Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Investing in your future! Project selected within the Regional Operational Programme and co-financed by the European Union
through ERDF
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Cuprins
1 Introducere 4
1.1 Scopul i rolul documentaiei 4
1.2 ncadrarea n prevederile documentelor de planificare spaial 9
1.3 ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale 12
1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economic, social
i de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-
urilor 14
3 Modelul de transport 49
3.1 Prezentare general 49
3.2 Colectarea de date 54
3.3 Dezvoltarea reelei de transport 55
3.4 Cererea de transport 58
3.5 Calibrarea i validarea modelului 61
3.6 Prognoze 64
3.7 Testarea modelului de transport printr-un studiu de caz 67
Prezentul plan de mobilitate urban durabil acoper polul de cretere Cluj-Napoca, format
din municipiul Cluj-Napoca i comunele Aiton, Apahida, Baciu, Bonida, Bora, Cianu,
Chinteni, Ciurila, Cojocna, Feleacu, Floreti, Grbu, Gilu, Jucu, Petretii de Jos, Snpaul,
Tureni, Vultureni i se refer la perioada 2016 2030.
Planul de Mobilitate Urban Durabil este un document strategic, nivelul de detaliere a
interveniilor (msuri i proiecte) fiind adaptat n consecin. Astfel, n faza de implementare
a PMUD vor fi necesare studii de fezabilitate privind investiiile propuse, conform legislaiei
n vigoare, inclusiv n ceea ce privete amplasamentul exact i soluia tehnic optim,
respectiv analiza impactului asupra mediului pentru proiectele relevante.
Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca va fi supus procedurii de evaluare a
impactului PMUD asupra mediului n baza HG nr. 1078/2004, incluznd informarea i
consultarea publicului.
De asemenea, se recomand actualizarea periodic a PMUD i a modelului de transport
aferent, cel puin o dat la 5 ani sau mai des, n funcie de evoluiile viitoare n zona polului
de cretere Cluj-Napoca.
1 Introducere
Zona Metropolitan Cluj-Napoca a fost constituit la sfritul anului 2007 ca asociaie, avnd
drept obiective principale dezvoltarea durabil a teritoriului su n ansamblu, dezvoltarea
economic i social comun, creterea calitii mediului i a calitii vieii. Suprafaa total a
zonei metropolitane este de 1 630 km2, reprezentnd 24 % din suprafaa total a judeului
Cluj, i include 55 % din totalul populaiei judeului.
Municipiul Cluj-Napoca a constituit o Asociaie de Dezvoltare Intercomunitar (ADI)
mpreun cu 18 comune nconjurtoare, care definete efectiv limitele polului de cretere
Cluj-Napoca.
n prezentul studiu, termenii Zona Metropolitan Cluj-Napoca (ZMC) i polul de cretere
Cluj-Napoca sunt utilizai interschimbabil, acetia practic referindu-se la acelai spaiu
geografic (aria de studiu a PMUD).
Tabelul 1 prezint localitile din cuprinsul ariei de studiu, ordonate dup populaia rezident
la 1 ianuarie 2015. Populaia zonei metropolitane Cluj-Napoca a crescut cu 8,37% n ultimii
zece ani.
Tabelul 1 - Variaia populaiei ntre 2005 i 2015 pentru cele 19 UAT-uri din ZMC (sursa datelor: INS,
Tabela POP107D Populaia dup domiciliu la 1 ianuarie pe grupe de vrst, sexe, judee i localiti),
precum i suprafaa UAT-urilor i densitatea populaiei
Cluj-Napoca, reedina judeului Cluj, este cel mai important centru urban din regiunea
istoric Transilvania i are o economie foarte dinamic. Este situat n centrul judeului i al
polului de cretere, la intersecia multor rute (rutiere i feroviare) naionale i internaionale
importante. n jurul municipiului Cluj-Napoca se remarc dezvoltarea unor localiti precum
Floreti, Apahida, Baciu (cu peste 10.000 de locuitori la 1 ianuarie 2015), dar i a altor
localiti din aria de studiu, precum Grbu, Jucu, Chinteni, Bonida, Feleacu.
Aria de influen cuprinde orice localitate din polul de cretere i din afara acestuia
caracterizat printr-o proporie semnificativ de locuitori care cltoresc frecvent n i din
polul de cretere. Din analizele realizate n vederea realizrii PMUD reiese c inclusiv orae
din jude situate la o distan semnificativ de reedina de jude au locuitori care cltoresc
n/din reedina de jude pentru munc, agrement i alte activiti. Printre acestea se numr
orae precum Huedin (n vest, cu 10 000 de locuitori), Turda (n sud, cu 55 000 de locuitori),
Cmpia Turzii (n sud, cu 26 400 de locuitori), Gherla (n nord, cu 20 000 de locuitori) i
(ntr-o mai mic msur) Dej (n nord, cu 37 000 de locuitori). Aria de influen este
definit ca fiind judeul Cluj, fiind de asemenea reprezentat n Figura 1. Aria din afara
judeului Cluj se consider a fi aria extern.
Scopul PMUD este de a permite dezvoltarea sustenabil a mobilitii n aria de studiu, acesta
urmnd a funciona ca un suport pentru pregtirea i implementarea proiectelor i msurilor
finanate prin Programul Operaional Regional 2014 2020 (i programele operaionale din
viitoarele perioade de programare) i alte surse asociate bugetelor locale, dar i pentru
susinerea implementrii unor proiecte de interes naional care influeneaz mobilitatea n aria
de studiu.
Prezentul PMUD include intervenii (msuri sau proiecte specifice), prezentate n
capitolele 4, 5, 6 i 7, prin care sunt propuse rezolvri pentru probleme identificate n
etapa de analiz a situaiei actuale sau care sunt considerate ca strategice n contextul
asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu, acoperind perioada 2016-
2030.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza
anvelopei bugetare disponibile pentru perioada 2016 2030 (detalii n capitolul 5).
mpreun cu autoritile locale beneficiare, s-au analizat doua scenarii optimist (total
anvelop 664,1 milioane euro) i pesimist (total anvelop 449,1 milioane euro), decizia fiind
de a propune msuri sau proiecte specifice pornind de la scenariul optimist.
Astfel, n cadrul PMUD au fost analizate i propuse proiecte, lund n considerare necesitile
de mobilitate i anvelopa bugetar disponibile pentru perioada 2016-2030. Modul de
clasificare a acestor proiecte este urmtorul (codurile proiectelor sunt n parantez, detalii n
capitolele 4, 5, 6 i 7):
- Proiecte/msuri care reprezint prioritate zero a PMUD (codificate de la M1 la
M16, unele proiecte fiind divizate n 2 sau 3 sub-proiecte). Acestea sunt considerate a
fi precondiii ale planului i includ:
Proiecte privind implementarea unor reforme organizaionale sau instituionale
(M2a, M2b, M3)
Proiecte necesare pentru buna funcionare a sistemului de transport n comun
(M6a, M6b, M9a, M9b, M10a, M10b, M11a, M11b)
Proiecte critice pentru creterea atractivitii transportului n comun i sporirea
cotei modale a acestuia (M4a, M5, M7, M8a, M8b)
Proiecte critice pentru creterea cotei modale a transportului nemotorizat, cu
accent pe creterea spaiului pietonal i extinderea reelelor de piste de biciclete
(M12, M13a, M13b, M14a, M14b)
Alte proiecte privind ndeplinirea unor cerine fundamentale de sustenabilitate a
mobilitii sau de rezolvare a unor probleme critice ( M1a, M1b, M1c, M4a, M4b,
M15, M16).
- Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate de la C1 la C15) pentru trei scenarii
alternative, propuse n baza analizei problemelor de mobilitate la nivelul polului de
cretere, analizate folosind modelul de transport, apoi prioritizate folosind Analiza
Cost Beneficiu i Analiza Multicriterial aceste proiecte au generat scenariul optim
(analiza celor 3 scenarii i alegerea scenariului optim sunt prezentate n capitolul 6)
- Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i
proiectele de baz din scenariul optim, asigurnd o abordare integrat a mobilitii n
polul de cretere Cluj-Napoca
- Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanare naional
sau alte surse similare asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a
consultrilor cu autoritile locale (primria Cluj-Napoca, primriile localitilor din polul de
cretere, Consiliul Judeean, ADI Cluj-Napoca, Compania de Transport Public Cluj-Napoca
S.A., Poliia local, Agenia pentru Dezvoltare Regional Nord-Vest) este prezentat n
capitolul 7 al PMUD.
PMUD a luat n calcul majoritatea propunerilor din PUG n condiiile n care acestea rspund
unor probleme privind mobilitatea actual, sau n cazul n care acestea joac un important rol
strategic.
Tabelul 2prezint abordarea PMUD privind principalele proiecte propuse n PUG, innd cont
i de anvelopa bugetar disponibil n perioada de implementare a PMUD.
Racord nou str. T. Vuia - Da, modificat Modificat prin extinderea inelului sudic
varianta nord-est
Racord nou str. Nu nlocuit cu extinderea inelului sudic
Beiuului - bd. Muncii
Drum nou Parcul (Nedecis) Depinde de modul n care se va stabili modalitatea de
Feroviarilor / sporire nchidere a inelului rutier
capacitate n culoarul
Someului
Pod nou str. Fabricii de Nu Nu rezolv nicio problem existent de mobilitate i nu are
Zahr importan strategic
Pod nou zona Brc i la Da, modificat nlocuit prin extinderea inelului sudic pn n Bd. Muncii
nord de aeroport
Lrgiri artere existente Nu Atunci cnd este cazul, problemele de trafic sunt propuse a
care implic creterea fi rezolvate prin alte soluii: prin proiecte de infrastructur
numrului de benzi de rutier care s devieze traficul pe alte rute sau prin
circulaie (altele) mbuntirea infrastructurii sau serviciilor de transport
prin moduri sustenabile.
Prelungire linie tramvai Da
Floreti
Infrastructur tren urban Da, parial Sunt propuse infrastructuri suplimentare minore pentru noi
regional puncte de oprire (Tetarom I, Aurel Vlaicu), ca proiect-
suport; dezvoltarea ulterioar este condiionat de
realizarea proiectelor de modernizare ale CNCF CFR
Infrastructur SA
Privitor la Planurile Urbanistice Generale ale comunelor, acestea nu includ proiecte de interes
strategic n contextul PMUD. Cu toate acestea, proiectele de drumuri judeene i drumuri
comunale propuse spre implementare prin axa 6 din POR 2014 2020 sau prin alte surse
similare au fost considerate i preluate ca atare n analiza PMUD.
La nivelul judeean, nu exist un plan de amenajare a teritoriului judeean (PATJ) n vigoare,
ultimul PATJ fiind realizat n 1999.
Comparnd principalele dou instrumente de planificare urban i regional utilizate la ora
actual, respectiv planurile de dezvoltare regional (PDR, 2007-2013 i 2014-2020) i noul
Plan Urbanistic General al Cluj-Napoca, rezult unele necorelri, spre exemplu privind
soluiile pentru transport, dar i dezvoltarea viitoare:
n timp ce PDR propun o centur care s nconjoare ntregul ora, PUG propune
construirea unei centuri numai n partea sudic a oraului, ns care ar urma s
nglobeze n ruta sa strzi prin cartiere de locuit.
n partea nordic, PUG are n vedere realizarea unei reele mai puternice de drumuri de-a
lungul cii ferate, n locul unei centuri extraurbane propuse de PDR.
Locaiile noilor dezvoltri economice i industriale ridic probleme semnificative.
Viziunea PDR este c aceste zone trebuie s fie n afara oraului; PUG-ul propune ns
regenerarea fostelor terenuri industriale ca zone-cheie pentru dezvoltarea de afaceri noi i
pentru sporirea expansiunii urbane n partea de nord a oraului.
Este vital s existe soluii de planificare pentru ntreaga zon a polului de cretere. PUG-ul ar
trebui s conin mecanisme care s i permit s se adapteze rapid la schimbri n zona
metropolitan, reinnd faptul c o dezvoltare inadecvat a localitilor periurbane poate crea
probleme i n centrul oraului.
La fel de important este i nevoia unei guvernane robuste a aspectelor de mobilitate urban
la nivelul polilor de cretere, dac se dorete reuita planurilor de aciune din PMUD. innd
cont c acest lucru se va face, probabil, prin asocierea voluntar dintre municipalitate, jude i
comune i, posibil, ADR, precum i reprezentanii mediului de afaceri, trebuie s se pun
accent pe diseminarea informaiilor, pe procesul decizional i pe ndeplinirea obligaiilor
partenerilor.
Teoretic, polul de cretere Cluj-Napoca exist sub forma unei zone metropolitane. Pentru a
garanta ns c aceasta are valoarea practic ateptat, sunt necesare eforturi suplimentare n
ceea ce privete construcia unei viziuni comune privind modul n care ar trebui s se
dezvolte zona metropolitan. Elementele de baz care caracterizeaz o zon metropolitan
sunt densitatea i luarea n comun a deciziilor privind aspecte precum planificarea urban,
Strategia judeului Cluj pentru perioada 2014 2020, elaborat n perioada 2011 2012,
menioneaz urmtoarele programe i proiecte (relevante n contextul PMUD) n cadrul
Program / proiect strategia judeului Cluj 2014 2020 Abordare PMUD 2016 2030
Construcia de autostrzi sau drumuri rapide ce pot fi ulterior Axele rutiere rapide spre vest, sud i est sunt
transformate n autostrzi nspre cele patru direcii de trafic considerate proiecte angajate.
importante: nspre vest i nordvest, respectiv Autostrada Privind axa rapid spre nord, PMUD va
Transilvania nspre Zalu; nspre nordest, respectiv o propune prioritizarea primului tronson de drum
autostrad pe relaia Cluj-Napoca Gherla Dej Bistria, expres Turda Halmeu (MPGT), ntre Turda i
cu o posibil continuare nspre Vatra Dornei i Suceava; Rscruci, pentru perioada de programare 2021
nspre est i sudest, respectiv Autostrada Transilvania nspre 2027
Trgu Mure; nspre sud, respectiv un drum expres cu profil
de autostrad pe relaia Turda Alba Iulia Sebe (punct de
intersecie cu autostrada Ndlac Bucureti).
Realizarea de noi ci rutiere rapide, extinderea capacitii PMUD propune investiii ample n noi ci
drumurilor existente nefiind o soluie practic, realizarea rutiere rapide, necesare pentru a putea
reelei de autostrzi urbane a zonei Cluj-Napoca implementa politici i soluii de mobilitate
sustenabil
Extinderea reelei de troleibuz n Cluj-Napoca PMUD propune proiecte-suport de extindere a
reelei de troleibuz
Echiparea i electrificarea cii ferate Ndel Apahida PMUD propune infrastructuri suplimentare
(eventual pn la Dej) pentru funcionarea unui tren urban pentru noi puncte de oprire (Tetarom I, Aurel
Vlaicu).
Construcia unei platforme Park&Ride n zona nodului de
Dezvoltarea ulterioar este ns condiionat de
autostrad Ndel eventual realizarea unei parcri extinse,
realizarea proiectelor de modernizare ale CNCF
supravegheat video, aferent unui centru de servicii de pe
CFR Infrastructur SA
autostrad i cu acces pedestru rapid la trenul urban
Realizarea celor mai importante linii ce vor face parte dintr- PMUD propune extinderea liniei de tramvai i
un sistem de transport public complet separat de restul reconfigurarea acesteia pentru a crete viteza sa
traficului: o reea de tren suspendat cu monoin, cobort n operaional
subteran n zona central
Construcia Pasajului Subteran Sens Giratoriu Mrti Neinclus, din modelul de transport rezultnd c prin
construcia centurii de sud i a drumului nou pe lng
calea ferat se rezolv problemele de trafic din zon
Construcia de pasaje i pasarele pietonale. Mobilitatea urban implic acordarea de prioritate
pietonilor; ca atare PMUD nu susine soluii care pun
traficul motorizat naintea pietonilor
Construcia de parking-uri sub- i supraterane n zonele Inclus
de congestie a traficului
Implementarea unui nou sistem de parcri european, Inclus ca msur must-do
fr abonamente n parcrile din centru, parteneriat cu
asociaiile de proprietari pentru alocarea parcrilor
rezideniale, parcare gratuit timp de 30 minute la
instituiile publice;
Implementare proiect integrat de amenajare n scop de Inclus
agrement a rului Some i a Canalului Morii
(decolmatare, amenajri hidrotehnice i de maluri, zone
pietonale, piste de biciclete, iluminat public, mobilier
urban, mici ambarcaiuni de agrement etc.)
Privind cadrul natural, Figura 4 prezint zonele Natura 2000 din zona de studiu, remarcndu-
se prezena unei asemenea zone chiar n perimetrul municipiului. PMUD nu prevede
intervenii n respectivele zone.
Cu toate acestea, cele trei axe rutiere interurbane congestionate vor fi descongestionate n
urmtorii ani, n urma programului de construcie de autostrzi desfurat n zon de
Guvernul Romniei, astfel:
Autostrada Turda Sebe, aflat n construcie pe ntreaga lungime a sa, ar urma s fie
finalizat n 2017. n acel moment va exista o legtur continu pe autostrad ntre oraele
situate pe locul al doilea i al treilea ca importan din Romnia (Cluj-Napoca i
Timioara), precum i ntre Cluj-Napoca i Sibiu.
Contractele de execuie la autostrada Cmpia Turzii Trgu Mure au fost semnate (cu
excepia lotului Cheani Iernut, disputat nc n instan), lucrrile urmnd a ncepe n
primvara lui 2016, iar autostrada fiind circulabil n 2018.
n privina legturii nspre vest, aceasta se afl n diferite stadii: execuie (Gilu
Ndel, finalizare n 2016), pregtiri pentru nceperea execuiei (Suplacu de Barcu
Bor), licitaie n desfurare (cu oferte deschise n 29 mai 2015, Ndel Mihieti),
respectiv pregtire pentru demararea licitaiei (Mihieti Suplacu de Barcu, inclusiv
tunelul pe sub Mese). ntreaga autostrad pn la frontiera cu Ungaria ar putea fi
finalizat pn n 2020, moment n care ar exista o legtur autostradal direct i
continu nspre Europa de Vest, prin intermediul autostrzilor M4, M35 i M3 din
Ungaria. Lungimea acestei legturi ar urma s fie redus n Ungaria cu 70 km n contextul
construciei ntregii autostrzii M4 ntre Budapesta i Berettyjfalu.
n ciuda existenei autostrzii Gilu Cmpia Turzii i a centurii Apahida Vlcele, exist
nc multe relaii pentru care tranzitul rutier este problematic (Figura 6). Cele mai slab
deservite relaii de tranzit sunt pe direcia vest est, ntre perechile de drumuri DN 1F i DN
1 (spre vest) pe de o parte, i DN 1C i DN 16 pe de alt parte. Traficul de tranzit i de trecere
pe aceste relaii traverseaz zona ultracentral a oraului sau, alternativ, axa vest est din
partea de nord a oraului.
Figura 6 - Eficiena legturilor pentru traficul rutier de tranzit i de trecere n jurul municipiului Cluj-
Napoca
Pentru a analiza reeaua de strzi care constituie scheletul principal al circulaiei din Cluj-
Napoca, a fost conceput o ierarhie rutier cu trei niveluri, prezentat n Tabelul 6. Ierarhia
propune rolurile principale pe care ar trebui s le ndeplineasc fiecare clas de drumuri,
precum i cerine funcionale privind viteza, tratamentul interseciilor, trecerile de pietoni,
facilitile pentru biciclete, staiile de transport n comun i recomandri privind parcarea,
accesul la dezvoltrile de-a lungul drumului i activitatea desfurat pe frontul stradal.
Tabelul 6 - Ierarhia rutier urban propus pentru Cluj-Napoca
S-au definit apoi cele trei subreele care compun reeaua-schelet (artere + drumuri colectoare
+ strzi urbane aglomerate) urmnd etapele de mai jos.
Arterele au fost definite ca fiind strzile care continu n interiorul oraului cele mai
importante cinci drumuri radiale de acces n Cluj-Napoca, precum i strzile principale care
fac legtura dintre ele, n cazul n care acestea ndeplinesc o funcie dominant privind
traficul de trecere i de tranzit, funcionnd n mod evident ca alternativ la reeaua-schelet
radial. Numai axele care leag Mntur de Zorilor (strzile Bucium-Primverii-Izlazului-
Frunziului-Observatorului) i Muncii cu Mrti (str. Fabricii) au fost incluse aici.
O situaie particular este cea a traficului vest-est, care trece prin cartierele Grigorescu i
Plopilor, evitnd zona central. Dei acest trafic este semnificativ, el este distribuit pe nu mai
puin de patru axe paralele, niciuna dintre ele neavnd un rol clar predominant n acest sens.
S-a decis deci s nu fie inclus niciuna dintre acestea n reeaua de artere.
Drumurile colectoare sunt cele care urmeaz imediat dup artere n ordinea importanei,
fiind alese urmtoarele:
Continuarea natural a unor artere (str. Ferdinand, Aleea Bibliotecii);
Axa alternativ vest-est, care traverseaz Grigorescu pn la artera str. Fabricii, pe ruta 1
Decembrie 1918-Fntnele-A. Vlahu-O. Goga-Mamaia/G-ral Dragalina-Piaa M.
Viteazu, Ploieti, Paris/Dacia, Traian-Bucureti;
Axa nord-sud, care face legtura dinspre drumul radial nord-vestic (Calea Baciului) spre
zona central, pe ruta Tietura Turcului-G. Enescu/T. Grozvescu-Piaa 14 Iulie-G.
Garibaldi-Uzinei Electrice-Stadionului-G. Cobuc;
Rutele alternative folosite de traficul de tranzit pe axa nord-vestest: str. Maramureului
pentru tranzitul de autoturisme i str. Fabricii de Chibrituri/Grii pentru tranzitul de
camioane;
Coridorul major care deservete zona Gheorgheni (N. Titulescu-Slnic-T. Mihali),
precum i segmentul nordic al str. Cmpului.
Setul de strzi urbane importante a fost ales n funcie de capacitatea acestora, de volumul
de trafic i de importana lor n reeaua urban.
Trebuie subliniat c acest proces de selecie, necesar analizei situaiei actuale din polul de
cretere i care a condus la reeaua prezentat n Figura 10, nu a inut cont de dezvoltrile
planificate pentru viitor. Ulterior selectrii scenariului preferat i finalizrii portofoliului de
proiecte, va fi revizuit ierarhia reelei de strzi urbane pentru orizontul de timp al PMUD,
lund n considerare proiectele propuse pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere.
Figura 10 - Reeaua-schelet de strzi urbane din Cluj-Napoca (situaia actual)
Figura 11, Figura 12 i Figura 13 prezint principalele ase conflicte funcionale identificate
pe reeaua rutier din municipiul Cluj-Napoca. Primele dou conflicte sunt legate de faptul
c, dei n mod ideal traficul care traverseaz polul de cretere nu ar trebui s intre n ora,
absena unor alternative rezonabile oblig uneori traficul de tranzit s utilizeze strzile
urbane. Aceast problem apare pe cele dou principale axe vest est, dintre care cea nordic
n mod ideal, pe artere, trecerile de pietoni ar trebui s fie semnalizate sau cel puin protejate
prin praguri de sol sau alte dispozitive de temperare a traficului, iar trotuarele ar trebui
separate de carosabil printr-un spaiu-tampon. Facilitile pentru ciclism ar trebui separate de
traficul motorizat sau ar trebui s se ofere rute alternative n apropiere. n numeroase cazuri
nu sunt ntrunite aceste cerine (Figura 12, stnga).
Dup cum se arat n Tabelul 6, arterele nu ar trebui s aib o utilizare local intens.
