Petre Digitally signed

by Petre Parvu

Parvu
Date: 2023.06.27
12:24:56 +03'00'

Aprilie 2023 – Revizia 2 – Dezbatere publică finalizată

Etapa A – Componenta de nivel strategic
Etapa B – Componenta de nivel operațional
Etapa C - Monitorizarea implementării PMUD

0
CUPRINS

ETAPA A – PMUD – COMPONENTA STRATEGICĂ ................................................................................... 9

INTRODUCERE .............................................................................................................................. 9
Scopul și rolul documentației ...............................................................................................................9
Context strategic global și european ....................................................................................................9
Schimbul de paradigmă și planul de mobilitate urbană durabilă ................................................ 17
Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială ...................................................... 22
Planul de amenajare a teritoriului național (PATN) ..................................................................... 22
Planul Urbanistic General (PUG) ZIMNICEA ................................................................................. 23
Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale ......................................................... 24
Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele
de planificare ale UAT-urilor ........................................................................................................................ 27
Strategia de dezvoltare Locală (SDL) ............................................................................................ 27
Proiecte integrate în PMUD fundamentate prin alte documente strategice .............................. 27
ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE .................................................................................................... 29
Contextul socio-economic cu identificarea densităților de populație și a activităților economice... 29
2.1.1. Structura demografică a zonei periurbane Zimnicea și principalii indicatori demografici .......... 29
2.1.2. Profil economic............................................................................................................................. 38
2.1.3. Zone afectate de sărăcie .............................................................................................................. 45
2.1.4. Repartiția populației și relația cu fondul construit ...................................................................... 47
2.1.5. Principalele zone de expansiune .................................................................................................. 49
Conectivitate la nivel european și național ....................................................................................... 52
Rețeaua stradală și indicele de motorizare ....................................................................................... 54
Transportul public .............................................................................................................................. 57
Transport feroviar ........................................................................................................................ 57
Transport public județean ............................................................................................................ 59
Transport public local ................................................................................................................... 61
Intermodalitate ............................................................................................................................ 61
Transportul de marfă ......................................................................................................................... 62
Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și deplasarea persoanelor
cu mobilitate redusă) ................................................................................................................................... 62
Mersul pe jos și deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă ................................................... 63
Deplasări cu bicicleta.................................................................................................................... 65
Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport,
signalistică, structuri de management existente la nivelul autorității planificatoare) ................................ 67
Managementul traficului.............................................................................................................. 67
Parcarea........................................................................................................................................ 67
Siguranța în trafic ......................................................................................................................... 68
Identificarea zonelor cu nivel ridicat de complexitate ...................................................................... 69
MODEL DE TRANSPORT ............................................................................................................... 71

1
 Prezentarea general și definirea domeniului ..................................................................................... 71
Colectarea de date ............................................................................................................................. 72
Ancheta de mobilitate .................................................................................................................. 72
Contorizări asupra duratelor de deplasare .................................................................................. 83
Contorizări asupra volumelor de trafic ........................................................................................ 85
Dezvoltarea rețelei de transport........................................................................................................ 86
Rețeaua modelului de transport .................................................................................................. 86
3.3.2. Sistemul de zonificare .................................................................................................................. 88
Cererea de transport.......................................................................................................................... 91
Realizarea matricelor origine – destinație ................................................................................... 91
Mărimea cererii de transport ....................................................................................................... 92
Afectarea cererii de mobilitate pe rețea ...................................................................................... 92
Calibrarea și validarea datelor ........................................................................................................... 96
Calibrarea modelului de transport ............................................................................................... 97
Validarea modelului de transport ................................................................................................ 99
Prognoze 100
Rețeaua prognozată de transport urban – dezvoltare și perspective de referință ................... 102
Prognoza matricelor de mobilitate pentru scenariul de referință ............................................. 102
Testarea modelului de transport în cadrul unui studiu de caz ........................................................ 108
EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII .................................................................... 110
Eficiență economică ......................................................................................................................... 111
Impactul asupra mediului ................................................................................................................ 112
Accesibilitatea .................................................................................................................................. 114
Siguranța 116
Calitatea vieții .................................................................................................................................. 118
VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE .................................................................... 121
Justificarea Viziunii........................................................................................................................... 121
Nivelul teritorial ............................................................................................................................... 122
Nivelul zonei funcționale ................................................................................................................. 122
Nivelul local ...................................................................................................................................... 123
DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE................................ 124
Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport .................................................. 124
Direcții de acțiune și proiecte operaționale..................................................................................... 124
Direcții de acțiune și proiecte organizaționale ................................................................................ 124
Direcții de acțiune și proiecte partajate pe nivele teritoriale .......................................................... 124
EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PENTRU CELE 3 NIVELE TERITORIALE ............................... 125
Eficiență economică ......................................................................................................................... 126
Impactul asupra mediului ................................................................................................................ 127
Accesibilitate .................................................................................................................................... 128
Siguranță 129
Calitatea vieții .................................................................................................................................. 130
ETAPA B – PMUD – COMPONENTA OPERAȚIONALĂ .......................................................................... 131
CADRU PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG .................... 131
Mecanismul de prioritizare a proiectelor ........................................................................................ 131
Prioritățile Stabilite .......................................................................................................................... 132

2
 PLANUL DE ACȚIUNE ................................................................................................................. 135
Intervenții majore asupra rețelei stradale ....................................................................................... 135
Optimizarea și completarea rețelei stradale ȘI CREȘTEREA SIGURANȚEI RUTIERE ................... 135
Transport public ............................................................................................................................... 137
Eficientizarea sistemului de transport în comun ....................................................................... 138
Transport de marfă .......................................................................................................................... 142
Mijloace alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și persoAne cu mobilitate
redusă) 144
Amenajarea rețelei de piste de biciclete și a dotărilor conexe .................................................. 148
Dezvoltarea infrastructurii pietonale ......................................................................................... 151
Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport,
signalistică, protecția împotriva zgomotului/sonoră) ................................................................................ 155
Gestiune eficientă și sustenabilă a stocului de parcare ............................................................. 155
Digitalizarea sistemului de transport și siguranță prin digitalizare ............................................ 156
Dezvoltarea facilităților pentru mijloace de transport nepoluante sau cu emisii reduse.......... 158
Zonele cu nivel ridicat de complexitate ........................................................................................... 158
Zona autogării ............................................................................................................................ 158
Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare .............................................................. 159
Aspecte instituționale ...................................................................................................................... 159
ETAPA C – PMUD – MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII...................................................................... 161
MONITORIZAREA ȘI IMPLEMENTAREA PMUD ............................................................................ 161
Stabilire proceduri de evaluare a implementării PMUD .................................................................. 161
InDicatori de monitorizare și indicatori de succes (KPI) .................................................................. 162
STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA .............................................................. 163
ANEXE ............................................................................................................................................ 164

3
FIGURI

Figura 1. Obiective Globale .......................................................................................................................... 10

Figura 2. Principalele Documente De Politică Adoptate De Comisia Europeană ........................................ 19
Figura 3. Pașii De Elaborare A Planurilor De Mobilitate Urbană Durabilă ................................................... 20
Figura 4 - PUG ORAȘ ZIMNICEA - REGLEMENTĂRI ....................................................................................... 23
Figura 5 Evoluția numărului de locuitori din orașul Zimnicea și Zona Periurbană Zimnicea, în perioada 2015-
2021 ............................................................................................................................................................. 29
Figura 6 – Evoluția numărului de locuitori în orașul Zimnicea și zona periurbană, 2015-2021................... 30
Figura 7 Numărul de locuitori în orașul Zimnicea și zona periurbană, 2021 ............................................... 32
Figura 8 Piramida vârstelor din orașul Zimnicea, în anul 2021 .................................................................... 33
Figura 9 Principalii indicatori demografici la nivelul local, Județean, Regional și Național, 2021 ............... 34
Figura 10 Indicatori ai mișcării naturale și ai mișcării migratorii a populației de la nivel local, județean,
regional și național, 2021 ............................................................................................................................. 35
Figura 11 Rata Sporului Natural, 2021, ‰ ................................................................................................... 36
Figura 12 SOldul schimbărilor de domiciliu din orașul ZIMNICEA și zona periurbană, 2021 ....................... 37
Figura 13 Numărul de firme active la 1.000 de locuitori, 2020 ................................................................... 39
Figura 14 Numărul de salariați la 1.000 de locuitori, 2020 .......................................................................... 40
Figura 15 Ponderea angajaților pe domenii de activitate CAEN în orașul ZIMNICEA, în anul 2020 (%) ...... 41
Figura 16 Principalele aglomerări de locuri de muncă din orașul ZIMNICEA, 2022 .................................... 42
Figura 17 Ponderea Cifrei de afaceri pe domenii de activitate CAEN în orașul ZIMNICEA, în anul 2020 (%)
..................................................................................................................................................................... 43
Figura 18 PONDEREA NUMĂRULUI DE FIRME CONFORM CAEN ÎN orașul ZIMNICEA, în anul 2020 (%)..... 44
Figura 19 Ponderea șomerilor în totalul resurselor de muncă, la nivel local, județean și național, în perioada
2015-2021 (%)-............................................................................................................................................. 45
Figura 20 Distribuția populației urbane în funcție de tipul ariei de rezidență, în județul Teleorman ......... 46
Figura 21. Populația pe circumscripții de trafic în orașul ZIMNICEA ........................................................... 48
Figura 22. Intervenții urbane Punctuale în orașul ZIMNICEA, 2015-2021 – Zona de nord, zona de est, zona
de vest .......................................................................................................................................................... 49
Figura 23. Rețeaua TEN-T în România.......................................................................................................... 53
Figura 24. Starea Străzilor în orașul ZIMNICEA ............................................................................................ 55
Figura 25. Indicele de motorizare în orașul ZIMNICEA și jud. Teleorman ................................................... 56
Figura 26. Extras din chestionarul aferent PMUD ZIMNICEA – Mod de deplasare preferat ....................... 56
Figura 27. Extras din chestionarul aferent PMUD ZIMNICEA – Durata deplasărilor cu automobilul .......... 57
Figura 28. Infrastructura de transport feroviar din orașul ZIMNICEA ......................................................... 58
Figura 29. Linii de transport public județean care deservesc orașul ZIMNICEA .......................................... 60

4
Figura 30. Numărul de persoane și autovehicule care au intrat și ieșit din țară prin punctul de trecere al
frontierei ZIMNICEA ..................................................................................................................................... 61
Figura 31. Tone/an Prelucrate de portul ZIMNICEA ................................................................................... 62
Figura 32. Izocrone de accesibilitate pietonală în orașul ZIMNICEA............................................................ 64
Figura 33. Distribuția tipurilor de vehicule pe gospodărie .......................................................................... 65
Figura 34. Izocrone de accesibilitate velo în orașul ZIMNICEA .................................................................... 66
Figura 35. Accidente rutiere în orașul ZIMNICEA, 2011-2021 ..................................................................... 68
Figura 36. Cauzele accidentelor în orașul ZIMNICEA 2011-2021 ................................................................. 69
Figura 37 Schema procesului de lucru pentru dezvoltarea unui model de transport ................................. 72
Figura 38. Distribuția populației intervievate pe grupe de vârstă ............................................................... 73
Figura 39. Distribuția nivelului de studii pe grupe de vârstă ....................................................................... 73
Figura 40. Distribuția populației intervievate pe ocupații ........................................................................... 74
Figura 41. Distribuția populației intervievate pe clase de venit .................................................................. 74
Figura 42. Distribuția nivelului de venit pe ocupații .................................................................................... 75
Figura 43. Posesia de autoturisme și biciclete ............................................................................................. 75
Figura 44 Distribuția posesiei unui autovehicul în raport cu grupa de venit ............................................... 76
Figura 45. Distribuția posesiei de autoturisme în raport cu ocupația ......................................................... 76
Figura 46. Distribuția numărului de autoturisme și biciclete deținute ........................................................ 77
Figura 47. Distribuția desfășurării activității profesionale de la domiciliu .................................................. 77
Figura 48. Distribuția navetismului .............................................................................................................. 78
Figura 49. Distribuția navetismului în raport cu numărul de deplasări ....................................................... 78
Figura 50. Preferințe în alegerea modală .................................................................................................... 79
Figura 51. Exemplu de trei deplasări înlănțuite ........................................................................................... 79
Figura 52. Repartiția modală a deplasărilor ................................................................................................. 80
Figura 53. Frecvența zilnică a deplasărilor în raport cu scopul lor .............................................................. 80
Figura 54. Repartiția modală a deplasărilor pe categorii de persoane ........................................................ 81
Figura 55. Repartiția modală a deplasărilor în raport cu scopul .................................................................. 81
Figura 56. Gradul mediu de ocupare al autoturismelor .............................................................................. 82
Figura 57. Repartiția notelor acordate direcțiilor de îmbunătățire a mobilității ......................................... 82
Figura 58. Harta Traseelor pe care s-au efectuat contorizări ale duratelor de deplasare ........................... 83
Figura 59. Harta punctelor de contorizare la nivelul zonei urbane ............................................................. 85
Figura 60. Rețeaua de transport modelată .................................................................................................. 86
Figura 61. Sistemul de zonificare modelat cu Densitatea Populației – Extras baza de date VISUM ........... 89
Figura 62. Sistemul de zonificare modelat cu Densitatea Locurilor de muncă – Extras baza de date VISUM
..................................................................................................................................................................... 90
Figura 63. Sistemul de zonificare modelat cu Densitatea Locurilor de muncă– Extras baza de date VISUM
..................................................................................................................................................................... 90

5
Figura 64. Afectarea cererii de transport pe rețea – autoturisme [veh/zi] – anul 2022 ............................. 94
Figura 65. Afectarea cererii de transport pe rețea – Vehicule Grele de marfă [veh/zi] – anul 2022 .......... 94
Figura 66. Afectarea cererii de transport pe rețea – Vehicule Ușoare de marfă [veh/zi] – anul 2022 ....... 95
Figura 67. Afectarea cererii de transport pe rețea – Biciclete [veh/zi] – anul 2022 .................................... 95
Figura 68. Distribuția spatială a cererii de transport – principalele relații de deplasare............................. 96
Figura 69. Procesul de Calibrare și validare a modelului ............................................................................. 97
FigurA 70. Procesul de calibrare a modelului de transport pentru matricea de transport privat ............... 97
Figura 71. Arce considerate în cadrul procesului de calibrare..................................................................... 98
Figura 72. Corelație între fluxurile modelate și cele observate ................................................................... 99
Figura 73. Evoluția și prognoza populației în perioada 1992 - 2030.......................................................... 100
Figura 74. Evoluția și prognoza PIB în perioada 2000 – 2060 [mil. lei] ...................................................... 101
Figura 75. Afectarea cererii de transport pe rețea – Autoturisme [veh/zi] ............................................... 104
Figura 76. Afectarea cererii de transport pe rețea – Vehicule grele de marfă [veh/zi]............................. 105
Figura 77. Afectarea cererii de transport pe rețea – Vehicule ușoare de marfă [veh/zi] .......................... 106
Figura 78. Afectarea cererii de transport pe rețea – biciclete [veh/zi]...................................................... 107
Figura 79. Fluxuri de trafic – Diferențe cu/fără proiect ............................................................................. 109
Figura 80. Izocrona deplasărilor cu bicicleta față de centrul orașului ....................................................... 114
Figura 81. Izocrona deplasărilor pietonale față de centrul orașului .......................................................... 115
Figura 82. Evoluția numărului de accidente .............................................................................................. 116
Figura 83. Efectele accidentelor rutiere..................................................................................................... 117
Figura 84 Repartiția modală existent - propus .......................................................................................... 121
Figura 85 - Schemă de concept pentru viziune .......................................................................................... 122
Figura 86 Exemplu stradă rezidențială (Haga-Olanda) .............................................................................. 136
Figura 87 Traseu linia 1 .............................................................................................................................. 139
Figura 88 Traseu linia 1 bis......................................................................................................................... 139
Figura 89 Traseu linia 2 .............................................................................................................................. 140
Figura 90 Traseu linia 2 bis......................................................................................................................... 140
Figura 91 - Rețea completă transport public local și județean .................................................................. 141
Figura 92 - Coridoare de mobilitate propuse............................................................................................. 141
Figura 93 Traseu variante ocolitoare ......................................................................................................... 143
Figura 94 Schemă denumire culoare de mobilitate activă ........................................................................ 148
Figura 95 Secțiune caracteristică coridor de mobilitate activă.................................................................. 149
Figura 96 Phoenix Road 42, Somers Town, Londra - Exemplu de amenajare cu circulație deviată și centru
dedicat deplasărilor nemotorizate............................................................................................................. 150
Figura 97 Modele de garaje "Smart" pentru biciclete ............................................................................... 151
Figura 98 Model de urbanism tactic cu acapararea centrului intersecției pentru pietoni - Piazze Spoleto -
Nolo - Milano ............................................................................................................................................. 152

6
Figura 99 Schemă model pentru configurarea străzilor adiacente coridoarelor de mobilitate activă ...... 153
Figura 100 Exemplu de acces și de stradă de tip "home zone" ................................................................. 154
Figura 101 Exemplu de portal de acces prin extinderea trotuarului și a bordurii către carosabil ............ 154
Figura 102 Exemplu sistem de avertizare privind adaptarea de viteză (stânga) și trecere de pietoni smart
(dreapta) .................................................................................................................................................... 157
Figura 103 Etapele pentru elaborarea unui PMUD.................................................................................... 161

TABELE

Tabel 1. Obiective De Politică ...................................................................................................................... 12

Tabel 2. Alocare PNRR pentru componentele ce vizează mobilitatea și transportul .................................. 26
Tabel 3. Proiecte prioritare din perspectiva documentelor strategice de interes pentru orașul ZIMNICEA27
Tabel 4. Trasee transport public județean ce tranzitează orașul ZIMNICEA ............................................... 59
Tabel 5. Contorizări durate de deplasare transport privat traseul 1 (Albastru) .......................................... 84
Tabel 6. Contorizări durate de deplasare transport privat traseul 2 (Roșu) ................................................ 84
Tabel 7. Contorizări durate de deplasare transport privat traseul 3 (Verde) .............................................. 84
Tabel 8. Contorizări durate de deplasare transport privat traseul 4 (Portocaliu) ....................................... 84
Tabel 9. Amplasamente pentru contorizarea volumelor de trafic .............................................................. 85
Tabel 10. Amplasamente CESTRIN pentru contorizarea traficului extern ................................................... 85
Tabel 11. Tabel de codificare a capacității și caracteristicior tehnice ale rețelei rutiere ............................ 87
Tabel 12. Populația, locurile de muncă și studiu în raport cu sistemul de zonificare ................................. 89
Tabel 13. Sinteza matricelor origine – destinație ........................................................................................ 92
Tabel 14. Calibrarea modelului de transport ............................................................................................... 99
Tabel 15. Validarea modelului de transport .............................................................................................. 100
Tabel 16. Evoluția indicilor de PIB și inflație .............................................................................................. 101
Tabel 17. Factori de creștere pentru PIB și populație ................................................................................ 102
Tabel 18. Evoluția cererii de transport – perechi O-D ............................................................................... 103
Tabel 19 Indicatori globali de performanță ai rețelei în perioada 2022 – 2035 ........................................ 111
Tabel 20. Valorile poluanților generate de modurile de transport pe bază de combustibili fosili ............ 113
Tabel 21. Indicator de accesibilitate – cererea de transport pentru scenariul de referință...................... 115
Tabel 22. Evoluția numărului de accidente și victime cauzate .................................................................. 116
Tabel 23. Indicator de siguranță – număr de accidente – scenariul de referință ...................................... 117
Tabel 24. Indicator privind calitatea vieții – Nivelul mediu de zgomot ..................................................... 120
Tabel 25 Numărul elevilor care fac naveta către ZIMNICEA ...................................................................... 125
Tabel 26 Indicatori globali de performanță ai scenariilor de mobilitate – anul 2027 ............................... 126
Tabel 27 Indicatori globali de performanță ai scenariilor de mobilitate – anul 2035 ............................... 127
Tabel 28 Indicatori globali de performanță ai scenariilor de mobilitate – anul 2027 ............................... 128

7
Tabel 29 Indicatori globali de performanță ai scenariilor de mobilitate – anul 2035 ............................... 128
Tabel 30 Evaluarea scenariilor în raport cu accesibilitatea – anul 2027 .................................................... 128
Tabel 31 Evaluarea scenariilor în raport cu accesibilitatea – anul 2035 .................................................... 128
Tabel 32 Evaluarea scenariilor în raport cu siguranța – anul 2027............................................................ 129
Tabel 33 Evaluarea scenariilor în raport cu siguranța – anul 2035............................................................ 129
Tabel 34 Evaluarea scenariilor în raport cu nivelul de zgomot – anul 2027 .............................................. 130
Tabel 35 Evaluarea scenariilor în raport cu nivelul de zgomot – anul 2035 .............................................. 130
Tabel 36 Sistemul de prioritizare a proiectelor.......................................................................................... 131
Tabel 37 Proiecte prioritare 2027 .............................................................................................................. 133
Tabel 38 Proiecte prioritare 2035 .............................................................................................................. 134
Tabel 39 Proiecte cu impact asupra rețelei stradale ................................................................................. 135
Tabel 40 Proiecte cu impact asupra transportului public .......................................................................... 137
Tabel 41 Calcul costuri per linie transport public ...................................................................................... 139
Tabel 42 Proiecte cu impact asupra transportului de marfă ..................................................................... 142
Tabel 43 Proiecte cu impact asupra deplasărilor nemotorizate ................................................................ 144
Tabel 44 Indicatori de monitorizare PMUD 2021-2027 ............................................................................. 162
Tabel 45 – ANEXE - Portofoliul de proiecte............................................................................................... 164

8
ETAPA A – PMUD – COMPONENTA STRATEGICĂ

INTRODUCERE

SCOPUL ȘI ROLUL DOCUMENTAȚIEI

Planului de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) al orașului Zimnicea corespunde perioadei de programare
2021-2027 și are în vedere adaptarea la contextul strategic existent la nivel global, european, precum și
alinierea la conceptele ce vizează mobilitatea urbană și transporturile la nivel național, regional, județean
și local.
Prin această documentație, elaboratorul își propune să dezvolte un sistem de transport urban care să fie
echitabil și accesibil tuturor utilizatorilor, să aibă o dezvoltare echilibrată și să ofere un mediu urban atractiv
și eficient prin care să crească calitatea vieții locuitorilor.
Mobilitatea și transportul reprezintă factori esențiali pentru mediu, sănătate și economie și sunt subiecte
abordate cu interes în documentele strategice, în special din punct de vedere al obiectivelor de reducere
a emisiilor de carbon, fiind pe un loc important în agendele instituțiilor europene.

CONTEXT STRATEGIC GLOBAL ȘI EUROPEAN

La nivel global politicile de dezvoltare durabilă la nivel urban s-au concretizat într-un demers strategic mai
larg demarat de Națiunile Unite și intitulat Obiectivele de dezvoltare durabilă ale Organizației Națiunilor
Unite 2030 (UNSDG2030). Acestea au fost definite în cadrul Summit-ului privind dezvoltarea din
septembrie 2015, în urma căruia a rezultat AGENDA 2030 PENTRU DEZVOLTARE DURABILĂ. Aceasta
prevede un program de acțiune globală în domeniul dezvoltării cu un caracter universal și care promovează
echilibrul între cele trei dimensiuni ale dezvoltării durabile – economic, social și de mediu. În acest demers
au fost identificate o serie de 17 obiective de dezvoltare nondivizibile și 169 de ținte ce vizează toate
domeniile esențiale ale societății umane.

9
FIGURA 1. OBIECTIVE GLOBALE

2. Foamete 3. Sănătate și 4. Educație de 5. Egalitate de

1. Fără sărăcie
"ZERO" bunăstare calitate gen

7. Energie curată 8. Muncă decentă 9. Industrie,

6. Apă curată și 10. Inegalități
și la prețuri și creștere inovație și
sanitație reduse
accesibile economică infrastructura

11. Orașe și 12. Consum și

13. Acțiune
comunități producție 14. Viața acvatică 15. Viața terestră
climatică
durabile responsabile

17. Parteneriate
16. Pace, justiție și
pentru realizarea
instituții eficiente
obiectivelor

Sursă: Agenda 2030 pentru dezvoltare durabilă – prelucrarea consultantului

Prin intermediul Obiectivelor Globale, se stabilește o agendă de acțiune ambițioasă pentru orizontul de
timp 2030 în vederea eradicării sărăciei extreme, combaterii inegalităților și a injustiției și protejării
planetei. Așa cum era de așteptat, subiectele de mediu și cele privind reducerea disparităților prin
îmbunătățirea infrastructurii și a accesului la servicii mai bune pentru toți cetățenii au primit un caracter
strategic.
În acest sens, obiectivele de dezvoltare durabilă fac referire la mobilitate prin intermediul următoarelor
obiective:
• Obiectivul DD 9 – Industriei inovație și infrastructură – Construirea unor infrastructuri rezistente,
promovarea industrializării durabile și încurajarea inovației;
• Obiectivul DD 10 – Inegalități reduse – Reducerea inegalităților în interiorul țărilor și de la o țară
la alta;
• Obiectivul DD 11 – Orașe și comunități durabile – Dezvoltarea orașelor și a așezărilor umane
pentru ca ele să fie deschise tuturor, sigure, reziliente și durabile;
• Obiectivul DD 13 – Acțiune climatică – Luarea unor măsuri urgente de combatere a schimbărilor
climatice și a impactului lor.
Dintre acestea, obiectivul de dezvoltare durabilă 11 integrează cel mai mult intervențiile care au ca obiectiv
dezvoltarea politicilor de mobilitate urbană. Acesta include obiective specifice precum:
• 11.2 – Asigurarea accesului la sisteme de transport sigure, accesibile și sustenabile pentru toți,
îmbunătățind siguranța rutieră, în special prin extinderea transportului public, acordând o atenție
deosebită nevoilor celor din situații vulnerabile, femeilor și copiilor, persoanelor cu dizabilități și
persoanelor în etate, până în 2030;
• 11.3 – Consolidarea urbanizării incluzive și durabile și a capacității de planificare și gestionare a
așezărilor umane pe baze participative, integrate și sustenabile în toate țările, până în 2030;
• 11.6 – Reducerea impactului negativ asupra locuitorilor orașelor, inclusiv acordând o atenție
deosebită calității aerului și gestionării municipale a deșeurilor;
• 11.A – Susținerea legăturilor economice, sociale și de mediu pozitive între zonele urbane, peri-
urbane și cele rurale prin consolidarea capacității de planificare a dezvoltării la nivel național și
regional;

10
 • 11.B – Creșterea substanțială a numărului de orașe și așezări umane care adoptă și implementează
politici și planuri integrate în vederea incluziunii, eficienței resurselor, atenuării și adaptării la
schimbările climatice, reziliența la dezastre și dezvoltarea și punerea în aplicare, în conformitate
cu Cadrul Sendai pentru Reducerea Riscului de Dezastre 2015-2030, a politicilor de gestionare
holistică a riscului de dezastre la toate nivelurile.
Obiectivele de Dezvoltare Durabilă stabilite de ONU la nivel mondial, destinate politicilor de dezvoltare
urbană durabilă au fost adoptate în cadrul Conferinței Habitat III a ONU sub denumirea de NOUA AGENDĂ
URBANĂ. Aceasta conține orientările necesare pentru ca orașele din toată lumea să fie mai favorabile
incluziunii, mai ecologice, mai sigure și mai prospere.
Ulterior a fost adoptat ACORDUL DE LA PARIS privind schimbările climatice, având ca scop limitarea
încălzirii globale și susținerea țărilor care au semnat acordul în demersurile de adaptare și diminuare a
efectelor schimbărilor climatice. Scopul principal al acordului este de a menține creșterea temperaturii
medie globale „bine sub 2˚C“ și menținerea eforturilor de a limita creșterea temperaturii la 1.5 ˚C, raportat
la valorile pre-industriale. Totodată, acordul prezintă o serie de aspecte cheie ce trebuie adresate în
vederea combaterii schimbărilor climatice, acestea fiind susținute de Uniunea Europeană prin intermediul
PACTULUI VERDE EUROPEAN, o nouă strategie a Uniunii Europene pentru asigurarea unei dezvoltări
bazate pe tehnologii verzi și soluții durabile, pentru îndeplinirea obiectivului privind neutralitatea climatică
până în anul 2050. Astfel, blocul european își propune să susțină cetățenii și companiile deopotrivă pentru
a dezvolta și utiliza soluții ce susțin tranziția către o economie verde. Astfel, printre principalele provocări
ale următoarei decade, transpuse în seturi de măsuri de politică în cadrul Pactului Verde European, se
regăsesc o serie de elemente direct relevante pentru prezentul PMUD:
MOBILITATEA DURABILĂ | Reducerea emisiilor de carbon ca urmare a transportului trebuie să fie de cel
puțin 55% până în anul 2030 pentru a contribui semnificativ la atingerea obiectivelor privind neutralitatea
climatică. Comisia Europeană a adoptat în anul 2021 PACTULUI VERDE EUROPEAN, ce susține și
mobilitatea inteligentă și durabilă, având în centru nevoile utilizatorilor și încurajarea mijloacelor
alternative de transport, nepoluante, mai sigure și accesibile.
ELIMINAREA POLUĂRII | Pentru a proteja cetățenii și ecosistemele europene, se va adopta planul de
acțiune zero-poluare care vizează acțiuni de protejare a aerului, apei și solurilor împotriva poluării.
Relevante pentru mobilitate și transport sunt măsurile orientate către calitatea aerului, Comisia Europeană
urmărind susținerea autorităților locale în procesul de obținere a unui aer mai curat.
ACȚIUNI CLIMATICE | Atingerea stării neutre din punct de vedere climatic a Uniunii Europene până în anul
2050.
Tot la nivel european, Obiectivele de Dezvoltare Durabilă au fost adoptate de Comisia Europeană prin
intermediul AGENDEI URBANE A UE lansată în mai 2016 prin Pactul de la Amsterdam. Aceasta a fost
concepută astfel încât orașele să aibă un cuvânt de spus în procesul de elaborare a politicilor. Cu cele 12
teme prioritare, guvernanță pe mai multe niveluri și accentul pus asupra învățării reciproce, Agenda urbană
a UE contribuie la punerea în aplicare a noii Agende urbane în cadrul Uniunii Europene în parteneriat cu
părțile interesate din mediul urban, fiind vizate nu doar orașele, ci și întreprinderile, ONG-urile și
reprezentanții statelor membre și ai instituțiilor UE. Printre cele 14 teme prioritare se numără și mobilitatea
urbană, fiind urmărită dezvoltarea durabilă a acesteia, precum și aspecte cheie ce țin de conectivitate,
accesibilitate, calitatea vieții, transport public și mobilitate activă.
În ceea ce privește noul ciclu de programare 2021-2027, pe plan european, cel mai important document
strategic pentru următorul exercițiu financiar este PROPUNEREA DE REGULAMENT AL PARLAMENTULUI
EUROPEAN ȘI AL CONSILIULUI DE STABILIRE A UNOR DISPOZIȚII COMUNE PRIVIND FONDUL EUROPEAN
DE DEZVOLTARE REGIONALĂ, FONDUL SOCIAL EUROPEAN PLUS, FONDUL DE COEZIUNE ȘI FONDUL
EUROPEAN PENTRU PESCUIT ȘI AFACERI MARITIME, ȘI DE INSTITUIRE A UNOR NORME FINANCIARE
APLICABILE ACESTOR FONDURI, PRECUM ȘI FONDULUI PENTRU AZIL ȘI MIGRAȚIE, FONDULUI PENTRU
SECURITATE INTERNĂ ȘI INSTRUMENTULUI PENTRU MANAGEMENTUL FRONTIERELOR ȘI VIZE, din mai
2018, prin care Comisia Europeană propune o nouă abordare strategică pentru Politica de Coeziune. În
cadrul regulamentului sunt evidențiate noile obiective de politică, acestea fiind rezultatul corelării și

11
simplificării celor 11 obiective tematice utilizate în perioada 2014-2020. Astfel, aceasta va fi ghidată de
următoarele cinci obiective principale:
• O Europă mai inteligentă – o transformare economică inovatoare și inteligentă;
• O Europă mai ecologică – cu emisii scăzute de carbon;
• O Europă mai conectată – mobilitate și conectivitate TIC regională;
• O Europă mai socială – implementarea Pilonului european al drepturilor sociale;
• O Europă mai aproape de cetățeni – dezvoltarea sustenabilă și integrată a zonelor urbane, rurale
și de coastă.
Celor 5 obiective de politică le sunt asociate un set de obiective specifice, fiecare cu realizări și rezultate
aferente. Lista completă a acestora este prezentată în tabelul următor.

TABEL 1. OBIECTIVE DE POLITICĂ

OBIECTIVE DE OBIECTIVE SPECIFICE REALIZĂRI REZULTATE

POLITICĂ

1. O Europă mai (i) Dezvoltarea capacităților CCO 01 – Întreprinderi care CCR 01 – IMM-uri care
inteligentă de cercetare și inovare și beneficiază de sprijin pentru introduc inovații în materie de
adoptarea tehnologiilor inovare produse, procese,
avansate CCO 02 – Cercetători care comercializare sau organizare
lucrează în centre de
cercetare care beneficiază de
sprijin

(ii) Fructificarea avantajelor CCO 03 – Întreprinderi și CCR 02 – Utilizatori

digitalizării, în beneficiul instituții publice care suplimentari de noi produse,
cetățenilor, al companiilor și beneficiază de sprijin pentru a servicii și aplicații digitale
al guvernelor dezvolta produse, servicii și dezvoltate de întreprinderi și
aplicații digitale instituții publice

(iii) Impulsionarea creșterii și CCO 04 – IMM-uri care CCR 03 – Locuri de muncă

competitivității IMM-urilor beneficiază de sprijin pentru a create în IMM-urile care
crea locuri de muncă și beneficiază de sprijin
creștere economică

(iv) Dezvoltarea CCO 05 – IMM-uri care CCR 04 – Angajați ai IMM-

competențelor pentru investesc în dezvoltarea urilor care beneficiază de
specializare inteligentă, competențelor formare în vederea dezvoltării
tranziție industrială și competențelor
antreprenoriat

2. O Europă mai (i) Promovarea măsurilor de CCO 06 – Investiții în măsuri CCR 05 – Beneficiari cu o
ecologică, cu eficiență energetică de îmbunătățire a eficienței clasificare energetică
emisii reduse de energetice îmbunătățită
carbon (ii) Promovarea energiei din CCO 07 – Capacitate CCR 06 – Volum de energie
surse regenerabile suplimentară de producție a din surse regenerabile
energiei din surse suplimentară produsă
regenerabile

(iii) Dezvoltarea la nivel local a CCO 08 – Sisteme digitale de CCR 07 – Utilizatori

unor sisteme energetice, gestionare dezvoltate pentru suplimentari conectați la
rețele și sisteme de stocare rețele inteligente rețele inteligente
inteligente

(iv) Promovarea adaptării la CCO 09 – Sisteme noi sau CCR 08 – Populația

schimbările climatice, a modernizate de monitorizare, suplimentară care beneficiază
de măsuri de protecție
împotriva inundațiilor,

12
 prevenirii riscurilor și a
rezilienței în urma dezastrelor
(v) Promovarea gestionării
durabile a apelor
(vi) Promovarea tranziției la o
economie circulară
(vii) Dezvoltarea
biodiversității, a infrastructurii
ecologice în mediul urban și
reducerea poluării
3. O Europă mai (i) Îmbunătățirea conectivității
conectată digitale
(ii) Dezvoltarea unei rețele
TEN-T durabilă, rezilientă în
fața schimbărilor climatice,
inteligentă, sigură și
intermodală
(iii) Dezvoltarea unei
mobilități naționale, regionale
și locale durabile, reziliente în
fața schimbărilor climatice,
inteligente și intermodale,
inclusiv îmbunătățirea
accesului la TEN-T și a
mobilității transfrontaliere
(iv) Promovarea mobilității
urbane multimodale durabile
4. O Europă mai (i) Sporirea eficienței piețelor
socială forței de muncă și facilitarea
accesului la locuri de muncă
de calitate prin dezvoltarea
inovării și a infrastructurii
sociale
(ii) Îmbunătățirea accesului la
servicii de calitate și
favorabile incluziunii în
educație, formare și învățarea
pe tot parcursul vieții prin
dezvoltarea infrastructurii
(iii) Îmbunătățirea integrării
socio-economice a
comunităților marginalizate, a
migraților și a grupurilor
dezavantajate prin măsuri
integrate care să includă
asigurarea de locuințe și
servicii sociale
de alertă și de reacție în caz
de dezastre
CCO 10 – Capacități noi sau
modernizate pentru tratarea
apelor uzate
CCO 11 – Capacități noi sau
modernizate pentru reciclarea
deșeurilor
CCO 12 – Suprafața
infrastructurii verzi în zonele
urbane
CCO 13 – Gospodării și
întreprinderi suplimentare
care beneficiază de acoperire
prin rețele în bandă largă de
foarte mare capacitate
CCO 14 – Rețeaua TEN-T
rutieră: Drumuri noi și
modernizate
CCO 15 – Rețeaua TEN-T
feroviară: Căi ferate noi și
modernizate
CCO 16 – Extinderea și
modernizarea liniilor de
tramvai și de metrou
CCO 17 – Numărul anual de
șomeri care beneficiază de
servicii îmbunătățite de
ocupare a forței de muncă
CCO 18 – Capacități noi sau
modernizate pentru
infrastructurile de îngrijire a
copiilor și din domeniul
învățământului
CCO 19 – Capacități
suplimentare ale
infrastructurilor de primire
înființate sau modernizate
13
incendiilor forestiere și a altor
dezastre naturale legate de
climă
CCO 09 – Sisteme noi sau
modernizate de monitorizare,
de alertă și de reacție în caz
de dezastre
CCR 10 – Deșeuri
suplimentare reciclate
CCR 11 – Populația care
beneficiază de măsuri privind
calitatea aerului
CCR 12 – Gospodării și
întreprinderi suplimentare cu
abonamente la servicii de
bandă largă prin rețele de
foarte mare capacitate
CCR 13 – Timp câștigat
datorită îmbunătățirii
infrastructurii rutiere
CCR 14 – Numărul anual de
pasageri deserviți de
transporturi feroviare
îmbunătățite
CCR 15 – Numărul anual de
utilizatorii deserviți de linii de
tramvai și de metrou noi și
modernizate
CCR 16 – Persoane aflate în
căutarea unui loc de muncă
care utilizează anual servicii
îmbunătățite de ocupare a
forței de muncă
CCR 17 – Numărul anual de
utilizatori care beneficiază de
infrastructuri noi sau
modernizate de îngrijire a
copiilor și din domeniul
învățământului
CCR 18 – Numărul anual de
utilizatori care beneficiază de
infrastructuri de primire noi și
îmbunătățite și de locuințe
 (iv) Asigurarea egalității de
acces la asistență medicală
prin dezvoltarea
infrastructurii, inclusiv la
asistență primară
CCO 20 – Capacități noi sau CCR 19 – Populația cu acces la
modernizate pentru servicii de sănătate
infrastructurile din domeniul îmbunătățite
sănătății

5. O Europă mai (i) Promovarea dezvoltării CCO 21 – Populația care

aproape de integrate în domeniul social, beneficiază de strategii de
cetățeni economic și al mediului, a dezvoltare urbană integrată
dezvoltării patrimoniului
cultural și a securității în
zonele urbane

Sursă: Comisia Europeană

Din punct de vedere financiar, perioada post-2020 marchează o creștere substanțială a resurselor alocate
pentru domeniile cercetare-inovare și tehnologii digitale (+160%), dar și pentru domeniul dedicat atenuării
schimbărilor climatice și mediu înconjurător.
La nivel național, propunerea Comisiei Europene pentru bugetul 2021-2027 alocă 27 miliarde de euro prin
Politica de Coeziune pentru România, ceea ce înseamnă cu 8% în plus față de perioada de programare
2014-2020. Creșterea va fi de aproximativ 65% pentru primele 2 obiective de politică, cu o creștere de 35 %
alocată Obiectivului Prioritar 1 – O Europă mai inteligentă și 30 % în plus pentru realizarea intervențiilor
aferente Obiectivului Prioritar 2 – O Europă mai ecologică, cu emisii reduse de carbon - 30%.
Politica de coeziune continuă investițiile în toate regiunile, pe baza a trei categorii: mai puțin dezvoltate, în
tranziție, mai dezvoltate. Metoda de alocare a fondurile se bazează încă, în mare măsură, pe PIB-ul pe cap
de locuitor. Se introduc noi criterii – șomajul în rândul tinerilor, nivel scăzut de educație, schimbări climatice
și primirea și integrarea migraților –, pentru a reflecta mai bine realitatea de pe teren. Regiunile ultra-
periferice vor beneficia în continuare de sprijin special de la UE. Politica de coeziune continuă să sprijine
strategiile de dezvoltare inițiate și coordonate la nivel local. Crește și dimensiunea urbană a politicii de
coeziune, prin alocarea a 8% din FEDR dezvoltării urbane durabile și printr-un nou program de colaborare
în rețea și de consolidare a capacităților dedicat autorităților urbane.
Implementarea politicii de coeziune 2021-2027 la nivel național se va realiza prin intermediul a 9 programe
operaționale, respectiv:
• Programul Operațional Dezvoltare Durabilă (PODD);
• Programul Operațional Transport (POT);
• Programul Operațional Creștere Inteligentă, Digitalizare și Instrumente Financiare (POCIDIF);
• Programul Operațional Sănătate (POS);
• Programul Operațional Educație și Ocupare (POEO);
• Programul Operațional Incluziune și Demnitate Socială (POIDS);
• Programele Operaționale Regionale (POR);
• Programul Operațional Asistență Tehnică (POAT);
• Programul Operațional Tranziție Justă (POTJ).
Dintre acestea, PROGRAMUL OPERAȚIONAL REGIONAL SUD-MUNTENIA reprezintă principalul document
de orientare a investițiilor din Regiunea Sud-Muntenia și, implicit, a celor din orașul Zimnicea în perioada
2021-2027, având o alocare financiară de 1,255 miliarde de euro. Prioritățile POR Sud-Muntenia 2021-2027
sunt următoarele:
• Prioritatea 1: O regiune competitivă prin inovare, digitalizare și întreprinderi dinamice
(360,350 mil. euro);
• Prioritatea 2: O regiune cu orașe prietenoase cu mediu (310,673 mil. euro);
• Prioritatea 3: O regiune cu mobilitate urbană durabilă (183,594 mil. euro);
• Prioritatea 4: O regiune mai accesibila (191,375 mil. euro);

14
 • Prioritatea 5: O regiune educată (36,496 mil. euro);
• Prioritatea 6: O regiune atractivă (173,047 mil. euro);
Se remarcă astfel faptul că există două priorități dedicate mobilității urbane și transportului, respectiv
prioritățile 3 și 4. În cadrul priorității 3 sunt vizate intervenții în dezvoltarea transportului public, încurajarea
traficului nemotorizat și creșterea siguranței rutiere și pietonale, pe când în cadrul priorității 4 sunt vizate
construirea/reabilitarea legăturilor secundare către rețeaua rutieră și nodurile TEN-T, realizarea de
coridoare ecologice și extinderea pistelor de biciclete de-a lungul drumurilor județene1.
Dezvoltarea în perioada post 2020 va fi susținută și de instrumentul temporar de redresare
NEXTGENERATIONEU, menit să ajute statele membre în procesul de redresare după pandemia de COVID-
19. Elementul central al acestui instrument este Mecanismul de redresare și reziliență, având un buget de
672,5 miliarde EUR pentru împrumuturi și granturi disponibile pentru sprijinirea reformelor și investițiilor
realizate de către statele membre. Pentru accesarea împrumuturilor și granturilor, fiecare stat membru
trebuie să elaboreze un plan național de redresare și de reziliență care să prezinte principalele reforme și
intervenții prevăzute pentru perioada post-pandemie. Detalii privind Planul Național de Redresare și
Reziliență al României pot fi consultate în cadrul secțiunii 1.4. ÎNCADRAREA ÎN PREVEDERILE
DOCUMENTELOR STRATEGICE SECTORIALE.
Scopul principal al mecanismului este de a atenua impactul socio-economic al pandemiei și de a orienta
eforturile post-pandemie către o dezvoltare durabilă, reziliență, pregătită pentru oportunitățile oferite de
tranzițiile către o economie verde și către digitalizare. Astfel, mecanismul se bazează pe 6 piloni principali,
respectiv:
• Tranziția verde;
• Transformarea digitală;
• Creștere inteligentă, sustenabilă și favorabilă incluziunii;
• Coeziune socială și teritorială;
• Sănătate, precum și reziliență economică, socială și instituțională;
• Politici pentru generația următoare, copii și tineret.
Mecanismul este bazat, totodată, pe direcțiile și prioritățile promovate prin Pactul verde european ca
strategie de dezvoltare sustenabilă a teritoriului european. Astfel, mecanismul este menit să contribuie
semnificativ la integrarea acțiunilor climatice și a sustenabilității mediului, statele membre trebuind să
asigure cel puțin 37% din alocarea totală a planului de redresare și reziliență către acțiuni care să contribuie
la tranziția verde. Totodată, mecanismul vizează digitalizarea la nivel european, cu cel puțin 20% din
alocarea planurilor de redresare și reziliență fiind destinate cheltuielilor digitale.
Din decembrie 2020, statele membre ale Uniunii Europene au la dispoziție un nou document strategic care
ghidează modul în care mobilitatea trebuie să fie dezvoltată la nivel european, acesta luând în considerare
contextul pandemiei de Covid-19 și noile necesități în materie de mobilitate conturate o dată cu apariția
acesteia. Comisia Europeană a lansat STRATEGIA DE MOBILITATE DURABILĂ ȘI INTELIGENTĂ, împreună
cu un Plan de Acțiune compus din 82 de inițiative care să ghideze planificarea pentru mobilitate în următorii
patru ani. Strategia se bazează pe 3 obiective cheie, respectiv sustenabilitate, inteligență și reziliență,
urmărind prevederile Pactului Verde European de a reduce cu 90% emisiile cu efect de seră rezultate din
transport până în anul 2050. Pentru transformarea sistemului de transport și mobilitate în unul sustenabil,
strategia propune următorii 3 piloni pentru conturarea acțiunilor viitoare:
• Toate mijloacele de transport să fie mai sustenabile;
• Alternativele sustenabile să fie disponibile la scară largă într-un sistem de transport
multimodal;
• Să fie instaurate stimulentele potrivite care să conducă la tranziția urmărită.
În ceea ce privește mobilitatea inteligentă, strategia propune atingerea unei conectivități fără probleme,
sigură și eficientă. Astfel, se urmărește introducerea mobilității multimodale conectate și automatizate,

1
POR Sud-Muntenia 2021-2027, versiunea 5, elaborat de ADR Sud-Muntenia, 2022

15
concentrarea pe inovație și utilizarea datelor și inteligenței artificiale pentru mobilitate. Din punct de
vedere al mobilității reziliente, este vizată crearea unei zone unice europene de transport care să permită
sistemelor actuale să își revină în urma impactului pandemiei într-un mod sustenabil și inteligent, precum
și să se poată adapta viitoarelor situații de criză. Acest lucru va fi posibil prin asigurarea unei mobilități
echitabile și egale pentru toți, prin încurajarea economiilor locale, dar și prin sporirea siguranței și
securității sistemului de transport.
Principalele ținte ale strategiei sunt următoarele:
• Până în 2030:
o Cel puțin 30 mil. de mașini cu zero emisii vor fi în operare pe drumurile europene;
o 100 de orașe europene vor fi neutre din punct de vedere climatic;
o Traficul feroviar cu viteză sporită se va dubla de-a lungul Europei;
o Transportul colectiv planificat pentru călătorii sub 500 km trebuie să aibă emisii neutre de
carbon;
o Mobilitatea automatizată se va desfășura pe scară largă;
o Navele maritime cu zero emisii vor fi pregătite pentru piață.
• Până în 2035:
o Aeronavele de mari dimensiuni cu zero emisii vor fi pregătite pentru piață.
• Până în 2050:
o Aproape toate mașinile, camioanele, autobuzele și vehiculele grele vor fi cu zero emisii;
o Traficul feroviar de marfă se va dubla;
o Rețeaua TEN-T (Trans-European Transport Network) multimodală, complet operațională
pentru transport sustenabil și inteligent, cu o conectivitate de mare viteză.
Astfel, cele trei obiective ale strategiei lucrează și se susțin reciproc în vederea conturării unei mobilități
verzi, conectate și accesibile, utilizând totodată criza creată de pandemia de Covid-19 ca un mijloc de
accelerare a proceselor de modernizare și decarbonizare a întregului sistem de transport și mobilitate,
până în anul 2050.
În decembrie 2021, Comisia Europeană a lansat și un nou CADRU PENTRU MOBILITATE URBANĂ (The New
European Urban Mobility Framework), corelat direct cu Planul de Acțiune al Strategiei de Mobilitate
Durabilă și Inteligentă. Cadrul pentru Mobilitate Urbană face parte din Pachetul Mobilitate Eficientă și
Verde care, pe lângă noul cadru conține și o actualizare a Regulamentului privind Rețeaua de Transport
Trans-Europeană (TEN-T), o revizuire a Directivei privind Sistemele de Transport Inteligent, precum și un
plan de acțiune pentru creșterea transportului feroviar pe distanțe lungi, la nivel transfrontalier.
Comisia Europeană a adoptat, astfel, 4 propuneri, ce urmează să conducă la modernizarea sistemului de
transport al Uniunii Europene, acestea fiind orientate către O rețea TEN-T inteligentă și sustenabilă,
Creșterea traficului feroviar pe distanțe lungi și transfrontalier, Servicii inteligente de transport pentru șoferi
și Mobilitate urbană mai curată, verde, mai ușoară.
De asemenea, Noul Cadru pentru Mobilitate Urbană oferă orașelor europene îndrumare și o serie de
instrumente pentru mobilitate durabilă, care să conducă la:
• O rețea de transport public mai puternică;
• Opțiuni mai ușoare și mai atractive pentru mobilitatea activă, precum mersul pe jos și mersul
cu bicicleta;
• Logistică urbană și livrări “last-mile” eficiente, cu 0 emisii;
• Un management mai bun al fluxurilor de mobilitate, prin hub-uri multimodale și soluții digitale;
• Stații moderne care conectează transportul feroviar cu transportul public și care oferă servicii
de mobilitate partajate;

16
 • Facilități de tip „park and ride” mai mari și mai bune, echipate cu stații de încărcare pentru
vehicule cu 0 emisii;
• Mai multe terminale multimodale și centre de consolidare a mărfii;
• Servicii de transport la cerere pentru pasageri mai sustenabile și care funcționează bine, precum
taxiuri sau PHVs (private hire vehicles = vehicule private de închiriat).
Pentru a îmbunătății legăturile macroteritoriale prin mijloace alternative și pentru a oferi o infrastructură
adecvată și conexă pentru acestea la nivel european, proiectul EUROVELO2 își propune dezvoltarea de piste
dedicate care să fie sigure, directe și conectate la infrastructură primară pentru toate categoriile de cicliști.
Viziunea proiectul coordonat de Federația Europeană de Ciclism (ECF) își propune, dincolo de dezvoltarea
infrastructurii propriu-zise pentru ciclism de performanță, ciclo-turism sau mersul pe bicicletă în scop de
loisir, îmbunătățirea modului în care este văzut mersul pe bicicletă și creșterea popularității acestui mijloc
de transport pe tot teritoriul Europei.
Proiectul se bazează pe 4 obiective ce își propun creșterea numărului de persoane care circulă cu bicicleta,
dincolo de un simplu proiect ciclo-turistic. Aceste obiective sunt:
• Ob. 1: Creșterea circulației cu bicicleta, aducând beneficii sociale, de mediu și de sănătate;
• Ob. 2: Dezvoltarea unor politici și practici mai sustenabile în privința sectoarelor de transport
și turism;
• Ob. 3: Susținerea dezvoltării sectorului turistic într-un mod sustenabil;
• Ob. 4: Asigurarea unei baze organizaționale și financiare solide pentru dezvoltarea EuroVelo.
Pentru atingerea obiectivelor de interconectivitate, dar și pentru a susține sectorul turistic, EuroVelo
propune 19 rute ce traversează Europa în toate direcțiile, sau urmează conturul anumitor forme de relief.
România este traversată de 2 astfel de trasee, iar orașul Zimnicea este inclus pe ruta numărul 6: Atlantic –
Marea Neagră ce traversează Vest – Est Franța, iar mai apoi urmează pe ambele laturi fluviul Dunărea, până
la vărsarea sa în mare.
În contextul pregătirii noului cadrul strategic multianual de programare 2021-2027, dar și în contextul
noilor tendințe de dezvoltare a mobilității urbane, orașul Zimnicea are nevoie de un proces integrat de
planificare, realizat prin metode transparente și participative împreună cu actorii urbani locali, bazat pe
probleme și provocări reale. Astfel, orașul Zimnicea trebuie să aibă în vedere reducerea emisiilor de carbon
ca unul dintre obiectivele principale ale dezvoltării, fiind necesare abordări care să încurajeze mijloacele
de transport prietenoase cu mediul și, în special, a mobilității active (mers pe jos, bicicletă). Totodată, este
necesară monitorizarea și gestionarea efectelor provocate de schimbările climatice, astfel încât să se
reducă impactul acestora asupra dezvoltării, atât la nivelul orașului, cât și în aria sa de influență. Nu în
ultimul rând, serviciile de mobilitate urbană trebuie să fie echitabile și accesibile pentru toți cetățenii,
urmărindu-se asigurarea unei mobilități sigure și eficiente inclusiv pentru categoriile defavorizate.

