umani, factorii de trafic,
factorii fizici i factorii economici. Interseciile pot fi la nivel sau denivelate [2].
3. STUDIU DE CAZ
n cadrul acestei lucrri, am ales ca tem realizarea unui studiu de

circulaie n sectorul 2. Proiectul este structurat pe 2 etape:
Etapa I ncadrarea reelei stradale majore;
Etapa II - studiu de circulaie, analiza i prognoza traficului.
Morfostructural, municipiul Bucureti face parte din categoria oraelor de
tip radial-concentric, care s - au dezvoltat spaial n jurul unui centru principal
sau a mai multor puncte de atracie dispuse divergent fa de nucleul central.
Din punct de vedere al circulaiei i sistematizrii rutiere, rezultatele
studiului de circulaie vor fi evideniate att n ceea ce privete etapa de analiz,
ct i pentru etapa de prognoz i propuneri. n acest scop se va crea un model
de trafic care va avea la baz o mprire a teritoriului analizat n zone de trafic.
42
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Datorit volumului imens de date care ar fi necesare, se va construi un model

simplificat, general acceptat, bazat pe urmtoarele elemente:
Zone de trafic - pri mici alte teritoriului studiat, care genereaz sau atrag
cltorii; se presupune c toate cltoriile ncep i se termin ntr - un punct
fictiv al fiecrei zone de trafic, numit centroid;
Volumul de fa, include planul de organizare a circulaiei i propuneri de
mbuntire a acesteia n 5 intersecii.
Zona studiat este reprezentat de interseciile dintre Strada Polon,
Bd.tefan cel Mare, Calea Dorobani i Bd Dacia.
n prezent, pe aceste strzi, circulaia se desfoar n ambele sensuri iar
scopul lucrrii este de a face o analiz comparativ cu propunerea de
reorganizare a circulaiei cu sens unic pe strada Polon i Calea Dorobani. Cu
ajutorul programului Synchro 6, se va realiza un model de trafic complex, pe
baza cruia se va face analiza situaiei actuale, estimarea elementelor de
prognoz, determinarea fluenei i siguranei circulaiei.
S - au cules date privind:
Reeaua stradal (profilul strzilor, reglementri de circulaie, traseele
liniilor de transport public de cltori, parcri);
Volume de trafic.
Cea mai bun msur a mobilitii populaiei ntr - o localitate, este dat
de indicele de motorizare, oferind o informaie global asupra capacitii
populaiei de a participa activ la dinamica traficului rutier.
Pentru modelarea traficului, este obligatoriu s se aib n vedere
urmtoarele tipuri de informaii:
- informaii despre reeaua de drumuri, desene, planuri i hri digitizate i
moduri de prezentare a interseciei cu elemente de semnalizare din teren;
- informaii de trafic - volume de trafic, fluxuri pietonale, msurtori de
trafic n intersecii i capacitatea acestora, lumgimi ale cozilor exprimate ca
fluxuri de vehicule, n matrici origine-destinaie n segmente de maxim 15
minute;
-date privind performana - durata cltorie/ tranzit - necesare pentru
calibrare i validare a sistemului de optimizare a traficului;
3.1 SITUAIA INIIAL
Datele de trafic culese n vederea realizrii acestei etape a studiului sunt:

recensminte n seciuni de strzi i bulevarde, msurtori de trafic n
interesecii, anchete origine-destinaie.
43
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Volumul de fa, include planul de organizare a circulaiei i propuneri de

mbuntire a acesteia n 5 intersecii.
Strzile studiate fac parte din inelul central care delimiteaz zona central
a oraului, fiind alctuit din 8 benzi de circulaie (cu zona de tramvai n axul
arterei) i se desfoar pe os. tefan cel Mare. n situaia actual, circulaia se
desfaoar n ambele sensuri, cele mai mari debite de circulaie nregistrndu-se
pe bd-ul Dacia i pe os. tefan cel Mare. Aceste msurtori s-au desfurat n
timpul dimineii ntre orele 7-9 i dup amiaza ntre orele 17-19 determinndu-
se intensitatea traficului (vehicule fizice/ora) i fluxurile pe sensuri i pe direcii
de mers. Prin colectarea i prelucrarea acestor tipuri de date,s - au putut
determina valorile maxime orare ale fluxurilor de trafic, valori care constituie
baza de dimensionare a capacitii interseciilor.
Figura 1. Profil transversal
Prin amenajarea parcrilor, n vecintatea prii carosabile, capacitatea

arterei a fost diminuat contrar faptului c volumul de circulaie a crescut n
ultimii ani, parcrile n unghi de 45 grade reducnd capacitatea de circulaie a
benzii cu aprox.30%. O situaie similar, aflat n perimetrul zonei studiate este
surprins pe Strada Polon, zona n care de asemenea, capacitatea de circulaie
este redus, deoarece banda nti de circulaie (nemarcat) are rol de parcare
longitudinal.
44
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 2. Profil transversal Figura 3. Strada Polona
Pentru a avea o analiz ct mai precis s - a avut n vedere respectarea

geometriei din punct de vedere al numrului de benzi de pe fiecare bra,
fluxurile de trafic pentru fiecare relaie ce se execut n intersecie. n urma
acestei analize, s - a constatat c n unele zone, amenajarea actual nu permite o
circulaie fluent a autovehiculelor. Aceste zone produc blocaje n trafic,
infuennd negative zonele alturate.
Traficul din aceste zone este caracterizat de urmtoarele elemente:
-cozi de ateptare foarte lungi, care influeneaz negativ interseciile precedente;
-ntrzieri mari;
-nivel de serviciu i viteze de circulaie sczute, precum i capacitate de
circulaie a interseciilor diminuate [3].
Figura 4 .Delays Figura 5.Queues
45
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 6. ICU Figura 7. LOS
3.1 Propuneri de amenajare a interseciilor
Pentru creterea capacitii (fluena) precum i ridicarea gradului de

siguran, la amenajarea strzilor i a interseciilor, am gsit ca solutie tehnic
introducerea sensurilor unice, pe Strada Polon i pe Calea Dorobani.
Figura 8.Varianta sens unic

Implicit, reamenajarea acestor sectoare de strzi a condus la redistribuirea
valorilor de trafic i astfel la necesitatea reproiectrii interseciilor din arealul
curprins ntre Strada Polon i Calea Dorobani.
46
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Astfel, s-a realizat o analiz microscopic alctuindu - se microsimularea

desfurrii traficului n intersecie.
Figura 9.Delays Figura 10.Queues
Figura 11. ICU Figura 12.LOS
47
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. CONCLUZII
n urma simulrii cu ajutorul programului Synchro Sim Traffic, s-a ajuns

la urmtoarele concluzii:
o Comparativ cu situaia existent, propunerea de organizare a circulaiei n
sens unic, are un efect pozitiv asupra circulaiei din sectorul studiat prin
urmtoarele aspecte:
9 Se observ ca lungimea cozilor de ateptare (queues) i a
ntrzierilor s-a diminuat semnificativ, crescnd capacitatea
interseciei;
9 Nivelul de serviciu (LOS) a sczut de la valori maxime (E sau F), la
valori de trafic acceptabile (A,B,C), asigurndu - se fluena i
sporindu - se sigurana n interseciile respective;
9 Procentul de ocupare al interseciilor a sczut de asemenea;
9 Implicit, reamanajarea acestor sectoare de strzi, a condus la
redistribuirea valorilor de trafic.
o Dintre toate variantele propuse, soluia optim o reprezint realizarea unui
pasaj la intersecia Bd - ul Dacia - Strada M.Eminescu - Calea Dorobani
pe direcia Bd - ului Dacia. Acesta variant ar diminua semnificativ cozile
de ateptare i ntrzierile de pe Calea Dorobani i Bd - ul Dacia.
Totodat, se observ c nivelul de serviciu s-a schimbat de la F la C,
precum i procentul de ocupare a interseciei de la valoarea de 147% la
63%.
BIBLIOGRAFIE
[1]. K.A.ROBERTSON: Urban System Transporation, chapter 2, For a full analysis

see, Pedestrian Walking People.
[2]. J. S. DRAKE, J. L.SCHOFER and A. D. MAY, JR. A: Highway Capacity Manual.

1. Statistical Analysis of Speed, Density Hypotheses, 1967.
[3]. PRIMACONS GROUP,SEARCH CORPORATION: Studiu de circulatie-analiza si

prognoza traficului pe raza sectorului 2,partea I.
48
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA ASPECTELOR LEGATE DE SIGURANTA

CIRCULATIEI RUTIERE
Crna Mdlina, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Bucureti, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: cirnatmadalina@gmail.com

Rezumat
Circulaia rutier, prin dimensiunile, masele si vitezele mari ale vehiculelor aflate n
micare reprezint prin ea nsi un pericol care reclam reguli de desfurare precise, sisteme
tehnice evoluate pentru sigurana deplasrii, o infrastructur adecvat, ct i o educaie rutier
a tuturor participanilor la trafic.
Este de interes social major ca toi participanii s respecte regulile de utilizare ale reelelor
de infrastructur rutier i s se poat baza pe faptul c i ceilali utilizatori le vor respecta.
Aceasta lucrare reprezint o prezentare a conceptului de siguranta a circulatiei rutiere in care
sunt incluse punctele negre existente pe retelele rutiere, precum si masurile adoptate pentru
reglementarea lor.
n lucrare se realizeaz un studiu de caz privind analiza cost-beneficiu a unui punct
negru situat pe DN 1C, in judetul Cluj.
Studiul de caz analizeaz posibilitatea reducerii accidentelor in acel punct negru prin
propunerea a doua solutii si anume: prima solutie consta in realizarea unui parapet metalic si a
doua solutie consta in realizarea unui parapet din beton, ambele amplasate pe zona mediana a
drumului.
Obiectivul studiului a fost acela de a evalua metodele alternative de siguranta a
benzilor de circulatie pe acea portiune de drum, cat si de a dezvolta garanii i directive
inclusiv cele care iau n calcul nivelurile de performanta ale caracteristicilor de siguran.
Cuvinte cheie: accident, puncte negre, siguranta circulatiei
1. CONCEPTUL DE SIGURAN RUTIER
Sigurana rutier reprezint un ansamblu de msuri rezultate din

conlucrarea i coordonarea bun a agenilor implicai direct sau indirect in trafic
din cadrul unui sistem de transport.
49
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Pentru ca acest com

P mplex s funcioneeze corect,, fiecare component
c t
s fie foartte clar definit i regllementat.
trebuie s
Sistemu ul de sigurann a
circulaiei in transpo
orturi
Se
erviciul de
Ve
ehicul Strad Med
diu Utilizator
salvare
Ing
gineria Ingineria Edu
ucaie, Form
mare, In
ntervenie
Ingine
eria
siguranei siguranei Elemente dde Trransport /
mediului
vehhiculelor drumului constrngerre Tratament
Figura
a 1. Sistemu
ul de sigurran a circculaiei n transportur
t ri
2. ACC
CIDENTEL
LE RUTIE
ERE
P accideent de circculaie rutieer se inellege orice evenimentt produs diin

Prin
culp, nn care este angajat ceel puin unn vehicul in
n micare, care s-a prrodus sau i

are originea pe unn drum pubblic i s-a soldat
s cu decesul
d ori rnirea unneia sau mai
multor persoane
p ori
o cel puin un vehicul a fostt avariat saau a provo ocat pagubbe
materialle.
Clasificareea accidenntelor:
n raport de efecteele nregisttrate dup producerea accidentuului:
Acccidente so oldate cu victime
v
Acccidente grrave
Acccidente uoare
Acccidente so oldate num mai cu pagu ube materiale
n raport cu conseecinele pe care le im mplic:
Acccidente caare atrag rrspundereea contraveenional i civil
Acccidente suusceptibilee de a atra age sau caare atrag rspundere
r ea
peenal a celor implicai n produucerea lor.
50
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. FACTORI DE SIGURAN RUTIER
Analizele de siguran impun cunoaterea unui anumit numr de

concepte eseniale legate de sarcina de a conduce vehicule i de mecanismele
care i determin pe oferi s comit erori.
Sarcina de a conduce un vehicul poate fi schematizat cu ajutorul unei
suprapuneri de trei niveluri de execuie: controlul, ghidarea i navigarea.
Figura 2.Conducerea unui vehicul

Controlul se regsete n toate activitile de interfa ntre conductor i
vehiculul su: aciunea asupra comenzilor, citirea cadranelor.
Ghidarea cuprinde toate activitile care i permit s-i dirijeze vehiculul
i s-i adapteze viteza n funcie de drum i de ali utilizatori.
Navigarea cuprinde pregtirile de deplasare (de ex. citirea hrii,
memorarea itinerariului) i gestiunea acesteia (determinarea locului unde se afl
n funcie de repere geografice i citirea semnalizrii de direcie). Aceste
activiti sunt de natur cognitiv i mental.
3.1. FACTORUL MEDIU ASUPRA SIGURANTEI CIRCULATIEI

RUTIERE
n funcie de amplasamentul drumului raportat la zona geografic

(cmpie, deal sau munte), de zona climatic i de starea vremii, mediul poate
influena sigurana rutier afectnd calea de rulare a autovehiculelor.
Dac suprafaa prii carosabile nu este corespunzatoare, acest fapt va
influena negativ asupra capacitaii utilizatorului de a conduce autovehiculul in
condiii de siguran si confort. Astfel pot fi considerate ca elemente
determinante ale suprafeei prii carosabile privind riscul de producere a unui
accident rutier:
natura suprafeei: bituminoas, betonat, pavaj din piatr, balastat sau
neamenajat
51
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
parte carosabil umed, cu zapad sau cu ghea, murdar cu noroi, cu

nisip sau pietri
defeciuni ale parii carosabile: fisuri, faiari, gropi, tasri ale
sistemului rutier datorat fenomenului de nghe-dezghe.
3.2. FACTORUL OM-MEDIU-VEHICUL
Sistemul om-mediu-vehicul (HEV) constituie un cadru conceptual

propice analizei accidentelor i factorilor asupra crora se poate aciona.
Este nevoie de timp pentru modificarea comportrii omeneti i aceste
schimbri nu se pot produce dect progresiv. Mediul rutier, din contr, poate fi
modificat rapid, cu rezultate imediate. Diagrama lui Venn din figura 3 ilustreaz
c se pot obine ctiguri semnificative, pe planul siguranei, intervenind asupra
interfeei om-mediu rutier.
Figura 3. Factorii care contribuie la accidente
4. PUNCTELE NEGRE PE RETELELE EXISTENTE
Punctul negru indic un sector de drum public, n care accidentele

grave de circulaie se concentreaz ntr-o anumit perioad de timp, care au o
cauz comun n majoritatea situaiilor.
Identificarea, localizarea pe hart i mediatizarea prin orice mijloace de
ctre poliia rutier i administratorul drumului a punctelor negre este util i
de natur s informeze conducatorii de vehicule, care tranziteaz o zon n
cauz, cu privire la pericolele la care se expun i s ia msuri n consecin
(creterea ateniei, reducerea vitezei, efectuarea unor pauze pentru odihn, etc).
Pentru a putea face o analiz a punctelor negre trebuie s avem
urmtoarele date:
Cel puin 10 accidente
5 ani consecutivi
52
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Lungimea segmentului de drum analizat de 1000 m

Numrul minim de mori/ rnii grav s fie de 10
5. MSURI PENTRU REMEDIEREA PUNCTELOR NEGRE
5.1 RESTRICTIILE DE VITEZ
Pe drumurile pe care se circul cu vitez mare, la intrarea in localiti,

orase sau comune, indicatorul cu numele localitii (Indicator de circulaie
99/100 in STAS 1848/1-86) semnific i intrarea intr-o zon unde limita de
vitez este de 50 km/h. In alte locuri unde este necesar o limit de vitez
redus, indicatoarele rutiere sunt fie prea mici, fie nu se vd, tot datorit
motivelor menionate anterior. In astfel de situaii, mai ales pe drumurile cu
circulaie rapid, ar trebui instalat o zon intermediar, reducand limita de
vitez treptat, incepand de la 70 km/h cu 200 m inainte de intrarea in localitate.
5.2. INDEPRTAREA OBIECTELOR ADIACENTE AMPRIZEI

DRUMULUI
O cauz foarte frecvent a accidentelor este existena obstacolelor de-a

lungul drumului. Un obstacol care contribuie direct la producerea de accidente
grave l constituie plantaiile de copaci de-a lungul drumurilor din ara noastr.
Pe sectoarele de drumuri naionale, europene i unde se circul cu vitez
mare nu ar trebui s existe copaci de-a lungul drumului.
Alte obstacole specifice de-a lungul drumurilor sunt anurile adnci de
drenare.
Acestea reduc existena unui "spaiu de redresare" pentru vehicule care
prsesc involuntar carosabilul.
5.3.APLICAREA MARCAJELOR REZONATOARE
Marcajele rezonatoare vibreaz i fac zgomot atunci cnd un vehicul

trece peste ele, alertnd conductorul auto la potenialul pericol de accident pe
care l implic schimbarea benzilor.
Un tip special de benzi rezonatoare il constituie cel format din elemente
mici montate in drum, retro-reflectorizante, plasate intre liniile continue de
marcaj longitudinal median pentru a face manevra de depire mai putin
confortabil, pe zonele unde depirea este interzis.
53
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 4. Benzi rezonatoare
5.4.INSTALAREA PARAPETILOR DE PROTECTIE
Parapeii nu trebuie folosii la ntmplare, ci numai acolo unde este

necesar, ntruct acestea nsele pot deveni obstacole.
Diversele tipuri de dispozitive se clasific astfel:
a) dispozitive de protecie a vehiculelor:
- parapeti de siguran, parapeti de siguran pentru lucrri de art, atenuatori de
oc,
- extremiti/racordri,
- paturi de oprire.
b) dispozitive de protecie pentru pietoni:
- parapeti pietonali.
Dispozitivele suplimentare ale sistemelor de protecie a autovehiculelor
sunt:
- balustrade, dispozitive de protecie mpotriva orbirii,
- stlpii indicatoarelor, dispozitive rutiere, etc.
5.5. MONTAREA SEPARATORILOR DE SENS DIN MATERIALE

LESTABILE
Pentru prevenirea executrii manevrei de ntoarcere pe drumurile

naionale cu trafic intens, au fost instalate pe axul median dispozitive lestabile
(tip bidon din plastic) de culoare alb i roie, prezena acestora pe partea
carosabil fiind semnalizat corespunztor cu indicatoare si marcaje rutiere.
Pot fi umpluti cu apa sau nisip pentru a le asigura stabilitatea pe
sol.Parapetii se fixeaza unul de altul prin intermediul unor elemente din acelasi
material, prevazute cu elemente reflectorizante.
54
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 5.Separator de sens din material lestabil
5.6. REALIZAREA GIRATIILOR
Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la intersecii i evitarea

coliziunilor laterale i frontale. Sensurile giratorii au de asemenea o mai mare
capacitate dect interseciile normale cu acordarea prioritii sau interseciile
dirijate.
Un conductor auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat s
reduc viteza la intrare, ceea ce reduce gravitatea accidentelor. Practica
internaional a dovedit faptul c prin transformarea unei intersecii obinuite
ntr-un sens giratoriu, numrul accidentelor cu victime scade cu 32% pentru o
intersecie cu trei ramificaii i cu 41% pentru o intersecie cu patru ramificaii.
6. STUDIU DE CAZ: ANALIZA COST BENEFICIU A UNUI PUNCT

NEGRU CU AJUTORUL PROGRAMULUI ROADSIDE SAFETY
ANALYSIS PROGRAM (RSAPv3)
6.1. PRIVIRE GENERALA ASUPRA PROGRAMULUI
Versiunea RSAP 3.0.0 (RSAPv3) este un update major al Roadside Safety

Analysis Program (RSAP), care este distribuit cu Roadside Design Guide.
Roadside Safety Analysis Program (RSAP) a fost iniial lansat n 2003 i
documentat n raport NCHRP 492.
Acesta noua versiune, RSAPv3, urmrete s mbunteasc experiena
utilizatorului prin actualizarea software-ului; face software-ul mai uor de
accesat i de inteles si mbunteste datele i algoritmii care au fost dezvoltati
n cei 10 de ani de cand RSAP a fost lansat.
6.2. INTERFATA PROGRAMULUI RSAPv3
Caracteristicile proiectului sunt introduse n cinci ecrane de lucru cu

asisten din partea RSAPv3.
55
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Ecranul TRAFFIC INFORMATION ofera informatii despre numarul total

de vehicule care circula, pe zi, pe traseul de drum analizat, factorul anual de
crestere al traficului, diferitele tipuri de vehicule si distributiile de severitate de
accidente( sunt reprezentate in principal de autoturisme).
Ecranul HIGHWAY ofer intrri privind limea benzii de rulare,
numrul de benzi ,factorul de ajustare a ratei de abuz i de alte caracteristici de
autostrad legate de proiect. Factorul de ajustare a ratei de abuz are ca scop
utilizarea n situaii speciale, n care este de ateptat ca rata de abuz s difere
mult de medie. Valoarea iniial este de 1.0, adic fr ajustare. O valoare mai
mare de 1.0 este utilizat cnd este de ateptat ca rata de abuz s fie mai mare
dect media, adic n locaii unde numrul de accidente a fost peste medie.
Ecranul SEGMENTS, ofer intrri de date privind segmentele omogene
individuale, inclusiv lungimea segmentului, tipul median i limea, gradul de
procent i curbura orizontal (direcie i raz). ntreaga seciune de drum aferent
proiectului este mprit n mai multe sectoare omogene, definite de
urmtoarele caracteristici geometrice, tipul i limea medianei, panta i curbura
orizontal.
n cazul unui drum divizat, trebuie s existe ntotdeauna o median.
Limea medianei este definit de distana de la o margine a drumului la alta. n
cazul drumurilor nedivizate, sunt oferite trei scenarii diferite: fr median,
median vopsit, sau dou benzi, band de ntoarcere la stnga.
In ecranul ALTERNATIVE datele sunt introduse pentru compararea
diferitelor alternative de design de pe drum. RSAPv3 permite compararea a pn
la cinci variante diferite de pe drum. Numrul de alternative de luat n
considerare, costul pentru fiecare alternativ, precum i amplasarea i tipul de
pericole pe marginea drumului specifice fiecrei alternative sunt nscrise in acest
ecran.
La finalizarea procesului de iteraii, programul va afia RAPOARTELE.
6.3. ETAPE DE STUDIU
In cadrul studiului de caz s-a analizat un punct negru situat pe DN 1 C, in

judetul Cluj.
56
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figura
F 6. Harta
H puncctelor negrre din Rom
mania
Traseul aless are o lunngime de 7750 de mettri, este im
T mpartit in 5 sectoare cu
c
lungimi ce variaaza intre 35 3 de meetri si 2122 de metrri, cu pan nte in senns
longituddinal variinnd de la -44% la +4%
% si este foormat din pparte carossabila de 14
1
metri (44 x 3.50 metri)
m si 2 x 2.50 metri
m ce reeprezinta banda
b de incadrare
i si
acostammentul.
Etapa 1 - situaiaa existent
E
Este reprezentat de un drum ccu 4 benzi de circullatie, divizzat, in afarra
orasuluii, cu vitezaa limit de 70 km/h, o medie zillnic anuall de 5500 de vehicule
dintre care
c 10% camioane si un prrocent de 2.3% de crestere presupus p a
traficuluui.
S-a dispus un sir dee copaci cu c diametrrul > 300 mm disppusi fat de d
margineea carosabiilului la 1 m.
m Aranjarrea lor a po
ornit de la km 0+0000 pan la kmm
0+750.
F
Figura 7. Situatia exisstent
Din punct de vederee al costuurilor de executie, situatia exxistent s--a
D
considerrat nul. Durata
D de viat
v impuss a fost dee 25 de anii, cu o reduucere de 4%
%
si un cost de menttenant null.
5
57
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figura 8.
8 Introduceerea dateloor in prograam
Etapa 2 prima solutie

Reprezint dispunnerea unui parapet
p meetalic pe zoona mediann a drumuului. Fat de
d
situatia existent, in prim ma solutiee s-au in ndepartat copacii. Dispunereea
m 0+130 ppan la km 0+570.
parapetuului s-a fccut de la km
Figurra 9. Solutiia cu parap

pet metalic
utie sunt approximate la 174.2466$ si costurrile de menntenanta laa

Costurille de execu
1000$/aan.
Se tine cont
c si de perioada
p d 25 de ani si de disccountul de 4%.
de
Figura 100. Introduccerea dateloor in progrram
58
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Etapa 3 a doua solutie

Reprezint dispun nerea unui parapet dinn beton pee zona meddian a dru umului. Fatt
de situaatia existen
nt, in aceeast solutiie s-au inddeprtat coopacii, ca si in prim
ma
solutie. Dispunereea parapetuului s-a fcuut de la km
m 0+130 paan la km 0+570.
0
Figura 11. Solutiaa cu parapet din betoon
Costurile de
C d executiie sunt aaproximate la 727.7716$ si costurilec d
de
mentenaant de 3500$/an.
Se tine contt si de periooada de 255 de ani si de
d discounntul de 4%..
Figura 122. Introduccerea dateloor in progrram
NCLUZIII I RECO
10. CON OMAND
RI
Analiznd rezultatele
A r pentru fieecare variant (alternnativ) proppus, se poot
detalia urmtoarel
u le:
- din puncct de vederre econom mic, analiznd costuriile anuale de reparaii
(Annuall Repair Cost
C ($)), rezult
r c solutia 2 (cu( parapeet din betoon) este mai
rentabil fa de solutia
s 1 (cu parapett metalic), in schimbb , analizan nd costurile
anuale datorate accidentelo
a or (Annuaal Crash Cost C ($)), costurile anuale de d
execuiee (Annual Installation Cost ($))) i costurrile anuale de ntreinnere (Anual
Maintennance Costt ($)), rezullt c soluttia1 (cu paarapet metaalic) este mai
m rentabil
fa de solutia 2 (cu parappet din beeton), prin compararrea valorillor rezultatte
5
59
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
(diferene mari la costurile datorate accidentelor, 25.975 $, fa de 41.347 $,

costurile de execuie, 11.154 $, fa de 46.583 $;
- Analizand costurile marginale echivalente anuale reiese ca varianta
optima este cea cu parapet metalic
Concluzionnd, se poate afirma c, varianta 1 (cu parapet metalic), este
mai avantajoas fa de varianta 2 (cu parapet din beton).
BIBLIOGRAFIE
[1]. DEPARTAMENT OF ENVIROMENT, TRANSPORT AND THE REGIONS:

Road accidents Great Britain: 1998 The casualty report, London Government
Statistical Service, HSMO, 1999.
[2]. AUSTRALIAN CAPITAL TERRITORY: Road safety strategy, 1995.
[3]. M.G. Lay: Handbook of road technology, Gordon and Breach, London. (dans
Ogden 1996), 1986.
[4]. J. Rasmussen: The role of error in organizing behaviour, Ergonomics, V33N10-

11, pp 1185-1190, (1990).
[5]. PIARC technical Committee on Road Safety : The Piarc Road Safety Manual, 2005.
[6]. Legea nr. 265/2008 privind gestionarea sigurantei circulatiei pe infrastructura

rutiera, republicata, 2012
[7]. Revizuire Normativ pentru sisteme de protective pentru siguranta circulatiei pe

drumuri, poduri si autostrazi, (AND 593)
[8]. http://www.hartapunctelornegre.ro/
[9]. V. ANTON: note de cursSiguran Rutier, master Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, UTCB, 2012
[10]. A. BURLACU: Inspectia de siguranta n trafic, Simpozionul Stiintific de

Cercetare, Administrare Rutiera, Bucuresti 2010
60
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
TERMINAL INTERMODAL OTOPENI
Ciuperc Ioana, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, Master Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, anul II, e-mail: ciupi_ioana@yahoo.com.
ndrumtor: Stoicescu George, Profesor Universitar Doctor Inginer, Universitatea Tehnic

de Construcii Bucureti, e-mail: gstoicescu@cfdp.utcb.ro.
Rezumat
Unul dintre principalele servicii oferite populaiei de ctre municipaliti este

transportul n comun organizat de ctre un ansamblu de competene i resurse structurate
pentru realizarea i exploatarea unei reelele i n scopul asigurrii unui serviciu de transport
n comun. Un serviciu de transport n comun eficient are nevoie de o infrastructur bine pus
la punct.
Prezenta lucrare are ca obiectiv planificarea unui terminal intermodal n localitatea
Otopeni.
Un terminal intermodal deservete transportul intermodal i presupune utilizarea n
mod succesiv a cel puin dou moduri de transport.
Terminalul intermodal Otopeni se justific prin urmatoarele:
- necesitatea unei conexiuni directe ntre Gara de Nord i Aeroportul Otopeni;
- tendina de cretere social-economic a prii de nord a Bucuretiului ce trebuie
susinut prin lucrri de dezvoltare a infrastructurii;
- evitarea congestiei pe oselele capitalei, reducnd numrul autovehiculelor ce intr n
ora prin partea de nord;
n primul capitol se definete terminalul intermodal, se definesc reelele de transport
colective i individuale i se justific oportunitatea unui terminal intermodal n localitatea
Otopeni.
Capitolul doi descrie metodologia de proiectare a unei reele ideale, lund n
considerare att sistemele colective (reeaua de transport n comun), ct i sistemele
individuale (infrastructura).
Capitolul trei conine concluziile i recomandrile pentru terminalul intermodal,
aducnd propuneri pentru dezvoltarea i modificarea ulterioar a funcionalitilor
terminalului. La sfritul capitolului este exemplificat printr-un desen, propunerea proiectrii
terminalului i posibilitatea amplasrii acestuia.
Cuvinte cheie: Terminal intermodal, Reeaua de transport colectiv i reeaua de

transport individual, Conceptul de park & ride, Dezvoltare social-economic
61
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. INTRODUCERE
1.1 Definiii i caracteristici ale transportului intermodal
Transportul intermodal reprezint acel sistem de transport care presupune

utilizarea n mod succesiv a cel puin dou moduri de transport i n care
unitatea de transport intermodal nu se divizeaz la schimbarea modurilor de
transport. De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de
transport din poart n poart care utilizeaz integrat cel puin dou moduri de
transport.
Terminalul este o component cheie a lanului de transport intermodal,
deoarece trebuie s se asigure un schimb eficient i n condiii de siguran ntre
modurile de transport rutier, feroviar i alte moduri de transport (ci navigabile
interioare, transportul maritim pe distane scurte, transportul aerian etc.).
Structura general a sistemului intermodal de transport se bazeaz pe 3
elemente:
1. un sistem de transport al cltorilor pe distane relativ scurte (la care
particip modurile de transport feroviar i rutier);
2. terminale de transport care asigur transferul eficient al utilizatorilor de pe
un sistem modal de transport pe altul;
3. un sistem de colectare i distribuie a fluxurilor de cltori n punctele de
origine, respectiv destinaie al lanului de transport [1].
Figura 1. Elementele de baz ale transportului intermodal [1]
1.2. Reeaua de transport colectiv i individual
Se disting dou tipuri diferite de organizare: reele de transport

individuale sau colective. Aproximativ vorbind, termenul de sisteme individuale
se refer la reelele rutiere i termenul de sisteme colective se refer la reelele
de transport public. Accesul la sistemele de transport colective este mult mai
greoi dect accesul la transportul individual, i situaia punctelor de acces a
62
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
sistemului colectiv (opririle transportului public) necesit o analiz mai atent

dect situaia punctelor de acces ale reelelor individuale (cum ar fi autostrada i
punctele libere de intrare n autostrad). Acest lucru se ntmpl pentru c, n
cazul transportului colectiv, spre deosebire de transportul individual, accesul i
ieirea ctre un nivel de transport inferior, implic fie transferul fizic de la un
mijloc de transport la altul, fie are loc pe jos. Prin urmare, nodurile importante
ale transportului public sunt situate la o distan scurt de originea principal i
de punctele destinaie [2].
1.3. Oportunitatea unui terminal intermodal la Otopeni
Partea de nord a oraului Bucureti, inclusiv localitile situate n partea

de nord a capitalei, este zona cu cel mai mare potenial de dezvoltare social-
economic. Se construiesc aici din ce n ce mai multe ansambluri rezideniale i
cldiri de birouri. ns pentru dezvoltarea urban este necesar i dezvoltarea
infrastructurii i mbuntirea sistemului de transport n comun.
n Otopeni este situat cel mai mare aeroport din Romnia, Aeroportul
Henri Coand, i singurul din apropierea Bucuretiului. n prezent, Bucuretiul
este printre putinele capitale europene care nu au o legatur direct ntre
principala gar i aeroport. Trenurile ce pleac de la Gara de Nord ctre Otopeni
opresc n staia Punct Oprire Aeroport Henri Coand, staie aflat la o distan
de aproximativ 4 km de aeroport, de unde pasagerii sunt transportai n
microbuze ctre terminalul de sosiri al aeroportului. Linia de cale ferat este mai
rapid fa de celelalte mijloace de transport de suprafa cu care se poate ajunge
n Otopeni, respectiv la Aeroportul Henri Coand, dar al cror cost de cltorie
este mai redus fa de cel al unui bilet de tren, ns mijloacele de transport n
comun se supun traficului aglomerat care ridic durata unei cltorii, ce se poate
face din centrul Bucuretiului sau de la Gara de Nord pn n Otopeni. n ciuda
acestui inconvenient, cltorii opteaz pentru autobuze fiindc mersul cu trenul,
dei dureaz mai puin, cost mai mult, implicnd i schimbul ctre un microbuz
care i transfer la aeroport.
n scopul realizrii legturii ntre Aeroportul Otopeni Henri Coand i
Gara de Nord este prevazut o magistral de metrou care pornete de la Gara de
Nord spre 1 Mai, urmnd apoi traseul nou 1 Mai-Otopeni, Aeroportul Otopeni
fiind staia final din cele 12 staii care vor fi construite. Cele 12 staii nou
construite ale magistralei ating zonele importante locuite sau comerciale i
traseul Drumului National 1 pn la Aeroportul Otopeni.[3] Dei metroul nu
acoper toate zonele importante ale Bucuretiului, este cel mai eficient mijloc de
63
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
transport datorit sporului de vitez, mai mare dect al celorlalte moduri de

transport de suprafa, ce duce la scurtarea timpului de cltorie comparativ cu
al celorlalte mijloace de transport de suprafa i ofer un grad de securitate
rutier mult mai mare. n acelai timp, apariia unei magistrale de metrou n
afara capitalei, i deci, a staiilor de metrou, poate duce la mbuntirea
nivelului de via a populaiei din mprejurimea acestora i totodat la
dezvoltarea unor poli administrativi, comerciali i culturali de interes local.
n localitatea Otopeni, transportul de suprafa este format din:
- linii express (linii ale cror vehicule circul fr oprire sau cu un numr
foarte limitat de opriri n scopul asigurrii unei creteri semnificative a vitezei de
circulaie) ce fac legtura ntre aeroport i gar, respectiv centrul oraului;
- linii preoreneti de autobuz.
Transportul n comun de suprafa pe ruta Bucureti - Otopeni n prezent,
este modul de transport cel mai utilizat de ctre cltori. Dei durata cltoriei
cu autobuzul depete cu mult cea a trenurilor de cale ferat, datorit implicrii
n traficul aglomerat al capitalei, este preferat cltorilor deoarece costul unui
bilet de cltorie este de aproximativ 4 lei, comparativ cu cel al unui bilet de tren
de aproximativ 8 lei. n plus, staia mijloacelor de transport n comun este n
apropierea aeroportului, n timp ce trenul necesit transferul ctre un autobuz
pentru a se putea ajunge n aeroport.
Dupa implementarea soluiei magistralei de metrou pe ruta Bucureti -
Otopeni, liniile de transport n comun de suprafa s-ar putea confrunta cu o
scdere a numrului de utilizatori, care vor prefera un mijloc de transport mai
rapid i mai sigur.
Odat cu prelungirea magistralei de metrou se poate amplasa la captul
magistralei un terminal intermodal care va lega transportul n comun de
suprafa cu cel subteran i cu linia de cale ferat, linie care va trebui prelungit.
Acest terminal va servi att pasagerilor aeroportului, ct i locuitorilor
localitii Otopeni i a celorlalte localiti din apropiere pentru un acces rapid,
comod i cu posibiliti de alegere a mijlocului de transport ctre capital.
O facilitate park & ride este gndit ca o parcare n care oamenii i pot
lsa forma lor de transport (maina personal, motocicleta, bicicleta) i i pot
continua cltoria cu un mijloc de transport aflat n imediata apropiere.
Terminalul intermodal Otopeni va beneficia i de o facilitate park & ride, att n
ideea de a urma exemplul celorlalte capitale europene, care au reuit s
implementeze cu succes acest sistem i chiar s formeze comportamentul
cltorului astfel nct obiectivele politice precum contribuia la reducerea
utilizrii autovehiculului i a kilometrajului mainii, la reducerea parcrilor n
64
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
centrul oraelor, la mbuntirea calitii vieii sau durabilitii i la

mbuntirea siguranei n trafic, s fie atinse, dar i din necesitatea unei noi
abordri a politicilor de infrastructur, care s fluidizeze ct mai mult traficul pe
oselele capitalei, pornind de la reducerea numrului de autoturisme ce intr n
ora prin partea de nord. n prezent, n Romnia nu exist nicio astfel de
facilitate implementat; exist o singur parcare de 700 de locuri n locul fostei
autogare Militari, lng staia de metrou Pcii, care momentan nu este
funcional i se mai construiete o facilitate de tipul park & ride n incinta
terminalului Pantelimon care va fi dat n folosin la sfritul acestui an.
2. PROIECTAREA REELEI: METODA DE PROIECTARE PAS CU

PAS [4]
Metoda se refer la aplicarea rezultatelor metodei de proiectare la reelele

colective i individuale pentru fiecare nivel de scar distins i punctele de
transfer n cazul n care reelele sunt conectate. Deoarece situaia punctelor de
acces pentru sistemele colective este mult mai important dect pentru sistemele
individuale, reeaua colectiv pentru un nivel de scar este ntotdeauna
proiectat naintea reelei individuale.
Pasul 1: Distincia nivelurilor de urbanizare (urban/rural). Marginile
zonelor urbane ofer locuri bune pentru puncte de transfer intermodale, astfel
nct grania dintre mediul urban i rural trebuie s fie indicat pe hart pentru o
utilizare ulterioar.
Pasul 2: Definirea ierarhiei municipiilor si oraelor. n acest pas, regula
principal pentru numrul i dimensiunea nodurilor (municipiilor i oraelor),
(Figura 2.1.) pe care reeaua trebuie s le conecteze, este utilizat pentru a defini
ce orae ar trebui s fie accesibile prin intermediul reelei, i n ce ordine a
importanei. n acest sens (pentru nivelul de scar considerat), sunt selectate i
indicate pe hart nodurile de primul, al doilea, i al treilea nivel. Oraele mari
sunt mprite n cateva uniti mai mici .
Pasul 3: Proiectarea Conexiunilor dorite. Conexiunile dorite (de la inim
la inim) sunt stabilite pe hart (Figura 2.2.), avnd urmtoarele reguli:
Mai nti se conecteaz nodurile de la primul nivel;
Adugarea conexiunilor la nodurile de nivelul doi;
Includerea nodurilor de nivelul trei, atunci cnd acestea sunt aproape de o
conexiune deja inclus. La reglarea unei conexiuni pentru a include un nod de al
treilea nivel, ar trebui s se verifice c acest lucru nu duce la ocoluri
inacceptabile n reea.
65
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Pasul 4: Proiectarea reelei ideale. Aceasta este etapa cea mai dificil
i intuitiv a metodei de proiectare. Situaia existent trebuie s fie ignorat.
Conexiunile dorite trebuie s fie traduse ntr-o reea eficient cu densitate
corect. Punctele de acces trebuie puse n locul potrivit. Pas cu pas, aceast
etap implic, pentru reeaua individual:
1. Pentru nivelurile scar super-regionale: Desenarea cercurilor n jurul
concentraiilor nivelului primar i secundar pentru a indica distana dorit ntre
suprafaa construit i drum;
2. Identificarea principalelor direcii de flux care trec prin concentraii de primul
nivel (prin care parte a oraului ar trebui s treaca drumul);
3. Definirea rutelor optime ce trec prin concentraii (accesibilitatea structurilor);
4. Conectarea concentraiilor selectate;
5. Se verific dac densitatea reelei este corect i ocolurile n reea sunt
acceptabile; dac nu, se adaug (sau se elimin) conexiuni.
Figura 2.1. Definiia ierarhiei nodurilor
Figura 2.2. Elaborarea conexiunilor inim-la-inim

Rezultatul sub-pailor 1-3 este ilustrat n figura 2.3. Sub-etapele 4 i 5
rezult dintr-o reea ideal I3 aa cum este descris n figura 2.4.
Procesul este mai puin complicat pentru reeaua colectiv deoarece stop-
urile ar trebui s fie ct mai mult posibil n centrul intravilanului.
66
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Pasul 5 : Evaluarea reelei actuale. Reeaua ideal va diferi de reeaua

existent n mai multe aspecte:
Conexiunile care au fost incluse;
Fluxurile de trafic majore (care au implicaii n aspectul nodurilor de drumuri).
Figura 2.3. Sub-etapele 1-3 din proiectarea reelei ideale
Figura 2.4. Proiectarea final a reelei ideale I3
Cerinele de proiectare includ:

Distana dintre punctele de acces;
Vitezele de proiectare;
Cerinele cu privire la un aspect logic al reelei.
Acest pas rezult dintr-o hart cu conexiuni la, peste, sau sub nivelul dorit
de servicii i de puncte ilogice n reea.
Pasul 6: Proiectarea reelei reale. Avnd acum o reea ideal i o
evaluare n care reeaua existent se ncadreaz scurt ntr-o reea ideal, trebuie
s se deci ceea se numete o sum acceptabil de noi infrastructuri. De
asemenea, reelele individuale i colective trebuie s fie conectate ntre ele. La
fel si reelele de diferite niveluri de scar trebuie s fie conectate ntre ele.
Aceasta nseamn:
Selectarea rutelor: din reeaua ideal sau existent;
67
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Alegerea direciilor principale de flux (vor fi evitate punctele ilogice);

Selectarea punctelor de acces pentru reelele colective i individuale de la toate
nivelurile de scar i pentru conectarea reelelor colective i individuale.
3. CONCLUZII
Regiunea Bucureti-Ilfov nu beneficiaz de o distribuire uniform a

locurilor de munc i a serviciilor, majoritatea ntreprinderilor concentrndu-se
pe suprafaa Bucuretiului. Nordul Bucuretiului, Bneasa i Otopeni, sunt
zonele cu cel mai puternic caracter de dezvoltare din punct de vedere imobiliar
(imobile de birouri dar i ansambluri rezideniale), ele reprezentnd un mare
potenial pentru investitori. ns ritmul dezvoltrii acestei regiuni este
condiionat de dezvoltarea infrastructurii.
Modurile de transport din Romnia au rmas n aceeai poziie relativ de
separare n moduri de transport distincte aflate n competiie, ceea ce conduce la
existena unui sistem de transport segmentat i neintegrat, fiecare mod de
transport cutnd s exploateze propriile avantaje n termeni de cost, serviciu,
fiabilitate i siguran.
n scopul de a echilibra utilitile mainii personale i cele ale facilitii
park & ride, pot fi urmrite dou linii de aciune. Pe de-o parte, creterea
costurilor mainii personale nu numai costurile operaionale, dar i costurile
parcrii sau costuri legate de utilizarea infrastructurii precum stabilirea preurilor
pentru drumuri. n acest sens, o politic activ n vederea reducerii parcrii
ilegale n centrul Bucuretiului va fi un aspect major cu potenial de cretere a
cererilor pentru faciliti de tipul park & ride. Dac atitudinea permisiv actual
cu privire la parcarea ilegal n centrul oraului Bucureti continu, se vor
reduce drastic potenialele mbuntiri ale transportului public sau ale park &
ride -urilor. Pe de alt parte, creterea facilitilor de tipul park & ride i a
transportului public prin investiii de infrastructur, mbuntiri ale vitezei
comerciale, creteri ale siguranei i confortului n facilitile de tipul park &
ride, tarifarea i integrarea tichetelor. [5]
Impactul asupra mediului devine un element cheie al acestei strategii
asigurnd un transport de suprafa durabil care s permit creterea economic
i coeziunea social, dar s reduc sau s elimine congestia i poluarea. Pe
termen lung, este necesar ca att transportul rutier ct i cel aerian s-i reduc
intensitatea, iar transportul public si feroviar s creasc n volum.
Utilizarea liniei feroviare pentru transportul mrfurilor. O dat cu
prelungirea linei feroviare pn n interiorul terminalului, este posibil ca i
68
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
trenurile de marf s poat circula pe aceast linie, astfel nct s se realizeze un

punct de transfer intermodal de mrfuri.
Din prognoza traficului rutier pentru anul 2015 [6] rezult c vor circula
mai mult de 16.000 vehicule fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele
aferente marilor orae, ducnd la apariia de blocaje i ntrzieri n traficul rutier
de marf i pasageri. Unul dintre segmentele de drum ce vor depi capacitatea
este segmentul de drum Bucuresti-Ploiesti (Drumul National 1).
Asta nseamn c linia feroviar din interiorul terminalului poate deservi
att pasagerii care merg ctre Bucureti, ct i cei care vor circula ctre Ploieti,
respectiv staiunile montane, reducnd astfel numrul mare de autovehicule pe
drumurile naionale i aglomeraia.
Pentru ca linia de tren s deserveasc transportul intermodal al mrfurilor
naionale, este nevoie de un studiu amplu al transportului intermodal al
mrfurilor pe cile ferate, rutiere i aeriene n nodul Otopeni, ns daca se
justific, pe viitor se poate adopta i aceast soluie.
Utilizarea n scopuri multiple a park & ride-ului. Fiind un serviciu al
transportului n comun relativ nou ca i aparitie n Bucureti i n Romnia,
pentru succesul facilitii de tipul park & ride, dezvoltarea viitoare a acesteia
trebuie privit printr-o perspectiva mai ampl.
n primul rand din perspectiva cltorului; o reea de faciliti park & ride
va fi eficient doar n eliberarea presiunii din reeaua drumului dac facilitile
se potrivesc cu nevoile i dorinele cltorului. Dar n special, cnd se ia n
considerare dezvoltarea facilitilor unei park & ride de dimensiune mare,
perspectiva dezvoltrii social-economice devine la fel de important. Ca o
consecin, instituiile publice i private, ar trebui s se implice n primele etape
ale procesului de decizie. Pentru c doar n anumite circumstane, unde
iniiativele publice i private sunt combinate, dezvoltate, planificate i
implementate n direcia bun, n coresponden cu transportul, managementul
mobilitii i planificarea urban combinate cu investiia partenerilor privai,
exist anse de succes. [7]
Facilitatea park & ride poate fi utilizat n alte scopuri precum: o parcare
local pentru locuitorii din cartierele apropiate sau ca parcare de scurt durat.
Acest lucru ns, nu trebuie s mpiedice fiabilitatea parcrii disponibile pentru
utilizatorii de park & ride, fiindc va duce la pierderea utilizatorilor, att a park
& ride ului, ct i a transportului public.
Propunerea pentru terminalul intermodal Otopeni este exemplificat n
figura 3.1. Acesta include cele trei moduri de transport: metroul, trenul i
autobuzele, dar i facilitatea park & ride. Poate fi amplasat n faa Terminalului
69
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
de Plecri Internaionale al Aeroportului Henri Coand, n locul celor dou

parcri existente (vezi figura 3.2).
Figura 3.1. Propunere terminal intermodal Otopeni
Figura 3.2. Terminale Aeroport Henri Coand [8]
70
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. Strategia de transport intermodal n Romnia 2020, elaborat i propus n conformitate

cu prevederile ordinului MTI nr. 758 din data de 24.09.2010 privind constituirea i
organizarea la nivelul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii a Grupului de Lucru
pentru elaborarea strategiei Naionale de Transport Multimodal, mai 2011
[2]. M. KUTZ: Handbook of Transportation Engineering, McGraw-Hill, 2004
[3]. http://www.capital.ro/cum-se-vor-numi-statiile-de-metrou-spre-aeroportul-otopeni-vezi-
harta-metrorex-166333.html , accesat mai 2014
[4]. M. KUTZ: Handbook of Transportation Engineering, McGraw-Hill, 2004
[5]. A. MONZON, D. ECHEVERRIA-JADRAQUE, A. MARTINEZ-SANCHEZ, C.