Figura 12 (dreapta) prezint locaiile unde exist cazuri semnificative de utilizare local:
densitate ridicat a accesului local cu utilizare ridicat, activiti de ncrcare i descrcare,
parcri care perturb semnificativ traficul, opriri ale taxiurilor etc. Aceste zone sunt mai ales
n jurul centrelor comerciale zonale (de exemplu, Billa/Penny pe Calea Floreti, Centrul
Comercial Unirea pe str. Izlazului), al pieelor (Piaa Mihai Viteazu, Piaa Mrti), al
nodurilor de transport n comun importante (gara, autogara pentru distane lungi), al zonei
centrale sau pur i simplu al altor zone care nu au o infrastructur rutier adecvat pentru a
separa activitatea local dens de arter (de exemplu, pe Bd. Muncii).
Figura 12 - Conflicte funcionale n reeaua rutier urban (reprezentate cu verde pe hart): Utilizatori
vulnerabili neprotejai pe artere (stnga) i Activitate local intens pe artere (dreapta)
Pe liniile de cale ferat ce au originea n Cluj-Napoca cea mai ridicat vitez maxim este la
ora actual de 80 km/h. Pentru un ora de importana Clujului, ar fi de ateptat ca vitezele
maxime s fie de cel puin 160 km/h pentru trenurile rapide nspre Bucureti, alte orae
majore din Romnia i trenuri internaionale, n vreme ce pentru servicii suburbane frecvente
ar fi necesare viteze de 120 km/h. Prevederile Master Planului General de Transport nu arat
c acest deziderat va fi ndeplinit pe termen scurt i mediu.
n prezent, coridorul feroviar care trece prin polul de cretere Cluj-Napoca creeaz impresia
de neglijare, cu terenuri n paragin, multe fabrici nchise i cldiri de gar insuficient
exploatate sau abandonate. Unele treceri la nivel (n special cea de pe str. Tietura Turcului i
Fabricii de Zahr) cauzeaz ntrzieri semnificative i congestionare n zona oraului,
contribuind la percepia unei bariere ntre zonele de nord-vest i cele de sud-vest ale oraului,
dei utilizrile anterioare ale terenurilor i modelele de cltorie poate c nu necesitau o
conectivitate foarte bun ntre aceste zone.
Deja exist dezvoltri semnificative de locuine noi n partea de vest a coridorului feroviar,
precum i potenialul de prelungire a dezvoltrilor spre Ndel, unde se anticipeaz o
dezvoltare comercial i logistic n jurul nodului rutier din apropiere cu autostrada
Transilvania. Ruta cii ferate ofer un acces excelent la zonele industriale i comerciale dintre
Baciu Triaj i Bonida. Deja exist investiii semnificative n fabrici noi i are loc o
dezvoltare comercial la captul estic, dincolo de Apahida.
n prezent, grile de pe coridorul feroviar nu sunt utilizate la ntregul lor potenial. Dou
criterii utile pentru evaluarea potenialului grilor sunt aria de 10 minute pentru accesul pe
jos i accesul cu maina pentru a lsa cltori sau a parca, acestea corespunznd unor
Snnicoar la Floreti, spre sud. Aceast dezvoltare ar putea avea loc etapizat, ntr-o prim
etap amenajndu-se noi puncte de oprire n zona urban.
Cluj-Napoca este deservit n prezent de servicii de transport cu trenul operate n mare parte
de ctre SNTFC CFR Cltori, cu excepia ctorva rute operate de Inter-Regional
Cltori/Via Terra Group (dou perechi de trenuri pe zi spre Bistria Nord) i
TFC/Transferoviar Cltori (trei perechi de trenuri pe zi spre Oradea).
Au fost analizate datele primite de la CFR Cltori cu privire la numrul cltorilor expediai
din gara Cluj-Napoca n decursul lunii octombrie 2014 (considerat o lun cu vrf de trafic).
Numrul total de cltori expediai n octombrie 2014 a fost (doar CFR Cltori):
101 331 cltori, dintre care:
78 638 cltori (77,6%) n regiunea de dezvoltare nord-vest, dintre care:
61 606 cltori (60,8% din total) n judeul Cluj, dintre care:
24 366 cltori (24% din total) n interiorul polului de cretere.
Se observ c transportul feroviar de cltori este utilizat covritor pe distane scurte: din
cltoriile originnd n gara Cluj-Napoca, aproape dou cltorii din trei au loc n interiorul
judeului iar una din patru au loc n interiorul polului de cretere. Transportul de cltori cu
trenul n interiorul polului de cretere este distribuit echitabil pe cele trei linii ce converg n
Cluj-Napoca: cele mai frecvente trei destinaii se afl fiecare pe una dintre aceste linii.
n ceea ce privete transportul public rutier interurban, principalele dou autogri sunt situate
la cca. 800 m nord-vest de gar i sunt folosite de o varietate de operatori de diferite mrimi,
de la operatori cu 1-2 vehicule pn la entiti mari, cum sunt Alis i Fany.
Rutele de transport public rutier care deservesc zona metropolitan, n care Compania de
Transport Public S.A. (CTP) nu ofer servicii n baza unor acorduri cu comunele, sunt
autorizate de Consiliul Judeean Cluj. Conform analizelor efectuate, exist cel puin 20 de
operatori de curse de autobuz i de autocar suburbane, interurbane i interregionale n zona
polului de cretere Cluj-Napoca. Pentru muli dintre operatorii mai mici, informaiile privind
serviciile sunt disponibile numai la nivel strict local, uneori fiind limitate la vehiculul n sine.
Pentru cei care utilizeaz serviciul n mod obinuit, acest lucru nu este o problem n general,
dar pentru cei care imigreaz n zon sau care i schimb traseul (poate din dorina de a
ncerca s nlocuiasc autoturismul cu transportul public) ar fi de dorit o prezentare oficial
clar a ntregii reele de servicii (de exemplu, n ceea ce privete simpla reunire a tuturor
rutelor autorizate ntr-o reea n acest scop).
mai dificil de ntreinut, existnd cderi ale substaiilor, defecte ale izolaiei la cablurile de
alimentare subterane i probleme cu meninerea sub control a contraciei i a dilataiei
echipamentului de contact.
Pe Strada Plevnei, n zona Mrti, exist o incint mare pentru autobuze, care asigur att
gararea, ct i ntreinerea flotei de autobuze i a vehiculelor cu motor. Aceasta a fost
construit la nceputul anilor 2000 i este bine ntreinut i n stare bun. Are o instalaie
automat de splare a autobuzelor, care recicleaz apa i filtreaz uleiul i alte lichide
reziduale n conformitate cu politicile de mediu ale CTP.
Conform operatorului de transport, echipamentul de splare pentru tramvaie i troleibuze are
aproximativ 30 de ani i implic manoper intens.
Slab 25 7
Calitatea zonei de ateptare
Bun 216 59
Moderat 109 30
Slab 38 10
De egal importan este i locaia staiilor, avnd n vedere c numai 55 % dintre cele
evaluate au acces bun. Un factor n acest context ar putea fi distanele dintre staii. Mediul de
ateptare este considerat bun la numai 59 % dintre staii, dei este ncurajator faptul c numai
10 % sunt evaluate ca nesatisfctoare din acest punct de vedere.
Proiectul actual de smart ticketing al CTP va permite urmrirea prin GPS a tuturor
vehiculelor de transport public, permind asigurarea a 74 de afiaje cu informaii pentru
pasageri n staiile modernizate.
Figura 16 - Lista rutelor CTP de transport n comun din polul de cretere (dreapta) i detaliu privind
reeaua n zona Mntur Floreti
Figura 17 arat faptul c frecvena transportului n comun la ora de vrf de diminea este
remarcabil pentru o mare parte a reelei. Practic majoritatea axelor de transport public din
ora au o frecven a vehiculelor de cel puin o dat la cinci minute.
Figura 17 - Nivelul de serviciu pe reeaua de transport public urban din Cluj-Napoca ora de vrf de
diminea
Harta din Figura 18 arat c axa vest est prin centrul oraului este pe departe cea mai
ncrcat ax de transport n comun, pe poriunea ntre str. Cmpului i sensul giratoriu din
Mrti ntlnindu-se volume de peste 3000 de pasageri pe sens i or, aceste valori atingnd
un maxim de 5000 5500 n zona central. Avnd n vedere c aceste valori sunt aproape de
limita superioar a numrului de pasageri ce pot fi transportai de modurile de transport n
comun de suprafa cu intersecii la nivel (deci fr cale de rulare complet separat), n
perspectiva atragerii unui numr semnificativ de cltorii efectuate la ora actual cu maina
personal, va fi necesar fie construcia unui nou mod de transport public pe axa respectiv,
fie relocarea unei importante pri din volumul de pasageri pe o ax paralel.
n acest sens, se observ c axa deservit de tramvai are la ora actual o ncrcare relativ
redus, fiind disponibil capacitate suplimentar pentru a atrage volume suplimentare de
pasageri.
Figura 18 - Volumele de pasageri pe reeaua de transport public n ora de vrf de diminea; linia de
tramvai este reprezentat cu linie roie punctat
Figura 19 arat c, la ora actual, transportul public (TP) deine o cot mai mare dect
transportul privat n perioada de diminea (pentru comparaie, dac n PC Cluj-Napoca
raportul cotelor TP/Auto este 1,04, n PC Timioara acest raport este de doar 0,56). Dei cota
modal a transportului public la ora actual este foarte bun, s-ar putea stabili drept int
pentru anul 2030 un raport TP/Auto de 1,33 (adic pentru fiecare trei cltorii efectuate cu
autoturismul, s existe patru cltorii cu transportul public, n perioada extins de diminea).
Figura 19 - Distribuia modal actual a cltoriilor n perioada de diminea 06:00 10:00
Privind cota modal a celor trei moduri de transport, modelul de transport indic faptul
c aceasta este nc net n favoarea transportului non-electric: autobuz 65%, troleibuz
27%, tramvai 9%. Pentru comparaie, cotele modale corespunztoare din Timioara sunt:
autobuz 32%, troleibuz 19% i tramvai 49%. Scopul PMUD este ca, n varianta final a
scenariului preferat, cota transportului electric s fie majoritar n Cluj-Napoca.
Dup cum s-a menionat, viteza comercial operaional n zona urban este la ora actual
relativ redus i aproximativ egal pentru cele trei moduri de transport public (tramvai: 15,7
km/h, troleibuz: 15,8 km/h, autobuz: 15,5 km/h). Aceste date sunt ns bazate pe nregistrrile
din ultimii ani, n care linia de tramvai a fost supus modernizrii.
De asemenea, sondajele i analizele premergtoare elaborrii PMUD au determinat c
punctualitatea i predictibilitatea transportului n comun las mult de dorit.
CTP a introdus n 2014 posibilitatea plii cu telefonul mobil, prin SMS, iar aceste vnzri
prin SMS prezint o cretere constant. n prezent este n curs de implementare un proiect de
e-ticketing (pe baz de smartcard). Acest proiect complex include i localizarea automat a
vehiculelor, automate pentru vnzarea biletelor, un nou sistem de back-office i modernizarea
infrastructurii staiilor.
Utilizatorii biletelor inteligente (printre care se vor numra i biletele prin SMS) vor avea, n
viitor, bilete tarifate n funcie de timp, permind pn la 45 de minute pentru parcurgerea
unei cltorii n zona oraului (o perioad mai ndelungat n zonele metropolitane).
Odat implementat pe deplin proiectul de smart ticketing, bazele de date disponibile pentru
CTP vor include:
monitorizarea n timp real a fiecrei cltorii din reea, asigurnd oportunitatea unei mai
bune informri a pasagerilor prin intermediul unor aplicaii web i al unor panouri
electronice. CTP poate folosi informaiile pentru a analiza ntrzierile i pentru un control
operativ (reconfigurarea rutelor, scurtarea cltoriilor etc.) cnd este necesar acest lucru
poate fi deosebit de eficace n ceea ce privete gestionarea interveniilor n caz de
accidente i alte incidente, n cooperare cu serviciul de administrare a traficului i cu
poliia;
evidene detaliate privind utilizarea fiecrui smartcard, inclusiv cnd i unde sunt
ncrcate pe el bilete sezoniere i/sau dac sunt ncrcate alte bilete i unde sunt utilizate;
evidene detaliate privind fiecare bilet emis prin SMS.
1
TETAROM (Transilvania Echipamente i Tehnologii Avansate produse n Romnia) este o companie de
management al proprietii imobiliare industriale nfiinat n 2001 cu scopul de a dezvolta infrastructura
adecvat n scopul utilizrii ca parcuri industriale pentru a ncuraja creterea economic i crearea de locuri de
munc. Aceasta este o companie public, acionarii fiind apte autoriti locale din judeul Cluj: Consiliul
Judeean Cluj (99,34 % dintre aciuni) i consiliile locale din Cluj-Napoca, Dej, Gherla, Turda, Cmpia Turzii i
Huedin.
asemenea, inconveniente i pun uneori n pericol pietonii i ciclitii din cauza ocuprii
inadecvate a spaiului comun de pe osea i a trotuarelor.
O analiz a flotei de vehicule nregistrate n judeul Cluj arat c flota de VGM aflat n uz
folosete n cea mai mare parte carburant diesel (92 %) i este n curs de nvechire, peste
32 % din flota nregistrat fiind mai veche de 15 ani.
n multe cazuri pistele de biciclete sunt realizate pe trotuare, reducnd limea disponibil
pietonilor. O hart a pistelor de biciclete existente, clasificate pe trei nivele de serviciu, este
prezentat n Figura 22.
Trebuie menionat c, n anumite cazuri, amenajarea pistelor a fost fcut prin simpla
reducere a spaiului disponibil pentru pietoni, n multe cazuri deja limitat. Figura 23 prezint
modul cu totul inadecvat n care a fost realizat pista de biciclete pe str. Donath (numrul 5
din harta din Figura 22).
Figura 23 - Exemplu de mod inadecvat de realizare a pistelor pentru biciclete n Cluj-Napoca (str.
Donath)
Din sondajele la domiciliu a rezultat c doar 0,5 % dintre deplasrile n ora sunt
efectuate cu bicicleta. Cota modal foarte redus este strns legat de absena infrastructurii
dedicate, i este greu de crezut c aceasta va crete, chiar i dup implementarea proiectului
menionat mai sus, n absena unei reele de piste de biciclete care s acopere o mare parte din
ora i care s asigure conexiuni sigure i convenabile ntre principalele puncte de origine i
destinaie din ora.
Datorit factorilor indicai mai sus, precum i a amenajrii n multe cazuri n mod
necorespunztor a rampelor de conectare dintre trotuare i trecerile de pietoni, mobilitatea
persoanelor n crucioare cu rotile precum i a altor clase similare (aduli care mping
crucioare cu copii, persoane cu bagaje pe rotile) este n marea majoritate a cazurilor
nesatisfctoare n Cluj-Napoca.
Lipsa trotuarelor este o problem major i frecvent ntlnit n zonele extraurbane pe
principalele artere radiale care converg n municipiul Cluj-Napoca. n multe cazuri, drumurile
naionale aglomerate funcioneaz ca veritabile bariere care separ comunele i satele dispuse
de-a lungul lor, posibilitatea de traversare legal a acestora fiind relativ redus. Construcia
de noi ci rutiere radiale care s permit ocolirea localitilor dispuse pe axele radiale apare a
fi cea mai potrivit soluie.
2.6.1 Parcarea
Primria Cluj-Napoca este responsabil de gestionarea locurilor de parcare disponibile pe
strzi i n afara acestora. Ca n majoritatea oraelor din Romnia, costurile cu parcarea sunt
extrem de sczute. Spre exemplu, un abonament anual de parcare ntr-o parcare multietajat
dintr-o zon de locuine cost doar 110 lei, iar un abonament lunar nelimitat pentru parcarea
n zona central cost doar 50 de lei. Costul unei ore de parcare n zona central variaz ntre
1 i 3 lei.
Ca urmare a blocrii unui mare numr de locuri de parcare din centru de ctre utilizatorii cu
abonamente, gsirea unui loc de parcare pe termen scurt n zona central este dificil. Gradul
de ocupare general (inclusiv mainile parcate ilegal) a fost determinat a fi de 112 %. n
timpul efecturii msurtorilor nu a fost vzut nici un loc de parcare pe strad neocupat, iar
cnd o main prsea un loc de parcare, o alta atepta deja s ocupe locul respectiv.
O consecin a acestei situaii este i faptul c mainile n cutarea unui loc de parcare
contribuie n mod nejustificat la congestia semnificativ de pe strzile din centru.
Situaia este de asemenea problematic n cartierele de locuine. S-au efectuat sondaje privind
gradul de ocupare a locurilor de parcare pe perioada nopii (23.00 5.00) n trei cartiere,
numrul de maini parcate ilegal (dintre care o mare parte pe trotuare) fiind aproape egal cu
numrul de maini parcate legal.
Tabelul 12 - Rezultatele sondajelor privind parcarea nocturn
Poliia Rutier analizeaz aceste date de mai multe ori pe an, pentru a identifica zonele negre
sau cauzele frecvente ale accidentelor i a ntocmi planuri de aciune adecvate. Direcia
competent din carul Primriei nu are la dispoziie datele privind accidentele sau planurile de
aciune care s i permit s elaboreze o politic privind sigurana rutier.
Analiznd amenajarea anumitor intersecii urbane se pot identifica anumite neajunsuri, cum
ar fi dispunerea foarte generoas din punctul de vedere al spaiului disponibil pentru vehicule,
slaba calitate a marcajelor rutiere, puine elemente verticale care s ghideze participanii la
trafic i s reduc viteza. n plus, densitatea redus a trecerilor de pietoni poate n anumite
cazuri ncuraja traversarea neregulamentar.
Principalele dou autogri ale oraului (Autogara Fany i Autogara Beta, deservind destinaii
intrajudeene, naionale i internaionale) sunt poziionate la nord-vest de gar, distana dintre
acestea fiind de cca. 800 m, pentru parcurgerea acesteia fiind necesar traversarea pachetului
de linii de cale ferat pe un pasaj rutier (Figura 24). Ruta pietonal implic att o diferen
important de nivel ct i un disconfort cauzat de cltoria pe trotuarul de pe pasajul cu cinci
benzi de circulaie.
Figura 24 - Gara feroviar, autogrile i reeaua de transport public metropolitan
2.7.2 Aeroportul
Aeroportul Internaional Avram Iancu este situat n partea estic a oraului, la aproximativ
8 km de centru. Aeroportul Cluj-Napoca este al doilea aeroport din Romnia din punctul de
vedere al traficului de pasageri, cu un trafic total de 1.180.000 pasageri n 2014, numr care
se estimeaz c va fi depit n 2015. Este remarcabil c peste patru cincimi dintre cltori
utilizeaz zboruri internaionale (83,7 % n 2013). n complexul aeroportului lucreaz
aproximativ 1150 de angajai.
Accesul la Aeroportul Internaional Avram Iancu se face pe cale rutier de pe str. Traian
Vuia/drumul european E576. Sensul giratoriu construit recent la intrarea n aeroport a sporit
semnificativ sigurana n zon.
Aeroportul reuete s deserveasc excelent o mare parte din Transilvania: pe traseele rutiere
izocrone de dou ore se afl cinci reedine de jude: Alba Iulia, Baia Mare, Bistria, Trgu-
Mure i Zalu. n plus, patru alte reedine de jude se afl la cel mult 2 ore i 40 de minute
de aeroport pe cale rutier: Deva, Oradea, Satu Mare i Sibiu. n viitorul apropiat, autostrzile
Expo Transilvania este cel mai important centru expoziional din zona de nord-vest i
centru a rii, gzduind trguri, expoziii i diverse alte manifestri. Impactul su asupra
mobilitii este ns nesemnificativ, datorit poziionrii sale aproape de extremitatea
estic a oraului (n vecintatea arterei rutiere cu patru benzi Aurel Vlaicu Traian Vuia
DN 1C, cea mai puin congestionat arter de penetrare cu patru benzi), accesului de la
artera principal prin nodul rutier A. Vlaicu / T. Mihali / Ialomiei, i parcrii ample de
care dispune.
Avnd n vedere cele expuse n capitolul 2 mai sus, n PMUD sunt propuse soluii pentru
problemele identificate att n zona urban, ct i n zona metropolitan.
Astfel, metodologia de elaborare a PMUD se bazeaz pe problemele identificate mai sus,
respectiv pe nevoile de transport i mobilitate urban, identificate n capitolul 3. n baza
acestora au fost propuse msuri i proiecte specifice, prezentate n capitolele 4 i 5, grupate
astfel:
Proiecte / msuri de tip must-do (codificate cu M) sau prioritate zero, considerate
necesare, oricare ar fi scenariul optim ales pentru PMUD;
Proiecte de baz (proiecte-schelet, codificate cu C), specifice celor 3 Scenarii
alternative dezvoltate i prezentate n capitolul 5; aceste proiecte au fost analizate
folosind modelul de transport prezentat n capitolul 3, apoi prioritizate folosind Analiza
Cost Beneficiu i Analiza Multicriterial. n urma acestui proces s-a generat scenariul
optim; analiza celor 3 scenarii alternative i alegerea scenariului optim sunt prezentate n
capitolul 6;
Proiecte suport (codificate cu S), care completeaz proiectele prioritate zero i
proiectele de baz din scenariul optim, asigurnd o abordare integrat a mobilitii n
polul de cretere Cluj-Napoca;
Proiecte suport (codificate cu S(N)) care vor fi propuse pentru finanare naional sau
alte surse similare asimilate, nefiind incluse n anvelopa bugetar PMUD.
Toate proiectele de mai sus, care formeaz lista final a proiectelor i msurilor din SUMP
Cluj-Napoca, sunt incluse n capitolul 7.
3 Modelul de transport
3.1 Prezentare general
2
Aceast subseciune este adaptat dup documentul JASPERS Appraisal Guidance (Transport). The
Use of Transport Models in Transport Planning and Project Appraisal (2014), utilizat n construcia modelului
pentru polul de cretere Cluj-Napoca.
3
Fiecare zon din model este reprezentat ca un punct, denumit centroid, care este conectat la reeaua de
transport ntr-unul sau mai multe noduri.
Figura 27 - Reprezentare a orei de vrf de dup mas pentru fiecare dintre poziiile n care s-au fcut
nregistrri automate de trafic
Urcarea/coborrea 12.00-19.00 dintr-o 81062 pasageri 15 locaii (10 Pasageri urcai/cobori pentru
din vehiculele de zi lucrtoare neutr staii TP, 3 fiecare vehicul, pe tip, rut i
TP (Ma, Mi, J) gri, 2 or de sosire/plecare.
autogri)
Interviuri la 12.00-19.00 dintr-o 2544 pasageri 15 locaii (10 Origine, destinaie, ocupaie,
nivelul zi lucrtoare neutr staii TP, 3 scop cltorie, disponibilitate
transportului (Ma, Mi, J) gri, 2 autoturism, numr tipic de
public autogri) cltorii cu TP
n plus fa de datele colectate prin sondaje i msurtori n cadrul proiectului PMUD, s-au
obinut i analizat date aferente altor proiecte i iniiative, precum date socio-demografice din
cadrul Recensmntului Populaiei i Locuinelor din 2011 desfurat de Institutul Naional
de Statistic, date din studiul de trafic aferent Planului Urbanistic General realizat n 2010
2014, date din Studiul de circulaie pentru municipiul Cluj-Napoca 2005 2007 (utilizate
pentru stabilirea trendului de cretere n vedere construciei modelelor pentru anii de
prognoz), alte date din diverse strategii i studii, precum i date brute sau prelucrate
nregistrate de ctre actori implicai n proiect (de exemplu Compania de Transport Public)
amd.
4
DE n sensul de drum de exploatare (nu drum european).
