Planul de Mobilitate Durabila 2016-2030

Planul de mobilitate urban durabil 2016-2030
Regiunea Bucureti Ilfov
Rom Engineering Ltd i AVENSA Consulting SRL

Planul de mobilitate urban durabil 2016-2030 - Regiunea Bucureti Ilfov Mai 2016
Planul de Mobilitate Urban Durabil

Planul de mobilitate urban durabil
Raport final
Not:
Prezentul Plan de Mobilitate Urban Durabil este elaborat pentru Municipiul Bucureti cu
sectoarele sale i Judeul Ilfov, format din 8 orae (Bragadiru, Buftea, Chitila, Mgurele, Otopeni,
Pantelimon, Popeti-Leordeni i Voluntari) i 32 comune (1 Decembrie, Afumai, Baloteti, Berceni,
Brneti, Cernica, Chiajna, Ciolpani, Ciorogrla, Clinceni, Copceni, Corbeanca, Cornetu, Drti-Ilfov,
Dasclu, Dobroeti, Domneti, Dragomireti-Vale, Gneasa, Glina, Grditea, Gruiu, Jilava, Moara
Vlsiei, Mogooaia, Nuci, Peri, Petrchioaia, Snagov, tefnetii de Jos, Tunari i Vidra).
Planul de Mobilitate Urban Durabil se refer la perioada 2016 2030.
Planul de Mobilitate Urban Durabil este un document strategic, nivelul de detaliere a propunerilor
(msuri i proiecte) fiind adaptat n consecin. Astfel, n faza de implementare a PMUD vor fi necesare
studii de fezabilitate privind investiiile propuse, conform legislaiei n vigoare, inclusiv n ceea ce privete
amplasamentul exact i soluia tehnic optim, respectiv analiza impactului asupra mediului pentru
proiectele relevante.
De asemenea, se recomand actualizarea periodic a PMUD i a modelului de transport aferent, cel

puin o dat la 5 ani sau mai des, n funcie de evoluiile viitoare n zona polului de cretere Bucureti-
Ilfov.
| Mai 2015

Cuprins
SUMAR .......................................................................................................................................................... 24
ETAPA I COMPONENTA DE NIVEL STRATEGIC ........................................................................... 103
1. INTRODUCERE ...................................................................................................................................... 103
1.1 SCOPUL I ROLUL DOCUMENTAIEI .............................................................................................................. 107
1.2 NCADRAREA N PREVEDERILE DOCUMENTELOR STRATEGICE DE PLANIFICARE SPAIAL ........................................... 113
1.3 NCADRAREA N PREVEDERILE DOCUMENTELOR STRATEGICE SECTORIALE.............................................................. 120
1.4 NCADRAREA N PREVEDERILE DOCUMENTELOR DE PLANIFICARE TERITORIAL I URBANISTIC REFERITOARE LA MEDIUL
ECONOMIC, SOCIAL I NATURAL .............................................................................................................................. 134
Documente strategice privind planificarea teritoriului ............................................................................... 134
Documente strategice privind protecia mediului ...................................................................................... 144
2. ANALIZA SITUAIEI EXISTENTE ............................................................................................................. 146
2.1 CONTEXTUL DEMOGRAFIC I SOCIO-ECONOMIC .............................................................................................. 146
2.2 REEAUA RUTIER.................................................................................................................................... 161
2.3 REEAUA FEROVIAR NAIONAL ................................................................................................................ 167
2.4 REEAUA DE TRANSPORT PUBLIC ................................................................................................................. 171
Metrou ........................................................................................................................................................ 172
Tramvai ....................................................................................................................................................... 175
Autobuz i troleibuz .................................................................................................................................... 177
Autobuze n Judeul Ilfov ............................................................................................................................. 180
Structur tarifar ........................................................................................................................................ 184
Taximetru .................................................................................................................................................... 187
2.5 MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE ....................................................................................................... 187
Deplasri pietonale ..................................................................................................................................... 187
Deplasri pe biciclet .................................................................................................................................. 191
2.6 MANAGEMENTUL TRAFICULUI (STAIONAREA, SIGURANA N TRAFIC, SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT, SIGNALISTIC,
STRUCTURI DE MANAGEMENT EXISTENTE) ................................................................................................................. 194
Siguran rutier......................................................................................................................................... 194
Congestia .................................................................................................................................................... 201
Parcarea...................................................................................................................................................... 203
Managementul traficului ............................................................................................................................ 205
Sistemul de Management al Traficului din Bucureti ................................................................................. 205
2.7 TRANSPORT DE MARF I LOGISTIC ............................................................................................................ 207
2.8 AEROPORTUL I CLTORIA CU AVIONUL ...................................................................................................... 209
2.9 IDENTIFICAREA ZONELOR COMPLEXE ............................................................................................................ 212
2.10 ANALIZA CADRULUI LEGAL I INSTITUIONAL .................................................................................................. 222
Entiti cu rol de reglementare i administrare .......................................................................................... 222
Operatori .................................................................................................................................................... 224
2.11 FINANAREA SECTORULUI TRANSPORTURI ..................................................................................................... 226
Fondurile publice locale i centrale ............................................................................................................. 226
Fonduri nerambursabile UE ........................................................................................................................ 228
Instituii financiare internaionale (IFI) ....................................................................................................... 229
2.12 EVALUAREA IMPACTULUI ASUPRA MEDIULUI .................................................................................................. 229
Poluarea aerului efecte locale.................................................................................................................. 229
Zgomot........................................................................................................................................................ 231
Biodiversitate .............................................................................................................................................. 240
3
3. MODELUL DE TRANSPORT .................................................................................................................... 241

3.1 PREZENTARE GENERAL I DEFINIREA DOMENIULUI ....................................................................................... 241
Localizare i rezoluie .................................................................................................................................. 243
3.2 COLECTAREA DE DATE ............................................................................................................................... 249
Date existente ............................................................................................................................................. 250
Chestionare folosite pentru crearea modelului........................................................................................... 251
3.3 DEZVOLTAREA REELEI DE TRANSPORT.......................................................................................................... 253
3.4 CEREREA DE TRANSPORT ........................................................................................................................... 257
Etapa 1: Generarea cltoriilor .................................................................................................................. 257
Etapa 2: Distribuia cltoriilor .................................................................................................................. 260
Etapa 3: Alegerea modului ......................................................................................................................... 261
Transportul de marf .................................................................................................................................. 262
3.5 CALIBRAREA I VALIDAREA DATELOR ............................................................................................................ 264
3.6 PROGNOZE ............................................................................................................................................. 274
3.7 TESTAREA MODELULUI DE TRANSPORT N CADRUL UNUI STUDIU DE CAZ- M4 ....................................................... 278
4. EVALUAREA IMPACTULUI ACTUAL AL MOBILITII .............................................................................. 281
4.1 ACCESIBILITATE ....................................................................................................................................... 281
4.2 SIGURAN I SECURITATE ......................................................................................................................... 285
4.3 IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ..................................................................................................................... 286
4.4 EFICIEN ECONOMIC ............................................................................................................................. 287
4.5 CALITATEA MEDIULUI URBAN...................................................................................................................... 289
5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE ............................................................................. 293
5.1 VIZIUNE PRIVIND TRANSPORTUL DURABIL N REGIUNEA BUCURETI-ILFOV ........................................................... 293
5.2 CADRUL/METODOLOGIA DE SELECTARE A PROIECTELOR................................................................................... 294
5.3 BUGET DISPONIBIL ................................................................................................................................... 295
Surse bugetare i estimare contribuii ........................................................................................................ 296
6. DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE DE DEZVOLTARE A MOBILITII URBANE PENTRU 2030 ................. 300
6.1 DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE PENTRU INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT ........................................................ 300
6.2 DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE OPERAIONALE ........................................................................................... 301
6.3 DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE ORGANIZAIONALE ...................................................................................... 301
6.4 DIRECII DE ACIUNE I PROIECTE PARTAJATE PE NIVELE TERITORIALE PENTRU 2030 .............................................. 302
6.4.1 LA SCAR PERIURBAN/METROPOLITAN ................................................................................................. 302
Scenariul de referin.................................................................................................................................. 302
Proiecte cu prioritate naional .................................................................................................................. 310
6.4.2 LA SCARA LOCALITILOR DE REFERIN - PROIECTE SECTORIALE PENTRU PACHETUL DE BAZ .............................. 313
6.4.3 LA NIVELUL CARTIERELOR/ZONELOR CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE ........................................................ 319
6.5 DEFINIREA SCENARIILOR PENTRU ORIZONTUL 2030 ........................................................................................ 319
6.5.1 PROIECTE CANDIDATE I ANALIZ DE PROIECT ............................................................................................ 319
Dezvoltarea maxim a reelei de metrou ................................................................................................... 320
Dezvoltarea maxim a reelei de cale ferat .............................................................................................. 323
Dezvoltarea maxim a reelei de transport de suprafa ........................................................................... 326
6.5.2 SCENARII COMPLEXE ............................................................................................................................. 333
Scenariul complex 1 .................................................................................................................................... 334
7. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITII N CAZUL CELOR TREI SCENARII ANALIZA MULTI-CRITERIAL
342
7.1 OBIECTIVE I INDICATORI AMC .................................................................................................................. 342
4
Comparaie AMC pentru scenarii ................................................................................................................ 343

7.2 ACCESIBILITATE ....................................................................................................................................... 343
Indicatori ..................................................................................................................................................... 343
7.3 SIGURAN I SECURITATE ......................................................................................................................... 348
Indicatori ..................................................................................................................................................... 348
7.4 IMPACTUL ASUPRA MEDIULUI ..................................................................................................................... 349
Indicatori ..................................................................................................................................................... 349
7.5 EFICIEN ECONOMIC ............................................................................................................................. 351
Indicatori ..................................................................................................................................................... 351
7.6 CALITATEA MEDIULUI URBAN...................................................................................................................... 353
7.7 SUMAR .................................................................................................................................................. 359
8. PROCESUL PARTICIPATIV I SCENARIUL ALES ....................................................................................... 360
8.1 EVALUAREA SCENARIULUI .......................................................................................................................... 360
8.2 SCENARIUL OPTIM .................................................................................................................................... 360
8.3 DEZVOLTAREA SCENARIULUI OPTIM ............................................................................................................. 368
8.4 EVALUAREA SCENARIULUI OPTIM................................................................................................................. 371
Evaluare general ....................................................................................................................................... 371
Evaluare mod Auto ..................................................................................................................................... 372
Alocare Transport Public ............................................................................................................................. 375
Evaluarea msurilor operaionale i mbuntite ..................................................................................... 380
Evaluare de mediu - emisii .......................................................................................................................... 380
Analiza Cost-Beneficiu ................................................................................................................................ 382
Rezumat Efectul msurilor din Model ...................................................................................................... 385
ETAPA II COMPONENTA DE NIVEL OPERAIONAL ................................................................... 386

9. CADRUL PENTRU PRIORITIZAREA PROIECTELOR PE TERMEN SCURT, MEDIU I LUNG .......................... 386
9.1 ETAPIZAREA PROIECTELOR CADRUL DE PRIORITIZARE ..................................................................................... 386
9.2 PRIORITI STABILITE ................................................................................................................................ 390
10. PLANUL DE ACIUNE PENTRU SCENARIUL ALES ................................................................................ 396
10.1 NTRIREA CAPACITII INSTITUIONALE ....................................................................................................... 400
10.2 INTERVENII MAJORE ASUPRA REELEI STRADALE. ASIGURAREA CALITII SPAIULUI CAROSABIL I MANAGEMENTUL
PARCRII ............................................................................................................................................................ 415
10.3 TRANSPORT DE MARF.............................................................................................................................. 439
10.4 MBUNTIREA TRANSPORTULUI PUBLIC ..................................................................................................... 443
10.5 MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE. PROMOVAREA DEPLASRILOR NEMOTORIZATE ........................................ 531
10.6 MANAGEMENTUL TRAFICULUI (SIGURAN N TRAFIC, ITS) .............................................................................. 572
Promovarea siguranei rutiere .................................................................................................................... 572
Managementul mobilitii i ITS ................................................................................................................. 592
10.7 ZONE CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE. INTEGRAREA MOBILITII CU PLANIFICAREA URBAN............................ 606
10.8 STRUCTUR INTERMODAL I OPERAIUNI URBANISTICE NECESARE .................................................................... 613
10.9 FINANAREA PLANULUI DE INVESTIII PENTRU MOBILITATE ............................................................................... 614
ETAPA III MONITORIZAREA IMPLEMENTRII PMUD ............................................................. 619

11. STABILIREA PROCEDURII DE EVALUARE A IMPLEMENTRII PMUD ................................................... 619
12. ACTORI RESPONSABILI CU MONITORIZAREA .................................................................................... 633
Comitetul de monitorizare .......................................................................................................................... 633
13. RELAII PUBLICE, STRATEGIA DE INFORMARE I COMUNICARE PENTRU IMPLEMENTAREA PMUD .. 636
13.1 ACTIVITILE DE COMUNICARE PE PERIOADA DE PREGTIRE A PLANULUI DE MOBILITATE URBAN DURABIL ............. 636
5
13.2 PLANUL DE MSURI DE COMUNICARE PENTRU PERIOADA DE EVALUARE DE MEDIU ................................................. 637
13.3 STRATEGIA DE COMUNICARE N PERIOADA DE IMPLEMENTARE A PLANULUI DE MOBILITATE URBAN DURABIL ......... 637
14. ANEXE .............................................................................................................................................. 639
14.1 ANEXA 1 STUDIILE SI PLANURILE EXISTENTE LA NIVEL CENTRAL, REGIONAL SI LOCAL CU IMPLICAII ASUPRA MOBILITII IN
REGIUNEA BUCURETI ILFOV ............................................................................................................................... 639
14.2 ANEXA 2 CORELARE PMUD - PUG 2025 (OFERTA TEHNIC) ....................................................................... 650
14.3 ANEXA 3 URBANISM I MOBILITATE .......................................................................................................... 670
14.4 ANEXA 4 - STRATEGIE DE COMUNICARE PENTRU PLANUL DE MOBILITATE URBAN DURABIL REGIUNEA BUCURETI
ILFOV 727
14.5 ANEXA 5 - PREZENTARE DETALIAT A UNOR PROIECTE AMPLE ........................................................................... 758
14.6 ANEXA 6 GHID DE REALIZARE A INFRASTRUCTURII PENTRU BICICLETE ............................................................... 817
14.7 ANEXA 7 - GLOSAR DE TERMENI.................................................................................................................. 825
6
Hri
Componente Feroviar (Comp 1), Metrou (Comp 2-7), Tramvai Rapid (Comp
Harta 0-1
8-10), Autobuz Rapid (Comp 11-13)
Harta 1-1 Regiunea Bucureti-Ilfov, subdiviziuni administrative
Harta 2-1 Densitatea populaiei n Bucureti
Harta 2-2 Densitatea populaiei n Ilfov
Harta 2-3 Rata omajului n Bucureti i Ilfov
Harta 2-4 Procentul populaiei cu studii superioare n Bucureti i Ilfov
Harta 2-5 Densitatea locurilor de munc n Bucureti
Harta 2-6 Locuri de munc Ilfov
Harta 2-7 Terenuri non-rezideniale
Harta 2-8 Densitate populaie (rezideni/km2) 2030 n Bucureti
Harta 2-9 Modificri ale populaiei 2030/2011 n Bucureti
Harta 2-10 Densitate populaie (rezideni/km2) 2030 n Ilfov
Harta 2-11 Modificri ale populaiei 2030/2011 n Ilfov
Harta 2-12 Densitate locuri de munc (locuri de munc/km2) 2030 Ilfov
Harta 2-13 Rata de cretere procentual a locurilor de munc 2030/2014 Bucureti
Harta 2-14 Locuri de munc 2030 Ilfov
Harta 2-15 Rata procentual de cretere a locurilor de munc 2030/2014 Ilfov
Harta 2-16 Drumuri Naionale, benzi
Harta 2-17 Inelul rutier median
Harta 2-18 Inelele rutiere din regiunea Bucureti-Ilfov
Harta 2-19 Reeaua feroviar principal i staiile din jurul Bucuretiului
Harta 2-20 Infrastructura feroviar principal i grile din Ilfov-Bucureti
Harta 2-21 Staii de metrou acoperire i populaie pe o raz de 500 m
Harta 2-22 Staii de metrou acoperire i locuri de munc pe o raz de 500 m
Harta 2-23 Strategia Metrorex pentru perioada 2015-2030
Acoperirea infrastructurii de tramvai i densitatea populaiei, pe o raz de
Harta 2-24
400 m
Acoperirea infrastructurii de tramvai i densitatea locurilor de munc, pe o
Harta 2-25
raz de 400 m
Harta 2-26 Infrastructura de tramvai, pe tipuri
Harta 2-27 Benzile prioritare pentru transport public n Centrul Bucuretiului
Harta 2-28 Reeaua de autobuz i troleibuz
Harta 2-29 Rutele de transport Bucureti-Ilfov
Harta 2-30 Raza de deservire a rutelor de transport Bucureti-Ilfov
Harta 2-31 Staiile din Bucureti pentru rutele de transport public spre Judeul Ilfov
Zona pietonal Lipscani (Centrul Vechi) i trasee favorabile pietonilor (cu
Harta 2-32
trotuare largi)
7
Harta 2-33 Preferinele biciclitilor pentru infrastructura pentru biciclete

Harta 3-1 Zone de analiz a traficului pentru Bucureti i Judeul Ilfov
Harta 3-2 Limitele ZAT 2014 i subdiviziunile administrative ale Municipiului Bucureti
Harta 3-3 Harta simplificat a regiunii SUMP i coridoarele inter-regionale
Harta 3-4 Accesul pe rute pe mod pentru cltoriile care intr i ies din regiune
Drumurile Bucureti-Ilfov per tip funcional pentru Modelul de Cerere de
Harta 3-5
Transport Public de Suprafa
Drumurile din Bucureti per categorie funcional pentru Modelul de Cerere
Harta 3-6
de Transport Public de Suprafa
Harta 3-7 170 Intersecii semaforizate n Bucureti
Harta 3-8 ZAT incluse n eantionul pentru validarea timpilor de deplasare
Harta 3-9 Legturi supuse msurtorii traficului din setul de validare
Harta 3-10 Prognoz congestie rutier pentru 2030, Bucureti
Harta 3-11 Prognoz congestie rutier pentru 2030, centrul Bucuretiului
Detalii pentru prognoza congestiei extrem de ridicate (2030) de-a lungul
Harta 3-12
conexiunii autostrzii aflate n construcie
Harta 3-13 Linia M4 i staiile de pe traseu
Harta 6-1 Proiecte din scenariul de referin n Zona Bucureti
Harta 6-2 Proiecte de dezvoltare maxim a reelei de metrou
Harta 6-3 Proiecte scenariu complet feroviar
Harta 6-4 Scenariul complet pentru reeaua de transport de suprafa
Harta 6-5 Proiecte incluse n Scenariul complex 1
Harta 7-1 Zone de dezvoltare economic
Harta 7-2 Zon cu restricii de parcare n Bucureti CBD
Harta 7-3 Scenariul de Referin, Cererea de locuri de parcare pentru 2030
Harta 7-4 Scenariul 2, Cererea de locuri de parcare pentru 2030
Harta 7-5 Scenariul de Referin, Congestie 2030
Harta 7-6 Scenariul 2, Congestie 2030
Harta 8-1 Componenta de cale ferat
Harta 8-2 Componenta de metrou
Harta 8-3 Componenta tramvai rapid
Harta 8-4 Componenta autobuz rapid
Harta 8-5 Extensii M2 i M3 ca parte a Scenariului-1+ reeaua
Harta 8-6 Evaluare Auto, Baz 2015
Harta 8-7 Evaluare Auto, Referin 2030
Harta 8-8 Evaluare Auto, Scenariu 1+ 2030
Harta 8-9 Evaluare Auto Ilfov, Baz 2015
8
Harta 8-10 Evaluare Auto Ilfov, Referin 2030

Harta 8-11 Evaluare Auto Ilfov, Scenariu 1+ 2030
Diferena de flux, pentru modul auto, ntre Scenariul de Referin 2030 i
Harta 8-12
Scenariul Optim 2030
Harta 8-13 Fluxuri Tramvai & LRT la or de vrf AM
Harta B3-1 Etapa 1- Arie analizat de PIDU
Harta B3-2 Etapa 2- ntreaga zon central a oraului
Harta B5-1 Faciliti pentru pietoni n vecintatea colilor din Judeul Ilfov
Harta B5-2 Faciliti pentru pietoni n vecintatea liceelor din Judeul Ilfov
Harta B5-3 Puncte de trecere de cale ferat n Regiunea Bucureti-Ilfov
Harta C2-1 Hart general mbuntire infrastructur tramvai
Harta C3-1 Aliniamentul reelei de tramvai, propunere pentru etapa 1
Harta C9-1 Benzi cu prioritate pentru autobuz - centru
Harta C9-2 Benzi cu prioritate pentru autobuz
Harta C15-1 Pori intermodale la intrrile autostrzilor i la Gara Progresu
Harta Comp8-10-1 Aliniamentul coridoarelor de tramvai rapid (LRT) propuse
Harta Comp11-13-1 Componente autobuz rapid/BRT
Harta Comp2-7-1 Componenta reelei de metrou din scenariul complex
Harta Comp1-1 Infrastructura de cale ferat din Bucureti
Harta Comp1-2 Infrastructura de cale ferat din judeul Ilfov
Harta D2-1 Traseu 1: Lacul Cernica
Harta D2-2 Traseu 2: Lacul Chitila & Mogooaia
Harta D2-3 Traseu 3a: Pdurea Bneasa - Cldruani
Harta D2-4 Traseu 3b: Pdurea Bneasa - Snagov
Harta D5-1 Strzi i areale favorabile pentru pietoni / deplasri nemotorizate (H2020)
9
Figuri
Figura 0-1 Bucureti - Localizare puncte negre ce urmeaz a fi rezolvate

Figura 0-2 Judeul Ilfov - Localizare puncte negre ce urmeaz a fi rezolvate
Coridoarele Trans-Europene ale reelei primare care traverseaz teritoriul
Figura 1-1
Romniei
Reeaua european central i general de drumuri, porturi, terminale
Figura 1-2
rutiere-ferate i aeroporturi (mai 2014)
Figura 1-3 Autostrada de centur a Municipiului Bucureti
Figura 1-4 Direcii de dezvoltare a reelei de ci rutiere - PATN Seciunea 1
Figura 1-5 Direcii de dezvoltare a reelei de ci feroviare - PATN Seciunea 1
Figura 1-6 Direcii de dezvoltare a reelei de ci aeriene - PATN Seciunea 1
Figura 1-7 Direcii de dezvoltare a reelei de ci navigabile - PATN Seciunea 1
Figura 1-8 Direcii de dezvoltare a reelei de transport combinat - PATN Seciunea 1
Produsul Intern Brut pe locuitor, la paritatea puterii de cumprare (PPT)
Figura 1-9
(PPC),in regiunile NUTS II
Zone strategice i proiecte pentru dezvoltarea urbanistic a capitalei - CSB
Figura 1-10
2035
Proiecte propuse n studiul JICA 2000 pentru implementare pn n anul
Figura 1-11
2015
Figura 1-12 Schimbrile numrului de angajai RATB n perioada 1994-2014
Figura 1-13 Volume anuale de trafic de cltori n Romania pe mod
Figura 1-14 Propunere zonificare Bucureti i comunele limitrofe
Reea stradal principal propus n PUG Bucureti (2000) completat i
Figura 1-15
modificat ulterior, prin PUZ
Evoluia socio-economic prezumat, n profil spaial areale cu dinamici
Figura 1-16
crescute de localizare a populaiei i locurilor de munc
Figura 1-17 Zone strategice pentru dezvoltarea capitalei, conform CSB 2035
Dezvoltare economic n profil spaial (zone n care se vor face investiii i
Figura 1-18 se vor crea locuri de munc) i centraliti urbane, conform PUG Dinamic
2035 (oferta tehnic)
Aglomerare de spaii de depozitare i de logistic de-a lungul A1 (localitile
Figura 1-19
din Dragomireti Vale i Chiajna)
Nodul de transport intermodal i parcul logistic Bucureti-Ilfov , comuna
Figura 1-20
Moara Vlsiei. (artere rutiere de acces ctre A3 i centura Capitalei)
Figura 1-21 Proiecte de mobilitate i intervenii propuse de PIDU Central Bucureti
Figura 2-1 Populaia Romniei ca % din populaia UE
Figura 2-2 Evoluia PIB per capita n ultimii ani
Figura 2-3 Tendine ale populaiei active economic n Bucureti-Ilfov
Infrastructur pentru pietoni ocupat de vehicule parcate neregulamentar
Figura 2-4
(stng) i inaccesibil persoanelor cu mobilitate redus (dreapta)
Spaii publice dezagreabile i inconfortabile, n ansambluri de locuine
Figura 2-5
colective
Strzi noi, n zone de dezvoltare recent, cu infrastructur pentru pietoni
Figura 2-6 subdimensionat sau inexistent, care sunt utilizate, neregulamentar, ca
spaii cu utilizare comun (shared-space)
10
Figura 2-7 Distribuia modal pentru oraele selectate

Locaiile accidentelor produse pe drumurile naionale din Judeul Ilfov
Figura 2-8
(2007-2012)
Figura 2-9 Evoluia accidentelor rutiere n Bucureti n perioada 2008-2012
Figura 2-10 Identificarea zonelor cu risc ridicat de accidente
Figura 2-11 Indicele de congestie, orae selectate
Locuri de parcare declarate de conductorii auto care locuiesc n Bucureti-
Figura 2-12
Ilfov
Figura 2-13 Efectele parcrii gratuite pe spaiul public asupra altor participani la trafic
Figura 2-14 Reacia fa de taxa de parcare
Figura 2-15 Camioane care ncarc fructe n Piaa de Fructe din Voluntari
Figura 2-16 Camioane care descarc marf la Centrul Comercial A1
Figura 2-17 Centre de distribuie marf n jurul Bucuretiului
Figura 2-18 Evoluia traficului de pasageri pentru cele dou aeroporturi din Bucureti
Evoluia numrului de pasageri care folosesc aeroporturile din zona BUH
Figura 2-19
(OTP + BBU) din numrul total de pasageri n Romnia
Programul n zile lucrtoare pentru rutele RATB 783 (stnga) i 780
Figura 2-20
(dreapta) orele de plecare de la terminalul Sosiri din OTP
Figura 2-21 Exemplu de Zon Complex: Staia de metrou Piaa Roman
Figura 2-22 Vedere aerian a Grii de Nord
Figura 2-23 Sistem de informare vechi
Figura 2-24 Conexiune cu Gara Basarab
Figura 2-25 Zone de intervenie Gara de Nord
Figura 2-26 Reorganizarea Grii Kings Cross i a zonei adiacente
Figura 2-27 Reorganizarea Grii principale din Berlin
Figura 2-28 Vedere a conceptului i a peroanelor Grii principale din Viena
Figura 2-29 Gara din Bordeaux reorganizarea grii i a zonei sale adiacente
Figura 2-30 Zgomot stradal n timpul zilei
Figura 2-31 Zgomot stradal n timpul nopii
Figura 2-32 Zgomot cauzat de traficul aerian, n timpul zilei
Figura 2-33 Zgomot cauzat de traficul aerian, n timpul nopii
Figura 2-34 Zgomotul trenurilor i tramvaielor n timpul zilei
Figura 2-35 Zgomotul trenurilor i tramvaielor n timpul nopii
Figura 3-1 Schema structurii BIM-TDM
Figura 3-2 2014 Exemple despre dezvoltarea logic a limitelor ZAT
Figura 3-3 Cltorii pe perioade din zi n Bucureti- Ilfov
Figura 3-4 Structura funciei n BIM-TDM
Figura 3-5 Maini disponibile per familie i mod ales
11
Figura 3-6 Distribuia modelului transport de marf n funcie de durata cltoriei

Corelare ntre timpul mediu din BIM-TDM i cel din Google Traffic pentru
Figura 3-7
fiecare ZAT
Figura 3-8 Validarea msurtorilor de trafic (flux - Vrf AM)
Figura 3-9 Validare metrou per staii
Figura 3-10 Senzitivitatea modului ales la modificrile de timp i cost
Figura 3-11 Profilul rutei, vrf AM - Scenariu 1 M4: Struleti - Progresul
Figura 3-12 Profilul rutei, vrf AM - Scenariu 1 M4: Progresul- Struleti
Figura 5-1 Politici de Transport
Figura 5-2 Metodologia de selectare a proiectelor
Figura 6-1 Proiecte din scenariul de referin n Zona Bucureti
Figura 6-2a Proiecte finanate prin POR 2007-2014
Figura 6-2b Proiecte propuse pentru finanare prin POR 2014-2020
Figura 6-3 Proiecte cu prioritate naional n regiunea Bucureti-Ilfov
Numr suplimentar de cltori zilnic, estimate (2030), pentru proiectele de
Figura 6-4
tramvai rapid (LRT)
Numr suplimentar de cltori zilnic, estimate (2030), pentru proiectele de
Figura 6-5
autobuz rapid (BRT)
Figura 7-1 Distribuia modal
Figura 7-2 Distribuia modal a serviciilor cu vehicule electrice
Figura 8-1 Distribuie modal
Figura 8-2 Distribuie moduri de transport public n scenariul optim
Nr. cltori mbarcai la or de vrf AM & Seciune critic (persoan per
Figura 8-3
direcie per or)
Figura 8-4 Profil rut tramvai rapid 7 Bragadiru-Voluntari la or de vrf AM
Figura 8-5 Profil rut tramvai rapid 7 Voluntari-Bragadiru la or de vrf AM
Figura 8-6 % beneficii actualizate pentru perioada de referin
Figura 9-1 Prioritizarea proiectelor
Figura A1-1 Organigrama propus a ATMB
Figura B1-1 Conectare A3 la DN1
Figura B1-2 Intersecie DJ101 Cciulai - A3
Figura B2-1 Extindere Blvd. Timioara spre Jude IlfovZona Industrial
Figura B2-2 Partea de vest a Sos. Fabrica De Glucoza
Figura B2-3 Intersecie Sos. Fabrica de Glucoza cu Str. Barbu Vcresu
Figura B3-1 Contor n vehicul
Figura B3-2 Parcare cu servicii pe mobil
Figura B3-3 Pltete i afieaz
Figura B3-4 Exemplu de personal echipat cu dispozitive electronice
Zona de implementare a noului sistem de gestionare a parcrilor din centrul
Figura B3-5
oraului etapa 1
12
Grafic Gantt de implementare a noului sistem de gestionare a parcrilor din

Figura B3-6
centrul oraului
Figura B5-1 Otopeni - Liceul Teoretic "Ioan Petrus"
Figura B5-2 Buftea - coala Postliceal "Formatemp"
Figura B5-3 Mogooaia - coala gimnazial nr. 1
Figura B5-4 Ghermneti - coala gimnazial "Mihai Eminescu"
Figura B5-5 Jilava - coala gimnazial nr. 2
Figura B5-6 Drvari - coala gimnazial nr. 2
Figura B5-7 DC184 Moara Vlsiei (IF)
Figura B5-8 DN4 - Popeti-Leordeni (IF)
Figura B5-9 Prelungirea Ghencea Domneti (IF)
Figura B5-10 Str. Eroului Chiajna (IF)
Figura B5-11 Str. Petricani Pipera (IF)
Figura B4-1 Tipuri de vehicule electrice pentru livrri marf
Figura B6-1 Amenajarea de zone de aprovizionare
Figura C1-1 Actualele terminale de tramvai
Figura C1-2 Adaptarea structurii rutelor de tramvai
Figura C1-3 Posibil aliniament al viitoarei conexiuni de tramvai
Figura C1-4 Seciune transversal propus pentru Sud
Figura C1-5 Seciune transversal propus pentru Est
Figura C2-1 Module de investiii mbuntire infrastructura de tramvai
Figura C4-1 Tramvaie actuale ce trebuie nlocuite
Figura C4-2 Tramvaie actuale ce trebuie pstrate
Figura C4-3 Exemple de produse candidate
Figura C5-1 Evaluarea preliminar a locaiilor depourilor
Figura C6-1 Exemple de staii de tramvai (Bucureti, Paris, Strasbourg)
Figura C7-1 Situaii tipice pentru serviciile de transport cu tramvaiul Linie separat
Situaii tipice pentru serviciile de transport cu tramvaiul Rulare pe
Figura C7-2
carosabil
Figura C8-1 Reeaua de trasee propus pentru Judeul Ilfov
Figura C14-1 Gara de Nord vedere de ansamblu
Figura C14-2 4 locaii complexe prioritare
Figura C14-3 Piaa Roman vedere de ansamblu
Figura C14-4 Piaa Roman vedere la nivelul strzii
Figura C14-5 Piaa Universitii vedere de ansamblu
Figura C14-6 Piaa Universitii vedere la nivelul strzii
Figura C14-7 Piaa Victoriei vedere de ansamblu
Figura C14-8 Piaa Victoriei vedere la nivelul strzii
13
Figura C14-9 Obor vedere de ansamblu

Figura C14-10 Obor vedere la nivelul strzii
Figura C14-11 Pipera vedere de ansamblu
Figura C14-12 Pipera vedere la nivelul strzii
Figura C15-1 2 Etape P&R M3-A2
Figura C15-2 3 opiuni P&R M3-A1
Figura Comp8-10-1 Exemplu de bun practic Valenciennes, Frana
Figura Comp8-10-2 Exemplu de bun practic Ierusalim, Israel
Figura Comp8-10-3 Exemplu de bun practic Bergen, Norvegia
Figura Comp11-13-1 BRT complet segregat Curitiba, Brazil
Figura Comp11-13-2 BRT parial segregat NY, USA
Figura Comp11-13-3 Podea joas, Vehicule de Mare Capacitate
Figura Comp11-13-4 Sistem de informare n timp real, n staii
Figura Comp11-13-5 Posibil seciune
Ruta propus pentru viitoarea linie autobuz rapid/ BRT, Surs: Consiliul
Figura Comp11-13-6
Judeean Ilfov
Figura Comp1-1 Poteniale noi gri
Figura Comp1-2 Parcri de transfer poteniale noi (P&R)
Figura D1-1 Top 12 proiecte
Figura D1-2 Reea de 250km orizont 2030
Figura D1-3 Amplasament reea infrastructur pentru biciclete n Centrul oraului
Figura D3-1 Exemple de bun practic parcri pentru biciclete
Figura D3-2 Exemplu de standard pentru parcare de biciclete
Figura D3-3 Exemplu de lime de band
Figura D4-1 Servicii publice de nchiriere biciclete, n diverse orae din Europa
Figura D5-1 Spaiul public transformat preponderent n culoar de trafic i parcare
Figura D5-2 Coridor de transport public (tramvai) i deplasri pietonale Calea Moilor
Figura D5-3 Exemple de coridoare de transport public (tramvai) i deplasri pietonale
Figura D5-4 Transformarea arterei Mariahilferstrasse
Figura D5-5 Intersecie partajat (shared-space)
Figura D5-6 Exemple de spaii pietonale
Extinderea traseului cu caracter de promenad al Cii Victoriei, pn la
Figura D5-7 Parcul Carol i transformarea arealul istoric al acestuia n zon favorabil
deplasrilor nemotorizate (H2030/2030+)
Axul N-S Bd. General Gheorghe Magheru Bd. Nicolae Blcescu Bd. Ion
Figura D6-1
Constantin Brtianu
Pondere ridicat a carosabilului, trotuare nguste, pe partea de est, calitate
Figura D6-2
sczut a spaiului public
Figura D6-3 Mari artere, n zone centrale dou ipostaze
Figura D6-4 Exemple de reamenajare a unor bulevarde n Paris
14
Figura D6-5 Reamenjarea inelului rutier Boulevards des Marechaux

Figura D6-6 Ameliorarea condiiilor de traversare (refugii intermediare)
Figura D7-1 Exemple bune practici accesibilizare reea primar
Figura D7-2 Exemple bune practici accesibilizare reea secundar
Figura D7-3 Exemple bune practici opiuni pentru susinerea planificrii cltoriei
Figura D7-4 Exemple bune practici accesibilizarea instituii publice i private
Figura E1-1 oseaua Colentina, vedere la nivelul strzii
Figura E1-2 Zona Splaiul Independenei/os. Grozveti, vedere la nivelul strzii
Intersecie oseaua Colentina i Strada Doamna Ghica, vedere la nivelul
Figura E1-3
strzii
Figura E1-4 Intersecia Bvd. Dimitrie Cantemir i Bvd. Mreti, vedere la nivelul strzii
Figura E1-5 Intersecia oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor, vedere la nivelul strzii
Figura E1-6 Intersecia oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor, vedere de ansamblu
Figura E1-7 oseaua Colentina, vedere de ansamblu, propunere
Zona Splaiul Independenei/os. Grozveti, vedere de ansamblu,
Figura E1-8
propunere
Intersecie oseaua Colentina i Strada Doamna Ghica, vedere de ansamblu,
Figura E1-9
propunere
Intersecia Bvd. Dimitrie Cantemir i Bvd. Mreti, vedere de ansamblu,
Figura E1-10
propunere
Intersecia oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor, vedere de ansamblu,
Figura E1-11
propunere
Figura E2-1 Localitatea Afumai
Figura E2-2 Localitatea Bragadiru
Figura E2-3 Localitatea Afumai, vedere de ansamblu, propunere
Figura E2-4 Localitatea Bragadiru, vedere de ansamblu, propunere
Figura E2-5 ZONE DE REFUGIU CENTRALE PENTRU PIETONI
Figura E2-6 Exemplu de amenajare a trecerii de pietoni tip Pelican.
Figura E2-7 Detalii amenajare trecere de pietoni tip Pelican
Figura E3-1 Exemple siguran rutier
Figura E3-2 Atelier de siguran rutier
Figura G3-1 Prezentare sistem
Figura G3-2 Soluie alternativ de comunicare (WiFi n loc de GPRS)
Figura G3-3 Grafic de timp
Figura G3-4 Exemple sisteme de plat
Versiunea 1/etapa1 coridor verde ntre Piaa Unirii i Piaa Operetei
Figura F1-1
(Eroilor) (2 km)
Versiunea 2/ etapa 2 coridor verde ntre campusul studenesc Grozveti
Figura F1-2a
i Piaa Unirii sau Biclioteca Naional (3,6 km/4 km)
Figura F1-2b Versiunea 3/etapa2
15
Propuneri n PIDU Central: reconstrucia podurilor Mihai Vod i Calicilor i

Figura F1-3
intervenii urbane adiacente
Figura F1-4 Fostul pod Mihai Vod
Figura F1-5 Fostul pod Calicilor
Acoperirea rului Dmbovia n anii 1930, n faa Tribunalului (a) i pn la
Figura F1-6
podul Operetei (b)
Figura F1-7 Pietonizarea unui segment al unui dintre malurile Senei
Figura 11-1 Rezultate O-D macro pentru Tel-Aviv
Implicarea comitetului de monitorizare n procesul de implementare al
Figura 12-1
PMUD
Figura 14.2-1 Clustere de activiti economice specializate mari proiecte
Figura 14.2-2 Etapizarea marilor operaiuni urbanistice
Figura 14.2-3 Zone reprezentative
Figura 14.2-4 Mediu - propuneri
Figura 14.2-5 Re-distribuie / generare locuri de munc pe teritoriul oraului Bucureti
Figura 14.2-6 Centre de cartier i obiective de interes public
Dezvoltare economic n profil spaial (zone n care se vor face investiii i
Figura 14.2-7
se vor crea locuri de munc)
Figura 14.2-8 Msuri de protecie a mediului
Coridoarele Trans-Europene ale reelei primare care traverseaz teritoriul
Figura 14.3-1
Romniei
Reeaua european central i general de drumuri, porturi, terminale
Figura 14.3-2
Figura 14.3-3 Autostrada de centur a Municipiului Bucureti, sursa: CNADNR
Figura 14.3-4 Direcii de dezvoltare a reelei de ci rutiere - PATN Seciunea 1
Figura 14.3-5 Direcii de dezvoltare a reelei de ci feroviare - PATN Seciunea 1
Figura 14.3-6 Direcii de dezvoltare a reelei de ci aeriene - PATN Seciunea 1
Figura 14.3-7 Direcii de dezvoltare a reelei de ci navigabile - PATN Seciunea 1
Figura 14.3-8 Direcii de dezvoltare a reelei de transport combinat - PATN Seciunea 1
Figura 14.3-9 Relaii feroviare subterane ntre grile principale ale oraului Bucureti
Viziune de dezvoltare a unei gari de mare vitez pentru Bucureti i
Figura 14.3-10
relocarea unor relaii feroviare
Figura 14.3-11a Reorganizarea grii Saint Jean, din Bordeaux, ca pol intermodal
Figura 14.3-11b Exemplu de bun practic: reorganizarea grii Kings Cross St.
Figura 14.3-12 Pori (auto)rutiere intermodale
Figura 14.3-13 Poart intermodal M3-A1 (variante; recomandat varianta 3)
Figura 14.3-14 Poart intermodal M2-A3
Figura 14.3-15 Ipotez: ameliorarea relaiei Aeroport Henri Coand
Figura 14.3-16 Propunere zonificare Bucureti i comunele limitrofe (PUG 2000-Bucureti)
Figura 14.3-17 Reea stradal principal propus n PUG Bucureti (2000)
16
Evoluia socio-economic prezumat, n profil spaial areale cu dinamici