SCHIMBUL DE PARADIGMĂ ȘI PLANUL DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ

Planificarea modului de deplasare a populației în teritoriu a cunoscut o schimbare de paradigmă, urmărind
trecerea de la planificarea tradițională a transportului la planificarea mobilității urbane durabile și, ulterior
către conceptul de mobilitate ca un serviciu, cel din urmă implicând aspecte tehnologice menite să
îmbunătățească procesul de planificare al mobilității. În acest context, noua paradigmă promovează o
abordare centrată pe oameni și pe nevoile lor specifice, având drept obiective principale accesibilitatea,
eficiența în utilizarea resurselor, echitatea socială și calitatea mediului. Noua abordare se concentrează pe
intermodalitate și mijloace nepoluante de deplasare, precum și pe prioritizarea măsurilor de gestiune /
monitorizare în fața celor de infrastructură. Teritoriul vizat se extinde de la nivel de UAT la nivel regional.
Planificarea se face pe termen mediu utilizând baze de date integrate ca instrument. Datele și
monitorizarea continuă stau la baza noii paradigme, fiind vizate măsuri bazate pe date actuale, în timp real.

2
https://en.eurovelo.com/

17
În acest sens, echipele de planificare sunt interdisciplinare, ele fiind completate și de experți din domeniile
IT, drept etc. Planificarea și generarea datelor se face în mod ghidat, de către experți, cu ajutorul
administrației publice și a comunității vizate, fiind urmărită o abordare participativă și transparentă.
La nivel european, trecerea de la o abordare la alta în ceea ce privește mobilitatea urbană durabilă a fost
demarată în anul 2006, o dată cu publicarea STRATEGIEI TEMATICE ASUPRA MEDIULUI URBAN de către
Comisia Europeană, aceasta fiind urmată de alte politici europene adoptate de către Comisie (Figura
următoare). Aceasta a prins contur ulterior în anul 2009, odată cu publicarea PLANULUI DE ACȚIUNE
PENTRU MOBILITATE URBANĂ de către Comisia Europeană, plan ce propunea accelerarea adoptării
Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașe și zone metropolitane. Acest demers a fost susținut
puternic de CARTEA ALBĂ A TRANSPORTURILOR - "Foaie de Parcurs pentru un Spațiu European Unic al
Transporturilor - Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor"
(COM(2011)0144 final), emisă de Comisia Europeană în martie 2011. Prin intermediul acestui document,
mobilitatea urbană durabilă a devenit relevantă la nivel european, acesta propunând spre examinare
posibilitatea transformării Planurilor de Mobilitate Durabilă într-un proces de elaborare obligatoriu pentru
orașe de o anumită dimensiune, în conformitate cu standardele naționale bazate pe liniile directoare ale
UE.
În anul 2013, Comisia Europeană a pus la dispoziție PACHETUL MOBILITĂȚII URBANE (Urban Mobility
Package) conținând măsuri-suport în domeniul mobilității urbane prin împărtășirea experiențelor și a
bunelor practici, încurajând cooperarea, oferirea suport financiar, orientarea cercetării și a inovării în
domeniile necesare conturării soluțiilor de mobilitate urbană pentru provocările existente, dar și prin
implicarea statelor membre UE3.

3
Comisia Europeană, Urban Mobility Package, 2013. https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/clean-
transport-urban-transport/urban-mobility/urban-mobility-package_en

18
FIGURA 2. PRINCIPALELE DOCUMENTE DE POLITICĂ ADOPTATE DE COMISIA EUROPEANĂ

Sursa: ECA, preluat din Raportul special al Curții Europene de Conturi cu privire la mobilitatea urbană sustenabilă în
Uniunea Europeană

Relevante în procesul de susținere a planificării mobilității urbane au fost și AGENDA URBANĂ PENTRU UE
prezentată anterior, precum și documentul EUROPE ON THE MOVE lansat în 2017, ce vizează un set de
inițiative pentru obținerea la nivel european a unor sisteme de mobilitate conectate, prietenoase cu mediul
și competitive.
Tot în anul 2013 a fost eliberat și primul document metodologic ce viza mobilitatea urbană, elaborat de
ELTIS sub forma unui ghid de dezvoltare și implementare a unui plan de mobilitate urbană durabilă. La
nivelul anului 2019, acesta a fost actualizat bazându-se pe experiența acumulată din realizarea planurilor
de mobilitate sustenabilă din ultimii 7 ani și pe expertiza specialiștilor consultați în cadrul evenimentelor

19
de implicare a părților interesate în procesul de elaborare a ghidului. Noul ghid de dezvoltare și
implementare a unui plan de mobilitate urbană sustenabilă se bazează pe un set actualizat de 8 principii
generale, respectiv:
1. Planificare pentru mobilitate urbană durabilă la nivelul zonei urbane funcționale;
2. Cooperare între diferitele niveluri instituționale;
3. Implicarea cetățenilor și a părților interesate (stakeholderi);
4. Evaluarea performanței actuale și viitoare;
5. Definirea unei viziuni pe termen lung și a unui plan clar de implementare;
6. Dezvoltarea tuturor mijloacelor de transport într-o manieră integrată;
7. Organizarea aranjamentelor necesare pentru monitorizare și evaluare;
8. Asigurarea calității.
O altă adiție importantă a noului ghid este recunoașterea nevoii de adaptare a procesului de planificare la
contextul local, fără a pierde din vedere cele opt principii generale menționate anterior. Totodată, este
încurajată tratarea mobilității bazându-se pe caracterul local al orașului sau al zonei urbane funcționale,
aspect extrem de important pentru orașele cu un caracter puternic (orașe port, orașe turistice etc.). În
comparație cu versiunea anterioară a ghidului, ediția a doua prezintă o nouă abordare, bazată tot pe 4 faze
de elaborare, dar având o structură diferită. Astfel, noul ciclu de planificare prezintă un pas în plus, regăsit
în faza a doua, ce vizează elaborarea și evaluarea scenariilor de mobilitate care să ilustreze modul în care
poate arăta orașul / zona urbană funcțională în viitor, plecând de la problemele și oportunitățile identificate,
fiind astfel un instrument ce ajută la conturarea unei viziuni și a unor obiective cât mai realistice. Totodată,
ordinea de realizare a pașilor este schimbată, noul parcurs putând fi identificat în figura următoare.

FIGURA 3. PAȘII DE ELABORARE A PLANURILOR DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ

Sursă: Orientări pentru dezvoltarea și implementarea unui plan de mobilitate urbană sustenabilă, ediția a doua, 2019
Noul ghid se orientează și către noile provocări identificate la nivel global, luând în considerare posibile noi
soluții și abordări pentru mobilitatea urbană, precum și dezvoltarea tehnologică rapidă din ultima perioadă.

20
Astfel, se promovează măsuri de dezvoltare precum utilizarea modurilor de transport electrice,
automatizarea sistemelor de transport sau colectarea și utilizarea datelor pentru gestionarea și planificarea
eficientă a intervențiilor în oraș. Totodată sunt vizate și schemele de partajare a transportului precum cele
de car-sharing și bike-sharing, dar și promovarea mobilității active, respectiv deplasările pietonale,
deplasările cu bicicleta și micromobilitatea. Pe lângă acestea, noi concepte pentru transportul de pasageri
și de mărfuri, concentrate pe utilizarea unor platforme integrate de oferire a serviciilor de mobilitate (de
exemplu Mobility as a Service – Mobilitate ca un Serviciu), orientarea către schimbarea gândirii și a
tiparelor de mobilitate, în special în rândul tinerilor și utilizarea și gestionarea eficientă a spațiului prin
diverse instrumente (regulamente de acces, utilizarea dronelor, co-crearea spațiilor publice etc.) sunt
considerate esențiale pentru dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane.
Ghidul este relevant pentru dezvoltarea orașelor întrucât reprezintă un cadrul metodologic, bazat pe
experiență acumulată din implementarea planurilor de mobilitate urbană sustenabilă în diferite contexte
la nivel european. Această versiune actualizată a ghidului asigură pentru orașul Zimnicea un cadru actual
pe care să poată fi dezvoltate noile planuri de mobilitate. Poate cele mai relevante completări sunt cele
care țin de micromobilitate și transport alternativ, mobilitatea ca un serviciu, dar și posibilitatea de a
adapta mai bine setul de măsuri și proiecte la nevoile locale (dimensiunea / complexitatea orașului sau
specificul economic).
LA NIVEL NAȚIONAL, reorientarea orașelor românești către conceptul de mobilitate urbană (planificare
pentru oameni) renunțând la modul tradițional de planificare pentru trafic s-a realizat începând cu anul
2014 odată cu apariția ghidului ELTIS pentru planurile de mobilitate urbană durabilă4. În cazul României,
metodologia generală propusă sub egida CE a fost detaliată printr-un ghid orientativ dedicat orașelor și
municipiilor. Planul de mobilitate urbană a fost introdus și în cadrul legal, mai precis, în normele de aplicare
din 2016 a legii 350/2001.
(1) Conform prevederilor din Lege, Planul de mobilitate urbană, denumit în continuare P.M.U., reprezintă o
documentație complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană și Planului
urbanistic general (P.U.G.) și constituie instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este
corelată dezvoltarea spațială a localităților și a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de
mobilitate și transport ale persoanelor și mărfurilor.
(2) Planul de mobilitate urbană are ca țintă principală îmbunătățirea accesibilității localităților și a relației
între acestea, diversificarea și utilizarea sustenabilă a mijloacelor de transport (aerian, acvatic, feroviar,
auto, velo, pietonal) din punct de vedere social, economic și de mediu, precum și buna integrare a diferitelor
moduri de mobilitate și transport.
(3) Planul de mobilitate urbană se adresează tuturor formelor de mobilitate și transport, incluzând
transportul public și privat, de marfă și pasageri, motorizat și nemotorizat, în mișcare sau în staționare.
(4) P.M.U. este realizat pentru unitatea administrativ-teritorială inițiatoare și poate fi realizat și pentru
teritoriul unităților administrativ-teritoriale aflate în zona periurbană sau metropolitană, care este deja
instituită sau care poate fi delimitată printr-un studiu de specialitate.
(5) P.M.U. este corelat în mod direct cu propunerile de dezvoltare spațială aferente P.U.G. ale unităților
administrativ-teritoriale din zona de studiu, de către echipe de lucru pluridisciplinare ce vor cuprinde
specialiști în domeniul urbanismului atestați conform art. 38 din Lege, precum și specialiști în domeniul
mobilității, traficului și în domenii conexe dezvoltării urbane.5
Totodată, planurile de mobilitate urbană la nivel național sunt elaborate și pe baza GHIDULUI JASPERS
PENTRU PREGĂTIREA PLANURILOR DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ elaborat în februarie 2015.
Acesta prezintă principalii pași de urmat în pregătirea unui PMUD. În Ghidul Jaspers se enumeră
componentele cheie ce trebuie tratate într-un PMUD și se recomandă, pe lângă elementele ce țin strict de
mobilitatea urbană, tratarea aspectelor legate de problemele administrative, evaluarea riscurilor naturale

4
Ghidul publicat pentru prima dată în 2014 a fost revizuit și republicat în 2019. Pe baza acestor aspecte este posibil
ca ghidurile dezvoltate la nivel național să fie adaptate.
5
Extras din normele de aplicare a Legii 350/2001.

21
și de mediu. De asemenea, Ghidul Jaspers conține un document de ghidaj cu privire la modul de achiziție
publică al Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă.
Planul de mobilitate urbană a reprezentat principalul instrument folosit de orașele României pentru
tranziția la planificarea mobilității, prioritizând mijloacele de transport cu emisii reduse sau zero
(transportul public, mersul cu bicicleta, mersul pe jos). Operaționalizarea planurilor de mobilitate urbană
a fost puternic susținută prin alocarea de resurse financiare, fonduri nerambursabile care se puteau accesa
prin axe dedicate din Programul Operațional Regional (POR) – axa 4.1 (municipii reședință de județ), axa
3.2 (orașe și municipii non-reședință de județ) și parțial axa 13 (orașe și municipii non-reședință de județ).
În ceea ce privește noua perioadă de finanțare 2021-2027, Programul Operațional Regional (POR) al
Regiunii Sud Muntenia alocă fonduri pentru intervenții ce vizează mobilitatea urbană în cadrul priorităților
identificate, respectiv Prioritatea 3: O regiune cu mobilitate urbană durabilă (183,594 mil. euro) și
Prioritatea 4: O regiune mai accesibila (191,375 mil. euro)6. Se remarcă, astfel, faptul că prioritățile de
finanțare în domeniul mobilității iau în considerare noile tendințe identificate la nivel european și global,
fiind incluse aspecte ce țin de mediu și de utilizarea tehnologiei.
În acest context, pentru elaborarea Planului de Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașul Zimnicea se va
pleca de la noua paradigmă de mobilitate identificată, urmărindu-se atingerea pașilor prezentați în
ghidurile ELTIS și JASPERS, precum și a prevederilor legale exemplificate în cadrul Legii 350/2001. Astfel,
din punct de vedere al mobilității urbane, zona marcată de orașul Zimnicea va trebui să se axeze pe
reducerea emisiilor de carbon, pe promovarea mijloacelor de transport prietenoase cu mediul, cât și pe
îmbunătățirea calității vieții, luând în considerare aspecte precum accesibilitatea, calitatea aerului,
diversitatea serviciilor sau digitalizarea sistemelor.

ÎNCADRAREA ÎN PREVEDERILE DOCUMENTELOR DE PLANIFICARE

SPAȚIALĂ
PLANUL DE AMENAJARE A TERITORIULUI NAȚIONAL (PATN)
Unul dintre principalele documente de planificare spațială relevante în procesul de elaborare a Planului de
Mobilitate Urbană Durabilă pentru orașul Zimnicea este PLANUL DE AMENAJARE A TERITORIULUI
NAȚIONAL (PATN). Secțiunea I – Rețele de transport7 a PATN propune următoarele intervenții privind
infrastructura aferentă orașului Zimnicea:
• Modernizarea punctului de traversare cu bacul;
• Modernizarea punctului de acostare pentru navele de pasageri;
• Modernizarea portului.
Secțiunea a III-a – Zone protejate8 evidențiază orașul Zimnicea ca fiind un UAT cu o concentrare foarte
mare a patrimoniului construit cu valoare culturală de interes național și enumeră 2 obiective:
• Cetate geto-dacică;
• Necropolă tumulară și plană; necropolă epoca bronzului; așezare și necropolă medievală (în
punctul „Câmpul morților”).

6
Program Operațional Regional (POR) Sud Muntenia 2021-2027.
7
Legea nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I Rețele de transport
8
Legea nr. 5/2000 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea a III-a Zone protejate

22
 PLANUL URBANISTIC GENERAL (PUG) ZIMNICEA
La nivel local, Planul urbanistic general (PUG) al orașului Zimnicea, elaborat în anul 2009, reprezintă
principalul document de planificare spațială, în cadrul căruia sunt propuse o serie de intervenții pe domenii
sectoriale, inclusiv în ceea ce privește transportul și mobilitatea. Printre acestea se numără și următoarele:
• Centura de Est9, ce face legătura între DN51 km38+260 și DN5C km59+037, în lungime de 2900m;
• Centura de Est – continuare10, tronson 1 (zona nordică) ce face legătura între DN51 km38+260 și DN51A
km1+035, în lungime de 1200m și tronsonul 2 (zona sudică) ce face legătura între DN5C km38+260 și
DN51 km41+867, în lungime de 2200m. Totalul centurii este de 6300m;
• Intersecții propuse pentru amenajare
• intersecția DN51A, DN51, DN5C+DC27, DN5C+Șoseaua Portului cu Centura de Est, precum și
intersecția unor drumuri de exploatare cu Centura de Est;
• Intersecția DN51A și DN51;
• Străzi propuse pentru extindere/construire:
• În zona de nord-vest, deasupra și în dreapta siturilor arheologice, pentru continuarea tramei
stradale;
• În zona de sud, de-a lungul Râului Pasărea, pentru întregirea tramei stradale;
• Zonă a spațiilor verzi cu rol de protecție (15m) pe latura de nord a Râului Pasărea și zone a spațiilor
verzi destinate parcurilor și scuarurilor în zona centrală și în vestul liniei de cale ferată.
De asemenea, în momentul de față, PUG-ul este în curs de actualizare.

FIGURA 4 - PUG ORAȘ ZIMNICEA - REGLEMENTĂRI

9
Conform Memoriului General aferent PUG Zimnicea, lucrarea se afla în studiu de prefezabilitate.
10
Conform Memoriului General aferent PUG Zimnicea, lucrarea a fost propusă în urma unui studiu de fezabilitate.

23
 Sursa: PUG Oraș Zimnicea

ÎNCADRAREA ÎN PREVEDERILE DOCUMENTELOR STRATEGICE

SECTORIALE
Mobilitatea urbană ocupă un loc prioritar atât la nivel european, cât și la nivel național, în special în
contextul urbanizării accelerate. În prezent, aproximativ 70% din populația Europei trăiește în zone urbane
și se preconizează că această cifră va crește, conform estimărilor Comisiei Europene. În România, procentul
de urbanizare este puțin peste 50%, dar crește în ritm accelerat. Pe lângă istoricul defavorabil al
infrastructurii din mediul urban, rămase încă într-o fază de sub-dezvoltare, există tot mai multe preocupări
legate de:
• Situația parcului auto național din punct de vedere al numărului – indexul de motorizare este încă
unul redus în comparație cu media UE11, dar în creștere accelerată cu precădere în mediul urban;
• Creșterea gradului de poluare a mediilor urbane din cauza emisiilor de noxe rezultate din traficul
auto, datorate, în special, vechimii parcului auto național în comparație cu media europeană;
• Creșterea incidenței problemelor de sănătate ale populației cauzate de bolile rezultate din
activități cu grad ridicat de poluare.
Toate analizele desfășurate în România au arătat că orașele sunt încă nepregătite să răspundă acestor
probleme, atât din punct de vedere al politicilor publice, cât și a surselor de finanțare pentru intervențiile
necesare.

11
Valoarea redusă față de nivelul UE este dată mai ales de către discrepanță între mediul rural și cel urban. Valorile
în mediul urban se aproprie deja de media europeană (peste 350 vehicule / locuitor).

24
STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIALĂ A ROMÂNIEI (SDTR)12 este documentul strategic care vizează
dezvoltarea teritoriului național pentru orizontul de timp 2035, prezentând viziunea și obiectivele de
dezvoltare la nivel național, regional și interregional, precum și aspecte ce privesc dezvoltarea la nivel
transfrontalier și transnațional. Conform viziunii SDTR, „România în 2035 este o țară cu un teritoriu
funcțional, administrat eficient, care asigură condiții de viață și locuire pentru cetățenii săi și are un rol
important în dezvoltarea zonei de sud-est a Europei”.
SDTR prevede, ca măsuri de asigurare a conectivității în mediile de locuire, la punctul 8 al secțiunii 3.5.,
încurajarea transportului sustenabil și obligativitatea elaborării planurilor de mobilitate. Scopul urmărit
este un teritoriu național cu mobilitate crescută care să susțină dezvoltarea, în special prin asigurarea
conectivității și accesibilității, ca factori care contează în atragerea investițiilor, dar și prin identificarea și
implementarea unor soluții optime pentru asigurarea unei accesibilități locale și regionale care să
contribuie la reducerea emisiilor de dioxid de carbon.
În ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii de transport, MASTERPLANUL GENERAL DE TRANSPORT
(MPGT) AL ROMÂNIEI este documentul strategic principal prin care s-au stabilit prioritățile de dezvoltare
în domeniu, inclusiv proiectele care beneficiază de finanțare din Programul Operațional Infrastructură
Mare 2014-2020. Acest document include analize și intervenții planificate pentru toate modurile de
transport (rutier, feroviar, aerian și naval), precum și soluțiile pentru asigurarea unui nivel ridicat de
interoperabilitate și mobilitate crescută pentru populație și firme. În cazul orașului Zimnicea, MPGT
prevede reabilitarea portului și păstrarea industriei siderurgice funcționale:
• Modernizare port Zimnicea;
• Sectorul siderurgic menținut și dezvoltat;
• Atragerea de noi fluxuri de mărfuri, ce ar putea fi identificate într-un studiu de
fezabilitate.
Prevederile Masterplanului General de Transport s-au coordonat și completat cu bugetele alocate pentru
măsuri de dezvoltare a infrastructurii urbane și asigurare a mobilității în mediile urbane, susținute prin
Programele Operaționale Regionale. Acestea susțin, în mod special, proiectele de elaborare a planurilor
de mobilitate urbană durabilă ale orașelor din România (reglementate prin Legea nr. 350/2001 privind
amenajarea teritoriului și urbanismul, cu modificările și completările ulterioare) prin bugetele alocate în
exercițiile de programare 2007-2013, 2014-2020, și 2021-2027. Pentru programul de finanțare actual, se
poate consulta secțiunea 1.2 CONTEXT STRATEGIC GLOBAL ȘI EUROPEAN.
Astfel prin proiectele finanțate au fost sprijinite intervenții precum achiziția de mijloace de transport public,
modernizarea tramvaielor, sisteme e-ticketing, proiecte pentru dezvoltarea infrastructurii pentru mersul
cu bicicleta și a zonelor pietonale, terminale intermodale, stații de alimentare pentru vehicule electrice,
etc.
În decembrie 2021, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii a lansat PLANUL INVESTIȚIONAL PENTRU
DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT PENTRU PERIOADA 2020-2030 13 . Conform acestui
document, pentru orașul Zimnicea se menține prioritatea de dezvoltare a portului de pe Dunăre:
•Modernizare și dezvoltare Port Zimnicea;
• Cost total 50 mil. EUR cu TVA;
• Port din rețeaua secundară (altele decât TEN-T).
Cu toate acestea, proiectul nu este considerat prioritar la nivel național.
PLANUL NAȚIONAL DE REDRESARE ȘI REZILIENȚĂ (PNRR) AL ROMÂNIEI este un document strategic
extrem de important pentru perioada de programare 2021-2027, acesta stabilind domeniile și prioritățile
de investiții de la nivel național, precum și a direcțiilor de reformă în contextul crizei pandemice existente.
Acesta a fost aprobat de Consiliul Uniunii Europene în data de 28 octombrie 2021. Documentul se bazează

12
MDRAP, Strategia de Dezvoltare Teritorială a României, 2016.
13
Aprobat prin H.G. 1312 din 30 decembrie 2021.

25
pe cei 6 piloni principali ai Mecanismului de redresare și reziliență european și propune alocarea a 29.2
miliarde EUR pentru reformele naționale. De asemenea, PNRR este structurat pe 15 componente ce
acoperă cei 6 piloni principali. Tabelul următor centralizează propunerile PNRR pentru componentele ce
vizează domeniul mobilității, precum și bugetul alocat acestora.

TABEL 2. ALOCARE PNRR PENTRU COMPONENTELE CE VIZEAZĂ MOBILITATEA ȘI TRANSPORTUL

PILON COMPONENTĂ ALOCARE (MILIOANE EURO)

I. Tranziția verde C4. Transport sustenabil 7.620

IV. Coeziune socială și teritorială C10. Fondul local 2.100

Sursa: PNRR

La nivel regional, obiectivele strategice de la nivel european și național sunt integrate în planurile de
dezvoltare regională elaborate ca să corespundă cu exercițiile de programare bugetară a UE și cu
prioritățile strategice europene. Sunt elaborate însă și documente strategice sau de acțiune sectoriale, în
funcție de nevoile regionale identificate, care însă trebuie să se integreze în cadrul strategic european (în
special prioritățile de finanțare ale Fondurilor Structurale și de Investiții) și național.
Astfel, PLANUL DE DEZVOLTARE REGIONALĂ (PDR) 2021-2027 AL REGIUNII SUD MUNTENIA este unul
dintre principalele documente strategice ce vizează teritoriul orașului Zimnicea. Viziunea propusă prin
acest PDR susține „transformarea regiunii într-o societate echitabilă, incluzivă și prosperă, cu o economie
modernă, dinamică și eficientă din punct de vedere al utilizării resurselor, cu conținut scăzut al emisiilor
nete de gaze cu efecte de seră”14. Domeniul mobilității urbane este susținut și promovat în strategie prin
Prioritățile 1 (Dezvoltarea durabilă a infrastructurii locale și regionale) și 2 (Dezvoltare urbană durabilă),
fiind evocate necesitățile de conectare și dezvoltare a porturilor de pe Dunăre (inclusiv cel al orașului
Zimnicea) cu infrastructura rutieră și feroviară majoră, dar și intervențiile la scară locală, cu accent pe
dezvoltarea spațiilor publice urbane.
Fiind situat pe Dunăre, dar și la graniță, PROGRAMUL INTERREG VI-A ROMÂNIA-BULGARIA 15 este un
document strategic ce are în vedere și teritoriul orașului Zimnicea, împreună cu teritoriul transfrontalier
dintre cele două țări. Din punct de vedere al mobilității, viziunea programului se axează pe stabilirea
legăturilor transfrontaliere de mărfuri și persoane, dar și legăturile regionale și locale adiacente TEN-T pe
culoarele paralele Dunării.
La nivel județean, STRATEGIA DE DEZVOLTARE A JUDEȚULUI TELEORMAN PENTRU PERIOADA 2021-2027
are ca obiectiv general „Dezvoltarea durabilă a județului Teleorman prin creșterea competitivității
economiei locale, diversificarea activităților economice și atractivitatea socio-culturală a județului.”16 Pe
baza celor 5 priorități de dezvoltare (PD) (Prioritate de dezvoltare 1 : Economie competitivă, bazată pe
inovare și digitalizare, Prioritate de dezvoltare 2 : Cadru de viață sustenabil, autentic și atractiv, Prioritate
de dezvoltare 3 : Optimizarea sistemului educațional, de sănătate și protecție socială în județ, Prioritate de
dezvoltare 4: Mediu natural valorificat responsabil, Prioritate de dezvoltare 5: Conectivitate fizică și digitală
ridicată), strategia propune 18 obiective de dezvoltare. Doua dintre acestea se încadrează în sfera
mobilității urbane, și anume:
• Dezvoltarea integrată și sustenabilă a zonelor urbane funcționale, a municipiilor, orașelor și zonei
rurale (PD2)
• Sprijinirea mobilității durabile, inclusiv cu scop turistic și de agrement (PD5)

14
ADR Sud-Muntenia, Planul de Dezvoltare Regională al Regiunii Sud-Muntenia 2021-2027, publicat în septembrie
2022
15
Programul aferent perioadei de programare 2021-2027 nu este încă aprobat de Comisia Europeană, varianta finală
fiind trimisă către Comise în date de 1 aprilie 2022.
16
Strategia de Dezvoltare Durabilă a Județului Teleorman 2021-2030, http://www.cjteleorman.ro/www-
poca/Proiect1/Strategia_Dezvoltare_Durabila-Teleorman-revizuita.pdf

26
Acțiunile prevăzute se axează predominant pe dezvoltarea zonelor urbane și rurale în ansamblu, soluțiile
specifice de mobilitate fiind enunțate ca proiecte conexe specifice, dar nu obiective de sine stătătoare.
Astfel, pentru orașul Zimnicea, proiectele și programele specifice mobilității urbane vizează:
• Modernizarea drumurilor naționale (inclusiv varianta ocolitoare) și a drumurilor județene;
• Dezvoltarea infrastructurii necesare autovehiculelor hibride/electrice;
• Dezvoltarea flotei de mijloace de transport în comun cu vehicule electrice non-poluante;
• Sprijinul pentru întocmirea proiectelor de mobilitate urbană și de amenajare a spațiilor publice
urbane;
• Dezvoltarea și reabilitarea infrastructurii dedicate sportului;
• Modernizarea portului Zimnicea;
• Construirea „Podului Dunării de Sud” Zimnicea-Svishtov;
• Amenajarea celor două râuri/brațe ale Dunării (Dunărica și Pasărea) ca elemente de promenadă și
agrement.

PRELUAREA PREVEDERILOR PRIVIND DEZVOLTAREA ECONOMICĂ,

SOCIALĂ ȘI DE CADRU NATURAL DIN DOCUMENTELE DE PLANIFICARE
ALE UAT-URILOR
STRATEGIA DE DEZVOLTARE LOCALĂ (SDL)
STRATEGIA DE DEZVOLTARE LOCALĂ (SDL) a orașului Zimnicea este unul dintre principalele documente de
planificare ale UAT-ului, acesta conturând viziunea de dezvoltare, obiectivele și direcțiile de acțiune
prioritare pentru orizontul de timp vizat. SDL Zimnicea pentru perioada 2021 – 2027 a fost aprobat17 în
timpul executării analizei pentru PMUD Zimnicea. Acesta va urmări corelarea cu proiectele propuse prin
SDL pentru o viziune cât mai integratoare asupra mobilității urbane din orașul Zimnicea.
Domeniul mobilității are o importanță ridicată în strategie, fiind parte a obiectivului strategic nr. 2
Consolidarea și modernizarea infrastructurii locale de transport și tehnico–edilitare și este detaliat prin 3
direcții de acțiune ce vizează infrastructura de transport macro, cea nemotorizata și transportul public.

PROIECTE INTEGRATE ÎN PMUD FUNDAMENTATE PRIN ALTE DOCUMENTE STRATEGICE

Analizând toate documentele strategice de interes pentru orașul Zimnicea prezentate anterior, este
evident că sunt o serie de proiecte prioritare din punct de vedere al transportului și mobilității urbane, ce
vor contribui la îmbunătățirea sistemului local al orașului, urmând ca acestea să fie preluate și în cadrul
PMUD Zimnicea. Toate aceste proiecte sunt prezentate în tabelul următor.

TABEL 3. PROIECTE PRIORITARE DIN PERSPECTIVA DOCUMENTELOR STRATEGICE DE INTERES PENTRU ORAȘUL
ZIMNICEA

TIP TITLU PROIECT DOCUMENT STRATEGIC AFERENT

Rutier Drum de centură ocolitoare între DN51A și DN5, PUG Zimnicea (2008), SDJ Teleorman 21-
cu posibilă extensie până la DN51 27

Rutier Construire „Pod Dunărea de Sud” Zimnicea- SDJ Teleorman 21-27

Svishtov

17
HCL 96 din 28.09.2022 privind Aprobarea Strategiei de Dezvoltare Locală a Orașului Zimnicea pentru perioada 2021-
2027, https://orasulzimnicea.ro/fisiere-publice/strategia_de_dezvoltare_2021-2027/Hotararea-nr.-96-din-
28.09.2022-privind-Aprobarea-Strategiei-de-Dezvoltare-Locala-a-Orasului-Zimnicea-pentru-perioada-2021-2027.pdf

27
Rutier Întregirea și modernizarea tramei stradale în PUG Zimnicea (2008)
zonele periferice

Rutier, Transport Înființarea transportului public (cu vehicule non- POR/PDR SUD-Muntenia 21-27, SDL
public poluante) Zimnicea 21-27

Fluvial, Portuar Modernizarea portului Zimnicea PATN, MPGT, Plan Investițional 20-30, SDJ
Teleorman 21-27, SDL Zimnicea 21-27

Nemotorizat, EuroVelo – Ruta 6 – Atlantic-Marea Neagră EuroVelo, PNRR

Cicloturism

Nemotorizat Dezvoltarea infrastructurii de piste pentru POR/PDR SUD-Muntenia 21-27, SDL

biciclete la nivelul orașului Zimnicea Zimnicea 21-27

Nemotorizat Amenajarea de zone de promenadă în lungul PUG Zimnicea (2008), SDL Zimnicea 21-27
râurilor Pasărea și Dunărica

Mediu Dezvoltarea infrastructurii de încărcare pentru SDJ Teleorman 21-27

autovehicule hibride/electrice

Sursa: Documentele strategice de interes pentru orașul Zimnicea

28
 ANALIZA SITUAȚIEI EXISTENTE

CONTEXTUL SOCIO-ECONOMIC CU IDENTIFICAREA DENSITĂȚILOR

DE POPULAȚIE ȘI A ACTIVITĂȚILOR ECONOMICE
Prezentul subcapitol are rolul de a evidenția principalele tendințe socio-economice și de dezvoltare urbană
de la nivelul UAT Zimnicea, precum și de a stabili zonificarea nevoilor specifice ale orașului. Analiza realizată
își propune studiul asupra modului în care principalele aspecte privind potențialul uman și economic sunt
relaționate direct cu dezvoltarea locală.

2.1.1. STRUCTURA DEMOGRAFICĂ A ZONEI PERIURBANE ZIMNICEA ȘI PRINCIPALII INDICATORI

DEMOGRAFICI
Zimnicea este un oraș din județul Teleorman, situat în bazinul topografic al Dunării, fiind și cel mai sudic
punct al țării, la 42 km de municipiul reședință de județ – Alexandria. Conform Planului de Amenajare a
Teritoriului Național, orașul Zimnicea este clasificat drept localitate urbană de rangul III (legea 351/2001).
Zona Periurbană a orașului Zimnicea este formată din localitățile din imediata apropriere a orașului:
Fântânele, Năsturelu și Suhaia.
Conform Institutului Național de Statistică, în anul 2021, orașul Zimnicea și zona periurbană a acestuia avea
o populație de 19.985 de locuitori, cu 2.087 mai puțini față de anul 2015, ceea ce reprezintă o scădere de
9,5%. Populația orașului Zimnicea era de 14.213 de locuitori, în scădere cu 8,6% (-1.342) față de anul 2015.
Astfel, la nivelul orașului Zimnicea și a zonei periurbane a acestuia se poate observa un fenomen de
depopulare, cauzat de o dinamică negativă a bilanțului demografic natural și migratoriu. Reducerea
populației este un fenomen întâlnit și la nivel județean, astfel, populația județului Teleorman a scăzut în
perioada 2015-2021 cu 9,1%, ceea ce este explicat de migrația tinerilor către municipiul București sau către
alte centre universitare din țară, precum și de bilanțul natural negativ.

FIGURA 5 EVOLUȚIA NUMĂRULUI DE LOCUITORI DIN ORAȘUL ZIMNICEA ȘI ZONA PERIURBANĂ ZIMNICEA, ÎN
PERIOADA 2015-2021

22 072 21 778 21 492 21 114 20 752 20 411 19 985

15 555 15 360 15 193 14 952 14 750 14 520 14 213

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Zona Periurbană Zimnicea Orașul Zimnicea

Sursa: INS. Baza de date TEMPO Online

29
FIGURA 6 – EVOLUȚIA NUMĂRULUI DE LOCUITORI ÎN ORAȘUL ZIMNICEA ȘI ZONA PERIURBANĂ, 2015-2021

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

30
La nivel de localitate din zona periurbană a orașului, fenomenul de reducere a numărului populației este
mai accentuat. În perioada 2015-2021, numărul de locuitori din comuna Fântânele a scăzut cu 13%, din
comuna Suhaia cu 13,2% și din comuna Năsturelu cu 9%.
Fenomenul de îmbătrânire demografică, care este specific întregii țări, este vizibil și la nivelul orașului
Zimnicea și a localităților din zona periurbană. Astfel, conform Institutului Național de Statistică, ponderea
persoanelor cu vârsta de peste 65 de ani este de 20,5% în orașul Zimnicea, 23,1% - la nivelul zonei
periurbane (include și orașul Zimnicea) și 23,4% la nivelul județului Teleorman. Luând în considerare și
faptul că aceste UAT-uri se confruntă și cu o evoluție negativă a numărului de locuitori, în următorii ani
procesul de îmbătrânire se va accentua, ceea ce va pune o presiune imensă pe serviciile sociale și pe
dezvoltarea economică a județului și a orașului implicit.
De cealaltă parte, populația tânără, de sub 15 ani, reprezenta doar 11,4% din populația orașului Zimnicea,
față de 12,7% - pondere înregistrată în anul 2015. La nivelul orașului și a zonei periurbane, această pondere
era de 11,2% (față de 12,1% în anul 2015), iar la nivel județean, ponderea era de 12,4%, fiind înregistrată
o pondere mai mică decât în anul 2015 (12,9%). Acest fenomen demografic este întâlnit și la nivel național,
unde ponderea tinerilor în anul 2021 era de 14,6%, în scădere cu 0,3% față de anul 2015. La nivel județean
și local, ponderea tinerilor se află într-o continuă scădere ca urmare a migrației continue a tinerilor către
capitală sau către alte centre universitare din țară, pentru a-și urma studiile sau în căutarea unui loc de
muncă mai bine plătit.

31
FIGURA 7 NUMĂRUL DE LOCUITORI ÎN ORAȘUL ZIMNICEA ȘI ZONA PERIURBANĂ, 2021

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

32
Piramida vârstelor din orașul Zimnicea indică o pondere de 30,7% a persoanelor cu vârsta între 45 și 65 de
ani, cei mai mulți fiind cuprinși în intervalul 50-54 de ani, care corespund generațiilor din anii 1960-1970,
când la nivel central existau politici de încurajare a natalității. În contextul în care persoanele cu vârsta între
45 și 65 de ani reprezintă cea mai mare parte a populație cu vârstă de muncă, în următorii 15-20 de ani,
odată cu pensionarea acestora, la nivel local va fi înregistrat un deficit al forței de muncă.

FIGURA 8 PIRAMIDA VÂRSTELOR DIN ORAȘUL ZIMNICEA, ÎN ANUL 2021

85 ani si peste
80-84 ani
75-79 ani
70-74 ani
65-69 ani
60-64 ani
55-59 ani
50-54 ani
45-49 ani
40-44 ani
35-39 ani
30-34 ani
25-29 ani
20-24 ani
15-19 ani
10-14 ani
5 - 9 ani
0 - 4 ani

-800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800

Masculin Feminin

Sursa: INS. Baza de date TEMPO Online

Cu privire la principalii indicatori demografici, raportul de dependență demografică înregistrează o valoare

de 468 de persoane dependente la 1.000 de persoane active, valoare inferioară celor înregistrate la nivel
județean (558,6), regional (488,9) și național – 470. Această situație pune o presiune pe situația financiară
a autorităților locale și județene, în contextul în care un număr mare de persoane are nevoie de susținere
și asistență. La nivelul orașului și a zonei periurbane a acestuia, raportul de dependență demografică este
de 522 de persoane dependente la 1.000 de persoane active, care depășește cu mult media regională și
națională.
Coeficientul de dependență al persoanelor tinere, calculat ca un raport dintre populația tânără (0-14 ani)
și populația adultă (15-65) la 1.000 de persoane, înregistra valori inferioare față de cele de la nivel județean,
regional și național. Această situație este explicată de ponderea mai mică a numărului de persoane tinere
de la nivel local și periurban, față de cele înregistrate la nivel județean, regional și național.
Într-o strânsă legătură cu situația forței de muncă de la nivel local se află rata înlocuirii forței de muncă
care exprimă numărul de persoane ce vor intra în câmpul muncii când o treime din populația activă se va
pensiona. Astfel, valorile înregistrate la nivel local sunt semnificativ inferioare valorilor înregistrate la nivel
județean, regional și național. La nivelul orașului, 500 de tineri vor intra în câmpul muncii în momentul în
care 1.000 de vârstnici vor ieși la pensie, în timp ce la nivelul zonei periurbane și a orașului valoarea tinerilor
ce vor intra în câmpul muncii este de aproape 512. Această situație este explicată de fenomenul de
îmbătrânire demografică și a migrației masive a populației tinere către alte centre urbane.

33
Raportul de îmbătrânire demografică, exprimat ca proporția dintre tineri și vârstnici, înregistrează valori
superioare la nivelul orașului Zimnicea și a zonei periurbane, comparativ cu media regională și națională,
ceea ce indică o capacitate redusă de reînnoire a populației, în special pe termen mediu și lung.
În contextul analizei demografice a orașului este necesară mențiunea metodologică cu privire la faptul că
datele respective puse la dispoziție de către INS fac referire la populația cu domiciliu din oraș, în timp ce în
realitate, numărul de persoane care migrează către alte orașe sau chiar în afara țării este mult mai mare,
fără însă a-și opera modificarea în actele de identitate, ceea ce indică faptul că scăderea populației
rezidente poate fi și mai accentuată decât este prezentată în cifre.

FIGURA 9 PRINCIPALII INDICATORI DEMOGRAFICI LA NIVELUL LOCAL, JUDEȚEAN, REGIONAL ȘI NAȚIONAL, 2021

INDICATOR ZONA ORAȘUL JUDEȚUL REGIUNEA ROMÂNIA

PERIURBAN ZIMNICEA TELEORMA SUD-
Ă ZIMNICEA N MUNTENIA

% tineri (0-14 ani) 12.1% 12.7% 12.4% 13.9% 14.6%

% vârstnici (65+ ani 20.6% 17.2% 23.4% 18.9% 17.4%

raport de dependență demografică 522,55 468,43 558,65 488,99 470,04

(‰)

raportul de dependență a 170,65 166,75 193,84 207,67 214,31

persoanelor
tinere (‰)

raportul de dependență a 351,89 301,68 364,80 281,32 255,73

persoanelor
vârstnice (‰)

rata înlocuirii forței de muncă (‰) 511,96 500,25 581,54 623,01 642,93

raport de îmbătrânire demografică 2.062,05 1.809,16 1.881,93 1.354,63 1.193,27

(‰)

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

Dinamica demografică de la nivelul zonei periurbane și a orașului Zimnicea înregistrează valori negative în
ceea ce privește rata sporului natural. Astfel, în anul 2021 la nivelul orașului rata sporului natural a fost de
-12,5‰, valoare inferioară mediei județene de -15,3‰, dar superioară mediei regionale de -10,2‰ și celei
naționale de -7‰. Această situație la nivel local este cauzată de o rată a natalității de doar 5,5‰ în
contextul unei rate a mortalității de 18‰. Comparativ cu media regională și națională, la nivelul orașului
Zimnicea a fost înregistrată o rată a natalității inferioară și o rată a mortalității superioară, ceea ce indică
că fenomenul de îmbătrânire demografică și depopulare este mai accentuat la nivel local comparativ cu
alte orașe din regiune sau țară.
O situație similară este înregistrată în cazul mișcării migratorii. Astfel, conform Institutului Național de
Statistică, la nivelul orașului Zimnicea a fost înregistrat un sold negativ al schimbărilor de domiciliu de 126
de persoane, iar împreună cu localitățile din periurbanul orașului, această valoare ajungea la 149 de
persoane. Prin urmare, este absolut necesară implementarea unor proiecte care să ducă la creșterea
calității vieții, atât pentru a atrage în oraș oameni din comunitățile rurale din vecinătate, precum și pentru
a menține populația tânără în oraș.