Figura 30 - Reeaua de transport public (galben transport public urban i feroviar; rou curse de
autobuz judeene; verde curse de autobuz i autocar speciale)
4) Fuzionarea matricelor. Matricele de mai sus au fost fuzionate fiecare pentru a elabora
matricea anterioar pentru modelul de transport Cluj-Napoca. S-a aplicat urmtorul
proces pentru a evita numrarea dubl a deplasrilor n timpul fuzionrii matricelor:
Toate deplasrile extern-extern (externe fa de aria polului de cretere) au fost
eliminate din matricea extins a utilizatorilor pe baza sondajelor la domiciliu i
din matricea crilor potale din sondajele n trafic.
Toate deplasrile care traverseaz cordonul din centrul oraului (intern-extern i
extern-intern) au fost eliminate din matricea sondajelor prin interviu la domiciliu.
Cordonul a fost cel al locaiilor sondajelor tip carte potal realizate n trafic.
Matricea sondajelor prin interviu la domiciliu a fost fuzionat apoi cu matricea
crilor potale i cu matricele din MNT, pentru a elabora matricea anterioar
pentru fiecare perioad de timp.
S-au elaborat matrice de deplasare sub form de deplasare-persoan pentru a servi
drept date de intrare pentru modelul alegerii modurilor. Pentru alocare, matricele
au fost convertite n vehicule pe baza factorilor de ocupare medie a vehiculelor
derivai din sondajul tip carte potal n trafic.
Pentru modelul PMUD, costul generalizat se calculeaz folosind urmtorii parametri, care au
fost actualizai la valorile din 2015:
Cost generalizat = DC + (CUV x distana)/VT + (CP/2)/ VT + TP
unde DC = durata cltoriei (secunde); CUV = costul utilizrii vehiculului (lei/km); Distana
= (km); VT = valoarea timpului (lei/or) x 3 600; CP = costul parcrii (lei); TP = timpul
necesar pentru a gsi un loc de parcare (secunde).
Dup cum s-a artat n seciunea 3.3, ntrzierea n intersecii a fost modelat la intersecii-
cheie prin aplicarea ntrzierilor la virare. Acest lucru a garantat modelarea corect a
ntrzierilor din punctul de vedere al reelei urbane, avnd n vedere c ntrzierea este mult
mai semnificativ la interseciile urbane dect pe legturile ntre intersecii.
Alocarea traficului pentru transportul public
Pentru utilizatorii transportului public, costul generalizat reprezint suma dintre durata
cltoriei, care include durata de ateptare, transferurile i timpul de acces, precum i
costurile directe sub forma biletelor. Se calculeaz folosind formula:
Cost generalizat = DC + 2 x DMJ + 2 x TAO + 2 x TAT + 2 x NrT + (T/VT)*3600
unde DC = durata cltoriei (secunde); DMJ = durata de mers pe jos (secunde); TAO =
timpul de ateptare n punctul de origine (secunde); TAT = timpul de ateptare pentru transfer
(secunde); NrT = numrul de transferuri ; T = tarif (lei); VT = valoarea timpului (lei/or).
5
Valoarea GEH (de la numele dezvoltatorului su, Geoffrey E. Havers) este calculat dup o formul
similar testului statistic chi-ptrat: GEH = { (M-C)^2 / [0,5*(M+C)] } ^ 1/2, unde M = volumul de trafic
modelat iar C = volumul de trafic observat.
Figura 31 - Calibrarea fluxurilor pentru transportul privat: stnga = ora de vrf de diminea (08.00-
09.00); dreapta = ora medie dintre orele de vrf (11.00-12.00); linie interioar punctat cu negru =
cordon circular interior; linie punctat violet = cordon
3) Validarea fluxurilor de cltori din transportul public s-a fcut utiliznd fluxurile
observate pentru numrul total de cltori care au cobort n fiecare dintre cele 15
locaii din sondaj, obinndu-se valori GEH agregate de 3 pentru ora de vrf de
diminea i 4 pentru ora medie dintre vrfuri, procentul de locaii cu GEH < 5 fiind
87,5% dintre legturi (pentru ora de vrf de diminea) i 95,8% (pentru ora medie
dintre vrfuri).
4) Validarea modelului de selecie a modurilor de transport este exemplificat n Tabelul
3.3 pentru ora de vrf de diminea.
Tabelul 15 - Cote modale modelate i observate n ora de vrf de diminea
3.6 Prognoze
3.6.1 Introducere
Aceast seciune prezint metodologia utilizat pentru a deriva creterea n cererea de
cltorii n pentru modelul de transport ntre anul de baz 2015 i anii de prognoz 2020 i
2030, prin urmtorii pai:
1. Au fost colectate datele socio-economice att la nivelul judeului Cluj, ct i la
nivel naional i utilizate pentru a realiza prognoze pentru fiecare parametru.
2. Au fost analizai principalii vectori socio-economici ce afecteaz creterea
cererii de transport, att pentru transportul n comun ct i pentru transportul
privat, pentru utilizatorii din zona de studiu.
3. Au fost construite tiparele de cretere ale cererii de transport n baza relaiilor
identificate n pasul 2.
Prognozele privind parametrii menionai mai sus nu au fost disponibile pentru nivelul
judeului, ca urmare fiind derivat o relaie ntre datele de cretere socio-economic la nivel
local i cel naional, cu scopul de a deriva prognoze la nivelul judeului.
A fost efectuat o analiz de regresie a datelor istorice la nivel naional i judeean pentru a
stabili relaia de cretere la diverse nivele spaiale. Rezultatele acestei analize au demonstrat o
relaie puternic ntre datele la nivel naional i local, i ca atare au fost calculate elasticiti
n baza acestora relaii, conform datelor prezentate n Tabelul 16.
Tabelul 16 Analiza relaiilor de cretere la nivel naional / judeean
Parametru Elasticitate
Populaie -0.38
PIB 0.97
Grad de ocupare a forei de munc 0.97
Pentru a stabili relaia ntre cererea de transport privat i vectorii socio-economici de cretere,
a fost realizat o analiz de regresie ntre volumul de km-vehicule la nivel naional i
parametrii socio-economici pentru judeul Cluj pentru perioada 2005 2013. Din aceast
analiz s-a determinat c vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creterea cererii de
transport privat este venitul mediu. Relaia care a fost stabilit este prezentat n Tabelul 20.
Aceasta a fost utilizat pentru a deriva prognoza privind creterea transportului privat, ratele
de cretere fiind prezentate n Tabelul 21.
Tabelul 20 Formula de calcul pentru creterea transportului privat
Formula
Creterea transportului privat 0.58*( % de cretere a veniturilor) + 0.02
Aceste prognoze ale ratelor de cretere au fost aplicate matricelor din anul de baz 2015
pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoz 2020 i 2030.
Pentru a determina relaia ntre cererea de transport public i vectorii socio-economici, a fost
realizat o analiz de regresie ntre numrul de utilizatori ai transportului public i parametrii
socio-economici pentru judeul Cluj pentru perioada 2005 2014. Din aceast analiz s-a
determinat c vectorul cel mai semnificativ statistic pentru creterea cererii de transport privat
este PIB-ul. Relaia stabilit este prezentat n Tabelul 23. Aceasta a fost utilizat pentru a
deriva cererea de transport public, ratele de cretere fiind prezentate n Tabelul 24.
Tabelul 23 Formula de calcul pentru creterea transportului public
Formula
Creterea cererii de transport public 0.38*( % cretere PIB) - 0.06
Aceste prognoze ale ratelor de cretere au fost aplicate matricelor din anul de baz 2015
pentru a calcula matricele aferente din anii de prognoz 2020 i 2030.
Rezultatele testului realizat cu ajutorul modelului pe baza nchiderii oselei de centur sudice
sunt prezentate n Figura de mai jos. Rezultatele arat impactul proiectului asupra
deplasrilor cu transportul privat/pe osea n 2030, n perioada de vrf de diminea.
Rezultatele arat c proiectul elimin din centrul oraului o cantitate de trafic semnificativ,
atrgnd pe centura sudic deplasrile de tranzit, adic cele care i au originea i destinaia
n afara zonei urbane, dar i trafic intraurban. Rezultatele arat c se va reduce numrul
deplasrilor pe osea pe rute-cheie din centrul oraului, reducndu-se astfel congestia i
scurtndu-se duratele de cltorie att la deplasrile pe osea, ct i la deplasrile cu
transportul public n centrul oraului.
Se observ ns o oarecare cretere a volumului de trafic pe radialele ce conduc la centur,
deoarece descongestionarea oraului crete atractivitatea transportului privat.
Figura 33 - Testul din studiul de caz: rezultatele modelului privind oseaua de centur sudic
rutiere.
Congestia semnificativ la orele de vrf precum i n Realizarea unei noi axe rutiere orientat C5a,
perioada diurn dintre orele de vrf afecteaz pe direcia vest est este necesar pentru C11,
semnificativ eficiena transportului privat i public. eliminarea traficului foarte ridicat ce C10c
Volumul de trafic rutier este mult peste capacitatea traverseaz zona ultracentral a oraului.
actual a reelei de drumuri din zona urban Cluj-
Napoca.
Existena abonamentelor de parcare remarcabil de Parcarea n zona central ar trebui s fie M1a
ieftine pentru zona central reduce semnificativ disponibil exclusiv pentru scurt durat
numrul de locuri disponibile pentru parcarea de scurt (taxare pe or sau jumtate de or).
durat i cauzeaz congestie n zona central datorit
cutrii locurilor de parcare.
Lipsa spaiilor speciale pentru ncrcarea/descrcarea Amenajarea spaiilor cu destinaie M15
mrfurilor contribuie la congestie n anumite perioade special ar conduce la o activitate mai
ale zilei. ordonat privind ncrcarea i descrcarea
mrfurilor, n special n zona central.
Infrastructura feroviar este ntr-o stare de degradare i Modernizarea cii ferate nspre Episcopia -
funcioneaz mult sub capacitatea i performanele Bihor este un proiect prioritar n MPGT,
constructive. ns liniile nspre Dej i Cmpia Turzii nu
se afl printre prioriti.
Viteza operaional a transportului public este redus Conferirea de prioritate la intersecii M4a,
(viteze medii 2014 - tramvai: 15,7 km/h, troleibuz: pentru TP precum i de benzi dedicate, M5, S8,
15,8 km/h, autobuz: 15,5 km/h). mpreun cu o mai bun disciplin a S9
oferilor, ar contribui semnificativ la
creterea vitezei operaionale.
Transportul n comun are, n general, punctualitate i Conferirea de prioritate la intersecii M4a,
predictibilitate redus. pentru TP precum i de benzi dedicate, M5, S8,
mpreun cu o mai bun disciplin a S9
oferilor, ar contribui semnificativ la
creterea punctualitii i predictibilitii.
Sistemele actuale de management a traficului nu Asigurarea de prioritate la intersecii i n M4a,
confer prioritate transportului public. reeaua rutier n general ar conduce la o S8, S9
vitez sporit, o punctualitate mai bun i
o eficientizare a utilizrii flotei i resursei
umane (oferi).
Depoul de tramvaie are dotri i echipamente din anii
80 (unele depite tehnologic chiar i la acea vreme), Este necesar modernizarea depoului de
fapt care reduce productivitatea flotei (tramvaiele tramvaie, n special n contextul extinderii M11a
necesit timp de revizie mult mai mare) i crete reelei de tramvai.
semnificativ costurile cu fora de munc.
Sistemele informatice privind mobilitatea (sistemul de Integrarea sistemelor informatice ar M3
management al traficului, sistemul CTP, sistemul de permite o abordare strategic proactiv
supraveghere video) nu sunt integrate, nefuncionnd dar i o abordare reactiv mai bun pentru
aadar ca un tot unitar pentru optimizarea mobilitii n rezolvarea problemelor de mobilitate.
ora.
4.3 Accesibilitate
Acest obiectiv strategic privete punerea la dispoziia tuturor cetenilor a unor opiuni de
transport care s le permit s aleag cele mai adecvate mijloace de a cltori spre destinaii
i servicii-cheie.
Acest obiectiv include att conectivitatea, care se refer la capacitatea de deplasare ntre
anumite puncte, ct i accesul, care garanteaz c, n msura n care este posibil, oamenii nu
sunt privai de oportuniti de cltorie din cauza unor deficiene (de exemplu, o anumit
stare fizic sau psihic) sau a unor factori sociali (inclusiv categoria de venit, vrsta, sexul i
originea etnic).
6
Statistica se refer exclusiv la pasagerii operatorului CN CFR Cltori SA.
7
Realizarea infrastructurii suplimentare necesare operrii unui tren metropolitan ntre Ndel (sau
chiar Aghire) pe de o parte i Apahida / Gherla / Dej pe de alt parte este condiionat de realizarea de ctre
guvern a proiectului de electrificare i modernizare a cii ferate Cluj-Napoca Episcopia Bihor, dar i de
efectuarea cel puin a unei reparaii capitale pe tronsonul Cluj-Napoca Dej, a crei deteriorare din ultimii ani a
condus la creterea continu a duratei de deplasare (cel mai rapid tren parcurge acum cei 59 km ntre Cluj-
Napoca i Dej Cltori ntr-o or i 16 minute). Nu n ultimul rnd, operarea unui tren metropolitan (spre
exemplu de tip S-Bahn) ar necesita o reform instituional a CN CFR Infrastructur SA.
4.4 Siguran
Acest obiectiv strategic privete creterea siguranei i a securitii pentru cltori i pentru
comunitate n general.
8
Cu excepia proiectului N12, privind construcia racordului dintre DN 1 i A3 de la Tureni, care ar nu
este inclus n MPGT, dar datorit maturitii sale este considerat ca angajat.
Tabelul 35 - Proiecte angajate: nivel naional (masterplanul general de transport, cu excepia N12)
9
Calculele noastre arat c prin implementarea noii politici de parcare n zona central, s-ar genera un
venit de aproximativ 4,1 milioane de euro anual. Acesta ar putea fi folosit de primrie pentru construcia de noi
structuri de parcare sub- i supraterane, att n zona central ct i n cartiere. Acest venit nu a fost inclus n
anvelopa bugetar dedicat, ns va fi luat n calcul la momentul construciei portofoliului final de proiecte.
Figura 34 - Volumele de transport privat (autovehicule) modelate (anul de baz, ora de vrf de diminea) pe principala ax vest-est
Figura 35 - Volumele de transport public (pasageri) modelate (anul de baz, ora de vrf de diminea) pe principala ax vest-est
Ca atare, cele trei scenarii alternative sunt construite n jurul ntrebrii: care intervenii
privind problema axei vest est ar urma s fie realizate cu prioritate, n vederea
rezolvrii gravelor probleme de mobilitate de pe axa vest est ce traverseaz zona
ultracentral a oraului?
Pentru fiecare scenariu alternativ sunt prezentate filozofia de construcie precum i
principalele proiecte cu orizont 2020 i 2030. Orizontul 2020 este reprezentat cu aproximaie,
termenul efectiv de punere n funciune a unor proiecte putnd coincide cu finalul perioadei
de programare 2014 2020 (cu alte cuvinte, pn n 2023); construcia scenariilor presupune
ns scenariul optimist, n care proiectele propuse ar fi finalizate pn n 2020.
Scenariile alternative au fost construite astfel nct proiectele de baz (care corespund
cheltuielilor cele mai semnificative) s se nscrie n aproximativ aceeai anvelop bugetar.
n contextul construciei scenariilor alternative au fost ns realizate doar estimri orientative
de cost, determinarea costurilor avnd loc doar ulterior elaborrii studiilor tehnico-economice
aferente.
Anvelopa bugetar calculat pentru perioada 2016 2030 este prezentat n tabelul de mai
jos.
Tabelul 37 - Anvelopa bugetar PMUD 2016 2030 (milioane euro)
Comentarii:
(1). Sunt excluse din anvelop urmtoarele surse:
Sursele naionale,n principal Programul Operaional Infrastructur Mare 2014-2020
(POIM) i Programele Operaionale viitoare, care vor finana proiectele deja angajate prin
MPGT, precum i alte surse neasociate celor locale (spre exemplu facilitatea TEN-T
pentru proiectul terminalului intermodal de la aeroport); de asemenea, sunt excluse
proiectele care vor fi propuse prin PMUD pentru finanare naional, inclusiv proiecte
pentru care, practic, nu exist o alt soluie realist de finanare (spre exemplu racordul
rapid A3 / Gilu Cluj-Napoca).
Fondurile europene nerambursabile i guvernamentale, altele dect cele aferente
prioritii de investiii 4.1 din Programul Operaional Regional (POR) 2014 2020, cum
ar fi cele din axa 6 POR (i cele corespunztoare din POR viitoare). Portofoliile de
proiecte aferente acestor surse (n principal privind drumurile judeene, comunale i
strzile rurale) sunt considerate ca fixate n contextul PMUD, i vor fi preluate ca atare.
Sursele provenind din bugetele consiliului judeean sau ale consiliilor locale, altele dect
Cluj-Napoca, deoarece acestea vor fi necesare practic n ntregime pentru pregtirea i
cofinanarea proiectelor menionate la aliniatul de mai sus. Cu toate acestea, n
implementarea proiectelor din PMUD va fi luat n calcul posibilitatea ca unele comune
cu capacitate bugetar superioar (n mod special Floreti) i consiliul judeean s
(co)finaneze anumite proiecte din portofoliul PMUD.
(2). Nu exist motive de a prognoza o cretere a alocrilor anuale din fonduri europene prin
comparaie cu perioada 2014 - 2020, sunt deci utilizate aceleai alocri anuale, ncepnd cu
anul 2021.
(3). Calculul privind fondurile locale pornete de la valoarea utilizat n 2015 pentru proiecte
de investiii n mobilitate 10 i presupune o cretere anual de 4% (creterea total pentru
perioada 2016 - 2030 este de cca. 75%, n sinergie cu creterea prognozat a PIB-ului n
Modelul Naional de Transport aferent MPGT).
(4). Se presupune un angajament al CL Cluj-Napoca de a spori investiiile n proiectele de
mobilitate (n 2016 cu 25% mai mult dect n 2015, iar apoi o cretere anual de 5%).
(5). Se presupune o distribuie liniar de-a lungul anilor a acestor fonduri.
(6). Anvelopa bugetar optimist va fi cea utilizat pentru construcia portofoliului de
proiecte, n special avnd n vedere nevoia de a avea proiecte de rezerv pentru alte surse de
finanare ce ar putea aprea sau pentru rectificri bugetare pozitive.
n contextul acestei anvelope bugetare (664 de milioane de euro n varianta optimist):
Costurile proiectelor must-do sunt de aproximativ 150 de milioane de euro
Costurile proiectelor de baz pentru cele trei scenarii alternative sunt de:
341,6 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 1 (ScA 1)
375,6 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 2 (ScA 2)
429 milioane de euro pentru Scenariul Alternativ 3 (ScA 3)
Rmn astfel disponibile sumele indicate n ultimele dou rnduri din tabelul de mai jos
pentru finanarea proiectelor suport sau pentru alte nevoi.
10 n mod specific trebuie menionat faptul c au fost excluse cheltuielile cu ntreinerea i operarea
infrastructurii i serviciilor de transport, precum i compensaiile pentru serviciul de transport public att din
alocrile primriei Cluj-Napoca, precum i din prezenta anvelop bugetar, avnd n vedere i faptul c
Programul Operaional Regional nu finaneaz asemenea cheltuieli.
Tabelul 38 - Costurile orientative (n milioane de euro) ale proiectelor de baz aferente celor trei scenarii
alternative
Se observ c anvelopa bugetar este suficient chiar i n ipoteza finanrii din aceasta a
proiectelor propuse spre finanare naional (dei acest lucru nu ar putea fi tehnic realizabil:
spre exemplu racordul A3 / Gilu Cluj-Napoca nu poate fi finanat din niciuna dintre
sursele incluse n anvelopa bugetar).
Propunerea const n:
Extinderea tramvaiului ntre Mntur (terminalul Bucium) i Floreti, pe o lungime de
cca. 5,8 km.
Realizarea unei bucle unidirecionale de n zona central a oraului, care s fie parcurs
de tramvaiele venind dinspre Floreti i Mntur pe de o parte, i Gar i Muncii pe de
alt parte, cu staii dense n zona ultracentral, un posibil aliniament fiind prezentat n
figura de mai jos, ns urmnd a fi rafinat n etapa final a PMUD.
Extinderea tramvaiului (n ScA 3) sau amenajarea unei benzi bidirecionale dedicate
transportului n comun (n ScA 1 i 2) pe axa Avram Iancu Aurel Vlaicu.
Valoare
# Nume Sector estimat Beneficiar Stadiu
MEUR
Proiecte specifice scenariilor alternative
Extensie tramvai Bucium - Transport n CL Cluj- Nu exist
C1 25.2
Floreti comun Napoca studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2020, SA3-2020.
Construcia unei noi linii de tramvai cu cale dubl, de cca. 5,8 km, ntre Mntur (terminal
Bucium) i Floreti, pe un aliniament nou la sud de DN 1.
Extensie tramvai: bucl n Transport n CL Cluj- Nu exist
C2 5.18
zona central comun Napoca studii
Inclus n: SA1-2030, SA2-2030, SA3-2030.
Construcia unei noi linii de tramvai cu cale simpl unidirecional, de 1,27 km, n zona
ultracentral a oraului.
96
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Amenajarea de benzi dedicate transportului public, bidirecionale, separate fizic de traficul general,
pe magistrala vest - est, ntre Piaa Avram Iancu i nodul rutier Aurel Vlaicu, n lungime de 3,33 km.
97
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Exist SF
Centura de sud - varianta CL Cluj- pentru
C5 Drumuri 67.2
simpl Napoca AUCN
(2008).
Inclus n: SA1-2020.
Construcia centurii de sud ("inelul sudic") n varianta PUG, ntre DJ 107R i DJ 105S, n lungime
de cca. 11,2 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii mixte (la nivel / denivelate).
Exist SF
CL Cluj-
Centura de sud - varianta pentru
C6 Drumuri 143.1 Napoca /
extins AUCN
CNADNR
(2008).
Inclus n: SA2-2030, SA3-2030.
Construcia centurii de sud n varianta extins, care s asigure o conectivitate continu ntre
PUG, ntre DJ 107R i DJ 105S, n lungime de cca. 15,9 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii mixte (la nivel / denivelate).
Conectorul centurii la CL Cluj- Nu exist
C7 Drumuri 5.5
Varianta Zorilor - Mntur Napoca studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2030.
Construcia unei legturi ntre centur i Varianta Zorilor - Mntur, prevzut n PUG, n lungime
de cca. 1 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecie denivelat cu centura, la nivel (sens giratoriu) cu VZM.
Include lrgirea la patru benzi a VZM n zona de conexiune.
Conectorul centurii la str. T. CL Cluj- Nu exist
C8 Drumuri 3.15
Mihali Napoca studii
Inclus n: SA1-2020, SA2-2030, SA3-2030.
98
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Amenajarea legturii pe strada Soporului ntre centur i Gheorgheni (str. Unirii / str. T. Mihali), n
lungime de cca. 0.9 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecie denivelat cu centura, la nivel (sens giratoriu) cu str.
Unirii / str. T. Mihali.
Exist SF
Drum rapid de acces vest A3 pentru
C9 Drumuri 75.6 CNADNR
- Cluj-Napoca AUCN
(2008).
Inclus n: SA1-2030.
Construcia unui drum rapid cu dou benzi pe sens ntre autostrada A3 (la est de Gilu) i Cluj-
Napoca / centura de sud, de 10,8 km.
99
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Construcia unui drum de 2,81 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate, inclusiv a unui
pasaj peste calea ferat, ntre zona Tetarom I i str. Decebal, la est de gar.
Construcia unui drum de 4,6 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate, ntre str. Decebal,
la est de gar i intersecia cu centur / inelul sudic, pe DJ 105S.