CRITOBAL-PINTO, A. GARCIA-PASTOR: Present and potential demand for park-
and-ride in Madrid, Study of the Transport Department Polytehnic University of
Madrid & Consorcio de Transportes de Madrid, 1997
[6]. http://www.wall-street.ro/articol/Auto/158281/autostrada-pe-valea-prahovei-ajuta-
turismul-dacia-mai-asteapta.html , accesat iunie 2014
[7]. H. KRAMER, H. PAUWELS: Successful transfer nodes (P+R) and land use
planning, Paper for European Transport Conference, Strasbourg, 2005
[8]. http://www.aeroport-otopeni.com/aeroportul-otopeni-are-un-nou-terminal-de-plecari-din-
6-noiembrie/ , accesat iunie 2014
71
I.I.T. 2014
ediia a IV-a

Dnil Tiberiu, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Bucureti, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: danila.tiberiu@gmail.com
ndrumtor: Valentin Anton, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate,

Rezumat
Prezenta lucrare reprezint o prezentare a conceptului de inginerie de trafic n mediul

urban. Aceasta acoper att elemente de urbanism ct i de mobilitate urban. De asemenea,
se prezint caracteristici de trafic urban, intersecii i influena pietonilor asupra traficului.
n lucrare se realizeaz un studiu de caz sub forma unui studiu de trafic n intersecia
Str. Maternitii - Bd. I.C. Brtianu - Str. Ion Cmpineanu, aceasta fcnd parte dintr-un
model mai amplu de trafic al municipiului Piteti. ntreaga amenajare a inut cont de efectele
pe care intersecia analizat le are asupra ntregului model, astfel putndu-se formula
concluzii sau recomandri asupra ansamblului deplasrilor n zona extins.
Studiul de trafic analizeaz posibilitatea organizrii circulaiei rutiere n intersecie n
sistem giratoriu precum i n variant semaforizat. Analizarea circulaiei rutiere n
intersecie, reprezint o cerin a administraiei municipale n vederea asigurrii unor condiii
de circulaie care s ofere condiii superioare de deplasare att pentru autovehicule ct i
pentru pietoni. n egal msur, n cadrul studiului de trafic au fost luate n considerare
cerinele pentru asigurarea condiiilor de siguran rutier pentru participanii la trafic.
n vederea efecturii studiului de trafic au fost evaluate condiiile specifice ale
deplasrii vehiculelor i ale pietonilor n intersecie. n acest scop, n cadrul lucrrii, au fost
dezvoltate modele de trafic care au la baz investigaii de tip sondaj de trafic realizate n
intersecia analizat.
Cuvinte cheie: urbanism, intersecii, trafic, Piteti
1. SCOPUL INGINERIEI DE TRAFIC
Ingineria de trafic este disciplina inginereasc care se ocup cu

planificarea, determinarea elementelor geometrice ale strzilor i drumurilor i
cu desfurarea traficului n condiii de siguran, confort i economicitate n
transportul persoanelor i bunurilor.
72
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Prin trafic se nelege totalitatea mijloacelor de transport, mpreun cu

ncrctura lor, considerate fie ca unitate fie n totalitatea lor, cnd utilizeaz
orice drum pentru a efectua un transport sau o cltorie, inclusiv pietonii.
Ingineria de trafic este studiat n cadrul urmtoarelor seciuni: studii i
analize de trafic, organizarea desfurrii traficului, proiectarea elementelor
geometrice ale drumurilor i strzilor, planificarea transporturilor i parcarea i
staionarea.
2. ELEMENTE DE URBANISM
Activitatea de urbanism i amenajare a teritoriului are un puternic impact

asupra dezvoltrii economice prin realizarea la nivel naional a unei organizri
spaiale echilibrate care s conduc nemijlocit la mbuntirea condiiilor de
via n localitile urbane i rurale precum i la asigurarea coeziunii teritoriale
la nivel regional, naional i european.
Exist numeroase situaii n care anumite amenajri ale teritoriului
orsenesc presupun ocuparea unor suprafee mari i pot fi amplasate la distane
apreciabile fa de zonele de locuine, cum ar fi: uniti industriale productoare
de noxe, complexe agro-zootehnice, gospodrire comunal etc. n acest fel, se
constituie zona periurban sau preoreneasc ce alctuiete o parte
complementar a organismului urban.
3. ELEMENTE DE MOBILITATE URBAN
Mediul urban de azi cunoate dese momente de criz, n care factorii

timp" i spaiu" sunt transferai n mod ngrijortor n forme excesive de
vitez" i mas". Progresul social-economic nregistrat au dus la:
mrirea speranei de via a populaiei;
repartizarea neuniform a populaiei globului;
lipsa de omogenitate n repartizarea populaiei reflectat n constituirea de
mari aglomerri n nodurile industriale, la intersecia traseelor magistrale de
circulaie i de-a lungul regiunilor litorale;
dezechilibrul manifestat n ceea privete echiparea complex a marilor
ntinderi ale zonei planetar care ofer condiii geo-climatice favorabile vieii
umane.
Aglomerarea populaiei i a funciilor urbane genereaz, prin dimensiunile
atinse, un adevrat nomadism motorizat cu caracter de mas, ale crui fluxuri
73
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
sunt orientate cu precdere dinspre zonele de domiciliu spre zonele de munc i

dinspre zonele de domiciliu spre zonele de recreere.
Pentru oraele mici sunt recomandate urmtoarele rezolvri:
centrele istorice s fie accesibile numai traficului pietonal;
instituirea de restricii de circulaie n zonele centrale i orientarea acesteia pe
liniile de centur;
stabilirea unor rute fixe pentru mijloacele de transport.
Oraelor mari le sunt propuse urmtoarele soluii:
facilitarea transportului public de persoane prin redistribuirea activitilor, de
la locurile de munc pn la spaiile comerciale i de recreere;
folosirea, n zonele centrale, numai a autobuzelor i a taxiurilor, accesul
automobilelor fiind permis numai n zonele periferice.
4. ELEMENTE ALE TRAFICULUI
Traficul rutier reprezint totalitatea vehiculelor, persoanelor i animalelor

conduse, care utilizeaz la un moment dat un drum.
Analizele operaionale sunt, n general, orientate pentru soluii curente sau
prognoze pe termen scurt. Scopul lor este de a produce informaii pentru decizii,
dac este nevoie, de mbuntiri minore ale circulaiei cu costuri reduse care pot
fi implementate rapid.
Analizele de proiectare stabilesc trsturile fizice detaliate ale circulaiei
i permit modificri care determin nivele de operare superioar (LOS). De
obicei, au ca scop implementri de soluii pe termen mediu sau lung.
Analizele de planificare sunt direcionate spre strategii de dezvoltare a
politicii de transport. Implicaiile deciziilor rezultate din analize de planificare
sunt efecte pe termen lung.
4.1. Flux ntrerupt
Fluxul ntrerupt reprezint circulaia vehiculelor (pietonilor) influenat de opriri

i ntrzieri cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele de baz pentru caracterizarea traficului fluxului ntrerupt
(discontinuu):
Dirijarea circulaiei n intersecii;
Timpul pierdut;
Rata de saturaie a traficului;
74
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
irurile de ateptare (cozile).
4.2. Flux nentrerupt
Fluxul nentrerupt reprezint circulaia vehiculelor (pietonilor) n ir, fr opriri

cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele care stau la baz pentru caracterizarea traficului (fluxului)
nentrerupt:
Intensitatea i rata traficului;
Viteza;
Densitatea.
Rata traficului determin posibilitatea folosirii i a unor parametri
suplimentari:
Spaiul ntre vehicule (spacing);
Intervalul de timp ntre vehicule (headway).
Figura 1. Desfurarea circulaiei n apropierea interseciilor
Figura 2. Saturaia fluxului de circulaie i timpul pierdut
75
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Traficul urban are caracteristic faptul c volumele de trafic i direciile de

parcurs sunt practic de form regulat. De aceea, dac variabilele care afecteaz
traficul urban pot fi puse explicit n eviden, pot fi stabilite modele pentru
estimarea traficului n orice moment.
4.3. Caracteristicile cltoriilor
Cele mai importante caracteristici de distribuie modal sunt de tip social

economic:
cea mai important caracteristic este venitul net/familie;
n zonele de locuit cu densitate mare, majoritatea populaiei folosete
mijloacele de transport n comun, n timp ce n zonele cu densiti mici se
folosesc cu precdere mijloacele de transport individuale;
n funcie de venit, apare posibilitatea de a opta pentru mijlocul de transport n
comun sau pentru mijlocul de transport individual.
5. INTERSECII

asigurarea circulaiei fluente a vehiculelor dintr-o direcie ntr-alta.
Interseciile cuprind accesele carosabile precum i faciliti ca: indicatoare
rutiere, marcaje, panouri avertizoare, pentru dirijarea i controlul circulaiei.
Fiecare intersecie de drumuri implic deplasri nainte, la dreapta sau la
stnga ale curenilor de trafic. Aceste deplasri pot fi controlate, dirijate prin
diverse mijloace, n funcie de tipul de intersecie, de volumele curenilor de
trafic i de gradul de amenajare al interseciilor.
Figura 3. Necesitile de micare ale participanilor la trafic in intersecie
76
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Realizarea etapizat a unei intersecii:

Etapa I: Intersecia este la nivel cu circulaie liber (se aplic regula prioritii
de dreapta);
Etapa II: Intersecia este la nivel cu circulaie semnalizat;
Etapa III: Intersecia este la nivel cu circulaie semaforizat;
Etapa IV: Intersecia este denivelat.
Sensurile giratorii sunt intersecii formate dintr-o cale circular
unidirecional n jurul unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea
inelar au prioritate de trecere fa de cele ce doresc sa intre n intersecie.
Figura 4. Elementele interseciei giratorii
6. PIETONII
Orice persoan care se deplaseaz pe jos se numeste pieton i este

implicat n multe probleme de trafic. Astfel de probleme apar cu precdere n
mediul urban; odat cu dezvoltarea urbana i cresterea traficului auto, se
dezvolt la fel de spectaculos traficul pietonal.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici
eseniale:
sunt mai eterogeni ca vrst i educaie a circulaiei;
sunt mai numeroi ;
subapreciaz efectele pe care le pot produce n desfurarea traficului auto;
sunt mai greu de constrns i de urmrit pentru nclcarea regulilor i
semnelor de circulaie;
77
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor (pietonii foarte

tineri, din cauza ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei).
Datorit acestor caracteristici, comportarea pietonilor este mai puin
previzibil dect cea a conductorilor auto, iar msurile de protecie si de
organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor sunt mult mai dificile
de realizat.
7. ACCIDENTE DE TRAFIC RUTIER
Studii efectuate, n mod special, n acest domeniu au pus n eviden

urmtoarele:
Un accident de trafic este o defeciune ce apare n sistemul drum-main-
conductor cnd se efectueaz una sau mai multe manevre necesare
desfurrii cltoriei fr pericol i cnd aceste manevre se efectueaz
necorespunztor datorit unor factori cauzali ce vor fi descoperiti la locul
accidentului;
Cauza necesar i suficient pentru producerea unui accident este o
combinaie de factori simultani i secveniali care, fiecare n parte, este
necesar dar nu i suficient.
8. MODELAREA TRAFICULUI N MEDIUL URBAN
Modelul de trafic pentru simulare joac un rol vital n care se permite

inginerului de transport evaluarea unor situaii complexe de trafic care nu pot fi
analizate direct cu alte mijloace. Modelele ofer posibilitatea de a evalua, de a
controla traficul i impunera unor amenajri fr a consuma resurse costisitoare
consumatoare de timp.
Synchro este un program pentru dezvoltarea capacitii de anliz de retea
i software-ul de semnal dezvoltat de Trafficware. Software-ul se bazeaza pe
metodologia de la cea mai recenta versiune a Highway Capacity Manual. Este
un pachet complet de software pentru modelarea i optimizarea timpilor de
semnal de trafic cu posibilitatea de calcul pentru a anticipa formarea cozilor ce
blocheaz intersecia i creaz ntrzieri. Acesta optimizeaz lungimile ciclurilor
de semaforizare, eliminnd multiple ncercri n procesul de semaforizare.
SimTraffic este un instrument de microsimulare direct legat de Synchro i
este, de asemenea, dezvoltat de Trafficware. Un transfer direct de la Synchro
import toate datele relevante n modelul SimTraffic. Modelul SimTraffic este
78
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
de tip time-based, simularea realizndu-se pe vehicule individuale. Msuri

cuprinztoare a eficacitii sunt calculate pentru fiecare vehicul n model pentru
fiecare pas de timp de simulare.
Intersection Capacity Utilization (ICU) este o metoda simpl dar
puternic pentru a permite msurarea capacitii unei intersecii. ICU ofer
informaii referitoare la rezerva de capacitate disponibil precum i cu ct este
depait capacitatea intersectiei. ICU nu ofer date asupra ntrzierilor produse
n intersecii, dar poate prezice ct de des ntr-o intersecie se vor produce
blocaje.
Nivelul de serviciu este o caracteristic a desfurrii traficului care
exprima condiiile de circulaie pentru un sector de drum, la un moment dat.
Nivelul de Serviciu LOS ofer date fa de cum funcioneaz o intersecie
din trafic i incidente. LOS nu este o valoare care poate fi msurat, dar acord o
bun imagine a situaiilor care pot fi ateptate s se ntmple ntr-o intersecie.
9. STUDIU DE CAZ: SOLUII PENTRU REORGANIZAREA

CIRCULAIEI RUTIERE N INTERSECIA STR. MATERNITII -
BD. I. C. BRTIANU - STR. ION CMPINEANU, MUNICIPIUL
PITETI
n prezenta lucrare se realizeaz un studiu de trafic n intersecia

menionat mai sus, aceasta fcnd parte dintr-un model mai amplu de trafic al
municipiului Piteti. ntreaga amenajare a inut cont de efectele pe care
intersecia analizat le are asupra ntregului model.
Studiul de trafic analizeaz posibilitatea organizrii circulaiei rutiere n
intersecie n sistem giratoriu precum i n variant semaforizat n condiii de
siguran pentru participanii la trafic.
Etape de studiu:
Analiza releveului reelei rutiere;
Investigaii asupra desfurrii traficului de vehicule n intersecie;
Construirea modelului de trafic al circulaiei existente;
Realizarea variatelor de organizare a ddesfurrii traficului n intersecie;
Recomandri asupra remodelrii circulaiei rutiere n intersecie.
79
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
9.1. Delimitarea zonei de studiu
Modelul de trafic din care face parte intersecia studiat cuprinde

urmtoarele intersecii principale:
Str. Dumbravei - Str. Trivale - Str. Maternitii - Str. Armand Clinescu;
Bd. Republicii - Str. Maternitii;
Str. Maternitii - Bd. I.C. Brtianu - Str. Ion Cmpineanu;
Str. Ion Cmpineanu - Calea Bascovului;
Calea Bascovului - Calea Bucureti - Str. Gheorghe incai.
Intersecia propus pentru analiz n cadrul prezentului studiu de trafic
este amplasat n zona central a municipiului, ntre arterele: Str. Maternitii,
Bd. I.C. Brtianu i Str. Ion Cmpineanu (Figura 5).
Figura 5. Plan de ncadrare - Municipiul Piteti
9.2. Msurtori de debite de trafic

urbane analizate. n vederea modelrii reelei rutiere s-au ntocmit releveele
alctuirii geometrice a interseciei.
Investigatiile de trafic realizate sunt de tipul sondaje de trafic. Ele au
urmrit nregistrarea debitelor de trafic pe categorii de vehicule.
Prelucrarea datelor nregistrate s-a facut prin transformarea traficului
recenzat pe categorii de vehicule, n trafic exprimat n vehicule etalon turisme.
80
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
9.3. Etape de studiu
Etapa 1 - situaia circulaiei rutiere existent n intersecia studiat

La realizarea modelului numeric au fost introduse ca date de calcul
particularitile tramei stradale existente pe teren.
numr de benzi identificate pe teren i direciile de deplasare pe fiecare acces;
caracteristicile geometrice ale acceselor;
organizarea ciclului de semaforizare;
prezena traficului pietonal.
Analiza calitii deplasrilor n intersecii s-a realizat pe baza rezultatelor
obinute din calculul numeric. Parametrii de analiz a calitii desfurrii
traficului n interseciile analizate sunt:
Nivelul de serviciu al interseciei (L.O.S);
Indicele de utilizare a capacitii (I.C.U.);
ntrzierile medii calculate pe fiecare acces n intersecie (Delays);
Lungimea irurilor de ateptare pe accese (Queues).
Din examinarea rezultatelor prezentate grafic rezult c circulaia rutier
se desfoar n condiii necorespunztoare (nivelul U). Nivelul U (LOS U)
indic un nivel al intrzierilor mai mari de 80 s/vehicul. Aceast situaie are loc
atunci cnd rata fluxului de sosire depete capacitatea grupurilor de benzi de
circulaie. n cadrul acestui nivel de serviciu viteza de deplasare a vehiculelor
este redus i adesea se observ opriri n flux.
Figura 6. Situaia iniial de amenajare a interseciei
81
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Etapa 2 variante de mbuntire a condiiilor de circulaie n

intersecie
Varianta studiat a avut n vedere, n primul rnd, pstrarea interseiei n
limitele spaiului public fr extinderi i expropieri care s implice eforturi
financiare mari din partea administratorului.
n cadrul acestei soluii s-a propus s se renune la organizarea circulaiei
in intersecie n sistem giratoriu i introducerea sistemului de semaforizare
electric. De asemenea, s-a mai introdus o band suplimentar de stocare, cu o
lungime de 50m, pe Bd. I. C. Brtianu pentru vehiculele ce vireaz la stnga pe
Str. Maternitii.
Figura 7. Soluia optimizat de amenajare a interseciei

Din rezultatele obinute n urma simulrii numerice se constat o situaie
bun a condiiilor de circulaie. Nivelul de serviciu a captat valoarea A, iar
indicele de utilizare a capacitii este de 86.1% (rezerv de capacitate de
circulaie n intersecie de circa 13.9%).
10. CONCLUZII I RECOMANDRI
Modelele de trafic realizate evideniaz urmtoarele aspecte ale

desfurrii circulaiei rutiere n intersecia analizat:
Desfurarea deplasrilor vehiculelor pe actuala configuraie a reelei rutiere
se face n condiii necorespunztoare;
Traficul de pietoni estimat este de circa 300 persoane/or;
Analiza comparativ a parametrilor care caracterizeaz calitatea deplasrilor
n intersecie se prezint n tabelul 1:
82
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 1. Comparaie ntre principalii indicatori de performan ai interseciei

Soluia iniial Soluia optimizat
Indicator de analiz Intersecie cu circulaie Intersecie cu circulaie
n sens giratoriu semaforizat
Nivelul de serviciu (L.O.S.) U A
Indicele de utilizare a
98.10% 86.10%
capacitii (I.C.U.)
Rezerva de capacitate de
1.90% 13.90%
circulaie
Analiza simulrilor de trafic realizate pe modelele variantelor de

organizare a interseciei indic ntrzieri i lungimi diferite ale irurilor de
ateptare.
Analiza rezultatelor studiului de trafic reprezint o abordare tehnic care
trebuie corelat cu condiiile specifice, particulare, ale situaiei reelei rutiere n
intersecie.
Analiza desfurrii traficului de vehicule ntr-o intersecie reprezint o
abordare punctual care ofer informaii doar cu caracter local. Intersecia
analizat n acest studiu reprezint o component a unui model extins alcatuit
din mai multe intersecii. De asemenea, soluia de optimizare a fost aleas
considernd efectele pe care le poate genera asupra ntregului model de trafic.
Pentru a fi puse n aplicare prezentele recomandri, este necesar s se
ntocmeasc documentaii tehnice de specialitate.
83
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. G. M.T. RDULESCU: ,,Urbanism i Amenajarea Teritoriului, Editura

Universitii de Nord, 2011.



Bucureti, 1976.


Council, 2000.
84
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
INFLUENA COMPACTRII MIXTURILOR ASFALTICE

ASUPRA CARACTERISTICILOR FIZICO-MECANICE ALE
ACESTORA.
Autor: Dermengiu Iulian, Facultatea Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, master anul II, e-mail: iulian_22_2006@yahoo.ro
ndrumtor: Racanel Carmen, Departamentul Drumuri, Cai Ferate i Materiale Construcii,

Confereniar Doctor Inginer,Universitatea Tehnica de Construcii BUCURESTI, Facultatea Cai
Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: carmen.racanel@yahoo.ro
Rezumat
In prezenta lucrare s-a avut in vedere stabilirea unei metode de compactare n

laborator care sa scoata in evidena caracteristicile fizico-mecanice ale mixturilor asfaltice
compactate n teren.
Astfel, pentru a atinge acest scop s-a confectionat un numar de noua probe cu ajutorul
presei Marshall, noua probe cu Girocompactorul, noua probe carotate din plci confecionate
cu ruloul compactor i s-au prelevat patru carote din teren.
Pe probele confectionate in laborator, dar i pe carote, s-au afectuat incercri in
laborator dupa cum urmeaza:
- densitatea aparent, pentru toate probele confecionate in laborator i carotele extrase
din teren;
- modulul de rigiditate, pentru patru probe pentru fiecare din cele trei metode de
compactare in laborator i toate carotele;
- absorbia de ap, pentru dou probe din fiecare metoda de compactare in laborator i
dou carote;
- incercarea Marshall (stabilitate i fluaj), pe cte trei probe realizate cu metodele de
compactare in laborator i pe doua carote prelevate din teren.
Urmare a efectuarii ncercarilor n laborator i a prelucrarii datelor obinute, a rezultat,
c probele compactate cu ajutorul ciocanului Marshall au fost cele mai apropiate, ca i
caracteristici fizico-mecanice, de compactarea mixturilor asfaltice din teren.
Cuvinte cheie: compactare, densitate, modul de rigiditate, absorbie, Marshall.
1. GENERALITAI
n zilele noastre este cunoscut faptul c, majoritatea drumurilor din

Romnia i nu numai, au n alctuirea lor mixtur asfaltic. Pentru execuia
85
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
drumurilor cu structura rutiera elastica i structura rutier mixt, cea mai

important operaie tehnologic care se execut, este compactarea.
Mixturile asfaltice se folosesc pentru realizarea straturilor de baz,
straturilor de legatur i straturi asfaltice de uzur. Mixtura aternut trebuie
compactat la un asemenea grad astfel ncat s se obtin o cretere a densitaii
sau o reducere a porozotaii n stratul asfaltic. Referitor la volumul de goluri,
trebuie s se asigure c se obtine gradul de compactare necesar astfel ncat s se
respecte valorile limita ale continutului de goluri de aer. Rezult astfel o mai
mare stabilitate a straturilor i, ca urmare, o mai mare rezistenta la deformare. O
bun compactare are, de asemenea un efect pozitiv asupra rezistenei la trafic a
straturilor din structura rutiera.
Compactarea reprezint procesul de reducere a procentului de goluri din
mixtura asfaltic sau operaia de ndesare a mixturii asfaltice din stratul rutier.
Ea presupune comprimarea i orientarea particulelor solide n interiorul
mediului vascoelastic, astfel ncat s rezulte o structur mai dens, cu particule
bine aranjate, adic o structur compact, etan, impermeabil, capabila sa
preia incarcarile.
Factorii care influeneaz compactarea.
Compozitia mixturilor asfaltice variaza semnificativ n functie de
ncarcarile preconizate din trafic i de vreme. Astfel, aceasta compozitie are i
proprietai diferite de compactare. Compactabilitatea mixturii asfaltice depinde
de compoziia mineralelor, de calitatea i vascozitatea bitumului utilizat, precum
i de temperatura mixturii.
Mixturile asfaltice pentru drumuri cu mari incarcari din trafic au
rezistenta mare la deformare. Se caracterizeaz printr-o structur - schelet
mineral compact , adic cu coninut ridicat de cribluri, o proporie ridicata de
granule concasate de tipul nisipurilor (nisip concasat) i din mortar bituminos
rigid. Aceste mixturi sunt greu de compactat i necesit efort ridicat la
compactare. Mixturile asfaltice pentru drumuri cu volum mic de trafic au n
compozitia lor o proporie mai mica de criblura, o cantitate mult mai mare de
nisip natural i mortar bituminos fin. Aceste mixturi se compacteaza relativ usor
i nu necesita efort la compactare ns, datorit lipsei de stabilitate la cald
imediat dupa aternere, pot fi foarte sensibile daca se utilizeaza echipament de
compactare greu sau daca procesul de compactare incepe prea curand. Daca
acest lucru se intampl, pot aprea dislocari in material i formarea valuririlor.
86
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Temperatura mixturii n timpul compactrii este de mare insemnatate

pentru efortul necesar la compactare. Dac mixtura are o temperatur prea
ridicat, compactarea cu cilindru este susinuta de vascozitatea redus a
bitumului. Bitumul actioneaz ca un lubrifiant si reduce frecarea interna n
amestecul de minerale. Ca urmare a ntaririi progresive a bitumului datorit
rcirii, efortul de compactare crete considerabil la temperaturi scazute.
De aceea, ca o regul generala, compactarea trebuie sa inceap ct mai
repede. Temperaturile de compactare intre 100 i 140oC s-au dovedit a fi cele
mai favorabile pentru tipurile conventionale de bitum. Compactarea trebuie
finalizat cnd temperatura a sczut intre 80-100oC.
Agregatele. Pentru a obine o densitate corespunzatoare a mixturii
asfaltice, o mare importan o au proprietaile agregatelor cum ar fi : coeficientul
de forma, textur i absoria
O buna comportare la deformaii permanente se datoreaza frecarii interne
ntre particule. n condiii cu temperaturi ridicate, ncrcari lente si de lunga
durata este eseniala frecarea ntre particule pentru stabilitatea mixturii. Un
procent mare de liant sau o compactare efectuat necorespunztor reduce
implicit frecarea intern ntre particule, fapt ce conduce implicit la dezvoltarea
deformaiilor permanente.
Bitumul, influenteaza rigiditatea unei mixturi asfaltice i compactarea ei
prin vascozitatea sa. Daca vascozitatea liantului este prea mica, particulele se
misca usor in timpul compactarii, iar vascozitatea nu dezvolta suficienta
coeziune pentru compactarea mixturii.
2. MATERIALE UTILIZATE SI REETA
Mixturile asfaltice reprezint amestecuri atent constituite din agregate

minerale, naturale sau artificiale, aglomerate cu un liant bituminos.
Agregatele naturale utilizate la lucrarile de drumuri provin din sfaramarea
naturala sau artificiala a rocilor obtinute din cariere sau balastiere. Cele mai
utilizate la prepararea mixturilor asfaltice sunt: criblurile, nisipul natural, nisipul
de concasaj, pietrisul i pietrisul concasat i balastul.
Filerul reprezint o pulbere minerala, inerta din punct de vedere chimic,
cu granule, de regula, sub 0,63 mm (cu min. 80% granule sub 0,09 mm),
obtinuta practic prin macinarea fina a rocilor calcaroase, a cretei brute sau prin
stingerea in pulbere a varului nestins, in bulgari.
87
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Bitumul utilizat pentru prepararea mixturilor asfaltice are o importan

hotrtoare n comportarea acestora, tipul de bitum alegndu-se n funcie de
mixtura asfaltic pe care dorim s o preparm, mai precis de caracteristicile
fizico-mecanice avute n vedere pentru mixtura asfaltic. Se poate utiliza bitum
pur, bitum modificat, bitum aditivat, derivai ai bitumului (emulsie bituminoas,
bitum tiat).
Confecionarea epruvetelor s-a realizat cu o reteta de mixtura asfaltica
care a fost stabilita de Laboratorul de gradul II S.C. ORSA ASFALT S.R.L. care
a avut in vedere selectarea unui amestec potrivit de agregate i a unui procent
optim de liant bituminos, astfel ca mixtura rezultat sa fie ct mai durabil
posibil.
Avnd n vedere cele mai sus menionate, s-a stabilit urmatoarea retet de
fabricaie O-BAD25-09 conform tabelului 1. :
Tabel 1. Tabel centralizator pentru reteta de mixtura asfaltica

Nr. Dozaj Procente
Material Sort/tip
Crt. (kg)/1000 kg %
Nisip 9.5%
1 0 4 Branica 95
natural
Nisip 19.1%
2 0 4 Branica 191
concasat
3 Criblura 4 8 Branica 172 17.2%
4 Criblura 8 16 Branica 239 23,9%
5 Criblura 16 25 Branica 210 21,0%
6 Filer Lafarge - Hoghiz 48 4,8%
Bitum D MOL aditivat cu 0.3% 4,3%
7 43
50/70 iterlene IN 400 S
8 Polimer Superplast 4.6 % 2 0,2%
Total: 1000 100%
3. METODE DE COMPACTARE N TEREN I LABORATOR
Compactarea static - mixtura desfacut se pune n tiparul de form i

dimensiunea dorit i se comprim sub aplicarea gradat a unei ncrcri
statice.
Compactarea prin impact - mixtura este compactat ntr-un tipar prin
aplicarea repetat a ncrcrii tip impact, folosind un ciocan de greutate specific
88
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ce cade de la o anumit nl ime. Incercarea se poate efectua cu ajutorul unor

sonete manuale sau mecanice care permit exercitarea unui numar de 50 sau 75
de lovituri de berbec pe fiecare fata a epruvetei, conform SR EN 12697-30.
Compactarea prin frmntare - se realizeaz prin ncarcarea repetat prin
intermediul unui picior de compactare, mai mic ca dimensiune dect proba ce
urmeaz a fi compactat. n timpul fiecrei aplicri, ncrcarea este marit
treptat, men innd-o un interval mic de timp.
Compactarea giratorie - folosind un efort de forfecare giratoriu, mixtura
este compactat, supunnd proba cilindric unei mi cri de gira ie n timp ce
presiunea este men inut la fiecare cap al probei, prin intermediul unor pistoane
din o el cu fe e paralele. Realizarea epruvetelor se efectueaza conform SR EN
12697-31.
Compactarea cu ajutorul compactorului cu role - se realizeaz
compactarea mixturii folosind un cilindru, pe o suprafa mare, care poate da o
presiune de compactare similar cu cea care apare in situ. De asemenea, la scar
redus, compactarea se poate face folosind un cilindru de o el sau o anvelop
pneumatic. Realizarea epruvetelor se efectueaza conform SR EN 12697-33.
Compactarea in teren moduri de compactare
Compactarea initial cu finisorul - pentru pre-compactare cu finisorul,
utilizarea unui cilindru compresor usor care sa preseze mixtura consituie o
decizie foarte delicata, intrucat un cilindru compresor prea greu poate afecta
negativ uniformitatea stratului i in functie de stabilitatea mixturii fierbinti, pot
aparea dislocari in material.
In acest caz, cilindrul compresor tandem cu vibratie trebuie sa parcurga
primele doua treceri fara a pune in functiune vibratia. O compactare initiala
puternica cu finisorul are un efect favorabil asupra uniformitatii stratului si, in
acelasi timp, permite inceperea compactarii intr-un timp scurt, cat temperatura
mixturii este inca ridicata. Rezulta o compactare favorabila cu cilindrul,
compactarea finala putand fi obtinuta doar dupa cateva treceri.
Compactarea statica - se obtine prin greutatea proprie a compactorului.
Compactoarele cu cilindru compresor tandem i compactoarele cu pneuri se
utilizeaza in acest scop. In comparatie cu compactarea prin vibratie, efectul de
compactare este relativ scazut. Cu cilindrul compresor tandem (2 tavalugi),
compactarea este influentata de incarcarea statica liniara (kg/cm) a tamburului,
iar in cazul compactoarelor cu pneuri este influentata de incarcarea pe roata (t) i
de presiunea de umflare a pneului (Mpa). Compactarea statica cu cilindrul
compresor tandem are rost daca compactarea initiala cu finisorul a fost prea
89
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
scazuta, daca mixtura este usor de compactat, in cazul asfaltului poros i al

straturilor subtiri si atunci cand straturile de uzura se calca.
Compactarea cu vibratie - compactoarele cu vibraie sunt foarte
puternice, versatile i necesita mult mai putine treceri decat compactoarele
statice. Vibraiile reduc frecarea intern in amestecul de minerale, astfel ncat
interactiunea dintre greutatea proprie i incarcarea dinamica creste densitatea. Pe
lng ncrcarea static liniar, exist i ali factori decisivi pentru obinerea
efectului de compactare, precum masa vibratoare, frecven i amplitudinea.
Pentru o compactare optim a straturilor de grosimi diferite, sunt necesari
cilindrii compresori tandem de dimensiuni mai mari, in cele mai multe cazuri cu
doua amplitudini i doua frecvente.
Compactarea controlat cu ajutorul ASPHALT MANAGER datorit
controlului avut in aceasta situatie, compactarea este determinata i adaptata
automat. In modul automat, soferul nu trebuie sa faca ajustari. Compactoarele
care au ASPHALT MANAGER lucreaza cu un sistem de oscilatie directionat
care se regleaza automat. In timpul compactarii, amplitudinea efectiva se
adapteaza optim i continuu la conditiile reale. Deteriorarile de granulatie i
dislocarile sunt efectiv prevenite. Pe langa faptul ca lucreaza in modul automat,
soferul poate pre-selecta o anumita directie de vibrare (in modul manual). Exista
6 directii disponibile, de la orizontal la vertical (similar oscilatiilor). Datorita
adaptabilitatii lor excelente, compactoarele cu ASPHALT MANAGER sunt
foarte potrivite pentru intregul spectru al aplicatiilor pe asfalt. Modul manual, cu
vibratii orizontale, se recomanda pentru compactarea pe poduri, in parcarile cu
mai multe nivele sau in vecinatatea structurilor, zone ce pot fi sensibile la
vibratii.
Beneficiile compactoarelor cu ASPHALT MANAGER
-utilizare universala
-performanta mai mare de compactare prin adaptare permanenta a
energiei de compactare
-uniformitate mai ridicata i structura mai uniforma in straturile asfaltice
-comportament fara probleme la compactarea de-a lungul marginilor i
rosturilor
-potrivit pentru straturile de pe poduri i in vecinatatea constructiilor care
pot fi sensibile la vibratii (similar oscilatiilor)
-echipat cu sisteme de masurare a compactarii si temperaturii
90
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. NCERCRI N LABORATOR
Pentru evaluarea caracteristicilor fizico mecanice ale mixturilor asfaltice
se pot efectua o serie de incercari de laborator printre care:
Densitatea aparenta a mixturilor asfaltice reprezinta raportul dintre masa
unitatii de volum a mixturii asfaltice compactate, inclusiv golurile umplute cu
aer i volumul acesteia, exprimata in g/cm3 sau kg/m3.
Determinarea densitatii aparente a mixturilor asfaltice se poate face pe
epruvete cubice i cilindrice tip Marshall, pe epruvete preparate in laborator sau
pe carote extrase din stratul de mixtura asfaltica pusa in opera.
Stabilitate i fluaj Marshall
- stabilitatea reprezinta rezistenta maxima sub sarcina a epruvetei
Marshall la temperatura de 60C
- fluajul sau indicele de curgere reprezinta deformatia corespunzatoare a
epruvetei in timpul incercarii de stabilitate
Determinarea stabilitatii Marshall se efectueaza pe epruvete cilindrice tip
Marshall.
Volumul de goluri - determinarea se efectueaz pe epruvete sub form de
cilindri Marshall confectionate in laborator, precum i pe probe prismatice, sau
carote prelevate din imbrcmintea bituminoas.
Modul de rigiditate - determinarea se efectueaz pe epruvete sub form
de cilindri Marshall confectionate in laborator, precum i pe plcute sau carote
prelevate din imbrcmintea bituminoas.
Absorbtia de ap este cantitatea de ap absorbit de golurile accesibile din
exterior ale unei epruvete din mixtur asfaltic, la mentinerea in ap sub vid i
se exprim in procente din masa sau volumul initial al epruvetei.
5. REZULTATE OBINUTE
Urmare a incercarilor efectuate in laborator, au rezultat urmatoarele date,
dupa cum urmeaza:
Densitate aparenta, Figura 1.:
-pentru probele confectionate tip Marshall a rezultat,
ap, mediu=2.290g/cm3
-pentru epruvetele confectionate cu ajutorul compactorului cu role (placi
din care apoi s-au extras carote), a rezultat,
-pentru epruvetele confectionate cu ajutorul Girocompactorului, a rezultat,
91
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
-p
pentru caro
otele prelevvate din terren, a rezu
ultat,
ap, mediu=
=2.240g/cmm3
2,4
2,35
2,3 Densittateaparenta
2,25
2,2
2,15
Marshalll Pllaca Girocompactor Teren
Figura 1. Densiti aparentee pentru probele conffecionate iin laboratoor cu diferitte

metode de
d compacctare i caroote prelevaate
Volumul de
V d goluri, Figura
F 2:
-penttru probelee confecioonate tip M Marshall a rezultat,
r
Vg=7.287%
=
-penttru epruvettele confeccionate cuu ajutorul compactoruului cu rolee (placi dinn
care apoi s-au extras
e caro
ote), a rezuultat,
Vg=3.644%
=
-penttru epruvettele confecctionate cuu ajutorul Girocompa
G ctorului, a rezultat,
Vg=5.263%
=
-penttru carotelee prelevatee din teren,, a rezultatt,
Vg=9.312%
=
10
1
9
8
7
6
Volumdegoluri
5
4
3
2
1
0
Marshaall Pla
aca Giroccompactor Teren
Figu um de goluuri pentru eepruvetele confectionnate in laboorator cu

ura 2. Volu
diferite meto
ode de commpactare i carote preelevate
G
Grad de co
ompactare,, Figura 3.::
92
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
-raaportat la eppruvetele tip

t Marshaall,
D=997.82%
-raaportat la eppruvetele confection
c ate cu ajutorul compactorului cu
c role,
D=994.12%
-raaportat la eppruvetele confection
c ate cu ajutorul Giroccompactoruului,
D=995.73%
A
Absorbtie de
d apa, Figuura 3.:
penntru probelle confectionate tip M Marshall a rezultat,
Am1=2 2.24%; Amm2=1.99%A Am=2.12%
penntru epruveetele confeecionate cuu ajutorul compactorrului cu rolle (placi diin
carre apoi s-auu extras caarote), a rezzultat,
Am1=1.32%; Amm2=0.75%A Am=1.04%
penntru epruveetele confeectionate cuu ajutorul Girocompaactorului, a rezultat,
Am1=11.89%; Am22=1.16%A Am2=1.58%
penntru caroteele prelevatte din terenn, a rezultaat,
Am1=2 2.45%; Amm2=2.52%A Am=2.49%
2,5
1,5
P
Proba1
1
0,5
0
Marshall Placa Girocomp
pactor Teren
Figuraa 3. Absorb
bie de apaa pentru proobele conffectionate in laboratorr cu diferitte
metode ded compacttare i caro ote prelevaate.
9
93
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Stabilitate i
fluaj Marrshall, Figgura4:
-pentru
- pro
obele confefectionate tip Marshalll a rezultaat,
S1=12.0kN;
= I1=4.4mm; S2=12.3kN N; I2=5.7m mm; S3=12.5kN; I3=5 5.5mm;
Sm=12.3kkN; Im=5.2m mm
-pentru
- eprruvetele coonfecionatte cu ajutorrul compacctorului cuu role (placci
d care ap
din poi s-au exxtras carotee), a rezultaat,
S1=12.8kN;
-pentru
- eprruvetele coonfecionatte cu ajutorrul Girocompactorului, a
r
rezultat,
S1=19.3kN;
-pentru
- carrotele preleevate din teeren, a rezultat,
S1=4.25kN N; I1=6.0mm m; S2=4.4k kN; I2=6.0m
mm;
16
14
12
10
8 Stabilittate
6 Fluaj
4
2
0
Marsha
all Placca Giroco
ompactor Teren
Figuraa 4. Stabilittate i fluajj pentru prrobe
Modul de riigiditate:
M
-ppentru probbele confeccionate tipp Marshall a rezultat,,
E1=7458 MPa;
M E2=71164 MPa; Em=7311 M MPa;
E3=7657 MPa;
M E4=58832 MPa; Em=6745 M MPa;
E5=6621 MPa;
M E6=65520 MPa; Em=6571 M MPa;
E7=5012 MPa;
M E8=56619 MPa; Em=5316 M MPa;
Em=64485 MPa;
-ppentru epruuvetele connfecionatee cu ajutoruul compacttorului cu role
r (plci
din caree apoi s-au extras caroote), a rezuultat,
E1=4994 MPa;
M E1=53317 MPa; Em=5156 M MPa;
E2=4628 MPa;
M E2=4891 MPa; Em=4760 M MPa;
94
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
E3=5050 MPa;
M E3=4610 MPa; Em=4830 M MPa;
E4=4581 MPa;
M E4=4174 MPa; Em=4378 M MPa;
Em=4781 MPa;
-p
pentru epru
uvetele connfecionatee cu ajutoruul Girocom
mpactoruluui, a rezultaat,
E1=8444 MPa;
M E1=88778 MPa; Em=8611M MPa;
E2=11766
= MP Pa; E2=111327 MPa; Em=115466 MPa;
E3=12473
= MP Pa; E3=133636 MPa; Em=130555 MPa;
E4=12925
= MP Pa; E4=133352 MPa; Em=131399 MPa;
Em=111588 MPa;
-p
pentru caro
otele prelevvate din terren, a rezu
ultat,
E1=3441 MPa;
M E1=34437 MPa; Em=3439 M MPa;
E2=2169 MPa;
M E2=2105 MPa; Em=2137 M MPa;
E3=2690 MPa;
M E3=2609 MPa; Em=2650 M MPa;
E4=2521 MPa;
M E4=25567 MPa; Em=2544 MPa;
Em=2693 MPa;
12000
0
10000
0
8000
0
6000
0
Mo
odulderigiditate
4000
0
2000
0
0
Marshall Plaaca Gitoccompactor Teren
d rigiditatte pentru probe

Figura 5. Modul de
9
95
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
6. CONCLUZII
Urmare a interpretarii rezultatelor obtinute pe testele efectuate in laborator

pe epruvetele confectionate i pe probele prelevate din teren s-au constatat
urmatoarele:
-epruvetele tip Marshall au avut caracteristici fizico-mecanice mult
asemanatoare cu probele prelevate din teren;
-pentru o buna comportare a structurilor rutiere flexibile, este necesar ca
studiile efectuate in laborator sa reprezinte cu succes proprietatile influentate de
compactarea realizata in teren;
-operatie tehnologica de compactare are un rol determinant pentru
imbunatatirea caracteristicilor mixturilor asfaltice.
BIBLIOGRAFIE
[1] Proiectarea moderna a retetei mixturii asfaltice Carmen Racanel, Bucuresti 2004
[2] SR EN 12697 - Mixturi asfaltice. Metode de incercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 30: Confecionarea epruvetelor cu compactorul cu impact.
[3] SR EN 12697-31 Mixturi asfaltice. Metode de incercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 31: Confecionarea epruvetelor cu presa de compactare
giratorie.
[4] SR EN 12697-33 Mixturi asfaltice. Metode de incercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 33: Confecionarea epruvetelor cu compactorul cu plac.
96
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA ASPECTELOR LEGATE DE SIGURANA

CIRCULAIEI N MEDIUL URBAN
Grdu George Eduard, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Master Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: e-mail:(eduard_gardu@yahoo.com)
ndrumtor: Anton Valentin, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci

Ferate, Drumuri i Poduri, e-mail: vali@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Lucrarea cu numele Analiza Aspectelor legate de Siguranta Circulaiei n Mediul

Urban cuprinde 4 capitole, unde mi-am propus studiul conceptului de siguran rutier i
msurile care trebuiesc luate pentru prevenirea accidentelor din trafic. n primele capitole am
studiat care sunt principalele motivele pentru care se produc accidentele, evoluia numrului
de accidente, ct si a rniilor, la nivel mondial si la nivelul rii noastre. Si nu n ultimul rnd,
principalele msuri care ar trebui luate pentru a reduce pe ct posibil numrul accidentelor si
al urmarilor grave ale acestora.
Cuvinte cheie:conceptul de siguran rutier, msuri pentru asigurarea siguranei

circulaiei rutiere, procesul de mbuntire a siguranei rutiere.
1. INTRODUCERE
Primul capitol prezint, sigurana deplasrilor, care constituie un obiectiv

de mare importan pentru preocuprile administratorilor reelei rutiere,
constructorilor, cercettorilor i celor implicai n exploatarea drumurilor, n
scopul reducerii semnificative a numrului de accidente i implicit a costurilor
pe care acestea le induc la nivelul societii. Eforturile noastre se altur celor
ale organizaiilor internaionale, marcate de deceniul O.N.U. pentru sigurana
circulaiei. n ziua de azi, mijloacele de transport devin tot mai rapide i tot mai
inteligente. ntr-o lume a vitezei i pe o infrastructur (strzi, autostrzi) care nu
s-a dezvoltat n acelai ritm, avnd pe fond i eroarea uman, iminent apar
accidentele i ambuteaje n trafic.
Transportul n oraele mari este influenat de mai muli factori: este
influenat de numrul de maini, de infrastructura existent i depinde de
transportul public.
97
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
mbuntirea infrastructurii (lrgirea strzilor, construirea de noi autostrzi

i pasaje) necesit costuri prohibitive iar autoritile prefer s amne ct mai
mult acest lucru.
2. CONCEPTUL DE SIGURAN RUTIER
Conceptul de accident rutier este definit ca un eveniment produs pe

drumurile publice, constnd din coliziunea a dou sau mai multe vehicule, ori a
unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau clcarea pietonilor, biciclitilor sau
altor participani la trafic i avnd ca rezultat vtmarea integrittii corporale ori
moartea unor persoane, pagube materiale, precum si stnjenirea circulatiei.
Criteri de clasificare a accidentelor:
a. Clasificarea dup gravitatea vtmrii persoanelor:
accidente grave;
accidente uoare;
b. Clasificarea dup tipul coliziunii.
Accidentele rutiere sunt clasificate dup tipul partenerilor de coliziune n
accidente de tip:
vehicul vehicul;
vehicul mediu nconjurtor;
vehicul pieton;
vehicul alt participant la traficul rutier;
c. Clasificarea dup configuraia impactului.
Accidentele specifice impactului de tip vehicul-vehicul i pot fi:
cu impact frontal;
cu impact lateral;
cu impact din spate;
cu impact oblic;
d. Clasificarea dup factorul determinant n producerea accidentului.
Ca factor determinant al producerii accidentelor rutiere pot fi considerati:
factorul uman;
autovehicul;
factorii de mediu
O statistic a deceselor n lume arat sub forma urmtoare:
98
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figgura 1. Stattistica deceeselor in luume
Se estimeazz c la sccar mondial, numrul anual de rnii n accidentte

rutiere se
s situeaz ntre 23 i 34 miliooane de peersoane. A Aceast connstatare facce
ca problema s fiie nc i maim ngrijoortoare, maim ales peentru rilee n curs de d
dezvoltaare.
C
Conform daatelor furnnizate de MMinisterul Administra
A aiei i Internelor priin
Inspectooratul General al Polliiei, situaia accidenntelor rutieere grave din
d Romnia
care au avut loc nn perioada 2007-20122 se prezenntat astfel:
Figurra 2. Dinam
mica acciddentelorgraave de circu
ulaie n peerioada 200
07 2012
(sursa: Pooliia Romn)
9
99
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
n 2012 au murit 2.040 de persoane n urma accidentelor rutiere produse

pe oselele rii, numarul fiind puin mai mare dect n 2011, ns cu mult mai
mic dect n anul de maxim 2008, arat datele prezentate de Poliia Rutier la o
conferin organziat de AAA Auto. n statisticile poliiei au fost nregistrate n
total 27.000 de accidente rutiere, n 10% dintre acestea fiind implicate maini
nmatriculate n strinatate.
Figura 3.Cauzele accidentelor nregistrate n 2012
Ameliorarea infrastructurii rutiere, cu impacturi bugetare foarte diferite se

poate realiza prin:
mbuntiri viznd modernizarea reelei: ele se refer la construirea
de noi lucrri de infrastructur de concepie mai sigur (aplicarea
normelor recente, realizarea auditurilor de siguran etc.), ceea ce
necesit investiii considerabile;
mbuntiri ale reelei existente sugerate de studii de siguran i
efectuate n locaiile periculoase. Msurile de corectare sunt atunci localizate
mbuntirea unei intersecii, corectarea unei curbe, eliminarea unui obstacol la
marginea drumului i investiiile necesare sunt mai puin importante. Dar,
pentru a fi ntr-adevr eficace, aceste msuri trebuie uneori s fie nsoite de
operaii asemntoare n alt parte a sectorului, pentru a se evita posibila
migraie a accidentelor.
100
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 1. Procesul de mbuntire a siguranei
SARCINI MSURI PERTINENTE

FACTORI NECESARI UNEI ACIUNI
EFICIENTE
CUNOATEREA Colectarea i - accidente: localizare, circumstane, profilul
FACTORILOR gestiunea datelor victimelor
ELEMENTARI (accidente, trafic, - volume de trafic pe categorii de utilizatori,
caracteristicile pe perioade i pe motiv de deplasare
drumului) - caracteristicile drumului
Observaii ale - msurtori de vitez
comportamentului - statistici poliieneti referitoare la
utilizatorilor drumului infraciuni
- supraveghere video
Evaluarea - msurri ale uniformitii i aderenei
utilizatorilor i a suprafeei
caracteristicilor - sondaje printre utilizatori i riverani
drumului - planificare urban
DIAGNOSTIC DE Analiz cantitativ - statistici: indici i rata accidentelor
SIGURAN - compararea cu valori de referin
- identificarea punctelor negre
Analiz calitativ - analiza detaliat a accidentelor
- analiza secvenial a accidentelor
- audituri de siguran
STUDII DE Planificare - tipologia reelei
AMELIORARE - elaborarea unui sistem de clasificare rutier
- coordonarea planificrii transportului i al
ocuprii terenurilor
Ameliorare specific - modificarea elementelor asupra crora
de prevenire sau poate aciona administraia rutier:
corectare caracteristici geometrice
echipament de siguran
gestiunea traficului
semnalizare, informare
EVALUARE Evaluare naintea - evaluarea situaiei actuale i stabilirea
interveniei obiectivelor de siguran pentru proiectele
viitoare (risc acceptat, risc int)
Evaluare dup - urmrire dup deschidere
intervenie la deschidere: identificarea lacunelor
sub un an de la deschidere: verificarea
dac obiectivele prevzute au fost atinse
101
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. MSURI PENTRU ASIGURAREA SIGURANEI CIRCULAIEI PE

STRUCTURA RUTIER
Participantul la trafic reprezint prima verig n lanul siguranei

rutiere.Oricare ar fi msurile tehnice adoptate, eficacitatea politicii n domeniul
siguranei rutiere depinde n cele din urm de comportamentul participantului la
trafic. De aceea, educaia, instruirea i aplicarearegulilor sunt eseniale.
Oricum, sistemul de siguran rutier trebuie de asemenea s in cont de
eroarea uman i de comportamentul necorespunztor i s l corecteze pe ct
posibil, avnd n vedere c nu exist un risc zero. Prin urmare, toate
componentele implicate, n special vehiculele i infrastructura, trebuie s fie
tolerante astfel nct s poat preveni i limita consecinele acestor deficiene
pentru utilizatori, n special pentru cei mai vulnerabili.
3.1.O infrastructura rutier mai sigur
Cel mai mare numr de accidente mortale survin pe drumurile urbane i

rurale (44% i, respectiv, 56% n 2008, n comparaie cu 6% pe autostrzi).Prin
urmare, trebuie gsite soluii pentru extinderea treptat a principiilor gestionrii
siguranei infrastructurii la reelele de drumuri secundare din statele membre,
avnd n vedere principiul subsidiaritii.
Comisia se va asigura c cererile de finanare din fonduri UE pentru
infrastructura rutier a statelor membre vizeaz i normele de siguran. Se va
analiza, de asemenea, posibilitatea extinderii acestui principiu la ajutoarele
externe.
3.2. Aciuni:
Comisia va aciona n urmtoarele direcii:

1. Se va asigura c vor fi acordate fonduri europene pentru infrastructur doar n
condiiile respectrii directivelor privind sigurana rutier i sigurana
tunelurilor rutiere.
2. Va promova aplicarea tuturor principiilor pertinente privind gestionarea
siguranei infrastructurii la reelele de drumuri secundare ale statelor membre, n
special prin schimbul de bune practici.
n Romnia, unde nu exista o reea dezvoltat de autostrzi i unde
educaia rutier a utilizatorilor drumului nu este foarte bine definit,
102
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
implementarea unor msuri foarte restrictive de sigurana traficului este

anevoioas, genernd ndelungi discuii cu autoritile locale i nu n ultimul
rnd cu participanii la trafic. Rolul specialitilor n sigurana circulaiei este de a
identifica locaiile cu potenial criminogen, de a stabili care sunt msurile cele
mai potrivite a fi implementate, de a le explica i susine, i nu n ultimul rnd de
a adapta respectivele msuri la condiiile locale ale mediului de trafic.
Pentru sigurana rutier tronsoanele de drum cu o concentraie mare de
accidente permite clasificarea siguranei rutiere dup cum urmeaz:
1. Identificarea tronsoanelor cu o concentraie mare de accidente;
Identificarea tronsoanelor cu o concentraie ridicat a accidentelor ia n
considerare cel puin numrul accidentelor rutiere din anii anteriori, soldate cu
persoane decedate pe unitatea de distan, raportat la fluxul de trafic i n cazul
interseciilor, numrul de astfel de accidente raportat la tipul interseciei.
2. Identificarea tronsoanelor de drum cu o concentraie mai mare de
accidente n vederea analizei pentru clarificarea nivelului siguranei reelei
rutiere
4.STUDIU DE CAZ
Pentru realizarea lui am utilizat PROGRAMUL DE ANALIZA DE

SIGURAN A SIGURANEI DRUMURILOR (ROADSIDE SAFETY
ANALYSIS PROGRAM-R.S.A.P.)
4.1.Obiectul studiului
Const n realizarea unui mbuntiri a micro-calculatorului bazat pe

procedura de analiz cost-eficien pentru a putea fi utilizat n:
Analiza unei utilizri diferite a unor mbracmini bituminoase n
aceleai punct de pe traseul unui drum sau n aceeai seciune
transversal;
Dezvoltarea unor garanii i directive care s ia n calcul nivelurile de
performan ale siguranei rutiere.
Programul Roadside Safety Analysis Program (RSAP) a fost realizat pe
baza unui studio, fiind alctuit din dou component separate, dar integrate n
acelai program: Interfaa de Utilizator i Programul Principal de Analiz.
Programul Principal de Analiz conine procedurile de cost-eficiena prin
intermediul carora se produc toate calculele necesare. Acest program este
realizat n limbajul FORTRAN datorit eficienei sale n efectuarea unor calcule
103
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
tiinifice performante. Dar cu toate aceste avantaje limbajul FORTRAN este

foarte slab din punct de vedere al interfeei cu utilizatorul i de aceea s-a realizat
un program diferit astfel nct s existe o uurin pentru utilizarea lui pentru toti
utilizatorii. Programul Interfaa de Utilizator a fost dezvoltat n limbajul
Microsoft C++, care a permis realizarea unor medii mai pritenesti pentru
utilizator, prin intermediul ferestrelor , ecranelor i meniurilor.
Acest program permite utilizatorului o variant simpl i structurat de a
introduce date n programul RASP. Programul va genera fiiere de date de
intrare, care vor servi ca date de intrare pentru Programul Principal de Analiza.
Dup prelucrarea datelor prin Programul Principal de Analiz, programul
Interfaa de Utilizator va prelua datele de ieire i va prezenta rezultatele
obinute utilizatorului.
4.2 Interfaa programului RSAP
n acest subcapitol se va face prezentarea modului general de lucru cu

programul RASP, ct i prezentarea mai detaliat a modului de lucru cu mediul
de lucru n special ecranul principal, meniurile, icoanele, butoanele de comand
i csuele de dialog.
Termenul ecran, nu se refer la orice fereastr sau csu de dialog care
ine de introducerea datelor, procesarea lor i a datelor de ieire folosite de acest
program. Ferestrele i csuele de dialog sunt specifice fiecrei aplicaii
WINDOWS, permind utilizatorului o serie de opiuni precum: OPEN, FILE,
CLOSE FILE, PRINT SETUP etc.
4.2.1 Ecranul Cost (Costuri)
Ofer posibilitatea de introducerea de date privind costurile: durata de

via a proiectului (n ani), cota de reducere (n %), costul total de instalare (n
$) i costul anual de intreinere (n $).
4.2.2 Ecranul HIGHWAY (Drum)
Acest ecran ofer posibilitatea de a alege o gam foarte mare de obiuni

privind datele generale ale autostrzii, inclusiv tipul de zon, clasa funcional,
tipul de autostrad, numrul de benzi, limea benzii, limea acostamentului,
factorul de cretere i factorul de ajustare a ratei de abuz.
104
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4.2.3 Ecranul SEGMENTS (Segmente)
Acest ecran ofer intrri de date privind segmentele omogene individuale,

incluznd lungimea segmentelor, tipul median i limea, gradul de procent,
direcia i raza pentru curba orizontal.
4.2.4 Ecranul FEATURES
Ecranul FEATURES, ofer posibilitatea utilizatorului s introduc

caracteristicile drumului, inclusiv categoria caracteristic i tipul, lungimea,
limea, localizarea, decalarea, rata de coborre, distana de la nceputul
primului segement i pentru caracteristicile de natur repetitit (ex. linia de
stlpi electrici), numrul de repetri i spaierea.
Dup introducerea datelor de intrare pentru prima variant, cea de
referin, se introduc datele pentru a doua variant. Trebuie menionat faptul c
la introducerea datelor unei noi variante , intrrile de date din prima variant vor
fi copiate automat n a doua variant, deoarece multe date de intrare se vor
pstra aceleai. Procesul este repetat pn cnd sunt finalizate datele de intrare
pentru toate variantele.
Dup finaliazarea introducerii de date se poate trece la afiarea
Rapoartelor.
Unul dintre cel mai importante dintre acestea este raportul B/C
RATIOcare nseamn raportul beneficiu/cost. (Figura 4)
Figura 4. Rapoartul Beneficiu/Cost
Rapoartele de tipul B/C pot fi pozitive sau negative. Dac beneficiile sunt
pozitive, adic dac avem o reducere a costurilor accidentelor, raportul va fi
105
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
pozitiv; invers adic dac vom avea o cretere a costurilor accidentelor, raportul
va deveni negativ. Un raport negativ, nu va reprezenta o alternativ optim de
implementare.
Studiul de caz analizeaza Strada Nicolae G. Caramfil, prevzut cu 4
benzi de circulaie, cte 2 benzi pe sens, cu o lungime a benzii de circulatie de
3.50m si o lungime de acostament de 1.50m. In studiul de caza se urmareste
tratarea unei portiuni de drum ce s-a dovedit a fi periculoasa din punct de vedere
al formarii accidentelor. (Figura 5)
S-a trecut la analiza celor 3 situaii,prima situatiefiind cea existent, iar
celelalte dou reprezentnd propunerile pentru reducerea accidentelor.A doua
situaie areprezentat dispunerea unui parapet de tip New Jerseyntre cele 2
sensuri de circulaie, astfel inct s se interzica virajul la stanga si evitarea
producerii de accidente.
A treia situaie a impus insulele de dirijare a fluxurilor de circulaie,
dovedindu-se o situatie mai dificila din punct de vedere al costurilor si executiei.
Figura 5.Strada Nicolae Caramfil
106
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
5.CONCLUZII:
Analiznd rezultatele obtinute pentru fiecare varinat (alternativa)

propus se pot detalia urmatoarele concluzii:
- din punct de vedere al sigurantei rutiere, respective probabilitatea de
producere al accidentelor anuale rezult csituatia a treia este mai
avantajoas fata de situatia a doua cu parapet, intruct rata de producere a
accidentelor anuale este de 6.64% fata de 8.89%.
- din punct de vedere economic analiznd costurile anuale datorate
accidentelor, costurile anuale de executie si costurile anuale de intrerinere
rezult csituatia a doua cu parapet este mai rentabila fat de situatia a
treiacu insule de dirijare. Ca si costuri de constructie si intretinere situatia
a doua este mult mai avantajoas. Constructia insulelor de dirijare
necesit o perioada mai lung de timp de executie implicnd unele
restrictionari rutiere si posibilitatea de aparitie a ambuteiajelor.
BIBLIOGRAFIE:
[1]. KING K. MARK, DEAN L. SICKING: Road Safety Manual, University of

Nebraska, 2002.
[2]. KING K. MARK, DEAN L. SICKING: RoadsideSafety Analysis Program,

University of Nebraska, 2002.
[3]. Manual Audit pentru Siguranta Rutiera in Proiectarea de Drumuri din Romania ,
2004.
[4]. WORLD BANK AND THE DUTCH MINISTERY OF TRANSPORT: Sustainable

safe road design, 2005.