Figura 14.3-18
Figura 14.3-19 Concept of PIDU Central, Bucureti
Figura 14.3-20 Patrulaterul central
Figura 14.3-21 Relaii intermodale pe noul bulevard Buzeti Berzei Uranus
Exemplu de bun practic: restructurarea modal a mobilitii, n favoarea
Figura 14.3-22
DNM, n zona central a oraului Stockholm
Versiunea 1/etapa1 coridor verde ntre Piaa Unirii i Piaa Operetei
Figura 14.3-23
(Eroilor) (2 km)
Figura 14.3-24a Propunere coridor verde pe cheiul nordic al Dmboviei, n zona central
Exemplu bun practic: pietonizarea unui segment al unui dintre malurile
Figura 14.3-24b
Senei
Figura 14.3-25 Pietonale deservite de tramvai - exemple
Extinderea traseului cu caracter de promenad i turistic al Cii Victoriei,
Figura 14.3-26 pn la Parcul Carol, transformarea str. 11 Iunie n pietonal cu tramvai i a
arealului istoric adiacent n zon favorabil DNM
Strzi i areale cu prioritate pentru DNM pietonale i/sau spaii partajate
Figura 14.3-27
(shared-space)(H2020)
Strzi i areale cu prioritate pentru DNM (NMT) pietonale i spaii
Figura 14.3-28
partajate (shared-space)(H2030)
Figura 14.3-29 Centraliti zona central i centraliti secundare
Spaii publice dezagreabile i inconfortabile, n ansambluri de locuine
Figura 14.3-30
colective
Figura 14.3-31 Spaii publice de calitate, n interiorul cartierelor
Figura 14.3-32 Mari artere, n zone centrale dou ipostaze
Figura 14.3-33 Transformarea arterei Mariahilferstrasse
Figura 14.3-34 Reamenajarea unor bulevarde n Paris
Extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008 ) zone de circulaie
Figura 14.3-35
linitit
Figura 14.3-36 Strzi shared-space cu zon de confort
Figura 14.3-37 Intersecie partajat (shared-space)
Figura 14.3-38 Spaii utilizate n comun (shared-space)
Figura 14.3-39 Strzi nguste din zonele rezideniale periurbane utilizate n comun
Figura 14.3-40 Utilizare n comun a spaiului strzii, reglementat
Tipuri de amenajri pentru eliminarea diferenelor de nivel pe circulaiile
Figura 14.3-41
pentru DNM, la traversri
Figura 14.3-42 Intersecie nlat, de tip spaiu-partajat
Figura 14.3-43 Refugii intermediare pentru sporirea confortului i siguranei traversrii
Avansarea trotuarului pn la limita benzii de parcare pe strad, pentru
Figura 14.3-44
ameliorarea vizibilitii la traversare i micorarea distanei de traversare
Dezvoltare dispersat, fr tram ierarhizat, nedeservit de transport
Figura 14.3-45
public i cu dificulti majore pentru o posibil viitoare dezvoltare a acestuia
Broadgate, Londra - Cluster de birouri cu reea rutier intern pietonal,
Figura 14.3-46
relaionat cu nodul intermodal Liverpool station
Figura 14.3-47 Exemple de reutilizare a unor foste coridoare de cale ferat
17
Ansamblu rezidenial, cu reea rutier interioar exclusiv pietonal i cu

Figura 14.3-48
parcri perimetrale, semingropate
Figura 14.3-49 Cartierul Rotermanni (Tallin)
Propunere proiect integrat de cretere a accesibilitii cartierului Tineretului
Figura 14.3-50
la staia M2-Tineretului i a accesibilitii Parcului Carol la nivelul oraului
Ameliorarea accesibilitii pietonale a cartierului Militari la linia M3 (staii),
Figura 14.3-51 prin pasaje pietonale subterane guri de acces pe ambele pri ale
bulevardului
Staii de transport de tip refugiu, insulare, fr protecie fa de traficul
Figura 14.3-52
motorizat, soare i intemperii
Staie de transport, cu spaii de ateptare pentru cele dou sensuri fa n
Figura 14.3-53 fa, cu ambian de staie-loc, amenajare peisagistic, dispozitive de
protecie, informare, pe Boulevards des Marechaux
Figura 14.3-54 Staia de tramvai Homme de Fer, din Strasbourg, considerat reper urban
Transfer organizat i protejat ntre staii ale unor diverse moduri de
Figura 14.3-55
transport
Propunere de parcare de transfer (park&ride) n relaie cu staia de metrou
Figura 14.3-56
M4-Lujerului
Figura 14.3-57 Locaii de park&ride propuse n PUG 2025-oferta tehnic
Figura 14.3-58a Propunere Tren expres regional-TER
Figura 14.3-58b Propunere Tren expres regional-TER
Figura 14.3-59 Gar suburban S-Bahn cu relaii intermodale
Figura 14.3-60 Terminale de metrou cu condiii de transfer modal
Figura 14.4-1 Obiective strategice PMUD
Figura 14.4-2 Politicile de nivel nalt ale PMUD
Figura 14.4-3 Ciclul de planificare a unui Plan de Mobilitate Urban Durabil
Figura 14.5-1 Parcri subterane propuse n zona central
18
Tabele
Tabel 0-1 Identificarea problemelor pentru 2015 - Accesibilitate

Tabel 0-2 Identificarea problemelor pentru 2015 - Siguran
Tabel 0-3 Identificarea problemelor pentru 2015 Impactul asupra mediului
Tabel 0-4 Identificarea problemelor pentru 2015 Eficien economic
Tabel 0-5 Identificarea problemelor pentru 2015 Calitatea mediului urban
Tabel 0-6 inte stabilite pentru indicatori de performan
Tabel 1-1 Proiecte de infrastructur rutier propuse n Master Planul 2008 pentru 2013
Tabel 2-1 Previziune privind populaia pentru Regiunea Bucureti-Ilfov
Tabel 2-2 Populaie Bucureti-Ilfov pe sub-regiuni
Tabel 2-3 Prognoza locurilor de munc n Bucureti i Ilfov
Tabel 2-4 Reeaua de Drumuri Naionale
Tabel 2-5 Reeaua strzilor urbane n Bucureti i comparaia cu alte orae
Tabel 2-6 Inele rutiere n regiunea Bucureti-Ilfov
Tabel 2-7 Gri Bucureti, tip i stare
Tabel 2-8 Gri Ilfov, tip i stare
Tabel 2-9 Gri pentru pasageri n Bucureti i legtura cu transportul public local
Tabel 2-10 Serviciile asigurate de modurile de transport public
Tabel 2-11 Comparaia sistemelor de metrou din diferite capitale europene
Tabel 2-12 Rezumatul parametrilor serviciului de autobuze i troleibuze
Diferena dintre serviciul planificat de RATB i serviciul efectiv furnizat, mai
Tabel 2-13 i decembrie 2014
Tabel 2-14 Rezumatul tipurilor de bilete i abonamente RATB
Tabel 2-15 Tipuri de bilete i tarife Metrorex
Tabel 2-16 Preuri bilete rute judeul Ilfov
Tabel 2-17 Puncte negre n Bucureti (2012)
Tabel 2-18 Rezumat al congestiei n Bucureti
Tabel 2-19 Maini deinute/1000 locuitori, modificare n rile selectate
Tabel 2-20 Congestie i procentul autostrzilor n oraele selectate
Tabel 2-21 Cele mai mari cinci parcuri logistice din Romnia
Tabel 2-22 Veniturile METROREX obinute din vnzarea de bilete
Tabel 2-23 Investiii n infrastructura rutier i costuri de ntreinere
Contribuia fondurilor publice locale i naionale la operarea i ntreinerea
Tabel 2-24 sistemului de transport din Bucureti
Tabel 2-25 Investiia bugetului de stat n sistemul de metrou
Tabel 3-1 Numrul zonelor de recensmnt i dimensiunile oraelor n timp
PMUD 2014 Seturi de numere pentru zonele de analiz a traficului n funcie
Tabel 3-2 de regiune
19
Atributele ZAT, de baz, selectate pentru Modelul de cerere de Transport

Tabel 3-3 Public
Sondaje de opinie realizate pentru Modelul Cererii de Transport Bucureti-
Tabel 3-4 Ilfov
Tabel 3-5 Clasificarea funcional a drumurilor i atribute legate de lungime
Tabel 3-6 Statistici TGM rezultate din THS 2008 i 2014
Rezumat cltorii generate la ore de vrf dimineaa n funcie de regiune i
Tabel 3-7 sub-regiune
Tabel 3-8 Statisticile generale ale THS pentru alegerea modului perioada de vrf AM
Tabel 3-9 Statisticile generale ale THS pentru alegerea modului perioada de vrf PM
Tabel 3-10 Parametrii estimai ai modelului de marf
Tabel 3-11 Rezumatul calibrrii i validrii modelului
Tabel 3-12 Calibrarea generrii de cltorii per scop (vrf AM)
Tabel 3-13 Calibrarea generrii de cltorii per scop (vrf PM)
Tabel 3-14 Distana vs. Scopul deplasrii, Vrf AM
Tabel 3-15 Distana vs. Scopul deplasrii, Vrf PM
Tabel 3-16 Calibrarea modului ales
Tabel 3-17 Calibrare mod TP
Tabel 3-18 Comparaie ntre liniile cordon pentru trafic extern din BIM-TDM i MNT
Tabel 3-19 Comparaie ntre numrtorile de trafic din inelul interior i BIM-TDM
Tabel 3-20 Lista testelor de realism realizate pn n prezent
Tabel 3-21 Procent cltorii n orele de vrf ale dimineii pentru 2015 i 2030
Tabel 3-22 Numr de cltori TP la ora de vrf
Tabel 3-23 Numr de cltori cu metroul la ora de vrf
Tabel 3-24 Statistici privind datele auto
Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 -
Tabel 4-1 Accesibilitate
Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 -
Tabel 4-2 Siguran
Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015
Tabel 4-3 Impactul asupra mediului
Tabel 4-4 Eficien economic
Tabel 4-5 Calitatea mediului urban
Tabel 5-1 Alocarea de resurse pentru RATB (2014)
Tabel 5-2 Buget de investiii METROREX (2013)
Tabel 5-3 Estimat buget de investiii METROREX pentru perioada 2016 - 2030
Tabel 5-4 Buget de investiii n Bucureti-Ilfov pentru perioada 2014-2030
Tabel 5-5 Buget de investiii n transport n Bucureti-Ilfov pentru perioada 2014-2030
Tabel 6-1 Proiecte incluse n scenariul de referin 2030
20
Tabel 6-2 Proiecte cu prioritate naional

Tabel 6-3 Msuri pachet de baz
Tabel 6-3* Msuri pachet de baz - proiecte de rezerv
Tabel 6-4 Proiecte incluse n Scenariul complet pentru metrou
Tabel 6-5 Proiecte incluse n Scenariul complet feroviar
Proiecte incluse n scenariul de dezvoltare maxim a reelei de transport de
Tabel 6-6 suprafa
Tabel 6-7 Proiecte incluse n Scenariul complex 1
Tabel 7-1 Indicatori AMC, Ponderi Indicatori i Ponderi Obiective
Tabel 7-2 Acces la staii de transport public de calitate
Tabel 7-3 % acces la locul de munc folosind transportul public
Tabel 7-4 Acces la zonele cu dezvoltare economic
Tabel 7-5 Noduri de transport i Accesul la locul de munc
Tabel 7-6 Distribuie modal
Tabel 7-7 Durat medie cltorie cu transport public
Tabel 7-8 Valori AMC privind Accesibilitatea n toate Scenariile
Tabel 7-9 Valori AMC privind Sigurana i Securitatea n toate Scenariile
Tabel 7-10 Distribuia modal a serviciilor cu vehicule electrice
Tabel 7-11 Valori AMC ale Impactului asupra mediului n toate Scenariile
Tabel 7-12 Rezultatele Analizei Cost/Beneficiu
Tabel 7-13 Sustenabilitate operaional n versiuni diferite ale magistralei de Metrou 5
Tabel 7-14 Valori AMC pentru Eficiena Economic n toate Scenariile
Tabel 7-15 Valori MCA pentru Calitatea Mediului Urban n toate Scenariile
Tabel 7-16 Sumar punctaje AMC pentru scenarii
Tabel 8-1 Taxe de parcare pe zi n Centrele financiare europene
Tabel 8-2 Criterii de extindere M2 i M3
Tabel 8-3 Cltorii zilnice per mod de transport
Tabel 8-4 Statistici mod Auto la or de vrf AM
Tabel 8-5 Numr zilnic de cltori n Transportul Public per mod
Tabel 8-6 Nr. cltori mbarcai n transport public de vitez per Traseu
Tabel 8-7 Necesar de flot operativ n seciunea critic a modelului
Tabel 8-8 Factori Standard ECE
Tabel 8-9 Categoria ECE distribuie pentru situaia actual i viitoare
Tabel 8-10 Compararea emisiilor anuale de CO2
Tabel 8-11 Costuri totale actualizate pentru perioada de referin per scenariu
Tabel 8-12 Total beneficii actualizate pentru perioada de referin
21
Tabel 9-1 Plan de aciune

Tabel 10-0 Relevana propunerilor pentru zona analizat
Tabel B3-1 Tarif parcare n funcie de durata de parcare
Tabel B5-1 Starea trecerilor de cale ferat din Regiunea Bucureti-Ilfov
Tabel C2-1 Seciuni module de investiii mbuntire infrastructura de tramvai
Nivel de complexitate al zonei pe baza interaciunii ntre modurile de
Tabel C14-1 transport existente
Tabel Comp2-7-1 Nivel de serviciu al reelei de metrou
Tabel D2-1 Infrastructura potenial i facilitile de parcare pentru trasee
Tabel D2-2 Prezentarea general a traseelor propuse
Tabel D4-1 Numr de puncte de partajare necesare
Tabel D4-2 Numr de biciclete necesar pentru sistemul de nchiriere
Tabel G1-1 Descriere activiti proiect
Tabel G2-1 Etapizare activiti proiect
Tabel 10-1 Costuri de investiie iniiale
Tabel 10-3 Reabilitate i ntreinere infrastructur 2016-2030
Tabel 10-4 Comparaie ntre costuri i bugetele estimate
Tabel 10-5 Costuri operaionale vehicule TP pentru 2016-2030
Tabel 10-6 Compensaii 2016 2030
Tabel 11-1 Date ce trebuie colectate pentru M&E monitorizare i evaluare
Tabel 11-2 Date ce trebuie colectate pentru calibrarea i mentenana modelului
Tabel 11-3 Indicatori de monitorizare i evaluare
Tabel 11-4 Indicatori i aciuni de monitorizare
Tabel 11-5 Aciuni n etapa de monitorizare
Studii si planuri existente la nivel central, regional si local cu implicaii
Tabel 14.1-1 asupra mobilitii in Regiunea Bucureti Ilfov
CORELAREA DINTRE: PALIERE DE IMPLEMENTARE I OBIECTIVE
Tabel 14.2-1 URBANISTICE
Activiti de comunicare propuse pentru Reforma instituional i ntrirea
Tabel 14.4-1 capacitii administrative
Activiti de comunicare propuse pentru Transport public local i feroviar
Tabel 14.4-2 inclusiv intermodalitate i multimodalitate
Activiti de comunicare propuse pentru Promovarea deplasrilor
Tabel 14.4-3 nemotorizate
Tabel 14.4-4 Activiti de comunicare propuse pentru Siguran rutier
Tabel 14.4-5 Activiti de comunicare propuse pentru Transport rutier i staionare
Activiti de comunicare propuse pentru Integrarea mobilitii cu
Tabel 14.4-6 planificarea urban
Tabel 14.4-7 Activiti de comunicare propuse pentru Managementul mobilitii i ITS
Tabel 14.4-8 Indicatori de monitorizare pentru activitile de comunicare
22
Tabel 14.5-1 Identificare staii pentru sistemul de transport public n Judeul Ilfov
Determinare numr necesar de vehicule pentru operarea sistemului de
Tabel 14.5-2 transport public n Judeul Ilfov
Tabel 14.5-3 Top 10 Rute din Sondajul Online Biciclete
Tabel 14.5-4 Top 15 centre comerciale n funcie de numrul de vizitatori
Tabel 14.5-5 Nodurile culturale n funcie de capacitate i cerere
Tabel 14.5-6 Facilitai Sportive/ Stadioane n funcie de capacitate
Tabel 14.5-7 Parcuri n funcie de locaie i arie
Tabel 14.5-8 Universiti n funcie de capacitate
Tabel 14.5-9 Reeaua utilitar infrastructur pentru biciclete
23
Sumar
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de cretere,
mpreun cu Regiunea BucuretiIlfov, ca zone de cretere policentric n Romnia. O component
cheie n politicile polilor de cretere o constituie promovarea dezvoltrii urbane, prin intermediul
dezvoltrii transportului sustenabil. Planul de Mobilitate Urban Durabil (PMUD) contureaz
strategii, iniiative de politici, proiecte cheie i prioriti n vederea unui transport durabil,
care s susin dezvoltarea sustenabil, din punct de vedere economic, social i al proteciei mediului,
n regiunile polilor de cretere.
Conform recomandrilor europene, un Plan de Mobilitate Urban Durabil constituie un document
strategic i un instrument pentru dezvoltarea unor politici specifice, avnd la baz un model de
transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului, fiind elaborat pentru a ndeplini
necesitile de mobilitate a oamenilor i companiilor din ora i din zonele nvecinate, pentru o mai
bun calitate a vieii, contribuind n acelai timp la atingerea obiectivelor europene n termeni de
eficien energetic i protecie a mediului.
Conform legislaiei naionale (Legea 350/2001 privind amenajarea teritoriului i urbanismul,
republicat cu completrile i modificrile ulterioare n decembrie 2013, i Ordinul nr. 233/2016
pentru aprobarea Normelor metodologice de aplicare a Legii nr. 350/2001 privind amenajarea
teritoriului i urbanismul i de elaborare i actualizare a documentaiilor de urbanism), Planul de
Mobilitate Urban Durabil reprezint o documentaie complementar strategiei de dezvoltare
teritorial periurban/ metropolitan i a planului urbanistic general (P.U.G.), dar i instrumentul de
planificare strategic teritorial prin care este corelat dezvoltarea spaial a localitilor i a zonei
periurbane/ metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate i transport ale persoanelor i mrfurilor.
Urmare a abordrii integrate susinute de Comisia European, elaborarea Planurilor de Mobilitate
Urban Durabil (PMUD) este necesar in vederea finanrii proiectelor de transport
urban, n cadrul Programului Operaional Regional 2014 2020 i al Programului
Operaional Infrastructur Mare 2014-2020.
Dezvoltarea i implementarea unui Plan de Mobilitate Urban Durabil urmrete o abordare integrat
cu un nivel nalt de cooperare, coordonare i consultare ntre diferitele niveluri de guvernare i ntre
autoritile responsabile. Autoritile locale trebuie s creeze i s dezvolte structurile i procedurile
corespunztoare gestionrii unui astfel de plan.
Prezentul Plan de Mobilitate Urban Durabil acoper Regiunea Bucureti Ilfov, format
din Municipiul Bucureti i judeul Ilfov. Zona de studiu are o suprafa total de 1.821 km, din
care 13,1% reprezint teritoriul administrativ al Municipiului Bucureti, iar 86,9% reprezint teritoriul
administrativ al Judeul Ilfov.
Municipiul Bucureti este capitala rii i cel mai mare ora din Romnia, cu o populaie oficial de
1.883.425 locuitori n 2011. Este mprit n 6 sectoare i 27 de cartiere principale.
Judeul Ilfov cuprinde 40 uniti teritorial-administrative:
8 orae (Bragadiru, Buftea, Chitila, Mgurele, Otopeni, Pantelimon, Popeti-Leordeni i Voluntari)
32 comune (1 Decembrie, Afumai, Baloteti, Berceni, Brneti, Cernica, Chiajna, Ciolpani,
Ciorogrla, Clinceni, Copceni, Corbeanca, Cornetu, Drti-Ilfov, Dasclu, Dobroeti, Domneti,
Dragomireti-Vale, Gneasa, Glina, Grditea, Gruiu, Jilava, Moara Vlsiei, Mogooaia, Nuci,
Peri, Petrchioaia, Snagov, tefnetii de Jos, Tunari i Vidra).
Prezentul Plan de Mobilitate Urban Durabil se refer la perioada 20162030 i include

intervenii (msuri sau proiecte complexe), prezentate n capitolele 6, 7, 8 i 10, prin care sunt propuse
rezolvri pentru problemele identificate n etapa de analiz a situaiei actuale (capitolul 2), sau care
24
sunt considerate ca strategice n contextul asigurrii unei mobiliti urbane optime n aria de studiu.
n vederea definirii msurilor i proiectelor propuse n PMUD, s-a procedat la analiza anvelopei
bugetare disponibile pentru perioada 2016 2030 (detalii n sub-capitolul 5.3). mpreun cu
autoritile locale s-a decis propunerea de proiecte i msuri pornind de la un scenariu financiar
optimist. n acest scenariu s-a avut n vedere bugetul total disponibil pentru implementarea PMUD,
acesta fiind ulterior mprit astfel: buget pentru operaiuni i mentenan (70% din total) i buget
investiii noi (30% din total).
Propunerile PMUD pentru Regiunea Bucureti Ilfov au fost structurate pe trei planuri, formnd, prin
suprapunere, Scenariul optim:
Scenariul de referin conine proiectele angajate deja de autoriti, lundu-se n considerare
impactul acestora atunci cnd au fost evaluate proiectele nou propuse pentru scenariile 2030. Scenariul
de referin conine 26 de proiecte, prezentate n seciunea 6.4.1.
Scenariul de baz este un pachet amplu de intervenii destinate a se adresa aspectelor legate de
mobilitatea urban la nivel localitilor din regiunea Bucureti-Ilfov. Acest pachet de intervenii nu
include proiectele majore de investiii, ce au fost testate n trei scenarii complexe. Pachetul Scenariului
de baz este adugat la proiectele angajate, de referin, i este considerat a fi o msur
complementar pentru orice scenariu complex selectat. Scenariul de baz conine 42 proiecte,
prezentate n seciunea 6.4.2.
Scenariul a fost structurat pornind de la apte politici, dup cum urmeaz:
1. ntrirea capacitii instituionale msurile i proiectele propuse au fost codificate cu A
(5 propuneri).
2. mbuntirea transportului public - msurile i proiectele propuse au fost codificate cu C
(15 propuneri, respectiv o propunere n rezerva de proiecte).
3. Promovarea deplasrilor nemotorizate - msurile i proiectele propuse au fost codificate
cu D (7 propuneri).
4. Siguran rutier - msurile i proiectele propuse au fost codificate cu E (3 propuneri).
5. Transport rutier i politic integrat de parcare - msurile i proiectele propuse au fost
codificate cu B (7 propuneri, respectiv 7 propuneri n rezerva de proiecte).
6. Integrarea mobilitii cu planificarea urban - proiectul propus a fost codificat cu F-1.
7. Managementul Mobilitii i ITS - msurile i proiectele propuse au fost codificate cu G (4
propuneri).
Scenariul complex au fost elaborate trei astfel de scenarii, care cuprind proiecte majore de
investiii. Cele trei scenarii au fost supuse Analizei Multi-Criteriu (MCA) i Analizei Cost-Beneficiu (CBA).
mpreun cu autoritile locale, pe baza rezultatelor MCA i CBA, a fost selectat Scenariul complex
1. Detalii suplimentare despre elaborarea scenariilor complexe se gsesc n sub-capitolul 6.5. Proiectele
din Scenariul complex, fiind exclusiv proiecte pentru dezvoltarea transportului public, corespund politicii
mbuntirea transportului public.
Lista final de proiecte, rezultat n urma analizelor prezentate n prezentul document i a
consultrilor cu autoritile i instituiile relevante n principal Primria Municipiului Bucureti, Consiliul
Judeean Ilfov, primriile localitilor din judeul Ilfov, Regia Autonom de Transport RATB, Metrorex
- este prezentat n acest capitol, ncepnd cu pagina 42.
n continuarea capitolului Sumar sunt prezentate succint cele mai importante elemente ale PMUD,
acestea fiind ulterior detaliate n capitolele corespunztoare.
Principalele constrngeri identificate pentru a realiza o mobilitate la standarde europene sunt:

1. Neaplicarea prevederilor Regulamentului CE Nr. 1370/2007 privind serviciile de
transport feroviar si rutier referitoare la utilizarea Contractului de Servicii Publice n baza unei
definiri clare a rolurilor, drepturilor i obligaiilor tuturor prilor n baza performanelor prestrii
25
serviciilor, att pentru operatorii publici ct i la nivelul operatorilor de transport

public privai;
2. Neaplicarea integral a Ordonanei de Urgen a Guvernului nr. 30/1997, care prevede
reorganizarea regiilor n societi comerciale n cazul RATB. Pn n prezent, nu s-a
ncheiat un Contract de Servicii Publice, potrivit Art. 30, alin 2 i 3 din Legea nr. 92/2007
coroborat cu Art. 29 Alin 4 din Legea nr. 51/20061. n timpul derulrii procedurii strategice de
mediu (SEA) pentru prezentul plan, Primria Municipiului Bucureti, prin aprobarea Consiliului
General al Municipiului Bucureti, a decis elaborarea unui Studiu de Oportunitate privind
reorganizarea Regiei Autonome de Transport Bucureti. Studiul este realizat de Autoritatea
Municipal de Reglementare a Serviciilor Publice (AMRSP), finalizarea acestuia fiind estimat n
prima jumtate a anului 2016.
3. Autoritile publice locale din Ilfov nu execut activitatea de organizare a
transportului public aa cum se organizeaz n celelalte judee, conform atribuiilor
constituionale, desi exist legislaie national aplicabil ntregului teritoriu al Romaniei, ca
urmare a adoptrii unei legi speciale pentru nfiinarea unei autoriti publice centrale creia i
s-au transferat atribuiile autoritilor publice locale privind transportul public local. n acest
context, att Autoritatea Metropolitan de Transport Bucureti, ct i o viitoare
Asociaie de Dezvoltare Intercomunitar cu funcia de transport (ADI-T), alcatuit
din UAT-uri, nu pot executa dect parial atribuiile privind planificarea, organizarea,
reglementarea, autorizarea, monitorizarea i controlul serviciului public de transport cltori;
functiile principale ale Autoritatii de transport ar trebui s fie: Planificarea, Integrarea si
Analizarea / Coordonarea Prioritizrii Investiiilor i a Surselor de Finanare, n timp ce realizarea
investiiilor cade n sarcina exclusiv a UAT-urilor, conform legislaiei n vigoare.
4. Majoritatea operatorilor de transport public privai funcioneaz pe teritoriul
Judeului Ilfov fr baza legala si contracte de servicii publice; Structura AMTB
din cadrul Ministerului Transporturilor care coordoneaz activitatea operatorilor privai din Ilfov
ar trebui redefinita, prin descentralizarea i transferarea responsabilitilor acesteia ctre
autoritile publice locale, conform prerogativelor constituionale, atribuiilor legale referitoare
la administraia public local, prevederilor legislaiei privind serviciile de utiliti publice, dar i
conform concluziilor raportului Bncii Mondiale din 2014.
5. Lipsa unei abordri integrate a transportului local; existena suprapunerilor de trasee
ntre operatori publici i privai, existena unor zone mari fr faciliti de transport public; lipsa
unui sistem de management al traficului si de e-ticketing integrat si performant; performante
neadecvate ale sectorului de transport public din lipsa unor programe de investiii
corespunztoare; viabilitatea economic i financiar limitata pe ntreaga durat de
exploatare a reelei, de la investiii, operaiuni, management la ntreinere.
6. Insuficiena personalului de la nivelul unor autoriti publice locale din regiunea
Bucureti-Ilfov, precum i lipsa de specializare a acestuia n ceea ce privete
proiectarea i derularea proiectelor de investiii finanate din fonduri europene sau de pe piaa
financiar; personalul responsabil cu planificarea, proiectarea i managementul la toate
nivelurile nu este suficient pregtit pentru garantarea unui nivel corespunztor al performanei
sectorului de transport public. O alt constrngere de la nivel local este i faptul c, la nivelul
tuturor autoritilor publice locale, personalul existent este insuficient remunerat, motiv pentru
1
n baza OG nr. 30/1997, Consiliul General al Municipiului Bucureti a aprobat prin Hotrrea nr.
250/1997 procesul de reorganizare i restructurare a RATB, ns acesta nu a fost finalizat. innd cont
de prevederile legislaiei n vigoare, n special de cele ale OUG nr. 109/2011 privind guvernana
corporativ, care mentioneaz c reprezentantii autoritii publice locale fac parte din Consiliul de
Administraie al unei regii autonome din subordinea acesteia, autoritatea executiv a pus la dispoziia
Consiliului General spre dezbatere un proiect de act normativ pentru actualizarea Hotrrii nr. 250/1997
de ctre factorii legali responsabili pentru procesul de reorganizare i restructurare al RATB. Acest
proiect de hotrre privind mputernicirea Consiliului de Administraie al RATB pentru prezentarea spre
dezbatere i aprobarea n Consiliul General a programului de reorganizare a RATB prin transformarea
acesteia n societate comercial pe aciuni a fost dezbtut n sedina din 29.10.2015 i nu a fost adoptat.
26
care acestea i diminueaz progresiv att capacitatea funcional, nivelul de autoritate, ct i

optimizarea funcionrii lor.
7. Slaba corelare a planificrii strategice n domeniul transportului public cu
planificarea urbanistic nevoia abordrii mobilitii urbane pe principiul coordonrii /
integrrii Urbanism i Mobilitate UM (Land Use & Transport).
8. Lipsa unei clasificri funcionale clare n reeaua rutier alturi de lipsa unor politici
complementare de gestionare a traficului, reprezint un factor major care
contribuie la nregistrarea unei slabe performane privind sigurana n regiune.
Cltoriile pe distane lungi, presupunnd viteze mai mari pentru a ajunge la locaiile mai
ndeprtate, sunt n conflict direct cu cltoriile pe distane scurte cu faciliti neadecvate pentru
pietoni pe care i pun n pericol.
9. Lipsa unei politici si sistem coerent integrat de parcare pe spaiul public, parcri
subterane si park&ride pentru promovarea transportului public structurat si nepoluant. Din anul
2008 exist o strategie de parcare pe teritoriul municipiului Bucureti care nu a fost pus n
practic in integralitatea ei. Astfel, nu a fost creat structura administrativ, denumit generic
Unitatea de Parcare, care s gestioneze toate activitile din domeniu (elaborarea de
reglementari specifice, exploatarea, identificarea de spaii pentru amenajarea de parcri,
proiectarea, construirea, iniierea de PPP, administrarea parcrilor).
10. Un nivel sczut i foarte sczut al dezvoltrii i calitii infrastructurii i a altor
servicii pentru deplasrile nemotorizate: pe jos sau cu bicicleta;
11. Necesitatea/lipsa adaptrii cadrului legislativ actual la punerea n aplicare a
politicilor de dezvoltare, a viziunilor i strategiilor de mobilitate ale autoritilor
publice locale cuprinse n PMUD (de exemplu, revizuirea legislaiei specifice privind
ncadrarea parcrilor publice ca obiective de utilitate public).
Analiza situaiei existente 2015

Tabelul urmtor prezint problemele identificate n regiunea Bucureti - Ilfov. Codurile index sunt
legate de soluiile elaborate i prezentate n capitolul 10- Planul de aciune pentru scenariul ales.
Accesibilitate
Absena corelrii ntre dezvoltarea spaial i aceea a transportului public (TP) genereaz zone
construite fr accesibilitate la TP, cu populaie dependent de automobil i/sau captiv social lipsa
accesului la servicii publice i locuri de munc. n plus accesibilitatea facil ntre localitile din Ilfov
nu este asigurat, structura prezentului sistem de transport public n jude fiind una axat pe raze
ctre/dinspre Bucureti.
Alocarea unei ponderi mari de spaiu carosabilului i volumul ridicat de trafic de tranzit pe axul N-S, dar
i pe alte strzi din zona central a oraului Bucureti, au un impact negativ asupra spaiului urban, a
patrimoniului arhitectural i asupra calitii vieii urbane n centrul oraului capital. Prezena acestui
trafic excesiv i inutil (fluxuri de tranzit care nu deservesc zona) micoreaz drastic posibilitatea si
disponibilitatea de a realoca o parte din spaiul carosabil n favoarea pietonilor, biciclitilor i
transportului public. De asemenea, linia de centur nu este finalizat i nici inelul median din Municipiul
Bucureti.
Tabel 0-1 Identificarea problemelor pentru 2015 - Accesibilitate
Politic Index Identificarea Problemei
Acest element al reelei este cel mai performant, oferind o frecven mare i
Transport Public
o bun vitez de cltorie. Nevoia este de a selecta coridoarele cu cel mai

Metrou
Configurarea
mare potenial pentru extinderea reelei, n contextul dezvoltrii echilibrate a

Reelei de
Municipiului Bucureti.
Reeaua de tramvai este cuprinztoare dar nu asigur un serviciu la
capacitatea sa maxim din cauza lipsei de prioritate n trafic, ducnd la viteze
Tramvai
mici, lipsa confortului pentru pasageri i frecvene reduse pentru anumite
linii.
27

n Judeul Ilfov exist centre emergente de locuri de munc i orae n
cretere. Pentru zonele din judeul Ilfov n care cererea de transport nu
Autobuz
justific investiii n reeaua de tramvai sau metrou, este evident necesar
dezvoltarea unei reele cuprinztoare de transport cu autobuzul.
Dei sistemul de troleibuz existent ofer servicii de calitate sczut i cu
Troleibuz accesibilitate limitat, totui acesta reprezint o form de transport
nepoluant i economic care poate fi modernizat.
C-1 Sistemul de tramvaie nu atinge direct destinaiile din centrul oraului i nu
Tramvai ofer servicii de traversare a oraului.
C-2
30% din liniile de tramvai necesit lucrri de modernizare
Tramvai
Ajustarea traseelor de tramvai pentru a maximiza modernizarea liniilor,
C-3
conectivitate cu centrul oraului i celelalte zone de interes i adaptarea la
Tramvai necesitile n schimbare ale tuturor categoriilor de pasageri.
Aproape ntreaga flot de tramvaie este complet nvechit din punct de
C-4 vedere tehnic, dei a fost dotat cu echipamente electro-mecanice ultra-
Tramvai convenionale, provenind dinainte de revoluie i cu foarte puine vagoane cu
Transport public local
podea joas, accesibile tuturor categoriilor de pasageri.

Tramvaiele trebuie s acorde prioritate traficului general n intersecii, i
C-7
pierd prioritatea la fiecare ntoarcere la stnga i, n general, sunt ultimele
Tramvai vehicule care trec printr-o intersecie semnalizat.
Judeul Ilfov este deservit de un numr foarte mare de operatori de
C-8 transport public, trasee care se suprapun, fr conexiuni n jude, fapt ce
Autobuz face folosirea automobilelor private mult mai atrgtoare dect serviciile de
transport public.
Transportul public de suprafa se mic cu viteze foarte mici n traficul mixt,
C-9
n special de-a lungul seciunilor cu volume mari de trafic, efect al lipsei unor
benzi dedicate pentru acest mod de transport.
Dei sistemele actuale de autobuze i troleibuze ofer o acoperire extins a
C-13
oraului nu se constat o integrare bun cu celelalte moduri de transport, ci
Autobuz mai degrab o suprapunere cu acestea.
Cteva piee principale din ora, precum Unirii, Victoriei, Universitii i
Roman sunt deosebit de complexe din punct de vedere al mobilitii i al
C-14
condiionrilor urbanistice, combinnd servicii de transport public de
suprafa i subteran i funcii urbane mixte.
nemotorizate
O siguran sczut a participanilor vulnerabili datorit neplanificrii spaiilor

Deplasri
publice cu prioritate pentru pietoni (strzi si areale).

D-7
Un nivel sczut al calitii funcionale i ambientale a circulaiilor pentru
Pietonal pietoni (trotuare) i al confortului deplasrilor pedestre accesibilitate dificil
O foarte sczut accesibilitate a spaiilor publice, transportului public i a
cldirilor pentru persoanele cu mobilitate redus.
Sistemele de informare a pasagerilor, n timp real i statice (hri / orare

vizibile) n mijloacele de transport n comun i n staii, sunt aproape
mobilitii i ITS
Managementul
G-1
inexistente. Sistemul folosit n metrou ofer pasagerilor informaii n timp real
n majoritatea staiilor.
Dei exista 140 intersectii echipate corespunztor pentru managementul

traficului general, nevoia la nivelul ariei de studiu a PMUD fiind mult mai
G-2
mare, acestea nu funcioneaz n parametrii proiectai, astfel nu se asigur
prioritatea mijloacelor de transport public. O alta cauza este numrul limitat
de intersecii echipate cu sisteme ITS specifice prioritizarii.
28

Lipsa integrrii tarifelor sau a unui sistem de plat bazat pe zone tarifare,
genereaz un numr mic de transferuri ntre serviciile de transport public de
G-4
suprafa i subterane i crete costul cltoriilor pentru rezidenii din Ilfov
care au nevoie de mai multe transferuri.
Siguran i securitate
Sigurana i securitatea tuturor utilizatorilor de drum reprezint una dintre cele mai mari preocupri
atunci cnd se iau n considerare planificarea i dezvoltarea sectorului transporturilor.
Din punct de vedere al accidentelor de circulaie i al victimelor acestora, Romnia ocup unul dintre
locurile fruntae n UE, poziionndu-se chiar pe primul loc n 2013. Regiunea Bucureti-Ilfov sufer din
cauza ctorva puncte periculoase, cu un numr mare de victime, att n Bucureti ct i n zone locuite
care sunt traversate de drumuri naionale (DN1, DN2 i DN6) din Judeul Ilfov.
Se ateapt ca prin intervenia n problemele identificate mai jos, ce se refer att la intervenia fizic
i la modificri comportamentale, sigurana i securitatea rutier din regiune s creasc.
Tabel 0-2 Identificarea problemelor pentru 2015 - Siguran

instituional
Capacitate
Nevoia de mbuntire a capacitii instituionale i a colaborrii

A-5 instituionale, inclusiv dezvoltarea resurselor umane din sectorul
transporturilor, planificarea mobilitii i dezvoltarii spatiaIe.
DN1 este una dintre cele mai congestionate osele din Judeul Ilfov, cu un
nivel ridicat de risc de accidente i este singura conexiune ctre Aeroportul
Transport rutier i
B-1
internaional. Autostrada A3 are un potenial neutilizat de a oferi o
staionare
conexiune mai rapid i mai sigur spre Bucureti i aeroport.
Unele drumuri judeene nc mai au canale deschise pentru colectarea

apei de ploaie i podee peste acestea pentru a asigura accesul la fiecare
B-5
proprietate. Gradul crescut de urbanizare n judeul Ilfov necesit
mbuntirea acestor drumuri.
Cteva zone din Bucureti (urmtoarele intersecii: os. Colentina-Obor,

Splaiul Independenei-os. Orhideelor, os. Colentina-Doamna Ghica Str.,
E-1 Dimitrie Cantemir Blv. Mreti Blv., os. Chitilei-Neagoe Teodor str.)
Siguran rutier
nregistreaz un numr mare de victime i accidente ca rezultat al

managementului slab al traficului sau al deficienelor din infrastructur.
Segmentele de drum DN2 i DN6 care trec prin localitile Afumai i
E-2 Bragadiru nregistreaz un numr mare de victime i accidente ca rezultat
al transportului rutier.
n 2013, Romnia a fost ara care a ocupat primul loc din UE n ceea ce
E-3 privete numrul de persoane decedate n accidente de rutiere. n
jumtate din aceste accidente au fost implicai pietoni.
Impactul asupra mediului

Sectorul transporturilor este unul dintre factorii cei mai generatori de poluare n zonele urbane, afectnd
calitatea aerului i nivelul zgomotului. Dintre toate modurile de transport ntlnite n regiune, cel
29
motorizat, realizat cu autoturism personal are cel mai mare impact asupra mediului. Multe dintre
problemele identificate pe parcursul proiectului i interveniile dezvoltate pentru rezolvarea i
mbuntirea lor au efecte asupra mediului din Regiunea Bucureti-Ilfov. Mai jos prezentm dou
aspecte ce au o legtur direct cu acest subiect.
Tabel 0-3 Identificarea problemelor pentru 2015 Impactul asupra mediului

staionare
n prezent, n Bucureti se aplic limitri foarte restrictive privind accesul

Transport
rutier i
vehiculelor grele n ora - msur corect pentru diminuarea impactului

B-4
transportului greu de marf n ora, cu toate acestea genereaz un
volum mare de vehicule diesel de livrare i utilitare.
Transport
public
C-10 Troleibuzele existente ofer servicii de calitate sczut i cu accesibilitate

local
Troleibuz limitat, ntr-un sistem discontinuu.
Eficien economic
Pentru ca planul de mobilitate urban pentru orizontul 2030 s fie sustenabil, trebuie s dezvolte un
sistem de transport eficient din punct de vedere al costurilor. Un astfel de sistem poate fi benefic att
pentru utilizatorii de servicii de transport, prin servicii confortabile i eficiente la un pre rezonabil i
convenabil, ct i pentru autoritile publice i operatorii privai, ce i pot gestiona mai bine bugetele
(bani economisii datorit operaiunilor eficiente) pentru a dezvolta, nu doar ntreine, sistemul, n timp
ce acord atenie mediului aflat mereu n schimbare.
Eficiena economic este un aspect sensibil al planificrii durabile, deoarece atinge o varietate de
probleme, n multiple componente ale sistemului, de la nivel instituional pn la gestionarea mobilitii
i a tehnologiilor de transport implicate n operaiuni.
Tabel 0-4 Identificarea problemelor pentru 2015 Eficien economic

n prezent, nicio instituie public nu are baza legal i capacitatea
instituional pentru implementarea complet a msurilor propuse de
A-1
PMUD pentru operarea i ntreinerea modelului de transport n Regiunea
Bucureti Ilfov.
Principalii operatori publici de transport n comun nu au ncheiat contracte
i staionare Capacitate instituional
de servicii publice, n linie cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007.

A-2
RATB se afl n imposibilitatea de a ncheia un astfel de contract pentru
c este organizat legal ca regie autonom i nu ca societate pe aciuni
Principalii operatori publici de transport n comun nu au ncheiat contracte
A-3
de servicii publice, n linie cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007.
Cadrul legislativ naional existent nu ofer instrumente de reglementare
A-4 complete pentru a asigura implementarea politicilor de mobilitate
durabil.
Numrul mare de autoturisme private din regiune i lipsa reglementrilor
Transport rutier
pentru parcri a dus la parcare spontan pe domeniul public, la

destinaia cltoriei, dintre care peste jumtate sunt localizate pe
B-3
domeniul public, pe carosabil sau pe trotuare. O mare suprafa din
spaiul public este ocupat de vehicule n micare i staionare.
Exist nevoia ca taxele de parcare s fie aplicate i colectate n mod
eficient
30

Din cauza restriciilor stricte impuse vehiculelor de marf n interiorul
oraului Bucureti, se genereaz un numr crescut de vehicule cu
dimensiuni medii, diesel pentru livrare. Lipsa spaiilor amenajate pentru
B-6 parcarea acestora, slaba monitorizare a respectrii prevederilor privind
parcarea vehiculelor de marf, precum i lipsa unei politici privind
utilizarea spaiului public pentru aprovizionare, fac ca n prezent acest
segment s contribuie semnificativ la nivelul congestie la orele de vrf.
Sistemul actual de parcare rezidenial din Bucureti, pe strad, nu poate
B-7 asigura locuitorilor din cartiere dens construite locuri de parcare,
rezervate, n apropierea locuinelor.
C-12 Graficul de circulaie nu este respectat n totalitate, fapt parial cauzat de

Autobuz imobilizarea a 25 - 30% din flota de autobuze diesel.
Dat fiind numrul mare de propuneri i reglementri privind planificarea

dezvoltrii urbane, planificarea mobilitii ar trebui s fie corelat i
C-14 coerent cu planificarea dezvoltrii urbane (i invers), astfel nct s ofere
un rspuns cerinelor legate de accesibilitate, calitatea locuirii i a
mediului.
Tehnologiile de operare ale sistemului de transport public nu reuec s

Managementul mobilitii si
ofere dotri de baz pentru informarea i sigurana pasagerilor, precum:

supraveghere video la bordul vehiculelor, sisteme de informare a
G-1 pasagerilor n timp real, sistem de dispecerat integrat pentru toi
operatorii, respectarea programului - toate acestea trebuie sa conduca la
cresterea ncrederii i atractivitatii sistemului de transport public cu
ITS
impact n reducerea transportului auto individual.