34
FIGURA 10 INDICATORI AI MIȘCĂRII NATURALE ȘI AI MIȘCĂRII MIGRATORII A POPULAȚIEI DE LA NIVEL LOCAL,
JUDEȚEAN, REGIONAL ȘI NAȚIONAL, 2021

ZONA ORAȘUL JUDEȚUL REGIUNEA ROMÂNIA

PERIURBANĂ ZIMNICEA TELEORMAN SUD-
MUNTENIA

Mișcarea naturală

Născuți-vii 104 78 2.262 23.977 180.735

Rata natalității (‰) 5.2 5.5 6.3 7.7 8.2

Decedați 417 256 7.730 55.691 334.910

Rata mortalității (‰) 20.9 18.0 21.7 17.9 15.2

Rata sporului natural (‰) -15.7 -12.5 -15.3 -10.2 -7.0

Total populație 19.985 14.213 356.504 3.115.086 22.046.917

Mișcarea migratorie

Stabiliri de domiciliu 183 106 4.770 44.268 489.249

Plecări cu domiciliu 332 232 6.927 54.523 462.583

Soldul schimbărilor de -149 -126 -2.157 -10.255 26.666

domiciliu

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

La nivel teritorial, din localitățile din imediată apropriere a orașului, cele mai joase valori ale ratei sporului
natural au fost înregistrate în comuna Suhaia (-30,1‰), unde a fost înregistrată o rată a natalității de 2‰,
urmând comuna Fântânele cu o rată a sporului natural de -26,7‰ și comuna Năsturelu cu o valoare de -
26,7‰.
În anul 2021, conform Institutului Național de Statistică, soldul schimbărilor de domiciliu din comuna
Năsturelu a fost -11 persoane, din comuna Suhaia de -12 persoane iar în comuna Fântânele a fost
înregistrat un sold nul.
În acest context, se poate observa că situația demografică de la nivelul orașului Zimnicea și a localităților
din proximitate este descrisă de fenomenul de îmbătrânire demografică, depopulare și migrație, în special
a populației tinere, care alege să-și continue studiile sau cariera profesională în alte centre urbane din țară,
unde oportunitățile de angajare sunt mai diversificate, nivelul de salarizare este mai ridicat și nivelul de trai
este mai bun.

35
FIGURA 11 RATA SPORULUI NATURAL, 2021, ‰

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

36
FIGURA 12 SOLDUL SCHIMBĂRILOR DE DOMICILIU DIN ORAȘUL ZIMNICEA ȘI ZONA PERIURBANĂ, 2021

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

37
2.1.2. PROFIL ECONOMIC
Aflat în sudul județului Teleorman, orașul Zimnicea este un oraș de importanță județeană/zonală cu rol de
echilibru în rețeaua de localități (rangul III) 18 . Conform INS, la nivelul anului 2020, în orașul Zimnicea,
densitatea întreprinderilor era de 16,74 întreprinderi la o mie de locuitori, peste valorile înregistrate în
comunele din zona periurbană a orașului: Năsturelu (9,75 întreprinderi la 1.000 de locuitori), Suhaia (12,39)
și Fântânele (12,04). Față de anul 2015, densitatea întreprinderilor din orașul Zimnicea a crescut de la 13,24
întreprinderi la 1.000 de locuitori la 16,74 întreprinderi la 1.000 de locuitori. Totuși, această creștere este
explicată nu doar de creșterea numărului de întreprinderi dar și de scăderea numărului de locuitori.
Comparativ cu celelalte orașe din județ, cu o medie de 16,74 de întreprinderi la 1.000 de locuitori, orașul
Zimnicea se clasează pe ultima poziție în funcție de densitatea întreprinderilor, fiind depășit de toate
orașele din județ: Alexandria (32,68 întreprinderi la 1.000 de locuitori), Roșiori de Vede (22,08), Videle
(21,87) și Turnu Măgurele (18,01).
În ceea ce privește numărul de salariați din întreprinderile active raportat la 1.000 de locuitori, în orașul
Zimnicea a fost înregistrată o medie de 88,9 de salariați la o mie de locuitori, în timp ce în localitățile din
periurbanul orașului, aceste valori erau cu mult mai scăzute: Fântânele (86,4), Năsturelu (19,5) și Suhaia –
29,2.
În altă ordine de idei, în anul 2020, în orașul Zimnicea existau 1.291 de salariați în întreprinderi active, cu
54,6% mai puțini față de anul 2015, ceea ce în valori absolute reprezintă o diferență de 1.556 de salariați.
Deși în anul 2020 pandemia de COVID-19 a avut un impact negativ serios asupra economiei, la nivelul
orașului Zimnicea scăderea numărului de salariați este un fenomen înregistrat în fiecare an în intervalul
2015-2020.
În ceea ce privește structura economiei locale în funcție de numărul de salariați, pe clase CAEN, în orașul
Zimnicea, 40% din salariații din întreprinderile active lucrau în sectorul agricol, urmând industria
prelucrătoare cu 23%, comerțul cu 16% și transportul cu 7%. Astfel, la nivelul orașului se poate observa un
caracter rural economic, în care profesiile liberale nu sunt pe larg răspândite, iar cele mai dezvoltate ramuri
economice din județ au un nivel modest de salarizare, comparativ cu alte sectoare, precum IT&C, tranzacții
imobiliare, activități profesionale, științifice și tehnice, etc.
În dinamică, față de anul 2015, numărul salariaților din întreprinderile active din sectorul agricol a scăzut
cu 52%, din industria prelucrătoare cu 66%, din construcții cu 56%, din IT&C și activități de servicii
administrative și activități de servicii suport – cu câte 71%.

18
Conform PATJ Teleorman – Planșa: Rețeaua de localități – Propuneri.

38
FIGURA 13 NUMĂRUL DE FIRME ACTIVE LA 1.000 DE LOCUITORI, 2020

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

39
FIGURA 14 NUMĂRUL DE SALARIAȚI LA 1.000 DE LOCUITORI, 2020

Sursa: Prelucrare proprie pe baza datelor INS

40
FIGURA 15 PONDEREA ANGAJAȚILOR PE DOMENII DE ACTIVITATE CAEN ÎN ORAȘUL ZIMNICEA, ÎN ANUL 2020 (%)

A - Agricultură, silvicultură și pescuit

C - Industria prelucrătoare

1% D - Producția și furnizarea de energie electrică

1%
și termică, gaze, apă caldă și aer condiționat
0% 0%
E - Distribuția apei; salubritate, gestionarea
0% 1% deșeurilor, activități de decontaminare
0%
3% F - Construcții
2%
3%
G - Comerț
7%
H - Transport și depozitare
40%
I - Hoteluri și restaurante

J - Informații și comunicații
16%
K - Intermedieri financiare și asigurări

L - Tranzacții imobiliare

3% M - Activități profesionale, științifice și tehnice

0%
N - Activități de servicii administrative și
0% activități de servicii suport
23%
P - Învățământ

Q - Sănătate și asistență socială

R - Activitați de spectacole, culturale și

recreative
S - Alte activități de servicii

Sursa: INS. eDemos

Conform INS, în anul 2020, numărul total mediu de salariați din orașul Zimnicea era de circa 3.299, cu 14%
mai puțini față de anul 2015. Această diferență dintre numărul total mediu de salariați și numărul de
salariați din întreprinderile active este explicată prin prisma numărului mare de angajați în sectorul public.
Astfel, conform ITM Teleorman, cei mai mari angajatori din oraș sunt: Spitalul Orășenesc Zimnicea cu 171
de angajați, Școala Gimnazială “Miron Radu Paraschivescu” Zimnicea cu 69 de angajați, Școala Gimnazială
nr.3 cu 50 de angajați, Direcția Publică de Asistență Socială Zimnicea – 102 angajați, S.C.A.E.P. Giurgiu Port
– 73 de angajați, Apa Serv Zimnicea – 46 de angajați. Din sectorul privat, cei mai mari angajatori sunt:
Interagro Transporturi – 47 de angajați, (sectorul transporturilor), Intermedtex (industria prelucrătoare) –
40 de angajați, Interagricultura (agricultură) – 102 de angajați, Seeds Processing (agricultură) – 71 de
angajați , Rom-Ital (industria prelucrătoare) – 65 de angajați, etc.

41
FIGURA 16 PRINCIPALELE AGLOMERĂRI DE LOCURI DE MUNCĂ DIN ORAȘUL ZIMNICEA, 2022

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor ITM

42
Astfel, la nivelul orașului, se poate observa că principalul angajator este sectorul public, iar în sectorul privat,
cei mai mari angajatori activează în sectorul agricol, al industriei prelucrătoare și al transporturilor.
La nivelul orașului Zimnicea, întreprinderile active au generat o cifră de afaceri de 487,4 mil. LEI, în scădere
cu 30,2% față de anul 2015. În contextul în care aceste cifre reprezintă valori absolute, o actualizare a cifrei
de afaceri cu rata inflației ar indica o scădere mult mai mare a cifrei de afaceri înregistrată de întreprinderile
active din oraș.
Pe sectoare ale economiei, întreprinderile din agricultură, silvicultură și pescuit au generat în anul 2020
circa 55% din cifra de afaceri totală din orașul Zimnicea. La mare distanță urmează industria prelucrătoare
cu o pondere de 16%, comerțul cu o pondere de 15%, activități de spectacole, culturale și recreative – 7%
și sectorul transporturilor și depozitărilor cu o pondere de 3% din totalul cifrei de afaceri din oraș.
În dinamică, față de anul 2015, majoritatea sectoarelor economice au înregistrat o scădere a cifrei de
afaceri: agricultura, silvicultura și pescuitul (-34%), industria prelucrătoare (-43,5%), sănătate și asistență
socială (-83,7%), IT&C (-61,7%), tranzacții imobiliare (-42,5%). Pe de altă parte, cifra de afaceri a crescut în
cazul următoarelor sectoare economice: activități profesionale, științifice și tehnice (+412%), activități de
spectacole, culturale și recreative (+284%), HORECA (+134%), învățământ (+127%), alte activități de servicii
(+242%).

FIGURA 17 PONDEREA CIFREI DE AFACERI PE DOMENII DE ACTIVITATE CAEN ÎN ORAȘUL ZIMNICEA, ÎN ANUL 2020
(%)

A - Agricultură, silvicultură și pescuit

1% C - Industria prelucrătoare

1% D - Producția și furnizarea de energie electrică

0% 0%
și termică, gaze, apă caldă și aer condiționat
0% 0% 0%
E - Distribuția apei; salubritate, gestionarea
1% 7% deșeurilor, activități de decontaminare
1%
F - Construcții
3%
G - Comerț

H - Transport și depozitare

15%
I - Hoteluri și restaurante

J - Informații și comunicații
1%
K - Intermedieri financiare și asigurări
0% 55%

L - Tranzacții imobiliare

0% M - Activități profesionale, științifice și tehnice

16%

N - Activități de servicii administrative și

activități de servicii suport
P - Învățământ

Q - Sănătate și asistență socială

R - Activitați de spectacole, culturale și

recreative
S - Alte activități de servicii

Sursa: INS. eDemos

43
În ceea ce privește structura economică a județului în funcție de numărul de firme, se poate observa că
37% din firmele din oraș activau în sectorul comerțului cu ridicata și amănuntul, 14% activau în agricultură,
silvicultură și pescuit, 11% în industria prelucrătoare, 7% în sectorul transporturilor, 6% în sectorul
activităților profesionale, științifice și tehnice, 5% în construcții, etc.
Astfel, per ansamblu, la nivelul orașului Zimnicea, cele mai dezvoltate sectoare economice sunt: agricultura,
silvicultura și pescuitul, care reunesc 14% din întreprinderile active, generează 55% din cifra de afaceri și
antrenează 40% din salariații din întreprinderile active; industria prelucrătoare, cu o pondere de 16% în
cifra de afaceri, 23% din salariații din întreprinderile active din oraș și 11% din numărul de firme; comerțul
cu ridicata și cu amănuntul, cu o pondere de 37% în numărul total de firme, care generează 15% din cifra
de afaceri și antrenează 16% din salariați.

FIGURA 18 PONDEREA NUMĂRULUI DE FIRME CONFORM CAEN ÎN ORAȘUL ZIMNICEA, ÎN ANUL 2020 (%)

A - Agricultură, silvicultură și pescuit

C - Industria prelucrătoare

D - Producția și furnizarea de energie

electrică și termică, gaze, apă caldă și aer
condiționat
E - Distribuția apei; salubritate, gestionarea
1% deșeurilor, activități de decontaminare
1%
1% 14% F - Construcții
3%
3%
G - Comerț cu ridicata și cu amănuntul;
6% repararea autovehiculelor și motocicletelor
2%
1% H - Transport și depozitare
2%
11% I - Hoteluri și restaurante
4%
J - Informații și comunicații
0%
0%
7% 5% K - Intermedieri financiare și asigurări

L - Tranzacții imobiliare

M - Activități profesionale, științifice și

tehnice

N - Activități de servicii administrative și

37% activități de servicii suport

P - Învățământ

Q - Sănătate și asistență socială

R - Activitați de spectacole, culturale și

recreative

S - Alte activități de servicii

Sursa: INS. eDemos

44
Fenomenul șomajului reprezintă o problemă de ordin socio-economic întâlnită atât în orașul Zimnicea, cât
și la nivelul comunelor din zona periurbană a acestuia. Astfel, conform Institutului Național de Statistică, în
anul 2021, în orașul Zimnicea, ponderea șomerilor în totalul resurselor de muncă era de 6,2%, valoare
superioară mediei județene de 4% și celei naționale de 1,7%. În dinamică, față de anul 2015, ponderea
șomerilor în totalul resurselor de muncă a scăzut semnificativ, de la 9,2% la 6,2%, în timp ce la nivel
județean, scăderea a fost de 3,9%, de la 7,9% la 4%. Atât media locală cât și cea județeană depășesc
semnificativ valorile înregistrate la nivel național, unde ponderea șomerilor în totalul resurselor de muncă
nu a depășit valoarea de 3,1% pentru intervalul analizat.

FIGURA 19 PONDEREA ȘOMERILOR ÎN TOTALUL RESURSELOR DE MUNCĂ, LA NIVEL LOCAL, JUDEȚEAN ȘI NAȚIONAL,
ÎN PERIOADA 2015-2021 (%)-

10 9.2
8.9
9 8.5 8.3
7.9 8.1
8
7
7 6.6
6.2
6
5 5
5 4.3
4.1 4
4
3.1 2.9
3 2.5
2.1 2.1
1.8 1.7
2

0
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Județul Teleorman Orașul Zimnicea România

Sursa: INS. Baza de date TEMPO Online

Cu referire la fenomenul navetismului, cel mai recent studiu disponibil este “Orașe Magnet. Migrație și
navetism în România” elaborat de Banca Mondială în anul 2017. În studiul respectiv, au fost analizate din
punct de vedere al navetismului orașele reședință de județ din România și municipiul București. La nivelul
municipiului București se poate observa faptul că alături de alte județe, Teleormanul se află printre județele
din care provin o parte considerabilă dintre persoanele care au migrat sau fac navetismul către capitală. În
interiorul județului, către orașul Alexandria au migrat circa 80 de persoane din orașul Zimnicea 19 , în
intervalul 2001-2011, în timp ce în materie de navetiști, orașul Zimnicea nu intră în lista principalelor orașe
din care provin navetiștii din orașul Alexandria. Altfel zis, conform studiului respectiv, numărul de navetiști
din orașul Zimnicea către orașul Alexandria este destul de mic, în contextul în care distanța dintre cele două
orașe poate fi parcursă într-un timp mediu de 40 de minute. Pe de altă parte, scăderea populației din oraș
are la bază, pe lângă îmbătrânirea demografică, și factorul migrației, în contextul în care în ultimii ani, o
bună parte din populația orașului a migrat fie către București sau alte centre urbane din țară, fie în afara
țării.

2.1.3. ZONE AFECTATE DE SĂRĂCIE

Cel mai recent document care analizează zonele urbane marginalizate este Atlasul Zonelor Urbane
Marginalizate din România, realizat de Banca Mondială. În cadrul acestui document au fost utilizați 3

19
World Bank. Orașe-Magnet. Migrație și Navetism în România.

45
indicatori principali pentru analiza zonelor marginalizate: capitalul uman (indicator ce include nivelul de
educație, starea de sănătate, mărimea și compoziția gospodăriei), ocuparea (respectiv gradul de implicare
pe piața forței de muncă) și condițiile de locuire.
În cadrul documentului respectiv zonele ”dezavantajate” sunt definite în felul următor: „zone din interiorul
orașelor și municipiilor care nu ating un standard corespunzător pe unul sau două din criteriile principale
de definire a unei zone urbane (capital uman, ocuparea forței de muncă și condițiile de locuit)”20, în timp
ce zonele marginalizate sunt definite drept: “zone din interiorul orașelor și municipiilor care nu satisfac un
standard corespunzător pe nici unul din cele trei criterii”. Prin urmare, zonele urbane marginalizate sunt: ”
zone intraurbane, sărace, izolate din punct de vedere social, caracterizate prin excluziune socială,
concentrare de persoane cu nivel scăzut de capital uman cu nivel scăzut de ocupare în sectorul formal și
condiții precare de locuire.”
Astfel, conform studiului, în orașul Zimnicea, circa 52% din populație locuia în zone nedezavantajate, în
timp ce 30,26% locuia în zone dezavantajate pe ocupare, 13,91% locuia în zone dezavantajate pe capital
uman și 3,59% din populație locuia în zone marginalizate. Comparativ cu celelalte orașe și municipii din
județul Teleorman, în orașul Zimnicea nu există persoane care locuiau în zone dezavantajate pe locuire, în
schimb, 30,28% din populație locuiau în zone dezavantajate pe ocupare, fiind cea mai înaltă valoare
înregistrată la nivel județean. De asemenea, în orașul Zimnicea 13,91% din populație locuia în zone
dezavantajate pe capital uman și 3,59% din populație locuia în zone marginalizate, deși autoritățile locale
nu au raportat nicio comunitate marginalizată. Reieșind din datele prezentate, se poate constata că cea
mai mare problemă a orașului reprezintă oportunitățile de angajare, care se află într-o strânsă legătură cu
problema zonelor dezavantajate pe capital uman. De asemenea, faptul că doar 52% din populație locuia în
zone nedezavantajate reprezintă o situație îngrijorătoare, acesta fiind sub ponderea înregistrată în alte
orașe și municipii din județ, precum: Alexandria, Roșiorii de Vede și Turnu Măgurele.

FIGURA 20 DISTRIBUȚIA POPULAȚIEI URBANE ÎN FUNCȚIE DE TIPUL ARIEI DE REZIDENȚĂ, ÎN JUDEȚUL TELEORMAN

UAT POPULAȚIA POPULAȚIE ÎN % POPULAȚIE % POPULAȚIE % POPULAȚIE % POPULAȚIE

STABILĂ ZONE ÎN ZONE ÎN ZONE ÎN ZONE ÎN ZONE
NEDEZAVANT DEZAVANTAJ DEZAVANTAJ DEZAVANTAJ MARGINALIZ
AJATE ATE PE ATE PE ATE PE ATE
LOCUIRE OCUPARE CAPITAL
UMAN

Alexandria 45.434 62,36 2,13 22,29 8,77 3,71

Roșiorii de 27.416 56,80 0,82 22,51 15,53 3,99

Vede

Turnu 24.772 59,85 1,07 23,63 13,89 0,87

Măgurele

Videle 11.508 45,13 6,77 21,65 25,91 0,00

Zimnicea 14.058 51,98 0,00 30,28 13,91 3,59

Sursa: Banca Mondială. Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate

20
Atlasul Zonelor Urbane Marginalizate din România. Banca Mondială

46
2.1.4. REPARTIȚIA POPULAȚIEI ȘI RELAȚIA CU FONDUL CONSTRUIT
Populația se repartizează în teritoriu în funcție de mai mulți factori, fiind dependentă de fondul construit
și forma acestuia. Fondul construit atrage prin forma și tipul de locuire oferit în zonă, de proximitatea sa
față de zona centrală sau de serviciile oferite în zonă.
Orașul Zimnicea are o centricitate aproape perfectă, cea mai densă zonă locuită aflându-se chiar în centrul
geometric al orașului. Zona centrală este alcătuită aproape în totalitate de blocuri cu regim de înălțime de
P+4, ceea ce face ca populația să depășească 1800 de locuitori / circumscripție de trafic, și adăpostește
totodată și principalele funcțiuni și servicii oferite de oraș. În afara zonei centrale, zonele sunt alcătuite din
case individuale pe parcelă, având o densitate mică, majoritar între 400 și 800 de locuitori pe circumscripție
de trafic.
Din punct de vedere al mobilității și al cererii de transport, reiese că punctul dominant de atracție este
centrul orașului, cele mai solicitate artere fiind cele pe direcția est-vest: strada Cuza Vodă, strada Giurgiului,
strada Ștefan cel Mare, strada Romană.

47
FIGURA 21. POPULAȚIA PE CIRCUMSCRIPȚII DE TRAFIC ÎN ORAȘUL ZIMNICEA

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor furnizate de DEPABD

48
2.1.5. PRINCIPALELE ZONE DE EXPANSIUNE
Pentru analiza unui teritoriu urban, în special în ceea ce privește influența acestuia asupra zonei din
proximitate, trebuie avute în vedere dezvoltarea teritorială și expansiunea urbană a acestuia, care
determină direcțiile de dezvoltare și legăturile ce trebuie conturate / extinse către o anumită zonă. Acest
lucru vine ca urmare a necesităților pe care expansiunea urbană le atrage după sine, precum amenajarea
dotărilor și facilităților necesare, extinderea infrastructurii de utilități, extinderea infrastructurii de
transport etc. Totodată, noile dezvoltări înseamnă și o presiune mai ridicată asupra infrastructurii de
transport și, după caz, a serviciilor de transport existente. În acest context, este necesară dimensionarea
corectă a infrastructurii și a serviciilor de transport oferite pentru a asigura o bună deservire a întregului
teritoriu administrativ, precum și a legăturilor coerente și optimizate către zone de influență.
În cazul orașului Zimnicea, expansiunea urbană a fost nulă, cu excepția unor mici unități cu funcțiuni
specifice (de învățământ sau de producție/logistică) sau a unor densificări neplanificate în zona de vest a
orașului (Figura 22). Așa cum s-a analizat în capitolele anterioare, populația orașului Zimnicea a scăzut cu
9,1% din 2015, precum și puterea economică a scăzut considerabil. Acest lucru se reflectă și în mediul
urban, unde în perioada 2015-2021 s-au eliberat 228 de autorizații de construire, însă numai 60 dintre
acestea au vizat direct construirea sau extinderea de construcții dedicate locuirii sau serviciilor. Imaginile
satelitare în etape succesive ne arată stagnarea orașului, din punct de vedere urbanistic, realitatea fiind
în contrast cu previziunile PUG-ului din 2009 care propunea un intravilan mărit.

FIGURA 22. INTERVENȚII URBANE PUNCTUALE ÎN ORAȘUL ZIMNICEA, 2015-2021 – ZONA DE NORD, ZONA DE EST,
ZONA DE VEST

49
50
51
 Sursa: Google Earth

CONECTIVITATE LA NIVEL EUROPEAN ȘI NAȚIONAL

Orașul Zimnicea este slab conectat la rețeaua europeană de transport TEN-T, fiind poziționat în afara
culoarelor rutiere și feroviare. Cu toate acestea, are acces direct la rețeaua navală, însă portul nu face parte
din rețeaua TEN-T Comprehensive, fiind preferat orașul Svishtov, de peste Dunăre. Legătura feroviară a
orașului este impracticabilă, însă pe cale rutieră, rețeaua TEN-T Core pe cale rutieră se află la doar 40km
distanță, în municipiul reședință de județ Alexandria, însă cea feroviară este la 70km, în municipiul Roșiori
de Vede. Ambele coridoare TEN-T (și cel rutier și cel feroviar), fac parte din coloana est-vest de legătură,
ce unește portul Constanța cu Capitala, iar mai apoi cu Craiova, Timișoara și Europa Centrală.
Conexiunea fluvială nu este utilizată, portul având un trafic foarte scăzut de bunuri, însă potențialul este
enorm. De asemenea, rețeaua feroviară lăsată în paragină face ca orașul Zimnicea să fie conectat slab la
rețeaua TEN-T și dependent de rețelele rutiere pentru a ajunge la coridoarele europene.

52
FIGURA 23. REȚEAUA TEN-T ÎN ROMÂNIA

Sursa: Prelucrarea consultantului după https://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-

portal/map/maps.html

La nivel național, orașul Zimnicea este conectat la rețeaua rutieră prin două drumuri naționale, care fac
legătura est-vest de-a lungul fluviului Dunărea, precum și un drum național nord-sud care face legătura cu
municipiul reședință de județ Alexandria. De-a lungul Dunării, legătura se face pe DN 5C către municipiul
Giurgiu și DN 51A către municipiul Turnu Măgurele, iar pentru legătura nord-sud se folosește DN 51. Cele
3 drumuri naționale sunt în stare bună, și ocolesc tangențial centrul orașului în zona de sud-est și îl taie
complet pe direcția nord-sud prin zona rezidențială. La nivel local, aria de influență se extinde mai degrabă
est-vest, pe drumurile DN 5C și DN 51A, localitățile Zimnicele, Năsturelu, Fântânele și Suhaia fiind
relaționate funcțional cu orașul Zimnicea. Legăturile cu orașele importante la nivel național se fac prin
municipiul Alexandria, punct din care se poate pleca către est, spre București, sau în vest, către Craiova,
Timișoara și apoi Centrul Europei.
Nivelul strategic și operațional național nu este foarte ofertant pentru orașul Zimnicea, așa cum s-a detaliat
în capitolul 1.4 ÎNCADRAREA ÎN PREVEDERILE DOCUMENTELOR STRATEGICE SECTORIALE, Planul
Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2020-2030 (actualizarea
MPGT) prevede o serie limitată de intervenții ce vizează doar infrastructura aferentă căilor navigabile:

53
 • Modernizare și dezvoltare Port Zimnicea;
• Cost total 50 mil. EUR cu TVA;
• Port din rețeaua secundară (altele decât TEN-T).
Conectivitatea națională și în special cea europeană, poate fi definită prin transportul aerian. Având în
vedere că județul Teleorman nu dispune de un aeroport propriu, legăturile aeriene cele mai apropiate sunt
cele oferite de Aeroportul Internațional Otopeni de lângă București, precum și Aeroportul Internațional din
Craiova. În lipsa infrastructurii feroviare, singura posibilitate a cetățenilor de ajunge la aceste aeroporturi
este pe cale rutieră. Astfel, la aeroportul din Otopeni se poate ajunge în aproximativ 2h și 40 minute – 3h,
iar la cel din Craiova în aproximativ 2h și 30 minute, în ciuda distanței mai lungi cu 30km. Astfel, repartiția
este echivalentă, aeroportul din Otopeni fiind cel mai mare din țară poate oferi mai multe curse și opțiuni,
dar cel din Craiova poate fi folosit ca alternativă prin prisma accesului mai facil.

REȚEAUA STRADALĂ ȘI INDICELE DE MOTORIZARE

Orașul Zimnicea este amplasat la intersecția a 3 drumuri naționale , și anume DN 5C, DN 51A și DN 51,
primele două făcând legătura de-a lungul Dunării pe direcția est-vest, iar DN 51 făcând legătura nord-sud
între port, oraș și municipiul Alexandria. La intersecția acestor drumuri, s-a planificat orașul Zimnicea cu o
tramă stradală rectangulară, de tip hipodamic, dispusă într-un dreptunghi cu latura lungă orientată est-
vest, iar cea scurtă nord-sud. Rețeaua stradală însumează 75km de străzi în intravilan și este dispusă pe un
teren aproape plan, fiind limitata la sud și vest de albia râului Pasărea.
O particularitate a acestei rețele este faptul că toate străzile sunt de categoria a III-a, cu un profil total
(inclusiv trotuare și spații verzi în aliniament) variabil între 12m și 14m, cu o singură bandă pe sens. Există
o singură excepție, strada Mihai Viteazu care se află în zona centrală, este de categoria a II-a și un profil de
aproximativ 28m. Acest tip de organizare are o serie de provocări de natură spațială care nu oferă
posibilitatea de extindere, dar aceasta este compensată de avantajul tramei stradale rectangulare: oricare
stradă are o paralelă/alternativă.
Principalele fluxuri de trafic sunt orientate pe direcția nord-sud, pe strada Turnu Măgurele, de-a lungul DN
51, fiind urmat de strada Giurgiu, care este zona de intrare în oraș a DN 5C. Împreună cu acestea două,
Strada Republicii face parte din rețeaua drumurilor naționale ce tranzitează Zimnicea și nu sunt în
administrarea primăriei orașului. Cu toate acestea, fluxurile principale ocolesc zona centrală, traficul greu
fiind propus a folosi traseul: strada Giurgiului-Grivița-Republicii-Turnu Măgurele, mergând perimetral zonei
de locuit, făcând legătura între municipiul Giurgiu și Turnu Măgurele. De aceea, în PUG-ul orașului din 2009
se propune o centură ocolitoare în zona de nord, care să unească cele 3 drumuri naționale, mutând traficul
greu în afara zonei intravilane a orașului. Mai multe detalii privind transportul de marfă vor fi enunțate în
capitolul 2.5.TRANSPORTUL DE MARFĂ.
La nivel local, străzile Călugăreni, Cuza Vodă și Împăratul Traian au un rol important în trama stradală, fiind
singurele străzi neîntrerupte care tranzitează centrul pe direcția est-vest și fac legătura între
cartiere/periferie și zona centrală.
Învelișului superior al străzilor variază semnificativ între zona centrală și zonele periferice. În anul curent
2022 există numai 63% din totalul de kilometri de străzi ce sunt învelite cu asfalt și beton în stare medie
sau bună. Astfel, peste o treime din numărul total de kilometri aferenți străzilor din intravilan (aprox. 37%)
sunt reprezentați de străzi ce se află într-o stare proastă sau sunt acoperite cu pietriș. Cu toate acestea,
starea bună a învelișului superior (acolo unde acesta există) nu se răsfrânge și asupra siguranței rutiere,
acolo unde multe marcaje sunt șterse sau inexistente, iar trecerile de pietoni sunt marcate în unele
intersecții doar pe o direcție de deplasare.
După cum se poate observa în FIGURA 24, principala zonă nemodernizată este zona de est a orașului. În
această zonă, străzile cu înveliș asfaltic sunt strada Giurgiului, care este intrarea în oraș din partea de est și
se află în continuarea DN 5C, strada Mircea Vodă ce face parte din rețeaua majoră a orașului și strada Cuza
Vodă care reprezintă o legătură importantă est-vest pentru oraș. În partea de vest a orașului, străzile

54
neasfaltate se află doar pe direcția nord-sud, cu excepția străzii Turnu Măgurele care este o arteră majoră
de intrare în orașul Zimnicea, fiind continuarea lui DN 51.
Procentul ridicat de străzi nemodernizate este detrimental pentru calitatea vieții locuitorilor, precum și a
accesului la locuința proprie sau a dezvoltării economiei locale. Astfel, este necesar un amplu proces de
modernizare a tuturor străzilor din oraș care să asigure o infrastructură modernă, care să crească siguranța
și calitatea spațiului urban.

FIGURA 24. STAREA STRĂZILOR ÎN ORAȘUL ZIMNICEA

55
 Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor furnizate de Primăria Orașului Zimnicea

Gradul de motorizare al zonelor urbane la nivel național a crescut continuu în ultimii ani, punând presiune
suplimentară pe infrastructura existentă. Cu toate acestea, orașul Zimnicea are un grad mic de motorizare,
de numai 260 de autoturisme / 1.000 de locuitori21, acesta fiind mai mic față de media județului Teleorman
de 264 de autoturisme / 1.000 de locuitori22.

FIGURA 25. INDICELE DE MOTORIZARE ÎN ORAȘUL ZIMNICEA ȘI JUD. TELEORMAN

270

265

260

255

250
Orașul Zimnicea Județul Teleorman

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor furnizate de DRPCIV, DEPABD și baza de date online INS Tempo
Online

În ciuda gradului mic de motorizare, deplasările cu automobilul sunt mai dese decât deplasările în care se
folosesc mijloacele nemotorizate de deplasare. În urma completării chestionarului aferent acestui PMUD,
respondenții au declarat, în proporție de aprox. 50%, că folosesc autoturismul personal pentru a se deplasa
cu scopul efectuări deplasărilor zilnice. Cu toate acestea, durata deplasării nu a fost mai mare de 5 minute
în peste 25% din cazuri, și majoritatea deplasărilor nu depășesc 10 minute. Astfel, majoritatea deplasărilor
cu automobilul se realizează pe distanțe scurte, care pot fi ușor accesibile și prin mijloace nemotorizate de
deplasare.

FIGURA 26. EXTRAS DIN CHESTIONARUL AFERENT PMUD ZIMNICEA – MOD DE DEPLASARE PREFERAT

Sursa: Extras din rezultatele chestionarului aferent acestui PMUD.

21
Conform solicitărilor de date primite de la DRPCIV și DEPABD (august-septembrie 2022).
22
Conform datelor de pe platforma online INS Tempo (cod TRN103B și cod POP107A).

56
FIGURA 27. EXTRAS DIN CHESTIONARUL AFERENT PMUD ZIMNICEA – DURATA DEPLASĂRILOR CU AUTOMOBILUL

Sursa: Extras din rezultatele chestionarului aferent acestui PMUD.

TRANSPORTUL PUBLIC
TRANSPORT FEROVIAR
Linia de cale ferată numărul 909 străbate teritoriul orașului Zimnicea pe direcția nord-sud, făcând legătura
între municipiul Alexandria și Zimnicea Port. Linia, care este linie simplă, neelectrificată și neinteroperabilă,
traversează zona nordică a intravilanului de la vest la est, iar apoi se îndreaptă spre sud, ajungând în port.
Trecerile la nivel cu calea ferată sunt nepăzite și în număr de 4: de 2 ori cu DN 51A (1 dată în intravilan și 1
dată în extravilan), 1 dată cu strada Mircea Vodă (intravilan) și 1 dată cu DN 5C/strada Giurgiului (intravilan).
Infrastructura feroviară este într-o stare foarte proastă, fiind acaparată de vegetația spontană și fiind
neîngrijită de-a lungul segmentului Alexandria – Zimnicea Port. Acest lucru se datorează și faptului că nu
există curse regulate care să parcurgă segmentul menționat anterior.
Gara orașului Zimnicea este încadrată ca monument istoric reprezentativ pentru patrimoniul cultural local
cu codul TR-II-m-B-1451523 și este construită în anul 1901, împreună cu linia ferată Alexandria-Zimnicea,
ce a fost apoi prelungită în 1916 până la port24. Cu toate acestea, ea este într-o stare avansată de degradare,
iar peroanele sunt inundate de vegetație spontană și nu dispun de infrastructura de protecție sau de odihnă
a călătorilor.
Transportul pe cale ferată este unul dintre cele mai nepoluante și eficiente moduri de transport. Pe cale
ferată, distanța între Zimnicea și Alexandria este de doar 42km, extinderea traseelor de călători însemnând
doar 20-30 minute în plus adăugate unui traseu. Totuși, pentru a asigura o legătură durabilă cu celelalte
orașe din județ și regiune, vor fi necesare demersuri și investiții semnificative pentru ca acest mod de
transport să devină fiabil și accesibil pentru cetățenii orașului Zimnicea.

23
Conform LMI 2015.
24
Toader Popescu (2014) Proiectul feroviar românesc (1842-1916), București: Editura SIMETRIA

57
FIGURA 28. INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT FEROVIAR DIN ORAȘUL ZIMNICEA

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor obținute din Harta CFR

58
 TRANSPORT PUBLIC JUDEȚEAN
Transportul public județean este delegat în totalitate de către Consiliul Județean Teleorman către operatori
privați ce asigură cursele regulate în județ pe baza unui program aprobat prin HCJ nr. 114 din 30.06.202125
și este valabil până la 01.01.2023.
Conform programului în vigoare, există 6 trasee ale transportului public județean care activează în orașul
Zimnicea (vezi Tabel 4). Dintre acestea, 3 fac legătura între orașul Zimnicea și municipiul reședință de județ
Alexandria, iar 3 trasee asigură o conexiune locală, cu localitățile învecinate orașului Zimnicea, aflate în aria
sa de influentă: Zimnicele, Năsturelu, Fântânele, Suhaia și Piatra.

TABEL 4. TRASEE TRANSPORT PUBLIC JUDEȚEAN CE TRANZITEAZĂ ORAȘUL ZIMNICEA

COD TRASEU LOCALITATE DE LOCALITATE LOCALITATE DE FRECVENȚA

START INTERMEDIARĂ SFÂRȘIT ZILNICĂ/SENS

7 Alexandria Piatra Zimnicea 4

9 Alexandria Smârdioasa Zimnicea 3

27 Alexandria Bragadiru Zimnicea 5

73 Zimnicea Zimnicele Năsturelu 2

74 Zimnicea Fântânele Piatra 4

75 Zimnicea Fântânele Suhaia 2

Traseele 9, 73 și 75 au o frecvență redusă, sub 4 curse zilnice / sens, dar orele de plecare și sosire sunt
corelate cu începutul și sfârșitul programului de lucru în orașul Zimnicea (9:00 – 17:00). Celelalte 3 trasee
au o frecvență medie, de peste 4 curse zilnice/sens, oferind două curse în perioada dimineții și două în
perioada serii. De asemenea, traseele 7 și 9 urmează un program favorabil navetismului din Zimnicea către
Alexandria, sosirile și plecările din municipiu fiind corelate cu programul de lucru (9:00 – 17:00). Totuși, în
lipsa datelor solicitate privind numărul de pasageri, de bilete vândute și de abonamente, nu se poate
aprecia cu exactitate fezabilitatea folosirii transportului public județean ca mijloc oportun pentru navetiști.
Toate traseele au o singură stație programată prin contractul de prestări servicii ce se află în orașul
Zimnicea, iar aceasta este amplasată pe strada Mihai Eminescu nr. 115, lângă Piața Agro-alimentară a
orașului. Totodată, locul amenajat pentru staționarea microbuzelor are un singur adăpost împotriva
intemperiilor și spațiu de odihnă.
Cu toate acestea, trebuie avută în vedere optimizarea și creșterea frecvenței acestor curse, astfel încât ele
să devină variante reale, fiind necesar și un proces amplu de creștere a atractivității acestor servicii de
transport, o dată prin modernizarea infrastructurii aferente, inclusiv a stațiilor de așteptare, iar pe de altă
parte prin îmbunătățirea accesului la informații pentru utilizatori.

25
Conform răspunsului Consiliului Județean Teleorman la solicitările de date.

59
FIGURA 29. LINII DE TRANSPORT PUBLIC JUDEȚEAN CARE DESERVESC ORAȘUL ZIMNICEA

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor furnizate de CJ Teleorman

60
 TRANSPORT PUBLIC LOCAL
În prezent, orașul Zimnicea nu dispune de servicii de transport public local. Cu toate acestea,
implementarea unui sistem de transport local este avut în vedere de Primăria Zimnicea și este încorporat
în Strategia de Dezvoltare Locală a orașului Zimnicea, fiind parte a Obiectivului strategic nr. 2: Consolidarea
și modernizarea infrastructurii locale de transport și tehnico–edilitare.
Prin lucrarea de față se va lua în considerare oportunitatea dezvoltării transportului public local în orașul
Zimnicea și dacă oportunitatea va fi favorabilă, se vor analiza rutele preferabile pentru înființarea acestui
serviciu. Investițiile în acest tip de servicii, precum și infrastructura aferentă pot fi finanțate prin POR 2021-
2027.

INTERMODALITATE
Din punct de vedere al intermodalității, orașul Zimnicea nu dispune de zone intermodale. Lipsa acestora
este justificată prin lipsa unui transport public pe cale feroviară, dar și a poziției periferice a gării, iar zona
autogării, deși poziționată în proximitatea centrului și adiacent Pieței agro-alimentare nu dispune de
facilități specifice unei autogări și nu oferă posibilități de transfer către alte mijloace de transport.
Orașul Zimnicea, în colaborare cu orașul bulgar Svishtov asigură transportul cu bacul peste fluviul Dunărea.
Facilitățile intermodale sunt inexistente, iar transferul între oraș și debarcader fiind posibil doar în
contextul utilizării unor mijloace de transport proprii, fără a exista o rută publică care să facă legătura între
oraș și port. Capacitatea bacului este de 6 TIR-uri cu remorcă atașată. Prin Punctul de Trecere al Frontiere
Zimnicea se observă o menținere a traficului de autovehicule, dar și o scădere ușoară a numărului de
persoane (cu excepția anului 2020, în care restricțiile împotriva virusului Sars-cov-2 au redus numărul de
deplasări).

FIGURA 30. NUMĂRUL DE PERSOANE ȘI AUTOVEHICULE CARE AU INTRAT ȘI IEȘIT DIN ȚARĂ PRIN PUNCTUL DE
TRECERE AL FRONTIEREI ZIMNICEA

25 000

20 000 21 258

17 440 16 757
15 000
12 301
8 171 12 283
10 000 10 964 11 468
8 028 8 133
5 000

0
2017 2018 2019 2020 2021

Persoane Autovehicule

Sursă: Răspunsul Poliției de Frontieră prin adresa M.A.I. la solicitările de date.

În lipsa unor investiții semnificative planificate în rețeaua feroviară, autogara rutieră devine principalul nod
de transfer la nivelul orașului Zimnicea. Proximitatea față de centru nu este suficientă pentru a fi
considerată atractivă, facilitățile de protecție și informare ale călătorului fiind la fel de importante. De
asemenea, pentru a ajuta la dispersarea în teritoriu, deplasările nemotorizate (în special mersul pe
bicicletă), trebuie să joace un rol important în procesul de dezvoltare a intermodalității la nivel local. Astfel,
dezvoltarea de piste de biciclete în legătură cu autogara, precum și parcajele de biciclete sau punctele de
închiriere biciclete devin elemente foarte importante pentru asigurarea intermodalității.

61
 TRANSPORTUL DE MARFĂ
În orașul Zimnicea, transportul de marfă (vehicule peste 3,5t) se desfășoară predominat în lungul
drumurilor naționale DN51 (strada Turnu Măgurele) și DN 5C (strada Giurgiului). Pe raza orașului Zimnicea
nu există borne de măsurare a traficului conform recensământului de trafic din 2015 executat de CNAIR –
CESTRIN, însă acestea se află pe drumurile naționale care tranzitează orașul Zimnicea. Astfel, în anul 2015,
valorile se încadrau între 1000 și 2500 de vehicule / zi, însă media zilnică anuală (MZA) înregistrată de
posturile totalizatoare a urcat semnificativ până la aproape 600026 de vehicule / zi pe DN 51, celelalte două
(DN 51A și DN 5C) înregistrând o creștere ușoară în jurul a 1600 de vehicule / zi. De asemenea, se remarcă
că traficul greu (vehicule peste 3,5t) nu tranzitează direct zona centrală, dar acesta taie zonele de locuit, în
special în partea de vest a orașului, pe direcția nord-sud.
Ca alternativă pentru traseul transportului greu de marfă, Primăria Orașului Zimnicea a propus prin PUG-
ul din 2009 opțiunea unei centuri ocolitoare în partea de nord a orașului, în afara intravilanului, la nord de
calea ferată, care să asigure legătura între cele 3 drumuri naționale (vezi secțiunea 1.3.2. PLANUL
URBANISTIC GENERAL (PUG) ZIMNICEA pentru mai multe detalii legate de drumul de centură). Conform
aceluiași PUG, între centură și actuala zonă construită se preconiza dezvoltarea unor zone industriale, de
depozitare și unități agro-zootehnice ce ar fi putut fi alimentate din centura rutieră ocolitoare.
În afara transportului de marfă pe cale rutieră, orașul Zimnicea are șansa de a fi conectat la Dunăre prin
Portul Zimnicea, aflat la 2,5km de oraș. Acesta este inclus în Planul Investițional Pentru Dezvoltarea
Infrastructurii de Transport pentru perioada 2020-2030 și sunt prognozate investiții în infrastructura
portuară, însă acestea nu sunt prioritare. În ultimii 5 ani se observă o scădere semnificativă a volumului de
mărfuri prelucrate în portul Zimnicea, conform datelor Eurostat, acest fenomen fiind cauza directă a
închiderii unor activități economice industriale ce foloseau portul pentru exportul mărfurilor produse.

FIGURA 31. TONE/AN PRELUCRATE DE PORTUL ZIMNICEA

200 000
180 000 188 196
180 895
160 000 167 169
140 000
120 000
100 000
80 000 77 422
60 000
40 000 45 045
20 000
0
2017 2018 2019 2020 2021

Zimnicea

Sursă: https://ec.europa.eu/eurostat/en/. Indicator: IWW_GO_APORT

MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASĂRI CU BICICLETA,

MERSUL PE JOS ȘI DEPLASAREA PERSOANELOR CU MOBILITATE
REDUSĂ)
Mijloacele alternative de mobilitate contribuie în mod direct la asigurarea tranziției orașelor către o
mobilitate urbană durabilă, fiind marcate de mersul pe jos și cel cu bicicleta, precum și de amenajările
specifice care să faciliteze deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă. Acestea reprezintă aspecte cheie

26
Date obținute de la CNAIR – CESTRIN în urma solicitărilor de date.

62
în conturarea unei bune calități a locuirii în orașe, precum și pentru o sănătate urbană ridicată, contribuind
în mod pozitiv la dezvoltarea acestora.
Mijloacele alternative de deplasare sunt dependente de configurația urbanistică a orașelor, pentru buna
funcționare a acestora, precum și pentru o atractivitate ridicată a acestor mijloace, fiind necesară o
infrastructură specifică coerentă și bine conectată (ex. străzi și spații pietonale, piste de biciclete, parcări
de biciclete, rampe de acces, măsuri de calmare a traficului etc.). Mijloacele alternative de deplasare au
devenit la nivelul ultimilor ani una dintre prioritățile de la nivel european, aspect evidențiat atât în sursele
de finanțare disponibile pentru proiecte ce vizează dezvoltarea mobilității active, precum și în diferitele
inițiative și abordări de la nivel european.
Orașul Zimnicea este un oraș compact, de dimensiuni reduse, ce se încadrează într-un dreptunghi cu
laturile 3,4km x 1,5km. Trama stradală hipodamică rectangulară este un atu important al orașului, fiind
foarte ușor de restructurat în funcție de nevoile de deplasare ale locuitorilor, iar acest potențial trebuie
exploatat în vederea susținerii dezvoltării mobilității durabile la nivel local și a descurajării utilizării
autovehiculului personal, în special pe distanțele scurte din oraș.