[6]. V. ANTON: note de curs Sigurana circulaiei, master Ingineria Infrastructurii

107
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA I ELABORAREA STRATEGIEI DE

DEZVOLTARE A UNEI SOCIETI DE CONSTRUCII
Ghibanu Stefan, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, anul II, e-mail: ghibanu@dpil.ro
ndrumtor(i): Stoian Mdlina-Mirela, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Universitatea

Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: mada.stoian62@yahoo.com
Rezumat
Creterea concurenei la nivelul pieei de construcii i societatea aflat ntr-o contiun

schimbare, sunt dou dintre elementele capabile s genereze nevoia stabilirii unei noi abordri
de dezvoltare a firmelor din domeniul construciilor.
n vederea stabilirii unei strategii de dezvoltare eficiente, care s asigure avantajul
competitiv necesar supravieuirii n contextul economic actual, este necesar realizarea unei
analize diagnostic anterioare, capabile s ofere informaii preioase referitoare la starea
economic i managerial a firmei.
n prezenta lucrare sunt evidenaite aspecte teoretice referitoare la analiza i elaborarea
strategiei de dezvoltare a unei societi de construcii.
Cuvinte cheie: diagnosticare, ntreprindere, strategie, avantaj competitiv
1. ASPECTE GENERALE PRIVITOARE LA ANALIZA UNEI

SOCIETI COMERCIALE
1.1. Analiza mediului intern al firmei
Mediul intern al firmei consta n ansamblul de resurse materiale i umane,

utilizate pentru desfurarea activitilor specifice firmei i atingerea
obiectivelor prestabilite, i relaii de condiionare dintre acestea.
Analiza mediului intern al firmei permite obinerea unei imagine de
ansamblu n ceea ce privete situaia actual a organizaiei i o posibil evoluie
viitoare, n condiiile apariiei unor stimuli interiori sau exteriori, i presupune:
a. analizarea poziiei financiare - ofer informaii pertinente legate de
capacitatea companiei de a-i asigura echilibrul financiar pe termen mediu i
lung, s-au ntr-o viziune mai larg, de a fi caracterizat prin solvabilitate i
lichiditate.
108
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
b. analizarea funciei comerciale - urmrete identificarea categoriilor de

consumatori i care sunt nevoile satisfcute de produsele realizate de firm.
c. analizarea funciei de aprovizionare
Resursele materiale dein n costul de producie o pondere mare (n
general peste 50% i de obicei 70-80%) de aceea este foarte important s
urmrim atent procesul de aprovizionare i ofertele principalilor furnizori.
d. analizarea funciei de personal presupune analizarea unor elemente legate de
numrul salariailor din ntreprinderea studiat i clasificarea acestora pe
categorii, calculul i analiza ulterioar a productivitii fizice i sociale a muncii
etc.
e. analizarea funciei de producie
Denumit n literatura de specialitate i diagnosticul tehnic/operaional,
analiza funciei de producie are ca scop analiza factorilor tehnici ,de producie
,a tehnologiilor de fabricaie a produselor ,pentru a putea evalua impactul
schimbrilor tehnologice asupra strategiilor firmei.
n cadrul analizei tehnologice se urmrete determinarea capacitii de
producie i gradul de utilizare a acesteia ,structura mijloacelor fixe pe categorii.
f. analizarea funciei de cercetare-dezvoltare
Analiza acestei funcii vizeaz capacitatea ei de inovare ,de propulsarea
propriilor produse dincolo de limitele lor existente constructive i funcionale.
Se analizeaz potenialul inovaional al firmei ,rezultatele activitilor de
cercetare dezvoltare i inovare (produsele noi realizate de firm ,numrul de
brevede acordate firmei, numrul de invenii realizate etc.)
g. analizarea sistemului de management
n orice organizaiei, mic sau mare, economic sau non-profit, sistemul de
management, este definit ca un ansamblul elementelor decizionale,
organizatorice, informaionale, motivaionale, metodologice din cadrul
organizaiei, prin intermediul cruia se exercit procesele i relaiile de
conducere n scopul obinerii unei eficiente ct mai mari. Este unitatea a cel
puin patru componente, care se comport ca subsisteme ce au funcii, principii
i reguli specifice, ceea ce impune tratarea lor de ctre tiina managementului
ca sisteme de sine stttoare i anume:
- sistemului informaional
- sistemului decizional
- sistemului organizatoric
- sistemului metodologic
109
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1.2. Analiza mediului concurenial al firmei
Cunoscut i sub denumirea de mediu extern, mediul concurenial al

firmei, este format din : furnizori, clieni, produse de substituie i noii venii pe
pia.
Cunoaterea mediului concurenial ofer firmei o imagine de ansamblu
asupra caracteristicilor principale ale mediului n care i desfoar activitatea
i care va fi consecina manifestrii lor asupra firmei. Analiza mediului extern al
firmei ajut la identificarea oportunitilor i amenintilor care pot influena
activitatea viiitoare a societii analizate.
Figura 1. Mediul concurenial al firmei dup modelul Porter
Astfel, la nivelul mediului extern se vor analiza :
a. Firmele concurente
Analiza concurenilor urmrete s furnizeze o nelegere ct mai deplin
a propriilor avantaje i/sau dezavantaje competitive,n raport cu poziiile
deinute pe pia de ctre concureni i s ofere o baz fundamentat de
informaii utile n dezvoltarea srategii destinare creerii unor avantaje
competitive.
b. Noii venii sau concurenii poteniali
Firmele nou venite pe o pia pot determina scderea preurilor de vnzare
sau creterea costurilor de producie a firmelor existente datorit tehnologiilor
folosite care de cele mai multe ori sunt noi i care au o capacitate de producie
mai mare. O consecin a acestui fapt va fi reducerea rentabilitii de ansamblu a
domeniului de activitate respectiv.
Gradul de atractivitate a domeniului este foarte important n creterea
numrului de competitor. Astfel dac mediul este atractiv crete numrul de
110
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
poteniali concureni i invers, dac mediul nu este atractiv scade numrul noilor
intrai.
c. Clienii
Analiza clienilor este important dat fiind fora de negociere a acestora.
Cu ct raportul de putere inclin mai mult n favoarea clientului importana
analizrii acestuia cretere.
Clienii pot ajuta o firm s i depesc concurena, iar acest lucru este
perfect realizabil printr-o mai bun cunoatere i satisfacere a nevoilor
consumatorilor.
d. Furnizorii
Analiza furnizorilor, ca etap preliminar elaborrii strategiei de
dezvoltare este important din mai multe puncte de vedere. Acest importan
este dat de:
- Ponderea ridicat a resurselor materiale n costul de producie (peste 50%)
- Necesitatea respectrii condiiilor de calitate a materiilor prime ce vor
intra n procesul de producie
- Necesitatea respectrii termenelor contractuale referitoare la timpul de
livrare a materiilor prime achiziionate
Prin diagnosticarea furnizorilor se urmrete identificarea materiilor
prime i materialelor care corespund cererii de consum ale organizaiei.
n acest etap se urmrete descrierea produselor de care o firm are
nevoie, calitatea acestora, tehnologia folosit pentru obinerea resursei, timpul
de livrare care contribuie la modificarea mrimii stocurilor, cantitatea necesar
de materie prim care influeneaz raportul de putere furnizor cumprtor.
e. Produse de substituie
Produsele de substituie, definite ca produse ce pot nlocui perfect
produsul analizat, pot reprezenta un pericol semnificativ pentru ntreprinderile
existente.
Firmele care ofer pe pia astfel de produse influeneaz mediul
concurenial al ntreprinderii, putnd fi analizate att ca firme concurente, n
cazul produselor substituibile existente pe pia ct i ca poteniali concureni n
cazul produselor viitoare.
Identificarea produselor de substituie const n cercetarea produselor care
pot ndeplini aceei funcie cu produsul analizat.
Aadar ,orice firm trebuie s ia n calcul ,c la un moment dat,produsele
sale pot fi ameninate de produsele de substituie ,care satisfac aceleai
necesiti.
111
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2. MANAGEMENTUL STRATEGIC AL FIRMEI N ECONOMIA

CONCURENIAL
Managementul strategic constituie stadiul prezent i reprezint o form de

conducere previzional axat pe anticiparea schimbrilor i modificrilor ce
trebuie operate n cadrul firmei i n interaciunile acesteia cu mediul ei de
existen i aciune, pentru a mpiedica producerea situaiilor n care bunurile /
serviciile oferite de firm, producia i vnzarea acestora, ntraga activitate
desfurat s devin depite, neconcordante cronic cu schimbrile produse.
Principalele avantaje ale managementului strategic sunt:
Asigur unitatea de concepie i de aciune la toate nivelurile ierarhice
Puin ntlnit la firmele de dimensiuni reduse, structurarea pe
compartimente a firmelor poate avea implicaii negative n ceea ce privete
dezvoltarea acestora. Existena unei strategii de dezvoltare unanim acceptat
ofer fiecrui compartiment o imagine clar referitoare la viitorul firmei i
asigur alocarea resurselor ctre obiective clare, eficientiznd procesele de lucru
la toate nivelurile.
Permite anticiparea problemelor viitoare
Managementul strategic este recomandat tuturor firmelor care activeaz
ntr-un mediu turbulent i nu numai deoarece aceast form de management va
ajuta conducerea firmei s ia cele mai bune decizii vizavi de schimbrile ce vor
interveni n mediul de afaceri, lundu-se toate msurile de prevedere n cazul
ameninrilor i valorificnd toate oportunitile oferite.
Asigur cadrul necesar implicrii tuturor conductorilor din firm
Pentru stabilirea unei strategii manageriale eficiente este necesar
implicarea personalului de la toate nivelurile ierarhice.
Permite mbuntirea rezultatelor economice ale firmei
Asigur dezvoltarea i consolidarea poziiei pe pia a firmei
Strategia, ca instrument al managementului strategic, const ntr-un plan
de aciuni manageriale ntreprinse n vederea ndeplinirii la termen a
obiectivelor fixate ale organizaiei.
Componentele strategiei sunt:
a. Viziunea
Viziunea unei organizatii reprezinta o stare ideal proiectat n viitor i
care configureaz o posibil i dezirabil dezvoltare a organizaiei respective.
Viziunea presupune o gndire dinamic i capabil s evalueze pe termen
lung ansele reale de dezvoltare ale organizaiei. Nu oricine are aceast
capacitate de a vedea n timp i de a consemna n viitorul virtual al organizaiei
112
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
imaginea acesteia. De aceea, nu orice dorin personala sau sperana mprtit

poate contribui la crearea unei viziuni.
b. Misiunea
Urmrete asigurarea cursului de aciune n scopul realizrii obiectivelor
prevazute n strategie, n contextul unor proceduri adecvate de alocare i
utilizare a resurselor.
c. Obiectivele strategice
Privite ca rezultate finale ale strategiilor dezvoltate i respectiv, ale
activitilor planificate. Ele definesc ce trebuie realizat i cnd evaluarea i
cuantificarea lor devin posibile. Prin mplinirea acestor obiective strategice se
consider mplinit i misiunea organizaiei pentru proiecia de timp considerat
d. Modaliti de aciune
Modalitile de realizare (aciune) reprezint aciunile de realizare a
obiectivelor. Astfel de modaliti pot fi: retehnologizarea, diversificarea
produciei, asimilarea de noi produse, ptrunderea pe noi piee, specializarea n
producie, modernizarea produciei i desfacerii, perfecionarea pregtirii
personalului, informatizarea activitilor. Aceste modaliti strategice sunt
cunoscute sub denumirea de vectori de cretere ai firmei deoarece indic direcia
n care firma evolueaz. Adoptarea uneia sau alteia din modalitile amintite
influeneaz caracteristicile cantitative i calitative ale activitilor firmei. (De
exemplu: diversificarea produciei implic ntre altele: completarea bazei
materiale prin noi investiii, modificarea structurii profesionale a personalului,
noi activiti, noi sarcini, noi responsabiliti i noi resurse).
e. Resursele
Sunt prevzute n strategii, de regul, global sau sub forma fondurilor de
investiii. Se specific proveniena acestor fonduri: resurse proprii sau resurse
mprumutate.
f. Termenele
Principalul aspect cu privire la termene l reprezint sincronizarea
termenelor stabilite, innd cont de evoluiile i particularitile specifice ale
celorlalte elemente ale strategiei (obiective, modaliti de aciune, resurse).
Stabilirea unei strategii de dezvoltare eficiente, care are la baz necesitile
actuale i viitoare ale firmei poate asigura obinerea avantajului competitiv
(concurenial).
113
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. ANALIZA SOCIETII S.C. DRUMURI I PODURI S.A.
3.1. Scurt descriere a societii
S.C. DRUMURI I PODURI SA este o societate pe aciuni cu capital

integral de stat care funcioneaz sub diferite denumiri nc din anii 1950.
Principalul obiect de activitate a firmei este Lucrri de construcii a
drumurilor i autostrzilor definit conform cod CAEN 4211.
Conform obiectului de activitate i dotrilor tehnice de care dispune
societatea analizat execut umtoarele tipuri de lucrri:
execuia lucrrilor noi de drumuri i strzi;
reabilitarea i modernizarea de drumuri i strzi;
ntreinerea i repararea de drumuri i strzi;
efectuarea lucrrilor de deszpezire i combaterea poleiului;
producerea pentru lucrri proprii i comercializarea de mixturi asfaltice,
de diferite tipuri, betoane de ciment, de diferite clase, prefabricate din
beton de ciment (borduri, dale, pavele);
nchirieri de utilaje de construcii specifice lucrrilor de drumuri;
nchirieri mijloace de transport specifice.
3.2. Diagnosticarea mediului intern
A. Diagnosticarea sistemului de management

Sistemul organizatoric al firmei este unul complex, organigrama
societii, de tip piramidal, fiind mprit pe opt niveluri ierarhice.
Acest mod de organizare are consecine pozitive n ceea ce privete gradul
de corectitudine n luare deciziilor, determinnd ns dificulti n
implementarea acestora.
ntr-o astfel de organizare sistemul informaional este caracterizat de
existena a numeroase bariere, pe canalul de transmitere a informaiei putnd
aprea n orice moment factori externi precum distorsiunea i filtrajul.
B. Diagnosticul tehnic
Concepia strategic a conducerii societii comerciale privind asigurarea
resurselor tehnice, pornete de la rolul important pe care industrializarea
lucrrilor l are n obinerea calitii, productivitii i eficienei dorite, n
condiiile asigurrii proteciei mediului.
114
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Potrivit acestei concepii, tehnologiile de lucru aplicate n cadrul S.C.

DRUMURI I PODURI S.A. acord un rol prioritar preparrii mixturilor
asfaltice i betoanelor n instalaii de nalt productivitate, i realizrii lucrrilor
noi, modernizri, de ntreinere i reparaii de drumuri, preponderent mecanizat,
cu utilaje de randament corespunzator.
Firma dispune de un parc auto relativ nou i de un sistem al aprovizionrii
cu materii prime i materiale foarte bine organizat, situaiei care i permite
atingerea standardelor de calitate impuse de client.
C. Diagnosticarea resurselor umane
Analiza structurii personalului dup pregtire
Aceast analiz furnizeaz informaii legate de nivelul de calificare a
personalului direct sau indirect implicat n realizarea produselor/lucrrilor
solicitate de actualii i potenialii clieni ai firmei studiate.
Figura 2. Structura personalului dup pregtire
Din analiza graficului de mai sus se poate observa c o pondere

covritoare din totalul salariailor este specializat. Ponderea cea mai mic n
numrul total de salariai este asociat celor cu studii superioare, situaie
normal avnd n vedere domeniul de activitate al firmei.
Analiza productivitii muncii
Scderea numrului de salariai din perioada 2011-2013 a avut consecine
pozitive asupra productivitii fizice i productivitii sociale a muncii, ambii
indicatori situndu-se pe un trend ascendent.
Caracterizai de o cretere a valorii n perioada analizat, cei doi indicatori
nregistreaz variaii procentuale diferite. Astfel, dac productivitatea fizic a
muncii crete n 2012 comparativ cu 2011 cu aproximativ 32%, productivitatea
social a muncii nregistreaz o majorare de aproximativ 54%. Acest situaie se
115
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
datoreaz realizrii unor lucrri de o importan mai mare, pentru care au fost
ncasate sume superioare celor din anul anterior.
Tabelul 1. Productivitatea individual a muncii

REALIZARI
INDICATOR/AN
2011 2012 2013
Situaia vnzrilor (ml lucrari) 28.326 36.222 29.890
Cifra de afaceri (lei) 12.329.000 18.420.000 15.386.000
Numr salariai (Ns) 87 84 67
Productivitatea fizic (Wn)
325,59 431,21 446,12
(ml lucrare)
Productivitatea social a
141.712,64 219.285,71 229.641,79
muncii (Wv) (lei)
500,00 250.000,00
400,00 200.000,00
300,00 Productivitatea 150.000,00 Productivitatea

fizicaamuncii socialaamuncii
200,00 (Wn) 100.000,00 (Wv)
100,00 50.000,00
0,00 0,00
2011 2012 2013 2011 2012 2013
Figura 3. Evoluia productivitii fizice i productivitii sociale
Analiza viabilitii economice
Durata unei rotaiei reprezint timpul necesar realizrii unei rotaii

complete a stocurilor. Pentru eficientizarea activitilor firmei i reducerea
cheltuielilor asociate stocurilor strategia firmei trebuie s se orienteze ctre
reducerea pe ct posibil a acestei durate.
n cazul firmei analizate durata unei rotaii este superioar valorilor
normale ale acestui indicator (30 zile) n primii doi ani de analiz, scznd sub
pragul critic n cel de-al treilea an.
n ceea ce privete durata de recuperare a creanelor, valorile ideale ale
acestui indicator se situeaz ntre 0 i 30 zile. n cazul firmei analizate valorile
indicatorului sunt cu mult sub valorile normale , ea avnd capacitatea de a
transforma rapid creanele n lichiditi.
116
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 2. Analiza eficienei ntreprinderii

NR. REALIZARI
INDICATORI
CRT. 2011 2012 2013
1 Cifra de afaceri (lei) 12.329.000 18.420.000 15.386.000
2 Stocuri (lei) 3.085.511 1.564.864 974.430
3 Active circulante (lei) 4.143.271 4.341.881 4.677.049
4 Creante (lei) 74.981 87.282 801.188
5 Datorii pe termen scurt (lei) 1.057.186 553.374 427.792
6 Rotatia stocurilor (Nr. Rot.) 4,00 11,77 15,79
7 Durata unei rotatii (zile) 90 31 23
8 Durata recuperarii creantelor 2 2 19
9 Fondul de Rulment 3.086.085 3.788.507 4.249.257
10 Nevoia de Fond de Rulment 2.103.306 1.098.772 1.347.826
100
90
80
70
Duratauneirotatii
60
(zile)
50
40 Duratarecuperarii
creantelor
30
20
10
0
2011 2012 2013
Figura 4. Evoluia duratei unei rotatii si duratei recuperarii stocurilor
Analiznd evoluia celor doi indicatori se observ o tendin pozitiv de

reducere a duratei unei rotaii complete a stocurilor, situaie ce trebuie meninut
la nivelul firmei. n ceea ce privete durata recuperrii crenelor (conform figura
4.) este important stabilirea unei strategii de revenire la situaiile nregistrate n
anii 2011 i 2012 pentru a evita apariia unor probleme legate de lipsa de
lichiditai.
117
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. CONCLUZII
Analiza mediului intern i extern al firmei ofer o imagine clar privind

potenialul intern al ntreprinderii i posibilitile de valorificare a acestuia.
Avnd la baza rezultatele analizei organizaiei se pot stabili strategii de
dezvoltare eficiente cu rezultate notabile pe termen mediu i lung. n lipsa unei
diagnosticri nu se pot contura strategii realiste, care s rspund nevoilor
existente ale organizaiei, iar fr o strategie nu exist dezvoltare.
BIBLIOGRAFIE
[1]. ALAN G. ROBINSON, DEAN M. SCHROEDER ,Ideile nu cost ,Editura Curtea

Veche ,Bucureti 2010
[2]. BACANU BOGDAN , Tehnici de analiz n management strategic ,Editura

Polirom ,2007
[3]. BASANU GHEORGHE, PRICOP MIHAI,Managementul aprovizionrii i

desfacerii ,Editura Economic ,Bucureti 2004
[4]. CORNEIUL RUSSU, MADALIN ALBU , Diagnosticul i strategia firmei

,Editura Tribuna Economic ,Bucureti 2005
[5]. C. MEREUT, Analiza diagnostic a societii comerciale n economia de tranziie

,Editura Tehnic ,Bucureti 1994
[6]. DAN ANCHEL CONSTANTINESCU, EMILIA BREDAN, OANA

NICULESCU,Strategii competitive dinamice ,Colecia Naional ,Bucureti 2001
[7]. GHEORGHE C[RSTEA, VASILE DEAC, ION POPA, SIMONA POTGOREANU,

Analiza strategica a mediului concurential ,Editura Economic ,Bucureti 2002
118
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA STRII CII SUDATE DE PE LINIA BUCURETI

OLTENIA N ZONA STAIEI FRUNZNETI
Gur Gabriel, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, secia Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, anul II, e-mail: gabriel.gura@yahoo.com

Rezumat
Problema eliminrii joantelor i a trecerii la calea continu, a fost pus nc din secolul
trecut, ca urmare a cerinelor sporite de trafic (viteze de circulaie i tonaje sporite), asigurrii
confortului n timpul cltoriei i exploatrii economice. Avantajele cii fr joante, din punct
de vedere economic, sunt: mrirea duratei de serviciu a materialului de cale; micorarea
consumului de combustibil necesar traciunii trenurilor; creterea vitezelor de circulaie i a
gradului de comfort a cltorilor; micorarea cheltuielilor de ntreinere a vagoanelor.
Calculul solicitrilor cii fr joante prezint particulariti fa de acela al altor
construcii, datorit faptului c dei aceasta este supus la eforturi importante n direcii
diferite, n realitate, calea este alctuit din cadrul ine-traverse rezemat, fr a fi fixat, pe
platforma cii prin intermediul unui pat elastic de balast. Variaia temperaturii reprezint
principalul factor care determin mrimea forelor care acioneaz ascupra cii. Rosturile de
dilataie evolueaz n mod diferit datorit temperaturii, frecrii diferite a capetelor inelor
ntre eclise, precum i rezistenei la deplasarea n lung a inelor pe traverse. Eforturile care se
dezvolt n inele lungi sudate, datorit creterii temperaturii peste temperatura de fixare,
neutr, au ca efect mrirea tensiunilor n ine i afectarea stabilitii cii, atunci cnd acestea
depesc anumite limite. Lucrarea prezint o analiz a strii cii sudate pentru linia Bucureti
Oltenia, km 31+420 km 34+560. Aceasta conine o parte aplicativ, concretizat sub
forma unui studiu de caz privitor la analiza strii de eforturi a cii sudate, pornind de la datele
concrete culese din teren, utiliznd diagrama de eforturi pentru temperatura de 50C n in, cu
notele de calcul aferente, precum i evidenierea msurilor impuse pentru eliminarea V-urilor
periculoase, respectiv detensionarea i uniformizarea eforturilor [1], [7], [8].
Cuvinte cheie: cale sudat, temperatur de fixare, fixare definitiv, fixare provizorie
1. INTRODUCERE
La nivelul Uniunii Europene, cile ferate se afl ntr-un amplu proces de

transformare, pe baza principiilor economiei de pia, urmrindu-se crearea unei
zone unice de transport european, acestea fiind vitale pentru dezvoltarea
119
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
economic a societii. Ministerul Transporturilor a Elaborat Master Planul

General de Transport, ce are ca obiectiv major crearea unui sistem de transport
eficient economic, sustenabil, sigur i care s contribuie la dezvoltarea
economic naional. Reuita dezvoltrii transportului feroviar din Romnia,
trebuie s aib la baz mbuntirea strii reelei feroviare, n condiii de
eficien i eficacitate i de adaptare permanent a nivelului de performan la
cerinele transportului European.
O component esenial a transportului feroviar, este reprezentat de
infrastructura de cale ferat, ce trebuie modernizat astfel nct s poat
rspunde solicitrilor n cretere a volumului de transport i s ofere servicii de
calitate operatorilor feroviari. Beneficiind de contextul internaional favorabil,
trebuie ca, n primul rnd, s se urmreasc dezvoltarea infrastructurii n
concordan cu evoluia din transportul feroviar la nivelul Uniunii Europene, s
se asigure exploatarea n condiii de siguran, astfel nct cile ferate s atrag
i s susin volume sporite de transport marf i cltori. Transportul feroviar
prezint o serie de avantaje majore, fa de celelalte moduri de transport, cum ar
fi: costurile externe reduse, poluare minim, numr redus de accidente i blocaje
n trafic, precum i siguran crescut a traficului i nu n ultimul rnd volumul
mare de transport.
Principalul avantaj al cii moderne sudate fa de calea cu joante, clasic,
l reprezint creterea vitezei de deplasare, a confortului cltorilor i nu n
ultimul rnd la scderea volumului de resurse alocate pentru ntreinerea acesteia
[7], [12].
2. CULEGEREA DATELOR DE PE TEREN
Culegerea datelor iniiale de pe teren reprezint prima etap n ntocmirea

lucrrii. Datele culese, trebuie s fie complete i s corespund cu situaia real
de pe teren, pentru ca lucrarea s capete finalitatea dorit i s conduc la
concluzii utile ce pot fi aplicate pentru mbuntirea performanelor cii.
Datele iniiale urmeaz a fi extrase din urmtoarele evidene existente la
secia linii: Fia cii fr joante; Foaia de msurare a rosturilor; Proces verbal de
predare primire a liniei sudate (din punct de vedere al siguranei circulaiei);
Graficul de lucrri de linie (Reparaie capital i reparaie periodic), conform
Anexa 16 din Instrucia Nr. 300 de ntreinere a liniilor ferate; Albumul curbelor
i msurtorilor de sgei; Evidena lucrrilor de art; Schiele staiilor; Extras
din mersul trenurilor; Tonajul nregistrat; Evidena inelor defecte; Carnet
120
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
pentru msurarea liniei; Carnet pentru revizia curbelor de cale ferat; Carnet
pentru msurarea aparatelor de cale.
Linia 801 Bucureti Titan Sud Oltenia este alctuit din ine tip S49 cu
traverse de beton tip T13, cale fr joante neelectrificat. Viteza de circulaie
este de 80 km/h. Traficul este de 3,43 mii tone/an. Poza traverselor este de 1728
buc/km [9], [10], [11].
3. ANALIZA STRII DE EFORTURI A CII SUDATE UTILIZND

DIAGRAMA DE EFORTURI AXIALE PENTRU TEMPERATURA DE
50C N IN. NOTE DE CALCUL. CALCULUL V-urilor.
Analiza diagramelor de eforturi axiale ne permit s determinm mrimea

i variaia eforturilor axiale n lungul cii, deplasrile capetelor libere ale cii
fr joante sau ale panourilor tampon precum i variaia rosturilor. n studiul
diagramelor de eforturi axiale, se consider c rezistena p, opus de prisma de
piatr spart la deplasarea n lung a cadrului ine traverse, este constant n
lungul cii. La calea fr joante sunt analizate n special zonele de respiraie,
zone n care dilatarea sau contracia cii sunt parial mpiedicate de rezistena
p.
n vederea efecturii calculelor pentru stabilirea diagramelor de eforturi
axiale n in pentru o temperatur n in de 50C, avem urmtoarele date
iniiale: in tip S49, avnd aria seciunii: A = 62,5 cm2; rezistena longitudinal
opus de prisma de balast: p = 7 daN/cm fir cale; rezistena din eclisaj:
R = 2500 daN; modulul de elasticitate al oelului din in: E = 2,1x106 daN/cm2;
coeficientul de dilatare termic liniar a oelului: =1,15x10-5 mm/mm0C;
diferena de temperatur ntre noapte i zi: tn = 150C.
Pentru a realiza analiza strii de eforturi a tronsoanelor sudate a cii fr
joante, constatm c tronsonul anterior a fost introdus n cale cu o zi nainte.
Cunoscnd faptul c la captul tronsonului anterior eclisarea s-a fcut cu dou
uruburi, n acest caz, rezistena din eclisaj are valoarea R = 2500 daN. n timpul
nopii temperatura scade cu tn = 15 0C.
Efortul axial, N, din timpul nopii, de pe captul tronsonului anterior,
presupunnd c pe captul tronsonului avem o ncastrare, se calculeaz cu
relaia:
N = E A tn , [daN] (3.1)
n realitate nu este o ncastrare (cu blocaje), pe captul tronsonului avem
rezistena din eclisaj dat de cele dou uruburi, R = 2500 daN.
Lungimea de respiraie pe timpul nopii, lrn, se calculeaz cu relaia:
121
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
NR
lrn = , [cm] (3.2)
p
A doua zi, nainte de nceperea lucrrilor, efortul axial din in, N1, se
calculeaz cu relaia:
N1 = E A (t f t n ), [daN] (3.3)
A doua zi, la nceperea lucrrilor, se scoate eclisa de capt, diagrama
revenind pe zero. Vrful rmas n diagram este periculos la creterea
temperaturii, deoarece duce la pierderea de stabilitate a cii (erpuirea cii).
Lungimea de respiraie, lr2, aferent vrfului diagramei, fa de sudura n
cale se calculeaz cu relaia:
N1 R
lr 2 = , [cm] (3.4)
2 p
Calculul V-urilor, se face cu relaia:
V = lr 2 p , [daN] (3.5)
Sintetiznd, datele obinute n urma calculelor, ce caracterizeaz starea de
eforturi axiale din tronsoanele sudate, sunt prezentate n urmtorul Tabelul 1:
Tabelul 1. Date despre starea de eforturi axiale din tronsoanele sudate

tf tn N, lrn, N1, lr2, V,
tronson
0 0
[ C] [ C] [daN] [cm] [daN] [cm] [daN]
Nr.
1. CCJ 5 CCJ
2. 24 5 28678,1 3739,7 37734,3 2516,7 17617,1
3. 30 5 37734,3 5033,4 30187,5 1977,6 13843,7
4. 25 5 30187,5 3955,3 39243,7 2624,5 18371,8
5. 31 5 39243,7 zon necontrolat
Pentru tronsoanele de mai sus, diagramele de eforturi axiale n in la

temperatura de 5C dup resudarea liniei sunt prezentate n Figura 1. Diagrama
de eforturi axiale a fost stabilit n vederea: stabilirii strii iniiale de eforturi;
concentrrii tuturor datelor pe o singur plan; stabilirii lucrrilor necesare
pentru asigurarea regimului normal de funcionare.
Tronsoanele de cale ce au diagrama de eforturi cuprins ntre limitele de
17C i 27C se consider ca fiind fixate definitiv. Celelalte tronsoane vor trebui
refixate pentru a evita erpuirea cii sau ruperea inelor [1], [2], [3], [5], [6].
122
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 1. Diagrama de eforturi axiale la temperatura de 5C n in.
4. ANALIZA COMPORTRII UNEI NTRERUPERI CU UN PANOU

TAMPON LA UN CICLU COMPLET DE VARIAIE A
TEMPERATURII
ntre calea fr joante i o poriune care nu se sudeaz (schimbtor de

cale, joant izolant, pod, tunel etc.) sau ntre dou poriuni de cale far joante,
se monteaz panouri numite PANOURI TAMPON (PT), sau panouri de
123
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
protecie. Cele mai mari eforturi axiale la variaii de temperatur sunt n zonele
ntreruperilor i trecerilor i, mai exact, sunt pe capetele cii sudate din zonele
ntreruperilor i trecerilor. Pentru a evita ruperile de in i pierderea stabilitii
(erpuirea cii) n zonele respective se procedeaz la verificarea rosturilor. Al
doilea rost de la captul cii sudate este rostul caracteristic. Prin mrimea
rosturilor i prin numrul panourilor tampon este reglat mrimea eforturilor
axiale din zona activ.
ncadrarea unei zone active, ca fiind sau nefiind n regim normal de
funcionare (RNF), n raport cu temperatura, poate fi fcut prin cunoaterea
temperaturilor n in corespunztoare nchiderii i deschiderii la maxim a
rosturilor caracteristice. Pentru a avea RNF, rostul caracteristic nu trebuie s fie
nchis la temperaturi mai mici dect temperatura caracteristic tc1 i nu trebuie s
fie deschis la maxim la temperaturi mai mari dect temperatura caracteristic tc2.
Vor fi analizate diagramele de eforturi axiale (mrimea i variaia
eforturilor axiale n lungul cii), deplasrile n lung ale capetelor libere ale C.F.J.
i ale panoului tampon, precum i variaia rosturilor. Studiile de specialitate
admit pentru temperatura n in variaia: t f t max t min t max
n zona de respiraie, dilatarea sau contracia cii fr joante sunt parial
mpiedicate de rezistena p opus de prisma de piatr spart la deplasarea n lung
a cadrului ine-traverse. Rezistena p este considerat constant n lungul cii.
Exemplu de analiza:
S se analizeze comportarea unei ntreruperi cu un panou tampon la ciclul
complet de variaie a temperaturii, cunoscnd datele de la Cap. 3 precum i:
ecartul de temperatur din Romnia este considerat ntre: (+ 60 0C) i ( 30 0C);
lungimea panoului tampon: lp = 20 m; rostul maxim de montaj: max = 20 mm = 2
cm; rostul de montaj: = 7 mm = 0,7 cm; temperatura de fixare a tronsoanelor de
cale far joante, situate nainte i dup panoul tampon: tf = 20 0C.
n vederea analizrii comportrii unei ntreruperi cu un panou tampon la
ciclul complet de variaie a temperaturii, notele de calcul i diagramele au fost
efectuate n 15 etape, ce vor fi prezentate parial n articol, datorit limitarii
numrului de pagini, dup cum urmeaz:
- etapele 1 5 corespund creterii monotone a temperaturii de la tf la tmax;
- etapele 6 10 corespund scderii temperaturii de la tmax la tmin;
- etapele 11 15corespund creterii din nou a temperaturii de la tmin la tmax.
Etapa 1 - situaia iniial: n aceast prim etap temperatura este aceeai
cu temperatura la care au fost fixate tronsoanele de CFJ situate nainte i dup
panoul tampon, rostul este egal cu cel de montaj, iar efortul axial este nul.
124
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Etapa 2 mobilizarea rezistenei din eclisaj R: este necesar n vederea

apariiei deplasrilor la capetele panoului tampon.
Etapa 3 mobilizarea rezistenei longitudinale p pe toat lungimea
panoului tampon (Figura 2).
Figura 2. Mobilizarea rezistenei longitudinale p
Etapa 4 anularea rostului dintre capetele inelor (Figura 3):

Temperatura n in crete pn la o valoare t4, la care anuleaz rostul dintre
capetele inelor.
Figura 3. Anularea rostului dintre capetele inelor
Etapa 5 creterea temperaturii pn la atingerea valorii maxime

tmax = 60 0 C : pn la atingerea acestei temperaturi, dilatarea inei este mpiedicat,
iar rostul este nul.
Etapa 6 la scderea temperaturii de la 60 0C la 43,32 0C, se anuleaz
compresiunea datorat dilatrii mpiedicate aferent creterii temperaturii ntre
43,32 0C i 60 0C; rostul rmne n continuare nul.
125
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Etapa 7 schimbarea sensului rezistenei din eclisaj (Figura 4): odat cu

scderea temperaturii de la valoarea anterioar t6 = 43,32 0C la t 7 = 36,7 0 C , are
loc schimbarea sensului rezistenei din eclisaj R, rostul ramnnd nchis.
Figura 4. Schimbarea sensului rezistenei din eclisaj
Etapa 8 schimbarea sensului rezistenelor liniare p (Figura 5):

temperatura scade continuu, de la valoarea anterioar t7 = 36,7 0C, cnd a avut
loc schimbarea sensului rezistenei din eclisaj, la t 8 = 27,42 0 C .
Figura 5. Schimbarea sensului rezistenelor liniare p
Etapa 9 deschiderea rostului la valoarea maxim max = 20mm (Figura 6).

Etapa 10 Scderea temperaturii la valoarea minim t min = 30 0 C : dup
deschiderea rostului la 20 mm, la scderea n continuare a temperaturii,
contractarea este mpiedicat, iar prin joant se transmit, prin solicitarea
buloanelor la forfecare, eforturi axiale de ntindere.
126
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Etapa 11 Creterea temperaturii de la valoarea minim t min = 30 0 C la -

12,38 0C. n aceast etap rostul are valoarea maxim de 2 cm.
Figura 6. Deschiderea rostului la valoarea maxim max = 20mm
Etapa 12 Creterea temperaturii pn la schimbarea sensului rezistenei

din eclisaj: n aceast etap rostul are valoarea maxim, variaia fiind nul.
Etapa 13 Creterea temperaturii astfel nct rezistena longitudinal p s
se mobilizeze n sens contrar tendinei de dilatare a inei.
Etapa 14 nchiderea rostului dintre capetele inelor: temperatura n in
crete pn la o valoare t14, unde, datorit dilatrii, se nchide rostul dintre
capetele cii fr joante i panoul tampon ( 14 = 0 ).
Etapa 15 Temperatura n aceast etap crete continuu, pn la
atingerea valorii maxime t max = 60 0 C , rostul fiind nchis, variaia fiind nul.
4.1 CICLUL INTRERUPERE CU UN PANOU TAMPON. DIAGRAMA

ROSTURILOR
Pentru a ine seama de existena variaiilor sezoniere i zilnice pentru

temperatura n in, diagramele de eforturi axiale i diagramele rosturilor s-au
ntocmit pentru un ciclu complet t f t max t min t max , privind variaia
temperaturii n in.
n Figura 7 este reprezentat diagrama rosturilor aferent ciclului de
ntrerupere cu un panou tampon analizat.
ncadrarea unei zone active, ca fiind sau nefiind n regim normal de
funcionare (RNF), n raport cu temperatura, se face prin cunoaterea
127
I.I.T. 2014
ediia a IV-a

Conform reglementrilor n vigoare, n cazul ntreruperii cu un panou tampon,
pentru tipul de in S49, avem tc1 = + 35 0C i tc2 = - 6 0C. n cazul analizat, n
urma calculelor, s-au obinut pentru temperatura de nchidere a rostului
caracteristic valoarea de (+ 43,37 0C), iar pentru temperatura de deschidere la
maxim a acestuia ( 12,38 0C). Concluzionnd, rezult c zona activ, pentru
ntreruperea cu un panou tampon analizat, este n regim normal de funcionare
[1], [4], [5], [6], [10], [11].
Figura 7. Ciclul ntrerupere cu un panou tampon

Diagrama rosturilor
4. CONCLUZII
Analiza diagramelor de eforturi axiale ne permit s determinm mrimea

i variaia eforturilor axiale n lungul cii, deplasrile capetelor libere ale cii
fr joante sau ale panourilor tampon precum i variaia rosturilor. n perioada
128
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
de var, cu temperaturi excesiv de ridicate, vrfurile din diagramele de eforturi

axiale devin periculoase, deoarece pot provoca deformaii n plan ale cii fr
joante (pot conduce la erpuire), datorit compresiunii mari concentrate n aceste
zone. Pentru uniformizarea eforturilor axiale n zonele vrfurilor din diagrame
se execut urmtoarele etape: pe lungimea prestabilit se desfac prinderile, fr
secionarea cii, inele se ridic de pe plci, n vederea uniformizrii eforturilor,
dup care se refac prinderile. Astfel, fixarea pe acea zon devine o fixare
definitiv. Zonele de cale cu joante rmase pe linie se vor elimina n mod
obligatoriu. Pentru eliminarea ntreruperilor, determinate de acestea, se poate
proceda la reparaia definitiv prin refacerea continuitii cii fr joante, fie
folosind metoda de sudare aluminotermic, fie prin procedeul de execuie a
sudurilor de ncheiere prin bucl. Zonele pe care temperatura de fixare este n
afara intervalului prescris de fixare definitiv, curpins ntre 170C i 270C, trebuie
detensionate. Detensionarea trebuie fcut nainte de scderea excesiv a
temperaturii n in, pentru tronsoanele la care temperatura de fixare este peste
27 0C. Pentru tronsoanele fixate la o temperatur mai mic de limita inferioar a
tfd, respectiv 17 0C, detensionarea trebuie fcut nainte de creterea excesiv
a temperaturii din in. ncadrarea unei zone active, ca fiind sau nefiind n regim
normal de funcionare (RNF), n raport cu temperatura, se face prin cunoaterea
Conform reglementrilor n vigoare, n cazul ntreruperii cu un panou tampon,
pentru tipul de in S49, avem tc1 = + 35 0C i tc2 = - 6 0C. n cazul analizat, n
urma calculelor, s-au obinut pentru temperatura de nchidere a rostului
caracteristic valoarea de + 43,37 0C, iar pentru temperatura de deschidere la
maxim a acestuia, 12,38 0C. Concluzionnd, rezult c zona activ, pentru
ntreruperea cu un panou tampon analizat, este n regim normal de funcionare.
Reeaua de linii a CFR trebuie adus la parametrii de funcionare calitativ
superiori, ndeosebi n ceea ce privete circulaia cu viteze sporite n condiii de
siguran, confort i eficien economic. Problema actual a CFR este
modernizarea, plecnd de la starea existent a reelei de linii, astfel nct s
permit creterea vitezelor de circulaie pe liniile cu trafic mixt (marf i
cltori) pn la 160 km/h, iar pe liniile ce deservesc exclusive transportul de
cltori, la peste 200 km/h [1], [2], [3], [4], [8], [11], [12].
129
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. C. ESVELD: Modern railway track. Capitolul 7: Stabilitatea cii i forele

longitudinale (Track stability and longitudinal forces) , TU Delft, 2001.
[2]. C. GOBEL, K. LIBERENZ, F. RICHTER: Der Eisenbahnunterbau, Heidelberg
Mainz, Eisenbahn Fachverlag, Infrastructura cii ferate. Capitolul 2: Principii,
1996.
[3]. V. HILA, C. RADU, C. UNGUREANU, G. STOICESCU, A. M. STNCIULESCU ,
A. NICOLAE, I. ERCEANU, ST. CORNELIU, M. ROIOREANU, V. MORARU,
D. STOINESCU, D. HUMENIUC, M. BUZDOIANU, A. MIHAI, C. LUPELA, E.
DOSCLESCU: Calea fr joante partea I, Centrul de Perfecionare a
lucrtorilor din transporturi i telecomunicaii, Institutul de Construcii Bucureti,
Bucureti, 1979.
[4]. V. HILA, C. RADU, G. STOICESCU, S. POTOAC, N. NEER, C. RUIANU, A.
NICOLAE, A. MIHAI, I. ERCEANU, S. CORNELIU: Calea fr joante partea a
II-a, Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, Institutul de Construcii
Bucureti, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri, Poduri i Geodezie, Bucureti, 1981.
[5]. A. HERMAN: Calea fr joante teorie i aplicaii, Editura Miron, Timioara,
2000.
[6]. G. SAMAVEDAM i Comitetul de Experi D 202: Dezvoltarea cunoaterii
eforturilor care apar la calea cu ine lungi sudate, inclusiv la aparatele de cale.
Teoria stabilitii cii cu ine lungi sudate, European Rail Research Institute, 1995.
[7]. M. RDULESCU: Calea fr joante, Stabilitatea i claculul eforturilor, Editura
Transporturilor i Telecomunicaiilor, Bucureti, 1963.
[8]. C.C. TEODORESCU: Teoria inei fr joante supuse la variaii de temperatur,
Bucureti, Editura Academiei, 1965.
[9]. SOCIETATEA NAIONAL A CILOR FERATE ROMNE: Prescripii tehnice
pentru alctuirea, ntreinerea i supravegherea cii fr joante la podurile metalice
nebalastate, 1995.
[10]. SOCIETATEA NAIONAL A CILOR FERATE ROMNE: Instrucia Nr. 314
Norme i tolerane pentru construcia i ntreinerea cii. Linii cu ecartament
normal, Ministerul Transporturilor i Telecomunicaiilor, 1989.
[11]. SOCIETATEA NAIONAL A CILOR FERATE ROMNE: Instrucia Nr. 341
pentru alctuirea, ntreinerea i supravegherea cii fr joante din 1980
(Retiprire 1997), p. 9 -10.
[12]. COMPANIA NAIONAL DE CI FERATE CFR S.A.: www.cfr.ro
130
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
STRATEGII DE FINANARE A PROIECTELOR DE

INVESTIII N CONSTRUCII
Ilie Oana Maria, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, secia Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, Anul II, e-mail: oana.maria_ilie@yahoo.com

Rezumat
Lucrarea Strategii de finanare a proiectelor de investiii n construcii este

structurat pe patru capitole, fiecare acoperind o problematic important n realizarea
demersului de cercetare asupra eficienei strategiilor de finanare, a investiiilor cu
finanare european ct i impactul implementrii acestora la nivelul economiei naionale. n
continuare este prezentat structura studiului pe capitole.
Capitolul I, Surse de finanare, trateaz conceptul de finanare din punctul de
vedere al unei definiri generale. Conceptul de finanare este un concept complex, n acest
capitol fiind prezentate finarile pe termen lung care se impart n dou mari categorii, i
anume: finanri din fonduri proprii (Autofinanarea, Creteri de capital prin noi aporturi n
numerar i n natur, Creteri de capital prin ncorporarea rezervelor, Creteri de capital prin
conversiunea datoriilor) prin angajamente la termen: (mprumuturi obligatare, mprumuturi de
la instituii financiare specializate, Credite bancare pe termen mijlociu, Credit-bail).
Capitolul II, merge mai departe analiznd finanarea internaional a proiectelor de
investiii. Lucrarea trateaz exclusiv o categorie restrans a investiiilor i anume investiiile
cu finantare european, singura prghie de relansare economic dup perioada de criz
financiar prin care a trecut Romnia.
Este pus n eviden conceptul de finanare european, definind importana i rolul
acestoreia, precum i instrumentele structurale prin care aceasta ii atinge obiectivele. Analiza
se restrnge ulterior la cazul Romniei, caz n care eficiena fondurilor structurale poate fi
masurat prin gradul de absorbie al acestora.
n Capitolul III sunt prezentate generaliti privind contractual de concesiune,
drepturile i obligaiile concedentului i ale concesionarului. Scopul concesiunii este nu numai
eficientizarea serviciului public n beneficiul celor ce se vor folosi de el, ci i stimularea
competiiei ntre particulari n vederea realizrii unor lucrri publice calitativ superioare.
n capitolul IV, lucrarea face referire la strategiile i politicile Uniunii Europene n
baza crora sunt trasate cele mai importante programe operaionale prin care se
incearc impulsionarea dezvoltrii economice a arii, i la rezultatele pe care acestea le-au
inregistrat n special n perioada de pana n 2013.
Cuvinte cheie: Strategie de finanare, investiie, concesiune
131
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. SURSE DE FINANARE
1.1. Introducere
Finanarea ntreprinderii reprezinta obtinerea i punerea la dispoziie a

unor sume de bani, drepturi i bunuri productive. Politica de finanare a
ntreprinderii trebuie sa aleaga sursele de finanare destinate ntreprinderii pentru
a asigura buna sa functionare, inclusiv performanele acesteia prezente i
viitoare.
Mijloacele de finanare trebuie s fie adaptate calitativ la nevoile firmei.
Din punct de vedere al apartenenei fondurilor, sursele de finantare pot fi:
Finanri din fonduri proprii ( autofinanarea, creteri de capital);
Finanari prin angajamente la termen (mprumuturi obligatare, credite
bancare, credit-bail).
Din punct de vedere al efortului depus pentru obtinerea lor, sursele de finanare
pe termen lung cuprind:
Finanari interne (autofinanarea);
Finantari externe (creteri de capital i mprumuturi diverse).
Figur 1. Clasificarea finanrilor pe termen lung
1.2. Finanarea din fonduri proprii
1.2.1 Autofinanarea
Autofinanare reprezint cea mai raspandit surs de finanare i
presupune ca ntreprinderea s i asigure dezvoltarea prin fore proprii, folosind
drept surse o parte a profitului obinut n exerciiul expirat i fondul de
amortizare, urmrind att acoperirea necesarului de nlocuire a activelor
imobilizate ct i creterea activelor de exploatare.
132
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Autofinanarea global are dou componente:

Autofinanarea de meninere
Autofinanarea net
Principalele avantaje oferite de autofinanare sunt:
autonomia financiar asigurat prin autofinanare permite ntreprinderii
independena de gestionare fa de organismele financiare i de credit;
asigur ntreprinderii un mare grad de libertate privind dezvoltarea
investiiilor, cu condiia realizrii unor investiii utile, profitabile;
constituie un mijloc sigur de finanare, o surs independent i stabil de
fonduri;
permite frnarea ndatorrii i implicit reducerea cheltuielilor financiare;
permite msurarea randamentului capitalurilor proprii, respectiv a
rentabilitii financiare;
reprezint factorul hotrtor in asigurarea accesului pe piaa de capital si
atragerea de noi capitaluri din afara ntreprinderii.
1.2.2. Creteri de capital
Constituirea capitalului social reprezit prima faz de finanare a unei

societi comerciale. Dintre societile de capital cea mai raspndit este
societatea anonim pe aciuni, care se caracterizeaz prin faptul c
responsabilitatea acionarilor este limitat la suma participrii lor la capitalul
social.
Creterea capitalului social reprezint o decizie financiar strategic i
care este luat nu de serviciile financiare sau direciile financiare din
ntreprinderi, ci de conducerea acestora: adunarea general a acionarilor sau
consiliul de administraie.
1.2.3 Finanri prin angajament la termen
Finanrile pe termen lung sunt ndatorare, n toate cazurile, finanri

externe, n sensul ca sursele vin din afara entitii mprumutate.
133
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figur 2. Finanri prin angajamente la termen
2. FINANAREA INTERNAIONAL A PROIECTELOR DE