Diverse aplicaii i sisteme ITS sunt implementate ntr-un mod necorelat
G-2 n zona urban, genernd astfel o eficien redus a implementrii
sistemelor i un grad sczut de interoperabilitate ntre acestea.
Lipsa integrrii operatorilor de transport public i a politicii tarifare
G-3
integrate limiteaz mobilitatea rezidenilor din regiunea Bucureti-Ilfov.
Calitatea mediului urban

Calitatea mediului urban este n permanen supus riscului de neglijare, atunci cnd se planific
sectorul transporturilor. Practicile din trecut s-au concentrat deseori pe dezvoltarea infrastructurii de
transport fr a lua n considerare schimbrile/mbuntirile necesare, pentru creterea calitii locuirii
n mediul urban. Concentrarea pe utilitate i structur, n special n furnizarea unei infrastructuri de
bun calitate pentru transportul motorizat, combinat cu creterea numrului de autoturisme personale,
lipsa locurilor de parcare att la nivelul zonelor de locuit ct i n zona central, au determinat o
deteriorare accentuat a infrastructurii pentru pietoni, a spaiilor verzi i a calitii spaiilor publice, n
general.
Un mediu urban atractiv i confortabil, influenat de calitatea funcional i estetic a spaiilor publice,
are potenialul de a influena toate celelalte aspecte ale vieii urbane (economice, sociale etc.), inclusiv
transportul i mobilitatea urban. Sigurana deplasrilor i accesibilitatea sunt mbuntite atunci cnd
se iau n considerare nevoile pietonilor, deoarece toate cltoriile ncep i se termin, n mod natural,
n calitate de pieton. Calitatea aerului se mbuntete ca rezultat al gestionrii traficului, a parcrilor
i a creterii ponderii transportului nemotorizat. Chiar i eficiena sistemului economic crete, pe msur
ce mediile urbane devin tot mai atractive pentru turiti i investitori, utilizatori ai spaiilor publice.
31
n continuare sunt detaliate problemele identificate n Regiunea Bucureti-Ilfov. Dac acestea sunt
adresate n mod corespunztor, acestea se pot transforma, la rndul lor, n soluii pentru un mediu
urban mai bun.
Tabel 0-5 Identificarea problemelor pentru 2015 Calitatea mediului urban

Deoarece reeaua actual de drumuri nu beneficiaz de o corect
ierarhizare i adaptare n funcie de categoria i rangul diferitelor artere
Transport rutier i
urbane, aceasta este folosit ineficient i nu asigur devierea traficului din

centrul oraului, crend astfel congestii inutile, cu un impact semnificativ
staionare
asupra calitii mediului i a calitii vieii urbane.

B-2
Traficul ridicat a determinat alocarea unei ponderi ridicate din suprafaa
arterelor rutiere i a pieelor urbane culoarelor carosabile i spaiilor de
parcare, cu efect negativ asupra spaiilor urbane, a patrimoniului
arhitectural i asupra calitii vieii urbane de pe toat suprafaa oraului
Bucureti i a localitilor din Jud. Ilfov.
Unele depouri de tramvaie i atelierul de producie i modernizare sunt
amplasate n zone construite aglomerate , apropiate de centrul oraului,
C-5
ocupnd spaii urbane valoroase. Cele mai multe depouri de tramvaie au
Tramvai echipamente nvechite, generatoare de disconfort i poluare n zona
adiacent.
C-6 Staiile de tramvai nu ofer amenajrile de baz care s ofere pasagerilor
Tramvai condiii sigure, confortabile i convenabile, avnd o slab calitate estetic.
Multe dintre staiile de autobuz i troleibuz sunt dificil de identificat n
peisajul stradal i nu ofer amenajri de baz pentru pasageri (protejarea
C-11
fa de intemperii i soare, fa de circulaia motorizat etc.). Dintre
Autobuz actualele amenajri ale staiilor, multe necesit lucrri de nlocuire i
modernizare.
C-15
Exist un numr mare de vehicule din Judeul Ilfov sau din afara regiunii
Sistem
care intr zilnic n Bucureti, cauznd volume mari de trafic i congestii cu
Park and impact asupra calitii mediului urban.
Ride
O foarte slab prezen a infrastructurii pentru bicicliti (ci de circulaie i
parcri), cu o accesibilitate redus din cauza unor deficiene ale suprafeei
D-1
de rulare (gropi) i a unor blocaje prin obstacole amplasate pe culoarele de
Mers pe
circulaie.
biciclet O bun calitate a infrastructurii de transport cu bicicleta asigur zone
urbane mai sigure, mai atractive i cu emisii mai sczute.
D-2
Deplasri nemotorizate
Regiunea Bucureti-Ilfov dispune de o reea limitat de piste de biciclete

Mers pe
pentru agrement, genernd un numr foarte redus de cltorii cu bicicleta.
biciclet
Standardele romneti i normele de proiectare actuale au un numr limitat
D-3 i insuficient de indicaii tehnice, pe baza crora nu se poate dezvolta o
Mers pe infrastructur pentru biciclete funional, modern i sigur.
biciclet O bun calitate a infrastructurii de transport cu bicicleta asigur creterea
atractivitii zonelor urbane.
Singurele servicii de nchiriere disponibile n Bucureti sunt cele din
D-4 principalele parcuri i zonele adiacente acestora. Nu exist un serviciu de
Mers pe nchiriere pentru viitoarea reea utilitar pentru biciclete care s ofere
biciclet variante atractive de transport nemotorizat n detrimentul transportului auto
individual.
Calitatea spaiilor de circulaie i a amenajrilor pentru pietoni este foarte
D-5
sczut, ca o consecin a utilizrii extensive a automobilelor private, a
Pietonal nevoii n cretere continu de carosabil i suprafa de parcare.
32

Conexiunea dintre Piaa Unirii i Piaa Roman, parte a axei N-S,
funcioneaz n prezent ca un coridor major de trafic, diminund valoarea
urbanistic comercial i urban a bulevardelor care o alctuiesc.
D-6
Alocarea unei ponderi mari de spaiu carosabilului i volumul ridicat de trafic
Pietonal de tranzit pe axul N-S, dar i pe alte strzi din zona central a oraului
Bucureti, au un impact negativ asupra spaiului urban, a patrimoniului
arhitectural i asupra calitii vieii urbane n centrul oraului capital.
Oraele care sunt traversate de ruri gsesc modaliti de a exploata
Mobilitii cu
Planificarea
Integrarea
potenialul, att economic ct i n termeni de planificare urban.

Urban
F-1 Dmbovia este un ru mic, iar importana sa fiind trecut cu vederea pn

n prezent. Splaiul Independenei este acum o arter major de trafic ce
scade atractivitatea malurilor Dmboviei.
De la Viziune la Politicile de Transport
Planul de Mobilitate Urban Durabil este un document strategic i un instrument de politic de

dezvoltare, folosind un software de simulare a transporturilor, avnd ca scop identificarea soluiilor de
satisfacere a nevoilor de mobilitate ale persoanelor i ntreprinderilor pentru a mbunti calitatea vieii,
dezvoltarea economic, contribuind n acelai timp la atingerea obiectivelor europene privind protecia
mediului i eficienta energetic.
Planul de mobilitate urban durabil este un plan strategic pentru oameni i locuri i va avea
urmtoarea viziune pentru dezvoltarea mobilitii n Regiunea Bucureti Ilfov pentru perioada 2016-
2030:
Un sistem de transport eficient, integrat, durabil i sigur, proiectat s

promoveze dezvoltarea economic i teritorial incluziv din punct de
vedere social i s asigure o calitate ridicat a vieii.
Planul de Mobilitate Urban Durabil vizeaz ndeplinirea viziunii de dezvoltare a mobilitii, prin
abordarea urmtoarelor obiective strategice:
I. ACCESIBILITATE - Asigur c toi cetenii au opiuni de transport, care le permit accesul

la destinaii i servicii eseniale;
II. SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i securitii n circulaie;

III. MEDIU - Reducerea polurii aerului i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a
consumului de energie;
IV. EFICIEN ECONOMIC - mbuntirea eficienei i rentabilitii transportului de

persoane i mrfuri;
V. CALITATEA MEDIULUI URBAN - Contribuie la creterea atractivitii i calitii mediului

urban i la proiectarea unui mediu urban n beneficiul cetenilor, economiei i societii n
general.
Politicile i msurile definite n Planul de Mobilitate Urban Durabil acoper toate modurile i tipurile
de transport din ntreaga aglomeraie urban, publice i private, de pasageri i de marf, motorizate i
nemotorizate, n micare i staionare. Pentru a atinge Obiectivele Operaionale enumerate mai sus,
PMUD utilizeaz 7 politici de transport. Aceste politici grupeaz proiecte similare din diferite tipuri de
intervenii i le ordoneaz n funcie de prioritii pentru eficien maxim. PMUD a depus un efort
semnificativ pentru identificarea acestor politici de intervenii care asigur cel mai mare impact.
33
Identificarea lor este rezultatul utilizrii ample al BIM-TDM, care a fost dezvoltat ca un instrument foarte
complex pentru analizarea proiectelor i stabilirea ordinii prioritii lor. Urmtoare figur ilustreaz
politicile de transport definite n PMUD i detaliate n capitolele 5 i 6:
Figura 5-1 Politici de Transport
PMUD Bucureti Ilfov urmrete punerea n aplicare a politicilor i conceptelor europene de planificare
i de management pentru mobilitatea urban durabil, adaptate la condiiile specifice regiunii Bucureti
Ilfov i include lista proiectelor i msurilor de mbuntire a mobilitii pe termen scurt, mediu i
lung.
Graficul urmtor prezint fluxul de activiti aplicat n PMUD Bucureti Ilfov pentru identificarea unui
set de intervenii consensuale care vor implementa viziunea de organizare a mobilitii n conformitate
cu viziunea i obiectivele strategice stabilite de Comisia European i Guvernul Romniei.
34
Definirea unei Viziuni a Transporturilor pentru Bucureti - Ilfov
Stabilirea obiectivelor pentru a ndeplini aceast Viziunea

SIGURAN I EFICIEN
ACCESIBILITATE MEDIU MEDIU URBAN
SECURITATE ECONOMIC
Definirea a 12 inte cuantificabile pentru Bucureti - Ilfov pn n 2030
Identificarea a apte Politici Sectoriale de nalt nivel

Integrarea
TP i Deplasari Siguran Transport rutier Managment
Institutional utilizrii
Intermodalitate Nemotorizate rutier i staionare terenului de trafic si ITS
Definirea pachetului cu intervenii de BAZ
Analizarea i evaluarea a 3 Scenarii Strategice
Alegerea celui mai potrivit SCENARIU

Perfecionarea sa pentru a ajunge la scenariul OPTIM
Identificarea a 55 de msuri pentru implementarea obiectivelor i atingerea

intelor
Elaborarea planului de aciune pentru fazarea implementrii

Termen scurt (2016-2023) Termen Lung(2024-2030)
Prognoza cererii pentru scenarii i selectarea scenariului optim

Pentru a evalua impactul diferitelor intervenii i capacitatea lor de a atinge obiectivele propuse prin
PMUD, a fost elaborat un Model complex privind Cererea de Transport multi-modal.
Modelul permite testarea diferitelor scenarii i proiecte i msurarea fiecruia individual fa de nivelul
de REFERIN, de asemenea ine cont de cum un set de intervenii combinate (UN SCENARIU) poate
atinge obiectivele strategice definite pentru proiect.
Scenarii MAXIME au fost definite pentru a include toate dezvoltrile strategice posibile n regiune. Sunt
prezentate n setul de date de mai jos i detaliat n capitolul 6.
35
Harta 8-1/8-2/8-3 / 7-3 Componenta de cale ferat / Componenta de metrou /

Componenta tramvai rapid / Scenariul de Referin, Cererea de locuri de parcare pentru
2030
36
Cele trei opiuni complexe au fost definite i testate fa de intele stabilite folosind metoda Analizei Multi-Criteriu. Tabelul urmtor rezum aceast metod.
Dup evaluarea de proces a scenariului i identificarea Scenariului-1, mpreun cu factorii interesai, din perspectiva scenariului optim pentru anul int 2030, pentru
Regiunea Bucureti-Ilfov, s-au realizat civa pai pentru a rafina reprezentarea scenariului optim n cadrul TDM. Scenariul selectat a fost perfecionat i optimizat
pentru a ajunge la un set consensual de msuri care poate fi implementat n ora n urmtorii 15 ani. Detaliat, propunerea este prezentat n capitolul 7. Urmtoarea
hart prezint schema Transportului Rapid de Mare Capacitate pentru orizontul 2030 (MRT) pentru Regiunea Bucureti Ilfov, aprobat n cadrul PMUD.
37
Harta 8-5 Extensii M2 i M3 ca parte a Scenariului-1+ reeaua
Scenariul optim selectat respect intele stabilite aa cum se demonstreaz n urmtorul tabel i este
urmat de o serie de alocri de trafic (BAZ / REFERIN 2030 i OPTIM 2030) pentru a prezenta
reducerea traficului n majoritatea zonei de studiu datorat interveniilor semnificative.
Tabel 0-6 inte stabilite pentru indicatori de performan
int 2015 BAU PMUD

2030 2030
Accesibilitate Metrou [KM] 73 81,9 123
LRT / Tramvai Rapid [KM] - - 34
Benzi dedicate autobuz [KM] 7 7 50
Distribuie modal TP [%] 35.1% 28.7% 37%
Distribuie cltorii nemotorizate [%] 11.4% 11.1% 13%
Mediu Populaie expus [Kg CO pp] - 0,2 0,17
38
Distribuie modal transport electric [%] 63,5% 67,7% 77,1%

Economic ACB IRR - - 19.5 %
Viabilitate Financiar - 43,0% 41,7%
Mediu Urban Cerere pentru parcare CBD [mii cltorii] 44,2 66,1 58,6
Congestie rutier [% km band de circulaie 15.0% 25.9% 21.0%
cu congestia > 0.9 v/c]
Dintre modurile prezentate, creterea numrului de utilizatori de metrou i de transport de suprafa

pe ine sunt cele mai importante modificri n utilizarea transportului public. Reabilitarea reelei de
tramvai i a coridoarelor pentru tramvaie de vitez duce la o cretere a utilizrii transportului urban de
suprafa pe ine, iar extinderile majore ale liniilor i dezvoltarea de noi coridoare cresc gradul de
utilizare a Metroului.
Nr. zilnic de cltori mbarcai

Mod / Scenariu
Baza2015 Ref2030 Scenariu Optim
Metrou 850,000 1,370,000 1,658,000
Tramvai 470,000 380,000 570,000
Tramvai Rapid - - 390,000
Feroviar 50,000 60,000 55,000
Troleibuz 200,000 200,000 180,000
Autobuz 940,000 780,000 910,000
39
Autobuz Rapid - - 100,000

Maxi Taxi 80,000 130,000 120,000
Total Nr. cltori 2,590,000 2,920,000 3,983,000
mbarcai
Rat Transfer 1.64 1.83 1.86
Figura urmtoare ilustreaz distribuia

modal a serviciilor de transport
public utilizate n scenariul optim.
Aproximativ 70% din nr. total de
cltori mbarcai n reea se regsesc
n modurile de transport pe ine.
Modurile de transport electrificat
prezint o distribuie similar n totalul
serviciilor de transport public utilizate.
Figura 0-1 Distribuie moduri de

transport public n scenariul
optim
Nr. cltori mbarcai

Traseu Lungime Seciune critic Vrf AM Zilnic Anual
(Persoan/ Direcie/ Or)
M1 27.7 13,072 37,800 360,000 108,000,000
M2 19.4 17,551 36,200 344,000 103,000,000
M3 23.6 15,808 30,000 285,000 85,500,000
M4 19.6 13,504 35,400 336,000 101,000,000
M5 10.5 10,557 21,500 204,000 61,000,000
M6 28.9 5,299 13,300 126,000 38,000,000
Tramvai
rapid 7 21.4 10,856 27,800 264,000 80,000,000
Tramvai
rapid 3 16.7 5,509 11,500 109,000 33,000,000
Autobuz
rapid 1 17.3 1,404 3,000 28,000 8,500,000
Autobuz
rapid 2 9.8 5,096 7,400 70,000 21,000,000
Total 223,900 2,126,000 639,000,000
40
Sumarul Msurilor incluse n PMUD

A. Proiecte n implementare
B. Proiecte naionale propuse de Master Planul General de Transport
C. Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030
Politici de Transport
I. Reform instituional i ntrirea capacitii administrative
II. Transport public local i feroviar inclusiv intermodalitate i multimodalitate
III. Deplasri Nemotorizate
IV. Siguran rutier
V. Transport rutier i politic staionare
VI. mbuntirea integrrii dintre planificarea urban i planificarea infrastructurii
de transport, spaii pietonale
VII. Managementul mobilitii i ITS
Total proiecte integrate PMUD: 55 incluse n anvelopa bugetar i alte proiecte de rezerv
Proiecte integrate autoriti locale 47 incluse n anvelopa bugetar i alte proiecte

de rezerv
Proiecte integrate autoriti naionale 8 incluse n anvelopa bugetar i alte
proiecte de rezerv
Buget total propus: 6.887 Mil Euro

Din care:
Investiii pentru proiecte Metrou (Metrorex) 3.515 Mil. Euro
Investiii autoriti locale 3.372 Mil. Euro
Instituii responsabile cu implementarea msurilor/proiectelor abreviere folosit
Ministerul Transporturilor MT
Ministerul Fondurilor Europene MFE
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia CNADNR
Primria Municipiului Bucureti PMB
Consiliul Judeean Ilfov CJI
Metrorex
Regia Autonom de Transport Bucureti RATB
Asociaia de Transport Metropolitan Bucureti ATMB ADI-T
41
A. Proiecte n implementare
Proiecte angajate, care urmeaz s fie implementate indiferent de concluziile sau recomandrile PMUD.
Buget estimativ - fr Responsab

Surs de TVA - Milioane Euro il
Nr. Proiect Caracteristici Situaie existent
finanare 2016- 2024- implement
Total are
2023 2030
Nivel naional
Investiii Metrou
Fazarea proiectului - Linia de
Construcie n derulare - data
metrou Magistrala 5, 7 km, 10 staii, 1
planificat pentru finalizare -
seciunea Rul Doamnei, depou POIM MT, MFE,
Trimestrul I 2017
1 Valea Ialomiei, Eroilor 2014-2020 291 291 / Metrorex
Fazarea proiectului
mbuntirea serviciului Proiect n derulare - Data planificat
18 km, 24 trenuri
metrou Magistrala 2 a finalizrii trimestrul IV- 2017 POIM MT, MFE,
2 Berceni Pipera 2014-2020 101 101 / Metrorex
Fazarea proiectului
Magistrala 4 racordul 2 Proiect n derulare - data planificat
1,89 km, 2 staii
Sectiunea Parc Bazilescu a finalizrii trimestrul IV- 2016 POIM MT, MFE,
3 Strauleti 2014-2020 58 58 / Metrorex
Fazarea proiectului mbuntirea
Proiect n derulare - data planificat
Modernizarea instalaiilor de sistemului de ventilaie POIM MT, MFE,
a finalizrii trimestrul II- 2016
4 ventilaie ( 6 staii) - 6 staii 2014-2020 3 3 / Metrorex
Fazarea proiectului
Modernizare sistem Proiect n derulare - data planificat
Modernizarea instalaiilor de POIM MT, MFE,
acces - 41 staii a finalizrii trimestrul IV- 2016
5 control acces 2014-2020 30 30 / Metrorex
POIM
2014-
Depou i park& ride Constructie depou si Proiect n derulare - data planificat
2020,
Strauleti pentru M4 si M6 parcare Park&ride a finalizrii iunie 2016
buget de MT, MFE,
6 stat 41 41 / Metrorex
42

Total are
2023 2030
Pentru magistrala 2 au fost livrate 16
trenuri n acest an, urmnd ca lunile
viitoare s fie livrate nc 8. Urmare
a acestei livrri, actualul (aproape
nou) material rulant de pe magistrala
Achiziia de material rulant
43 trenuri, fiecare cu 6 2 va fi transferat ctre M1 i M3. POIM
pentru M5 Rul Doamnei 338 338
vagoane Pentru magistrala 5, achiziia de 2014-
Pantelimon
material rulant (13 trenuri) se va 2020,
face etapizat, prin mprumut BEI, mprumut
ns contracul nc nu a fost stabilit, BEI,
astfel nct se poate estima faptul c buget de MT, MFE,
7 proiectul poate fi ntarziat cu 2 ani. stat / Metrorex
Investiii drumuri naionale
A1-DN7: Extindere la 4
Modernizare centur
benzi - 9 km
Bucureti - DN2 - A2 i A1- Construcie n derulare
DN2 - A2: Extindere la POIM
DN7
8 4 benzi - 11 km 2014-2020 / / / MT, MFE,
Modernizarea centurii de sud Extindere la 4 benzi -

Aprobat POIM
Bucureti - 4 benzi 32 km
9 2014-2020 / / / MT, MFE,
Extindere A3 de la
centura Bucureti pn
Construcie autostrad A3 n curs de implementare
pe os. Fabrica de
Glucoz
10 / / / MT, MFE,
Reabilitare DN5 ntre

Fazare Modernizarea DN5
Adunaii Copceni i n curs de implementare
Bucureti - Adunaii Copceni
Bucureti POIM
11 2014-2020 / / / MT, MFE,
43

Total are
2023 2030
Nivel local
Investiii pentru strzi i drumuri locale
POR i
Modernizare infrastructur 1 pasaj subteran i 4 Construcie n derulare termen
buget 27 22,5 / PMB
rutier - Piaa Sudului pasaje pietonale 30.06.2016
12 local
Judeul Ilfov - 18 POR 2007-
proiecte din care 11 2013 i
Reabilitare drumuri judeene n curs de implementare / / / CJI
strzi urbane i 7 POR 2014-
13 drumuri judeene 2020
Extinderea Bld. Pipera
la 4 benzi, amenajarea
interseciilor i Construcie n derulare. Data
Modernizare drum judeean Buget Oraul
amenajarea planificat a finalizrii - decembrie / / /
DJ 200B local Voluntari
racordurilor cu 2015
podurile Pipera i
14 Tunari
Pasaj rutier C.B-Chitila (
Buget de
bretea de acces)
Pasaje supraterane Construcie n derulare Stat 20,6 / / MT
15 Pasaj rutier C.B.-Domneti (
(CNADNR)
construcie noua)
Investiii transport public de suprafa
Reabilitare
Reabilitare sistem rutier i
infrastructur de Construcie n derulare termen Buget
linii de tramvai + reabilitare 52 26 / PMB
tramvai i tram 2016 local
unic os. Pantelimon
stradal
Reabilitare
Reabilitare sistem rutier i
infrastructur de Construcie n curs de finalizare Buget
linii de tramvai os. 15 / / PMB
tramvai i tram termen 2015 local
Iancului
16 stradal
44

Total are
2023 2030
Reabilitare
Reabilitare infrastructur infrastructur de Construcie n derulare termen Buget
14 3 / PMB
tramvai - Bd. Liviu Rebreanu tramvai i tram 2016 local
17 stradal
Penetraie Splaiul
Construcie n derulare termen Buget
Independenei Ciurel Nod rutier Virtuii 108 14 / PMB
2017 local
18 Autostrada Bucureti Piteti
Nod rutier ce cuprinde

Supralrgire Bd. Nicolae Construcie n derulare termen Buget
un pasaj suprateran i 17 4 / PMB
Grigorescu Splai Dudescu 2016 local
19 2 poduri la nivel
45
10
3
2
8 8
18 16
4&5 17
1
12
19
11
46
Figura 6-2a,b Proiecte finanate prin POR

Proiecte finanate prin POR 2007-2014 Proiecte propuse pentru finanare prin POR 2014-2020
Sursa hri: CJ Ilfov, de c, http://193.226.155.77/mdrt/ (accesat 27.08.2013) material primit de la ADR Bucureti - Ilfov
47
B. Proiecte naionale propuse de Master Planul General de Transport

Componente incluse n Master Planul General de Transport pentru Romnia 2015 i care urmeaz s satisfac nevoi regionale i naionale, peste scopul
PMUD. Dou proiecte feroviare suplimentare de importan i influen naional, peste aria de cuprindere a PMUD, au fost incluse ca fundal pentru PMUD.
Proiecte naionale propuse de Master Planul General de Transport
Buget
Responsabil
Nr. Proiect Caracteristici Tip proiect Situaie existent estimativ
implementare
Mil. Euro
Proiecte propuse de Master Planul General de Transport
Reabilitare linie de cale ferat Asigurarea unei conexiuni
Infrastructur feroviar i Studiu de fezabilitate
n nord - Bucureti - Aeroportul care lipsete ntre AIHC i MT, CFR
servicii din anul 2008
1 Henri Coand reeaua feroviar intercity
Studiu de
Nod multimodal localizat n
Terminal intermodal n Intermodal transport de prefezabilitate
zona Otopeni, Tunari, MT, CJI
vecintatea AIHC, judeul Ilfov marf Licitaie pentru
Moara Vlsiei
2 proiectul tehnic
Fr documetaii
Operarea serviciilor feroviare pregtite
Dup (re)construcia
pe ruta Cucureti - Jilava Servicii feroviare Condiie prealabil - MT, CFR
podului de la Grditea
Giurgiu* reconstrucia podului
3 de la Grditea
Reabilitarea infrastructurii
Modernizarea linii de cale ferat
feroviare spre Bucureti Fr documetaii
ntre Bucureti i oraele Infrastructur feroviar MT, CFR
din Giurgiu, Braov, Buzu, pregtite
importante*
4 Constrana, Piteti
Construcia autostrzii de
centur n jurul
Bucuretiului, trecnd prin
vecintatea localitilor: Fr documetaii
Autostrada de centur Infrastructur rutier MT
Mogooaia, Otopeni, pregtite
Dragonireti Vale, Darvari,
1 Decembrie, tefnetii
7 de Jos
48
Buget
Responsabil
Nr. Proiect Caracteristici Tip proiect Situaie existent estimativ
implementare
Mil. Euro
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil
Tronsonul de Est -
Centura feroviar a Infrastructur feroviar i Fr documetaii
Integrare pentru realizare MT, CFR
Bucuretiului servicii pregtite
5 centur verde
Principalele staii de
pasageri trebuie avute n
vedere pentru reabilitare,
Gri din reeaua feroviar n conformitate cu politica Plan existent pentru
Infrastructur gri MT, CFR
naional naional pentru Gara de Nord
ncurajarea creterii
numrului de pasageri
6 pentru sistemul feroviar
* Proiectul este de importan naional, dar relevant pentru PMUD este componenta de pe teritoriul Regiunii Bucureti Ilfov.
49
Figura 6-3: Proiecte cu prioritate naional n regiunea Bucureti-Ilfov
50
C. Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030

PMUD Bucureti-Ilfov este alctuit dintr-un pachet amplu de intervenii menite s abordeze problemele mobilitii urbane. Portofoliul include investiii majore
de infrastructur, precum Metrou, Tramvai Rapid, Autobuz Rapid (rezultate dup testarea a 3 scenarii diferite), dar i msuri soft, precum reform
instituional, infrastructur pentru deplasri nemotorizate, managementul traficului i al parcrii, etc..
Pn la nfiinarea ADI-Transport, au fost identificate instituii reprezentative cu rolul de autoritate de implementare, difereniat pentru fiecare proiect.
I. Reform instituional i ntrirea capacitii administrative
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 - Instituional
Buget estimativ Mil. Corelare
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Index Msur/Proiect Descriere int document
crt. implementa Tota 2016 - 2024 finanare
e
re l 2023 -2030
relevante
Documente relevante: PIDU, PUG, SIDU, MPG SDJI 2020, PDRBI 2020
Constituire Autoritate de Transport pentru realizarea
unui sistem de transport integrat Bucureti - Ilfov i
gestionarea planului de mobilitate, inclusiv a modelul
de transport
Pregtire Organigrama, ROF, fie de post
Pregtire program de transport public i de circulaie
pe zona Bucureti- Ilfov;
Introducerea
Trecerea transportului public de pe zona judeului
reformei
Ilfov de la Ministerul Transporturilor la Consiliul
instituionale prin
Judeean, conform prevederilor constituionale; PMB, CJI,
nfiinarea
1 A-1 Realizarea responsabilitilor de clearinghouse pentru 40 localiti / / /
Autoritii de
transportul public; din Ilfov
Transport
Utilizarea obligatorie a modelului de transport pentru
Metropolitan
toate proiectele de investiii transport / infrastructur
Bucureti
publica de pe teritoriul regiunii
Pregtire pachete de standarde i proceduri pentru
certificare operatori
Constituire baze de date, elaborare reguli, proceduri,
site-uri i sisteme de informare populaie, etc.
Funciile ATMB ar trebui s cuprind Planificarea,
Integrarea i Coordonarea investiiilor i a surselor de
51

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
e
re l 2023 -2030
relevante
finanare.
Realizarea i implementarea unui program de
marketing i promovare transport public
Proiecte de colaborare cu alte instituii similare din
UE (twinning)
Coordonarea cu programe de mobilitate i proiecte
de investiii din zone adiacente
Se va asigura cooperarea inter-instituional cu toate
instituiile implicate n transport/mobilitate
Program
reorganizare RATB Elaborare strategie de reorganizare i modernizare;
din Regie Autonom clarificarea situaiei patrimoniale
n Companie Constituirea societii comerciale de transport public
2 A-2 comercial, deinut RATB i constituirea societii comerciale de PMB, RATB / / /
de Consiliul General producie tramvaie
al Bucuretiului i Clarificarea statutului spitalului RATB
modernizare Utilizarea modelului de reforma realizat la Cluj
instituional
Realizarea PSC
(contract de servicii
publice) cu
operatorii de
transport public
MDRAP,
interni (Metrorex,
3 A-3 PMB, CJI, / / /
RATB, Buftea,
ADI-T
Voluntari) i cu
operatorii privai n
conformitate cu Alinierea cu legislaia europeana i gestionarea
Regulamentul CE contractelor de ctre ATMB.
1370/2007 Asigurarea transparenei cheltuielilor publice
52

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
e
re l 2023 -2030
relevante
Creterea performantelor instituionale.
Clarificarea responsabilitilor proprietarilor de
Revizuirea legislaiei
mijloace de transport.
relevante n ADI-T,
4 A-4 Adoptarea de reglementri necesare pentru / / /
vederea facilitrii RATB
implementarea msurilor propuse n domeniul
implementrii PMUD
mobilitii pentru Bucureti i localitile judeului
Ilfov.
Creterea performanelor profesionale i instruirea
nfiinarea unui periodic a personalului angajat in domeniul
centru de instruire transportului public (numrul angajailor este peste Ministere
i dezvoltare pentru 20.000). competente
reforma Instruirea anual a unui numr de 10.000 de persoane (ADI-T
5 A-5 /
instituional i poate 5,0 5,0
din sectoarele transporturi, planificare urban i
dezvoltarea propune
mobilitate urban.
capacitii schimbri)
administrative Realizarea a minim 4 campanii de contientizare
anuale.
/
Buget total (Mil. Euro) 5,0 5,0
53
DIRECIA PLANIFICAREA
MOBILITII URBANE I
TERITORIALE
Direcia investiii Direcia Comercial
54
II. Transport public local i feroviar inclusiv intermodalitate i multimodalitate
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Transport public local
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
crt. implement 2016- 2024- finanare
Total e
are 2023 2030
relevante
Transport de suprafa
nfiinarea unei extensii de 1,3 km a liniei de Buget
Conectarea
tramvai prin Piaa Unirii care va face posibil local,
infrastructurii de ADI-T,
6 C-1 conexiunea liniei de tramvai din zona de sud-vest cu 12,4 12,4 / Fonduri
tramvai prin Piaa PMB
cea de nord-est a oraului, oferind un transport europene
Unirii
public mbuntit de-a lungul viitorului coridor M7.
Obinerea unei funcionri robuste i fiabile la nivele Buget
de calitate echivalente, de-a lungul ntregii reele. local,
RATB a creat un program al investiiilor propuse Fonduri
pentru urmtorii doi ani. Mare parte din acesta are europene
la baz condiia nesatisfctoare a liniei de tramvai
i nevoile de nlocuire corespunztoare. Multe dintre
investiii corespund coridoarelor, a cror reabilitare
poate s asigure beneficii importante, dincolo de
mbuntirea
starea lor fizic corespunztoare. ADI-T,
7 C-2 infrastructurii de 216 216 /
Programul permite compilarea a patru grupe / PMB
tramvai
coridoare, n care seciunile vor conlucra, plus un
numr de investiii independente / suplimentare.
Grup 1: Pa. Unirii (Pa. Sf. Vineri terminus) -
Republica
Grup 2: tefan cel Mare - Pipera
Grup 3: nord-vest lng Linia de Metrou 4
Grup 4: coridor vest-est orbital, sudul
centrului oraului
55
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
mbuntirea traseelor de tramvai pentru a Buget
corespunde mai bine caracteristicilor cererii de local,
cltori, prin furnizare de servicii n ntregul centru Fonduri
al oraului, integrare mbuntit (servicii linii europene
secundare i suplimentare) ntre tramvai i metrou.
mbuntiri Etapa 1 ar fi ajustarea traseelor pentru a se
operaionale ale conforma cu mbuntirile reelei pe termen scurt: ADI-T,
8 C-3 15 15 /
traseelor de Integrarea tarifelor prin aplicarea unui sistem PMB
tramvai zonal integral de tarifare
Conexiune linie Unirii (C-1)
Servicii noi metrou M5 din Drumul Taberei
Servicii noi metrou M4 din Struleti
Integrarea cu noile trasee de transport public din
Judeul Ilfov (C-8)
Buget
Achiziionarea de Obinerea unei funcionri robuste i fiabile, cu
ADI-T, local,
9 C-4 material rulant nivele mai bune de confort, accesibilitate i eficien 635 317,5 317,5
PMB Fonduri
tramvaie pentru reeaua existent de tramvai.
europene
Buget
Asigurarea unei funcionri eficiente a flotei de
Reabilitare depouri ADI-T, local,
10 C-5 tramvaie i lucrri de ntreinere, facilitarea 134 67 67
tramvaie/mixte PMB Fonduri
introducerii de tramvaie moderne
europene
Linii directoare i standarde, proiectarea de trafic
pentru fiecare amplasament de staie, mbuntiri
Reabilitarea
urbanistice suplimentare, etapizarea i pregtirea Buget
staiilor de tramvai
proiectului pentru licitaie i acordarea ADI-T, local,
11 C-6 pe baza 100,6 50,3 50,3
managementului de proiect. Implementare pe etape PMB Fonduri
standardelor
pe loturi de 35 staii pe an pregtirea i acordarea europene
propuse
licitaiilor pentru proiectare, construcie i
implementare.
56
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
mbuntirea
sistemelor de Buget
automatizare Asigurarea unei funcionri eficiente i fiabile la PMB, local,
12 C-7 6,5 6,5 /
pentru serviciile de viteze comerciale optime pe ntreaga reea. RATB Fonduri
transport cu europene
tramvaiul
Trecerea activitii de planificare a transportului
public local pentru judeul Ilfov de la Ministerul
Transporturilor la Consiliul Judeean Ilfov
Reducerea numrului de autoturisme
Creterea mobilitii cetenilor din Ilfov
mbuntirea condiiilor de transport
Crearea i Accesibilitatea tinerilor la scoli
Buget
implementarea Noua reea de trasee de autobuz ofer:
judeean,
unui nou program O conectivitate mai bun cu destinaiile din
Buget
13 C-8 de transport Bucureti CJI, ADI-T 55.79 55.79 /
municipal
pentru sistemul de Opiuni de transfer mai bune ctre sistemul de
, Fonduri
transport public transport public din Bucureti, n special ctre
europene
din Judeul Ilfov metrou
Crearea unei reele de servicii inter-regionale
Ilfov-Ilfov.
Definirea unui nivel minim de servicii care s fie
prestate de operatori, inclusiv orar, staii, calitatea
vehiculelor, i sisteme de informare a pasagerilor.
Benzi de circulaie Segmentele cu volum mare ( aprox. 1.000 cltori

ADI-T, Buget
cu prioritate la or de vrf) sau seciuni cheie pentru funciile de
14 C-9 PMB, 45 45 / local
pentru transportul furnizare/distribuire pentru conectivitatea
RATB
public intermodal.
57
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Buget
Modernizarea
Modernizare infrastructur de transport electric - ADI-T, local,
15 C-10 reelei de 107 107 /
troleibuz PMB Fonduri
troleibuze
europene
Reabilitarea Buget
Linii directoare i standarde, specificaii ale
staiilor de autobuz local,
amenajrilor i dotrilor staiilor i soluia de ADI-T,
16 C-11 pe baza 22,8 11,4 11,4 Buget
integrare n trafic pentru fiecare amplasament de PMB, CJI
standardelor judeean,
staie, mbuntiri urbanistice suplimentare
propuse PPP
mbuntirea
operrii i
ntreinerii
ADI-T,
autobuzelor i a Buget
17 C-12 Reabilitare garaje i autobaze PMB 256 128 128
cerinelor pentru local
(RATB)
flota de autobuze
inclusiv achiziia
de autobuze
Crearea de rute principale i care traverseaz oraul
Buget
pentru cltorii cu autobuzul pe distane mai mari,
Reorganizarea local,
pe baza interconectrii traseelor de autobuz
traseelor de ADI-T buget
18 C-13 existente i ajustarea distantei dintre staii la o 15 15 /
autobuz n (RATB) judeean,
medie de 500-600 m ntre staii i un interval
Bucureti Fonduri
cuprins ntre 400 i 850m.
europene
ADI-T va asigura corelarea proiectelor C- 8 i C-13.
Zone complexe:
Reorganizarea spaiilor urbane complexe pentru a
zona Grii de Nord CSB 2035,
optimiza mobilitatea la nivel local i la nivelul ADI-T, Buget
19 C-14 i intersecii 3 3 / PIDU, PUG
oraului precum i rolul i calitatea lor urbanistic. PMB local
complexe 2035,
Se pune accentul pe satisfacerea echilibrat i
contextualizat a nevoilor de mobilitate i calitate a
58
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
locuirii urbane pentru toate categoriile de utilizatori
ai spaiilor urbane.
Ameliorarea calitii funcionale i ambientale a
zonelor complexe are impact pozitiv asupra
atractivitii i dezvoltrii economice a capitalei i a
ntregii sale zone de influen.
Propunerea vizeaz zona Grii de Nord i

interseciile complexe: Piaa Unirii, Piaa Victoriei,
Piaa Universitii i Piaa Roman
Intrrile de pe autostrzile A1, A2 i A3 ar
beneficia de dotri intermodale. Aceste locaii
asigur accesul i condiii de transfer la transport
Crearea de parcri public: metroul, autobuzul i transport feroviar. Se
de tip Park&Ride recomand asocierea acestor puncte intermodale cu PMB, CJI,
20 C-15 24 12 12
la staiile cheie de poli comerciali i de servicii. ADI-T
transport public Staia feroviar Progresul i Poarta Intermodal
DN5
AIHC/Otopeni/ Poarta Intermodal DN1
Extensia M2 i Poarta Intermodal DJ208
Modernizarea i
construcia de
depouri de Buget
troleibuz n cazul n care se identific fonduri suficiente, ADI-T, local,
21 C-16 100 / /
Modernizare proiectul curent este complementar proiectului C-5. PMB Fonduri
Depou Berceni europene
Modernizare
Depou Bujoreni
59
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Modernizare
Depou Vatra
Luminoasa
Construcie depou
nou 100
troleibuze
1648, 1061,
586,2
Buget total (Mil. Euro) 1 9
Transport rapid de suprafa tramvai rapid

