Studiu de Circulatie Analzat

STUDIU DE CIRCULAŢIE
STUDIU DE CIRCULAŢIE PRIVIND AMPLASAREA UNEI INVESTIŢII DEDEMAN

(CENTRU COMERCIAL, SHOW ROOM, DEPOZIT MATERIALE CONSTRUCŢII)
IN MUNICIPIUL IAŞI, STRADA BUCIUM NR.26
0
CUPRINS
CAPITOLUL 1
Caracteristicile construcţiei şi zonei de amplasare ...................................................................pag.4
CAPITOLUL 2
Capacitatea de circulaţie a străzilor de acces.
Capacitatea de circulaţie a intersecţiei străzilor de acces cu reţeaua stradală urbană................pag.8
2.1. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a străzilor...................................pag.8
2.2. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi..........pag.13
2.2.1. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a intersecţiilor
fără semafor...........................................................................................pag.17
semaforizate...........................................................................................pag.19
2.2.3. Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor cu sens giratoriu........pag.22
CAPITOLUL 3.
Rezultatele recensământului de trafic......................................................................................pag.23
CAPITOLUL 4.
Determinarea capacităţilor actuale de circulaţie ale tronsoanelor stradale adiacente............pag.35
4.1. Capacitatea de circulaţie a tronsonului străzii Bucium, delimitat de intersecţiile cu
strada Butnari şi respectiv, cu calea de acces în/din complexul Dedeman.................pag.37
4.2. Capacitatea de circulaţie a tronsonului străzii Bucium, delimitat de intersecţiile cu
calea de acces în/din complexul Dedeman respectiv cu calea de acces în incinta
complexului Carefour – Felicia...................................................................................pag.41
4.3. Capacitatea de circulaţie a intersecţiei dintre strada Bucium şi accesul în/dinspre
complexele comerciale Carefour şi Dedeman, în varianta de
intersecţie semaforizată................................................................................................pag.44
1
complexele comerciale Dedeman şi Carrefour, în varianta
sens giratoriu urban cu 2 benzi....................................................................................pag.46
4.5. Ameliorarea capacităţilor tronsoanelor străzii Bucium, prin reducerea timpului de
aşteptare la intrarea în intersecţie la valorile specifice giraţiei....................................pag.49
CAPITOLUL 5.
Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule de către reţeaua stradală adiacentă şi
intersecţia cu reţeaua urbană....................................................................................................pag.52
5.1. Estimarea debitului de autovehicule suplimentar faţă de situaţia actuală,
ca urmare a amplasării în zonă a complexului Dedeman............................................pag.52
5.2. Posibilităţi de încadrare a debitelor de vehicule de către reţeaua stradală adiacentă şi
intersecţia cu reţeaua urbană.......................................................................................pag.53
5.3. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule a tronsonului străzii Bucium,
delimitat de intersecţiile cu accesul în/din complexul Dedeman şi respectiv cu strada
Butnari.........................................................................................................................pag.54
5.4. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule a tronsonului străzii Bucium,
delimitat de intersecţiile cu accesul în/din complexul comercial Dedeman şi respectiv cu
Calea Chişinăului........................................................................................................pag.56
5.5. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule de către intersecţia străzii
Bucium cu accesul comun în/din complexele comerciale Dedeman şi Carefour şi Aleea
Teodoreanu.................................................................................................................pag.59
5.5.1. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de către
intersecţia în cruce..........................................................................................pag.59
5.5.2. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de autovehicule de către
intersecţia sub formă de sens giratoriu cu ramuri...........................................pag.62
CAPITOLUL 6.
Organizarea circulaţiei............................................................................................................pag.66
CAPITOLUL 7
Aspecte privind siguranţa traficului în sensurile giratorii urbane cu două benzi....................pag.73
7.1.Aspecte comparative privind numarul si gravitatea conflictelor...........................pag.74
7.2 Date statistice asupra frecvenţei şi gravităţii accidentelor în sensurile giratorii
2
urbane..........................................................................................................................pag.80
CAPITOLUL 8.
Concluzii..................................................................................................................................pag.86
8.1. Aspecte comparative privind intersecţia cu sens giratoriu urban cu 2 benzi şi
intersecţia semaforizată................................................................................................pag.86
8.2. Concluzii finale.....................................................................................................pag.87
BIBLIOGRAFIE......................................................................................................................pag.89
3
CAPITOLUL 1
Caracteristicile construcţiei şi zonei de amplasare
În lucrarea de faţă sunt analizate implicaţiile asupra fluenţei traficului pe strada Bucium
din Municipiul Iaşi, judeţul Iaşi în perspectiva construirii, la nr.26, a unui complex Dedeman
format din centru comercial, show room, depozit materiale construcţii, amenajare spaţiu de
parcare, branşamente şi utilităţi.
Investiţia Dedeman este prevăzută a fi construită pe strada Bucium la numărul 26.
Amplasamentul se situează pe partea dreaptă a străzii Bucium privind către intersecţia acestei
străzi cu Calea Chişinăului (drumul european E58), configuraţia viitoarei investiţii fiind
prezentată în figura 1.1. Clădirile din zonă (blocuri de locuinţe) au fost ridicate între anii 1970 –
1980, când indicele de motorizare în România şi implicit necesităţile de locuri de parcare erau
mult mai scăzute.
Terenul destinat amplasamentului, cu o suprafaţa totală de 45000,00 mp, va fi distribuit
astfel: suprafaţă de teren aferentă construcţiilor 27000,00 mp (60% din total), suprafaţă de teren
aferentă alei, platforme şi căi de circulaţie incintă şi modernizare drum 12775,00 mp (28,39% din
total), suprafaţă de teren aferentă parcajelor la sol 3875,00 mp (8,61% din total), suprafaţă de
teren destinată spaţiilor verzi 1350,00 mp (3% din total). Spaţiul de parcare aferent, din faţa
complexului, este prevăzut a avea 350 de locuri de parcare destinate exclusiv clienţilor, şi 5 locuri
de parcare pentru autocamioane, în zona destinată recepţiei pentru marfă.
Amplasamentul destinat construcţiei, amenajării parcării, branşamentelor şi utilităţilor
este situat intravilan în Municipiul Iaşi, strada Bucium numărul 26, judeţul Iaşi, şi este transcris
în Cartea Funciară nr.75121 a Municipiului Iaşi, nr.cad.19252 având ca vecini: la Nord, strada
Bucium; la Est: strada Sturza, parcarea şi complexul Carefour; la Sud: S.C.Tepro S.A.; la Vest:
S.C.Romtrade Paper S.R.L. şi S.C.Revoli S.R.L. (figura 1.2).
4
5
Figura 1.1
Figura 1.2
Pentru accesul în/din complex s-a prevăzut o singură cale de acces pentru clienţi, ce face
legătura cu strada Bucium (figura 1.1), prin strada Sturza, pe actuala cale de ieşire din complexul
şi parcarea Carefour, aceasta urmând a fi modernizată, calea de acces fiind prevăzută cu câte
două benzi pe sens. Acest acces va fi utilizat atât de clienţii Dedeman, cât şi de clienţii
complexului Carefour, pentru intrarea şi ieşirea în/din parcare, pentru clienţii Carefour păstrându-
se şi intrarea existentă, cea apropiată de intersecţia străzii Bucium cu Calea Chişinăului.
Legătura noii construcţii cu reţeaua stradală urbană este asigurată prin strada Bucium
(DN24), spre Vest, prin Bulevardul Socola, către ieşirea din Municipiul Iaşi (pe DN24), iar spre
Est, prin strada Bucium, către Calea Chişinăului (Drumul european E58). Datorită faptului că
strada Bucium face legătura dintre intrarea în Municipiul Iaşi dinspre Vaslui (DN24) cu zona
6
industrială a Municipiului Iaşi (pe Calea Chişinăului), traficul greu (camioane, autocamioane)
constituie o componentă importantă a traficului de pe strada Bucium.
Fig.1.3 – vedere asupra intersecţiei dintre strada Bucium şi calea de acces din
complexul Carefour
7
CAPITOLUL 2.
Capacitatea de circulaţie a străzilor de acces. Capacitatea de circulaţie a intersecţiei

străzilor de acces cu reţeaua stradală urbană.
2.1. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a străzilor
Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor se efectuează pentru preluarea fluxurilor de

vehicule. Capacitatea de circulaţie, respectiv numărul maxim de vehicule care se pot deplasa într-
o oră, în mod fluent şi în condiţii de siguranţă a circulaţiei, depinde de mai mulţi factori, şi
anume:
- caracterul circulaţiei, care poate fi cu flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu
opriri la intersecţii, sau cu flux continuu, fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau
dirijarea traficului se face în sistem coordonat (undă verde).
- caracteristicile traficului, exprimate prin: intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule
viteza medie de circulaţie, componenţa traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile
lor constructive şi dinamice.
- structura reţelei principale de străzi, ce se referă la elementele geometrice ale străzilor, la
distanţele între intersecţii şi treceri intermediare pentru pietoni, amenajarea şi echiparea acestora.
- caracteristicile suprafeţei de rulare, respectiv planeitatea şi rugozitatea.
- organizarea circulaţiei, cu referire la reglementarea acceselor şi a staţionărilor, cât şi la
sistemele de semnalizare şi echipare tehnică.
- caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule: timpul de
percepţie reacţie şi timpul limită de aşteptare la intersecţii.
La calculul capacităţii de circulaţie se au în vedere cazurile cu condiţii climatice
nefavorabile circulaţiei, cu concentrări locale de noxe sau cu alte condiţii neprielnice, cazuri care
8
sunt considerate excepţie faţă de situaţia normală a circulaţiei şi nu se iau în considerare la
calculul capacităţii de circulaţie.
Determinarea intensităţii maxime a traficului probabil în viitor se face ţinând seama de
prognoza creşterii circulaţiei pentru o perioadă de minim 15 ani. Factorii determinanţi în calculul
capacităţii de circulaţie sunt viteza de circulaţie; componenţa traficului (vehiculele cu viteze de
circulaţie mai mici de 20 km/h constituie traficul lent); elementele geometrice ale străzii stabilte
în funcţie de viteza de proiectare; distanţa între intersecţii; modul de organizxare şi dirijare a
circulaţiei. În continuare sunt daţi principalii parametri de calcul a capacităţii de circulaţie.
Un parametru important în calcul este fluenţa circulaţiei F, în secţiunea curentă a străzii,
exprimând calitatea funcţională a străzii şi fiind determinată cu relaţia:
v
F
vB
unde vB – viteza de proiectare a arterei [km/h] şi care uzual se consideră v B = 50 km/h,

egală cu viteza maximă legală în localitate.
v – viteza de circulaţie, [km/h].
În tabelul 2.1. sunt date valori orientative pentru fluenţă, precum şi aprecieri asupra
calităţii fluenţei:
Tab.2.1
F 0,5 < F < 1,0 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
Calitatea
Foarte bună Bună Redusă Foarte redusă
fluenţei
Interspaţiul de succesiune i, între vehiculele care se succed pe o bandă de circulaţie,
1000  v  e
este: i [m]
3600
unde e – intervalul de succesiune [s]
v – viteza de circulaţie [km/h]
Interspaţiul minim de succesiune imin corespunzător distanţei necesare opririi
vehiculului în palier este:
v2 v
i min   t S [m]
26  g  f 3,6
unde v – viteza de circulaţie [km/h];

g – acceleraţia gravitaţională; g = 9,81 [m/s2];
9
f – coeficient de frecare la frânarea energică;
S – spaţiul de siguranţă [m] şi care, de regulă, este egal cu lungimea vehiculului. Pentru
calcul, valorile cele mai utilizate sunt: S = 4,5 [m] – pentru circulaţia curentă; S = 10 [m] pentru
traficul lent;
t – timpul de percepţie – reacţie [s].
Densitatea traficului D:
1000
D [număr vehicule/km]
i
Capacitatea maximă de circulaţie, pentru o bandă carosabilă:
1000  v 1000  v
Nc   2
- pentru flux continuu, este: i min v v [vehicule/oră]
 t S
26  g  f 3,6
- pentru flux discontinuu, capacitatea maximă de circulaţie N pentru o bandă carosabilă se

ameliorează cu un coeficient subunitar K: N  Nc  K [număr vehicule/oră]
A
v
unde K  A v  1 1 
1
     Tr
v 2  w a w i 
A [m] – distanţa între intersecţii, inclusiv trecerile pentru pietoni, situate la acelaşi nivel
v [m/s] – viteza de circulaţie;
wa [m/s2] – acceleraţia la pornirea vehiculului;
wi [m/s2] – deceleraţia la oprirea vehiculului;
Tr [s] – durata aşteptării semnalului de intrare în intersecţia prevăzută cu semafoare.
Valorile medii ale parametrilor ce intervin în calculele capacităţii de circulaţie sunt date,
orientativ, în tabelul 2.2:
Tab.2.2.
Valorile medii ale parametrilor de calcul
Felul traficului Viteza de circulaţie, Coeficient de Timp de percepţie Spaţiul de siguranţă
v [km/h] frecare, f, la frânare t [s] S [m]
Trafic cu viteză de
20 ÷ 60 0,30 ÷ 0,45 0,5 ÷ 1,5 5÷7
circulaţie curentă
Trafic lent 5 ÷ 20 0,28 ÷ 0,40 1,5 ÷ 2,5 10 ÷ 20
10
Numărul de benzi de circulaţie, n, pentru sensul de mers cel mai solicitat al străzii se
determină cu relaţia:
Pi
n  K1  K 2
i NC
unde: Pi – intensitatea orară a traficului pentru viteză de circulaţie curentă sau lentă [vehicule
echivalente/oră] pe sensul cel mai solicitat, obţinut prin măsurători;
N- capacitatea de circulaţie discontinuă a unei benzi de circulaţie (sau continuă Nc)
[vehicule echivalente/oră], conform STAS 10144/5-89;
K1 – termen care ţine seama de frecvenţa mijloacelor de transport în comun pe pneuri
[vehicule/oră, sens], şi care are valorile:
- K1 = 0, în situaţii curente;
- K1 = 1, pentru frecvenţa mijloacelor de transport în comun pe pneuri > 60 vehicule/oră;
K2 – termen care ţine seama de existenţa unor rampe mari când traficul are în componenţă
peste 10% vehicule cu sarcina utilă > 15 kN sau vehicule lente:
- K2 = 0, pentru rampe < 4%;
- K2 = 1, pentru rampe ≥ 4% pe cel puţin 200 m lungime;
C – coeficient de corecţie (reducere) a capacităţii de circulaţie şi a cărui valoare se
calculează ţinând seama de:
- lăţimea benzilor de circulaţie (prin C1) – tabelul 2.3
Tab.2.3.
Coeficient de corecţie, C1
Nr.crt. Lăţimea benzii de circulaţie [m]
Străzi cu două benzi Străzi cu mai mult de două benzi
1 3,50 1 1
2 3,25 0,90 0,95
3 3,00 0,80 0,90
4 2,75 0,70 0,80
- existenţa unor obstacole laterale la distanţe d mai mici de 1,50 m de la marginea părţii
carosabile şi pe lungimi mai mari de 5,00 m (prin C 2 – tabelul 2.4), pentru capacitatea benzii
alăturate obstacolului.
Tab.2.4.
Nr.crt. Distanţa d, [m] Coeficient de corecţie, C2
1 1,50 1
2 1,00 0,75
3 0,50 0,50
11
- existenţa locurilor de parcare adiacente părţii carosabile (care impun corecţia capacităţii
de circulaţie a benzii învecinate cu C3 – tabelul 2.5);
Tab.2.5
Poziţia staţionării vehiculelor Coeficient de corecţie, C3
Longitudinală 0,8
Oblică 0,7
Normală pe axa străzii 0,6
- frecvenţa de circulaţie a tramvaielor, pe linii amplasate pe partea carosabilă (prin C 4 –

tabelul 2.6), când frecvenţa de trecere este mai mare de 3 tramvaie pe oră şi sens.
Tab.2.6
Frecvenţa tramvaiului Coeficient de corecţie, C4
[număr de treceri/oră şi sens]
3 1
6 0,8
12 0,6
20 0,4
Atunci când pentru o bandă carosabilă se întâlnesc situaţii care necesită mai multe
corecţii, se va stabili corecţia C ca fiind egală cu media ponderată a coeficienţilor respectivi, pe
lungimile aferente.
Numărul final de benzi de circulaţie se va stabili în final avându-se în vedere ca numărul
maxim să nu depăşească 3 benzi pe sens, rotunjirile făcându-se la un număr întreg de benzi.
Calculul capacităţii în cazul circulaţiei cu flux continuu se efectuează când intensitatea
deosebit de mare a traficului şi condiţiile locale justifică tehnic şi economic prevederea de
intersecţii cu pasaje denivelate sau de echipamente speciale pentru dirijarea coordonată a
circulaţiei.
În condiţiile generale de desfăşurare a circulaţiei urbane se pot întâlni două situaţii limită,
în raport cu circulaţia la capacitatea maximă, astfel:
- depăşirea cu 20 ÷ 30%, în perioade reduse de timp (1 ÷ 2 h) a capacităţii de
circulaţie limită (regim instabil de circulaţie până la blocare, care impune măsuri
de îmbunătăţire a exploatării şi amenajării străzilor – debit limită);
12
- înregistrarea unei intensităţi de trafic cu 25 ÷ 30% sub capacitatea de circulaţie
limită, pentru traficul cu viteze de circulaţie curentă şi cu 16 ÷ 20% pentru
traficul lent (situaţie caracterisică primei etape de la darea în exploatare a
străzilor - debit posibil).
Lăţimea părţii carosabile va rezulta din numărul de benzi necesare pe sens, n, şi lăţimea
benzii, de 3,50 m sau de 3,00 m , conform reglementărilor legale în vigoare.
Pentru a nu se depăşi 3 benzi pe sens la străzile foarte solicitate se au în vedere
următoarele:
- redistribuirea pe reţea a traficului pentru echilibrarea încărcării, cu reducerea
intensităţii traficului;
- îmbunătăţirea organizării dirijării circulaţiei şi a structurii reţelei de străzi (de
exemplu prin suprimarea unor intersecţii intermediare şi majorarea distanţei între
intersecţiile cu semafoare);
- asigurarea circulaţiei continue cu intersecţii denivelate sau cu dirijarea
coordonată a traficului, conform reglementărilor legale în vigoare.
2.2. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi
Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi noi şi existente se realizează în

funcţie de modul de amenajare şi echipare a intersecţiei, caracteristicile traficului şi condiţiile
locale pentru desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a circulaţiei. Acest calcul se utilizează pentru:
stabilirea capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi şi a pieţelor de circulaţie
corespunzătoare soluţiei de funcţionare şi tipului de intersecţie; pentru dimensionarea elementelor
componente ale intersecţiei (cum ar fi căile de intrare, de traversare, de ocolire şi de ieşire din
intersecţie, spaţiile de stocaj, etc.) care determină capacitatea de circulaţie a ansamblului, cât şi
pentru fundamentarea tehnică a dotării şi echipării intersecţiilor cu mrcaje, indicatoare de
circulaţie şi semafoare (inclusiv calculul programului de funcţionare al acestora).
Capacitatea de circulaţie a intersecţiilor se exprimă prin numărul maxim de participanţi la
trafic care pot traversa sau schimba direcţia de mers în condiţii de siguranţă şi fluenţă a traficului,
depinzând de următorii factori:
13
- caracteristicile tipurilor de vehicule, mărimea fluxurilor de vehicule şi de pietoni,
precum şi relaţiile între acestea;
- viteza de circulaţie, acceleraţia şi decelerarea vehiculelor, timpii de aşteptare şi
traversare a intersecţiei;
- amenajarea tehnică a intersecţiei şi echiparea pentru dirijarea şi reglementarea
circulaţiei;
- caracteristicile suprafeţei de rulare, încadrarea urbanistică şi dotările pentru
circulaţie (staţii de transport în comun, parcaje, etc.);
- organizarea zonală a circulaţiei respectiv pe străzile incidente şi la intersecţiile
vecine;
- factori fiziologici şi psihologici privind comportarea pietonilor şi a
conducătorilor de vehicule.
Organizarea circulaţiei la intersecţie se face, în funcţie de intensitatea traficului şi de
condiţiile locale, prin trei metode, şi anume:
- acordarea de prioritate de dreapta sau de flux;
- echiparea cu semafoare luminoase sau sens giratoriu;
- intersectarea la nivele diferite.
Amenajarea intersecţiilor se efectuează pe baza capacităţii de circulaţie a străzilor,
avându-se în vedere datele din tabelul următor:
Traficul total intrat în Tipuri principale de intersecţii