INVESTIII
2.1. Generaliti
ntr-o economie mondial puternic competitiv, o structura adecvat de

active i pasive a companiei poate reprezenta cheia supravieuirii i chiar a
succesului. Astfel, investiiile, ca promotor al inovaiei i progresului, devin o
component din ce n ce mai important n funcionarea economiei de pia. O
axiom prezent n teoriile economice clasice i dovedit de practic este aceea
c dezvoltarea economic depinde esenial de consecvena i amploarea
investiiilor.
2.2. Finantrile structurale din fonduri europene cazul Romniei Fonduri

ce au fost disponibile n perioada pre-aderare
Trebuie menionat faptul c odat cu integrarea Romniei n Uniunea

European, aceasta a beneficiat de programe europene pre-aderare i post-
aderare de finanare structural. Scopul a fost acela al depirii decalajului
existent ntre economia romneasc i cea a statelor membre pe parcursul pre-
aderarii, dar i realizarea unor schimbri majore din punct de vedere legislative
i organizatoric la nivel naional n vederea integrrii.
Sprijinul financiar primit de Romnia din partea Uniunii Europene
se poate mpri n trei categorii:
fondurile din cadrul unor programe, la care au acces intreprinderi mici i
mijlocii, diverse organizaii, instituii publice sau private;
investiiile publice n cadrul unor proiecte mari de infrastructur pentru
transport i mediul nconjurtor;
134
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
sprijin instituional direct, format din oferirea de asisten tehnic i

echipamente unor instituii publice (ministere, agenii);
2.3. Obiectivele strategice de investiii propuse la nivel European
Planul naional de dezvoltare 2014-2020

Pn n prezent, n Romnia s-au elaborat Planuri de Dezvoltare
Regional, pentru perioadele 2000-2004, 2004-2006 i 2007-2013. Experiena
procesului de planificare s-a mbogit la nivelul regiunilor din Romnia, fiind
puse n practic o varietate de mecanisme de parteneriat. n comparaie cu
generaia anterioar de planuri de dezvoltare regional, abordarea de formulare a
noilor planuri presupune o adaptare ctre o nou generaie de politici integrate
de dezvoltare.
2.4. Etapele ciclului de via al proiectelor europene
Orice proiect de investiii are un ciclu de via determinat, compus din

mai multe etape obligatorii, ce trebuiesc parcurse pentru atingerea cu success a
obiectivului final. Etapele se refer n general la parcurgerea urmtorilor pai:
identificarea, analiza, formularea proiectului, pregtirea acestuia, evaluarea
preliminar a proiectului, angajarea finanrii, implementarea, monitorizarea i
evaluarea final a rezultatelor.
Figur 3. Succesiunea fazelor ciclului de via ale unui proiect
135
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.5. Finanarea proiectelor de investiii (Project Finance - PF)
Reprezint o tehnic de sine stttoare de finanare a proiectelor intensive

n capital, concept adeseori confundat cu finanarea oricrui proiect de investiii.
2.6. Mecanismul finanrii proiectelor de investiii
Termenul de finanare a proiectelor de investiii este adesea utilizat greit

i poate i mai des neneles. Pentru a fi mai clar definiia este important de
precizat ceea ce termenul de finanare a proiectelor de investiii nu nseamn,
finanarea proiectelor de investiii nu este o modalitate de obinere a fondurilor
pentru a finana un proiect care are o asemenea rentabilitate nct s-ar putea s
nu fie capabil s determine rambursarea mprumuturilor sau s asigure o rat
acceptabil a rentabilitii pentru cei ce investesc n aciunile companiei de
proiect.
2.7. Riscurile implicate de finanarea internaional a proiectelor de

investiii
n finanarea internaionala a proiectelor de investiii, sponsorii urmresc

patru tehnici principale de management al riscului:
adaptare i minimizare;
transfer i alocare;
influenare i transformare instituional;
diversificare prin portofolii.
2.8. Tipurile de contracte utilizate n finanarea internaional a proiectelor

de investiii
Aceast form de finanare a unui proiect de investiii i fundamenteaz

avantajele pe o reea proprie i bine definit de relaii contractuale ncheiate n
amonte i n aval cu prile interesate de proiect: sponsori, furnizori, clieni,
autoriti publice. Interesele pot fi multiple i uneori divergente(mai ales cnd
un participant are mai multe roluri). De aceea este foarte important ca mparirea
rolurilor i a beneficiilor s se fac pe baza unor contracte pe termen lung.
136
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. CONTRACTUL DE CONCESIUNE
3.1. Generaliti privind contractul de concesiune
Concesiunea reprezint convenia prin care o persoan (fizic sau

juridic) dobndete dreptul de a exploata anumite servicii publice sau anumite
bunuri ale statului, n schimbul unor beneficii care revin acestuia din urm.
Bunurile care formeaz obiectul acestei convenii.
Contractul de concesiune este un contract administrativ, ncheiat ntre o
persoan juridic de drept public, numit concedent, i o persoan fizic sau
juridic de drept privat, romn sau strin, numit concesionar.
Pot face obiect al contractelor de concesiune numai bunurile proprietate
public sau privat a statului,ori a judeului, oraului,comunei precum i
serviciile sau lucrrile publice.
Contractul de concesiune conine dou pri distincte:
partea reglementar a contractului, care cuprinde clauzele prevzute n caietul
de sarcini;
partea propriu-zis contractual, care conine alte clauze stabilite de pri, prin
acordul lor.
3.2. Drepturile i obligaiile concedentului
Concedentul are n vedere stabilirea, urmrirea i ncasarea preului

stabilit. Prin pre se realizeaz venitul garantat al colectivitii locale, astfel nct
el constituie element de fond al contractului de concesiune, asupra cruia nu se
comport negociere. Se face diferen ntre preul concesiunii i redeven, cea
din urm constituind un venit suplimentar pentru autoritile administraiei
publice.
Dreptul concedentului de a controla modul cum concesionarul i
ndeplinete obligaiile contractuale este constituit sub forma unei clauze
contractuale i decurge, nu din calitatea concedentului de parte contractual, ct
din cea de protector al interesului general, de gestionar al bunurilor i serviciilor
colectivitii locale.
3.3. Drepturile i obligaiile concesionarului
Sunt identificate dou categorii de drepturi ale concesionarului, i anume,

drepturi aferente gestionrii serviciului i drepturi de natur pecuniar.
137
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
n prima categorie intr dreptul concesionarului de a exploata un

ansamblu de mijloace materiale i juridice, care-i sunt necesare exploatrii
serviciului.
4. STUDIU DE CAZ - ANALIZA COMPARATIV PRIVIND

RENTABILITATEA UNEI INVESTIII CU FINANARE EUROPEAN
I FINANARE DIN SURSE PROPRII
PARC DE AGREMENT NTR-O CAPITAL A VINULUI DRGANI

Programul Operaional Regional 2014-2020
1.1.1.1 4.1 Situaia actual i informaii despre entitatea responsabil
cu implementarea proiectului
Drgani este un ora care s-a relansat n ultimii ani din punct de vedere
al numrului de intrri turistice. Acest lucru s-a datorat n primul rnd datorit
apariiei unei efervesceneblegate de turismul viticol.
Obiectul proiectului de fa este crearea unei infrastructuri de agrement
complementare, care s asigure turistului petrecerea atractiv a timpului n
oraul Drgani. Oraul Drgani dorete lansarea acestui proiect pentru
realizarea unor spaii de agrement.
Tabelul 1. Desfurtorul investiiilor i amortizrilor - FINANARE

FONDURI NERAMBURSABILE
138
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 1. Desfurtorul investiiilor i amortizrilor - FINANARE

SURSE PROPRII
n cele dou tabele de mai sus este prezentat amortizarea investiiei n

timp, i se poate observa c n cazul variantei cu FINANARE DIN SURSE
PROPRII, nivelul amortizrilor este mult mai mare, aproape dublu fa de
varianta cu FINANARE DIN FONDURI NERAMBURSABILE.
Tabelul 3. Cont previzional de rezultate - FINANARE FONDURI

NERAMBURSABILE
Tabelul 4. Cont previzional de rezultate - FINANARE SURSE PROPRII
Att veniturile ct i cheltuielile sunt calculate innd cont de varianta cea

mai probabil de funcionarea obiectivului. Totui se consider c obiectivul va
atinge cota sa cea mai probabil de funcionare n al patrulea an, atunci cnd se
139
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
consider c efectele sale economice vor ncepe s aib rezultate vizibile la

nivelul numrului de turiti n zon, i a numrului de vizitatori ai orasului
Drgani. Considerm pentru asta un venit n primul an de 780.000 ron, n al
doilea an de 880.00 ron, n al treilea an de 980.00 ron, urmnd ca din anul patru
s produc un venit de 1.080.00 conform scenariului cel mai probabil.
n tabelul de mai sus, n varianta cu FINANARE DIN FONDURI
NERAMBURSABILE, se nregistreaz profit nc din primul an, la un nivel mai
sczut fa de anii urmtori cnd se previzioneaz o cretere a veniturilor, pe
cnd n varianta cu FINANARE DIN SURSE PROPRII, pentru primii doi ani
nivelul amortizrilor este mai mare dect nivelul veniturilor, rezultnd un profit
pe minus, urmnd ca din anul trei si n anii urmtori s fie nregistrat profit la un
nivel foarte mic, nivelul amortizrilor fiind n continuare foarte mare n raport
cu veniturile.
Tabelul 5. Evaluare TR, VAN, IRR - FINANARE FONDURI

NERAMBURSABILE
La calculul Termenului de Recuparare, a fost luat n calcul un FNL anual

mediu de 595.093.
Rata intern de recuperare a fost calculat pentru 10%.
Concluzii: n urma aplicrii analizei financiare, i calcularea principalilor
indici de rentabilitate RIR, VAN i TR, se pot trage urmtoarele
concluzii:
FINANARE FONDURI NERAMBURSABILE:
TR (Termenul de recuperare al investiiei ) este de aproximativ 6 ani;
VAN (valoarea actualizat net) pentru o rat de actualizare de 10%
este de 150.292,62 > 0 , rezult c proiectul este fezabil;
RIR (rata intern de rentabilitate ) pentru o rat de actualizare de 10%,
este de 10,86% > 10%, rezult c proiectul este fezabil;
140
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
FINANARE SURSE PROPRII:

TR (Termenul de recuperare al investiiei ) este de aproximativ 10 ani;
VAN (valoarea actualizat net) pentru o rat de actualizare de 10%
este de - 2.050.718< 0 , rezult c proiectul nu este fezabil;
RIR (rata intern de rentabilitate ) pentru o rat de actualizare de 10%,
este de 3,57%< 10%, rezult c proiectul nu este fezabil;
Tabelul 6. Analiza comparativ indicatori financiari
5. CONCLUZII
Pentru rile membre ale Uniunii Europene, n special cele din Europa
Central si de Est, fondurile UE contribuie cu ntre 11% si 26% din PIB-ul
anual, fiind o resurs esenial n dezvoltarea competitiv i creterea
economic.[ ]Conform studiului KPMG, intitulat Fondurile UE n Europa
Central i de Est - Raport privind progresele nregistrate n perioada 2007-
2013, bunstarea economic a statelor din regiune depinde, mai ales n timp de
criza economic, de msura n care acestea reuesc s atrag fondurile europene.
n urm rezultatelor obinute privind contractarea de finanri din fonduri
structurale de coeziune, se constat c etapa de implementare a politicii de
coeziune este un proces greoi, pentru care trebuiesc gsite soluii n vederea
accelerrii procesului de absorbie.
Pentru rezolvarea problemelor referitoare la rata de absorbie sczuta
a fondurilor structurale de coeziune, este necasar determinarea factorilor ce
influeneaz ritmul sczut al acestora.
Dificultile ntmpinate n implementarea proiectelor cu finanare sunt
cauzate de o multitudine de factori printre care capacitatea administrativ
redus a instituiilor ce se ocup cu managementul fondurilor FSC, i legislaia
greoaie.
141
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Rezultatele utilizrii instrumentelor financiare n ara noastr, nu sunt

dintre cele mai bune fiind ncetinite de criza economico-financiar. Un factor
important care influenteaz rata contractrii proiectelor finanate din Fondurile
Structurale i de Coeziune i implicit, rata de absorbie este reprezentat de
legislaia privind achiziiile publice.
Se recomand ntrirea capacitii administrative a instituiilor
ce se ocup cu supervizarea implementarii proiectelor finantate, i
simplificarea legislaiei i a pocedurilor n vederea accelerrii ritmului de
absorbie.
De asemenea este necesar creterea capacitii beneficiarilor de a
elabora proiecte respectnd legislaia n vigoare, sau simplificarea procedurilor
de accesare pentru anumite domenii ce necesit documentaie
complex(dezvoltare urban, poli de cretere).
Conform unei analize realizate de Comisia European referitoare la
erorile aprute n implementarea politicii de coeziune pe perioada 2006-2009,
achiziiile sunt cele mai ntlnite cauze de ncetinire a procesului de accesare a
fondurilor avnd un procent de 41 % din totalul erorilor ntalnite.
Trebuiesc luate masuri de ctre autoritile romne pentru
mbuntirea cadrului legislativ i instituional de implementare a politicii de
coeziune n special cadrul legal de achiziii publice i despre potenialele
efecte ale acestora cu privire la contractarea proiectelor i creterea capacitii de
absorbie a Romaniei.
Romnia trebuie s-i adapteze ct mai bine structurile
instituionale la politica de coeziune, i s promoveze o bun colaborare ntre
acestea, la toate nivelurile, pentru mrirea gradului de absorbie a finanrilor
obinute.
BIBLIOGRAFIE
[1]. M. TOMA, F. ALEXANDRU: Finane i gestiune financiar de ntreprindere.
[2]. D. ION: Managementul proiectelor finanate din programul operaional Regional

tez de doctorat, Timioara 2010.
[3]. J. FINNERTY: "Project Financing - Asset Based Financing Engineering"
[4]. M. STOIAN: note de curs Managementul lucrarilor de constructii.
[5]. C.STNESCU, C.BRSAN: Drept civil . Teoria general, p. 41.
142
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
[6]. Fr. DEAK, St. CRPENARU: Contracte civile i comerciale, Lumina Lex, 1993, p.35.
[7]. I. ZINVELIU: Contractele civile, instrumente de satisfacere a intereselor

cetenilor, Editura Dacia.
[8]. Fl.STAICU: Eficiena economic a investiiilor, Editura Didactic i Pedagogic,

Bucureti, 1995.
[9]. I.VASILESCU: Eficienta economica a investitiilor.
[10]. MINISTERUL DEZVOLTRII REGIONALE I TURISMULUI: Programul

Operational Regional 2007-2013 , Raport Annual de Implementare 2011
[11]. http://ro.wikipedia.org/wiki/Podul_Calafat-Vidin
[12]. http://www.egd.ase.md/management_social/files/Parteneriatul%20public%20privat%
20ghid%20practic%20pt%20CJ.pdf
[13]. http://dexonline.ro/definitie/concesiune
[14]. http://www.fonduri-ue.ro/
[15]. http://www.eufinantare.info/phare.html
[16]. http://www.dreptonline.ro/utile/ispa.php
[17]. http://www.fonduri-finantari.eu/programul-sapard
[18]. http://ec.europa.eu/regional_policy/glossary/economic_and_social_cohesion_ro.cfm
[19]. http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/ro/displayFtu.html?ftuId=FT
U_5.1.2.html
143
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
TEHNOLOGII NOI UTILIZATE LA PREPARAREA

MIXTURILOR ASFALTICE
Irimia tefan, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, Master Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, anul II, e-mail: st3fan_i@yahoo.com.
ndrumtor: Racnel Carmen, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Universitatea

Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: carmen.racanel@yahoo.com.
Rezumat
Obiectivul lucrrii const n compararea a dou tehnologii de preparare a mixturilor

asfaltice pentru stratul de uzur, n vederea realizrii unei diferene in ceea ce privete
performana, eficiena i calitatea construciilor, protecia mediului. Prima tehnologie
presupune prepararea mixturilor asfaltice i aternerea la temperaturi ridicate (Hot Mix ), iar a
doua tehnologie permite prepararea i punerea n oper mixturilor la temperaturi cu 20-25 oC
mai sczute (Warm Mix) fa de tehnologia Hot Mix.
n lucrare s-au prezentat principalele aspecte legate de fabricarea mixturilor asfaltice,
experimente laborator, respectarea normelor impuse.
De asemenea s-a discutat despre necesitatea introducerii tehnologiilor noi
(Warm Mix), procesul de preparare a mixturilor, avantaje, caracteristici i evaluare,
clasificarea acestor tehnologii, aditivii folosii.
S-au ales reetele de mixtur asfaltic (BA16m) pentru ambele tehnologii, n
compoziia mixturilor s-a adugat fa de o reet obinuit polimer Vestenamer i pudret de
cauciuc n scopul mbuntairii calitii ,performanei structurii rutiere i pentru reducerea
anumitor costuri. Urmtoarea etap a constat ntr-un studiu experimental de laborator pentru
evaluarea reetelor.S-a urmrit ca agregatele alese, bitumul, s respecte condiiile date de
normele n vigoare, iar pentru studiul de laborator s-au efectuat urmtoarele ncercri pe
probele confecionate: stabilirea densitii aparente, absorbia de ap, ncercarea Marshall,
ncercarea la ntindere indirect IT-CY, rezistena la traciune indirecta ITSR. S-a realizat
partea de calcul pentru ncercrile de laborator i trecerea n tabele a rezultatelor obinute n
urma ncercrilor.
La final s-au analizat i interpretat rezultatele obinute n laborator,astfel s-au stabilit
anumite concluzii.
Cuvinte cheie: Warm Mix, ntindere indirect IT-CY,rezistena la traciune

indirect, absorbia de ap, pudret de cauciuc.
144
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. INTRODUCERE
1.1 Necesitatea utilizrii tehnologiilor noi
Datorit nevoilor de dezvoltare, eficien, mbunatire a performanelor

mixturilor asfaltice i pentru protejarea mediului, se ncearca sa se gseasc
tehnologii noi pentru rezolvarea acestor aspecte. O astfel de tehnologie este
WMA (Warm Mix Asphalt), aceasta este o tehnologie nou, n curs de
dezvoltare rapid. Prin utilizarea acestei tehnologii amestecul, aternerea i
compactarea mixturilor asfaltice se fac la temperaturi mult mai mici comparativ
cu Hot Mix Asphalt (HMA). De asemenea reduce vscozitatea bitumului i
ofer acoperire n totalitate a agregatelor la temperaturi mici. Aceast tehnologie
poate reduce temperatura de producie cu aproximativ 30% [1].
Tehnologia WMA este util cnd e nevoie de un transport pe distane mari
a mixturilor asfaltice.
Datorit creterii preului la combustibil, s-a ajuns la concluzia c dac
temperatura la care se prepar mixtura ar fi mai mic cu 28oC, consumul de
combustibil necesar nclzirii i uscrii agregatelor va scdea cu 11%.
Tehnologia WMA a fost iniiat pentru reducerea dioxidului de carbon i a
efectului de ser. Pentru reducerea emisiilor de dioxid de carbon unele state i
instituii au impus reglementri staiilor de asfalt HMA astfel nct s i reduc
operaiunile din timpul zilei sau n anumite perioade din an atunci cnd formarea
ozonului este problematic. Dezvoltarea durabil presupune reducerea emisiilor,
reducerea consumului de materii prime i posibilitatea de reciclare. Dezvoltatea
durabil nu se concentreaz numai pe mediu, cuprinde trei arii independente:
dezvoltare economic, social i protecia mediului.
mbuntirea condiiilor de munc conduce la munc de calitate
superioar, creterea productivitii i implicare mai mare a unui angajat.
1.2. Avantaje WMA
Aceast tehnologie are urmtoarele avantaje [1]:

- Scderea emisiilor - WMA produce emisii de la arderea combustibililor
fosili la un nivel semnificativ mai redus fa de HMA.
- Economia de energie beneficiul cel mai evident al WMA este
reducerea consumului de combustibil. Combustibilul este utilizat pentru uscarea
i nclzirea agregatelor. Studiile au demonstrat c scderea temperaturilor n
145
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
staiile de asfalt folosind tehnologiile WMA poate duce la reducerea consumului

de energie cu 30%.
- Scderea fumului i mirosurilor cantitatea de fum i miros produs de
WMA att la uzine ct i la staiile de asfalt este mai mic comparativ cu HMA.
Acest lucru ar duce la mbuntirea condiiilor de munc.
- Extinderea perioadei de asfaltare prin producerea WMA la temperaturi
normale, ar putea fi posibil extinderea perioadei de asfaltare n lunile reci ale
anului sau n locuri aflate la altitudini ridicate, deoarece aditivii WMA ajut
foarte mult la compactare. Folosind WMA mixtura asfaltic poate fi transportat
pe distane mai lungi n comparaie cu HMA.
- Ajutor la compactare pentru amestecuri rigide.
1.3. Caracteristici
WMA are o gam variat de temperaturi de producie, de peste 100 oC cu
aproximativ 20 - 30 oC mai mici dect temperaturile HMA tipice. Tehnologiile
WMA sunt, de asemenea, aplicabile n cazul amestecurilor realizate cu bitum
modificat cu polimeri.
1.4. Clasificare
Tehnologiile WMA pot fi clasificate astfel [1]:
- care utilizeaz ap ;
- care folosesc un anumit tip de aditiv organic sau cear ;
- care utilizeaz aditivi chimici sau ageni tensioactivi.
1.5. Aditivi
Prin utilizarea aditivilor organici sau cear, se reduce vscozitatea
liantului asfaltic pentru punctele lor de topire respective.
Folosirea aditivilor chimici i/sau tensioactivi produce o varietate de
mecanisme diferite pentru a acoperi total agregatele la temperaturi mai mici.
2. REETA DE MIXTUR ASFALTIC I NCERCRI DE

LABORATOR
2.1. Stabilirea reetei
S-a preluat o reet pentru stratul de uzur tip BA16 utilizat pe pia,
de la societatea SC TANCRAD SRL GALAI .
146
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.2. Studiu pe agregate
Pentru realizarea reetelor de mixtur asfaltic pentru stratul de uzur din

structura rutier s-au folosit agregate din cariera Tancrad-Revarsarea, filer
Tempo Invest. Agregatele trebuie sa respecte cerinele impuse de standardul
european SR EN 13043 i standardul romanesc SR 667 cu privire la:
granulometrie, procentul particulelor fine, forma agregatului grosier, rezistena
la fragmentare a agregatelor grosiere, masa volumic a granulelor, rezistena la
uzur, absorbia de ap, rezistena la nghe-dezghe, rezistena Los Angeles,
rezistena la sfrmare prin compresiune uscat, rezistena la aciunea repetat a
sulfatului de sodiu, coefficient de activitate.
2.3. Analiza bitumului
S-a folosit pentru analiz bitum Rompetrol D50/70 simplu;bitum

Rompetrol D50/70 + polimer Vestenamer + pudret cauciuc; bitum Rompetrol
D50/70 + polimer Vestenamer + pudret cauciuc + aditiv Rediset-cear.
Bitumurile modificate se pot folosi cu succes la prepararea
mixturilor asfaltice pentru stratul de uzur sau legtur deoarece prin
mbuntirea caracteristicilor fizico-mecanice pe care o induce mixturilor, se
mrete performana structurilor rutiere [2].
Tabel 1. Caracteristicile bitumului

Nr. Tipuri de bitum Metoda
crt. de
Caracteristici Bitum + Bitum+ verificare
Bitum polimer polimer+
+ pudret+
simplu pudret Rediset
1 40,5 SR EN
o
Penetraia la 25 C, 5 25 25 0.5 19 1426
1/10m 45
45 32 35 22 22
40.5
41 28 7.5 21 20
2 Punctul de nmuiere 50oC 71oC 70oC SR EN
metoda inel i bil (IB)-oC 51oC 71oC 71oC 1427
147
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.4 Granulometrie
Tabel 2. Granulometrie
Granulometrie , treceri prin sit (%)
Agregate d/D 0,63 0,1 0,2 0,63 1 2 4 8 16 25
Criblur
16/25mm 0 0
Criblur
8/16mm 7 94,56 100
Criblur 0,18 0,42 16,58 95,2 100 100
4/8mm
Nisip Conc. 5,8 8,4 14,7 33,5 45,6 64,3 97,3 100 100 100
0/4 4
Filer 80,8 90,8 96 99,2 99,6 100 100 100 100 100
0% CR 16/25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
35% CR 8/16 2,45 33 34
20% CR 4/8 3,3 19 20 20
35% NC 0/4 2 2,94 3,43 11,7 16 22,5 34 35 35 35
10% Filer 8 9 9,6 9,9 9,96 10 10 10 10 10
100%
REET
2014 10 11,9 13 21,6 26 32,5 47 66,4 98 100
Lim.Superioar 10 13 25 35 42 50 66 85 100
Lim. Inferioar 7 8 11 18 22 30 42 66 90
Curba granulometric a reetei alese se ncadreaz n limita superioar-
inferioar.
2.5. Procentul de bitum

S - a ajuns la concluzia c un procent de 5,8% bitum reprezint varianta
optim care satisface cerina referitoare la volumul de goluri n mixtura
compactat. Raportul filer/ liant pentru reet este de 1.72 ncadrndu-se n
standardele impuse.
148
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.6 Pudreta de cauciuc
Alegerea acestui produs presupune avantaje economice i un impact

sczut asupra mediului, deoarece pudreta de cauciuc se obine din anvelope
reciclate. Produsul poate fi adugat n dou moduri diferite: direct n bitum
(procedel umed ) sau direct n procesul de preparare a mixturii asfaltice, peste
agregatele nclzite (procedeu uscat).
S-a adugat pudreta de cauciuc n amestec cu polimerul Vestenamer
pentru a mpiedica apariia fgaelor, mbuntirea rezistenei la deformaii
permanente, mbuntirea rezistenei la oboseal a mixturilor asfaltice, acest
lucru conducnd la scderea fisurrii [8].
2.7 Reeta final
Tema proiectului presupune compararea a trei reete de mixtur asfaltic,

pentru a vedea diferenele dintre ele privind rezultatele obinute la ncercrile de
laborator.
Din punct de vedere al compoziiei si procentului de agregate i bitum
folosit, acesta este neschimbat, singura diferen dintre reetele de mixtur
asfaltic fiind temperatura de lucru, malaxare, compactare i adugarea unui
aditiv (Rediset-cear) la reetele II i III.
Reetele finale de mixtur asfaltic au urmtoarea compoziie:
Tabel 3. Procent-compoziie
Reeta I Reeta II Reeta III
BA16m (hot mix) BA16m(warm mix) BA16m(warm mix)
Criblur 8/16mm - 35% Criblur 8/16mm - 35% Criblur 8/16mm -35%
Criblur 4/8mm - 20% Criblur 4/8mm - 20% Criblur 4/8mm -20%
NConc. 0/4mm 35% NConc. 0/4mm -35% NConc. 0/4mm -35%
Filer 10% Filer 10% Filer 10%
Bitum - 5,8% Bitum - 5,8% Bitum -5,8%
Pudret cauciuc - 5,5% Pudret cauciuc - 5,5% Pudret cauciuc - 5,5%
Polimer -4,5% Polimer - 4,5% Polimer -4,5%
Aditiv- Rediset - 3% Aditiv- Rediset - 3%
149
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.8. Mod de lucru
n cadrul Laboratorului de Drumuri din Facultatea Ci ferate, drumuri

i poduri, Universitatea Tehnica de Construcii Bucureti au fost fcute
ncercrile de laborator.
S-a realizat un studiu pe o mixtur asfaltic tip BA16 pentru stratul
de uzur conform Standardului AND 605 din 2013.
S-a propus confecionarea a nou probe Marshall pentru fiecare reet. n
cazul primei reete agregatele se nclzesc la temperatura de 170 oC. Bitumul
este nclzit separat la 150 oC. Se folosete procedeul uscat de preparare n care
produsul Road (conine pudreta de cauciuc + polimerul Vestenamer) este
adugat peste agregatele nclzite la 170 oC i amestecat timp de 90 de secunde,
dup care se adaug bitumul i se continu amestecarea nc 90 de
secunde.Dup amestecare, materialul este lsat la condiionat timp de o or la
temperatura de 160 oC, pentru a se permite finalizarea reaciei.Compactarea se
face la 165 oC.
La reetele II i III se folosete procedeul umed de preparare n care
produsul Road(pudreta de cauciuc + polimer Vestenamer) este adugat peste
bitumul nclzit la 150 oC ,n cantiti mici i omogenizat prin agitare.Se adaug
aditivul Rediset(cear). Agregatele sunt nclzite la 130 oC, malaxarea se face la 140
o
C.Compactarea se realizeaz la 150 oC pentru reeta II i la 135 oC pentru reeta III.
Tabelul 4. Temperaturi de lucru

Tipul mixturii asfaltice
Temperaturi de
lucru BA16m BA16m+3%Rediset BA16m+3%Rediset
(hot mix) (warm mix) (warm mix)
Reeta I Reeta II Reeta III
o
Bitum 50/70 150 C 150oC 150oC
Agregate 170oC 130oC 130oC
Malaxare 170oC 140oC 140oC
Compactare 165oC 150oC 135oC
Pregtirea i malaxarea probelor a fost fcut conform SR EN 12697-
35Malaxare n laborator. Epruvetele Marshall s-au confecionat cu 50 lovituri
pe fiecare fa [3].
150
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.9. Determinare masei volumice aparente
Masa volumic aparent este masa unitii de volum, inclusiv golurile de

aer, a probei,la o temperatur de ncercare cunoscut.
Masa volumic aparent a epruvetei saturate cu suprafaa uscat se
calculeaz cu relaia:
bssd = m 3m 1m 2 w
(1)
n care:
bssd masa volumic aparent rotunjit la cel mai apropiat 1kg/ m3;
m1 masa epruvetei n stare uscat, cntrit n aer, (g);
m2 masa epruvetei dup minim 30 de minute de meninere n ap,
cntrit n ap, (g);
m3 masa epruvetei cu suprafaa saturat,cntrit n aer, (g);
w masa volumic a apei la temperatura de ncercare (kg/ m3);
Temperatura apei - Reeta I = 18oC; w = 998,7 kg/ m3;
Temperatura apei - Reeta II = 20oC; w = 998,1 kg/ m3;
Temperatura apei-Reeta III = 20oC; w = 998,1 kg/ m3
Dup cntrirea i dimensionarea probelor s-au obinut densitile:
Densitatea medie aparent -Reeta I este 2504.4 kg/m3
Densitatea medie aparent -Reeta II este 2495 kg/m3
Densitatea medie aparent -Reeta III este 2471.3 kg/m3
2.10 Determinarea stabilitii, fluajului i a absorbiei de ap pe

epruvete Marshall
Epruvetele Marshall, confecionate cu ajutorul compactorului cu impact,

sunt ncercate la compresiune cu o vitez constant de deformaie de 50 2
mm/min.
S-a respectat cerinele, etapele prevazute de stasul SR EN 12697-34
privind ncercarea Marshall.
151
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 1. Aparat Marshall

Absorbia de ap reprezint cantitatea de ap absorbit de golurile din
exterior ale probei de mixtur asfaltic, la meninerea n ap sub vid timp de 5
ore i se exprim n procente din mas sau volumul initial al epruvetei.
S-au respectat etapele de calcul i normativul AND 605 pentru
determinarea corect a absorbiei de ap.
Rezultatele obinute n laborator pe reetele BA16m proiectate sunt date
n tabelul 5 [4].
Tabel 5. Rezultate Marshall conform AND 605
Rezultate Condiii de
Nr. Caracteristici admisibilitate conform
Crt. pe epruvete AND 605
cilindrice Reeta Reeta Reeta
I II III
o
Stabilitatea la 60 C, Min 5.5(clas tehnic I-III)
1 kN 8.73 10 9.54 min 5.5(clas tehnic I-III)
-1.5 3.5(drumuri de clas
2 Indicele de curgere, tehnic I-III)
9 5.16 5.6 -1.5 4.0(drumuri de clas
mm
tehnic I-III)
Densitatea
3 aparent,kg/mc 2504.4 2495 2471.3 2200
4 Raport S/I, kN/mm 0.97 1.93 1.7 minim 1.6
5 Absorbia de ap,% 2,12 2,61 2,33 2 8
vol.
Probele au prezentat stabilitatea, indicele de curgere, absorbia de ap
corespunztoare cerinelor tehnice.
152
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
2.11. Moodulul de rigiditate pe probe cilindrice
Peentru deterrminarea modulului

m d rigiditatte probele au fost lssate 4 ore la
de
temperaatura de 200 o C i pe urm
u au foost supuse ncercrii dde ntinderre indirect.
Figu
ura 2. Aparrat pentru determinarrea moduluului de rigiiditate
Confoorm AND 605 moduulul de riggiditate la 20 oC, 1244 ms, MPa,

nim 6000 pentru drrumuri de clas tehnnic I-II, respectiv
este min r 5
5600 pentrru
drumurii de clas tehnic
t IIII-IV [5].
Mo
odulrigiiditate
7030
0,7
7100
7000
6900
6800
67006553
3 65505,6
Modulrigiditate
6600
6500
6400
6300
6200
ReetaI ReetaII ReetaIII
Figurra 3. Grafiic rezultatee modul riggiditate
1553
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.12. ncercarea - ITSR
S-a urmarit respectarea principiilor stabilite de standardele SR

EN12697-12, SR EN 12697- 23, privind determinarea sensibilitii la ap [6] i
a rezistenei la traciune indirect [7].
Figura 4. Aparat ITSR
Pentru fiecare epruvet se calculeaz rezistena la traciune indirect ,

RTI, dup urmtoarea relaie:
2P
RTI =
DH
(2) i se determin valoarea medie a ncercrilor, n care:
RTI - rezistena la traciune exprimat n gigapascali (GPa) ;
P - este ncrcarea de vrf, exprimat n kilonewtoni-kN;
D - diametrul epruvetei, n mm;
H - nlimea epruvetei, n mm;
Se calculeaz raportul ITSR ,al rezistenelor la traciune indirect dup
formula:
ITSw
ITSR = 100
ITSd
(3)
unde:
ITSR este raportul rezistenelor la traciune indirect, n procente (%);
154
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
IITSw- rezistena meddie la traciiune indireect , n (kPPa) a lotuluui umed;

I
ITSd- rezisstena meddie la traciuune indirecct , n (kP
Pa) a lotulu
ui uscat;
o
n
ncercarea de
d rezisten la traciuune indirecct s-a fcuut la 25 C.
Tabeelul 6. Rezzistena la traciune indirect

Nr.crt Caractteristici Reetaa I Reeta III Reeeta III
1 ITSSw - kPa 1225,12 1217,96 11269,04
2 ITSSd - kPa 1292,16 1461,98 1
1181,17
3 ITSR R -( %) 94,81 80,28 107,4
1600
1400
1200
1000
ITSw
800
ITSd
600
400
200
0
ReetaI ReetaII ReetaaIII
Fiigura 5. Grafic
G rezisten la traaciune inddirect (25o C)
3. INTE
ERPRETA
AREA REZULTAT
TELOR, CONCLUZ
ZII
n
n urma anaalizrii rezuultatelor laa ncercrille de laborator se poaate spune c c
datorit aditivului utilizat laa reetele III i III dar i a difereenelor de temperaturr
la care s-au
s nclzzit, malaxaat, compacctat mixturrile , s-au oobinut rezultate mai
bune peentru reetta II la sttabilitate, indicele de d curgere, modul de d rigiditatte
,rezistenna la traciune inddirect. De D asemennea s-a ajuns la cooncluzia ca c
temperaatura de luccru are un rol importtant pentru mixtur , dac mixtu ura asfalticc
este preeparat la temperatu uri mai maari se obinn rezultatee calitativee mai bune.
Comparrnd graficele , rezuultatele datte de reeteele I i III,, acestea sunt aproappe
asemntoare, decci tehnoloogia Warm m Mix a egalate perfforman realizat
r c
cu
1555
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
tehnologia Hot Mix. ntruct reetele II si III au fost realizate cu tehnologia

Warm Mix la o temperatur mai redus, consumul a fost mai redus.
BIBLIOGRAFIE
[1]. Journal of the Indian Roads Congress: Warm Mix Asphalt Tehnologies, July-
September 2010.
[2]. J. DAngelo, E. Harm, G. Baumgardner, M. Corrigan, T. Harman, W. Jones, B. Prowell:

Warm Mix Asphalt European Practice , February 2008
[3]. SR EN 1426 Bitum i liani bituminoi. Determinarea penetraiei cu ac.

Metoda cu inel i bil, 2007.
[4]. SR EN 1427Bitum i liani bituminoi. Determinarea punctului de nmuiere, 2007.
[5]. SR EN 12697-35 Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Partea 35 - Malaxare n laborator.
[6]. SR EN 12697- 34. Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice
preparate la cald. Partea 35- ncercare Marshall.
[7]. Normativ AND 605 Mixturi asfaltice executate la cald. Condiii tehnice privind
proiectarea, prepararea i punerea n oper.
[8]. SR EN 12697-26.Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice

preparate la cald. Rigiditate, 2005.
[9]. SR EN 12697-12.Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice

turnate la cald. Determinarea sensibilitii la ap, 2009.
[10]. SR EN 12697-23.Mixturi asfaltice. Metode de ncercare pentru mixturi asfaltice turnate
la cald. Determinarea rezistenei la traciune indirect, 2009.
[11]. Influena pudretei de cauciuc asupra performanei mbrcminilor bituminoase
Simpozion CAR 2012 - ediia a-V-a, 5 iulie 2012.
156
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA COMPORTRII STRUCTURILOR RUTIERE

NERIGIDE CU AJUTORUL TEHNICII INFORMATIONALE
Autor: Istrate Alexandru Eugen, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Master

Ingineria Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: alexandruistrate89@yahoo.com

Rezumat
Aceast lucrare, "Analiza comportrii structurilor rutiere nerigide cu ajutorul tehnicii

informationale", se bazeaz pe o tema de actualitate, cu privire la studierea acestui tip de
complex rutier utiliznd noile resurse oferite de tehnica informational.
Mi-am propus s studiez modul in care evolueaz anumite caracteristici ale unei
structuri rutiere nerigide la anumite variaii, stabilite anterior, ale straturilor componente, dup
care s stabilesc relaii ntre evoluiile acestor caracteristici.
Primele capitole au tratat informaiile i aspectele care formeaz cadrul teoretic
necesar realizarii studiului propus.
Softul de baz utilizat la studierea structurilor nerigide din cadrul acestei lucrri este
Alize.
Ideea de baz a fost s se dimensioneze o structur rutier nerigid care s corespund
unor condiii i unui trafic de calcul, aleator alese.
Modificnd pas cu pas fiecare strat din componena acestei structuri rutiere, prin mrirea sau
micorarea grosimii acestuia n funcie de grosimea minim permis, s-au inregistrat valori
pentru caracteristicile cu privire la costul economic, la numrul maxim de treceri care poate fi
preluat i la deflexiunile calculate.
Dup obinerea tuturor datelor mai sus menionate, cu ajutorul programelor rulate pe
calculator, s-au putut face observaii i s-au putut construi grafice care s arate relaii ntre
modificri ale unui anumit strat i variatii ale performanelor complexului rutier.
De asemenea, s-au realizat o serie de grafice, unul pentru fiecare strat, care ilustreaz o
evoluie a numrului admisibil de treceri a incrcrii de calcul in funcie de costul economic
estimat al suprastructurii.
Scopul principal pe care l are n vedere aceast lucrare este acela de a oferi ndrumare
i de a facilita identificarea unui ordin de mrime n ceea ce privete ncercarea de a
mbunatai sau de a minimiza, din varii motive, performanele unei anumite structuri rutiere
nerigide a crei configuraie este cunoscut.
Cuvinte cheie: structur rutier, analiz, grafice, relaie
157
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. PRINCIPII DE ALCTUIRE ALE STRUCTURILOR RUTIERE

NERIGIDE
1.1. Aspecte generale
Structura rutier reprezint elementul de rezistent al drumului/strzii,

realizat pe partea carosabila, din mai multe straturi ce includ materiale pietroase,
aglomerate sau nu cu liani, ce trebuie sa corespund condiiilor de trafic i
agresiunii factorilor externi din amplasament.
Un principiu constructiv unanim respectat este acela de a aeza straturile
cu proprietai superioare n partea de sus a complexului rutier, unde solicitrile
sunt variate i mai puternice, iar straturile alctuite din materiale cu proprieti
inferioare, mai aproape de baza structurii.
1.2. Elemente componente
Structurile rutiere sunt compuse din straturi care au denumiri i roluri n

cadrul complexului rutier, foarte bine stabilite, reprezentate n figura urmtoare:
Figura 1. Alctuirea unei structuri rutiere nerigide
1.3. Avantaje ale structurilor rutiere nerigide i observaii
Structurile rutiere nerigide se pot dovedi o variant constructiv a unei ci

de rulare cu cele mai multe avantaje legate, n special, de aspectul economic.
Acest lucru este posibil datorit faptului c structurile rutiere nerigide cuprind
straturi din materiale granulare, materiale care pot fi gsite in apropierea
amplasamentului drumului, situaie care aduce un avantaj economic major.
158
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Structurile rutiere nerigide, fiind realizate din straturi cu proprieti

elastice mari i rigiditate redus, prezint avantajul unor limite de deformare cu
mult superioare celor ale structurilor rutiere rigide.
Datorit rigiditii relativ reduse, o structur rutier nerigid va face fa
mai bine incrcrilor dinamice transmise de trafic.
2. MATERIALE UTILIZATE I PROPRIETI ALE ACESTORA
2.1. Generaliti
n componena structurilor rutiere nerigide se utilizeaz materiale sub

form diferitelor mixturi (schelet mineral aglomerat cu liant), ct i materiale de
tip granular (agregate).
Cnd se alege un material pentru realizarea unui strat, se iau n
considerare proprietile mecanice ale acestuia pentru ca acest strat trebuie sa
indeplineasc un rol structural, s asigure o capacitate portant suficienta n
scopul prelurii incrcrilor din trafic.
2.2. Mixturi asfaltice
La execuia stratului de uzur se pot utiliza mixturi de tipul mixturilor

stabilizate (MAS 16, MAS 12.5, MAS 8), betoanelor asfaltice (BA 16, BA 8),
mixturilor asfaltice poroase (MAP 16) sau betoanelor asfaltice rugoase (BAR
16).
Stratul de legtur (stratul de binder) este un strat de tranziie care va face
legatura ntre stratul de uzur i stratul de baz. Acest strat indeplineste i un rol
economic, realizarea sa nlocuind o oarecare grosime a stratului de uzur, ce
cost mai mult i este supus unor tolerane mai mici. Pentru execuia stratului de
legtur se utilizeaz mixturi de tipul betoanelor asfaltice deschise: BAD 20,
BAD 25.
Coninutul optim de liant din componena unei mixturi asfaltice va rezulta
din studii preliminare de laborator, realizate conform reglementrilor tehnice
aflate n vigoare, respectnd limitele recomandate.
Un alt element component al mixturilor asfaltice este filerul, cu un rol
important n completarea golurilor scheletului mineral. Filerul trebuie s
ndeplineasc anumite condiii legate de dimensiunea particulelor sale, dar i de
calitate, ca urmare a depozitrii acestuia in condiii optime.
159
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.3. Agregate
Structurile rutiere nerigide includ straturi rutiere din materiale granulare,

numite agregate, cum ar fi piatra spart, pietriul sau substraturi constructive cu
roluri bine stabilite, n general, din materiale de tipul nisipului.
n general, este respectat teoria conform creia modulul de elasticitate al
unui material granular crete odat cu creterea densitaii materialului respectiv,
cu scderea gradului de saturaie. De asemenea, cu ct particulele materialului
de tip granular prezint muchii i coluri ct mai ascuite (la unghiuri ct mai
ascuite), acel material va avea un modul de elasticitate cu att mai mare.
Tipul materialelor care se folosesc la un anumit proiect ct i cantitile
lor influeneaz n mod substanial preul lucrrii respective, motiv pentru care
se incearc s se foloseasc de fiecare dat cnd este posibil, materiale locale
sau care sunt disponibile n apropiere, n scopul unui avantaj economic
semnificativ.
3. STAREA DE TENSIUNI I DEPLASRI LA STRUCTURILE

RUTIERE NERIGIDE
3.1 Masa omogen
Un semispaiu se refer la o intindere infinit (un plan) care are o

adncime infinit, delimitat la partea superioar de un plan, plan pe care, n
modelarea structurilor rutiere, se aplic ncrcrile din trafic.
Tensiunile, deplasrile i deflexiunile erau calculate conform teoriei lui
Boussinesq (1885) n ipoteza unei incrcri concentrate ce aciona asupra unui
semispaiu elastic.
Rezultatele astfel obinute, n urma aciunii unei incrcri concentrate, puteau fi
integrate pentru a obine tensiunile, deplasrile i deflexiunile ce corespund unei
incrcri de tipul unui disc.
Aceast teorie a fost utilizat pe scar larg pn n 1943 cnd a aprut teoria lui
Burmister, mult mai potrivit pentru studiul structurilor rutiere compuse din
straturi cu proprieti diferite.
3.2 Sisteme stratificate
Teoria mediilor stratificate a lui Burmister este mai potrivit pentru

calculul tensiunilor i deplasrilor n structurile rutiere nerigide
160
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Cu ajutorul tehnicii informaionale, aflat ntr-o continu evoluie, teoria

lui Burmister a putut fi adus pn la nivelul la care se pot analiza sisteme
compuse din n straturi.
3.3 Soluii vscoelastice
Materialele vscoelastice sunt materiale ce mbin proprieti de natur

elastic, n principal caracteristice materialelor solide, cu proprieti de natur
vscoas, caracteristice lichidelor.
Mixturile asfaltice sunt materiale compozite a cror comportare este
dependent de valoarea incrcrii i de timpul de aplicare al acesteia, motiv
pentru care n cadrul analizei sistemelor stratificate a fost introdus teoria
vscolasticitaii.
Exist o varietate de modele mecanice care s caracterizeze materialele
vscoelastice, afiate n figura urmtoare.
Figura 2. Modele mecanice
161
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. ABORDAREA NUMERIC A DIMENSIONRII STRUCTURILOR

RUTIERE NERIGIDE - PREZENTAREA PROGRAMELOR DE
CALCUL
4.1 Programul Alize
Programul Alize este un soft care folosete modelul Burmister n scopul

calculului tensiunilor i deformaiilor att la nivelul patului drumului ct i la
nivelul suprastructurii acestuia.
Acest pachet include un pre-procesor, numit Dalize, care este folosit n
scopul crerii cu mai mare uurina a setului de date cu care va lucra ulterior,
procesorul programului.
Softul Alize va determina starea de eforturi i de deformaii din
complexul rutier specificat n etapa de introducere a datelor, mpreun cu setul
complet al deflexiunilor i razelor de curbur la suprafaa carosabil.
4.2 Programul Alize LCPC Routes (Windows)
Programul Alize LCPC Routes este o versiune mai nou, imbuntit i

care prezint i o interfa grafic a softului Alize, descris anterior.
Acest program a fost construit n ideea simplificrii pe ct de mult posibil
a utilizrii unui soft din aceast categorie, ce are n spate o teorie complex.
Alize LCPC Routes asigur asisten i suport n ceea ce privete rularea
analizei structurilor, de la prima pn la etapa final, inclusiv n ceea ce privete
aspectele legate de ipoteze sau valori numerice utilizate n calcul.
Programul include, de asemenea, o bibliotec ce cuprinde materiale
standard, deseori utilizate dar i materiale realizate n scopul de a servi anumitor
situaii.
4.3 Programul Kenlayer
Softul denumit Kenlayer este un program de analiz al structurilor rutiere,

special conceput pentru structurile rutiere nerigide. n termeni simplificai,
structura programului este reprezentat de soluia rezultat din ncarcarea unui
mediu stratificat elastic cu o ncrcre circular, de tip disc.
Programul Kenlayer face o analiz att pentru obinerea valorilor cedrii
din oboseal ct i pentru valorile deformaiei remanente.
162
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Asemntor altor softuri de acest tip, Kenlayer are un program care se

ruleaz n prima faz, n scopul crerii fiierului de date cu privire la structura
rutier analizat i condiiile de ncrcare ale acesteia.
Ulterior crerii fiierului cu toate datele de intrare, se va rula Kenlayer
care va realiza analiza dorit n punctele selectate.
5. STUDIU DE CAZ - VARIAIA PARAMETRILOR SISTEMELOR

RUTIERE NERIGIDE LA MODIFICAREA GROSIMII STRATURILOR
I A MODULULUI DE ELASTICITATE AL TERENULUI
(APLICAIE NUMERIC)
5.1. Date iniiale i dimensionarea structurii rutiere iniiale
n cadrul acestui capitol se vor face observaii n ceea ce privete variaia

caracteristicilor legate de traficul admisibil i cost ale unei structuri rutiere
nerigide la variaia, stabilit anterior, a dimensiunii straturilor componente.
Iniial, se va stabili o structur rutier nerigid care satisface proprietile
mecanice necesare prelurii traficului de calcul i se vor determina deflexiunile
corespunztoare acestei structuri, ce vor conduce la un trafic admisibil i
aproximarea unui cost economic.
Vor fi modificate grosimile diverselor straturi componente ale structurii
rutiere, prin mrirea dar i micorarea grosimii acestora, la fiecare pas fiind
determinate deflexiunile corespunztoare, ulterior, calculnd traficul maxim care
poate fi preluat de acel complex rutier i costul economic.
n continuare, se va face o analiz asupra relaiei dintre variaia costului
calculat i evoluia traficului admisibil rezultat din modificrile aduse structurii
rutiere iniiale.
5.2. Variaia parametrilor structurii rutiere la modificarea grosimii

stratului de uzur
n urma obinerii unei configuraii de baz a structurii rutiere nerigide se

va modifica grosimea stratului de uzur cu 1 cm, 2 cm, respectiv 3 cm.
Dup fiecare schimbare a grosimii stratului de uzur, rezultnd o nou
configuraie a complexului rutier, se va repeta analiza utiliznd programul Alize.
Dup fiecare analiz va rezulta un nou set de deflexiuni. n final, toate
seturile fiind reprezentate ntr-un grafic ce va evidenia relaia dintre variaia
grosimii stratului de uzur i variaia deflexiunilor complexului rutier.
163
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Graficul deflexiunilor structurii rutiere iniiale ce a suferit pas cu pas

modificrile menionate, este afiat n continuare.
Graficul 3. Valoarea deflexiunilor n funcie de varierea stratului de uzur
Urmtorul grafic ilustreaz relaia dintre variaia grosimii stratului de

uzur i variaia numrului admisibil de treceri.
Graficul 4. Relaia dintre traficul admisibil i variaia stratului de uzur
164
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Graficul urmtor indic proporia costurilor cu care se poate majora

capacitatea de preluare a traficului de ctre structura rutier nerigid iniial,
modificnd stratul de uzur.
Graficul 5. Costurile de majorare a traficului admisibil modificnd stratul de

uzur
n mod asemntor a fost analizat i influenta celorlalte straturi ale

structurii rutiere nerigide.
5.7. Concluzii asupra etapelor parcurse n scopul observrii

comportamentului unei structuri rutiere nerigide
Din graficele menionate mai sus se poate observa c valorile

deflexiunilor msurate la distane egale, obinute n urm aplicrii unei ncrcri
pe structur rutier nu au o variaie liniar n ntregime, ci doar pe zona care se
ndeprteaz de punctul de aplicare al acestei incrcri.
Din seturile de deflexiuni obinute, se observ c valorile acestora se modific
de la o anumit grosime a unui strat la alta, n funcie de cantitatea cu care se
mrete sau se micoreaz stratul rutier i proprietile mecanice ale materialului
din care sunt alctuite, existnd o proporionalitate ntre aceti factori.
Relaiile dintre modificarea grosimilor straturilor rutiere i variaia
numrului admisibil de treceri arat o lege de proporionalitate asemntoare cu
165
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
aceea din cadrul relaiei descrise anterior (dintre modificarea grosimii straturilor
i variaia deflexiunilor obinute din analiza cu programul Alize).
Spre exemplu, la mrirea grosimii unui strat rutier executat dintr-un material cu
proprietai mecanice considerabile, traficul admisibil pentru acea structur
rutier rezultat va nregistra o cretere semnificativ, relaie valabil i
viceversa. nsa, la modificarea grosimii unui strat din balast sau piatr spart,
materiale cu proprieti mecanice reduse, nu se vor observa modificri
semnificative ale traficului admisibil.
Pe lng diferenele menionate, care abat variaia costurilor
suprastructurii complexului rutier n funcie de numrul admisibil de treceri de
la o lege liniar, se poate observa o nclinare diferit a acestor grafice, care
difer n funcie de tipul materialului din care este alctuit stratul care se
studiaz n etapa respectiv.
n scopul studierii n amnunt a observaiilor fcute mai sus, pe parcursul
acestui studiu de caz n lucrarea de disertaie, la ncheierea fiecrei etape, s-au
realizat cele trei tipuri de grafice pe baza crora s-au construit concluziile
prezentate.
BIBLIOGRAFIE
[1]. YANG H. HUANG : Pavement Analysis and Design , University of Kentucky