Buget
Achiziie material ADI-T ,
Comp- Cumprarea de tramvaie noi, moderne, late, cu local,
22 rulant tramvai RATB, 286 286
8 podea joas (LRT) Fonduri
rapid PMB
/ europene
Bragadiru - Voluntari, 21 km, asigurarea unui Buget
ADI-T ,
Comp- Dezvoltarea serviciu SV-NE direct, prin centrul Bucuretiului, cu local,
23 RATB, 426 426
9 coridorului LRT-7 o conexiune mbuntit cu Voluntari. Echivalent cu Fonduri
PMB
M7. / europene
Popeti-Leordeni - Piaa Victoriei, 13km, asigurarea Buget
ADI-T ,
Comp- Dezvoltarea unui transport rapid, care in prezent lipsete, pe local,
24 RATB, 334 334
10 coridorului LRT-3 direcia SE-NV pentru conectarea oraului Popeti - Fonduri
PMB
Leordeni cu centrul Bucuretiului. / europene
Buget total - Transport Rapid de suprafa TRAMVAI RAPID (Mil. Euro) 1046 1046 /
Transport rapid de suprafa autobuz rapid
Buget
ADI-T ,
Comp- Achiziie autobuze Cumprarea de autobuze articulate, de mare local,
25 RATB, 23 23 /
11 articulate - BRT capacitate Buget
PMB
naional
60
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Asigurarea unei legturi directe, de calitate nalt i
eficient ntre zonele aflate n curs de dezvoltare din
Realizarea Buftea i Mogooaia, ctre sistemul de transport
coridorului de public din Bucureti. Buget
ADI-T ,
Comp- Transport Rapid innd cont de limitrile actuale ale carosabilului i local,
26 RATB, 40 40 /
12 cu Autobuzul pe de direciile viitoare de dezvoltare, noua rut de Buget
PMB
ruta Buftea- Transport Rapid cu Autobuzul ar trebui dezvoltat n naional
Struleti lungul noilor drumuri planificate, pentru a asigura
servicii viitoarelor dezvoltri imobiliare din Ilfov, mai
ales cele din Buftea i Mogooaia.
Realizarea
coridorului de Buget
16 km, asigurarea unei legturi directe, de nalt ADI-T ,
Comp- Transport Rapid local,
27 calitate i eficient ntre oraul Mgurele i Institutul RATB, 68 68 /
13 cu Autobuzul pe Buget
de Fizic i centrul oraului Bucureti PMB
ruta Mgurele - naional
Gara de Nord
Buget total - Transport Rapid de suprafa - AUTOBUZ RAPID (Mil. Euro) 131 131
Buget total - Transport Rapid de suprafa (Mil. Euro) 1177 1177
Transport subteran - metrou
Linie nou de metrou - Magistrala M6 - legtur cu
Aeroporturile - Bneasa (naional) i Otopeni
(internaional), cu linia M4 i gara central (Gara de
Fonduri
Construcia i Nord) - posibilitate pentru extindere pn la Gara
europene
punerea n Progresu (Magistral Nord-Sud). MT, MFE,
Comp- credit
28 funciune a liniei 14km, 12 staii Proiectul tehnic i dosarul de Metrorex, 1055 1055 /
7 JICA,
M6, inclusiv licitaie sunt pregtite pentru nceperea construciei ADI-T
buget de
material rulant / aprobarea din partea Guvernului Japonez este
stat
necesar n conformitate cu acordul de finanare;
documentaia tehnic a fost realizat cu expertiz
japonez.
61
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Recomandm s fie luate n calcul toate staiile, dar
finalizarea acestora s se realizeze n a doua faz,
deoarece fiecare staiei va genera dezvoltri n
viitor.
Pregtire prioritar pentru POIM 2014-2020
Fonduri
Datele rezultate din model susin construcia ntregii
europene
Construcia i magistrale, din Drumul Taberei pn n Pantelimon,
MT, MFE, ,
Comp- punerea n dup cum urmeaz:
29 Metrorex, 970 400 570 buget de
6 funciune a liniei Eroilor Iancului orizont 2023;
ADI-T stat,
M5 Iancului Pantelimon orizont 2030
mprumut
Pregtire prioritar pentru POIM 2014-2020
BEI
10km
Documentaia pentru procedura de achiziii publice
Construcia i
pentru studiul de fezabilitate este n curs de Fonduri
punerea n
aprobare la SECO (Secretariatul de Stat pentru europene
funciune a liniei MT, MFE,
Comp- Afaceri Economice Consiliul Federal Elveian) . ,
30 M4 - faza a doua Metrorex, 950 142,5 807,5
5 Finalizarea coridorului Nord-Sud are un impact buget de
(Gara de Nord - ADI-T
puternic asupra dezvoltrii zonei de sud a stat
Progresul), inclusiv
Bucuretiului, cu o densitate mare a populaiei.
material rulant
Proiectul poate fi gata de implementare n 2019 i
finalizat n 2025.
Extindere 2 staii i 1.6 km
Va asigura servicii pentru nodul comercial i Fonduri
M-2 Extindere din industrial i va reduce utilizarea autoturismelor. europene
MT, MFE,
Comp- staia Pipera, Fr studii de fezabilitate 200 ,
31 Metrorex, 200 /
3 inclusiv material Perioada de realizare a proiectului este una buget de
ADI-T
rulant optimist. n funcie de disponibilitatea fondurilor, stat
proiectul poate fi gata de implementare n 2019 i
finalizat n 2022.
62
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Extindere 4 staii i 3.7 km
Va asigura servicii de transport i accesibilitate
optimizat cu TP pentru polul comercial i teriar i Fonduri
M-3 Extindere din
va reduce utilizarea autoturismelor. MT, MFE, europene
Comp- staia Pcii, 300
Fr studii de fezabilitate Metrorex, 300 / ,
4 inclusiv material
Perioada de realizare a proiectului este una ADI-T buget de
rulant
optimist. n funcie de disponibilitatea fondurilor, stat
proiectul poate fi gata de implementare n 2019 i
32 finalizat n 2022.
Fonduri
Modernizare
MT, MFE, europene
Comp sisteme de mbuntirea sistemului de ventilaie n staiile
Metrorex, 40 40 / ,
2 ventilaie etapa a existente (45 de staii).
ADI-T buget de
II-a pe M123TL
33 stat
Metrou Proiecte de rezerv*
Reabilitare
infrastructur de MT, MFE,
Comp 51 de staii n total dintre care: 25 staii pentru Buget de
34 metrou ( staii, Metrorex, 510 250 260
14 orizont 2023 i 26 staii pentru orizont 2030 stat
interstaii, ADI-T
depouri) [rezerv]
Proiectare: Linie noua de metrou, diagonala intre
cartierele foarte aglomerate SudVest (Rahova) si
Dezvoltarea M-7 NordEst (Colentina), prin centrul oraului (Piaa
MT, MFE,
Comp Rahova Unirii) Buget de
35 Metrorex, 2700 10 ~1.000
15 Colentina n funcie de rezultatele studiului de fezabilitate i stat
ADI-T
[rezerv] disponibilitatea unor surse suplimentare de finanare
se estimeaz nceperea execuiei cu grad de
realizare 33% ~ 1 mld. EUR pn n 2030
Buget total - Metrou (Mil. Euro) 3515 2137.5 1377.5
63
Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Transport feroviar
Realizarea unui studiu de fezabilitate ce va evalua
Studiu privind aliniamentul potenial i modernizarea cii ferate,
mbuntirea precum i nivelul de cerere i de costuri asociate
Comp- Buget de
36 serviciilor de proiectelor de cale ferat n Regiunea Bucureti - MT, MFE 1,5 1,5 /
1 stat
transport pe cale Ilfov. Incluznd: conexiunea Gara de Nord - AIHC,
ferat inelul feroviar, calea ferat pe ruta Snagov,
modernizri staii regionale.
* Proiectele fac parte din rezerva de proiecte Metrorex, pentru a fi implementate n cazul unor finanri suplimentare sau n cazul n care anumite proiecte nu
pot fi implementate. Nu fac parte din scenariul selectat.
64
Figura C1-3/ Figura C1-4 / Figura C1-5 Posibil aliniament al viitoarei conexiuni de tramvai / Seciune transversal propus pentru Sud /
Seciune transversal propus pentru Est
65
66
67
Harta Comp2-7-1 Componenta reelei de metrou din Harta Comp8-10-1 Aliniamentul coridoarelor de
scenariul complex tramvai rapid (LRT) propuse
68
Harta 0-1: Componente Feroviar (Comp 1), Metrou (Comp 2-7), Tramvai Rapid (Comp 8-10), Autobuz Rapid (Comp 11-13)
69
III. Deplasri nemotorizate

Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Deplasri nemotorizate
EUR fr TVA cu
Nr. Autoritate de Surs de
Index Msur/Proiect Descriere - int 2016 2024 document
crt. implementare finanare
Total - - e
2023 2030 relevante
Realizarea retelei de 250 km piste de biciclete, cu 12
proiecte prioritare de ~60km pe termen scurt:
1. Calea Victoriei: Calea Victoriei - Splaiul
Independenei (0.6 km)
2. Ride through Bucharest: Piaa Unirii - Piaa Victoriei
(3.3 km)
3. Ride to Shop: Piaa Victoriei - Bneasa (6.5 km)
4. Ride to Leisure: Piaa Unirii - Mihai Bravu (3 km) Buget
nfiinarea reelei
5. Ride to School: Universitate - Doamna Ghica (6 km) local,
utilitare pentru
6. Ride to Office: Doamna Ghica - Pipera (6.3 km) ADI-T, CJ buget PIDU, PUG
37 D-1 biciclete: piste de 50 50 /
7. Along the Dmbovia: Sos. Virtuii - Piata Unirii (5.6 Ilfov judeean, 2035
biciclete i locuri de km) fonduri
parcare 8. Ride East: Piaa Unirii - 1 Decembrie (6 km) europene
9. Ride to Rail: Basarab - Piaa Roman (2.4 km)
10. City Center to Smart City I: Piaa Unirii - os.
Alexandriei (5.2 km)
11. City Center to Smart City II: os. Alexandriei -
Magurele (6.2 km)
12. Bucharest to Ilfov: Ring Road - Voluntari - Doamna
Ghica (7 km)
Buget
nfiinarea reelei de Acces spre locuri de agrement: local, SDJI 2020
agrement pentru Traseul 1 Lacul Cernica buget (Fise
ADI-T, CJ
38 D-2 biciclete: piste de Traseul 2 Lacul Chitila i Lacul Mogooaia 6,97 6,97 / judeean, turism,
Ilfov, ADIBI
biciclete i locuri de Traseul 3a Pdurea Bneasa - Cldruani fonduri transport
parcare Traseul 3b - Pdurea Bneasa Snagov europene alternativ)
70

EUR fr TVA cu
Total - - e
2023 2030 relevante
Dezvoltarea unui ghid pentru realizarea unei
infrastructuri sigure, eficiente i atractive pentru Buget
Linii directoare i
biciclete, pe baza exemplelor de bun practic din local,
prescripii tehnice ADI-T,
alte state europene cu o dezvoltat cultur pentru buget
39 D-3 privind proiectarea PMB, CJ 0,1 0,1 /
utilizarea bicicletelor. judeean,
infrastructurii pentru Ilfov
Coordonat cu propunerea instituional de fonduri
biciclete
revizuire a normativelor i standardelor i iniiativa europene
MDRAP.
Introducerea unui serviciu de nchiriere biciclete
Etapa I: termen scurt dezvoltarea punctelor de
nchiriere pentru cele mai importante proiecte 12
Buget
(~900 puncte)
PMB, CJ local,
Introducerea unui Etapa II: termen mediu dezvoltarea punctelor
Ilfov, buget
sistem de nchiriere de nchiriere pentru restul reelei principale
40 D-4 autoriti 15 15 / judeean,
biciclete (bike- regionale (~2000 puncte)
locale, ADI- fonduri
sharing) Etapa III: deoarece reelele suplimentare locale
T europene,
sunt proiectate s se conecteze cu 250 km de
PPP
reea principal trebuie aplicat o metodologie
similar pentru implementarea unui serviciu de
nchiriere i pentru reeaua suplimentar
Schimbarea regimului de trafic pe o lungime de 19
Crearea unor noi zone km de strzi i o suprafa de 657.000 m2 (65.7 Buget CSB 2035,
cu prioritate pentru ha) de piee publice dinspre transportul orientat pe local, PIDU,
PMB,
pietoni n centrul automobil i asigurarea de locuri de parcare spre buget PUG2025
41 D-5 Administrai 141 141 /
oraului (zone zone pietonale de nalt calitate, spaii utilizate n judeean, (oferta
a Strzilor tehnica),
pietonale i cu comun (shared-space) sau coridoare exclusiv fonduri
utilizare mixt) pentru transportul public i deplasri nemotorizate europene PDRBI 2020
n cadrul inelului interior.
71

EUR fr TVA cu
Total - - e
2023 2030 relevante
Reamenajarea unor CSB 2035,
Reorganizarea arterelor majore de circulaie care Buget local,
bulevarde favorabile PIDU,
traverseaz centrul oraului sau zone rezideniale buget
deplasrilor PUG2025
42 D-6 ca bulevarde pentru a rspunde echilibrat PMB 10 / 10 judeean,
nemotorizate pe axul fonduri
(oferta
cerinelor de accesibilitate i calitate a mediului tehnica),
N-S, ntre Piaa Unirii europene
urban. PDRBI 2020
i Piaa Roman
Asigurarea accesibilitii persoanelor cu mobilitate
redus la spaiului public i accesul la sistemul
public de transport prin:
Eliminarea tuturor obstacolelor montate pe

trotuare, planeizarea circulaiilor pietonale i
monitorizarea respectrii tuturor prevederilor
Normativului 51/2012 (Revizuire NP 051/2000).
Exemple: bolarzi, panouri publicitare, chiocuri,
etc. Primriile din Buget
mbuntirea Judeul Ilfov,
Accesibilizarea, ntr-o prim etap, a unei reele local,
condiiilor de PMB,
primare format de strzile unde circul buget
43 D-7 accesibilitate pentru Autoritile 3 3 /
transportul public (lime i planeitate trotuare, subordonate judeean,
persoane cu
signalistic, intersecii, refugii etc) primriilor de fonduri
mobilitate redus
Accesibilizarea unei reele secundare din strzi sector, europene
care s conecteze reeaua primar de instituii
publice i private de interes general (sntate,
educaie, servicii sociale, cultur, comercial, cldiri
de birouri etc),
Accesibilizarea sistemului public de transport i
a staiilor aferente (automate de eliberare a
biletelor, signalistic, accesul la staii, accesul n
vehicule, vehicule, faciliti etc)
Planificarea cltoriei (hrti, informaii, telefon
72

EUR fr TVA cu
Total - - e
2023 2030 relevante
dedicat, etc.)
Ghid de accesibilizare pentru instituii publice si
private (amenajri obligatorii, recomandri, etc.)
Buget total (Mil. Euro) 226,1 216,1 10
73
74
Figura 14.3-27 Strzi i areale cu prioritate pentru DNM pietonale i/sau spaii partajate (shared-space)(H2020)
75
IV. Siguran rutier
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Siguran Rutier

Buget estimativ Mil. EUR Corelare
Autoritate
Nr. fr TVA cu
de Surs de
crt Index Msur/Proiect Descriere - int document
implement 2016- 2024- finanare
. Total e
are 2023 2030 relevante
Implementarea de soluii punctuale pentru fiecare
din zonele cu numrul cel mai ridicat de accidente
Buget
Identificarea de n Bucureti, pe baza analizei situaie din teren:
local,
soluii pentru oseau Colentina, Splaiul Independenei, ADI-T,
buget
44 E-1 zonele cu numr Grozveti, Sos Colentina, Bdul Dimitrie Cantemir, PMB, CJ 1,26 1,26 /
judeean
mare de accidente os Chitilei. Ilfov
, fonduri
din Bucureti Identificarea de soluii, pornind de la aceste cinci
europene
exemple pentru toate punctele criminogene din
Bucureti.
Implementarea de soluii punctuale pentru fiecare
din zonele cu numrul cel mai ridicat de accidente
n judeul Ilfov:
DN1 mbuntirea siguranei rutiere
Buget
Identificarea de (mbuntirea conexiunii ntre A3 i reeaua de
local,
soluii pentru drumuri judeene) ADI-T,
buget
45 E-2 zonele cu numr DN2 metode de calmare a traficului (treceri de PMB, CJ 5,8 5,8 /
judeean
mare de accidente pietoni, sensuri giratorii, rute alternative, etc.) Ilfov
, fonduri
din Judeul Ilfov DN6 - metode de calmare a traficului (treceri de
europene
pietoni, sensuri giratorii, rute alternative, etc.).
Identificarea de soluii, pornind de la aceste trei
exemple pentru toate punctele criminogene de pe
drumurile naionale i judeene din judeul Ilfov.
Dezvoltarea de Realizarea de programe educaionale pentru
Brigada Buget
politici pentru promovarea politicilor de siguran rutier n coli
Rutier , local,
46 E-3 creterea (Programul Safe Routes to School). Identificarea 10 10 /
Autoriti buget
siguranei rutiere riscurilor privind sigurana rutier i mbuntirea
locale, judeean
i campanii de dotrilor din vecintatea unitilor de nvmnt
76
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Siguran Rutier

Buget estimativ Mil. EUR Corelare
Autoritate
Nr. fr TVA cu
de Surs de
crt Index Msur/Proiect Descriere - int document
implement 2016- 2024- finanare
. Total e
are 2023 2030 relevante
educare privind precum amplasarea, vizibilitatea i controlul Ministerul , fonduri
politicile de trecerilor de pietoni, precum i locurilor special Educaiei europene
siguran rutier amenajate pentru autobuzul colii sau mainile
private cu care sosesc/pleac elevii.
Campanie publicitar pentru promovarea metodelor
sigure de condus.
Buget total (Mil. Euro) 17,1 17,1 /
77
Figura 0-1 Bucureti - Localizare puncte negre ce urmeaz a fi rezolvate
78
Figura 0-2 Judeul Ilfov - Localizare puncte negre ce urmeaz a fi rezolvate
79
V. Transport rutier i staionare
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Transport rutier i staionare

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Index Msur/Proiect Descriere - int document
crt. implement finanare
2016- 2024- e
are Total
2023 2030 relevante
Construirea conexiunii Devierea traficului de tranzit i cel pentru Buget de
Ministerul
rutiere dintre A3 i aeroport spre noua autostrad A3, stat,
47 B-1 Transport /
Aeroportul Internaional proiectat pentru viteze mari pe distane 22,0 22,0 fonduri
urilor
Henri Coand lungi. europene
Buget de
Extinderea Bd. Timioara, cu aprox. 5.5
stat
km, conexiune la DJ 602, oferind acces
Modernizri de drumuri (MDRAP
48 B-2 distribuit alternativ la zonele din Bucureti. PMB /
urbane 79,6 79,6 - OG
Lrgire Sos. Fabrica Glucoza i trecere la
28/2013
nivel cu Str. Barbu Vcrescu.
PNDL)
Implementarea unui sistem integrat de
parcare de suprafa pentru zona central,
Sistem de gestionare a
corelat cu propunerile PIDU. Descurajarea Buget CSB 2035,
49 B-3 parcrilor pe strad din PMB /
parcrii n zone neautorizate (parcare 1,0 1,0 local PIDU
centrul oraului
gratuit pe strad) i aplicarea restriciilor
n domeniu.
Transport de marf i utilitar crearea
unei baze de date cu dotrile i restriciile
Introducerea vehiculelor Buget de
50 B-4 specifice domeniului transport de marf. PMB 0,5 0,5 /
electrice de livrri i utilitare stat
Proiect pilot pentru vehiculele electrice de
livrare i utilitare.
mbuntirea standardelor de
MT, CJ Buget de
modernizarea drumurilor judeene ce
Modernizarea drumurilor Ilfov, stat,
51 B-5 tranziteaz zone rezideniale (inclusiv 100 50 50
judeene MDRAP (MDRAP
utilizarea canalelor adiacente pentru
(PNDL - - OG
colectarea apei pluviale cu risc de
80

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
2016- 2024- e
are Total
2023 2030 relevante
producere a accidentelor) i modernizarea OG 28/2013
tuturor drumurilor neasfaltate, asigurnd 28/2013) PNDL),
spaiu pentru pietoni. fonduri
europene
Elaborarea i
implementarea unei
Proiect strategic pentru optimizarea ADI-T,
strategii n domeniul Buget
52 B-6 serviciilor logistice n interiorul Municipiului autoriti 1 1 /
logisticii urbane n local
Bucureti i al localitilor din Judeul Ilfov. locale
localitile regiunii
Bucureti-Ilfov
Gestiunea cererii de parcare n zonele
rezideniale prin implementarea zonelor de
Realizarea i implementarea
parcri rezideniale n sectoarele, respectiv Primriile
unei politici unitare i
cartierele din Bucureti. de Sector, Buget
53 B-7 durabile privind parcarea 1 1 /
Dezvoltarea i implementarea zonelor de UAT-uri local
rezideniala n Bucureti i
parcare rezidenial n cele 6 Sectoare Ilfov, PMB
localitile din Judeul Ilfov
precum i n zonele rezideniale ale
principalelor localiti din Judeul Ilfov.
Infrastructur rutier Proiecte de rezerv
Parcri subterane conform Implementarea proiectelor individuale de
54 B-8 PIDU Zona Central parcri subterane elaborate n cadrul PIDU PMB 85 / / PPP PIDU
[rezerv] Zona Central
Fluidizarea traficului n principalele puncte Buget de
MT, CJI, MPGT,
de intersecie ntre drumurile judeene, stat,
MDRAP Strategia
Pasaje denivelate n Judeul naionale, Centura Bucureti precum i (MDRAP
55 B-9 (OG 130 80 50 de
Ilfov [rezerv] intersecia cu calea ferat: - OG
28/2013 dezvoltare
1. Pasaj rutier C.B.-Mgurele (lrgire 28/2013
PNDL) a
la 4 benzi) + bretele de acces PNDL),
81

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
2016- 2024- e
are Total
2023 2030 relevante
2. Pasaj rutier C.B.-Bragadiru (bretea fonduri Judeului
de acces stnga) europene Ilfov
3. Pasaj rutier C.B.-Chitila (
construcie nou)
4. Pasaj rutier subteran CF: Chitila
(zona industrial)
5. Realizare bretea ntoarcere
(Chitila) DN 7-Str. Libertii (sub
podul CF existent)
6. Pasaj rutier C.B.-Mogooaia
(construcie noua)
7. Pasaj rutier CF -Buftea (DJ 101)
8. Pasaj rutier Cf-Buftea (DJ 602)
9. Pasaj denivelat (Pantelimon) C.B-
DJ 301
10. Pasaj rutier denivelat (Popeti
Leordeni) C.B DN4 ( cu
posibilitate de gabarit depit)
11. Pasaj rutier denivelat ( Berceni)
C.B-DJ 401 (cu posibilitate de
gabarit depit )
12. Pasaj rutier denivelat ( Popeti-
Leordeni) Sos. Berceni-Str. Drumul
Fermei
13. Modernizare pasaj rutier Baloteti -
Corbeanca (Prisma)
14. Pasaj denivelat DN1-Baloteti
82

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
2016- 2024- e
are Total
2023 2030 relevante
MT,
Reducerea i fluidizarea traficului din MDRAP,
Centura ocolitoare Buftea Buget PUG
56 B-10 oraul Buftea prin transferul traficului greu CJI, 35 / 35
[rezerv] local Buftea
i de tranzit pe artera ocolitoare Primria
Buftea
PUZ AIHC,
Ministerul Strategia
Buget de
Legtur A3 Tunari - Nod rutier nou pe A3 n zona industrial a Transport de
stat,
57 B-11 Dasclu (zon industrial) localitii Dasclu, avnd legtur cu urilor, 6 6 / dezvoltare
buget
[rezerv] proiectul B-1. MDRAP, a
local
CJI Judeului
Ilfov
Strategia
Ministerul
Buget de de
Transport
Legtur A2 Brneti Nod rutier nou pe A2 n zona industrial a stat, dezvoltare
58 B-12 urilor, 10 / 10
(zon industrial) [rezerv] localitii Brneti (Makita) buget a
MDRAP,
local Judeului
CJI
Ilfov
Strategia
Ministerul
Buget de de
Nod rutier nou pe A3 n zona localitii Transport
Legtur A3 Gruiu - Nuci stat, dezvoltare
59 B-13 Gruiu, pentru a permite accesul locuitorilor urilor, 2 / /
[rezerv] buget a
din localitile riverane MDRAP,
local Judeului
CJI
Ilfov
83

Autoritate
EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
2016- 2024- e
are Total
2023 2030 relevante
Construcia autostrzii de centur n jurul Buget de Strategia
Bucuretiului va asigura legtura ntre A1 stat, de
Prelungirea Cheiului buget
i A2 i preluarea traficului de tranzit. MT, PMB, dezvoltare
60 B-14 Dmboviei i legtura cu 2 / / local
Suplimentar, prelungirea cheiului CJI a
A2 [rezerv]
Dmboviei i legtura cu A2, va diminua Judeului
traficul pe bulevardul Nicolae Grigorescu. Ilfov
Buget total (Mil. Euro) 205.1 205.1 /
84
Zonificare politic de parcare n centrul oraului:
Harta B3-1 Etapa 1- Arie analizat de PIDU Harta B3-2 Etapa 2- ntreaga zon central a oraulu
85
VI. mbuntirea integrrii dintre planificarea urban i planificarea infrastructurii de transport, spaii pietonale
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Integrarea mobilitii cu planificarea urban

Autoritat
EUR fr TVA cu
Nr. Inde e de Surs de
Msur/Proiect Descriere - int 2024 document
crt. x implemen 2016- finanare
Total - e
tare 2023
2030 relevante
Reamenajarea malurilor rului Dmbovia, CSB 2035,
Buget
Reproiectarea malurilor modernizarea traseului pietonal i al PIDU, PUG
local,
61 F-1 Rului Dmbovia coridor infrastructurii pentru biciclete - corelare cu PMB 7 7 / 2035,
fonduri
verde, pe malul nordic proiectul Ministerului Mediului, Apelor i PDRBI
europene
Pdurilor i PIDU 2020
Buget total (Mil. Euro) 7.0 7.0 /
86
Figura F1-3 Propuneri n PIDU Central: reconstrucia podurilor Mihai Vod i Calicilor i intervenii urbane adiacente
87
VII. Managementul mobilitii i ITS
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil 2016-2030 Managementul traficuluji i ITS
Autoritate EUR fr TVA cu
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Control asupra tuturor interseciilor
semnalizate din Bucureti Ilfov, pentru a
acorda prioritate autobuzelor i tramvaielor i
pentru optimizarea timpilor de semnalizare cu
scopul reducerii congestiei generale.
1. Reinstalarea tuturor capabilitilor
sistemului
2. Focus pe acordarea de prioritate tuturor
mijloacelor de transport n comun (autobuze,
Tehnologii de operare troleibuze i tramvaie)
pentru transportul public: 3. Extindere treptat a BTMS pentru a
centru de control, include: Buget
informare n timp real, a. Toate interseciile semnalizate din zona local,
62 G-1 ADI-T 35 35 /
dispecerizare, adaptare metropolitan, buget
program, siguran b. Acordare de prioritate tuturor mijloacelor judeean
personal i managementul TP n toate interseciile semaforizate i
incidentelor c. Adugare de capacitate de management al
transportului public (sistem OMNIA de la
furnizorul UTOPIA sau alte sisteme
nepersonalizate care pot fi integrate cu
software-ul existent (UTOPIA).
4. Creterea siguranei pasagerilor i a
angajailor operatorului de transport, prin
implementarea de sisteme de supraveghere
video, campanii de contientizare,
semnalizare corect.
88
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
Introducerea tehnologiei de vrf n operarea
transportului public pentru a crete
atractivitatea transportului public simultan cu
Sistem de management al
reducerea costurilor sale operaionale. Buget de
traficului: mbuntire,
Modernizarea sistemului TP n zona BI i stat,
extindere, funcionalitate,
introducerea unor elemente ITS integrate i buget
63 G-2 interfa cu centrul de ADI-T 25 25 /
complexe. Sistemul poate conine local,
control trafic i serviciul de
urmtoarele elemente: buget
urgen, prioritizarea
A. Centru de comand TP judeean
transportului public
B. ITS n staii
C. ITS la bordul mijloacelor de transport n
comun
Introducerea unui sistem integrat de e-
ticketing pentru toate modurile de transport
public din Bucureti-Ilfov
Extinderea sistemului de e-ticketing pentru ADI-T, Buget
pasagerii care beneficiaz de transport PMB, local,
Sistem e-ticketing pentru
64 G-3 gratuit i n Judeul Ilfov. Administra 25 25 / fonduri
regiunea Bucureti-Ilfov
Linii directoare pentru: ia europene,
1. Distribuie, Personalizare, ncrcare Strzilor PPP
2. Validare
3. Comunicare
4. Sistemul suport
Promovarea unui sistem de transport public
unitar printr-o politic zonal de tarifare, cu
Implementarea unei
niveluri de preuri ce se apropie de media
65 G-4 scheme de integrare ADI-T / /
european de 50% recuperare tarif cltorii.
tarifar
Se propune dezvoltarea unui sistem de plat
mprit n zone tarifare, prin care se poate
89
Nr. de Surs de
Total e
are 2023 2030
relevante
asigura o concordanta mai echitabil ntre
lungimea cltoriei i preul cltoriei.
Buget total (Mil. Euro) 85,0 85,0 /
90
Sistem E-ticketing pentru regiunea Bucureti-Ilfov
Figura G3-1: Prezentare sistem Figura G3-2 Soluie alternativ de comunicare (WiFi n loc de GPRS)
91
Finanare i Plan de Aciune

Analiza Cost Beneficiu a fost actualizat n funcie de lista final de proiecte i bugetele
actualizate ale investiiilor, stabilite n urma edinelor Comitetului Director PMUD. Mai jos sunt
prezentate aspectele financiare pentru pachetul de baz i scenariul optim selectat.
Sursele de finanare a infrastructurii, serviciilor i operaiunilor de transport sunt prezentate n

sub-capitolul 2.11, estimarea bugetului de investiii disponibil pentru perioada 2016-2030 este
discutat n sub-capitolul 5.3, iar estimarea costurilor de investiie este prezentat la sub-
capitolul 6.5. Prezentm n continuare alocarea investiiei, costurilor operaionale i de
ntreinere, per mod de transport i an. Mai mult, costurile sunt comparate cu bugetele
disponibile.
Costul investiiei pentru scenariul selectat
Costurile de investiie iniiale totale estimate pentru proiectele n implementare, proiectele

naionale, propuse de Master Planul General de Transport i proiectele propuse de planul de
Mobilitate Urban Durabil sunt estimate la 8.3 miliarde EUR. Costurile de investiie sunt alocate
anual, n linie cu graficul de implementare propus (sub capitol 9.2), prezentat n tabelul urmtor.

Mil. Euro Cost ncepere Finalizare
Studiu privind mbuntirile 2018 2019
1.5
infrastructurii feroviare a CFR
Construcia i punerea n 2021 2023
funciune a liniei M4 - faza a
143
doua (Gara de Nord - Progresul)-
etapa I
funciune a liniei M4 - faza a
808
doua (Gara de Nord - Progresul)-
etapa II
400
funciune a liniei M5 - faza I
funciune a liniei M5 - faza a 570
doua
1,055
funciune a liniei M6
Extindere M-2 de la Pipera 200 2020 2021
Extindere M-3 de la Pcii 300 2020 2021
Dezvoltarea coridorului tramvai 2019 2019
426
rapid LRT-7B
Dezvoltarea coridorului tramvai 2020 2020
334
rapid LRT-38
Autobuz Rapid 108 2020 2021
Achiziia de autobuze rapide 23 2020 2020
Material rulant metrou 328 2020 2020
Material rulant tramvai rapid 286 2019 2019
Modernizare sisteme de 2018 2020
40
ventilaie etapa a II-a pe M123TL
Msuri de baz 2 193 2016 2030
Proiecte n implementare 1 116 2016 2030
TOTAL 8 290 2016 2030
92
Aproximativ 3. 3 miliarde EUR, sau 40 %, sunt alocate proiectelor de metrou, iar modurile de
transport de suprafa nsumeaz 5.0 miliarde EUR n total. Aproape 44% din costurile pentru
transporturile de suprafa sunt distribuite la msurile de baz.

Costuri de investiii iniiale
Mil. Euro
Metrou Suprafa Total
2016 65.5 17.0 82.5

2017 65.5 145.3 210.8
2018 755.2 142.9 898.1
2019 417.2 662.0 1 079.2
2020 771.2 1,372.1 2 143.3
2021 496.3 170.2 666.5
2022 246.3 171.5 417.9
2023 246.3 164.0 410.4
2024 0.0 421.3 421.3
2025 0.0 426.3 426.3
2026 224.0 874.8 1 098.8
2027 0.0 216.1 216.1
2028 0.0 149.1 149.1
2029 0.0 35.1 35.1
2030 0.0 35.1 35.1
Total 3 287.5 5 002.9 8 290.4
n plus, 115 de milioane EUR pe an, sau 1.7 miliarde EUR n total pentru perioada 2016-2030
sunt alocate pentru reabilitarea i ntreinerea altor infrastructuri de transport, care nu sunt
incluse n Scenariul Optim.
Infrastructura nou construit sau reabilitat prin Planul de Mobilitate trebuie ntreinut i
reabilitat corespunztor. Aceste costuri vor aprea n plus fa de costurile actuale de
ntreinere a infrastructurii de transport. O estimare general arat pentru perioada 2016-2030
o sum de aproximativ 1 406 milioane EUR necesar pentru noua infrastructur modurilor de
transport de suprafa: infrastructur tramvai, troleibuz i autobuz, inclusiv staii i depouri,
faciliti pentru bicicliti i pietoni, precum i tramvai rapid i autobuz radid. Costurile pentru
metrou sunt presupuse a fi incluse in VOC.
Milioane Costuri de reabilitare & ntreinere

EUR
2016 0.0 0.0 0.0
2017 0.0 0.0 0.0
2018 0.0 11.9 11.9
2019 0.0 18.9 18.9
2020 0.0 58.7 58.7
2021 0.0 106.4 106.4
93

EUR
2022 0.0 115.2 115.2
2023 0.0 124.4 124.4
2024 0.0 132.9 132.9
2025 0.0 133.6 133.6
2026 0.0 134.3 134.3
2027 0.0 140.9 140.9
2028 0.0 142.2 142.2
2029 0.0 142.8 142.8
2030 0.0 143.4 143.4
Total 0.0 1 405.7 1 405.7
Pe perioada Planului de mobilitate pn n 2030 vor aprea i costuri de nlocuire. Acestea au

legtur n principal cu componentele ITS ale msurilor de baz, care au un ciclu de via relativ
scurt (10 ani sau mai puin). Costurile de nlocuire totale pentru transportul de suprafa sunt
estimate la 86.3 milioane EUR pentru perioada 2016-2030.
Tabelul urmtor rezum costurile 2016-2030 per tip de transport i le compar cu bugetele
disponibile, conform estimrilor din capitolul 5.3. Calculele de buget cumulativ arat c bugetul
estimat pentru metrou va fi suficient pentru a finana investiiile iniiale planificate cu un surplus
total de 670 milioane EUR. Totui, n perioada 2018 2021, costurile estimate vor depi
bugetul estimat, ceea ce nseamn c vor fi necesare fonduri suplimentare. Acestea se pot
obine fie prin reorganizarea finanrii de la bugetul de stat, fie prin atragerea de finanri
suplimentare de la IFI.

Buget de investiii minus
Milioa Buget Investiii Buget cumulativ
costuri de investiii
ne
EUR Bucureti- Bucureti - Bucureti -
Metro Metro Metro
Ilfov Ilfov Ilfov
2016 269.0 384.8 203.5 367.8 203.5 367.8
2017 269.0 403.0 203.5 257.7 407.0 625.5
2018 269.0 404.6 -486.2 261.7 -79.2 887.2
2019 269.0 406.1 -148.2 -255.9 -227.3 631.3
2020 269.0 391.1 -502.2 -981.0 -729.5 -349.8
2021 269.0 392.6 -227.3 222.4 -956.8 -127.3
2022 269.0 394.2 22.7 222.6 -934.2 95.3
2023 269.0 395.8 22.7 231.7 -911.5 327.0
2024 269.0 397.3 269.0 -24.0 -642.5 303.1
2025 269.0 398.9 269.0 -27.4 -373.5 275.7
2026 269.0 400.5 45.0 -474.3 -328.5 -198.7
2027 269.0 402.0 269.0 185.9 -59.5 -12.8
2028 269.0 403.6 269.0 254.5 209.5 241.7
2029 269.0 405.2 269.0 370.0 478.5 611.7
2030 191.4 379.9 191.4 344.8 669.9 956.6
94
Total 3 957.4 5 959.5 669.9 956.6
Bugetul de investiii estimat a fi disponibil pentru transportul de suprafa din Bucureti Ilfov
va putea acoperi nevoile de investiie cu un surplus mai mare 960 milioane de Euro. Cu toate
acestea, n 2019-2020 i n 2024-2026bugetul va fi sub presiune semnificativ, cu un deficit de
aproximativ 1.5 miliarde EUR. n perioada 2016 2030 aproximativ 1.4 miliarde EUR n plus
vor fi necesare pentru a acoperi costurile de ntreinere i nlocuire a noii infrastructuri i a celei
existente.
Costuri operaionale operatori de transport
Furnizarea de servicii suplimentare de transport public, prevzute n scenariul selectat, va avea

ca rezultat o cretere a costurilor operaionale a operatorilor de transport (VOC). Acesta este
cazul concret cu costurile operaionale pentru metrou datorit noilor linii ce vor fi puse n
funciune. Costurile operaionale pentru metrou pentru anul 2030 sunt estimate s depeasc
costurile din 2015/2016 cu 53%. Costurile operaionale pentru modurile de transport de
suprafa n 2030 sunt estimate a rmne la fel sau chiar s scad uor fa de cele din 2015.
Exista dou motive pentru aceasta: n primul rnd optimizarea rutelor de transport public, n al
2-lea, msurile pentru optimizarea costurilor operaionale a serviciilor de tramvai, troleibuz i
n mod deosebit a celei de autobuz.
Mil. VOC
EUR
Metrou Tramvai Troleibuz Autobuz Maxi taxi CFR LRT BRT Suprafa Total
2016 125.1 73.9 13.3 65.7 6.5 37.3 0.0 0.0 159.5 284.5
2017 125.1 73.9 13.3 65.7 6.5 37.3 0.0 0.0 159.4 284.5
2018 136.1 73.9 9.1 55.0 6.5 37.3 0.0 0.0 144.5 280.7
2019 136.1 61.2 9.1 55.0 6.5 37.3 0.0 0.0 131.8 267.9
2020 136.1 61.2 9.1 55.0 6.5 37.3 7.9 0.0 139.7 275.8
2021 149.2 60.6 8.9 51.9 6.5 37.3 18.1 2.1 148.3 297.4
2022 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 37.3 18.1 4.3 149.7 298.8
2023 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2024 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2025 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2026 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2027 173.5 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 323.2
2028 173.5 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 323.2
2029 191.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 340.9
2030 191.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 340.9
Total 2 282.9 950.4 142.9 815.3 91.4 806.7 189.3 40.7 2 230.2 4 513.0
Se preconizeaz c serviciile optimizate de transport public i sistemul integrat de ticketing ce

vor fi implementate vor crete veniturile din vnzarea biletelor, care ar putea acoperi n medie
45% din costurile operaionale. Conform prevederilor din Regulamentul 1370/2007, restul de
55% plus un profit rezonabil, stabilit n general la 5% din costuri, trebuie acoperit prin
compensri de ctre autoritatea competent, avnd n vedere c operatorul presteaz serviciu
public n condiii de obligaie tarifar i de operare:
95
Ministerul Transporturilor n cazul metroului i

Asociaia Bucureti Ilfov pentru transportul de suprafa.
Valoarea total a compensaiilor de pltit n perioada 2016 2030 este estimat la aprox. 2.2
miliarde EUR, aa cum prezint tabelul urmtor. Compensaiile vor acoperi diferena dintre:
costurile operaionale + profit i

veniturile din tarife (vnzarea bilete) + veniturile din alte activiti (rent, publiciti).
In acest sens, compensaiile de ctre autoritile competente vor include i diferenele de tarif.