MERSUL PE JOS ȘI DEPLASAREA PERSOANELOR CU MOBILITATE REDUSĂ

Structura repetitivă a orașului Zimnicea are avantajul de a perpetua traseele pentru pietoni pe toate
străzile asfaltate. Astfel, străzile sunt concepute cu cale rutieră pe mijloc, 1 zonă vegetală de protecție de
aproximativ 2m, pe ambele părți și un trotuar de 1,5-1,65m pe ambele părți. De asemenea, terenul plat
face deplasările pietonale mult mai atractive în orașul Zimnicea. Principalele spații publice sunt Parcul
Central, Piața Centrală (dintre și Primărie și Centrul Cultural) și strada Mihai Viteazu, ce oferă trotuare mai
generoase în dreptul locuințelor colective cu parter comercial.
Parcul Central și Piața Centrală sunt conectate pietonal printr-un segment stradal pe care este interzisă
deplasarea autovehiculelor. Acest tronson care face parte din strada Mihai Viteazu urmează a fi reamenajat
de către primărie pentru a fi integrat pietonal între cele două spații, acum acesta fiind doar o stradă cu
interdicție de circulație. În același timp, chiar dacă cele două spații sunt înconjurate, împreună, de căi
rutiere pe toate cele 4 laturi, spațiul rezultat este deschis și este prietenos cu cetățenii, fiind un loc preferat
de întâlnire și relaxare pentru locuitori.
Probleme principale de deplasare pietonală apar în zonele periferice, în special în zona de est, unde străzile
nu sunt asfaltate, și ca urmare vegetația este parțial spontană, iar trotuarele sunt parțial acaparate de
vegetație și impracticabile, în special în zilele ploioase (vezi FIGURA 24. STAREA STRĂZILOR ÎN ORAȘUL
ZIMNICEA PENTRU LOCALIZAREA GEOGRAFICĂ A ACESTOR TROTUARE).
Din punct de vedere al facilităților pentru persoane cu mobilitate redusă, trotuarele nu sunt accesibile
pentru persoanele în fotoliu rulant, rampele actuale de acces pe trotuar nefiind conforme cu normativul
NP 051/2012, cu excepția unor modificări punctuale în jurul Parcului Central și a străzii Mihai Viteazu în
care există intervenții cu materiale textile și rampe adecvate. Cu toate acestea, celelalte elemente de
siguranță, precum trecerile de pietoni supraînălțate sau semnalele auditive lipsesc de pe teritoriul orașului.
De asemenea, chiar dacă infrastructura pietonală este extinsă în teritoriu pe toate străzile asfaltate, starea
trotuarelor este în general medie și proastă și nu este mereu favorabilă mersului pe jos. Totuși, spațiile
pietonale din fața parterului comercial de pe strada Mihai Viteazu sunt ridicate față de nivelul trotuarului,
dar sunt accesibile prin rampe de urcare/coborâre.
Pe teritoriul orașului Zimnicea există 3 plaje pe fluviul Dunărea, și anume Plaja Portului, Plaja Disco Hope
și Plaja Cheson, iar faleza dintre Plaja Disco Hope și Cheson nu este amenajată. Aceste plaje sunt în
proprietatea publică de interes local a orașului Zimnicea.
Analizând astfel situația existentă din punct de vedere al infrastructurii pietonale, se remarcă faptul că
aceasta este bine dezvoltată în zonele modernizate, însă principalele probleme sunt starea de degradare
parțială, lipsa de accesibilizare pentru persoanele cu mobilitate redusă și lipsa trotuarelor în zonele
neasfaltate încă. În acest context și în raport cu configurația și dimensiunea zonei construite, orașul este
un candidat optim pentru dezvoltarea drept oraș pentru pietoni, ușor accesibil și cu legături sigure și

63
eficiente pentru acești participanți la trafic. După cum se poate remarca în FIGURA 32, zona centrală a
orașului poate fi accesată din aproape orice punct al acestuia în maxim 25 de minute de mers pe jos, acesta
fiind și al doilea cel mai utilizat mijloc de transport de către locuitorii orașului Zimnicea (Figura 26. Extras
din chestionarul aferent PMUD ZIMNICEA – Mod de deplasare preferat). Excepție face zona portuară din
zona de sud a orașului, timpul de deplasare către acestea fiind ceva mai ridicat, acesta ajungând la 40 de
minute de mers pe jos.

FIGURA 32. IZOCRONE DE ACCESIBILITATE PIETONALĂ ÎN ORAȘUL ZIMNICEA

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor furnizate de Openrouteservice

64
În acest context, orașul trebuie să își orienteze dezvoltarea către crearea unor trasee și spații pietonale
coerente, care să deservească foarte bine orașul și să asigure o infrastructură adecvată pentru al doilea cel
mai utilizat mod de transport în oraș, cu scopul de a deveni chiar primul. Intervențiile de accesibilizare sunt
mult prea puține, dar intențiile de pietonalizare dintre cele două spații publice caracteristice sunt lăudabile
și ar trebui continuate. Reorganizarea spațiilor publice și a circulațiilor poate schimba modul de deplasare
al pietonilor și crește calitatea vieții.

DEPLASĂRI CU BICICLETA
Orașul Zimnicea nu dispune de infrastructura specifică mersului cu bicicleta care să asigure deplasarea în
siguranță cu acest mijloc de transport. În acest context, bicicliștii sunt nevoiți să circule direct pe carosabil,
aspect ce îi poate pune în pericol în lungul arterelor principale de circulație (ex. drumurile naționale), dar
și la intersecția străzilor locale cu acestea unde, din cauza tramei stradale, vizibilitatea poate fi redusă, iar
direcțiile de deplasare între autovehicul și bicicletă pot fi perpendiculare.
Așa cum am menționat și în capitolul 2.6.1.MERSUL PE JOS ȘI DEPLASAREA PERSOANELOR CU MOBILITATE
REDUSĂ, orașul Zimnicea este unul compact și plat, fiind un teritoriu prielnic dezvoltării infrastructurii velo,
acesta putând să devină unul dintre principalele moduri de transport, chiar și între localitățile din zona peri-
urbană, unde poți ajunge în sate precum Zimnicele și Năsturelu în aproximativ 20-30min.
La nivel local, centrul orașului poate fi accesat pe bicicletă în maxim 10 minute din orice colț al acestuia, iar
în doar 15 minute pot ajunge în Portul Zimnicea. De asemenea, în cazul în care plajele ar fi accesibile pe
drumuri publice, distanța în timp pe bicicletă nu ar depăși 20 de minute. Acesta este un avantaj masiv al
orașului, ce poate fi exploatat, astfel încât mersul pe bicicletă să devină principalul mod de transport în
oraș.
În ciuda lipsei unei infrastructuri dedicate mersului pe bicicletă, posesia acestui mijloc de transport este
ridicată, comparativ cu posesia de automobile, conform chestionarului aferent acestui PMUD (Figura 33).
Cu toate acestea, mersul pe bicicletă nu se regăsește printre preferințele locuitorilor, fiind preferat
automobilul și mersul pe jos (Figura 26).

FIGURA 33. DISTRIBUȚIA TIPURILOR DE VEHICULE PE GOSPODĂRIE

Sursa: Extras din rezultatele chestionarului aferent acestui PMUD.

65
FIGURA 34. IZOCRONE DE ACCESIBILITATE VELO ÎN ORAȘUL ZIMNICEA

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor furnizate de Openrouteservice

66
Fiind adiacent fluviului Dunărea, orașul Zimnicea se află pe traseul european Eurovelo 6 ce leagă Oceanul
Atlantic cu Marea Neagră. Traseele Eurovelo sunt trasee cu caracter predominant turistic, de aceea acesta
urmează albia râului Pasărea în zona de vest și sud a orașului Zimnicea, iar apoi coboară de-a lungul DN 51
până la albia râului Dunărica, pe care o urmează la est până la ieșirea din teritoriul administrativ al orașului.
La nivel național, prin proiectul Danube Cycle Plan, se definesc rutele naționale de biciclete, iar pe teritoriul
orașului Zimnicea, această rută urmărește traseul DN 51A, apoi DN51 (strada Turnu Măgurele) până la
intersecția cu strada Ștefan cel Mare, pe care o urmează prin centrul orașului și ocolește Primăria pe strada
Primăverii, pentru ca apoi să iasă din oraș pe strada Giurgiului (DN 5C). Prin prisma acestor rute planificate,
orașul Zimnicea are șansa de a-și dezvolta infrastructura velo pe baza traseelor turistice și a dezvoltării
adiacente de funcțiuni conexe.
La nivel local, investițiile trebuie astfel orientate către dezvoltarea unei rețele de piste de biciclete, care să
asigure legăturile între principalele obiective de interes din oraș. De asemenea, având în vedere
proximitatea localităților peri-urbane, infrastructura aferentă pistelor de biciclete poate fi continuată și
către acestea. Astfel de investiții vor trebui cuplate și cu amenajarea dotărilor conexe, precum parcări de
biciclete sigure și eficiente, puncte pentru reparații ale bicicletelor sau centre de închiriere a bicicletelor.

MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAȚIONAREA, SIGURANȚA ÎN

TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT, SIGNALISTICĂ,
STRUCTURI DE MANAGEMENT EXISTENTE LA NIVELUL AUTORITĂȚII
PLANIFICATOARE)
MANAGEMENTUL TRAFICULUI
În prezent, orașul Zimnicea nu dispune de un sistem de management al traficului. De asemenea, nu există
intersecții semaforizate la nivelul orașului, circulația fiind dirijată exclusiv prin marcaje rutiere. Din punct
de vedere al elementelor de management a traficului, orașul Zimnicea își propune prin Strategia de
Dezvoltare Locală 2021-2027 amenajarea de treceri de pietoni inteligente și înființarea transportului public
inteligent și stații de transport public, proiectele fiind prognozate a fi implementate pe fonduri europene
și de la bugetul local.

PARCAREA
În condițiile Regulamentului Local de Urbanism aferent PUG 2009, pentru construcțiile noi, gararea
autovehiculelor se poate efectua numai pe parcela proprie în zonele de locuire tip L, în zonele mixte M se
admit parcaje grupate la maxim 250m de construcție, iar în zonele centrale și complexe de tip C se admit
parcaje grupate la maxim 150m de construcție sau pe domeniul public dacă acestea sunt special amenajate
cu acest scop.
Orașul Zimnicea nu are stabilite parcări la stradă sau rezidențiale. Pentru a suplini cererea de parcare în
zona centrală, primăria Zimnicea a aplicat 2 metode diferite de închiriere. Prima metodă a fost închirierea
directă a terenului, care ulterior s-a soldat cu construirea de garaje închise de către cetățeni, iar a doua
metodă a fost proactivă, prin construirea de copertine și închirierea ulterioară a acestor garaje către
locuitori.
Astfel, în momentul de față există 269 de garaje construite de către locuitori pe terenurile închiriate, cu un
procent de ocupare de 100%, și 191 de locuri de garare acoperite cu copertine, ocupate în proporție de
85%. Cu toate acestea, pe străzile adiacente blocurilor din zona centrală (strada Vlad Țepeș, Cuza Vodă,
Mihai Viteazu, Călugăreni) prima bandă este ocupată de mașini, creând astfel conflicte cu vehiculele care
s-ar putea deplasa în sens opus. Pentru creșterea siguranței rutiere, aceste parcări trebuie grupate în afara
zonelor carosabile, preferabil în construcții supraetajate, alternativ putându-se interveni cu reorganizarea
străzilor într-un sistem de străzi unice.

67
Tarifarea se face separat pe cele două tipuri de parcări. Închirierea se face pe bază de contract pe
apartamentul de reședință și se plătește o sumă de 25 €/an (122,5 lei/an), în timp ce garajele cu copertină
se închiriază în urma unor licitații cu un preț începând de la 3,47 €/lună (17 lei/lună). Cu toate acestea,
tarifele scăzute încurajează populația locală să dețină și să utilizeze mașina personală.
Se remarcă astfel că, în prezent, măsurile de gestiune a parcării din oraș sunt foarte reduse, rezumându-se
la amenajarea parcărilor în zona blocurilor, iar serviciile de parcare nu sunt digitalizate. De asemenea,
tarifarea utilizată în cazul parcărilor nu este una crescută, care să descurajeze utilizarea autovehiculelor.
Astfel, trebuie dezvoltate măsuri care să asigure gestiunea integrată și integrală a serviciilor de parcare din
oraș, corelate cu amenajarea unor noi parcări în zonele necesare cu scopul de a crește siguranța în trafic
(ex. zona locuințelor colective). Totodată, trebuie avută în vedere conturarea unui regulament sau a unei
politici de parcare integrate, care să contureze clar direcțiile de acțiune și tipurile de măsuri concrete
pentru orașul Zimnicea, inclusiv măsuri de tarifare a parcărilor în funcție de tipul acestora (dacă se vor crea
parcări publice) și, eventual, de zona în care se află (ex. zona centrală va dispune de o tarifare mai ridicată).
Nu în ultimul rând, trebuie avută în vedere digitalizarea serviciilor de parcare, care să permită, pe de o
parte, accesul la informațiile necesare pentru utilizatori, iar pe de altă parte să ofere posibilitatea achitării
parcării în mod digital (ex. SMS, card bancar).

SIGURANȚA ÎN TRAFIC
În perioada 2011-2021 se observă o fluctuație a numărului de accidente, acesta variind între 8 și 15
accidente pe an. Din datele obținute de la Inspectoratul Județean de Poliție Teleorman nu se poate stabili
o evoluție, pozitivă sau negativă, a accidentelor.
Din punct de vedere al consecințelor rezultate în urma accidentelor, se poate observa o ușoară tendință
de scădere a răniților grav și a fatalităților, cel mai mare procent din total fiind în 2012 când peste 55% din
accidente s-au soldat cu răniți grav și fatalități. Un eveniment favorabil orașului Zimnicea s-a petrecut între
anii 2014 și 2017, inclusiv, ani în care numărul fatalităților a fost 0. Acest fenomen a crescut (1 fatalitate pe
an între 2018 și 2021), însă cu anumite intervenții specifice de siguranță rutieră ar putea fi complet
eliminate.
Un alt aspect important al siguranței în trafic este cel reprezentat de siguranța participanților vulnerabili la
trafic, și anume bicicliștii și pietonii. Din acest punct de vedere, numărul de accidente ce implică
participanții vulnerabili este foarte crescut, depășind 33% din accidentele totale dintr-un an (în afară de
2012 și 2017). Având în vedere acest procent, este clară necesitatea unor intervenții de creștere a
siguranței rutiere pentru cele 2 categorii de participanți la trafic.

FIGURA 35. ACCIDENTE RUTIERE ÎN ORAȘUL ZIMNICEA, 2011-2021

16 15 15 15 15
14
12
12 11
10
10 9 9
8 8
8
6
4
2
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Număr accidente pe an Răniți grav și fatalități Accidente cu implicarea bicicliștilor sau a pietonilor

Sursa: IPJ Teleorman

68
În ceea ce privește localizarea accidentelor, analizând ultimii 5 ani, se remarcă faptul că mare parte a
accidentelor rutiere s-au produs în lungul drumurilor naționale ce deservesc UAT-ul, și anume străzile
Giurgiu și Turnu Măgurele (continuarea DN 5C, respectiv DN 51). De asemenea, o concentrare mai mare
de accidente se regăsește în centrul orașului, unde străzi precum Ștefan cel Mare și Cuza Vodă sunt
constant în topul accidentelor repartizate pe străzi.
Relevante pentru analiză sunt și cauzele producerii accidentelor rutiere. Astfel, în perioada 2011-2021,
principalele cauze pentru care s-au produs accidente au fost neacordarea de prioritate altor vehicule (33
de accidente), abateri ale bicicliștilor (28 de accidente) și abateri ale pietonilor (18 de accidente). Astfel,
neacordarea de prioritatea altor vehicule poate avea mai multe cauze, dar din prisma organizării spațiului
public, principalele sunt: lipsa marcajelor și semnalizărilor corespunzătoare, lipsa de vizibilitate, dar și
configurația stradală cu efect de tunel (strada este dreaptă, fără obstacole) ce poate determina o viteză de
deplasare neadecvată mediului urban. În schimb, abaterile bicicliștilor și cele ale pietonilor pot fi din lipsa
cunoașterii legislației fiind necesară o educare corespunzătoare a acestor participanți la trafic, dar pot
apărea și din lipsa unei infrastructuri dedicate care să protejeze biciclistul și pietonul.
Pentru diminuarea acestor tipuri de accidente, măsurile vor trebui combinate. Educarea corespunzătoare
a tuturor participanților la trafic nu poate avea efect fără ca spațiul urban să fie sigur, semnalizat
corespunzător și prielnic fiecărui mod de deplasare.

FIGURA 36. CAUZELE ACCIDENTELOR ÎN ORAȘUL ZIMNICEA 2011-2021

Total 2011-2021
35 33

30 28
24
25

20 18

15 12
11
10 7
6
5

0
Abateri Neacordare Abateri Abateri utilaje Neadaptarea Conducere Neacordare Alte sancțiuni
pietoni prioritate bicicliști agricole / vitezei la fără permis / prioritate
pietoni căruțași condițiile de sub influență vehicul
drum

Total 2011-2021

Sursa: IPJ Teleorman

IDENTIFICAREA ZONELOR CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE

AUTOGARA ZIMNICEA
În lipsa unui transport pe cale ferată, autogara este principala poartă de intrare în oraș pentru locuitorii
altor comunități. Astfel, zona autogării reprezintă un punct important de acces pentru transportul județean
și periurban. Cu toate acestea, pentru orașul Zimnicea, zona autogării este mai degrabă o zonă improvizată
pentru staționarea autovehiculelor, iar debarcarea și îmbarcarea pasagerilor se efectuează fără o
infrastructură adecvată (ex.: peroane la nivel cu prima treaptă, zone de adăpost pe toată lungimea stațiilor)
chiar de pe trotuar. În acest sens lipsesc dotări esențiale pentru o autogară:
• Trotuare degradate și la nivel cu carosabilul;

69
 • Delimitarea neclară a spațiilor de staționare a autobuzelor;
• Nu există spații clar delimitate pentru alte tipuri de vehicule;
• Fără zone de odihnă adecvate și fără zone acoperite cu rol de protecție;
• Fără afișaj electronic cu privire la timpii de sosire și plecare a autobuzelor/microbuzelor;
• Fără dotări intermodale (parcări de biciclete, centru de închiriere biciclete, etc.).

ZONA CENTRALĂ A ORAȘULUI ZIMNICEA

Un nivel ridicat de complexitate poate fi regăsit în zona centrală a orașului, acesta fiind conturat în
perimetrul străzilor Mihail Kogălniceanu, strada 1907, strada Primăverii și strada Zorilor, grupând astfel
zona de locuire colectivă, Parcul Central, Primăria, Centrul Cultural, dar și zonele publice cu parter
comercial care atrag populația orașului pentru diverse activități sociale și de recreere. În momentul actual,
zona nu dispune de străzi totalmente pietonale, în afara celor din parc și a segmentului de stradă închis
dintre parc și primărie, dar este cea mai atractivă zonă din oraș, având și cea mai mare populație, dar și cea
mai densă arie din punct de vedere al locurilor de muncă. În același timp, fiind cea mai densă zonă
construită a orașului, unele parcări nereglementate pot împiedica deplasarea vehiculelor (mașini, biciclete,
etc.) și pot conduce la conflicte nedorite în trafic.

70
 MODEL DE TRANSPORT

PREZENTAREA GENERAL ȘI DEFINIREA DOMENIULUI

Pentru ilustrarea mobilității la nivelul orașului Zimnicea s-a dezvoltat un model de transport pentru
atribuirea pe itinerarii pentru transportul privat și pentru transportul public. Modelul de transport este
dezvoltat utilizând pachetul PTV VISUM pe baza datelor culese din teren, a arhivelor de date CESTRIN și a
celor din modelul național de transport.
Modelul de transport este dezvoltat modular, matricele de transport fiind formalizate matematic pe baza
calculului tabelar, matriceal utilizând pachetul software PTV Visum și Microsoft Excel. De asemenea, pentru
formalizarea aspectelor legate de sistemul de transport s-a dezvoltat o bază de date geo-referențiată (GIS),
in sistem de referință WGS 84, pornind de la baza de date geo-referențiată națională și folosind un software
specific pentru dezvoltarea datelor GIS. Baza de date conține atât informații specifice caracteristicilor
ofertei de transport – dispunerea spațială a rețelelor, formă și atribute de tip – viteză, durată, distanță etc,
cât și caracteristici ale cererii de transport – mărimea fluxurilor de trafic etc. Modurile de transport
modelate sunt:
- Moduri de transport persoane:
- autoturism;
- bicicletă;
- transport public;
- Moduri de transport mărfuri:
- vehicule grele de marfă;
- vehicule ușoare de marfă.
Modelul de transport al orașului Zimnicea cuprinde :
- Modelul agregat de generare, distribuție și repartiție modală;
- Modelul de atribuire pe itinerarii al traficului rutier privat si public;
- Componente de evaluare a emisiilor poluante, dezvoltat utilizând instrumentul de calcul JASPERS.
Metodologia generală pentru un model de transport urban cuprinde două etape majore și anume:
- Definirea modelului de transport de bază;
- Definirea modelului de transport de prognoză.
Rezultatele și indicatorii posibil de extras din modelul de transport sunt:
- Parametri globali ai rețelei urbane de transport – viteza medie globală, distanță globală de
deplasare, durată globală de deplasare și cererea globală de transport structurată pe modurile de
transport modelate;
- Mărimea fluxurilor de trafic și transport de persoane – exprimată în vehicule/zi/sector de stradă
sau deplasări/zi/sector de stradă;
- Mărimea fluxurilor de trafic de marfă – exprimată în vehicule/zi/sector de stradă;
- Indicatori de mediu – cantitate de emisii poluante la sursă (g/zi) și nivelul mediu de zgomot (dB);
- Indicatori de prestație – densitate vehicule motorizate și/sau mecanizate (veh/km) sau pasageri
(pasageri/km), prestație rutieră (vehicule x km/zi) sau prestația transportului public (vehicule de
transport x km și pasageri x km);
- Distribuția teritorială a nevoii de mobilitate pietonală – deplasări/zonă sau deplasări/km2.
Schema de mai jos descrie procesul de lucru pentru dezvoltarea modelului de transport:

71
FIGURA 37 SCHEMA PROCESULUI DE LUCRU PENTRU DEZVOLTAREA UNUI MODEL DE TRANSPORT

Sursa: Prelucrare consultant.

Normele metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul și de
elaborare și actualizare a documentațiilor de urbanism publicate prin Ordinul Ministrului Dezvoltării
Regionale și Administrației Publice nr. 233/2016, specifica faptul ca elaborarea unui model de transport In
cadrul planurilor de mobilitate urbana este obligatorie pentru localitățile de rang 0 și 1. Potrivit Legii nr.
351 din 6 iulie 2001 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național - Secțiunea a IV-a
Rețeaua de localității, orașul Zimnicea este localitate de rang III.
Cu toate acestea, pentru realizarea evaluărilor necesare s-a optat pentru varianta realizării unui model de
transport, folosind pachetul PTV VISUM 2021 – soft de modelare in transporturi – și dezvoltarea unui model
de transport în 4 pași, cu toate activitățile complexe de modelare atât a ofertei de transport cât și a cererii
de transport ținând seama de cele mai recente ghiduri și bune practici în domeniu.

COLECTAREA DE DATE
În perioada septembrie – noiembrie 2022 s-au realizat colectări de date în zona de analiză, în vederea
surprinderii caracteristicilor deplasărilor care se realizează. În acest sens au fost elaborate chestionare
adaptate nevoilor formalizării modelului de transport care au stat la baza anchetelor și contorizărilor
realizate în teritoriu. Aceste activități au constat în realizarea unor:
- Anchete de mobilitate;
- Contorizări asupra volumelor de trafic pe arcele rețelei;
- Contorizări asupra duratelor de deplasare pe relații de transport.

ANCHETA DE MOBILITATE
Anchetele de mobilitate, au avut ca principal scop colectarea de date cu privire la ultimele deplasări
realizate de interlocutor în vederea realizării unei imagini complete asupra călătoriilor efectuate de
rezidenții unei zone studiate, identificând caracteristicile socio-economice ale persoanelor intervievate,
cum ar fi venitul mediu, nivelul de educație, numărul de vehicule motorizate sau nemotorizate aflate în

72
gospodărie precum și caracteristicile deplasărilor, cum ar fi scopul, frecvența acestora, modul de transport
folosit etc.
Ancheta s-a desfășurat pe un eșantion calculat pe baza formulelor statistice, astfel încât să se asigure
reprezentativitatea acestuia. Eșantionul reprezentativ a avut o dimensiune de 219 de persoane
intervievate, distribuite pe întregul teritoriu al orașului Zimnicea, în funcție de densitățile demografice ale
localităților. Ancheta a fost realizată prin intermediul unui chestionar online, asigurând o reprezentativitate
a populației în teritoriu, cât și la nivel educațional și ocupațional. Prezentăm în cele ce urmează rezultatele
obținute în urma aplicării chestionarului privind mobilitatea, date care vor fi utilizate ulterior în
formalizarea modelului de transport.
CARACTERISTICILE SOCIO-ECONOMICE ALE EȘANTIONULUI INTERVIEVAT
Repartiția pe grupe de vârstă a respondenților relevă o preponderență a persoanelor active, dominantă
fiind categoria de vârstă 46-65 de ani, cu 37% din respondenți, urmată de cei cu vârste cuprinse între 35 –
45 de ani – 22%, dar și a persoanelor tinere, respectiv 27% din respondenți au declarat că au vârste cuprinse
între 15 – 18 ani.

FIGURA 38. DISTRIBUȚIA POPULAȚIEI INTERVIEVATE PE GRUPE DE VÂRSTĂ

2% 2%
a. Sub 15 ani
27% b. Între 15 și 18 ani
37% c. Între 19 și 24 ani
d. Între 25 și 34 ani

2% e. Între 35 și 45 ani

8% f. Între 46 și 65 ani
g. Peste 65 ani
22%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

În ceea ce privește nivelul de educație, 42% din respondenți au declarat că au studii superioare
(universitare sau postuniversitare), în special în rândul celor peste 25 de ani, cei mai mulți regăsindu-se în
categoria de vârstă 25 – 34 de ani, unde 67% au declarat ca au cel puțin studii universitare.

FIGURA 39. DISTRIBUȚIA NIVELULUI DE STUDII PE GRUPE DE VÂRSTĂ

g. Peste 65 ani 40% 20% 40%

f. Între 46 și 65 ani 44% 41% 13%

e. Între 35 și 45 a. Studii Primare/Gimnaziale
ani
36% 34% 26%
d. Între 25 și 34 b. Studii Medii
ani
33% 39% 28%
c. Studii Universitare
c. Între 19 și 24
ani
60% 40% d. Studii Postuniversitare
b. Între 15 și 18 (Master)
ani
95% 5% e. Studii Postuniversitare
Aprofundate
a. Sub 15 ani 100%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

73
Aproximativ 66% dintre respondenți au declarat că sunt persoane ocupate, fiind angajați sau liber
profesioniști, în timp ce 30% sunt elevi sau studenți, 2% pensionari și 2% alte categorii de persoane fără
ocupație.

FIGURA 40. DISTRIBUȚIA POPULAȚIEI INTERVIEVATE PE OCUPAȚII

a. Elev
2% 2%
b. Student
28%
c. Angajat

d. Liber Profesionist
2%
e. Șomer
64%
f. Neangajat

g. Pensionar

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

În ceea ce privește veniturile, 44% din respondenți înregistrează venituri nete lunare de peste 3000 lei, 11%
având venituri de peste 5000 de lei net. În capătul opus, se regăsesc 23% cu venituri sub 1000 lei, acești
respondenți fiind din rândul persoanelor inactive (elevi/ studenți, șomeri, casnici, pensionari).

FIGURA 41. DISTRIBUȚIA POPULAȚIEI INTERVIEVATE PE CLASE DE VENIT

a. Sub 500 lei

11%
19% b. Între 501 și 1000 lei

11% c. Între 1001 și 1500 lei

4%
3% d. Între 1501 și 2000 lei
7% e. Între 2001 și 3000 lei
22%
f. Între 3001 și 4000 lei
23%
g. Între 4001 și 5000 lei

h. Peste 5000 lei

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Din corelarea acestor rezultate cu ocupațiile respondenților, reiese că veniturile mici sunt în general ale
persoanelor neocupate – elevi, studenți sau șomeri, în timp ce nivelul cel mai înalt de venituri mari se
înregistrează în rândul angajaților și liberilor profesioniști.

74
FIGURA 42. DISTRIBUȚIA NIVELULUI DE VENIT PE OCUPAȚII

g. Pensionar 20% 20% 20% 40%

f. Neangajat 33% 33% 33% a. Sub 500 lei

b. Între 501 și 1000 lei
e. Șomer 100% c. Între 1001 și 1500 lei

d. Liber Profesionist 25% 25% 25% 25% d. Între 1501 și 2000 lei
e. Între 2001 și 3000 lei
c. Angajat 7% 32% 32% 15% 13% f. Între 3001 și 4000 lei

b. Student 50% 25% 25% g. Între 4001 și 5000 lei

h. Peste 5000 lei
a. Elev 60% 10% 5%6% 6%3% 6%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

FIGURA 43. POSESIA DE AUTOTURISME ȘI BICICLETE

(a) Autoturisme (b)Biciclete

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Dintre cei care au răspuns afirmativ în cazul disponibilității unui autoturism, 73% au răspuns afirmativ și în
cazul bicicletelor, ceea ce indică faptul că marea majoritate a respondenților au la dispoziție, pentru a-și
efectua deplasările zilnice, atât autoturisme, cât și biciclete.
Distribuția posesiei unui autovehicul în raport cu grupa de venit relevă faptul că disponibilitatea
autoturismelor este mai redusă în rândul persoanelor cu venituri mai mici.

75
FIGURA 44 DISTRIBUȚIA POSESIEI UNUI AUTOVEHICUL ÎN RAPORT CU GRUPA DE VENIT

h. Peste 5000 lei 92% 8%

g. Între 4001 și 5000 lei 100%
f. Între 3001 și 4000 lei 94% 6%
e. Între 2001 și 3000 lei 78% 22%
Da
d. Între 1501 și 2000 lei 73% 27% Nu
c. Între 1001 și 1500 lei 100%
b. Între 501 și 1000 lei 63% 38%
a. Sub 500 lei 66% 34%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Corelat cu ocupația, se constată că pensionarii, elevii și studenții au grad mai redus de disponibilitate a
autoturismelor, sub 66%, în timp ce pentru celelalte categorii ocupaționale acest grad depășește 91%.

FIGURA 45. DISTRIBUȚIA POSESIEI DE AUTOTURISME ÎN RAPORT CU OCUPAȚIA

g. Pensionar 60% 40%

f. Neangajat 100%

e. Șomer 100%

d. Liber Profesionist 100% Da

Nu
c. Angajat 91% 9%

b. Student 50% 50%

a. Elev 66% 34%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

În ceea ce privește numărul de vehicule din gospodării, jumătate dintre respondenți au declarat că în
gospodăria lor se regăsește un singur autoturism, 33% au în gospodărie 2 sau mai multe autoturisme și
doar 17% au declarat că nu dețin un autovehicul. În cazul bicicletelor, situația are o tendință similară, însă
cu diferențe mai reduse – 42% au la dispoziție o singură bicicletă, 22 % dețin 2 biciclete și doar 9 % au 3
sau mai multe biciclete. Ca o imagine de ansamblu, în gospodăriile participante la ancheta de mobilitate
au fost declarate un număr aproximativ egal de autoturisme (267) și biciclete (258).

76
FIGURA 46. DISTRIBUȚIA NUMĂRULUI DE AUTOTURISME ȘI BICICLETE DEȚINUTE

6 0% 6 0%
4 2%
3 5%
3 7%
2 27%
2 22%
1 50%
1 42%
0 17% 0 26%
0% 20% 40% 60% 0% 10% 20% 30% 40% 50%

(b) Autoturisme (b)Biciclete

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

CARACTERISTICILE DEPLASĂRILOR EȘANTIONULUI INTERVIEVAT

În vederea identificării comportamentului de deplasare a populației din orașul Zimnicea s-au colectat, în
cadrul anchetei de mobilitate, date referitoare la frecvența și scopul deplasărilor, modul de transport
utilizat, zona de origine și destinație a deplasărilor, precum și durata de deplasare și numărul de persoane
aflate în autoturism, în cazul deplasărilor efectuate în acest mod. În această etapă a anchetei respondenții
au descris comportamentul general de deplasare la nivel săptămânal, dar și deplasările pe care le
efectuează într-o zi obișnuită de lucru, acestea fiind de referință în vederea analizei mobilității la nivelul
orașului.
Din totalul persoanelor intervievate, 66% reprezintă populația ocupată, ceea ce determină un
comportament de deplasare relativ predictibil, ținând cont că pentru această categorie de persoane
deplasarea principală este cea între locuință și locul de muncă, la fel și în cazul elevilor și al studenților -
30%, aceștia efectuând deplasări între locuință și instituția de învățământ.
În ceea ce privește comportamentul general de deplasare, 78% din respondenți au declarat că nu
obișnuiesc să-și desfășoare activitatea recurentă de acasă, prin urmare aceștia se deplasează frecvent la
locul de muncă, la școală sau în alte locații în care își desfășoară activitățile.

FIGURA 47. DISTRIBUȚIA DESFĂȘURĂRII ACTIVITĂȚII PROFESIONALE DE LA DOMICILIU

9% 13%
Da

Nu

Ocazional

78%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

77
 Ținând cont de repartiția teritorială a oportunităților de lucru și studiu, dintre cei 78% care nu își desfășoară
activitatea de acasă, 66% au declarat că nu fac naveta în altă localitate decât cea de domiciliu, aproximativ
30% cumulat efectuează deplasări în județul Teleorman, iar restul de 4% își desfășoară activitățile în alte
județe.

FIGURA 48. DISTRIBUȚIA NAVETISMULUI

Altă localitate din județul

Teleorman
24% Județul Dâmbovița

Municipiul Alexandria
1%
6%
Municipiul București
66% 3%
Municipiul Turnu
Măgurele
Nu fac naveta în altă
localitate

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

La nivel săptămânal, comportamentul de deplasare al respondenților în raport cu scopul și frecvența

deplasărilor se prezintă conform graficului de mai jos. Se evidențiază ca preponderente deplasările zilnice
către locul de muncă, urmate de deplasările în scop educațional. Majoritatea respondenților au declarat
că efectuează deplasări pentru cumpărături sau pentru desfășurarea activităților recreative de cel puțin 2
ori pe săptămână.

FIGURA 49. DISTRIBUȚIA NAVETISMULUI ÎN RAPORT CU NUMĂRUL DE DEPLASĂRI

140

120

100

80

60

40

20

0
Locul de Muncă Educație Cumpărături Recreațional Altele
Nicio deplasare O deplasare 2 deplasări 3 deplasări 4 deplasări
5 deplasări 6 deplasări 7 deplasări Peste 7 deplasări

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Această distribuție a frecvenței deplasărilor a fost corelată cu modul de transport preferat pentru
efectuarea deplasărilor. Așa cum se observă, autoturismul are o poziție dominantă urmat la mare distanță
de deplasările pietonale, velo sau cu transportul public.

78
 FIGURA 50. PREFERINȚE ÎN ALEGEREA MODALĂ

120

100

80
Locul de Muncă
60 Educație
Cumpărături
40
Recreațional
20 Altele

0
a. Pe jos b. Bicicleta / c. Motocicleta d. Autoturism e. Transport f. Taxi
Trotineta Public
Județean

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

În ceea ce privește comportamentul zilnic de deplasare, persoanele intervievate au răspuns cum se

deplasează în mod obișnuit într-o zi lucrătoare, ținând cont de activitățile și obiceiurile acestora.
Deplasările descrise au fost considerate a fi înlănțuite – deci destinația unei deplasări reprezintă originea
următoarei deplasări, conform exemplului din figura de mai jos.

FIGURA 51. EXEMPLU DE TREI DEPLASĂRI ÎNLĂNȚUITE

Sursa: Prelucrare consultant.

Ca repartiție modală, s-a observat o pondere destul de ridicată în cazul deplasărilor nemotorizate, de 43%,
respectiv 38% pietonal și doar 5% cu bicicleta. Acest lucru poate fi explicat prin distribuția navetismului și
de distanțele scurte parcurse în interiorul localității, 66% dintre respondenți declarând că nu fac naveta în
altă localitate. Restul de 57% din deplasări se desfășoară cu mijloace de transport motorizate, dintre care
dominant este autoturismul, cu 44% din deplasări, urmat de transportul public cu 12%.

79
FIGURA 52. REPARTIȚIA MODALĂ A DEPLASĂRILOR

a. Pe jos

11% 1% b. Cu bicicleta

c. Cu trotineta
38%
d. Cu motocicleta

e. Cu autoturismul
44%
f. Cu transportul public
0%5%
g. Cu transportul
organizat de angajator

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

În vederea analizării comportamentului de deplasare, respondenții au fost grupați în 3 categorii principale

– Angajați (Angajații și Liber Profesioniștii), Neangajați (Pensionari, Șomeri, Casnici) și Elevi/Studenți. În
figura de mai jos este prezentată frecvența zilnică a deplasărilor în funcție de scopuri, pentru cele trei
categorii de persoane.

FIGURA 53. FRECVENȚA ZILNICĂ A DEPLASĂRILOR ÎN RAPORT CU SCOPUL LOR

1.20
1.06
0.97
1.00 a. Serviciu
0.78 b. Interes de serviciu
0.80
0.67 0.67
c. Educație
0.60
0.45 0.44 d. Cumpărături
0.40
e. Recreere
0.21
0.20 0.13 0.15
0.11 0.110.11 0.11 f. Însoțirea / preluarea altei
0.03 0.030.02 0.06 persoane
0.00
Angajați Elevi / Studenți Neangajați

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Din acest grafic se evidențiază comportamentele generale de deplasare, respectiv angajații care se
deplasează preponderent la locul de muncă, elevii și studenții se deplasează în scop educațional, în timp
ce persoanele fără ocupație se duc preponderent la cumpărături și recreere.
Repartiția modală a deplasărilor diferă de la o categorie de persoană la alta, în funcție de specificul
activităților și de accesul la anumite moduri de transport. Astfel, ancheta de mobilitate a relevat faptul că
angajații folosesc cel mai des autoturismul, pentru 51% din deplasări, în timp ce persoanele neangajate
folosesc acest mod doar pentru 18% din deplasări. În ceea ce privește deplasările nemotorizate, acestea
sunt preferate pentru 61% din deplasările persoanelor neangajate, 46% pentru deplasările angajaților și
doar 37% pentru deplasările efectuate de elevi/studenți.

80
FIGURA 54. REPARTIȚIA MODALĂ A DEPLASĂRILOR PE CATEGORII DE PERSOANE

a. Pe jos
N 54% 7% 11% 7% 18% 4%
b. Cu bicicleta

c. Cu trotineta

E 34% 3% 32% 29% 2% d. Cu motocicleta

e. Cu autoturismul

f. Cu transportul public
A 40% 6% 51% 3%
g. Cu transportul
organizat de angajator
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Se observă că principalii utilizatori de servicii de transport public sunt elevii și studenții, cu 32% din
deplasări efectuate în acest mod, persoanele angajate având o rată foarte mică de utilizare a acestor
servicii, de numai 3%, în timp ce bicicleta are o pondere ceva mai ridicată, de 3% în rândul elevilor și
aproximativ 7% pentru angajați și neangajați.
În ceea ce privește scopul deplasărilor, autoturismul are cele mai mari ponderi în cazul deplasărilor
efectuate către locul de muncă sau în interes de serviciu, de până la 65%, urmate de deplasările pentru
cumpărături, cu 48%, în timp ce pentru restul deplasărilor realizate în scopuri precum recreere sau
însoțirea/ preluarea altei persoane, respondenții preferă deplasarea pe jos.

FIGURA 55. REPARTIȚIA MODALĂ A DEPLASĂRILOR ÎN RAPORT CU SCOPUL

g. Revenire la domiciliu 39% 6% 38% 15% a. Pe jos

f. Însoțirea / preluarea altei

persoane
50% 4% 42% b. Cu bicicleta

e. Recreere 52% 10% 38% c. Cu trotineta

d. Cumpărături 43% 5%1% 48% 1% d. Cu motocicleta

c. Educație 21% 42% 36% e. Cu autoturismul

b. Interes de serviciu 30% 5% 65% f. Cu transportul public

a. Serviciu 38% 7% 49% 5%

g. Cu transportul
organizat de angajator
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Ancheta de mobilitate a relevat un grad mediu de utilizare al autoturismelor de 1,9 persoane / autoturism
în cazul fiecărei deplasări cu autoturismul. Ancheta a relevat că doar în 36% din deplasări autoturismul este
ocupat doar de conducătorul auto, în timp ce în 45% din situații există 2 ocupanți și în 19% din situații în
autoturism sunt 3 sau mai mulți ocupanți.

81
FIGURA 56. GRADUL MEDIU DE OCUPARE AL AUTOTURISMELOR

5 2%

4 5%

3 12%

2 45%

1 36%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

Durata medie a unei călătorii la nivelul orașului este de 16 minute. Separat pe moduri de transport, aceasta
este de 14 minute cu bicicleta sau pe jos, de 15 minute cu autoturismul și de 24 de minute cu transportul
public.
OPINII ASUPRA DIRECȚIILOR DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE
Ultima parte a anchetei de mobilitate a avut un caracter calitativ, respondenții fiind rugați să clasifice o
serie de direcții de acțiune pentru îmbunătățirea mobilității urbane. Astfel, aceștia au avut de notat 5
direcții de acțiune, în ordinea importanței pe care aceștia o percep, acordând note de la 1 la 5, unde 1
reprezintă importanță scăzută și 5 reprezintă importanță majoră.
Rezultatele obținute indică o preferință a respondenților pentru modernizarea străzilor, 64% din
respondenți acordând note de 4 și 5 acestei direcții, urmată de îmbunătățirea condițiilor de deplasare a
pietonilor care a obținut note maxime în proporție de 50%.
La polul opus se regăsesc dezvoltarea unei rețele pentru piste pentru biciclete și dezvoltarea facilităților
de parcare, pentru care s-au acordat în proporție de 50% note de 1 și 2, urmate de îmbunătățirea sistemului
de transport județean cu 44% note de 1 și 2.

FIGURA 57. REPARTIȚIA NOTELOR ACORDATE DIRECȚIILOR DE ÎMBUNĂTĂȚIRE A MOBILITĂȚII

Modernizarea străzilor 17% 10% 9% 17% 47%

Dezvoltarea facilităților de parcare 22% 25% 21% 26% 5%

1
2
Îmbunătățirea sistemului de transport județean 17% 27% 31% 15% 10% 3
4
Dezvoltarea unei rețele de piste pentru biciclete 22% 28% 19% 23% 8% 5

Îmbunătățirea condițiilor de deplasare a pietonilor 21% 10% 20% 19% 31%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Sursa: Chestionar aferent PMUD.

82
Calculând o medie ponderată a notelor acordate, se obțin următoarele punctaje medii:
• Îmbunătățirea condițiilor de deplasare a pietonilor: 3.27/5;
• Dezvoltarea unei rețele de piste pentru biciclete: 2.66/5;
• Îmbunătățirea sistemului de transport județean: 2.73/5;
• Dezvoltarea facilităților de parcare: 2.67/5;
• Modernizarea străzilor: 3.65/5.

CONTORIZĂRI ASUPRA DURATELOR DE DEPLASARE

În vederea calibrării modelului de transport s-au realizat înregistrări ale duratelor de deplasare pe
principalele coridoare de mobilitate ale orașului pe direcțiile Nord – Sud și Est – Vest.
Contorizările asupra duratelor de deplasare s-au realizat atât prin centralizarea datelor din chestionarul de
mobilitate, cât și prin colectarea de date in-situ pe traseele stabilite. Au fost astfel colectate date pentru
deplasări cu transportul privat (autoturism).
Pentru transportul privat au fost stabilite 4 trasee de deplasare ce corespund principalelor artere de
transport, astfel:
• Traseul 1 (Albastru): Șos. Alexandriei – Str. Turnu Măgurele – Șos. Portului
• Traseul 2 (Roșu): Str. Cuza Vodă
• Traseul 3 (Verde): Str. Republicii – Str. Mircea Vodă – Str. Giurgiului
• Traseul 4 (Portocaliu): Str. Mihai Viteazul – Str. Ștefan cel Mare – Str. Primăverii – Str. Romană –
Str. Mihai Viteazul
Contorizarea duratelor de deplasare s-a efectuat prin parcurgerea fiecărui traseu dus-întors și înregistrarea
duratei de deplasare, a distanței și a vitezei de deplasare pe parcursul traseului.

FIGURA 58. HARTA TRASEELOR PE CARE S-AU EFECTUAT CONTORIZĂRI ALE DURATELOR DE DEPLASARE

Sursa: Prelucrarea consultantului.

83
TABEL 5. CONTORIZĂRI DURATE DE DEPLASARE TRANSPORT PRIVAT TRASEUL 1 (ALBASTRU)
Șos. Alexandriei – Str. Turnu
Traseu
Măgurele – Șos. Portului
Direcția Nord – Sud
Distanță 4.6 km
Ora 7 Ora 12 Ora 16
Dus
Durată 06 min 05 min 07 min
(N-S)
deplasare
Întors
06 min 06 min 07 min
(S-N)
Sursa: Prelucrarea consultantului.

TABEL 6. CONTORIZĂRI DURATE DE DEPLASARE TRANSPORT PRIVAT TRASEUL 2 (ROȘU)

Traseu Str. Cuza Vodă
Direcția Vest – Est
Distanță 3.1 km
Ora 7 Ora 12 Ora 16
Dus
Durată 08 min 07 min 07 min
(V-E)
deplasare
Întors
07 min 07 min 08 min
(E-V)
Sursa: Prelucrarea consultantului.

TABEL 7. CONTORIZĂRI DURATE DE DEPLASARE TRANSPORT PRIVAT TRASEUL 3 (VERDE)

Str. Republicii – Str. Mircea
Traseu
Vodă – Str. Giurgiului
Direcția Vest – Est
Distanță 3.9 km
Ora 7 Ora 12 Ora 16
Dus
Durată 08 min 07 min 08 min
(V-E)
deplasare
Întors
08 min 07 min 08 min
(E-V)
Sursa: Prelucrarea consultantului.

TABEL 8. CONTORIZĂRI DURATE DE DEPLASARE TRANSPORT PRIVAT TRASEUL 4 (PORTOCALIU)

Str. Mihai Viteazul – Str. Ștefan
Traseu cel Mare – Str. Primăverii – Str.
Romană – Str. Mihai Viteazul
Direcția Nord – Sud
Distanță 1.6 km
Ora 7 Ora 12 Ora 16
Dus
Durată 03 min 04 min 03 min
(N-S)
deplasare
Întors
03 min 03 min 03 min
(S-N)

Sursa: Prelucrarea consultantului.

84
 CONTORIZĂRI ASUPRA VOLUMELOR DE TRAFIC
Pentru obținerea unor seturi de date în vederea calibrării și validării modelului de transport (partea de
transport privat – trafic general) s-au realizat contorizări asupra volumelor de trafic în 12 amplasamente
distribuite pe întreaga suprafață a orașului.

TABEL 9. AMPLASAMENTE PENTRU CONTORIZAREA VOLUMELOR DE TRAFIC

ID ID
Amplasament Transport Privat Amplasament Transport Privat
Poziție Poziție
D03 Str. Turnul Măgurele / Str. Ștefan cel Mare TTL-05 Str. Tudor Vladimirescu / Str. 1907
D13 Str. Vlad Țepeș / Str. Romană TTL-06 Str. Turnu Măgurele / Str. Zorilor
TTL-01 Șos. Portului TTL-07 Str. Primăverii / Str. Cuza Vodă
TTL-02 Str. Mircea Vodă / Str. Republicii TTL-08 Str. Unirii / Str. Cuza Vodă
TTL-03 Str. Mircea Vodă / Str. Giurgiului TTL-09 Str. Morii / Str. Romană
TTL-04 Str. Libertății / Str. Cuza Vodă TTL-10 Str. Eroilor / Str. Zorilor

Suplimentar, pe baza datelor CESTRIN au fost obținute date de calibrare pentru arterele de intrare și
ieșire în oraș.

TABEL 10. AMPLASAMENTE CESTRIN PENTRU CONTORIZAREA TRAFICULUI EXTERN

ID
Amplasament Transport Privat
Contor
C79 DN5C Giurgiu – Zimnicea
C80 DN51 Alexandria – Zimnicea
C762 DN51A Turnu Măgurele - Zimnicea

FIGURA 59. HARTA PUNCTELOR DE CONTORIZARE LA NIVELUL ZONEI URBANE

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza informațiilor primite de la P. Or. Zimnicea..

85
 DEZVOLTAREA REȚELEI DE TRANSPORT
REȚEAUA MODELULUI DE TRANSPORT
Rețeaua de transport s-a dezvoltat ținând cont de descrierea segmentelor de drum care o alcătuiesc.
Segmentele de drum din modelul de transport sunt descrise prin:
• Noduri la fiecare capăt al segmentului de drum, fie că sunt intersecții cu alte segmente sau
modificări ale descrierilor;
• Lungimea segmentului de drum;
• Tipul și standardul segmentelor de drum, exprimate prin descriere funcțională – număr de benzi,
categorie funcțională;
• Relația viteză-debit specifică tipului de segment de drum, declarată la nivelul tipului de segment;
• Capacitatea segmentului de drum;
• Orice restricție pentru anumite tipuri de vehicule, etc.
Modelul de trafic pentru orașul Zimnicea include reprezentări ale rețelei rutiere (utilizată de autoturisme,
vehicule de transport public, vehicule de marfă – grele și ușoare, biciclete), precum și reprezentarea
serviciului de transport public (realizată prin traseele de transport public județean și feroviar). Rețeaua
urbană cuprinde un nivel de detaliere adecvat unui model de atribuire, fiind de asemenea legată la rețeaua
județeană și națională de transport. În figura de mai jos este prezentată rețeaua de transport modelată.

FIGURA 60. REȚEAUA DE TRANSPORT MODELATĂ

Sursa: Prelucrarea consultantului.