PRENTICE HALL Englewood Cliffs, New Jersey 07632, 1993.
[2]. E. J. YODER si M.W. WITCZAK: "Principle of Pavement design", Wiley-

Interscience Publication John Wiley & Sons INC., 1975.
[3]. C. RCNEL: Curs Drumuri 3", CFDP, ITM.
[4]. G. LUCACI : "Curs Alctuirea structurilor rutiere" , Facultatea de Construcii din

Timioara.
[5]. AND 605 Mixturi asfaltice executate la cald, 2013.
[6]. SR EN 13108 Mixturi asfaltice Specificaii pentru materiale, 2007.
[7]. Manual de utilizare al programului Alize
166
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
STUDII DE LABORATOR PRIVIND ANTICIPAREA

FENOMENULUI DE OBOSEAL LA MIXTURILE
ASFALTICE
Lixandru Ctlina Georgiana, Facultatea de Ci Ferate Drumuri i Poduri, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: lixandru_catalina@yahoo.com.
ndrumtori: Racnel Carmen, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Universitatea

Tehnic de Construcii Bucureti, e-mail: carmen.racanel@yahoo.com
Burlacu Adrian, ef lucrri Universitar Doctor Inginer, Universitatea Tehnic
de Construcii Bucureti, e-mail: aburlacu@cfdp.utcb.ro
Rezumat
Creterea continu a numrului de autovehicule care circul pe drumurile publice i

creterea vitezelor de circulaie impune proiectarea i construirea unor drumuri moderne care
s satisfac cerinele tehnico-economice i care s ndeplineasc condiiile din ce n ce mai
exigente ce in de sigurana circulaiei i confortul utilizatorilor. Intensificarea traficului
conduce la degradri n structurile rutiere. Aceste degradri sunt determinate n principal de
solicitarea repetat a structurilor rutiere la oboseal.
Lucrarea are ca scop principal punerea n evident a influenei parametrilor mixturilor
asfaltice asupra rezistenei la oboseal. Acest lucru s-a realizat n laboratorul de Drumuri al
Universitii Tehnice de Construcii Bucureti supunnd la ncovoiere n 4 puncte probe
prismatice confecionate din dou cele mai utilizate n ar mixturi asfaltice i anume un strat
de baz AB 25 i un strat de legtur BAD 25 cu acelai tip de bitum. Cunoaterea
comportrii la oboseal a mixturilor asfaltice este o problem de care se ine seam n
dimensionarea un sistem rutier pentru un anumit trafic fapt ce conduce la proiectarea unor
structuri rutiere cu o durat de via mai mare.
Cuvinte cheie: mixture asfaltic, rezisten la oboseal, curb de oboseal, 4PB-PR
1. INTRODUCERE
Aprecierea duratei de via la oboseal a mixturilor asfaltice reprezint o

problem de mare importan. Din cauza repetrii ncrcrilor se iniiaz fisuri
care se propag n strat o dat cu intensificarea traficului, ajungnd n cele din
urm la ruperea din oboseal a sistemului rutier (Figura 1). Prin urmare, este
167
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
necesar ca materialul bituminos s fie studiat i ncercat n laborator cu scopul

de a minimaliza efectele duratei de via la oboseal din timpul exploatrii.
Figura 1 Iniierea fisurii n stratul bituminos
Mixturile asfaltice sunt materiale de construcii realizate din amestecuri

potrivite de agregate naturale sau artificiale i filer, care pe baza unor dozaje
bine stabilite se vor aglomera cu un procent optim de liant bituminos printr-o
tehnologie adecvat cu scopul ca mixtura asfaltic rezultat s fie ct mai
durabil posibil.
Mixtura asfaltic poate fi caracterizat ca un material compozit constituit din
trei faze: faza solid (agregatele i fibre); faza lichid sau vsco-elastic
(liantul bituminos); faza gazoas (volumul de goluri).
2. REZISTENA LA OBOSEAL
Rezistena la oboseal a mixturilor asfaltice poate fi datorat ncrcrilor

cu vehicule i este definit ca fiind abilitatea de a rezista la rupere datorit
ncrcrii de ncovoiere i se numete fisurare din oboseal, ns ruperea poate fi
cauzat i de variaiile de temperatur denumit fisurare termic (aceast form
apare n rile cu clim foarte rece).
Iniial, fisurarea din oboseal se manifest prin fisuri longitudinale la
marginea prii carosabile sau prin mici crpturi pe urmele roilor,
perpendiculare pe direcia de mers. Aceste tipuri de propagare a fisurrii depind
de compoziia structurilor rutiere. Fisurile continu s se dezvolte formnd o
reea de fisuri, acest reea se mai numete i spinare de aligator datorit
aspectului.
Caracteristicile la oboseal ale mixturii asfaltice pot fi evaluate de testele
de laborator, folosind solicitarea la oboseal, energia disipat sau abordri
mecanice. Mai multe metode de testare au fost dezvoltate pentru a caracteriza
proprietile la oboseal ale mixturilor. Este cunoscut faptul c modul de
ncrcare are o influen important asupra rezultatelor de laborator deoarece
168
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
rspunsul mixturii asfaltice poate varia n funcie de ncrcrile cu efort sau

deplasare aplicate probei.
Pe plan internaional pentru a caracteriza performanele la oboseal ale
mixturilor asfaltice se folosesc metode de ncercare n laborator diferite de la o
ar la alta, ns acestea se pot grupa n trei mari categori: ncercri la ncovoiere
(n 2, 3 sau 4 puncte), ncercri la ntindere (compresiune: direct sau indirect)
i ncercri de forfecare (Figura 2).
Figura 1. Exemple de ncercri
De exemplu, ncovoierea repetat a unei grinzi de mixtur asfaltic supus

unui efort mare controlat sau unei condiii de deformabilitate controlat cu
diferite forme de und pot fi aplicate n mod continuu sau cu perioade de repaus
pentru a evalua durata de via la oboseal a mixturii asfaltice.
2.1. Durata de via la oboseal a mixturilor asfaltice
Durata de via la oboseal poate fi mprit n dou stadii: durata de

via pn la iniierea fisurii i durata de via de la iniierea fisurii i pn la
ruprea complet datorat fisurrii din oboseal.
169
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Durata de via la oboseal poate fi definit astfel: durata de serviciu

(numrul total de cicluri de ncrcare necesare descreterii modulului iniial cu
50% sau numrul total la care relaia deformaiei raportat la numrul de aplicri
ale ncrcrii, deviaz de la liniaritate) i durata de rupere (numrul total de
repetri ale ncrcrii ce cauzeaz o rupere complet a probei) (Figura 3).
Figura 3. Durata de via la oboseal
n general, criteriul de oboseal pentru straturile asfaltice este bazat pe

deformaia admis, funcie de numrul de repetri ale ncrcrii i de modulul
mixturii asfaltice conform figurii 4.
Figura 4. Curba la oboseal
2.2. Legea de oboseal a mixturilor asfaltice
Pe plan international sunt folosite mai multe legi de oboseal, bazate pe

modele diferite. n figura numrul 5 este prezentat o comparaie a modelelor
de determinare a duratei de via la oboseal.
170
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 5 Comparaie ntre diverse metode de determinare a duratei vieii la

oboseal
3. STUDIUL EXPERIMENTAL
Studiul experimental prezentat n lucrare a fost realizat n cadrul

Laboratorului de Drumuri din Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, n
cadrul UTCB.
3.1. Materialele utilizate
Mixturile asfaltice folosite n studiul experimental efectuat au fost

preparate de SC SOROCAM SRL Staia de mixtur asfaltic Bucuresti Est.
Cele dou mixturi afaltice ncercate n laborator au fost AB 25 i BAD 25
cu materiale ce corespund condiiilor de calitate conform standardelor n
vigoare, ambele mixturi au n compoziie acelai tip de materiale dup cum
urmeaz:
Agregatele de carier au fost cribluri din Cariera REVARSAREA (C16-
25, C8-16; C4-8) i nisip de concasaj (NC 0-4) de la aceeai carier.
Filerul utilizat a fost filer de calcar HOLCIM. Coninutul de filer dintr-o
mixtur aduce modificri asupra volumului de goluri i rigiditii (un dozaj mare
de filer conduce la volum mai mic de goluri i rigiditate mai mare) i
influeneaz dozajul de liant din mixtur.
171
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Bitumul folosit n acest studiu a fost D50/70 NIS-PANCEVO, iar

compoziia optim a fost obinut pentru un dozaj de 4,4% bitum pentru mixtura
asfaltic tip AB 25 i de 4,3% pentru mixtura asfaltic tip BAD 25.
3.2. Tipuri de incercri pentru determinarea rezistenei la oboseal
Conform standardului european SR EN 12697-24 metodele de ncercare

pentru determinarea rezistenei la oboseal a mixturilor asfaltice sunt
urmtoarele:
a) ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe epruvete trapezoidale;
b) ncercarea la ncovoiere n dou puncte pe epruvete prismatice;
c) ncercarea la ncovoiere n trei puncte pe epruvete prismatice;
d) ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe epruvete prismatice;
e) ncercarea la ntindere indirect pe epruvete cilindrice.
Dintre acestea, n studiul experimental realizat n lucrare s-a utilizat

ncercarea la ncovoiere n patru puncte pe epruvete prismatice care
caracterizeaz comportarea la oboseal a mixturilor asfaltice sub o ncrcare
constnt n timp, pe probe zvelte sunt sub form de grinzi prismatice fixate cu
bride interioare i exterioare amplasate simetric. Se determin durata de via la
oboseal a probei de ncercat, conform condiiei ruperii alese. Conceptele
principale ale unei ncercri sunt prezentate n figura 6.
Figura 6. Principii de baz pentru ncovoierea n 4 puncte
Grinda cu cele dou bride exterioare i cele dou bride interioare trebuie
montat n cadrul de ncrcare. Apoi, grinda se mic sinusoidal la fecvena
aleas, la deplasarea impus iniial. Fora necesar se aplic prin cadrul de
ncrcare la cele dou bride interioare. Modul de ncrcare ales (de exemplu
deflexiune constant sau for constant) se asigur printr-o reaciune a forei
sau deplasrii msurate. Fora, deplasarea i defazajul ntre for i deplasare se
nregistreaz dup 100 cicluri i apoi, n mod regulat.
172
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Pentru o temperatur i frecen date, ncercarea trebuie realizat pe

minimum trei nivele ale modului de ncrcare ales (de exemplu trei nivele ale
deformaiei cu deflexiune constant), cu minim de ase repetri pe nivel.
Nivelele modului de ncrcare ales trebuie selectate astfel nct durata de via la
oboseal s fie n domeniul de la 104 la 2x106 cicluri.
Durata de via la oboseal trebuie msurat la cel puin trei nivele ale
ncrcrii cu cel puin ase repetri pe nivel. Curba oboselii trebuie obinut prin
trasarea unei regresii lineare ntre logaritmii naturali ai numrului de cicluri ale
ncrcrii pn la rupere i logaritmii naturali ai amplitudinii deformaiei iniiale
(amplitudinea deformaiei la cel de-al 100-lea ciclu).
3.3. Program de ncercri
Programul de ncercri este prezentat n tabelul 1.
Tabelul 2. Programul ncercrilor efectuate

Tip Condiii de ncercare
Tip
mixtura Temperatura
ncercare Frecvena (Hz) Deformaie ()
asfaltic (C)
Modul de 0.1, 0.3, 1, 8, 10, 50, 100, 150, 200,
AB 25 20
rigiditate 15, 20, 25, 30 250, 300
Modul de 0.1, 0.3, 1, 8, 10, 50, 100, 150, 200,
BAD 25 20
rigiditate 15, 20, 25, 30 250, 300
Rezistena 100, 150, 250,
AB 25 20 30
la oboseal 350, 400
Rezistena 100, 150, 250,
BAD 25 20 30
la oboseal 350, 400
3.4. Rezultate obinute
3.4.1. Modul de rigiditate
n urma ncercrilor efectuate pentru a determina modulul de rigiditate pe

grinzile de AB 25 ct i pentru BAD 25 la temperatura de 20C, la diverse
frecvene i o deformaie impus de 50 microdeformaii, s-au obinut rezultatele
prezentate n figurile 7 i 8.
173
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Modulderigiditate
6000
4000
E
2000
p7
0
0 5 10 15 20 25 30
Frecventa
Figura 7. Modulul de rigidiate obinut pe AB 25, t=20C, e=50def

Modulderigiditate
11000
E
6000
p9
1000
0 5 10 15 20 25 30
Frecventa
Figura 8. Modulul de rigiditate obinut pe BAD 25, t=20C, e=50def

n figurile 9 i 10 sunt reprezentate date obinute ale modulului de
rigiditate pentru mixturile asfaltice studiate la diferite deformaii specific impuse
pentru temperature de 20C i frecvena de 30 Hz.
Modulderigiditate
Numardecicluri,N
6000
4000 p6
2000 p7
p8
0
0 5 10 15 20 25 30 p9
Frecventa,Hz
Figura 9. Moduli de rigiditate pe AB 25 determinai pentru valori ale

deformaiei de la 50 pn la 300 microdeformaii, t=20C, =50def
174
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Modulderigiditate
11000
Nunardecicluri,N
9000
7000 p7
5000 p8
3000 p9
1000 p10
0 5 10 15 20 25 30
Frecventa,Hz
Figura 10. Moduli de rigiditate pe BAD 25 determinai pentru valori ale

deformaiei de la 50 pn la 300 microdeformaii, t=20C, =50def
3.4.2. Rezistena la oboseal
Din ncercarea de rezisten la oboseal la o temperatur de 20C, frecven de

30 Hz i o deformaie impus de 150 microdeformaii att pentru AB 25 ct i
pentru BAD 25. Rezultatele sunt prezentate n figurile 11 i 12.
Figura 11. Modulul complex obinut pentru AB 25
175
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 12. Modulul complex obinut pentru BAD 25
Pe baza rezultatelor obinute n Laboratorul de Drumuri din cadrul CFDP

se obin drepte de oboseal pe AB 25 i BAD 25 i valoarea deformaiei
specifice pentru un numr de cicluri de 106 (6) din diagrama lg N (Figurile
13 i 14):
Figura 13. Dreapta de oboseal obinut pentru BAD 25
176
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 14. Dreapta de oboseal obinut pentru AB 25

Dreptele de oboseal pe modelele internaionale studiate, precum i pe
mixturile asfaltice ncercate n laborator (AB 25 i BAD 25) sunt reprezentate n
figura de mai jos. Dreptele de oboseal obinute n Laboratorul de Drumuri
CFDP din cadrul UTCB se amplific cu un factor de transfer egal cu 10 asa cum
este stabilit n cercetrile efectuate la nivel internaional i sunt notate prin AB
25* respectiv BAD 25*.
Figura 15. Comparaie ntre toate dreptele de oboseal studiate
177
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. CONCLUZII
n prezentul studiu s-a realizat ncercarea la ncovoiere n patru puncte n

laborator a probelor din mixtura asfaltic, avnd ca obiectiv principal
determinarea performanelor mixturii asfaltice i punerea n eviden a
parametrilor ce nflueneaz comportarea mixturilor asfaltice sub ncrcri.
Studiul experimental s-a fcut pe dou mixturi asfaltice intens folosite n
Romnia un strat de baz (AB 25) precum i un strat de legtur (BAD 25)
amndou avnd acelai tip de bitum.
n ceea ce privete rezistena la oboseal, la temperatura de 20C cu o
durat de via de 106 cicluri s-a obinut o deformaie specific 6 =160 pentru
AB 25 i 6 =175 pentru BAD 25, ncadrnd aceste dou mixturi asfaltice
conform normei europene SR EN 13108-1 n categoria 6-160 pentru AB 25
respectiv categoria 6-190 pentru BAD 25.
Modulul de rigiditate are o influen semnificativ n determinarea duratei
de via la oboseal a unei mixturi asfaltice i din aceast cauz acesta trebuie
corelat cu viteza de rulare a vehiculelor n calculele de dimesionare a structurilor
rutiere.
Legile de oboseal determinate n laborator s-au comparat cu modelele
folosite uzual pe plan internaional i se poate concluziona c prin utilizarea unui
factor de transfer egal cu 10 comportarea mixturilor asfaltice utilizate n acest
studiu se apropie de modelele teoretice folosite pe plan internaional.
O posibil direcie viitoare de cercetare n urma unor studii mai elaborate
poate ajunge la adoptarea unui model de comportare a mixturilor asfaltice la
fenomenul de oboseal care s mbunteasc metoda de dimensionare a
structurilor rutiere.
178
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. DI BENEDETTO, H., FRANCKEN, L. AND DE LA ROCHE, C.: Fatigue of

bituminous mixtures: Different approaches and RILEM interlaboratory tests,
Proceedings of the Fifth International RILEM Symposium MTBM LYON 97, France,
14-16 May 1997.
[2]. P.S. BABURAMANI: Laboratory fatigue performance of asphalt mixes a

preliminary evaluation, AAPA Pavements Industry Conference, Surfers Paradise, Queensland,
Australian Asphalt Pavement Association, 1998.
[3]. C. DE LA ROCHE, H. ODEON, J.P. SIMONCELLI, A. SPERNOL: Study of the

fatigue of asphalt mixes using the circular test track of the Laboratoire Central des ponts
et Chaussees in Nantes, France, Transportation Research Record 1436, 1994.
[4]. H. DE LA ROCHE, C. DE LA ROCHE: State of the Art on stiffness modulus and

fatigue of bituminous mixtures, In Bituminous Binders and Mixes State of the Art
and Inter-laboratory Tests on Mechanical Behavoiur and Mix Design, Francken, L. (Ed.),
RILEM Report No. 17, (1998).
[5]. J.A. EPPS, C.L. MONISMITH: Fatigue of asphalt concrete mixtures summary of
existing information. Fatigue of compacted bituminous aggregate mixtures, ASTM STP
508, American Society for Testing and Materials, 1972.
[6]. M.M.J. JACOBS, P.C. HOPMAN, A.A.A. MOLENAAR: Application of fracture

mechanics principles to analyse cracking in asphalt concrete, Proceedings Roads 96
Conference, Christchurch, New Zealand, 1996.
179
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
STUDIU DE TRAFIC RUTIER N MEDIU URBAN
Manolache Iustin-Mihai Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti, Facultatea de Ci

Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii Transporturrilor, Anul II Master, e-mail:
manolache.iustin@gmail.com.

Rezumat
Modele de simulare permit inginerului s analizeze mai multe alternative rapide i s
evite riscul, cheltuiala, i perturbarea asociate cu experimentarea de cmp fcut la fiecare doi
- trei ani.
Modelul de trafic pentru simulare joac un rol vital care s permit inginerului de
transport posibilitatea de a evalua situaii complexe de trafic care nu pot fi analizate direct cu
alte mijloace. Modelele ofer posibilitatea de a controla traficul, de a evalua strategii de
design fr a consuma resurse costisitoare consumatoare de timp necesare pentru punerea n
aplicare de strategii alternative n domeniu. Din acest motiv, modele de simulare permit
inginerului s analizeze mai multe alternative rapide i s evite riscul, cheltuial, i o
perturbare asociat cu experimentarea de cmp.
Synchro este un program pentru dezvoltarea capacitii de anliz de retea i software-
ul de semnal dezvoltat de Trafficware. Software-ul se bazeaza pe metodologia de la cea mai
recent versiune a Highway Capacity Manual i este uor de utilizat.
Scopul acestui articol este de a prezenta comparativ din punctul de vedere al
capacitii de circulaie i al lungimilor irurilor de ateptare al interseciilor pentru situaia
existent a drumului DN2/E85 pe seciunea municipiului Adjud i soluia propus ,,Varianta
de ocolire a municipiului Adjud pentru analizarea modelului de trafic cu ajutorul
programului Synchro.
Cuvinte cheie: trafic urban, intersecii urbane, Synchro, model de trafic, capacitate de
circulaie.
1. PROBLEME DE TRANSPORT I TRAFIC URBAN
Formaiunile urbane au avut n toate timpurile ca funciuni principale:

cazarea populaiei i asigurarea locurilor de munc a membrilor colectivitii.
Cuceririle tiinei i tehnicii au determinat o mrire a bugetului de timp liber,
aprnd o a treia funciune, din ce n ce mai mai complicat i mai complex
respectiv asigurarea posibilitilor de recreere (recreerea presupune libertatea
180
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
total a individului de a opta pentru oricare dintre modalitile de refacere fizic

i intelectual ntr-un mediu lipsit de elemente restrictive, care exist n genere -
n afara perimetrului urban).
Aceast situaie a determinat i necesitatea echiprii teritoriului cu reele
moderne de circulaie, aciune greoaie i costisitoare care presupune un efort
financiar sporit al membrilor ntregii colectiviti. Printre consecinele cele mai
evidente ale acestui fenomen putem numi:
aglomerarea excesiv a suprafeelor carosabile;
marirea fluxului de circulaie;
scderea vitezei medii de parcurs pan la eliminarea eficienei nssi a acestui
mijloc de deplasare
Pe de alt parte, chiar arterele de circulaie sunt blocate de vehicule parcate,
ceea ce conduce la trangularea traficului, cel mai adesea n zonele centrale,
cu efecte paralizante asupra activitilor economice i sociale. Apare astfel
paradoxul,,o imobilitate crescnd datorit abuzului de mobilitate.
1.1. Zona de circulaie i trafic urban
Numeroase activitati urbane genereaza nevoi de deplasare a persoanelor,

mrfurilor, bunurilor materiale, materiilor prime, etc. Traficului intern i se
suprapune traficul extern care const n circulaia vehiculelor ce intr n ora cu
anumite destinaii i l prasesc dupa un timp, precum i traficul de tranzit ce
const n vehicule care traverseaz oraul.
Deplasrile de persoane se efectueaz att pietonal, desfsurndu-se pe ci
special amenajate: trotuare, alei, pasaje de trecere, scri, planuri nclinate,
escalatoare, tuneluri de traversare, etc ct i cu autovehicule pe suprafeele
carosabile ale strzilor i a altor spaii rezervate circulaiei de vehicule: poduri,
viaducte, tuneluri, pasaje, intersecii, piee, etc.
Traficul de persoane are trei componente: alternan zilnic n dublu-sens,
locuin-loc de munca; deplasrile n afara orelor de lucru, n zonele cu dotri
social-culturale, comerciale; ieirile pentru odihn, recreaie, turism. Chiar dac
aceste deplasri nu se suprapun n timp, fiecare dintre ele genereaz aa-
numitele perioade de vrf sau momente de trafic, de care trebuie s se in
seama n organizarea reelelor de transport i amplasarea noilor zone de locuit.
181
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1.2. Elemente ale traficului
Definiie: Traficului rutier reprezint totalitatea vehiculelor, personelor i

animalelor conduse, care utilizeaz la un moment dat un drum.(STAS 4032/92)
Studiul caracteristicilor traficului cuprinde un ansamblu de metodologii de
lucru i investigaii pentru:
Comportamentul conducatorului auto, caracteristicile traficului,viteza,
intensitatea, densitatea, originea i destinaia cltorilor, parcarea, accidente.
A)Planificarea transportului cuprinde:
Stabilirea scopului politicii de transport, investigaii asupra desfurrii
traficului rutier, modelarea desfurrii traficului, prognoze de evoluie a
traficului, elaborarea planurilor de transport.
B)Proiectarea reelelor rutiere:
Planuri generale de dezvoltare
Elaborarea de norme de proiectare: geometric, structural
C)Administrare i reglementri legislative:
Standarde i normative de proiectare, execuie i ntretinere,legi.
Analizele operaionale sunt n general orientate pentru solui curente sau
daca este nevoie, de mbuntiri minore ale circulaiei cu costuri reduse care pot
fi implementate repede.
Analizele de planificare sunt direcionate spre strategi de dezvoltare a
Studiile tipice n cadrul acestor analize se adreseaza configuraiilor
posibile ale reelelor de transport sau pri ale acestora. Adesea, un analist
trebuie s estimeze perioada de timp necesar realizarii nivelul de operarare
LOS, la care va functiona sistemul de transport. Estimarea nivelului de serviciu
LOS, face parte din dezvolatrea politicii de transporturi ale administraiei.
182
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2. ORGANIZAREA INTERSECIILOR N MEDIUL URBAN
Necesitile de micare n intersecii a participanilor la trafic.
2.1 Intersecii Urbane
Definiie - Intersecia este locul n care se ntlnesc sau se ncrucieaz

dou sau mai multe artere de circulaie.
Circulaia vehiculelor n intersecie:
Accesele se relizeaz pe benzi de circulaie care pot fi specializate.
Deplasarea vehiculelor se face n funcie de destinaia dorit, respectnd regulile
de circulaie.
Factori care determin proiectarea unei intersecii:
1)Factori umani:
Obiceiurile conductorilor auto, abilitatea conductorilor auto de a lua
decizii n conducerea auto, experiena conductorilor auto, timpul de reacie i
decizie, circulaia pietonilor i obiceiurilor acestora (caracteristici proprii),
circulaia biciclitilor i obiceiurile acestora (caracteristici proprii).
2)Factori de trafic:
Capacitatea de trafic pentru accese, caracteristicile vehiculelor,
variabilitatea manevrelor conductorilor auto, traficul de transport, istoricul
accidentelor de circulaie, deplasarea biciclitilor, deplasarea pietonilor.
3)Factori fizici:
Profilul longitudinal al cilor de circulaie, distana de vizibilitate, unghiurile n
plan dintre accese, zona de conflict, benzi specializate pentru vehicule,
elementele geometrice ale fiecrui acces (plan, profil longitudinal, seciune
transversal), dotri pentru supravegherea circulaiei, iluminat public, dotri
pentru sigurana circulaiei, factori de mediu, traversri pietonale, traficul de
bicicliti.
4)Factori economici:
costul lucrrilor de modernizare
consumul energetic
183
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.1. Clasificarea interseciilor

A)Intersecii la nivel
B)Intersecii denivelate
Etapa I Intersecia la nivel circulaia liber
Etapa II Intersecia la nivel circulaia semnalizat
Etapa III Intersecia la nivel circulaie semaforizat
Etapa IV Intersecie denivelat
Realizare etapizat:
Fluxurile de circulaie care se deniveleaz, se proiecteaz astfel nct
circulaia care rmne la nivel s se poat desfura semaforizat.
Denivelarea diferitelor relaii n intersecie se poate face n timp etapizat.
Procesul de proiectare trebuie s aibe n vedere toate etapele n funcie de
traficul de perspectiv estimat.
n principiu fiecare acces are trei posibiliti de deplasare.
Deplasarea vehiculelor genereaz puncte de conflict:
Intersecie de fluxuri
184
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. MODELAREA TRAFICULUI N MEDIU URBAN

3.1 . Aplicaii I.T. ale modelrii traficului urban
Am tot auzit de congestionrii ale traficului pe autostrzi urbane i artere

duce la ntrzieri lungi, creterea polurii aerului, precum i potenialul crescut
de accidente. tim cu toii c cererea tot mai mare pentru a cltori n Romania
i n ntreaga lume, a provocat sisteme de transport pentru a ajunge la limitele
capacitii existente. De asemenea, este cunoscut faptul c un sistem de transport
ce devine mai sofisticat i mai complex, impune inginerilor s adopte noi
modaliti de a gestiona mai eficient sistemele existente. Dar ceea ce nu este
cunoscut pentru inginerii de transport, inclusiv ingineri i proiectani sunt
avantajele directe ale software-ul de analiz a traficului nainte de dezvoltare i
implementare.
Dou treimi din toi kilometri condui n fiecare an sunt pe drumuri
controlate de semnale de trafic. n unele zone urbane, semnale de la interseciile
aglomerate pot controla micarea a mai mult de 100.000 de vehicule pe zi.
Ingineri de trafic se confrunt cu problema de a determina capacitatea acestor
intersecii pentru a reduce ntrzierile pentru publicul automobilist. Prin
optimizarea capacitii unei intersecii, profesionitii pot reduce congestia
traficului, economisirea timpului, reducerea numrului de accidente grave i
chiar s reduc comportamentele agresive de conducere.
SimTraffic este un instrument de microsimulare direct legate de Synchro i
import toate datele relevante n modelul SimTraffic. Modelul SimTraffic este un
time-based, simularea stocastice de vehicule individuale. Msuri cuprinztoare a
eficacitii (MCE) sunt calculate pentru fiecare vehicul n model pentru fiecare
pas de timp de simulare model. SimTraffic are abilitatea de a colecta msurtori la
nivel de sistem, precum i statistici legate de intersecie i coridor.
Pachetul de programe Synchro:
Synchro este un pachet complet de software pentru modelarea i
optimizarea timpilor de semnal de trafic.
Posibilitatea de calcul pentru a anticipa formarea cozilor ce blocheaz
intersecia i creez ntrzieri.
Optimizeaz lungimile ciclurilor de semaforizare, eliminnd multiple ncercri
n procesul de semaforizare.
Toate valorile sunt introduse ntr-o form uor de utilizat.
Rezultatele calculelor sunt prezentate ntr-o forma uor de neles.
185
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. STUDIU DE CAZ ,,VARIANTA OCOLITOARE ADJUD

4.1. Amplasamentul
Varianta de ocolire a municipiului ADJUD este amplasat n perimetrul

municipiului Adjud, i se desfasoar pe partea de Vest a orasului. Varianta DN2
(conform anexei de ncadrare n categoria de drumuri de interes national ca
drum national europen E 85) , de ocolire a municipiului Adjud se desprinde din
DN2, n partea de sud a municipiului i revine n partea de Nord a acestuia, dupa
ce ocolete municipiul Adjud prin partea de vest.
4.2. Situaia existent
Municipiul Adjud este traversat de doua drumuri naionale:

DN2/E85, drum national european, incident n sudul oraului pe direcia
Bucureti-Buzu-Focani i indident n nordul orasului pe direcia Bacu-
Roman-Suceava
DN11A drum naional principal, incident n vestul oraului pe direcia
Oneti-Comaneti i incident n nordul oraului pe direcia Adjudul
Vechi-Brlad.
186
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Traficul greu pe ruta DN2/E85, care constitue 25-35% din traficul

incident pe aceasta rut, traverseaz direct zona urban. Traficul greu pe ruta
DN11A, care constitue cca 40% din traficul incident pe aceast rutare,
traverseaz de asemenea direct zona urban.
La orele de vrf, condiiile de circulaie prin oras sunt dificile. Proiectul
Variantei Ocolitoare urmarete eliminarea acestui trafic incomod, prin
devierea sa pe un traseu din afara oraului.
Din punct de vedere hidrografic, municipiul Adjud este marginit n partea
Nord-Estica de raul Siret i n partea SudVestic de rul Trotu, astfel
nct terenurile ce vor fi ocupate de oricare din Variantele de Ocolire sunt
terenuri din zona de es, mai putin populate, destinate agriculturii precum
i terenuri neproductive.
n partea de vest a oraului, se afla Grla Tbcari, afluent la Rului
Trotu, canalul de epurare de la Staia de Epurare a apelor (care se unete
cu Grla Tbacri), precum i un bra nordic al rului Trotu.
Pentru traversarea albiei reamenajate a grlei Tbcari, a canalului de
epurare i a braului nordic al rului Trotu, este necesar construcia unui
pod avnd o singur deschidere de 24.00 m, lungimea totala a podului
fiind de L=33.10 m. Din punct de vedere al schemei statice, talierul este
simplu rezemat.
4.3. Obiectivul proiectului
Prezentul studiu are ca obiect asigurarea unor condiii optime de circulaie

n municipiul Adjud.
Elemente ce stau la baza studiului de trafic:
Planul de situaie cu organizarea circulaiei interioare.
Volumele de trafic generate de dezvoltarea urban.
Volumele de trafic pe reeaua de drumuri publice din zona de influen.
187
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4.4. Etape de studiu
n cadrul prezenei lucrri au fost realizate urmtoarele etape:

Analiza reelei rutiere.
Estimarea debitelor medii pe reeaua rutier analizat pe baza sondajelor de
trafic realizate n intersecii.
Construirea modelelor de trafic pentru deplasarea vehiculelor pe reeaua rutier
existent n zona analizat.
Optimizarea desfurrii traficului intern i propuneri de remodelare a reelei
rutiere propuse.
Analiza deplasrilor de vehicule n intersecii.
Elaborarea studiului de trafic presupune urmtoarele etape
1.Identificarea zonei de influen a investiiei. n cazul de fa zona municipiului
Adjud.
2.Stabilirea nodurilor rutiere din reeaua asupra crora se manifest influena
realizrii investiiei.
Anexa palans A3 {Traseu ora Numerotare Intersecii}
3.Determinarea volumelor de trafic n principalele noduri prin efectuarea unor

sondaje de trafic. Ele au urmrit nregistrarea debitelor de trafic pe categorii de
188
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
vehicule. nregistrrile realizate au fost planificate a se desfaura pe parcursul

zilelor lucratoare. Avnd n vedere distribuia zilnica a traficului rutier, s-a
convenit c nregistrrile de debite, s se realizeze n perioadele orelor de vrf
estimate adic dimineaa.
Valorile nregistrate n sondaje au fost fcute pentru debitele de trafic pe
categorii de vehicule: motociclete, autoturisme, autoutilitare, autocamioane
peste 7.5t, autobuze. Prelucararea datelor nregistrate s-a realizat prin
transformarea traficului pe categorii de vehicule n trafic exprimat n vehicule
etalon turisme. Transformarea menionat mai sus s-a fcut cu ajutorul
coeficienilor de echivalare stabilii de normele n vigoare.
Situaia iniial
4.Dupa transformarea traficului n vehicule etalon s-a intocmit planul curenilor
de trafic pentru situaia existent.
Anexa plans A3 {Traseu ora Numerotare Intersecii}
Parametrii de analiz a traficului rutier calculai cu ajutorul modelului
Synchro folosii n cadrul acestui studiu de trafic n vederea modelrii ct mai
fidele a desfurrii traficului de vehicule care trebuie retinui pentru analiza
comparativ ntre modelele realizate sunt:
a. - Capacitatea de circulaie a interseciei
Capacitatea de circulaie a interseciei este masurat prin intermediul
Indicelui de Utilizare a Capacitii de circulaie a interseciei (I.C.U.).
Indicele se calculeaz pe baza raportului dintre suma timpului total
necesar pentru a se asigura relaiile de micare n intersecie a tuturor
participanilor la trafic, raportat la lungimea ciclului de semaforizare calculat.
Indicele ICU indic rezerva de capacitate disponibil a interseciei sau cu
ct s-a depit aceast rezerv. Indicele nu poate estima ntrzierile, dar poate fi
folosit pentru a indica cnd o intersecie va fi congestionat.
b. Lungimea irurilor de ateptare
Parametrii care vor fi luai n considerare pentru analiza comparativ ntre
modelele realizate vor fi ICU i lungimile cozilor de asteptare.
Coeficientul ICU pentru situatia existent arat c interseciile au o
capacitatea de circulaie depait (109.6%, 103,4%, 102,3%, 99%), se confirm
faptul c aceaste condiiile de circulaie sunt necorespunztoare, nregistrndu-se
ntrzieri .
Vezi plana {Traseu Ora Capacitatea Interseciilor}
Coeficientul ICU situaia existent
189
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Soluia propus
Pe baza rezultatelor studiului de trafic a fost propusa soluia pentru
construirea Variantei de ocolire a municipiului ADJUD.
Coeficientii I.C.U. i Lungimile irurilor de asteptare, dupa propunere.
Tabelul 1. Parametrii Synchro
Situaia iniial Propunere ,,Varianta de
Numerotare Ocolire
intersecii Coeficientul Lungimile Coeficientul Lungimile
Synchro de utilizare a de utilizare a
irurilor de irurilor de
capacitii de capacitii de
ateptare circulaie a ateptare
circulaie a
interseciei
interseciei (m) (m)
I.C.U(%)
I.C.U(%)
8 109.6 153 27.5 53
6 103.4 277 28.2 64
10 99.0 191.9 27.1 57
11 102.3 101.5 25.6 42
5. CONCLUZII
Avantajul variantei ocolitoare propus, este scoaterea traficului de tranzit n

afara oraului i parcurgerea unei sectiuni de drum proiectat conform STAS
863/1985 pentru realizarea unei viteze de circulatie de 100km/h. Acest
avantaj ce rezult din folosirea unei sectiuni de drum national, cu vitezele
legale i medii aferente, n locul unei sectiuni urbane este amplificat i de
cresterea condiiilor de siguran ale traficului. Astfel, costurile de cltorie
se reduc pentru traficul care tranziteaz oraul pe variant, prin micorarea
timpului de parcurs, n timp ce n situaia actual parcurgerea sectorului de
drum din Municipiul Adjud cu strangulri majore ale traficului, att pentru
pasageri, ct i pentru transportul de marf genereaz ntrzieri i costuri
suplimentare, iar condiiile de siguran ale traficului sunt n mod vizibil
mbuntite.
S-a urmrit o analiz asupra parametrilor specifici ai ingineriei de trafic, care
caracterizeaz calitatea deplasrilor de vehicule. n cadrul lucrrii, a fost
dezvoltat un model de trafic care are la baz date cu privire la dezvoltarea
urban.
190
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
n cadrul studiului de trafic a fost realizat un model pe baza crora s-au realizat
analize comparative i optimizri ale desfurrii traficului rutier
Modelul realizat analizeaz:
- Studiul desfurrii traficului de vehicule pe reeaua analizat fra
efectul traficului atras de ctre Varianta de Ocolire Adjud.
- Propunerea de soluii pentru organizarea circulaiei
Pentru a fi puse n aplicare, prezentele recomandri, este necesar s se
ntocmeasc documentaii tehnice de specialitate care s nglobeze soluiile
propuse n aceast lucrare.
Realizarea proiectului va conduce, pe lng celelalte avantaje expuse anterior i
la reducerea impactului negativ asupra mediului prin diminuarea drastic a
emisiilor de poluani n conformitate cu politica de transport aplicat de
Uniunea European.
BIBLIOGRAFIE

[2]. E. M. MINEA: Urbanism si amenajarea teritoriului.


Council, 2000.
[5]. http://www.beobuild.rs/
[7]. https://www.google.ro/search?q=cartiere+rezidentiale+dubai&safe=active&rlz=
[8]. BULETIN TEHNIC RUTIER Anul VI, nr4 / 2010
191
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA COMPORTRII SISTEMELOR RUTIERE

RIGIDE PRIN SIMULARE PE CALCULATOR
Manole Alina - Georgiana, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Bucureti, Master

Ingineria Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: alina_manole89@yahoo.com

Rezumat
n lucrarea de fa se prezint o analiz a comportrii sistemelor rutiere rigide folosind

programul EverFe. Acest program ofer posibilitatea de a modela sistemul rutier rigid alctuit
din pachete de dale cu legturi de conlucrare.
Cu ajutorul acestui program s-au calculat: stri de tensiune, deformaii specifice n
structura dalelor din beton si la nivelul fundaiei, dar se pot determina i deplasrile suprafeei
deformate a sistemului rutier.
Acest program se bazeaz pe metoda elementului finit pentru modelarea sistemelor
rutiere rigide din pachete de dale cu legturi de conlucrare. Programul ofer posibilitatea de a
folosi gujoanele sau nu.
Cuvinte cheie: sistem, rigid, EverFe, gujon
1. CILE DE COMUNICAIE
n viaa de zi cu zi transporturile au un rol important att din punct de

vedere social, ct i economic, deoarece acestea asigur circulaia oamenilor i a
bunurilor n procesul produciei, reparaiei i a schimburilor materiale.
Cile de comunicaie i mijloacele de transport asigur efectuarea
transporturilor. Cile de comunicaii reprezint medii naturale sau realizate de
om n mod special, care asigur circulaia mijlocelor de transport pentru
transportul oamenilor i a bunurilor materiale.
2. TIPURI DE TRANSPORT
Transporturile se pot clasifica n trei categorii repartizarea neuniform a

populaiei globului;
192
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
aeriene: deservesc oraele mari i se efectueaza pe distane mari (500

5000 km), au ncrcturi mici ( 50 tf) i viteze mari (250 1000 km/h);
terestre: (drumuri, ci ferate); n cazul cilor ferate, transporturile se
realizeaz pe distane relative mici ( 100 1000 km) cu ncrcturi (500
1000 tf) i viteze relativ mici (40 120 km/h).
n cazul drumurilor transporturile se realizeaz pe distane mici ( pana la
100 km) i cu ncrcturi relative reduse.
pe ap: (maritime sau fluviale) Aceste transporturi se realizeaz pe
distane mari, cu ncrcturi mari (1000 200000 tf) i viteze mici (20
40 km/h).
3. CLASIFICAREA DRUMURILOR
n Legea Drumurilor care este publicat n Monitorul Oficial al Romniei

este prezentat clasificarea drumurilor.
Drumurile se mpart n dou categorii din punct de vedere al destinaiei:
- drumuri publice;
- drumuri de utilitate privata;
Din punct de vedere funcional i administrativ teritorial, n ordinea
importanei, drumurile publice se mpart n trei categorii:
- drumuri de interes national;
- drumuri de interes judetean;
- drumuri de interes local.
Din punct de vedere tehnic drumurile se clasific astfel:
- drumuri de clasa tehnic I;
- drumuri de clasa tehnic II;
- drumuri de clasa tehnic III;
- drumuri de clasa tehnic IV;
- drumuri de clasa tehnic V.
n funcie de gradul de perfecionare tehnic, drumurile se clasific astfel:
- drumuri moderne ce au mbrcmini permanente;
- drumuri moderne cu mbrcmini semipermanente;
- drumuri cu mbrcmini provizorii;
- drumuri de pmnt;
- drumuri naturale.
Din punctul de vedere al tipului de structur rutier, drumurile se clasific
astfel:
- drumuri ce au structur rutier supl;
193
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
- drumuri ce au structur rutier rigid;

- drumuri ce au structur rutier mixt.
4. NECESITATEA NTREINERII SI REPARRII DRUMURILOR
n scopul meninerii drumurilor ntr-o stare de viabilitate

corespunztoare i pentru mbuntirea permanent a strii tehnice a acestora,
n funcie de solicitrile traficului n cretere, precum i pentru facilitarea
desfurrii circulaiei rutiere n condiii de siguran i confort, la vitezele si
ncrcrile pe osie reglemetate prin lege, este necesar s se prevad i s se
execute n bune condiii i la timp, toate lucrrile de ntreinere si reparaii, n
funcie de cerinele obiective ale strii reelei rutiere.
Lucrrile de ntreinere i reparaii ale drumurilor se clasific n lucrri
planificate i lucrri accidentale.
Lucrrile planificate se clasific astfel:
- lucrri de ntreinere;
- lucrri de reparaii curente;
Lucrrile accidentale sunt generate de cauze neprevzute i nu pot fi
planificate, ca de exemplu: degradrile produse ca urmare a unor calamiti
(inundaii, alunecri de teren, incendii, cutremure), deformaii anormale ale
terasamentelor.
5. ALCTUIREA SISTEMELOR RUTIERE
Sistemul rutier reprezint totalitatea straturilor rutiere prin care se

consolideaz partea carosabil a drumului. Sistemul rutier folosete ca suport
pmntul din patul drumului i mpreun cu zona activ din terasamente
constituie un complex rutier (Figura 1).
194
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 1. Sistem rutier i complex rutier

Sistemul rutier trebuie sa suporte ncrcrile traficului i s le transmit
terenului de fundare fr ca n complexul rutier s se produc fisuri sau
deformaii ce au caracter permanent.
Pe baza unui calcul tehnico economic se stabilete numrul, natura i
grosimea straturilor, alctuite din materiale ce au rezistene diferite, n care se
ine seama de trafic, condiii climatice, materiale disponibile n zona, ct i de
natura pmntului din patul drumului.
n funcie de modul de comportare sub aciunea combinat a traficului i
intemperiilor sistemele rutiere se clasific astfel:
sisteme rutiere nerigide(flexibile);
sisteme rutiere rigide;
sisteme rutiere mixte.
Prima categorie i anume sistemele rutiere nerigide sunt foarte flexibile.
Acest lucru se datoareaz materialelor care alctuiesc straturile. Sistemele
rutiere nerigide se deformeaz n momentul trecerii vehiculelor, dar i n urma
aciunii repetate a circulaiei, acestea pot cpta deformaii permanente, pot
prelua sarcini verticale, dar n schimb nu pot prelua eforturi de ncovoiere.
Sistemele rutiere mixte sunt alctuite din straturi ce conin agregate
naturale stabilizate mecanic i cu liani hidraulici sau puzzolanici, iar n timp n
structura acestora apar fisuri din contracie, iar mbrcmintea sau chiar stratul
de baza sunt straturi bituminoase.
Cea de-a doua categorie va fi prezentat detaliat n acest lucrare, i
anume sistemele rutiere rigide, pot fi alctuite n urmtoarele variante:
Varianta a)
mbrcminte din dale de beton de ciment, care poate fi realizat
dintr-un strat sau dou straturi;
strat/ straturi de fundatie;
eventual strat de form.
Aceast variant este obligatorie n cazul drumurilor de clas tehnic I i
II, iar n cazul drumurilor de clas tehnic III, IV i V se stabilete pe baz de
calcul tehnico economic.
Varianta b)
mbrcminte din dale de beton de ciment, care poate fi realizat
dintr-un singur strat sau dou straturi;
strat de fundaie;.
eventual strat de form.
195
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Aceast variant se folosete n cazul drumurilor de clas tehnic III, IV si V.