Milioane Venituri din Compensaii,
VOC
EUR vnzare bilete incl. 5% profit
2016 284.5 82.8 201.7
2017 284.5 133.9 150.5
2018 280.7 137.9 142.8
2019 267.9 139.6 128.3
2020 275.8 147.7 128.2
2021 297.4 160.8 136.7
2022 298.8 162.9 135.9
2023 298.8 162.8 136.0
2024 298.8 162.7 136.1
2025 298.8 162.6 136.2
2026 298.8 162.5 136.3
2027 323.2 173.6 149.6
2028 323.2 173.6 149.6
2029 340.9 183.8 157.1
2030 340.9 183.8 157.1
Total 4 513.0 2 331.0 2 182.0
Compensaiile pe care autoritile competentele vor plti ctre operatorii de transport vor fi
acoperite din bugetele de operaiune i ntreinere. Precum a fost menionat n capitolul 5.3,
70% de la bugetele de transport au fost alocate pentru activitile de operaiune i ntreinere.
96
Finanare i plan de aciune

Planul de aciune a fost dezvoltat n perioada de elaborare a proiectului. n urma discuiilor cu beneficiarii i actorii implicai unele proiecte au suferit modificri
n ceea ce privete etapizarea investiiei, n funcie de recomandrile i capacitatea de implementare a beneficiarilor. Planul de aciune a fost actualizat pentru
a ine cont de toate deciziile luate n cadrul Comitetului Director.
Proiectare-Standarde- Pregtire (P)

Licitaie/Contractare (L)
Construcie (C)
Operare/Inaugurare (O)
Proiecte rezerv Metrou
Tabel 9-1 Planul de aciune
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
BAZ Termen Mediu Termen Lung
Scurt
Introducerea reformei instituionale prin nfiinarea Autoritii
A-1 O
de Transport Metropolitan Bucureti
Capacitate instituional
Program reorganizare RATB din Regie Autonom n

A-2 Companie comercial deinut de Consiliul General al O O
Bucuretiului i modernizare instituional
Realizarea PSC (contract de servicii publice) cu operatorii de

A-3 transport public interni i cu operatorii privai. P P O O O O O
Revizuirea legislaiei relevante n vederea facilitrii

A-4 implementrii Planului de Mobilitate Durabil a regiunii P O
Bucureti-Ilfov
97
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
nfiinarea unui centru de formare i dezvoltare pentru
A-5 P C O
reforma instituional i dezvoltarea capacitii administrative
Construirea conexiunii rutiere dintre A3 i Aeroportul
B-1 P P L C C O
Internaional Henri Coand
B-2 Modernizri de drumuri urbane P P L C C O
Drumuri i parcri
B-3 Sistem de gestionare a parcrilor pe strad n centrul oraului P L O O O O O O
B-4 Introducerea vehiculelor electrice de livrri i utilitare P L O
B-5 Modernizarea drumurilor judeene P L C C C C C O P L C C C O

Elaborarea i implementarea unei strategii n domeniul
B-6 P P O
logisticii urbane n localitile regiunii Bucureti-Ilfov
Realizarea si implementarea unei politici unitare si
B-7 durabile privind parcarea rezideniala n Bucureti si Judeul P L O
Ilfov
C-1 Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piaa Unirii P P C C O
C-2 mbuntirea infrastructurii de tramvai C C O C C O C C O
C-3 mbuntiri operaionale ale traseelor de tramvai P C O
C-4 Achiziionarea de material rulant tramvaie L O L O
98
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
C-5 Reabilitare depouri tramvaie/mixste P L C O P L C O
C-6 Reabilitarea staiilor de tramvai pe baza standardelor propuse P L C C O C C O P L C C O C O

mbuntirea sistemelor de automatizare pentru serviciile de
C-7 P L C O C O C O
transport cu tramvaiul
Crearea i implementarea unui nou program de transport
C-8 L O
pentru sistemul de transport public din Judeul Ilfov
C-9 Benzi de circulaie cu prioritate pentru transportul public P P C O P P C O
C-10 Modernizarea reelei de troleibuze P
C-11 Reabilitarea staiilor de autobuz pe baza standardelor propuse P L C C O C C O P L C C O C O

mbuntirea operrii i ntreinerii autobuzelor i a cerinelor
C-12 P L C O P L C O
pentru flota de autobuze inclusiv achiziia de autobuze
C-13 Reorganizarea traseelor de autobuz n Bucureti P P L O
C-14 Zone complexe: Piaa Unirii, Victoriei, Universitii i Roman P P L C C O
Crearea de parcri de tip Park&Ride la staiile cheie de

C-15 P P L C O L C O L C O
transport public
nfiinarea reelei utilitare pentrubiciclete: piste de biciclete i
D-1 P C O C O C O
De
ori
ri
ne
as
za
L
ot
te
m
pl
locuri de parcare
99
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
nfiinarea reelei de agrement pentru biciclete: piste de
D-2 P C C C C O
biciclete i locuri de parcare
Oferirea de linii directoare privind proiectarea infrastructurii
D-3 P
pentru biciclete
D-4 Introducerea unui sistem de nchiriere biciclete L C O C O
Introducerea de noi zone prioritare pentru pietoni n centrul P

D-5 C C C C C C C
oraului (zone pietonale i cu utilizare mixt) L
Dezvoltarea de bulevarde favorabile pentru pietoni ntre Piaa
D-6 P P P L C C O
Unirii i Piaa Roman
Oferirea de mbuntiri privind accesibilitatea pentru
D-7 P L C O
persoane cu mobilitate redus
Oferirea de soluii pentru zonele cu numr mare de accidente
Siguran rutier
E-1 P L C C C O
din Bucureti
Oferirea de soluii pentru zonele cu numr mare de accidente
E-2 P L C C C O
din Judeul Ilfov
Dezvoltarea de politici pentru creterea siguranei rutiere i
E-3 O O O
campanii de educare privind politicile de siguran rutier
P
Manage Integrar
F-1 Reproiectarea malurilor Rului Dmbovia C P P C C O

mentul e UM
L
Tehnologii de operare pentru transportul public: centru de
ii i ITS
mobilit
G-1 control, informare n timp real, dispecerizare, adaptare P L C C O

program, siguran personal i managementul incidentelor
100
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
Sistem de management al traficului: mbuntire, extindere,
G-2 funcionalitate, interfa cu centrul de control trafic i serviciul
de urgen, prioritizarea transportului public L C C C O
G-3 Sistem de e-ticketing pentru regiunea Bucureti-Ilfov P L O
G-4 Implementarea unei scheme de integrare tarifar L O
Termen
Componenta complex Termen Mediu Termen Lung
Scurt
Studiu privind mbuntirea serviciilor de
Feroviar Comp-1
transport pe cale ferat P P
Modernizare sisteme de ventilaie etapa a II-a pe
Comp-2 L C C C O
M123TL
Comp- M-2 Extindere din Pipera, inclusiv material rulant
P P L C C O
3**
Comp- M-3 Extindere din Pcii, inclusiv material rulant
P P L C C O
Metrou 4**
Construcia i punerea n funciune a liniei M4 -
Comp-5 faza a doua (Gara de Nord - Progresul), inclusiv P P P L C C C C C C O O
material rulant
Comp-6 Construcia i punerea n funciune a liniei M5 P L C C C C O L C C C O
Construcia i punerea n funciune a liniei M6, C

Comp-7 L C C C
inclusiv material rulant O
Comp Reabilitare infrastructur de metrou ( staii,
14* interstaii, depouri) [rezerv]
101
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
Comp
Dezvoltarea M-7 Rahova Colentina [rezerv]
15*
Comp-8 L L O
Achiziie material rulant tramvai rapid
Tramvai
Comp-9 P P L C O
rapid Dezvoltarea coridorului LRT-7
Comp-10 P P L C O
Dezvoltarea coridorului LRT-3
Comp-11 Achiziie autobuze articulate - BRT
L O
Autobuz Realizarea coridorului de Transport Rapid cu
Comp-12 P L C O
rapid Bus Autobuzul pe ruta Buftea-Struleti
Realizarea coridorului de Transport Rapid cu
Comp-13 P L C O
Autobuzul pe ruta Mgurele - Gara de Nord
* Proiectele fac parte din rezerva de proiecte Metrorex, pentru a fi implementate n cazul unor finanri suplimentare sau n cazul n care anumite proiecte nu
pot fi implementate. Nu fac parte din scenariul selectat.
** Perioada de realizare a proiectului este una optimist. n funcie de disponibilitatea fondurilor, proiectul poate fi nceput n perioada urmtoare (2023-2030).
102
Etapa I Componenta de nivel strategic
1. Introducere
Regiunea Bucureti Ilfov include Municipiul Bucureti i judeul Ilfov. Are o suprafa total de
1.821 km2, d i n care 13,1% reprezint teritoriul administrativ al Municipiului Bucureti iar
86,9% Judeul Ilfov. mpreun cu factorii de decizie s-a stabilit aceast zon ca zon de studiu
pentru PMUD.
Municipiul Bucureti este capitala rii i cel mai mare ora din Romnia, cu o populaie oficial
de 1.883.425 locuitori n 2011. Este mprit n 6 sectoare (vezi Harta 1-1) i 70 de cartiere.
Municipiul Bucureti, este mprit n ase sectoare. Fiecare sector este administrat de un
primar i un consiliu local, responsabili de asigurarea mentenanei i investiiilor la nivel local,
referitoare la strzi secundare, parcuri, coli i servicii de curenie.
Fiecare dintre cele ase sectoare conine un numr de cartiere, care nu au nici o funcie
administrativ:
Sectorul 1: Dorobani, Bneasa, Pipera, Floreasca, etc.
Sectorul 2: Pantelimon, Colentina, Iancului, Tei, etc.
Sectorul 3: Vitan, Dudeti, Titan, Balta Alb, Centru Civic, etc.
Sectorul 4: Berceni, Giurgeului, Olteniei, Tineretului, Vcreti, etc.
Sectorul 5: Giurgeului, Ferentari, Rahova, Ghencea, Cotroceni, etc.
Sectorul 6: Giuleti, Drumul Taberei, Militari, Crngai, etc.
Judeul Ilfov include 40 uniti teritorial-administrative (vezi Harta 1-1):
8 orae (Bragadiru, Buftea, Chitila, Mgurele, Otopeni, Pantelimon, Popeti-Leordeni i
Voluntari)
32 comune (1 Decembrie, Afumai, Baloteti, Berceni, Brneti, Cernica, Chiajna, Ciolpani,
Ciorogrla, Clinceni, Copceni, Corbeanca, Cornetu, Drti-Ilfov, Dasclu, Dobroeti,
Domneti, Dragomireti-Vale, Gneasa, Glina, Grditea, Gruiu, Jilava, Moara Vlsiei,
Mogooaia, Nuci, Peri, Petrchioaia, Snagov, tefnetii de Jos, Tunari, Vidra).
103
Harta 1-1 Regiunea Bucureti-Ilfov, subdiviziuni administrative
104
Bucureti este capitala Romniei, ora cu rang de municipiu (din 17 februarie 1968), cu statut
de unitate administrativa aparte (asemntor judeului) i, totodat, cel mai mare ora al tarii,
att ca numr de locuitori ct i ca suprafa, cel mai mare si important centru politic, economic,
financiar-bancar, comercial, cultural-
tiinific, de nvmnt, de transport,
informaional, sportiv si turistic al tarii.
Bucuretiul este situat n sud estul tarii, la o

distanta de 125 km sud de Carpaii
Orientali, 64 km nord de Fluviul Dunrea si
la 250 km vest de Marea Neagra, este
nconjurat de Judeul Ilfov cu care formeaz
regiunea de dezvoltare Bucureti Ilfov, iar
axa Bucureti- Ploieti reprezentnd
principalul coridor de cretere economica a
tarii.
Rezultatele cercetrilor arheologice atest c teritoriul pe care se afl Bucuretiul a fost locuit
nentrerupt nc din epoca paleolitic (achii tioase din cremene, un nucleu de silex
descoperite pe malul Lacului Fundeni, carierele de nisip din Pantelimon, dealurile de la Mihai-
Vod i Radu-Vod ), totui prima atestare documentar cert a Bucuretiului dateaz din 1459,
cnd prin hrisovul din 20 septembrie, domnitorul Vlad epe scutete de dri i ntrete dreptul
de proprietate al unor locuitori. Documentul, foarte deteriorat, a fost descoperit n jurul anului
1900. Vlad epe petrece patru din cei ase ani de domnie n cetatea Bucureti, preferndu-
l reedinei Trgovite.
n timpul domniei lui Radu cel Frumos, fratele lui Vlad epe,
18 din cele 25 de documente care au nscris pe ele locul de
unde au fost emise sunt din Cetatea de Scaun Bucureti.
Hrisovul lui Radu cel Frumos dat n Cetatea de Scaun a

Bucuretilor, 14 octombrie 1465
Mic cetate de pe malurile Dmboviei, Bucuretiul devine

Capitala rii Romneti n 1659 n timpul domniei
lui Gheorghe Ghica i n 24 ianuarie 1862 capitala
Principatelor Unite, sub domnia lui Alexandru Ioan Cuza.
n timpul domniei monarhului Carol I n calitate de rege

(18811914), Bucuretiul a traversat o evoluie
spectaculoas, cptnd o nfiare tot mai apropiat de cea a capitalelor din Europa
apusean, motiv pentru care oraul ajunge s fie supranumit micul Paris,
Un moment semnificativ pentru Bucuretiul Vechiului Regat a fost anul 1906. La aniversarea a
patru decenii de domnie a suveranului Romniei s-a inaugurat parcul Carol I. Tot atunci s-a
desfurat un concurs pentru stabilirea planului de sistematizare a capitalei. Proiectul
ctigtor, ce avea s fie executat pn n 1962, a propus strpungerea de noi artere pe un
model radio-inelar raportat la centrul oraului. Astfel, s-au proiectat strzi care s duc din
centru spre periferie n toate direciile i strzi care s conecteze cartierele aflate la distane
aproximativ egale de centru. Aceast organizare avea s rezolve problema traficului n capital.
105
Din punct de vedere al reliefului oraul este aezat n Cmpia Vlsiei, n sud subdiviziunea
numit Cmpia Bucuretiului, iar n nord Cmpia Snagovului, i este traversat de vile
Colentinei i a Dmboviei.
Apele care strbat oraul aparin de bazinele hidrografice ale Argeului (cursul inferior) i ale
Ialomiei (cursul mediu). n Bucureti sunt 2 cursuri de ap:
- rul Dmbovia cu o lungime de albie regularizat de 10,80 km din 16,80 km, cu 9

Noduri Hidrografice(NH) din totalul de 11;
- rul Colentina cu o lungime de 26,30 km din cursul total amenajat ntre barajul Buftea
i barajul Cernica.
Principalele ruri din judeul Ilfov sunt: Dmbovia, Ilfov, Colentina, Mostitea, Sabar,
Ciorogrla.
Dei este principala surs de ap n alimentarea Bucuretiului, rul Dmbovia a ridicat de-a
lungul timpului diverse probleme, din cauza fenomenelor hidrologice rezultate din traversarea
oraului: inundaii, nmltiniri. Ca urmare a acestor fenomene, cursul rului a suferit o serie
de amenajri, n prezent ntregul su curs fiind canalizat.
Datorit albiei uor nclinat, cursul rului Colentina a fost transformat ntr-o salb de lacuri,
astzi amenajate aproape n totalitate. Lacurile aflate pe cursul rului Colentina sunt:
Mogooaia, Struleti, Grivia, Bneasa, Herstru, Floreasca, Tei, Plumbuita,Fundeni, Panteli
mon I, Pantelimon II, Cernica. Cele mai multe dintre aceste lacuri sunt nconjurate de parcuri i
zone de agrement.
Oficial, centrul Bucuretiului (precum i Kilometrul Zero al Romniei) se afl n Piaa Sfntul
Gheorghe. n practic, principalele artere ale oraului se ntlnesc n Piaa Unirii, cteva sute
de metri mai la sud. Cele mai multe obiective de interes se afl pe axa nord-sud sau n
apropierea acesteia.
Reeaua cailor de comunicaie din interiorul municipiului Bucureti (alei, strzi, bulevarde,
osele) nsumeaz o lungime totala de 1.874 km din care 1251 km modernizate. Acestea sunt
dispuse radiar, o mare parte a arterelor principale si secundare ntlnind-se in Piaa Unirii sau
Piaa Universitii.
Judeul Ilfov, cel mai mic jude al

Romniei ca suprafa, dar cu cea mai
mare dezvoltare economica si sociala aflat
in Cmpia Romn, a fost renfiinat in
1997, prin legea nr. 50/97, n limitele
fostului Sector Agricol Ilfov, scondu-l
totodat de sub tutela Municipiului
Bucureti.
Bucureti Ilfov este regiunea cea mai

dezvoltata din Romania cu o valoare a
Produsului Intern Brut (PIB) de peste
120% in 2011 fata de media UE existnd o mare discrepanta de dezvoltare fata de restul tarii.
La nivel naional PIB-ul este de 48,5 % din media UE, Romania avnd totodat regiunea cea
mai puin dezvoltata (NE) din UE, conform EUROSTAT.
106
Populaia regiunii Bucureti Ilfov constituie puin peste 10% din totalul populaiei rii, cele
mai bune estimri privind numrul de locuri de munc n regiune indic o pondere mult mai
mare din numrul locurilor de munc la nivel naional, atingnd probabil o cot estimata la
24% din aprox. 4,5 milioane de locuri de munc din ar, conform INS.(Surs:
http://www.tradingeconomics.com/romania/employed-persons)
Regiunea Bucureti Ilfov este principalul nod feroviar naional si internaional (nou
magistrale i o cale ferat de centur de 74 km, aflate unele poriuni ns in stare avansata de
degradare), rutier (apte magistrale, numeroase autogri) si aerian al rii tot aici se
afl aeroporturile Bneasa (inaugurat n 1920 pentru traficul intern) i Bucureti-Otopeni
(inaugurat n 1970, pentru traficul internaional).
1.1 Scopul i rolul documentaiei

Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov pentru perioada 2016-
2030 este un document strategic i un instrument de politic de dezvoltare, folosind un software
de simulare a transporturilor avnd ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor i
ntreprinderilor pentru a mbunti calitatea vieii, contribuind n acelai timp la atingerea
obiectivelor europene privind protecia mediului i eficienta energetic.Implementarea lui va
asigura punerea n aplicare a conceptelor europene de planificare i de management pentru
mobilitatea urban durabil adaptate la condiiile specifice regiunii Bucureti Ilfov i include
lista msurilor/ proiectelor de mbuntire a mobilitii pe termen scurt, mediu i lung.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov i propune s fie un
plan strategic pentru oameni i locuri i va avea urmtoarea viziune de dezvoltare a
mobilitii corelat cu viziunea de dezvoltare spaial a ariei metropolitane:
Viziunea de dezvoltare a mobilitii - Regiunea Bucureti Ilfov - 2016-2030
Un sistem de transport eficient, integrat, durabil i sigur, proiectat s promoveze

dezvoltarea economic i teritorial incluziv din punct de vedere social i s
asigure o calitate ridicat a vieii.
Obiective strategice
107
Planul de Mobilitate Urban Durabil vizeaz ndeplinirea viziunii de dezvoltare a mobilitii, prin
abordarea urmtoarelor obiective strategice:
I. ACCESIBILITATE - Asigur c toi cetenii au opiuni de transport, care le permit
accesul la destinaii i servicii eseniale;
II. SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i securitii in circulaie;
III. MEDIU - Reducerea polurii aerului i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a
consumului de energie;
IV. EFICIEN ECONOMIC - mbuntirea eficienei i rentabilitii transportului de
persoane i mrfuri;
V. CALITATEA MEDIULUI URBAN - Contribuie la creterea atractivitii i calitii
mediului urban i la proiectarea unui mediu urban n beneficiul cetenilor, economiei
i societii n general.
Realizarea unei planificri durabile i moderne a transportului i mobilitii n contextul
dezvoltrii urbane este att o politic european ct i una naionala, legislaia n domeniul
dezvoltrii teritoriale (Legea 350/2001) fiind modificat n 2013 pentru includerea, printre altele
a obligativitii realizrii planurilor de mobilitate urban durabil.
Principalele constrngeri identificate pentru a realiza o mobilitate la standarde europene sunt:
1. Neaplicarea prevederilor Regulamentului CE Nr. 1370/2007 privind serviciile
de transport feroviar si rutier referitoare la utilizarea Contractului de Servicii Publice n
baza unei definiri clare a rolurilor, drepturilor i obligaiilor tuturor prilor n baza
performanelor prestrii serviciilor, att pentru operatorii publici ct i la nivelul
operatorilor de transport public privai;
2. Neaplicarea integrala a Ordonanei de Urgen a Guvernului nr. 30/1997, care prevede
reorganizarea regiilor n societi comerciale in cazul RATB. Pn n prezent,
nu s-a ncheiat un Contract de Servicii Publice, potrivit Art. 30, alin 2 i 3 din Legea nr.
92/2007 coroborat cu Art. 29 Alin 4 din Legea nr. 51/20062. n timpul derulrii
procedurii strategice de mediu (SEA) pentru prezentul plan, Primria Municipiului
Bucureti, prin aprobarea Consiliului General al Municipiului Bucureti, a decis
elaborarea unui Studiu de Oportunitate privind reorganizarea Regiei Autonome de
Transport Bucureti. Studiul este realizat de Autoritatea Municipal de Reglementare a
Serviciilor Publice (AMRSP), finalizarea acestuia fiind estimat n prima jumtate a
anului 2016.
3. Autoritile publice locale din Ilfov nu execut activitatea de organizare a
transportului public aa cum se organizeaz n celelalte judee, conform atribuiilor
constituionale, desi exist legislaie national aplicabil ntregului teritoriu al Romaniei,
ca urmare a adoptrii unei legi speciale pentru nfiinarea unei autoriti publice
centrale creia i s-au transferat atribuiile autoritilor publice locale privind transportul
public local. n acest context, att Autoritatea Metropolitan de Transport
2
n baza OG nr. 30/1997, Consiliul General al Municipiului Bucureti a aprobat prin Hotrrea
nr. 250/1997 procesul de reorganizare i restructurare a RATB, ns acesta nu a fost finalizat.
innd cont de prevederile legislaiei n vigoare, n special de cele ale OUG nr. 109/2011 privind
guvernana corporativ, care mentioneaz c reprezentantii autoritii publice locale fac parte
din Consiliul de Administraie al unei regii autonome din subordinea acesteia, autoritatea
executiv a pus la dispoziia Consiliului General spre dezbatere un proiect de act normativ
pentru actualizarea Hotrrii nr. 250/1997 de ctre factorii legali responsabili pentru procesul
de reorganizare i restructurare al RATB. Acest proiect de hotrre privind mputernicirea
Consiliului de Administraie al RATB pentru prezentarea spre dezbatere i aprobarea n Consiliul
General a programului de reorganizare a RATB prin transformarea acesteia n societate
comercial pe aciuni a fost dezbtut n sedina din 29.10.2015 i nu a fost adoptat.
108
Bucureti, ct i o viitoare Asociaie de Dezvoltare Intercomunitar cu

funcia de transport (ADI-T), alcatuit din UAT-uri, nu pot executa dect
parial atribuiile privind planificarea, organizarea, reglementarea, autorizarea,
monitorizarea i controlul serviciului public de transport cltori; functiile principale ale
Autoritatii de transport ar trebui s fie: Planificarea, Integrarea si Analizarea /
Coordonarea Prioritizrii Investiiilor i a Surselor de Finanare, n timp ce realizarea
investiiilor cade n sarcina exclusiv a UAT-urilor, conform legislaiei n vigoare.
4. Majoritatea operatorilor de transport public privai funcioneaz pe teritoriul
Judeului Ilfov fr baza legala si contracte de servicii publice; Structura
AMTB din cadrul Ministerului Transporturilor care coordoneaz activitatea
operatorilor privai din Ilfov ar trebui redefinita, prin descentralizarea i transferarea
responsabilitilor acesteia ctre autoritile publice locale, conform prerogativelor
constituionale, atribuiilor legale referitoare la administraia public local, prevederilor
legislaiei privind serviciile de utiliti publice, dar i conform concluziilor raportului
Bncii Mondiale din 2014.
5. Lipsa unei abordri integrate a transportului local; existena suprapunerilor de
trasee ntre operatori publici i privai, existena unor zone mari fr faciliti de
transport public; lipsa unui sistem de management al traficului si de e-ticketing integrat
si performant; performante neadecvate ale sectorului de transport public din
lipsa unor programe de investiii corespunztoare; viabilitatea economic i
financiar limitata pe ntreaga durat de exploatare a reelei, de la investiii, operaiuni,
management la ntreinere.
6. Insuficiena personalului de la nivelul unor autoriti publice locale din
regiunea Bucureti-Ilfov, precum i lipsa de specializare a acestuia n ceea ce
privete proiectarea i derularea proiectelor de investiii finanate din fonduri europene
sau de pe piaa financiar; personalul responsabil cu planificarea, proiectarea i
managementul la toate nivelurile nu este suficient pregtit pentru garantarea unui nivel
corespunztor al performanei sectorului de transport public. O alt constrngere de la
nivel local este i faptul c, la nivelul tuturor autoritilor publice locale, personalul
existent este insuficient remunerat, motiv pentru care acestea i diminueaz progresiv
att capacitatea funcional, nivelul de autoritate, ct i optimizarea funcionrii lor.
7. Slaba corelare a planificrii strategice n domeniul transportului public cu
planificarea urbanistic nevoia abordrii mobilitii urbane pe principiul
coordonrii / integrrii Urbanism i Mobilitate UM (Land Use & Transport).
8. Lipsa unei clasificri funcionale clare n reeaua rutier alturi de lipsa unor
politici complementare de gestionare a traficului, reprezint un factor major
care contribuie la nregistrarea unei slabe performane privind sigurana n
regiune. Cltoriile pe distane lungi, presupunnd viteze mai mari pentru a ajunge la
locaiile mai ndeprtate, sunt n conflict direct cu cltoriile pe distane scurte cu
faciliti neadecvate pentru pietoni pe care i pun n pericol.
9. Lipsa unei politici si sistem coerent integrat de parcare pe spaiul public, parcri
subterane si park&ride pentru promovarea transportului public structurat si nepoluant.
Din anul 2008 exist o strategie de parcare pe teritoriul municipiului Bucureti care nu
a fost pus n practic in integralitatea ei. Astfel, nu a fost creat structura
administrativ, denumit generic Unitatea de Parcare, care s gestioneze toate
activitile din domeniu (elaborarea de reglementari specifice, exploatarea,
identificarea de spaii pentru amenajarea de parcri, proiectarea, construirea, iniierea
de PPP, administrarea parcrilor).
10. Un nivel sczut i foarte sczut al dezvoltrii i calitii infrastructurii i a
altor servicii pentru deplasrile nemotorizate: pe jos sau cu bicicleta;
11. Necesitatea/lipsa adaptrii cadrului legislativ actual la punerea n aplicare a
politicilor de dezvoltare, a viziunilor i strategiilor de mobilitate ale
autoritilor publice locale cuprinse n PMUD (de exemplu, revizuirea
109
legislaiei specifice privind ncadrarea parcrilor publice ca obiective de

utilitate public).
Modernizarea si reorganizarea sistemului de transport pe ntreaga zon Bucureti Ilfov este

o prioritate, sistemul actual nefiind adecvat pentru dezvoltarea economic i social a capitalei
Romniei i a judeului Ilfov, avnd in vedere :
Numrul n cretere de autovehicule - peste 600 autovehicule / 1000 locuitori depind
mult media Uniunii Europene;
Desfurarea a peste 6 milioane de cltorii zilnic n Bucureti si Ilfov, acest numr fiind n
cretere avnd n vedere numrul de calatorii pe persoan/ zi de 2,7 mult mai mic dect n
alte capitale europene, ceea ce sugereaz o mobilitate redus n prezent, mai ales n Ilfov
i n cartierele cu probleme sociale;
Concentrarea a peste 24% din totalul locurilor de munc, conform datelor statistice, la o
populaie de aproximativ 10% din totalul Romniei;
Suprafaa mic a Bucuretiului, comparativ cu multe capitale europene (Bucureti 228 km 2,
Viena- 414 km2 si Praga 496 km2) i o densitate a populaiei peste majoritatea capitalelor
europene de aprox. 8500 locuitori / km2 ajungnd n unele zone la peste 12000 locuitori /
km2
Infrastructura de drumuri i strzi la jumtate fa de alte capitale europene, insuficient
pentru o dezvoltare economia i social
Rata de accidente/ fatalitate - 91 in Romania fata de 51 media Uniunii Europene (Bulgaria
90 i pe ultimul loc Letonia cu 105);
( Surs: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/vademecum_2015.pdf )
Migraia masiv a populaiei Bucuretiului spre zonele din jur i chiar mai departe, muli
dintre locuitorii judeului Ilfov revenind zilnic spre locurile de munc sau spre coli n
capital;
Dezvoltri economice i sociale de mare amploare n Ilfov ca de exemplu programul de
dezvoltare a aeroportului internaional Henri Coand, dezvoltarea zonei de business cu
precdere n servicii de IT n nordul Bucuretiului, precum i realizarea unuia dintre cele
mai mari proiecte de inovare - dezvoltare din Europa n domeniul cercetrii nucleare pe
platforma de la Mgurele (Proiect ELI - Extreme Light Infrastructure) i SV ul
Bucuretiului.
Politicile i msurile definite n Planul de Mobilitate Urban Durabil acoper toate modurile i
tipurile de transport din ntreaga aglomerare urban, inclusiv cele publice i private, de pasageri
i de marf, motorizat i nemotorizat, n micare i staionare (parcrile).
Planul propune reforme instituionale i proiecte de investiii n urmtoarele
sectoare:
(a) Structura i capacitatea instituional: Planul prezint soluiile pentru asigurarea
unei planificri i coordonri corespunztoare a mobilitii la nivelul Regiunii Bucureti
Ilfov i pentru aplicarea legislaiei europene i naionale
(aplicarea Regulamentului 1370/2007
privind transportul public i realizarea
unor contracte transparente de
servicii publice cu operatorii de
transport, o mai bun supraveghere a
cheltuielilor publice).
110
(b) Transportul rutier i staionarea - aplicarea cu prioritate a msurilor de taxare a

autoturismelor parcate pe domeniul public i gsirea de
alternative pentru asigurarea spatiilor de parcare.
Pentru reeaua de drumuri i transportul motorizat, msurile au
ca scop optimizarea utilizrii infrastructurii rutiere existente i
mbuntirea situaiei n "punctele fierbini" identificate i n
general.
(c) Transportul Public - local i feroviar :

Planul de mobilitate urban durabil
formuleaz o strategie i un plan de investiii
pentru a mbunti calitatea, securitatea,
integrarea i accesibilitatea infrastructurii i
serviciilor de transport public. Se propune o
reea extins de transport, integrat pe toata
zona Bucureti Ilfov, care s constiituie o
alternativ atractiv de deplasare capabil
s satisfac n mod optimn nevoia de
mobilitate a cetenilor, contribuin astfel la
diminuarea utilizrii automobilului, la
mbuntirea calittii mediului natural i
construit.
(d) Deplasrile nemotorizate: Planul include un

pachet de msuri de cretere a atractivitii,
confortului i siguranei mersului pe jos i cu bicicleta.
Se propune un plan de investiii pentru o reea
extins de strzi i areale cu prioritate pentru pietoni
i pentru o reea de piste pentru biciclete ctre zone
principale de interes: cu locuri de munca, de
educaie, comerciale i de recreere.
(e) Sigurana rutier: Planul de Mobilitate Urban

Durabil prezinta aciuni de mbuntire a siguranei
rutiere pe baza unei analize a problemelor principale
de siguran rutier i a zonelor de risc din mediul
urban studiat.
(f) Asigurarea Managementului mobilitii si

extinderea Sistemelor de Transport
Inteligent (ITS): Planul de Mobilitate Urban
Durabil include aciuni pentru a promova o
schimbare spre modele de mobilitate mai durabile-
e-ticketing si integrare tarifara in toata regiunea
Bucureti - Ilfov .
Astfel principalele recomandri de care s-a inut cont in elaborarea planului de mobilitate
urbana, reieite din documentele strategice de la nivel european, naional, regional si local, pot
fi grupate n 10 PRIORITAI:
111
1. Conectarea Bucuretiului prin aeroport si structura sa de ci ferate i drumuri la reeaua

european TEN-T i la localitile din zona Dunrii;
2. Dezvoltarea Aeroportului International Henri Coand ca principal poarta aerian
internaional din SE Europei, cu potenial de dublare a capacitaii de funcionare, pentru
transportul de pasageri i marfa;
3. Finalizarea oselei de centura a Bucuretiului pentru a facilita accesul la cea de a doua cea
mai dezvoltata zon, judeul Ilfov, localizat n jurul capitalei, i a facilita mobilitatea a peste
3 milioane de ceteni ce locuiesc i tranziteaz aceast regiune;
4. Extinderea sistemului public de transport al Bucuretiului ctre zona sa metropolitan, de
influen, prin prelungirea reelei de metrou i a celor de autobuz, tramvai i troleibuz i
completarea sistemului de transport public cu o reea corespunztoare de piste de biciclete
i circulaii pietonale;
5. mbuntirea conexiunilor dintre diferitele zone funcionale ale capitalei i mai buna
deservire a acestora cu transport public, pentru dezvoltarea zonelor rmase n urm
permind locuitorilor din zonele mai puin dezvoltate accesul la locuri de munc, educaie,
servicii de sntate, cultur.
6. Reducerea polurii aerului i a polurii fonice prin ncurajarea investiiilor n transport
electric, nepoluant, prin descurajarea utilizrii i creterii numrului de autoturisme prin
aplicarea unei politici integrate de parcare;
7. Reducerea numrului de accidente prin aplicarea unor msuri de cretere a siguranei i
securitii n circulaie;
8. Aplicarea politicii europene pentru sprijinirea persoanelor cu posibiliti reduse de mobilitate
9. Dezvoltarea intermodalitii i a transportului de marf eficient
10. Realizarea unei reforme instituionale pentru crearea cadrului de coordonare a
implementrii planului de mobilitate i a transportului integrat i adoptarea unor modificri
legislative pentru buna organizare a traficului i a parcrii.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru regiunea Bucureti Ilfov pentru perioada 2016-
2030 a fost realizat pe baza unei analize detaliate a situaiei existente, a studiilor i
documentelor relevante, a datelor colectate precum i pe baza discuiilor purtate cu o
multitudine de beneficiari ai acestui document strategic de planificare a mobilitii: instituii
publice centrale i locale, operatori de transport, organizaii neguvernamentale, mediul de
afaceri, persoane fizice.
Masurile propuse in plan au inut cont de recomandrile fcute n urmtoarele categorii de
documente strategice:
I. Documente privind politica europeana de mobilitate i transport, politica de
coeziune i dezvoltare urban precum i strategia EU pentru regiunea Dunrii;
II. Acordul de Parteneriat ntre Comisia European i Romnia i programele
operaionale de finanare pentru perioada 2014-2020;
III. Documente relevante de amenajarea teritoriului i de urbanism
(PUG,PUZ,PUD), elaborate n conformitate cu Legea 350/2001 reactualizat n
2013 privind amenajarea teritoriului i urbanismul;
IV. Strategii de dezvoltare la nivel naional i regional (Strategia Naional pentru
Dezvoltare Regional 2014-2020; Planul de Dezvoltare Regional al Regiunii
Bucureti Ilfov 2014 -2020)
V. Strategii i planuri de dezvoltare urban local / zonal ale oraului Bucureti
i ale localitilor din Judeul Ilfov.
Lista completa a documentelor analizate precum si principalele direcii de dezvoltare prevzute
sunt prezentate n capitolele 1.2, 1.3, 1.4 i 14.1 Anexa 1 . Multe din aceste documente nu sunt
oficial aprobate sau sunt depite ca termene. Din acest motiv, PMUD i propune s
112
reactualizeze i s propun direcii de dezvoltare pentru mbuntirea mobilitii, msuri i

proiecte pentru urmtoarea perioad de 15 ani.
Concluziile rezultate din analiza proiectelor concrete propuse n documente sunt urmtoarele:
Dei sunt prevzute multe propuneri de proiecte de investiii publice, un

numr limitat dintre acestea sunt cele n etapa de pregtire sau cu un grad de
maturitate suficient pentru a fi finalizate n urmtoarea perioad, ndeplinind
condiiile de eligibilitate pentru finanare european.
Dat fiind numrului mare de instituii implicate n dezvoltarea regiunii
Bucureti-Ilfov, este necesar o corelare a proiectelor publice strategice la
nivelul acesteia, cu bugetul disponibil. n acest context rolul Consiliului de
Dezvoltare Regional ar trebui ntrit.
Planurile de urbanism i dezvoltare teritorial ar trebui reactualizate ct mai
repede, corelate intre ele, la nivelul Regiunii Bucureti-Ilfov i cu PMUD
Bucureti-Ilfov.
Documentele strategice ar trebui s prevad bugetul necesar,
responsabilitile i termenele ce decurg din implementarea aciunilor
propuse.
Bazele de date actuale sunt slab dezvoltate, iar anumite tipuri de date
necesare planurilor de mobilitate fie nu sunt colectate de loc, fie nu sunt
integrate la nivelul unor uniti teritoriale, fie nu sunt accesibile public.
1.2 ncadrarea n prevederile documentelor strategice de

planificare spaial
1. TEN-T
Regiunea Bucureti-Ilfov este conectat la unul dintre cele nou coridoare ale reelei TEN-T
centrale (core network): Rin-Dunre3 (feroviar, rutier, fluvial - corespunztor coridoarelor Pan-
Europene IV i VII) care aparine reelei Transeuropene de transport central (core network),
finanat de Comunitatea European n intervalul 2014-2020 (Figura 1-1). Regiunea este
conectat i la coridorul Pan-European IX (feroviar i rutier) aparinnd reelei TEN-T care
urmeaz s fie finanat cu prioritate ncepnd cu anul 2020. (Figura 1-2)
3
Coridorul Rin Dunre, conecteaz Strasbourg i Mannheim prin intermediul a dou axe paralele
din sudul Germaniei, una de-a lungul rului Main i al Dunrii, iar cealalt prin Stuttgart i Mnchen, cu
o ramificaie spre Praga i Zilina, pn la frontiera slovaco-ucrainean, prin Austria, Slovacia i Ungaria,
pn la porturile romneti Constana i Galai. El cuprinde ci ferate, ci rutiere, aeroporturi, porturi,
terminale feroviar-rutiere i sistemul de ci navigabile interioare ale rului Main, canalul Main- Dunre,
ntregul curs al Dunrii n aval de Kelheim i rul Sava. Proiectele principale elimin sectoarele cu trafic
ngreunat de-a lungul cilor navigabile interioare i al cilor ferate Stuttgart Ulm i Mnchen
Freilassing.
113
Figura 1- 1 Coridoarele Trans-Europene ale reelei primare care traverseaz

teritoriul Romniei
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/ro_ro.pdf
Figura 1-2 Reeaua european central i general de drumuri, porturi, terminale

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
114
n cadrul coridorului Pan-European IV (actualul cordior Rin-Dunre) se nscrie i autostrada

de centur a Municipiului Bucureti a crei construire (ntr-o prim etap, pe segmentul
su de nord) este necesar pentru asigurarea continuitii de parcurs pe acest coridor
i pentru conectarea autostrzilor A1 i A2 i A3, fr tranzitarea capitalei utiliznd centura
acesteia (cu capacitate insuficient pentru preluarea unui trafic de mare vitez) (Figura 1-3).
Figura 1-3 Autostrada de centur a Municipiului Bucureti, sursa: CNADNR
2. Planul de Amenajare a Teritoriului Naional
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1- reele de transport a fost

realizat n anul 2006 i nu a fost nc actualizat. Acesta a stabilit ca intervenii cu prioritate
pentru teritoriul studiat, pe lng lucrri de realizare /completare /modernizare a
infrastructurilor pentru transport de mare vitez care sunt componente ale TEN-T global i
central, urmtoarele alte intervenii pentru modernizarea sau realizarea unor infrastructuri de
interes naional i regional, pe categorii de transport:
Ci rutiere (Figura 1-4):

Modernizarea centurii rutiere a Municipiului Bucureti i realizarea unei viitoare
autostrzi de centur care s asigure relaia ntre coridoarele transeuropene IV i IX
Drum expres sau cu 4 benzi Bucureti - Alexandria-Turnu Mgurele
Drum expres sau cu 4 benzi Bucureti- Giurgiu
115
Figura 1-4 Direcii de dezvoltare a reelei de ci rutiere - PATN Seciunea 1
Ci feroviare (Figura 1-5):

Cale ferat Bucureti-Urziceni-Furei-Brila-Galai
Figura 1-5 Direcii de dezvoltare a reelei de ci feroviare - PATN Seciunea 1
Ci aeriene (Figura 1-6): Modernizarea aeroporturilor Aurel Vlaicu (Bneasa) i Henri Coand
(Otopeni)
Ci navigabile (Figura 1-7): Sunt indicate elementele componente ale TEN-T central i global
116
Figura 1-6 Direcii de dezvoltare a reelei de ci aeriene - PATN Seciunea 1
Figura 1-7 Direcii de dezvoltare a reelei de ci navigabile - PATN Seciunea 1
Transport combinat (Figura 1-8):

Modernizare terminale de transport combinat din Bucureti (Bucuretii noi, Titan) i
Ploieti (Ploieti crng)
117
Figura 1-8 Direcii de dezvoltare a reelei de transport combinat - PATN

Seciunea 1
3. Regiunea Bucureti-Ilfov
Conform Legii 315/2004 privind dezvoltarea regional n Romnia, pe teritoriul Romniei sunt
constituite opt regiuni de dezvoltare. Acestea nu sunt uniti administrativ-teritoriale i nici nu
au personalitate juridic. Regiunile de dezvoltare constituie cadrul de elaborare, implementare
i evaluare a politicilor de dezvoltare regional, precum i de culegere a datelor statistice
specifice, n conformitate cu reglementrile europene emise de EUROSTAT pentru nivelul al
doilea de clasificare teritorial NUTS 2, existent n Uniunea European.
Consiliul pentru dezvoltare regional este organismul regional deliberativ, fr personalitate
juridic, care este constituit i funcioneaz pe principii parteneriale la nivelul fiecrei regiuni
de dezvoltare, n scopul coordonrii activitilor de elaborare i monitorizare ce decurg din
politicile de dezvoltare regional.
Regiunea Bucureti-Ilfov constituit din municipiul Bucureti i judeul Ilfov, este situat n
sudul rii, n partea central a Cmpiei Romne. Suprafaa total a Regiunii Bucureti-Ilfov
este de 1.821 kmp, din care 13,1% reprezint teritoriul administrativ al Municipiului Bucureti
i 86,9% al judeului Ilfov. Cele doua entiti care alctuiesc regiunea sunt, totodat, i cele
mai mici uniti teritorial administrative ale Romniei din punct de vedere al ntinderii.
Din punct de vedere al dezvoltrii, Regiunea Bucureti-Ilfov este singura regiune din Romnia
care se claseaz peste media european a regiunilor n ceea ce privete Produsul Intern Brut
pe cap de locuitor, conform statisticii EUROSTAT 2013.
118
Figura 1-9 Produsul Intern Brut pe locuitor, la paritatea puterii de cumprare

(PPT) (PPC),in regiunile NUTS II, 2013-EUROSTAT
(% din media EU-28 , EU-28 = 100)
119
1.3 ncadrarea n prevederile documentelor strategice sectoriale

1. Orae Competitive Remodelarea geografiei economice a Romniei (2013)
Raportul elaborat de Banca Mondial este parte a unui proiect co-finanat din Fondul European
de Dezvoltare Regional prin Programul Operaional Asisten Tehnic (POAT). Au fost
formulate constatri, interpretri i concluzii referitoare la geografia economic a Romniei n
plan internaional, regional i local.
Se remarc aspectul potrivit cruia, la nivel naional, soluia de baz pentru zonele mai slab
dezvoltate este conectarea locuitorilor zonei respective la oportuniti din orae aflate n
expansiune, precum i asigurarea accesului acestora la infrastructura de baz, toate acestea
pentru a ncuraja mobilitatea ocupaional temporar i a descuraja depopularea/migraia
definitiv n favoarea cltoriilor zilnice intra i interjudeene.
Cele trei dimensiuni cheie ale dezvoltrii economice identificate sunt:
1. Densitatea sub forma concentrrii resurselor economice
2. Distana sub forma conectrii zonelor din interiorul rii la centrele de cretere
economic
3. Divizarea ca uurin a schimburilor transfrontaliere cu pieele internaionale
n practic, aceste elemente se manifest prin intermediul forelor de pe pia care modeleaz
n mod activ tendinele i tiparele de urbanizare, i anume:
economiile de scar i aglomerarea
mobilitatea factorilor i migraia
costurile de transport i specializarea
Astfel, cele patru prioriti pentru Romnia, pe termen scurt i mediu sunt:
1. o bun infrastructur conectiv, att n interiorul rii ct i spre centrele economice
europene i globale
2. instituii mai performante n zonele mai puin dezvoltate
3. msuri ndreptate ctre comunitile marginalizate
4. investiii n calitatea vieii, n cele mai dinamice i competitive orae
n ceea ce privete recomandrile formulate, pe lng cele la nivel naional, ce fac referire la
finalizarea autostrzilor A1 i A3, cele la nivel regional, relevante pentru regiunea Bucureti-
Ilfov sunt:
1. Finalizarea oselei de centur a Bucuretiului
2. Extinderea sistemului public de transport al Bucuretiului ctre zona metropolitan
(extinderea reelei de metrou, autobuz, tramvai i troleibuz din Bucureti spre zona
metropolitan, precum i investiii n pistele pentru biciclete i aleile pietonale)
2. Planul de Dezvoltare Regional al Regiunii Bucureti Ilfov 2014 -2020