Intersecţie (Vt/h)
Sub 50 Intersecţii simple cu prioritate de dreapta
50 ÷ 200 Intersecţii simple cu prioritate dreapta sau de flux, prevăzute
cu indicatoare şi eventual marcaje
200 ÷ 500 Intersecţii cu prioritate de flux amenajate cu canalizare
parţială, benzi pentru viraj la stânga, spaţii de aşteptare şi
echipate cu indicatoare de circulaţie şi marcaje
500 ÷ 1000 Intersecţii în sistem canalizat prevăzute cu indicatoare,
marcaje, eventual semafoare de atenţionare şi alte
dispozitive
1000 ÷ 7000 Intersecţii cu sens giratoriu, intersecţii cu circulaţie
canalizată şi dirijată cu semafoare luminoase
5000 ÷ 10000 Intersecţii denivelate pentru fluxurile majore şi prevăzute cu
soluţii la nivel pentru fluxurile secundare
Peste 10000 Intersecţii denivelate multiple
14
La dimensionarea şi calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor se ţine seama de
prevederile schiţei de sistematizare a localităţii, reţelei stradale şi planului de distribuire a
traficului, pentru a se asigura: securitatea, fluenţa şi confortul circulaţiei; posibilitatea de
etapizare a realizării intersecţiei cu rezervarea spaţiului necesar în viitor; reducerea frecvenţei şi
duratei opririlor, precum şi a noxelor rezultate din trafic.
Amenajarea şi echiparea intersecţiei trebuie să asigure preluarea integrală a fluxurilor
provenite de pe străzile concurente, respectându-se distanţele minime de amplasare a
intersecţiilor conform reglementărilor tehnice specifice. Pe baza diagramei traficului din
intersecţie se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a deplasării fluxurilor
din intersecţie, adoptându-se soluţia care reduce la minimum timpul total de traversare şi volumul
de lucrări.
Delimitarea spaţiului intersecţiei este realizată de marcajele pentru oprirea vehiculelor la
trecerile de pietoni, sau, în lipsa acestora, de poziţia semafoarelor în dreptul cărora opresc
vehiculele (când semaforul este instalat deasupra intersecţiei, de poziţia pentru oprire la limita
racordării intersecţiei). În spaţiul comun de trecere apar punctele limită de conflict între vehicule
şi între vehicule şi pietoni, care determină lungimile de evacuare a intersecţiei de către vehicule
(dv) şi pietoni (dp), respectiv timpii necesari evacuării.
Principalii parametri care intervin în calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor sunt:
► Intensitatea fluxurilor în ora de vârf pentru vehicule şi pietoni, care se stabileşte în
cadrul recensământului de circulaţie. Pentru echivalarea vehiculelor care schimbă direcţia de
mers la stânga sau la dreapta, coeficienţii de echivalare din STAS 7348-86 se multiplică cu
valorile:
- 1,6 pentru vehicule uşoare (cu sarcina utilă până la 15kN) şi 2,6 pentru vehicule
grele (cu sarcina utilă peste 15kN), în cazul efectuării virajelor la stânga;
- 1,3 pentru vehicule uşoare şi 2,3 pentru vehicule grele, în cazul efectuării
virajelor la dreapta.
► Frecvenţa sosirii vehiculelor în intersecţie, care poate fi:

- uniformă şi continuă, când intervalele de succesiune sunt aproximativ egale;
- discontinuă şi pulsatorie, când vehiculele se deplasează ritmic grupat şi în mod
intermitent;
15
- discontinuă aleatorie, când deplasarea se face nestingherită.
Intervalul mediu de succesiune între vehicule determină posibilitatea efectuării diferitelor
manevre de intersectare a fluxurilor pe baza priorităţii de dreapta sau a priorităţii de flux.
► Vitezele de proiectare (de bază) şi vitezele de circulaţie carcteristice intersecţiilor şi

străzilor concurente.
► Acceleraţia la demaraj şi deceleraţia la încetinire sau oprire în intersecţie, care se

consideră egale cu:
- 2 m/s2 acceleraţia şi 4 m/s2 deceleraţia, pentru vehicule uşoare;
- 0,75 m/s2 acceleraţia şi 3 m/s2 deceleraţia, pentru vehicule grele.
► Lăţimea benzii de circulaţie
► Viteza de mers a pietonilor în intersecţii, care se stabileşte conform STAS 10144/3-

81 şi se consideră:
- 1,2 ÷ 1,5 m/s, când predomină circulaţia pietonală într-un sens;
- 0,8 ÷ 1 m/s, când circulaţia pietonală este intensă în ambele sensuri.
► Lăţimea trecerii de pietoni, care se stabileşte în funcţie de intensitatea medie a celor

mai solicitate 4 ore din zi. Se consideră că lăţimea unei benzi de pietoni este de 0,75 m şi
capacitatea acesteia este de 800 pietoni/h pentru sens dublu şi 1200 pietoni/h pentru un sens
dominant. Pentru preluarea vârfurilor orare ale sensului dominant, capacitatea pe o bandă de
deplasare se consideră că este 3000 ÷ 4000 pietoni/h.
Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiei începe cu analiza traficului la cea mai
solicitată intrare, iar prin iteraţii succesive se adoptă soluţia de organizare şi amenajare care
asigură capacitatea necesară cu reducerea la strictul necesar a timpului de traversare, a volumelor
de lucrări şi a suprafeţei ocupate de intersecţie.
16
fără semafor
Capacitatea de intersectare a fluxurilor cu sosiri ritmice se stabileşte corespunzător

intervalelor limită de succesiune e, date în tabelul 2.7, care permit efectuarea următoarelor
manevre: intersectarea perpendiculară, inserţie, respectiv intercalarea vehiculelor de pe fluxurile
laterale în fluxul principal; ordonare în flux, respectiv sortarea vehiculelor incidente pe benzi
paralele.
Tab.2.7
Intervalul limită de succesiune,
Nr.crt. Manevra de intersectare
e [s]
1 Intersectare perpendiculară 4,5 ÷ 6,5
2 Inserţie la dreapta 5 ÷ 6,5
3 Inserţiela stânga 6,5 ÷ 8
4 Ordonare în flux 7 ÷ 8,5
Valorile limită se vor aplica în cazul indicatorului de circulaţie „cedează trecerea”, iar
valorile maxime corespund reglementării circulaţiei cu indicatorul „oprire la intersecţie”. Relaţia
între mărimea medie a intervalelor de succesiune e şi intensitatea fluxului de vehicule N este
3600
următoarea: e  [s]
N
Capacitatea de circulaţie Nt, la intersectarea a două fluxuri cu sosiri ritmice, N1 şi N2, când
manevra de intersectare necesită un interval limită de succesiune între vehicule e, se stabileşte cu
relaţia:
3600
Nt = N1 + N2 = [Vt/h]
e
Capacitatea de circulaţie la pieţele cu circulaţie giratorie şi continuă se determină conform
tabelului 2.8, în funcţie de numărul de ramuri (de străzi concurente), de diametrul insulei şi de
lăţimea inelului carosabil.
Capacitatea de circulaţie la aceste pieţe cu circulaţie giratorie poate fi majorată cu maxim
25% în cazul unor amenajări deosebite, ca de exemplu: racordarea inelului cu străzile incidente,
mărirea razei, insule separatoare, vizibilitate mărită, marcaje orizontale pentru canalizarea
integrală a circulaţiei, indicatoare de circulaţie, treceri de pietoni amenajate, etc.
17
Tab.2.8.
Numărul de
Diametrul insulei Lăţimea inelului Capacitatea de
ramuri ale
[m] carosabil [m] circulaţie [Vt/h]
giraţiei
4 70 12 2000
5 90 13 3000
6 110 14 4000
7 115 15 5000
În cazul în care o direcţie este foarte solicitată, giraţia se poate amenaja cu traversare
directă (secantă), se poate reduce diametrul insulei până la 30 ÷ 40 m şi pot fi prevăzute
semafoare pentru dirijarea traficului; calculul capacităţii, în acest caz, se face ca pentru intersecţii
semaforizate.
În cazul intersecţiilor situate la distanţe peste 1000m, în zone periferice de racordare cu
drumurile publice exterioare, atunci când frecvenţa sosirilor de vehicule poate avea caracter
discontinuu (aleatoriu), capacitatea de circulaţie se stabileşte cu ajutorul calculului
probabilităţilor.
Calculul capacităţii de intersectare între două fluxuri N1 şi N2, când se cunoaşte intervalul
limită de succesiune e, care permite intersectarea, se face astfel:
- probabilitatea P de apariţie în fluxul N1 a intervalelor limită de succesiune e, este dată de
N 1 e

relaţia: P  2,718 3600 [%]
- capacitatea de circulaţie N2 a vehiculelor din fluxul contrar care poate traversa fluxul N 1
este dată de relaţia:
N 2  P  N1 [Vt/h]
- capacitatea totală de trecere Nt în zona punctului de conflict este:
Nt = N1(1+P) [Vt/h]
Calculul capacităţii, când fluxul sbordonat N2 traversează ambele sensuri (N1’ şi N1”) ale
traficului prioritar contrar ( N = N1’ + N1”) se face astfel:
- probabilitatea P de apariţie în fluxul N1 a intervalelor limită de succesiune e, este dată de
' "
( N1  N1 ) e
relaţia: P  2,718

3600 [%]
- capacitatea de circulaţie N2 a vehiculelor din fluxul contrar care poate traversa fluxul N 1
este dată de relaţia:
18
N 2  P  ( N1 ' N1" ) [Vt/h]
- capacitatea totală de trecere Nt în zona punctului de conflict este:
Nt = (N1’ + N1”)(1+P) [Vt/h]
Lăţimea părţii carosabile a intersecţiei este egală cu a străzii principale la care se adaugă
suprafeţele rezultate din racordarea bordurilor, cu raze stabilite conform STAS 10144/4-83.
În funcţie de intensitatea fluxurilor de ocolire se vor prevedea:
- un spaţiu de staţionare şi aşteptare pentru minim 3 vehicule, în zona centrală a
intersecţiei, când numărul vehiculelor care ocolesc la stânga este cuprins între 50
÷ 100 Vt/h;
- o bandă suplimentară de deviere - stocaj – aşteptare şi ocolire la stânga pentru 4
÷ 6 vehicule, când numărul vehiculelor care ocolesc la stânga este mai mare de
100 Vt/h;
- o bandă suplimentară de stocaj – aşteptare şi ocolire pentru minim 3 vehicule
când numărul vehiculelor care ocolesc la dreapta depăşeşte 150 Vt/h iar
intensitatea circulaţiei pietonilor este de cel puţin 4000 pietoni/h.
2.2.2. Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor semaforizate

Pe baza capacităţii de circulaţie a intersecţiilor semaforizate se determină timpii de
semaforizare în aşa fel încât preluarea şi evacuarea fluxurilor incidente de vehicule şi pietoni să
se facă în condiţii de maximă siguranţă, iar traversarea să aibă o durată cât mai mică. Timpul
necesar traversării intersecţiei este indicatorul de calitate al acesteia, şi probează eficacitatea
soluţiei adoptate în sistematizarea ei.
Cele mai uzuale scheme de semaforizare pentru intersecţiile în cruce sunt cele cu două
sau cu patru faze (fig.2.2.2.1. şi 2.2.2.2) iar pentru intersecţia în formă de T, cea cu trei faze
(fig.2.2.2.3). Elementele care concură la calculul capacităţii de trecere prin intersecţiile
semaforizate sunt:
- secvenţele de semaforizare (în secunde) corespunzătoare celor trei semnale
luminoase de bază (tv – timpul de verde; t g – timpul de galben; tr – timpul de
roşu);
19
- fazele de semaforizare care reprezintă deplasarea prin intersecţie a fluxurilor
rutiere cu prioritate simultană;
- ciclul de semaforizare, care reprezintă intervalul de timp necesar schimbării unei
faze de semaforizare precum şi, implicit, a semnalelor luminoase la toate
semafoarele din intersecţie;
- diagrama – program de funcţionare a semafoarelor care reprezintă de fapt
succesiunea, durata fazelor şi a secvenţelor pentru toate semafoarele.
Pentru soluţia de semaforizare a intersecţiei în două faze limitele extreme ale ciclului de
semaforizare trebuie să fie 35 s, respectiv 80 s, uzual se stabileşte ciclul de semaforizare între 45
– 65 s. Pentru soluţiile de semaforizare în trei sau patru faze de funcţionare extremele ciclului de
semaforizare sunt 40 s şi respectiv 90 s, uzual recomandându-se valori cuprinse între 70 – 80 s,
fără însă să se depăşească 120 s ca durată maximă a ciclului.
Se recomandă de asemenea ca durata timpului de verde să nu fie mai mică de 10 s. Acest
parametru se calculează pentru traficul din orele de vârf, ţinând cont de timpul de pătrundere a
primului vehicul în intersecţie t1 care se consideră egal cu 4 s pentru autoturisme şi 6 s pentru
vehiculele grele, de numărul de vehicule N care trebuie să intre în intersecţie pe durata timpului
de verde şi de intervalul de succesiune c la demaraj care se consideră că este cuprins între 2,1 –
2,5 s pentru autoturisme şi 4 – 4,5 s pentru vehiculele grele, cu relaţia:
tv = t1 + (N-1) ∙ c [s]
Timpul de verde pentru pietoni tvp se corelează cu timpul de verde pentru vehicule t v, se
stabileşte de asemenea pentru sensul cel mai solicitat şi, în urma corelării, se stabileşte lăţimea
trecerii pentru pietoni, respectiv numărul de benzi alocate acestora şi se determiină cu relaţia:
tvp = (3600 ∙ np) / (bb ∙ kp) [s]
în care: np reprezintă numărul de persoane care aşteaptă să traverseze, bp – numărul de benzi pe
sens cu lăţimea de 0,75 m destinate pietonilor, kp [pietoni/h] – capacitatea de traversare a
pietonilor.
Perioada de evacuare a vehiculelor intrate într-o intersecţie se determină din condiţia de
evitare a coliziunilor în punctele de conflict specifice tipului de intersecţie studiat şi, plecând de
la ipoteza că ultimul vehicul intrat în intersecţie se deplasează cu o viteză de circa 5,5 m/s (20
km/h), iar primul vehicul ce intră în intersecţie (din sens opus), din faza următoare de
20
semaforizare, se deplasează cu viteza maximă legală admisă pe tronsonul respectiv, de exemplu
în localitate, viteza de 13,88 m/s (50 km/h).
Pentru deplasarea pietonilor, timpul de evacuare se determină din condiţia de evitare a
coliziunii dintre ultimii pietoni intraţi pe trecere şi primul vehicul intrat în intersecţie (din sens
opus) în faza următoare de semaforizare, considerând că pietonii se deplasează cu viteza medie
de 1,3 m/s (4,7 km/h), iar vehiculele se deplasează cu viteza maximă legală admisă pe tronsonul
respectiv, de exemplu în localitate, 13,88 m/s (50 km/h). În cazul în care trecerile de pietoni au
lungimi mai mari, cuprinse între 14 – 21 m, se recomandă aplicarea unui refugiu central, sau o
trecere de nivel pentru pietoni.
Programul de semaforizare poate să fie fix prestabilit, sau variabil în funcţie de volumul
traficului rutier determinat pe baza traductoarelor care înregistrează automat nivelul traficului
sau, poate fi stabilit direct de pietoni în cazul în care în intersecţia respectivă se înregistrează un
trafic pietonal redus.
Pentru intersecţiile simple, timpii de semaforizare se aleg conform recomandărilor
anterioare, şi se optimizează după efectuarea verificării tuturor relaţiilor de trafic în ordinea
desfăşurării fazelor de semaforizare.
Pentru intersecţiile în formă de cruce cu două faze de semaforizare, la calculul duratei
ciclului de semaforizare Tc, se consideră că timpii de verde tv sunt direcţi proporţionali cu
intensitatea fluxurilor incidente N şi invers proporţionali cu lăţimea carosabilului LB:
N1 / N2 = (tv1/tv2) ∙ (LB1 / LB2) ; Tc = (tv1 + tv2) + (ti1 + ti2) [s]
în care N1,2 , tv1,2 , LB1,2 au semnificaţiile cunoscute, iar ti1,2 sunt timpii intermediari ai celor două
faze de semaforizare.
Finalizarea programului de semaforizare a unei intersecţii constă în trasarea diagramei de
semaforizare care cuprinde toate fazele cu secvenţele de culori şi timpii de funcţionare pentru
toate semafoarele.
2.2.3. Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor cu sens giratoriu
Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor cu sens giratoriu a fost abordat, de-a

lungul timpului, atât prin teoria acceptării interstiţiului temporar, cât şi prin metoda regresiei
21
empirice. Studiile germane au preferat iniţial abordarea regresiei liniare empirice a capacităţii, în
funcţie de fluxul de vehicule care circulă, şi în funcţie de numărul de benzi (de intrare şi ieşire din
giratoriu). Conform teoriilor şi exemplelor britanice, a fost dezvoltată şi abordarea regresiei
multivariate utilizând particularităţile geometrice ale intersecţiei, soluţie adoptată ulterior de
standardele poloneze. Această soluţie nu a fost pe deplin satisfăcătoare, deoarece era prea mult
axată pe combinaţia specifică de parametri, care constituiau de fapt şi baza calibrării. Posibilele
valori ale tuturor parametrilor nu puteau fi în totalitate determinate prin observaţii. Ca o
consecinţă, ecuaţiile regresiei multivariate aveau tendinţa de a furniza o imprecizie suficient de
mare, la utilizarea în practică.
Procedura oficială utilizată de lucrările germane este cea relativă la teoria acceptării
interstiţiului temporar, fiind folosită ecuaţia lui Tanner, într-o formă ajustată la necesităţile
sensului giratoriu de către Wu:
nk q  t 
 t q  n  k  t g  f  t min 
G  3600  1  min k   z  e 3600  2 
 n k  3600  t f
unde: G – capacitatea de bază a unei intrări [veh.ech/h];
qk – capacitatea circulatorie a inelului rutier [veh.ech/h];
nk – numărul benzilor de circulaţie [-];
nz – numărul benzilor de intrare [-];
tg – intervalul critic [s];
tf – intervalul de succesiune [s];
tmin – intervalul minim între două vehicule succesive pe inelul rutier [s];
Pentru utilizarea acestor ecuaţii volumul traficului a fost măsurat în vehicule echivalente,
utilizân aceiaşi coeficienţi de echivalenţă. Pentru parametrii tg, tf si tmin au fost folosite valorile
date de Stuwe:
tg = 4,1 [s], tf = 2,9 [s] si tmin = 2,1 [s].
Aşa cum se obţine din ecuaţii, capacitatea fiecărei intrări depinde de fluxul de circulare q k
şi de numărul de benzi ale sensului giratoriu.
CAPITOLUL 3.
REZULTATELE RECENSĂMÂNTULUI DE TRAFIC
22
Programul experimental, respectiv măsurătorile în trafic, a surprins în totalitate situaţia
normală a circulaţiei, în limitele prevăzute de STAS 10144/5-89. Conform STAS 10795/1-76,
principalele caracteristici ale traficului rutier care se determină prin investigarea circulaţiei sunt:
- intensitatea;
- debitul;
- densitatea;
- componenţa;
- caracteristicile curenţilor de circulaţie (originea şi destinaţia parcursului, ruta);
- viteza de circulaţie şi viteza medie de parcurs a vehiculelor circulând izolat sau în
grup;
- intervalul de succesiune şi interspaţiul între vehiculele consecutive;
- masa vehiculelor care circulă pe drum.
Ca metodă de investigare, după caracteristicile traficului ce urmează a fi determinat, s-a
utilizat recensământul de circulaţie rutieră ce are ca scop determinarea intensităţii şi componenţei
circulaţiei rutiere. După mărimea reţelei de drumuri cuprinsă, recensământul a fost parţial, adică a
inclus numai o parte a reţelei de drumuri, respectiv zona limitrofă amplasamentului investiţiei
Dedeman din strada Bucium. După tipul de participanţi la trafic, recensământul s-a referit numai
la vehiculele în mişcare. După mijloacele utilizate în scopul colectării informaţiilor, metoda de
investigare a fost manuală, utilizând operatori.
Programul experimental s-a derulat pe parcursul a două zile. În prima zi (ziua de miercuri
a săptămânii) măsurătorile s-au derulat între orele 7.00 – 22.00. În cea de a doua zi (ziua de
sâmbătă a săptămânii) măsurătorile s-au efectuat la aceleaşi ore, respectiv 7.00 – 22.00.
Programul experimental a fost stabilit astfel încât să se poată surprinde, eventual, şi efectul
apropierii week-end-ului asupra valorilor de trafic.
Programul experimental, respectiv măsurătorile în trafic, a surprins în totalitate situaţia
normală a circulaţiei, în limitele prevăzute de STAS 10144/5-89. Pe parcursul măsurătorilor nu
s-au înregistrat accidente care să blocheze traficul rutier iar condiţiile climaterice au fost
favorabile circulaţiei pe toată durata înregistrărilor. Nu s-au creat alte conjuncturi (concentrări
locale de noxe, alte condiţii defavorabile) care să altereze sau să invalideze rezultatele
măsurătorilor.
23
S-a vizat documentarea necesară oferirii de soluţii pertinente pentru fluidizarea traficului
după punerea în funcţiune a noului obiectiv. În acest sens s-au stabilit judicios posturile de lucru
pentru măsurarea fluxurilor de vehicule. Operatorii au fost bine instruiţi în vederea măsurătorilor
şi au lucrat cu maximă atenţie.
Nu au fost reprezentate fluxurile de pietoni din zonă, deoarece acestea nu sunt
semnificative, sub 70 de pietoni/oră. Prin natura activităţilor comericiale desfăşurate în
complexul Carefour – Felicia, deplasarea se desfăşoară de regulă cu autovehiculele.
Datele obţinute în urma măsurătorilor efectuate sunt prezentate tabelar şi sub formă de
grafice. În figura următoare (3.1) sensurile de circulaţie auto au fost notate cu numere de la 1 la
8, având următoarele semnificaţii:
1 către 2 reprezintă fluxul de vehicule care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre
Bulevardul Socola către intersecţia acesteia cu accesul din complexul Carefour, flux ce se
descompune pe două direcţii, şi anume:
- 2 către 3 – fluxul de vehicule ce circulă pe direcţia înainte, către Calea Chişinăului
- 2 către 6 – fluxul de vehicule ce virează stânga, către Aleea Teodoreanu. Pe această
stradă există o limitare de viteză (maxim 30 km/h) şi o limitare a accesului traficului greu (maxim
1,5 t).
3 către 4 reprezintă fluxul de vehicule care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre
intersecţia acesteia cu accesul din complexul Carefour către Calea Chişinăului.
8 către 7 reprezintă fluxul de vehicule care ies din complexul Carefour, pe strada Sturza,
acest flux descompunându-se şi el pe două direcţii, şi anume:
- 7 către 2 – fluxul de vehicule ce virează stânga, către Bulevardul Socola;
- 7 către 4 – fluxul de vehicule ce virează dreapta, către Calea Chişinăului.
4 către 3 reprezintă fluxul de vehicule care circulă pe tronsonul străzii Bucium cuprinsă
între intersecţiile acesteia cu căile de acces existente în/din complexul Carefour, pe direcţia
dinspre Calea Chişinăului către Bulevardul Socola, flux ce se descompune pe două direcţii: 3
către 6 – fluxul de vehicule ce virează stânga către Aleea Teodoreanu, şi 3 către 2, fluxul de
vehicule care circulă pe direcţia înainte, spre Bulevardul Socola.
Fluxul de vehicule care circulă dinspre Aleea Teodoreanu spre intersecţia cu strada
Bucium este denumit 5 către 6, cu fluxurile componente, 6 către 2 spre Bulevardul Socola şi
respectiv 6 către 3 spre Calea Chişinăului. Fluxul 6 către 5, de intrare pe Aleea Teodoreanu, este
24
compus din fluxurile 2 – 6 şi 3 – 6.
Fig.3.1 – Numerotarea fluxurilor de vehicule care circulă prin intersecţia analizată