Grosimea mbrcminii din beton de ciment trebuie s fie de minim 18
cm, aceasta stabilindu-se prin calcul. Pentru stabilirea modului de alctuire a
straturilor rutiere rigide se ine seama de resursele locale de materiale
preponderente n regiunea respectiv.
Sistemele rutiere rigide pot prelua solicitri de ncovoiere, stratul de
fundaie fiind puin solicitat datorit faptului c sistemele rutiere rigide
repartizeaz bine sarcinile.
Structurile rutiere rigide sunt sensibile la tasri inegale, dar i la variaii
sezoniere de temperatur.
Straturile din beton de ciment sunt fragmentate prin rosturi i se prezint
de forma unor dale.
Dimensiunile dalelor se stabilesc n funcie de considerente tehnologice i
de tensiunile datorate variaiilor de temperatur.
6. MBRCMINILE DIN BETON DE CIMENT
mbrcminile din beton de ciment sunt straturile rutiere rigide ce sunt

alactuite pe baza principiului minimului de goluri, liantul ntrebuinat fiind
cimentul. Acestea pot fi executate dintr-un singur strat sau din dou straturi.
Atunci cnd se execut din dou straturi, i anume stratul superior numit i strat
de uzur, trebuie s reziste aciunii directe a traficului i agenilor climatici i
trebuie s aib grosimea de 6 cm, i stratul inferior, numit i strat de rezisten,
nu suport direct aciunile traficului i intemperiilor, poate fi alctuit din
materiale cu proprieti mai slabe, dar negelive, astfel putndu-se utiliza
materiale din zona respectiv.
Spre deosebire de stratul de uzur, dozajul de ciment n cazul stratului de
rezisten este mai mic cu aproximativ 30 kg/m3 de beton. Trebuie s se in
cont de faptul c diferena de dozaj de ciment ntre cele dou straturi nu poate fi
mai mare deoarece poate aprea pericolul de fisurare din contracie ntre cele
dou straturi.
Execuia n dou straturi a mbrcmintei din beton de ciment nu
presupune realizarea acestora n dou straturi independente, i anume un strat
monolit, la care stratul superior se toarn la un interval de cel mult o or dup ce
se toarn stratul inferior. Ambele straturi trebuie s fac priz i s se ntreasc
mpreun. Din punct de vedere tehnico economic execuia n dou straturi a
mbrcmintei din beton de ciment este o soluie mai avantajoas deoarece pot fi
utilizate materiale din zona i un dozaj de ciment mai redus. Trebuie luat n
196
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
calcul i dificultatea aprovizionrii i depozitrii a dou categorii de materiale,

dar i a execuiei a dou feluri de betoane n dou straturi.
mbrcminile din beton de ciment pot fi realizate astfel:
din beton de ciment simplu;
din beton de ciment armat;
din beton de ciment armat dispers cu fibre sintetice sau metalice;
din beton de ciment armat continuu;
mbrcmini din beton de ciment puin zgomotoase;
din elemente prefabricate din beton sau beton armat;
din beton precomprimat;
realizarea de structuri compozite unde se asociaz straturile
hidrocarbonate sau elemente modulare cu betonul de ciment
pervibrat, pentru a utiliza ct mai bine calitile fiecrei tehnologii
n parte, n vederea obinerii unei structuri, pe de o parte
confortabil, durabil i economic i pe de alt parte estetic.
mbrcminile din beton de ciment pot fi executate n cofraje fixe sau
cofraje glisante.
Profilul transversal n aliniament este sub form de acoperi cu dou
versante plane, iar n cazul strzilor i autostrzilor ce au ci unidirecionale are
pant unic de 2 %.
n cazul drumurilor ce au curbe supranalate, locuri de staionare,
platforme de parcare portuare sau industriale, pant transversal va fi cea
rezultat din proiectare, lundu-se n considerare condiia de asigurare a
scurgerii apelor.
n profil longitudinal declivitatea maxim n cazul drumurilor publice,
industriale i de exploatare este de 7 %.
mbrcmintea din beton de ciment se aeaz direct pe stratul de fundaie,
cumulnd astfel i rolul stratului de baz.
7. MATERIALE UTILIZATE LA EXECUIA MBRCMINILOR

DIN BETON DE CIMENT
Materialele care se utilizeaz la execuia mbrcminilor rutiere din beton

de ciment sunt:
agregatele naturale neprelucrate: nisip, pietri;
produse de carier prelucrate: piatr spart, cribluri;
ciment obinuit sau special;
197
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ap;
aditivi: plastifiani, antrenori de aer;
alte materiale: oel beton, fibre de oel, materiale pentru rosturi,
etc.
8. AVANTAJELE MBRCMINILOR DIN BETON DE CIMENT
Avantajele pe care le prezint mbrcminile din beton de ciment sunt:

rezistena la ncovoiere foarte mare, n limitele deformaiilor
elastice pe care le prezint betonul; Datorit faptului c rigiditatea
straturilor din beton de ciment permite sarcinilor veticale s fie
transmise fundaiei pe suprafee mari, presiunile pe patul drumului
trebuie s fie mici i deci s nu necesite fundaii grele.
ca urmare a faptului mentionat mai sus, dar i a rezistenelor
mecanice ridicate mbrcminile din beton de ciment pot fi
executate cu grosimi relativ reduse.
sunt indicate n cazul traficului de tip greu i intens.
permit utilizarea larg a materialelor din zona respectiv.
pot oferi o foarte bun aderen pentru pneurile autovehiculelor din
punct de vedere al circulaiei.
permit o circulaie cu viteze mari datorit execuiei mecanizate
printr-o suprafaare foarte bun.
din punct de vedere al ntreinerii prezint o uzur foarte mic, fiind
de ordinul 0.1 mm/an, la trafic intens i greu, ceea ce face ca durata
de serviciu s depaeasc 25 -30 ani. Dup trecerea acestei
perioade de timp, pot deveni un foarte bun strat portant n cazul
unei mbrcmini asfaltice.
au costul de ntreinere redus n comparaie cu celelalte
mbrcmini permanente.
9. DEZAVANTAJELE MBRCMINILOR DIN BETON DE CIMENT
Datorit contraciei i dilatrii termice betonul prezint variaii de volum

destul de importante i astfel apare necesitatea de a mpri mbrcmintea din
beton de ciment prin rosturi. Aceste rosturi pot fi dispuse longitudinal, dar i
transversal drumului astfel ncat stratul de beton va fi fragmentat ntr-o serie de
dale.
198
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Aceste rosturi complic ntr-o oarecare msur procesul de execuie, n

afar de faptul c rosturile reprezint locurile n care mbrcmintea din beton de
ciment este cea mai slab i asftel se vor necesita amenajri speciale pentru a fi
asigurat conlucrarea dalelor adiacente i transmiterea de la o dal la alta.
n cazul n care pmntul din patul drumului nu prezint caracteristici
corespunzatoare, dalele se vor denivela i astfel apar fisuri transversale, iar n
cazul n care dalele se vor deplasa n lateral, atunci vor aprea fisuri
longitudinale.
Un alt dezavantaj pe care l prezint mbrcminile din beton de ciment
este c nu pot fi date n folosin dect dup 28 de zile de la turnare, dei acestea
se execut intr-un mod rapid. Celelalte tipuri de mbrcmini rutiere pot fi date
n circulaie la cteva ore dup turnare, cum ar fi n cazul celor asfaltice dupa 4
5 ore, cnd acestea se rcesc.
10. DOMENIUL DE APLICARE AL MBRCMINILOR DIN BETON

DE CIMENT
mbrcminile din beton de ciment se pot aplica astfel:

n zonele cu climat umed i anume n lungul vilor, defileelor, dar
i n pduri, favoriznd astfel o bun comportare a betonului;
pe drumurile cu trafic intens i greu;
n zonele n care exist surse de materiale locale, fiind astfel mai
economice dect alte tipuri de mbrcmini.
11. TIPURI DE BETON RUTIER
Betoanele rutiere sunt amestecuri bine omogenizate de: agregate naturale,

ciment i ap. Dup ntrire rezult un material cu aspectul conglomeratului.
Partea activ o reprezint cimentul, care e un liant neorganic, iar partea inert
este reprezentat de scheletul natural (nisip, pietri, piatr spart, clibluri).
Pe baza criteriului rezistenei caracteristice la ncovoiere Rkinc betoanele
de ciment rutiere care se utilizeaz pentru realizarea mbrcminilor din beton
de ciment se mpart n clase. Rezistena caracacteristic la ncovoiere este
definit ca valoarea rezistenei sub care se pot ntlni statistic cel mult 5% din
rezultatele obinute prin ncercarea la ncovoiere a epruvetelor prismatice dup
cele 28 de zile de conservare n mediul umed. Epruvetele prismatice ce urmeaz
199
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
a fi ncercate au dimensiunile 150x150x600 mm i sunt ncrcate cu dou fore

egale i simetrice.
Rezistena caracteristic la ncovoiere se poate determina i pe prisme de
100x100x550 mm.
n tabelul de mai jos sunt prezentate clasele de betone rutiere, notarea lor
i valorile rezistenelor caracteristice la ncovoiere.
Tabelul 1. Clasele de beton rutier

CLASA DE BETON Rkinc [Mpa]
RUTIER
BcR 3,5 3,5
BcR 4,0 4,0
BcR 4,5 4,5
BcR 5,0 5,0
12. IPOTEZELE TEORETICE PRIVIND REZEMAREA DALELOR DIN

BETON DE CIMENT
Ruperea unui sistem rutier se produce din condiii deosebit de complexe. In

general, aceste condiii pot avea legatur cu una din urmtoarele cauze
principale, i anume:
n teren sau ntr-unul din straturile rutiere ce alctuiesc complexul rutier
iau natere eforturi care sunt mai mari dect limitele determinate prin
curba intrinsec a materialului i astfel vor avea loc curgeri. Aceste
curgeri sunt nsoite i de pierderea echilibrului interior.
compresibilitatea neuniform sau chiar excesiv a unuia din straturile

rutiere sau a terenului de fundaie, tasrile (care pot fi elastice sau
plastice) care se produc sub ncrcri sau n urma unor fenomene
hidrotermice, dau natere n straturile superioare unor deformaii ce sunt
incompatibile cu stabilitatea lor i astfel se creeaz fisuri i rupturi.
Straturile superioare au o elastaticitate mai scazut dect celelalte straturi.
In cazul unui sistem rutier rigid, starea de tensiuni sub ncrcrile exterioare
se determin folosind teoria placilor elastice subiri rezemate continuu pe un
mediu omogen si liniar deformabil.
Un model n Metoda Elementelor Finite reprezint un dispozitiv simbolic ce
este construit cu scopul de a modela sau simula unele aspecte ale comportrii
200
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
unui sistem. In Metoda Elementelor Finite conceptul de baz const n

subdivizarea modelului matematic n subcomponente ce au o form geometric
simpl, care nu se suprapun i se numesc elemente finite. Conectarea
elementelor finite se realizeaz numai n anumite puncte numite puncte nodale
sau noduri. Nodurile reprezint punctele de intersecie ale liniilor de contur
rectilinii sau curbe ale elementelor finite.
Caracterul aproximativ al Metodei Elementelor Finite rezult ca urmare a
faptului c geometria real a structurii este ntotdeauna nlocuit cu o reea de
elemente finite care urmrete forma real a structurii, dar nu o poate reda cu
exactitate dect numai prin anumite geometrii particulare, datorit unui numar
finit de elemente, iar mrimile necunoscute ale problemei se
calculeaz numai n nodurile reelei de elemente finite ce discretizeaz structura.
Se poate trage o concluzie i anume: precizia de calcul a Metodei Elementelor
Finite crete o dat cu creterea numrului de elemente finite.
Modelul discret se definete printr-un model n care un mediu continuu
este reprezentat printr-un sistem de modele mecanice ce pot fi independente sau
parial independente. Comportarea n orice punct poate fi independent sau
parial depentent de comportarea n oricare alt punct. Modelele mai sus
menionate au fost folosite pentru prima dat n cazul proiectrii structurilor
rutiere rigide, care au fost tratate ca modele de plci elastic subiri ce reazem pe
un mediu suport. De-a lungul timpului au fost mai multe tipuri de modele
analitice simplificate pentru reprezentarea mediului suport.
Modelul Winkler reprezint cel mai simplu dintre modelele analitice,
fiind alctuit dintr-o multitudine de resoarte ce sunt liniar independente.
Din punct de vedere istoric Modelul Winkler (numit i Fuss Winkler)
este primul model utilizat n calculul terenului de fundare.
Acest model consider pmntul (suportul plcii) ca fiind alctuit dintr-un
ansamblu de resorturi nelegate ntre ele. Comprimarea resorturilor crete
proporional cu mrimea intensitii sarcinilor aplicate. Conform acestei ipoteze,
resorturile se introduc numai n dreptul sarcinii aplicate i astfel pmntul din
vecintatea zonei ncrcate nu ia parte la fenomenul de deformabilitate. Rezult
astfel o distribuie plan a presiunilor reactive, ipoteza fiind cea mai apropiat de
realiatate n cazul fundaiilor rigide.
201
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 2. Modelul Winkler
13. REALIZAREA STUDIULUI DE CAZ FOLOSIND PROGRAMUL

EVERFE
Programul ofer posibilitatea de a modela sistemul rutier rigid alctuit din

pachete de dale, cu legturi de conlucrare.
n cazul acestui studiu de caz s-a studiat influena ncrcrilor pe dala din
beton de ciment, n cazul n care exist gujoane i n cazul fr gujoane.
Figura 3 . Introducerea dimensiunilor dalelor de beton de ciment
202
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 4. Introducerea valorilor incarcarilor
Figura 5 . Deformata dalei de beton de ciment n urma aciunii ncrcrilor

atunci cnd prezint gujoane
Figura 6. Deformata dalei de beton de ciment n urma aciunii ncrcrilor

atunci cand nu prezint gujoane
203
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
14. CONCLUZII
Cedarea legturii dintre otel si beton poate avea loc dou moduri:
Fie prin cedarea gujonului, ceea ce de obicei se spune ,,foarfeca"
gujonului, dar care este de fapt forfecare compusa cu incovoiere
Fie prin strivirea betonului din jurul betonului.
Calculul elastic al legaturilor otel beton se desfasoara in paralel cu
calculul elastic al sectiunilor. Acesta din urma este bazat pe Ipoteza Navier
Bernoulli.
n concluzie se poate observa ca eforturile de lunecare pe care elementele
de legatura trebuie sa le suporte sunt acelea care permit deformabilitatea
deformatiilor pe interfata otel beton (deplasarea relativ nula) deoarece
sectiunile plane raman plane.
BIBLIOGRAFIE
[1]. S. DOROBANU, I. RCNEL: Drumuri. mbrcmini din beton de ciment.

Metode da calcul, Institutul de Construcii Bucureti, 1982.
[2]. E. DIACONU: note de curs Investigaii rutiere complexe, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, UTCB, 2013.
[3]. E. DIACONU, M. DICU, C. RCNEL: ,,Ci de comunicaii rutiere. Principii de

proiectare, Editura Coonspress Bucuresti, 2006.
Y. H. HUANG: ,, Pavement Analysis and Design, Prentice Hall, 1993.
[4]. E. J. YODER: ,,Principles of Pavement Design, Copyright, 1975.
204
I.I.T. 2014
ediia a IV-a

Mitrache Victor, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Bucureti, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: v.mitrache@yahoo.com

Rezumat
Prezenta lucrare reprezint o prezentare a conceptului de inginerie de trafic n mediul

urban. Aceasta acoper att elemente de urbanism ct i de mobilitate urban. De asemenea,
se prezint caracteristici de trafic urban, intersecii i influena pietonilor asupra traficului.
n lucrare se realizeaz un studiu de caz sub forma unui studiu de trafic n intersecia
Calea Bascov - Str. Ion Cmpineanu Str. Barierei Strada Take Ionescu, aceasta fcnd
parte dintr-un model mai amplu de trafic al municipiului Piteti. ntreaga amenajare a inut
cont de efectele pe care intersecia analizat le are asupra ntregului model, astfel putndu-se
formula concluzii sau recomandri asupra ansamblului deplasrilor n zona extins.
Studiul de trafic analizeaz posibilitatea organizrii circulaiei rutiere n intersecie n
sistem giratoriu precum i n variant semaforizat. Analizarea circulaiei rutiere n
intersecie, reprezint o cerin a administraiei municipale n vederea asigurrii unor condiii
de circulaie care s ofere condiii superioare de deplasare att pentru autovehicule ct i
pentru pietoni. n egal msur, n cadrul studiului de trafic au fost luate n considerare
cerinele pentru asigurarea condiiilor de siguran rutier pentru participanii la trafic.
n vederea efecturii studiului de trafic au fost evaluate condiiile specifice ale
deplasrii vehiculelor i ale pietonilor n intersecie. n acest scop, n cadrul lucrrii, au fost
dezvoltate modele de trafic care au la baz investigaii de tip sondaj de trafic realizate n
intersecia analizat.
1. SCOPUL INGINERIEI DE TRAFIC
Ingineria de trafic este disciplina inginereasc care se ocup cu

cu desfurarea traficului n condiii de siguran, confort i economicitate n
Prin trafic se nelege totalitatea mijloacelor de transport, mpreun cu
ncrctura lor, considerate fie ca unitate fie n totalitatea lor, cnd utilizeaz
orice drum pentru a efectua un transport sau o cltorie, inclusiv pietonii.
205
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Ingineria de trafic este studiat n cadrul urmtoarelor seciuni: studii i

analize de trafic, organizarea desfurrii traficului, proiectarea elementelor
geometrice ale drumurilor i strzilor, planificarea transporturilor i parcarea i
staionarea.
2. ELEMENTE DE URBANISM
Activitatea de urbanism i amenajare a teritoriului are un puternic impact

asupra dezvoltrii economice prin realizarea la nivel naional a unei organizri
spaiale echilibrate care s conduc nemijlocit la mbuntirea condiiilor de
via n localitile urbane i rurale precum i la asigurarea coeziunii teritoriale
la nivel regional, naional i european.
Exist numeroase situaii n care anumite amenajri ale teritoriului
orsenesc presupun ocuparea unor suprafee mari i pot fi amplasate la distane
apreciabile fa de zonele de locuine, cum ar fi: uniti industriale productoare
de noxe, complexe agro-zootehnice, gospodrire comunal etc. n acest fel, se
constituie zona periurban sau preoreneasc ce alctuiete o parte
complementar a organismului urban.
3. ELEMENTE ALE TRAFICULUI
Traficul rutier reprezint totalitatea vehiculelor, persoanelor i animalelor

conduse, care utilizeaz la un moment dat un drum.
Analizele operaionale sunt, n general, orientate pentru soluii curente sau
dac este nevoie, de mbuntiri minore ale circulaiei cu costuri reduse care pot
fi implementate rapid.
Analizele de proiectare stabilesc trsturile fizice detaliate ale circulaiei
i permit modificri care determin nivele de operare superioar (LOS). De
obicei, au ca scop implementri de soluii pe termen mediu sau lung.
Analizele de planificare sunt direcionate spre strategii de dezvoltare a
3.1. Flux ntrerupt
206
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Fluxul ntrerupt reprezint circulaia vehiculelor (pietonilor) influenat de opriri

i ntrzieri cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele de baz pentru caracterizarea traficului fluxului ntrerupt
(discontinuu):
Dirijarea circulaiei n intersecii;
Timpul pierdut;
Rata de saturaie a traficului;
irurile de ateptare (cozile).
3.2. Flux nentrerupt
Fluxul nentrerupt reprezint circulaia vehiculelor (pietonilor) n ir, fr opriri

cauzate de condiii de circulaie.
Conceptele care stau la baz pentru caracterizarea traficului (fluxului)
nentrerupt:
Intensitatea i rata traficului;
Viteza;
Densitatea.
Rata traficului determin posibilitatea folosirii i a unor parametri
suplimentari:
Spaiul ntre vehicule (spacing);
Intervalul de timp ntre vehicule (headway).
Figura 1. Desfurarea circulaiei n apropierea interseciilor
207
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 2. Saturaia fluxului de circulaie i timpul pierdut
Traficul urban are caracteristic faptul c volumele de trafic i direciile de

parcurs sunt practic de form regulat. De aceea, dac variabilele care afecteaz
traficul urban pot fi puse explicit n eviden, pot fi stabilite modele pentru
estimarea traficului n orice moment.
3.3. Caracteristicile cltoriilor
Cele mai importante caracteristici de distribuie modal sunt de tip social

economic:
cea mai important caracteristic este venitul net/familie;
n zonele de locuit cu densitate mare, majoritatea populaiei folosete
mijloacele de transport n comun, n timp ce n zonele cu densiti mici se
folosesc cu precdere mijloacele de transport individuale;
n funcie de venit, apare posibilitatea de a opta pentru mijlocul de transport n
comun sau pentru mijlocul de transport individual.
4. INTERSECII

Interseciile cuprind accesele carosabile precum i faciliti ca: indicatoare
rutiere, marcaje, panouri avertizoare, pentru dirijarea i controlul circulaiei.
Fiecare intersecie de drumuri implic deplasri nainte, la dreapta sau la
stnga ale curenilor de trafic. Aceste deplasri pot fi controlate, dirijate prin
208
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
diverse mijloace, n funcie de tipul de intersecie, de volumele curenilor de

trafic i de gradul de amenajare al interseciilor.
Figura 3. Necesitile de micare ale participanilor la trafic in intersecie

Etapa I: Intersecia este la nivel cu circulaie liber (se aplic regula prioritii
de dreapta);
Etapa II: Intersecia este la nivel cu circulaie semnalizat;
Etapa III: Intersecia este la nivel cu circulaie semaforizat;
Etapa IV: Intersecia este denivelat.
Sensurile giratorii sunt intersecii formate dintr-o cale circular
unidirecional n jurul unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea
inelar au prioritate de trecere fa de cele ce doresc s intre n intersecie.
Figura 4. Elementele interseciei giratorii
209
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
5. PIETONII
Orice persoan care se deplaseaz pe jos se numete pieton i este

implicat n multe probleme de trafic. Astfel de probleme apar cu precdere n
mediul urban; odat cu dezvoltarea urban i cresterea traficului auto, se
dezvolt la fel de spectaculos traficul pietonal.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici
eseniale:
sunt mai eterogeni ca vrst i educaie a circulaiei;
sunt mai numeroi ;
subapreciaz efectele pe care le pot produce n desfurarea traficului auto;
sunt mai greu de constrns i de urmrit pentru nclcarea regulilor i
semnelor de circulaie;
vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor (pietonii foarte
tineri, din cauza ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei).
Datorit acestor caracteristici, comportarea pietonilor este mai puin
previzibil dect cea a conductorilor auto, iar msurile de protecie i de
organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor sunt mult mai dificile
de realizat.
6. MODELAREA TRAFICULUI N MEDIUL URBAN
Modelul de trafic pentru simulare joac un rol vital n care se permite

inginerului de transport evaluarea unor situaii complexe de trafic care nu pot fi
analizate direct cu alte mijloace. Modelele ofer posibilitatea de a evalua, de a
controla traficul i impunera unor amenajri fr a consuma resurse costisitoare
consumatoare de timp.
Synchro este un program pentru dezvoltarea capacitii de analiz de reea
i software-ul de semnal dezvoltat de Trafficware. Software-ul se bazeaz pe
metodologia de la cea mai recent versiune a Highway Capacity Manual. Este
un pachet complet de software pentru modelarea i optimizarea timpilor de
semnal de trafic cu posibilitatea de calcul pentru a anticipa formarea cozilor ce
blocheaz intersecia i creaz ntrzieri. Acesta optimizeaz lungimile ciclurilor
de semaforizare, eliminnd multiple ncercri n procesul de semaforizare.
SimTraffic este un instrument de microsimulare direct legat de Synchro i
import toate datele relevante n modelul SimTraffic. Modelul SimTraffic este
210
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
de tip time-based, simularea realizndu-se pe vehicule individuale. Msuri

cuprinztoare a eficacitii sunt calculate pentru fiecare vehicul n model pentru
fiecare pas de timp de simulare.
Intersection Capacity Utilization (ICU) este o metoda simpl dar
puternic pentru a permite msurarea capacitii unei intersecii. ICU ofer
informaii referitoare la rezerva de capacitate disponibil precum i cu ct este
depait capacitatea intersectiei. ICU nu ofer date asupra ntrzierilor produse
n intersecii, dar poate prezice ct de des ntr-o intersecie se vor produce
blocaje.
Nivelul de serviciu este o caracteristic a desfurrii traficului care
exprima condiiile de circulaie pentru un sector de drum, la un moment dat.
Nivelul de Serviciu LOS ofer date fa de cum funcioneaz o intersecie
din trafic i incidente. LOS nu este o valoare care poate fi msurat, dar acord o
bun imagine a situaiilor care pot fi ateptate s se ntmple ntr-o intersecie.
7. STUDIU DE CAZ: IMBUNATATIREA CALITATII CIRCULATIEI IN

INTERSECTIA DINTRE CALEA BASCOV - STR. ION CMPINEANU
STR. BARIEREI STR. TACHE IONESCU, MUNICIPIUL PITETI
n prezenta lucrare se realizeaz un studiu de trafic n intersecia

menionat mai sus, aceasta fcnd parte dintr-un model mai amplu de trafic al
municipiului Piteti. ntreaga amenajare a inut cont de efectele pe care
intersecia analizat le are asupra ntregului model.
Studiul de trafic analizeaz posibilitatea organizrii circulaiei rutiere n
intersecie n sistem giratoriu precum i n variant semaforizat n condiii de
siguran pentru participanii la trafic.
Etape de studiu:
Analiza releveului reelei rutiere;
Investigaii asupra desfurrii traficului de vehicule n intersecie;
Construirea modelului de trafic al circulaiei existente;
Realizarea variatelor de organizare a desfurrii traficului n intersecie;
Recomandri asupra remodelrii circulaiei rutiere n intersecie.
211
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
7.1. Delimitarea zonei de studiu
Modelul de trafic din care face parte intersecia studiat cuprinde

urmtoarele intersecii principale:
Str. Dumbravei - Str. Trivale - Str. Maternitii - Str. Armand Clinescu;
Bd. Republicii - Str. Maternitii;
Str. Maternitii - Bd. I.C. Brtianu - Str. Ion Cmpineanu;
Str. Ion Cmpineanu - Calea Bascovului;
Calea Bascovului - Calea Bucureti - Str. Gheorghe incai.
Intersecia propus pentru analiz n cadrul prezentului studiu de trafic
este amplasat n zona central a municipiului, ntre arterele: Str. Ion
Cmpineanu - Calea Bascovului Str.Tache Ionescu Str. Barierei.
Figura 5. Plan de ncadrare - Municipiul Piteti
7.2. Msurtori de debite de trafic

urbane analizate. n vederea modelrii reelei rutiere s-au ntocmit releveele
alctuirii geometrice a interseciei.
Investigatiile de trafic realizate sunt de tipul sondaje de trafic. Ele au
urmrit nregistrarea debitelor de trafic pe categorii de vehicule.
Prelucrarea datelor nregistrate s-a facut prin transformarea traficului
recenzat pe categorii de vehicule, n trafic exprimat n vehicule etalon turisme.
212
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
7.3. Comparaia ntre cele dou variante
La realizarea modelului numeric au fost introduse ca date de calcul

particularitile tramei stradale existente pe teren.
numr de benzi identificate pe teren i direciile de deplasare pe fiecare acces;
caracteristicile geometrice ale acceselor;
organizarea ciclului de semaforizare;
prezena traficului pietonal.
Analiza calitii deplasrilor n intersecii s-a realizat pe baza rezultatelor
obinute din calculul numeric. Parametrii de analiz a calitii desfurrii
traficului n interseciile analizate sunt:
Nivelul de serviciu al interseciei (L.O.S);
Indicele de utilizare a capacitii (I.C.U.);
ntrzierile medii calculate pe fiecare acces n intersecie (Delays);
Lungimea irurilor de ateptare pe accese (Queues).
S-a considerat c soluia de optimizare a acestei intersecii este:
1. Construirea unei intersecii cu sens giratoriu
2. Interzicerea accesului vehiculelor rutiere, in intersecie, pe direcia
Str.Barierei Str. Ion Campineanu.
3. Construirea unei benzi specializate pentru relaia de dreapta, la accesul n
intersecie al strzii Ion Campineanu.
Mai departe am realizat o comparaie ntre cele dou variante ale
interseciei.
n primul rnd la analiza asupra indicelui de utilizare avem 2 intersecii
care ii desfasoara activitatea la un procent destul de mic, ceea ce reprezint o
utilizare mic a interseciei iar o intersecie foarte aglomerat care genereaz la
rndul ei probleme pentru ntregul ansamblu rutier.
n urma aplicrii soluiei se constat c intersecia functioneaz la
parametrii foarte buni i indicele se mbunatete considerabil.
213
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
n al doilea rnd n cadrul studiului formrii irurilor de ateptare putem

observa, n varianta iniial, c acestea sunt foarte lungi. Acest fapt produce o
aglomerare a ansambului rutier al Municipiul Piteti.
n urma aplicrii soluiilor se constat c irurile au sczut iar circulaia se
desfoar normal, ne mai existnd blocaje i iruri lungi de ateptare.
n al treilea rnd n cadrul studiului ntrzierilor, putem observa o mare

problem la parcurgerea interseciei pe sensul de mers dinspre Calea Bascovului
spre Vest. Culoarea roz reprezint ntrzieri mai mari de 60 secunde pentru un
autovehicul, ceea ce reprezint una dintre problemele majore din cadrul acestui
studiu de trafic.
n urma aplicrii soluiilor se constat o decongestionare a interseciei, iar
problema principala este rezolvat, ntrzierile scznd ntre 10-20 secunde
pentru un autovehicul rutier.
Trebuie menionat c, n urma aplicrii acestor soluii, apar dou

inconveniente:
1. Strada Barierei trebuie ncadrat ca i fundtur n planul de urbanism al
oraului i trebuie marcat corespunztor
2. Se reduce numrul locurilor de parcare din zon datorit executrii unei
benzi specializate de ncadrare pentru relaia de dreapta.
214
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
8.CONCLUZII:
n principiu, acesta fiind un proiect didactic, se poate realiza soluia

propus n cadrul acestui studiu. Acest lucru ar duce la mbuntirea circulaiei
n cadrul ansamblului rutier i ar ajuta la realizarea n condiii ct mai bune ale
tranzitului n Municipiul Piteti.
BIBLIOGRAFIE




Bucureti, 1976.


Council, 2000.
215
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
TITLUL LUCRRII STUDIU COMPARATIV

PRIVIND MODALITILE DE ELABORARE A
ANALIZEI COST- BENEFICIU A PROIECTELOR DE
INVESTIII IN CONSTRUCII
Nisipeanu Costin, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: costin.nisipeanu87@gmail.com

Rezumat
Analiza cost-beneficiu este o metod de evaluare a unei politici, care cuantific in

termeni monetari valoarea tuturor consecinelor acestei politici asupra tuturor membrilor
societaii. Valoarea acestei politici este reprezentat de beneficiul social net egal cu diferena
ntre beneficiile sociale i costurile sociale.
Scopul principal al ACB este de a ajuta la adoptarea deciziilor sociale. Mai exact
obiectivul su este de a facilita repartiia mai eficient a resurselor societii.
ntreg criteriul decizional, n ACB este bazat iniial pe eficiena Pareto, ulterior
fiind enunat criteriul Kaldor-Hicks.
Scopul prezentei lucrri este analiza comparativ a unui proiect public de
infrastructur, ce se difereniaz prin modalitile distincte de generare a beneficiilor-
respectiv veniturile.
Analiza Cost-Beneficiu nu este mai mult sau mai puin dect expresia lurii unor
decizii raioanale.
Cuvinte cheie: cost, beneficiu, resurse
1. PREZENTARE GENERAL
1.1. Introducerea n analiza cost beneficiu
n cadrul unui proiect, Analiza Cost Beneficiu ajut la adoptarea deciziilor

potrivite, facilitnd repartiia resurselor proiectului ntr-un mod ct mai eficient.
Tipuri de analize cost-beneficiu :
ACB ex-ante se efectueaz atunci cnd urmeaz s se decid dac
resursele limitate ar trebui alocate pentru un anumit proiect aflat in studiu.
216
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ACB ex-post se efectueaz la finalul proiectului, moment n care

costurile au fost deja alocate i resursele utilizate la realizarea proiectului.
Aceast analiz contribuie la experiena cunoaterii oportunitii anumitor
categorii de proiecte.
ACB in medias res se desfaoar pe durat de via a unui proiect
i conine att elemente similare analizei ex-ante ct i elemente din ex-post.
ACB comparativ intre ACB ex-ante i ACB ex-post pentru acelai
proiect este util factorilor de decizie n scopul descoperirii eficacitii ACB
ca instrument de evaluare i luare a deciziilor.
1.2. Concepte de baz ale analizei cost - beneficiu
Conceptele teoretice de baz ale ACB se regsesc n principiile alocrii

eficiente sau a eficienei Pareto.
Eficiena Pareto
O definiie simpl i intuitiv a eficienei ( ne referim la eficiena Pareto)
o gasim la baza teoriei economice moderne a bunstrii i a analizei cost-
beneficiu.O alocare de bunuri este eficient Pareto dac nu poate fi gasit nici o
alt variant de alocare care s duc la mbuntirea situaiei cel puin a unei
persoane far a o leza pe cea a alteia. i invers, o varianta de alocare de bunuri
este ineficiena Pareto daca poate fi gasit o alta variant a crei aplicare poate
face cel puin o persoan mai nstrit fr a provoca deteriorarea situaiei altei
persoane.
Relaia beneficiu net eficien Pareto.
Legtura dintre beneficiul net pozitiv i eficiena Pareto este direct.n
cazul n care o politic are un beneficiu net pozitiv,atunci este posibil s fie
gsite o serie de transferuri de sume sau de simple pli compensatorii care s
poat duce la nbuntirea situaiei a cel puin o persoan fr a inruti pe a
celorlali.ntelegerea deplin a acestei legturi necesit ntelegerea prealabil a
metodelor folosite la msurarea beneficiilor i a costurilor n ACB.
Prin ACB se poate determina dac o propunere de proiect poate fi
optimizat Pareto: obinerea unui beneficiu net pozitiv indic posibilitatea
recompensrii celor lezai de implementarea proiectului, astfel nct n final
imbunatirea situaiei unora s nu duc la deteriorarea situaiei altora.
Disponibilitatea de a plti i costul de oportunitate reprezint indicatorii
principali n msurarea costurilor i beneficiilor.
217
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2. FUNDAMENTELE ANALIZEI COST BENEFICIU
2.1. Fundamentele microeconomice ale analizei cost beneficiu
Teoria microeconomic furnizeaz conceptele de baz ale ACB. n acest

capitol vom trece n revista principalele concepte ale teoriei microeconomice cu
aplicabilitate la msurarea costurilor i a beneficiilor. Subiectele tratate n acest
capitol sunt prezentate n ipoteza existenei unei piee cu concuren perfect.
Curba cererii indic cantitile dintr-un bun, cumprate de consumatori
la diferite preuri. Fiecrui individ i corespunde o curba individual a cererii;
nsumnd cererile tuturor indivizilor pentru un bun, pe o anumit pia, se
determin astfel curba cererii totale a unui bun pe piaa respectiv.
Figura 1. Beneficiul brut al consumatorului si surplusul consumatorului

Figura 1 indic faptul c exist cel putin un membru al societii, care este
dispus s plteasc preul P1 pentru o unitate din bunul X, i aa mai departe.
218
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Curba cererii
Figura 2. Curba ofertei pentru o firm
n figura 2 este trasat curba standard ,n form de U,a costului marginal,

trasat pentru un productor. Reprezentarea grafic reflecta un interval scurt de
timp, cnd cel putin unul din factorii de productie este fix (in acest caz,
capitalul). Pe msur ce productia se extinde, iar factorii de productie sunt
variabili, cum ar fi munca, sunt utilizati n cantitti din ce n ce mai mari la un
loc cu factorul fix, va avea loc, n cele din urm, o reducerere a rezultatelor. n
consecint, cel putin un segment al curbei costului marginal este cresctor, iar
acest segment cresctor al curbei costului marginal, situat deasupra costului
variabil mediu, reprezint oferta sau curba ofertei productorului.
2.2. Evaluarea beneficiilor si costurilor pe pietele primare
Pieele primare sunt acele piee care sunt direct afectate de consecinele
unui proiect sau ale unei politici.
O analiz cost-beneficiu realizat pentru un proiect public, presupune
luarea in calcul a tuturor costurilor i benficiilor care rezult n urma
implementrii acestuia.
219
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Evaluarea rezultatelor: disponibilitatea de a plti.

Evaluarea rezultatelor unui proiect ar trebui sa aib ca punct de pornire
conceptul de disponibilitate de a plti: beneficiile reprezint suma valorilor
maxime pe care oamenii sunt dispui a le plti pentru a obine un rezultat pe care
l consider dezirabil; costurile reprezint suma valorilor maxime pe care
oamenii sunt dispui a le plti pentru a evita rezultatele pe care le consider de
nedorit.
Evaluarea resurselor: costurile de oportunitate.
Majoritatea proiectelor publice necesit investirea unor resurse (inputuri)
a cror destinaie, in alte condiii ar putea fi direcionat ctre obinerea altor
bunuri i servicii. Din punct de vedere conceptual, aceste costuri sunt egale cu
bunurile i serviciile care ar fi fost obinute in cea mai bun variant de alocare a
lor, alta dect utilizarea lor pentru implementarea proiectului n cauz. Aceste
costuri de oportunitate, sunt reprezentate de suprafaa situat sub curba ofertei,
care, teoretic, reprezint cea mai potrivit masur a costurilor imputurilor.
Practic cea mai fireasc modalitate de msurare a resurselor utilizate ntr-un
proiect este de a evalua cheltuielile bugetare necesare procurrii acestora.
Regula general: costul de oportunitate al unui factor este egal cu
cheltuielile directe de achiziie a acelui factor plus (minus) catigul (pierderea)
n surplusul social care apare astfel pe pia factorului respectiv.
2.3. Evaluarea beneficiilor i costurilor pe pieele secundare
n efectuarea unei ACB pentru un proiect public, exist o tendinta fireasc

de a ncerca identificarea unui numr ct mai mare de efecte pe care acel proiect
le-ar putea genera.
Pentru evaluarea acestor efecte trebuie s se stabileasc mai nti care
dintre ele apar pe piee primare i care pe cele secundare. Pieele secundare sunt
pieele afectate n mod indirect de efectele proiectului.
Evaluarea beneficiilor i costurilor pe pieele secundare eficiente
Bunuri complementare i bunuri substituibile.
Efectele proiectelor publice apar i pe pieele secundare, deorece
proiectele afecteaz mai nti preul bunurilor pe pieele primare modificndu-le,
iar aceste modificri de pe pieele primare afecteaz la randul lor, in mod
substanial, pe pieele secundare, cererea pentru alte bunuri care pot fi clasificate
n dou categorii: bunuri complementare (este un bun care trebuie consumat
mpreun cu un alt bun) i bunuri substituibile.
220
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Dac un proiect public afecteaz cererea bunurilor pe pieele secundare,

este posibil, dar nu obligatoriu, ca preurile pe aceste piee s se modifice.
Evaluarea beneficiilor i costurilor pe pieele secundare distorsionate
Utilizarea curbei de echilibru a cererii pe piee primare nu ia n calcul o
parte din efectele care survin pe pieele secundare imperfecte, cu alte cuvinte, pe
pieele n care preurile nu sunt egale costurile sociale marginale. Spre deosebire
de situaia pieelor secundare nedistorsionate, beneficiile i costurile interveniei
unui proiect nu pot fi msurate n ntregime numai pe piele primare.
2.4. Actualizarea beneficiilor i costurilor viitoare
Att deciziile care privesc sectorul privat, ct i cele care afecteaz

sectorul public, pot avea serioase consecine pentru perioade mari de timp.
Atunci cnd consumtorii investesc n cumpararea de case, automobile i n
special n educaie, ei asteapt n general s obin beneficii i s suporte costuri
ntr-o perioada mare de timp, de ordinul anilor. De asemenea atunci cnd se fac
investiii n construcii, se ia n calcul un numr considerabil de ani n care
aceste proiecte i vor face simite efectele. Deseori, analitii sunt pui n situaia
de a realiza comparaii ntre proiectele ale cror beneficii i costuri apar n
perioade diferite de timp, de ordinul anilor. Se spune c ei efectueaz comparaii
intertemporale (de-a lungul timpului). n acest scop, analitii procedeaz la
actualizarea valorilor beneficiilor i costurilor viitoare, urmrindu-se scderea
sau creterea preurilor de-a lungul timpului, astfel nct toate aceste mrimi s
fie evaluate n termeni comparabili, la valoarea actuala. Prin urmare msurarea
i compararea beneficiilor sociale nete ale fiecrei variante de proiect se face
utiliznd regula valorii actuale nete.
2.5. Risc i incertitudine
Analiza cost-beneficiu necesit adesea efectuarea anumitor previziuni.

Astfel, un anumit proiect ar fi bine sau nu sa fie implementat n funcie de ceea
ce se ateapt a se intampla dup demararea acestuia. Dar sunt foarte puine
cazurile n care putem face previziuni precise asupra evenimentelor viitoare.
n acest capitol vom introduce trei termeni relevani pentru conceptul de
incertitudine asupra evenimentelor viitoare, i anume : valoarea anticipat, ca
mrime ce reflect nivelul riscului, analiza sensibilitii, ca metod de
investigare a robusteei estimatorilor beneficiului net la diferite soluii ale
situaiei cu privire la care exist incertitudine i valoarea informaiei ca o
221
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
categorie aparte de beneficii n ACB i ca ajutor pentru orientarea eforturilor de

analiz. Valoarea anticipat ia n calcul influena asupra beneficiilor i costurilor
unor evenimente posibile sau stri de fapt ale caror posibiliti de apariie pot
fi stabilite de analist. Analiza sensibilitii este o metod de cuantificare a
gradului de incertitudine al estimatorilor obinui pentru parametrii relevani ai
unei analize ar trebui s devin o component a fiecrei ACB.
3. ACB A PROIECTELOR DE INVESTITII FINANTATE PRIN

FONDURILE STRUCTURALE, FONDURILE DE COEZIUNE SI ISPA
Scopul i necesitatea efecturii ACB

Analiza Cost Beneficiu este un instrument analitic, utilizat pentru a
estima (din punct de vedere al beneficiilor i costurilor) impactul socio-
economic datorat implementrii anumitor aciuni i/sau proiecte. Impactul
trebuie s fie evaluat n comparaie cu obiective predeterminate, analiza
realizndu-se n mod uzual prin luarea n considerare a tuturor indivizilor
afectai de aciune, n mod direct sau indirect.
n general, ACB trebuie s stabileasc dac analiza se realizeaz adoptnd
o perspectiva local, regional, naional, la nivelul UE sau global. Nivelul de
analiz potrivit trebuie determinat n relaie cu mrimea i scopul proiectului,
adic n relaie cu grupul/zona n care proiectul are un impact relevant.
Obiectivul Analizei Cost - Beneficiu este de a identifica i cuantifica
(respectiv de a da o valoare monetar) toate impacturile posibile ale aciunii sau
proiectului luat n discuie, n vederea determinrii costurilor i beneficiilor
corespunzatoare. n principiu, toate impacturile ar trebui evaluate: financiare,
economice, sociale, de mediu, etc. n mod traditional, costurile i beneficiile
sunt evaluate prin analizarea diferenei dintre scenariul cu proiect i
alternativa acestui scenariu: scenariul fr proiect (aa numita abordare
incremental). n continuare, rezultatele sunt cumulate pentru a identifica
beneficiile nete i a stabili dac proiectul este oportun i merit s fie
implementat. Astfel, ACB poate fi utilizat ca instrument de decizie pentru
evaluarea utilitii investiiilor ce urmeaz a fi finanate din resurse publice.
222
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. STUDIU DE CAZ PRIVIND ELABORAREA ANALIZEI COST-

BENEFICIU A UNUI PROIECT DE INVESTIE IN CONSTRUCTII
Analiza cost beneficiu varianta ocolitoare Dej
4. 1. Identificarea investiiei i definirea obiectivelor, inclusiv specificarea

perioadei de referin
Amplasament: n zona de dezvoltare Nord-Vest, n zona adiacent

localitii urbane Dej, judeul Cluj, la intersecia drumurilor naionale DN1C,
care traverseaz localitatea Dej de la Sud la Nord i DN17, incident n nordul
localitii.
Obiective specifice ale proiectului de Varianta Ocolitoare
1. Devierea traficului de traversare a zonei urbane (n particular a
vehiculelor grele de transport marf), pe rute ocolitoare de categorie
funcional egal sau superioar drumurilor interurbane incidente;
Clasa funcional minim a variantelor ocolitoare este Drum Naional
European, echivalent cu Artera Distribuitoare Interurban (clasificarea
europeana);
2. Reducerea timpului de deplasare, att al cltoriilor din zona urban,
ct i al cltoriilor de traversare;
3. Cresterea siguranei traficului n zona localitii urbane, prin
reducerea ratei accidentelor;
4. Reducerea polurii aerului n zona localitii urbane, prin creterea
fluenei (a vitezei medii de deplasare a autovehiculeor), att a traficului de
traversare, deviat pe o variant ocolitoare, ct i a traficului rmas n zona
urban;
5. Reducerea polurii sonore n zona localitii urbane, prin devierea
traficului greu pe o rut ocolitoare i prin creterea fluenei traficului rmas n
zona urban.
Perioada de referin: 30 ANI
4. 2. Analiza opiunilor
VARIANTA ZERO, fr investiie, reprezint alternativa de continuare a

activitii cu interveniile normale. Va cuprinde costurile realiste de ntreinere a
infrastructurii existente din proprietatea beneficiarului, n condiiile de
cretere a traficului conform scenariilor elaborate.
223
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
VARIANTA CU PROIECT
Au fost studiate 2 (doua) variante ale Proiectului de Varianta Ocolitoare:
OPTIUNEA VAR_1 (EST), lung = 5.45 km (recomandata)
OPTIUNEA VAR_2 (Est) - Lung = 5,30 km (alternativa)
Se vor examina i evalua comparativ alternativele de traseu pentru
Varianta Ocolitoare, utiliznd un set de criterii:
1. Costul Financiar Total al Investiiei
2. Rentabilitatea Socio-Economic a Investiiei
3. Complexitatea Construciei
4. Impactul asupra mediului
5. Prognoza Traficului Atras de proiectul de varianta ocolitoare
4. 3.Analiza financiar
Tabelul 1. Ealonarea Investiiei

Ealonarea Investiiei (Preuri Financiare) / Investment Schedule
(Financial Prices)
Cost category / Year 0 1 2 3 4 5 6
1. Pregtire/Proiectare, 100% 100
Avize Planning/Design, %
Fees
2. Achiziia de teren 100% 100
Land Aquisition %
3. Building and 30% 35% 35% 100
construction %
4. Plant and machinery 30% 35% 35% 100
5. Chelt diverse i 30% 35% 35% 100
neprevz / Physical %
6. Price adjustment (if 30% 35% 35% 100
applicable) [3] %
7. Asistena Tehnic
Technical Assistance 30% 35% 35% 100
8. Publicitate / Publicity 35% 35% 30% 100
9. Consultan / 30% 35% 35% 100
Supervision %
224
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Cost iinvestitiie
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
cost investitie
3000
2000
1000
0
a
anul 1
nul 2
an
an
nul 3
anul
a 3
Fig
gura 3. Graafic cost innvestiie
4. 4.Anaaliza econ
nomic
Costurile ecconomice
C
C
Costurile coonsiderate sunt:
Costuul construcciei
Costuurile multianuale pee Perioda de Duraabilitate a Proiectuluui
(ntreeinere si reparaiii drumuri, poduri, lucrri hidrotehnic
h e,
precu um si costu ul energieii electrice pentru iluuminatul in nterseciiloor,
podurrilor si parrcrilor).
Valoaarea Reziddual (econnomic)
B
Beneficiile e
economicee
A fost calcculate patru
Au u tipuri de beneficii la
l utilizatorr:
benefficii din reducerea ccosturilor de operarre ale autoovehiculeloor
(VOC C)
benefficii din reducereaa timpuluii de depplasare a pasageriloor
autov vehiculelorr (VOT)
benefficii din redducerea coosturilor acccidentelor
benefficii din redducerea caantitii de noxe geneerate de traficul rutierr
benefficii din redducerea zggomotului urban
u geneerat de trafficul rutier
2225
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Va
alori totale cost ben
neficiu
180.000
16
60.000
14
40.000
12
20.000
10
00.000
8
80.000
60.000
6
Valori totale cost beneficiu
4
40.000
20.000
2
0
costt social
venit so
ocial
prroiect
proieect
(ecoonomic)
Figuraa 4. |Grafic cost-beneficiu sociaal
4. 5. An
naliza de senzitivitatte a optiun
nii recoma
andate
Variabile crritice identtificate sunnt:

V
Costuul de Consttructie
Traficcul
Valoaarea Timpu ului (VOT)
Costuurile de operare ale vvehiculelor (VOC)
C
Concluzia generala este
e ca invvestitia estte suficientt de rigidaa la variatia
variabileelor.
naliza de risc
4. 5. An r a optiu
unii recom
mandate
Repartitiile Variabilellor Cheie

R
V
Variabilele cheie idenntificate in cazul studdiului analiizei de sennzitivitate au
a
fost:
Costuul de Consttructie
Traficcul
Valoaarea Timpu ului
Costuurile de operare ale vvehiculului
226
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
5. CONCLUZII
Scopul prezentei lucrari este analiza cost beneficiu unui proiect public de
infrastructura.
Fiind proiect public s-a decis finantarea lui din fonduri publice, datorita
Criteriului rentabilitatii financiare - rentabilitatii financiara estimata a fost mai
mica decat costul capitalului;
Cuantificarea impactului nonfinanciar - proiectul trebuie s aib un
impact net pozitiv la nivelul societii, inclusiv aspectele non-financiare.
Analiza Cost-Beneficiu nu este mai mult sau mai putin decat expresia
luarii unor decizii ratioanale.
BIBLIOGRAFIE
[1]. A. BOARDMAN, D. GREENBERG, A. VINING, D. WEIMER: Analiza Cost

Beneficiu: concepte si practica, Editura ARC, Bucuresti, 2004.
[2]. CONSILIUL UNIUNII EUROPENE: ReGulamentul (CE) Nr. 1083/2006, 11 iulie

2006.
[3]. GUVERNUL ROMNIEI: HG 28/2008, 9 ianuarie 2008.
[4]. COMISIA EUROPEAN: Orientari Privind Metodologia de Realizare a Analizei

Costuri- Beneficii.Documentul de Lucru Nr. 4, august 2006.
[5]. AUTORITATEA PENTRU COORDONAREA INSTRUMENTELOR STRUC:

Ghidul National pentru Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor Finantate din
Instrumente Structurale, Editia 1, Revizia5.
227
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
PARTENERIATUL PUBLIC PRIVAT - SOLUTIE VIABILA

PENTRU FINANTAREA PROIECTELOR DE INVESTITII IN
INFRASTRUCTURA: STUDIU COMPARATIV PRIVIND
LEGISLATIA ROMANA SI INTERNATIONALA
Autor: Popa Filip Theodor, CFDP, Ingineria Infrastructurii Transporturilor, Master 2,

popafiliptheodor@yahoo.com
ndrumtor: Stoian Madalina , Conf. Univ. Dr.Ing., UTCB, mada.stoian62@yahoo.com
Rezumat
In lucrarea prezenta, Parteneriatul public privat - solutia viabila pentru finantarea

proiectelor de investitii in infrastructura: studiu comparativ privind legislatia romana si
internationala mi-am propus sa studiez o problema existenta in domeniul constructiilor, si
anume obtinerea finantarii necesare pentru realizarea unor lucrari de infrastructura nationala.
Necesitatea emergenta de dezvoltare a infrastructurii de transport din Romania, pentru
sprijinirea si accelerarea cresterii economiei nationale, conduce la elaborarea unor noi metode
de finantare pentru proiectele de investitii, asa cum este si parteneriatul public privat, care,
deocamdata nu a fost pus in practica cu succes in tara noastra, pentru niciun proiect de mare
anvergura.
In prima parte, prin capitolele 1 si 2, s-au tratat aspecte de natura teoretica, necesare
studiului de caz propus, prin intelegerea fenomenului si prin comparatia cu alte proiecte, care
s-au dovedit a fi un succes in alte tari, dorindu-se a se realiza observatii concludente pentru
imbunatatirea cazului studiat, astfel incat acesta sa devina fezabil si chiar realizabil cat mai
curand.
In capitolul 3 s-a propus ca studiu de caz Contractul de parteneriat public privat,
pentru finantarea, construirea, operarea si intretinerea autostrazii Comarnic Brasov ,
proiect care a mai fost abordat in Romania, de doua ori, insa fara succes, si care se doreste a fi
o reusita, prin unele imbunatatiri propuse.
Lucrarea de fata isi propune sa prezinte avantajele si riscurile parteneriatului public
privat, sa evidentieze lacunele de la nivel legislativ si administrativ, impreuna cu cateva dintre
imbunatatirile ce pot fi aduce, pentru a se putea realiza o colaborare reciproc avantajoasa intre
statul roman, ca beneficiar si firmele private, ca si constructori, dezvoltatori si parteneri.
Cuvinte cheie: parteneriat public privat, avantaje, comparatie, finantare.
228
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. PARTENERIATUL PUBLIC PRIVAT - ASPECTE GENERALE
1.1 Definitie
Conceptul de parteneriat public privat exprima o modalitate de cooperare

intre o autoritate publica si sectorul privat, respectiv organizatii
neguvernamentale, asociatii ale oamenilor de afaceri, ori companii, pentru
realizarea unui proiect care produce efecte pozitive pe piata fortei de munca si in
dezvoltarea locala.
Parteneriatul public privat (PPP): transfera responsabilitatea generala pentru
furnizarea unui serviciu public sau pentru realizarea unei investitii cu scop
comercial catre o companie privata, in timp ce autoritatea publica competenta isi
pastreaza responsabilitatea politica, devenind partener la profit si pierderi,
putand fi incluse aici structuri precum:
contractele de asociere in participatiune,
contractele de inchiriere,
contractele de leasing,
contractele de joint-venture,
contracte de proiectare si constructie etc
1.2 Obiectivele principale ale parteneriatului public privat:
Creterea volumului de afaceri i a profiturilor;

Transferul unor riscuri de investiie catre cei care le pot gestiona cel mai
bine;
Meninerea sub control propriu a managementului de proiect;
Selectarea co-partenerilor pe criterii proprii flexibile pentru a facilita
reducerea costurilor de proiect.
1.3 Domeniul de aplicare
Experienta europeana demonstreaza faptul ca aceste proiecte pot fi

implementate intr-o varietate de sectoare:
transport (autostrazi, aeroporturi, porturi, cale ferata, transport urban),
apa si apa uzata,
deseuri solide,
termoficare,
229
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
sanatate (spitale), educatie,

aparare,
cladiri administrative,
siguranta nationala (inchisori), etc
Per ansamblu, chiar si in contextul unui sprijin politic solid complexitatea
procedurii de atribuire si a aranjamentului financiar in sine si nevoia de a
dezvolta capacitatea administrativa necesara la nivel local si central poate
determina niveluri diferite de implementare de la stat la stat.
1.4 Avantajele si riscurile parteneriatului public privat
O abordare corecta a analizei si repartizarii riscurilor conduce la cheia unui

proiect de parteneriat public privat. Din literatura de specialitate si din practica
tarilor avansate din punct de vedere al implementarii proiectelor de parteneriat
public privat, au rezultat 5 riscuri care trebuie retinute de sectorul public:
1. Nationalizare/expropriere
2. Vointa politica slaba in procesul decizional
3. Opozitie politica
4. Stabilitate politica
5. Disponibilitatea amplasamentului
Astfel, exceptand ultimul punct, celelalte riscuri din grup pot fi clasificate drept
factori politici. Concluzia este ca riscurile de natura politica trebuie asumate de
sectorul public.
1.5 Politici publice in promovarea parteneriatului public-privat in Uniunea

Europeana
Regatul Unit al Marii Britanii si al Irlandei de Nord: are probabil una din
cele mai sofisticate si dezvoltate structuri pentru incurajarea sistemului de
parteneriat public-privat precum si o politica la nivel national. In acest sens
exista un Consiliu Consultativ al Parteneriatelor Marii Britanii (The Advisory
Council of Partnership UK) infiintat de Ministerul Trezoreriei (HM
Treasury) si Partnership UK. Consiliul are rolul de a sprijini Trezoreria si
ministerele scotiene prin recomandari asupra planurilor de afaceri in cazul
realizarii unor parteneriate, de a sprijini si monitoriza activitatea Partnership
UK. Membrii consiliului (al caror numar este in crestere) fac parte din ministere,
structuri descentralizate ale administratiei publice, reprezentanti ai autoritatilor
locale, selectati de Trezorerie.
230
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Franta: Exista o lunga traditie in privinta parteneriatelor dintre sectorul public si

cel privat, in special in domeniul concesiunilor pentru dezvoltarea
infrastructurii. Poate sistemul francez este cel mai vechi. Cu toate acestea,
modelul PPP din Franta nu a evoluat la dimensiunile pe care alte state le cunosc
in prezent. De altfel nu exista o politica la nivel national.
Irlanda: Irlanda a elaborat politici privind dezvoltarea PPP care s-au integrat in
politica de dezvoltare locala si regionala. Exista o unitate centrala pentru
parteneriatul public-privat (Central Public Private Partnership Unit) in cadrul
Ministerului de Finante cu rol de coordonare.
Italia: Guvernul italian nu are propriu-zis o politica in domeniul PPP. Exista
insa cateva aplicatii practice de promovare a parteneriatului public-privat in
programe/proiecte de dezvoltare a sudlui Italiei si a Siciliei
2. CONCESIUNEA FORMA CLASICA DE REALIZARE A

PARTENERIATULUI PUBLIC-PRIVAT
2.1 Aspecte generale
n noul cadru legislativ romanesc, termenul parteneriat public privat a

fost nlocuit de concesiune de lucrari publice i concesiune de servicii, ca
forme specifice ale acestui concept.
Conceptul de parteneriat public-privat ramane valabil pentru orice
tranzacie care transfera raspunderea generala pentru furnizarea unui serviciu
public de la Autoritatea Contractanta catre un partener privat. Aceasta schimbare
este doar de ordin semantic.
Concesiune = relatie pe termen mediu sau lung intre sectorul public si cel privat,
prin care cel dintai cedeaza, iar cel de al doilea preia o activitate din sectorul
public, printr-un aranjament contractual in care partile isi impart riscurile si
castigurile, utilizeaza in comun expertiza si finantele pentru realizarea unui bun
public sau pentru prestarea unui serviciu.
Tipuri de contracte: contract de concesiune de lucrari publice; contract de
concesiune de servicii
231
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.2 Elementele fundamentale ale contractelor de concesiune
Contractul de concesiune nu trebuie confundat cu cel de privatizare.