Construcia unui drum de 5,7 km, deschis doar traficului uor, n subteran n albia Someului, ntre
zona la est de gar (intersecia cu C10 i C11) i zona Cora.
Drumul urmeaz a fi realizat prin tehnologia de excavare, instalare elemente prefabricate din beton
armat, umplere.
Construcia unui tunel rutier n lungime total de 3,2 km (1,9 km cale rutier est spre vest i 1,3 km
cale rutier vest spre est) pe sub cile unidirecionale aferente magistralei vest - est.
Accese propuse conform studiului de prefezabilitate realizat pentru primria Cluj-Napoca.
100
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Denivelarea uneia dintre cele dou cele mai aglomerate intersecii de pe magistrala vest - est, ntre
str. Cmpului i calea Mntur.
Pentru reducerea costului, pasajul subteran pe direcia vest - est permite doar traficul uor.
Denivelarea uneia dintre cele dou cele mai aglomerate intersecii de pe magistrala vest - est, ntre
str. Fabricii, bd. 21 Decembrie 1989, str. Aurel Vlaicu i aleea Bibliotecii.
Pentru reducerea costului, pasajul subteran pe direcia vest - est permite doar traficul uor.
Tabelul de mai jos prezint cele 15 proiecte aferente celor trei scenarii alternative analizate,
inclusiv costul estimat pentru fiecare proiect, i costul aferent pentru fiecare scenariu.
101
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
102
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
103
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
104
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
11
Scenariul Alternativ A nu face nimic (Do nothing) , ScA 0, este un scenariu ipotetic care cuprinde
doar proiectele deja angajate care rspunde practic la ntrebarea ce s-ar ntmpla pn n 2020 i 2030 dac
nu s-ar implementa PMUD?. Acesta este utilizat pentru a realiza comparaii, n anii de perspectiv 2020 i
2030, cu cele trei Scenarii Alternative propuse
105
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Pentru anul 2020 din previziune, ScA 1 are cel mai mare impact asupra reducerii
duratei de cltorie. De exemplu, la ora de vrf de diminea, durata de cltorie medie de
00:11:15 (A nu face nimic) se reduce cu 00:01.14. La ora medie dintre orele de vrf,
durata de cltorie medie de 00:12:34 (A nu face nimic) se reduce cu 00:01.11.
Pentru anul 2030 din previziune, ScA 2 are cel mai mare impact asupra reducerii
duratei de cltorie. De exemplu, la ora de vrf de diminea, durata de cltorie medie de
00:12:34 (A nu face nimic) se reduce cu 00:03:49. La ora medie dintre orele de vrf,
durata de cltorie medie de 00:13:13 (A nu face nimic) se reduce cu 00:04:05.
Este clar c fiecare scenariu are un impact pozitiv chiar i pe termen scurt, pn n 2020, dar
dac privim mai departe spre 2030, analiza prezint un impact sporit asupra duratelor de
cltorie.
106
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Tabelul 41 Compararea duratelor de cltorie reprezentate n model pentru 2020 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
Tabelul 42 Compararea duratelor de cltorie reprezentate n model pentru 2030 la ora de vrf de
diminea (08.00-09.00)
107
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
108
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 42 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic (schimbare procentual) n ceea ce privete ntrzierile preconizate pe tronsoane la ora de vrf de diminea (08.00-09.00)
109
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 43 Diferena dintre ntrzierile preconizate pe tronsoane n 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (schimbare procentual)
110
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 44 Diferena dintre ntrzierile preconizate pe tronsoane n 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 2 (schimbare procentual)
111
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 45 Diferena dintre ntrzierile preconizate pe tronsoane n 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 3 (schimbare procentual)
112
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
113
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 46 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic n ceea ce privete fluxurile de vehicule de la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) (diferen vehicule/or)
114
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 47 Diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (diferen vehicule/or)
115
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 48 Diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 2 (diferen vehicule/or)
116
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 49 Diferena dintre fluxurile de vehicule preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 3 (diferen vehicule/or)
117
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 50 Diferena dintre anul de referin (2015) i anul 2030 n scenariul A nu face nimic n ceea ce privete fluxurile de pasageri de la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) (diferen persoane/or)
118
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 51 Diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 1 (diferen persoane/or)
119
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 52 Diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 2 (diferen persoane/or)
120
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 53 Diferena dintre fluxurile de pasageri preconizate pentru 2030 la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) n varianta A nu face nimic i n ScA 3 (diferen persoane/or)
121
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
122
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 54 Fluxurile de vehicule pe drumurile noi propuse n 2030, la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) ScA 1
123
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 55 Fluxurile de vehicule pe drumurile noi propuse n 2030, la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) ScA 2
124
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Figura 56 Fluxurile de vehicule pe drumurile noi propuse n 2030, la ora de vrf de diminea (08.00-09.00) ScA 3
125
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
126
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Tabelul 43 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul privat n 2020 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
Tabelul 44 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul privat n 2030 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
127
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
128
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Tabelul 46 Statisticile reelei n ceea ce privete transportul public n 2030 la ora de vrf de diminea
(08.00-09.00)
129
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
6.1.6 Concluzie
Concluzie privind analiza celor trei scenarii alternative cu modelul de transport:
ScA1 i ScA2 apar a fi net superioare ScA3.
n fapt, diferena major ntre cele dou const n Realizarea conectorului A3/Gilu
Cluj-Napoca (centura Floreti) n ScA1, n vreme ce n contrapartid n ScA2 se
realizeaz centura de sud extins Cluj-Napoca i, pe deasupra, tronsonul de vest al
drumului nou pe lng calea ferat (ntre gara feroviar i parcul industrial Tetarom I).
n ciuda beneficiilor aduse de realizarea unui inel de circulaie urban cu dou benzi pe
sens i intersecii complet denivelate n ScA2, modelul indic faptul c impactul noii
legturi a autostrzii, la nord de Floreti, cu municipiul Cluj-Napoca (propus n ScA1)
este att de mare nct n majoritatea cazurilor acesta conduce la rezultate mai bune.
130
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Impactul fiecrui scenariu asupra fiecruia dintre obiective este descris n urmtoarele
seciuni din acest capitol.
131
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
6.3.1 Costuri
S-a utilizat costul total al investiiilor propuse, inclusiv cu finanare local i naional, i s-a
presupus o distribuie uniform a costurilor pe perioada 2016-2030.
Costurile de ntreinere au fost estimate la 3 % pe an din costurile de construcie. Dei pot
exista anumite reduceri ale costurilor de ntreinere pe alte drumuri (datorit volumelor de
trafic mai reduse) s-a presupus c aceste reduceri ar fi foarte limitate, motiv pentru nu au fost
luate n calcul.
6.3.2 Beneficii
Durata de cltorie i economiile realizate la costurile de exploatare a vehiculelor s-au
calculat folosind datele privind durata, distana i cererea de cltorie extrase din modelul
VISUM pentru toate opiunile n 2030. Valorile de timp i valorile unitare ale costurilor de
exploatare a vehiculelor au fost cele utilizate n modelul calibrat.
Factorii de actualizare s-au aplicat datelor de trafic observate i s-au utilizat pentru a deduce
valorile anuale ale beneficiilor calculate din modelele pentru perioada de diminea i pentru
perioada dintre orele de vrf.
6.3.4 Rezultatele
Rezultatele celor trei opiuni sunt sintetizate n Tabelul 48.
132
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Pentru ca investiiile ntr-un anumit proiect s fie rentabile, proiectul trebuie s aib o valoare
a RBC (raportul beneficii-costuri) mai mare dect 1,0, adic beneficiile s fie mai mari dect
costurile, sau o valoare a RIRE (rata intern de rentabilitate economic) mai mare dect rata
de actualizare (n acest caz, 5 %).
Din ACB rezult rezultate pozitive puternice la toate cele trei alternative, cu valori ridicate
ale RIRE i ale RBC. ScA 1 are cele mai bune performane economice, avnd att cele mai
reduse costuri i cele mai ridicate beneficii, i prezint o valoare RBC foarte ridicat, de 6,8.
Dei au rezultate mai sczute, ScA 2 i ScA 3 au i ele o performan economic bun, cu
valori ale RBC mai mari dect 3.
EN RO
NOx Nitrogen oxide Oxid de azot
NmVOC Non-methane volatile organic Compui organici volatili non metanici provenii
compounds from combustion and din procesele de ardere i evaporarea benzinei
gasoline evaporation processes
CO Carbon monoxide Monoxid de carbon
SO2 Sulfur dioxide Dioxid de sulf
133
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
n scopul evalurii de mediu s-a stabilit un anumit model de emisii12 care calculeaz emisiile
relevante la nivel local, emisiile de GES i consumul energetic. S-au calculat separat
kilometrii parcuri pe autostrzi, n reeaua de drumuri urbane i pe drumurile neurbane (din
afara oraului Cluj-Napoca i a comunei Floreti).
Calculele privind emisiile cuprind urmtoarele:
emisii generate de pneuri i frne;
emisii de la toate tipurile de vehicule, inclusiv cele de transport n comun;
12
Modelarea de mediu a fost realizat de Westagem SRL.
134
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
135
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Analiznd emisiile totale, rezult c ScA1 genereaz cele mai bune rezultate pn n 2020.
Acest lucru este valabil i pentru 2030, dei diferenele dintre alternative sunt limitate.
Analiznd impactul local (pe drumurile urbane), este clar c ScA1 genereaz cele mai bune
rezultate att pentru 2020, ct i pentru 2030. Cel mai redus impact se observ la drumurile
rurale, dei acestea reprezint cota cea mai mare din totalul emisiilor.
Tabelul 51 - Emisiile exprimate n echivalent CO2 pentru toate alternativele
136
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Emisiile locale sunt, evident, deosebit de relevante n zonele urbane. Exist numeroase
drumuri locale care nu au impact semnificativ asupra sntii, deoarece nu locuiesc muli
oameni de-a lungul lor. Pentru AMC s-a stabilit o pondere a emisiilor din diferite pri ale
reelei. Aceast procedur arbitrar de ponderare a fost pus n practic astfel:
Nu s-au luat n calcul emisiile de pe autostrzi.
Emisiile de pe drumurile rurale s-au luat n calcul n proporie de 25 %.
Emisiile de pe drumurile urbane s-au luat n calcul n proporie de 100 %.
Pentru comparaia din AMC, toate emisiile astfel calculate au fost ponderate n vederea
reprezentrii n aceeai figur pe o scar de la 0 la 100 (cu ct crete rezultatul, cu att crete
i calitatea mediului). Se obine urmtorul rezultat (AMC relevant numai pentru 2030):
Tabelul 53 - Rezultatele MCA privind emisiile
n ceea ce privete emisiile relevante la nivel local, ScA1 se dovedete a fi cea mai favorabil
variant pentru 2030.
Se observ de aici c ScA1 pentru 2030 este alternativa cu cea mai bun performan. Pn n
2020 nu se observ o diferen mare. n cazul n care nu se implementeaz niciuna dintre
alternative, 2030 prezint o cretere cu 27 % a emisiilor fa de varianta ANFN din 2020, fapt
ce arat c creterea autonom este mult mai important dect beneficiile din proiecte,
deoarece acestea vor reduce emisiile doar cu cel mult 5 % (ScA1 fa de ANFN 2030).
137
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Aceste rezultate sunt comparabile ntr-o foarte mare msur cu rezultatul analizei privind
emisiile de gaze cu efect de ser. ScA1 se dovedete a fi cea mai favorabil n 2020 i 2030
din punctul de vedere al consumului energetic.
6.5 Accesibilitatea
Accesibilitatea oferit de sistemul de transport ar trebui s fie disponibil tuturor, astfel nct
toate facilitile publice urbane, inclusiv transportul public, s fie disponibile n regim
nediscriminatoriu. Accesibilitatea a fost msurat n dou moduri folosind rezultate obinute
din datele de ieire ale modelului. Acestea sunt accesul la cele mai apropiate staii de
transport public i accesul general la locuri de munc din polul de cretere.
138
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
2020 2030
ScA1 Extinderea reelei de tramvai: Bucium- Extinderea reelei de tramvai: bucla central
Floreti Band dedicat pentru TP: Avram Iancu-Aurel
Vlaicu
ScA2 Extinderea reelei de tramvai: Bucium- Extinderea reelei de tramvai: bucla central
Floreti Band dedicat pentru TP: Avram Iancu-Aurel
Vlaicu
ScA3 Extinderea reelei de tramvai: Bucium- Extinderea reelei de tramvai: bucla central
Floreti Extinderea reelei de tramvai: Avram Iancu-Aurel
Vlaicu
139
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
6.6 Sigurana
Sigurana rutier depinde ntr-o mare msur de factori instituionali, de calitatea culegerii
datelor privind accidentele rutiere i de ct de bine sunt utilizate acestea pentru a examina
cauzele riscurilor rutiere, de calitatea cooperrii dintre instituii la elaborarea programelor de
sporire a siguranei rutiere, de ct de bine i organizeaz poliia programele de aplicare a
legii etc. Aceste aspecte sunt abordate n PMUD. La nivelul performanei reelei, un bun
indicator al impactului alternativelor asupra siguranei rutiere este numrul de kilometri-
vehicul produi n reea. Accidentele rutiere sunt, n general, proporionale cu numrul de
kilometri-vehicul. Tabelul 58 i Tabelul 59 prezint numrul total de kilometri-vehicul pe
toate drumurile cu excepia celor pe care este interzis accesul pietonilor i al biciclitilor i
care au intersecii (n principal) denivelate. Aceste drumuri sunt considerate cele mai sigure
dintre toate categoriile de drumuri.
Din aceste tabele reiese clar c fiecare alternativ are un efect de reducere a numrului de
kilometri-vehicul. Prin urmare, concluzionm c reducerea numrului total de kilometri-
vehicul n reea va duce la creterea siguranei reelei.
Tabelul 58 Numrul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de cretere (cu excepia celor cu
acces controlat) n 2020
Tabelul 59 Numrul total de km-vehicul pe toate drumurile din Polul de cretere (cu excepia celor cu
acces controlat) n 2030
Indicii prezentai n tabel arat c toate ScA au un impact pozitiv asupra siguranei rutiere.
Acest impact poate prea mic, dar reducerea indicat nu este una nesemnificativ dac ne
gndim c deinerea de autoturisme, populaia i mobilitatea general cresc. ScA 2 i 3
genereaz cea mai semnificativ reducere n 2030.
140
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Tabelul 61 Deplasrile cu autovehicule private n polul de cretere la ora medie dintre orele de vrf cu
punctul final n zone n care exist tax de parcare.
141
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Numrul de deplasri n centru tinde s scad puin, dar, pentru c se reduce numrul de
deplasri n ntreaga reea, procentajul deplasrilor n centru prezint o uoar cretere.
Impactul schemei revizuite de gestionare a parcrii este unul moderat, aa cum ne ateptam.
Tabelul 63 Cota deplasrilor cu autovehicule n reea la ora medie dintre orele de vrf
142
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Este clar c fiecare alternativ are un impact pozitiv asupra numrului de deplasri care
tranziteaz zona central, n special n perspectiva orizontului 2030. Cea mai mare reducere
este observat n cadrul ScA2 (volumul de trafic de tranzit i trecere prin zona central este
de doar 50% fa de scenariul a nu face nimic).
O analiz mai detaliat a rezultatelor este prezentat n care arat c dintre cltoriile prin
zona central, 38,64% sunt cltorii exclusiv n interiorul polului de cretere, n vreme ce un
numr foarte mic sunt cltorii de tranzit, n sensul c au att originea ct i destinaia n afara
polului de cretere.
Tabelul 65 - mprirea cltoriilor ce trec prin zona central dup origine i destinaie
143
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
144
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
145
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Valori absolute alocate cel mai cel mai Scor (intre 0-100)** Pondere Valorile ponderii
min /
bun slab
max
rezultat rezultat
Criterii Metoda de evaluare ANDN ScA1 ScA2 ScA3 Scor Calcule Delta cel ANDN ScA1 ScA2 ScA3 ANDN ScA1 ScA2 ScA3
mai
bun/mai
slab
rezultat
Accesibilitate Cresterea populatiei in
0 = 0 puncte,
apropierea statiei de
0 9 9 10 10 0 max 10 = 100 10 0 90 90 100
transport public (decizia
puncte
expertului)
Media accesibilitii 100 = 0
zonei % schimbare - 100.0 114.9 114.8 113.4 114.9 100.0 max puncte, 114.9 15 0 100 99 90
Transport privat = 100 puncte
Media accesibilitii 100 = 0
zonei % schimbare - 100.0 104.9 104.9 105.3 105.3 100.0 max puncte, 105.3 5 0 92 92 100
Transport public = 100 puncte
0 94 94 97 20% 0 19 19 19
Sigurana Zilnic - km Vehicule 5.158 mil = 0,
(excepie autostrzi) 5,158,893 5,095,541 5,046,487 5,047,370 5,046,487 5,158,893 min 5.046 million 112,405 0 56 100 99 10% 0 6 10 10
= 100 puncte
Mediu Emisii pe reea( toate 7 = 0 puncte,
emisiile cu scor 7 98 62 66 98.0 7.1 max 98 = 100 91 0 100 60 65
standardizat) puncte
Emisii pe reea (tone/an) 1.314 mil =
1,386,576 1,314,830 1,324,669 1,325,096 1,314,830 1,386,576 min 1.386 million 71,746 0 100 86 86
= 100 puncte
Zilnic - Vehicule km 5.158 mil = 0,
(excepie autostrzi) 5,158,893 5,095,541 5,046,487 5,047,370 5,046,487 5,158,893 min 5.046 million 112,405 0 56 100 99
= 100
Consumul de energie 19,000 = 0,
19,210 18,110 18,271 18,277 18,110 19,210 min 18,000 = 100 1,101 0 100 85 85
puncte
0 89 83 84 20% 0 18 17 17
Economic BCR 1 = 0 puncte,
1.0 6.8 4.6 3.6 6.8 1.0 max 6.8 = 100 6 0 100 62 46 30% 0 30 18 14
puncte
Calitatea vieii Numrul de calatorii 38,504 = 0,
care sosesc in zona cu 38,504 37,699 37,650 37,548 37,548 38,504 min 37,548 = 100 956 0 84 89 100
Regulament de parcare puncte
Pondere (%) 58.4% = 0,
58.4% 58.0% 58.0% 57.9% 57.9% 58.4% min 57.9% = 100 0 0 74 79 100
puncte
Numrul de calatorii 31,000 = 0,
31,422 20,995 16,677 17,231 16,677 31,422 min 16,000 = 100 14,745 0 71 100 96
puncte
0 76 89 99 20% 0 15 18 20
0 88 82 79
146
REP/238624/DSUMP001 | Varianta II | 30 Noiembrie 2015
C:\USERS\RAZVAN\DOWNLOADS\CLUJ-NAPOCA SUMP FINAL 03.12.15.DOCX
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare Planul de Mobilitate Urban Durabil Cluj-Napoca
Raport final
Msura M1. Reforma politicii de parcare i a controlului a fost divizat n trei msuri,
primele dou privind reforma politicii de parcare (n zona central, respectiv rezidenial)
i a treia privind mbuntirea controlului.
Au fost adugate proiectele S1 i S2 privind construcia de noi parcaje n zona central i
respectiv rezidenial.
Proiectul M2. Agenie metropolitan pentru planificarea transporturilor a fost rafinat ca
M2a. Autoritate strategic pentru polul de cretere (ASPC), n aceast variant
propunndu-se o structur care s acopere nu doar planificarea mobilitii la nivelul
polului de cretere, ci i cea spaial i economic, ca autoritate responsabil pentru
implementarea PMUD i SIDU.
A fost adugat msura M2b. Birou pentru inovaii n mobilitate.
Proiectul M3. Integrarea sistemelor informatice legate de mobilitate a fost reconceput ca
Centru integrat ITS.
Proiectul M4. Managementul traficului a fost divizat i rafinat n proiectele M4a. Sistem
integrat de management al traficului i M4b. Integrarea i mbuntirea instituional
privind sigurana rutier.
n contextul proiectului M5. Optimizarea reelei de transport public a fost meninut doar
propunerea pe termen scurt (implementabil imediat), i s-a renunat la ideea de a
propune o reea optimizat pe termen mediu, avnd n vedere c reeaua ar trebui s fie
modificat n mod practic continuu o dat cu finalizarea diferitelor extensii ale
infrastructurii de troleibuz i tramvai, a benzilor dedicate i chiar a finalizrii diverselor
proiecte de infrastructur rutier.
Au fost adugate cinci proiecte privind extensia reelei de troleibuze (S3 S7). Privind
proiectul S3. Extinderea reelei de troleibuz n cart. Zorilor pn la P&R Frunziului,,
exist consultri cu CTP SA privind aspecte de fezabilitate tehnic, o decizie final
privind includerea acestui proiect n lista final urmnd a fi luat pn la elaborarea
PMUD final.
Au fost adugate dou proiecte privind amenajarea de benzi / ci dedicate pentru
transportul n comun: proiectul S8 (privind cele posibil de amenajat imediat 5,6 km cale
dubl) i S9 (privind cele care depind de finalizarea construciei unor proiecte de
infrastructur rutier 16,9 km cale dubl).
Proiectul M6. nnoirea flotei de transport n comun a fost divizat n dou proiecte: cel
privind orizontul scurt (M6a), pentru care recomandm lansarea procedurilor dendat, i
cel privind orizontul 2021 2030 (M6b).
Proiectul M7. Reorganizarea punctelor majore de transfer n transportul public a fost
redenumit ca Reorganizarea transportului public n zona Grii, renunndu-se la tratarea
ntr-un proiect distinct a zonelor Piaa Mihai Viteazu i Piaa Avram Iancu Piaa
Cipariu, avnd n vedere c interveniile aferente acestora vor fi integrate n proiectul M5.
Proiectul M8. Modernizarea staiilor de transport n comun i a accesului la acestea a fost
divizat n dou proiecte: primul privind zona urban (M8a. Modernizarea accesului la
staiile de transport n comun din zona urban) i al doilea zona extraurban (M8b. E-
ticketing i infrastructura staiilor de TP: Etapa a II-a, zona metropolitan).
Proiectul M9. nlocuirea reelei de contact pentru troleibuze - Etapa I a fost suplimentat
(devenind astfel M9a) cu proiectul privind etapa a II-a, mai puin urgent (M9b).
Proiectul M10. nlocuirea reelei de contact pentru tramvaie a fost divizat n dou etape
(M10a i M10b) din punctul de vedere al urgenei i oportunitii interveniilor.
Proiectului M11. Modernizarea depoului de tramvaie Ignat (devenit M11a) i-a fost
adugat proiectul M11b. Spltorie ecologic n terminalul Bucium.
Privind proiectul M13. Creterea spaiului pietonal n zona urban, acesta (devenit M13a)
a fost suplimentat cu proiectul dedicat malurilor rului Some M13b. Proiect integrat de
revitalizare a culoarului Someului
Proiectul M14 privind dezvoltarea infrastructurii de ciclism a fost suplimentat i redefinit
ca M14a. Reeaua de piste de biciclete urban - etapa II (n cadrul cruia, n plus fa de
M14, au fost adugate i rasteluri pentru biciclete independent de sistemul de biciclete
publice) i M14b. Reeaua regional de biciclete (privind coridoarele extraurbane
prioritare).
Au fost prevzute dou proiecte suplimentare privind infrastructura pietonal n spaiul
extraurban: S16. Amenajarea de trotuare pe drumuri naionale n comune i S17.
Amenajarea de trotuare pe drumurile principale din comune, altele dect naionale.
A fost introdus proiectul noii legturi rutiere ntre Floreti i Mntur: S10. Amenajare
drum de legtur Floreti Bucium.