În continuare sunt prezentate sub formă tabelară fluxurile de vehicule de pe strada
Bucium ( tabelul 3.1 pentru prima zi a măsurătorilor şi tabelul 3.2 pentru a doua zi a
măsurătorilor), pe direcţia 2 – 1, către bulevardul Socola. Cu „a” s-a notat numărul de
autoturisme, cu „m” numărul de microbuze, cu „A” numărul de autobuze, iar cu „C” numărul de
camioane. Fluxul de vehicule echivalent s-a notat cu „ech”.
Coeficienţii de echivalare utilizaţi în calcul sunt cei prescrişi în STAS 7348/86, respectiv:
- 3,5 – pentru autobuze şi tramvaie;
- 1,2 – pentru microbuze;
- 1 – pentru autoturisme.
Ţinând cont de faptul că traficul greu, respectiv camioanele care circulă pe aceste două
direcţii, sunt de tipul autotractor cu semiremorcă, adică au dimensiuni foarte mari, coeficientul de
echivalare utilizat pentru acest tip de vehicule a fost 3,5.
Int. 6 catre 2 7 catre 2 3 catre 2 Total vehicule 2 catre 1
orar a m C A ech a m C A ech a m C A ech a m C A ech
25
42 3 3 1 61 43 3 3 1
7-8 9 0 0 0 9 2 0 3 0 13 1 7 1 1 2 2 7 4 1 634
1 45 5 4 1 69 54 5 4 1
8-9 1 0 0 0 11 80 4 0 0 85 6 2 0 0 3 7 6 0 0 789
44 2 4 1 67 50 2 4 1
9-10 5 1 0 0 6 58 2 1 0 64 6 6 4 3 7 9 9 5 3 747
10- 39 2 4 1 62 46 2 4 1
11 3 0 0 0 3 71 4 1 0 79 4 5 3 4 4 8 9 4 4 706
11- 40 2 4 1 64 50 3 4 1
12 6 0 0 0 6 94 5 2 0 107 9 6 5 2 0 9 1 7 2 753
12- 42 2 4 1 66 55 2 5 1
13 7 1 0 0 8 117 2 3 0 130 8 4 8 1 3 2 7 1 1 801
13- 45 2 5 1 70 59 3 5 1
14 4 0 0 0 4 138 6 2 0 152 1 7 1 3 7 3 3 3 3 863
14- 43 2 4 1 64 60 2 4 1
15 5 0 0 0 5 161 5 2 0 174 9 2 2 0 7 5 7 4 0 826
15- 42 2 4 1 66 61 3 4 1
16 6 1 0 0 7 184 7 0 0 192 7 3 9 1 5 7 1 9 1 864
46 3 4 1 70 65 3 4 1
16-17 8 0 0 0 8 173 3 0 0 177 9 4 2 4 6 0 7 2 4 891
41 2 3 1 62 62 3 3 1
17-18 7 0 0 0 7 206 4 0 0 211 1 8 7 3 0 4 2 7 3 838
35 2 3 1 52 59 2 3 1
18-19 8 0 0 0 8 233 7 0 0 241 4 1 1 1 6 5 8 1 1 775
1 29 1 2 1 44 57 2 2 1
19-20 2 0 0 0 12 262 6 0 0 269 8 5 5 3 9 2 1 5 3 730
1 22 1 1 1 32 47 2 1 1
20-21 1 0 1 0 15 237 8 0 0 247 6 2 3 0 1 4 0 4 0 583
14 18 31 1
21-22 2 0 0 0 2 168 5 0 0 174 1 6 5 5 3 1 1 5 5 359
Tab.3.1 - numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia cu accesul din
complexul Carefour către Bulevardul Socola , în prima zi a măsurătorilor
38 3 45 38 3
7-8 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 6 4 4 2 3 6 4 4 454
44 4 1 1 60 47 4 2 1
8-9 7 1 0 0 8 21 0 2 0 28 2 4 9 2 3 0 5 1 2 639
47 4 2 1 63 60 4 2 1
9-10 6 0 0 0 6 128 2 1 0 134 5 1 1 0 3 9 3 2 0 773
10- 49 3 1 62 66 4 1
11 7 0 0 0 7 167 7 1 0 179 1 8 6 9 4 5 5 7 9 810
11- 57 4 1 72 79 5 1
12 8 0 0 0 8 211 7 0 0 219 8 9 9 7 8 7 6 9 7 955
12- 59 5 2 1 77 81 6 2 1
13 4 1 0 0 5 221 6 0 0 228 0 6 3 1 6 5 3 3 1 1009
13- 60 4 2 1 77 83 5 2 1
14 2 0 0 0 2 232 5 0 0 238 1 9 1 2 5 5 4 1 2 1015
14- 58 4 2 1 74 79 4 2 1
15 3 0 0 0 3 213 7 0 0 221 3 2 2 1 9 9 9 2 1 973
15- 52 3 2 1 68 78 4 2 1
16 1 1 0 0 2 257 4 0 0 262 2 8 3 1 7 0 3 3 1 951
48 3 2 63 74 3 2
16-17 5 0 0 0 5 261 4 0 0 266 3 1 4 8 2 9 5 4 8 903
26
44 1 1 54 71 2 1
17-18 2 0 0 0 2 269 8 0 0 279 1 9 8 5 4 2 7 8 5 825
40 1 1 48 67 2 1
18-19 1 0 0 0 1 276 6 0 0 283 2 6 5 4 8 9 2 5 4 772
35 1 1 45 63 2 1
19-20 1 0 0 0 1 281 8 0 0 291 4 2 9 5 2 6 0 9 5 744
31 1 37 53 1 1
20-21 1 0 0 0 1 221 5 0 0 227 1 9 0 6 8 3 4 0 6 606
21 23 33
21-22 0 0 0 0 0 128 2 0 0 130 1 5 2 4 8 9 7 2 4 368
Tab.3.2 - numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia cu accesul din
complexul Carefour către Bulevardul Socola, în a doua zi a măsurătorilor
În figurile 3.2. şi 3.3 sunt date grafic fluxurile de vehicule echivalente pe oră, care circulă
pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia acesteia cu accesul din complexul Carefour către
Bulevardul Socola, atât în prima cât şi în a doua zi a măsurătorilor.
1000
900
800
700
Numar vehicule / ora
600
500
400
300
200
100
0
1200 Interval orar
Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Veh.ech

1000
Fig.3.2 - numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia cu accesul din
800
complexul Carefour către Bulevardul Socola , în prima zi a măsurătorilor
600
400
200
0
27
Interval orar

Fig.3.3 - numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia cu accesul din
complexul Carefour către Bulevardul Socola, în a doua zi a măsurătorilor
Se observă că maximul de vehicule echivalente pe oră este atins în a doua zi a
măsurătorilor, la ora prânzului (13.00 – 14.00), datorită numărului mare de autoturisme care
circulă pe relaţia 2 – 1.
În tabelele 3.3 şi 3.4, şi figurile 3.4. şi 3.5 sunt prezentate fluxurile de vehicule care
circulă pe relaţia 3 – 4, adică pe tronsonul străzii Bucium, dinspre intersecţia cu calea de acces
din complexul Carefour către Calea Chişinăului.
46 4 6 75 1 48 4 7
7-8 3 0 9 0 35 9 1 3 5 6 3 1 0 0 14 5 2 2 5 805
49 5 7 84 1 53 5 7
8-9 28 0 0 0 28 8 9 4 4 2 0 0 0 0 10 6 9 4 4 880
13 50 4 5 76 60 5 6
9-10 104 2 7 0 1 2 9 4 5 7 3 0 0 0 3 9 1 1 5 901
10- 12 51 5 3 73 63 6 4
11 114 4 3 0 9 4 8 9 3 1 5 1 0 0 6 3 3 2 3 866
11- 16 55 4 4 76 69 4 5
12 125 6 9 0 4 9 2 1 4 7 8 0 0 0 8 2 8 0 4 939
12- 16 59 4 4 82 73 5 5
13 138 5 7 0 9 2 7 4 5 0 4 2 0 0 6 4 4 1 5 995
13- 17 63 5 4 88 78 5 5
14 149 4 6 0 5 1 3 7 6 0 3 1 0 0 4 3 8 3 6 1059
14- 18 51 4 3 69 67 4 3
15 162 8 4 0 6 1 1 3 5 3 5 0 0 0 5 8 9 7 5 884
15- 17 47 3 2 62 65 3 2
16 173 4 0 0 8 2 5 8 4 6 7 0 0 0 7 2 9 8 4 811
1 23 64 5 3 84 87 6 3
16-17 213 5 0 0 1 9 0 1 7 2 8 1 0 0 9 0 6 1 7 1082
25 60 4 2 76 1 84 5 2
17-18 235 9 2 0 3 3 1 7 6 8 0 1 0 0 11 8 1 9 6 1032
27 56 3 2 69 1 83 3 2
18-19 258 6 3 0 6 0 2 3 5 6 2 0 0 0 12 0 8 6 5 984
28
28 51 2 1 62 1 80 3 1
19-20 279 3 3 2 0 7 08 5 5 2 0 0 0 12 3 0 8 5 920
21 41 2 1 50 63 2 1
20-21 208 4 0 0 3 8 4 1 5 3 6 0 0 0 6 2 8 1 5 722
17 29 1 35 47 1
21-22 176 0 0 0 6 8 9 6 4 6 3 0 0 0 3 7 9 6 4 535
Tab.3.3 – numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia acesteia cu calea
de acces din complexul Carefour, către Calea Chişinăului, în prima zi a măsurătorilor
41 3 2 56 42 3 2
7-8 0 0 0 0 0 9 1 6 6 8 1 0 0 0 1 0 1 6 6 569
45 3 3 62 47 3 3
8-9 17 0 0 0 17 2 7 2 4 2 6 0 0 0 6 5 7 2 4 645
18 48 4 2 63 64 5 3
9-10 154 6 6 0 2 5 6 4 4 8 7 1 0 0 8 6 3 0 4 828
10- 21 51 5 1 66 1 72 6 2
11 193 8 3 0 3 9 1 8 5 1 1 9 0 0 22 3 8 1 5 896
11- 25 55 5 1 69 80 5 1
12 241 7 2 0 6 8 0 7 4 2 8 0 0 0 8 7 7 9 4 956
12- 27 58 3 2 71 84 4 2
13 256 5 4 0 6 1 6 0 5 2 5 0 0 0 5 2 1 4 5 993
13- 1 29 56 4 2 70 83 5 2
14 262 2 4 0 0 2 3 1 5 5 6 1 0 0 7 0 6 5 5 1002
14- 28 53 4 1 65 81 4 1
15 273 4 1 0 1 7 0 3 6 2 8 0 0 0 8 8 4 4 6 941
15- 26 50 4 1 61 77 4 1
16 261 6 0 0 8 8 2 2 5 8 7 0 0 0 7 6 8 2 5 893
27 47 2 2 60 75 3 2
16-17 274 3 0 0 8 1 9 2 5 0 5 1 0 0 6 0 3 2 5 884
29 42 2 1 53 71 2 1
17-18 283 7 0 0 1 4 1 8 7 7 3 0 0 0 3 0 8 8 7 831
30 37 1 1 47 67 2 1
18-19 296 6 0 0 3 7 5 6 6 2 2 0 0 0 2 5 1 6 6 777
31 33 1 39 64 1 1
19-20 311 5 0 0 7 1 8 2 4 7 2 0 0 0 2 4 3 2 4 716
28 28 33 56 1
20-21 283 4 0 0 8 2 6 9 5 8 1 0 0 0 1 6 0 9 5 627
13 24 28 38
21-22 137 1 0 0 8 3 3 7 4 5 1 0 0 0 1 1 4 7 4 424
1200
Tab.3.4 – numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia acesteia cu calea
de acces din complexul Carefour, către Calea Chişinăului, în a doua zi a măsurătorilor
1000
numar vehicule / ora
800
600
400
200
0
29
Interval orar
Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Vehicule echivalente

Fig.3.4 – numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia acesteia
cu calea de acces din complexul Carefour, către Calea Chişinăului, în prima zi a măsurătorilor
1200
1000
800
600
400
200
0
Interval orar
Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Vehicule ech
Fig.3.5 – numărul de vehicule pe oră, care circulă pe tronsonul străzii Bucium dinspre intersecţia acesteia cu calea
de acces din complexul Carefour, către Calea Chişinăului, în a doua zi a măsurătorilor
Tabelele şi figurile următoare prezintă fluxurile de vehicule măsurate, în ambele zile, pe
următoarele direcţii: 6 către 5 (dinspre intersecţia străzii Bucium cu Aleea Teodoreanu către
Aleea Teodoreanu) – tab.3.5, 3.6 şi fig.3.6 şi 3.7; 8 catre 7 (dinspre complexul Carefour către
intersecţia accesului cu strada Bucium) – tab.3.7 şi 3.8, şi fig.3.8 şi 3.9.

7-8 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 5 1 2 1 0 7
30
8-9 2 1 1 0 7 0 0 0 0 0 1 0 1 0 5 3 1 2 0 12
9-10 1 0 0 0 1 2 0 0 0 2 2 0 0 0 2 5 0 0 0 5
10-
11 3 1 0 0 4 3 0 0 0 3 3 1 0 0 4 9 2 0 0 11
11-
12 3 1 1 0 8 4 0 0 0 4 4 1 0 0 5 11 2 1 0 17
12-
13 4 2 0 0 6 5 0 0 0 5 4 2 1 0 10 13 4 1 0 21
13-
14 3 1 1 0 8 5 0 0 0 5 3 0 0 0 3 11 1 1 0 16
14-
15 2 0 0 0 2 7 0 0 0 7 2 1 0 0 3 11 1 0 0 12
15-
16 4 0 1 0 8 9 0 0 0 9 6 1 0 0 7 19 1 1 0 24
16-17 3 1 0 0 4 11 0 0 0 11 2 1 0 0 3 16 2 0 0 18
17-18 2 1 0 0 3 10 0 0 0 10 3 1 0 0 4 15 2 0 0 17
18-19 2 0 1 0 6 11 0 0 0 11 4 1 0 0 5 17 1 1 0 22
19-20 3 0 0 0 3 13 0 0 0 13 5 2 2 0 14 21 2 2 0 30
20-21 4 1 1 0 9 11 0 0 0 11 6 0 0 0 6 21 1 1 0 26
21-22 1 0 0 0 1 3 0 0 0 3 2 0 0 0 2 6 0 0 0 6
Tab.3.5 – fluxul de vehicule care circulă pe Aleea Teodoreanu, dinspre intersecţia acesteia cu strada Bucium, în
prima zi a măsurătorilor

7-8 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 2 1 0 0 3
8-9 3 1 0 0 4 0 0 0 0 0 4 0 0 0 4 7 1 0 0 8
9-10 2 0 0 0 2 1 0 0 0 1 6 2 1 0 12 9 2 1 0 15
10-
11 1 1 0 0 2 2 0 0 0 2 5 1 0 0 6 8 2 0 0 10
11-
12 0 1 0 0 1 7 0 0 0 7 4 0 1 0 8 11 1 1 0 16
12-
13 1 0 0 0 1 5 0 0 0 5 5 2 0 0 7 11 2 0 0 13
13-
14 2 0 0 0 2 3 0 0 0 3 5 1 0 0 6 10 1 0 0 11
14-
15 2 1 0 0 3 4 0 0 0 4 6 1 0 0 7 12 2 0 0 14
15- 35
16 3 0 0 0 3 3 0 0 0 3 7 0 0 0 7 13 0 0 0 13
16-17 1 0 30 0 0 1 4 0 0 0 4 4 1 0 0 5 9 1 0 0 10
17-18 0 0 0 0 0 5 0 0 0 5 2 1 0 0 3 7 1 0 0 8
18-19 1 0 0 0 1 6 0 0 0 6 3 2 0 0 5 10 2 0 0 12
25
19-20 1 0 0 0 1 4 0 0 0 4 2 1 0 0 3 7 1 0 0 8
20-21 1 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 1 2 1 0 0 3
20
21-22 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 0 2
Tab.3.6 – fluxul de vehicule care circulă pe Aleea Teodoreanu, dinspre intersecţia acesteia cu strada Bucium, în a
15
doua zi a măsurătorilor
10
0
31 orar
Interval

Fig.3.6 – fluxul de vehicule care circulă pe Aleea Teodoreanu, dinspre intersecţia acesteia cu strada Bucium,
în prima zi a măsurătorilor
18
16
14
12
10
0
Interval orar
Fig.3.7 – fluxul de vehicule care circulă pe Aleea Teodoreanu, dinspre intersecţia acesteia cu strada Bucium,
în a doua zi a măsurătorilor
32
1
7-8 3 0 9 0 35 2 0 3 0 13 0 0 0 0 0 5 0 2 0 48
10
8-9 28 0 0 0 28 80 4 0 0 85 0 0 0 0 0 8 4 0 0 113
13 16
9-10 104 2 7 0 1 58 2 1 0 64 2 0 0 0 2 4 4 8 0 197
10- 12 18
11 114 4 3 0 9 71 4 1 0 79 3 0 0 0 3 8 8 4 0 211
11- 16 22 1 1
12 125 6 9 0 4 94 5 2 0 107 4 0 0 0 4 3 1 1 0 275
12- 16 26 1
13 138 5 7 0 9 117 2 3 0 130 5 0 0 0 5 0 7 0 0 304
13- 17 29 1
14 149 4 6 0 5 138 6 2 0 152 5 0 0 0 5 2 0 8 0 332
14- 18 33 1
15 162 8 4 0 6 161 5 2 0 174 7 0 0 0 7 0 3 6 0 367
15- 17 36 1
16 173 4 0 0 8 184 7 0 0 192 9 0 0 0 9 6 1 0 0 379
1 23 39 1
16-17 213 5 0 0 1 173 3 0 0 177 11 0 0 0 11 7 8 0 0 419
25 45 1
17-18 235 9 2 0 3 206 4 0 0 211 10 0 0 0 10 1 3 2 0 474
27 50 1
18-19 258 6 3 0 6 233 7 0 0 241 11 0 0 0 11 2 3 3 0 528
28 55
19-20 279 3 0 0 3 262 6 0 0 269 13 0 0 0 13 4 9 0 0 565
21 45 1
20-21 208 4 0 0 3 237 8 0 0 247 11 0 0 0 11 6 2 0 0 471
17 34
21-22 176 0 0 0 6 168 5 0 0 174 3 0 0 0 3 7 5 0 0 353
Tab.3.7 – fluxul de vehicule care circulă dinspre complexul Carefour către intersecţia accesului cu strada Bucium, în
prima zi a măsurătorilor