Modelarea grafului rețelei de transport are ca element de bază nodul. Acesta este reprezentarea unei
intersecții, fiind punctul material de început și / sau final al unui arc. Nodul este reprezentarea simplificată
a intersecției simple între 2 sau mai multe arce (sectoare de drum). Caracteristicile principale ale unui nod
la nivelul grafului rețelei sunt:
• Coordonatele;
• Relațiile de transport reglementate în intersecție;
• Tipul de control și organizare a intersecției;
• Capacitatea intersecției.

86
În privința capacităților de virare pentru intersecțiile urbane, acestea au fost determinate pornind de la
capacitățile standard de virare, funcționând pe baza unei funcții unice de întârziere a volumelor. Fiecare
legătură de transport a fost codificată din punct de vedere al unor atribute tehnice, cum ar fi:
• Numele străzii;
• Numărul de benzi;
• Viteza medie;
• Capacitatea;
• Permisivitatea sistemului de transport;
• Durata deplasării pe fiecare legătură de transport privat și public.
Rețeaua urbană cuprinde un nivel de detaliere adecvat unui model de atribuire, fiind de asemenea legată
la rețeaua județeană și națională majoră de transport. Astfel, rețeaua modelată cuprinde sectoarele de
drum categorisite în funcție de importanță, fiind alcătuită din rețeaua arterial majoră (cu rol de penetrație
și coridor major de circulație) și rețeaua cu rol de colectare și distribuție spațială a traficului, dar mai ales
cu rol de alimentare a rețelei arteriale majore. Graful rețelei a fost adaptat pentru o alocare eficientă pe
itinerarii, astfel că restul străzilor de o importanță redusă la nivelul rețelei au fost agregate în conectorii
care fac legătura dintre stratul georeferențiat al grafului rețelei (sistemul de transport) și stratul
georeferențiat al zonelor de transport (sistemul de activități). Arterele de deservire locală au fost agregate
într-o serie de conectori ce fac legătura între sistemul de zonificare și rețeaua rutieră modelată.

TABEL 11. TABEL DE CODIFICARE A CAPACITĂȚII ȘI CARACTERISTICIOR TEHNICE ALE REȚELEI RUTIERE

Clasificarea Arcelor Rețelei Limita de Capacitatea

viteza
(vehicule/Zi)
(km/h)
Numarul de benzi / directie:
1 bandă 2 benzi 3 benzi
Autostradă 130 - 35000 -
Drum Expres 120 - 35000 -
Extraurban Drum Național 90 20000 30000 -
Drum Județean 80 15000 25000 -
Drum Comunal 70 10000 - -
Arteră principală
50 10000 15000 20000
(Rețea Primară)
Arteră colectoare
40 7500 10000 12500
(Rețea Secundară)
Urban
Arteră rezidențială 20 2000 - -
(Rețea Terțială)
Alee Pietonală 20 - - -
Pistă de Bicicletă 20 5000 - -
Feroviar Cale Ferată 70 - - -

Din punctul de vedere al integrării cu cererea externă, modelul de transport este realizat pentru a asigura
preluarea de informații din Modelul Național de Transport și Modelul CESTRIN. Astfel, segmentele de drum
codificare aferente autostrăzilor, drumurilor naționale și județene sunt conectate cu zonele specifice
externe, pentru care s-au extras valorile de trafic aferente din modelul național de transport și
recensămintele CESTRIN. De asemenea, s-au realizat corelații între atributele modelate în modelul urban
de transport aferente tronsoanelor de drum și cele modelate în Modelul Național de Transport.
Din perspectiva transportului public, serviciul de transport este descris prin următoarele elemente, astfel:
• Reprezentarea virtuală a stațiilor, descrise ierarhizat prin:
• Punct de oprire – modelarea zonei unde oprește mijlocul de transport – este un element de rețea
direcționat și este modelat într-un nod al grafului existent sau pe un arc, fără a-l secționa;

87
 • Zona de așteptare – modelarea zonei stației unde călătorul așteaptă;
• Stop (nod de transport public) – modelarea stației de transport.
Ierarhic, punctul de oprire este un element unic determinat, direcționat. O zonă de așteptare se poate
aloca mai multor puncte de oprire, iar un stop poate să cuprindă mai multe puncte de oprire și zone de
așteptare.
• Rutele de transport – elemente direcționate de traseu, alcătuite din puncte de oprire și arcele deja
declarate ale rețelei pe care este permis sistemul de transport public. Rutele de transport sunt
modelate prin caracteristicile fizice de rețea anterior amintite, precum și prin detaliile serviciului
de transport – durata de deplasare între punctele de oprire, duratele de oprire, intervale de
urmărire între vehicule
• Liniile de transport – elemente modelate, care regrupează rutele în funcție de detaliile de serviciu.
Acestea sunt modelate, pornind de la rutele de transport, specificitățile operatorului și vehiculele
alocate pentru serviciul de transport aferent, iar capacitatea acestora s-a modelat pornind de la
programul de circulație și dimensiunea parcului circulant utilizat zilnic în deservirea liniilor de
transport public.
Ținând seama de inexistența unui serviciu de transport la nivel local, pentru transportul public a fost
codificat transportul rutier județean fiind reprezentat agregat la nivel de sistem. Transportul feroviar de
călători este sistat din anul 2019.

3.3.2. SISTEMUL DE ZONIFICARE

Sistemul de zonificare are la bază împărțirea orașului în funcție de poziționarea rețelei primare de transport,
dat fiind caracterul de grilă rectangulară al acesteia, zonele fiind ulterior dezagregate astfel încât să se
poată determina o bază privind cererea de mobilitate. Această bază permite sintetizarea cererii de
mobilitate în funcție de origine-destinație din caracteristicile zonale, dar și prognozarea ulterioară pentru
zonele unde s-ar putea înregistra o creștere a numărului de deplasări ca urmare a densificării sau
modificării condițiilor zonale socio-economice. Sistemul de zonificare constă în 25 de zone urbane care
descriu orașul Zimnicea, inclusiv zona portului și 16 zone externe care grupează pe diverse paliere de
detaliere localitățile și județele învecinate, cât și restul regiunilor din țară, în funcție de organizarea pe
regiuni/macroregiuni. Fiecare zonă urbană conține informațiile necesare pentru descrierea sa din punct de
vedere demografic și socio-economic, astfel că informațiile disponibile la nivelul fiecărei zone sunt:
- Informații demografice – populație totală, activă și inactivă, precum și populația angajată,
neangajată, elevi/studenți etc;
- Informații socio-economice – centre de învățământ, zone de recreere, centre comerciale majore,
locuri de muncă.
Informațiile disponibile la nivelul fiecărei zone au fost evaluate pe baza datelor puse la dispoziție. În ceea
ce privește datele demografice aferente fiecărei zone, s-au prelucrat informații puse la dispoziție de
Primăria Orașului Zimnicea, de Direcția Generală de Evidență a Populației și ITM actualizate pe baza datelor
statistice anuale publicate de Institutul Național de Statistică și a interogărilor .
În privința informațiilor economice, informațiile cu privire la locurile de muncă ocupate la nivelul orașului
au fost prelucrate pornind de la lista detaliată a agenților economici înregistrați la Registrul Comerțului. În
tabelul de mai jos este prezentată lista locurilor de muncă, a locurilor din instituțiile de învățământ și a
populației în raport cu sistemul de zonificare modelat la nivel urban.

88
TABEL 12. POPULAȚIA, LOCURILE DE MUNCĂ ȘI STUDIU ÎN RAPORT CU SISTEMUL DE ZONIFICARE

locuri în instituții de
Nr Tip Zonă POPULATIE Locuri de muncă
învățământ
1 Urban 1528 189 0
2 Urban 1273 636 308
3 Urban 826 237 0
4 Urban 680 0 146
5 Urban 1134 0 0
6 Urban 133 34 0
7 Urban 12 171 0
8 Urban 5 0 0
9 Urban 5 0 451
10 Urban 475 17 0
11 Urban 510 21 0
12 Urban 546 79 0
13 Urban 461 15 0
14 Urban 321 0 0
15 Urban 406 6 0
16 Urban 499 7 217
17 Urban 347 84 268
18 Urban 267 0 0
19 Urban 1522 128 0
20 Urban 680 96 184
21 Urban 694 12 0
22 Urban 236 0 0
23 Urban 591 64 0
24 Urban 648 11 0
25 Urban 46 86 0

FIGURA 61. SISTEMUL DE ZONIFICARE MODELAT CU DENSITATEA POPULAȚIEI – EXTRAS BAZA DE DATE VISUM

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor primite de la DEPABD și baza de date VISUM.

89
FIGURA 62. SISTEMUL DE ZONIFICARE MODELAT CU DENSITATEA LOCURILOR DE MUNCĂ – EXTRAS BAZA DE DATE
VISUM

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor primite de la ITM și baza de date VISUM.

FIGURA 63. SISTEMUL DE ZONIFICARE MODELAT CU DENSITATEA LOCURILOR DE MUNCĂ– EXTRAS BAZA DE DATE
VISUM

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza datelor primite de la ITM și baza de date VISUM.

90
 CEREREA DE TRANSPORT
REALIZAREA MATRICELOR ORIGINE – DESTINAȚIE
Matricele origine-destinație au fost realizate separat pentru următoarele moduri de transport:
• Transport privat:
‒ Autoturism;
‒ Vehicule de marfă;
• Transport public;
• Mers pe jos;
• Bicicletă.
Generarea/atracția deplasărilor, alături de distribuție și repartiție modală sunt dezvoltate ca sub-modele
separate în modelul de transport pornind de la rezultatele anchetelor de mobilitate.
Sub-modelul de generare are la baza următoarele ipoteze:
• Zonificarea specifică a arealului de studiu (prezentată în capitolul anterior)
• Împărțirea pe grupuri socio-economice a utilizatorilor de transport: angajați, neangajați si
elevi/studenți – aceasta rezulta din datele statistice disponibile coroborate cu eșantionarea din
chestionarele de mobilitate
• Împărțirea pe scopuri de deplasare : Serviciu (separat pe navetă și business), Școală si Altele –
acestea sunt rezultate direct din analiza chestionarelor de mobilitate.
• Identificarea/dimensionarea/codificare principalelor puncte de interes și anume: locurile de
muncă, respectiv instituțiile de învățământ.
Producția/atracția deplasărilor este realizată pe baza unei formulări matematice de regresie, de tipul:
𝑄𝑖 = 𝛼 ∙ 𝐺𝑆(𝑖),
Unde: i- zona de calcul, Qi – producția/atracția zonei i, GS (i) – intensitatea activității de producție/atracție,
iar α – rata specifica de mobilitate pentru activitatea de producție/atracție corespunzătoare.
Sub-modelul de distribuție a deplasărilor s-a codificat pornind de la rezultatele chestionarelor și este
formalizat printr-un model de calcul gravitațional. Parametri de modelare pentru modelul gravitațional
sunt determinați pe baza procedurii KALIBRI, care permite ajustarea funcțiilor de utilitate pentru modelul
de calcul gravitațional pe baza distribuției observate/recenzate a duratelor/distanțelor/costului generalizat
de deplasare.
Sub-modelul de repartiție modală s-a codificat pornind de la rezultatele chestionarelor și este formalizat
printr-un model de calcul Logit. Alegerea modală este modelată pentru fiecare scop si grup social in parte
pentru toate modurile de deplasare disponibile – autoturism, bicicletă, pe jos, transport public.
Pentru a ajunge la matricele totale specifice fiecărui mod de deplasare, s-a realizat sumarea tuturor
matricelor obținute pe fiecare scop si grup social.
Modelul de transport rezultat este un model de transport în patru pași, cu cerere variabilă, care poate
modela și evalua variația cererii pentru următoarele categorii de schimbări la nivelul serviciilor de
transport:
• Introducerea/eliminarea unui nou serviciu de transport public
• Modificarea calității serviciului de transport public (frecvente, capacități, stații, rute etc.)
• Modificarea calității infrastructurii de transport rutier (viteze, sensuri unice, capacitate etc.)
• Introducere/eliminarea unui element de infrastructură rutieră (poduri, străzi noi etc.)
Matricele origine-destinație pentru transportul privat rutier s-au completat cu influențele traficului rutier
din Modelul Național de Transport (MPGT).

91
Din perspectiva transportului de marfă, pentru transportul rutier de marfă cu vehicule grele, respectiv
ușoare, matricele origine-destinație au fost derivate din modelul național de transport și proiectate
corespunzător pe baza factorilor de creștere rezultați în urma procesului de calibrare a atribuirii pe itinerarii.

MĂRIMEA CERERII DE TRANSPORT

Matricea obținută direct din anchetele origine-destinație este extrapolată pe baza informațiilor
demografice specifice fiecărei zone rezultând matricele deplasărilor zilnice ținând cont de relațiile majore
de deplasare (în interiorul orașului și în relație cu exteriorul orașului).
Pe baza matricelor mai sus enunțate și ținând cont de formalizările matematice ale algoritmilor de alocare,
cererea de transport este distribuită în rețelele urbane existente, putându-se astfel ilustra mărimea
fluxurilor de trafic pe elementele de rețea la nivelul anului de bază și pentru anii de perspectivă.

TABEL 13. SINTEZA MATRICELOR ORIGINE – DESTINAȚIE

Deplasari/zi
Autoturism Intern Extern
Intern 18838 2697
Extern 2672 3318
Vehicule grele de marfa Intern Extern
Intern 0 123
Extern 111 87
Vehicule ușoare de marfa Intern Extern
Intern 995 182
Extern 185 191
Transport public Intern Extern
Intern 0 0
Extern 0 0
Bicicleta Intern Extern
Intern 4713 4
Extern 3 0
Mers pe jos Intern Extern
Intern 17348 0
Extern 1 0

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

AFECTAREA CERERII DE MOBILITATE PE REȚEA

Afectarea cererii de mobilitate pe itinerarii este realizată specific atât pentru transportul privat, cât și
pentru cel public.
REPARTIȚIA MODALĂ A NEVOII DE MOBILITATE
Scopul pasului de repartiție a deplasărilor între modurile de transport este de a repartiza deplasările între
moduri diferite de deplasare și anume transportul privat și cel public. Alegerea modală a utilizatorului se
poate modifica datorită variațiilor din serviciul de transport public, astfel că modelul de repartiție modală
va considera aceste variații care stau la baza alegerii modale a utilizatorului.

92
Modelul de repartiție este un model logit cu structură arborescentă, realizat printr-o abordare simplă.
Acest model permite realizarea prognozei matricelor ținând cont de îmbunătățirile considerate asupra
serviciului de transport public.
Structura arborescentă permite ca opțiunile de deplasare cu caracteristici similare să fie considerate într-
o primă iterație a modelului. Prima iterație consideră transportul privat cu autoturismul și transportul
public la nivelul sistemului județean agregat.
Funcția logit a modelului de repartiție modală este:

e −  ( I PuT + )
PPuT = −  ( I PuT + )
e + e −  ( I Pr T ) ,
Unde:
P – probabilitatea de alegere a transportului public
I – impedanța transportului public, respective a transportului privat exprimată prin costul generalizat
specific perechilor origine-destinație
λ , δ – parametrii modelului de repartiție modală.

REPARTIȚIA PE ITINERARII – TRANSPORT PRIVAT

Alocarea matricelor de transport pe itinerarii, ceea ce presupune suprapunerea cererii de transport peste
oferta de transport reprezentată de rețeaua de infrastructuri de transport și serviciile asociate acesteia, s-
a realizat utilizând algoritmi de calcul care evaluează rezistența la deplasare pentru o pereche origine-
destinație.
Rezistența la deplasare se calculează utilizând următorii parametri:
Rezistența la deplasare pentru Autoturism sau Bicicleta sau Vehicul de marfă = 100 * durata curentă de
deplasare (în secunde)
Pentru transportul privat cu automobilul, dar și pentru vehicule de marfă, modelul de alocare pe itinerarii
este unul la echilibru. Atribuirea pe itinerarii în condiții de echilibru distribuie cererea de transport în
conformitate cu primul principiu Wardrop și anume: fiecare utilizator selectează ruta astfel încât rezistența
la deplasare pentru toate celelalte alternative este similar și astfel, schimbarea către o altă rută ar crește
durata deplasare personal (optimul personal).
Algoritmul de alocare folosit modelează procesul de adaptare al utilizatorului la condițiile de trafic oferite
de rețeaua utilizată. Atribuirea se bazează pe principiul ”totul sau nimic”, procesul constând în acumularea
unor informații din rețea din iterația anterioară pentru deciziile luate în iterația curentă. În cadrul
procedurii se realizează un proces iterative în care sunt identificate mai multe potențiale drumuri minime
pe baza estimărilor rezistenței la deplasare deduse în funcție de cea curentă a volumului curent și al rutei
anterioare. Pentru a realiza aceste evaluări, fluxurile de trafic sunt alocate la fiecare iterație.
Procedura se încheie doar atunci când duratele de deplasare estimate care scot în evidență ruta aleasă
coincid într-un anume procent cu duratele de deplasare rezultate din aceste rute. Această stare de echilibru
care se atinge are o probabilitate foarte mare de a reprezenta fidel comportamentul real al utilizatorului
de alegere al itinerariului.
Pentru a estima durata de deplasare pentru fiecare sector de drum în pasul iterației n+1, se adaugă durata
de deplasare estimată la pasul n la diferența dintre durata n calculată pe baza funcției volum-întârziere
(VD) și durata estimată de deplasare în pasul n. Condiția de terminare este dată de pragul de precizie
considerat.

93
FIGURA 64. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – AUTOTURISME [VEH/ZI] – ANUL 2022

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

FIGURA 65. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – VEHICULE GRELE DE MARFĂ [VEH/ZI] – ANUL 2022

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

94
FIGURA 66. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – VEHICULE UȘOARE DE MARFĂ [VEH/ZI] – ANUL 2022

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

FIGURA 67. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – BICICLETE [VEH/ZI] – ANUL 2022

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

95
FIGURA 68. DISTRIBUȚIA SPATIALĂ A CERERII DE TRANSPORT – PRINCIPALELE RELAȚII DE DEPLASARE

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

CALIBRAREA ȘI VALIDAREA DATELOR

Scopul calibrării modelului este acela de a asigura că modelul de transport reflectă condițiile existente în
rețeaua de transport curentă. Calibrarea este un proces iterativ, prin care modelul este continuu revizuit
pentru a se asigura că reprezintă o replică suficient de precisă a condițiilor anului de bază. Procesul de
validare a modelului utilizează date independente pentru a verifica modelul de transport pentru anul de
bază.
Un model „adecvat scopului" atinge standardele cerute atât pentru calibrare, cât și pentru validare, pe
baza criteriilor și datelor evaluate. Procesul de calibrare a modelului include:
• verificarea succesivă a rețelei de transport a modelului, pentru a reprezenta cel mai bine condițiile
existente, cum ar fi tipologia diverselor segmente de drum, capacitățile și limitările de viteză.
• compararea succesivă pe tot parcursul procesului a volumelor de trafic atribuite cu volumele
observate, fie la nivelul sectoarelor de drum, fie la nivelul fluxurilor de trafic din intersecții sau
ambele.
Volumul cererii de transport din model este calibrat pe baza valorilor observate fie prin manipularea
manuală a matricei, adică analizarea fiecărui arc aferent rețelei de transport din model ori fie automatizat
prin estimarea matricei.
În urma calibrării cererii de transport cu volumele observate, modelul este comparat cu datele de validare
independente, care ar putea fi sub formă de volume contorizate pe arcele grafului rețelei de transport a
modelului, înregistrări ale duratelor de deplasare pe arce sau comportamente observate în rutarea
traficului. FIGURA 69 prezintă ciclul de calibrare si validare a modelului. Procesul de calibrare și validare a
modelului include mai multe iterații între cele două niveluri de analiză.

96
FIGURA 69. PROCESUL DE CALIBRARE ȘI VALIDARE A MODELULUI

Fluxuri de
trafic

Itinerariile
Durate de
traficului
deplasare
în rețea

CALIBRAREA MODELULUI DE TRANSPORT

Calibrarea modelului de transport permite ca acesta să reflecte într-o manieră realistă situația de trafic
curentă. Datele colectate privind Fluxurile de transport pentru transportul privat (PrT), Deplasările cu
Bicicleta (Bike) și Deplasările vehiculelor de marfă (HGV / LGV) au fost utilizate în calibrarea modelului de
transport.
Scopul calibrării modelului este să se asigure că alocările realizate în cadrul modelului reflectă situația
existentă în privința deplasărilor și a caracteristicilor acestora. Calibrarea este un proces iterativ, prin care
modelul este continuu revizuit pentru a se asigura că este reprezentată o reproducere cât mai fidelă a
situației existente. Calibrarea modelului a fost realizată în două etape, și anume pentru matricele de
transport privat și pentru matricele de transport public. Schema logica a procesului este prezentată în
figura de mai jos.

FIGURA 70. PROCESUL DE CALIBRARE A MODELULUI DE TRANSPORT PENTRU MATRICEA DE TRANSPORT PRIVAT

Calibrarea reprezintă un proces iterativ, in care cererea este ajustata pana la satisfacerea condițiilor de
replicare cu acuratețe cat mai ridicata a anului de baza. Estimarea matricelor (EM) reprezintă procesul prin
care numărul de calatorii, afectat / alocat unui arc (strada, sosea, autostrada, etc.), este ajustat astfel încât
sa corespunda unor valori observate (numărători clasificate de circulație).
Software-ul pentru planificare în transporturi utilizat, PTV VISUM 2021 Expert, oferă diverse metodologii
de corecție a matricelor pentru procedura de estimare a matricelor. Procedurile de corecție a matricelor
corectează relațiile i-j (adică deplasarea autovehiculelor între zona de origine “i” și cea de destinație “j”) în
așa fel încât valorile de trafic înregistrate în diferite locații, în secțiune de drum indică diferențe minime
față de valorile de trafic bazate pe matricele O-D afectate printr-un model de trafic rețelei de drumuri.

97
Principalele dezavantaje ale acestor proceduri clasice de corectare este acela că exista mai mult de o
singură soluție posibilă care se potrivește valorilor înregistrate și aceste valori înregistrate sunt considerate
ca “valori fixe” fără nici un dubiu. Procedurile moderne compensează aceste dezavantaje prin introducerea
unor improbabilități în cadrul valorilor înregistrate. Se pune în aplicare așa numita teorie Fuzzy Set.
Metodologia atribuie funcții specifice de probabilitate valorilor înregistrate. Aceasta metoda permite
estimarea “celei mai probabile” matrice origine-destinație. S-a dovedit că aceasta metoda furnizează
rezultate calitativ mai bune decât metodele clasice. În cadrul softwareului de modelare utilizat aceasta
procedura este denumita “TFlowFuzzy”.
În vederea calibrării modelului de trafic, literatura de specialitate recomandă compararea valorilor
fluxurilor de trafic măsurate cu cele din cadrul modelului de trafic. Pentru stabilirea criteriului de
coincidență se va utiliza funcția statistică GEH care prezintă avantajul includerii atât a erorilor relative cat
si a celor absolute.

2 ∗ (𝑀 − 𝐶)2
𝐺𝐸𝐻 = √
𝑀+𝐶

unde M - reprezintă valorile din modelul de trafic, iar C - valorile măsurate.

Funcția statistică GEH reprezintă o metoda de comparație ce tine seama nu doar de diferențele dintre
fluxurile observate și cele modelate ci și de importanța acestei diferențe, în raport cu mărimea fluxului
observat. Criteriul de calibrare este ca diferența dintre fluxul modelat și cel observat să fie mai mic de 15%
din valoarea fluxului observat și valoarea GEH să fie sub 5 pentru peste 85% din segmentele de drum.
Datele de trafic culese au fost utilizate în procedura de calibrare pentru matricele de transport.
Amplasamentele și valorile înregistrate utilizate în procesul de calibrare sunt prezentate în cadrul
Capitolului 3.2 Colectarea de Date.
Rezultatele calibrării demonstrează o corelație bună între volumele de trafic modelate și cele contorizate
evidențiind că aproape 100% din fluxurile modelate sunt în marja de diferență de 15% față de fluxurile
observate atât pentru autoturismele de pasageri, cât și pentru vehiculele de marfă, cu o abatere medie
pătratică (R2) de peste 0.98 pentru toate modurile de transport.

FIGURA 71. ARCE CONSIDERATE ÎN CADRUL PROCESULUI DE CALIBRARE

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

98
FIGURA 72. CORELAȚIE ÎNTRE FLUXURILE MODELATE ȘI CELE OBSERVATE

Autoturisme Biciclete
1500 250
R² = 0.9985 R² = 0.9824
1250 200
1000 150
750
100
500
50
250
0
0 0 50 100 150 200 250
0 250 500 750 1000 1250 1500 -50

Vehicule Ușoare de Marfă Vehicule Grele de Marfă

300 150

250 R² = 0.9931 125 R² = 0.9853

200 100

150 75

100 50

50 25

0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 25 50 75 100 125 150

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

Rezultatele finale ale procesului iterativ de calibrare aferent fiecărui mod de deplasare considerat sunt
prezentate tabelar mai jos:

TABEL 14. CALIBRAREA MODELULUI DE TRANSPORT

Arce care
respectă Diferența
Procentaj Total trafic Total trafic Diferența GEH
Mod Arce condiția de Trafic
calibrare observat modelat Procentuală Mediu
calibrare Total
GEH

Car 52 52 100.00% 23397 23284 -113 -0.48% 0.74

HGV 16 16 100.00% 908 931 23 2.58% 0.77
LGV 50 49 98.00% 2462 2472 10 0.41% 0.20
Bike 46 46 100.00% 4193 4253 60 1.42% 0.92

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

VALIDAREA MODELULUI DE TRANSPORT

Validarea modelului s-a realizat utilizând seturi independente de date aferente duratelor de deplasare.
Validarea presupune compararea unui set de date independent față de datele modelate prin modelul de
transport. Criteriul de validare este ca diferența dintre valorile observate și cele modelate să nu depășească
15% din valoarea observată.

99
TABEL 15. VALIDAREA MODELULUI DE TRANSPORT
Durate medii de deplasare (min)
Axa de Transport Valori observate Valori modelate Diferențe
T1: Șos. Alexandriei - Str. Turnu Măgurele - Șos. Portului 6min 5min41s -5.28%
T2: Str. Cuza Vodă 7min 6min10s -11.90%
T3: Str. Republicii - Str. Mircea Vodă - Str. Giurgiului 6min 5min16s -12.22%
T4: Str. Mihai Viteazul - Str. Primăverii - Str. Mihai Viteazul 2min30s 2min18s -8.00%

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

S-a constatat că duratele de deplasare înregistrate pe modurile de transport folosite ca set de date pentru
validare se situează în marja considerată de criteriu de validare, astfel diferența dintre duratele de
deplasare modelate și cele observate nu depășește 15%. Astfel, se consideră că modelul de transport
prezintă o imagine corectӑ asupra deplasărilor urbane.
Se concluzionează că modelul de transport este adecvat scopului si este dezvoltat in conformitate cu
tendințele demografice si socio-economice ale orașului, putând fi folosit in analizele de impact din cadrul
PMUD.

PROGNOZE
La nivelul țării, poziția orașului Zimnicea este destul de marginală, fiind cea mai sudică localitate a țării.
Aceasta nu se află în lungul niciunui culoar major de tranzit, însă poziția sa la Dunăre și posibilitatea de
traversare cu bacul către Bulgaria îi conferă un rol de punct de trecere a frontierei de importanță locală și
regională. Dezvoltarea economică a zonei, deși a avut loc într-un ritm mai lent decât în alte regiuni ale țării
a condus la creșterea traficului de mărfuri și persoane, iar tendința de dezvoltare la nivel județean este în
continuare ascendentă, ceea ce va conduce în viitor la creșterea traficului, în special a tranzitului regional.
Acest lucru va afecta calitatea vieții locuitorilor, în lipsa unor infrastructuri adecvate, adaptate fluxurilor de
trafic viitoare.
Orașul are o tramă stradală îngustă, cu străzi care în general au o lățime de 6-7 metri și nu dispune de o
variantă de ocolire, astfel că traficul de tranzit, deși redus în volume absolute este forțat să pătrundă în
oraș, afectând calitatea vieții și siguranța locuitorilor, cu atât mai mult cu cât infrastructurile dedicate
deplasărilor nemotorizate sunt precare, pietonii și bicicliștii alegând să se deplaseze pe carosabil, în deosebi
în zonele de case.
În ceea ce privește populația, orașul s-a aflat într-un declin demografic permanent după 1990, scăderea
fiind de circa 0.89% pe an, respectiv 25% în ultimii 30 de ani. Menținând aceeași tendință de depopulare,
este estimat că până în anul 2030 populația va scădea până la circa 13.100 de locuitori.

FIGURA 73. EVOLUȚIA ȘI PROGNOZA POPULAȚIEI ÎN PERIOADA 1992 - 2030

20000
19000
18000
17000
16000
15000
14000
13000
12000
2012

2015
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

2013
2014

2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030

100
În vederea analizei și prognozării indicatorilor socio-economici s-au avut în vedere indicii de creștere
stabiliți de către instituțiile abilitate. Conform Direcției Generale de Afaceri Economice și Financiare, în
trimestrul IV al anului 2022 au fost stabiliți următorii indici de creștere pentru perioada 2019 – 2025:

TABEL 16. EVOLUȚIA INDICILOR DE PIB ȘI INFLAȚIE

2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Creșterea PIB 4.1 -3.9 5.9 4.6 2.8 4.8 5.0

(%, de la un an la altul)

Inflația 3.9 2.3 8.2 16.4 10.5 6.2 N/A

(%, de la un an la altul)

Sursa: Comisia Națională de Prognoză

Anul 2020 a fost marcat de o scădere cu 3.9% a produsului intern brut, efect generat de pandemia SARS-
COV-2, în timp ce pentru anul 2021 s-a înregistrat o creștere reală de 3.9%. Conform celor mai recente
rectificări ale CNP, creșterea PIB este estimată la 4.6% pentru anul 2022, însă contextul politic și economic
generat de criza energetică și războiul din Ucraina au dus la o creștere abruptă a ratei inflației, estimată să
atingă 16.4% la finalul anului 2022.
Pe termen lung, prognozele The Economist Intelligence Unit arată creșteri medii ale PIB de 2% pe an până
în anul 2030 și de 1.8% pe an în perioada 2031 – 2050, valoarea medie a creșterii pe intervalul 2020 – 2060
fiind de 1.9% pe an. Factorii de prognoză utilizați în obținerea acestor rate de creștere au fost actualizați
pentru a lua în calcul impactul economic al schimbărilor climatice.
În figura de mai jos este prezentată evoluția PIB la nivelul județului Teleorman în perioada 2000 – 2021 și
tendința de creștere până în 2060, în două scenarii, respectiv prognoza PIB ante-2020, care nu avea în
calcul impactul COVID-19 asupra economiei și prognoza PIB post-2020 care ține cont de impactul COVID-
19 și a evenimentelor politice și economice din anul 2022.

FIGURA 74. EVOLUȚIA ȘI PROGNOZA PIB ÎN PERIOADA 2000 – 2060 [MIL. LEI]

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060

PIB jud. TR Prognoza PIB Post-2020 Prognoza PIB Ante-2020 Ec.Eu

În urma analizelor efectuate utilizând indicii de creștere pentru populație și PIB, s-au obținut următorii
factori de creștere pentru anii de prognoză, raportați la anul de bază, 2022.

101
TABEL 17. FACTORI DE CREȘTERE PENTRU PIB ȘI POPULAȚIE
Evoluție Evoluție Factor Factor
An Elasticitate Factor PIB Elasticitate
PIB Populație Populație Prognoză
2027 1.22940 1.17965 0.91928 0.87332 1.03022
2030 1.32384 1.25160 0.89491 0.85016 1.06407
2035 1.44735 1.34418 0.85571 0.81293 1.09272
0.8 0.95
2040 1.58238 1.44361 0.81823 0.77732 1.12215
2050 1.89143 1.66507 0.74812 0.71072 1.18339
2060 2.26083 1.92050 0.68402 0.64982 1.24798

REȚEAUA PROGNOZATĂ DE TRANSPORT URBAN – DEZVOLTARE ȘI PERSPECTIVE DE

REFERINȚĂ
Au fost dezvoltate 2 Scenarii de Referință (Fără Proiect) pentru orizontul 2027, pentru a fi în corelație cu
exercițiul bugetar din Fonduri Europene Nerambursabile, precum și pentru anul de perspectivă 2035,
plecând de la anul de bază 2022, asupra căruia au fost aplicați factorii de prognoză matricelor de transport.
Astfel, scenariile de referință reprezintă modele care țin cont de dezvoltarea socio-economică și urbanistică
prognozată pentru anii 2027 și 2035 și reprezintă puncte de plecare în analiza impactului scenariilor de
mobilitate pentru fiecare dintre orizonturile de prognoză la care se vor raporta beneficiile obținute în
diverse scenarii de investiție analizate.
Din punct de vedere al rețelei de infrastructuri urbane, s-a considerat că pentru cei doi ani de prognoză,
scenariile de referință sunt similare cu scenariul „a nu face nimic”, rețeaua de străzi menținându-și aceleași
caracteristici ca și până acum. Scenariile de referință cuprind însă lucrări de mentenanță și întreținere a
infrastructurii rutiere care să mențină aceleași caracteristici ca în prezent. Astfel, matricele de cerere
pentru anii de prognoză depind de matricele calibrate din modelul de transport pentru anul de bază și de
factorii de creștere, noi dezvoltări urbane nefiind în orizontul vizibil, fiind asigurată robustețea rezultatelor.
Această metodă este una general acceptată în domeniu, oferind un instrument de analiză comparativă
între diversele scenarii de lucru și care oferă totodată un grad de încredere crescut.

PROGNOZA MATRICELOR DE MOBILITATE PENTRU SCENARIUL DE REFERINȚĂ

Matricele O/D pentru anii de prognoză pentru modurile urbane de deplasare vor fi calculate pe baza
datelor socio-economice prognozate, în vreme ce matricele traficului de tranzit și pentru vehiculele de
marfă vor fi derivate din matricele calibrate pentru anul de bază pe baza factorilor de creștere estimați
pentru zonele de influență asupra orașului din model. În acest sens se folosește un model de distribuție
Furness. Procedura permite ca pentru celulele matricei origine-destinație să se poată estima numărul viitor
de deplasări. Procedura este una iterativă realizată în două etape și anume:
• celulele matricei de bază pe fiecare rând sunt multiplicate de factorul de creștere al zonei aferente,
calculul repetându-se pentru fiecare rând în parte al matricei, astfel se obțin toate deplasările
viitoare generate de fiecare zonă.
• celulele matricei de bază pe fiecare coloană sunt multiplicate de factorul de creștere al zonei
aferente, calculul repetându-se pentru fiecare coloană în parte a matricei, astfel se obțin toate
deplasările viitoare atrase de fiecare zonă.
Procedura se oprește atunci când totalul rândurilor și coloanelor este similar (într-o marjă de câteva
deplasări) față de totalul deplasărilor prognozate de origine și de destinație. Acest model converge repede
către o soluție. Matricea origine-destinație pentru anii de prognoză depinde astfel de matricele calibrate
din modelul de transport și de factorii de creștere. Factorii de creștere s-au constituit pe baza prognozelor
demografice și socio-economice, dar și pe baza influențelor în traficul generat la nivel periurban al
localităților și județelor țării.

102
TABEL 18. EVOLUȚIA CERERII DE TRANSPORT – PERECHI O-D
An 2022 – valori zilnice 2027 – valori zilnice 2035 – valori zilnice

Mijloc de Deplasări Repartiție Deplasări Repartiție Deplasări Repartiție

transport (perechi OD) modala (perechi OD) modala (perechi OD) modala

Bicicleta 4713 11.52% 4957 12.87% 4886 12.74%

Autoturism 18838 46.06% 22187 57.60% 22370 58.32%
Mers pe jos 17348 42.42% 11379 29.54% 11103 28.94%
Total intern 40899 100% 38523 100% 38359 100%
Autoturism (trafic
extern) 8688 - 8887 - 9425 -

Vehicule de marfă 1873 - 2193 - 2499 -

Se constată pe termen mediu și lung o tendință de scădere a mobilității generale, dată în principal de
scăderea populației. Cu toate acestea, se constată o creștere alarmantă a ponderii deplasărilor cu
autoturismul și o scădere drastică a deplasărilor pietonale, care în prezent au o pondere însemnată datorită
dimensiunilor reduse ale orașului și a distanțelor scurte de deplasare.

103
FIGURA 75. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – AUTOTURISME [VEH/ZI]

(a) 2027

(b) 2035

104
FIGURA 76. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – VEHICULE GRELE DE MARFĂ [VEH/ZI]

(a) 2027

(b) 2035

105
FIGURA 77. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – VEHICULE UȘOARE DE MARFĂ [VEH/ZI]

(a) 2027

(b) 2035

106
FIGURA 78. AFECTAREA CERERII DE TRANSPORT PE REȚEA – BICICLETE [VEH/ZI]

(a) 2027

(b) 2035

107
 TESTAREA MODELULUI DE TRANSPORT ÎN CADRUL UNUI STUDIU DE
CAZ
Modelul de transport este un instrument “viu”, întrucât prin secvența de proceduri realizată (calibrată și
validată) poate simula comportamentul utilizatorilor odată cu modificarea structurii sau caracteristicilor
rețelei. Având în vedere situația specifică orașului, în care scenariul de referință pentru anii de prognoză
nu cuprinde proiecte sau măsuri, care să afecteze cererea sau oferta de transport, se constată că scenariul
de referință este similar scenariului a nu face nimic.
Pentru a testa modelul de transport si pentru a arăta elasticitatea acestuia, se va considera simularea unei
situații concrete, evaluarea constând în identificarea senzitivității modelului la modificările create prin
compararea a două situații, respectiv:
• Situația fără proiect (existentă) – constă în menținerea rețelei actuale la parametrii existenți, fără
aducerea de modificări;
• Situația cu proiect – proiectul testat propune realizarea unei variante ocolitoare pentru traficul de
tranzit prin partea de nord-est și sud-est a orașului care să asigure legătura între toate drumurile
naționale din zonă și port.

Din perspectiva modelării, s-au editat elementele specifice de rețea – arce și noduri, cu caracteristicile
tehnice specifice, precum și atributele asociate – viteză, număr de benzi, moduri de transport permise pe
direcții, etc. Totodată, au fost adăugate elemente noi (arce și noduri) împreună cu atributele asociate
pentru elementele de rețea noi. Astfel, s-a realizat alocarea pe itinerarii a acelorași matrice de cerere,
precum în scenariul de referință pentru a analiza elasticitatea modelului de atribuire pe itinerarii. Figura
de mai jos ilustrează modul în care traficul greu de marfă, în special cel în relație cu zona portului și
depozitele de cereale, se redistribuie pe noul traseu, ocolind zonele locuite.

Ca urmare a implementării acestui drum de legătură, se va concretiza o alternativă pentru traficul greu
care va fi eliminat din zonele locuite. Această legătură va fi benefică atât pentru vehiculele aflate în tranzit,
care vor avea la dispoziție un drum adecvat, dar mai ales pentru locuitorii de pe traseele existente de tranzit
care nu vor mai fi nevoiți să suporte zgomotul și disconfortul produs de vehiculele de mare tonaj.

108
FIGURA 79. FLUXURI DE TRAFIC – DIFERENȚE CU/FĂRĂ PROIECT

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

În concluzie, ca urmare a evaluării / testării senzitivității modelului calibrat, s-a constatat că acesta este
suficient de elastic și nu sunt necesare calibrări suplimentare, modelul conducând la variații realiste și
consistente la nivelul rețelei urbane de transport.

109
 EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITĂȚII

Evaluarea impactului actual al mobilității se realizează pe baza scenariului de referință, descris în capitolul
de prognoze. De asemenea, sunt folosite informații statistice aferente anului de bază pentru a putea
fundamenta evoluțiile indicatorilor considerați.
Din punct de vedere al scenariului analizat și anume scenariul ”a face minimum”, din perspectiva rețelei de
transport și a serviciului de transport asociat, acest scenariu este similar scenariului a nu face nimic,
deoarece sistemul de infrastructuri, alături de sistemul de servicii de transport sunt considerate a rămâne
similare scenariului de bază. Acest scenariu consideră că pe termen mediu și lung caracteristicile tehnice
ale străzilor, precum și cele ale serviciilor de transport se vor menține la nivelul situației actuale.
Transportul urban reprezintă o importantă sursă de emisii generate de transporturi. Proiectarea unui oraș
durabil este una dintre cele mai mari provocări cu care se confruntă factorii de decizie politică. Din fericire,
mediul urban oferă numeroase alternative în materie de mobilitate, iar în cazul orașelor de dimensiuni
reduse, cum este și cazul orașului Zimnicea, alternativele sustenabile sunt foarte la îndemână. Trecerea la
strategii mai nepoluante în domeniul energiei este facilitată de cerințele mai reduse în ceea ce privește
tipurile de vehicule. Mediul urban prezintă cele mai mari provocări la adresa sustenabilității transporturilor.
În condițiile menținerii situației actuale orașul va suferi de pe urma creșterii volumelor de trafic, a reducerii
calității a aerului și a expunerii la zgomot.
Gestionarea cererii de transport și planificarea rațională a utilizării terenurilor, în vederea încurajării
deplasărilor pe distanțe scurte pot contribui, de asemenea, în mod semnificativ, la volume de trafic mai
reduse. Mersul pe jos și cu bicicleta, complementate de servicii de transport public, oferă adesea
alternative mai bune, nu doar în ceea ce privește emisiile, ci și viteza acestor mijloace care ar putea înlocui
cu ușurință majoritatea deplasărilor cu autoturismul, dat fiind că în raport cu dimensiunile orașului și
amplasarea centrelor de interes, acestea au o lungime redusă de sub 4km. Pe lângă reducerea emisiilor de
gaze cu efect de seră, ele pot asigura beneficii majore în ceea ce privește o stare mai bună a sănătății, un
grad mai redus al poluării atmosferice și fonice, nevoi mai puține de spațiu rutier și un nivel mai scăzut de
utilizare a energiei. Prin urmare, facilitarea mersului pe jos și a mersului cu bicicleta trebuie să devină o
parte integrantă a mobilității urbane și a proiectelor de infrastructură, cu atât mai mult cu cât suprafața
redusă a orașului reprezintă un mediu ideal pentru astfel de deplasări.
Pentru a ilustra impactul asupra mobilității se prezintă în detaliu evaluarea obiectivelor strategice ale
planului de mobilitate, prin prisma principalilor indicatori care oferă o imagine asupra aspectelor critice ale
impactului actual al mobilității.
Principalii indicatori prezentați și detaliați în capitolele 4.1. – 4.5., care se vor regăsi și în analizele măsurilor
propuse, fie ca indicatori de bază, fie ca indicatori suport in dimensionarea efectelor proiectelor (în
capitolele 7.1.-.7.5.) sunt:
• Indicatorii globali de performanță ai rețelei – durata totală de deplasare – h/zi și distanța totală de
deplasare – km/zi
• Indicatori de mediu – cantitatea de emisii poluante și cantitatea de CO2 emisă, ca indicator al
gazelor cu efect de seră (efectele schimbărilor climatice)
• Indicator de accesibilitate – cererea totală zilnică de transport
• Indicatori de siguranță - numărul de accidente și costul social al acestora
• Indicatori de calitate a vieții – nivelul zgomotului.

110
 EFICIENȚĂ ECONOMICĂ
Analizele de performanță globală a rețelei urbane se compun din doi indicatori de performanță globală și
anume:
• Durata globală zilnică de deplasare
• Distanța totală zilnică de deplasare.
Acești indicatori vor fi folosiți în metodologia de selectare a proiectelor, precum și în evaluarea impactului
mobilității pentru scenariile propuse. Pentru o prezentare elocventă a situației traficului general și pentru
a utiliza un set de indicatori macroscopici în descrierea eficienței economice, se prezintă mai jos cei doi
indicatori de performanță global ai rețelei.
Pe termen scurt și mediu durata petrecută în trafic de autoturisme va cunoaște o creștere data de indicele
de motorizare crescut, în ciuda scăderii generale a ratei de mobilitate, dacă nu se vor lua măsuri privind
descurajarea utilizării acestora prin măsuri de creștere a siguranței deplasărilor pietonale și cu bicicleta,
respectiv prin introducerea unui serviciu de transport public.
Pe termen mediu și lung durata petrecută în trafic de autoturisme va cunoaște o creștere cu 13%. Această
creștere este dată pe de-o parte de creșterea indicelui de motorizare și creșterea ponderii deplasărilor
făcute cu autoturismul, implicit numărul crescut de vehicule în trafic.
Fără o planificare urbană și o guvernare adecvată, la nivelul zonelor urbane funcționale, orașul se va
dezvolta în mod necontrolat conducând la apariția zonelor izolate, greu accesibile în alt mod decât cu
autoturismul, ceea ce contribuie la creșterea distanțelor de deplasare și, implicit, la dependența de
autoturismele personale.

TABEL 19 INDICATORI GLOBALI DE PERFORMANȚĂ AI REȚELEI ÎN PERIOADA 2022 – 2035

MOD DE TRANSPORT U.M. 2022 2027 2035

Autoturisme (total) veh∙h/zi 709 813 840

Autoturisme (trafic veh∙h/zi 527 627 643
intern)
Deplasări Pietonale Pas∙h/zi 4048 2655 2591
Durata totală a Deplasări cu Bicicleta Pas∙h/zi 260 230 228
deplasărilor
Vehicule Grele de veh∙h/zi 35 41 47
Marfă
Vehicule Ușoare de veh∙h/zi 85 100 114
Marfă
Transport Public Pas∙h/zi - - -
Autoturisme (total) veh∙h/zi 37386 41456 43114
Autoturisme (trafic veh∙h/zi 22060 25788 26495
intern)
Deplasări Pietonale Pas∙h/zi 16192 10620 10363
Distanța parcursă Deplasări cu Bicicleta Pas∙h/zi 4954 4386 4353
Vehicule Grele de veh∙h/zi 2172 2542 2896
Marfă
Vehicule Ușoare de veh∙h/zi 4527 5302 6037
Marfă
Transport Public Pas∙h/zi - - -

111
 IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI
Activitatea de transport joacă un rol esențial în dezvoltarea economică și socială a orașului, având în vedere
că aceasta asigură accesul la locurile de muncă sau agrement, locuințe, bunuri și servicii etc. Sistemele de
transport existente în Zimnicea sunt transportul de marfă și transportul de călători. În cadrul acestor
sisteme funcționează sistemele de transport motorizat rutier și nemotorizat. Transportul feroviar este
sistat, atât pentru traficul de călători, cât și pentru cel de marfă. Modurile de transport motorizate utilizate
la nivelul rețelei urbane a orașului Zimnicea pentru satisfacerea nevoilor de mobilitate au un impact major
asupra factorilor de mediu prin:
• aglomerări de trafic și accidente – în cazul transporturilor rutiere;
• poluarea aerului, ca efect al emisiilor generate;
• poluarea fonică și vibrațiile – în marile intersecții, de-a lungul șoselelor tranzitate de traficul greu
• poluarea solului și a apei, prin dizolvarea emisiilor;
• ocuparea unor suprafețe de teren din intravilan pentru parcări;
• schimbarea peisajului eco-urban;
• generarea de deșeuri solide (anvelope uzate, acumulatori, altele).
Efectele negative pe care domeniul transportului le are asupra mediului înconjurător și în principal asupra
sănătății umane, se datorează în principal nocivității gazelor de eșapament care conțin NOx, CO, SO2, CO2,
compuși organici volatili, particule încărcate cu metale grele (plumb, cadmiu, cupru, crom, nichel, seleniu,
zinc), poluanți care, împreună cu pulberile antrenate de pe carosabil, pot provoca probleme respiratorii
acute și cronice, precum și agravarea altor afecțiuni. Traficul greu este generator al unor niveluri ridicate
de zgomot și vibrații, care determină condiții de apariție a stresului, cu implicații uneori majore asupra
stării de sănătate.
Din punct de vedere al impactului asupra mediului înconjurător, există o gamă largă de factori care
influențează creșterea emisiilor de CO2 rezultate din transportul rutier, cum ar fi cererea și oferta de
autoturisme, necesitățile de mobilitate individuală, disponibilitatea/lipsa disponibilității serviciilor publice
alternative de transport în comun, precum și costurile asociate deținerii unui autoturism proprietate
personală.
În realizarea infrastructurii rutiere se folosesc mari cantități de materiale (multe fiind energointensive).
Impactul ecologic se manifestă atât datorită consumului de energie și resurse naturale, cât și zgomotelor
produse, poluării aerului, apelor și solului.
Transportul auto elimină în atmosferă până la 50% din cantitatea de hidrocarburi din totalul emisiilor, fiind
considerat principalul factor poluant cu substanțe organice al zonelor urbane. Se estimează că la nivelul
Uniunii Europene, circa 28 % din emisiile de gaze cu efect de seră sunt cauzate de activitățile de transport,
iar 84 % din acestea provin din transportul rutier.
Pentru diminuarea impactului asupra mediului produs de domeniul transporturilor, se au în vedere
următoarele măsuri:
• modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport public și nemotorizat;
• dezvoltarea și modernizarea mijloacelor și instalațiilor de transport în vederea îmbunătățirii
calității serviciilor, siguranței circulației, securității, calității mediului și asigurarea
interoperabilității sistemului de transport;
• întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel național și regional prin asigurarea legăturilor între
orașe și creșterea gradului de accesibilitate a populației la transportul public, inclusiv în zonele cu
densitate mică a populației și/sau nuclee dispersate;
• creșterea competitivității în sectorul transporturilor, liberalizarea pieței interne de transport;
• îmbunătățirea comportamentului transportului în relația cu mediul înconjurător, diminuarea
impacturilor globale ale transporturilor (schimbările climatice) și reducerea degradării calității
ambientale în mediul natural și urban.