Planul de Dezvoltare Regional al Regiunii Bucureti Ilfov pentru perioada 2014 2020 fiind
elaborat de Agenia de Dezvoltare Regional Bucureti Ilfov i la momentul elaborrii PMUD
se afla n faza de consultare public. Acest plan este documentul strategic principal, asumat de
toi factorii de decizie la nivelul regiunii, care are rolul de a prezenta prioritile de dezvoltare
ale regiunii pentru urmtoare perioad de finanare, reprezentnd un instrument pentru
implementarea politicii de dezvoltare regional.
Planificarea dezvoltrii regionale a fost un proces participativ, toi actorii relevani au fost inclui
n acest proces. La nivel regional au fost constituite 9 grupuri de lucru, pornind de la prioritile
tematice, unul dintre aceste grupuri ocupndu-se de subiectul transporturilor. Documentul final
conine o prezentare a situaiei actuale, cu o descriere ampl a infrastructurii de transport i
120
comunicaii, n special conectivitatea la reeaua TEN-T a tuturor modurilor de transport din

regiune, dar prezint i ci de comunicaii pentru transport alternativ, precum traseele pentru
bicicliti.
Strategia pentru perioada 2014 2020 are n vedere un numr de 6 obiective specifice, dintre
acestea OS4. Promovarea sistemelor de transport durabile i reducerea blocajelor din cadrul
reelelor de transport este n concordan cu propunerile i caracterul PMUD. n cadrul acestui
obiectiv sunt detaliate urmtoarele teme prioritare i aciunile cheie care le susin:
- Promovarea transportului prietenos cu mediul:
Dezvoltarea sistemelor de transport public;
Promovarea unor forme de transport alternativ;
Modernizarea reelei de cale ferat;
Msuri de implementare a planurilor de transport durabile.
- Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport n special n zonele urbane:
mbuntirea infrastructurii de transport rutier;
Dezvoltarea de sisteme de transport inter modale regionale.
- Sprijinirea transportului naval:
Amenajarea infrastructurii de navigaie.
Strategia enumer o serie de intervenii posibile care susin ndeplinirea Obiectivului Specific 4
pentru sectorul de transport. Pentru transportul public se propun urmtoarele: dezvoltarea
sistemului de transport electric urban, creterea gradului de integrare al sistemelor de transport
cu traciune electric, dezvoltarea serviciului de transport public n judeul Ilfov, dezvoltarea
benzilor proprii pentru mijloacele de transport public i de urgen. Pentru susinerea
transportului alternativ se propun dezvoltarea Centurii Cicloturistice a Bucuretiului i
extinderea reelei Drumuri verzi. Propunerile pentru transportul feroviar se concentreaz pe
refacerea podului Vidra-Grditea i deschiderea circulaiei feroviare spre Giurgiu, pe
reabilitarea i modernizarea Complexului feroviar Bucureti Nord i pe modernizarea liniei de
cale ferat Bucureti Nord Aeroportul Henri Coand. Pentru a susine planurile de transport
durabile se propune: utilizarea soluiilor integrate ITS pentru sistemul de transport urban,
realizarea unui sistem integrat pentru plata tarifului de cltorie i dezvoltarea unui sistem de
informare eficient a cltorilor integrat cu faciliti de cretere a accesibilitii.
Toate aceste propuneri sunt avute n vedere n procesul de elaborare al PMUD, vor fi testate
utiliznd modelul de transport i supuse Analizei Multi-Criteriu.
3. Conceptul Strategic Bucureti 2035 (2013)
Conceptul Strategic Bucureti 2035 este un proiect lansat la iniiativa Primriei Municipiului
Bucureti care propune o viziune i o strategie de dezvoltare pentru Bucureti i aria sa de
influen, pentru un orizont de 25 de ani. Documentul i propune formularea unei viziuni a
oraului, o federare i armonizare a principalilor factori care i conduc dezvoltarea, fondate pe
echilibrul ntre creterea economic, conservarea i punerea n valoare a patrimoniului natural
i cultural, pe respectul fat de mediu i calitatea vieii (sursa: http://www.csb2035.ro/)..
Cu scopul de a atinge viziunea propus, a fost definit un set de obiective, politici si programe
menite s asigure dezvoltarea coerent a oraului i a ariei sale de influen. Dintre proiectele
propuse, relevante pentru planificarea mobilitii sunt urmtoarele:
Proiect Complex Realizarea unei platforme logistice n comuna 1 Decembrie
Realizarea unei centuri exterioare a Bucuretiului, conectat cu autostrzile nord-sud
i est-vest
Proiect rennoire urban Piaa Revoluiei
Proiect integrat complex Calea Victoriei (difereniat pe tronsoane) redefinirea
spaiului public i creterea rolului identitar
Proiect multifuncional Esplanada (Dmbovia)
121
Proiect pe viitorul ax Berzei-Buzeti-Uranus pentru realizarea liniei de tramvai n sit

propriu, posibil cu traseu nierbat sau n culoar vegetal complex
Proiect de reabilitare i remodelare a mobilitii pentru zona central n conformitate
cu PIDU
Proiect de reabilitare i transformare n zon cu automobilitate limitat a zonei B-dul
Regina Maria, Antim, Mitropolie, 11 Iunie, Bd. Mreti, Filaret, n relaie cu posibil
pietonal pe Calea Victoriei-11 iunie pn la Parcul Carol
Realizarea extinderilor i traseelor noi de metrou deja stabilite n strategiile de
dezvoltare ale Master Planului General de Transport Urban Bucureti 2008 (n cartierul
Drumul Taberei mare generator de trafic- i pe direcia est-vest, relaia cu Aeroportul
Otopeni i cu viitorul aeroport din sudul oraului etc.)
Dezvoltarea i diversificarea transportului public pe direcia N-S: Pe Bd. Lascr Catargiu
Bd. Magheru Bd. Nicolae Blcescu (este de studiat reintroducerea tramvaiului, n
sit propriu cu traseu inierbat/n culoar vegetal, pn la Piaa Victoriei/Casa Presei
Libere)
Ameliorarea/dezvoltarea/crearea unor poli intermodali, avndu-se n vedere realizarea
polilor intermodali propui n Master Planul de Transport (Gara de Nord, Piaa Obor,
Piaa Sudului ameliorarea condiiilor de transfer actuale i crearea unui park&ride,
Piaa Unirii, Eroilor)
Se recomand studierea urmtoarelor aspecte privind intermodalitatea:
o Pol intermodal Tineretului, la intersecia Bd. Dimitrie Cantemir cu Bd. Gheorghe
incai (punct nodal de transport, n apropierea unui cartier de locuine colective
dens, generator de trafic, aflat pe o posibil limit a zonei centrale Bd. Gh. incai
Calea erban Vod)
o Forme de intermodalitate (simple sau mai complexe) pe noul ax Buzeti-Berzei-
Uranus, la intersecia cu Bd. Koglniceanu, Calea erban Vod, Str. Mircea
Vulcnescu ca pori de intrare n zona central n care se va acorda prioritate
TP) i la intersecia cu Calea Rahovei-Bd. George Cobuc
Puncte de transport public intermodale: Depou IMGB (Berceni), Jilava, Bneasa,
Preciziei, Republica
Informatizarea integral a sistemului de transport (funcionare, monitorizare,
informare, plat)
122
Figura 1-10: Zone strategice i proiecte pentru dezvoltarea urbanistic a capitalei - CSB
2035
De asemenea, CSB 2035 a identificat o serie de proiecte prioritare, n legtur cu zonele

strategice de dezvoltare urbanistic propuse. Dintre acestea, unele i gsesc susinere imediat
prin proiectele acestui PMUD, innd cont de maturitatea lor sau de persectivele de
implementare pentru orizontul de timp analizat, de relevana i prioritatea pentru satisfacerea
nevoilor existente de ameliorare a mobilitii, de eligibilitatea pentru finantare prin POR i POIM
i de contextul bugetului existent (Piaa Revoluiei, Calea Victoriei, Esplanada, Gara de Nord,
Piaa Victoriei, Piaa Unirii, linie metrou aeroporturi etc.).
Alte proiecte, complexe, vor necesita viitoare abordri integrate, UM, necalificndu-se la acest
moment ca prioritti de intervenie pentru ameliorarea mobilitii.
4. Studiu General privind Transportul Urban n Oraul Bucureti i Zona

Metropolitan 20004
n perioada 1998 2000, Guvernul Japoniei, prin intermediul Ageniei Japoneze pentru
Cooperare Internaional, a realizat un Studiu General privind Transportul Urban n Oraul
Bucureti i Zona sa Metropolitan (menionat ulterior ca studiul JICA 2000). Obiectivele sale
majore au fost:
- Elaborarea unui Master Plan General privind Transportul Urban n Oraul Bucureti i Zona sa
Metropolitan pentru o perioad pn n anul 2015;
- Realizarea unui studiu ulterior privind proiectele i programele prioritare de implementat n
decurs de 2 sau 3 ani de la finalizarea studiului.
Studiul a formulat dou alternative detaliate pentru transportul rutier:
4
Agenia Japonez pentru Cooperare Internaional (JICA), 2000, The Comprehensive Urban
Transport Study of Bucharest and Its Metropolitan Area in the Republic of Romaina. Padeco
Co., Ltd.
123
- Model concentric i radial, prin care reeaua de drumuri i parcrile vor fi

dezvoltate nu doar pentru a rezolva problemele existente ci i pentru a satisface
creterea cererii de trafic;
- Model de consolidare a inelelor de circulaie, prin care investiiile n drumuri se
restrng la anumite conexiuni lips din inelele de circulaie i mbuntirea
interseciilor aglomerate.
Pentru transportul public au fost definite dou alternative complexe:
- Modelul axelor pentru transport public rapid, n care metroul este modul de
transport public principal, iar tramvaiul mod adiional important (cu condiia desfiinrii
liniilor de tramvai de-a lungul celor de metrou pentru a-l face [metroul] mai
profitabil);
- Modelul axelor multi-modale, n care metroul i tramvaiul sunt considerate
mpreun ca mod principal de transport public.
Alternativa selectat a fost combinaia dintre modelul de consolidare a inelelor de circulaie i
tiparul axelor multi-modale. Figura 1-1 prezint proiectele majore de investiii propuse.
Figura 1-11: Proiecte propuse n studiul JICA 2000 pentru implementare pn n anul 2015
Multe dintre proiectele propuse pentru orizontul de timp 2015 nu au fost finalizate sau ncepute.
a). Reea rutier. Doar o treime din oseaua de centur a fost extins la patru benzi, 1/6 (A1
DN 7 i DN2 A2) fiind n prezent n lucru. Inelul median dintre DN 2 (Colentina) i DN 3
(Pantelimon) a fost finalizat iar conexiunea dintre Bd. Camil Ressu i os. Olteniei este n
construcie. Numai unul dintre cele apte proiecte de trecere denivelat propuse a fost finalizat
(podul rutier Basarab, totui acesta s-a realizat ca un proiect mai mare dect cel planificat
iniial, fcnd trecerea i peste axele Giuleti / Plevnei i Splaiul Independenei).
Pe de alt parte, au fost finalizate alte trei proiecte de trecere denivelat care nu au fost
propuse n studiul JICA 2000 (podurile rutiere Mihai Bravu i Pipera i pasajul subteran
Bneasa).
Doar o mic parte a planului de management al traficului a fost implementat.
b). Reeaua de metrou. Extensiile M3 (integral) i M4 (parial) au fost finalizate, n prezent fiind
n lucru restul liniei M4 spre nord i M5 ntre Drumul Taberei i Eroilor. nc nu au fost demarate
lucrrile pentru partea central a liniei M5.
124
c). Reeaua de transport public de suprafa. Cu excepia finalizrii liniei de tramvai a Inelului
Principal de pe podul Basarab, nu au mai fost construite alte rute. Totui, nu au fost scoase
ine din reea (cu excepia unor mici seciuni de pe Griviei i Alexandru Ioan Cuza ntre
Titulescu i Gh. Duca, n conjuncie cu deschiderea primului segment al M4), iar mare parte din
ine au fost reabilitate sau modernizate ntre timp.
Dei studiul JICA 2000 a propus multe faciliti multi-modale, acestea nu au fost implementate.
n ansamblu, propunerile acestui studiu complex rmn valabile, la fel ca principiul de
dezvoltare a consolidrii inelelor de circulaie i a transportului n comun multi-modal. n fapt,
PMUD va revizui aceste rezultate axndu-se pe adaptarea structurii transportului public pentru
a rspunde schimbrilor de utilizare a terenurilor aprute n ultimii 15 ani.
5. Master Plan de Transport Urban pentru Bucureti 2008 5
Acesta a fost a doua abordare major din perioada postdecembrist menit s genereze o
strategie de transport pentru capital. Obiectivul principal al proiectului a fost actualizarea
studiului JICA 2000 i stabilirea strategiei de dezvoltare att a sistemului de transport public
ct i privat i a infrastructurii de transport n Bucureti pentru dou orizonturi de timp, 2013
i 2027.
Studiul prezint trei scenarii (Do minimum, Do something, Do something with policy
[pentru reducerea traficului auto]) analizate pentru fiecare orizont de timp, fr a indica n
mod clar alegerea unui scenariu, sau a unei liste concrete de proiecte. Recomandrile finale ale
studiului sunt relativ ambigue.
Tabelul 1-1 prezint principalele proiecte de infrastructur rutier care implic o cretere a
capacitii sau construcii noi, propuse pentru orizontul de timp 2013, n ambele variante i
situaia lor curent.
Tabelul 1-1 Proiecte de infrastructur rutier propuse n Master planul 2008 pentru alternativele
2013 (DM = Do minimum, DS = Do something) i stadiul lor curent
Tabel 1-1: Proiecte de infrastructur rutier propuse n Master Planul 2008 pentru
2013
Planificat
Proiect Stadiu curent (Ian. 2015)
pentru
Proiecte pentru Inelul Principal
Pod rutier Basarab 2013 DM Finalizat
Pasaj subteran Grozveti - Rzoare - Calea
2013 DS Nici un progres
Rahovei
Pasaj subteran Piaa Sudului 2013 DS n construcie
Pod rutier Splaiul Unirii - Bd. Mihai Bravu 2013 DS Finalizat
Proiecte pentru Inelul Median
Legtura ntre Splaiul Unirii - os. Olteniei 2013 DM Parial n construcie
Lrgire str. Luica i str. Turnu Mgurele 2013 DM Nici un progres
Legtur nou ntre str. Braov i os.
2013 DM Nici un progres
Alexandriei
Licitaie pentru lucrri - n
Lrgire os. Fabrica de Glucoz 2013 DS
desfurare
Alte proiecte
Lrgire coridor str. Buzeti str. Berzei 2013 DM Finalizat
Lrgire Calea Griviei ntre Piaa Chibrit i
2013 DS Nici un progres
intersecia os. Chitilei / Bucuretii Noi
5
WSP, 2008. Master Plan Transport Urban Bucureti, Sibiu, i Ploiesti: Raport Final Bucureti.
EuropeAid/123579/D/SER/RO CFCU Unitatea Central de Finanare i Contractare. n
parteneriat cu NEA i Universtat Karlsruhe.
125
Planificat
Proiect Stadiu curent (Ian. 2015)
pentru
Extindere str. 1 Mai ntre str. Sibiu i Drumul Srii 2013 DS Finalizat
Lrgire centur Bucureti la 4 benzi 2013 DM 1/3 Finalizat, 1/6 lucrri n curs
Lrgire os. Pipera i pasaj peste calea ferat
2013 DS Finalizat
Bucureti - Constana
Legtur nou ntre str. d-na Ghica i bd.
2013 DM Finalizat
Chiinu
Legtur bd. Nicolae Grigorescu - Splaiul Unirii 2013 DS n construcie
Pasaj denivelat str.Doamna Ghica 2013 DM Nici un progres
Legturi cu autostrzi i drumuri
interurbane
Legtur ntre Splaiul Independenei i Intersecia denivelat Ciurel - n
2013 DM
Autostrada A1 construcie
Nici un progres; licitaie doar pentru
Legtur Prelungirea Ghencea - Domneti 2013 DM
intersecia cu oseaua de centur
Extindere bd. Timioara spre varianta de ocolire 2013 DM Nici un progres
Lrgire os. Berceni i pasaj peste calea ferat 2013 DM Nici un progres
Cu privire la noua infrastructur pentru tramvaie, studiul a propus o conexiune prin Piaa Unirii
(2013 DM) i linii noi ntre Calea Plevnei i Piaa Unirii (2013 DS) i Bd. O. Goga i Piaa Traian
(2013 DS). Nici unul dintre aceste proiecte nu a fost demarat.
n ceea ce privete reeaua de troleibuz, o parte a propunerilor scenariului DM 2013 au fost
finalizate, respectiv conexiunea ntre Piaa Sudului i Piaa Unirii (n prezent inoperabil datorit
lucrrilor de construcie a pasajului Piaa Sudului). Pentru continuarea axei nord-sud, tot parte
a scenariului DM 2013, nu s-a nregistrat nici un progres.
Liniile de metrou din Drumul Taberei spre Pantelimon i ntre Aviatorilor i Otopeni apar n
scenariul DM 2013, dar numai seciunea dintre Drumul Taberei i Eroilor este n construcie.
Totui, segmentul M3 Nicolae Grigorescu Linia de Centur a fost finalizat, prevzut n scenariul
DS 2027. Acelai lucru se aplic i pentru seciunea de nord M4 (parial finalizat, parial n
construcie).
Acest studiu a inclus o anchet ampl privind deplasrile n interes personal care a servit ca
punct de plecare pentru studiul actual. Totui, studiul are la baz abordarea previziune i
ofert dar i lipsete un concept de politici care ar ajuta la dezvoltarea SUMP.
6. Strategia de Parcare pe Teritoriul Municipiului Bucureti 2008 6
Dei studiul admite, n baza cercetrilor realizate, faptul c principalul motiv pentru care nu
sunt folosite autoturismele personale pentru a accesa centrul oraului este traficul
(disponibilitatea locurilor de parcare survenind ca a al doilea motiv), a propus totui o cretere
semnificativ a capacitii de parcare n ora, care ar fi mrit, de exemplu, numrul total al
parcrilor subterane la 69.
n termeni de locuri noi de parcare construite, strategia a recomandat nceperea amenajrii a
7000 locuri noi pe an n 2009, ajungnd pn la 13000 locuri noi pe an n 2017. Scopul a fost
de a reduce deficitul locurilor de parcare de la 35.000 n 2009 la 0 n 2017.
Strategia propune un set de 15 parcri subterane prioritare, cu o capacitate total de 8827
spaii. Capacitatea individual varia ntre 100 locuri (Esplanada Gara Bneasa) i 2190 locuri
(Piaa Alba Iulia). Costul total al acestor 15 parcri subterane era estimat la 311,6 milioane
Euro. n prezent, niciuna nu a fost finalizat.
6
INOCSA i Asesores des Infraestructuras, 2008. Strategia de Parcare pe Teritoriul Municipiului
Bucureti. Primria Municipiului Bucureti.
126
Strategia a propus i o cretere a capacitii parcrilor de suprafa, prin transformarea benzilor

de trafic n spaii de parcare acolo unde era posibil, sau prin transformarea zonelor cu parcare
paralel la bordur, n spaii cu parcare n spic.
Recomandrile studiului nu susin o abordare durabil i nu recunosc politica parcrilor ca
instrument pentru managementul cererii de deplasare. Totui, unele parcri subterane pot fi
opiuni fezabile pentru nlocuirea parcrilor de pe carosabil care mpiedic transportul
nemotorizat. Pn n prezent, Primria Municipiului nu a promovat aceast politic i nu au
fost ntreprinse aciuni n vederea realizrii recomandrilor acestui raport.
7. Studiu privind sensurile unice de circulaie, benzile de rulare dedicate
transportului public i parcaje supraetajate n zona central a Municipiului
Bucureti7 (2013)
Zona de studiu vizat de strategie a fost n principal interiorul Inelului Principal, dar i o mare
parte exterioar n nordul acestuia. Studiul a propus transformarea strzilor cu dou sensuri n
strzi cu sens unic, majoritatea de importan minor, dar i anumite perechi de artere
principale, dintre care amintim pe cele mai importante:
(a) Barbu Vcrescu / Floreasca Mircea Eliade Av. Beller, pentru o mai bun deservire a
traficului spre/dinspre viitoarea autostrad A3 din nord;
(b) Ramuri Tei - Grigore Moisil / Lacul Tei, pentru a funciona ca o conexiune vest est la nord
de Inelul Principal;
(c) Dorobani / Polon, pentru a continua axa de la punctul a) spre centrul oraului;
(d) (C.A. Rosetti Maria Rosetti) i (Popa Rusu) Toamnei Despot Vod / Ghiocei Domnia
Ruxandra Icoanei Arthur Verona, pentru a mbunti legtura dintre zona central i
inelul principal n cadranul de nord-est;
(e) Calea Griviei / Gh. Manu Occidentului Polizu, pentru a mbunti legtura dintre Gara
de Nord i zona central.
Dintre acestea, (c) a fost pus n aplicare, (e) a fost implementat parial, i (b) este aproape
finalizat.
Studiul a propus, de asemenea, o serie de benzi dedicate transportului public n zona central.
Segmentul Calea Dorobani a fost deja implementat. Cu toate acestea, deoarece nu exist o
delimitare fizic de traficul general i n absena unor msuri eficiente de control i impunere a
respectrii legislaiei i reglementrilor, parcarea pe benzile destinate transportului public este
frecvent.
n cele din urm, strategia propune construirea unui numr mare de structuri de parcare
subterane si de suprafa, att n zonele rezideniale i non-rezideniale, grupate n funcie de
prioriti (pe termen scurt, pe termen mediu, precum i pe termen lung). Nu exist ns estimri
privind costurile sau structura finanrii.
8. Bucureti: reforma transportului public, 2005 8
Raportul final, elaborat n 2005 de PADECO CO.LTD, SENECA INTERNATIONAL i METROUL

SA, n cadrul unui acord ntre Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare i Primria
General Bucureti, se concentreaz pe activitatea i dezvoltarea RATB i conine unele
concluzii relevante din perspectiva instituional i legal, care sunt valabile i n prezent:
7
Search Corporation, 2010. Studiu privind identificarea i analiza posibilitilor de introducere
a sensurilor unice de circulaie, a benzilor de rulare dedicate transportului public i de realizare
de parcaje supraetajate n apropierea arterelor majore, pentru mbuntirea condiiilor de
deplasare n zona central a municipiului Bucureti.
8
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare i Primria Municipiului Bucureti, 2005.
Bucresti: Reforma Transportului Public. Padeco Co., Ltd., Seneca, Metroul S.A.
127
- Conceptul de planificare integrat a transportului nu este implementat integral la nivel

local. Comisia Tehnic pentru Circulaie este responsabil cu aceste sarcini, dar se
concentreaz mai mult pe aspecte generale de trafic i nu pe nevoile specifice ale
sistemului de transport public9;
- RATB are propriul Departament Tehnic cu competene de planificare, cum ar fi
definirea, analiza i modificarea graficelor i programelor de transport. Cu toate
acestea, acest Departament tehnic are o capacitate administrativ limitat n raport cu
varietatea sarcinilor i competenelor existente (mai puin de 15 angajai);
- RATB are cei mai muli angajai ntre operatorii de transport public din CEE (Berlin,
Praga, Viena, Budapesta, Varovia), n special n ceea ce privete personalul de
ntreinere i administrativ [pentru detalii suplimentare privind schimbrile de personal
in cadrul RATB consultai concluziile de la sfritul acestei seciuni];
- Activitatea economic a RATB este implementat pe baza bugetului anual de venituri
i cheltuieli, aprobat de Consiliul General al Municipiului, care include nivelul preconizat
de venituri din activiti comerciale, cheltuieli i subvenii pentru a acoperi diferitele
forme de instrumente sociale (cum ar fi gratuiti pentru elevi, studeni i pensionari),
dar i investiiile planificate. n general, acest buget este actualizat trimestrial prin
decizia Consiliului10.
- Conform OG nr. 30/1997, Consiliul General al Municipiului Bucureti a aprobat
Hotrrea nr. 250/1997 privind procesul de reorganizare i restructurare al RATB, ns
acesta nu a fost finalizat. n anul 2015, Consiliul General a mputernicit Autoritatea
Municipal de Reglementare a Serviciilor Publice AMRSP s elaboreze un studiu de
oportunitate privind reorganizarea RATB, conform legislaiei n vigoare.
- Strategia anterioar pentru reforma sistemului de transport public local, care acoper
perioada 1997-2010, a fost doar parial implementat,iar din anul 2009 a fost nfiinat
Autoritatea Municipal de Reglementare a Serviciilor Publice (AMRSP) care are n
atribuii monitorizarea indicatorilor de performana a serviciilor publice.
Faptul c diferite instituii coordoneaz RATB (Consiliul General al Municipiului
Bucureti) i Metrorex (Ministerul Transporturilor) mpiedic o integrare adecvat a
transportului n comun, n special n ceea ce privete planificarea, caracterul multi-
modal i tarifarea integrat. Principala cauz a acestei stri de fapt este cadrul legislativ
naional n domeniu, fiind necesar revizuirea legislaiei specifice transportului local
Legea nr. 92/2007, prin armonizarea acesteia cu reglementrile europene din domeniu.
9
La nivelul Consiliului General al Municipiului Bucureti a fost nfiinat prin Hotrrea nr.
289/2008 Comisia Transporturi i Infrastructur Urban. La nivelul autoritii executive exist
Comisia Tehnic de Circulaie, nfiinat n baza Dispoziiei Primarului General nr. 1010/1997 i
actualizat prin Dispoziia nr. 1250/2015, care nu are ns atribuii i responsabiliti de
planificare integrat a transportului, ci emite doar avize aflate n competena Primarului General
(coordonare administrare drumuri publice, trasee i staii de transport public), numai din punct
de vedere tehnic al reglementrilor de circulaie, analizeaz i avizeaz proiectele de circulaie,
nregistrarea parcajelor, documentaiile tehnice cu implicaii n desfaurarea circulaiei rutiere
sau pietonale, modificri ale structurii i configuraiei carosabilului i trotuarelor. Aceste atribuii
sunt completate cu cele rezultate din prevederile privitoare la obinerea avizului
administratorului drumului din OG nr. 43/1997 privind regimul drumurilor, cu modificrile si
completrile ulterioare.
10
Activitatea economic a RATB este asigurat pe baza sumelor aprobate de ctre Consiliul
General al Municipiului Bucureti n bugetul anual de venituri i cheltuieli al municipiului, la
capitolul subvenii pentru acoperirea diferenelor de pre i tarif pentru transportul n comun.
Subvenia acordat de la bugetul local se stabilete pentru acoperirea diferenei dintre costurile
nregistrate de operator pentru efectuarea serviciului public de transport local i sumele efectiv
ncasate de acesta ca urmare a efecturii transportului.
128
RATB are o structur organizaional clasic specific autoritilor, cu activiti de transport de

baz, dar i un control puternic asupra tuturor infrastructurilor, a serviciilor de ntreinere i
service, care interfereaz cu practicile comerciale moderne. Procesul de restructurare ar implica
externalizarea unora dintre aceste servicii, care ar putea prea scumpe, dar nu sunt necesare
permanent, la furnizorii de specialitate, fr a afecta nivelul i calitatea serviciilor.
Studiul din 2005 a identificat departamentele care pot fi restructurate prin externalizare sau
restructurare. Acestea sunt urmtoarele: Electronic i Automatizri, Proiectare Infrastructur,
Mediu Urban, Proiectare echipamente i piese auto, Linii electrice, Circuite i cldiri,
Echipamente Generale, Marketing comercial, ntreinere auto i Service (Atelierele Centrale,
Uzina Titulescu), Sport, Medical, Proiecte i Relaii Internaionale, Instruire profesional. Alte
departamente ar putea fuziona cu sub-unitile existente, prin transferul personalului existent,
ntr-o abordare de descentralizare (Control Trafic i Dispecerat, Centru Operaiuni, Electro-
mecanic, Laborator i Controlul Calitii, Aprovizionare i Logistic, Administrare Active,
Protecia Muncii). n alte cazuri se pot realiza disponibilizri pariale, fie prin blocarea procesului
de angajare sau prin disponibilizarea angajailor care au mplinit vrsta de pensionare i
ndeplinesc condiiile necesare.
De asemenea, RATB trebuie s dezvolte i s implementeze un sistem informatic de

management eficient, care permite colectarea sigur i rapid a datelor detaliate privind
serviciile de transport, a siguranei i a condiiilor tehnice, activitatea de marketing, consumul
de combustibil i materiale, volumul de munc al personalului, investiiile necesare. Activitile
care nu au legtur cu transportul, cum ar fi spitalul si clubul sportiv ar trebui transferate ctre
municipalitate.
Concluzia studiului este c, indiferent dac municipalitatea va decide sau nu s menin RATB
ca operator public unic pentru transportul de suprafa, procesul de restructurare trebuie
implementat, cu scopul de a reduce nivelul subveniilor, care este o povar pentru bugetul
local.
Dup 10 ani, putem observa c cele mai multe dintre obiectivele strategice stabilite de acest
studiu pentru dezvoltarea RATB nu au fost atinse pn n prezent. RATB a redus numrul total
al angajailor cu aproximativ 25%, avnd n 2014 aproximativ 10.000 de angajai, dar are n
continuare la fel de multe activiti conexe ca n 2005. Personalul actual este nesustenabil n
comparaie cu ali operatori de transport public din Europa, de exemplu: BKV Budapesta
(metrou, autobuz, tramvai, troleibuz - 2.500 vehicule i 1500 mil. pasageri) are 11.000 angajai;
BVG Berlin (cale ferat subteran, tramvai, autobuz, feribot) are 11.500 angajai; i Wiener
Linen Viena (underground, tramvai, bus i 930 mil. pasageri) are 8.700 angajai. Numrul total
al angajailor Metrorex i RATB este de aproximativ 16.000, mult mai mare dect exemplele
prezentate. Problemele legate de lipsa unei autoriti de transport metropolitan funcionale, a
integrrii cu METROREX i a societilor private care opereaz n Ilfov sunt nc nerezolvate. n
plus, RATB nu este durabil din punct de vedere financiar i nc depinde de subveniile
generoase alocate de municipalitate i nu s-a transformat ntr-o societate pe aciuni, ceea ce
face imposibil pentru ca aceasta s semneze un CSP cu municipalitatea.
129
Figura 1-12: Schimbrile numrului de angajai RATB n perioada 1994-2014
n timpul derulrii procedurii strategice de mediu (SEA) pentru prezentul plan, Primria
Municipiului Bucureti, prin aprobarea Consiliului General al Municipiului Bucureti, a decis
elaborarea unui Studiu de Oportunitate privind reorganizarea Regiei Autonome de Transport
Bucureti. Studiul este realizat de Autoritatea Municipal de Reglementare a Serviciilor Publice
(AMRSP), finalizarea acestuia fiind estimat pentru luna aprilie 2016.
Obiectivele specifice ale studiului sunt:
- identificarea factorilor interni i externei de influen economic i social care justific

reorganizarea regiei;
- elaborarea matricei SWOT pentru diagnosticarea situaiei actuale a regiei;
- stabilirea direciilor de reorganizare a regiei n plan managerial i structural.
9. Strategia RATB de dezvoltare a serviciului de transport public de suprafa pentru

perioada 2011 202011
Strategia propune o serie de proiecte i msuri cu o valoare total estimat de 1009,3 milioane
Euro (dac materialul rulant pentru tramvaie este fabricat de URAC, dar include i achiziia de
tramvaie moderne cu podea joas) sau 759,3 milioane euro (n cazul n care materialul de
rulare este furnizat exclusiv de productorul intern URAC) pentru aceast perioad de zece ani,
dintre care cele mai importante cheltuieli ar fi pentru:
- Achiziionarea i producia de material rulant nou: tramvaie (554,1 milioane euro n
prima alternativ, 304,1 milioane euro n a doua alternativ), autobuze (200 de
milioane de euro) si troleibuze (75 de milioane de Euro);
- Modernizarea i extinderea reelei de tramvai (80 milioane Euro);
- Modernizarea a cinci depouri existente i construcia unui depou nou (15 milioane
Euro).
n timp ce lucrrile de modernizare a infrastructurii de tramvai au progresat ca parte a
proiectelor mixte de infrastructur rutier-tramvai finanate de Primria Municipiului Bucureti,
lipsa resurselor financiare i ne transformarea n societate comercial a mpiedicat RATB s
implementeze celelalte proiecte i msuri.
11
RATB, 2010. Strategia de Dezvoltare A Serviciului de Transport Public de Suprafata Pentru
Perioada 2011-2020.
130
10. Planul de aciune pentru reducerea nivelului de zgomot ambiental n Municipiul

Bucureti (2008)
Raportul realizeaz analiza principalilor poluani fonici n cazul Municipiul Bucureti i propune
o serie de msuri n vederea atingerii unui nivel nalt de protecie a sntii i a mediului, ce
vizeaz modurile de transport din ora: rutier, feroviar (tramvai i ci ferate) i aerian.
n vederea reducerii expunerii populaiei la zgomot n zonele analizate, se propun urmtoarele
scenarii:
Trafic rutier:
Reducerea la minim a traficului i zgomotului provenit de la vehiculele grele (utilizare
de autobuze silenioase, soluii alternative, maini de gunoi mici sau cu traciune
electric, reducere tonaj); Optimizarea vitezelor de deplasare;
Trafic feroviar (tramvai):
izolarea fonic a vagoanelor de tramvai,
alegerea unor modele de vehicul silenios, care s compenseze valorile de zgomot
mai ridicate datorate cii de rulare
Trafic feroviar (CFR):
Montare de panouri fono-reflectante (beton) pe ambele pri ale cilor ferate din
orae nlime variabil (s-au simulat nlimi ale panourilor de 1,5m i 1,75m)
Rectificarea inei pentru a scdea nivelul de zgomot generat n cazul transportului de
marf i cltori. Analiza acestor scenarii a condus la obinerea reducerii cu 2,4dB
dup 3 ani/4,8dB dup 6 ani/7,2db dup 9 ani/9,6dB dup 12 ani. ina actual NU
este rectificat (CFR nu are maini de rectificat ina odat montat).
Trafic aerian:
n general, ofertele de izolaie fonica includ izolare acustic secundar, mai ales
pentru dormitoarele i livingurile locuinelor aflate n apropierea aeroporturilor
11. Master Planul General de Transport12
Acest plan, finalizat recent, este conceput pentru a promova infrastructura i serviciile de
transport naionale pentru circulaia persoanelor i a bunurilor ca un stimul pentru dezvoltarea
economic i n conformitate cu principiile dezvoltrii durabile. Prin definirea unui plan
structurat de investiii n transportul rutier, feroviar si fluvial, planul ar trebui s defineasc
planul de lucru pentru Ministerul Transporturilor i s sprijine finanarea din surse locale i
europene.
Figura 1-13 prezint volumele anuale de trafic de pasageri estimate, indicnd n mod clar poziia
central a Regiunii Bucureti-Ilfov, la scar naional. Trebuie remarcat faptul c repartiia
modal presupune mai multe proiecte de investiii feroviare i pentru metrou care nu au fost
nc asumate i care sunt nc supuse evalurii.
Unul dintre riscurile majore pentru transportul durabil n regiunea Bucureti-Ilfov l reprezint
performanele extrem de reduse ale reelei feroviare naionale. n acelai timp, o reea
naional feroviar realizat raional ofer o oportunitate excelent pentru zona Bucureti-Ilfov
n susinerea unei reele de transport public regional. Regiunea Bucureti stimuleaz cea mai
mare cerere de servicii de transport feroviar i ar putea beneficia de 5 dintre cele 9 coridoare
prioritare. Astfel se ofer beneficii directe prin mbuntirea accesului sustenabil la nivel
12
AECOM, 2014. Master Planul General de Transport: Revizuirea raportului final al Master Planului pe
termen scurt, mediu i lung, Guvernul Romniei, Ministerul Transporturilor
131
naional i inter-regional, dar ofer, de asemenea, i o platform pentru mbuntirea

serviciilor intra-regionale. Imposibilitatea de a realiza aceste propuneri va mpiedica eforturile
regionale de a diminua accesul auto i va reduce viabilitatea serviciilor feroviare suburbane.
MPGT subliniaz n mod clar performana slab actual a sistemului feroviar naional, n special
pentru transportul de pasageri, care indic o scdere a numrului de cltori cu 28% pe an.
Numrul redus de cltori se datoreaz duratei extrem de lungi a cltoriei chiar i pe
principalele rute ntre Bucureti i oraele mari din apropiere, din cauza condiiilor precare de
infrastructur, agravat de frecvena redus a serviciilor i timpii neregulai, nsoit deseori de
deficiene majore. Problema-cheie identificat de studiul o reprezint politicile de ntreinere
precare, cu resurse limitate repartizate pe ntreaga reea. Raionalizarea i optimizarea pentru
mbuntirea infrastructurii, modernizarea materialului rulant i a serviciilor ar trebui s
permit revigorarea transportului feroviar, ncepnd cu serviciile din Bucureti.
Proiectele relevante propuse de GTMP au fost incluse n portofoliul de proiecte Bucureti-Ilfov.
n plus, proiectele prioritare privind lrgirea oselei de centur a Bucuretiului la patru benzi i
construcia liniei de metrou M5 din Drumul Taberei pn la Eroilor au fost incluse n scenariul
de baz 2020.
Obiectivele SUMP de cretere economic trebuie s se bazeze foarte mult pe o mai mare
accesibilitate la nivel regional, naional i european pentru Bucureti-Ilfov. n acest scop,
reeaua de transport regional trebuie s se adapteze creterii volumului de trafic pentru
pasageri i mrfuri din regiune, asigurnd o distribuie durabil i eficient d.p.d.v. economic
i ecologic n ntreaga regiune Bucureti-Ilfov. n plus, dezvoltarea infrastructurii naionale de
transport prezint oportunitatea de a influena aceste evoluii pentru un acces intra-regional
mai bun.
n plus, cteva principii GTMP ofer specificaii clare pentru PMUD:
1. O comparaie ntre volumele actuale i volumele prognozate indic o schimbare
important n accesul spre Bucureti. Trecerea este de la cltoriile curente spre i
dinspre partea de nord a oraului (in primul rnd de la Ploieti) spre o cretere i
dominan sporit a coridorului de vest. Aceast evoluie poate fi ateptat avnd n
vedere tendinele naionale de dezvoltare, cu o legtur puternic ntre Bucureti i
Piteti i mai departe spre Craiova. Este important de reinut c volumul feroviar dinspre
Piteti este destul de redus, n ciuda estimrilor pentru volume rutiere foarte mari.
2. Analiza descrie, de asemenea, volumul redus de trafic feroviar, din cauza frecvenelor
joase i deficienele mari ale serviciilor, precum i a vitezelor comerciale sczute. n
acelai timp, subliniaz potenialul pe care coridoarelor radiale cheie l au la scar
naional, care ar putea, de asemenea, induce o cretere a traficului n regiune.
3. Dei reeaua rutier este extins, nu exist o ierarhie clar n structura reelei, n special
datorit lipsei autostrzilor i a altor drumuri cu acces controlat. Aceasta este agravat
de clasificarea necorespunztoare a drumurilor de nivel inferior, deoarece majoritatea
reelei rutiere este definit ca drum naional.
4. Calitatea sczut a reelei rutiere contribuie la indicatori nefavorabili privind sigurana
drumurilor, aceasta conduce la o rat foarte mare de accidente mortale.
5. Necesitatea de a aborda potenialul de cretere a Aeroportului Henri Coand att
pentru serviciile de transport marf i cltori, i o mai bun integrare cu reeaua de
transport regional.
6. Lipsa unei clasificri funcionale clar a reelei de drumuri, cu o ierarhie aplatizat
contribuie la nregistrarea unor indicatori nefavorabili privind sigurana rutier
naional, n special n regiunea Bucureti Ilfov.
132
Figura 1-13: Volume anuale de trafic de cltori n Romania pe mod

(sursa: GTMP, AECOM, 2014)
133
1.4 ncadrarea n prevederile documentelor de planificare

teritorial i urbanistic referitoare la mediul economic, social
i natural
Pentru corelarea planificrii mobilitii cu planificarea dezvoltrii spaiale la nivelul Regiunii
Bucureti-Ilfov, PMUD s-a corelat cu prevederile studiilor relevante, aprobate i n vigoare, la
nivel naional, regional i judeean (preponderent de natur strategic) i cu prevederile
studiilor la nivel local (strategii, PUG, PUZ, PUD, PIDU disponibile).
La nivel teritorial s-a fcut corelarea cu principalele studii care au elemente de orientare /
planificare a dezvoltrii spaiale:
STRATEGIA DE DEZVOLTARE TERITORIAL A ROMNIEI -Romnia policentric 2035
-Coeziune i competitivitate teritorial, dezvoltare i anse egale pentru oameni
(versiunea 2015)
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (Seciunea I - RETELE DE TRANSPORT
(Legea nr. 363 din 21 septembrie 2006; Seciunea a II-a - APA (Legea nr. 171 din 24
noiembrie 1997; Seciunea a III-a - ZONE PROTEJATE (Legea nr. 5 din 6 martie 2000;
Seciunea a IV-a - RETEAUA DE LOCALITATI; ; Seciunea a V-a - ZONE DE RISC
NATURAL (Legea nr. 575 din 22 octombrie 2001; Seciunea a VI-a - ZONE TURISTICE
(Legea nr. 190 din 26 mai 2009)
Orae Competitive Remodelarea geografiei economice a Romniei (2013) - Raportul
elaborat de Banca Mondial
Planul de Dezvoltare al Regiunii SUD Muntenia (finalizat martie 2015)
PLANUL DE DEZVOLTARE REGIONAL AL REGIUNII BUCURETI-ILFOV 2014-2020
Strategia de Dezvoltare a Judeului Ilfov, Orizont 2020: SUMP s-a corelat cu concluziile
diagnostic teritorial (UAT-uri dezvoltare spaial-SWOT, infrastructur social,
educaional, cultural, de sntate; potenial turistic) cu propunerile strategice i a
inut cont de proiectele propuse.
PATJ Ilfov, 2004 (neaprobat, neactualizat): Documentaia nu a fost aprobat, este
neactualizat din anul 2004 i a fost utilizat doar informativ. S-a inut totui cont de
concluziile referitoare la elementele care condiioneaz dezvoltarea, diagnostic i,
informativ, de strategia de dezvoltare.
Axa de dezvoltare teritorial Ploieti-Bucureti-Giurgiu, Axa Structurant a dezvoltrii
Sudului Romniei Analiza teritorial (2014)
Conceptul Strategic Bucureti 2035 (CSB 2035) elemente orientative privind zona de
influen a Municipiului Bucureti
Pentru dezvoltarea spaial studiile la nivel regional, judeean stabilesc preponderent direcii i
obiective strategice, principii i prioriti de dezvoltare, fr localizri sau cuantificri precise
ale dezvoltrii spaiale i proiecte (i acestea fr localizri precise).
Documente strategice privind planificarea teritoriului