7-8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8-9 17 0 0 0 17 21 0 2 0 28 0 0 0 0 0 38 0 2 0 45
9-10 154 6 6 0 182 128 2 1 0 134 1 0 0 0 1 283 8 7 0 317
10- 1
11 193 8 3 0 213 167 7 1 0 179 2 0 0 0 2 362 5 4 0 394
11- 1
12 241 7 2 0 256 211 7 0 0 219 7 0 0 0 7 459 4 2 0 482
12- 1
13 256 5 4 0 276 221 6 0 0 228 5 0 0 0 5 482 1 4 0 509
13- 1 1
14 262 2 4 0 290 232 5 0 0 238 3 0 0 0 3 497 7 4 0 531
14- 1
15 273 4 1 0 281 213 7 0 0 221 4 0 0 0 4 490 1 1 0 506
15- 261 6 0 0 268 257 4 0 0 262 3 0 0 0 3 521 1 0 0 533
33
16 0
16-17 274 3 0 0 278 261 4 0 0 266 4 0 0 0 4 539 7 0 0 548
1
17-18 283 7 0 0 291 269 8 0 0 279 5 0 0 0 5 557 5 0 0 575
1
18-19 296 6 0 0 303 276 6 0 0 283 6 0 0 0 6 578 2 0 0 592
1
19-20 311 5 0 0 317 281 8 0 0 291 4 0 0 0 4 596 3 0 0 612
20-21 283 4 0 0 288 221 5 0 0 227 1 0 0 0 1 505 9 0 0 516
21-22 137 1 0 0 138 128 2 0 0 130 0 0 0 0 0 265 3 0 0 268
Tab.3.8 – fluxul de vehicule care circulă dinspre complexul Carefour către intersecţia accesului cu strada Bucium, în
a doua zi a măsurătorilor
600
500
400
300
200
100
0
Interval orar
700
Fig.3.8 – fluxul de vehicule care circulă dinspre complexul Carefour către intersecţia accesului
600 cu strada Bucium, în prima zi a măsurătorilor
500
400
300
200
100
34
0
Interval orar
Fig.3.9 – fluxul de vehicule care circulă dinspre complexul Carefour către intersecţia accesului cu
strada Bucium, în a doua zi a măsurătorilor
În continuare sunt date, sub formă grafică, fluxurile de autovehicule echivalente care intră
în intersecţie, în cele două zile de măsurători.
Fig.3.10 – fluxurile totale de vehicule echivalente ce intră în intersecţie, pentru ambele zile de măsurătoare
2500
2000
Vehicule echivalente / ora
1500
1000
500
0
Interval orar
Ziua I Ziua II
Se observă că, în a doua zi de măsurători (ziua de sâmbătă a săptămânii) fluxurile totale

de vehicule echivalente ce intră în intersecţie sunt cu puţin mai mari decât în prima zi a
35
măsurătorilor (ziua de miercuri a săptămânii), explicaţia fiind dată de circulaţia mai mare din
week-end a autoturismelor, traficul greu fiind mai redus ca în restul săptămânii.
CAPITOLUL 4
Determinarea capacităţilor actuale de circulaţie ale tronsoanelor stradale adiacente
Analiza stării actuale a circulaţiei în zona de amplasare a investiţiei Dedeman implică

determinarea capacităţilor de circulaţie pentru configuraţia actuală a tronsoanelor străzii Bucium,
delimitate de intersecţia acesteia cu calea de acces din complexul Carefour Felicia şi respectiv,
intersecţia străzii Bucium cu strada Butnari pe de o parte, şi intersecţia străzii Bucium cu calea de
acces în complexul Carefour, pe de altă parte. Pe lângă acestea, se va determina capacitatea de
circulaţie a intersecţiei dintre strada Bucium cu calea de acces în/din complexele comerciale
Dedeman şi Felicia, în configuraţia viitoare. Această intersecţie va fi abordată, din punctul de
vedere al capacităţii de circulaţie, conform celor două soluţii posibile, respectiv ca intersecţie
semaforizată cu 2 faze de semaforizare şi a doua soluţie, intersecţie cu sens giratoriu urban, cu
două benzi de circulaţie.
Astfel, se au în vedere următoarele aspecte:
- capacităţile actuale de circulaţie ale celor două tronsoane stradale nu se modifică prin
amenajarea noii intersecţii. Aceasta va fi amplasată strict pe locul (amplasamentul)
vechii intersecţii dintre strada Bucium şi calea de acces dinspre complexul Carefour şi
nu determină modificări de configuraţie geometrică ale celor două tronsoane ale
străzii Bucium;
- prin intersecţia căii de acces în/din complexul Dedeman cu strada Bucium, se asigură
legătura noului obiectiv ce se va construi cu marile artere ale oraşului. Prin strada
36
Bucium, investiţia Dedeman se conectează, din punctul de vedere al transportului, fie
cu calea Chişinăului, fie cu Bulevardul Socola.
Determinarea capacităţilor de circulaţie a tronsoanelor stradale menţionate cât şi a
intersecţiei precizate anterior s-a abordat etapizat, după cum urmează:
1) Calculul capacităţii de transport a tronsonului stradal aparţinând străzii Bucium
şi delimitat de intersecţiile cu strada Butnari respectiv cu calea de acces în/din
complexele comerciale Dedeman şi Carefour Felicia.
2) Calculul capacităţii de transport a tronsonului stradal aparţinând străzii Bucium
delimitat de intersecţiile cu calea de acces preconizată a complexelor
comerciale Dedeman şi Carefour Felicia, respectiv cu calea de acces existentă,
de intrare în complexul Carefour (amplasată în apropierea intersecţiei cu Calea
Chişinăului).
3) Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiei dintre strada Bucium cu calea de
acces preconizată a celor două complexe comerciale, în varianta cu
semaforizare în două faze;
4) Calculul capacităţii de transport a intersecţiei dintre strada Bucium cu calea de
acces preconizată a celor două complexe comerciale, în varianta cu sens
giratoriu urban cu două benzi de circulaţie.
Calculul capacităţilor de transport ale arterelor şi intersecţiei menţionate vizează
cunoaşterea debitelor maxime de vehicule ce pot deflui pe aceste artere şi prin intersecţie şi se va
acorda acestei problematici importanţa cuvenită, avându-se în vedere că pentru cele două
tronsoane stradale ale străzii Bucium adiacente nu s-au preconizat în faza de proiectare a
drumului modificări ale numărului de benzi/sens şi/sau ale gabaritului în lăţime al benzilor.
Pe de altă parte, pe baza valorilor debitelor de trafic determinate experimental şi a
creşterii estimate a traficului în zonă generată de funcţionarea noului complex Dedeman, se vor
putea aprecia cu o precizie suficientă, debitele vehiculare pe reţeaua rutieră adiacentă, ulterioară
momentului punerii în funcţiune a noului obiectiv. Comparând aceste debite prognozate cu cele
maxim admisibile pentru fiecare dintre cele două tronsoane de străzi cât şi pentru intersecţia
analizată, se va putea stabili măsura în care reţeaua stradală preconizată va putea prelua debitul
vehicular suplimentar şi se vor putea propune măsuri de organizare a circulaţiei în zonă, care să
asigure o fluenţă a traficului optimă, în condiţiile date.
37
În mod justificat, s-a neglijat în lucrarea de faţă analiza sub aspectul capacităţilor de
transport a Aleii Teodoreanu cât şi a accesului dintre cele două complexe comerciale vecine. În
primul caz, este de menţionat că traficul pe Aleea Teodoreanu este practic nul, conform datelor
înregistrate cu ocazia recensământului de trafic. Pe de altă parte, pentru asigurarea unei fluenţe
optime pe relaţiile ce interesează (în lungul străzii Bucium şi dinspre strada Bucium în incinta
complexelor şi invers) preconizăm încă din această fază, circulaţia în sens unic pe Aleea
Teodoreanu în sensul descărcării intersecţiei, fie ea cu semaforizare în două faze sau cu sens
giratoriu, în sensul virării către dreapta.
În privinţa căii de acces în/dinspre cele două complexe comerciale vecine, aceasta
beneficiază de suficiente rezerve de capacitate încât să preia chiar traficul din momentele de vârf
(orele cele mai aglomerate din perioada Crăciunului sau Paştelui). Aceste rezerve sunt asigurate
şi de cele doua benzi/sens ale accesului şi lungimii accesului (de circa 300 metri).
Pe strada Bucium circulă, în ambele sensuri, autobuzele liniei regulate nr.27, ale regiei
autonome de transport local Iaşi. Frecvenţa medie de circulaţie a acestor autobuze, pe fiecare sens
de parcurgere, este de 6 autobuze/oră, pe întreg ciclul diurn. Pe lângă acestea, traficul greu în
zonă beneficiază de aportul camioanelor cu remorcă şi al tandemurilor compuse din unităţi auto
de tractare şi semiremorci, care circulă către unităţile industriale şi depozitele din zonă.
4.1. Capacitatea de circulaţie a tronsonului străzii Bucium, delimitat de intersecţiile

cu strada Butnari şi respectiv, cu calea de acces în/din complexul Dedeman.
Tronsonul analizat aparţine străzii Bucium, fiind delimitat la un capăt de intersecţia cu

strada Butnari iar la celălalt capăt de intersecţia cu calea de acces a complexului Dedeman. Între
cele două intersecţii tronsonul analizat al străzii Bucium subântinde o lungime de 158,1 metri şi
are un traiect rectiliniu atât în plan orizontal cât şi vertical. Tronsonul stradal este prevăzut cu 4
benzi de circulaţie (câte 2 benzi pe fiecare sens), fiecare bandă având o lăţime de 3,55 metri.
În plan transversal la axul drumului tronsonul analizat este delimitat pe o mare parte a
lungimii sale de fâşii de spaţiu verde şi trotuare pentru pietoni. În sensul de parcurgere dinspre
Bulevardul Socola către Calea Chişinăului, tronsonul stradal în discuţie se învecinează pe partea
38
sa dreaptă cu amplasamentul „S.C.Moldomobila S.A.”Iaşi iar pe partea stângă este limitrof
cvartalului de blocuri de locuinţe B32. În starea actuală tronsonul conţine o staţie de autobuz
pentru sensul de parcurgere dinspre Calea Chişinăului către Bulevardul Socola, amplasată la o
distanţă de 101,5 metri de intersecţia cu strada Butnari.
Pe toată lungimea tronsonului nu este prevăzută în prezent nici o trecere de pietoni. Atât
în sensul de parcurgere dinspre Calea Chişinăului către Bulevardul Socola, cât şi în sens invers,
este interzisă oprirea şi staţionarea pe carosabil. Către capătul tronsonului dinspre Calea
Chişinăului depăşirea sau virajul la stânga sunt interzise pentru ambele sensuri, carosabilul fiind
marcat corespunzător cu benzi continui, la axul drumului.
Fluxurile de autovehicule pe tronsonul analizat al străzii Bucium au fost numite (conform
figurii 4.1) cu 1 → 2 (către Calea Chişinăului) şi respectiv 2 → 1 (în sens contrar, către
Bulevardul Socola). Menţionăm că pe acest tronson stradal nu există circulaţie de tramvaie şi nu
sunt prevăzute obstacole adiacente carosabilului pe nici una din părţile sale laterale.
Fig.4.1
Caracterul fluxurilor pe acest tronson este discontinuu, dat fiind că intersecţia cu calea de
acces din complexul Carefour – Felicia este semaforizată.
În aceste condiţii s-au determinat capacităţile maxime de transport pentru fiecare bandă
carosabilă a tronsonului, admiţând că la prima bandă (banda 1) se canalizează traficul lent
39
( compus din autobuze şi camioane) iar la banda dinspre axul drumului (banda 2) circulă traficul
uşor (autoturisme, microbuze).
Determinările de capacitate s-au făcut pentru diverse valori posibile ale vitezei, specifice
traficului (lent sau uşor), valorile calculate fiind sintetizate în tabelele 4.1. şi 4.2.
Calculele s-au efectuat conform metodologiei expuse în paragraful 2.1.1, pe baza
următoarelor valori:
g = 9,81 [m/s2]; f = 0,6 [-]; t = 1 [sec]; S = 4,5 [m].
Viteza traficului lent 20 25 30

[km/h]
Coef.K [-] 0,385 0,328 0,284
NC [veh/h] 889 1029 1146
N = NC K [veh/h] 342 338 325
Tab.4.1.
Viteza circulaţiei 30 40 50
curente[km/h]
Coef.K [-] 0,301 0,240 0,198
NC [veh ech/h] 1146 1324 1444
N = NC K [veh ech/h] 345 318 286
Tab.4.2.
Precizăm că pentru calculul coeficientului K de ameliorare a fluxurilor vehiculare
continui s-au utilizat următoarele valori:
A = 158,1 [metri]; Tr = 41 [sec] – conform ciclului actual de semaforizare
wa = 2 [m/s2]; wi = 4 [m/s2], pentru trafic cu viteză de circulaţie curentă, şi w a = 0,75 [m/s2];
wi = 3 [m/s2], pentru traficul lent.
În tabelul 4.3. sunt prezentate valorile capacităţii sensului cel mai aglomerat (cu 2 benzi
pe sens) al tronsonului, pentru diverse combinaţii posibile ale vitezelor traficului lent şi uşor, în
ipoteza anterioară, a canalizării traficului lent şi uşor pe benzi separate.
Viteza traficului circulaţiei curente [km/h]
Viteza traficului lent [km/h] 30 40 50
20 687 660 628
25 683 656 624
30 670 643 611
40
Tab.4.3
Pentru aceleaşi perechi de valori ale vitezelor traficului lent şi uşor, valorile capacităţii
sensului contrar (cu 2 benzi/sens) celui mai aglomerat se regăsesc în tab.4.4.
Menţionăm că, în conformitate cu recomandările standardelor, s-a acceptat capacitatea
sensului contrar sensului celui mai aglomerat ca fiind 90% din capacitatea sensului celui mai
solicitat.
20 618 594 565
25 615 590 561
30 603 579 550
Tab.4.4.
În aceste condiţii capacităţile totale de circulaţie ale tronsonului stradal se regăsesc în
tabelul 4.5., pentru diverse combinaţii posibile ale valorilor vitezelor traficului lent şi cel al
circulaţiei curente. Valorile capacităţii totale se obţin prin sumarea valorilor capacităţilor
omoloage ale celor două sensuri ale tronsonului, corespunzătoare aceleiaşi perechi de valori ale
vitezelor traficului lent, respectiv uşor.
20 1305 1254 1193
25 1298 1246 1185
30 1273 1222 1161
Tab.4.5.
41
4.2. Capacitatea de circulaţie a tronsonului străzii Bucium, delimitat de intersecţiile
cu calea de acces în/din complexul Dedeman respectiv cu calea de acces în incinta
complexului Carefour - Felicia
Tronsonul analizat aparţine străzii Bucium şi este delimitat de intersecţia viitoare cu calea
de acces înspre/dinspre complexul Dedeman pe de o parte şi intersecţia cu calea de acces în
incinta complexului Carefour Felicia pe de altă parte. Între cele două intersecţii precizate
tronsonul analizat al străzii Bucium subântinde o lungime de 246,9 metri având un traiect
rectiliniu, atât în plan orizontal cât şi vertical. Tronsonul stradal este prevăzut cu 4 benzi de
circulaţie (câte 2 benzi/sens), fiecare bandă având o lăţime de 3,55 metri.
În plan transversal, tronsonul analizat este delimitat de trotuare pentru pietoni. În sensul
de parcurgere către Calea Chişinăului tronsonul stradal analizat se învecinează pe partea stângă
cu amplasamentele cvartalului de blocuri de locuinţe B32 şi respectiv al S.C.Iasiconf S.A.Iaşi.
Pe partea dreaptă este amplasată parcarea complexului comercial Carefour – Felicia. În
acelaşi sens de parcurgere tronsonul analizat se intersectează dinspre stânga cu strada Islaz,
caracterizată prin valori de trafic neglijabile. Pe partea dreaptă a drumului s-a amenajat staţia de
autobuz a traseului urban nr.27, prin extinderea carosabilului adiacent benzii I, cu o alveolă lată
de 3 metri şi lungă de 20 metri. Această alveolă asigură degajarea benzii I de autobuzele care
opresc în staţie, cu consecinţa menţinerii fluenţei traficului la această bandă. Alveola s-a
dimensionat pentru asigurarea opririi unui singur autobuz urban, ţinându-se cont deci de
frecvenţa circulaţiei unităţilor de transport pe linia 27 (1 autobuz la 10 – 12 minute, în funcţie de
intervalul orar).
În sensul de parcurgere dinspre Bulevardul Socola către Calea Chişinăului se interzice
oprirea şi staţionarea pe carosabil. Fluxurile de vehicule pe tronsonul analizat al străzii Bucium
au fost denumite (conform figurii 4.2) cu 3 → 4 (spre calea Chişinăului) şi 4 → 3 (către
Bulevardul Socola).
Menţionăm că pe acest tronson stradal nu există circulaţie de tramvaie. Nu au fost
evidenţiaţi nici alţi factori care să reducă capacitatea de circulaţie a străzii (pantă, obstacole
adiacente carosabilului, etc).
42
Caracterul fluxurilor de autovehicule pe acest tronson este evident discontinuu, tronsonul
fiind delimitat de intersecţii semaforizate. S-au determinat capacităţile maxime de transport
pentru fiecare bandă carosabilă a tronsonului, în ipoteza că la prima bandă circulă traficul lent
(compus din autobuze şi camioane) iar la banda dinspre axul drumului (banda 2) circulă traficul
uşor.
Fig.4.2
Determinările acestor capacităţi s-au făcut pentru diverse valori posibile ale vitezei
specifice traficului lent şi uşor, valorile calculate fiind consemnate în tabelele 4.6 şi 4.7. Calculele
s-au efectuat conform metodologiei expuse la punctul 2.1.1, pe baza parametrilor:
g = 9,81 [m/s2]; f = 0,6 [-]; t = 1 [sec]; S = 4,5 [m].
Viteza traficului lent 20 25 30
[km/h]
Coef.K [-] 0,494 0,432 0,382
NC [veh/h] 889 1029 1146
N = NC K [veh/h] 439 445 438
Tab.4.6
Viteza circulaţiei 30 40 50
43
curente[km/h]
Coef.K [-] 0,402 0,33 0,278
NC [veh ech/h] 1146 1324 1444
N = NC K [veh ech/h] 461 437 401
Tab.4.7
Pentru calcul s-au mai utilizat următoarele
A = 246,9 [metri]; Tr = 41 [sec];
wa = 2 [m/s2]; wi = 4 [m/s2], pentru trafic cu viteză de circulaţie curentă, şi w a = 0,75 [m/s2];
wi = 3 [m/s2], pentru traficul lent.
În tabelul 4.8 se prezintă valorile capacităţii sensului celui mai aglomerat al tronsonului,
considerat ca având 2 benzi/sens, pentru diverse combinaţii posibile ale valorilor vitezelor
traficului lent şi uşor.
20 900 876 840
25 906 882 846
30 899 875 839
Tab.4.8
Pentru aceleaşi regimuri de viteze ale traficului lent şi uşor s-au determinat capacităţile
sensului opus celui mai aglomerat (cu 2 benzi/sens), expuse în tabelul 4.9.
20 810 788 756
25 815 794 761
30 809 788 755
Tab.4.9.
S-au centralizat, în tabelul 4.10, valorile calculate ale capacităţii totale de circulaţie a
tronsonului de stradă analizat, pentru diverse combinaţii posibile ale vitezelor traficului lent şi
respectiv uşor, prin sumarea capacităţilor corespunzătoare ale celor două sensuri de parcurgere.

20 1710 1664 1596
25 1721 1676 1607
30 1708 1663 1594
Tab.4.10
44
La calculele capacităţilor de mai sus s-a avut în vedere că stocajul vehiculelor are loc pe o
lungime mai mare decât cea a tronsonului definit. Vehiculele se acumulează în fapt, până la
intersectarea străzii Bucium cu Calea Chişinăului. Acest lucru este posiibil chiar dacă intersecţiile
învecinate care delimitează tronsonul sunt ambele semnalizate. În acest caz, ca şi în situaţia
prezentă, se aplică sincronizarea celor două intersecţii din punct de vedere al semaforizării – în
regim „undă verde”.

complexele comerciale Carefour şi Dedeman, în varianta de intersecţie semaforizată
Metodologia de calcul utilizată este cea precizată la paragraful 2.2.2.