112
Pornind de la datele de trafic extrase din modelul de transport se pot evalua efectele traficului rutier pentru
perioada analizată, astfel încât pentru fiecare arteră sunt calculate atât nivelul zgomotului cât și valoarea
altor poluanți degajați nocivi precum s-a putut observa în tabelul de mai jos.

TABEL 20. VALORILE POLUANȚILOR GENERATE DE MODURILE DE TRANSPORT PE BAZĂ DE COMBUSTIBILI FOSILI

2022 2027 2035

Prestație [veh.km/zi] 44085 49300 52047

CO2e total [tone/an] 1828 1847 1746

CO2e trafic intern [tone/an] 1045 1090 1013

Din perspectiva emisiilor de gaze cu efect de seră, se constată o creștere ușoară pe termen mediu (2027),
cu 5.4% raportat la traficul intern, în timp ce pentru anul 2035 modelul de calcul utilizat pentru emisii indică
o scădere a emisiilor chiar și în ipoteza scenariului a nu face nimic. Metodologia de calcul a emisiilor ține
seama și de tendința de trecere la utilizarea de autoturisme cu nivel scăzut de emisii (hibride și electrice)
în defavoarea celor pe combustibili fosili, tendință încurajată de politicile europene și naționale care
stimulează această practică prin programele de înnoire a parcului auto la nivel național de tipul Rabla, Rabla
Plus, etc., motiv pentru care pe termen lung, valoarea emisiilor tinde să scadă, chiar și în situația în care nu
se iau măsuri de reducere a numărului de vehicule din trafic.
Astfel, acest indicator CO2e va fi folosit în analizele ulterioare pentru selectarea și prioritizarea proiectelor,
ca indicator aferent obiectivului de mediu (indicatorul fiind relevant și din prisma obiectivelor stabilite în
axa de finanțare). Gazele toxice, chiar și la concentrații relativ scăzute, pot duce la:
• afectarea sistemului nervos central;
• scăderea pulsului inimii, micșorând astfel volumul de sânge distribuit în organism;
• reducerea acuității vizuale și capacității fizice;
• oboseală acută;
• dificultăți respiratorii și dureri în piept persoanelor cu boli cardiovasculare;
• iritabilitate, migrene, respirație rapida, lipsa de coordonare, greață, amețeală, confuzie, reduce
capacitatea de concentrare.
Segmentul de populație cea mai afectata de expunerea la monoxid de carbon o reprezintă: copiii, vârstnicii,
persoanele cu boli respiratorii și cardiovasculare, persoanele anemice, fumătorii.
Emisiile de oxizi de azot din transporturi cresc ușor de la an la an datorită numărului tot mai mare de
autovehicule. Pe viitor va fi nevoie de implementarea unor politici de creștere a ponderii autovehiculelor
cu surse alternative de energie.
Nivelul emisiilor de substanțe poluante evacuate în atmosferă se poate reduce semnificativ prin
punerea în practică a unor politici și strategii de mediu:
• folosirea în proporție mai mare a surselor de energie regenerabile (eoliană, solară, hidro,
geotermală, biomasă);
• înlocuirea combustibililor clasici cu combustibili alternativi (biodiesel, etanol);
• utilizarea unor instalații și echipamente cu eficiență energetică ridicată (consumuri reduse,
randamente mari);
• realizarea unui program de împădurire și creare de spații verzi (absorbție de CO2, reținerea
pulberilor fine, eliberare de oxigen în atmosferă);
• realizarea de perdele forestiere de protecție cu rol de atenuare a zgomotului și rol depoluant.
Principalele probleme sunt legate de emisiile considerabile ale poluanților chimici generați de combustibilii
fosili, aceste emisii fiind efectele:
• parcului circulant de vehicule preponderent alcătuit din vehicule cu motoare cu combustie internă,
care folosesc combustibili fosili convenționali;

113
 • evoluției crescătoare a mărimii fluxurilor de trafic rutier.
Zonele care vor resimți în mod direct, fiind afectate semnificativ sunt zonele riverane principalelor artere
de circulație din oraș, ierarhizate organic într-o rețea de nivel superior deservind fluxurile principale de
circulații.

ACCESIBILITATEA
Accesibilitatea spațială este evaluată pentru cele două moduri nemotorizate, respectiv bicicletă și deplasări
pietonale. În figurile de mai jos sunt prezentate izocronele de accesibilitate în raport cu centrul orașului.
Reperul considerat este Parcul Central, iar pentru deplasare s-a considerat o viteză a deplasărilor pietonale
de 4 km/h, respectiv 18 km/h pentru deplasările cu bicicleta.
Conform figurilor de mai jos, se poate concluziona că pentru deplasările cu bicicleta centrul orașului are un
indice de accesibilitate foarte bun, putând fi atins în maxim 10 minute din orice punct. Cu toate acestea,
ancheta de mobilitate a relevat că acest mod de transport are o pondere destul de redusă în totalul
deplasărilor la nivelul rețelei.
Pentru deplasările pietonale, centrul orașului poate fi atins în general în până la 20 de minute din zonele
imediat adiacente și în maxim 40 de minute din cele mai îndepărtate puncte ale orașului.

FIGURA 80. IZOCRONA DEPLASĂRILOR CU BICICLETA FAȚĂ DE CENTRUL ORAȘULUI

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

114
FIGURA 81. IZOCRONA DEPLASĂRILOR PIETONALE FAȚĂ DE CENTRUL ORAȘULUI

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

Principalul indicator al accesibilității este reprezentat de cererea de transport, exprimată ca numărul de

deplasări în capitolele anterioare. Evoluția cererii de transport este consecință a nivelului de acces oferit
de rețeaua urbană de transport și serviciile asociate acesteia. De asemenea, pentru transportul public
accesibilitatea este exprimată și din perspectiva distribuției spațiale a punctelor de acces în sistem (stațiile
de transport public). Acest aspect al accesibilității a fost dezvoltat în capitolul dedicat analizei situației
existente din perspectiva transportului public.
Din perspectiva problemelor de accesibilitate a rețelei urbane rutiere, acestea au fost identificate, detaliate
și tratate în capitolul dedicat rețelelor pietonale. S-a constatat că rețeaua curentă prezintă zone cu
accesibilitate redusă pentru persoanele cu probleme de mobilitate, dar și zone cu inaccesibilitate pentru
toate categoriile de persoane.
Accesibilitatea are ca finalitate cererea de transport, deoarece un sistem de transport accesibil permite
atingerea oportunităților economice, și astfel satisfacerea nevoii de mobilitate. Astfel, indicatorul cheie al
accesibilității folosit ulterior în selectarea și prioritizarea proiectelor este reprezentat de cererea de
transport, exprimată în număr de deplasări/zi per mod de transport, prezentată pentru scenariul de
referință mai jos.

TABEL 21. INDICATOR DE ACCESIBILITATE – CEREREA DE TRANSPORT PENTRU SCENARIUL DE REFERINȚĂ

2022 2027 2035

Autoturism 27526 31074 31795
Deplasări Pietonale 18838 22187 22370
Deplasări/zi
Deplasări cu Bicicleta 17348 11379 11103
Transport Public 4713 4957 4886
Vehicule de marfă Vehicule/zi 0 0 0
Cererea totală de transport durabil
(Pietonal + bicicletă) 22061 321 375

115
 SIGURANȚA
La nivelul orașului Zimnicea se estimează că gradul de motorizare este redus, conform Serviciului Județean
de Înmatriculări Auto, de aproximativ 163 de autoturisme la 1000 de locuitori, mult sub media națională.
Din analiza datelor de mobilitate a relevat faptul că circa 44% din deplasările efectuate zilnic la nivelul
anului de bază sunt realizate utilizând mijloace de transport motorizat. Ca urmare acestui fapt, precum și
din ponderea considerabilă a deplasărilor nemotorizate (cu precădere cele pietonale) este înregistrată o
serie de accidente la nivelul orașului.
În conformitate cu datele furnizate de IPJ Teleorman, în ultimii 12 ani numărul de accidente cu victime a
avut o evoluție fluctuantă, înregistrând atât perioade de creștere, cât și de scădere. Numărul maxim de
accidente, 15/an a fost înregistrat în anii 2011, 2015, 2016 și 2020.

FIGURA 82. EVOLUȚIA NUMĂRULUI DE ACCIDENTE

16
Număr accidente cu victime

14
12
10
8
6
4
2
0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
An

Sursa: Inspectoratul Județean de Poliție Teleorman

TABEL 22. EVOLUȚIA NUMĂRULUI DE ACCIDENTE ȘI VICTIME CAUZATE

Nr. Accidente Total Victime Victime / accident
2011 15 19 1.27
2012 9 17 1.89
2013 8 9 1.13
2014 9 13 1.44
2015 15 17 1.13
2016 15 19 1.27
2017 10 11 1.10
2018 8 8 1.00
2019 12 16 1.33
2020 15 15 1.00
2021 11 13 1.18
Sursa: Inspectoratul Județean de Poliție Teleorman

116
FIGURA 83. EFECTELE ACCIDENTELOR RUTIERE

2021 10 2 1

2020 14 1

2019 14 1 1

2018 6 1 1

2017 11

2016 15 4

2015 17

2014 12 1

2013 6 2 1

2012 12 5

2011 17 2

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Răniți Ușor Răniți Grav Decedați

Se constată faptul că în perioada 2014 – 2017 nu au avut loc decese, accidentele soldându-se în general cu
rănirea ușoară a victimelor.
În ceea ce privește cauzele principale ale producerii accidentelor, pentru cele 127 de accidente înregistrate
începând cu anul 2021, cauzele au fost următoarele:
• Abateri ale bicicliștilor: 25 de accidente;
• Neacordarea priorității altor vehicule: 25 accidente;
• Abateri ale pietonilor: 12 accidente;
• Alte preocupări în timpul condusului: 12 accidente;
• Neadaptarea vitezei la condițiile de drum: 10 accidente;
• Nerespectarea regulilor la mersul cu spatele: 8 accidente;

În vederea cuantificării impactului mobilității asupra siguranței la nivelul scenariului de referință, se va

considera numărul anual de accidente, raportat la prestația la nivel de rețea, conform tabelului de mai jos:

TABEL 23. INDICATOR DE SIGURANȚĂ – NUMĂR DE ACCIDENTE – SCENARIUL DE REFERINȚĂ

2022 2027 2035
Total Rețea 44085 49300 52047
Prestație - vehicule x km pe an
Zona Urbană 25748 30100 31413
Total Rețea 12 13 14
Număr accidente pe an
Zona Urbană 10 12 12

Din analiza tuturor datelor legate de siguranța rutieră, problema care trebuie rezolvată cu prioritate este
cea legată de numărul mare al accidentelor în care sunt implicați pietonii și bicicliștii. Această problemă
ilustrează vulnerabilitatea rețelei în privința asigurării deplasărilor sigure pentru principalul mijloc
sustenabil de deplasare și este singura problemă determinată de performanța intrinsecă de siguranță a
rețelei. Problemele de siguranță generate de celelalte cauze ale accidentelor sunt determinate de
elemente comportamentale, care se pot adresa prin campanii de informare și conștientizare.

117
 CALITATEA VIEȚII
Orașul Zimnicea, asemenea tuturor localităților urbane se confruntă și o cu o serie de probleme generate
de mașini și trafic. Una dintre ele este poluarea cu noxe, praf și zgomot, datorate traficului auto. Din
analizele consultantului reiese că arterele principale de circulație sunt surse de poluare care afectează
zonele de locuit, având efecte negative asupra calității vieții și a sănătății. Lipsa unei variante ocolitoare
face ca traficul greu de tranzit să pătrundă pe arterele de traversare ale orașului și astfel ele devin străzi
rezidențiale, culoare de trafic. De asemenea, parcările din zonele rezidențiale afectează calitatea vieții,
devenind un factor de poluare vizuală și cu praf, dar și element de disconfort.
Circulația auto afectează și fondul construit, având efecte asupra patrimoniului arhitectural. Zonele
protejate sunt degradate din cauza deplasărilor motorizate și a staționărilor vehiculelor.
Așadar, orașul are o sumă de aspecte care ar putea fi îmbunătățite din punct de vedere al mobilității:
• Dezvoltarea spațiilor publice cu potențial și extinderea traseelor pietonale;
• Reorganizarea zonelor rezidențiale cu prioritate pentru pietoni;
• Reorganizarea zonelor de parcare din cadrul zonelor de locuit;
Acestea sunt unele din problemele de mobilitate importante cu care Orașul Zimnicea se confruntă, iar
analiza lor este baza formulării priorităților de intervenție și de ameliorare a calității vieții în oraș.
Indicatorii care evaluează impactul transportului asupra calității vieții derivă din:
• Lungime aliniamente și suprafețe verzi - prezența zonelor vegetale (aliniamente stradale, zone
umbrite de așteptare a mijlocului de transport în comun, trotuare bordate de vegetație care să
facă mai plăcute deplasările pe jos);
• Suprafață spații comunitare - existența zonelor recreaționale apropiate domiciliului (zone de
întâlnire a comunității vs. zone destinate parcării mașinilor);
• Modul de ocupare al terenului (spații ocupate de mașini vs. spații destinate nevoilor orașului, a
pietonilor);
• Lungime trasee pietonale – conectarea zonelor rezidențiale cu punctele de interes;
• Suprafață parcări/zone de staționare – transformarea zonelor de garare în zone destinate
locuitorilor.
Calitatea mediului urban este în permanență supusă riscului de neglijare, atunci când se planifică sectorul
transporturilor. Practicile din trecut s-au concentrat deseori pe dezvoltarea infrastructurii de transport fără
a extinde schimbările/îmbunătățirile realizate, pentru creșterea calității peisajului urban, acolo unde este
posibil.
Concentrarea pe utilitate și structură, în special în furnizarea unei infrastructuri de bună calitate pentru
transportul motorizat, combinată cu creșterea numărului de autoturisme personale au determinat
scăderea amenajărilor pentru pitoni și a calității spațiilor publice, în general.
Un mediu atractiv și confortabil, asigurat de amenajările de bază, are potențialul de a influența toate
celelalte aspecte ale vieții urbane și a sistemului de transport. Siguranța este îmbunătățită atunci când
spațiul urban abundă în pietoni. Accesibilitatea este îmbunătățită atunci când se iau în considerare nevoile
pietonilor, deoarece toate călătoriile încep și se termină, în mod natural, în calitate de pieton.
Calitatea aerului se îmbunătățește ca rezultat al gestionării traficului și a parcărilor și a utilizării tot mai
frecvente a transportului nemotorizat. Chiar și eficiența sistemului economic crește, pe măsură ce mediile
urbane atrag tot mai mulți utilizatori ai spațiilor urbane.
Atunci când este evaluată calitatea vieții în mediul urban, cuantificarea acestui aspect devine dificilă întru
cât de cele mai multe ori calitatea vieții se rezumă la o sumă de elemente calitative și mai puțin cantitative.
Concepte precum ”walkability – calitatea de a permite deplasarea pietonală sigură și nestingherită”
sau ”liveability – calitatea locuirii” sunt des întâlnite în descrierile calitative ale vieții urbane, însă sunt dificil
de exprimat într-o manieră cantitativă clară.

118
Walkability este un indicator al gradului de permisivitate al unei zone pentru deplasările pietonale. Acest
indicator are beneficii economice, pentru sănătate dar și pentru mediu, promovând un mijloc de deplasare
durabil de asemenea este influențat de prezența sau de absența aleilor, trotuarelor sau zonelor pietonale,
trafic și condițiile infrastructurii, modelul de utilizare al terenului, accesibilitatea oferită de clădiri, siguranța
și altele.
Una dintre definițiile permisivității deplasărilor pe jos descrie măsura în care mediul construit este
prietenos în favoarea persoanelor care trăiesc, cumpără, vizitează sau petrec timpul într-o anumită zonă.
În vederea determinării capacității de deplasare pietonală stau la bază următoarele aspecte:
• conectivitatea străzilor,
• gradul de utilizare al terenului,
• densitatea de locuire,
• prezența cadrului vegetal,
• frecvența și varietatea clădirilor,
• intrări sau alte atracții de-a lungul fațadelor clădirilor,
• orientarea ferestrelor și a ușilor înspre stradă,
• zone recreaționale și economice apropiate domiciliului,
• atribuirea pietonului prioritate pe anumite străzi de tip „shared space”,
• zone comerciale la parterul imobilelor.
Decizia individuală de deplasare pietonală este influențată de mediul construit, densitatea, diversitatea,
designul, accesibilitatea destinației și distanța de parcurs.
Liveability este un concept inovativ care are ca scop măsurarea calității vieții, acesta analizează calitatea
locuirii la nivelul unui oraș pe baza mai multor criterii corelate cu bogăția, confortul, bunuri materiale și
necesități necesare unei anumite clase socioeconomice într-o anumită zonă geografică. Standardele de
calitate a vieții includ factori precum venitul, calitatea și disponibilitatea ocupării forțelor de muncă, rata
sărăciei, calitatea și accesibilitatea cazării, indicatori socioeconomici (precum Produsul Intern Brut, rata
inflației), timpul anual disponibil pentru recreere, accesul la servicii medicale de calitate, accesul la servicii
educaționale de calitate, speranța de viață, incidența îmbolnăvirii, costul bunurilor și al serviciilor,
infrastructura, creșterea economică la nivel național, stabilitatea economică și politică, libertatea politică
și religioasă, climatul și siguranța și altele.
Cele două concepte prezentate pot fi dificil de cuantificat, acestea în final rezumându-se la percepția
locuitorilor din mediul urban asupra spațiul pietonal și/sau a spațiului de recreere.
Cele două concepte detaliate mai sus și prezentate descriptiv pot fi rezultatul corelării între datele socio-
economice identificate.
Un indicator al calității vieții a cărui valoare poate fi cuantificată matematic este nivelul de zgomot.
Utilizând rezultatele modelului de transport acesta poate fi evaluat pe baza volumelor de trafic și a
prestației medii zilnice exprimată în vehicule-kilometri la nivel urban.
Din perspectiva nivelului mediu de zgomot datorat traficului rutier la nivel mediu zilnic se constată
următoarele valori (Calculat funcție de viteza de deplasare și volumul de trafic pe clase de vehicule):

119
TABEL 24. INDICATOR PRIVIND CALITATEA VIEȚII – NIVELUL MEDIU DE ZGOMOT

2021 2027 2035

Nivelul Mediu de Zgomot [dB] 59.05 59.75 59.86

Nivelul Maxim de Zgomot [dB] 71.08 71.65 71.81

Se constată creșteri aparent modeste ale nivelului de zgomot în perspectiva anului 2027, cu 1.13%,
respectiv cu 1.37% în anul 2035, raportat la anul de bază. Față de aceste valori, trebuie însă ținut cont de
faptul că nivelul de zgomot se calculează utilizând o scară logaritmică, ceea ce înseamnă că în jurul acestor
valori obținute, o creștere a nivelului de zgomot cu 1dB înseamnă practic dublarea nivelului de zgomot.

120
 VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

MODERNIZARE I TRANSPORT PUBLIC LOCAL ȘI INTERURBAN I REȚEA EXTINSĂ PENTRU BICICLETE I

CICLOTURISM I CONFORT ÎN ATINGEREA SCOPULUI
ÎN ANUL 2035, orașul Zimnicea se caracterizează ca un oraș complet modernizat, cu un transport public
local și interurban eficient și adaptat nevoilor locale și care are o infrastructură sigură și care încurajează
mersul cu mijloace de deplasare nemotorizate. Rețeaua velo este una extinsă, atât local cât și în
împrejurimi, acestea fiind conectate la rețeaua ciclo-turistică EuroVelo ce aduce un aport considerabil de
vizitatori. Traficul greu ocolește complet zona urbanizată, iar pentru deplasările cotidiene este folosit
transportul public, mersul pe bicicletă sau mersul pe jos; automobilul fiind folosit doar pentru deplasările
în afara localității.

FIGURA 84 REPARTIȚIA MODALĂ EXISTENT - PROPUS

2022 2027 2035

4.67% 8.00% 12.00% 20.00%

35.00%
39.33% 48.00%
16.00%
45.00%
12.00% 52.00%
8.00%

Automobile Automobile Automobile

Bicicletă Bicicletă Bicicletă

Mers pe jos Mers pe jos Mers pe jos

Sursa: Analiza și ilustrarea consultantului folosind modelul de transport PMUD Zimnicea 2022

JUSTIFICAREA VIZIUNII
Viziunea pornește de la nevoia de modernizare a infrastructurii rutiere și pietonale cu scopul de a crește
confortul în deplasare. În același timp, dezvoltarea de piste de biciclete rezolvă nu doar necesitatea, dar și
siguranța acestui mod de deplasare. Fiind un oraș compact, peste 65%27 din locuitorii orașului Zimnicea se
află la mai puțin de 15 minute de mers pe jos (calculat față de Parcul Central) față de zona centrală, unde
se grupează cele mai multe funcțiuni și locuri de muncă. În urbanism, 15 minute de mers pe jos este
considerat ca fiind distanța optimă pentru a accesa serviciile și dotările esențiale aferent locuirii (unități de
învățământ, agrement, cultură, unități medicale etc.). Pornind de la structura orașului, cu investiții serioase
în dezvoltarea zonelor pietonale, conturarea unei rețele principale de piste pentru biciclete și serviciului
de transport public pentru a accesa zonele industriale, utilizarea autoturismului poate deveni redundantă.

27
A se vedea Figura 32, coroborat cu Figura 21.

121
 FIGURA 85 - SCHEMĂ DE CONCEPT PENTRU VIZIUNE

NIVELUL TERITORIAL
În anul 2035, orașul Zimnicea beneficiază de legături optime și atractive cu municipiul reședință de județ
Alexandria mizând pe o cale ferată reabilitată și fezabilă transportului de călători, legătura între cele două
localități făcându-se în aproximativ 20 minute. De asemenea, timpul parcurs până la aeroporturile din
Craiova și București a scăzut considerabil în urma construirii drumurilor DX, ajungând la 110-120 minute.
În același timp, traseul EuroVelo 6 este unul atractiv pentru turiști, iar orașul Zimnicea este un punct
important de odihnă pentru aceștia în parcursul lor. Portul Zimnicea capătă o noua importanță teritorială,
fiind unul din principalii generatori de locuri de muncă din areal.

NIVELUL ZONEI FUNCȚIONALE

Orașul Zimnicea este conectat la așezările periurbane cu ajutorul unui sistem de transport public, pe cale
rutieră, dar și prin piste de biciclete care asigură deplasări de 25-30 minute până în zona Parcului Central.
Fiind un centru educațional important în microregiune, transportul elevilor din comunele învecinate este
asigurat de microbuze școlare ecologice. Pentru planificarea și plata călătoriilor în zona funcțională
locuitorii orașului au acces la o aplicație și un portal online.

122
 NIVELUL LOCAL
Orașul Zimnicea se remarcă ca fiind unul din foarte puținele orașe preponderent pietonale. O rețea de
circulații pietonale sigure și confortabile face ca peste 50% din deplasările în oraș să fie realizate pe jos.
Autoturismul este utilizat de cetățeni în continuare doar pentru deplasări în afara localității, către zone
care nu sunt deservite de calea ferată. Cu toate acestea, viteza maximă admisă în oraș este de 30 km/h pe
arterele de legătură cu centura și drumurile naționale și de 20km/h pe celelalte străzi, încadrate ca străzi
rezidențiale. Traficul greu și de tranzit este preluat în mare măsură de centură, iar terminalele de transport
de lângă centrul orașului asigură un transfer facil de la transportul județean la sistemul local de transport
public sau la sistemul de transport cu bicicleta. Străzile modernizate fac ca cetățenii să se simtă în siguranță
și să poată accesa orice zonă din oraș mergând pe jos sau cu bicicleta, în timp ce culoarele ciclo-turistice
favorizează turismul în oraș și în împrejurimi.

123
 DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE DE DEZVOLTARE A
MOBILITĂȚII URBANE

DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE PENTRU INFRASTRUCTURA DE

TRANSPORT
Modernizarea și optimizarea rețelei stradale
Creșterea siguranței rutiere pentru toți participanții la trafic
Înființarea unui sistem eficient și atractiv de transport public local
Dezvoltarea unor facilități intermodale între transportul public județean și modurile de transport local,
motorizate și nemotorizate
Ameliorarea legăturilor în teritoriu și eliminarea traficului de tranzit din oraș
Dezvoltarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate
Dezvoltarea infrastructurii și serviciilor aferente mersului cu bicicleta la nivel local
Dezvoltarea infrastructurii ciclo-turistice la nivel local și microregional pentru asigurarea continuității
traseului
Dezvoltarea facilităților pentru mijloace de transport nepoluante sau cu emisii reduse
Regenerarea urbană a principalelor zone de interes

DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE OPERAȚIONALE

Digitalizarea sistemului de transport local
Promovarea mobilității urbane

DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE ORGANIZAȚIONALE

Creșterea capacității administrative în ceea ce privește tranziția către o mobilitate urbană durabilă
Gestiune eficientă și sustenabilă a stocului de parcare

DIRECȚII DE ACȚIUNE ȘI PROIECTE PARTAJATE PE NIVELE

TERITORIALE
Chiar dacă orașul Zimnicea este o localitate mică, influența sa asupra localităților învecinate este resimțită
parțial în localități precum Zimnicele, Năsturelu și Fântânele. PMUD 2021-2027 prevede preponderent
direcții de acțiune gândite la nivel local, însă se armonizează cu SDL Zimnicea 2021 – 2027 și susține
programul „P4.1.2 Asigurarea transportului gratuit pentru elevi și cadre didactice”. Acesta prevede achiziția
de autobuze școlare pentru a transporta elevii din localitățile învecinate către unitățile de învățământ din
Zimnicea.

124
TABEL 25 NUMĂRUL ELEVILOR CARE FAC NAVETA CĂTRE ZIMNICEA

SIRUTA LOCALITATE NR. ELEVI GIMNAZIU NR. ELEVI LICEU

153400 Zimnicele 24 12
153400 Năsturelu 8 35
155118 Fântânele 17 21
154460 Suhaia 4 37
152314 Bujoru 1 5
152234 Bragadiru - 2
154914 Viișoara 1 -
- TOTAL 55 112
Sursa: Prelucrarea consultantului după date furnizate de Primăria Orașului Zimnicea

EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII PENTRU CELE 3

NIVELE TERITORIALE

Pe baza direcțiilor de acțiune, pornind de la obiectivele strategice ale mobilității durabile, s-au definit patru
scenarii de mobilitate, care se referă la modurile de rezolvare a principalelor probleme de mobilitate pe
nivelele de referință, fiind configurate în așa manieră încât să permită optimizarea sistemului de transport,
mizând pe proiecte aflate în curs de implementare, dar și contribuții însemnate la dezvoltarea rețelei de
transport, a serviciilor asociate, precum și îmbunătățirea calității și siguranței deplasărilor pietonale și cu
bicicleta. Aceste scenarii sunt definite astfel:
• Scenariul O-Minim investițional are la bază încurajarea deplasărilor efectuate în mod durabil și
eliminarea vulnerabilității utilizatorilor modurilor durabile de deplasare. Acest scenariu poate fi
privit ca o opțiune inițială pentru a veni în întâmpinarea nevoilor și problemelor identificate la
nivelul mobilității. Acest scenariu presupune o serie de investiții minimale în infrastructura rutieră,
prin definirea a două coridoare principale pentru deplasările cu bicicleta și aplicarea de măsuri de
tip „zonă rezidențială”;
• Scenariul mediu investițional a fost gândit în două direcții de acțiune și în care alături de încurajarea
deplasărilor durabile plasează o responsabilitate și în ceea ce privește gestionarea nevoii de
mobilitate a populației. Cele două direcții de acțiune din acest scenariu sunt:
• Direcția A-Max Velo: implementarea de multiple coridoare de mobilitate activă, pe
ambele direcții principale ale rețelei stradale;
• Direcția B: implementarea unui serviciu de transport public local;
• Scenariul Maxim investițional este scenariul în care se adoptă o atitudine proactivă în ceea ce
privește întâmpinarea nevoilor de mobilitate curente și viitoare. Acest scenariu conduce la
îndeplinirea țintelor propuse și este în acord cu problemele majore identificate la nivel urban.

Investițiile și măsurile operaționale propuse spre implementare sunt descrise pe larg în Capitolul 9: Planul
de Acțiune și vizează intervenții pe următoarele paliere: intervenții asupra rețelei stradale, transport public,
transport de marfă, mijloace alternative de mobilitate, managementul traficului, transport intermodal și
aspecte instituționale.
În capitolele de mai jos este prezentat impactul pe care scenariile propuse le au, în funcție de orizontul de
implementare al proiectelor propuse și grupate în fiecare dintre acestea, din cele 5 puncte de vedere

125
 stabilite și în capitolul de analiză a situației existente, respectiv: eficiența economică, impactul asupra
mediului, accesibilitate, siguranță și calitatea vieții.
Scenariile propuse sunt structurate ierarhic și sunt incluzive, astfel că cele două scenarii medii includ atât
măsurile prevăzute în scenariul minim, în timp ce scenariul maxim cuprinde atât scenariul minim cât și
ambele scenarii medii, respectiv totalitatea proiectelor propuse.

EFICIENȚĂ ECONOMICĂ
În ceea ce privește evaluarea eficienței economice, conform recomandărilor ghidului JASPERS, principalii
indicatori de evaluare sunt:
• Durata totală de deplasare pe moduri de transport, exprimată în ore/zi, beneficiul economic fiind
dat de economia de timp rezultată din diferența între diversele scenarii și scenariul de referință;
• Distanța totală de deplasare pe moduri de transport, exprimată în km/zi, beneficiul economic fiind
dat de diminuarea distanțelor parcurse de vehiculele aflate în sistem la nivelul unei zile, rezultată
din diferența între diversele scenarii și scenariul de referință.
Din punct de vedere al duratelor totale de deplasare și al distanțelor de deplasare zilnice, acestea au
următoarea variație:

TABEL 26 INDICATORI GLOBALI DE PERFORMANȚĂ AI SCENARIILOR DE MOBILITATE – ANUL 2027

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu
Mod de transport U.M.
referință minim mediu - A mediu - B maxim
Autoturisme Total veh∙h/zi 813 765 744 746 717

Autoturisme Trafic Intern veh∙h/zi 627 599 569 581 541

Deplasări Pietonale pas∙h/zi 2655 2244 2294 2144 2227

Durată
totală Deplasări cu Bicicleta pas∙h/zi 230 316 358 293 341
deplasări
Vehicule Grele de Marfă veh∙h/zi 41 36 30 36 30

Vehicule Ușoare de Marfă veh∙h/zi 100 91 91 91 91

Transport Public pas∙h/zi - - - 115 149

Autoturisme Total veh∙km/zi 41456 39979 39702 39453 38873

Autoturisme Trafic Intern veh∙km/zi 25788 25111 23647 24645 22827

Deplasări Pietonale pas∙km/zi 10620 8976 9176 8576 8907

Distanța
Deplasări cu Bicicleta pas∙km/zi 4386 6321 7128 5857 6799
parcursă
Vehicule Grele de Marfă veh∙km/zi 2542 2317 2068 2335 2086

Vehicule Ușoare de Marfă veh∙km/zi 5302 5047 5119 5058 5143

Transport Public pas∙km/zi - - - 2306 3003

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

126
 TABEL 27 INDICATORI GLOBALI DE PERFORMANȚĂ AI SCENARIILOR DE MOBILITATE – ANUL 2035
Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu
Mod de transport U.M.
referință minim mediu - A mediu - B maxim

Autoturisme Total veh∙h/zi 840 788 741 736 715

Autoturisme Trafic Intern veh∙h/zi 643 612 556 550 529

Deplasări Pietonale pas∙h/zi 2591 2203 2174 2102 2119

Durată
totală Deplasări cu Bicicleta pas∙h/zi 228 313 375 290 357
deplasări
Vehicule Grele de Marfă veh∙h/zi 47 41 33 34 33

Vehicule Ușoare de Marfă veh∙h/zi 114 105 101 100 101

Transport Public pas∙h/zi - - - 135 147

Autoturisme Total veh∙km/zi 43114 41465 40174 40244 39351

Autoturisme Trafic Intern veh∙km/zi 26495 25695 23184 23234 23361

Deplasări Pietonale pas∙km/zi 10363 8811 8697 8407 8475

Distanța
Deplasări cu Bicicleta pas∙km/zi 4353 6246 7502 5808 7140
parcursă
Vehicule Grele de Marfă veh∙km/zi 2896 2640 2308 2329 2329

Vehicule Ușoare de Marfă veh∙km/zi 6037 5751 5716 5699 5739

Transport Public pas∙km/zi - - - 2709 2952

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

Se constată că în orizontul de timp 2027 scenariul minim duce la o reducere a duratelor de deplasare cu
autoturismul la nivel urban de 4.47%, în timp ce scenariile medii au un impact de circa 7-9%, scenariul
maxim contribuind cel mai mult, cu reducerea a până la 13.72% a duratelor de deplasare.
La nivelul întregii rețele distanțele parcurse pe rețea înregistrează ușoare creșteri date de construcția unei
variante de ocolire care presupune un parcurs mai lung al deplasărilor pentru vehiculele aflate în tranzit.
Cu toate acestea, prestația pe rețeaua urbană se reduce considerabil, cu valori cuprinse între 2.63% în
scenariul minim și 11.48% în scenariul maxim, la nivelul anului 2027, în timp ce pentru orizontul de timp
2035 reducerea variază între 3.02% și 11.83%.

IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI

Evaluarea impactului asupra mediului are la bază calculul cantităților de gaze cu efect de seră emise la
sursă, exprimate în tone CO2 echivalent în fiecare scenariu pe baza următoarelor ipoteze:
• Variația prestației anuale totală exprimată în vehicule∙km;
• Compoziția traficului – cele două categorii considerate și după caz, transportul public;
• Parametri de consum de combustibil și alți parametri conform Eurostat sau ghidului de calcul
aferent Master Planului Național.

127
TABEL 28 INDICATORI GLOBALI DE PERFORMANȚĂ AI SCENARIILOR DE MOBILITATE – ANUL 2027

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu

referință minim mediu A mediu B maxim
Total CO2e [tone/an] 1847 1757 1713 1745 1692
Intern CO2e 1090 1022 931 1012 899

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

TABEL 29 INDICATORI GLOBALI DE PERFORMANȚĂ AI SCENARIILOR DE MOBILITATE – ANUL 2035

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu

referință minim mediu A mediu B maxim
Total CO2e [tone/an] 1746 1654 1569 1573 1552
Intern CO2e 1013 940 811 815 791

ACCESIBILITATE
Principalul indicator al accesibilității este evoluția cererii de transport. Obiectivul central al PMUD este
creșterea accesibilității oferită de modurile de transport durabil. Rezultatele obținute sunt prezentate
sintetic mai jos.

TABEL 30 EVALUAREA SCENARIILOR ÎN RAPORT CU ACCESIBILITATEA – ANUL 2027

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu
referință minim mediu A mediu B maxim
Autoturisme Total 31074 30959 30049 30219 28936
Autoturisme Trafic Intern 22187 22072 21162 21332 20049
Deplasări Pietonale Deplasări/zi 11379 9617 9831 9189 9543
Deplasări cu Bicicleta 4957 6833 7529 6523 7324
Transport Public 0 0 0 1477 1605
Vehicule Grele de Marfă 375 375 375 375 375
Vehicule/zi
Vehicule Ușoare de Marfă 1817 1817 1817 1817 1817
Cererea totală de transport durabil
16336 16450 17360 15712 16867
(Pietonal + bicicletă)

TABEL 31 EVALUAREA SCENARIILOR ÎN RAPORT CU ACCESIBILITATEA – ANUL 2035

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu
referință minim mediu A mediu B maxim
Autoturisme Total 31795 31626 30529 30867 29405
Autoturisme Trafic Intern 22370 22201 21104 21441 19980
Deplasări Pietonale Deplasări/zi 11103 9440 9318 9007 9080
Deplasări cu Bicicleta 4886 6717 7936 6429 7727
Transport Public 0 0 0 1480 1571
Vehicule Grele de Marfă 428 428 428 428 428
Vehicule/zi
Vehicule Ușoare de Marfă 2071 2071 2071 2071 2071
Cererea totală de transport durabil
15989 16157 17254 15436 16807
(Pietonal + bicicletă)

128
Proiectele de investiții au ca principal beneficiu o scădere a activității în materie de transport individual,
datorată în special proiectelor de investiții în direcția coridoarelor de mobilitate, a zonelor pietonale și a
pistelor pentru biciclete. Cu toate că deplasările cu autoturismul sunt încă unul din modurile principale de
deplasare, se observă că transportul public capătă un avânt semnificativ, care alături de transportul pe
bicicletă și mersul pe jos vor contribui la schimbarea de paradigmă scontată în cadrul acestui plan. În
principal deplasările pietonale sunt atrase de la transportul auto, întrucât scenariile evaluate prevăd
crearea unor zone pietonale extinse. Totodată, transportul public capătă o pondere mai mare, ca urmare
a implementării serviciilor metropolitane de transport.

Din punct de vedere al deplasărilor zilnice, se constată o reducere a numărului de deplasări cu autoturismul
la nivel urban, cuprins între 3.86 și 9.64% la nivelul anului 2027, respectiv între 4.15 și 10.68% la nivelul
orizontului de timp 2035, cel mai mare impact fiind în scenariul maxim.

SIGURANȚĂ
Principalul indicator privind siguranța îl reprezintă prestația, numărul de accidente evoluând direct
proporțional cu aceasta. Prin urmare, pentru reducerea numărului de accidente și implicit creșterea
siguranței, este necesară reducerea prestației (veh.km/zi) vehiculelor din transportul privat (autoturisme
și vehicule de marfă).
Dincolo de proiectele care vizează reducerea deplasărilor cu autoturismul, alte măsuri ce contribuie la
creșterea siguranței sunt realizarea de coridoare dedicate circulației nemotorizate și / sau introducerea
unor măsuri de limitare sau interzicere a accesului autoturismelor și / sau vitezei de circulație a vehiculelor
motorizate în zonele urbane cu trafic pietonal intens, dat fiind faptul că pietonii si bicicliștii reprezintă cele
mai vulnerabile categorii de participanți la trafic.

TABEL 32 EVALUAREA SCENARIILOR ÎN RAPORT CU SIGURANȚA – ANUL 2027

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu

de referință minim mediu-A mediu-B maxim
Prestație – Total Rețea 49300 47343 46889 46846 46102
veh.km / an Zona Urbană 30100 29026 27161 28596 26382
Număr Total Rețea 13 12 11 11 10
accidente / an Zona Urbană 12 11 9 10 8
Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

TABEL 33 EVALUAREA SCENARIILOR ÎN RAPORT CU SIGURANȚA – ANUL 2035

Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu

de referință minim mediu-A mediu-B maxim
Prestație – Total Rețea 52047 49856 48198 48272 47419
veh.km / an Zona Urbană 31413 30156 27026 27076 27244
Număr Total Rețea 14 13 12 12 10
accidente / an Zona Urbană 12 11 9 9 8
Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

129
Conform evaluărilor, în scenariul maxim numărul de accidente poate fi redus cu până la 30% la nivel urban
și 25% la nivelul întregii rețele.

CALITATEA VIEȚII
Calitatea vieții este un indicator greu cuantificabil. Aceasta depinde foarte mult de considerațiile legate de
amenajările urbane care contribuie la îmbunătățirea atractivității și calității mediului și aspectului urban în
beneficiul cetățenilor economiei și societății. Se consideră totuși că acest indicator poate fi cuantificat prin
intermediul nivelului mediu al zgomotului.

La nivel urban, o sursă importantă de zgomot, pe lângă unele activități economice, o reprezintă circulația
vehiculelor motorizate, principalele artere de circulație fiind printre cele mai zgomotoase zone la nivel
urban. De aceea, pentru a reduce nivelul de zgomot generat de trafic, un rol cheie îl are considerarea
perdelelor de vegetație cu rol antifonic, complementată de măsuri de reducere a mobilității și limitare a
vitezei de circulație în mediul urban.

TABEL 34 EVALUAREA SCENARIILOR ÎN RAPORT CU NIVELUL DE ZGOMOT – ANUL 2027

Scenariul Scenariul Scenariul Scenariul Scenariul

de referință minim mediu - A mediu - B maxim

Nivelul Mediu de Zgomot [dB] 59.75 58.41 58.92 59.23 59.17

Nivelul Maxim de Zgomot [dB] 71.65 71.63 71.14 71.53 70.84

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

TABEL 35 EVALUAREA SCENARIILOR ÎN RAPORT CU NIVELUL DE ZGOMOT – ANUL 2035

Scenariul Scenariul Scenariul Scenariul Scenariul

de referință minim mediu - A mediu - B maxim

Nivelul Mediu de Zgomot [dB] 59.86 58.55 58.94 59.20 59.21

Nivelul Maxim de Zgomot [dB] 71.81 71.83 71.22 71.56 70.97

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza modelului de transport aferent PMUD 2021-2027.

Se constată că impactul asupra nivelului de zgomot este aparent nesemnificativ, reducerile fiind situate în
jurul a 1%. Ținând totuși cont de metodologia de măsurare a nivelului de zgomot, utilizând scara logaritmică,
în jurul valorilor obținute, reducerea reprezintă practic cel puțin înjumătățirea nivelului de zgomot, față de
scenariul de referință.

130
ETAPA B – PMUD – COMPONENTA OPERAȚIONALĂ

CADRU PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE

TERMEN SCURT, MEDIU ȘI LUNG

MECANISMUL DE PRIORITIZARE A PROIECTELOR

Prioritizarea proiectelor din cadrul PMUD 2021-2027 are la bază în primul rând gruparea lor pe scenarii și
identificarea scenariului optim. Ulterior, lista scurtă de proiecte va fi ordonată în funcție de prioritatea
proiectelor, coordonat cu necesarul de fonduri sau cofinanțare (în cazul proiectelor cofinanțate din fonduri
europene) din bugetul local. Astfel, în fiecare an, planificarea investițiilor se va face pe baza actualizării
priorității proiectelor, conform metodologiei de prioritizare.
Pentru prioritizarea investițiilor la nivelul orașului Zimnicea se propune o matrice de notare, ce permite
evaluarea multicriterială bazată pe criterii obiective de evaluare. Criteriile propuse sunt ponderate în
funcție de importanța lor, pe baza consultării personalului de specialitate din cadrul Primăriei Orașului
Zimnicea. Astfel, pentru evaluarea multicriterială a proiectelor au fost stabilite 8 criterii de evaluare, care
reflectă elemente de bază pentru îndeplinirea viziunii și obiectivelor instituționale și, nu în ultimul rând,
vizează fezabilitatea investițiilor. Pentru fiecare criteriu, proiectele vor fi notate de la 1 la 10, conform
modului de notare descris în tabelul de mai jos.