1. Reglementri urbanistice (utilizarea terenurilor, reea rutier)
Planurile Urbanistice Generale ale localitilor din Regiunea Bucureti-Ilfov i
Regulamentele Locale de Urbanism (RLU) planific i reglementeaz dezvoltarea spaial a
localitilor, modul i intensitatea de utilizare a terenurilor, precum i dezvoltarea
reelelor rutiere majore, PUZ ulterioare aprobrii acestora detaliaz i deseori modific
aceste reglementri.
Dezvoltarea spaial a Municipiului Bucureti, incluznd dezvoltarea tramei rutiere majore, este
n prezent planificat i reglementat de PUG Bucureti (2000) (vezi Figura 1-14 i 1-15) i
Regulamentul Local de Urbanism aferent, a cror valabilitate a fost prelungit pn n anul
134
2018. PUG 2000 este n curs de actualizare prin PUG 2025 (vezi capitolul 14.2, Anexa 2
Corelare PMUD PUG 2025).
Figura 1-14 Propunere zonificare Bucureti i comunele limitrofe (Sursa: PUG 2000-
Bucureti)
135
Figura 1-15 Reea stradal principal propus n PUG Bucureti (2000)

completat i modificat ulterior, prin PUZ
PUZi PUD ulterior aprobate au detaliat i au modificat reglementrile PUG 2000, printr-un
proces derogatoriu. n momentul de fa, sunt valabile o serie de PUZ i PUD ale cror propuneri
i reglementri sunt parial public accesibile pe site-ul PMB13. Dintre cele mai relevante PUZ,
prin amploare (suprafaa teritoriului studiat), modificri semnificative ale tipului de utilizare a
terenurilor (funciuni) i a intensitii de utilizare a acestora (indicatori urbanistici, POT, CUT)
i/sau detalieri / modificri ale tramei rutiere14, sunt de menionat:
PUZ cu impact major asupra modului i intensitii utilizrii terenurilor: PUZ
Sector 6 (Aprobat 2013), PUZ Drumul Binelui Metalurgiei (Aprobat 2011), PUZ Splaiul
Unirii-Mircea Vod (Consultare), PUZ Progresului Nutu-Ion (Aprobat 2014), PUZ Mihail
Sebastian (Aprobat 2012), PUZ Sptaru Preda (aviz intenie), PUZ Tudor Vladimirescu
(Aprobat 2015), PUZ Regiei (Elaborat 2013 nc neaprobat), PUZ Plevnei 159 (Aprobat
2013), PUZ Orhideelor 46 (Aprobat 2013 , PUZ Rotaului (Aprobat 2012), PUZ Dudului
http://urbanism.pmb.ro/#zoom=1.0569259962056552&lat=338134.34158&lon=55
13
6039.13442&layers=BFFFFFFFFFFFFTTTTFTTTT
14
Reglementrile acestor PUZ au fost luate n consideraie i n etapa de prognoz a evoluiei
socio-economice n profil spaial
136
(Aprobat 2013), PUZ Petrom City (Consultare) PUZ Extindere Ansamblu Henri Coand, str.
Avionului, PUZ Biharia (Aprobat 2011), PUZ Fabrica de Glucoz (Aprobat 2011).
PUZ care au impact semnificativ (i) pentru dezvoltarea reelei rutiere majore,
valabile: PUZ inel median autostrad urban, lacul Morii- sos. Colentina (Aprobat 2014):
PUZ Jandarmeriei (Aprobat 2014), PUZ Penetraie autostrada Bucureti Braov (Aprobat
2011),PUZ Autostrada Bucureti Braov (Aprobat 2011),PUZ Diametrala N-S (Aprobat
2014), PUZ Piaa Roman (Aprobat 2013), PUZ Penetraia Ciurel. PUG Bucureti 2000 este
n curs de actualizare prin PUG 2025, dar nu exist nc un plan general, actualizat, care
s centralizeze toate reglementrile PUZ ulterioare PUG 2000 referitoare la dezvoltarea
reelei rutiere.
Alte PUZ semnificative pentru modificri ale accesibilitii terenurilor traversate, prin extinderi
ale reelei de metrou, cu efecte previzibile de dezvoltare spaial sunt: PUZ Magistrala 5, PUZ
Magistrala 6.
PUZ de detaliere a PIDU central sunt: PUZ Lahovari, PUZ Sala Palatului, PUZ Mihai Vod-Izvor,
PUZ Parc Sf. Apostol-Podul Calicilor, PUZ Unirii Constituiei, PUZ Uranus Piaa de Flori.
PUG 2000, CSB 2035 i PUG 2035 (oferta tehnic) subliniaz necesitatea nchiderii inelelor
rutiere ca i lrgirea centurii rutiere a oraului, pe tot traseul acesteia, ca premiaz pentru
ameliorarea legturii ntre diferitele zone urbane, conectarea arealelor generatoare de trafic i
pentru reducerea concentrrilor de trafic n zona central. Completri ale reelei majore i ale
inelelor rutiere au fost parial realizate n intervalul 2000-2015 sau sunt n curs de execuie.
PUG 2025 (vezi Anexa 2 Corelare PMUD PUG 2025), care actualizeaz PUG 2000, este ntr-
o etap iniial de elaborare i nu a actualizat nc situaia existent a utilizrii terenurilor,
agregat la nivelul Municipiului, i nici situaia reglementriilor dezvoltrii spaiale n vigoare15,
conform modificrilor stabilite prin PUZ i PUD aprobate ulterior aprobrii PUG 2000.
Reglementrile sunt accesibile, parial, doar la nivelul dezagregat al zonelor pentru care acestea
au fost elaborate, pe site-ul PMB i tot la nivel dezagregat, n BDU (Baza de Date Urban).
Planificarea mobilitii trebuie s asigure o bun accesibilitate rutier i cu transport public a
tuturor zonelor construite, pentru reducerea dependenei de utilizarea automobilului sau
evitarea fenomenelor de captivitate social prin inaccesibilitate la servicii de interes general i
locuri de munc.
Se impune asigurarea unei accesibiliti optime, rutier dar i cu transport public, a polilor de
interes (actuali i viitori) generatori de deplasri - zona central; areale cu concentrri de locuri
de munc; areale cu concentrri de funciuni de interes public: zone comerciale, administrative,
de nvmnt, de recreere; porile feroviare i rutiere majore: gri principale, intrri ale
autostrzilor n localiti, aeroport etc. , zone rezideniale cu densiti ridicate (mari ansambluri
de locuire colectiv).
Prognoza de evoluie socio-economic n profil teritorial (localizare rezideni i locuri de munc)
efectuat n etapa 2 - a inut cont de reglementrile urbanistice existente (care deseneaz
potenialul maxim de evoluie a teritoriului funciuni i intensitate de utilizare a terenurilor- n
general improbabil de atins la un orizont mediu de timp) i de tendinele de evoluie (dinamica
cererilor de localizare, rezultat din localizrile i natura AC), corelate cu oportunitile funciare
intravilane (terenuri construibile) i de accesibilitate, n special cu TP. Au fost identificate
arealele cu prezumat potenial ridicat de cretere de locuitori i locuri de munc (Figura 1-4).
Aspectele cantitative au fost dezagregate, la nivel de TAZ.
15
Situaiile actualizate i agregate la nivelul unitilor teritoriale sunt necesare elaborrii tuturor
strategiilor la nivel local i regional care nu au ca scop sau obiect studiul i sinteza tuturor
studiilor urbanistice, la nivel zonal sau de parcel (care este obiect principal de studiu al PUG).
137
Figura 1-16 Evoluia socio-economic prezumat, n profil spaial areale cu

dinamici crescute de localizare a populaiei i locurilor de munc
138

tuturor zonelor construite, pentru reducerea dependenei de utilizarea automobilului sau
evitarea fenomenelor de captivitate social prin inaccesibilitate la servicii de interes general i
locuri de munc.
Se impune asigurarea unei accesibiliti optime, rutier dar i cu transport public, a polilor de
interes (actuali i viitori) generatori de deplasri - zona central; areale cu concentrri de locuri
de munc; areale cu concentrri de funciuni de interes public: zone comerciale, administrative,
de nvmnt, de recreere; porile feroviare i rutiere majore: gri principale, intrri ale
autostrzilor n localiti, aeroport etc. , zone rezideniale cu densiti ridicate (mari ansambluri
de locuire colectiv).
Este necesar asigurarea unei bune accesibiliti cu transport public a zonelor urbane cu
concentrare mare de locuri de munc, existente i planificate: zona central; zona Pipera-
Voluntari intrare A3; zona Iuliu-Maniu intrare A1; zona Bd. Pallady- intrare A2; Parcul
Tehnologic Mgurele i viitorul cluster (Tehnopol) ce se prezumeaz c se va dezvolta n jurul
acestuia; Zona industrial din Sud: Berceni-Popeti Leordeni. Accesibilitatea acestor poli
economici trebuie bine organizat la nivelul ntregului bazin de polarizare a forei de munc :
teritoriul regiunii Bucureti-Ilfov, prin buna conectare a acestora la transportul regional.
Polul tehnologic de la Mgurele ca i polul de afaceri Pipera-Tunari sunt nuclee de
activiti economice cu atractivitate i la nivel naional i internaional , aadar trebuie s
beneficieze de accesibilitate la nivel continental/internaional, prin bune legturi cu Gara de
Nord i Aeroportul Henri Coand (Otopeni).
O propunere de organizare a accesibilitii la nivel regional a polului economic Pipera-Voluntari
este crearea n viitor a unei gri regionale n proximitatea acestuia (sursa: PUG 2000, PUG
2025). De asemenea, se poate ameliora accesibilitatea de lung distanta i mare vitez a
acestuia, la nivel local i regional, prin prelungirea M2- Pipera i ameliorarea condiiilor
de transfer M2-A3 prin crearea unui terminal intemodal - rutier, metrou, parcare de
transfer-P&R, gar regional.
La orizontul anului 2030 i 2030+ i alte areale, identificate n CSB 2035 i oferta tehnic a PUG
2025 ca existente i/sau viitoare clustere i/sau centraliti urbane, zone strategice pentru
dezvoltarea urban, trebuie s fie bine deservite cu transport public.
139
Figura 1-17: Zone strategice pentru dezvoltarea capitalei, conform CSB 2035
Figura 1-18: Dezvoltare economic n profil spaial (zone n care se vor face
investiii i se vor crea locuri de munc) i centraliti urbane, conform PUG
Dinamic 2035 (oferta tehnic)
Un alt obiectiv important al planificrii mobilitii este susinerea direciilor de dezvoltare urban
planificate i reglementate, prin rolul tractant al TP i al accesibilitii pe care o furnizeaz.
O dezvoltare echilibrat a Municipiului Bucureti i a zonei sale de influen necesit susinerea,
tractarea dezvoltrii capitalei i n partea sa de sud, printr-un transport public atractiv i, mai
ales, printr-un TP structurant, cu frecven i vitez ridicat, cum este metroul. Dezvoltarea
liniei M4 ctre Gara Progresu ar putea juca un astfel de rol tractant pentru dezvoltarea spaial
i economic a sudului capitalei
2. Planuri Urbanistice Generale pentru judeul Ilfov
Singura strategie coerent de planificare a dezvoltrii teritoriale i de utilizare a terenurilor
pentru judeul Ilfov este Planul de Amenajare a Teritoriului Judeean (PATJ) Ilfov, 2004.
Aceast documentaie nu a fost aprobat, este neactualizat din anul 2004 i a fost utilizat
doar informativ. S-a inut totui cont de concluziile referitoare la elementele care condiioneaz
dezvoltarea, diagnostic i, informativ, de strategia de dezvoltare. De asemenea, n cadrul
procesului de elaborare a PMUD s-a realizat un sondaj n diferite localiti, care au inclus
colectarea datelor privind proiectele majore de dezvoltare n ntregul jude i o estimare a noilor
locuri de munc pentru aceasta. Au rspuns 39 din cele 40 de localiti. n urma corelrii
rspunsurilor primite cu studiile la nivel teritorial dar i local (strategii locale i PUG localiti
avute la dispoziie, disponibile n cadrul proiectului ) au rezultat urmtoarele areale cu potenial
140
dezvoltare semnificativ n ce privete polarizarea unui numr mare de locuri de munc,

rezideni i deplasri:
POL LOGISTIC N LOCALITATEA MOARA VLSIEI (n relaie cu nod intermodal propus)
POL LOGISTIC DE VEST, pe A1 (Dragomireti Vale i Chiajna)
POL TEHNOLOGIC MGURELE
DEZVOLTARE CLUSTER TERIAR (PIPERA) VOLUNTARI
Dezvoltri rezideniale Mogooaia, Voluntari, Popeti-Leordeni
Figura 1-19: Aglomerare de spaii de depozitare i de logistic de-a lungul A1

(localitile din Dragomireti Vale i Chiajna) sursa: Strategia de Dezvoltare a Judeului Ilfov,
Orizont 2020
Figura 1-20: Nodul de transport intermodal i parcul logistic Bucureti-Ilfov ,

comuna Moara Vlsiei. (artere rutiere de acces ctre A3 i centura Capitalei) Sursa:
http://www.romania-actualitati.ro/nod_intermodal_si_parc_logistic_bucuresti_ilfov-69835
141
3. Planul Integrat de Dezvoltare Urban pentru zona central a oraului Bucureti

Planul Integrat de Dezvoltare Urban (PIDU) pentru zona central a Bucuretiului i propune
s (re)creeze o identitate urban pentru centrul oraului Bucureti, referindu-se la un areal
restrns din zona central, cuprins aproximativ ntre Piaa Victoriei i zona Pieei de Flori, pe
axa N-S, i Calea 13 Septembrie i Bld. Mircea Vod pe axa V-E.
Obiectivele specifice ale Planului Integrat de Dezvoltare Urban (PIDU) pentru centrul
Bucuretiului urmresc: punerea n valoare a caracterului eclectic al centrului Bucuretiului ca
marc identitar a oraului, reintegrarea i restructurarea esutului urban, crearea unui sistem
de circulaii eficient, revigorarea reelei de spaii publice, dezvoltare durabil, regenerarea
urban integrat a zonelor cu probleme socio-economice i asigurarea unui climat social divers
i sigur. Realizarea acestor obiective va avea ca efect creterea calitii vieii locuitorilor zonei i
ai ntregului ora, precum i sporirea atractivitii pentru investitori i turiti, crend un centru
vibrant, dinamic, atractiv pentru Bucureti, capital european.
Au fost definite cele mai importante spatii publice si cele mai interesante repere turistice din
zona centrala, cuprinse intr-un traseu de 2 ore pe jos sau ora cu bicicleta, plecandu-se de la
conceptul de camere urbane, ca spatii publice comunitare cu activitati bine definite, integrate
intr-un sistem la nivelul intregului oras, camere care au dus la dezvoltarea i implementarea
proiectelor individuale din cadrul PIDU aprobate de Primria Municipiului Bucureti prin HGCMB
nr. 103 din 03.08.2012:
- Camera de cultura clasica (zona Piata Revolutiei-Sala Palatului)
- Camera academica (zona Piata Universitatii)
- Camera de ambianta (zona Gradina Icoanei-Piata Romana)
- Camera de cultura alternativa (zona Uranus-Rahova)
- Camera de cultura contemporana (zona Palatul Parlamentului-Muzeul National de Arta
Contemporana)
- Camera de entertainment (zona Piata Unirii)
- Camera istorica (zona Centrului istoric)
- Camera Piata Turistica (zona Pietei Amzei)
- Camera podului (zona Izvor Pod Mihai Voda)
- Spatiu public La Fantani (zona Bd. Unirii - Piata Constitutiei)
n ceea ce privete transportul, studiul propune prioritizarea modurilor active de transport, cu

infrastructur ampl pentru pietoni i bicicliti. PIDU propune urmtoarele proiecte i
intervenii:
o Reamenajarea a 23 de strzi i realizarea unui traseu cu prioritate pentru pietoni i
bicicliti cu infrastructura aferent, care vor realiza legtura ntre Camerele
Funcionale Urbane propuse de studiu.
o Construcia a opt parcri subterane, de capacitate medie, cu rolul principal de a nlocui
parcarea de pe partea carosabil i pietonal.
o Reconfigurare Cheiul Dmboviei ntre Piaa Unirii i Podul Izvor
o Construcia a dou poduri noi peste Dmbovia (Podul Mihai Vod i Podul Calicilor -
elari Palatul de Justiie).
o Extinderea sistemului de benzi destinate transportului public n zona central.
142
o Studierea conectrii infrastructurii de tramvai prin Piaa Unirii, precum i construcia

de infrastructur nou de tramvai pe traseu Eroii Revoluiei Uranus Gara de Nord.
o Construcia/mbuntirea nodurilor intermodale de transport din Piaa Roman, Piaa
Rosetti i Sf. Gheorghe.
o mbuntirea sistemului de management al traficului prin extinderea SMTB n 50 de
intersecii noi, sistem pentru restricia i controlul accesului automobilelor,
introducerea sistemului de management al parcrilor i construcia indicatoarelor VMS
(semnalizare cu mesaj variabil).
Figura 1-21 prezint majoritatea interveniilor propuse:
Figura 1-21: Proiecte de mobilitate i intervenii propuse de PIDU Central

Bucureti
143
Documente strategice privind protecia mediului

1. Modelul de mediu RACE (Rapid Asessment of City Emisions) pentru Municipiul
Bucureti Banca Mondial (2015)
Proiect relizat pentru Ministerul Mediului, Apelor i Pdurilor de ctre unul din grupurile de lucru
ale Bncii Mondiale. Pornind de la contextul care genereaz nevoia unei astfel de analize
(creterea ratei de motorizare cu 46% n ultimii 6 ani, existena unui sistem de transport public
extins i standardele Comisiei Europene de eficien a combustibililor), s-a construit un model
care, bazat pe numrul de cltorii anuale n regiune, estimeaz nivelul de calitate al aerului i
al emisiilor de gaze cu efect de ser.
Modelul este dezvoltat n 5 pai:
1. Estimarea numrului anual de cltorii efectuate n regiune
2. Estimarea distanelor medii de cltorie
3. Alocarea cltoriilor pe moduri de transport
4. Conversia datelor de intrare n valori aproximative ale consumului de energie
5. Conversia datelor privind consumul de enrgie n estimri ale nivelului de calitate al
aerului i al emisiilor de gaze cu efect de ser
Rularea modelului i analizarea rezultatelor a condus la dezvoltarea unor direcii de aciune
(politici) a cror implementare ar putea avea impact asupra politicilor n vigoare:
1. Distribuia pe tipuri de combustibili i eficiena acestora
2. Utilizarea terenurilor
3. Distribuia pe moduri de transport
4. Alte politici (strategie parcare, tax de congestie, etc.)
Aplicarea politicilor de reducere a emisiilor de CO2, individual, ar avea urmtoarele efecte,
cuantificate procentual:
1. Modificri n utilizarea terenurilor scurtarea distanelor de cltorie i reducerea
numrului de cltorii mixte 2%
2. Distribuia pe modurilor de transport mbuntirea condiiilor de transport n comun
i a transportului nemotorizat 5%
3. Autobuze electrice 4%
4. Strategie parcare, tax de congestie 8%
n schimb, aplicarea tuturor acestor politici simultan poate genera o scdere a emisiilor n
sectorul de transorturi cu 23%, iar la nivel regional cu 4%.
2. Planul de calitate a aerului n municipiul Bucureti (2015)
Monitorizarea indicatorilor de calitatea aerului ncepnd cu anul 2007 a pus n eviden
depirea valorilor limit pentru poluanii atmosferici cu efecte negative asupra sntii umane
i a mediului corelat cu modificarea cadrului legislativ (n anul 2008 a fost elaborat i aprobat
prin H.C.G.M.B. 347/2008 Programul Integrat de Gestionare a calitii aerului) a condus la
necesitatea realizrii acestui plan de ctre Primria Municipiului Bucureti n colaborare cu toi
factorii responsabili: Direcia General de Poliie Local i Control a Municipiului Bucureti,
Administraia Strzilor, Administraia Lacuri Parcuri i Agrement Bucureti, Regia Autonom de
Transport Bucureti, Regia Autonom de Distribuire a Energiei Termice Bucureti, Administraia
Spitalelor i Serviciilor Medicale Bucureti, Primriilor sectoarelor 1- 6, Garda de Mediu, Registrul
Auto Romn, RADET, Ministerul Transporturilor, Ministerul Finan elor , Direcia de Sntate
Public a Municipiului Bucureti, Regia Naional a Pdurilor ROMSILVA, Direcia General de
Poliie Brigada Rutier, Metrorex SA, Apa Nova Bucureti, Distrigaz i operatori economici cu
responsabiliti n reducerea nivelului polurii aerului n capital.
Din estimarea emisiilor aferente traficului rutier n municipiul Bucureti aportul cel mai important
la emisiile totale de oxizi de azot (NOx) este al autoturismelor (47,2%) i al vehiculelor utilitare
grele (18,7%), urmate de autobuze (16,9%) i de vehiculele utilitare uoare (16,5%).
144
Pentru emisiile totale de particule n suspensie (PM10) aportul cel mai mare este al
autoturismelor (48,7%) i vehiculelor utilitare uoare (26,5%), urmate de vehiculele utilitare
grele (12,3%) i autobuze (12,1%).
Msurile de reducere a emisiilor de poluani generate de categoriile de activiti identificate ca
avnd impactnegativ major asupra calitii aerului n municipiul Bucureti, se refer la :
reducerea emisiilor din traficul rutier;
reducerea emisiilor din sectorul rezidenial;
reducerea emisiilor din activitile de construire/ demolare;
reducerea emisiilor din procesul de eroziune eolian;
informarea i contientizarea populaiei pentru participarea la implementarea msurilor
de reducere a polurii.
Exemple de msuri ce vizeaz mobilitatea regiunii Bucureti-Ilfov (msuri privind transportul
urban):
- Imbunatatirea calitatii transportului public. Promovarea utilizrii transportului public.
- Realizarea de benzi unice dedicate transportului public si vehiculelor de interventie pentru
arterele pe care exista trasee de transport in comun
- Extinderea utilizrii transportului electric de mare capacitate
- Faciliti firme pentru stimularea transportului n comun al angajailor
- Continuarea implementarii proiectelor de gestionare a traficului si mobilitatii urbane (Master
Plan General pentru Transport Urban si Master Plan de Mobilitate Urbana)
- Introducerea regimului obligatoriu de plat a parcrilor pe tot teritoriul municipiului,
coroborat cu aplicarea unor sanciuni complementare pentru staionarea neregulamentar
- Extinderea i integrarea superioar a traseelor de transport public de suprafa i subteran,
urban i regional, inclusiv cu sistemul feroviar
- Zonarea oraului i limitarea accesului
- nchiderea unor artere de circulaie din jurul parcurilor ( zone de recreere) i din zona
central in week-end
- Modernizarea i extinderea (acolo unde este posibil) arterelor de circulaie (asfaltari de
strzi, reparaii ale zonelor deteriorate, utilizarea de materiale rezistente pentru acoperiri,
etc)
- Dezvoltarea zonelor pietonale (continuarea instituirii de zone pietonale, lrgirea trotuarelor
(unde este fezabil), raionalizarea utilizrii trotuarelor n alte scopuri (parcare, terase,
chiocuri, panouri))
- Amenajarea de zone cu piste cu acces exclusiv pentru bicicliti, n special n zonele de
agrement
- Introducerea unui sistem de transport public cu biciclete
- Incurajarea personalului din institutiile publice sa foloseasca transportul in comun/bicicleta
- Creterea numrului de parcri de reedin n special cele n sistem supraetajat (subterane
i supraterane)
- Realizarea de faciliti park & ride i de staii de transport intermodale tren-autobuz, ct
mai departe de zona oraului (construirea de parcri in zone de la periferia orasului,
corelate cu staiile reelei de transport n comun)
- Respectarea prevederilor privind obligativitatea realizarii de parcari subterane cu numar
suficient de locuri pentru noile cladiri rezidentiale sau de birouri
- Modernizare continua a structurii parcului auto utilizat pentru transportul public
- Modernizare parc auto persoane juridice si institutii
- Stimularea achizitionarii de masini noi/ descurajarea mentinerii in circulatie a masinilor care
respecta norme inferioare de poluare. Mentinerea sub control a parcului auto
- Stimularea achizitionarii masinilor hibrid sau electrice
- Stimularea introducerii vehiculelor hibride i electrice in activitatea de taximetrie
145
2. Analiza situaiei existente
2.1 Contextul demografic i socio-economic

Aceast scurt seciune prezint contextul socio-economic al PMUD Bucureti-Ilfov. Aceast
seciune sintetizeaz un numr de indicatori naionali i regionali care, mpreun, ajut la
nelegerea contextului socio-economic prezent i previzionat n care a operat PMUD.
Date demografice naionale
n prezent, Romnia trece printr-o tendin de declin a populaiei mai sever dect alte state
EU, dei rata de declin ncetinete. Se previzioneaz o continuare a depopulrii. Declinul
populaiei din Romnia are dou motive principale: o rat sczut de fertilitate i rata migraiei
nete negative. n ultimii ani, Romnia a suferit de o rat a natalitii aflat n declin, la o valoare
mai mare dect cea a Uniunii Europene, care urmeaz o tendin similar. S-a estimat c rata
total a fertilitii (TFR) n 2013 a fost de 1,31 copii nscui/femeie, ceea ce este sub rata de
nlocuire de 2,1.
Figura 2-1 Populaia Romniei ca % din populaia UE, sursa: Eurostat
Totui, PIB per capita n Romnia nregistreaz o cretere constant, dei este nc semnificativ
mai mic dect media Uniunii Europene. Valoarea de vrf n Romnia a fost nregistrat n 2013,
cnd PIB per capita a fost de 27,6% din PIB per capita n UE, puin mai mare dect cea din
2008, indicnd o redresare a Romniei n urma crizei financiare din acel an.
O cretere economic susinut depinde de vitalitatea economic a regiunilor urbane. Aceasta

trebuie susinut de un acces sporit la locurile de munc i la pieele de desfacere pentru
mobilitatea bunurilor i a persoanelor, precum i de promovarea unui mediu urban sntos, n
special n zona Bucureti-Ilfov, care este cea mai mare regiune urban din ar.
146
Figura 2-2 Evoluia PIB per capita n ultimii ani, sursa: Eurostat
Date demografice Bucureti-Ilfov
Regiunea Bucureti-Ilfov este zona cu cea mai mare densitate de populaie din Romnia, cu o
populaie de 2.272.163 locuitori (conform Recensmntului din 2011) i o densitate de 1.248
locuitori pe km. Municipiul Bucureti are o populaie total de 1.883.425 locuitori i o suprafa
total de 228 km2, la o densitate de 8.260 locuitori pe km2.
Judeul Ilfov nregistreaz un numr total al populaiei de 388.738 persoane, ce echivaleaz cu

1,9% din populaiei Romniei. n 2011, 43% din rezidenii din Ilfov triau n zone urbane, iar
57% n zone rurale. Densitatea medie a populaiei din jude este de 245,6 locuitori/km2, ceea
ce reprezint o densitate mult mai mare dect media naional (84.4 locuitori/km2). Astfel, se
poate spune c Judeul Ilfov este un jude intens populat, n ciuda absenei centrelor urbane
mari.
Hrile de mai jos ilustreaz densitatea populaiei n Bucureti i Ilfov, conform datelor furnizate
de INS pentru anul 2011.
Regiunea Bucureti-Ilfov este cel mai puternic centru economic din ar. n vreme ce populaia
sa reprezint doar 10% din totalul populaiei din Romnia, cele mai bune estimri asupra
numrului de locuri de munc din regiune indic o proporie mult mai mare din numrul de
locuri de munc la nivel naional, probabil ajungnd la un numr estimat de 24% din numrul
total de locuri de munc din ar, de 4,5 milioane
(http://www.tradingeconomics.com/Romnia/employed-persons, Institutul Naional de
Statistic).
147
Harta 2-1 Densitatea populaiei n Bucureti, surs: 2011 INS
148
Harta 2-2 Densitatea populaiei n Ilfov, surs: 2011 INS
Distribuia pe vrste
Att n Bucureti, ct i n Judeul Ilfov, cea mai mare parte a populaiei are vrste cuprinse
ntre 20 i 50 ani. Acest fapt se coreleaz cu rata de nateri aflat n descretere n ar. O
distribuie pe vrste sntoas ar prezenta un procent mai mare de populaie tnr i o
descretere a populaiei corelat cu creterea n vrst. Procentajul mai mare de copii i tineri
din Ilfov este un indicator al procentajului mare de familii tinere din regiune, pe modele de
suburbanizare n Regiunea Bucureti-Ilfov.
Locuri de munc
Populaia economic activ se refer la procentul de populaie care este interesat de piaa
locurilor de munc, att persoanele angajate ct i omerii aflai n cutarea unui loc de munc.
Aceasta nu include persoanele casnice, persoanele pensionate, studenii sau alte categorii de
populaie care nu sunt interesate de oportunitile de angajare. n 2011, populaia activ din
Bucureti era de 959.532 persoane, dintre care 893.501 erau angajate. Populaia economic
activ din Judeul Ilfov era de 179.058 persoane la momentul respectiv, dintre care 166.005
erau angajate.
O rat mai mare a omajului este semnalat n principal n zonele din sud ale Bucuretiului, n
timp ce nordul prezint o rat mai mic a omajului. Totui, exist zone specifice din nord care
nregistreaz rate mai mari a omajului, formnd insule de persoane cu venituri mici n
Bucureti. n Ilfov, omajul este cel mai ridicat n Buftea (14%) i Gneasa (12%) i cel mai
sczut n Petrchioaia (3%), Otopeni (sub 1%), Dragomireti-Vale (3%), Chiajna (4%) i
Drti (3%).
149
Harta 2-3 Rata omajului n Bucureti i Ilfov, surs: 2011 INS
Nivel de educaie
Bucuretiul are un numr de instituii academice majore, ce atrag mii de studeni din ar pe o
baz sezonal. Aceast micare a studenilor are un impact mare asupra reelei de transport
a Bucuretiului. Concentraia de absolveni de universitate este mai mare n Bucureti dect n
Judeul Ilfov. Un procentaj mai mare de absolveni de universitate locuiete n centrul oraului
Bucureti i n jumtatea nordic , mai ales n cartiere precum i Cotroceni. Zonele de sud ale
oraului au populaie cu nivel mai sczut de educaie msurat, iar cel mai sczut nivel din
regiune al statutului socio-economic se remarc n cartiere din Sectorul 5, precum Ferentari i
Rahova. n Judeul Ilfov, cele mai educate comuniti sunt Voluntari urmate de Bragadiru,
Chiajna i Mogooaia (dintre care toate au hotar administrativ cu Bucuretiul), i Corbeanca.
150
Harta 2-4 Procentul populaiei cu studii superioare n Bucureti i Ilfov, surs:

2011 INS
151
Harta 2-5 Densitatea locurilor de munc n Bucureti

surs: Compilaie Sondaj Obiceiuri Transport 2008 i Sondaj Obiceiuri Transport
2014
Harta 2-6 Locuri de munc Ilfov, surs: Date primite de la localitile din Ilfov
152
Locuri de munc i activiti comerciale
Centrele comerciale i cu locuri de munc din regiune sunt concentrate n principal n cadrul
Municipiului Bucureti. Prin urmare, Bucuretiul funcioneaz ca centru regional, prin atragerea
de angajai i consumatori, cu o slab dezvoltare n afar, din cauza absenei centrelor urbane
majore din vecintatea capitalei, fapt ce ar duce la dezvoltarea coridoarelor ntre orae.
Harta 2-7 Terenuri non-rezideniale, surs: studii cartografice
153
Venituri i cltori captivi
Venitul reprezint un element important n alegerea modului de cltorie. Pasagerii RATB i ai

Metrorex prezint o tendin de venituri mici, dei pasagerii de metrou au venituri uor mai
mari dect cei ai RATB cu doar 9%, iar 18% din pasagerii de Metrou ctig mai mult de 3.000
Ron pe lun. Doar 26% din pasagerii RATB i 23% din pasagerii de Metrou ctig ntre 2.000
i 3.000 Ron pe lun, ceea ce nseamn c majoritatea pasagerilor RATB i de Metrou ctig
mai puin de 2.000 Ron pe lun. Aproape jumtate dintre pasagerii transportului public din
Ilfov, care sunt n principal rezideni ai Judeului Ilfov, ctig ntre 2000 i 3000 Ron pe lun,
cu un procent de 18% care ctig ntre 1.600 i 2000 Ron pe lun.
Implicaia acestor date este faptul c rezidenii din Ilfov cu venituri medii folosesc transportul
public din Ilfov, n timp ce rezidenii cu venituri mai mari fac naveta cu maina, iar rezidenii cu
venituri mici se abin s fac naveta ctre Bucureti din cauza multiplelor transferuri ce
genereaz astfel multiple cumprri de bilete de cltorie. Jumtate din cltoriile transportului
public din Ilfov ctre Bucureti se fac n interes de serviciu. Aproape 75% din pasagerii serviciilor
de transport public din Ilfov nu posed autoturism, iar nc 9% dintre pasageri au autoturism,
dar acesta este folosit de altcineva. Majoritatea covritoare a pasagerilor transportului public
din Ilfov ar fi interesai de un serviciu de transport public suburban, iar 75% dintre acetia l-ar
folosi n fiecare zi. Acest fapt indic nevoi care nu sunt abordate, deoarece toate traseele de
transport public din Ilfov merg ntre Ilfov i Bucureti i totui niciunul nu ofer servicii de
transport intra-regional ntre localiti. Deoarece majoritatea pasagerilor transportului public
din Ilfov sunt utilizatori captivi, ce nu au opiunea autoturismului personal, se poate declara
c exist o conectivitate redus disponibil pasagerilor care sunt dependeni de serviciile de
transport public din Ilfov, n timp ce majoritatea rezidenilor din Ilfov depind n totalitate de
utilizarea autoturismului.
Prognoz
Proieciile privind populaia realizate n 2003 de INCMP (Planul regional de aciune privind fora
de munc i incluziunea social 2012-2014 pentru Bucureti-Ilfov) a previzionat c pn n 2020
populaia Bucuretiului va fi de 1.849.000, iar cea a judeului Ilfov, de 302.000. Totui, aceeai
proiecie pentru anul 2010, ce a previzionat un numr de 1.916.900 locuitori n Bucureti i
289.300 n Ilfov, s-a dovedit a suferi deviaii serioase de la situaia real, conform
recensmntului din 2011. Tendinele actuale dintre anii 2005 i 2010 arat c populaia din
Bucureti a suferit un declin mai accentuat dect cel ateptat (-3,95%), n timp ce judeul Ilfov
prezint o cretere a populaiei semnificativ mai mare dect cea estimat (29,5% ntre 2002 i
2011).
Prognoza populaiei
Deoarece nu este disponibil nici o alt proiecie specific pentru zona de studiu, n ceea ce
privete populaia sau locurile de munc, s-a adoptat o metodologie n 4 pai.
Distribuia populaiei curente

- 2011 INS
Tendine de cretere a populaiei-

Model supravieuire cohort i
model naional
Proiecte rezideniale
Distribuie geografic
154
Mai jos sunt prezentate rezultatele cheie.
Previziunea final privind populaia din regiune include rezultate intermediare privind
modificarea populaiei pe baza supravieuirii cohortei i a previziunilor din modelul naional.
Aceste date au fost apoi ajustate la proiectele rezideniale planificate att n Bucureti, ct i n
Ilfov. Rezultatul este previziunea final privind populaia.
Tabel 2-1 Previziune privind populaia pentru Regiunea Bucureti-Ilfov
Bucureti Ilfov Total

Populaie 2011 1,882,503 389,677 2,272,180
Populaie 2020 pe baza ratelor de cretere 1,853,278 423,233 2,276,512
Rezideni suplimentari din Proiecte 2020 5, 477 16,050 21,527
Total populaie 2020 1,858,755 439,283 2,298,039
Cretere total populaie 2020 / 2011 -1.26% 12.73% 1.14%
Populaie 2030 pe baza ratelor de cretere 1,771,544 463,854 2,235,398
Rezideni suplimentari din Proiecte 2030 4,370 28,175 32,545
Total populaie 2030 1,781,392 508,079 2,289,470
Cretere total populaie 2030 / 2020 -4.16% 15.66% -0.37%
Cretere total populaie 2030 / 2011 -5.37% 30.38% 0.76%
Tabelul de mai jos ilustreaz distribuia geografic a populaiei n 2030 pe sub-regiuni din
Bucureti i Ilfov.
Tabel 2-2 Populaie Bucureti-Ilfov pe sub-regiuni
Populaie Bucureti Ilfov
Centrul Inel Inel

Regiune Sud Nord 1 Nord 2 Nord 3
oraului median exterior
Suprafa Km2 25 68 145 445 012 345 533
Total populaie 2030 278,020 1,070,879 432,493 162,451 206,500 106,164 32,964
2,289,470
Procentaj Buc/Ilfov 15.61% 60.11% 24.28% 31.97% 40.64% 20.90% 6.49%
rezideni General 12.14% 46.77% 18.89% 7.10% 9.02% 4.64% 1.44%
Densitate populaie
(per Km2) 11,121 15,748 2,983 365 983 196 92
Cel mai impresionant fenomen este faptul c centrul oraului Bucureti prezint un declin al
densitii rezideniale n favoarea regiunilor suburbane din Nord i Vest. Aceste modificri
rezult, printre altele, din tendinele naturale ale populaiei, dar sunt amplificate de politicile de
utilizare a terenului i planificare, ce prioritizeaz suburbanizarea n loc de densificarea mediului
urban.
Date fiind modificrile legate de populaie, cele trei inele ale Bucuretiului i pstreaz
funciile lor curente. Centrul oraului rmne zona cu cea mai redus densitate rezidenial.
Inelul median, dei pierde populaie, rmne cea mai dens zon rezidenial a oraului. Inelul
exterior rmne n general cu o densitate redus, dei exist zone n curs de dezvoltare n Nord
155
i Vest care arat o intensificare rezidenial semnificativ ce rezult din apariia a noi proiecte
rezideniale.
O cretere semnificativ a populaiei se ateapt n Ilfov, continund tendinele din ultimul

deceniu. Cea mai mare densitate a populaiei va rmne n localitile adiacente Bucuretiului
n prile de Nord i descrete odat cu creterea distanei fa de ora.
Hrile de mai jos ilustreaz previziunea privind densitatea populaiei (rezideni/ km2) n 2030
Bucureti i Ilfov precum i ratele procentuale de cretere a populaiei ntre anii 2030 i 2011
n Bucureti i Ilfov.
Harta 2-8 Densitate populaie (rezideni/km2) 2030 n Bucureti
Harta 2-9 Modificri ale populaiei 2030/2011 n Bucureti
156
Harta 2-10 Densitate populaie (rezideni/km2) 2030 n Ilfov
Harta 2-11 Modificri ale populaiei 2030/2011 n Ilfov
157
Prognoza locurilor de munc
Deoarece nu este disponibil nici o alt proiecie specific pentru zona de studiu, s-a adoptat o
metodologie n 4 pai, similar cu cea folosit pentru proieciile legate de populaie.
Tendinele n privina populaiei active economic din Bucureti-Ilfov (sursa: INS) arat o
cretere medie lunar constant de 1% pe an ncepnd din 2010 i o cretere general de 33%
n 10 ani, din 2002 pn n 2011. Aceste date sunt clar ilustrate n graficul de mai jos.
Figura 2-3 Tendine ale populaiei active economic n Bucureti-Ilfov

20%
13%
10%
7% 8% 6% 7%
6% 6%
4% 4% 1.4%
2% 1% 1% 1.2%
0% -1% -1% 0%
-3% -4%
-8% -8%
-10%
-12%
-16%
-20%
2004
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Pentru Ilfov, creterea numrului locurilor de munc se estimeaz c va nsoi creterea
numrului populaiei active economic. Totui, n cazul Bucuretiului, datorit rolului su de for
economic i de magnet pentru locuri de munc n regiune, au fost realizate ipoteze
suplimentare.
Tabel 2-3 Prognoza locurilor de munc n Bucureti i Ilfov
Regiune Bucureti Ilfov

Centrul Inel Inel
Sub-regiune Sud Nord 1 Nord 2 Nord 3
Suprafa Km2 25 68 145 445 012 345 533
280,171 345,689 265,173 25,934 98,932 12,649 3,020

Total locuri de munc
2014
1,031,568
Procent Buc/Ilfov 32% 39% 30% 18% 70% 9% 2%

angajai
2014 General 27% 34% 26% 2% 9% 1% 0.30%
Densitate locuri de
11,592 5,199 1,870 58 469 23 8
munc 2014
328,523 405,348 310,936 30,410 116,006 14,832 3,541
Total locuri de munc
(+1%/an 2030)
1,209,595
Ipoteze suplimentare pentru Bucureti

Locuri de munc
69,600 54,947 58,611 -
suplimentare 2030
158
Regiune Bucureti Ilfov

Centrul Inel Inel
Sub-regiune Sud Nord 1 Nord 2 Nord 3
183,158
398,123 460,295 369,547 30,410 116,006 14,832

Final locuri de munc
2030
1,392,753
Procent Buc/Ilfov 32% 37% 30% 18% 70% 9% 2%

angajai
2030 General 29% 33% 27% 2% 8% 1% 0.3%
Densitate locuri de
15,925 6,769 2,549 68 552 27 10
munc 2030
Hrile de mai jos ilustreaz previziunile legate de densitatea locurilor de munc (locuri de
munc/ km2) n Bucureti i numrul de locuri de munc n Ilfov n 2030, precum i rata
procentual de cretere ntre 2030 i 2014 att n Bucureti ct i n Ilfov.
Harta 2-12 Densitate locuri de munc (locuri de munc/km 2) 2030 Ilfov
159
Harta 2-13 Rata de cretere procentual a locurilor de munc 2030/2014 Bucureti
Harta 2-14 Locuri de munc 2030 Ilfov
160
Harta 2-15 Rata procentual de cretere a locurilor de munc 2030/2014 Ilfov
2.2 Reeaua rutier

Reele de drumuri interurbane din Romnia este extins, dar lipsit de o ierarhie diferenial,
cu aproape 80% din lungimea reelei reprezentat de drumuri judeene sau comunale. Dintre
autostrzi, peste 20% sunt n regiunea Bucureti-Ilfov, cu toate acestea, 66% din lungimea
reelei rutiere suburbane din regiune este alctuit din drumuri judeeni i comunale.
Tabel 2-4 Reeaua de Drumuri Naionale
Reeaua naional Regiunea Bucureti-Ilfov

Clasa de drum
(lungime - Km.) (lungime - Km.) 16
Autostrzi 644 142
Drumuri naionale 16,466 220
Drumuri judeene 35,587 491
Drumuri comunale 32,190 233
Total 84,887 1,086
Reeaua rutier a regiunii Bucureti-Ilfov (Harta 2-16) este caracterizat de o structur radial
i inelar. Opt drumuri naionale i trei autostrzi se ntlnesc aici, formnd accesul de tip radial.
Majoritatea acestor drumuri sunt cu una sau dou benzi pe sens. Acestea sunt conectate printr-
16
Nu include reeaua urban a Bucuretiului. Pentru detalii vezi seciunea 5.4.
161
o osea exterioar circular, o arter cu lungimea de 72 km. Infrastructura rutier se afl sub
jurisdicia a trei autoriti. Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia
(CNADNR) este responsabil pentru toate autostrzile i drumurile naionale, Consiliul Judeean
Ilfov i primriile comunelor (UAT) sunt responsabile pentru drumurile judeene i comunale,
precum i drumurile din intravilan.
Judeul Ilfov este dominat de drumuri radiale care intr n Bucureti, avnd conector principal
oseaua arterial Centura Bucuretiului, n prezent aflat n curs de reamenajare. Cele mai
aglomerate drumuri de intrare n ora sunt DN 1 (54.000 de vehicule pe zi numrate nainte
ca autostrada A3 s fie deschis traficului), A1 (46.000 vehicule pe zi) si DN 2 (26.000 vehicule
pe zi). Unele drumuri naionale (categoria DN) traverseaz centrele satelor i comunelor. Aceste
drumuri sunt destinate traficului de tranzit, transportnd volume mari de trafic i concentrndu-
se pe viteze i capaciti mari, care creeaz o barier de trafic i un risc pentru sigurana
locuitorilor din orae i comuniti. Drumurile din judeul Ilfov sunt mai ales de capacitate
sczut, drumuri locale cu o singur band pe sens. Acestea asigur anumite conexiuni ntre
dezvoltrile din Ilfov, dar de cele mai multe ori sunt discontinue sau n condiii precare.
Harta 2-16 Drumuri Naionale, benzi
162
Tabel 2-5 prezint dimensiunea reelei rutiere din Bucureti, evideniind dimensiunile ample i
densitatea reelei. Se estimeaz c aproximativ 257 km din lungimea reelei rutiere n Bucureti
sunt artere magistrale i secundare, i multe strzi sunt late, bulevarde cu multe benzi pe
sens.
Tabel 2-5 Reeaua strzilor urbane n Bucureti i comparaia cu alte orae
Bucureti Viena Praga