Se are în vedere că traficul greu presupus de aprovizionarea complexului Dedeman se va
insera accesului în/dinspre complex, aceasta fiind unica variantă constructiv – funcţională de
organizare a traficului, în condiţiile păstrării intersecţiei semaforizate.
Pe lângă disconfortul general produs clienţilor celor două complexe comerciale,
suprapunerea traficului greu pe acest acces comun va afecta negativ capacitatea intersecţiei şi a
fluenţei corespunzătoare, prin reducerea vitezei de circulaţie cel puţin la prima bandă, la valori
corespunzătoare traficului lent. În această intersecţie acced următoarele fluxuri:
1 → 2, dinspre tronsonul inferior al străzii Bucium, pe 2 benzi;
4 → 3, dinspre tronsonul superior al străzii Bucium, pe 2 benzi;
8 → 7, dinspre accesul comun al celor două complexe comerciale (str.Sturza), pe 2 benzi;
5 → 6, dinspre Aleea Teodoreanu, pe o bandă.
Ciclul de semaforizare al intersecţiei se poate organiza în două faze. Pe Aleea
Teodoreanu, dat fiind caracterul acesteia de acces în/din parcările cvartalului de blocuri învecinat,
este recomandabilă interzicerea traficului greu, la fel ca şi până acum. Dată fiind prezenţa
consistentă a traficului greu pe accesele 1 → 2, 8 → 7 şi 4 → 3, se consideră că toate aceste
fluxuri vor funcţiona cu canalizarea traficului greu la prima bandă şi a celui uşor la banda a II-a.
În consecinţă, apreciem că traficul greu va rula pe toate accese cu o viteză corespunzătoare
traficului lent, respectiv de 30 km/h, iar traficul uşor va rula cu viteze caracteristice vitezelor
45
constructive, respectiv de 50 km/h pe strada Bucium şi de 40 km/h pe străzile Sturza şi Aleea
Teodoreanu.
Pe durata timpului de verde a semaforului fluxul pe accesul corespunzător este
discontinuu şi deci capacitatea accesului va depinde de viteza de circulaţie şi de o anumită
distanţă parcursă de vehiculele fluxului, în intersecţie. Capacităţile de circulaţie astfel obţinute
vor trebui reduse corespunzător unui coeficient subunitar dat de raportul tv/Tc, unde tv – timpul de
verde [s], Tc – durata unui ciclu de semaforizare [s].
Având în vedere că intrările cele mai solicitate sunt 1 →2 şi 4 → 3, capacităţile maxime
ale intersecţiei se obţin, ca şi în situaţia actuală, pentru următorii timpi:
Tc = 113 [s]; tv(1→2) = tv(4→3) = 72 [s]; tv(5→6) = tv(8→7) = 41 [s];
Acces Banda Trafic Regim de NC K tr/TC [-] N (capacitate

viteză de circulaţie)
[km/h]
I lent 30 1146 0,6245 0,637 456
1→2
II uşor 50 1444 0,5711 0,637 525
I lent 30 1146 0,637 456
4→3
II uşor 50 1444 0,637 525
I lent 30 1146 0,5292 0,363 220
8 →7
II uşor 40 1324 0,584 0,363 281
5→6 I lent 40 1324 0,584 0,363 281
Capacitate totală intersecţie [-] 2744
Tab.4.11
Pentru calcul s-au utilizat următoarele distanţe medii A, parcurse de autovehicule de la
intrarea în intersecţie până la degajarea completă:
A = 96,8 [m] – pentru accesele 1 → 2 şi 4 →3.
A = 65 [m] – pentru accesele 8→7 şi 5 → 6.
Determinarea acestora s-a făcut ţinând seama de parametrii geometrici ai intersecţiei în
noua configuraţie cât şi de canalizarea fluxurilor de intrare în intersecţie pe anumite relaţii
preferenţiale de trafic, remarcată pe perioada derulării recensământului de trafic.
În condiţiile precizate s-au determinat pentru accese şi pentru ansamblul intersecţiei
capacitătile consemnate în tabelul 4.11.
46
complexele comerciale Dedeman şi Carrefour, în varianta sens giratoriu urban cu 2 benzi
În această intersecţie acced următoarele fluxuri:

1 → 2, dinspre tronsonul inferior al străzii Bucium, pe 2 benzi;
4 → 3, dinspre tronsonul superior al străzii Bucium, pe 2 benzi;
8 → 7, dinspre accesul comun al celor două complexe comerciale (strada Sturza), pe 2
benzi.
În intersecţie mai accede fluxul vehicular dinspre calea de aprovizionare a complexului
Dedeman, pe o singură bandă.
Accesul 5 → 6 dinspre Aleea Teodoreanu este inexistent, întrucât soluţia funcţională de
organizare a traficului prevede sens unic pe această stradă, pe direcţia 6 către 5. Aleea
Teodoreanu va fi utilizată doar pentru defluirea vehiculelor uşoare din sensul giratoriu.
În concluzie, sensul giratoriu urban analizat va avea un număr de 4 intrări şi 5 ieşiri.
Normativele autohtone conţin o unică referinţă la capacitatea de circulaţie a „pieţelor cu
circulaţie giratorie şi continuă”, funcţie de numărul de ramuri concurente ale giraţiei, de
diametrul insulei centrale şi de lăţimea inelului carosabil (amenajat fără benzi separate), în STAS
10144/4-83. Aceste prevederi sunt cu totul depăşite, pentru că, de exemplu, în cazul de faţă
stipulează o capacitate de doar 3000 vehicule/oră, la un diametru al insulei centrale de 90 de
metri.
Pe plan mondial, modelele matematice privind capacitatea sensurilor giratorii s-au
dezvoltat pe două direcţii, respectiv pe baza teoriei acceptării interstiţiului temporal şi prin
metoda regresiei empirice. Procedurile oficiale curente stabilite în Germania şi USA au la bază
teoria acceptării interstiţiului temporal şi sunt descrise pe larg în paragraful 2.2.3.
Capacităţile se determină cu ajutorul ecuaţiei Tanner în forma adaptată giratoriilor de
către Wu. Parametrii temporali utilizaţi în calcule au valorile consfinţite de Stuwe, respectiv:
tg = 4,1 [s] – pentru interstiţiul critic;
tf = 2,9 [s] – pentru intervalul de succesiune;
tmin = 2,1 [s] – pentru intervalul minim între două vehicule succesive pe inelul rutier;
Capacitatea de transport a fiecărei intrări depinde de capacitatea circulatorie a inelului
rutier şi de numărul de benzi ale inelului, respectiv ale intrării.
47
Având în vedere parametrii geometrici ai giraţiei, se stabileşte cu uşurinţă că raza medie a
benzii interioare este respectiv de 17 [m] iar a celei exterioare de 21,5 [m]. În virtutea acestora,
autovehiculele vor parcurge pe inelul rutier drumuri medii egale cu circumferinţele axelor benzii
de rulare, respectiv de 106,81 [m] pentru banda interioară şi de 135,1 [m] pentru banda
exterioară. Calculul capacităţii circulatorii a inelului se face în ipoteza suprapunerii traficului lent
şi al circulaţiei curente pe ambele benzi ale inelului. Vitezele de rulare pot varia aşadar între
viteza specifică traficului lent (30 km/h) până la cea constructivă a drumului (50 km/h).
Fluxurile circulatorii pe benzile inelului rutier sunt evident discontinui datorită intrărilor
şi ieşirilor în/din inel.
Acceleraţiile şi deceleraţiile vehiculelor la pornire/oprire se admit la valoarea specifică
traficului lent, având în vedere suprapunerea traficului rapid şi lent, în coloană, pe cele 2 benzi
ale inelului.
Capacităţile circulatorii ale inelului pot fi diminuate datorită aşteptării la intrare, în inel,
acceptată în această fază, egală cu intervalul de succesiune la intrare, respectiv tf = 2,9 [s].
În tabelul 4.12 se regăsesc valorile calculate ale capacităţii circulatorii ale benzilor ,
respectiv ale inelului rutier aparţinând giraţiei.
Viteza de circulaţie [km/h]

30 40 50
Banda NC 1146 1324 1444
Kint 0,5658 0,4416 0,3473
interioară Nint 648 585 502
Banda NC 1146 1324 1444
Kext 0,6224 0,5001 0,4023
exterioară Next 713 662 581
Capacitatea circulatorie a
1361 1247 1083
inelului rutier
Tab.4.12
În aceste condiţii, capacităţile la intrarea fiecăruia din fluxurile canalizate pe 2 benzi (1 →
2, 4 → 3, 8 → 7) vor avea valorile consemnate în tabelul 4.13:
Viteza traficului [km/h]
48
30 40 50
G1→2(4→3,8→7) 734 830 984
Tab.4.13
Capacităţile la intrarea căii de aprovizionare a complexului Dedeman, prevăzută cu o
bandă de intrare, sunt consemnate în tabelul 4.14, în funcţie de viteza traficului.
30 40 50
Gaprov 367 415 492
Tab.4.14
Capacităţile totale de intrare ale giraţiei în funcţie de viteza medie a traficului sunt
consemnate în tabelul 4.15.
30 40 50
Gtotal 2569 2905 3444
Tab.4.15
S-au folosit pentru calcule următoarele valori ale parametrilor: n k = 2 [-]; nz = 2 [-]
(pentru accesele 1 → 2, 4 → 3, 8 → 7) şi respectiv n z = 1 (pentru calea de aprovizionare a
complexului Dedeman).
Capacitatea de intrare a sensului giratoriu analizat poate fi majorată cu până la 25% (în
intervalele orare de vârf), având în vedere că giraţia proiectată este prevăzută cu amenajări
speciale, destinate îmbunătăţirii fluenţei şi capacităţii (racordări ale străzilor incidente cu inelul
rutier; insule separatoare între sensurile aceluiaşi acces, marcaje orizontale pentru canalizarea
integrală a circulaţiei, indicatoare, lăţime sporită a benzii exterioare, măsuri de îmbunătăţire a
vizibilităţii, etc.).
4.5. Ameliorarea capacităţilor tronsoanelor străzii Bucium, prin reducerea timpului de

aşteptare la intrarea în intersecţie la valorile specifice giraţiei
Capacitatea actuală a tronsoanelor străzii Bucium analizate este limitată de valoarea

ridicată a duratei de aşteptare a semnalului de intrare în intersecţia semaforizată (timpul roşu plus
timpul galben), Tr, specifică semaforizării în două faze. În forma actuală pentru fluxurile 1 → 2 şi
4 → 3 care circulă pe tronsoanele stradale actuale, Tr = 41 [s].
49
Prin înlocuirea intersecţiei semaforizate cu sensul giratoriu urban cu 2 benzi de circulaţie,
timpul de aşteptare a intrării în intersecţie se reduce la valoarea intervalului de întârziere.
Intervalul de întârziere este timpul pe care un vehicul îl petrece aşteptând la rând să se
apropie de inelul rutier al giraţiei şi aşteptând apoi un gol acceptabil în fluxul interior pentru a se
înscrie în circulaţia giratorie. Acesta se calculează pentru fiecare intrare în parte pe baza formulei:
3600 G G 
2
3600  G 
d  900  T    1    1  ,
N N  N  450  N 2  T 
 
unde: d – intervalul mediu de întârziere, [s/vehicul]

G – capacitatea intrării pe care se determină d [veh.ech/oră]
N – capacitatea inelului rutier [veh.ech/oră]
T = 0,25 [-]
S-au obţinut următoarele valori ale intervalului de întârziere, în funcţie de viteza medie de
circulaţie pe inelul rutier al giraţiei pentru fluxurile 1 → 2 şi 4 → 3, care acced în intersecţie din
tronsoanele stradale analizate (tab.4.16):
Viteza medie a traficului [km/h]
30 40 50
d [s] 5,70 8,43 24,96
Tab.4.16
În tabelul 4.17 sunt prezentate valorile recalculate ale capacităţii sensului cel mai
aglomerat al tronsonului străzii Bucium cuprins între calea de acces în/din complexele comerciale
şi strada Butnari.
Viteza trafic uşor [km/h]
Viteza
30 40 50
trafic lent
30 1470 1390 1084
Tab.4.17
În tabelele 4.18 şi 4.19 sunt prezentate valorile capacităţii sensului opus sensului celui mai
aglomerat, respectiv ale capacităţii totale ale tronsonului străzii Bucium precizat mai sus, pe
diverse viteze ale traficului uşor şi la viteza v = 30 [km/h] a traficului lent.
Viteza
30 40 50
trafic lent
30 1323 1251 976
Tab.4.18
50
Viteza
30 40 50
trafic lent
30 2793 2641 2060
Tab.4.19
În tabelul 4.20 sunt prezentate valorile recalculate ale capacităţii sensului cel mai
aglomerat al tronsonului stradal cuprins între calea de acces în/din complexele comerciale şi
Calea Chişinăului.
Viteza
30 40 50
trafic lent
30 1686 1648 1339
Tab.4.20
În următoarele tabele (4.21 şi 4.22) sunt prezentate valorile capacităţii sensului opus
sensului cel mai aglomerat respectiv ale capacităţii totale ale tronsonului străzii Bucium precizat
mai sus, la diverse viteze ale traficului uşor şi la viteza v = 30 [km/h] a traficului lent.

Viteza
30 40 50
trafic lent
30 1517 1483 1205
Tab.4.21
Viteza
30 40 50
trafic lent
30 3203 3131 2544
Tab.4.22
Comparând valorile din tabelele 4.19 şi 4.5, respectiv tabelele 4.22 şi 4.10, constatăm că
prin înlocuirea intersecţiei clasice, semaforizate cu giraţia urbană cu 2 benzi, capacităţile
tronsoanelor de drum se îmbunătăţesc cu 77% - 119%, respectiv 60% - 88% pentru aceleaşi
regimuri de viteze. Se remarcă pe de altă parte că, capacităţile tronsoanelor conectate intersecţiei
cresc cu atât mai mult cu cât viteza traficului uşor se reduce, aspect pus pe seama unei durate de
aşteptare la intrarea în intersecţie mai mici. În realitate, capacităţile tronsoanelor conectate
intersecţiei cresc peste valorile precizate mai sus, deoarece duratele întârzierilor la intrarea în
51
intersecţie s-au determinat pentru regimul de funcţionare cel mai sever, respectiv pentru saturaţia
tootală a giraţiei. În acest caz, inelul rutier cât şi toate intrările sale funcţionează corespunzător
capacităţilor maxime la fiecare viteză, rezervele de trafic fiind nule.
CAPITOLUL 5
Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule de către reţeaua stradală adiacentă

şi intersecţia cu reţeaua urbană
5.1. Estimarea debitului de autovehicule suplimentar faţă de situaţia actuală,

ca urmare a amplasării în zonă a complexului Dedeman
Amplasarea în zonă a complexului Dedeman (care va cuprinde un centru comercial,

show-room, şi depozit materiale de construcţii) va conduce la o creştere a intensităţii traficului
pe strada Bucium şi în intersecţia acesteia cu accesul în/din complexele Carefour şi Dedeman.
Conform datelor furnizate, numărul de autoturisme ce intră/ies din complexul Dedeman
pe parcursul unei zile este aproximativ 400, în zilele normale de lucru. Locurile de parcare
prevăzute pentru clienţii complexului Dedeman sunt în număr de 350. Pe parcursul unei zile
lucrătoare, un număr de aproximativ 15 camioane transport marfă pentru aprovizionarea
complexului intră/ies în complexul Dedeman, pentru care sunt prevăzute 5 locuri de parcare, în
zona recepţiei marfă. În consecinţă, vom avea un număr estimat de 453 vehicule echivalente/zi.
Pe de altă parte, traficul mediu zilnic al clienţilor complexului Carefour – ING este de
4516 maşini/zi, în lunile obişnuite, traficul aglomerându-se mult în luna decembrie şi de Paşte.
Locurile de parcare existente în parcarea Carefour sunt 966, din care 42 sunt pentru parcare
personal. Pentru hypermarketul Carefour media lunară a maşinilor transport marfă
(aprovizionare) este de 60 maşini/zi, un număr mai redus sâmbăta (15 – 25 maşini) şi 0 duminica.
Restul centrului comercial este aprovizionat de aproximativ 3 maşini/zi. Numărul de vehicule
echivalente/zi pentru complexul Carefour este de 4736.
52
În privinţa numărului de pietoni ce vizitează ambele complexe, din statistici un procent de
10% din clienţi vin fără maşină.
5.2. Posibilităţi de încadrare a debitelor de vehicule de către reţeaua stradală adiacentă şi

intersecţia cu reţeaua urbană
Pentru a analiza obiectiv capacitatea reţelei stradale adiacente şi a intersecţiei căii de

acces în/din complexul Dedeman, de a prelua şi canaliza fluxurile vehiculare din această zonă, se
vaţine seama – pe lângă capacităţile de circulaţie a străzilor adiacente şi a intersecţiei,
condiţionate de configuraţiile constructiv – geometrice ale acestora - de fluxurile de intrare/ieşire
din zonă în momentul actual, pe de o parte, şi de fluxurile suplimentare generate de funcţionarea
într-un viitor apropiat a obiectivului urbanistic reprezentat de complexul Dedeman.
Fluxurile maxime de vehicule ce pot fi preluate de către cele două tronsoane stradale
analizate, în configuraţia lor actuală (determinate în cadrul cap. 4) se vor compara respectiv cu
debitele estimate pentru viitorul apropiat rezultate în urma punerii în funcţiune a noului obiectiv.
Pe această bază se va putea stabili dacă structura stradală actuală poate prelua fluxul suplimentar
de vehicule şi se vor elabora măsuri pentru fluidizarea traficului în zonă.
În prezentul capitol se vor viza următoarele obiective:
 determinarea numărului de benzi/sens pe baza fluxurilor orare de vehicule
determinate prin recensământ de trafic;
 verificarea de detaliu privind încadrarea în valorile recomandate de trafic, corelat
cu categoria străzilor şi numărul benzilor de circulaţie;
 determinarea capacităţii de rezervă a arterelor;
 aprecierea fluenţei traficului pe tronsoanele de stradă analizate;
 analiza din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie a intersecţiei dintre calea
de acces în/din incinta complexului Dedeman cu strada Bucium, atât în varianta
intersecţiei în “cruce” semaforizată în două faze cât şi a intersecţiei cu sens
giratoriu urban cu două benzi de circulaţie.
53
5.3. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule a tronsonului
străzii Bucium, delimitat de intersecţiile cu accesul în/din complexul Dedeman
şi respectiv cu strada Butnari
Recensământul de trafic a pus în evidenţă pe acest tronson stradal următoarele debite

maxime de vehicule:
- pentru fluxul 1 – 2 (echivalent 2 – 3): 880 [vehicule echivalente/oră];
- pentru fluxul 2 – 1: 1015 [vehicule echivalente/oră].
Debitul maxim de vehicule pentru fluxul 1 - 2 a fost înregistrat în prima zi a
recensământului de trafic (miercuri, 14 iulie a.c.), pentru intervalul orar 13 – 14.
Debitul maxim de vehicule pentru fluxul 2 - 1 a fost înregistrat în cea de a doua zi a
recensământului de trafic (sâmbătă, 17 iulie a.c.), pentru intervalul orar 13 – 14.
Remarcăm că sensul cel mai aglomerat al tronsonului stradal analizat este cel al fluxului 2
– 1, respectiv către intersecţia cu Bulevardul Socola. Traficul greu reprezintă 11,38% (respectiv
116 veh.ech/oră) din debitul vehicular maxim înregistrat pe un sens al străzii, concretizat prin 33
de unităţi de transport (camioane cu semiremorcă şi autobuze).
Numărul de benzi de circulaţie pe sens n, pentru sensul de mers cel mai aglomerat, se
determină conform metodologiei expuse în capitolul 2, paragraful 2.1, rezultatele calculului fiind
consemnate în tabelul 5.1. S-au utilizat în calcul următoarele date de intrare:
Pi = 1015 [vehicule echivalente/oră];
N = conform valorilor din tabelul 4.17 (în funcţie de viteză);
Coeficienţii K1 = 0; K2 = 0 (tronsonul stradal nefiind dispus în rampă şi înregistrând o
frecvenţă a mijloacelor de transport în comun pe pneuri < 60 vehicule/oră);
C = 1 – pentru traficul de pe ambele benzi