TABEL 36 SISTEMUL DE PRIORITIZARE A PROIECTELOR

CRITERIU MOD DE NOTARE PONDERE

Dimensiunea grupului țintă
- proiectul vizează întregul oraș/ un grup țintă 10%
extins (5-10 puncte, în funcție de dimensiunea
grupului țintă)
- proiect cu impact la nivelul unei zone restrânse
/ grup țintă specific, restrâns (1-5 puncte, în
funcție de dimensiunea grupului țintă)

Disponibilitatea resurselor financiare - din surse nerambursabile (10 puncte) 22.5%

- din bugetul propriu (6 puncte)
- din împrumuturi contractate (3 puncte)

Complementaritatea cu alte proiecte - condiționează alte proiecte (8-10 puncte) 10%

- completează acțiuni deja implementate (3-7
puncte)
- nu se corelează cu alte proiecte de investiții (1-
2 puncte)

Maturitatea proiectului - proiectul este matur (gata de implementare, 22.5%

documentațiile tehnice sunt pregătite etc.) (8-10
puncte)
- este în curs de pregătire (4-7 puncte)
- este la nivel de idee/schiță (1-3 puncte)

131
 Poziția în agenda publică/urgența - este pe agenda publică, necesită acțiune 5%
imediată (8-10 puncte)
- nu este pe agenda publică, dar poate deveni o
problemă urgentă/ oportunitate importantă (4-7
puncte)
- este pe agenda publică, dar nu necesită acțiune
imediată (1-3 puncte)

Impactul social (afectează grupuri vulnerabile
din UAT) - se completează cu criteriul 1
- vizează grupurile vulnerabile (8-10 puncte) 10%
- atinge problematica grupurilor vulnerabile (4-7
puncte)
- nu vizează grupuri vulnerabile (1-3 puncte)

Impactul asupra dezvoltării durabile, eficiența - vizează explicit acest impact (8-10 puncte) 15%
utilizării resurselor și protecției mediului
- atinge problematica (4-7 puncte)
- nu contribuie deloc (1-3 puncte)

Transferabilitate/ potențial de a testa o soluție/ - în mare măsură (8-10 puncte) 5%

abordare care să servească ca exemplu pentru
- în mică măsură (4-7 puncte)
intervenții ulterioare
- nu este transferabil (1-3 puncte)

PRIORITĂȚILE STABILITE
Prioritățile stabilite de cetățeni în cadrul sondajului elaborate cu ocazia actualizării Planului de Mobilitate
Urbană Durabila vizează în primul rând circulațiile pietonale, infrastructura de transport rutier și facilitățile
de parcare. Chestionarul aplicat cetățenilor a relevat următoarele ponderi ale priorităților:
• Îmbunătățirea condițiilor de deplasare a pietonilor: 3.27/5;
• Dezvoltarea unei rețele de piste pentru biciclete: 2.66/5;
• Îmbunătățirea sistemului de transport județean: 2.73/5;
• Dezvoltarea facilităților de parcare: 2.67/5;
• Modernizarea străzilor: 3.65/5.
Unde nota maximă care se poate acorda unei priorități este 5.
Având în vedere prioritățile cetățenilor și matricea de prioritizare evidențiată anterior, modernizarea
străzilor devine o prioritate continuă a primăriei și o necesitate pentru buna conviețuire a cetățenilor. Pe
lângă aceasta, ameliorarea condițiilor de deplasare nemotorizată și a celor privind transportul județean
sunt în topul priorităților locuitorilor. De aceea PMUD Zimnicea 2021-2027 se axează pe proiecte care să
contribuie la îmbunătățirea infrastructurii rutiere și pentru deplasări nemotorizate, precum și la o
conectivitate sporită cu transportul județean. Propunerile vor cuprinde reconfigurarea arterelor actuale
sub forma unor coridoare de mobilitate (străzi refăcute în totalitate în care spațiul este realocat echilibrat
între toți participanții), precum și coridoare active în care deplasările motorizate primează, iar străzile
adiacente sunt transformate în străzi rezidențiale cu sens unic de deplasare pentru automobile. Astfel,
pentru orizontul 2027 și 2035, proiectele prioritare sunt:

132
TABEL 37 PROIECTE PRIORITARE 2027

ID NUME ORIZONT BUGET (€) FINANȚARE RESPONSABIL

Program multianual de Buget local

9.1.1 reabilitare și modernizare străzi 2027 800.000 O/A/B1/B2/Max Buget de stat
în orașul Zimnicea – Zona de est Alte surse

Achiziționarea a 3 (2+1)
autobuze electrice pentru B1/B2/ POR 2021 – 2027
9.2.1 2027 1.250.000
transportul public local (8m sau Max Buget Local
12m) Alte Surse

POR 2021 – 2027

Construire depou autobuze cu B1/B2/
9.2.3 2027 1.200.000 Buget Local
stație de încărcare electrică Max
Alte Surse

Amenajarea a 30 stații POR 2021 – 2027

9.2.4 inteligente pentru transportul 2027 1.500.000 O/A/B1/B2/Max Buget Local
public local Alte Surse

Operarea transportului public B1/B2/ Buget Local

9.2.7 2027 800.000
local - Orizont 2027 Max Alte Surse

Coridor 1 de mobilitate în sens

unic cu dublare în paralel –
9.2.9 strada Zorilor + strada 2027 1.500.000 B1/Max POR 2021 – 2027
Călugăreni între Str. Eroilor/str. Buget Local
Vlad Țepeș și str. Grivița Alte Surse

Coridor 2 de mobilitate în sens

unic cu dublare în paralel –
9.2.10 strada Sfinții Împărați + strada 2027 1.500.000 B1/Max POR 2021 – 2027
Tudor Vladimirescu între str. Buget Local
Republicii și str. Ștefan cel Mare Alte Surse

Construirea drumului ocolitor

Buget local
C2 între strada Giurgiului (DN
9.3.3 2027 8.000.000 O/A/B1/B2/Max Buget de stat
5C) și șoseaua Alexandriei (DN
Alte surse
51)

Coridor 2.1.A de mobilitate

activă cu sens dublu pentru
biciclete și sens unic pentru POR 2021 – 2027
9.4.5 2027 800.000 O/A/Max
automobile – strada Cuza vodă PNRR, AFM
între str. Tineretului și str. Mihai Buget Local
Viteazu Alte Surse

Program de configurare a POR 2021 – 2027

străzilor adiacente Coridorul PNRR, AFM
9.4.6 2027 800.000 O/A/Max
2.1.A în străzi cu sens unic și Buget Local
limitare de tip zonă rezidențială Alte Surse

Coridor 3.1.A de mobilitate

activă cu sens dublu pentru
biciclete și sens unic pentru
9.4.9 automobile – str. Mihai Viteazu 2027 800.000 O/A/Max POR 2021 – 2027
între str. N. Bălcescu și str. Cuza PNRR, AFM
Vodă (cu trecere prin zona Buget Local
pietonală) Alte Surse

POR 2021 – 2027

Pietonalizare și regenerare
PNRR, AFM
9.4.10 urbană a str. Mihai Viteazu între 2027 800.000 O/A/Max
Buget Local
str. Romană și str. Cuza Vodă
Alte Surse

133
 POR 2021 – 2027
Program multianual de
PNRR, AFM
9.4.28 amenajare a rastelelor pentru 2027 100.000 O/A/Max
Buget Local
biciclete
Alte Surse

Program multianual de POR 2021 – 2027

construire a garajelor "smart" PNRR, AFM
9.4.29 2035 250.000 O/A/Max
pentru parcarea bicicletelor în Buget Local
zona blocurilor Alte Surse

9.4.34 Realizarea traseului EuroVelo 6 2027 2.500.000 A/B1/B2/Max PNRR

9.5.4 Politică de parcare 2027 30.000 O/A/B1/B2/Max Buget local

Amenajare stații încărcare PNRR

2027 300.000 O/A/B1/B2/Max
vehicule electrice (5 stații) Buget local
9.5.6
Program multianual de
amenajare a trecerilor de 2027 250.000 O/A/B1/B2/Max Buget local
pietoni inteligente Alte fonduri
9.5.8
POR 2021-2027
Amenajare autogară ca nod
9.7.1 2027 1.250.000 A/B1/B2/Max Buget local
intermodal – Ride&Bike
Alte surse

Înființare comisie de mobilitate

9.8.1 urbană durabilă și regenerare 2025 O/A/B1/B2/Max Buget local
urbană 0

9.8.2 Înființare serviciu de parcare 2025 0 O/A/B1/B2/Max Buget local

Organizare evenimente anuale

dedicate promovării și explicării
9.8.6 2027 O/A/B1/B2/Max Buget Local
principiilor mobilității urbane
durabile. 100.000

TABEL 38 PROIECTE PRIORITARE 2035

ID NUME ORIZONT BUGET (€) FINANȚARE RESPONSABIL

Operarea transportului public B1/B2/ Buget Local

9.2.8 2035 1.600.000
local - Orizont 2035 Max Alte Surse

Buget local
Sistem inteligent de control al
Buget de stat
traficului greu (depășire masă
9.3.5 Max Fonduri
autorizată, plată online/sms a
europene
taxei de acces)
2035 500.000 Alte surse

POR 2028-2035
Amenajare stații încărcare
9.5.6 2035 300.000 A/B1/B2/Max Buget local
vehicule electrice (5 stații)
Alte fonduri

134
 PLANUL DE ACȚIUNE

INTERVENȚII MAJORE ASUPRA REȚELEI STRADALE

TABEL 39 PROIECTE CU IMPACT ASUPRA REȚELEI STRADALE

ID NUME ORIZ BUGET (€) SCENARIU FINANȚARE RESPONS

ONT ABIL
Buget local
Program multianual de reabilitare și
O/A/B1/B2 Buget de
9.1.1 modernizare străzi în orașul Zimnicea 2027 4.000.000
/Max stat Primăria
– Zona de est
Alte surse Zimnicea
DRDP –
Min.
Transport
Construirea drumului de centură urilor /
O/A/B1/B2 Buget local
9.1.2 între DN 51A – DN 51 – DN 5C – 2027 15.000.000 Primăria
/Max Buget de stat
Etapa 1 Zimnicea /
Fonduri
C.J.
europene
Teleorma
Alte surse
n
DRDP –
Min.
Transport
urilor /
Construirea drumului de centură O/A/B1/B2 Buget local
9.1.3 2035 8.000.000 Primăria
între DN 5C – DN 51 – Etapa 2 /Max Buget de stat
Zimnicea /
Fonduri
C.J.
europene
Teleorma
Alte surse
n
Reconfigurarea străzii Eroilor în sens
O/A/B1/B2
9.1.4 unic între str. Republicii și Ștefan cel 2027 800.000 Primăria
/Max Buget local
Mare Zimnicea
Reconfigurarea străzii Vlad Țepeș în
O/A/B1/B2
9.1.5 sens unic între str. Republicii și 2027 800.000 Primăria
/Max Buget local
Ștefan cel Mare Zimnicea
Completarea rețelei stradale pentru Buget local
A/B1/B2/ Buget de stat
9.1.6 asigurarea conectivității și întregirea 2035 4.000.000 Primăria
Max Alte surse
rețelei Zimnicea
Regenerare urbană str. Primăverii și
Buget local
9.1.7 străpungere strada M.R. 2035 2.500.000 Max Primăria
Alte surse
Paraschivescu către str. Primăverii Zimnicea
Regenerare urbană str. Primăverii și
Buget local
9.1.8 și străpungere strada Romană către 2035 2.500.000 Max Primăria
Alte surse
str. Primăverii Zimnicea

OPTIMIZAREA ȘI COMPLETAREA REȚELEI STRADALE ȘI CREȘTEREA SIGURANȚEI RUTIERE

În anul 2022, doar 63% din numărul total de kilometri din orașul Zimnicea erau modernizați, ceea ce
creează oportunități reduse de deplasare. Trotuarele pe străzile asfaltate sunt de o lățime acceptabilă,
peste 1,5m, dar uneori într-o stare proastă, iar trecerile de pietoni sunt fie slab marcate, fie inexistente.
Astfel, unul dintre principalele obiective este: PROGRAM MULTIANUAL DE REABILITARE ȘI MODERNIZARE
STRĂZI ÎN ORAȘUL ZIMNICEA, urmând ca acesta să fie finanțat din multiple surse. Șansa orașului Zimnicea

135
este ca profilul stradal să fie similar pe toate străzile și să nu fie nevoie de exproprieri sau alte tipuri de
lărgiri pentru modernizarea acestor străzi, iar în funcție de caracterul și rolul străzilor în schema de circulații,
acestea pot fi tratate în multiple moduri, fiind tratate fie cu rol de coridor urban pentru transportul public
în sens unic, fie cu rol de coridor cu prioritate pentru mobilitatea activă pentru deplasările cu bicicleta în
sens dublu și zonă rezidențială cu sens unic pe străzile adiacente cu rol de calmare a traficului, în funcție
de scenariul ales pentru implementare.

FIGURA 86 EXEMPLU STRADĂ REZIDENȚIALĂ (HAGA-OLANDA)

Sursa: Roel Wijnants, 2021.Eerste Woonerf in Den Haag

Străzile cu sens unic ce devin străzi rezidențiale de sine stătătoare vor fi marcate ca Zonă rezidențială
conform Art. 158 din Regulamentul de aplicare a O.U.G. nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile
publice, ceea ce dă dreptul pietonilor să folosească toată lățimea străzii, jocul copiilor este permis, iar
conducătorii auto trebuie să circule cu o viteză maximă de 20km/h, să nu staționeze sau să parcheze
vehiculul în afara spațiilor special destinate și semnalizate ca atare și să nu stânjenească sau să împiedice
circulația pietonilor, chiar dacă este necesară oprirea completă. Pentru amenajarea aceste zone, vor folosi
principiile de design specifice conceptelor „Woonerf” (Olanda) sau „living street” (Marea Britanie):
• Nu se folosește o delimitare fizică permanentă (bordură continuă) între carosabil și trotuar, cât
timp nu există spațiu pentru un trotuar de minim 1,5m pe ambele părți ale străzii;
• Mobilierul urban este amplasat strategic, astfel încât să permită calmarea traficului și pentru a
defini spațiile pietonale sigure (șicane, întreruperea continuității circulației auto, etc.);
• Viteza maximă între 10 și 20 km/oră;
• Plasarea strategică, intermitentă a locurilor de parcare la stradă, pentru a crea șicane și a proteja
traficul pietonal;
• Intrările și ieșirile semnalizate pentru a atrage atenția șoferilor auto.
Pentru reorganizarea circulației și a parcărilor în zona centrală, se propune folosirea unui sistem de sensuri
unice realizabil prin RECONFIGURAREA STRĂZII EROILOR ÎN SENS UNIC CĂTRE GARĂ ÎNTRE STR.
REPUBLICII ȘI ȘTEFAN CEL MARE și RECONFIGURAREA STRĂZII VLAD ȚEPEȘ ÎN SENS UNIC CĂTRE CENTRU

136
ÎNTRE STR. REPUBLICII ȘI ȘTEFAN CEL MARE. Sensurile unice pentru traficul auto vor utiliza o singură bandă
de deplasare, urmând ca spațiul actual dedicat primei benzi să devină spațiu de parcare.
Străzile ce devin sens unic se vor afla doar în interiorul unor carouri delimitate de străzi cu dublu sens,
considerate cu rol important la nivelul orașului rezultat în urma modelului de trafic și care fac parte din
trama stradală principală cu ochiuri ce au un perimetru cuprins între 2000m și 3000m. Astfel, străzile care
își păstrează caracterul cu stradă în dublu sens, indiferent de scenariul ales, sunt următoarele:
• Cu statut de drum național: strada Giurgiului (DN 5C), strada Turnu Măgurele (DN 51 și DN 51A),
șoseaua Alexandriei (DN 51);
• Pe direcția E-V: strada Republicii, strada Cetății și strada Cetate, strada Ștefan cel Mare între strada
Primăverii și strada Turnu Măgurele, strada Independenței între strada Apusului și strada
Tractorului, strada Romană între strada Tractorului și strada Prundului, strada Împăratul Traian
între strada Prundului și strada Libertății;
• Pe direcția N-S: strada Apusului, , strada Tractorului, strada Prundului, strada Mihail Kogălniceanu,
strada Mihai Viteazu (cu excepția zonelor pietonalizate), strada Primăverii, strada Mircea Vodă,
strada Libertății, strada Grivița.
Pe termen mediu și lung, cu orizont către 2035, se propune completarea tramei stradale cu străzi principale
și secundare (sensuri unice) astfel încât să se evite construirea de fundături și pentru a se păstra
regularitatea tramei stradale. Astfel, proiectul COMPLETAREA REȚELEI STRADALE PENTRU ASIGURAREA
CONECTIVITĂȚII ȘI ÎNTREGIREA REȚELEI vizează prelungirea următoarelor străzi:
• În zona de N-V: strada Republicii, strada Duzilor, strada Zorilor, strada Apusului, strada Tractorului,
strada Unirii, străzi noi de legătură în zona de N;
• În zona de E: strada Republicii, strada Duzilor, strada Călugăreni, strada Rovine, străzi noi de
legătura în E.
De asemenea, pentru reîntregirea tramei stradale și în cadrul oportunității de regenerare urbană a zonelor
nedefinite de pe strada Primăverii, se consideră necesar a se avea în vedere pentru anul 2035 proiectele
REGENERARE URBANĂ STR. PRIMĂVERII ȘI STRĂPUNGERE STRADA M.R. PARASCHIVESCU CĂTRE STR.
PRIMĂVERII și REGENERARE URBANĂ STR. PRIMĂVERII ȘI ȘI STRĂPUNGERE STRADA ROMANĂ CĂTRE
STR. PRIMĂVERII cu scopul de a mări legăturile și oportunitățile de deplasare pe direcția E-V și de a
revitaliza zona din spatele Primăriei.

TRANSPORT PUBLIC
TABEL 40 PROIECTE CU IMPACT ASUPRA TRANSPORTULUI PUBLIC

ID NUME ORIZ BUGET (€ SCENARIU FINANȚARE RESPONS

ONT ABIL
9.2.0. Înființare operator de 2027 100.000 B1/B2/ Buget local Primăria
transport public local și a Max Zimnicea
liniilor de transport public
local
Achiziționarea a 3 (2+1)
autobuze electrice pentru B1/B2/ POR 2021 – 2027 Primăria
9.2.1 2027 1.250.000
transportul public local Max Buget Local Zimnicea
(6m sau 8m) Alte Surse
Achiziționarea a 2
POR 2028 – 2035
autobuze electrice pentru B1/B2/ Primăria
9.2.2 2035 500.000 Buget Local
transportul public local Max Zimnicea
Alte Surse
(6m sau 8m)
Construire depou POR 2021 – 2027
B1/B2/ Buget Local Primăria
9.2.3 autobuze cu stație de 2027 1.200.000
Max Alte Surse Zimnicea
încărcare electrică

137
 Amenajarea a 24 stații POR 2021 – 2027
O/A/B1/B2 Buget Local Primăria
9.2.4 inteligente pentru 2027 1.200.000
/Max Alte Surse Zimnicea
transportul public local

Amenajarea a 10 stații POR 2021 – 2027

B1/B2/ Buget Local Primăria
9.2.5 inteligente pentru 2035 400.000
Max Alte Surse Zimnicea
transportul public local
POR 2021 – 2027
Amenajarea 14 stații PNRR
B1/B2/ Primăria
9.2.6 inteligente pentru 2027 700.000 Buget Local
Max Zimnicea
transportul județean Alte Surse

Operarea transportului B1/B2/ Buget Local Primăria

9.2.7 2027 1.000.000
public local - Orizont 2027 Max Alte Surse Zimnicea
Operarea transportului B1/B2/ Buget Local Primăria
9.2.8 2035 2.000.000
public local - Orizont 2035 Max Alte Surse Zimnicea
Coridor 1 de mobilitate în
sens unic cu dublare în
paralel – strada Zorilor + Primăria
9.2.9 2027 1.500.000 B1/Max
strada Călugăreni între str. POR 2021 – 2027 Zimnicea
Eroilor/str. Vlad Țepeș și Buget Local
str. Grivița Alte Surse
Coridor 2 de mobilitate în
sens unic cu dublare în
paralel – strada Sfinții
Primăria
9.2.10 Împărați + strada Tudor 2027 1.500.000 B1/Max
Zimnicea
Vladimirescu între str. POR 2021 – 2027
Republicii și str. Ștefan cel Buget Local
Mare Alte Surse
Primăria
Zimnicea /
9.2.11 Punerea în funcțiune a 2035 3.500.000 Max Buget Local CFR / Min.
liniei de cale ferată pentru Buget de stat Transport
transportul călătorilor Alte Surse urilor

EFICIENTIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT ÎN COMUN

Orașul Zimnicea nu are în prezent un sistem de transport public local, însă Primăria Orașului Zimnicea
dorește să ofere acest serviciu către cetățeni. În cadrul elaborării PMUD s-au luat în considerare mai multe
trasee și s-a optat pentru un traseu care să completeze traseele transportului public județean, extinzându-
se către cartiere și zona centrală. Traseul are un cost de operare de aproximativ 250.000€/an și cuprinde
și accesibilizarea portului prin rețeaua de transport public. Pentru atingerea acestui obiectiv, PMUD a
prevăzut ACHIZIȚIONAREA A 3 (2+1) AUTOBUZE ELECTRICE PENTRU TRANSPORTUL PUBLIC LOCAL (6M
SAU 8M) care să efectueze 4 rute periodice, grupate astfel:
• 2 rute principale care asigură deservirea zonelor de E și de V și fac legătura cu zona centrală și zona
portului;
• 2 rute secundare (bis) care asigură legătura zonelor de E și de V cu unitățile de învățământ.
Pentru scalarea sistemului de transport public și stabilirea costului total de funcționare s-au folosit 10 rute
pe zi pentru traseele principale și 4 rute pe zi pentru cele secundare la un cost de operare de 3,5€ / km.
Astfel, costurile pentru fiecare linie sunt evidențiate în tabelul următor.

138
TABEL 41 CALCUL COSTURI PER LINIE TRANSPORT PUBLIC

LINIE NUMĂR DE CURSE PE LUNGIME KM COST/KM € COST/ZI € COST/AN €

ZI
1 10 8,5 3,5 297,5 108587,5
1bis 4 6,1 3,5 85,4 31171
2 10 7,2 3,5 252 91980
2bis 4 3,5 3,5 49 17885
TOTAL 683,9 249623,5

FIGURA 87 TRASEU LINIA 1

FIGURA 88 TRASEU LINIA 1 BIS

139
FIGURA 89 TRASEU LINIA 2

FIGURA 90 TRASEU LINIA 2 BIS

Totodată, pentru accesibilizarea acestor trasee se anticipează AMENAJAREA A 24 STAȚII INTELIGENTE

PENTRU TRANSPORTUL PUBLIC LOCAL conectate la sistemul de management al transportului care să
asigure o transparență ridicată în utilizarea transportului în comun. De asemenea, pentru a eficientiza
traseele și a oferi prioritate transportului public se propun crearea CORIDORULUI 1 DE MOBILITATE ÎN
SENS UNIC CU DUBLARE ÎN PARALEL – STRADA ZORILOR + STRADA CĂLUGĂRENI ÎNTRE STR.
EROILOR/STR. VLAD ȚEPEȘ ȘI STR. GRIVIȚA și a CORIDORULUI 2 DE MOBILITATE ÎN SENS UNIC CU
DUBLARE ÎN PARALEL – STRADA SFINȚII ÎMPĂRAȚI + STRADA TUDOR VLADIMIRESCU ÎNTRE STR.
REPUBLICII ȘI STR. ȘTEFAN CEL MARE.
Cu toate acestea, pentru o mai bună acoperire a orașului prin facilități de transport în comun, se consideră
oportună AMENAJAREA 14 STAȚII INTELIGENTE PENTRU TRANSPORTUL JUDEȚEAN care să suplinească
necesitățile cetățenilor în zonele lipsite de transport public.

140
FIGURA 91 - REȚEA COMPLETĂ TRANSPORT PUBLIC LOCAL ȘI JUDEȚEAN

Sursa: Propunere consultant pentru PMUD 2021-2027.

FIGURA 92 - CORIDOARE DE MOBILITATE PROPUSE

Sursa: Propunere consultant pentru PMUD 2021-2027.

141
 TRANSPORT DE MARFĂ
TABEL 42 PROIECTE CU IMPACT ASUPRA TRANSPORTULUI DE MARFĂ

ID NUME ORIZONT BUGET (€) SCENARIU FINANȚARE RESPONS

ABIL
DRDP –
Min.
Buget local Transport
Construirea drumului de Buget de stat urilor /
O/A/B1/B
9.3.1 centură C1 între DN 51A – DN 2027 15.000.000 Fonduri Primăria
2/Max
51 – DN 5C – Etapa 1 europene Zimnicea /
Alte surse C.J.
Teleorma
n
DRDP –
Min.
Buget local Transport
Construirea drumului de Buget de stat urilor /
O/A/B1/B Fonduri
9.3.2 centură C1 între DN 5C – DN 51 2035 8.000.000 Primăria
2/Max europene
– Etapa 2 Zimnicea /
Alte surse C.J.
Teleorma
n
DRDP –
Min.
Buget local Transport
Construirea drumului ocolitor Buget de stat urilor /
C2 între strada Giurgiului (DN O/A/B1/B Fonduri
9.3.3 2027 8.000.000 Primăria
5C) și șoseaua Alexandriei (DN 2/Max europene Zimnicea /
51) Alte surse C.J.
Teleorma
n
Actualizarea regulamentului de Buget local
O/A/B1/B Primăria
9.3.4 acces pentru vehiculele de Alte surse
2/Max Zimnicea
transport marfă 2027 30.000
Buget local
Sistem inteligent de control al Buget de stat
traficului greu (depășire masă Fonduri Primăria
9.3.5 Max
autorizată, plată online/sms a europene Zimnicea
taxei de acces) Alte surse
2035 500.000

În prezent, traficul greu între municipiile Giurgiu, Alexandria și Turnu Măgurele traversează orașul Zimnicea
prin zona centrală (strada Ștefan cel Mare) sau prin zonele rezidențiale (strada Mircea Vodă). Astfel,
proiectele CONSTRUIREA DRUMULUI DE CENTURĂ C1 ÎNTRE DN 51A – DN 51 – DN 5C – ETAPA 1 și
CONSTRUIREA DRUMULUI DE CENTURĂ C1 ÎNTRE DN 5C – DN 51 – ETAPA 2 au un rol strategic important
în structura orașului, fiind incluse și in propunerile PUG 2009 și SDL 2022 ale orașului Zimnicea, reducând
volumele de trafic greu cu 12%. Cu toate acestea, lipsa fondurilor de finanțare externă reprezintă un punct
vulnerabil, iar prin modelul de trafic realizat pentru acest PMUD s-au analizat variante alternative, și astfel
se recomandă CONSTRUIREA DRUMULUI OCOLITOR C2 ÎNTRE STRADA GIURGIULUI (DN 5C) ȘI ȘOSEAUA
ALEXANDRIEI (DN 51) ce dublează linia de cale ferată pe exteriorul acesteia (față de zona construită a
orașului) și face legătura directă cu DN 51 și apoi cu municipiul Alexandria, folosindu-se pe cât posibil de
terenurile adiacente liniei CF care nu sunt în proprietatea privată a persoanelor fizice sau juridice.

142
Cu toate acestea, proiectele dedicate transportului de marfă trebuie completate cu o politică de
restricționare și control a accesului mijloacelor de transport marfă pe teritoriul orașului, iar proiectul de
ACTUALIZAREA REGULAMENTULUI DE ACCES PENTRU VEHICULELE DE TRANSPORT MARFĂ devine
necesar pentru stabilirea regulilor de tarifare și gestionare a accesului pentru vehiculele grele și ușoare de
marfă pe teritoriul orașului Zimnicea. În acest sens, restricționarea accesului pe baza unui tarif în zone
centrală este necesar a fi implementat. De asemenea, pentru alimentarea unităților comerciale și de
alimentație publică va trebui conturat un regulament care să favorizeze alimentarea în orele dimineții
05:00 – 07:00) sau serii (22:00-24:00) prin reducerea sau gratuitatea tarifului de acces între orele
menționate. Accesul poate fi monitorizat prin mijloace de restricționare și control bazate pe un sistem de
bucle inductive și camere de luat vederi amplasate în punctele de acces în oraș sau zona centrală (SISTEM
INTELIGENT DE CONTROL AL TRAFICULUI GREU (DEPĂȘIRE MASĂ AUTORIZATĂ, PLATĂ ONLINE/SMS A
TAXEI DE ACCES)), iar componentele acestuia vor putea fi integrat ulterior unui sistem complex de
management al traficului.

FIGURA 93 TRASEU VARIANTE OCOLITOARE

Sursa: Sursa: Prelucrarea consultantului. Fundal Google Maps.

143
 MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASĂRI CU BICICLETA,
MERSUL PE JOS ȘI PERSOANE CU MOBILITATE REDUSĂ)
TABEL 43 PROIECTE CU IMPACT ASUPRA DEPLASĂRILOR NEMOTORIZATE

ID NUME ORIZ BUGET (€ SCENARIU FINANȚARE RESPONSABIL

ONT
Coridor 1.1.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru POR 2021 – 2027
biciclete și sens unic PNRR28, AFM28 Primăria
9.4.1 2027 800.000 O/A/Max
pentru automobile – Buget Local Zimnicea
strada 1907 între str. Alte Surse
Unirii și str. Mihai
Viteazu
Program de configurare
POR 2021 – 2027
a străzilor adiacente
PNRR28, AFM28 Primăria
9.4.2 Coridorul 1.1.A în străzi 2027 800.000 O/A/Max
Buget Local Zimnicea
cu sens unic și limitare
Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 1.2.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru
POR 2028-2035
biciclete și sens unic Primăria
9.4.3 2035 800.000 A/Max Buget Local
pentru automobile – Zimnicea
Alte Surse
strada Daciei între str.
Mihai Viteazu și str.
Plopilor
Program de configurare
a străzilor adiacente POR 2028-2035
Primăria
9.4.4 Coridorul 1.2.A în străzi 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
cu sens unic și limitare Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 2.1.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru POR 2021 – 2027
biciclete și sens unic PNRR28, AFM28 Primăria
9.4.5 2027 800.000 O/A/Max
pentru automobile – Buget Local Zimnicea
strada Cuza vodă între Alte Surse
str. Tineretului și str.
Mihai Viteazu
Program de configurare
POR 2021 – 2027
a străzilor adiacente
PNRR28, AFM28 Primăria
9.4.6 Coridorul 2.1.A în străzi 2027 800.000 O/A/Max
Buget Local Zimnicea
cu sens unic și limitare
Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 2.2.A de
mobilitate activă cu A (cazul în
sens dublu pentru care nu se POR 2021 – 2027
biciclete și sens unic implement PNRR29, AFM29 Primăria
9.4.7 2027 800.000
pentru automobile – ează Buget Local Zimnicea
strada Cuza vodă între transportul Alte Surse
str. Mihai Viteazu și str. public)
Apusului

28
În cazul în care nu sunt consumate toate fondurile în cadrul primului apel.
29
În cazul în care nu sunt consumate toate fondurile în cadrul primului apel.

144
 Coridor 2.2.A.bis de
mobilitate activă cu Max (cazul
sens dublu pentru în care se POR 2021 – 2027
biciclete și sens unic
implement PNRR30, AFM29 Primăria
9.4.7 bis pentru automobile – 2027 800.000
ează Buget Local Zimnicea
strada Mihai Eminescu
transportul Alte Surse
între str. Mihai Viteazu
și str. Mihail public)
Kogălniceanu
Program de configurare
POR 2021 – 2027
a străzilor adiacente
PNRR29, AFM29 Primăria
9.4.8 Coridorul 2.2.A în străzi 2027 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
cu sens unic și limitare
Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 3.1.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru
POR 2021 – 2027
biciclete și sens unic
PNRR29, AFM29 Primăria
9.4.9 pentru automobile – 2027 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
str. Mihai Viteazu între
Alte Surse
str. N. Bălcescu și str.
Cuza Vodă (cu trecere
prin zona pietonală)
Pietonalizare și
POR 2021 – 2027
regenerare urbană a
PNRR29, AFM29 Primăria
9.4.10 str. Mihai Viteazu între 2027 800.000 O/A/Max
Buget Local Zimnicea
str. Romană și str.
Alte Surse
Ștefan cel Mare
Pietonalizare și
POR 2021 – 2027
9.4.10. regenerare urbană a
PNRR29, AFM29 Primăria
str. Mihai Viteazu între 2027 800.000 O/A/Max
bis Buget Local Zimnicea
str. Ștefan cel Mare și
Alte Surse
str. Cuza Vodă
Pietonalizare și
regenerare urbană a POR 2028-2035
Primăria
9.4.11 str. Mihai Viteazu între 2035 800.000 Max Buget Local
Zimnicea
str. Cuza Vodă și str. Alte Surse
Călugăreni
Coridor 3.2.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru
POR 2028-2035
biciclete și sens unic Primăria
9.4.12 2035 800.000 A/Max Buget Local
pentru automobile – Zimnicea
Alte Surse
str. Mihai Viteazu între
str. Cuza Vodă și str.
Republicii
Program de configurare
a străzilor adiacente
POR 2028-2035
Coridorul 3.2.A (cod Primăria
9.4.13 2035 800.000 A/Max Buget Local
9.4.13) în străzi cu sens Zimnicea
Alte Surse
unic și limitare de tip
zonă rezidențială
Coridor 4.A de
mobilitate activă cu
POR 2021 – 2027
sens dublu pentru
PNRR31, AFM31 Primăria
9.4.14 biciclete și sens unic 2027 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
pentru automobile –
Alte Surse
str. Dunării pe toată
lungimea

30
În cazul în care nu sunt consumate toate fondurile în cadrul primului apel.
31
În cazul în care nu sunt consumate toate fondurile în cadrul primului apel.

145
 Program de configurare
POR 2021 – 2027
a străzilor adiacente
PNRR31, AFM31 Primăria
9.4.15 Coridorul 4.A în străzi 2027 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
cu sens unic și limitare
Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 5.A de
mobilitate activă cu
POR 2021 – 2027
sens dublu pentru
PNRR31, AFM31 Primăria
9.4.16 biciclete și sens unic 2027 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
pentru automobile –
Alte Surse
str. Morii pe toată
lungimea
Program de configurare
POR 2021 – 2027
a străzilor adiacente
PNRR31, AFM31 Primăria
9.4.17 Coridorul 5.A în străzi 2027 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
cu sens unic și limitare
Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 6.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru POR 2028-2035
Primăria
9.4.18 biciclete și sens unic 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
pentru automobile – Alte Surse
str. Duzilor pe toată
lungimea
Program de configurare
a străzilor adiacente POR 2028-2035
Primăria
9.4.19 Coridorul 6.A în străzi 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
cu sens unic și limitare Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 7.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru POR 2028-2035
Primăria
9.4.20 biciclete și sens unic 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
pentru automobile – Alte Surse
str. Unirii pe toată
lungimea
Program de configurare
a străzilor adiacente POR 2028-2035
Primăria
9.4.21 Coridorul 7.A în străzi 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
cu sens unic și limitare Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 8.A de A (cazul în
mobilitate activă cu care nu se
sens dublu pentru POR 2028-2035
implement Primăria
9.4.22 biciclete și sens unic 2035 800.000 Buget Local
ează Zimnicea
pentru automobile – Alte Surse
str. Sfinții Împărați pe transportul
toată lungimea public)
A (cazul în
Program de configurare care nu se
a străzilor adiacente POR 2028-2035
implement Primăria
9.4.23 Coridorul 8.A în străzi 2035 800.000 Buget Local
ează Zimnicea
cu sens unic și limitare Alte Surse
de tip zonă rezidențială transportul
public)
Coridor 9.A de
mobilitate activă cu
sens dublu pentru POR 2028-2035
Primăria
9.4.24 biciclete și sens unic 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
pentru automobile – Alte Surse
str. 1 Mai pe toată
lungimea

146
 Program de configurare
a străzilor adiacente POR 2028-2035
Primăria
9.4.25 Coridorul 9.A în străzi 2035 800.000 A/Max Buget Local
Zimnicea
cu sens unic și limitare Alte Surse
de tip zonă rezidențială
Coridor 10.A de
mobilitate activă cu
POR 2028-2035
sens dublu pentru
PNRR32, AFM32 Primăria
9.4.26 biciclete și sens unic 2035 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
pentru automobile –
Alte Surse
str. Plopilor pe toată
lungimea
Program de configurare
POR 2028-2035
a străzilor adiacente
PNRR32, AFM32 Primăria
9.4.27 Coridorul 10.A în străzi 2035 800.000 A/Max
Buget Local Zimnicea
cu sens unic și limitare
Alte Surse
de tip zonă rezidențială
POR 2021 – 2027
Program multianual de
PNRR32, AFM32 Primăria
9.4.28 amenajare a rastelelor 2027 100.000 O/A/Max
Buget Local Zimnicea
pentru biciclete
Alte Surse
Program multianual de
POR 2021 – 2027
construire a garajelor
PNRR33, AFM33 Primăria
9.4.29 "smart" pentru 2035 250.000 O/A/Max
Buget Local Zimnicea
parcarea bicicletelor în
Alte Surse
zona blocurilor
Prelungire pistă de
biciclete până în zona POR 2021 – 2027
taberei/portului/plajelo PNRR33, AFM33 Primăria
9.4.30 2027 1.000.000 A/Max
r de la Dunăre și Buget Local Zimnicea
conectarea cu EuroVelo Alte Surse
6
Prelungire pistă de
Buget Local
biciclete până în zona Primăria
9.4.31 2035 1.000.000 A/Max POR 2028 - 2035
liceului de pe strada T. Zimnicea
Alte Surse
Măgurele (DN 51A)
Străpungere cu pistă de
biciclete între strada
Primăverii și str. Mihai Buget Local
Primăria
9.4.32 Viteazu pentru a 2035 800.000 A/Max POR 2028 - 2035
Zimnicea
asigura continuitatea Alte Surse
rețelei velo între
culoarele 1.1.A și 1.2.A
Sistem de bike-sharing Buget Local
Primăria
9.4.33 la nivelul orașului 2035 750.000 Max POR 2028 - 2035
Zimnicea
Zimnicea Alte Surse
Primăria
Zimnicea / CJ
Realizarea traseului A/B1/B2/Ma
9.4.34 2027 2.500.000 PNRR Teleorman / Alte
EuroVelo 6 x
UAT-uri și CJ-uri
implicate

32
În cazul în care nu sunt consumate toate fondurile în cadrul primului apel.
33
În cazul în care nu sunt consumate toate fondurile în cadrul primului apel.

147
FIGURA 94 SCHEMĂ DENUMIRE CULOARE DE MOBILITATE ACTIVĂ

Sursa: Prelucrarea consultantului. Fundal Google Maps.

AMENAJAREA REȚELEI DE PISTE DE BICICLETE ȘI A DOTĂRILOR CONEXE

Orașul Zimnicea are o tramă stradală rectangulară ceea ce permite ca un punct de interes din oraș să poată
fi accesat prin mai multe variante. Astfel, pe baza unei structuri a străzilor principale, coridoarele de
mobilitate urbană activă sunt implementate ca fiind alternative pentru traficul motorizat, construite într-o
manieră sigură și eficientă ce favorizează deplasarea în oraș.
Coridoarele sunt distribuite în 3 axe orizontale E-V și în 7 axe verticale N-S. De asemenea, fiecare axă este
împărțită în 2 tipuri de intervenții. Primul proiect aferent intervenției este CORIDOR X.Y.A DE MOBILITATE
ACTIVĂ CU SENS DUBLU PENTRU BICICLETE ȘI SENS UNIC PENTRU AUTOMOBILE – STRADA [INTRODUCE
NUME STRADĂ], unde x reprezintă ordinea preferabilă de creare a acestor coridoare, iar y reprezintă
orizontul de finalizare, și anume valoarea „1” reprezintă orizontul 2027, iar valoarea „2” reprezintă
orizontul 2035, în cazul în care un coridor este format din sectoare diferite, conform FIGURA 94. Astfel,
străzile ce necesită modificări în baza acestor proiecte sunt următoarele:
• Scenariul O-Minim – ORIZONT 2027
o 1.1.A Strada 1907 între str. Unirii și str. Mihai Viteazu;
o 2.1.A Strada Cuza Vodă între str. Tineretului și str. Mihai Viteazu;
o 3.1.A Str. Mihai Viteazu între str. N. Bălcescu și str. Cuza Vodă (cu trecere prin zona
pietonală);
• Scenariul A – Activ și scenariul Maxim – ORIZONT 2027
o Toate cele de mai sus;
o 1.2.A Strada Daciei între str. Mihai Viteazu și str. Plopilor;
o 2.2.A Strada Cuza Vodă între str. Mihai Viteazu ȘI str. Apusului (doar scenariul A, fără
transport public local);
o 2.2.A.bis Strada Mihai Eminescu între str. Mihai Viteazu și str. Mihail Kogălniceanu (doar
în scenariul Maxim, dacă se implementează și transportul public local);
o 4.A Strada Dunării pe toată lungimea;
o 5.A Strada Morii pe toată lungimea;
• Scenariul A – Activ și scenariul Maxim – ORIZONT 2035
o 6.A Strada Duzilor pe toată lungimea;
o 7.A Strada Unirii pe toată lungimea;

148
 o 8.A Strada Sfinții Împărați pe toată lungimea (doar în scenariul A, fără transport public
local);
o 9.A Strada 1 Mai pe toată lungimea;
o 10.A Strada Plopilor pe toată lungimea.
Fiecare dintre aceste coridoare prioritizează transportul cu bicicleta în dublu sens, folosind 3m din lățimea
actuală a străzii și lăsând 50cm spațiu de siguranță între benzile de biciclete și banda în sens unic pentru
autovehicule, conform FIGURA 95. Sensurile unice aferente circulației autovehiculelor vor fi organizate
astfel încât direcția fluxului de trafic să fie în același sens cu cea mai apropiată bandă de biciclete, iar sensul
invers circulației auto să fie protejat. De asemenea, în intersecții, banda de biciclete va avea prioritate, iar
străzile cu sens unic vor fi organizate în așa fel încât să devieze de la direcția dreaptă de deplasare, pe
modelul amenajărilor din cartierele Pompilico sau Somers Town din Londra, în care centrul intersecției
revine deplasărilor nemotorizate (FIGURA 96).
Pentru orizontul de timp 2035, rețeaua coridoarelor interne trebuie completată cu mai multe proiecte ce
au ca țintă întregirea rețelei de biciclete. În acest scop, STRĂPUNGEREA CU PISTĂ DE BICICLETE ÎNTRE
STRADA PRIMĂVERII ȘI STR. MIHAI VITEAZU PENTRU A ASIGURA CONTINUITATEA REȚELEI VELO ÎNTRE
CULOARELE 1.1.A ȘI 1.2.A va crește atractivitatea rețelei velo prin conexiunea directă între zona sudică
între est și vest. În același timp, PRELUNGIREA PISTEI DE BICICLETE PÂNĂ ÎN ZONA LICEULUI DE PE STRADA
T. MĂGURELE (DN 51A) va reduce necesitatea transportului elevilor de liceu cu mașina sau cu transportul
public (dacă acesta va fi înființat).

FIGURA 95 SECȚIUNE CARACTERISTICĂ CORIDOR DE MOBILITATE ACTIVĂ

Sursa: Prelucrarea consultantului. Modelator Streetmix.

149
FIGURA 96 PHOENIX ROAD 42, SOMERS TOWN, LONDRA - EXEMPLU DE AMENAJARE CU CIRCULAȚIE DEVIATĂ ȘI
CENTRU DEDICAT DEPLASĂRILOR NEMOTORIZATE

Sursa: Google Street View. Phoenix Road 42, Somers Town, Londra, anul 2012.

Pentru a întări măsurile de prioritizare a deplasărilor cu biciclete și pentru a îndruma către acest mod de
transport, sunt necesare o serie de măsuri complementare. Pentru aceasta, prin PROGRAMUL
MULTIANUAL DE AMENAJARE A RASTELELOR PENTRU BICICLETE ce are în vedere construirea de rastele
în jurul obiectivelor de interes, cum ar fi școlile, instituțiile publice, parcul central sau zonele cu densitate
crescută de servicii, dar și zonele rezidențiale, acolo unde sunt adiacente coridoarelor de mobilitate activă.
Rastelele trebuie să includă și posibilitatea de a securiza trotinetele (electrice sau obișnuite) și să fie
adaptate pentru o varietate largă de biciclete. În acest sens, rastelele de biciclete pot fi formate din modele
de tip „U” sau „O”, și sunt de evitat modelele care permit doar securizarea roților unei biciclete.
În același timp, PROGRAMUL MULTIANUAL DE CONSTRUIRE A GARAJELOR “SMART” PENTRU PARCAREA
BICICLETELOR ÎN ZONA BLOCURILOR, prevede îmbunătățirea capacităților de parcare a bicicletelor acolo
unde capacitatea de parcare a acestora în interiorul locuințelor colective este redus. Într-o primă etapa,
ținta este ca fiecare 2 insule de locuințe colective să aibă propriul garaj cu minim 10 locuri, urmând apoi,
într-o etapă ulterioară, densificarea acestora cu un garaj la fiecare insulă. Garajele pentru biciclete pot fi
înglobate într-un proces de regenerare urbană a zonelor de locuire colectivă, iar fiecare garaj „smart” va fi
dotat cu următoarele funcționalități:
• Obligatorii
o Acces securizat (cheie și/sau aplicație mobilă);
o Spațiu acoperit și protector față de intemperii;
o Fațade translucide sau parțial opace (peste 75%) pentru a nu fi vizibile bicicletele;
o Alimentare cu energie electrică pentru încărcarea bicicletelor și a trotinetelor electrice;
o Plată pe bază de abonament și plată la oră în spațiile special dedicate pentru termen scurt;
o Bicicletele sunt parcate colectiv într-o unitate securizată;
• Opționale
o Panouri fotovoltaice;
o Registrul bicicletelor;
o Rastele multietajate hidraulice/automatizate, pentru o stocare mai eficientă a bicicletelor;
o Garaj modular în care fiecare bicicletă are spațiul securizat.

150
FIGURA 97 MODELE DE GARAJE "SMART" PENTRU BICICLETE

Sursa: stânga (www.cyclesafe.com) – dreapta (www.zcj.ro).

De asemenea, pe termen lung, cu țintă în anul 2035 și în contextul implementării traseului EuroVelo 6,
detaliat mai jos, și a unei rețele extinse de piste de biciclete la nivelul orașului, se consideră necesar
implementarea unui SISTEM DE BIKE-SHARING LA NIVELUL ORAȘULUI ZIMNICEA care să asigure necesarul
de transport pentru oraș și vizitatori. Pentru orașul Zimnicea, propunerea se bazează pe achiziția a 5 stații
cu minim 10-15 locuri de andocare și între 50-75 de biciclete în total, în funcție de necesitățile perioadei
de programare 2028-2035. Locațiile preferabile pentru cele 5 stații sunt:
• Parcul Central/Primărie;
• Intersecția străzilor Cuza Vodă și str. Mihai Viteazu;
• Autogară;
• Școala nr. 4;
• Școala nr. 2.
Sistemul ar trebui să cuprindă următoarele funcționalități:
• Stații de blocare/deblocare biciclete pe bază de card sau aplicație mobilă;
• Posibilitatea de blocare în zone virtuale (spații de parcare stabilite doar pe bază de GPS) (opțional)
• Iluminarea adecvată a sistemului pe timp de noapte;
• Alimentare cu energie sonară (opțional);
• Acoperire formată din materiale ușoare (opțional);
• Biciclete confortabile și cu mărimi diferite (S/M/L/XL), roți rigide (preferabil jante duble capsate),
cabluri de frână și schimbător protejate (pentru a evita smulgerea sau deteriorarea acestora), GPS,
aripi față/spate, faruri față/spate, coș pentru bagaje (opțional).
Orașul Zimnicea este situat la Dunăre și este traversat de culoarul ciclo-turistic EuroVelo 6, cu rol și
conexiuni la nivel european. În acest sens, Consiliile Județene cu deschidere la Dunăre au putut finanța
realizarea acestui traseu prin PNRR, iar pe teritoriul orașului Zimnicea acesta va fi amplasat pe dig, aflat la
aproximativ 1,5km față de zona construită a orașului. În acest context, REALIZAREA TRASEULUI EUROVELO
6 trebuie făcută prin implicarea tuturor actorilor, iar pentru orașul Zimnicea oportunitatea PRELUNGIRII
PISTEI DE BICICLETE PÂNĂ ÎN ZONA TABEREI/PORTULUI/PLAJELOR DE LA DUNĂRE ȘI CONECTAREA CU
EUROVELO 6 reprezintă un proiect strategic prin care orașul poate devenit punct de oprire pentru turiștii
aflați pe parcursul culoarului EuroVelo 6.

DEZVOLTAREA INFRASTRUCTURII PIETONALE

În orașul Zimnicea, fenomenul de pietonalizare este redus, existând un singur tronson de stradă închis
complet circulației autovehiculelor, și anume segmentul aferent străzii Mihai Viteazu ce face legătura între
Primăria Orașului Zimnicea și Parcul Central. Astfel, prin proiectul de PIETONALIZARE ȘI REGENERARE
URBANĂ A STR. MIHAI VITEAZU ÎNTRE STR. ROMANĂ ȘI STR. CUZA VODĂ se propune extinderea spațiului
pietonal în zona centrală a orașului și astfel s-ar realiza legătura între Coridorul de mobilitate activă 2.1.A
și 2.2.A de pe strada Cuza Vodă și zona comercială/Parcul Central/Primăria Orașului Zimnicea. În momentul

151
de față, segmentul de stradă între strada Romană și strada Ștefan cel Mare este închis circulației pietonale,
dar necesită un proces de regenerare urbană pentru a fi perceput ca fiind parte integrantă între cele două
parcuri. Segmentul cuprins între strada Ștefan cel Mare și strada Cuza Vodă nu este dedicat pietonilor în
prezent, iar pentru ca acesta să înceapă a fi folosit ca spațiu pietonal și să intre în memoria colectivă a
cetățenilor ca fiind spațiu pietonal se recomandă crearea unor evenimente pilot, cu caracter temporar, în
care spațiul să fie închis și cedat pietonilor (spre exemplu: Zilele Orașului, sărbători legale, ultimul week-
end dintr-o lună, etc.). În acest sens se poate apela la modele de amenajări temporare incluse în sfera
„urbanismului tactic” prin care o stradă devine complet sau preponderent pietonală prin marcarea pe
carosabil în culori distincte a spațiului rezervat pietonului, iar acesta poate fi protejat cu elemente de
mobilier urban, intervenția având un caracter semi-permanent și foarte ieftin.

FIGURA 98 MODEL DE URBANISM TACTIC CU ACAPARAREA CENTRULUI INTERSECȚIEI PENTRU PIETONI - PIAZZE
SPOLETO - NOLO - MILANO

Sursa: Comune di Milano, Facebook, 19 septembrie 2019. Locație: Piazze Spoleto – Nolo – Milano.

În cazul modernizării străzilor principale destinate circulației autovehiculelor, este recomandată

menținerea unui trotuar de minim 1,5m lățime pe ambele părți ale carosabilului cu respectarea
normativului NP-051 din 2012 - Normativ privind adaptarea clădirilor civile și a spațiului urban la nevoile
individuale ale persoanelor cu handicap –, iar în cazul în care profilul stradal este minimal (12m) și circulația
pietonală prognozată este redusă, se va adapta lățimea trotuarului conform normativul pentru a se asigura
un cadru favorabil și sigur pentru toate categoriile de cetățeni din orașul Zimnicea. De asemenea, pentru
siguranța pietonilor se recomandă ca pe străzile cu sens unic trotuarele să fie apropiate fizic la minimul
necesar pentru trecerea autovehiculelor, după modelul din FIGURA 101, iar trecerile de pietoni se
recomandă a fi supraînălțate la nivelul trotuarului, în special în jurul școlilor, astfel încât pietonul să sa se
deplaseze pe un plan cât mai drept, iar autovehiculele să fie nevoite a încetini.
Pentru a continua dezvoltarea zonelor pietonale sau cu prioritate pentru pietoni și în zona cartierelor
rezidențiale de case, PROGRAMELE DE CONFIGURARE A STRĂZILOR ADIACENTE CORIDORUL X.Y.A ÎN
STRĂZI CU SENS UNIC ȘI LIMITARE DE TIP ZONĂ REZIDENȚIALĂ propun transformarea străzilor adiacente
coridoarelor velo în străzi rezidențiale, dedicate pietonilor și bicicliștilor și cu acces auto restricționat doar

152
pentru rezidenți. Aceste programe de configurare, adiacente coridoarelor de mobilitate activă, reprezintă
toate străzile adiacente culoarului ce sunt încadrate de străzi principale cu sens dublu de parcurgere pentru
autovehicule, precum schema de mai jos.