Transferul temporar al dreptului de operare a unui bun sau a unui serviciu
catre concesionar reprezinta esenta contractului de concesiune.
Prin atribuirea unui contract de concesiune autoritatea contractanta nu
trebuie sa piarda controlul asupra prestarii serviciilor publice.
Contractele de concesiune nu se atribuie numai pentru realizarea
proiectelor de infrastructura.
Prin contractele de concesiune autoritatea contractanta nu evita
acumularea de datorii.
Gama serviciilor prestate ca urmare a unui contract de concesiune se
poate diversifica.
Contractul de concesiune poate fi un contract de complexitate deosebita.
2.3 Avantajele concesiunii:
scaderea costului pentru contribuabil ( value for money )

datorata concurentei si respectarii bugetelor initiale;
accelerarea in executia sau reabilitarea infrastructurilor
mentionate ( respectarea termenelor );
beneficiul supletii practicilor din sectorul privat;
cautarea unui echilibru intre :concurenta / cooperare; reglementare /
contract comercial, costul tranzactiei / concurenta, profit privat / interes
public;
investitia se realizeaza cu fondurile investitorului;
investitorul cumuleaza calitatile si responsabilitatile proiectantului,
constructorului si administratorului.
232
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2.4 Privire generala asupra practicii europene in concesionarea

autostrazilor
Tabelul 1. Concesionarea autostrazilor in alte state ale lumii
Nr. Tara Autostra Autostrazi Companii concesionare
Crt. zi in Public Privat Public Privat
*
( km ) concesiune ( km ) ( km ) ( nr. )* ( nr. )
( km )
1. Austria 2.000 2.000 2.000 0 3 0
2. Belgia 1.729 1,4b 1,4b 0 1 0
3. Danemarca 973 34c 0 34c 2c 0
4. Elvetia 1.341,9 8,85i 8,85i 0 1 0
5. Finlanda 603 69 0 69 0 1
6. Franta 10.383 7.840 6.940 900 10d 4
7. Germania 12.000 4a 0 4a 0 1a
8. Grecia 916,5 916,5 916,5 0 1 0
9. Italia 6.840 5.593,3e 1.201,6 4.391,7 7 17
10. Luxemburg 130 0 0 0 0 0
11. Norvegia 629 550f 550 0 26 0
12. Olanda 2.300 4g 0 4g 0 2g
13. Portugalia 2.271 1.771 0 1.771 0 11h
14. Spania 10.500 2.610 112,6 2.497,4 1 28
15. Suedia 1.450 16 0 16 0 1
16. U.K. 3.476 580 0 580 0 3
TOTAL 57.542 21.998,05 11.730,95 10.267,1 52 68
In Europa se poate vorbi de experienta in ceea ce priveste concesiunile :
dintr-un total de 57.542 km autostrazi, 21.998 se afla in concesiune (38% ).
Abordarea concesiunii : din 21.998 km autostrazi aflate in concesiune,
11.730 km sunt manageriati de sectorul public ( 53 % ) si 10.267 km de
companii private ( 47 % ).
3. CONTRACTUL DE CONCESIUNE DE LUCRARI SI SERVICII

PENTRU PROIECTAREA, FINANTAREA, CONSTRUIREA,
OPERAREA SI INTRETINEREA AUTOSTRAZII COMARNIC
BRASOV
3.1 Descrierea proiectului

Proiectul este format din ansamblul lucrarilor care urmeaza sa fie
executate pentru realizarea segmentului Comarnic - Brasov a autostrazii
Bucuresti Brasov si serviciilor de intretinere si operare care urmeaza sa fie
prestate pe parcursul contractului de concesiune.
233
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Prin realizarea viitoarei autostrazi dintre Comarnic si Brasov se urmareste

in principal rezolvarea a 3 probleme majore ale circulatiei din regiunea pe care
o traverseaza:
- descongestionarea traficul pe Drumul National nr. 1 ;
- cresterea vitezei de deplasare, de la o medie de 10 -15 km/h cat este in
prezent, la 80 km/h;
- imbunatatirea conditiilor de acces intr-o zona turistica de interes national, in
conditii sporite de siguranta a traficului.
3.2 Tarife de concesiune

Cadrul privind tarifele de concesiune se bazeaza pe un nivel minim si pe un
nivel maxim al tarifelor (plafon minim si maxim). In interiorul acestor limite,
Concesionarul poate sa stabileasca nivelurile Tarifelor de Concesiune conform
propriilor interese, cu respectarea anumitor conditii. Principalele componente ale
cadrului privind Tarifele de Concesiune sunt rezumate mai jos:
- Clasificarea vehiculelor
- Stabilirea Tarifelor de Concesiune
- Tariful de Concesiune
Pentru Primul An de Operare, Tariful initial pe Ax nu poate fi mai mic de 1,00
EUR (TVA inclus)/100 km sau mai mare de 1,75 EUR (TVA inclus)/100 km
pentru fiecare osie a vehiculelor din Categoria 1, exprimat in EUR avand in
vedere valoarea de la Data Inceperii Serviciilor. Dupa primul An de Operare,
Tarifele de Concesiune vor fi ajustate anual, in functie de rata inflatiei. Tarifele
de Concesiune stabilite de Concesionar pot varia liber, intre limitele minime si
maxime.
3.3 Alte modalitati de finantare

Luand in considerare alocarea bugetara anuala, perioada economica prin
care Romania trece si nu in ultimul rand dificultatea traseului in cazul acestui
tronson de autostrada, toate estimarile aratau ca repartitia de fonduri de la
bugetul de stat pentru realizarea acestui proiect pana in anul 2020 ar fi fost
insuficienta sau chiar inexistenta.
In 2010 intregul buget de stat alocat constructiei de autostrazi era de 380
milioane euro, si numai pentru realizarea acestui tronson, Comarnic-Brasov, ar
fi fost necesara o alocare in acest an de minimum 400 milioane euro.
O posibila alocare de fonduri comunitare/europene ar fi fost, de asemenea,
imposibila, intrucat pozitionarea proiectului in cauza nu era pe niciunul dintre
CoridoarelePan-Europene.
234
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Daca s-ar fi luat in considerare posibilitatea ca statul sa obtina direct finantarea

necesara realizarii acestui proiect, printr-un imprumut de pe piata bancara,
deficitul bugetar ar fi fost afectat si, in consecinta, nu s-ar fi respectat
angajamentele asumate in Tratatul de Maastricht (datorie publica, deficit
bugetar).
3.4. Scenarii posibile de incasare a taxei de tranzit:

1) In situatia in care veniturile provin exclusiv din taxe: (5,3 RON fara TVA, 7
RON cu TVA), incepand de la 30 000 vehicule (categoria I) / zi in primul an si
avand o crestere a numarului de vehicule cu 3% anual , iar taxa de 7 RON
initiala avand o crestere tot cu 3% anual:
235
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 2. Pretul obtinut din taxa de 7 RON

Anul Pretul final obtinut din taxa de tranzit, exprimat in RON, dupa perioada de 26 de ani,
timp in care numarul de vehicule creste cu 3% anual si pretul taxei creste tot cu 3%
anual, rotunjit in plus.
Pret Incasari zilnice Incasari anuale (incasari
Numar vehicule, taxa (numar vehicule, categoria I zilnice * 365 zile)
creste cu 3% anual (RON) * pret taxa)
1 30000 7 210000 76650000
2 30900 7.5 231750 84588750
3 31827 8 254616 92934840
4 32781.81 8.5 278645.39 101705565.5
5 33765.26 9 303887.38 110918893.2
6 34778.22 9.5 330393.11 120593485.6
7 35821.57 10 358215.69 130748726.5
8 36896.22 10.5 387410.27 141404747.7
9 38003.1 11 418034.13 152582456.3
10 39143.2 11.5 450146.75 164303563.2
11 40317.49 12 483809.9 176590612.2
12 41527.02 12.5 519087.7 189467011.1
13 42772.83 13 556046.75 202957062.2
14 44056.01 13.5 594756.15 217085996.2
15 45377.69 14 635287.68 231880004.8
16 46739.02 14.5 677715.83 247366276.6
17 48141.19 15 722117.9 263573032.6
18 49585.43 15.5 768574.15 280529564.4
19 51072.99 16 817167.87 298266272.3
20 52605.18 16.5 867985.5 316814706.1
21 54183.34 17 921116.73 336207606.3
22 55808.84 17.5 976654.65 356478947.3
23 57483.1 18 1034695.8 377663981.9
24 59207.6 18.5 1095340.5 399799287.5
25 60983.82 19 1158692.6 422922813.8
26 62813.34 19.5 1224860.1 447073932.4
TOTAL 5941108136 RON
La aceste incasari finale, de 5941108136 RON pentru un raport de 1 Euro la 4,5

RON, rezulta un castig de 1320 246 252 Euro, scazand TVA, la pretul actual de
24% rezulta un castig final de 1 003 387 151 Euro.
236
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2) In situatia in care veniturile provin exclusiv din taxe de 0,1 euro / km , dar
numarul de vehicule creste cu 3% anual rezulta:
Tabelul 2. Pretul obtinut din taxa de 6 euro

Anul Pretul final obtinut din taxa de tranzit, exprimat in EURO, dupa perioada de 26
de ani, timp in care numarul de vehicule creste cu 3% anual si pretul taxei se
mentine constant la 6 EURO per vehicul din categoria I
Numar Pret Incasari zilnice (numar Incasari anuale (
vehicule, creste taxa vehicule, categoria I * incasari zilnice *
cu 3% anual (EURO) pret taxa) 365 zile)
1 30000 6 180000 65700000
2 30900 6 185400 67671000
3 31827 6 190962 69701130
4 32781.81 6 196690.9 71792163.9
5 33765.26 6 202591.6 73945928.82
6 34778.22 6 208669.3 76164306.68
7 35821.57 6 214929.4 78449235.88
8 36896.22 6 221377.3 80802712.96
9 38003.1 6 228018.6 83226794.35
10 39143.2 6 234859.2 85723598.18
11 40317.49 6 241904.9 88295306.12
12 41527.02 6 249162.1 90944165.31
13 42772.83 6 256637 93672490.27
14 44056.01 6 264336.1 96482664.97
15 45377.69 6 272266.2 99377144.92
16 46739.02 6 280434.1 102358459.3
17 48141.19 6 288847.2 105429213
18 49585.43 6 297512.6 108592089.4
19 51072.99 6 306438 111849852.1
20 52605.18 6 315631.1 115205347.7
21 54183.34 6 325100 118661508.1
22 55808.84 6 334853 122221353.4
23 57483.1 6 344898.6 125887994
24 59207.6 6 355245.6 129664633.8
25 60983.82 6 365902.9 133554572.8
26 62813.34 6 376880 137561210
TOTAL 2532934876 EURO
La aceste incasari finale, de 2 532 934 876 EURO, scazand TVA, la

pretul actual de 24% rezulta un castig final de 1 925 030 506 Euro.
237
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3.5. Pragul de rentabilitate:
CONCLUZII
Varianta concesiunii prezinta mai multe avantaje pentru statul roman:

plata de la bugetul de stat numai dupa finalizarea si darea in folosinta a
autostrazii;
esalonarea platilor pe perioade indelungate;
obligatia concesionarului de a mentine autostrada la un nivel calitativ
foarte inalt pe durata concesiunii;
orice deficiente rezultand din proiectarea si constructia autostrazii vor fi
remediate de catre concesionar, pe riscul si cheltuiala sa;
din sumele incasate din concesiune (taxele de autostrada, chirii, etc) o
parte va reveni statului roman, ceea ce va conduce la scaderea platilor
efectuate de la bugetul de stat;
sumele ce reprezinta plati de disponibilitate de la bugetul de stat sunt
considerate extrabilantiere, conform criteriilor Eurostat, adica nu se
limiteaza si nu se restrictioneaza capacitatea Romaniei de a finanta alte
proiecte si nu se afecteaza deficitul bugetar.
Statul roman trebuie sa ofere concesionarului 4,8 miliarde euro, respectiv
o plata medie anuala de 180 milioane euro. Suma cuprinde:
238
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
cheltuieli cu imprumutul principal de 3,1 miliarde euro,

cheltuieli de operare si intretinere de 1 miliard de euro,
taxele si impozite in valoare de 584 milioane euro,
costuri cu inflatia de 146 milioane euro.
BIBLIOGRAFIE
[1] Managementul public-privat n Romnia i n tarile Uniunii Europene. In:

Economie i administratie locala, mai 2005, v. 10, nr. 5, p. 32-33, 34-37;
[2] Parteneriatul public-privat n Uniunea Europeana. n: Economie i

administratie locala, Noiembrie 2006, nr. 11, p. 21-25;
[3] Ailenei, Dorel. Economia sectorului public. Bucuresti: Bren, 2002;
[4] Androniceanu, Armenia. Management public. Bucuresti: Editura

Economica, 1999;
[5] Budurca, Delia. Parteneriatul public-privat, o mare provocare pentru

Romnia. n: Adevarul economic, Aprilie 2005, nr. 14, p. 5;
[6] Ciulei, Emil. Parteneriatul Public Privat privind Mediul nconjurator. n:

Economistul, Mai 2004, v. 14, nr. 1609, p. 7;
239
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
STUDII DE TRAFIC N MEDIUL URBAN
Radu Sorin Gabriel Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Bucureti, Master Ingineria
Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail:e-mail:gby_radu@yahoo.com
ndrumtor: Valentin Anton, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate,

Rezumat
Oraele lumii, chiar dac sunt diferite din punct de vedere geografic, economic sau
cultural, se confrunt cu aceleai dificulti: schimbri climatice, ambuteiaje, poluare chimic
i sonor. De aici rezult c este necesar s se acorde o importan major soluiilor i
metodelor de reorganizare a circulaiei urbane, care pot avea efecte semnificative asupra vieii
sociale i economice ale fiecrei localiti.
Studiul ce se constituie n lucrarea de disertatie intitulat Studii de trafic in mediul
urban i-a propus s realizeze o structur unitar ntre dou domenii importante, ingineria
traficului rutier i ingineria mediului, ce afecteaz zi de zi viaa locuitorilor planetei.
Cuvinte cheie: inginerie de trafic, strazi, intersectii, modelarea traficului.
INGINERIE DE TRAFIC N MEDIUL URBAN
Ingineria de trafic este dsciplina inginereasc care se ocup cu

cu desfurarea traficului n condiii de siguran confort i economicitate n
Ingineria de trafic a fost recunoscut pentru prima dat ca disciplin de
studiu n 1920 cu ocazia primei conferine a inginerilor de trafic din Statele
Unite ale Americii.
240
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. ELEMENTE DE TRANSPORT URBAN
1.1 Noiuni de urbanism
Transportul rutier n municipiul Bucureti:

Elementul de baz al reelei strzilor urbane din Bucureti sunt
bulevardele de mare circulaie, care pleac din centrul urban la suburbii. Axele
principale (nord-sud, est-vest, nord-vest-sud-est) i dou inele (interior i
exterior) contribuie la reducerea aglomeraiei din trafic. Strzile n municipiu
sunt de obicei nesate n timpul orelor de vrf din cauza creterii numrului
mainilor n anii receni. n fiecare zi, peste un milion de vehicule circul n
interiorul oraului. Aceasta a rezultat n apariia gropilor, care acum sunt
considerate ca fiind cea mai mare problem de infrastructur a Bucuretiului [1].
Bucuretiul are o densitate de 9.009 de locuitori pe kilometru ptrat. n

comparaie, Berlinul are 3.905, Viena 3.850 iar Budapesta 3.674 locuitori pe
kilometru ptrat. Se consider c nivelul de la care confortul social scade acut
este de 3.500 locuitori pe kilometru ptrat.
Cu toate acestea, n Bucureti se acord n netire autorizaii de
construcie n locuri deja suprapopulate. Orice teren liber este vnat, fie el
parcare, spaiu verde sau loc de joac pentru copii.
Peste tot n lume, hipermarcheturile sunt construite la marginea oraelor,
pentru a nu genera trafic suplimentar. n Bucureti le-a fost permis i nc le
mai este permis amplasarea n interiorul oraului, cu efecte devastatoare asupra
traficului.
241
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1.2. Artere de comunicaie rutier n mediul urban
1.2.1. Strzi
O strad este un drum (pavat sau asfaltat) n interiorul unei localiti, de-a
lungul cruia se nir, de o parte i de alta, trotuarele i casele.
O strad se deosebete de un bulevard sau de o cale prin faptul c nu este
aa de larg. Despre o strad foarte ngust se spune c este o strdu. O strad
cu o singur intrare se numete chiar intrare.
Clasificare
Dupa numrul benzilor de circulaie, putem distinge urmtoarele categorii
de strzi:
Strzi de categoria I cu 6 benzi de circulaie
Strzi de categoria II - cu 4 benzi de circulaie
Strzi de categoria III - cu 2 benzi de circulaie
Strzi de categoria IV - cu 1 band de circulaie
Strzi cu band specializat pentru vehicule grele
Rolurile strzilor
Orice strad speciala va tinde s aib "personalitati multiple", care au o
varietate de caracteristici diferite. De exemplu, Marylebone Road din Londra
este o rut de trafic i ruta de autobuz major;
242
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Alctuire
O strad poate cuprinde:
Parte carosabil
Trotuare pentru pietoni;
Piste pentru biciclete;
Benzi pentr autovehicule;
ine pentru tramvaie;
Mici spaii verzi.
1.2.2. Intersecii
Alctuire
Definiie - intersecia este locul n care se ntlnesc sau se ncrucieaz
dou sau mai multe artere de circulaie
Intersecia reprezint spaiul deschis, amenajat, n care se ntlnesc
Interseciile cuprind accesele carosabile precum i faciliti ca :
indicatoare rutiere, marcaje, panouri avertizoare, pentru dirijarea i controlul
circulaiei.
Interseciile sunt pri importante ale drumurilor, deoarece eficiena,
sigurana circulaiei, viteza de circulaie, costul n exploatare i capacitatea de
circulaie depind foarte mult de modul de amenajare.
Operaia de semaforizare a uneii intersecii este precedat de stabilirea
curenilor de trafic ce acced n intersecie pe benzi i sens. Intensitatea curenilor
de trafic este exprimat n vehicule etalon-turisme/or.
Semaforizarea rezult ca necesar n cazul n care intervalul dintre
vehicule nu este suficiet pentru desfurarea unei circulaii libere.
Calculele de semaforizare ncep cu stabilirea fazelor ciclului i a modului
de funcionare de ansamblu a interseciei pe durata unui ciclu.
Ciclul de semaforizare: intervalul de timp exprimat n secunde necesar
pentru o rotaie complet a discului releu pentru o secven complet a
semnalelor luminoase (spre exemplu: rou, galben, verde, galben, dup care
ciclul se reia n acceai secven);
Faz partea din ciclu de culoare verde alocat unei scurgeri de trafic
corespunztoare sensului nainte, sau oricrei alte combinaii de sensuri
simultane n timpul unuia sau a mai multor intervale.
243
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Realizarea etapizat a unei intersecii

-Etapa I Intersecia la nivel circulaia liber
-Etapa II Intersecia la nivel circulaia semnalizat
-Etapa III Intersecia la nivel circulaie semaforizat
-Etapa IV Intersecie denivelat
2. INGINERIA DE TRAFIC
Fluxuri de circulaie
Traficul rutier reprezint totalitatea vehiculelor i persoanelor care
utilizeaz la un moment dat un drum.
n fluxul de trafic, comportarea vehiculelor este influenat de celelalte
vehicule, de indicatoarele de circulaie i de starea suprafeei carosabile.
Curgerea traficului este influenat i de urmtoarele elemente:
-destinaii diferite la apropierea de intersecii,cu benzi corespunzroare
inainte, la stnga sau la dreapta;
-timpi de reacie diferi;
-numrul participanilor la trafic;
Puncte de conflict (Coliziune)
De obicei, drumurile de flux principal au prioritate, naintea interseciei
fiind plantat indicatorul drum cu prioritate; pe celelalte accese sunt plantate
indicatoarele stop i cedeaz trecerea[11].
La interseciile la acelai nivel, traficului direct (fr abateri de pe arter
pe alta) i se opune traficul direct de pe alt arter; apar n felul acesta puncte de
conflict, de ntlnire sau de coliziune cum sunt numite n literatura de
specialitate; asemenea puncte apar i ntre curenii de trafic direci i curenii la
stnga i la dreapta. Numrul punctelor de conflict depinde de numrul acceselor
n intersecie i de configuraia curenilor de trafic.
De numrul punctelor de conflict dintr-o intervenie cu circulaie liber
depinde modul de funcionare a interseciei. Pentru mbuntirea circulaiei ntr-
o intersecie o prim msur n sistematizarea interseciei o constituie
amenajarea insulelor de dirijare [12].
244
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
CARACTERISTICILE SEMNALELOR DE TRAFIC

Semnalele de trafic modern aloc timp ntr - o multitudine de moduri,
pn la multi faze determinate. Exista 3 tipuri de control pentru semnalele de
trafic:
Antecalculele, n care secvena de date este afiat n ordine repetitive,
fiecare faz are fixate timpul de vedere i intervalul de schimbare i
eliberare, ce sunt repetate n fiecare ciclu, pentru a produce o lungime
constant a ciclului.
Determinate n totalitate, n care cronometrarea tuturor vecintilor
interseciei este influenat de detectori de vehicule. Fiecare faz este
subiectul unui timp de verede minim i maxim, iar unele faze pot fi omise
dac nu este necesar lungimea ciclului pentru controlul determinat n
totalitate variaz de la ciclu la ciclu.
Determinate parial, n care unele vecinti au detector (tipic pentru
strzile mici) iar alte vecinti nu au detector (tipic pentru strzile mari).
3. PREZENTAREA PROGRAMULUI SYNCHRO
Acesta este un program de software care modeleaz timpii de semnal de

trafic. Anticipeaz formarea cozilor care blocheaz intersecia i creeaz
ntrzieri. Este un program uor de folosit, rezultatele fiind uor de nteles.
Scopul programului este de a optimiza lungimea ciclurilor de
semaforizare, evaluarea datelor se face cu ajutorul programului
SimTraffic.
245
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4. STUDIU DE CAZ
Obiectivul acestei cercetri a constat n analiza datelor culese att manual,

pentru perioade de 60 de minute, ct i automat, pentru perioade continue de
pn la 6 ore, n municipiul Bucureti.
n urma msurtorilor fcute n sectorul 2 Bucureti i mai exact n
interseciile:
1. Bulevardul Lacul Tei / Bulevardul Barbu Vcrescu
2. Bulevardul Lacul Tei / Strada Grigore Moisil
3. Strada Grigore Moisil / Strada Ramuri Tei
4. Strada Ramuri Tei / Bulevardul Barbu Vcrescu
Informaiile culese din teren, au fost prelucrate cu ajutorul pogramelor de
modelare i simulare a traficului Synchro 6 si Sim Traffic.
246
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Situaia iniial:
Interseciile aveau un nivel de serviciu dup cum putei vedea n imaginea
de mai sus.
A Intersecie cu trafic descongestionat
F Intersecie foarte aglomerat
U - Intersecie nesemaforizat.
ntrzierile vehiculelor ce doreau strbaterea unei intersecii erau foarte

mari, uneori acestea depeau 60 secunde.
247
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Cu ajutorul pogramelor de modelare i simulare a traficului Synchro 6

i Sim Traffic, am intervenit asupra circulaiei pe strzile mai sus amintite i
am simulat o circulaie n sens unic pe strada Ramuri Tei i bulevardul Lacul
Tei.
248
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Se observ o mbuntaire a nivelului de serviciu al interseciilor i o

scdere considerabil a timpilor de ateptare n intersecie.
Aceast intervenie asupra circulaiei pe strzile care generau probleme,
atrag dup sine o multitudine de avantaje cum ar fi:
Nivelul irurilor de asteptare mai mic
Capacitate de utilizare a interseciior mai mare
Consum de combustibil mai mic
Poluare chimic i fonic a mediului nconjurtor mai mic
Un numr mult mai mare al vehiculelor care trec printr-o intersecie pe
parcursul unei ore.
5. CONCLUZII
Realizarea sensurilor unice pe strzile mai sus amintite aduce beneficii

att participanilor la trafic i pietonilor ct i mediului nconjurtor.
BIBLOGRAFIE
[1]. http://ro.wikipedia.org/wiki/Bucure%C8%99ti
[2]. S. MARSHAL: Streets and patterns, 2005.


Council, 2000.
[5]. M. SOUTHWORTH, E. BEN-JOSEPH: Strets and the Shaping of Towns and

Cities.

Bucureti, 1976.

249
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
STUDIUL VIBRATIILOR LA CALEA DE RULARE

BETONATA A METROULUI
Cristian Scumpu; Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri; Ingineria Infrastructurii

Transporturilor; Anul II; e-mail: chris.scumpu@yahoo.com.
ndrumtor: Stoicescu George, Profesor Universitar Doctor Inginer, Universitatea Tehnic

de Construcii Bucureti, e-mail: gstoicescu@cfdp.utcb.ro.
Rezumat
Aceast lucrare trateaz studiul vibraiilor cii de rulare a metroului prin modelare i
simulare numeric, cu scopul de reducere a vibraiilor i implicit a zgomotului generat de
interaciunea roat sin dintre materialul rulant i calea propriu zis. Suprastructura cii de
rulare a metroului format din ina UIC 60, cu prinderea indirect elastic (k - converse) de
traversa (bi bloc tip 2B1), protejat i mbrcat cu galos de cauciuc, aezat pe cale direct
de beton B200 prin monolitizare, este modelat ca model mecanic cu dou etaje elastice.
Modelul mecanic este analizat cu programul Matlab n vederea calculului receptanei pentru
cazurile de amortizare subcritic, supracritic i pentru cazul neamortizat, utiliznd diverse
grade de amortizare n funcie de caracteristicile elastice i de amortizare ale celor trei plcue
aezate sub ina (PR1), placa metalic suport (PR2) i travers (PR3). n urma analizei s-au
obinut frecvenele de rezonan i de anti rezonan ale inei i ale traversei care arat
influena diferit asupra transferului solicitrilor statice i dinamice i rspunsul sistemului n
ansamblu la aceste solicitri n funcie de rigiditatea cii, respectiv a elementelor i a
caracteristicilor lor, din care este alcatuit. Simularea numeric n programul Matlab mai
cuprinde analiza n frecven a: influenei masei roii asupra forei de contact roata-sina,
analiza influenei rigiditii contactului, analiza influenei variaiei rigiditilor etajelor
elastice asupra receptanei. Studiul are aplicabilitate practic.
Cuvinte cheie: cale de rulare, metrou, vibraii, ecuaii de micare, amortizare, frecven.
250
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
1. DESC
CRIEREA
A CII DE
E RULAR
RE A MET
TROULUII
Figura 1. Imaagine a cii de rulare a metrouluui subteran

n
Figuraa 2. Tunel pentru

p mettrou seciiune circullar profiilul transveersal al cii
de ruulare cu sup
prastructurr cu traverse bi-blocc, cu blochhetzi monollitizai n
funndaia cii directe beetonate
1. Bolar crent prefabriccat din B5000;

B
2. B
Bolar de nnchidere prrefabricat din B500;
3. R
Radier provvizoriu din B200;
4. F
Fundaia c
ii directe din B200;
5. M
Material injjectat;
6. Nivelul
N pnzzei freaticee.
Suprrastructura a cii este alctuit ddin cele do

ou ine, traversele
t prisma de
i d
balast saau calea beetonat, preecum i eleementele de
d prinderee a inelor de
d traversee.
2551
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Infrastructura cii este format din terasamentul cii, podurile i

tunelurile.
Tunelurile i galeriile sunt construcii specifice metroului, ele fac parte
din infrastructura cii i alctuiesc structura de rezisten care deservete pentru
protecie i confer posibilitatea de mobilare cu instalaiile liniilor de metrou.
Tehnologia de execuie a tunelurilor pentru metrou - tunelurile de
metrou se realizeaz cu tehnologii avansate, mecanizat. Forajul circular se
realizeaz cu scutul numit TBM (Tunnel Boring Machine), concomitent cu
realizarea cptuelii prin metoda Mix Shield.
Tehnologia de execuie a staiilor - structura de rezisten a staiilor se
desfoar pe dou nivele. Staiile se execut prin excavaii de la suprafa n
interiorul unor incinte de perei mulai de 0,80 m grosime, care vor fi sprijinite
de planeele turnate pe pmnt sub care se vor executa excavaiile prin goluri
tehnologice. Planeul superior i radierul acestor staii au grosimi de 0,80-1,20
m, iar pereii i planeul intermediar grosimea de 0,50m.
Msuri pentru protecia mpotriva zgomotului i vibraiilor - Se iau
msuri de protecie antifonic n zona de lucru a antierului; Se iau msuri de
atenuare a zgomotului sau de izolare a componentelor care vibreaz (amplasarea
de atenuatoare de zgomot panouri fonoabsorbante). Nivelul de zgomot
echivalent rezultat n timpul desfurrii activitii, msurat la limita incintei va
fi de max. 50 dB(A), respectiv curba de zgomot Cz 45 dB, conform prevederilor
STAS 10009/1988.
Figura 3. Seciune transversal prin suprastructura i infrastructura cii de rulare

a metroului
252
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 4. ina tip UIC 60 cu prinderea elastic de travers
Figura 5. Seciune transversal a suprastructurii cii de rulare a metroului: ina

tip UIC60, prinderea elastic tip K-converse, traversa bi-bloc tip 2B1
Prinderea elastic se realizeaz prin interpunerea plcuelor elastice ntre

elementele suprastructurii cii, astfel:
ntre ina i placa metalic suport plcua elastic PR1
ntre placa metalic suport i traversa plcua elastic PR2
ntre travers i calea direct betonat plcua elastic PR3 i galosul
care mbrac traversa.
Figura 6. Plcua elastic tip PR 1 Figura 7. Plcua elastic tip PR 2
Figura 8. Galos i plcua elastic tip PR 3

Betonul de monolitizare al cii - Fundaia cii directe este realizat din
beton B200, care nglobeaz traversele bi bloc. Traversele au partea inferioar,
a tlpii, mbrcat ntr-un galos de cauciuc, practic traversele sunt ncastrate n
253
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
betonul de mono olitizare. Rezemarea

R a este preevzut, eexceptnd galosul de d
cauciuc (fig.8), dee o plcu de neopreen care asiigur elasticitatea i amortizareea
ului sarcinnilor i vibrraiilor de la
transferu l traversa bi bloc lla fundaiaa de beton.
2. Cauzzele i efecctele vibraiilor cii de rulare a metroullui
a 9. Sursa vibraiilor
Figura v (contactull roat-in) transmisse prin suprrastructur
spree infrastrucctur i apoi n sol, sub form dde unde
Cndd o roat ncrcat

sub
s sarcinaa static ruuleaz pe in,cele dou
d corpuuri
vibreaz,iar cauzele acestor vibraii sunnt multiplee:
Defectele
D cii
c de rula are ori alle roii; Discontinuittile consstructive ale
iinei; Fenommenul de stick-slip;
s M
Modul de construcie
c e al cii.
Prin poziionaarea traverselor la distane regulate una u de allta, acesteea
formeazz un suporrt pentru iine cu periiodicitate spaial
s pe toat lungiimea cii ded
rulare. n
dreptul traverselorr, calea aree o rezistenn mecannic mai mare
m dect lal
mijlocull distanei dintre traaverse. Subb sarcina static apllicat pe osie,
o lsareea
inelor este variab bil n funncie de pooziia osiei fa de ttraverse i ca urmarre,
roile auu o micaare perioddic a creei frecven n fundam mental estte egal cu c
frecvena de trecerre peste deeschiderea unei traverrse.
La in,cel
mai
m importaant defectt al supraafeei de rulare r caree genereazz
vibraii este uzuraa ondulatorrie. Se distting trei caategorii alee uzurii onndulatorii n
funcie de
d lungimeea de und:
Uzura
U onduulatorie sccurt; Uzura ondulatorie mediie; Uzura ondulatorie
luung.
Cele mai impo ortante deffecte ale ssuprafeei de rulare a roii sussceptibile s s
genereze vibraii roat-in sunt ceele care reprezint abateri de la form ma
circular:
254
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Excentricitatea roii; Ovalitatea roii; Poligonalizarea roii; Uzura

ondulatorie a roii; Locul plan; Aplatizarea singular sau local;
Defectul de decojire.
Vibraiile roat-in contribuie n mare msura la procesul de uzare al
suprafeelor de rulare n general i la apariia i dezvoltarea uzurii ondulatorii a
inei, n particular. n primul rnd, solicitrile verticale produse de vibraiile
cauzate de defectele suprafeelor de rulare i mai ales n cazul uzurii ondulatorii
a inei se suprapun peste cele datorate sarcinilor statice i contribuie la
dezvoltarea fenomenului de oboseal a materialului. Ca urmare, pe suprafaa de
rulare a inei sau a roii apar n timp fisuri i crpturi care evolueaz n legatur
cu fenomenul de uzur sau avanseaz n adncime conducnd la rupere. De
asemenea, forele mari de impact ce se produc n cazul roilor cu loc plan sau la
rularea peste discontinuitile suprafeei de rulare ale inei pot iniia fisuri i
chiar ruperea inei. n plus, n cazul cii pe balast, vibraiile transmise patului de
balast au drept consecin tasarea i frmiarea acestuia, mai ales pe liniile de
mare vitez.
Zgomotul de rulare este o alt consecin a vibraiilor roat-in. n funcie
de mecanismul de excitare a sistemului roat-in, se deosebesc trei varieti ale
zgomotului de rulare:
Zgomotul de rostogolire; Zgomotul de curb; Zgomotul de impact.
3. Modele mecanice pentru studiul vibraiilor cii de rulare
Figura 10. Modele pentru suportul de in a) Model Kelvin-Voigt; b) Model

cu amortizare histeretic
Datorit aciunii forelor dinamice de contact roat in, prin ina se
propag diferite tipuri de unde care au legi diferite de formare i de propagare:
Undele de ntindere compresiune sunt determinate de forele dinamice
longitudinale;
Undele de ncovoiere vertical sunt determinate de forele dinamice
verticale;
255
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Undele de ncovoiere orizontal i undele de rsucire sunt determinate de

forele dinamice laterale.
Pentru studierea vibraiilor roat in se adopt modele mecanice care
trebuie s raspund la dou cerine contradictorii:
1. Modelul trebuie s fie suficient de complex pentru a pune n eviden
principalele aspecte ale regimului de vibraii studiat;
2. Rezolvarea ecuaiilor de micare s poat fi fcut cu uurin, innd
cont ca scopul final al studiului vibraiilor cii l reprezint interaciunea
roat cale.
Se consider c vibraiile celor dou ine sunt decuplate datorit traverselor
i a distanei dintre cele dou fire ale cii, astfel modelele se reduc la o in
rezemat pe suport elastic, cu caracteristicile elementelor liniare. Se deosebesc
dou tipuri de modele dup structura lor mecanic, n funcie de suportul elastic
al inei care poate fi continuu sau discret. Modelele cu suport elastic continuu
pot avea unul sau dou etaje elastice.
Modelele cu dou etaje elastice (figura 11) se adopt pentru calea cu traverse
de beton aezat pe pat de beton, deoarece traversele de beton fiind foarte rigide
i suportul de in este elastic, este necesar un al doilea etaj elastic al cii.
Primul etaj elastic este o fundaie Winkler cu amortizare care modeleaz efectul
suporilor de in i al celor dou plcue elastice, de deasupra suportului i de
sub suportul de in, iar cel de-al doilea etaj elastic este tot un suport Winkler cu
amortizare care modeleaz ce de-a treia placu elastic, traversa fiind
considerat strat inerial.
Figura 11. Modelul de cale pe suport continuu cu dou etaje elastice pe

fundaie de beton
Rspunsul dinamic al modelului cu un singur etaj elastic este dominat de o
singur rezonan, iar rspunsul dinamic al modelului cu dou etaje elastice de
dou rezonane.
4. Simularea numeric a vibraiilor cii de rulare
256
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4.1. Ecuaiile de micare ale modelului cu suport continuu i dou etaje

elastice
Ecuaia de micare a inei pe suport continuu cu dou etaje elastice:

, (4.1)
Ecuaia de micare a traversei:
0; (4.2)
Ecuaia de micare a inei cu derivate ordinare n x, conform regimului de
vibraie permanent:
, (4.3)
Soluiile ecuaiei de micare cu derivate ordinare n x sunt de form:
exp . (4.4)
Ecuaia de micare caracteristic:
4 0 (4.5)
unde:
, (4.6)
. (4.7)
Notaii:
1 1 4 (4.8)
1 (4.9)
2 1 1 (4.10)
2 (4.11)
(4.12)
, 1 1 4
(4.13)
Soluiile ecuatiei caracteristice sunt:
1,2 1 2,
3,4 2 1 , (4.14)
unde 1 2 sunt mrimi reale nenegative:

1,2
2 2 2 2 . (4.15)
257
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Calculul receptanei cu ajutorul funciei Green complexe plecnd de la

rdcinile ecuaiei caracteristice:
Ecuaia de micare cu funcia Green ataat:

,
, , (4.16)
Soluia ecuaiei de micare cu funcia Green ataat:
| | | |
, . (4.17)
4.2. Aplicaie numeric Receptanele inei i traversei la frecvenele de

rezonana n funcie de gradele de amortizare
Aplicaie numeric pentru o cale cu ine TIP UIC 60, fixat pe traversele
din beton armat bi bloc TIP 2B1 cu prindere indirect elastic K Converse,
traversele ncastrate n calea direct betonat. ntre in i placa metalic suport
se afl placa elastic PR1, ntre placa metalic suport i traversa de beton se afl
placa elastic PR2, iar ntre talpa inferioar a traversei i calea direct betonat
se afl placa elastiac PR3.
RAIL
MASS OF SLEEPER
SLAB
Figura 12. Modelul mecanic al aplicaiei
258
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Datedeintrare:
Masa inei pe unitatea de lungime: =60 kg/m;
Masa traversei pe unitatea de lungime: =215 kg/m;
Rigiditatea la ncovoiere a inei: 6.24 ;
Rigiditatea cii pe unitatea de lungime: 400 ;
Rigiditatea traversei pe unitatea de lungime: =70 ;
Pulsaia proprie: z1 ;
Pulsaia proprie: ;
Gradul de amortizare: 2 ;
Gradul de amortizare: 2 ;
Frecvena forei armonice: 10:1000 [Hz];
Pulsaia forei armonice: 2 [ ].
Figura 13. Cazul amortizat subcritic Figura 14. Cazul neamortizat
Figura 15. Cazul amortizat supracritic
4.3. Concluzii
O analiz calitativ a regimului de vibraii (neamortizat, subcritic i

supracritic) n cazul cii cu suport continuu i dou etaje elastice pornete de la
semnificaia fizic a celor trei frecvene unghiulare i de la relaia lor de ordine
care sunt strns legate de cele dou pulsaii proprii ale sistemului
:
259
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
, 1 1 4 , (4.18)
n relaie se observ c i conin pulsaiile proprii ale sistemului, sunt o
combinaie a pulsaiilor proprii i . Astfel, frecvena unghiular
devine prima pulsaie proprie a cii care determin receptana la prima frecven
de rezonan i devine cea de-a doua pulsaie proprie a cii care determin
receptana la cea de-a doua frecven de rezonan , iar este pulsaia
proprie a frecvenei de anti rezonan a inei, care este rezultatul efectului
de absorbitor dinamic al traverselor i se determin n funcie de semnul pozitiv
sau negativ al lui . Semnul lui este pozitiv dac frecvena forei de excitaie
0, , i negativ dac frecvena forei de excitaie
, , , n care .
n figurile 13 i 14 se observ c la frecvene mai mici ale forei de excitaie
dect prima pulsaie proprie a cii pe patul de beton , ina i traversa
vibreaz n faza, acelai regim descrie micarea cii dac frecvena forei este
ntre frecvena de anti rezonan i cea de-a doua frecven de rezonan a
inei pe suportul de in . In intervalul dintre prima frecven de rezonan
i frecvena de anti rezonan ina este n anti faza cu traversa ca i la
frecvenele nalte care depesc a doua frecven proprie .
Modul de propagarea al undelor prin in n regim neamortizat (figura 15)
se observ asemnri ale rezultatelor cu cele obinute n cazul cii cu un singur
etaj elastic. Astfel, dac frecvena vibraiei se afl n domeniul pentru care
0 ina va prezenta unde staionare ca i n cazul subcritic al inei pe suport
cu un etaj elastic, deci se poate interpreta domeniul ca fiind domeniul
subcritic echivalent care cuprinde banda de frecven pn la prima frecven
proprie i banda de frecven cuprins ntre frecvena de anti rezonan a inei
i a doua frecven proprie a cii.
Dac ina vibreaz la o frecven cuprins n domeniul , atunci ea va fi
strabtut de unde de propagare ca i cnd vibreaz n regim supracritic pe un
etaj elastic, astfel domeniul de frecven este domeniul supracritic
echivalent care se ntinde ntre prima frecven proprie i frecvena de anti
rezonan a inei. Tot domeniului i aparin i frecvenele situate peste a doua
frecven de rezonan. Aceste concluzii i observaii sunt valabile n cazurile
neamortizat si amortizat.
n regimul de vibraii neamortizat (figura 15), prima frecven de rezonan
este 80 Hz, cea de-a doua frecven de rezonan este 470 Hz iar frecvena de
anti rezonan este 220 Hz.
n regimul de vibraii amortizat subcritic (figura 13), prima frecven de
rezonan 80 Hz a inei coincinde cu cea a traversei, apoi traversa nu mai
260
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
prezint variaii ale receptanei, care este n scdere, n schimb ina are a doua
frecven de rezonan la 420 Hz unde se vede efectul amortizrii la frecvena
mai mare fa de efectul ei la prima frecven de rezonan, deoarece intervin
forele de amortizare care cresc proporional cu frecvena. n dreptul frecvenei
de anti rezonan 240 Hz se observ c ina i traversa sunt n anti faza,
datorit efectulului de absorbitor dinamic al traversei. Vibraiile traversei sunt
mai intense dect cele ale inei ntre 100 Hz i 300 Hz, pentru c traversa preia o
mare parte din energia dezvoltat de fora de excitaie, tot datorit efectului de
absorbitor dinamic, este intervalul de frecven n care traversa exercit cea mai
mare presiune asupra etajului elastic inferior, implicit asupra cii directe de
beton.
n regim de vibraii amortizat supracritic (figura 15), receptana traversei
este mai mic pe tot intervalul de frecven 0 1000 Hz fa de receptana inei
i ambele prezint o aliur de descretere constant a curbei frecven
receptan, ceea ce nseamn c, gradul de amortizare supraunitar/supracritic i
face efectul n aceast privin.
BIBLIOGRAFIE:
[1]. GH. BUZDUGAN, L.FETCU, M.RADES: Vibraii mecanice, Editura Didactic i

Pedagocic, Bucureti, 1979.
[2]. C. MARIN: Vibraiile structurilor mecanice , Editura Impuls Bucureti, 2003.
[3]. T. MAZILU: Curs Vibraii ale sistemelor cu un grad de libertate.
[4]. T. MAZILU: Vibraii roat in , Editura Matrix Rom, Bucureti, 2008.
[5]. G. STOICESCU, S. NICOLAE: Curs master an 1 Interactiunea vehicul cale
ferata .
[6]. S. POTOAC: Curs master an 1 Modernizarea cilor ferate .
[7]. G. STOICESCU: Suprastructura liniilor de cale ferata , Editura Conspress,
Bucureti, 2009.
[8]. S. POTOAC: Curs master an 2 Calea fr joante .
[9]. S. POTOAC: Aparate de cale Contribuii la stabilirea strilor de eforturi i de
deformaii , Editura Matrix Rom, Bucureti 2007.
[10]. S. POTOAC: Calea pe balast (Modern Railway Track Coenraad Esveld
Second Edition Tu Delft 2001 - Traducere de S. Potoac i Gabriela Catrina, 2011.
[11]. I. STAFIE, R.URCANU: Suprastructuri pentru ci ferate moderne , Editura Matrix
Rom Bucureti, 2007.
261
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
[12]. C. RADU, C. CIOBANU: Calea pe dale , ( Modern Railway Track

Coenraad Esveld Second Edition Tu Delft 2001, Traducere, 2008.
[13]. P.K.GARG by D.K. SINGH : Project on failure analysis and critical study of
provisions in specifications of grooved rubber sole plate (GRSP) Guide SRI, Course
No. 9208 .
[14]. Instrucia de norme i tolerane pentru construcia i ntreinerea cii de rulare la
metrou 314 M Elaborat:Refer R.A.97;
[15]. I. STAFIE:Msurarea geometriei cii ferate i elemente privind analiza acesteia
Bucureti, 2004.
[16]. Normativ privind proiectarea liniilor i staiilor de cale ferat pentru viteze pn la
200 km/h Indicativ NP 109 04;
[17]. Parametrii de proiectare ai traseului cii Standard European EN 13803 1;
[18]. Parametrii de proiectare ai traseului cii Standard Roman SREN 13803 2;
[19]. UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER DIRECTION DE LA
GRANDE VITESSE:Conception des lignes nouvelles pour des vitesses 300 350 km/h
etat des reflexions .
[20]. PEDRO MUNOZ ROMAN : Intervenii asupra boghiurilor Soluie cale de rulare
M6 , Madrid 2006.
[21]. Calea elastic pentru reducerea zgomotului i vibraiilor Traducere din EP 1541
767 A1 Annexe Journal Officiel de lOffice Europeen des brevets No.12/82.
262
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
2 IMPORTANA GROSIMII STATURILOR ASFALTICE N

DIMENSIONAREA STRUCTURILOR RUTIERE
FLEXIBILE
Toader Ionut, Facultatea de CiFerate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii
Transporturilor, anul II, e-mail: toader.ionut1989@gmail.com
ndrumtor:Diaconu Elena,Profesor Doctor Inginer, Facultatea de CiFerate, DrumuriiPoduri.
Rezumat
Sistemul rutier reprezint ansamblul de straturi care formeaz corpul oselei i care
preia solicitrile generale din aciunea traficului, ai factorilor climatici i le transmite la
terenul de fundare. Pachetul de straturi suprapuse, conceput pentru alctuirea cii formeaz
sistemul rutier al drumului. Sistemul rutier este aezat pe patul drumului, de aceea pentru
dimensionarea sistemelor rutiere de ia n considerare i pmntul din pat pna la adncimea la
care se resimt ncrcrile transmise de vehicule.
Metoda de dimensionare se bazeaz pe modelarea multistratului ntr-un sistem de
straturi linear elastice, omogene i izotrope n cadrul crui materialele componente si
pamntul de fundaie sunt caracterizate prin modulul de elasticitate dinamic i coeficientul lui
Poisson.
Criteriile de dimensionare pentru structurile rutiere suplesunt urmatoarele:
- Deformaia specific de ntindere la baza straturilor bituminoase;
- Deformaia specific de compresiune la nivelul patului drumului;
Programul Alize permite calcul cu precizie a eforturilor i deformaiior n straturile
rutiere sub efectul ncarcrilor generate de trafic. Problema este rezolvat n manier analitic
dupa modelul Barmister.
n cadrul studiului realizat se va analiza valoarea deformatiilor specifice orizontale de
intindere la baza straturilor bituminoase, la baza straturilor de piatra sparta, la baza straturilor
de balast i valoarea deformaiilor specifice verticale de compresiune la nivelul patului
drumului.
Pentru structurile rutiere alese se vor face o serie de rulri prin introducerea datelor
aferente n programul de calcul Alize. Calculul i interpretrile se vor face pentru patru
structuri rutiere, dou structuri de baz S.R1 si S.R2 iar celelalte doua sunt derivate dinacestea
(SR 1 modificat si SR2 modificat), modificandu-se modulul de elasticitate E i
coeficientul lui Poisson la nivelul patului drumului [1], [2], [3], [4].
Cuvinte cheie:structura rutiera supl, deformaia specific de ntindere la baza

straturilor bituminoase, deformaia specific de compresiune la nivelul patului
drumului.
263
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. STRUCTURILE RUTIERE DE CALCUL
Structura rutier S.R.1

strat de uzur din beton asfaltic tip BA16 de 4cm grosime
strat de legatur din beton asfaltic tip BAD25 de 5cm grosime
strat de baz din mixtur asfaltic tip AB2 de 6cm grosime
fundaie superioar din piatr spart de 15cm grosime
fundaie inferioar din balast de 20cm grosime
pmnt de fundare al crui modul E=100MPa
2.1 Structura rutier S.R.2
2.2 Structura rutier S.R.1 modificat

strat de baz din mixtur asfaltic tip AB2 de 6cm grosime
2.3 Structura rutier S.R.2 modificat

264
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
2. PAR
RAMETRII DE CAL
LCUL AFE
ERENI STRUCTU
URILOR RUTIER
RE
ANALIIZATE
Conform Buuletin tehnnic rutier indicativ PD

C P 177-20001, Norm mativ pentrru
dimensiionarea struucturilor ru utiere suplle i semiriigide moddulele de elasticitate i
coeficieenii lui Poiisson pentrru starturile granularee sunt :
pentruu piatr sppart: E=6000 MPa, = = 0,27
pentruu balast = = 0,27 iar E se calculeaz cu u relaia:
(11)
n care :
- = grosimeaa stratului de balast (mm)
- moduluul de elasticcitate dinam
mic al pm
mntului dee fundare (M
Mpa)
penttru S.R 1:
(22)
penttru S.R 2:
(33)
penttru S.R 1 modificat:
m
(44)
penttru S.R 2 modificat:
m
(55)
pentruu pmntu
ul de fundarre:
0 MPa, = 0,40 (S.R. 1 i S.R. 22)
- E=100
- E=70 MPa,
M = 0,420 (S.R. 1 i S.R. 2 modificatee)
Tabel 1. Param
metri de callculpentru
uvaraiagrrosimiistraaturilorbituminoasee
Parametrii de
d
GROSIME ST
TRAT RUTIE
ER (cm)
calcul
S.R 1
Var 1
Denumirea E
Struct Var Var Var Var Varr Var Varr Var V
Var
materialui (MP Var 2
ura de 3 4 5 6 7 8 9 10 1
11
din strat a)
baza
BA16 4500 0.335 4 3 5 6 4 4 4 4 4 4 4
BAD25 5000 0.335 5 5 5 5 6 8 10 5 5 5 5
AB2 6000 0.335 6 6 6 6 6 6 6 7 9 12 1
15
Piatr
600 15 15 15 15 15 15 15 15 15 1
15
spart 0.227 15
Balast 220 0.227 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 2
20
Pmnt 100 4
0.4
Tabelu
ul 2. Param
metri de calcul pentru
u varaia grrosimii straturilor bituminoase
2665
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Parametrii de
GROSIME STRAT RUTIER (cm)
S.R 2 calcul
Denumirea Var 1
materialui din E (MPa) Structura Var 2 Var 3 Var 4 Var 5 Var 6 Var 7
strat de baza
BA16 4500 0.35 4 3 5 6 4 4 4
BAD25 5000 0.35 5 5 5 5 6 8 10
Piatr spart 600 0.27 15 15 15 15 15 15 15
Balast 160 0.27 10 10 10 10 10 10 10
Pmnt 100 0.4
Tabelul 3. Parametri de calcul pentru varaia grosimii straturilor bituminoase

Parametrii
S.R 1 GROSIME STRAT RUTIER (cm)
de calcul
modificat
Var 1
Denumirea E Struc
Var Var Var Var Var Var Var Var Var Var
materialui (MP -tura
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
din strat a) de
baza
BA16 4500 0.35 4 3 5 6 4 4 4 4 4 4 4
BAD25 5000 0.35 5 5 5 5 6 8 10 5 5 5 5
AB2 6000 0.35 6 6 6 6 6 6 6 7 9 12 15
Piatr
600 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15
spart 0.27 15
Balast 152 0.27 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Pmnt 70 0.42
Tabelul 4. Parametri de calcul pentru varaia grosimii straturilor bituminoase

Parametrii
GROSIME STRAT RUTIER (cm)
de calcul
S.R 2 modificat
Var 1
Denumire a E
Structura Var 2 Var 3 Var 4 Var 5 Var 6 Var 7
materialui din strat (MPa)
de baza
BA16 4500 0.35 4 3 5 6 4 4 4
BAD25 5000 0.35 5 5 5 5 6 8 10
Piatr spart 600 0.27 15 15 15 15 15 15 15
Balast 112 0.27 10 10 10 10 10 10 10
Pmnt 70 0.42
266
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. REZULTATE OBINUTE N URMA INTRODUCERII DATELOR N