54
30 0,69 < 1 0,73 < 1 0,94 < 1
Tab.5.1.
Menţionăm că pentru calcule s-au folosit capacităţile maxime ale sensului ameliorate prin
aplicarea intersectării tronsoanelor străzii Bucium cu accesele laterale (accesul în/din complexele
comerciale, calea de aprovizionare şi Aleea Teodoreanu) în giraţie cu ramuri. Aceste valori ale
capacităţii maxime, pe de altă parte, se pot determina şi pe baza formulei de calcul a numărului
de benzi/sens, reprezentând concret valoarea Pi = Pi lent + Pi curent , termenii sumei fiind cei
corespunzători cazului n = 1.
Capacitatea de rezervă a tronsonului stradal depinde evident de vitezele traficului lent,
respectiv ale circulaţiei curente şi reprezintă diferenţa dintre capacitatea maximă a tronsonului
(tab.4.19) şi suma fluxurilor vehiculare maxime înregistrate în urma recensământului de trafic,
pentru acelaşi interval orar.
Se preferă să se considere pentru sensul opus sensului cel mai aglomerat un flux de
vehicule reprezentând 90% din valoarea fluxului maxim înregistrat pe sensul din urmă. În acest
caz va rezulta un debit maxim pe ambele sensuri, pe tronsonul stradal analizat de 1,9 x 1015 =
1929 [vehicule echivalente/oră].
În tabelul 5.2 sunt consemnate valorile calculate ale capacităţii de rezervă:

30 864 712 131
Tab.5.2.
Pentru vitezele de circulaţie pentru care există o rezervă de trafic, se poate determina
fluenţa circulaţiei F a circulaţiei, conform metodologiei din paragraful 2.1, ca în tabelul 5.3:
Trafic lent Trafic uşor
Banda I Banda II
Viteza [km/h] 30 30 40 50
Fluenţa [-] 0,6 0,6 0,8 1,0
Tab.5.3.
Se observă că tronsonul analizat al străzii Bucium dispune de rezerve importante de

capacitate, pe toată plaja vitezelor realizabile în mediu urban. Neglijând creşterea traficului
indusă de funcţionarea noului complex Dedeman, se poate aprecia că benzile tronsonului ar fi
55
exploatate în prezent la jumătate din capacitatea acestora. Suplimentarea traficului este deci
posibilă, cu garanţia că nu se vor ivi blocaje în trafic, chiar în cazul cel mai defavorabil (v rapid = 50
km/h). Traficul ar suporta în acest caz limită o creştere de 131 [vehicule echivalente/oră].
Prin scăderea vitezei traficului circulaţiei curente în domeniul 30 – 40 [km/h],
suplimentarea traficului pe acest tronson se poate face în limita a 800 [vehicule echivalente /oră],
cu o medie de 400 [vehicule echivalente /oră] pe sens.
Comparând rezervele de trafic ale tronsonului cu prognoza de creştere a traficului prin
punerea în funcţiune a complexului Dedeman (cap.5.1), se observă că tronsonul poate prelua
practic întregul flux zilnic de vehicule al complexului, într-un singur interval orar, la oră de vârf.
Ca ultim argument în favoarea rezervelor tronsonului, precizăm că, capacităţile acestuia au
caracter minimal, fiind calculate pentru cazul extrem de defavorabil când toate intrările giraţiei
sunt încărcate la capacitatea maximă, generând saturarea inelului interior. În acest caz, timpii de
aşteptare pentru intrarea în sensul giratoriu sunt maximi şi depind de viteza traficului.
În concluzie, creşterea debitelor de vehicule generată de funcţionarea complexului
Dedeman în zonă nu va crea probleme traficului pe tronsonul analizat al străzii Bucium, care
dispune de suficiente rezerve de trafic pentru preluarea acestor debite majorate.
5.4. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule a tronsonului străzii

Bucium, delimitat de intersecţiile cu accesul în/din complexul comercial Dedeman şi
respectiv cu Calea Chişinăului
Recensământul de trafic a pus în evidenţă pe acest tronson stradal următoarele debite

maxime de vehicule:
- pentru fluxul 3– 4: 1082 [vehicule echivalente/oră];
- pentru fluxul 4 – 3 (echivalent cu 3 – 2): 776 [vehicule echivalente/oră].
Debitul maxim de vehicule pentru fluxul 3 - 4 a fost înregistrat în prima zi a
recensământului de trafic (miercuri, 14 iulie a.c.), pentru intervalul orar 16 – 17.
Debitul maxim de vehicule pentru fluxul 4 - 3 a fost înregistrat în cea de a doua zi a
recensământului de trafic (sâmbătă, 17 iulie a.c.), pentru intervalul orar 12 – 13.
56
Observăm că sensul cel mai aglomerat al tronsonului stradal analizat este cel al fluxului 3
– 4, respectiv către intersecţia cu Calea Chişinăului. Traficul greu reprezintă 12,29% (respectiv
133 veh.ech/oră) din debitul vehicular maxim înregistrat pe un sens al străzii, concretizat prin 38
de unităţi de transport (camioane cu semiremorcă şi autobuze).
Numărul de benzi de circulaţie pe sens n, pentru sensul de mers cel mai aglomerat, se
determină conform metodologiei expuse în capitolul 2, paragraful 2.1, rezultatele calculului fiind
consemnate în tabelul 5.4. S-au utilizat în calcul următoarele date de intrare:
Pi = 1082 [vehicule echivalente/oră];
Coeficienţii K1 = 0; K2 = 0 (tronsonul stradal nefiind dispus în rampă şi înregistrând o
C = 1 – pentru traficul de pe ambele benzi

30 0,64 < 1 0,66 < 1 0,81 < 1
Tab.5.4.
Menţionăm că pentru calcule s-au folosit capacitătile maxime ale sensului ameliorate prin
aplicarea soluţiei de intersectare a tronsoanelor străzii Bucium cu accesele laterale (accesul în/din
complexele comerciale, calea de aprovizionare şi Aleea Teodoreanu) prin giraţie cu ramuri.
Aceste valori ale capacităţii maxime, pe de altă parte, se pot determina şi pe baza formulei de
calcul a numărului de benzi/sens, reprezentând valoarea Pi = Pi lent + Pi curent, termenii sumei fiind
cei corespunzători cazului n = 1.
Capacitatea de rezervă a tronsonului stradal depinde evident de vitezele traficului lent,
respectiv ale circulaţiei curente şi reprezintă diferenţa dintre capacitatea maximă a tronsonului
(tab.4.22) şi suma fluxurilor vehiculare maxime înregistrate în urma recensământului de trafic,
pentru acelaşi interval orar.
Se preferă să se considere pentru sensul opus sensului cel mai aglomerat un flux de
vehicule reprezentând 90% din valoarea fluxului maxim înregistrat pe sensul din urmă. În acest
caz va rezulta un debit maxim pe ambele sensuri, pe tronsonul stradal analizat de 1,9 x 1082 =
2056 [vehicule echivalente/oră].
În tabelul 5.5 sunt consemnate valorile calculate ale capacităţii de rezervă:
57

30 1147 1075 488
Tab.5.5.
Pentru vitezele de circulaţie pentru care există o rezervă de trafic, se poate determina
fluenţa circulaţiei F a circulaţiei, conform metodologiei din paragraful 2.1, ca în cazul anterior
(tab.5.3).
Observăm că tronsonul analizat al străzii Bucium dispune de rezerve importante de
capacitate, pe toată plaja vitezelor realizabile în mediu urban. Se poate aprecia că benzile
tronsonului ar fi exploatate în prezent sub jumătate din capacitatea acestora, având în vedere că
debitele actuale vehiculare pot fi preluate de o singură bandă, indiferent de regimul de viteză.
Suplimentarea traficului este deci posibilă, cu garanţia că nu se vor ivi blocaje în trafic, chiar în
cazul cel mai defavorabil (vrapid = 50 km/h). Traficul ar suporta în acest caz limită o creştere de
488 [vehicule echivalente/oră], adică 244 [vehicule echivalente /oră] pe sens.
Prin scăderea vitezei traficului circulaţiei curente în domeniul 30 – 40 [km/h],
suplimentarea traficului pe acest tronson se poate face în limita a 1100 [vehicule echivalente
/oră], cu o medie de 550 [vehicule echivalente /oră] pe sens.
Comparând rezervele de trafic ale tronsonului cu prognoza de creştere a traficului prin
punerea în funcţiune a complexului Dedeman (cap.5.1), se observă că tronsonul poate prelua
practic întregul flux zilnic de vehicule al complexului, într-un singur interval orar, la oră de vârf.
Se face precizarea că, capacităţile tronsonului analizat au caracter minimal, fiind calculate pentru
cazul extrem de defavorabil când toate intrările giraţiei sunt încărcate la capacitatea maximă,
generând saturarea inelului interior. În acest caz, timpii de aşteptare pentru intrarea în sensul
giratoriu sunt maximi şi cresc pe măsuracreşterii vitezei traficului.
În concluzie, creşterea debitelor de vehicule generată de funcţionarea complexului
Dedeman în zonă nu va crea probleme traficului pe tronsonul analizat al străzii Bucium, care
dispune de suficiente rezerve de trafic pentru preluarea acestor debite majorate.
58
5.5. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule de către
intersecţia străzii Bucium cu accesul comun în/din complexele comerciale
Dedeman şi Carefour şi Aleea Teodoreanu
Intersecţia precizată se va analiza din punct de vedere al capacităţii de preluare a

fluxurilor de vehicule în două variante:
- intersecţie în cruce;
- intersecţie sub formă de giraţie cu ramuri.
Între cele două variante propuse există o deosebire de esenţă, în sensul că prima soluţie nu
oferă posibilitatea constructiv – funcţională de conectare separată a unei căi de aprovizionare a
celor două complexe, dedicată exclusiv traficului greu (reprezentat de camioanele de marfă). În
aceste condiţii, calea de aprovizionare, prevăzută cu câte o bandă pe sens, trebuie conectată căii
de acces în/din complexele comerciale Dedeman şi Carefour, la o distanţă apreciabilă faţă de
intersecţia analizată şi care să permită selectarea benzii corespunzătoare direcţiei de mers dorite.
5.5.1. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de către intersecţia în cruce
Avându-se în vedere volumul traficului total intrat în intersecţie la ore de vârf, superior
valorii de 1000 [vehicule echivalente/oră], conform prescripţiilor în vigoare intersecţia se poate
amenaja sub formă de “intersecţie complexă, dirijată cu semafoare”.
Toate accesele în intersecţie sunt prevăzute cu câte 2 benzi/sens cu excepţia Aleii
Teodoreanu, care corespunde relaţiei de trafic 5 – 6 şi care se conectează la intersecţie printr-o
singură bandă pe sens.
Pentru dirijarea intersecţiei se pretează un ciclu de semaforizare cu două faze, avantajos
din considerente funcţionale.
Conform prescripţiilor, pentru intersecţii cu patru accese dirijate în sistem cu 2 faze de
semaforizare, durata maximă a ciclului de semaforizare nu trebuie să depăşească 120 [s].
În momentul actual, se utilizează un ciclu în 2 faze, cu durata totală de 113 [s], după cum
urmează:
- faza I – pe care se permite circulaţia pe relaţiile principale 2 – 3, 3 – 2, are o durata de
72 [s];
59
- faza II, pe care se permite circulaţia pe relaţiile 7 – 3, 7 – 2, 7 – 6 şi 6 – 2, 6 – 3, are o
durată de 41 [s].
Acest ciclu de semaforizare se poate păstra şi în noua configuraţie, în care accesul în/din
complexele comerciale se face pe ambele sensuri, cu câte două benzi/sens, cu precauţia permiterii
accesului pe această cale, doar pe relaţia 2 – 7, prin viraj la dreapta. Cu alte cuvinte, se va
interzice accesul în parcarea comună a celor două complexe prin viraj la stânga din fluxul major
3 – 2 (de pe strada Bucium, sosind dinspre Calea Chişinăului). Interzicerea relaţiilor de trafic 3 –
7 şi 6 – 7 conduc la evitarea unor puncte de conflict importante, la intersecţia cu fluxul 7 – 2. ca
măsură complementară se poate canaliza fluxul 5 – 6, obligatoriu către dreapta (la debuşeul Aleii
Teodoreanu în strada Bucium).
Cu prilejul recensământului de trafic s-a constatat că timpul de verde al ambelor faze de
semaforizare este exploatat frecvent doar pe jumătate. Din acest motiv şi având în vedere valori
maxime ale fluxurilor intersectate cât şi prognoza de creştere a traficului se apreciază că ciclul
actual de semaforizare este potrivit şi pentru noua configuraţie constructiv – funcţională a
intersecţiei.
Analizând rezultatele studiului de trafic se constată că intervalul orar cel mai aglomerat pe
străzile intersecţiei este 13 – 14 şi s-a înregistrat în ziua de miercuri a săptămânii. Datele de trafic
extrase sunt prezentate în tabelul 5.6:
Din care trafic greu
Intrări Nr.benzi Debit maxim Trafic uşor
Unităti Echivalente
1 – 2 (echiv.2–3) 2 880 53 185 695
4 – 3 (3 – 2) 2 707 64 224 483
8–7 2 332 8 28 304
5–6 1 8 0 0 8
Tab.5.6
În condiţiile precizate la paragraful 4.2.3 privind canalizarea traficului lent şi respectiv

uşor pe benzile acceselor, s-a determinat numărul de benzi necesare conform metodologiei
prezentate la capitolul 2 şi s-au consemnat rezultatele calculului în tabelul 5.7:
Intrarea în intersecţie Pentru trafic Regim de viteză Nr.benzi Nr.total de benzi

Greu 30 0,4 < 1 1<1,72<2
1–2
Uşor 50 1<1,32<2
60
Greu 30 0,49<1 1<1,41<2
4–3
Uşor 50 0,92<1
Greu 30 0,13<1 1<1,21<2
8–7
Uşor 40 1<1,08<2
5-6 Uşor 40 0,04<1 0,04
Tab.5.7
S-au utilizat în calcul următoarele date de intrare:
Pi = conform tabelului 5.6;
Coeficienţii K1 = 0; K2 = 0 (intersecţia nefiind dispusă în rampă şi înregistrând o
C = 1 – pentru accesele 1 – 2, 4 – 3, 8 – 7
C = 0,7 – pentru accesul 5 – 6 (corespunzător unei lăţimi a benzilor de circulaţie pe Aleea
Teodoreanu de 2,75 [m]).
În tabelul 5.8 s-au consemnat rezultatele determinărilor pentru capacitatea de rezervă a
benzii şi respectiv sensului fiecărui acces, pentru noua configuraţie a intersecţiei în cruce, în
condiţiile menţinerii traficului actual. Capacitatea de rezervă a unei căi rutiere în general se
calculează ca diferenţă între capacitatea sa maximă şi debitul vehicular maxim înregistrat.
Acces Banda Trafic Viteza Rezerva Rezerva
benzii sensului
I lent 30 271
1–2 101
II Uşor 50 Nu există!
I Lent 30 232 274
4–3
II Uşor 50 42
I lent 30 192 169
8–7
II Uşor 40 Nu există!
5-6 I Uşor 40 188 188
Tab.5.8
Acolo unde pentru una din benzile sensului nu există o rezervă de capacitate, rezerva de
capacitate a sensului s-a determinat prin diferenţă între capacitatea totală a sensului şi debitul
total maxim pe sens. Practic, surplusul de trafic uşor (faţă de capacitatea benzii) de la banda a II-
a s-a considerat preluat la prima bandă, destinată traficului greu.
Fluenţele acceselor în intersecţie variază între 0,6 şi 1, fiind satisfăcătoare.
61
Creşterea prognozată de trafic generată de funcţionarea complexului Dedeman, estimată
la 400 de vehicule uşoare şi 15 camioane marfă/zi pot genera un flux mediu orar suplimentar de
34 de vehicule uşoare şi 2 camioane marfă /oră, 40 vehicule echivalente/oră.
Canalizarea acestui flux suplimentar pe relaţia 8 – 7 este posibilă, valoarea fluxului fiind
inferioară rezervei sensului, dar devine problematică în cazul saturării benzii I cu vehicule grele,
caz în care vehiculele uşoare pot debuşa în intersecţie doar la banda II. Alt aspect care ridică
probleme în funcţionarea intersecţiei este cel al saturării benziii I a sensului 1 – 2 cu autovehicule
uşoare (dată fiind rezerva practic nulă a benzii II) caz în care este anulată posibilitatea selectării
la banda I a altor vehicule de pe banda II şi care doresc să intre către complexele comerciale pe
relaţia 2 – 7.
5.5.2. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de autovehicule de către

intersecţia sub formă de sens giratoriu cu ramuri
Avându-se în vedere volumul traficului total intrat în intersecţie la oră de vârf, superior
valorii de 1000 [vehicule echivalente / oră], conform prescripţiilor în vigoare, intersecţia se poate
amenaja şi sub formă de “piaţă cu circulaţie giratorie continuă”.
Toate accesele în intersecţie sunt prevăzute cu câte 2 benzi/sens şi două sensuri, cu
următoarele excepţii:
- calea de aprovizionare, prevăzută cu câte o bandă pe sens, fiecare bandă lată de 5
metri, în zona de racordare la inelul rutier;
- Aleea Teodoreanu are 2 benzi, fiecare lată de 2,75 [m], dar este prevăzută cu sens
unic, în sensul descărcării inelului rutier de autovehicule (intrarea autovehiculelor
dinspre alee în sensul giratoriu este interzisă).
Aşadar, intersecţia giratorie este în fapt de tipul giraţie urbană cu 2 benzi, cu 5 ramuri, din
care doar patru ramuri sunt destinate accesului în intersecţie.
Analizând rezultatele studiului de trafic se constată că fluxul maxim de autovehicule intrat
în sensul giratoriu pe toate intrările s-a înregistrat în ziiua de sâmbătă a săptămânii, în intervalul
orar 13 – 14. Datele de trafic sunt prezentate sintetic în tabelul 5.9:
Din care trafic greu
Intrări Nr.benzi Debit Trafic uşor
Unităti Echivalente
62
1 – 2 (echiv.2–3) 2 705 26 91 614
4 – 3 (3 – 2) 2 775 33 115 660
8–7 2 531 4 14 517
Tab.5.9 Total 2011
Datele de trafic pentru accesul 5 – 6 s-au neglijat atât datorită fluxului vehicular extrem de
mic înregistrat (de doar 0,9% din fluxul 4 – 3, de exemplu) cât mai ales interdicţiei de a intra în
sensul giratoriu dinspre Aleea Teodoreanu.
În condiţiile precizate la paragraful 4.4 privind suprapunerea unităţilor aparţinând
traficului lent şi uşor pe benzile inelului rutier, s-a determinat numărul benzilor necesare la intrare
pe fiecare acces conform metodologiei precizate în capitolul 2, iar rezultatele s-au consemnat în
tabelul 5.10:
Intrare Viteză trafic Nr.benzi necesare
1–2 30 2 x 0,96 = 1,92
40 2 x 0,85 = 1,70
(echiv.2 – 3) 50 2 x 0,72 = 1,44
4–3 30 2 x 1,06 = 2,12
40 2 x 0,93 = 1,86
(echiv.3 – 2) 50 2 x 0,79 = 1,58
30 2 x 0,72 = 1,44
8-7 40 2 x 0,64 = 1,28
50 2 x 0,54 = 1,08
Tab.5.10
Precizăm că pentru calcul au fost utilizate următoarele valori:
Pi = conform tabelului 5.9;
Coeficienţii K1 = 0; K2 = 0 (intersecţia nefiind dispusă în rampă şi înregistrând o
C = 1 – pentru toate intrările în sensul giratoriu.
În tabelul 5.11 s-au consemnat rezultatele determinărilor pentru capacităţile de rezervă ale
intrărilor în sens giratoriu pentru diferite viteze de circulaţie pe benzile acestuia, ca diferenţă
între capacităţile maxime ale intrărilor şi debitele vehiculare maxime înregistrate.
Intrare Viteză trafic Capacitate de rezervă
1–2 30 29
40 125
(echiv.2 – 3) 50 279
4–3 30 Nu există rezervă!
40 55
63
50 209
(echiv.3 – 2)
30 203
8-7 40 299
50 453
Tab.5.11
În privinţa căii de aprovizionare, a cărei intrare în intersecţie este prevăzută cu o singură
bandă şi a cărei capacitate de intrare în funcţie de viteză este prezentată în tab.4.14, aceasta
beneficiază de rezervă integrală (egală cu capacitatea de intrare) şi poate prelua cu uşurinţă
traficul presupus de activitatea zilnică de aprovizionare a celor două complexe, chiar pe durata
unui singur interval orar. Avem în vedere că, de exemplu, traficul zilnic presupus de activitatea
de aprovizionare reprezintă între 53 – 71% (în funcţie de viteza de intrare în intersecţie) din
capacitatea de intrare orară a accesului.
Pe ansamblul sensului giratoriu, conform capacităţilor globale ale intersecţiei (tab.4.15),
rezerva de intrare reprezintă între 22% - 42% din capacitatea de intrare, în funcţied de regimul de
viteză. Rezervele de trafic cele mai mari se regăsesc pe intrarea fluxului 8 – 7 şi evidenţiază
disponibilitatea intersecţiei giratorii pentru preluarea fluxului suplimentar de vehicule, presupus
de funcţionarea complexului Dedeman. Această rezervă variază între 203 – 453 [veh.ech/oră],
fiind absolut acoperitoare pentru valorile caracteristice ale traficului la complexul Dedeman, de
400 de vehicule uşoare /zi. Probleme de acces în intersecţie pot apărea doar pe relaţia 2 – 3,
atunci când se rulează cu viteze prea mici (sub 30 km/h), când intrarea se saturează şi
funcţionează fără rezervă. Această problemă se rezolvă de la sine, la creşterea vitezei de rulare
spre 40 km/h, când rezerva de trafic ajunge deja la 55 [veh.ech/oră]. În realitate, capacităţile de
intrare sunt mai mari decât valorile calculate, giraţia fiind prevăzută şi cu o a cincea ramură, cu
rol exclusiv în defluirea din intersecţie. Această variantă a giratoriului urban (cu 4 intrări şi 5
ieşiri) nu a fost abordată în literatura de specialitate.
64
CAPITOLUL 6
ORGANIZAREA CIRCULAŢIEI
Soluţia propusă de organizare a traficului în intersecţia străzii Bucium cu accesul în/din