Seria de proiecte aferente proiectelor C9 i C5 a fost consolidat ntr-un pachet cu
tematic unitar, necesar pentru posibilitatea obinerii de finanare naional, astfel:
C9a. Centura metropolitan Cluj-Napoca: tronson Gilu vest - A3
C9b. Centura metropolitan Cluj-Napoca: drum rapid de acces vest A3 - Cluj-
Napoca
C9c. Centura metropolitan Cluj-Napoca: drum de legtur C9b - C5a
C5a. Centura metropolitan Cluj-Napoca: inelul sudic, tronson Bucium Selgros
C5b. Centura metropolitan Cluj-Napoca: tronsonul DJ 105S (Selgros) - Bd.
Muncii / VCNE
S(N)1. Centura metropolitan Cluj-Napoca: lrgire la patru benzi VCNE / VCE
Pentru mbuntirea mobilitii la nivel regional au fost adugate proiectele S(N)2. Drum
expres Turda - Halmeu: tronson Tureni - Cluj-Napoca i S(N)3. Drum expres Turda -
Halmeu: tronson Apahida Rscruci (ambele parte din proiectul drumului expres Turda
Halmeu, cuprins n Masterplanul General de Transport, ns cu implementare doar n
perioada 2029 2032).
Suplimentar Conectorului centurii la Varianta Zorilor - Mntur (C7, devenit C7a), a fost
adugat proiectul C7b. Racordarea centurii la cart. Mntur, care prevede modernizarea,
creterea capacitii i reorganizarea circulaiei n zona strzilor Basarabia - Cernui -
Mehedinii - Negoiu Blea.
n contextul definirii axei rutiere rapide A3 (Ndel) centura de est (proiectele C10 i
C11) s-a propus segmentarea:
C10a. Drum expres Ndel - Cluj-Napoca est: tronson Nod A3 Ndel - Baciu
vest [CNADNR]
C10b. Drum expres Ndel - Cluj-Napoca est: Centura Baciu [CNADNR]
C10c. Drum adiacent cii ferate - tronsonul de vest
C11. Drum adiacent cii ferate - tronsonul de est
A fost adugat proiectul S11. Prelungire str. Uzinei Electrice
A fost adugat proiectul S12. Puncte suplimentare de oprire CF: Tetarom I i Aurel
Vlaicu
Construcia a 3 noi parcri n zona central, din care una suprateran i dou subterane, n locaiile
Piaa Mihai Viteazu est (subteran, 700 de locuri, 35 MEUR), Piaa Avram Iancu (subteran, 300 de
locuri, 15 MEUR) i str. Avram Iancu (suprateran, 400 de locuri, 10 MEUR)
Finanarea acestui proiect se poate face din fonduri europene, guvernamentale sau locale, ns, ca
alternativ la utilizarea fondurilor publice i pentru a nu greva anvelopa bugetar, se poate analiza
posibilitatea ca aceste proiecte s fie implementate prin parteneriat public-privat.
S2 Amenajarea de parcri n Parcare 50 CL Cluj- Nu exist
zone rezideniale Napoca studii
Amenajarea de parcri multietajate n zone rezideniale, n aproximativ 20 de locaii, cu un total de
cca. 2000 de locuri
Ca alternativ la utilizarea fondurilor publice, pentru a nu greva anvelopa bugetar, se poate analiza
posibilitatea ca unele dintre aceste proiecte s fie implementate prin parteneriat public-privat
Ulterior implementrii msurii M1b, ar trebui reevaluat cererea de locuri de parcare, noile parcri
din zonele rezideniale urmnd a fi realizate progresiv i doar dac este cazul
Proiectul poate fi extins n zonele rezideniale de densitate ridicat din comunele suburbane, dac n
perioada de implementare a PMUD apare ca necesar, finanarea fiind asigurat de la CL respective
Construcia unei reele de troleibuz pe tronsonul Piaa Cipariu - Calea Turzii - Observator -
Lungime total 3,5 km cale bidirecional, include staie de redresare.
Va prelua cltorii pe relaiile Zorilor - Gar, Zorilor - Aurel Vlaicu i Zorilor - Muncii precum i
dintre P&R Frunziului i centru.
Amenajarea a cca. 16,9 km (cale dubl) de benzi / ci dedicate exclusiv transportului n comun,
separate fizic (n general prin bordur nalt) de traficul general, pe axa vest-est (Nodul N - str. G.
Cobuc i str. G. Cobuc - Aurel Vlaicu), linia de tramvai (Bucium - str. Fabricii), str. T. Mihali - str.
Al. Vaida Voievod, str. Observator - str. Frunziului, str. Bucium.
Amenajarea acestora trebuie realizat pentru a putea permite exclusiv accesul vehiculelor PT i a
celor pentru situaii de urgen
Amenajarea acestora este condiionat n prealabil de realizarea unor investiii n infrastructura
rutier
M6a Rennoirea i extinderea Transport n 34.96 CL Cluj- -
flotei de TP - orizont 2020 comun Napoca; CTP
Achiziia a 12 tramvaie (1,33 MEUR/bucat), 20 troleibuze articulate (0,4 MEUR/bucat), 20
troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucat) i 20 de autobuze nearticulate (0,22 MEUR/bucat)
Propunerea ine cont de extinderea reelei de troleibuz (prima etap)
Propunerea presupune mbuntirea coeficientului de utilizare a flotei
Cele 20 de troleibuze articulate sunt aceleai cu cele indicate n proiectul angajat B1.
M6b Rennoirea i extinderea Transport n 56.35 CL Cluj- -
flotei de TP - perioada comun Napoca; CTP
2020 - 2030
Achiziia a 15 tramvaie (1,33 MEUR/bucat), 40 de troleibuze articulate (0,4 MEUR/bucat), 30
troleibuze nearticulate (0,33 MEUR/bucat), 10 autobuze articulate (0,28 MEUR/bucat) i 35 de
autobuze nearticulate (dintre care 25 de tip urban i 10 de tip lung parcurs, pentru rutele metropolitane
pe distane mai mari) (0,22 MEUR/bucat)
Propunerea ine cont de extinderea reelelor de tramvai i troleibuz
Propunerea presupune mbuntirea coeficientului de utilizare a flotei
M7 Reorganizarea transportului Transport n 5 CL Cluj- Nu exist
public n zona Grii comun Napoca studii
Demolarea cldirii Grii mici (abandonat) i a peroanelor de scurt parcurs (neutilizate), i
amenajarea n aceast locaie a unui terminal pentru transportul n comun urban (punct de ntoarcere
pentru autobuze i troleibuze), peroane pentru autobuze i autocare de lung parcurs, i spaii de
parcare pentru maini.
Alternativ, se propune studierea reabilitrii cldirii Grii mici respectiv utilizarea terenului
disponibil de cealalt parte a pachetului de linii ferate pentru amenajarea autogrii
M8a Modernizarea accesului la Transport n 5 CTP -
staiile de transport n comun
comun din zona urban
Modernizarea infrastructurii pietonale de acces din zonele de deservire a principalelor 200 staii de
transport n comun din zona urban.
M8b E-ticketing i infrastructura Transport n 3.5 CTP -
staiilor de TP: Etapa a II-a, comun
zona metropolitan
Echiparea celor mai aglomerate 140 staii de TP din zona extraurban cu adposturi (iluminate unde
este cazul) precum i mbuntirea siguranei accesului pietonal la acestea.
M9a nlocuirea reelei de contact Transport n 2 CTP -
pentru troleibuze - Etapa I comun
Include piste de biciclete i promenade, noi spaii pietonale i noi poduri pietonale peste Some
Va fi studiat extinderea proiectului n afara zonei urbane.
M14a Reeaua de piste de Mers cu 4 CL Cluj- Nu exist
biciclete urban - etapa II bicicleta Napoca studii
Extinderea reelei de piste de biciclete cu cca. 57 km n interiorul oraului
Amenajarea de rasteluri pentru biciclete n 40 de locaii, cu 30 de locuri fiecare n medie
Construcia unei noi linii de tramvai cu cale dubl, ntre cartierul Mntur i localitatea Floreti.
Se propune realizarea unui studiu de traseu pentru varianta optim a traseului, pentru a alege ntre
varianta de cca. 5,8 km ntre Bucium i Floreti (pe aliniament nou la sud de DN 1) sau varianta
alternativ pe DN 1.
Costul estimat este pentru prima variant.
S10 Amenajare drum de Transport n 5
CL Floreti; Exist SF i PT
legtur Floreti - Bucium comun CL Cluj-
Napoca
Amenajarea unui nou drum de legtur, de 2,7 km (prin lrgirea i asfaltarea unor drumuri de
exploatare existente) ntre Floreti i Mntur (DJ 107R, Drumul Sfntul Ioan).
Ca o posibil a doua etap, se va studia oportunitatea extinderii spre Gilu (DJ 107M); rencadrarea
ntregii legturi ca drum judeean implic transformarea beneficiarului n CJ Cluj
C2 Extensie tramvai: bucl n Transport n 3 (min) CL Cluj- Nu exist
zona central comun 8 (max) Napoca studii
Construcia unei noi linii de tramvai cu cale simpl unidirecional n zona ultracentral a oraului.
Se propune realizarea unui studiu de traseu pentru a stabili varianta optim din punctul de vedere al
mobilitii i al urbanismului, pentru a alege extremitatea sudic a buclei (axa Moilor -
Memorandumului, axa Napoca - Eroilor sau axa Avram Iancu)
Construcia centurii ntre DJ 105S (est de Selgros) i Varianta Cluj Nord Est, n lungime de 2.7 km.
Drum cu dou benzi pe sens, cu intersecii denivelate i cu acces controlat.
Construcia unui drum de 7,35 km cu dou benzi pe sens cu intersecii denivelate i acces controlat,
ntre nodul rutier al autostrzii A3 la Ndel i DN 1F la vest de Baciu
9 Planul de aciune
Planul de aciune este prezentat n urmtorul tabel. n coloana cu valoarea estimat, haura
violet indic proiecte n afara anvelopei PMUD iar haura verde indic proiecte pentru care
doar o parte din cost a fost luat n calcul n anvelopa PMUD.
n coloana cu numerele proiectelor sunt reprezentate:
Cu haur verde: proiectele propuse pentru cofinanare prin POR 2014 2020. Acestea au
fost propuse n cadrul unui buget total de 97,4 MEUR adic ntr-o variant foarte
optimist privind alocarea total din POR 2014-2020, aferent polului de cretere Cluj-
Napoca.
Cu haur galben: alte proiecte eligibile pentru cofinanare prin POR 2014 2020 (cu un
buget total de 33,4 MEUR). Nu au fost indicate proiecte care, dei eligibile, sunt propuse
pentru implementare integral sau n mare parte dup 2023.
Se observ c este previzionat ca anvelopa bugetar s fie cheltuit practic integral n fiecare
an pn n 2024, ncepnd cu 2025 fiind disponibile fonduri consistente pentru intervenii
suplimentare. Acestea ar urma s fie stabilite la o viitoare revizuire a PMUD, lund n calcul
dezvoltarea care va avea loc ntre timp n zona metropolitan Cluj-Napoca.
Este evident faptul c ntreaga construcie propus prin PMUD este dependent de realizarea
proiectelor propuse pentru finanare naional, astfel:
ntr-o foarte mare msur: implementarea proiectelor C9a. CMCN: Gilu vest - A3
(propus pentru perioada 2017 2019) i C5b. CMCN: Selgros Muncii (propus
pentru perioada 2018 2019);
ntr-o mare msur: implementarea proiectelor C10b. DX Centura Baciu (propus
pentru perioada 2020 2021) i C9c. CMCN: Conector C9b - C5a (propus pentru
perioada 2021 2022);
ntr-o msur medie: implementarea proiectului S(N)1. Lrgirea VCNE / VCE (propus
pentru perioada 2018 2019).
ntr-o mic msur: implementarea proiectelor C9a. CMCN: Gilu vest A3 (propus
pentru perioada 2021 2022), S(N)2. DX Turda Halmeu, tronson Tureni Cluj-
Napoca (propus pentru perioada 2022 2023), S(N)3. DX Turda Halmeu, tronson
Apahida Rscruci (propus pentru perioada 2022 2023) i C10a. DX A3 (Ndel)
Baciu (propus pentru perioada 2024 2025).
Descrierea
problemei
13
Cele cinci obiective strategice ale PMUD sunt abreviate astfel: ECE = eficien economic;
ACC = accesiblitate; ENV = mediu nconjurtor; SFT = siguran i securitate; QUL = calitatea
vieii urbane.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Exist SF din 2008 pentru o 2019 2020 (C9a) 2021 2022 (C9a)
poriune din C9b (Autostrada
Urban Cluj-Napoca) 2016 (C9b) 2017 2019 (C9b)
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Avnd n vedere propunerea ca C9a i C9b s fie ci rutiere de vitez, este important
amenajarea de noduri de vitez cu A3, o posibil propunere n urmtoarea schi, n care s-a
luat n calcul inclusiv asigurarea posibilitii accesului la / de la reeaua local la noile ci
rutiere rapide.
14
n paranteze ptrate sunt indicate surse alternative de finanare n scenariul neobinerii finanrii
prin sursa preferat
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Privind nodurile rutiere cu C9b i C5a, se recomand amenajarea acestora pentru pstrarea
direciei principale pe axa C9b C9c C5a. n acest sens, se recomand amenajarea un nod
semidirecional la jonciunea C9b C9c i continuarea C9c efectiv cu C5a, care ar urma s
fie racordat n zona Bucium printr-un nod de tip trompet.
n mod ideal ar fi de dorit amenajarea unui nod cu DN 1, acest lucru fiind ns realist posibil
doar n varianta adoptrii traseului vestic.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Exist SF din 2008 pentru Etapa I: 2016 2017 Etapa I: 2017 2019
anumite poriuni (Autostrada
Urban Cluj-Napoca) Etapa II: 2021 2022 Etapa II: 2023 2024
Constrngeri i riscuri
Pentru implementarea etapei II (cu finanare prin CNADNR), proiectul trebuie inclus n
MPGT sau alte strategii naionale relevante.
Informaii suplimentare
1. Avnd n vedere faptul c analizele, inclusiv cele efectuate cu modelul de transport, arat
c dintre toate proiectele de infrastructur acesta este proiectul care ar aduce cele mai mari
beneficii oraului, este recomandat demararea imediat a pregtirii studiilor necesare
construciei.
2. Pentru a nu greva bugetul oraului, este propus varianta implementrii, ntr-o prim etap,
doar a unei ci (o band pe sens, proiectul fiind ns realizat pentru elementele tehnice
finale), ulterior urmnd ca MT prin CNADNR s preia i s extind artera realizat, similar
cu modul n care au fost realizate centurile Braovului (ntre DN 13 i DN 11) i Oradiei.
3. Pentru ca acest drum s atrag nu doar trafic de tranzit i de trecere, ci i trafic intraurban
(care are att originea ct i destinaia n ora, spre exemplu o cltorie ntre cart. Mntur i
Iulius Mall) i nu doar n perioadele de vrf ci i afara acestora este esenial ca:
accesul s se fac exclusiv prin noduri rutiere;
elementele geometrice s fie favorabile unor viteze relativ ridicate;
unde este posibil, arterele ce leag cartierele i punctele de interes cu centura s fie ele
nsele de capacitate suficient.
Doar n aceste condiii ocolul efectuat prin utilizarea acestui drum ar fi compensat de o durat
de deplasare comparabil sau chiar redus.
4. Este recomandat rezervarea de ampriz suficient pentru amenajarea de drumuri de
servitute pentru viitoarele dezvoltri de-a lungul acestei axe rutiere, precum i pentru
extinderea drumului la trei benzi pe sens.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
1. Proiectele C5a (parial) i C5b (integral) coincid cu traseul propus n PMUD pentru
Drumul Expres Turda Halmeu (prevzut n MPGT), ntre intersecia C5a / C8 / S(N)2 i
VCNE, aceasta din urm continund traseul drumului expres nspre Dej.
2. Avnd n vedere volumele de trafic semnificative estimate a fi schimbate cu C11 (drumul
nou pe lng calea ferat) dar i cu bd. Muncii, se va acorda o atenie deosebit proiectrii
nodurilor rutiere cu aceste dou artere.
Lrgirea VCNE i VCE, ntre ieirea din Cluj-Napoca pe bd. Muncii i sensul
giratoriu cu DN 1C la nord de Apahida (pe o poriune total de 7,5 km), prin
transformarea ntr-un drum cu dou benzi pe sens, separator median,
intersecii denivelate i acces integral controlat.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Este necesar asigurarea drumurilor de servitute pentru anumite proprieti de-a lungul
traseului acestui drum, care la ora actual au acces direct n VCNE / VCE.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
1. Proiectul este n fapt parte din proiectul angajat N5 (Drum Expres Turda Halmeu),
prevzut n MPGT a fi realizat n perioada 2029 2032. Conform analizelor efectuate n
cadrul PMUD, tronsonul din vecintatea zonei metropolitane Cluj-Napoca (Turda Rscruci)
ar trebui realizat mai devreme dect restul drumului expres.
2. Se observ c traseul propus prin PMUD (neexistnd alt propunere de traseu) deviaz de
la linia dreapt, aducnd drumul expres mai aproape de municipiul Cluj-Napoca. Ocolul de
cca. 5,5 km (fa de varianta care ar utiliza aproximativ aliniamentul DN 1N / centura
Apahida Vlcele) este pe deplin justificat de faptul c municipiul Cluj-Napoca este
principalul generator i atractor de trafic pe traseul ntregului drum expres.
Ca atare, s-a urmrit prin aliniamentul propus satisfacerea n acelai timp att a intereselor
utilizatorilor de lung parcurs, dar i a celor care au originea sau destinaia n Cluj-Napoca.
Obiectiv(e)
Obiectiv Construcia tronsonului Apahida Rscruci a strategic(e)
operaional drumului expres Turda Halmeu din MPGT ECE, SFT, QUL,
ENV
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
1. Proiectul este n fapt parte din proiectul angajat N5 (Drum Expres Turda Halmeu),
prevzut n MPGT a fi realizat n perioada 2029 2032. Conform analizelor efectuate n
cadrul PMUD, tronsonul din vecintatea zonei metropolitane Cluj-Napoca (Turda Rscruci)
ar trebui realizat mai devreme dect restul drumului expres.
2. Conform termenilor de referin, PMUD propune proiecte pentru implementare n
interiorul ariei de studiu, adic n interiorul polului de cretere. Considerm ns c ar avea
aceeai prioritate realizarea drumului expres pn cel puin la Gherla, n mod ideal pn la
Dej.
Obiectiv(e)
Construcia unui nou drum de acces din viitoarea
Obiectiv strategic(e)
centur de sud nspre artera ce leag cartierele Zorilor
operaional ECE, ACC, SFT,
i Mntur
QUL, ENV
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens, de lungime de 1,5 km, ntre
viitoarea centur de sud i curba n ac de pr de pe str. Frunziului (Varianta
Zorilor Mntur).
Proiectul prevede amenajarea unui sens giratoriu la captul nordic, precum i
lrgirea la patru benzi a strzii Frunziului nainte i dup sensul giratoriu.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
PMUD propune i amenajarea unei parcri de tip Park & Ride (proiectul S14) la captul
nordic al acestui drum, i suplimentar extinderea liniei de troleibuz din centru pn n acest
punct (proiectul S3), precum i instalarea unei benzi dedicate pentru transport n comun pe
axa str. Frunziului str. Observatorului (proiectul S9). Pentru a crete atractivitatea i
succesul acestor proiecte este de dorit ca acest nou drum s aib parametri de siguran i
vitez care s atrag ct mai muli utilizatori.
Ar fi de preferat ca acest proiect s fie implementat simultan cu cel al centurii de sud (C5a),
eventual integrat ntr-un contract unitar cu acesta din urm.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Este oportun studierea implementrii pe scar mai larg a unui sistem de strzi cu sens unic
n zona Mehedini Cmpului.
Obiectiv(e)
Construcia unui nou drum de acces din viitoarea
Obiectiv strategic(e)
centur de sud nspre str. Al. Vaida Voievod / str.
operaional ECE, ACC, SFT,
Unirii.
QUL, ENV
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens, de lungime de 0,9 km, ntre
viitoarea centur de sud i intersecia str. Al. Vaida Voievod cu str. Unirii.
Proiectul prevede amenajarea unui sens giratoriu la captul nordic.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
PMUD propune i amenajarea unei parcri de tip Park & Ride (proiectul S14) la captul
nordic al acestui drum, precum i instalarea unei benzi dedicate pentru transport n comun pe
axa str. T. Mihali str. Al. Vaida Voievod. Pentru a crete atractivitatea i succesul acestor
proiecte este de dorit ca acest nou drum s aib parametri de siguran i vitez care s atrag
ct mai muli utilizatori.
Ar fi de preferat ca acest proiect s fie implementat simultan cu cel al centurii de sud (C5a),
eventual integrat ntr-un contract unitar cu acesta din urm.
n lumina dezvoltrii axei rutiere rapide de-a lungul cii ferate ntre A3 i zona
de est a municipiului Cluj-Napoca, este de ateptat ca tronsonul DN 1F ntre
Descrierea
Ndel i Baciu s se aglomereze, n special avnd n vedere finalizarea
problemei ntregii axe autostradale Budapesta Cluj-Napoca, a creterii volumului de
trafic nspre restul Europei, i a dezvoltrilor preconizate n nordul oraului.
Obiectiv(e)
Obiectiv Creterea capacitii i siguranei radialei DN 1F ntre
strategic(e)
operaional autostrad i ora.
ECE
Construcia unui drum cu dou benzi pe sens, separator median, intersecii
denivelate i acces integral controlat ntre nodul rutier A3 de la Ndel
(intersecia DN 1F i DN 1J) i Baciu (ieirea de vest), n lungime de 7,4 km.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
O posibil adaptare a nodului A3 de la Ndel este prezentat n figura de mai jos. Aceasta
poate fi realizat fr prea multe modificri la soluia actualmente n construcie, i permite
toate combinaiile de accese, inclusiv la / de la reeaua local.
n figur este prezentat i modul n care ar putea fi amenajat o parcare de tip Park & Ride
mpreun cu un spaiu de servicii pe autostrad. Aceast soluie ar permite practic
externalizarea ntreinerii i operrii parcrii P&R (care ar opera n contextul unui tren
metropolitan extins pn la Aghire) ctre operatorul privat care este responsabil de spaiul de
servicii.
DN 1F dinspre Baciu este, dup intrarea din Floreti, a doua cea mai
Descrierea congestionat radial de acces n Cluj-Napoca. Drumul cu o band pe sens
problemei funcioneaz att ca variant de tranzit pentru traficul greu ct i ca unic cale
de acces dinspre Baciu (i alte localiti suburbane de pe DN 1F) nspre ora.
Obiectiv(e)
Obiectiv Creterea capacitii i siguranei radialei DN 1F ntre strategic(e)
operaional autostrad i ora. SFT, ENV, QUL,
ECE
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Mai bine de jumtate din traseul acestui proiect se afl pe teritoriul oraului, iar CL Cluj-
Napoca ar putea lua n calcul co-finanarea acestui proiect. Pentru urgentarea implementrii
acestuia, studiile aferente ar putea fi finanate de ctre CL Cluj-Napoca i CL Baciu.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
alte surse] SA
Constrngeri i riscuri
Proiectul necesit o foarte bun colaborare cu CNCF CFR Infrastructur SA, avnd n vedere
c implementarea necesit dezafectarea unora dintre infrastructurile feroviare, fiind de
asemenea nevoie de reconstrucia unor linii sau infrastructurii asociate.
Proiectul trebuie corelat cu pregtirea proiectului N6. Electrificare linie cale ferat Cluj-
Napoca - Episcopia Bihor (care include i modernizarea liniei), angajat prin MPGT.