ALIZE
3.1.Deformaia specific orizontal de ntindere la baza straturilor

bituminoase
Tabelul 5. Rezultate obinute pentru variaia grosimii

S.R 1 S.R 2
S.R 1 S.R 2
modificat modificat
Grosimest Def orizontal Def orizontal Def orizontal
Def orizontal la
Var rat BA16 la baza la baza la baza
baza straturilor
(cm) straturilor straturilor straturilor
bituminoase r
bituminoase r bituminoase r bituminoase r
(microdef.)
(microdef.) (microdef.) (microdef.)
1 4 130.5 176.5 140.4 188.4
2 3 136.3 174.7 146.6 186.3
3 5 124.9 174.9 134.3 186.8
4 6 119.3 171.2 128.3 183
S.R 1 S.R 2
S.R 1 S.R 2
modificat modificat
Grosimest Def orizontal Def orizontal Def orizontal
Def orizontal la
Var rat BAD la baza la baza la baza
baza straturilor
25 (cm) straturilor straturilor straturilor
bituminoase r
bituminoase r bituminoase r bituminoase r
(microdef.)
(microdef.) (microdef.) (microdef.)
1 5 130.5 176.5 140.4 188.4
5 6 124.8 175.3 134.2 187.3
6 8 113.8 166.5 122.3 178.1
7 10 103.5 154.2 111.2 164.9
S.R 1 S.R 1 modificat
Grosime Def orizontal
Def orizontal la
Var strat AB2 la baza
baza straturilor
(cm) straturilor
bituminoase r
bituminoase r
(microdef.)
(microdef.)
1 6 130.5 140.4
8 7 124.7 134.1
9 9 113.2 121.8
10 12 97.6 104.9
11 15 84.1 90.4
267
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figura 1.
1 Variaia deeformaiei sp pecifice orizontale de nttindere la baaza straturilo
or bituminoasse
n funccie de variaaia grosimii stratului de BA 16, penttru cele 4 strructuri rutierre analizate
Figura 2.
2 Variaia deeformaiei sp pecifice orizontale de nttindere la baaza straturilo
or bituminoasse
n funccie de variaia grosimii stratului
s de B
BAD 25, pen ntru cele 4 sttructuri rutieere analizate
Figura 3.
3 Variaia deeformaiei sp pecifice orizontale de nttindere la baaza straturilo or bituminoasse
n funncie de variaaia grosimiii stratului dee AB 2, pentrru cele 2 struucturi rutieree analizate
268
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3.2.Deformaia specific vertical de compresiune la nivelul patului

drumului
Tabelul 6. Rezultate obinute pentru variaia grosimii straturilor

bituminoase
S.R 1 S.R 2
S.R 1 S.R 2
modificat modificat
Grosime
Def vertical de Def vertical de Def vertical de Def vertical de
strat
Var compresiune la compresiune la compresiune la compresiune la
BA16
nivelul patului nivelul patului nivelul patului nivelul patului
(cm)
drumului z drumului z rumului z drumuluiz
(microdef.) (microdef.) (microdef.) (microdef.)
1 4 348.6 721 422.1 860.9
2 3 369.9 780.5 449.2 934.3
3 5 328.9 666.8 397.1 794.1
4 6 310.6 617.7 374 733.6
S.R 1 S.R 2
S.R 1 S.R 2
modificat modificat
Grosime
Def vertical de Def vertical de Def vertical de Def vertical de
strat
Var compresiune la compresiune la compresiune la compresiune la
BAD25
nivelul patului nivelul patului nivelul patului nivelul patului
(cm)
drumului z drumului z drumuluiz drumului z
(microdef.) (microdef.) (microdef.) (microdef.)
1 5 348.6 721 422.1 860.9
5 6 328.3 665.9 396.3 793
6 8 292.3 570.9 350.9 676.3
7 10 261.7 493.1 312.4 581.2
S.R 1 S.R 1 modificat
Grosime Def vertical de Def vertical de
strat compresiune la compresiune la
Var
AB2 nivelul patului nivelul patului
(cm) drumului z drumului z
(microdef.) (microdef.)
1 6 348.6 422.1
8 7 327.8 395.7
9 9 290.9 349.3
10 12 245.6 292.6
11 15 209.7 248
269
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figurra 4. Variaaia deform

maiei speciifice verticcale de com
mpresiune lal nivelul
patului drumului n
funcie de
d variaiaa grosimii stratului
s dee BA 16, peentru cele 4
s
structuri ruutiere analiizate

mpresiune la
l nivelul
patului drumului n
funcie de
d variaiaa grosimii stratului
s dee BAD 25, pentru celle
4 structuri rrutiere anallizate
270
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014

mpresiune la l nivelul
patuluii drumului n funcie de variaiaa grosimii stratului dee AB 2, peentru cele 2
s
structuri ruutiere analiizate
NCLUZII REFERIT
4. CON R TOARE LA
A STUDIU
U
4.1. Conncluzii refferitoare la

l deform
maia speciific orizontal de ntindere
lla
baza strraturilor bituminoa
b ase
Conform fiigurilor 3.11, 3.2 si 33.3 se connstat c m

C modificareaa grosimiloor
straturilor bituminnoase se reeflect n variaia deeformaiiloor specificee orizontale
de ntindere la bazza straturillor bituminnoase, astfeel cu creteerea grosim mi staturiloor
bituminnoase deforrmaiile la baza stratturilor bitu uminoase sscad pana la valoareea
minima de 84.1 microdef.
m
V
Variaia luii r se prodduce cu vitteze mai mari
m sau maai mici funncie de tipuul
de structur rutier i de straatul rutier ccare se mod dific.
Pentru variaia stratuului de BA A16 se obsserv c valoarea
v d
deformaiilo or
scade foarte
fo puinn. n cazuul structurrilor rutierre subiri ((SR2 i SR2 S modiff.)
variaia deformaiiilor nu aree un compportament normal (ddescresctoor), pentru o
valoare de strat dee 3cm defoormaia la baza b stratuurilor bitum
minoase esste mai micc
dect peentru o valooare de strrat de 4cm..
2771
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Pentru variaia stratului de BAD25 deformaiile la baza straturilor

bituminoase scad cu creterea grosimii stratului, deformatiile au comportament
aproape liniar pe ultimele 2 intervale.
Pentru variaia stratului de AB2 se constat micorri considerabile ale
deformaiilor la baza straturilor bituminoase.
Modificare modului de elasticitate E i a coeficientului lui Poisson nu
influeneaz considerabil nici valorile i nici tendina deformaiilor de la baza
straturilor bituminoase.
4.2. Concluzii referitoare la deformaia specific vertical de compresiune

la baza stratului de pmnt
Conform figurilor 3.4, 3.5 si 3.6 se constat c modificarea grosimilor

straturilor bituminoase se reflect n variaia deformaiilor specifice verticale de
copresiune la nivelul pmntului, astfel cu creterea grosimi staturilor
bituminoase deformaiile la nivelul pmntului scad pn la valoarea minim de
209.7 microdef.
Variaia lui z se produce cu viteze mai mari sau mai mici funcie de tipul
de structur rutier i de stratul rutier care se modific.
Pentru variaia stratului de BA16 se observ c n cazul structurilor rutiere
mai groase (SR1 i SR1 modif.) deformaiille prezint o variaie constant
(descresctoare) i scad cu 60-70 microdef. n cazul structurilor rutiere subiri
(SR2 si SR2 modif.) variaia deformaiilor este constant iar valorile
deformaiilor scad considerabil, astfel se observ diferene de valori de maxim
200.7 microdef.
Pentru variaia startului de BAD25 se menin concluziile de mai sus, cu
meniunea c valoarile deformaiilor la baza stratului de pmnt sunt mai mici .
Pentru variaia stratului de AB2 se constat micorri considerabile ale
valorilor deformaiilor la baza stratului de pmnt.
Modificare modului de elasticitate E i a coeficientului lui Poisson la
nivelul pmntului influeneaz considerabil valorile deformaiilor la nivelul
pmntului dar nu i tendina acestora.
4.3. Concluzii finale
Stratul de baz are cel mai important rol n preluarea eforturilor date de
ncrcri i transmiterea acestora ctre terenul de fundare. n calculele de
272
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
dimensionare, variaia grosimii startului de baz are cel mai important rol, astfel
n funcie de variaia acestui strat, deformaiile cresc sau scad considerabil.
Pentru structurile rutiere subiri (SR2 i SR2 modif) deformaiile specifice
orizontale de ntindere la baza straturilor bituminoase nu au o comportare liniar
din aceast cauz la alegerea structurilor se va lua n calcul acest fapt.
Modificare modului de elasticitate E i a coeficientului lui Poisson
influeneaz valorile deformaiilor specifice verticale de compresiune la nivelul
pmntului, n special pentru structurile rutiere subiri, din aceast cauz la
alegerea structurilor rutiere se va lua n calcul acest fapt.
BIBLIOGRAFIE
[1]. BULETIN TEHNIC RUTIER-INDICATIV NP 177-2003:Normativ

pentrudimensioareasistemelorrutieresupleisemirigide
[2]. G. FODOR, N. POPESCU: Ghidtehnic- Structurirutieresupleisemirigide-

Dimensionareialctuire, Ediia a II-a revizuit
[3]. Manual de utilizareAlize
[4]. Note de curs Drumurianul 3
273
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA STRUCTURILOR RUTIERE AEROPORTUARE N

FUNCIE DE CARACTERISTICILE TERENULUI DE
FUNDARE
Vieriu Ctlin, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri Bucureti, Master Ingineria

Infrastructurii Transporturilor, anul II, e-mail: vieriu.catalin@yahoo.com
ndrumtor: Dicu Mihai, Profesor Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i
Poduri, e-mail: mdicu5@yahoo.com
Rezumat
Lucrarea de disertaie are n vedere analiza structurilor rutiere aeroportuare n funcie de

caracteristicile de rezemare, prin analiza indicelui de capacitate portant (CBR), care este parametrul
necesar a fi obinut pentru aplicarea metodelor de dimensionare la pistele aeroportuare.
Un alt aspect de luat n considerare n cadrul temei, l reprezint sporirea maselor
maxime la decolare, corespunztoare solicitrilor aeronavelor, mase de referin care au
crescut foarte mult pe msura creterilor nevoilor de transport aerian, depind sarcinile de
calcul avute n vedere iniial, n momentul proiectrii pistelor aeroportuare.
Efectele acestor aspecte necontrolate se materializeaz prin apariia n ritm tot mai
accentuat a fenomenelor de degradare a mbrcminilor aeroportuare existente, constatndu-
se distrugeri, crpturi, dislocri, rupturi etc, care atest o depire a capacitii portante a
sistemului rutier aeroportuar.
n situaiile menionate, existena unei proceduri rapide de identificare a portanei
structurii rutiere aeroportuare prin identificarea portanei pmntului de fundare, la analizarea
periodic necesar avizrii procesului de aterizare-decolare pentru avioanele care solicit
operarea unei piste aflate n serviciul unui aeroport, devine important pentru administraie.
Tema disertaiei se refer la unele contribuii privind o metod de determinare a
capacitii portante a unei piste aeroportuare n timpul exploatrii, prin intermediul evalurii
coeficientului de capacitate portant determinat prin indicele CBR i corelat cu determinarea
modulului de deformaie obinut cu placa Lukas. n final se propune ca n funcie de valoarea
determinat n teren s se anticipeze valoarea grosimii dalei necesare asigurrii capacitii
portante pentru structura rutier aeroportuar.
Cuvinte cheie: aeroporturi, piste, capacitate portant, CBR, modul de reacie K
274
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1. CAPACITATEA PORTANT A STRUCTURILOR RUTIERE

AEROPORTUARE
Capacitatea portant a unei structuri aeroportuare rigide (dale din beton de

ciment) este considerat ca fiind capacitatea de a suporta sarcinile date de
aeronavele din traficul de referin, n condiiile meninerii integritii pe
parcursul duratei de via a obiectivului respectiv.
La rndul su, durata de via a unei structuri rutiere rigide (dale din
beton) este considerat perioada la sfritul creia aceasta nu mai este capabil
s preia n condiii de siguran traficul aerian.
Capacitatea portant a pmntului de fundare, care, n general, reprezint
presiunea maxim care produce extinderea zonelor de rupere i conduce la
pierderea stabilitii pmntului.
n cazul structurilor rigide aeroportuare, capacitatea portant a pmntului de
fundare se exprim prin modulul de reacie al pmntului, care se poate
determina prin ncercri cu placa efectuate pe zonele nierbate, adiacente
acostamentelor pistelor, cilor de rulare i platformelor aeroportuare sau, mai
nou, prin msurtori directe pe suprafaa betonat a acestora, cu deflectometrul
DYNATEST 8081 HFWD (Heavy Falling Weight Deflectometer) special pentru
aeroporturi.
Pentru studiul de caz, am luat n consideraie urmtoarea alctuire a
fundaiei pistei aeroportuare:
Balast stabilizat cu
lianti puzzolanici
structura rutiera
Piatra sparta
amestec optimal
Teren suport
patul drumului
(stratul suport)
Figura 1. Alctuirea fundaiei structurii rutiere aeroportuare
275
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
1.1. Indicele de capacitate portant (CBR)
Indicele de capacitate portant (CBR) reprezint capacitatea portant

relativ determinat prin ncrcarea cu o vitez constant a pmntului prin
intermediul unui piston circular i raportarea forelor obinute la penetrri de
2.54 mm sau 5.08 mm la fora necesar producerii aceleiai penetrri din curba
standard.
Pentru straturile rutiere aflate n exploatare este posibil determinarea
capacitii portante (CBR), grafic, pornind de la densitatea pmntului n stare
uscat msurat n teren i folosind dreapta intrinsec (CBR) a pmntului din
pat. n cazul n care nu este cunoscut, dreapta intrinsec se determin folosind
probe de pmnt prelevate din acelai punct n care s-a facut determinarea
densitii.
Figura 2. Aparate de teren si laborator pentru determinarea indicelui de

capacitate portant (CBR)
Valorile indicelui de capacitate portanta (CBR), obtinute prin ncercri de

laborator sau pe teren, ofer indicaii preioase cu privire la:
- identificarea tipurilor de pmnturi, n scopul clasificrii i utilizrii lor pentru
lucrri de terasamente, inclusiv pentru stratul de form sau pentru patul
drumului.
- verificarea calitii portanei i implicit a calitii execuiei straturilor rutiere
cum ar fi patul drumului, stratul de form sau stratul de baz realizat din
materiale granulare.
276
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Indicele californian de capacitate portant poate fi folosit i pentru lucrri de

dimensionare corelat cu alte metode similare.
1.2. Modulul de reacie K
Modulul de reacie a pmntului este o caracteristic de deformabilitate ce

caracterizeaz capacitatea portant a structurii rutiere rigide, reprezentnd
raportul dintre presiunea care se dezvolt ntr-un mediu elastic ntr-o anumit
seciune a unui element de construcie rezemat pe acel mediu i tasarea
corespunztoare a terenului n seciunea respectiv. Coeficientul patului variaz
dup caracteristicile terenului ntre 2 si 20 daN/cm2, ceea ce poate corespunde
la structuri rutiere rigide cu o relaie ntre K i modulul de elasticitate al terenului
E0, dup cum urmeaz: E0= 57 K.
Figura 3. Determinarea modulului de reacie K in situ. ncercarea cu placa
n Tabelul 1 se face o coresponden ntre coeficientul de pat K i CBR, astfel

nct s poat exista o dubl verificare a capacitii portante la nivelul
pmntului de fundare a pistei aeroportuare.
277
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 1.Limitele de variaie CBR - K

Simbol K
Tip pmnt CBR
pmnt (MN/m3)
GW Pietri/ balast 6080 80
GP Pietri/ balast 3560
GM Pietri/ balast prfos 4080
GC Pietri/ balast argilos 2040 5580
SW Nisip/Balast 2040
SP Nisip/Balast 1525
SM Nisip prfos 2040
SC Nisip argilos 1020
Praf, nisip foarte fin, nisip fin
ML
prfos/argilos
515
Argil cu plasticitate redus/medie,
CL
argil prfoas, argil 27...55
OL Praf, argil prfoas organic
Praf, praf plastic, argil fin micacee/ 48
MH
diatomee
Argil cu plasticitate mare, argil
CH
gras 35 1327
OH Argil cu plasticitate medie/mare
2. NCRCRI DATE DE AVIOANE
La aeronave dispunerea roilor se face diferit de la un tip de aparat la altul.

La sol avioanele reazem n trei puncte. Aeronavele de mici dimensiuni au un
tren de aterizare cu dou roi i o rulet n fa. Aeronavele mai grele au un tren
principal compus din dou aterizoare cu roi gemene i o rulet n fa sau n
spate. Un aterizor reprezint ansamblul de roi montate pe aceeai jamb.
Proporional cu greutatea, numrul roilor pentru fiecare element al trenului de
aterizare s-a multiplicat. La avioanele foarte grele, fiecare aterizor principal este
format dintr-un boghiu, cu roi gemene, n serie. Industria aeronautic a ajuns la
performana de a crea avioane cu 28 de roi i o sarcin la decolare de 400 tone.
Creterea numrului roilor este ntreprins cu scopul de a diminua eforturile pe
care aeronavele le exercit asupra pistelor.
278
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Figura 4. ncrcri date de aeronave
Solicitrile exercitate asupra pistei prin trenul de aterizare sunt n funcie

nu numai de ncrcarea pe roat i de numrul de roi dar i de distana dintre
roile aceluiai boghiu. ntreaga evoluie a construciei de avioane a fcut ca, n
paralel cu sporirea greutii, s creasc numrul de roi, dimensiunile roilor i
presiunea din pneuri.
Figura 5.Schema si reprezentarea real a unui tren de aterizare
3. STUDIU DE CAZ: ANALIZA SISTEMELOR RUTIERE

AEROPORTUARE RIGIDE N FUNCIE DE CAPACITATEA
PORTANT A TERENULUI DE FUNDARE
3.1. Caracteristicile terenului de fundare
Pista aeroportuar se dezvolt pe un teren argilo-prfos i praf-argilos,

msurtorile efectuate la nivelul terenului suport relevnd pentru modulul de
reacie K0 valorile din tabelul 2:
279
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 2. Valorile modulului de reactie masurate in diverse puncte

Nr. K0 Distana
3
Crt. (MN/m ) (m)
1 28 200
2 32 400
3 29 600
4 33 800
5 37 1000
6 41 1200
7 36 1400
8 34 1600
9 38 1800
10 42 2000
11 47 2200
12 54 2400
13 52 2600
14 49 2800
15 44 3000
55
50
45
40
35
30
25
0 1000 2000 3000 4000
VariatiaK0pelungime
Figura 6.Variaia capacitii portante a terenului suport n lungul pistei
Se poate observa cum capacitatea portant a terenului de fundare nu este

uniform, ea avnd o serie de variaii n lungul piste aeroportuare.
Pe baza msurtorilor efectuate la nivelul terenului de fundare i a
capacitii portante obinute, folosind metoda general de dimensionare, se
280
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
determin capacitatea portant la suprafaa stratului de fundaie, funcie de

grosimea echivalent a straturilor componente ale acesteia.
Grosimea echivalent a stratului de fundaie reprezint suma grosimii
tuturor straturilor, afectate cu un coeficient de echivalare funcie de natura
materialului din fundaie.
3.2. Caracteristicile fundaiei pistei aeroportuare
Fundaia structurii rutiere aeroportuare este constituit dintr-un strat de

piatr spart amestec optimal de 20 cm i un strat de balast stabilizat cu liani
puzzolanici de 20 cm, fapt care conduce la o grosime echivalent a fundaiei
Hech= 50 cm.
Cunoscnd att valorile capacitii portante la nivelul terenului de fundare
ct i grosimea echivalent a fundaiei viitoarei structuri rutiere aeroportuare se
poate determina capacitatea portant la nivelul fundaiei.
Analiza efectuat pentru determinarea capacitii portante la suprafaa
fundaiei structurii rutiere aeroportuare n funcie de capacitatea portant a
terenului suport a generat urmtoarele valori:
Tabelul 3. Valori K funcie de K0
Nr. K0 K Distana
Crt. (MN/m3) (MN/mc) (m)
1 28 62 200
2 32 77 400
3 29 74 600
4 33 78 800
5 37 81 1000
6 41 87 1200
7 36 80 1400
8 34 79 1600
9 38 83 1800
10 42 88 2000
11 47 94 2200
12 54 101 2400
13 52 100 2600
14 49 97 2800
15 44 91 3000
281
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figu
ura 6.Variaia capaciitii portan
nte n lunggul pistei
Reprezentarrea graficc scoatee n evideen propporionalita

R atea dintrre
capacitaatea portaant a terrenului suuport i ca
apacitateaa portant la niveluul
suprafeei fundaieei.
3.3. Carracteristiccile fizico-m

mecanice ale dalei din
d beton d
de ciment
Pentru deterrminarea rezistenei

r la ntinderre din ncoovoiere la 28 de zile a
betonuluui din caree sunt realiizate dalelee primul pas p l repreezint adopptarea clasei
betonuluui. Situaiaa propus analizeaz
a cazul n caare clasa betonului esste BcR 4.55,
aceasta fiind claasa minim m acceptaat pentruu realizareea structurrilor rutierre
aeroporttuare. Claasa de betton se carracterizeaz prin dim mensiuneaa maxim a
granuleii de 31.5 mm,
m raporttul maxim m ap-cimen nt (AC) mmaxim 0.45 5, densitateea
3
aparent n stare proaspt
p de 2300 kg/m
k . Rezzistena la compresiuune la 28 de d
zile estee de minim
m 4.50 MPaa.
T
Tensiunea la
l ntinderee din ncovvoiere adm misibil estte considerrat ca fiinnd
egal cu u rezistena la ruperre, la ntinndere din ncovoieree a betonu ului, care ses
determin n la 90 de zile, rezisten
r care se corecteaz
c cu un cooeficient de d
siguran Cs,coefficient care se adoppt n funncie de tiipul dispozzitivului de d
transfer prevzut n rosturri i de coondiiile climatice c nnefavorabile care poot
intervenni.
C
Coeficientu ul de siguran pentrru situaia analizat aare valoarea de 1.8 i
corespuunde rosturiilor de connstrucie i de dilataiee cu gujoanne.
D
Determinare ea rezistennei la ntinndere din nncovoiere se face priin admitereea
unei creeteri de 100% a rezisttenei la nttindere dinn ncovoierre la 28 de zile. Pentrru
situaia analizat rezistena
r a
admisibil la ntinderre din ncovoiere are valoarea de d
2.75 MP Pa.
282
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3.4. Stabilirea ncrcrii de calcul
Structura rutier aeroportuar avut n vedere n cadrul acestui studiu se

va dimensiona avnd ca avion de referin avionul Airbus A300 B4, avion
comercial folosit att pentru transportul pasagerilor ct i pentru transportul
mrfurilor. Este un avion bimotor, mediu curier de mare capacitate, care permite
transportul unui numr ridicat de pasageri.
Masa maxim la decolare pentru avionul Airbus A300 B4 este de 157
tone. Aterizorul este de tip boghiu iar ncrcarea pe osie este de 73 kN.
n funcie de tipul suprafeei aeroportuare este necesar determinarea
ncrcrii ponderate Pprin adoptarea unui coeficient cF care ine seama de
condiiile de ncrcare diferite i de fenomenul de oboseal care se instaleaz n
dala de beton dup un anumit ciclu de ncrcare.
Tabelul 4. Determinarea incarcarii normale de calcul

ncrca-
Num- Coefi-
Tipul ncrca- Coeficient rea ncrca-
rul de cient
Nr suprafeei rea de real rea
micri de
crt aeroportu- real P dimensio- ponde- normal
reale corec-
are (kN) nare cF rat P' de calcul
zilnice ie
(kN)
Pist (30m
1 73.00 1.00 73.00 1.50 1.16
centrali) 84.68
Pist (n
afara celor
2 73.00 0.70 51.10 1.50 1.16 59.28
30m
centrali)
3 Platform 73.00 1.15 83.95 1.00 1.20 100.74
Cale de
73.00 73.00
4 rulare 1.00 1.00 1.20 87.60
283
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3.5. Determinarea grosimii dalei din beton de ciment
Tabelul 5.Pe zona central a pistei: Tabelul 6. n afara zonei centrale a pistei:
ncrcarea Grosimea ncrcarea
K adm Tip K adm Tip Grosimea
normal de dalei normal de
(MN/m3) (MPa) suprafa (MN/m3) (MPa) suprafa dalei (cm)
calcul P" (cm) calcul P"
(kN) (kN)
62 50 62 39
74 49 74 37
77 48 77 36
78 48 78 36
79 47 79 36
80 47 80 36
Pist (n
81 Pist 47 81 afara 35
83 2.75 (30m 84.68 47 83 2.75 celor 59.28 35
centrali) 30m
87 46 87 centrali) 35
88 46 88 35
91 46 91 35
94 45 94 34
97 45 97 34
100 44 100 33
101 44 101 33
n tabelele 5 i 6, pentru poziia ncrcrii pe dal, respectiv n zona

central a pistei unde avionul se gsete n manevra de accelerare la decolare
sau frnare la aterizare, pe zona util de 30m, precum i pentru suprafeele de
influen aflate n afara zonei active, care se ncadreaz la categoria suprafeelor
de siguran, s-a determinat variaia grosimii dalei n funcie de variaia
coeficientului de pat K.
n aceeai ipotez, n tabelele 7 i 8, se determin variaia grosimii dalelor
din suprafeele aeroportuare alocate manevrelor avioanelor pentru platformele
de staionare dar i pentru cile de rulare, variaii obinute n cazul variaiei
condiiilor de rezemare a structurii rutiere aeroportuare, respectiv prin variaia
coeficientului de pat K.
284
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 7. n zona platformelor de staionare: Tabelul 8. n zona cii de rulare:
ncrcarea Grosimea ncrcarea Grosimea

K adm Tip K adm Tip
normal de dalei normal de dalei
(MN/m3) (MPa) suprafa (MN/m3) (MPa) suprafa
calcul P" (cm) calcul P" (cm)
(kN) (kN)
62 56 62 51
74 55 74 50
77 54 77 49
78 54 78 49
79 54 79 49
80 54 80 49
81 54 81 49
Cale de
83 2.75 Platform 100.74 54 83 2.75 87.60 49
rulare
87 53 87 48
88 53 88 48
91 53 91 48
94 52 94 47
97 52 97 47
100 51 100 46
101 51 101 46
Reprezentarea grafic a rezultatelor obinute pentru avionul de calcul

utilizat la dimensionarea structurii rutiere aeroportuare (n studiul de caz s-a
utilizat avionul de calcul Airbus A300 B4), poate fi utilizat la stabilirea
grosimii dalei n funcie de caracteristicile de capacitate portant determinate pe
teren (K sau CBR), a posibilitii aterizrii-decolrii unui alt tip de avion. Astfel,
n funcie de tipul suprafeei cii aeroportuare, pentru valoarea real msurat a
capacitii portante a terenului suport se determin grosimea necesar a dalei.
Dac valoarea obinut este mai mic dect valoarea rezultat prin calcul pentru
avionul care solicit avizul de aterizare-decolare, se declar necesitatea
ranforsrii pistei ceea ce nseamn c accesul pe pist se poate face numai n
condiii de avarie.
285
Ses
neasc
ING
GINERIA IN
NFRASTRU
UCTURII TR
RANSPORT
TURILOR
I.I..T. 2014
ediia a IV-a
Bucureti, 17Iunie20
014
Figu
ura 7.Repreezentarea ggrafic a reezultatelor obinute
4. CON
NCLUZII
n
n funcie ded capacitaatea portannt a terennului de fuundare, groosimea dalei
din betoon de cim ment se redduce cu pn la 10% %, analiza efectunddu-se pentrru
diferite tipuri de suprafee,
s r
respectiv, pist (zonaa central)), pist (n afara zonei
centralee), platform
m de staioonare i calle de rularee.
A
Avnd n vedere
v efoorturile de ntindere sau de coompresiunne care sunnt
produsee de rezisttena terennului la coontracia sau s dilataia liber a dalelor i
eforturille de ncoovoiere la diferene de temperratur sau umiditate ntre feele
dalei, esste necesarr proiectaarea unor dale cu o grosime ct c mai reddus. Pentrru
obinereea unor grrosimi alee dalelor cct mai reeduse suntt necesaree lucrri de d
mbunttire a teerenului dee fundare la execuie sau de ranforsaree n timpuul
perioadeei normatee de funcio onare.
n
n fiecare etap
e a proocesului dee dimensioonare trebuuie avut n vedere i
analiza tehnico-ecconomic a soluiiloor propusee deoarece pot existaa situaii n
care dinn punct de vedere
v tehn nic se obin soluii neeviabile ecconomic.
286
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. S. JERCAN: ,,Construcii de drumuri, Institutul de Construcii Bucureti, 1981.
[2]. S. JERCAN: Drumuri de beton, Editura Corvin, Deva, 2002.
[3]. H. Gh. ZAROJANU, G. BULGARU: ,,Aeroporturi, Editura Societii Academice,

2010.
[4]. INCERC: Metodologie pentru determinarea indicelui californian de capacitate

portanta (CBR), Indicativ IM 002-96, Bucureti,1996.
[5]. Normativul pentru Proiectarea Aeroporturilor NP 034, 1999.
[6]. M. DICU, C. RCNEL: Principii Generale de Proiectare la Aeroporturi, 2012.
287
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
ANALIZA RISCULUI N CADRUL PROIECTELOR DE

INVESTI IE CU FINAN RI EXTERNE
Zahiu Iulia, Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri, Ingineria Infrastructurii

Transporturilor, anul II, e-mail: zahiu_iulia@yahoo.com

Rezumat
Analiza riscurilor n cadrul proiectelor de investiie cu finanri externe const n

studierea probabilitii ca un proiect s ating o perfoman satisfctoare. Analiza riscului are
ca scop stabilirea metodei de abordare pentru monitorizarea, evaluarea i gestiunea riscurilor
de-a lungul desfaurrii proiectului, astfel nct s existe un impact minim asupra costului
prevzut i a calendarului, precum i asupra performanei operaionale.
n prezentul studiu se realizeaz analiza riscurilor pentru proiectul de Reabilitare
platforme de staionare aeronave pentru Aeroportul internaional Mihail Koglniceanu
Constana. Scopul investiiei este de a uniformiza capacitatea portant a ntregii suprafee prin
reparaii capital i consolidare, datorit traficului n cretere i a mririi gamei de avioane care
opereaz pe aeroport. S-au propus dou variante de proiect n care reabilitarea platformelor se
realizeaz fie prin demolarea i reconstrucia integral a sistemului, fie prin demolarea parial
i reabilitarea prin ranforsare cu o dal de beton de ciment.
n cadrul cercetrii s-a realizat Analiza de Cost-Beneficiu, pentru a determina dac
proiectul genereaz venit, prin calculul Valorii Actualizate Nete, dac investiia este
corespunztoare prin calculul Ratei interne de Rentabilitate i raportul Cost / Beneficitate.
Dup ce s-a determinat profitabilitatea proiectul s-au facut calcule cu privire la variaia de
costuri i venituri, pentru a determina riscurile proiectului, cu ajutorul indicilor de performa
ai proiectului. Analiza riscurilor a determinat c la o variaie de 20% a costurilor i
beneficiilor proiectul nu este profitabil.
Cuvinte cheie: evaluarea proiectelor, analiza senzitivitii, risc
1. INTRODUCERE
Vedere general asupra proiectului

Analiza riscurilor n cadrul proiectelor de investiie cu finanri externe
const n studierea probabilitii ca un proiect s ating o perfoman
satisfctoare. Analiza riscului n cadrul proiectelor de investiie cu finanri
externe are ca scop stabilirea metodei de abordare pentru monitorizarea,
288
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
evaluarea i gestiunea riscurilor de-a lungul desfaurrii proiectului, astfel nct

s existe un impact minim asupra costului prevzut i a calendarului, precum i
asupra performanei operaionale.
Cteva dinre cele mai comune riscuri sunt:
Riscul calculrii eronate a costurilor totale ale proiectului
Riscul nerespectrii graficului iniial al proiectului
Riscul nerealizrii ratei interne a rentabilitii (RIR) i a valorii nete
actualizate (VNA)
Instabilitatea macroeconomic
Riscul ecologic i daune neateptate
Evaluarea riscurilor cuprinde urmtoarele etape:
1. Analiza de senzitivitate permite determinarea variabilelor sau
parametrilor critici prin determinarea efectului schimbrii asupra RIR sau
VNA.
2. Identificarea riscurior cuantificarea i documentarea riscurilor aa cum
sunt ele identificate.
3. Analiza riscurilor evaluarea riscurilor identificate pentru a determina
probabilitatea de apariie, de impact, precum si intervalul de timp.
4. Evaluarea nivelurilor acceptate de risc
5. Monitorizarea si prevenirea riscurilor identificarea
Scopul analizei de risc este de a realiza o alocare eficient a resurselor pentru
proiectele care prezint cel mai mare avantaj pentru sociatate.
2.TIPURILE I IMPORTANA ANALIZELOR FOLOSITE N

EVALUAREA PROIECTELOR

2.1 Analiza Cost-Beneficiu

Obiectivele analizei cost-beneficiu:
Analiza Cost-Beneficiu este principalul instrument de estimare i evaluare
financiar, economic i social a proiectelor de infrastructur major.
Obiectivele specifice ale ACB sunt de a furniza asisten pentru redresarea
punctelor slabe identificate, inclusiv metode alternative care s evalueze meritul
proiectelor de investiii propuse.
A. Analiza opiunilor i fezabilitii
Identificarea opiunilor urmrete gsirea diferitelor alternative de atingere a
obiectivelor specifice ale proiectului.
289
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
B. Analiza fezabilitii
Studiul de fezabilitate este documentaia n faza de proiectare a lucrrilor de
intervenii prin care se stabilete valoarea total estimativ a cheltuielilor
necesare realizrii obiectivelor de investiii sau a cheltuielilor asimilare
investiiilor.
C. Analiza financiar
Scopul analizei financiare este de a evalua performana financiar a aciunii
propuse sau proiectului pe perioada luat n considerare, cu scopul de a stabili
gradul de auto-suficien financiar i durabilitatea pe termen lung a proiectului.
D. Analiza economic
Scopul analizei economice este de a demonstra c proiectul are o contribuie
pozitiv net pentru societate i, prin urmare, merit s fie co-finanat prin
fonduri UE.
E. Analiza de risc
O evaluare a riscului const n studierea probabilitii ca un proiect s realizeze
o performan satisfctoare (pentru valori prag ale RIR sau VNA).
2.2.Analiza cost-eficacitate
Analiza cost-eficacitate (ACE) este o comparaie a proiectelor alternative

care au un efect comun unic care poate diferi n magnitudine.
2.3.Analiza multicriterial
Analiza Multicriterial este un instrument utilizat pentru a compara cteva

intervenii n raport cu anumite criterii, AMC este utilizat cu precdere n
evalurile proiectelor majore, pentru a compara propunerile. Poate fi utilizat i
pentru a compara succesul relativ al diferitelor componente ale unei intervenii.
2.4.Analiza impactului economic
Analiza economic de impact este un instrument utilizat pentru a evalua

impactul asupra mediului socio-economic i prognozeaz influena proiectului
asupra acestor indicatori.
Rezultatele ar trebui s fie de ajutor la:
- Nivel de sector, n identificarea zonelor critice i definirea aciunilor de
politic;
- Nivel macro-economic, n definirea contribuiei relative.
290
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
3. MANAGEMENTUL RISCURILOR ASOCIATE PROIECTELOR DE

INVESTIII
3.1. Definirea managementului de risc
Managementul de risc const n planificarea, organizarea i gestionarea

activitilor i resurselor, n condiiile existenei unor constrngeri referitoare la
timp, resurse i costuri. Una dintre caracteristicile generale ale gestiunii
proiectelor o reprezint necesitatea preocuprii pentru identificarea i eliminarea
factorilor negativi care ar putea influena reuita proiectului.
3.2.Importana realizrii Analizei de risc
a. Beneficiile pe care le ofer Analiza riscurilor

Importana Analizei de risc const n posibilitatea de a minimiza riscurile
i costurile de gestiune, astfel nct proiectul sa fie finalizat cu succes de ctre
organizaii. Printre beneficiile realizrii unei Analize de risc se numr i:
Identificarea riscurilor cu impact negativ i pozitiv (oportuniti) i
estimarea impactului lor n derularea proiectului
Elaborarea strategiilor de rspuns la riscurile cu impact negativ i pozitiv
Aplicarea metodelor de analiz a riscurilor (calitativ i cantitativ) pentru
evaluarea i prioritizarea riscurilor de proiect
Evaluarea impactului riscurilor din punct de vedere al timpului (ntrzieri)
i bani (costuri suplimentare)
Controlul riscurilor multiple din proiect
Elaborarea planului de proiect n funcie de riscurile identificate.
3.3.Etape n elaborarea analizei de risc
Etapele prin care se realizeaz managementul riscurilor unui proiect sunt:

a. Identificarea riscurilor
n aceast etap se determin riscurile care pot s afecteze proiectul.
Identificarea riscurilor se refer att la riscurile interne care in de competena
echipei de elaborare a proiectului, ct i la cele externe provenite din afara
proceselor specifice proiectului.
291
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
b. Cuantificarea riscurilor
Toate riscurile identificate n procesele i activitile proiectului precum i n
viitorul produs rezultat din proiect, trebuie evaluate printr-un proces de analiz
lundu-se n considerare experiena i datele provenite din proiectele anterioare.
c. Elaborarea msurilor de atenuare
Elaborarea msurilor de atenuare se face n scopul de a ti cum s se profite
mai bine de oportuniti i cum s se rspund la ameninri. Soluiile la
probleme se ncadreaz n una din urmtoarele trei categorii:
- evitare se elimin de obicei pericolul prin eliminarea cauzei.
- de care se ine seama se poate reduce valoarea monetar ateptat a
unui risc reducnd probabilitatea de producere a cuazei sale, reducerea costului
unui eveniment sau ambele;
- acceptare astfel spus acceptarea consecinelor.
d. Aplicarea msurilor de atenuare
Aplicarea msurilor de atenuare const n aplicarea planului de
management al riscurilor, pentru a rspunde evenimentelor care intervin, pentru
a putea face fa modificrii riscurilor pe parcursul derulrii proiectului. Dac
acesta produce modificri se reia ciclul: identificare, cuantificare i rspuns.
4. STUDIU DE CAZ
4.1. Identificarea si descrierea proiectului
Proiectul se refer la lucrri de Reabilitare platforme de staionare

aeronave incinta Aeroport, comuna Mihail Koglniceanu, judetul Consanta
pe o suprafa total de 155.253,68 mp pentru urmatoarele obiective:
platform de aeronave medii
platform de aeronave grele
calea de rulare Alfa
calea de rulare Bravo
zona aferenta caii de rulare.
4.2. Necesitatea i oportunitatea proiectului
Scopul investiiei este de a uniformiza capacitatea portant a ntregii

suprafee prin reparaii capitale i consolidare. Reabilitarea lucrarilor prevzute
n prezentul proiect armonizeaz cu lucrrile de proiectare anterioare i se
nregistreaz n programul de dezvoltare i modernizare a AIMKC privind
292
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
asigurarea condiiilor de rulaj la sol al aeronavelor, conducnd la mrirea

siguraei traficului aerian i la creterea capacitii de deservire a acesteia cu
gama de avioane ce opereaz n prezent pe aeroport.
Din cauza traficului n cretere i a mririi gamei tipurilor de avioane care

opereaz pe aeroport, actuala suprafa de trafic nu mai corespunde din punct de
vedere a siguranei circulaiei.
4.3. Analiza alternativelor
Scenarii propuse:
I. Demolare i reconstrucie integral a suprafeei reabilitate
Reabilitarea ntregii suprafee de trafic i de micare prin demolarea
complet a platformelor de avioane medii i avioane grele, cu posibilitatea
concasrii dalelor de beton i folosirii materialului sortat la realizarea stratului
inferior al fundaiei.
II. Demolare parial i reabilitare prin ranforsarea cu o dal de beton de
ciment.
Presupune suprabetonarea ntregii suprafee aeroportuare cu o dal de
beton de ciment. Metoda impune nainte de ranforsare realizarea reparaiilor
asupra dalei existente (tasri, gropi, crpturi).
Soluia prezint multiple dezavantaje:
- Valori diferite ale grosimilor de dale implicate n ranforsare
- Realizarea racordrii n situaia existent cu cote obligate(pist, terminal).
- Apariia costurilor suplimentare de reparaii pentru dalele degradate.
4.4. Avantajele scenariului recomandat
Se propune ca reabilitarea suprafeelor aeroportuare s fie executat n

Scenariul nr. 1 demolare i reconstrucie integral a sistemului rutier.
Structura rutier nou realizat prin demolarea integral a platformelor
existente are avantajul unei structuri noi, realizat pe o infrastructur verificat
i protejat la eventuale infiltraii ale apelor pluviale.
Avantajul principal al Senariului I este costul net mai mic fa de
Scenariul 2.
De asemenea va avea un impact pozitiv indirect prin mbuntirea
condiiilor de operare pe aeroport i atragerea de noi operatori.
293
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
4.5. Durata de realizare a investiiei i etapele principale
Se apreciaz c investiia va putea fi finalizat n 24 de luni.
4. 6. Analiza Cost-Beneficiu
Analiza cost-beneficiu va compara varianta Cu Proiect, n care se propune

ca reabilitarea suprafeelor aeroportuare s fie executat cu Varianta nr. 1, n
comparaie cu varianta Fr Proiect, n cazul Nu face nimic.
4.6.1. Analiza Financiar
a. Investiia de capital
Fondurile necesare realizrii investiiei vor fi obinute din surse financiare
nerambursabile.
Valoarea investiiei totale de capital este de 28,486 milioane EURO.
b. Evoluia prezumat a costurilor de operare i a veniturilor
Veniturile financiare sunt generate astfel:
- Prin taxarea pasagerilor (tax pasageri i tax securitate)
- Prin taxarea aeronavelor (taxe handling baz i tax aterizare/decolare)
2.3.1 Prognoza cererii de transport. Scenarii de cretere a traficului
Scenariuldecretereatraficuluiactualideperspectiv
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
Fr Proiect
400.000 CuProiect
200.000
Figura 1. Scenariul de cretere a traficului actual i de perspectiv
294
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
c. Modelul financiar
Modelul de analiz financiar a proiectului va analiza cas-flow-ul fianciar
generat de proiect, pe baza estimrilor costurilor investiionale, a costurilor cu
ntreinerea, generate de implementarea proiectului, evaluate pe ntreaga
perioad de analiz, precum i a beneficiilor (veniturilor).
Calculul Indicatorilor de Performan ai Proiectului (VAN, RIR i B/C):
Aceti indicatori trebuie s ofere indicaii concise despre performana
proiectului i pot sta la baza clasificrii proiectelor.
1. Calculul venitului actualizat net(VAN):

(1)
unde: Cf = fluxul de numerar
a = indice de actualizare
I0 = valuarea de investiie
Cu ct valuarea VAN este mai mare cu att proiectul este mai dezirabil
Pentru:
VAN>0 proiectul genereaz un beneficiu net
VAN<0 proiectul se respinge
2. Calculul ratei interne de rentabilitate(RIR)
Rata intern a rentabilitii este definit ca rata dobnzii care aduce la zero
valoarea net a investiiei, ceea ce nseamn rata dobnzii RIR a ecuaiei de mai
jos:
/ 1 0
(2)
RIR este un criteriu de evaluare pentru aprecierea proiectului: sub o
anumit valoare specific a IRR investiia este considerat necorespunztoare.
3. Raportul Beneficiu - Cost (B/C)
Raportul B/C este definit ca:
B/C = VAN(I) / VAN(0) (3)
I fluxurile de intrare
0 fluxurile de ieire
Dac B/C > 1 proiectul este corespunztor deoarece beneficiile sunt mai
mari dect costurile.
Raportul B/C, ca i RIR este un numr independent de mrimea
investiiei.
295
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 1. Calculul indicatorilor de performan ai proiectului

Rata intern de Rentabilitate Financiar a investiiei
(mii EURO) Total/Rat 1 2
Pentru Contribuia total
Input financiar 76,057 0 0
Valoare rezidual 8,412 0.0 0.0
Total venituri 84,469 0 0
Costuri de operare i ntreinere 38,028 0.0 0.0
Contribuia UE 21,365 6,409.4 14,955.2
Contribuia local 7,122 2,136.5 4,985.0
Total cheltuieli 66,514 8,545.9 19,940.2
Fluxul de numerar net 17,954 -8,545.9 -19,940.2
Rat de actualizare/Indicele de actualizare 5% 0.9524 0.9070
Flux de numerar actualizat 83,300.87 -8,973 -21,984
Rata Intern de Rentabilitate Financiar a Investiiei
6.76%
(RIR) 5%
Valoarea Net Actualizat Financiar a Investiiei
10,749.29
(VAN)
Raportul Beneficii / Costuri 1.27
Se obin urmtorii indicatori globali, de evaluare a profitabilitii

financiare a investiiei:
Pentru contribuia total:
VAN= 9 10 749,29 VAN>0 proiectul genereaz un beneficiu net
RIR= 6,76% RIR>5% - investiia este corespunztoare
B/C=1,27
4.7. Analiza de senzitivitate
Analiza de senzitivitate implic stabilirea de scenarii ce se ntmpl

dac pentru a reflecta modificrile valorilor variabilelor i parametrilor critici
ale modelului. Cel mai mare efect asupra ratei interne de rentabilitate RIR sau
asupra valorii actualizate nete VAN l au variaiile parametrilor critici. Pentru
fiecare scenariu indicatorii de apreciere a rentabilitii se recalculeaz.
Se vor determina rezultatele de impact ale variaiilor variabilelor de
influen selectate. Pentru categoriile de beneficii identificate vor fi analizate
variaiile n sens negativ (reducere de 10%) iar pentru costuri vor fi prezumate
creteri (+10%).
296
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
Tabelul 2. Calculul indicatorilor de performan ai proiectului cu o

variaie a Veniturilor de 10%
Rata intern de Rentabilitate Financiar a
investiiei (mii EURO) Total/Rat 1 2 3 4
Pentru Contribuia total
Input financiar 68,451 0 0 1,777 1,900
Valoare rezidual 8,412 0.0 0.0 0.0 0.0
Total venituri 76,863 0 0 1,777 1,900
Costuri de operare i ntreinere 38,028 0.0 0.0 987.4 1,055.6
Contribuia UE 21,365 6,409.4 14,955.2 0.0 0.0
Contribuia local 7,122 2,136.5 4,985.0 0.0 0.0
Total cheltuieli 66,514 8,545.9 19,940.2 987.4 1,055.6
Fluxul de numerar net 10,348 -8,545.9 -19,940.2 789.9 844.5
Rat de actualizare/Indicele de actualizare 5% 0.9524 0.9070 0.8638 0.8227
Flux de numerar actualizat 66,146.31 -8,973 -21,984 914 1,027
Rata Intern de Rentabilitate Financiar a
Investiiei 5.47%
(RIR) 5%
Valoarea Net Actualizat Financiar a
Investiiei 2,763.31
(VAN)
Raportul Beneficii / Costuri 1.16
Rezultatele acestor analize sunt prezentate n continuare:
Tabelul 3. Tabel centralizator pentru variaia indicatorilor de

performan ai proiectului
Variaia Variaia
Variabila Cazul de baz Variaia 20%
10% 30%
cheie
RIR VAN RIR VAN RIR VAN RIR VAN
Venituri 6.76% 10,749 5.47% 20,763 4.06% -5,223 2.48% -13,209
Cost de
6.76% 10,749 5.99% 6,487 5.40% 2,736 4.86% -1,014
construcie
Costuri de
6.76% 10,749 5.75% 4,537 4.77% -1,367 3.69% -7,886
intreinere
Rezultatele de impact ale variaiilor de influen selectate, n urma
reducerii cu 10% pentru beneficii i a creterii cu 10% pentru costuri, sunt
reprezentate grafic:
297
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
SenzitivitateaRIR
18
16
Venituri
14
12
Costde
10 construcie
R 8 Costuride
I ntreinere
R 6
0
60 40 20 0 20 40 60
2
4
Variaie
Figura 2. Senzitivitatea Ratei Interne de Rentabilitate
Variabila de influen cu cea mai mare importan n determinarea

rentabilitii socio-economice a investiiei este cea care are valuarea de prag cea
mai mic, adic variaia care induce o rentabilitate nul. n cazul nostru,
valuarea de prag cea mai mic se nregistreaz pentru o variaie a indicatorilor
specifici de 20%.
298
I.I.T. 2014
ediia a IV-a
BIBLIOGRAFIE
[1]. I-D FILIPOIU, C RNEA Managementul Riscurilor Proiectului.
[2]. Ghidul pentru Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor majore n contextual politicii

regionale CE ediia 1997.
[3]. Ghidul pentru Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor de investiiiiulie 2008.
[4]. C. OPRAN Managementul Proiectelor Bucureti 2014
[5]. Elaborarea Analizei de Senzitivitate n Cadrul Analizei Cost-Beneficiu a Proiectelor

Finanate din FEDR i FC ianuarie 2012.
[6]. Uniunea European:Analiza Cost-Eficacitate Manual ianuarie 2012.
[7]. Uniunea European:Elaborarea Analizei de Risc n Cadrul Analizei Cost-Beneficiu

a proiectelor finanate din FEDR i FC ianuarie 2012.
299

IIT Editia A IVa 2014

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IIT Editia A IVa 2014

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

U.T.C.B. - C.F.D.P. A.P.D.P.

Departamentul de Drumuri, Ci Ferate Bucureti

SESIUNEA TIINIFIC STUDENEASC

Bucureti, 17 Iunie 2014

Bucureti, 17 Iunie 2014

Bucureti, 17 Iunie 2014

1. ANDREI Ctlin-Gheorghe - Calculul static al cii de rulare pentru tramvai pe dale

Bucureti, 17 Iunie 2014

ndrumtor: Conf.dr.ing. Mdlina STOIAN

ndrumtor: Conf.dr.ing. Carmen RCNEL

ajutorul tehnicii informaionale

ndrumtor: Conf.dr.ing. Valentin ANTON

trafic n Municipiul Piteti, Judeul Arge

analizei cost- beneficiu a proiectelor de investiii n construcii

proiectelor de investiii n infrastructur: studiu comparativ privind legislaia romn

Bucureti, 17 Iunie 2014

sensurilor unice pe strzile Lacul Tei i Ramuri Tei

ndrumtor: Prof.dr.ing. George STOICESCU

structurilor rutiere flexibile

portant a terenului de fundare

ndrumtor: Conf.dr.ing. Mdlina STOIAN

CALCULUL STATIC AL CII DE RULARE PENTRU

ndrumtor: Potoac Stelian, Confereniar Universitar Doctor Inginer, Facultatea de Ci Ferate,

Exploatarea tramvaielor pentru transportul public pe distane mici, ridic nu doar

Continua dezvoltare a transportului feroviar i creterea traficului pe

Calculul static al cii de rulare pentru tramvai pe dale cu gujoane a fost

Figura1. Dal Light Rail Bgl [6]

Dimensiunile dalei sunt 6.00 m x 2.50 m, iar grosimea este de 20 cm n

Figura 2. Seciune transversal prin dal

n cadrul discretizrii pentru dal s-au utilizat elemente finite de tip

Figura 3. Discretizare dal

Caracteristici de material i caracteristici geometrice

Rigiditatea reazemului de sub dal

Determinarea rigiditii reazemelor de sub dal s-a fcut inndu-se seama

Nodurile marginale: (5)

Nodurile din colurile dalei: (6)

cu dimensiunile de 12,5 x 12,5 cm s-a decis ca distana dintre osiile boghiului

3. CALCULUL STATIC AL DALEI

Utiliznd programul SAP2000, i considernd dala ncrcat marginal, s-a

Figura 4. Diagrame obinute n SAP2000

Figura 5. Diagrama de tasare n sens longitudinal structurii

Figura 6. Diagrama de moment ncovoietor n sens longitudinal structurii

4. INFLUENA POZIIEI OSIEI PE DAL ASUPRA TASRILOR

Figura 7. Model de calcul cu 3 dale

n urma analizei modelului s-au centralizat datele i s-au ntocmit

Figura 8.Tasarea inei sub sarcin

Figura 9. Tasarea dalei sub sarcin

5. VERIFICAREA SECIUNII GUJONULUI

Asigurarea unei conlucrri corecte ntre dale depinde de capacitatea

Tensiunea admisibil se calculeaz cu relaia:

Verificarea rezistenei gujonului se face asfel:

6. EFECTELE GUJONULUI N EXPLOATARE

Gujoanele au rolul de a asigura conlucrarea dalelor i de a preveni tasrile

Figura 10. Efectul gujonului asupra tasrii

Figura 11. Linie tramvai 36,40,50

Un alt caz de tasare inegal a componentelor cii de rulare a putut fi

Figura 12. Linie de tramvai Pasaj Piaa Muncii

n cazul dalelor cu conlucrare (legate prin gujoane) tasrile maxime i

Tabel 4. Eforturi i tasri maxime

S-a constatat c eforturile i tasrile maxime apar n cazul n care osia

[1]. S. POTOAC:Aparate de cale: Constribuii la stabilirea strilor de eforturi i de

[2]. C. ESVELD: Modern raiwaly track, MRT-Productions, 2001.

[3]. I. STAFIE, R.URCANU: Suprastructuri pentru ci ferate moderne, Ed.