FIGURA 99 SCHEMĂ MODEL PENTRU CONFIGURAREA STRĂZILOR ADIACENTE CORIDOARELOR DE MOBILITATE

ACTIVĂ

Sursa: Prelucrarea consultantului pe baza imaginilor Google Maps. Verde deschis – coridor de mobiltiate activă.
Galben – stradă configurată în stradă cu sens unic și zonă rezidențială.

Străzile adiacente coridoarelor sunt încadrate perimetral de străzi colectoare cu trafic auto în dublu sens și
vor fi tratate ca zone rezidențiale, detaliate în capitolul 9.1.1. Adițional, aceste străzi propuse spre
configurare pot fi tratate în multiple feluri, urmând principiile de design menționate în conceptele
„woonerf” (Olanda) sau „home zone” (Anglia) și anume: deplasările nemotorizate au prioritate, iar
circulația autovehiculelor este limitată. Astfel, străzile interioare trebuie să fie în primul rând bine
semnalizate, pentru a evita confuzia, iar apoi, designul urban trebuie să încetinească conducătorul auto
prin șicane strategice (pachet vegetal, rastele de biciclete, parcări, alte elemente de mobilier, etc.) și/sau
treceri de pieton supraînălțate, astfel încât acesta să aibă o viteză redusă și să aibă mai mult timp de reacție

153
în cazul în care întâlnește pietoni sau bicicliști. De asemenea, astfel de zone se tratează prin pavaj
nediferențiat între trotuar și carosabil.

FIGURA 100 EXEMPLU DE ACCES ȘI DE STRADĂ DE TIP "HOME ZONE"

Sursa: stânga – Alexander P Kapp în BG. Heydecker, SA Robertson, 2009. Evaluation of Pedestrian Priority
Areas in the European Area;
Dreapta - Interpave, nd. Rebirth of the Home Zone;

FIGURA 101 EXEMPLU DE PORTAL DE ACCES PRIN EXTINDEREA TROTUARULUI ȘI A BORDURII CĂTRE CAROSABIL

Sursa: NACTO - Urban Street Design Guide, www.nacto.org

154
 MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAȚIONAREA, SIGURANȚA ÎN
TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT, SIGNALISTICĂ,
PROTECȚIA ÎMPOTRIVA ZGOMOTULUI/SONORĂ)

ID NUME ORIZONT BUGET (€) SCENARIU FINANȚARE RESPONSABIL

Mobilitate Zimnicea -
aplicație integrată de
mobilitate (parcare, PNRR, AFM
Primăria
transport public, încărcare 2027 50.000 A/B1/B2/Max Buget local
Zimnicea
VE, planificator de rute, Alte fonduri
km deplasări cu bicicleta și
9.5.1 statistici personale)
POR 2028-
MaaS Zimnicea - aplicație
2035 Primăria
și platformă de mobilitate 2035 250.000 Max
Buget local Zimnicea
ca un serviciu
9.5.2 Alte surse
POR 2028-
Sistem local de B1/B2/ Primăria
2035 1.500.000 2035
management al traficului Max Zimnicea
9.5.3 Alte fonduri
O/A/B1/B2/M Primăria
Politica de parcare 2027 30.000 Buget Local
9.5.4 ax Zimnicea
Optimizarea locurilor de O/A/B1/B2/M Buget Local Primăria
2027 500.000
9.5.5 parcare ax Alte fonduri Zimnicea

Amenajare stații încărcare O/A/B1/B2/M PNRR Primăria

2027 300.000
9.5.6 vehicule electrice (5 stații) ax Buget local Zimnicea
POR 2028-
2035
Amenajare stații încărcare Primăria
2035 300.000 A/B1/B2/Max Buget local
vehicule electrice (5 stații) Zimnicea
Alte fonduri
9.5.7
Program multianual de
O/A/B1/B2/M Buget local Primăria
amenajare a trecerilor de 2027 250.000
ax Alte fonduri Zimnicea
9.5.8 pietoni inteligente

GESTIUNE EFICIENTĂ ȘI SUSTENABILĂ A STOCULUI DE PARCARE

În prezent, în orașul Zimnicea doar stocul de parcări rezidențiale este tarifat prin 2 tipuri de abonamente:
concesionarea terenului de parcare și închirierea locului de parcare acoperit. Cu toate acestea, parcările la
stradă în zona centrală nu sunt tarifate, ceea ce susține o cerere ridicată în această zonă, în special pe
străzile adiacente str. Mihai Viteazu. Pentru a gestiona eficient toate tipurile de parcare va trebui construită
o POLITICĂ DE PARCARE care să reglementeze toate metodele de parcare. Cele mai importante elemente
de avut în vedere pentru o viitoare politică de parcare sunt:
• Tarifarea orară a parcărilor din zona centrală și a celor din zonele rezidențiale (pietonale) aferente
coridoarelor de mobilitate. Zona centrală va avea ca perimetru străzile: str. Republicii – strada
Primăverii – strada Nicolae Bălcescu – strada Mihail Kogălniceanu, incluzând și străzile menționate;
Tariful de început poate porni de la 1,5 lei/oră și crescut progresiv în zona centrală și 1 leu/oră în
zonele rezidențiale (pietonale) pentru vizitatori;
• Abonamentul rezidențial să fie raportat la o zonă cu prioritate de parcare în intervalul 18:00 – 7:00,
fără atribuirea unui loc de parcare dedicat în zona centrală, iar în zonele rezidențiale (pietonale)

155
 aferente coridoarelor de mobilitate din cartiere să nu fie permisă acordarea de abonamente în
zonele cu case în care gararea se poate face pe parcela proprie;
• Digitalizarea sistemului de parcare cu afișarea în timp real a disponibilității locurilor de parcare și
crearea de modalități de plată online sau prin SMS, atât pentru locurile de parcare cu tarifare orară,
cât și pentru cele cu tarifare pe bază de abonament;
• Afișarea transparentă a veniturilor din parcare și reinvestirea lor în proiecte de mobilitate urbană
durabilă (ex. modernizare trotuare, siguranță rutieră etc.) sau amenajare de parcări în puncte
cheie;
• Optimizarea gestiunii stocului de parcări prin integrarea parcărilor de la centrele comerciale (ex.:
parcarea de la Penny sau Profi ar putea fi utilizată noaptea de către rezidenți contra cost);
• Reguli pentru amenajarea noilor parcări – ex. asigurarea unei configurații care să permită plantarea
unui arbore la fiecare 4 locuri de parcare;
• Reguli speciale pentru companii de curierat, horeca sau furnizori de servicii esențiale care au
nevoie de acces auto la destinație.
Noua politică de parcare trebuie să aibă în vedere descurajarea deplasărilor nenecesare cu autoturismul,
mai ales în contextul în care zona centrală poate fi accesată pe jos în sub 15 minute din majoritatea părților
orașului. În cadrul politicii menționate, OPTIMIZAREA LOCURILOR DE PARCARE se poate face prin
asigurarea necesarului optim de locuri de parcare și completarea locurilor de parcare la marginea zonei
centrale, principalele amplasamente cu potențial de parcare fiind pe strada Mihail Kogălniceanu nr. 23 (vis-
a-vis de Piața Agroalimentară) și pe strada 1907 la intersecția cu strada Trandafirilor. Cel de-al doilea
amplasament poate fi considerat parcare de transfer în perspectiva în care coridoarele de mobilitate activă
sunt realizate și se face legătura cu traseul EuroVelo 6. Este recomandat ca parcările actuale să fie incluse
într-un proces de regenerare urbană prin care acoperișul parcărilor devine spațiu public circulabil și
preferabil vegetal. Totodată, în cazul în care se optează pentru soluții multietajate, acestea pot fi atașate
în lateralul clădirilor, acolo unde există calcane sau ferestre de aerisire a băilor, fără astuparea acestora.
Prin acest procedeu se poate salva, pe termen lung, spațiul interior insulelor de locuințe și se poate
interveni apoi cu spații publice cu valență comunitară în interiorul acestor insule.
De asemenea, strada Vlad Țepeș și str. Eroilor sunt prevăzute pentru a fi transformate în sens unic cu
parcare la stradă, fiind primele intervenții de acest fel din zona centrală. Totodată, profilul lărgit al str.
Mihai Viteazu permite crearea de locuri de parcare la strada fără a fi nevoie de reconfigurarea fizică a
traseului.

DIGITALIZAREA SISTEMULUI DE TRANSPORT ȘI SIGURANȚĂ PRIN DIGITALIZARE

În lipsa unor unui transport public local sau a altor servicii de transport local, sistemul de transport nu este
suficient de dezvoltat pentru a susține această nevoie. În condițiile în care orașul Zimnicea va implementa
și va opera un sistem de transport public în comun până în anul 2027 și va iniția tarifarea parcărilor cu ora,
nevoia de digitalizare a acestor servicii crește considerabil. Cu toate acestea, accesul rapid la informații
reprezintă doar unul din segmentele ce pot fi rezolvate prin digitalizare, cel de-al doilea fiind creșterea
siguranței rutiere.
Accesul la informații se va face prin dezvoltarea unui portal web (sau o subpagină pe pagina de web a
primăriei) împreună cu o aplicație dezvoltată prin programul MOBILITATE ZIMNICEA - APLICAȚIE
INTEGRATĂ DE MOBILITATE (PARCARE, TRANSPORT PUBLIC, ÎNCĂRCARE VE, PLANIFICATOR DE RUTE,
KM DEPLASĂRI CU BICICLETA ȘI STATISTICI PERSONALE) care să includă următoarele facilități:
• Planificare de rute (smart routing) cu toate tipurile de deplasare (transport public, auto, mers pe
jos) și corelat cu programul liniilor de transport public județean (și cu mersul trenurilor dacă linia
de CF va fi reactivată pentru mersul de călători);
• Hartă interactivă cu localizarea în timp real a autobuzelor conectată la planificatorul de rute și plata
călătoriei; În cazul în care aplicația dedicată nu este implementată, se recomandă folosirea unor
platforme de masă precum Google Maps sau Moovit și furnizarea datelor și timpilor de deplasare
către acestea;

156
 • Informații privind localizarea și disponibilitatea parcărilor și posibilitatea de a plăti prin SMS/card
bancar/cont de utilizator; Acest punct depinde de capacitățile hardware și software ale sistemului:
o Camere de supraveghere care să monitorizeze parcările la stradă;
o Software dedicat de calcul a poziției autoturismelor;
o Panouri digitale de afișare a numărului de parcări libere (pentru parcările multietajate /de
transfer)
• Acces digital la stațiile de încărcare vehicule electrice, inclusiv la plata digitală a acestora;
• Profilul utilizatorului și impactul comportamentului. Acestea se pot conecta la un sistem de
bonificații prin care un cetățean care a ars peste o anumită valoare de calorii sau a parcurs cei mai
mulți km cu cea mai mică cantitate de CO2 poate beneficia de premii diverse (scăderi de impozit,
facilități la plata unor taxe oferite de primărie, acces gratuit la sistemul de bike-sharing, etc.).
Pentru aceasta, profilul trebuie să contorizeze cel puțin următoarele:
o Costul deplasării (carburant + parcare);
o Emisii de CO2;
o Calorii arse (doar pentru mersul pe jos sau cu bicicleta).
Într-o etapă ulterioară, cu orizont pentru anul 2035, împreună cu digitalizarea serviciilor de transport
regionale și județene și eliminarea blocajelor de ordin legal, aplicația Mobilitate Zimnicea ar putea integra
pachete/abonamente integrate de servicii de mobilitate devenind astfel MAAS ZIMNICEA - APLICAȚIE ȘI
PLATFORMĂ DE MOBILITATE CA UN SERVICIU.
Al doilea segment ce poate fi atins prin digitalizarea sistemului de transport este siguranța rutieră. În acest
sens, cele mai importante zone sunt drumurile naționale (DN 5C – strada Giurgiului, DN 51 – strada Turnu
Măgurele) care tranzitează orașul și străzile adiacente școlilor. Primăria Orașului Zimnicea își propune
amenajarea de treceri de pietoni inteligente, grupate în PROGRAMUL MULTIANUAL DE AMENAJARE A
TRECERILOR DE PIETONI INTELIGENTE care trebuie să asigure iluminarea adecvată la detectarea pietonilor
și semnale acustice pentru nevăzători. Pentru detectarea numărului de pietoni pot fi folosite aceleași
camere CCTV necesare pentru monitorizarea parcărilor, dacă trecerile sunt vizibile de către obiectivul
camerei. Pentru orice componentă de digitalizare și automatizare a sistemului de transport, camerele pot
fi identice, iar facilitățile software fiind cele care determină în final productivitatea sistemului.

FIGURA 102 EXEMPLU SISTEM DE AVERTIZARE PRIVIND ADAPTAREA DE VITEZĂ (STÂNGA) ȘI TRECERE DE PIETONI
SMART (DREAPTA)

Sursa: stânga – STRS Guide. Active Speed Monitors. [online]:

http://guide.saferoutesinfo.org/enforcement/active_speed_monitor.cfm; dreapta - Andalusian Stories, 2016. AS

157
 Creating a smart pedestrian step that detects pedestrians and warns vehicles. [online]:
https://www.youtube.com/watch?v=ZdEZZkw9_1k

Pentru orizontul de timp îndelungat, 2035 și peste, SISTEMUL LOCAL DE MANAGEMENT AL TRAFICULUI
devine o necesitate și pentru orașul Zimnicea în cazul în care se va implementa scenariul Maxim prevăzut
în PMUD. Un astfel de proiect presupune trecerea la următorul nivel de gestionare digitală a sistemului de
transport. Astfel, pe lângă elementele deja enumerate de gestionare a parcărilor, de iluminare a trecerilor
de pietoni și posibilitățile de plată online, sistemul de management coordonează și interpretează o
multitudine de date care, în urma interpretării de către sistem, se pot utiliza pentru avertizarea
conducătorului auto de viteza actuală și nevoia de încetinire, prioritizarea în intersecții a transportului
public în cazul în care semaforizarea este necesară în urma creșterii excesive a traficul rutier, cântărirea și
avertizarea conducătorului unui vehicul greu de transport marfă că urmează să intre într-o zonă
restricționată. Cu toate acestea, proiectul este unul ce va putea fi implementat doar pe termen lung.

DEZVOLTAREA FACILITĂȚILOR PENTRU MIJLOACE DE TRANSPORT NEPOLUANTE SAU CU

EMISII REDUSE
În prezent orașul Zimnicea are prevăzute pentru implementare 5 stații de încărcare cu acces public (1 în
zona gării, 2 în zona locuințelor colective, 1 la liceul teoretic) prevăzute cu 10 locuri de parcare pentru
autovehiculele electrice și 1 stație de încărcare cu 2 locuri de parcare aferentă reabilitării unui bloc la
standarde nZEB. Cu toate acestea, în orașul Zimnicea există doar 2 mașini electrice conform datelor
furnizate de DPRCIV pentru anul 2022, însă, luând în considerare creșterea rapidă la nivel național a
vehiculelor electrice, este de apreciat intenția primăriei de a facilita acest proces de tranziție. Astfel, prin
PMUD s-a considerat oportună introducerea proiectului de AMENAJARE STAȚII ÎNCĂRCARE VEHICULE
ELECTRICE (5 STAȚII) cu orizont 2027 și continuarea acestuia pentru orizontul 2035 cu un proiect similar.
Pe termen lung se recomandă convertirea locurilor de parcare actuale în parcări electrice și adăugarea
celor noi în parcările de transfer.

ZONELE CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE

ID NUME ORIZ BUGET (€ SCENARIU FINANȚARE RESPONS
ONT ABIL
9.6.1 Amenajare autogară ca POR 2021-2027
A/B1/B2/Ma Primăria
nod intermodal – 2027 1.250.00 Buget local
x Zimnicea
Ride&Bike Alte fonduri

ZONA AUTOGĂRII
În momentul de față, stația din orașul Zimnicea pentru transportul județean se află în strada Mihai
Eminescu, adiacent Pieței Agroalimentare, dar fără a fi organizată o circulație specifică transportului public,
cu toate că în acest loc ajung 6 rute ale transportului public județean. Astfel, în contextul în care orașul
Zimnicea va putea implementa scenariul Maxim și va beneficia și de transport public local și de o rețea
extinsă de piste pentru biciclete, transferul între transportul extern și cel intern/local sau de biciclete
devine o prioritate la nivelul orașului. Complexitatea AMENAJĂRII AUTOGĂRII CA NOD INTERMODAL –
RIDE&BIKE devine o provocare ce trebuie analizată în Studii de Fezabilitate pentru a determina poziția
corectă a tuturor elementelor aferente mobilității.

158
 STRUCTURA INTERMODALĂ ȘI OPERAȚIUNI URBANISTICE
NECESARE
ID NUME ORIZ BUGET (€) SCENARI FINANȚARE RESPONSAB
ONT U IL
POR 2021-2027
Amenajare autogară ca nod A/B1/B2/ Primăria
2027 1.250.000 Buget local
intermodal – Ride&Bike Max Zimnicea
9.7.1 Alte surse
Parcare de transfer între
strada M. Kogălniceanu și
A/B1/B2/ Primăria
strada Ștefan cel Mare (vis-a- 2035 1.500.000 POR 2028-2035
Max Zimnicea
vis de autogară) – Park&Walk Buget local
9.7.2 (20-50 de locuri) Alte surse
Parcare de transfer zona
centrală (20-50 locuri) – P&R POR 2028-2035 Primăria
2035 1.500.000 A/Max
în legătură cu traseul Buget local Zimnicea
9.7.3 EuroVelo 6 Alte surse

Pe termen lung, proiectul de AMENAJARE A AUTOGĂRII CA NOD INTERMODAL – RIDE&BIKE va scoate în

evidență nevoia de intermodalitate între transportul la nivel macro (județean) și transportul local (public
sau nemotorizat). În lipsa unui transport public pe cale ferată pentru pasageri, autogara devine principala
poartă de sosire și plecare din oraș. Aceasta trebuie să fie configurată în așa fel încât să fie combinate cele
două moduri de transport public, județean și local, iar în contextul dezvoltării unei rețele extinse de piste
de biciclete și a implementării tuturor proiectelor pentru deplasările nemotorizate, nodul intermodal
trebuie să acomodeze cel puțin 25-30 locuri de parcare pentru biciclete și 10-15 locuri pentru bike-sharing.
PARCAREA DE TRANSFER ÎNTRE STRADA M. KOGĂLNICEANU ȘI STRADA ȘTEFAN CEL MARE (VIS-A-VIS DE
AUTOGARĂ) – PARK&WALK (20-50 DE LOCURI) vine ca o completare a nodului intermodal al autogării și
oferă posibilitatea de a stopa fluxurile de trafic provenite din N și V de a intra în Zona centrală și de a căuta
un loc de parcare. De asemenea, tarifarea în acest loc trebuie să fie mai mică decât tarifarea la stradă din
zona centrală. Această parcare poate suplini și necesarul de parcări pentru rezidenți din zona centrală, fiind
un amplasament bun în care se pot grupa mai multe locuri de parcare cu scopul de a elibera zona centrală
a insulelor de locuit și de a face un proces de regenerare urbană în interiorul acestora.
PARCARE DE TRANSFER ZONA CENTRALĂ (20-50 LOCURI) – P&R ÎN LEGĂTURĂ CU TRASEUL EUROVELO 6
este cel de-al doilea nod de transfer propus pe strada 1907, la intersecție cu strada Trandafirilor. Această
amplasare are în vedere conexiunea la coridoarele de mobilitate activă 1.1.A și 3.1.A ce se continuă către
sud printr-o pistă de biciclete (vezi proiectul 9.4.30) pentru a ajunge la multiple puncte de interes (portul
Zimnicea) și de agrement, precum tabăra de pe malul râului Dunărica, traseul ciclo-turistic EuroVelo 6 și
plajele Dunării.

ASPECTE INSTITUȚIONALE
ID NUME ORIZON BUGET (€) SCENARIU FINANȚARE RESPONSABI
T L
Înființare comisie de
O/A/B1/B2/Ma Primăria
mobilitate urbană durabilă și 2025 Buget local
x Zimnicea
9.8.1 regenerare urbană 0
Primăria
Înființare serviciu de parcare 2025 O/A/B1/B2/Max Buget local
9.8.2 0 Zimnicea
Înființare operator de Primăria
B1/B2/Max Buget local
9.8.3 transport public 2027 100.000 Zimnicea

159
 Campanii de educare a
copiilor cu privire la avantajele
și principiile mobilității urbane Buget local Primăria
2027 O/A/B1/B2/Max
durabile (Proiect pilot / Alte surse Zimnicea
"walking bus" - Oscar șarpele
9.8.4 hoinar) 0
Conectare la rețele europene
Primăria
de orașe preponderent 2027 O/A/B1/B2/Max Buget Local
Zimnicea
9.8.5 pietonale (Urbact / Interreg) 0
Organizare evenimente anuale
dedicate promovării și Primăria
2027 O/A/B1/B2/Max Buget Local
explicării principiilor Zimnicea
9.8.6 mobilității urbane durabile. 100.000

Proiectele de mobilitate urbană durabilă și regenerare urbană implică soluții tehnice mai rafinate și este
necesară asigurarea unei calități ridicate a soluțiilor tehnice dezvoltate de proiectanți. De aceea
ÎNFIINȚAREA COMISIEI DE MOBILITATE URBANĂ DURABILĂ ȘI REGENERARE URBANĂ poate duce la
implementarea corectă și de calitate a soluțiilor tehnice și ar trebui să asiste reprezentanții echipei
Primăriei Zimnicea în monitorizarea și dezvoltarea proiectelor tehnice și studiilor de fezabilitate în relație
cu companiile contractate.
În prezent, doar stocul de parcări rezidențiale este tarifat. Parcările publice din zona centrală nu sunt
tarifate, motiv pentru care ele devin chiar un element care încurajează deplasarea cu autoturismul către
zona centrală. Pentru a putea reduce congestia generată de deplasările cu autoturismul personal către
zona centrală dar și pentru a elibera treptat spațiul urban va fi importantă lansarea unei POLITICI DE
PARCARE (detaliată în CAPITOLUL 9.5.1) și tarifarea parcărilor din centru. Pentru a putea porni acest
demers va fi necesară ÎNFIINȚAREA UNUI SERVICIU DE PARCARE care să administreze parcările din zona
centrală cât și pe cele rezidențiale asigurând o colaborare eficientă cu Poliția Locală și Poliția Rutieră pentru
sancționarea parcării neregulamentare.
Având în vedere lipsa unui serviciu public de transport în comun, precum și dorința Primăriei Orașului
Zimnicea de a înființa un astfel de serviciu, este necesară ÎNFIINȚAREA UNUI OPERATOR DE TRANSPORT
PUBLIC care să preia funcțiile de administrare, gestionare, tarifare, control și mentenanță a serviciului de
transport și a parcului rulant.
Luând în considerare că noul Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD 2021-2027) include o suită de
proiecte menite să schimbe modul de gândire și funcționare a sistemului de transport, punând deplasările
nemotorizate pe primul loc, este nevoie ca această abordare să fie înțeleasă și asumată de cetățeni, iar
măsurile mai dificile trebuie mereu explicate (motivație, impact etc.) sau chiar testate. Pentru a susține
astfel implementarea proiectelor de reformă din Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD 2021-2027)
va fi nevoie de ORGANIZAREA DE EVENIMENTE ANUALE DEDICATE PROMOVĂRII ȘI EXPLICĂRII
PRINCIPIILOR MOBILITĂȚII URBANE DURABILE. Aici trebuie vizate cu prioritate: Săptămâna Europeană a
Mobilității - https://mobilityweek.eu/home/, Ziua Pământului - https://www.earthday.org/ sau chiar
Parking Day - https://www.myparkingday.org/. De exemplu în Săptămâna Europeană a Mobilității se poate
testa pietonalizarea unui segment din str. Mihai Viteazu prin integrarea de diverse evenimente pentru copii
și tineri (ex. concurs de role, pumptrack, școala velo etc.) pe tema mobilității urbane durabile. De asemenea,
se pot determina spații din carosabil care se doresc a fi închise și acestea pot fi desenate și colorate de copii
în ideea realizării unui urbanism tactic, așa cum este descris în CAPITOLUL 9.4.2. Totodată, spațiul ar trebui
folosit și pentru comerț și alimentație publică sau alte evenimente menite să anime zona.

160
ETAPA C – PMUD – MONITORIZAREA IMPLEMENTĂRII

MONITORIZAREA ȘI IMPLEMENTAREA PMUD

STABILIRE PROCEDURI DE EVALUARE A IMPLEMENTĂRII PMUD

După adoptarea planului de mobilitate urbană durabilă, începe faza de implementare și
monitorizare. Această fază are în vedere managementul implementării, monitorizarea și comunicarea
rezultatelor alături de pregătirea pentru revizuirea PMUD-ului. Faza pornește odată cu definitivarea
portofoliului de proiecte prioritare, asigurarea finanțării și stabilirea clară a entităților responsabile cu
implementarea.

FIGURA 103 ETAPELE PENTRU ELABORAREA UNUI PMUD

Sursa: Rupprecht Consult (editor), Guidelines for Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan,
Second Edition, 2019.

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Zimnicea 2021-2027 este dezvoltat pe baza unei viziuni configurată
pe orizontul 2035 (două cadre financiare multianuale ale Uniunii Europene) operaționalizată prin
intermediul portofoliului de programe și proiecte. Revizuirea PMUD-ului este planificată pentru perioada
2026-2028 pentru a putea asigura corelarea cu viitoarele surse de finanțare. Pentru că Pandemia Covid-19
a generat o serie de anomalii în comportamentul de transport, considerăm oportună utilizarea anului 2024
și 2025 pentru a evalua impactul proiectelor de mobilitate realizate. Principalul instrument de evaluare ar
trebui să fie repartiția modală obținută printr-un sondaj reprezentativ la nivelul orașului Zimnicea.

161
 INDICATORI DE MONITORIZARE ȘI INDICATORI DE SUCCES (KPI)
Pentru a asigura o cât mai bună monitorizare a procesului de implementare a PMUD 2021-2027 a fost
configurată o listă de indicatori de monitorizare formată din trei tipuri de indicatori:
• Indicatori cheie de succes
• Indicatori de rezultat (secundari)
• Indicatori de realizare
Indicatorii cheie de succes stau la baza viziunii și se referă la repartiția modală (denotă performanța
orașului în a favoriza mijloacele alternative de transport) și siguranța traficului. În acest sens, principalele
ținte pentru anul 2030 sunt:
• Peste 75% din numărul de km de străzi să fie asfaltate
• 0 decese în traficul rutier
• Cota modală pentru deplasări cu autoturismul personal - sub 35%
Tabelul indicatorilor selectați va trebui corelat cu versiunea finală a POR 2021-2027 pentru a asigura
sincronizarea procesului de monitorizare. Indicatorii privind ponderea deplasărilor cu un anumit mijloc de
transport care provin din repartiția modală și emisiile GES provenite din transportul rutier se vor monitoriza
odată la 5 ani sau cel târziu la actualizarea PMUD. Ceilalți indicatori vor fi monitorizați anual.

TABEL 44 INDICATORI DE MONITORIZARE PMUD 2021-2027

# INDICATOR UM 2021 2030

1 Cotă modală transport public % 4,8% 10%
2 Cotă modală deplasări velo % 8% 14%
3 Viteza medie operațională a TP (urban) Km/h - >22
4 Lungime piste / trasee pentru biciclete Km 0 10
5 Lungime străzi pietonale Km 0.16 0.4
6 Pondere vehicule nepoluante din % 0 >35%
totalul flotei (urban)
7 Pondere străzi nemodernizate 37% (an 2022) <10%
8 Nr. stații încărcare vehicule electrice Nr. 0 12
9 Emisii GES provenite din transportul Mii tone echivalent CO2/an 1828 (an <1600
rutier mii tone echivalent CO2/an 2022)
10 Victime asociate accidentelor de nr 2/1 0/0
circulație (persoane rănite grav și
decedate)
Indicatori monitorizare POR (se vor completa în funcție de proiectele depuse pe POR)
12 RCO 57 - Capacitatea materialului pasageri 0 0
rulant ecologic pentru transportul
public colectiv
13 RCO 58 – Piste ciclabile care beneficiază km
de sprijin
14 RCO 59 – Infrastructuri pentru puncte de Se va actualiza Se va actualiza
combustibili alternativi (puncte de realimentare/reîncărcare din SF din SF
realimentare/reîncărcare)

Indicatorii indicați cu „italic” fac parte din procesul de monitorizare a Programului Operațional Regional
2021-2027 și trebuie tratați cu prioritate însă aceștia vor fi monitorizați la nivel de proiect.

162
 STABILIRE ACTORI RESPONSABILI CU
MONITORIZAREA

Monitorizarea PMUD 2021-2027 se va face împreună cu SDL 2021-2027, fiind principalele documente
strategice la nivelul orașului Zimnicea. Pentru acest aspect va trebui înființat un COMITET DE
MONITORIZARE A IMPLEMENTĂRII SDL ȘI PMUD reprezentant de: primar/viceprimar/administrator public,
operatori și furnizori de servicii publice, instituții deconcentrate (IPJ, ISJ, APM etc.) și reprezentanți din
sectorul ONG. O parte importantă în monitorizare PMUD 2021-2027 va fi și Comisia de Mobilitate Urbană
Durabilă și Regenerare Urbană care va fi implicată mai ales în pregătirea proiectelor de mobilitate urbană
și regenerare urbană.

163
ANEXE

TABEL 45 – ANEXE - PORTOFOLIUL DE PROIECTE

ID Nume Orizont Buget (€) Domeniu Scenariu Finanțare Responsabil

9.1. INTERVENȚII MAJORE ASUPRA REȚELEI STRADALE

Program multianual de reabilitare și modernizare străzi Buget local

9.1.1 2027 800.000 Rutier O/A/B1/B2/Max Buget de stat
în orașul Zimnicea – Zona de est
Alte surse Primăria Zimnicea

Buget local
Construirea drumului de centură între DN 51A – DN 51 Buget de stat DRDP – Min.
9.1.2 2027 15.000.000 Rutier O/A/B1/B2/Max
– DN 5C – Etapa 1 Fonduri europene Transporturilor / Primăria
Alte surse Zimnicea / C.J. Teleorman

Buget local
Construirea drumului de centură între DN 5C – DN 51 – Buget de stat DRDP – Min.
9.1.3 2035 8.000.000 Rutier O/A/B1/B2/Max
Etapa 2 Fonduri europene Transporturilor / Primăria
Alte surse Zimnicea / C.J. Teleorman
Reconfigurarea străzii Eroilor în sens unic între str.
9.1.4 2027 800.000 Rutier O/A/B1/B2/Max
Republicii și Ștefan cel Mare Buget local Primăria Zimnicea
Reconfigurarea străzii Vlad Țepeș în sens unic între str.
9.1.5 2027 800.000 Rutier O/A/B1/B2/Max
Republicii și Ștefan cel Mare Buget local Primăria Zimnicea

Completarea rețelei stradale pentru asigurarea Buget local

9.1.6 2035 4.000.000 Rutier A/B1/B2/Max Buget de stat
conectivității și întregirea rețelei
Alte surse Primăria Zimnicea
Regenerare urbană str. Primăverii și străpungere strada Buget local
9.1.7 2035 2.500.000 Rutier Max
M.R. Paraschivescu către str. Primăverii Alte surse Primăria Zimnicea
Regenerare urbană str. Primăverii și și străpungere Buget local
9.1.8 2035 2.500.000 Rutier Max
strada Romană către str. Primăverii Alte surse Primăria Zimnicea
9.2. TRANSPORT PUBLIC

Înființarea operator de transport public local și a liniilor B1/B2/

9.2.0 2027 100.000 Transport public Primăria Zimnicea
de transport public local Max Buget Local

164
 Achiziționarea a 3 (2+1) autobuze electrice pentru B1/B2/ POR 2021 – 2027
9.2.1 2027 1.250.000 Transport public Primăria Zimnicea
transportul public local (6m sau 8m) Max Buget Local
Alte Surse

Achiziționarea a 2 autobuze electrice pentru B1/B2/ POR 2028 – 2035

9.2.2 2035 500.000 Transport public Primăria Zimnicea
transportul public local (6m sau 8m) Max Buget Local
Alte Surse

Construire depou autobuze cu stație de încărcare B1/B2/ POR 2021 – 2027

9.2.3 2027 1.200.000 Transport public Primăria Zimnicea
electrică Max Buget Local
Alte Surse

Amenajarea a 24 stații inteligente pentru transportul POR 2021 – 2027

9.2.4 2027 1.200.000 Transport public O/A/B1/B2/Max Primăria Zimnicea
public local Buget Local
Alte Surse

Amenajarea a 10 stații inteligente pentru transportul B1/B2/ POR 2021 – 2027

9.2.5 2035 400.000 Transport public Primăria Zimnicea
public local Max Buget Local
Alte Surse
POR 2021 – 2027
Amenajarea 14 stații inteligente pentru transportul B1/B2/ PNRR
9.2.6 2027 700.000 Transport public Primăria Zimnicea
județean Max Buget Local
Alte Surse
B1/B2/ Buget Local
9.2.7 Operarea transportului public local - Orizont 2027 2027 800.000 Transport public Primăria Zimnicea
Max Alte Surse

B1/B2/
9.2.8 Operarea transportului public local - Orizont 2035 2035 1.600.000 Transport public Buget Local Primăria Zimnicea
Max
Alte Surse

Coridor 1 de mobilitate în sens unic cu dublare în

9.2.9 paralel – strada Zorilor + strada Călugăreni între str. 2027 1.500.000 Transport public B1/Max POR 2021 – 2027 Primăria Zimnicea
Eroilor/str. Vlad Țepeș și str. Grivița Buget Local
Alte Surse
Coridor 2 de mobilitate în sens unic cu dublare în POR 2021 – 2027
9.2.10 paralel – strada Sfinții Împărați + strada Tudor 2027 1.500.000 Transport public B1/Max Buget Local Primăria Zimnicea
Vladimirescu între str. Republicii și str. Ștefan cel Mare Alte Surse

165
 Buget Local Primăria Zimnicea / CFR /
9.2.11 Punerea în funcțiune a liniei de cale ferată pentru 2035 3.500.000 Transport public Max Buget de stat Min. Transporturilor
transportul călătorilor Alte Surse
9.3. TRANSPORT DE MARFĂ

Buget local
Construirea drumului de centură C1 între DN 51A – DN Buget de stat DRDP – Min.
9.3.1 2027 15.000.000 Transport marfă O/A/B1/B2/Max
51 – DN 5C – Etapa 1 Fonduri europene Transporturilor / Primăria
Alte surse Zimnicea / C.J. Teleorman

Buget local
Construirea drumului de centură C1 între DN 5C – DN Buget de stat DRDP – Min.
9.3.2 2035 8.000.000 Transport marfă O/A/B1/B2/Max
51 – Etapa 2 Fonduri europene Transporturilor / Primăria
Alte surse Zimnicea / C.J. Teleorman
Buget local
DRDP – Min.
Construirea drumului ocolitor C2 între strada Giurgiului Buget de stat
9.3.3 2027 8000000 Transport marfă O/A/B1/B2/Max Transporturilor / Primăria
(DN 5C) și șoseaua Alexandriei (DN 51) Fonduri europene
Zimnicea / C.J. Teleorman
Alte surse
Actualizarea regulamentului de acces pentru vehiculele Buget local
9.3.4 Transport marfă O/A/B1/B2/Max Primăria Zimnicea
de transport marfă 2027 30.000 Alte surse

Buget local
Sistem inteligent de control al traficului greu (depășire Buget de stat
9.3.5 Transport marfă Max Primăria Zimnicea
masă autorizată, plată online/sms a taxei de acces) Fonduri europene
2035 500.000 Alte surse
9.4. MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (DEPLASĂRI CU BICICLETA, MERSUL PE JOS ȘI PERSONAE CU MOBILITATE REDUSĂ)

Coridor 1.1.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2021 – 2027
Deplasări PNRR, AFM
9.4.1 biciclete și sens unic pentru automobile – strada 1907 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
între str. Unirii și str. Mihai Viteazu
Alte Surse Primăria Zimnicea

Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2021 – 2027

Deplasări PNRR, AFM
9.4.2 1.1.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
rezidențială
Alte Surse Primăria Zimnicea
Coridor 1.2.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru Deplasări POR 2028-2035
9.4.3 biciclete și sens unic pentru automobile – strada Daciei 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
între str. Mihai Viteazu și str. Plopilor Alte Surse Primăria Zimnicea

166
 Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul Deplasări POR 2028-2035
9.4.4 1.2.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
rezidențială Alte Surse Primăria Zimnicea

Coridor 2.1.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2021 – 2027
Deplasări PNRR, AFM
9.4.5 biciclete și sens unic pentru automobile – strada Cuza 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
vodă între str. Tineretului și str. Mihai Viteazu
Alte Surse Primăria Zimnicea

Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2021 – 2027

Deplasări PNRR, AFM
9.4.6 2.1.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2027 800.000 O/A/Max
nemotorizate Buget Local
rezidențială
Alte Surse Primăria Zimnicea
A (cazul în care nu
Coridor 2.2.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru se POR 2021 – 2027
Deplasări
9.4.7 biciclete și sens unic pentru automobile – strada Cuza 2027 800.000 implementează PNRR, AFM
nemotorizate
vodă între str. Mihai Viteazu și str. Apusului transportul Buget Local
public) Alte Surse Primăria Zimnicea
Max (cazul în care
Coridor 2.2.A.bis de mobilitate activă cu sens dublu
se POR 2021 – 2027
pentru biciclete și sens unic pentru automobile – strada Deplasări
9.4.7.bis 2027 800.000 implementează PNRR, AFM
Mihai Eminescu între str. Mihai Viteazu și str. Mihail nemotorizate
transportul Buget Local
Kogălniceanu
public) Alte Surse Primăria Zimnicea

Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2021 – 2027

Deplasări PNRR, AFM
9.4.8 2.2.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
rezidențială
Alte Surse Primăria Zimnicea
Coridor 3.1.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2021 – 2027
biciclete și sens unic pentru automobile – str. Mihai Deplasări PNRR, AFM
9.4.9 2027 800.000 A/Max
Viteazu între str. N. Bălcescu și str. Cuza Vodă (cu nemotorizate Buget Local
trecere prin zona pietonală) Alte Surse Primăria Zimnicea

POR 2021 – 2027

Pietonalizare și regenerare urbană a str. Mihai Viteazu Deplasări PNRR, AFM
9.4.10 2027 500.000 A/Max
între str. Romană și str. Ștefan cel Mare nemotorizate Buget Local
Alte Surse Primăria Zimnicea

POR 2021 – 2027

Pietonalizare și regenerare urbană a str. Mihai Viteazu Deplasări PNRR, AFM
9.4.10.bis 2027 500.000 A/Max
între str. Ștefan cel Mare și str. Cuza Vodă nemotorizate Buget Local
Alte Surse Primăria Zimnicea

167
 Pietonalizare și regenerare urbană a str. Mihai Viteazu Deplasări POR 2028-2035
9.4.11 2035 800.000 Max Buget Local
între str. Cuza Vodă și str. Călugăreni nemotorizate
Alte Surse Primăria Zimnicea

Coridor 3.2.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru

Deplasări POR 2028-2035
9.4.12 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Mihai 2035 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
Viteazu între str. Cuza Vodă și str. Republicii
Alte Surse Primăria Zimnicea
Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2028-2035
Deplasări
9.4.13 3.2.A (cod 9.4.13) în străzi cu sens unic și limitare de tip 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
zonă rezidențială Alte Surse Primăria Zimnicea

Coridor 4.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2021 – 2027
Deplasări PNRR, AFM
9.4.14 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Dunării 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
pe toată lungimea
Alte Surse Primăria Zimnicea

Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2021 – 2027

Deplasări PNRR, AFM
9.4.15 4.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
rezidențială
Alte Surse Primăria Zimnicea

Coridor 5.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2021 – 2027
Deplasări PNRR, AFM
9.4.16 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Morii pe 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
toată lungimea
Alte Surse Primăria Zimnicea

Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2021 – 2027

Deplasări PNRR, AFM
9.4.17 5.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2027 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
rezidențială
Alte Surse Primăria Zimnicea
Coridor 6.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2028-2035
Deplasări
9.4.18 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Duzilor 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
pe toată lungimea Alte Surse Primăria Zimnicea
Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2028-2035
Deplasări
9.4.19 6.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
rezidențială Alte Surse Primăria Zimnicea
Coridor 7.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2028-2035
Deplasări
9.4.20 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Unirii pe 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
toată lungimea Alte Surse Primăria Zimnicea

168
 Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2028-2035
Deplasări
9.4.21 7.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
rezidențială Alte Surse Primăria Zimnicea
A (cazul în care nu
Coridor 8.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru se
Deplasări
9.4.22 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Sfinții 2035 800.000 implementează POR 2028-2035
nemotorizate
Împărați pe toată lungimea transportul Buget Local
public) Alte Surse Primăria Zimnicea
A (cazul în care nu
Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul se
Deplasări
9.4.23 8.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2035 800.000 implementează POR 2028-2035
nemotorizate
rezidențială transportul Buget Local
public) Alte Surse Primăria Zimnicea
Coridor 9.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2028-2035
Deplasări
9.4.24 biciclete și sens unic pentru automobile – str. 1 Mai pe 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
toată lungimea Alte Surse Primăria Zimnicea
Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2028-2035
Deplasări
9.4.25 9.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2035 800.000 A/Max Buget Local
nemotorizate
rezidențială Alte Surse Primăria Zimnicea

Coridor 10.A de mobilitate activă cu sens dublu pentru POR 2028-2035

Deplasări PNRR, AFM
9.4.26 biciclete și sens unic pentru automobile – str. Plopilor 2035 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
pe toată lungimea
Alte Surse Primăria Zimnicea

Program de configurare a străzilor adiacente Coridorul POR 2028-2035

Deplasări PNRR, AFM
9.4.27 10.A în străzi cu sens unic și limitare de tip zonă 2035 800.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
rezidențială
Alte Surse Primăria Zimnicea

POR 2021 – 2027

Program multianual de amenajare a rastelelor pentru Deplasări PNRR, AFM
9.4.28 2027 100.000 O/A/Max
biciclete nemotorizate Buget Local
Alte Surse Primăria Zimnicea

POR 2021 – 2027

Program multianual de construire a garajelor "smart" Deplasări PNRR, AFM
9.4.29 2035 250.000 O/A/Max
pentru parcarea bicicletelor în zona blocurilor nemotorizate Buget Local
Alte Surse Primăria Zimnicea

169
 Prelungire pistă de biciclete până în zona POR 2021 – 2027
Deplasări PNRR, AFM
9.4.30 taberei/portului/plajelor de la Dunăre și conectarea cu 2027 1.000.000 A/Max
nemotorizate Buget Local
EuroVelo 6
Alte Surse Primăria Zimnicea

Prelungire pistă de biciclete până în zona liceului de pe Deplasări Buget Local

9.4.31 2035 1.000.000 A/Max POR 2028 - 2035
strada T. Măgurele (DN 51A) nemotorizate
Alte Surse Primăria Zimnicea

Străpungere cu pistă de biciclete între strada Primăverii

Deplasări Buget Local
9.4.32 și str. Mihai Viteazu pentru a asigura continuitatea 2035 800.000 A/Max
nemotorizate POR 2028 - 2035
rețelei velo între culoarele 1.1.A și 1.2.A
Alte Surse Primăria Zimnicea

Deplasări Buget Local

9.4.33 Sistem de bike-sharing la nivelul orașului Zimnicea 2035 750.000 Max POR 2028 - 2035
nemotorizate
Alte Surse Primăria Zimnicea

Deplasări Primăria Zimnicea / CJ

9.4.34 Realizarea traseului EuroVelo 6 2027 2.500.000 A/B1/B2/Max Teleorman / Alte UAT-uri și
nemotorizate
PNRR CJ-uri implicate

9.5. MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAȚIONAREA, SIGURANȚA ÎN TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT, SIGNALISTICĂ PROTECȚIA ÎMPOTRIVA ZGOMOTULUI/SONORĂ)

Mobilitate Zimnicea - aplicație integrată de mobilitate

Managementul
9.5.1 (parcare, transport public, încărcare VE, planificator de 2027 50.000 PNRR[1], AFM32 Primăria Zimnicea
traficului
rute, km deplasări cu bicicleta și statistici personale)

MaaS Zimnicea - aplicație și platformă de mobilitate ca Managementul

9.5.2 2035 250.000 Max Buget local Primăria Zimnicea
un serviciu traficului
Managementul B1/B2/ POR 2028-2035
9.5.3 Sistem local de management al traficului 2035 1.500.000 Primăria Zimnicea
traficului Max Alte fonduri
Managementul
9.5.4 Politică de parcare 2027 30.000 O/A/B1/B2/Max POR 2028-2035 Primăria Zimnicea
traficului
Managementul
9.5.5 Optimizarea locurilor de parcare Buget local
traficului

170
 Managementul PNRR32
9.5.6 Amenajare stații încărcare vehicule electrice (5 stații) 2027 300.000 O/A/B1/B2/Max Primăria Zimnicea
traficului Buget local
POR 2028-2035
Managementul
9.5.7 Amenajare stații încărcare vehicule electrice (5 stații) 2035 300.000 A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea
traficului
Alte fonduri
Program multianual de amenajare a trecerilor de Managementul Primăria Zimnicea
9.5.8 2027 250.000 O/A/B1/B2/Max PNRR32, AFM32
pietoni inteligente traficului 111
9.6. ZONELE CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE
POR 2021-2027
9.6.1 Amenajare autogară ca nod intermodal – Ride&Bike 2027 1.250.00 Zone complexe A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea
Alte fonduri
9.7. STRUCTURA INTERMODALĂ ȘI OPERAȚIUNI URBANISTICE NECESARE
POR 2021-2027
9.7.1 Amenajare autogară ca nod intermodal – Ride&Bike 2027 1.250.000 Intermodalitate A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea
Alte surse
Parcare de transfer între strada M. Kogălniceanu și POR 2028-2035
9.7.2 strada Ștefan cel Mare (vis-a-vis de autogară) (50 de 2035 1.500.000 Intermodalitate A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea
locuri) Alte surse

Parcare de transfer zona centrală (50 locuri) – P&R în POR 2028-2035

9.7.3 2035 1.500.000 Intermodalitate A/Max Buget local Primăria Zimnicea
legătură cu traseul EuroVelo 6
Alte surse
9.8. ASPECTE INSTITUȚIONALE

9.8.1 Înființare comisie de mobilitate urbană durabilă și 2025 Aspecte O/A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea
regenerare urbană 0 instituționale

9.8.2 Înființare serviciu de parcare 2025 Aspecte O/A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea
0 instituționale

9.8.3 Aspecte O/A/B1/B2/Max Buget local Primăria Zimnicea

Înființare operator de transport public 2027 0 instituționale
Campanii de educare a copiilor cu privire la avantajele
9.8.4 și principiile mobilității urbane durabile (Proiect pilot 2027 Aspecte O/A/B1/B2/Max Buget local / Alte surse Primăria Zimnicea
"walking bus" - Oscar șarpele hoinar) 0 instituționale
Conectare la rețele europene de orașe preponderent Aspecte
9.8.5 2027 O/A/B1/B2/Max Buget Local Primăria Zimnicea
pietonale (Urbact / Interreg) 0 instituționale

9.8.6 Organizare evenimente anuale dedicate promovării și 2027 Aspecte O/A/B1/B2/Max Buget Local Primăria Zimnicea
explicării principiilor mobilității urbane durabile. 100.000 instituționale

171
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Zimnicea 2021-2027 (2035)