Proiectul urmeaz s fie deosebit de complex din punctul de vedere al ingineriei.
Avnd n vedere aceste aspecte, cea mai bun variant apare implementarea ca un proiect
unitar a reconstruciei liniilor de cale ferat i a construciei noului drum, cu calea ferat
poziionat n mediana drumului, ntr-un rambleu comun i utiliznd lucrri de art comune.
Totodat, ar fi oportun includerea n cadrul acestui proiect amenajarea noului PO CF
Tetarom I (parte din proiectul S12).
Informaii suplimentare
Necesitatea realizrii ntr-o locaie apropiat a dou pasaje peste CF (unul care s realizeze
traversarea drumului adiacent cii ferate, i nc unul care s reprezinte supratravesarea axei
nord sud Tietura Turcului necesit relocarea reelei de strzi din zon. Figura de mai jos
prezint schematic o posibil variant.
n zona podului suprateran de la vest de gar este posibil amenajarea unui nod rutier
utiliznd infrastructura interseciei denivelate deja existent la nord de pachetul de linii ferate.
Propunerea de mai jos arat o posibil amenajare n care toate relaiile posibile sunt deservite
fr a avea conflicte pe drumul adiacent cii ferate i nici pe podul rutier existent. Este ns
necesar amenajarea unui sens giratoriu la intersecia cu str. Fericirii, pentru a putea deservi
fr conflicte relaiile nord --> est i vest --> nord ntre cele dou axe majore.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Proiectul necesit o foarte bun colaborare cu CNCF CFR Infrastructur SA, i trebuie
corelat cu pregtirea proiectului N6. Electrificare linie cale ferat Cluj-Napoca - Episcopia
Bihor (care include i modernizarea liniei), angajat prin MPGT.
Proiectul urmeaz s fie deosebit de complex din punctul de vedere al ingineriei.
Avnd n vedere aceste aspecte, cea mai bun variant apare implementarea ca un proiect
unitar a reconstruciei liniilor de cale ferat i a construciei noului drum, cu calea ferat
poziionat n mediana drumului, ntr-un rambleu comun i utiliznd lucrri de art comune.
Totodat, ar fi oportun includerea n cadrul acestui proiect amenajarea noului PO CF Aurel
Vlaicu i relocarea PO Clujana h. (parte din proiectul S12), i eventual a parcrii Park&Ride
Aurel Vlaicu (parte din proiectul S14).
Informaii suplimentare
n contextul acestui proiect ar trebui realizat un pasaj CF superior pe str. Fabricii de Zahr, i
ar trebui studiat execuia podului peste Some pe str. Fabricii de Zahr, n contextul
realizrii unei noi legturi ntre cart. Gheorgheni i bd. Muncii.
Descrierea
interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
nord)
Buget estimat (MEUR) Sursa de finanare Beneficiar
Bugetul local
- CL Cluj-Napoca
[alte surse]
Constrngeri i riscuri
ntr-o prim etap este necesar realizarea unui studiu de aliniament privind evaluarea
diverselor opiuni pentru nchiderea inelului, nu doar din punct de vedere tehnic i financiar,
ci i din punctul de vedere al impactului acestora n dezvoltarea spaial a oraului.
Este necesar proiectarea i realizarea proiectelor C9a, C9b, C11 i C10c (n mod specific
jonciunea C9a C9b i zona n care C10c i C11 se ntlnesc) astfel nct s rmn
deschise opiunile pentru nchiderea inelului prin variantele V2 sau V3.
Informaii suplimentare
1. Varianta 1 (V1) implic dirijarea circulaiei n principal pe reeaua stradal existent, de-a
lungul strzilor adiacente rului Some, amenajnd pe anumite pri un sistem de strzi cu
sens unic.
Aceast variant ar fi cea mai ieftin din punctul de vedere al costurilor, ns ar avea cel mai
negativ impact asupra calitii vieii urbane (dar i asupra siguranei rutiere i a mediului
nconjurtor). n mod specific ar fi antitetic cu proiectul M13b, Proiect integrat de
revitalizare a culoarului Someului, fiind greu de crezut c n contextul dirijrii unor volume
semnificative de trafic motorizat pe malurile Someului, spaiul adiacent ar fi atractiv pentru
ceteni pentru a petrece timpul liber n noile spaii urbane amenajate.
2. Varianta V2 reprezint construcia proiectului C12 (Cale rutier rapid pe sub Some).
Figura de mai jos arat modul n care ar fi nchis inelul n acest caz, inclusiv poziionarea
poziiilor de acces la acesta.
ASPC (msura M2a) va face demersurile pentru a asigura furnizarea reelelor de transport
public necesare n conformitate cu prevederile Regulamentului UE 1370/2007 n momentul
expirrii perioadei de liceniere n 2019. n cadrul PMUD presupunem c CTP va rmne
principalul operator de transport public local n polul de cretere, dar vor mai exista i alii.
Recomandrile pe care le formulm referindu-ne la CTP se vor aplica, n general, i altor
operatori.
Concurena
TP trebuie considerat ca fiind n concuren cu transportul cu autoturismul privat, fiind
practic imposibil de egalat confortul personal oferit de autoturism, ns TP are numeroase
avantaje, cum ar fi posibilitatea de a face i altceva n timpul cltoriei i eliminarea
dificultii i a costului cutrii unui loc de parcare. Multe dezvoltri noi malluri, spitale
mari, parcuri industriale i centre de educaie sau de cercetare vor fi realizate n afara
centrelor urbane, dei se sper c autoritile de planificare, inclusiv autoritatea strategic
recomandat pentru polul de cretere, vor acorda prioritate ncurajrii reamenajrii zonelor
dezafectate de tip brownfield din interiorul oraului.
Prin marketing i promovarea TP, operatorii i autoritile din Romnia care rspund de
politica de transport ar trebui s aib posibilitatea de a atinge un echilibru mai bun ntre
cltoriile cu autoturismul i cu TP. Prin restructurarea operatorilor municipali se va ncuraja
o abordare orientat spre pia, pentru a respecta cerinele Directivei UE 1370/2007 i a
ntruni condiiile de eligibilitate pentru contractele de servicii publice. CTP a trecut deja prin
acest proces.
CTP a investit deja n sisteme de smart ticketing i de informaii n format electronic pentru
pasageri, n timp ce dezvoltarea unor centre de transport public n locaii precum Polus
Center fac din autobuzele CTP o alternativ foarte vizibil la autoturismele private.
moment. Transportul public se situeaz astfel ntr-o poziie care i permite s concureze n
mod eficace cu autoturismul, companiile de transport public orientndu-se din ce n ce mai
mult spre serviciile prestate pentru clieni i spre performanele operaionale. n urmtorul
deceniu propunem investiii n infrastructur pentru a spori puternic contribuia liniei de
tramvai la mobilitatea durabil n Cluj-Napoca, pe lng investiii n osele, pentru a reorienta
traficul i a decongestiona rutele de transport public cheie, astfel nct performanele
autobuzelor i ale troleibuzelor s creasc.
Transportul public i traficul
Considerm c PMUD ar trebui s se concentreze n mod semnificativ pe investiii n msuri
prioritare pentru transportul public. Proiectele pentru implementarea unor benzi prioritare
pentru transportul public pe termen scurt i mediu sunt descrise n fiele de proiect S8 i S9.
Tramvaiele ar trebui s aib automat prioritate n toate interseciile, iar Centrul de Control al
Traficului Urban pe care l creeaz municipalitatea ar trebui modernizat, astfel nct
capacitatea de localizare automat a vehiculelor, pe care o are CTP prin sistemul GPS ce va
monitoriza n scurt timp toate vehiculele de transport n comun, nu doar s calculeze planurile
de faze ale semafoarelor innd cont de vitezele medii ale transportului public, ci i s acorde
prioritate vehiculelor de TP care se apropie de semafor, dac este posibil.
n prezent, municipiul Cluj-Napoca are o camer de comand n care camerele CCTV
instalate pentru gestionarea traficului i a parcrii sunt monitorizate de ctre angajai ai
municipalitii i ai poliiei locale. Propunem ca un centru de comand extins s includ
angajai ai CTP cu acces la sistemul de localizare automat a vehiculelor care raporteaz, prin
GPS, poziia curent a fiecrui vehicul de TP i capacitatea de a transmite mesaje oferilor i
panourilor electronice din vehicule i din staiile de autobuz, prin radio sau prin telefonia
mobil. Astfel, CTP va avea posibilitatea s interacioneze direct cu personalul responsabil de
trafic din carul municipalitii i cu poliia n caz de accidente sau de incidente care produc
perturbri, precum i s regleze dinamic orarele n vederea reducerii la minimum a
ntrzierilor pentru pasageri.
Municipalitatea i poliia vor avea i ele avantaje semnificative dintr-un asemenea sistem,
vehiculele de TP putnd fi utilizate pentru a urmri fluxul traficului, ceea ce ar permite
identificarea rapid a congestionrii cauzate de parcarea necorespunztoare, de defectri ale
semafoarelor sau de ambuteiaje neateptate, precum i luarea de msuri pentru rezolvarea
acestor probleme.
Propunerea pentru un centru de comand integrat este descris n Fia M3.
n cadrul analizei reelei de transport public (discutate mai jos) sunt susinute prioriti
suplimentare la nivelul strzii pentru transportul public. Printre acestea se pot numra benzi
prioritare suplimentare care pot include ci pentru TP (putndu-se rezerva spaiu pentru
tramvai, troleibuz i autobuz sau orice combinaie ntre acestea), zone rezervate pentru
tramvai sau benzi prioritare pentru autobuz, reglarea poziiilor staiilor n relaie cu
semafoarele, astfel nct vehiculele care prsesc staia s poat intra n intersecii la prima
faz verde disponibil, asigurarea posibilitii vehiculelor de TP s fac viraje interzise altor
vehicule, restricii suplimentare privind parcarea pe rutele-cheie etc.
Identitate i marketing
S-a subliniat importana unei competitiviti eficace a transportului public pe pieele de
cltorie pe care autoturismul a preluat un rol dominant. O caracteristic a unor ntreprinderi
comerciale de succes (toi operatorii capabili s ctige contracte de servicii publice sunt
asemenea ntreprinderi, chiar dac acionarii lor sunt autoriti publice) este aceea c ei i
dezvolt identiti de marc clare i ctig fidelitatea clienilor. Se poate spune c acestea au
acesta se aplic tuturor formelor de transport public local. Se face referire anume la
persoanele cu handicap sau cu mobilitate redus, dup cum urmeaz:
n plus, se vor aplica urmtoarele drepturi la toate serviciile de transport (inclusiv cele
sub 250 km ):
tratament nediscriminatoriu pentru persoanele cu handicap sau cu mobilitate redus,
precum i compensaii financiare pentru pierderea sau deteriorarea echipamentului
lor de mobilitate n caz de accident;
reguli minime privind informarea tuturor pasagerilor nainte de cltorie i n timpul
acesteia, precum i informaii generale referitoare la drepturile acestora puse la
dispoziie n staii i online; Acolo unde este posibil, informaiile sunt oferite, la
cerere, n formate accesibile, n interesul persoanelor cu mobilitate redus.
Toate vehiculele noi de transport public din Romnia trebuie deja s fie accesibile
persoanelor cu handicap sau cu mobilitate redus. Oarecum surprinztor, n ciuda ctorva
referine la aceast problematic n Paginile Albe, UE nu a legiferat niciodat n mod explicit
standardele de acces la transportul public local pentru persoanele cu handicap sau mobilitate
redus, dei aeroporturile, porturile maritime sau fluviale, grile principale i autogrile
pentru curse pe distane lungi, toate acestea trebuie s respecte cel puin unui dintre
regulamentele UE: 1107/2006 (transport aerian), 1177/2010 (transport maritim i fluvial) i
181/2011 (transport terestru de cltori), iar n mod logic ar fi de ateptat ca transportul
public local s ndeplineasc aceleai standarde.
Se recomand stabilirea unui obiectiv pentru PMUD, ca toate vehiculele s fie complet
accesibile pn la data de 31 decembrie 2020. Acest obiectiv ridic anumite probleme n ceea
ce privete flota de tramvaie, dar ar fi uor de atins n cazul autobuzelor i troleibuzelor,
dintre care cea mai mare parte respect deja aceste cerine. Autobuzele i troleibuzele cu
podea nalt rmase sunt programate spre a fi nlocuite pn n 2019. Recomandm
achiziionarea de tramvaie cu podea joas, fie la mna a doua, dac astfel de vehicule din
oraele altor ri devin disponibile, ori noi, eventual prin proceduri de achiziii publice
colaborative, n colaborare cu alte orae din Romnia cu cerine asemntoare, deoarece
comenzile mari ar trebui s atrag dup sine reduceri substaniale de pre.
Programul de nlocuire a vehiculelor va duce, de asemenea, la standarde de mediu
mbuntite pentru flota de autobuze, avnd n vedere c pn n anul 2020 toate autobuzele
ar trebui s fie dotate cu motoare corespunztoare cel puin cerinelor de emisie Euro IV,
indiferent dac sunt achiziionate noi sau la mna a doua. De asemenea, am remarcat
transformarea reuit a ctorva autobuze articulate Agora, seria L, cu motor Diesel, n
troleibuze care folosesc echipament electric romnesc, la aproximativ jumtate din preul
unor troleibuze noi. Recomandm astfel de transformri ale autobuzelor adecvate cu podea
joas, n stare bun de funcionare, n troleibuze i pe viitor, ca o modalitate eficient de
extindere a funcionrii vehiculelor electrice.
Strategiile recomandate pentru nlocuirea flotei pe termen scurt (pn n anul 2020) i lung
(dup anul 2020) sunt descrise n fiele de proiect M6a i M6b.
Faciliti pentru cltori
Deplasrile cu transportul public vor presupune ntotdeauna o etap de acces la staie, de cele
mai multe ori mergnd pe jos, dar uneori i cu bicicleta sau cu maina. Aceasta va fi urmat
probabil de o perioad de ateptare care, n medie, este jumtate din intervalul dintre dou
sosiri ale vehiculelor (pn la intervale de 15 minute) sau aproximativ 5 minute pentru
cursele mai puin frecvente, n cazurile n care oamenii i planific sosirea pentru anumite
cltorii. Dup prsirea vehiculului mai urmeaz o etap de ieire pn cnd se ajunge la
destinaia final, etap care, de cele mai multe ori, este parcurs pe jos, dar poate implica i
alte moduri de transport. Clienii percep ca neconvenabil timpul petrecut pentru accesul la
staie i pentru ieirea din staie, precum i timpul de ateptare. Pentru ca transportul public s
poat concura ca alternativ la autoturismul privat, accesul, ateptarea i ieirea trebuie s fie
ct mai simple i mai confortabile.
Principiile general acceptate pentru staii sunt urmtoarele:
Distana maxim pn la staie n zonele rezideniale urbane ar trebui s nu depeasc
400 de metri pentru tramvaiele, troleibuzele i autobuzele care circul pe strad sau 800
de metri pentru sistemele de metroul uor (tramvaie moderne) i BRT (autobuze expres)
care circul n principal n zone rezervate exclusiv pentru ele. Ar trebui s existe legturi
pietonale sigure, pavate corespunztor i, de preferin, bine iluminate spre toate prile
zonei de captare a staiei;
Staia ar trebui s aib un indicator uor vizibil pentru pietoni i pentru participanii la
trafic. Acesta ar trebui s aib un stil distinctiv, dup cum am discutat anterior n
seciunea privind identitatea i marketingul, i s includ numrul de telefon al CTP
pentru publicul general sau adresa web a CTP ori ambele;
Ar trebui s existe peroane sau zone de ateptare plane, pavate corespunztor;
Amenajarea unui adpost depinde att de spaiul disponibil, ct i de volumul i tipul
cltoriilor pentru care este folosit staia respectiv. n general sunt mai puin necesare
adposturile pe rutele de ieire spre zonele de locuine sau pe rutele de intrare care trec
prin zone comerciale sau cu locuri de munc, fiind puini pasageri care urc. Din contr,
staiile de intrare sau de ieire corespondente justific amenajarea de adposturi, deoarece
o proporie semnificativ dintre cltori vor atepta aici s urce ntr-un mijloc de
transport.
Dei scopul principal al adposturilor este de a proteja cltorii de ploaie i vnt, acestea
ofer i posibilitatea afirii orarului i a unor materiale promoionale pentru CTP,
precum i posibilitatea de a obine venituri de la principalele companii de publicitate de
exterior, care doresc s afieze reclame ce vor fi vzute nu doar de utilizatorii
transportului public, ci mai ales de numeroi oameni care trec pe acolo cu autoturismul.
Dac se afieaz asemenea reclame trebuie s se aib grij s nu fie compromise
vizibilitatea i sigurana cltorilor cu transportul public ca urmare a restricionrii
vizibilitii traficului. Mai muli contractani specializai vor asigura i vor ntreine
adposturile i alte piese de mobilier stradal ca parte a contractelor fie cu operatorii de
transport public, fie cu municipalitatea n schimbul drepturilor exclusive de a afia
reclame. Asemenea contracte pot fi avantajoase pentru ambele pri dac sunt ntocmite
cu atenie din punctul de vedere al obligaiilor de ntreinere i de curenie i al partajrii
veniturilor nete.
Este important ca utilizatorilor s li se pun la dispoziie cele mai bune informaii cu
putin privind cursele la i din staii. Aceste informaii ncep de la indicatorul care ar
trebui s precizeze cursele care utilizeaz staia respectiv ar putea fi numerele liniilor
sau destinaiile deservite i numrul de telefon sau adresa web a CTP, dup cum s-a
menionat mai sus.
Dac sunt disponibile resurse pentru meninerea unor panouri de informaii, ar trebui s
existe o list a plecrilor anume pentru staia respectiv, pe care s fie afiate orele tuturor
curselor de plecare din staie. Dac sunt disponibile panouri electronice, aceste informaii
pot fi prezentate electronic, de preferin afind urmtoarea plecare pentru fiecare curs
ntr-un ciclu continuu, dac este necesar. De asemenea, este de dorit s existe anunuri
sonore privind fiecare curs. Att afiajele electronice, ct i anunurile sonore ar trebui s
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Modelarea preliminar arat
aliniamentul sudic ca fiind
fezabil. Studiile de fezabilitate
detaliate vor determina 2016-2018 2019-2021
aliniamentul ideal i mijloacele
de transport ce ar trebui s
utilizeze aceast cale.
Alte informaii
Costul estimat prezentat mai sus i luat n calcul n Planul de Aciune n contextul anvelopei
bugetare este pentru varianta cu tramvai pe aliniamentul sudic.
Din anumite zone din municipalitate, unele rute de transport public se termin sau
Descrierea trec prin apropierea centrului oraului Cluj-Napoca, nedeservindu-l adecvat. Aceste
Problemei zone au un coeficient de acces notabil mai sczut dect acelea deservite de rute care
penetreaz nucleul central al oraului.
Dei multe servicii de transport public de pe axa est-vest penetreaz inima centrului
oraului folosind Memorandumului, tramvaiul deservete un mic segment nordic cu
o densitate relativ mic de teren utilizat. Calea de tramvai este o resurs subutilizat
care ar putea juca un rol mult mai important dac ar putea penetra centrul oraului i
atrage trafic suplimentar. Propunerea noast iniial, care ar trebui dezvoltat prin
studii de fezabilitate i design amnunit, este s se extind calea de tramvai cu
Bucl de Transport Public ntr-un singur sens. Aceasta este numit ca Bucl de
Transport Public, deoarece, chiar dac este principal conceput s creasc folosirea
i flexibilitatea operaional a cii de tramvai, nu exist nici un motiv pentru care nu
ar trebui folosit de rute de autobuze i troleibuze modificate care s ofere acces la
centrul oraului.
Aliniamentul preferat (exist i alte posibiliti) este ca bucla central s nceap la
staia George Bariiu (Opera Maghiar), continund pe str. Emil Isac,
Memorandumului Sud, str. Regele Ferdinand (incluznd o nou staie de tramvai,
autobuz, troleibuz Central i str. George Bariiu. O jonciune ar conecta bucla n
str. Regele Ferdinand cu calea de tramvai existent n str. Horea, oferind
oportunitatea pentru tramvaie din direcia P-a Grii/str. Muncii s ofere o penetrare
mai bun a centrului oraului. Jonciunea ar fi conceput pentru a putea fi conectat
ctre viitoare extensii de tramvai ctre est, n direcia p-a Aurel Vlaicu. (proiectul
C4).
Descrierea
Interveniei Staia existent pe Memorandumului ar fi mbuntit i extins i o nou staie de
calitate nalt ar fi prevzut n apropierea zonei Central pe str. Regele Ferdinand.
Cele 4 staii de pe George Bariiu ar fi nlocuite de dou staii multi-modale n str.
George Bariiu deservite de toate rutele folosind bucla i str. George Bariiu.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Studii de fezabilitate i design
incluznd:
Diversiunilor Utilitilor
(Municipalitate/Companiile de
utiliti)
Calea de tramvai /noi materiale
Modelare preliminar a rulante (ASPC cu ajutor din
unei opiuni mai puin partea CTP)
atractive cu o bucl mai Managementul Traficului,
2020 2021
mare dar penetrare mai alternative la parcarea dislocuit
proast a fost ntreprins (Municipalitatea, reprezentani
i prezentat a fi viabil. Companii Comerciale i
Logistice)
Staii noi/ mbuntite i
mbuntirea Domeniului Public
Urban (Municipalitatea i CTP)
2016-2019 (incluznd
consultan)
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiari
5 (media alternativelor
privind posibilele POR 2014 2020 CL Cluj-Napoca
aliniamente pentru bucl)
Constrngeri i riscuri
Este critic ca tot traficul non-esenial i parcarea s fie nlturat de pe strzile cuprinse n bucl iar
neacordarea ateniei cuvenite acestui amnunt n cadrul studiului de fezabilitate propus poate
compromite calitatea proiectului.
Dei bucla central propus este un proiect de sine stttor i independent, implementarea acestuia n
sinergie cu extinderea transportului cu tramvaiul n Floreti ar aduce beneficii adiionale, degrevnd
traficul de pe axa E-V semnificativ i aducnd ncrcarea adecvat acestui sistem de transport
public.
Necesitatea consultrilor despre acest proiect este dat i de importana nelegerii i acceptrii
publice a proiectului, strns legate de succesul implementrii interveniei propuse.
Informaii suplimentare
Vehicule vechi din flota operatorului local nu sunt accesibile, sunt dificil de operat i
Descrierea necesit mentenan preventiv costisitoare. Motoarele diesel nu corespund
Problemei normelor recente de poluare EURO, n timp ce troleibuzele i tramvaiele au
echipament de traciune rezistiv ineficient.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Vehicule vechi din flota operatorului local nu sunt accesibile, sunt dificil de operat i
Descrierea necesit mentenan preventiv costisitoare. Motoarele diesel nu corespund
Problemei normelor recente de poluare EURO, n timp ce troleibuzele i tramvaiele au
echipament de traciune rezistiv ineficient.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Alte informaii
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
de aria deservit.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Informaii adiionale:
Descrierea Vitezele de operare ale tramvaielor sunt mici i exist defeciuni frecvente ale
problemei infrastructurii de contact, afectnd fiabilitatea general a sistemului.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Alte informaii
Elementele de reea din Cluj sunt proiectate i construite n anii 80, tehnologia acestora fiind
depit, necesit mentenan i gresare periodic i prezint uzuri sporite datorit utilizrii
intensive i nentrerupte cinci decenii.
Sistemul de comand a macazelor cu patin
de comand, este unul depit i implic dou
ncetiniri succesive. nlocuirea acestora cu unele
moderne, cu suspensie i comanda wireless ar
permite viteze sporite de trecere pe sectoare unde
traficul ar permite.