complexele Carefour şi Dedeman este de amenajare a acesteia ca intersecţie cu sens giratoriu
urban cu două benzi. Sensul giratoriu va avea 4 intrări şi 5 ieşiri, Aleea Teodoreanu fiind utilizată
numai pentru ieşirea vehiculelor din giraţie, respectiv pentru defluirea vehiculelor uşoare din
intersecţie.
În figura 6.1 se prezintă organizarea actuală a circulaţiei pe strada Bucium, iar în figura
6.2 organizarea recomandată a circulaţiei în zonă.
Soluţiile de organizare a circulaţiei vizează trei aspecte:
I) Circulaţia pietonală
65
Se vor amenaja două treceri de pietoni, care să traverseze accesul în / din complexele
comerciale Carefour şi Dedeman, respectiv calea de acces aprovizionare marfă a complexului
Dedeman. Aceste treceri vor fi destinate atât circulaţiei clienţilor celor două complexe, cât şi
circulaţiei pietonale pe trotuarul adiacent relaţiei 1 – 2 şi 3 – 4, în general. Traversarea pietonilor
la trecerile marcate pentru pietoni care le asigură prioritate în faţa vehiculelor ce intră în sensul
giratoriu pot avea un efect nedorit asupra capacităţii de intrare. De aceea, aceste treceri de pietoni
se vor amplasa la o distanţă de minim 15 metri de banda exterioară a giraţiei, pentru a permite
unui număr de minim 3 autovehicule uşoare să se înscrie în aşteptare la intrarea în sensul
giratoriu, după ce au dat prioritate pietonilor.
Trecerile de pietoni se vor executa la lăţimea de 2,25 [metri], asigurând o capacitate
maximă de 2400 pietoni / oră pentru ambele sensuri de parcurgere.
Pe de altă parte, din necesităţi care privesc organizarea circulaţiei vehiculelor în zonă, se
impune desfiinţarea trecerii de pietoni existentă pe strada Bucium în dreptul accesului din
complexul Carefour (figura 6.1).
Pentru cele două treceri de pietoni propuse nu va mai fi necesară semaforizarea, ci doar
presemnalizarea lor cu indicatorul de avertizare „presemnalizare trecere de pietoni” şi
semnalizarea lor cu indicatorul „trecere de pietoni”.
Pe Aleea Teodoreanu va fi prevăzută o trecere de pietoni (conform figurii 7.2), având
dimensiunile şi fiind marcată la fel ca şi cele menţionate mai sus. Dispunerea acestei treceri de
pietoni va fi la cel puţin 15 [m] de intersecţia Aleii Teodoreanu cu strada Bucium, pentru ca
autovehiculele ce ies din sensul giratoriu şi intră pe Aleea Teodoreanu să nu blocheze, prin
acumularea la acordarea priorităţii pietonilor, prima bandă a străzii Bucium.
Conform figurii 6.2, de-a lungul tronsoanelor de străzi ce intră în sensul giratoriu se vor
prevedea garduri de protecţie, la limita dintre carosabil şi trotuar, pentru a descuraja eventualii
pietoni ce doresc să treacă strada prin locuri nemarcate, această măsură de precauţie fiind menită
astfel să diminueze pericolele de accident.
II) Circulaţia vehiculelor
În vederea fluidizării circulaţiei în zonă, se recomandă (figura 6.2):
66
- interzicerea opririi şi staţionării vehiculelor la prima bandă a fiecărui sens al străzii
Bucium, cu semnalizare corespunzătoare prin indicatoare „Staţionarea Interzisă” şi/sau marcaje
rutiere corespunzătoare pe carosabil (zig – zag).
- Aleea Teodoreanu va deveni stradă cu sens unic, fiind utilizată pentru defluirea
autovehiculelor din sensul giratoriu, păstrându-se limitarea accesului vehiculelor grele
(indicatorul „maxim 1,5 t”). Locurile de parcare existente pe carosabil pe Aleea Teodoreanu (ce
deservesc locuitorii blocurilor de locuinţe din zonă) vor putea fi păstrate, în condiţiile în care
strada va fi cu sens unic.
- pe strada Bucium, în direcţia dinspre Bulevardul Socola către intersecţia cu sensul
giratoriu, se va interzice virajul la stânga către Aleea Teodoreanu sau manevra de depăşire pe
banda a II-a, prin marcarea liniei continue de demarcaţie între cele două sensuri.
- linia continuă de demarcaţie între cele două sensuri va fi păstrată pe strada Bucium şi
după ieşirea din sensul giratoriu către Calea Chişinăului, interzicându-se astfel virajul la stânga
către strada Islaz;
- la ieşirea din strada Islaz în strada Bucium va fi prevăzut indicatorul „obligatoriu la
dreapta”, care nu va permite virajul autovehiculelor ce vin din această direcţie către stânga, spre
Calea Chişinăului.
- pentru a se asigura fluenţa circulaţiei pe prima bandă a străzii Bucium la ieşirea din
sensul giratoriu către Bulevardul Socola, se va amenaja o alveolă pentru staţia de autobuz
existentă, similară cu cea de pe sensul opus, din dreptul parcării complexului Carefour, având
dimensiunile 3x20 [m].
- accesul industrial existent pe strada Bucium, pe direcţia dinspre Bulevardul Socola către
Calea Chişinăului (înainte de intrarea în sensul giratoriu) va fi prevăzut cu indicatorul
„obligatoriu dreapta”, pentru asigurarea siguranţei în trafic prin evitarea unui eventual punct de
conflict a autovehiculelor ce ies din acest acces industrial, cu autovehiculele ce circulă din sens
opus, pe strada Bucium. De asemenea, va fi prevăzut şi indicatorul „cedează trecerea”.
- semaforizarea existentă la intersecţia străzii Bucium cu Calea Chişinăului va rămâne
neschimbată.
- circulaţia în sensul giratoriu se face pe baza cedării priorităţii, de către participanţii la
trafic care intră în sensul giratoriu, participanţilor angajaţi deja în trafic.
67
- Se va verifica vizibilitatea la fiecare intrare în intersecţia cu sens giratoriu, în vederea
sesizării oportune a deplasărilor reciproce a autovehiculelor şi se va asigura iluminarea zonei pe
durata ciclului nocturn, cu ajutorul reţelei publice de iluminat stradal.
III) Indicatoare şi marcaje rutiere
Prin reamenajarea intersecţiei străzii Bucium cu accesul în/din complexele Carefour şi

Dedeman în intersecţie cu sens giratoriu urban cu două benzi va fi necesară amplasarea
următoarelor indicatoare şi marcaje rutiere:
A) Indicatoare de avertizare
- presemnalizare trecere de pietoni – la 25 - 50 de metri înainte de fiecare trecere de
pietoni (pe cele două căi de acces în/din complexele Carefour – clienţi şi marfă, şi pe Aleea
Teodoreanu);
- presemnalizare intersecţie cu sens giratoriu – cu 50 – 100 de metri înainte de intersecţia
cu sensul giratoriu, pe fiecare din cele patru intrări (strada Bucium dinspre Bulevardul Socola,
strada Bucium dinspre calea Chişinăului, calea de acces clienţi dinspre complexele Carefour şi
Dedeman, calea de acces marfă dinspre complexele Carefour şi Dedeman);
B)Indicatoare de reglementare:
I)Indicatoare de prioritate
- cedează trecerea – la linia de cedare a priorităţii, pentru fiecare din cele patru intrări în
sensul giratoriu; la ieşirea din accesul industrial către strada Bucium; la ieşirea din strada Islaz
către strada Bucium;
II) Indicatoare de restricţii
- acces interzis vehiculelor cu masa mai mare de 1,5 t – la intrarea pe Aleea Teodoreanu;
- acces interzis autovehiculelor, la celălalt capăt al Aleii Teodoreanu, către intersecţie;
- oprirea interzisă – pe toată strada Bucium, pe ambele sensuri; pe căile de acces în/din
complexele Carefour şi Dedeman;
III) Indicatoare de obligare
68
- obligatoriu dreapta – la ieşirea din strada Islaz către strada Bucium; la ieşirea din accesul
industrial către strada Bucium;
- intersecţie cu sens giratoriu – amplasat pe zona circulară din mijlocul intersecţiei, în
dreptul fiecărei intrări în sensul giratoriu;
C) Indicatoare de orientare şi informare

- presemnalizarea direcţiilor în intersecţia cu sens giratoriu – pe cele patru intrări în sensul
giratoriu, cu 100 – 200 de metri înaintea acestuia;
- trecere de pietoni – pe căile de acces în/din complexele Carefour şi Dedeman şi pe Aleea
Teodoreanu;
- sens unic – pe Aleea Teodoreanu;
- staţie de autobuz – pe strada Bucium, pe ambele sensuri, în locurile existente;
- acces autovehicule grele la intrarea pe calea de aprovizionare, din giratoriu
Marcaje stradale:
- săgeţi indicatoare;
- treceri de pietoni;
- sensul giratoriu;
- separatoare de benzi
Marcajele stradale vor fi conform poziţionării pe planşă şi vor avea configuraţia
geometrico – dimensională conform STAS 10144/4-83 (Amenajarea intersecţiilor de străzi.
Prescripţii de proiectare).
69
70
Fig.6.1 – Organizarea actuală a circulaţiei
71
72
Fig.6.2 – Organizarea recomandată a circulaţiei
73
CAPITOLUL 7
Aspecte privind siguranţa traficului în sensurile giratorii urbane cu două benzi
Sensurile giratorii pot creşte siguranţa traficului în intersecţii prin eliminarea sau
modificarea tipurilor de conflict, prin reducerea diferenţelor de viteză şi prin obligarea şoferilor
să reducă viteza atunci când intră şi circulă în intersecţie.
Motivele creşterii nivelului de siguranţă în sensurile giratorii pot fi:
• Sensurile giratorii au mai puţine puncte de conflict în comparaţie cu intersecţiile
convenţionale. Potenţialul de producere a conflictelor periculoase, cum ar fi accidentele cu
impact în unghi drept sau impacturile frontale la virajul la stânga sunt eliminate la utilizarea
sensului giratoriu. Sensurile giratorii cu o singură bandă pe ramură oferă avantaje mai mari din
punct de vedere al siguranţei decât cele cu mai multe benzi atat datorită scăderii potenţialului de
producere a conflictelor între utilizatorii părţii carosabile cat şi datorită faptului că distanţele de
traversare pentru pietoni sunt mai mici.
• Vitezele reduse asociate cu sensurile giratorii asigură conducătorilor mai mult timp
pentru a reacţiona la potenţialele conflicte.
• Întrucât majoritatea participanţilor la trafic circulă prin sensurile giratorii cu viteze
practic identice si reduse ca valoare absoluta, gravitatea accidentelor poate fi redusă în
comparaţie cu unele intersecţii tradiţionale.
Pietonii sunt nevoiţi să traverseze succesiv doar câte o singură relaţie de trafic pe fiecare
ramura, la traversarea sensurilor giratorii, spre deosebire de intersecţiile nesemaforizate. Locaţiile
conflictelor dintre vehicule şi pietoni nu sunt în general afectate de prezenţa unui sens giratoriu,
deşi vehiculele care intră în conflict vin de pe o rută mai bine definită în sensul giratoriu (şi astfel
pietonii au mai puţine locuri unde trebuie să se asigure că nu există vehicule cu care să vină în
conflict). În plus, vitezele motocicliştilor care intră şi ies din sensul giratoriu se reduc printr-o
proiectare judicioasă .
Pentru proiectarea unui nou sens giratoriu, siguranţa poate fi optimizată nu doar pe baza
nivelului de eficienţă înregistrat anterior în sensurile giratorii în general, ci în primul rând
aplicând reguli de proiectare care s-au dovedit că au efecte benefice asupra siguranţei. Pentru o
siguranţă şi o eficienţă funcţională optime ale sensului giratoriu trebuie să se ţină cont de
următoarele:
74
• Minimizarea numărului de potenţiale conflicte la nivelul oricărui element geometric
reduce numărul şi gravitatea accidentelor cu implicarea mai multor vehicule.
• Minimizarea vitezei relative potenţiale dintre două vehicule la punctul de conflict va
minimiza numărul şi gravitatea accidentelor cu implicarea mai multor vehicule contribuind şi la
optimizarea capacităţii. Pentru a reduce viteza relativă potenţială dintre vehicule trebuie să se
reducă fie vitezele absolute ale ambelor vehicule, fie raza de curbura dintre traseele vehiculelor.
Vitezele bicicliştilor pot varia de la 20 la 25 km/h şi maniera de proiectare care limitează vitezele
vehiculelor motorizate la valori similare va duce la minimizarea vitezelor relative şi la creşterea
siguranţei. Vitezele absolute şi mai mici duc şi la creşterea siguranţei pietonilor.
• Limitarea variatiei maxime a vitezei între elementele geometrice orizontale succesive
ale giratiei va minimiza numărul şi gravitatea accidentelor cu implicarea unui singur vehicul.
7.1.Aspecte comparative privind numarul si gravitatea conflictelor
Punctele de conflict se produc acolo unde traseul unui vehicul se intersectează, se uneşte,
se desparte sau atinge din spate traseul unui alt vehicul, al unui pieton sau biciclist.
Frecvenţa accidentelor într-o intersecţie depinde de numărul de puncte de conflict dintr-o
intersecţie, dar şi de magnitudinea fluxurilor ce produc conflicte în fiecare punct de conflict. Un
punct de conflict este practic, locaţia în care traseele a două vehicule motorizate, sau a unui
vehicul şi a unui şir de biciclete sau pietoni, se despart, se unesc sau se intersectează.
Pe langă conflictele cu alţi participanţi la trafic, insula centrală a unui sens giratoriu
reprezintă un risc deosebit care poate duce la creşterea numărului de accidente cu implicarea unui
singur vehicul şi care tind să se petreacă în perioadele cu trafic redus. În intersecţiile în cruce,
multe astfel de incidente pot rămâne nesemnalate dacă nu are loc o coliziune cu un alt vehicul.
Conflictele pot apărea atât în urma manevrelor legale, cât şi în urma manevrelor ilegale;
multe dintre cele mai grave accidente sunt provocate de nerespectarea semnalelor dispozitivelor
de dirijare şi control al traficului.
Pentru a oferi informaţii cât mai complete, se face referire atât la conflictele în situaţii
legale (formarea cozilor în intersecţie, încadrarea într-un flux de trafic) cât şi la conflicte în
situaţii interzise de lege sau generate de nerespectarea indicaţiilor dispozitivelor de control al
traficului (necedarea priorităţii către pietoni, nerespectarea indicatorului stop). Deşi dispozitivele
75
de control al traficului pot reduce semnificativ multe dintre conflicte, ele nu le pot elimina
complet datorită încălcării de catre conducatorii auto a regulilor impuse de aceste dispozitive.
Multe dintre accidentele cele mai grave sunt cauzate de astfel de încălcări.
Ca şi în cazul analizelor accidentologice, analizele privind conflictele sunt mai mult decât
simple enumerări ale acestora . Analiza conflictelor include urmatoarele aspecte:
• Existenţa punctului de conflict;
• Expunerea, măsurată prin produsul volumelor a două fluxuri de trafic ce intră în
conflict într-un anumit punct de conflict;
• Gravitatea, în funcţie de vitezele relative ale fluxurilor care intră în conflict (viteza şi
raza de curbură a traiectoriilor );
• Vulnerabilitatea, în funcţie de abilitatea membrilor fiecărui flux ce intră în conflict de
a supravieţui accidentului.
Sensurile giratorii cu două benzi au câteva din caracteristicile de siguranţă ale sensului
giratoriu cu o singură bandă, dar introduc conflicte suplimentare.
Sensurile giratorii cu două benzi, datorită prezenţei benzilor suplimentare de intrare şi a
nevoii corespunzătoare de a asigura părţi carosabile mai late pentru circulaţie şi ieşire, introduc
conflicte suplimentare care nu există în cazul sensurilor giratorii cu o singură bandă. Din acest
motiv este important să se utilizeze numărul minim de benzi de intrare, circulaţie şi ieşire, în
funcţie de capacitatea necesară.
Numărul punctelor de conflict cu implicarea vehiculelor şi a pietonilor atât în intersecţiile
convenţionale, cât şi în sensurile giratorii creşte considerabil o dată cu creşterea numărului
benzilor pe ramurile intersecţiei..
Tipurile de conflicte prezente în sensurile giratorii cu mai multe benzi si care nu există în
cazul sensurilor giratorii cu o singură bandă apar atunci când şoferii folosesc incorect benzile sau
fac un viraj incorect. Aceste tipuri de conflict sunt prezentate în figurile 7.1 şi respectiv 7.2.
76
Figura 7.1 Conflicte cauzate de utilizarea incorectă a benzilor
în sensurile giratorii cu două benzi.
Deşi aceste tipuri de conflicte pot fi prezente şi în alte forme de intersecţie, ele pot fi
dominante în cazul şoferilor care nu au asimilat funcţionarea sensului giratoriu.
Accidentele ce rezultă din aceste două tipuri de conflict pot fi limitate printr-o bună
educare a conducătorilor.
Ca şi în cazul sensurilor giratorii cu o singură bandă, conflictele cele mai grave între
vehicule la intersectarea fluxurilor concurente sunt eliminate şi înlocuite de conflicte mai puţin
grave, de unire a fluxurilor. Conflictele suplimentare, specifice sensurilor giratorii cu mai multe
benzi, sunt în general atingeri laterale la viteză mică, a căror gravitate este de obicei scăzută. De
aceea, deşi numărul punctelor de conflict creşte în sensurile giratorii cu mai multe benzi în
comparaţie cu sensul giratoriu cu o singură bandă, gravitatea totală a conflictelor este în general
mai scăzută decât a altor forme de intersecţii.
77
Figura 7.2 Conflicte cauzate de manevrarea incorectă
în sensurile giratorii cu două benzi.
Conflictele vehicule-pietoni pot fi prezente în fiecare intersecţie, chiar şi în cele cu trafic

pietonal minim .
Intersecţiile semaforizate asigură şansa de a reduce posibilitatea producerii conflictelor
pietoni-vehicule prin utilizarea semnalelor luminoase care permit selectiv doar anumite relaţii de
trafic. Figura 7.3 prezintă pe scurt conflictele tipice cu implicarea pietonilor prezente pe un braţ
al unei intersecţii semaforizate.
După cum arată figura, o trecere pentru pietoni într-o intersecţie semaforizată tipică
(viraje la stânga permise sau protejate-permise, viraje la dreapta permise pe culoarea roşie) se
confruntă cu patru eventuale conflicte cu vehicule, fiecare venind din direcţie diferită:
• Trecerea pe culoarea roşie (de obicei la viteză mare, ilegal),
• Viraje la dreapta pe culoarea verde (legal),
• Viraje la stânga pe culoarea verde (legal pentru virajele la stânga protejate-permise sau
permise),
• Viraje la dreapta pe culoarea roşie (de obicei legal).
78
Din punct de vedere al expunerii, relaţiilor ilegale ar trebui să li se acorde mai puţină
importanţă decât conflictelor legale. Însă ar trebui să li se acorde mai multă importanţă din punct
de vedere al gravităţii. Pentru o intersecţie cu patru braţe cu o singură bandă, rezultă un total de
16 conflicte pietoni-vehicul.
Figura 7.3. Conflicte vehicule-pietoni în intersecţiile semaforizate.
Pe de altă parte însă, pietonii în sensurile giratorii se confruntă cu două relaţii de mişcare
ale vehiculelor cu care intră în conflict pe fiecare ramura, conform figurii 7.4:
• Conflictul cu vehiculele care intră în intersecţie;
• Conflictul cu vehiculele care ies din intersecţie.
În intersecţiile convenţionale şi în sensurile giratorii cu mai multe benzi pe ramura , se
adaugă câte un conflict la fiecare bandă suplimentară pe care trebuie să o traverseze un pieton.
79
Figura 7.4. Conflicte vehicule-pietoni în sensurile giratorii
Conflictele biciclete-pietoni pot apărea şi pe pistele comune adiacente sensurilor giratorii.
7.2 Date statistice asupra frecvenţei şi gravităţii accidentelor în sensurile giratorii urbane
Ambele tipuri de sensuri giratorii au indicat o reducere atât a accidentelor soldate cu

răniţi, cât şi a celor soldate cu daune materiale după instalarea sensului giratoriu. Este de remarcat
80
faptul că, în lipsa unor date suficiente, singurul rezultat important din punct de vedere statistic
este reducerea accidentelor soldate cu răniţi pentru sensurile giratorii mici şi medii.
In Sensul Variatia indicatorului