Descrierea Vitezele de operare ale tramvaielor vor scdea mici i vor exista defeciuni
problemei frecvente ale infrastructurii de contact, afectnd fiabilitatea general a sistemului.
Descrierea
Interveniei
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Alte informaii
Descrierea n climatul variabil din Cluj-Napoca vehiculele de transport public devin foarte
problemei murdare iar coroziunea se manifest prompt n condiii de umezeal.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
sistem de supraveghere CCTV n zona central i prin verificri aleatoare ale poliiei
locale n cartiere.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Informaii adiionale
Benzile segregate dedicate transportului public trebuie s fie create pentru a ncuraja implementarea
automat a noilor reguli (cu marcaje clare i segregare fizic, unde este cazul), consolidat de
monitorizarea printr-un sistem de supraveghere CCTV i echipaje de poliie care fac verificri
aleatoare. Folosirea ilegal a acestor benzi ar putea reduce semnificativ potenialul acestora.
Datorit dimensiunii reduse a drumului din unele zone nu permite implementarea acestor benzi
dedicate transportului public. n aceste zone, se pot regndi staiile de oprire a mijloacelor de
transport cltori i se pot aduga semne de circulaie care s acorde automat prioritate vehiculelor
de transport n comun.
Segregarea fizic a benzilor va permite accesul i vehiculelor de urgen sau utilitare, prin
descurajarea folosirii acestora de ctre celelalte vehicule. Benzile dedicate mijloacelor de transport
n comun nu implic sacrificarea unor locuri de parcare sau a infrastructurii de trotuare sau benzi
dedicate biciclitilor. Persoanele care circul cu bicicleta vor avea acces pe benzile dedicate
Nr mediu Nr curent de
de PTV pe benzi pe
Strada Direcia Lungime
or, pe direcia
direcie studiat
1 21 Decembrie E E->W 2.2 km 63 4
2 21 Decembrie V E->W 0.45 km 70 3
3 Memorandumului E->W 0.4 km 58 3
4 Moilor Ambele 0.75 km 57 2
5 Piaa A Iancu - E S->N 0.55 km 47 4
6 Piaa A Iancu - V N->S 0.6 km 37 4
7 Piaa 14 Iulie S->N 0.15 km 10 0
8 Aurel Vlaicu Ambele 0.25 km 74 2
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Propunem ca structura ADI, deja utilizat cu succes pentru transportul n comun, s fie
adoptat pentru o Autoritate Strategic privind Polul de Cretere (ASPC).
Municipalitatea, comunele i ADR ar trebui s creeze o constituie cu numr minim de
reprezentani posibili pentru a forma comitetul executiv (politic).
ASPC ar trebui s aib puteri de susinere pentru bugetele anuale din care s angajeze
personal (o parte a cruia ar putea fi ajutai de autoriti partenere sau agenii)
Descrierea responsabil pentru procurarea i administrarea proiectelor, actualizarea i
interveniei implementarea planurilor strategic spaial i de mobilitate, conform necesitilor, i
administrarea planificrii deciziilor n concordan cu Planul de Dezvoltare PC (care
urmeaz s fie produs de personalul ASPC lund n considerare PUG-urile i PMUD)
ca un plan de dezvoltare sustenabil.
ASPC ar fi owner-ul PMUD, fiind responsabili pentru implementarea planului de
aciune PMUD agreat, monitoriznd progresul i lund msuri de remediere dac sunt
necesare.
Implementare
Stadiul actual Perioad de pregtire Perioad de implementare
Din 2017 perpetuu (supus
Propunere supus discuiilor modificrilor legislative
2015/2016
actorilor locali naionale care afecteaz
autoritile locale)
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
Costuri de creere - taxe legale,
chirie, n jur de 0,1 mil. euro
n principal buget local. O
Buget(uri) de venit (a) pentru
formul de mprire a costurilor
administraia ASPC, planificare,
pentru contribuiile fiecrui
dezvoltare proiecte i personal
partener la bugetele ASPC ar
administrativ. n jur de 0,4 mil. Toi actorii din administraie
trebui s fac parte din
euro pe an. (municipalitate, Consiliul
constituia agreat. Ar putea
(b) personal cu contract i/sau Judeean, comune, ADR)
exista reduceri de egalizare
secondat va fi necesar pentru
pentru partenerii ASPC dac
administrarea proiectelor
secondarea personalului este
individuale, dar aceste costuri ar
fezabil.
trebui recuperate din bugetele
locale specifice.
Constrngeri i riscuri
Atingerea obiectivelor acestui proiect este vzut ca o premiz esenial pentru implementarea PMUD.
Experienele din alte pri ale Europei arat c proiectele de mobilitate sustenabile au succes unde
relaioneaz corect la planificarea spaial i economic i la scopurile sociale i de mediu, i unde
exist susintori locali politici sau oficiali (de preferin, ambele tipuri).
Dac exist un dezacord sau o lips a angajamentului fundamental() ntre partenerii din ASPC,
atingerea obiectivelor PMUD va fi ameninat. Susintorii politici i oficiali care ofer o conducere
puternic vor reduce acest risc.
Informaii suplimentare
PMUD-urile de succes sunt, n esen, dinamice. Deoarece condiiile economice i sociale se modific
n timp i noi dezvoltri tehnologice devin disponibile, n special n tehnologiile de informaii i
comunicare, dar i n zone precum bateriile sau alte surse de energie, logistic i vehicule autonome,
ASPC va putea actualiza PMUD pentru a profita de noile ocazii.
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Mersul pe jos
Posibilitatea de a merge pe jos este limitat din cauza unor probleme legate de
proiectarea i construcia strzilor. Aceste neajunsuri includ lipsa cilor pietonale,
cile pietonale discontinue, ntreinerea deficitar a acestora i obstacolele amplasate
pe trotuare. n multe cazuri, modul de proiectare al strzilor permite n principal buna
circulaie a autoturismelor, mersul pe jos nefiind tratat drept o prioritate i avnd o
prioritate secundar fa de parcarea pe strad. Acest lucru ridic probleme specifice
pentru PMR.
Parcarea ilegal reprezint o problem grav n ceea ce privete posibilitatea de a
merge pe jos; au fost implementate ns cteva iniiative bune pentru a combate
parcarea ilegal.
Aspecte importante:
Pstrarea facilitilor pentru ciclism fr obstacole precum mainile parcate (legtur
cu proiectul Ameliorarea facilitilor de parcare)
Pstrarea n condiii bune a facilitilor pentru ciclism, repararea rapid a gropilor
Analizarea atent a soluiilor pentru intersecii i punctele de pornire ale pistelor
Informaii suplimentare
Reeaua strategic de ciclism prezint patru axe principale care traverseaz oraul i sunt
menite s reprezinte structura magistral a reelei. Aceste coridoare ar trebui s se bucure
de o atenie deosebit cnd vine vorba de calitatea oferit utilizatorilor.
Reeaua include i conexiuni cu comuna Floreti. Maniera sugerat pentru extinderea acestei
conexiuni spre vest, precum i modul n care alte comune sunt conectate sunt tratate separat,
ntr-o subseciune cu privire la conexiunile regionale de ciclism.
Oportuniti de implementare
Obiectivul este de a pune la dispoziie o reea de ciclism implementat cu o calitate a
serviciilor de nivel B. Calitatea serviciilor (QoS) a fost msurat conform unui standard de
calitate din Manualul Irlandez de Ciclism (https://www.cyclemanual.ie/manual/tools/quality-
of-service-evaluation/), care include urmtorii indicatori:
Starea pavajului
Lime: posibilitatea de deplasare cu bicicleta n paralel sau de depire
Numrul conflictelor poteniale (strzi laterale, staii de autobuz etc.)
Timpul de ateptare n intersecii
Proximitatea fa de volume ridicate de vehicule grele pentru transportul de mrfuri
S-a realizat o inventariere a calitii reelei existente. Aceasta a artat c n cele mai multe
cazuri calitatea serviciilor este de nivel B; limea infrastructurii de ciclism este cel mai
adesea decisiv pentru acordarea acestui calificativ. Cu alte cuvinte, dac pistele de biciclete
ar fi mai late, atunci n multe dintre cazuri s-ar atinge o calitate a serviciilor de nivel A.
Pentru seciunile lips din RSC s-a cercetat care este maniera n care infrastructura ar putea fi
pus n aplicare. Profilul de drum existent i funciile drumurilor au fost analizate avnd n
vedere urmtoarele oportuniti:
Trotuarul este suficient de lat pentru a permite implementarea unei infrastructuri specifice
de ciclism n condiiile asigurrii unui spaiu suficient pentru circulaia pietonal?
Benzile de circulaie pentru traficul rutier sunt suficient de late pentru a permite reducerea
acestora n vederea implementrii unei infrastructuri specifice de ciclism?
Drumul este prevzut cu locuri de parcare care ar putea fi transferate infrastructurii
specifice de ciclism?
Funcia drumului permite utilizarea drumului pentru traficul rutier i deplasarea cu
bicicleta? Aceasta ar putea fi o opiune pentru drumurile cu un flux zilnic de sub 5.000 de
vehicule n msura n care drumul este proiectat astfel nct s se reduc viteza traficului
rutier.
Reeaua regional
n plus fa de reeaua strategic urban de ciclism propus, s-au identificat conexiuni directe
ctre principalele comune nvecinate, att pentru navet, ct i n scopuri recreative. Acolo
unde acest lucru a fost posibil, conexiunile au fost realizate prin utilizarea unor rute atractive
din prisma separrii pistelor de biciclete de traficul motorizat i a punerii la dispoziie a unor
legturi directe cu municipiul Cluj-Napoca pentru navetiti. Rutele sunt conectate i la trei
sferturi din rutele de agrement din polul de cretere, indicate n cea mai cuprinztoare hart
cicloturistic existent15.
Sunt propuse urmtoarele conexiuni:
15
100 de excursii cu bicicleta n zona Clujului", Schubert & Franzke, 2010
Floreti, prin extinderea infrastructurii existente prin Polus Center, oferind o conexiune
rapid i sigur ctre zonele sudice dens populate. n plus, se propune realizarea unei
conexiuni peste digul de-a lungul Someului pentru a oferi o conexiune ctre partea de
nord a comunei.
La est de Apahida, oferind acces multiplu, permind deplasarea ciclitilor pe bulevardul
Muncii n reeaua urban i aducnd navetitii printr-o zon cu o mare densitate a
locurilor de munc. Aceast rut prezint posibiliti facile de extindere ctre Jucu i ctre
Bonida, la nord de Apahida.
Ctre nord-vest spre Baciu, a doua cea mai mare comun din polul de cretere. Ciclitii ar
trebui s utilizeze un drum comunal paralel n partea de nord a comunei, departe de fluxul
de trafic relativ crescut care traverseaz comuna.
Ctre sud-est, conexiune cu comuna Feleacu, parial paralel cu Calea Turzii, pe o rut
separat printr-o plantaie mare de pomi fructiferi deinut de municipalitate, cu relativ
puine pante abrupte.
Informaii suplimentare
Pistele pentru biciclete trebuie construite pe minim 2,5 m de asfalt, pavat pentru piste n dou
direcii.
Implementare
Situaia curent Perioada de pregtire Perioada de implementare
Exist studiu concept (Planwerk) 2020-2021 2022-2026
Informaii suplimentare
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Mai jos este propus o prim hart a reelei de coridoare pietonale. Aceasta ns nu este
exhaustiv, i va fi rafinat i extins n etapa de pregtire a proiectului.
Dezvoltarea Someului
Municipalitatea a luat iniiativa organizrii unui concurs de proiectare pentru amenajarea
malurilor rului Some. Concursul se axeaz pe ntreaga distan a rului Some din interiorul
oraului i este posibil ca aceast zon s fie extins ulterior i ctre comunele nvecinate.
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Concurs n pregtire 2021 2022 2023 2025
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
CL Cluj-Napoca CL Cluj-Napoca
15
(posibil CL comune) (posibil CL comune)
Constrngeri i riscuri
Proiectul este propus spre implementare ulterior realizrii centurii de sud, i simultan cu
finalizarea drumului adiacent cii ferate, pentru a putea urmri derivarea unui maxim de
beneficii pentru traficul nemotorizat.
Informaii suplimentare
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Nu au fost nc dezvoltate
2015 2016 2017 2025
politici specifice
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
20,5
Bugetul local CL comune
Constrngeri i riscuri
n lipsa disponibilitii spaiului pentru trotuare pe artera principal, se vor studia alternative
pe drumuri paralele.
Informaii suplimentare
Specificaii n anex
9.5.1 Parcarea
Pornind de la problemele identificate n capitolul 4, au fost identificate urmtoarele obiective
operaionale:
1. mbuntirea sistemului de reglementare a parcrilor astfel nct:
a. s se reduc numrul autoturismelor parcate de ctre navetiti n centrul
oraului Cluj-Napoca
b. s asigure mai mult spaiu de parcare pentru vizitatori (parcare pe termen
scurt)
16
Poliia Local este responsabil de sancionarea parcrii neregulamentare n cele mai multe cazuri. Se
recomand n mod deosebit crearea unei echipe speciale n cadrul Poliie Locale, care s asigure respectarea
regulilor privind parcarea. Dimensiunea forelor de poliie de la nivel orenesc este reglementat prin lege, i
anume 1 ofier de poliie la fiecare 1.000 de locuitori. Poliia Local a municipiului Cluj-Napoca are n prezent
208 ofieri de poliie. n consecin, ar fi posibil s se angajeze ofieri de poliie suplimentari sau s se nfiineze
o echip special cu atribuii n aplicarea normelor privind parcarea, prin reorganizarea intern a forelor de
poliie.
Fondul de parcri astfel creat ar trebui s fie gestionat de ctre departamentul de administrare
a parcrilor din cadrul primriei, pe baza rapoartelor de management din partea poliiei. Dei
legea nu permite transferarea amenzilor n acest fond, iar resursele utilizate de poliie pentru
aplicarea regulile de parcare nu pot fi asigurate (potrivit legii) din acest fond, att veniturile
din amenzi, ct i cheltuielile suportate de ctre poliie pot fi luate n calcul n mod virtual
la calcularea rezultatelor fondului de parcri.
4 Crearea unor alternative la parcarea n centru
n prezent, muli navetiti i parcheaz autoturismele n centrul oraului. Problema
congestionrii (locurilor de parcare) astfel rezultat trebuie soluionat. Acest lucru este
posibil n baza noilor reglementri privind parcarea descrise mai sus. Navetitii care
utilizeaz spaiul public vor fi nevoii s gseasc alte soluii pentru a ajunge la serviciu sau la
coal. Municipiul Cluj-Napoca dispune de un sistem de transport public care funcioneaz
bine i care va fi mbuntit dup punerea n aplicare a PMUD. PMUD va spori, de
asemenea, atractivitatea deplasrii cu bicicleta. Aceste alternative s-ar putea, ns, s nu fie
disponibile sau fezabile pentru unele persoane, fapt pentru care municipalitatea ar trebui s
identifice alternative suplimentare la utilizarea autoturismului, pentru deplasarea n centru.
Municipalitatea poate lua n considerare punerea n aplicare a unor soluii inovatoare de
transport care s fie puse la dispoziia tuturor celor care viziteaz oraul, n funcie de
preferinele i nevoile specifice ale acestora. Urmtoarele soluii poteniale vor fi luate n
considerare i vor fi puse n aplicare odat ce cercetarea de pia va fi ilustrat cererea pentru
aceste servicii (n condiiile noii politici de parcare):
Partajarea autoturismului (car-pooling): Un concept potrivit cruia persoanele
care au puncte de origine i de destinaie apropiate utilizeaz n comun aceeai
main pentru a merge la serviciu. Acest concept poate fi sprijinit prin oferirea de
locuri de parcare rezervate pentru autoturismele partajate. Trebuie s existe o
modalitate de control prin care s se verifice dac sistemul de partajare a
autoturismelor chiar funcioneaz. Angajatorii (precum Primria) pot asista n
formarea grupurilor de partajare a autoturismelor (combinarea adreselor
angajailor care locuiesc n apropiere i lansarea unei invitaii de participare).
Exist aplicaii care ofer asisten n formarea de grupuri de partajare a
autoturismelor.
Utilizarea n comun a autoturismelor (car sharing): Persoanele care lucreaz n
centru ar putea s susin c au nevoie de autoturism n timpul zilei, n interes de
serviciu. Pentru aceste persoane, angajatorii ar putea pune la dispoziie
autoturisme care s fie utilizate n comun de ctre mai multe persoane care au
uneori nevoie de main n timpul orelor de lucru. Un sistem privat de utilizare n
comun a autoturismelor a fost lansat de curnd de o companie comercial
(http://www.getpony.ro/). Primria ar putea s caute s coopereze cu investitori
privai pentru a sprijini mai departe aceste tipuri de iniiative. Municipalitatea
poate pune la dispoziie locuri de parcare gratuite sau la tarif redus pentru
autoturismele utilizate n comun.
Park & Ride: Park & Ride (P&R: parcarea autoturismului i continuarea
cltoriei cu mijloacele de transport n comun) poate reprezenta o soluie mai ales
pentru cei care locuiesc n afara oraului i care nu au acces la transportul public
de calitate. Navetitii (i ali vizitatori care doresc s ajung n centrul oraului)
pot s-i parcheze autoturismele ntr-o parcare aflat la marginea oraului, de unde
utilizatorii sistemului P&R pot ajunge n centrul oraului cu transportul public de
frecven ridicat.
Aceste opiuni sunt tratate mai pe larg n seciunea privind intermodalitatea.
Msurile necesare sunt incluse n fiele M1a Revizuirea administrrii parcrilor i M1c
mbuntirea aplicrii regulamentului de parcare.
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Nu exist studii 2016 2017
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
Primria va prelua
conducerea, n cooperare
strns cu Poliia local
(beneficiar), pentru
0.05 MEUR, revizuirea Din veniturile generate de
implementarea practic se va
reglementrilor, comunicare parcare
folosi expertiza din
Departamentul de parcri; rol
de conducere pentru
Departament.
Constrngeri i riscuri
Parcarea este un aspect sensibil. oferii sunt obinuii s poat parca n centru la un pre
modic (cnd gsesc loc). Politica revizuit va ntmpina rezisten n anumite grupuri, la
nceput, fiindc unul dintre obiectivele sale este modificarea comportamentului de deplasare.
Municipalitatea va fi forat s i apere deciziile comunicnd urmtoarele:
1. Este imposibil facilitarea tuturor deplasrilor n centru cu maina.
2. Deoarece municipalitatea dorete dezvolte oraul ca pe un mediu n care oamenii se
ntlnesc i afacerile prind contur, trebuie s protejeze rezidenii i vizitatorii din centru,
n defavoarea navetitilor.
3. Pentru a facilita deplasarea navetitilor care lucreaz n ora, municipalitatea ofer un
transport n comun de nalt calitate, o reea pentru biciclete performant, precum i
servicii suplimentare care vor oferi mijloace de transport alternative (de ex. Park & Ride).
Important de reinut: Nu se preconizeaz creterea tarifelor de parcare. Va fi revizuit
numai acordarea abonamentelor de parcare.
Informaii suplimentare
Urmtoarele activiti au legtur cu politica de parcare revizuit:
(conform celor de mai sus) mbuntirea susinerii parcrii (fi separat)
Crearea unui sistem de monitorizare pentru obinerea de informaii cu privire la cerere i
ofert, parcare ilegal, neplat etc.
Crearea transparenei financiare: asigurarea c toate cheltuielile legate de parcare i toate
veniturile se regsesc n rapoartele de monitorizare.
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Nu exist studii, ns poate fi
folosit expertiza de la 2016 2017
Primrie i Poliia local
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
Primria va prelua
Din veniturile provenite
0.05, costuri de reorganizare conducerea, n cooperare
din parcri
strns cu Poliia local
Informaii suplimentare
S-a estimat c sunt necesari 14 ofieri de poliie pentru a controla zonele centrale
reglementate n prezent (Zonele I i II). Costul personalului suplimentar (precum i orice alte
costuri, cum ar fi cele legate de hardware i software, de cheltuieli generale etc.) a fost luat n
considerare n calcularea venitului adiional (3 milioane de euro pe an). Un model de venit
din costuri a fost creat, pentru a se ajunge la venitul suplimentar prevzut. Acest model poate
fi utilizat pentru a vedea consecinele posibilelor schimbri ale taxelor i performanei
sistemului.
mbuntirea treptat a administrrii parcrilor va fi introdus i n zonele rezideniale. O
estimare aproximativ relev c, pentru fiecare 300 de locuri de parcare cuprinse n sistemul
de administrare, un ofier de poliie n plus trebuie angajat (n funcie de orele din zi n care se
aplic sistemul). Estimrile financiare pentru zonele rezideniale sunt:
Meninerea sistemului de administrare a parcrilor n zonele rezideniale n for i
auto-suficient
Stabilirea i administrarea unui sistem de parcare pentru vizitatori va trebui introdus
(se menioneaz n fia de proiect pentru reglementarea n zonele rezideniale).
Costul susinerii reglementrilor va fi acoperit de preul permisului, de venitul din
alarme i de venitul provenit din parcarea vizitatorilor n aceste zone.
Municipalitatea ar trebui s comunice i cu locuitorii din zonele n care este introdus sistemul
de reglementare, explicnd c administrarea sistemului nu are ca scop generarea de profit, ci
dimpotriv, municipalitatea va construi garaje de parcare ce nu pot fi finanate din operarea
administrrii parcrilor n zonele rezideniale.
de important pentru urmrirea evoluiei ocuprii locurilor de parcare. Scopul politicii privind
parcarea este de a mbuntii accesibilitatea i calitatea vieii n centru, ceea ce nseamn c
att disponibilitatea locurilor de parcare, ct i numrul de parcri ilegale trebuie s fie atent
monitorizate. Dup 6 pn la 12 luni de la punerea n aplicare a politicii privind parcarea, este
important s se realizeze o evaluare a impactului acestei politici i s se identifice msuri care
pot fi luate n vederea mbuntirii situaiei n continuare.
Pe termen mediu i lung, noi locuri de parcare vor putea fi create de ctre sectorul privat.
Primria a identificat n cadrul PUG unele spaii unde ar putea fi construite noi faciliti de
parcare. Avnd n vedere numrul mare de locuri de parcare pe strad care vor fi eliminate, se
preconizeaz c unele dintre aceste parcri vor trebui construite.
Fia S1 se refer la structurile de parcare ce urmeaz a fi construite n zona central.
Constrngeri i riscuri
Municipalitatea ar trebui s investeasc n construirea de parcaje doar dup introducerea unei
politici de parcare revizuite i (chiar mai important) dup introducerea susinerii mbuntite
zonele rezideniale, care pot fi utilizare pentru parcarea pe termen scurt. Vizitatorii vor trebui
s gseasc locuri de parcare n zon, astfel nct s nu se creeze situaii de grav lips de
siguran.
Exist deja parcri rezideniale. Dei multe dintre locurile de parcare sunt nchiriate, gradul
de ocupare al garajelor pare s fie foarte sczut. Municipalitatea susin c aceast situaie se
explic prin faptul c utilizatorii gsesc locuri de parcare n afara garajelor. Dei parcarea este
interzis n unele locuri, proprietarii prefer s parcheze pe astfel de locuri i nu n garaje,
avnd n vedere c gradul de aplicare al normelor de parcare este sczut.
Municipalitatea a selectat zone n care pot fi construite structuri cu locuri suplimentare de
parcare. n general este vorba de spaii n care exist garaje proprietate privat, construite
adesea ilegal. Municipalitatea dorete s realizeze parcri etajate n Mrti, Zorilor,
Mntur i Gheorgheni. Este vorba n total de 40 de locaii. n unele cazuri, trebuie s se
clarifice aspectele legate de proprietatea asupra acestor spaii, iar municipalitatea trebuie s
iniieze procese de durat pentru clarificarea situaiei.
Tabelul de mai jos indic urmtoarele:
Potenial: numrul aproximativ de locuri de parcare care ar putea fi create pe spaiile
vizate de ctre municipalitate, pe baza spaiului disponibil i pornind de la premisa
construirii de parcri etajate cu 3 nivele.
Existent: locurile de parcare existente pe aceste spaii (locuri de parcare care vor fi
eliminate odat cu construirea parcrilor etajate)
Potenial net: Potenial Existent
Deficit: deficitul msurat n baza sondajului efectuat n luna ianuarie 2005 (indicat n
Raportul interimar 1). Cartierul Gheorgheni nu a fost inclus n acest sondaj.
Table 70: Spaiu potenial disponibil pentru crearea de parcri rezideniale
Potenial n prezent Potenial net: Deficit (rezultat din sondajul privind Suficient?
parcarea nocturn)
Mrti 560 225 335 956 Nu
Zorilor 940 391 549 771 Nu
Mntur 4300 1061 3239 755 Da
Gheorgh 1300 885 415 nu este cazul nu este
eni cazul
Obiectiv(e)
Obiectiv Oferirea de spaii adiionale de parcare n structuri
strategic(e)
operaional construite (pe mai multe niveluri), n locuri adecvate.
ACC, QUL
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Proces n lucru, att Proces n lucru, att pregtire
Exist o list locaiilor
pregtire ct i ct i implementare pn n
poteniale disponibile
implementare pn n 2030 2030
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
50; Aproximativ 2000 locuri = Buget local (posibil prin
CL Cluj-Napoca (operator
140 locuri pe an. Buget mediu veniturile obinute n urma
parcare)
necesar 3,5 pe an operrii parcrilor)
Constrngeri i riscuri
Dei municipalitatea opereaz deja parcaje n zone cu probleme grave de parcare, aceste
faciliti nu sunt ntotdeauna utilizate n mod eficient. Pentru a ameliora situaia, sistemul de
administrare a parcrilor din zonele rezideniale trebuie mbuntit. Acest aspect este
prezentat n PMUD ca proiect separat. Totui, este de asemenea posibil doar implementarea
politicii de parcare ameliorate i susinerea dac exist un echilibru ntre cerere i ofert, cu
alte cuvinte cnd sunt furnizate capaciti suplimentare de parcare. Prin urmare, ambele
proiecte trebuie s fie echilibrate i bine coordonate.
Constrngeri:
Terenurile trebuie s fie ntr-adevr disponibile. Municipalitatea are n vedere acest
aspect i, ntre timp, se confrunt uneori cu subiecte sensibile precum proprietatea
terenului i ntrebarea dac cldirile deja existente sunt construite legal sau nu. Acesta
este motivul pentru care locaiile nu sunt specificate n PMUD. Implementarea
parcajelor rezideniale suplimentare este o provocare care va necesita eforturi pe
ntreaga perioad de implementare a PMUD.
Estimarea celor 2000 de locuri se bazeaz pe chestionarele privind indisponibilitatea
i pe o estimare a potenialului de implementare a parcajelor. Dup cum am mai spus,
sistemul de susinere trebuie mbuntit de asemenea, trebuind s se plieze pe
principiul c doar cei ntr-adevr nregistrai la reedin vor putea aplica pentru a
obine un permis. Aceasta va reduce solicitrile reale (spre exemplu de la studeni, sau
de la persoane care parcheaz n zon i merg pe jos nspre centru). Pe baza
solicitrilor actuale, numrul spaiilor de parcare suplimentare ce urmeaz a fi
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Nu exist studii 2016 2017 - 2018
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
0.05, investiii minore n
Buget local/Venituri din
componente de birotic CL Cluj-Napoca
parcri
hardware i software
Constrngeri i riscuri
Pentru a implementa acest proiect, trebuie implementat proiectul M1c, privind mbuntirea
susinerii parcrilor.
Informaii suplimentare
Sistemul este implementat pentru a garanta calitatea vieii n zonele rezideniale. Cele mai
multe maini parcate vor avea un permis care ar trebui s aib un pre care s permit
exploatarea eficient a sistemului din punct de vedere al costurilor.
Poliia ar trebui s angajeze personal suplimentar, pentru susinerea reglementrilor n aceste
zone rezideniale. n principiu, ar fi necesar un ofier de poliie este necesar pentru fiecare 600
- 800 de locuri de parcare. Aceasta depinde i de intervalul orar de peste zi cnd
reglementrile se aplic.
Municipalitatea ar trebui s ia n considerare perioadele de timp n care este necesar
reglementarea. De obicei, aceasta nu este necesar mai trziu de ora 22, fiindc mainile nu
vor ajunge dup aceast or. n zonele n care principala problem este cauzat de parcarea
excesiv dinspre centru, orele pot diferi.
O provocare semnificativ o constituie administrarea parcrilor n zonele n care nu poate fi
asigurat o capacitate semnificativ nici n condiiile utilizrii efective a tuturor locaiilor
poteniale. Exist numeroase exemple de alte orae europene care se confrunt cu aceast
problem i o gestioneaz. Amsterdam este un asemenea exemplu. Sistemul de administrare
din Amsterdam din acest punct de vedere (n zonele n care cererea depete capacitatea de
parcare) funcioneaz astfel:
Rezidenii pot solicita un abonament de parcare, dar dac nu exist spaiu disponibil,
solicitantul este trecut pe o list de ateptare. Pn n momentul obinerii unui
abonament de parcare, rezidenii (de obicei nou-venii) trebuie s gseasc un loc de
parcare mai ndeprtat sau o soluie pe piaa privat a parcrilor.
Nu se elibereaz abonamente pentru mai mult de o main pe familie (gospodrie).
Nu se elibereaz abonament dac membrii unei gospodrii pot utiliza spaiu de
parcare pe o proprietate privat legat de adresa respectiv (de exemplu, dac este
disponibil un garaj sau dac este posibil parcarea n curte). De asemenea, nu se
elibereaz abonamente pentru persoanele care nu locuiesc oficial n zona pentru care
solicit abonament.
Cu ct este mai sever dezechilibrul dintre cerere i ofert, cu att este mai mare preul
unui abonament de parcare (spaiul limitat este scump)
Prognoze financiare
Politica revizuit privind parcarea va schimba veniturile care revin operatorului municipal
deoarece va reduce numrul cazurilor de neplat i de parcare ilegal. S-a realizat o estimare
a efectelor punerii n aplicare a politicii revizuite privind parcarea. Rezultatele acestor calcule
sunt detaliate ntr-o anex i ntr-o foaie de calcul predat separat. Concluziile acestor calcule
i analiza comparativ cu situaia existent sunt rezumate n tabelul de mai jos.
Tabelul 71 Compararea rezultatelor financiare actuale i viitoare
Evidena accidentelor
Datele analizate cu privire la accidente n cursul pregtirii PMUD sunt cuprinztoare. Aceste
date sunt ns adecvate doar pentru realizarea unei analize generale ample sau, eventual,
pentru identificarea de grupuri de analiz. Datele nu cuprind detalii individuale care ar
permite identificarea de msuri intite de siguran rutier pentru locaii specifice. Aceast
concluzie este explicitat n cele ce urmeaz:
Datele includ o serie larg de indicatori comuni precum numrul de vehicule, numrul
de victime, caracteristicile locurilor n care s-au produs accidente i condiiile
predominante.
Datele care descriu accidentele se limiteaz la o serie de mecanisme i cauze generice.
Nu este disponibil o descriere narativ a accidentului care ar permite interpretarea
datelor n contextul locului n care s-a produs accidentul.
Nu exist informaii cu privire la vehiculele i victimele implicate n accident, rolul
acestora n contextul producerii accidentului fiind complet necunoscut.
Datele includ coordonatele GPS, dei i acestea lipsesc n multe cazuri, ceea ce
permite doar parial realizarea unei analize n funcie de locul de producere a
accidentelor.
Colectarea i diseminarea datelor cu privire la accidentele rutiere ar trebui optimizate potrivit
unui standard european. Acesta ar trebui ns s fie normalizat la nivel naional (un standard
pentru toate forele de poliie din Romnia).
Integrare i consolidare instituional
Poliia este cea care ine evidena accidentelor, aceasta susinnd c a elaborat programe de
aplicare a reglementrilor n vigoare pe baza acestor date. Echipa nu a avut ocazia s
revizuiasc exemple de astfel de programe. Expertiza acumulat de poliie n detectarea i
descurajarea unui comportament nesigur n trafic nu este mprtit cu inginerii de la nivel
local n vederea realizrii unor studii n materie de investigare i prevenire a accidentelor.
Pe de alt parte, Primria nu comunic cu poliia nc din stadiul incipient al proiectrii i
construciei de drumuri. Avnd n vedere faptul c poliia deine informaii practice cu privire
la exemple bune i mai puin bune de proiectare a drumurilor, autoritile ar trebui s profite
ntr-o msur mai mare de aceste cunotine printr-o implicare mai bun a poliiei n procesul
de proiectare. Bunele practici la nivel internaional au artat beneficiul desemnrii unei
persoane din rndul forelor de poliie ca responsabil n materie de siguran rutier.
Primria i alte autoritii deruleaz campanii de promovare. Nu este ns foarte clar n ce
msur aceste campanii sunt eficiente, respectiv, n unele cazuri, n ce msur acestea
trateaz probleme existente. Niciun element nu indic faptul c aceste campanii de informare
ar fi ntr-adevr corelate cu problemele de siguran rutier sau s-ar adresa anumitor grupuri
int implicate frecvent n accidente rutiere.
Pentru a ameliora aceast situaie, trebuie implementate ca prim pas msurile menionate n
Fia M4b.
Implementare
Stare curent Perioad de pregtire Perioad de implementare
Nu exist studiu 2016 2017+
Buget estimat (MEUR) Surs de finanare Beneficiar
0.03 MEUR pe an pentru Bugetul Poliiei Municipalitate, Poliie
personal i pentru training locale/rutiere naional
Constrngeri i riscuri
Aceast iniiativ se poate bucura de succes numai dac persoanele care sunt n centrul su au
parte de o susinere la nivel nalt i foarte puternic n organizaie, att printre funcionari ct
i politic.
Informaii suplimentare
Ambele persoane oficiale menionate mai sus ar trebui s ncerce s coopereze cu ONG-uri
relevante (persoane cu dizabiliti, cicliti, seniori, siguran rutier). Este de asemenea
evident c aceste persoane ar trebui educate i informate cu privire la cele mai bune practici
de siguran rutier.
mpreun, ar trebui s pregteasc un Plan de aciune pentru sigurana rutier i un plan
de monitorizare, a cror implementare o vor ghida. Elementele acestui plan de aciune se
regsesc n domeniul Ingineriei, Educaiei i Susinerii. Aspectele importante sunt: perioada
de reacie pentru pietoni la intersecii, utilizarea mai eficient a datelor referitoare la
accidente, ghidarea dezvoltrii ndrumrilor privind conceperea infrastructurii.
Probleme specifice
Expertul pentru siguran rutier din cadrul echipei a vizitat unele drumuri care se remarc
prin numrul mare de accidente. Aceste vizite au confirmat lipsa de detalii din datele
disponibile cu privire la accidentele rutiere. n municipiul Cluj-Napoca exist complexe
rezideniale de mari dimensiuni a care accesul este asigurat de un singur drum cu o lime de
6 metri i curbe n unghi drept. Aceast infrastructur trebuie s fie reconstruit.
Se propune elaborarea unui manual de proiectare a drumurilor specific pentru ora care s
trateze toate aspectele proiectrii drumurilor din punctul de vedere al managementului
traficului i al siguranei rutiere.
Mergnd mai departe, aceste chestiuni pot fi rezolvate doar prin politici adecvate de control a
dezvoltrii i aplicarea corespunztoare a acestora.
n cursul vizitelor efectuale n comunitile-satelit din polul de cretere Cluj-Napoca s-au
identificat probleme cu privire la lipsa unor drumuri corespunztoare pentru noile proiecte de
dezvoltare.
Durata de oprire la trecerile de pietoni
Durata de eliberare a trecerii de pietoni n interseciile semaforizate pare s fie relativ scurt.
Organizaiile persoanelor cu handicap s-au plns de acest aspect.
n Marea Britanie, timpii de oprire la trecerile de pieton sunt reglementai astfel:
Temporizarea pentru perioada de verde pentru pietoni, cu varianta unui semnal acustic/tactil,
ar trebui s fie stabilit n mod normal astfel:
a. 4 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime de pn la 7,5 metri.
b. 5 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime cuprins ntre 7,5 i 10,5 metri.
c. 6 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime cuprins ntre 10,5 i 12,5 metri.
d. 7 secunde pentru trecerile de pietoni cu o lungime de peste 12,5 metri.
Ar putea fi de dorit ca aceast perioad s fie extins cu 2 secunde
n cazul n care declanarea semnalului verde intermitent i determin pe pietoni s
ezite sau s se ntoarc din drum;
se preconizeaz c acest lucru va veni n ntmpinarea pietonilor cu dizabiliti;
Privind zonele logistice este relevant proiectul angajat prin MPGT N11 (Terminal
transport multimodal Cluj-Napoca).
Alte informaii
parcurs
Implementare
Stadiul actual Perioada de pregtire Perioada de implementare
Constrngeri i riscuri
Informaii suplimentare
Implementare
Stadiu actual Perioad de pregtire Perioad de implementare
Nu exist studii 2016 2016+
Surs de finanare Surs de finanare Beneficiar
Buget local, sponsori din
0,05 MEUR/an CL Cluj-Napoca
sectorul privat
Constrngeri i riscuri
Constrngere:
Angajamentele care trebuie obinute la nivel politic i administrativ.
Risc:
Coaliiile nu pot fi create, ca urmare a lipsei de interes din partea sectorului privat.
Principalul instrument de mediere este concentrarea pe beneficiile pentru parteneri, cu
privire la atingerea scopurilor, crearea de situaii tip win-win.
Informaii suplimentare
Mobilitatea este o problem pentru toi! De aceea, este necesar implicarea multor acionari
n soluionarea problemelor i n crearea de soluii pentru problemele de mobilitate. Coaliiile
i proiectele sugerate se concentreaz pe mbuntirea mobilitii pentru toi. Aceasta este
atracia pentru acionari.
Aceasta arat c IRA, Centrul Polus i Strada Unirii ar fi opiuni atrgtoare, dei Strada
Unirii ar avea nevoie, mai nti, de o conexiune rutier bun (prin conexiunea de la Selgros).
Alte opiuni pot fi luate n considerare; cercetarea de pia va trebui s releve acest potenial.
Eecul P&R-ului, de ex. fiindc mainile parcate sunt deteriorate sau furate, de obicei are ca
urmare inabilitatea de a introduce/extinde sistemul pentru muli ani.
Este de asemenea important s existe un bun control al parcrilor n centru, fiindc acesta ar
fi un motiv pentru multe persoane s nu doreasc s foloseasc maina cnd fac naveta n
centru. Astfel, proiectele M1a, M1b i M1c trebuie implementate prioritar.
Informaii suplimentare
1S9. Numrul de pasageri transportai n sistemele de transport public urban. POR 2014
2020 menioneaz ca int pentru ntreaga ar o cretere de la valoarea de referin de 0,9
miliarde de pasageri (n 2012) la 1,11 miliarde (n 2023). Aadar, pentru polul de cretere
Cluj-Napoca numrul de pasageri transportai prin reeaua de transport public urban (n
principal non-feroviar) trebuie s creasc cu cel puin [(2023-2015)/(2023-2012)]*(1.11-
0.9)/0.9 = 17% ntre 2015 i 2023.
1S10. Emisiile de gaze cu efect de ser din transportul rutier- acestea trebuie de asemenea
calculate (utiliznd modelul de transport) i raportate, conform POR 2014 2020.
Seciuni noi de drum Drumuri noi date n folosin, treceri la Primria Cluj-Napoca (dac este cazul
nivel noi, lrgiri ale drumurilor primrii de comune)
existente
Date utilizare terenuri Birouri, magazine, blocuri, centre de Primria Cluj-Napoca (dac este cazul
angajare, structuri publice noi, etc. primrii de comune)
Trasee TP, tarife i Modificri trasee, trasee noi, modificri Diferii operatori
servicii orar, modificri tarife, etc.
Numr cltori Numr cltori la diferite ore din zi Diferii operatori
mbarcai per linie
Echipa responsabil cu ntreinerea modelului trebuie s colecteze toate datele de mai sus i
s actualizeze modelul anului de baz n vederea calibrrii pentru fiecare an major de
evaluare.
Pentru o perioada de tranziie, serviciul de monitorizare a implementrii PMUD poate fi
externalizat pe baza de procedura competitiv, astfel nct s se asigure fazele iniiale de
implementare, pn la posibilitatea realizrii compartimentului. Aceast activitate poate fi
externalizat mpreun cu partea de actualizare a modelului de transport.
11. S ofere faciliti i subvenii pentru operatorii de transport rutier autorizai i operatorii
de transport pentru a asigura costuri de anduran pentru utilizatori, sprijinind i
ncurajnd dezvoltarea serviciului, n conformitate cu legislaia fiscal;
12. S stabileasc, s regleze i s modifice tarifele pentru transportul public local;
13. S stabileasc subvenia acordat de la bugetul local sau judeean, dup caz, pentru a
acoperi diferena dintre costurile suportate de ctre operatorul de transport rutier sau
transportatorul autorizat pentru efectuarea serviciului i sumele efectiv colectate de ctre
operator /transportator.
Tabelul de mai jos prezint referine la profilurile de drum care trebuie utilizate,
iar respectivele profiluri de drum sunt prezentate ntr-o anex separat.
IA
IIA
IIB
IIC
IID
IIE
IIF
IIG
IIi
IIJ1
IIJ2
IIK1
IIK2
IIIA
IIIB
IIIC
IIID
IIIE
IIIF
IIIH
IV
Strada
23 Tueni Principala NU DA NU NU 0
24 Bora Bora DJ109 NU DA NU NU 1 indicator
Bora-
25 Ctun DJ110 NU DA NU NU 0
Bora-
26 Crestaia 151A NU DA NU DA 0
27 Ciumfaia DJ109 NU DA NU NU 0
DA,
28 Giula 109S NU NECORESP NU NU 0
29 Cianu Cianu DJ161G NU DA NU DA 0
DA,
30 Bri 161K NU NECORESP NU NU 0
31 Cianu Mic DN16 NU DA NU DA 2 zebra
Cianu-
32 Vam DN16 NU DA NU DA 0
Vaida-
33 Cmra DJ161G NU DA NU DA 0
Fr
denumire DA,
34 Vleni /numr NU NECORESP NU NU 0
35 Chinteni Chinteni 109A NECORESP DA NU NU 2 indicator
36 Deuu 109A NU DA NU NU 0
37 Feiurdeni 147 NU DA NU DA 0
Strada
38 Mcicau Principala NU DA NU NU 0
DA,
39 Pdureni 109V NU NECORESP NU NU 0
Slitea
40 Veche 105T NU DA NU NU 0
DA,
41 Snmrtin 109S NU NECORESP NU NU 0
42 Satu Lung 109V NU DA NU NU 0
43 Vechea 109A NU DA NU NU 0
1
44 Ciurila Ciurila DJ107R NU DA NU NU zebra
Strada
45 utu Principala NU DA NU NU 0
Strada
46 Filea de Jos Principala NU DA NU NU 0
Strada
47 Filea de Sus Principala NU DA NU NU 0
Strada
48 Pdureni Principala NU DA NU NU 0
49 Pruni DC91 NU DA NU NU 0
50 Slicea DJ107R NU DA NU NU 0
51 Slite DC91 NU DA NU NU 0
52 Cojocna Cojocna 161A NU DA NU NU 2 indicator
Fr
denumire
53 Boj- Ctun /numr
54 Boju 78
Boju 105S
55 Cara 80
56 Huci 45
Iuriu de
57 Cmpie 78 NU DA NU NU 0
Iuriu de
Cmpie 161A
58 Moriti
59 Straja 78
60 Feleacu Feleacu E81 NECORESP DA NU DA 3 zebra
Feleacu DC71 NECORESP DA NU NU 0
Feleacu DC77 NECORESP DA NU NU 0
Casele
61 Miceti DC71 NU NU NU NU 0
63 Gheorghieni DJ103G NECORESP DA NU DA 0
64 Srdi DC75 NU NU NU NU 0
65 Vlcele E60 DA NU DA 2 zebra
zebr,
66 Floreti Floreti E60 NECORESP DA NU DA 6 indicator
STRADA zebr,
Floreti EROILOR NECORESP DA NU DA 4 indicator
67 Luna de Sus 107M NECORESP DA NU NU 0
Luna de Sus 98 NU DA NU NU 0
68 Tui 96 0
DA (PE O
SINGUR INDICAT
69 Grbu Grbu 108C PARTE) DA 2 OR
70 Corneti 104 0
71 Ndelu E81 NECORESP DA NU NU 2 ZEBRA
72 Turea 104 NU DA NU NU 0
DA, PE O
SINGUR
73 Vitea 141A PARTE DA NU NU 0
74 Gilu Gilu DN1 DA NU NU 6 ZEBRA
Someu
75 Cald DJ107P NU DA NU NU 0
Someu
76 Rece DJ107N NECORESP DA NU NU 0
Jucu de
77 Jucu Mijloc 40 NECORESP DA NU DA 0
78 Jucu de Sus 109D NU DA NU DA 0
79 Gdlin DJ161 NECORESP DA NU DA 1 ZEBRA
Juc-
80 Herghelie 1C/ E576 DA NU DA 2 ZEBRA
Strada
81 Viea Principala NU DA NU DA 0
Costuri Venituri
Costurile cu personalul: Venituri din parcarea pe termen
Costurile cu ofierii de scurt n ipoteza ocuprii locurilor de
poliie/agenii de paz parcare, parcare pentru mai multe intervale
inclusiv uniforme i alte cheltuieli de timp pe zi, innd cont de
generale, dispozitive portabile de cazurile de neplat
nregistrare a datelor pentru Abonamentele pentru rezideni
aplicarea normelor de parcare Amenzi, lund n considerare
Personalul auxiliar, management procesele pierdute
Birouri, inclusiv echipamente
hardware i software
Costuri de infrastructur:
Parcometre, inclusiv costuri de
ntreinere
Servicii de comunicaii de date
Alte costuri:
Comisioane bancare i costurile de
manipulare a banilor
Vehicule
Venitul brut net (cifr rotunjit) este de aproximativ 18.000.000 RON pe an.
Veniturile generate de toate locurile de parcare din zona central se ridic n
prezent la aproximativ 5 milioane RON pe an. Costurile pot fi acoperite doar
parial n situaia actual. Se aplic cele ce urmeaz:
Cheltuielile cu personalul se ridic la aproximativ 1,2 milioane RON, ceea
ce este comparabil cu valoarea estimat pentru sistemul viitor de parcare n
centru. ns:
a. cheltuielile din prezent includ o mare parte din efortul depus de
personal pentru eliberarea abonamentelor de parcare pentru zonele
rezideniale.
b. Calculele nu includ costurile pentru resurse care provin de la poliie
n costurile din prezent puse la dispoziie de departamentul de administrare
a parcrilor nu au fost incluse costurile de investiii/depreciere pentru
parcometre i alte echipamente hardware.
Un model de costuri i venituri pentru parcarea n centru a fost prezentat
municipalitii n vederea evalurii rapide a efectelor unor schimbri la nivelul
costurilor i veniturilor, avnd n vedere gradul de ocupare, numrul de
abonamente vndute etc., asupra venitului net din parcare.