Înaintea Sensului giratoriu
giratoriu accidentologic
Numar al
Tipul sensului Evolutia indicatorului Evolutia indicatorului
giratiilor (%)
giratoriu accidentologic accidentologic
studiate
Mic/Moderat 8 4,8 2,0 2,4 2,4 0,5 1,6 -51% -73% -32%
Mare 3 21,5 5,8 15,7 15,3 4,0 11,3 -29% -31% -10%
Total 11 9,3 3,0 6,0 5,9 1,5 4,2 -37% -51% -29%
Tab. 7.1 -Variatia medie anuala a accidentelor
Experienţa diferitelor ţări europene indică o scădere a numărului de accidente după

instalarea sensului giratoriu de aproximativ 37% pentru toate tipurile de accidente şi 51% pentru
accidentele soldate cu răniţi.
Numărul accidentelor soldate cu răniţi a scăzut dramatic faţă de accidentele soldate doar
cu daune materiale. Şi acest lucru se datorează, pe de o parte, configuraţiei sensurilor giratorii,
care elimină accidentele grave cum ar fi coliziunile prin viraj la stânga, coliziunile frontale şi pe
cele sub unghi drept. Scăderea numărului de accidente în zonele rurale este mult mai mare decât
în zonele urbane.
Geometria multor locaţii studiate nu corespunde neapărat rigorilor proiectarii moderne.
Principiile evoluate de proiectare, care pun accentul pe obţinerea unor viteze constante, pot duce
la creşterea eficienţei privind siguranţa traficului. De asemenea, se poate remarca faptul că aceste
scăderi ale numărului de accidente sunt valabile în general pentru locaţii unde sensurile giratorii
sunt alese pentru înlocuirea intersecţiilor problematice, sub aspectul sigurantei.
Coliziunile în sensurile giratorii sunt evident mai puţin grave decât în intersecţiile
convenţionale, conform raportărilor. Majoritatea accidentelor înregistrate în sensurile giratorii se
produc ca urmare a nerespectării obligaţiei şoferilor de a ceda prioritatea la intrare, coliziuni
denumite accidente de intrare-circulatie .
Tipul de accident
Ţara Descrierea Tipul de sens La intrarea in Cu un singur
81
accidentului giratoriu giratoriu vehicul
Australia Toate tipurile de O bandă sau
51% 18%
accidente mai multe benzi
Franţa Accidente soldate O bandă sau
37% 28%
cu răniţi mai multe benzi
Germania Toate tipurile de O singură bandă
30% 17%
accidente
Elveţia Toate tipurile De O bandă sau
46% 35%
accidente mai multe benzi
Marea Accidente soldate O bandă sau
20-71% 8-30%
Britanie cu răniţi mai multe benzi
Tab. 7.2 - Date statistice privind tipologia accidentelor în giratorii, pentru diverse ţări
Este util să se analizeze detaliile tipurilor de coliziuni şi a locaţiilor sensurilor giratorii.

Este de remarcat faptul că frecvenţele înregistrate sunt oarecum legate de standardele specifice de
proiectare şi procedurile de înregistrate a accidentelor utilizate în diferite ţări.
Rezultatele din tabelul 7.3 sunt ilustrative dintr-o serie de motive:
• În sensurile giratorii pot avea loc o multitudine de tipuri de coliziuni. Aliniamentul şi
poziţiile reciproce ale reperelor fixe ale giraţiei pot constitui elemente de control al acestei
tipologii, în faza de proiectare.
• Experienţa acumulată cu privire la accidentele desfăşurate în sensuri gratorii variază de
la o ţară la alta. Acest lucru se poate datora diferenţelor cu privire la comportamentul şoferilor şi
elementele de proiectare.
Marea
Tipul de coliziune Franţa Australia
Britanic
1. Necedarea priorităţii la intrarea în sensul
36,6% 50,8% 71,1%
giratoriu (intrare-circulaţie)
2. Ieşirea unui singur vehicul în afara părţii
16,3% 10,4% 8,2%
carosabile
3. Pierderea controlului unui singur vehicul la
11,4% 5,2%
intrare
4. Coliziune din spate la intrare 7,4% 16,9% 7,0%
5. Circulaţie-ieşire 5,9% 6,5%
6. Pieton pe trecerea de pietoni 5,9% 3,5%
82
7. Pierderea controlului unui singur vehicul la
2,5% 2,6%
ieşire
8. Ieşire-intrare 2,5%
9. Coliziune din spate la circulaţia în interiorul
0,5% 1,2%
sensului giratoriu
10. Coliziune din spate la ieşire 1,0% 0,2%
11. Depăşirea unei biciclete la intrare 1,0%
12. Depăşirea unei biciclete la ieşire 1,0%
13. Intersectarea fluxurilor de circulaţie în
2,5% 2,0%
interiorul sensului giratoriu
14. Directie greşită la circulaţia în interiorul
1,0%
sensului giratoriu
15. Pieton pe partea carosabilă din interiorul
3,5%
sensului giratoriu
16. Pieton pe trecerea de pietoni din exteriorul
1,0%
braţului sensului giratoriu
Alte tipuri de coliziune 2,4% 10,2%
Tab. 7.3. Date statistice comparative asupra coliziunilor în sensurile giratorii.
83
Figura 7.5 . Reprezentarea grafică a tipurilor de coliziune
în sensurile giratorii.
Tipurile predominante de coliziune sunt consecinţă a :
(1) necedarea priorităţii la intrarea în sensul giratoriu vehiculelor aflate în circulaţie,
(2) ieşirea unui vehicul în afara părţii carosabile,
(3) pierderea controlului unui singur vehicul şi intrarea în insula centrală.
Un studiu recent confirma o diferenţă mare a creşterii numărului de accidente cu
implicarea unui singur vehicul: 49% în zonele rurale, faţă de 21% în zonele urbane.
Pentru a reduce gravitatea accidentelor cu implicarea unui vehicul, trebuie acordată o
atenţie deosebită creşterii vizibilităţii şi înlăturării oricăror obstacole dure de pe insula centrală
sau de pe insulele separatoare atât în zonele urbane, cât şi în zonele rurale.
Utilizatori Toate tipurile de intesectii Intersecţii cu sens
84
giratoriu
Pietoni 6,3% 5,6%
Biciclete 3,7% 7,3%
Motorete 11,7% 16,9%
Motociclete 7,4% 4,8%
Maşini 65,7% 61,2%
Autoutilitare 2,0% 0,6%
Maşini de tonaj greu 2,0% 3,0%
Autobuze 0,8% 0,6%
Amestecate 0,4% 0,0%
Total 100,0% 100,0%
Tab. 7.4 . Raport al accidentelor pe tipuri de utilizatori pentru sensurile giratorii urbane în
15 oraşe din vestul Franţei.
Numărul accidentelor cu implicarea vehiculelor soldate cu răniţi scade în mod normal
atunci când într-o intersecţie existentă se instalează un sens giratoriu. Avantajele sensurilor
giratorii din punct de vedere al siguranţei sunt valabile şi pentru pietoni, după cum arată
statisticile din tabelul 7.5
Tipul intersecţiei Ratele accidentelor la un milion de utilizatori

Mini-sensuri giratorii 0.31
Sensuri giratorii convenţionale 0.45
Sensuri giratorii mari 0.33
Semnale 0.67
Tab. 7.5 Ratele accidentelor pentru pietoni în sensurile giratorii şi în intersecţiile semaforizate.
Pentru pietoni, riscul de a fi implicaţi într-o coliziune gravă este mai mic în sensurile
giratorii decât în alte forme de intersecţie, datorită vitezei mai mici de circulaţie a vehiculelor.
De asemenea, numărul punctelor de conflict pentru pietoni este mai mic în sensurile giratorii
decât în alte forme de intersecţie, ceea ce poate reduce frecvenţa coliziunilor. Insula separatoare
dintre intrarea şi ieşirea aceleiaşi ramuri permite pietonilor să rezolve succesiv conflictele cu
vehiculele care intră şi vehiculele care ies din sensul giratoriu.
În privinţa creşterii siguranţei în sensurile giratorii cu treceri pentru pietoni (zebre) şi pe
care pietonii au prioritate, literatura de specialitate nu pune la dispoziţie suficiente date.
85
CAPITOLUL 8
CONCLUZII
8.1. Aspecte comparative privind intersecţia cu sens giratoriu urban cu 2 benzi
86
şi intersecţia semaforizată
Există considerente care fac ca soluţia de realizare a intersecţiei sub formă de sens
giratoriu urban cu 2 benzi să fie mai avantajoasă în acest caz faţă de soluţia de intersectare în
cruce cu dirijare prin semaforizare.
Dintre aceste considerente, unele au caracter general:
- sensul giratoriu prezintă avantajul circulaţiei continui, asigurând creşterea vitezei de
circulaţie şi decongestionarea traficului;
- sensul giratoriu asigură o vizibilitate de ansamblu a intersecţiei net superioară;
- spre deosebire de intersecţia în cruce echivalentă, giraţia cu ramuri prezintă un număr
mai redus de puncte de conflict între vehicule, gravitatea conflictelor în ansamblu
fiind moderată;
- intersecţiile cu sens giratoriu cu 2 benzi prezintă un număr redus cu 25% al punctelor
de conflict între vehicule şi pietoni faţă de intersecţia în cruce echivalentă;
- fiabilitate mare în funcţionare, întrucât nu sunt folosite echipamente electrice pentru
dirijare;
- funcţionalitatea crescută pe timp de iarnă datorită posibilităţii degajării zăpezii
curăţate de pe carosabil în interiorul insulei centrale;
- posibilitatea adaptării perfecte din punct de vedere al capacităţii circulatorii la
cerinţele arterelor intersectate, prin proiectare geometrico-dimensională adecvată şi
posibilitatea remodelării ulterioare a giraţiei şi ramurilor, cu costuri minime;
- posibilităţi mai largi de adaptare a intersecţiei la funcţionarea în regim de avarie,
atunci când fie circulaţia pe arterele conectate, fie pe inelul rutier se blochează, din
diverse motive;
În particular, pentru cazul de faţă:
- soluţia intersecţiei cu sens giratoriu creează posibilitatea conectării la intersecţie pe o
intrare/ieşire separată a unei căi de acces în noul centru comercial, prevăzută cu 2
benzi (câte una pe sens);
- intersecţia cu sens giratoriu dispune de rezerve de capacitate superioare intersecţiei în
cruce echivalente, răspunzând mai prompt cerinţelor creşterii traficului pe viitor;
87
- intersecţia cu sens giratoriu permite realizarea unor viteze de circulaţie superioare, atât
pentru traficul uşor cât şi pentru cel greu, îmbunătăţind fluenţa circulaţiei (F>0,6);
- intersecţia cu sens giratoriu determină o îmbunătăţire consistentă a capacităţii
tronsoanelor stradale incidente, prin reducerea timpilor de aşteptare la intrarea în
intersecţie, comparativ cu intersecţia semaforizată;
- intersecţia cu sens giratoriu are capacităţi de intrare ale ramurilor superioare
fructificând capacităţile de transport ale tronsoanelor stradale interconectate;
- permite menţinerea semnalizării orizontale şi verticale şi a ciclului de semaforizare în
intersecţia străzii Bucium cu Calea Chişinăului;
- permite realizarea tuturor relaţiilor de trafic posibile, mai puţin a celor cu intrare
dinspre Aleea Teodoreanu’
- permite realizarea unei a doua căi de acces în incinta complexului Carefour;
8.2. Concluzii finale
1. Capacităţile de rezervă ale tronsoanelor stradale aparţinând străzii Bucium, prin care
parcările celor două complexe comerciale se conectează cu reţeaua stradală urbană
(Calea Chişinăului, respectiv Bulevardul Socola) sunt superioare debitelor de
autovehicule prognozate pentru perioada următoare punerii în funcţiune a complexului
Dedeman.
2. Intersecţia de tip sens giratoriu urban cu 2 benzi răspunde mai bine cerinţelor
traficului şi asigură creşterea vitezei de circulaţie, comparativ cu intersecţia
semaforizată echivalentă. Giraţia cu ramuri propusă ca soluţie de intersectare dispune
de rezerve suficiente de capacitate, acoperitoare pentru creşterea prognozată a
traficului datorată punerii în funcţiune a complexului Dedeman.
3. Proiectul de amenajare a intersecţiei cu sens giratoriu urban cu 2 benzi de circulaţie,
sub aspectul configuraţiei geometrico – dimensionale a insulei centrale, a benzilor de
circulaţie, al racordurilor de intrare, al acceselor inuritatecidente şi insulelor
separatoare şi al cercului înscris corespund cerinţelor traficului. Conceptul asigură
88
capacitatea necesară a giraţiei, parcurgerea acesteia cu viteză suficientă în condiţii de
securitate sporită şi realizând relaţiile de trafic necesare.
4. Circulaţia în zona intersecţiei cu sens giratoriu se poate organiza în conformitate cu
recomandările conţinute în capitolul 6.
5. Pe viitor, considerând creşterea normală a parcului auto şi implicit a traficului în zona
comercial Dedeman, trebuiesc puse în discuţie:
- reamenajarea Aleii Teodoreanu prin lărgirea carosabilului la 7 [m] în vederea
asigurării a 2 benzi late de 3,5 [m] fiecare si dezafectarea locurilor de parcare
existente, dar cu menţinerea sensului unic;
- reamenajarea intersecţiei cu sens giratoriu sub formă de intersecţie cu circulaţie
giratorie canalizată sau prin contorizarea intrărilor principale (din ambele sensuri ale
străzii Bucium) şi semaforizare corespunzătoare.
BIBLIOGRAFIE
1. Stuwe B-Geschichte der Kreisvekehrplaetze und ihrer Berechnugsverfahren,

Stassenverkehrstechnik, vol.39, no.12, 1995
89
2. FGSV-Merkblatt fur die Anlage von kleinen Kreisverkehrplaetzen, FGSV, Cologne,
1998
3. Brilon W, Stuwe B – Kreisverkehrplaetze - Leistungfaehigkeit, Sicherheit und
verkehrstechnische Gestaltung - Strassenverkehrstechnik, vol.6, 1991
4. FGSV - Kleine zweistreifig befahrbare Kreisverkehre – FGSV - 2001
5. Kimber R - The traffic capacity of roundabouts,TRRL report LR 942,1980
6. Tanner J.C. - The Capacity of uncontrolled intersection, Biometrica, 54 (3 and 4),
pp.657-658, 1967
7. HCM-Highway Capacity Manual-Transportation Research Board, Special Report
no.209, edition 2000
8. FGSV - Handbuch fur die Bemmesung von Strassen(HBS) - Forschungsgesellschaft fur
Strassen- und Verkehrwesen(FGSV), Cologne, edition 2001
9. Stuwe B-Untersuchung der Leistungsfaehigkeit und Verkehsicherheit an deutschen
Kreisverkehsplaetzen - INstitute for Transportation and Traffic Engineering, Ruhr-University
Bochum-publication no.10,1992
10.IRS-STAS 10144/3-91-Strazi. Elemente geomtrice. Prescriptii de proiectare
11. IRS-STAS 10144/4-83. Amenajarea intersectiilor de strazi. Clasificare si prescriptii
de proiectare
12. IRS-STAS 10144/5-89 Calculul capacitatii de circulatie a strazilor.
13. IRS-STAS 10144/6-89 Calculul capacitatii de circulatie a intersectiilor de strazi
14. IRS-STAS 7348-86 Lucrari de drumri. Echivalarea vehiculelor pentru determiarea
capacitatii de circulatie
90

Studiu de Circulatie Analzat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Studiu de Circulatie Analzat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

STUDIU DE CIRCULAŢIE

STUDIU DE CIRCULAŢIE PRIVIND AMPLASAREA UNEI INVESTIŢII DEDEMAN

Caracteristicile construcţiei şi zonei de amplasare

Capacitatea de circulaţie a străzilor de acces. Capacitatea de circulaţie a intersecţiei

2.1. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a străzilor

Calculul capacităţii de circulaţie a străzilor se efectuează pentru preluarea fluxurilor de

unde vB – viteza de proiectare a arterei [km/h] şi care uzual se consideră v B = 50 km/h,

Interspaţiul de succesiune i, între vehiculele care se succed pe o bandă de circulaţie,

unde v – viteza de circulaţie [km/h];

- pentru flux discontinuu, capacitatea maximă de circulaţie N pentru o bandă carosabilă se

- frecvenţa de circulaţie a tramvaielor, pe linii amplasate pe partea carosabilă (prin C 4 –

2.2. Metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi

Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor de străzi noi şi existente se realizează în

Traficul total intrat în Tipuri principale de intersecţii

► Frecvenţa sosirii vehiculelor în intersecţie, care poate fi:

► Vitezele de proiectare (de bază) şi vitezele de circulaţie carcteristice intersecţiilor şi

► Acceleraţia la demaraj şi deceleraţia la încetinire sau oprire în intersecţie, care se

► Lăţimea benzii de circulaţie

► Viteza de mers a pietonilor în intersecţii, care se stabileşte conform STAS 10144/3-

► Lăţimea trecerii de pietoni, care se stabileşte în funcţie de intensitatea medie a celor

Capacitatea de intersectare a fluxurilor cu sosiri ritmice se stabileşte corespunzător

2.2.2. Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor semaforizate

2.2.3. Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor cu sens giratoriu

Calculul capacităţii de circulaţie a intersecţiilor cu sens giratoriu a fost abordat, de-a

Fig.3.1 – Numerotarea fluxurilor de vehicule care circulă prin intersecţia analizată

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Veh.ech

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Veh.ech

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Vehicule echivalente

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Vehicule ech

Int. 2 catre 6 7 catre 6 3 catre 6 Total vehicule 6 catre 5

Int. 2 catre 6 7 catre 6 3 catre 6 Total vehicule 6 catre 5

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Veh.ech

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Veh.ech

Int. 7 catre 3 7 catre 2 7 catre 6 Total vehicule 8 catre 7

Autoturisme Microbuze Camioane Autobuze Veh.ech

Se observă că, în a doua zi de măsurători (ziua de sâmbătă a săptămânii) fluxurile totale

Analiza stării actuale a circulaţiei în zona de amplasare a investiţiei Dedeman implică

4.1. Capacitatea de circulaţie a tronsonului străzii Bucium, delimitat de intersecţiile

Tronsonul analizat aparţine străzii Bucium, fiind delimitat la un capăt de intersecţia cu

Viteza traficului lent 20 25 30

Viteza traficului circulaţiei curente [km/h]

4.3. Capacitatea de circulaţie a intersecţiei dintre strada Bucium şi accesul în/dinspre

Metodologia de calcul utilizată este cea precizată la paragraful 2.2.2.

Acces Banda Trafic Regim de NC K tr/TC [-] N (capacitate

În această intersecţie acced următoarele fluxuri:

Viteza de circulaţie [km/h]

4.5. Ameliorarea capacităţilor tronsoanelor străzii Bucium, prin reducerea timpului de

Capacitatea actuală a tronsoanelor străzii Bucium analizate este limitată de valoarea

unde: d – intervalul mediu de întârziere, [s/vehicul]

Viteza trafic uşor [km/h]

Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule de către reţeaua stradală adiacentă

5.1. Estimarea debitului de autovehicule suplimentar faţă de situaţia actuală,

Amplasarea în zonă a complexului Dedeman (care va cuprinde un centru comercial,

5.2. Posibilităţi de încadrare a debitelor de vehicule de către reţeaua stradală adiacentă şi

Pentru a analiza obiectiv capacitatea reţelei stradale adiacente şi a intersecţiei căii de

Recensământul de trafic a pus în evidenţă pe acest tronson stradal următoarele debite

Viteza traficului circulaţiei curente [km/h]

Viteza traficului lent [km/h] 30 40 50

Se observă că tronsonul analizat al străzii Bucium dispune de rezerve importante de

5.4. Analiza capacităţii de preluare a fluxurilor de vehicule a tronsonului străzii

Recensământul de trafic a pus în evidenţă pe acest tronson stradal următoarele debite

Viteza traficului circulaţiei curente [km/h]

Viteza traficului lent [km/h] 30 40 50