Suprafaa (Km2) 228 414 496
Populaia (2012) 1,883,425 1,717,084 1,241,664
Densitatea populaiei 8,260 4,148 2,503
KM de drumuri (2012) 4,251 7,108 6,006
KM de drumuri pe Km2 19 17.17 12.11
KM strzi arteriale 258 309 141
KM strzi expres 19 121 114
Maini pasageri (2012) 1,125,591 680,000 697,000
Maini / persoan (2021) 0.60 0.4 0.56
KM de drumuri pentru 1.000 vehicule 3.78 10.45 8.62
Surs: Eurostat
Oraul are un sistem de inele rutiere, dar acestea sunt discontinue i au inconsistene privind
nivelele de dotri deci au un efect limitat n devierea traficului de tranzit de pe arterele rutiere,
acestea rmnnd congestionate. Inelul principal este complet, cu 2-3 benzi pe sens. Eforturile
actuale au scopul de a atenua congestia de-a lungul interseciilor mai importante prin
construirea de treceri cu denivelare, crend de fapt o osea cu acces limitat.
Inelul median (Harta de mai jos) este construit pe seciuni, fiind terminat aproximativ jumtate
din acesta. n prezent un proiect amplu de construcie este n curs de desfurare n seciunea
de sud-est a sa, care include un complex de poduri rutiere peste Dmbovia la Bulevardul
Nicolae Grigorescu. Nu exist planuri concrete pentru partea de sud-vest, care lipsete, n timp
ce partea de nord a fost studiat n detaliu i se prevede s fie construit ca o autostrad
urban pentru a conecta A1 i A3.
163
Harta 2-17 Inelul rutier median
Datorit distribuiei radiale a principalelor drumuri de mare capacitate care intr n Bucureti,
au fost dezvoltate sau propuse o serie de inele rutiere cu scopul de a diminua/devia traficul de
tranzit din centrul oraului sau zonele dens construite. Urmtorul Tabel 2-6 i Harta 2-18
prezint toate propunerile identificate.
Inelul central (IC) are un diametru aproximativ de 3,5 km, si atunci cnd va fi complet se
dorete s asigure cel puin dou benzi de circulaie pe sens, n multe cazuri utiliznd strzi
paralele cu sens unic, cu intersecii la nivel, majoritatea semaforizate.
Inelul principal (IP), avnd diametrul de aproximativ 6 km, este cel mai intens utilizat inel rutier
din Bucureti. Dei are ntre 2 sau 3 benzi pe sens i treceri denivelate n unele puncte majore,
IP este foarte congestionat la orele de vrf.
Inelul median (IM) are un diametru de aproximativ 10,5 km; cu toate acestea doar jumtate
este construit. Primria Municipiului Bucureti are in prezent un PUZ aprobat pentru segmentul
de nord al inelului, considerndu-l pe acesta prioritar segmentului de sud-vest. A doua
propunere pentru inelul median a fost gsit n documentele elaborate n cadrul procesului de
Revizuire a PUG 2000. Acest inel este aproape neconstruit i costurile pentru construcia sa ar
fi foarte ridicate.
Drumul naional centura Bucureti (DNCB) cu un diametru de aproximativ 22,5 km este n faza
de extindere la 2 benzi pe sens. Segmentul inclus n POIM cuprinde seciunea de sud a
drumului, ncepnd de la intersecia cu DN2, pn la intersecia cu DN7.
Autostrada de centura are un diametru aproximativ de 30 km. Nevoia pentru aceasta a derivat
din extinderea oraului ctre periferii, mpiedicnd astfel viteze i capaciti ridicate pe centura
existent. Autostrada de centur a fost propus n MPGT dar neinclus n POIM ca prioritate de
finanare pentru perioada 2014-2020.
164
Tabel 2-6 Inele rutiere n regiunea Bucureti-Ilfov
Culoare
Nr. Inel rutier Drumuri/ Strzi Status Surs
pe hart
Bd. Dacia, Str. Berzei, Calea
PIDU, raport
1 Inelul central 13 Septembrie, Bd. Construit Mov
UM
Mreti, Str. Traian
Podul Basarab, os.
Panduri, os. Viilor, os.
2 Inelul principal Olteniei, os. Mihai Bravu, Construit Situaia actual Portocaliu
os. tefan cel Mare, os.
Nicolae Titulescu
Str. Luica, Str. Zetarilor, Str.
Braov, os Virtuii, Str. Parial
3 Inelul median I Situaia actual Albastru
Doamna Ghica, Bd. Nicolae construit
Grigorescu
2 opiuni in SF (conectare
os. Virtuii cu os.
Inelul median I- Colentina): cu ncepere din
3* segmentul de Calea Crngai sau Bd. Neconstruit PUZ aprobat Negru
nord Constructorilor. Punct final:
os. Colentina, la marginea
oraului
Bd. Metalurgiei, Str. Inclus n oferta
4 Inelul median II Gladiolelor, Aleea Lacul Neconstruit tehnic de Rou
Morii revizuire PUG
DNCB intersectat cu A1, Situaia actual
Centura
5 A2, A3 i DN1, DN2, DN 3, Construit / n curs de Verde
Bucureti
DN4, DN5, DN6 i DN7 modernizare
Inclus n MPGT,
localitile
n vecintatea localitilor:
(Buftea,
Otopeni, Mogosoaia,
Autostrada de Mogosoaia) au Albastru
6 Dragomiresti-Vale, Darvari, Neconstruit
centur PUGuri deschis
1 Decembrie, Caldararu,
aprobate care
Stefanestii de Jos
includ viitorul
aliniament
165
Harta 2-18 Inelele rutiere din regiunea Bucureti-Ilfov
Att n Bucureti ct i n judeul Ilfov exist o lips clar de difereniere ntre drumurile de
mare capacitate, destinate tranzitului i strzi i drumuri mai mici folosite pentru cltorii locale.
Aceasta creeaz un conflict ntre cltoriile lungi, cu viteze mari i utilizrile locale. Reeaua
rutier puternic radial din Judeul Ilfov acord prioritate legturilor cu Bucuretiul n
detrimentul cltoriilor n interiorul judeului. n Bucureti traficul de tranzit concureaz cu
deplasrile locale i moduri de transport fr autoturism personal, conducnd la lips de
eficien i congestie pentru traficul de tranzit i la lipsa de siguran i acces pentru utilizatorii
locali.
Unul din elurile principale ale planului este definirea clar a unei ierarhii a drumurilor i strzilor
i a diferitelor funciuni ale acestora, definind o reea scheletic, de mare capacitate pentru
traficul de tranzit i cltoriile pe distane mari, n timp ce asigur serviciile potrivite pentru
pietoni i bicicliti i infrastructura de transport public pe strzile din reeaua local. Aceasta
este o problem n Bucureti i chiar mai critic n Judeul Ilfov unde drumurile actuale nu
beneficiaz de dotri de baz precum trotuare i staii de autobuz accesibile n mod rezonabil.
166
2.3 Reeaua feroviar naional

Reeaua Feroviar din Romnia este extins, dar prezint anumite disfuncionaliti. Vitezele
de operare foarte lente, cu timpul de cltorie de dou ori mai mare fa de cltoria auto,
frecvena este sczut i neregulat cu timpii mari de staionare n staii i materialul rulant
este mbtrnit, ntr-o stare proast sau scos din funciune. Aceast situaie limiteaz
viabilitatea cii ferate pentru cltoriile pe distane lungi i chiar mai mult pentru accesul
regional sau navetiti si de asemenea a determinat scderea accelerat a volumelor de pasageri
cu pierderi operaionale care pot conduce la scderi suplimentare ale calitii serviciilor 17.
Principala infrastructur de cale ferat, din prezent, din jurul Bucuretiului i din Ilfov este
ilustrat n hrile de mai jos, mpreun cu starea diferitelor gri.
Harta 2-19 Reeaua feroviar principal i staiile din jurul Bucuretiului
17
Pentru detalii consultai MPGT i aspectele instituionale din prezentul raport.
167
Harta 2-20 Infrastructura feroviar principal i grile din Ilfov-Bucureti
Exist un interes puternic pentru introducerea de servicii suburbane i reabilitarea coridoarelor

dintre orae. Serviciile intercity, mai ales cele dinspre Ploieti i Piteti, pot facilita opriri n
staiile din Judeul Ilfov i asigura baza pentru mbuntirea serviciilor regionale. n prezent,
calitatea sczut a serviciului i lipsa integrrii tarifare cu alte moduri de transport public n
Bucureti limiteaz competitivitatea sistemului feroviar n ceea ce privete conexiunile cu
oraele nvecinate i transportul regional.
Dintre cele 10 staii (mixte i de pasageri) din Bucureti, 2 nu sunt folosite pentru deservirea
pasagerilor, iar Gara Bucureti Bneasa funcioneaz numai n timpul lunilor de var (iunie-
septembrie). Judeul Ilfov este deservit de 37 staii, dintre care 9 sunt staii pentru
marf. Pentru restul de 28 staii mixte i doar pentru pasageri, transportul de pasageri are loc
n 20 staii. Tabelele de mai jos detaliaz tipul i starea fiecrei staii din Bucureti i judeul
Ilfov.
168
Table 2-7 Gri Bucureti, tip i stare

Denumire staie Tip staie Stare staie
Basarab H Staie mixt Servicii pasageri oferite

Nu se ofer servicii pasageri (cu excepia
Gara Bucureti Bneasa Staie mixt
verii)
Gara Bucureti Basarab Staie mixt Nu se ofer servicii pasageri
Gara Bucureti Obor Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Bucureti Progresul Staie mixt Nu se ofer servicii pasageri
Gara Bucureti Triaj Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Bucureti Noi Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Bucureti Sud Gr. Se ofer servicii pasageri
Staie mixt
Cltori
Gara de Nord Staie pasageri Se ofer servicii pasageri
Titan Sud Hm Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Table 2-8 Gri Ilfov, tip i stare

Denumire staie Tip staie Stare staie
Baloteti Hm Staie mixt Se ofer servicii pasageri

Bariera Domneti Staie marf
Berceni Hm Staie marf
Brneti Hm Staie mixt Nu se ofer servicii pasageri
Brneti Sat Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Cciulai Hm Staie pasageri Se ofer servicii pasageri
Cldraru H Staie mixt Nu se ofer servicii pasageri
Carpai H Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Domnetii de sus Hc Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Bucureti Vest Staie marf
Gara Buftea Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Chiajna Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Chitila Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Jilava Staie mixt Nu se ofer servicii pasageri
Gara Mogooaia Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Pantelimon Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Pasarea Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Peri Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Sbreni Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Gara Vrteju Staie marf
Grditea Hm Staie mixt Nu se ofer servicii pasageri
Izlaz H Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Moara Vlsiei Hm Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Odile H Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Otopeni Hm Staie marf
P. Mac RAM Voluntari Staie marf
P.O. Otopeni Staie pasageri Se ofer servicii pasageri
Pantelimon Sud Hc Staie pasageri Se ofer servicii pasageri
PO Popeti Leordeni Staie marf
Ram Buciumeni Staie marf
Scrovitea Hc Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Sinteti Hc Staie nchis Nu se ofer servicii pasageri
Snagov H Staie nchis Nu se ofer servicii pasageri
Snagov H Sat Staie nchis Nu se ofer servicii pasageri
Tanganu H Staie mixt Se ofer servicii pasageri
Vidra H Staie nchis Nu se ofer servicii pasageri
Voluntari Hm Staie marf
169
Inelul circular din jurul Bucuretiului i coridoarele de accesul feroviar radial intr n ora la cinci
staii importante, dei staia principal este Gara de Nord. Gara Progresu, care nu este n
funciune i Gara Obor nu au conectivitate suficient cu serviciile de metrou, dar sunt deservite
n mod rezonabil de ctre reelele de tramvai. Ar trebui remarcat faptul c unul dintre proiectele
prioritare pentru reeaua naional este reconstrucia unui pod prbuit, fapt care a neutralizat
accesul feroviar n zona de sud a Bucuretiului.
Serviciile de trenuri de pasageri sunt oferite pe distane de 50 pn la 80 kilometri pentru

trenurile regionale i 20 pn la 40 kilometri pentru trenurile suburbane, iar naveta zilnic
include trasee pe distane mai lungi, precum Ploieti (60 km) i Piteti (120 km). Grile utilizate
(cu sosiri ale trenurilor regionale (IR) i trenurilor suburbane n zilele normale de lucru,
exclusiv trenurile intercity) sunt
Bucureti Nord (35 trenuri care deservesc zilnic Judeul Ilfov)

Bucureti Obor (7 trenuri care deservesc zilnic Judeul Ilfov)
Bucureti Basarab (7 trenuri care deservesc zilnic Judeul Ilfov)
Titan Sud ( un numr foarte mic)
Bucureti Progresul (temporar nchis).
Un numr total de 132 de trenuri intr n Bucureti i 137 de trenuri ies din Bucureti zilnic,
mult sub magnitudinea normal pentru un ora metropolitan.
Gara de Nord este centrul principal de transport public, unde converg metroul, autobuzele i
tramvaiele, dar transferul ctre alte moduri la alte staii este defectuos.
Tabel 2-9 Gri pentru pasageri n Bucureti i legtura cu transportul public local
Gar Servicii corespunztoare de la staia Distanta de la Gar

spre centrul oraului
Bucureti Nord Magistrala de metrou 1 Gara de Nord acces n cldirea grii
Bucureti Obor Linia de metrou 1 Piaa Iancului 1.3 km
Tramvaiul 14, 36 Gara Obor adiacent*
Bucureti Basarab Magistrala de metrou 1 Basarab adiacent*
Titan Sud Magistrala de metrou 1, Republica SA adiacent*
Tramvai 56
Bucureti Progresul Tramvai 7 CFR Progresul 0.5 km
* mai puin de 100 m
170
2.4 Reeaua de transport public

Regiunea Bucureti Ilfov beneficiaz de o reea extins de infrastructur pentru transportul
public multi-modal, dar una care a avut de suferit de-a lungul anilor din cauza lipsei finanrilor
pentru mentenan sau investiii i este afectat de separarea rigid ntre modurile de transport,
la anumite niveluri. n interiorul Bucuretiului exist reele extinse de metrou, tramvai i
troleibuz. Ilfov este deservit de operatori de transport locali private i conexiuni feroviare inter-
city, dar puternic concentrate pe Bucureti, cu o conectivitate sczut la nivelul judeului Ilfov.
Lipsa de integrare ntre diferitele reele poate s fie identificat prin aspecte prvind
infrastructurii staiilor i a vecintilor, structurii tarifare diferite, lipsa informaiilor pentru
pasager i segregarea serviciilor ntre Bucureti i Judeul Ilfov. Un sistem comun de taxare a
fost instituit ntre serviciile metroului i RATB (tramvai, troleibuz i autobuz) n anul 2013, dar
a fost ntrerupt din nou n anul 2014.
Ca urmare, pasagerii sunt obligai s utilizeze doar un singur mod de transport, sau mai exact
un singur operator, sau s investeasc sume mari de bani n mai multe transferuri pentru fiecare
cltorie. Acesta este un aspect crucial, aa cum reiese din chestionarele privind obiceiurile de
cltorie, realizate pe gospodrii, 66% din pasagerii RATB, 60% din pasagerii metroului i 74%
din pasagerii transportului public din Ilfov i 60% din navetitii care utilizeaz trenul nu sunt
proprietari de maini, fiind din acest motiv utilizatori captivi.
Tabel 2-10 indic dimensiunea serviciilor pe care le furnizeaz fiecare mod regional/urban.
Autobuzele asigur 80% din kilometrii de serviciu dar doar 27% din capacitatea de serviciu.
Propulsia electric este folosit pentru 70% din capacitatea de serviciu pentru pasageri i de
aceasta, este probabil s fie un factor care contribuie la nivelele reduse de CO 2 din ora.
Tabel 2-10 Serviciile asigurate de modurile de transport public
Metrou Tramvai Autobuz Troleubuz TP Ilfov

Numr linii 4 25 80 15 50
Capacitate Vehicul [locuri] 10022 200 50 50 16
Media plecrilor zilnice 452 3,447 10,813 3,255 3,578
Media capacitii zilnice de
27% 35% 27% 8% 3%
serviciu [%]
Lungimea traseului (km) 146 479 1,627 259 2,021
Media zilnic de Km vehicul 9,948 33,527 103,340 22,897 54,672
Media zilnic de ore vehicul 1,885 2,547 8,054 2,068 1,366
nceperea operrii
05:00 05:00 05:00 05:00 05:00
dimineaa
Finalizarea operrii seara 23:00 23:00 23:00 23:00 22:00
Tarif mediu Lei (o cltorie) 2 1.3 1.3 1.3 3
Numr mediu de pasageri,
624,191 489,706 885,428 198,028 40,000
zilnic
Surs: Metrorex, RATB, Studii realizate n cadrul proiectului.
Raportul mediu ntre timpii pentru transportul public i cei pentru cltoriile auto n minute pn
la destinaie n funcie de destinaia cltoriei. Problema este timpul de acces n Ilfov. Se poate
observa c axa est-vest a mbuntit procentul de serviciu TP, comparativ cu Auto (dei timpii
de cltorie Auto sunt ntotdeauna mai mici dect TP).
171
Metrou
Oraul Bucureti are o reea de metrou cu o capacitate bun i tehnologii de ultim or i
material rulant care asigur servicii robuste, de ncredere i rapide. Reeaua operat n prezent
cuprinde 4 linii cu o suprafa total de 69.25 km cale dubl (serviciile paralele numrate numai
o dat) i 45 de staii. Traverseaz centrul oraului, i cele mai multe linii ajung la periferie i
n zonele rezideniale cu densitate mare care se extind spre Est, Vest i Nord, dar lipsa
infrastructurii metroului n sud-vestul oraului, n special n sectorul 5, este foarte clar. Dup
cum se observ din Hartile 2-22 i 2-21, axa sud-vest nord-est este foarte dens n ceea ce
privete locuinele i locurile de munc, dar fr servicii furnizate n zon.
Harta 2-21 Staii de metrou acoperire i populaie pe o raz de 500

m
Harta 2-22 Staii de metrou acoperire i locuri de munc pe o raz de 500

m
172
Cifrele actuale privind numrul de pasageri sunt ntre 600.000 i 800.000 de pasageri pe zi.
23% din locuitorii Bucuretiului (426.564 persoane) i 30% din angajai (268.531 persoane)
pot ajunge la o staie de metrou mergnd pe jos n jur de 500 m. Capacitatea este adecvat,
i parametrii de proiectare susin creterile viitoare i sunt n concordan cu bune practice
internaionale.
n ceea ce privete lungimea reelei, comparaia cu alte orae europene de dimensiuni similare
relev c Bucureti are o reea de metrou utilizabil relativ lung, apropiat de cea din Viena i
mai mare dect cele din Praga i Budapesta.
Tabel 2-11 Comparaia sistemelor de metrou din diferite capitale europene
Ora Populaie Populaie Lungimea Lungimea reelei Lungimea

(ora), (zona reelei de de reelei de
mil. metropolitan metrou, metrou/1milloc. metrou/1milloc
), mil. km (ora) . (zona
metropolitan)
Paris 2.27 12.16 214 94.3 17.6
Viena 1.79 2.42 79.1 44.2 32.7
Bucureti 1.88 2.27 69.2 36.8 30.5
Praga 1.24 2.16 59.4 47.9 27.5
Budapesta 1.74 3.24 38.2 22.0 11.8
Sofia 1.29 1.29 31.2 24.2 24.2
Surs: Eurostat
Distana medie ntre staii este de 1,5 km, permind viteze comerciale semnificativ de mari,
dar n schimb, are nevoie de moduri colectoare. Cu toate aceste, integrarea cu transportul
public de suprafa este mult mai puin dezvoltat dect este posibil i dorit, i cu mult mai
sczut dect se obinuiete n alte orae metropolitane. Aceasta este valabil att n termeni
de integrare fizic (adic staii inter-modale) ct i n ceea ce privete planificarea serviciilor i
calitatea ( precum informaii pentru pasageri, sistem integrat de bilete).
n plus, staiile i arat vrsta iar estetica i confortul trebuie mbuntite. Staiile sunt
iluminate inadecvat, finisate cu materiale ntunecate i neprietenoase, dominate de spatii
pentru vnzare. Lipsesc spaiile de edere pe peroane i informarea pasagerilor se realizeaz
neadecvat. Aceti factori care nu afecteaz eficiena de funcionare a sistemului, dar scad
atractivitatea, mai ales pentru cltorii care au posibilitatea de a alege ntre modurile publice i
private. nvestiii pentru mbuntirea experienei pasagerilor i, mai ales, pentru integrarea
cu alte moduri de transport din ora pot crete semnificativ utilizarea sistemului.
Sistemul de metrou este operat de Metrorex, care este deinut de Ministerul Transporturilor.
Harta urmtoare ilustreaz strategia Metrorex pentru orizontul 2030 pe baza creia a fost
dezvoltat componenta complex pentru metrou, n urma testrii individuale i combinate a
tuturor proiectelor, rezultnd astfel componentele scenariului selectat.
173
Harta 2-23 Strategia Metrorex pentru perioada 2015-2030
174
Tramvai
Sistemul include 286 Km de in cu 24 rute. Reeaua ofer linii radiale i orbitale n suburbii, n
cea mai mare parte linii orbitale n apropiere de centrul oraului i cteva seciuni care se
termin n vecintatea sa. Dimensiunea i densitatea sistemului sunt impresionante, i acoper
mai mult sau mai puin ntreaga zon construit, cu excepia centrului oraului unde este un
deficit de acoperire. Harta 2-25 and Harta 2-26 prezint acoperirea reelei de tramvai cu privire
la accesul pe jos n zonele rezideniale i la locul de munc. 63% din locuitorii Bucuretiului
(1.190.562 persoane) i 61% din angajai (542.816 persoane) pot ajunge la o staie de tramvai
mergnd pe jos n jur de 400 m.
Harta 2-24 Acoperirea infrastructurii de tramvai i densitatea populaiei, pe o raz

de 400 m
175
Harta 2-25 Acoperirea infrastructurii de tramvai i densitatea locurilor de munc,

pe o raz de 400 m
Calea de rulare este, n general, robust i mai bun dect n multe orae est Europene, dar
majoritatea infrastructurii de tramvai este retrogradat pentru a mpri spaiul pe carosabil cu
traficul auto, aceasta avnd impact asupra vitezei i calitii. Vitezele comerciale sunt cu mult
sub standardele internaionale i ar trebui s fie mai degrab 22-28 km/h pentru reeaua
principal / linii tramvai rapid i 16-20 km/h pentru liniile de tramvai convenionale.
Sunt necesare msuri mai ample pentru a da o prioritate mai mare tramvaielor, separarea fizic
i/sau controlul semnalelor de trafic. Se poate, de asemenea, s se ia n considerare
introducerea unor servicii de calitate tramvai rapid pe bulevardele mai late, fie prin
modernizarea liniilor existente sau desfurarea de noi linii. Semnalizarea traficului nc nu
asigur prioritate complet pentru tramvaie iar sistemele de informare n timp real a
pasagerilor, introduse n urm cu civa ani, sunt defecte, lsnd pasagerii fr orar de
funcionare sau informaii privind traseul. De asemenea, este important de menionat modul
de configurare a staiilor i facilitile care sunt sub standard. Unele peroane au fost reproiectate
i modernizate, dar majoritatea se afl n continuare n stare necorespunztoare sau nu exist.
Harta 2-26 Infrastructura de tramvai, pe tipuri
176
Starea cii de rulare, staiile necorespunztoare i facilitile pentru pasageri i, n plus absena
oricrei legturi care s traverseze oraul, limiteaz eficiena acestui mod, n general i n
special caracterul de distribuitor pentru magistrala de cale ferat sau alte servicii de transport
public periferice.
Dei flota de tramvaie a suferit reabilitri, chiar i aceste mbuntiri vor ajunge n curnd la
sfritul duratei utilizabile de via. Tramvaiele utilizate n prezent sunt depite din punct de
vedere tehnologic i nu respect standardele actuale, i necesit activiti de mentenan
intensive. Reeaua de tramvai este administrat de ctre municipalitate prin intermediul RATB.
Autobuz i troleibuz
Reelele de autobuz i troleibuz, mpreun, acoper toat suprafaa construit a oraului. Cu
toate aceste, sistemul de troleibuz este foarte limitat ca anvergur i infrastructura limitat
constrnge flexibilitatea de operare necesar pentru adaptarea rutelor conform tiparelor de
cerere. n general, reeaua arat n prezent foarte puin ierarhie. Poate fi recomandabil s se
fac distincia ntre scopuri majore (precum colectori locali i coridoare principale) i dezvoltarea
sistemului de autobuze n aceast direcie. Aceast abordare poate include, unde este folositor,
elemente de Transport Public Rapid cu Autobuzul.
Reeaua convenional de autobuz cuprinde 64 de linii, 2 expres i 8 linii de navet, care

nlocuiesc liniile de troleibuz sau tramvai, precum si 25 de servicii de transport cu autobuzul de
noapte. Lungimea total a traseelor este de 1586 km. Reeaua cuprinde liniile radiale, tangente
i orbitale i acoper majoritatea oraului, deservind toate cartierele (consultai HARTA 2-28).
Autobuzele reprezint unul dintre cele mai importante moduri de transport, reprezentnd 61%
din serviciile RATB.
177
Infrastructura dedicat benzilor cu prioritate pentru autobuze i troleibuze este limitat, cu mai
puin de 7 km de cale proprie n centrul oraului i extrem de fragmentate, aa cum ilustreaz
Harta 2-27. Chiar i n aceste cazuri, utilizarea exclusiv a benzilor numai de ctre serviciul de
transport public nu este pus n aplicare i conducerea sau parcarea vehiculelor private de-a
lungul lor este un fenomen comun (n Budapesta, Ungaria, aceeai problem a fost rezolvat
folosind un culoar colorat pentru autobuze, primul implementat n 2009).
Harta 2-27 Benzile prioritare pentru transport public n Centrul Bucuretiului
Flota de autobuze este extraordinar de modern, cu 1.000 de autobuze Mercedes-Benz Citaro,

toate cu podea joas i jumtate dintre ele cu aer condiionat. Cu toate acestea, direcia tehnic
a RATB a precizat c, n prezent (date obinute n urma celei mai recente inspecii, nainte de
luna decembrie 2014), ca. 220 din flota de autobuze 1000 "Citaro" sunt imobile din cauza lipsei
pieselor de schimb. innd seama de autobuzele aflate n ntreinere normal i n rezerv
numai 674 autobuze sunt n prezent (date obinute n urma celei mai recente inspecii, nainte
de luna Decembrie 2014) n funciune zilnic. Nu sunt folosite autobuze articulate, n ciuda
intervalelor considerabil scurte (i in mod corespunztor cu nevoile de mare capacitate) pe mai
multe rute.
Sistemul de troleibuze reprezint o parte minor fa de restul reelei RATB. Are doar 15 rute
i mai puin de 100 km de lungime a traseului, reprezentnd 17% din serviciul RATB. Reeaua
cuprinde cteva linii radiale i include o seciune n centrul oraului. O a doua reea, mai
restrns, cuprinde trei linii pe distane scurte n zona periferic de sud-est.
Flota de troleibuze este format din 200 de troleibuze cu podea nalt i 100 de troleibuze cu
podea joas i nici un troleibuz articulat, n ciuda intervalelor considerabil scurte pe mai multe
rute. Linia electric suspendat este de tip convenional cu fixare rigid i unghiuri abrupte la
macazuri, permind n general viteze moderate i fornd troleibuzele s ncetineasc n faa
macazurilor. n ciuda activitilor de reabilitare din trecut, infrastructura curent a troleibuzelor
(cabluri aeriene - OHC) necesit modernizarea i rennoirea componentelor. Cu toate acestea,
178
aprovizionarea cu energie este suficient pentru un numr de dou ori mai mare dect numrul
de tramvaie i troleibuze ce funcioneaz n prezent.
Harta 2-28 Reeaua de autobuz i troleibuz
Att reelele de autobuz ct i de troleibuz sunt operate de municipalitate prin intermediul

RATB.
Urmtorul tabel rezum principalii parametri ai serviciilor pentru operaiunile de tramvai i

troleibuz, raportai de RATB:
Tabel 2-12 Rezumatul parametrilor serviciului de autobuze i troleibuze
Sursa: Etapa de colectare a datelor, decembrie 2014
Autobuz Troleibuz
Numr de linii 80 15
Numr de vehicule 680 176
Lungimea total a traseelor
(km) 1.565 260
Cltorii dus-ntors pe zi 5.406 1.627
VKMT la ora de vrf AM 24.172 6.101
VKMT pe zi 103.341 22.897
KM pe zi per Vehicul 152 130
VKMT anual 33.172.359 7.350.087
VHT la ora de vrf AM 1.836 515
VHT pe zi 8.054 2.068
179
VHT anual 2.585.441 663.868

Viteza Medie 13,74 11,99
Cltorii dus-ntors pe zi pe
vehicul 7,95 9,25
Un punct important de interes privind operaiunile i serviciile RATB, sunt diferenele identificate
ntre planurile periodice de servicii. Pe baza datelor colectate n lunile decembrie 2014 i mai
2015, am fost identificate deficite de servicii de pn la 30% .
Tabel 2-13 Diferena dintre serviciul planificat de RATB i serviciul efectiv furnizat,
mai i decembrie 2014
Eantion Sondaj/ Sondaj/ Sondaj/ Sondaj/ Sondaj/ Sondaj/ Sondaj/ Sondaj/

Mai 6- Mai 9- Mai Mai Dec 6-9 Dec 9- Dec 13- Dec 18-
9 13 13-18 18-21 13 18 21
Autobuz 25% 70% 78% 74% 84% 89% 92% 88% 97%
Tramvai 12% 80% 77% 86% 81% 85% 80% 86% 83%
Troleibuz 20% 78% 84% 85% 81% 95% 92% 92% 83%
Autobuze n Judeul Ilfov

Romnia are o pia vast de servicii de transport interurban cu autobuze, strict reglementate
i controlate de la nivel central i, de asemenea, foarte competitive.
Exist aproximativ 30 de operatori principali de autobuze interurbane care ofer servicii

interjudeene. La nivel naional, aproximativ 400 de companii sunt aprobate, pentru a opera
servicii interjudeene, de Autoritatea Rutier Romn (ARR), n urma programului de Transport
Interjudeean.
La nivel judeean (41 de judee i Bucureti) aproximativ 1000 de societi sunt aprobate, care
opereaz n judee, n urma Programului de Transport Judeean creat de Consiliul Judeean. Cu
toate acestea, licenele de transport sunt emise de ageniile teritoriale al ARR. Rezultatele
licitaiei pentru 2013-2019 pentru servicii interjudeene, din 28 februarie 2013, arat c peste
5200 servicii pe zi au fost alocate, dintre care 80% sunt operate cu microbuze.
Reeaua de transport public Ilfov-Bucureti opereaz sub form de stea, cu autobuze care
pleac de la una din cele ase locaii principale (dei mai exist cteva care deservesc doar 1-
3 rute fiecare) i cltoresc n localitile din Ilfov situate de-a lungul oselelor principale
interurbane. Reelei i lipsesc serviciile ntre localitile din Ilfov. Vitezele medii pentru
transportul inter-judeean sunt sczute, datorit traficului mixt i a strzilor cu o singur band
pe sens sau a restriciilor din interiorul zonelor locuite: 40Km/h. Aceasta are consecine
importante conform autonomiei autobuzului n utilizare consecin a limitrii de 9 ore
lucrtoare pentru oferi.
n timp ce marea majoritate a operatorilor de transport public din judeul Ilfov sunt privai,
Buftea i Voluntari utilizeaz serviciile de transport ale operatorului public judeean. Buftea
ofer transport intern, n localitate (cu 2 rute), iar Voluntari (cu 4 rute), opereaz trasee ce
conecteaz oraul cu cele mai apropiate cartiere din Bucureti (Tei, Fundeni i Pantelimon).
Operatorii de autobuze au de obicei o flot mixt, cu ntre 15 i 60 vehicule, dintre care

majoritatea sunt microbuze. Datorit cerinelor procedurii de achiziie, starea majoritii
180
autobuzelor (aproximativ 50.000 n toat ara), s-a mbuntit n mod drastic n ultimii 2-3 ani,
dar autobuze de o calitate slab sunt nc n funciune. Autobuzele mai mari (autocare) sunt
folosite n principal pentru distane mai mari (inclusiv transport internaional) i/sau pe rute
aglomerate, profitabile, cu infrastructur bun a drumurilor.
Opririle la plecare, la destinaie i pe traseu n general duc lips de dotri pentru pasageri,
inclusiv informaii, cum ar fi harta traseului, orarul autobuzelor, etc..
Hrile de mai jos ilustreaz reeaua curent de autobuze din Ilfov, raza de deservire a reelei
i staiile terminale ale acesteia din Bucureti. Serviciile se concentreaz pe coridoarele Ilfov-
Bucureti, iar fiecare traseu conecteaz cteva localiti din Ilfov, deseori doar un ora sau o
comun individual, cu o staie la marginea Bucuretiului. Un numr semnificativ de localiti
nu beneficiaz de transport public. De asemenea, n cazul localitilor mai mari, dei sunt
deservite de transportul public, acesta nu asigur o distribuie uniform, fiind concentrat n
lungul drumului principal care tranziteaz localitatea.
Au fost identificate 3 probleme principale ale aliniamentului reelei de transport public din Ilfov:
1. Conectivitate limitat ctre mijloacele de transport n comun urbane din cauza staiilor
multiple localizate la marginea oraului. Un prim exemplu este Piaa Presei, unde pornesc
i se termin multe trasee din nord. Dei pasagerii se pot transfera ctre linia separat a
Tramvaiului 41, la aceast staie ei nu au legturi directe spre sistemul de metrou.
2. Accesibilitate limitat ntre localitile din Ilfov deoarece traseele de autobuz opereaz n
principal de-a lungul drumurilor principale, ducnd astfel la o limitare a serviciilor de
transport dintre localiti.
3. Absena serviciilor de transport inter-regionale Ilfov-Ilfov foreaz rezidenii din Ilfov, care
se bazeaz pe transportul public, s cltoreasc spre Bucureti i s efectueze mai multe
transferuri pentru a ajunge n alte localiti din Ilfov care nu sunt aliniate pe acelai coridor
ctre ora.
Problemele operaionale suplimentare identificate includ:
1. Multiple trasee (aproximativ 60) pentru 41 localiti

2. Variabilitatea frecvenei este prea mare: 15-60 min la ora de vrf AM
3. Periodicitate necunoscut, deoarece orarul este dictat de cerere (oferii ateapt
pasagerii s se mbarce i s umple autobuzul, n funcie de perioada de zi)
4. Orele de funcionare sunt limitate. Servicii slabe dup ora 19:00.
5. Flot mic, veche i cu ntreinere precar, nesupravegheat (astfel, autoritile nu
cunosc n ntregime numrul de autobuze ce opereaz pe trasee) fr aer condiionat
/ nclzire
6. Staii de autobuz i noduri de transport public inadecvate
7. Numr necunoscut de staii, deoarece sunt informale; practica obinuit pentru oferi
este s foloseasc staiile de autobuz urbane n Bucureti i oprirea la cerere n afara
oraului
8. Lipsa informaiilor despre pasageri
9. Reglementare i supraveghere limitat sau absent
Concluzie - Prin adresarea problemelor acute detaliate mai sus, cu ajutorul liniilor directoare
prezentate n planul de aciune al PMUD (pentru reorganizarea reelei, integrarea tarifelor,
modernizarea infrastructurii, reabilitarea flotei, ntrirea capacitii instituionale etc.) serviciul
de transport public din Ilfov se poate mbunti semnificativ n decursul unei perioade scurte
de timp, nainte de 2020. mbuntirea transportului public judeean din Ilfov ar trebui s fie
unul dintre obiectivele principale regionale, contribuind astfel la aducerea serviciilor publice din
ntreaga Regiune Bucureti-Ilfov la un nivel adecvat unei metropole europene.
181
Harta 2-29 Rutele de transport Bucureti-Ilfov
182
Harta 2-30 Raza de deservire a rutelelor de transport Bucureti-Ilfov
Harta 2-31 Staiile din Bucureti pentru rutele de transport public spre Judeul
Ilfov
183
Structur tarifar
ntregului sistem i lipsete tarifarea integrat ntre diferitele tipuri de furnizori de servicii:
metroul, serviciile RATB, reeaua feroviar i autobuzele suburbane.
Din punct de vedere tehnologic, integrarea a fost inceputa inca din 2006, odata cu introducerea
validatoarelor contactless atat la RATB cat si, partial, la Metrorex. In cadrul acelui proiect
realizat cu fonduri BEI, au fost introduse in toate vehiculele RATB validatoare contactless si au
fost montate astfel de validatoare, in numar limitat, in fiecare statie Metrorex pentru a putea
realiza o compatibilizare a sistemelor de acces la cei doi operatori de transport. Serviciul a fost
ntrerupt la mijlocul lui 2014, datorit nenelegerii ntre Metrorex i RATB privind alocarea
veniturilor (pli compensatorii). Integrarea tarifara a fost nesustenabil datorita modului de
calcul al biletului comun, total dezavantajos pentru calator.
In acest moment Metrorex are in derulare un proiect finantat din fonduri europene, ce prevede
modernizarea completa a sistemului sau de taxare, ceea ce va determina compatibilizarea totala
a sistemelor de taxare de la RATB si Metrorex prin montarea de validatoare contactless la toate
portile de acces din statiile de metrou.
Biletele au fost pe baza valorii stocate, adic o sum minim a trebuit s fie stocat pe cardurile
inteligente nainte de a cltori. Rencrcarea a fost posibil n centrele de servicii pentru clieni
RATB i Metrorex, precum i la ATM-uri.
Biletele cu o singur cltorie erau valabile timp de 60 de minute, indiferent de modul i de

distana de deplasare. Aceasta a generat, de asemenea, unele dificulti pentru pasageri n
cazul serviciilor cu frecven redus, legturi pierdute i ntrzieri.
RATB folosete un sistem de tarifare independent de lungimea cltoriei (n interiorul oraului),

cu (ntre altele)
Carduri de debit ('e-wallet') pentru cltorii numai dus - Creditul minim care
trebuie ncrcat este de 2,6 lei pentru ne-nominal i 15 lei pentru nominal. Valoarea
maxim stocat este de 50 lei.
Abonamente lunare - pentru una sau dou linii, i pentru ntreaga reea,
personalizate i transferabile.
Se ofer o reducere de 100% pentru
copiii mai mici de 7 ani;
veteranii de rzboi;
revoluionarii i descendenii victimelor Revoluiei din Decembrie 1989;
persoanele persecutate din cauze etnice;
foti deinui politici;
persoanele cu handicap;
toate categoriile de pensionari cu domiciliul in Bucureti.
Tabelul de mai jos prezint pe scurt diferitele tipuri de bilete:
Tabel 2-14 Rezumatul tipurilor de bilete i abonamente RATB
Tip bilet Pre (Ron)
O singur cltorie Linie urban 1.3

Linie la periferie 1.5
Linie expres 3.5
Nenominal Abonament pentru o zi pentru toate rutele 8
Abonament pe zile
urbane
Abonament lunar O linie urban 40
184
pe linie Dou linii urbane 50

Toate liniile urbane 80
Nomin 7 zile pentru toate rutele urbane 17
Nominal
Abonament pe zile
15 zile pentru toate rutele urbane 25
al O linie urban 30
Abonament lunar
Dou linii urbane 35
pe linie
Toate liniile urbane 50
Una dintre liniile de periferie ale Bucuretiului 35
Abonament lunar pentru
Dou linii (una pentru zona de periferie) i 95
liniile din zona de
una pentru zona urban
periferie
Toate liniile din Bucureti i Judeul Ilfov 125
Nominal i 80
Express Abonament Expres Lunar
nenominal
Metrorex folosete un sistem de tarifare la paual prin care nu taxeaz transferurile ntre liniile
de metrou din staii, deoarece cartelele sunt validate la intrarea pe platform.
Nu exist cartele cu o singur cltorie, cea mai mic fiind cea cu 2 cltorii.
Exist abonamente de 1 zi, 1 sptmn i 1 lun care au un timp limit de transfer
de 15 minute care nu permite validarea altei cltorii timp de 15 minute (fr s includ
transferurile ntre staii, care nu necesit ieirea de pe platform.)
Este disponibil un abonament nominal gratuit pentru anumite categorii de populaie:

Veterani de rzboi, invalizi i vduve de veterani de rzboi;
Persoane persecuate politic, prizonieri deportai pe motive politice;
Revoluionari;
Persoane cu dizabiliti i nsoitorii acestora.
ncepnd cu Decembrie 2014, cnd au fost finalizate studiile PMUD pentru transport, Metrorex
a modificat structura i preurile, mrind costurile i eliminnd abonamentele lunare cu numr
limitat de cltorii, aa cum este detaliat mai jos.
Table 2-15 Tipuri de bilete i tarife Metrorex, sursa: Metrorex
Pre Pre
Tip cartel
(Ron, Dec. (Ron, din
2014) Mar. 2015)
Cltorii 2 cltorii 4 5
10 cltorii 15 20
Abonamente Abonament de 1 zi 6 8
Abonament de 1 sptmn 20 25
Abonament de 1 lun limit 62 50 -

cltorii
Abonament de 1 lun Nelimitat 60 70
Abonament de 1 lun Reducere 30 35

studeni/elevi
Nominal Abonament cu numr nelimitat de Gratuit Gratuit

cltorii *
185
* Limitat la anumite categorii de populaie
n cazul Judeul Ilfov sistemul tarifar nu este la fel de simplu i clar structurat ca n Bucureti.
Din cauza numrului mare de operatori privai i a distantelor diferite ntre Bucureti i
localitile din jude preul unei calatorii poate sa varieze de la 1 Ron pentru localitile de la
grania capitalei pn la 8 Ron pentru localitile cele mai ndeprtate. 80% din pasagerii din
Ilfov realizeaz cel puin un transfer in Bucureti, fiind nevoii s cumpere bilete multiple pentru
a ajunge de la origine la destinaia cltoriei.
Tabelul urmtor prezint cteva din tarifele de cltorie n funcie de destinaie. Se poate
observa c diferenele de tarif nu sunt corelate cu lungimea rutei respective, acestea fiind
diferite chiar pentru aceleai rute.
Table 2-16 Preuri bilete rute judeul Ilfov
Rut Origine Destinaie Pre Lungime

[RON] Rut
[km]
532 Bucur Obor Piteasc (IF) 3 20

538 Bucur Obor Dragonul Rou (IF) 2 8
146 Cora Pantelimon Pantelimon (IF) 1.5 3
416 Cora Pantelimon Micuneti (IF) 6 41

459 Cora Pantelimon Cernica (IF) 1.5 10
154 Piaa Sudului Leordeni (IF) 2 7
243 Piaa Sudului Popeti-Leordeni (IF) 4.2 4

244 Piaa Sudului Popeti-Leordeni (IF) 2 4
150 Valea Ialomiei Chitila (IF) 3 19

303 Ghencea Mgurele (IF) 3 9
450 Piaa Presei Baloteti (IF) 4 18
451 Piaa Presei Moara Vlsiei (IF) 3.5 28
508 Piaa Chibrit Buftea (IF) 4 17
572 Eroii Revoluiei 1 decembrie (IF) 5 15
Concluzii:
Abonamentele lunare RATB pentru una sau dou linii sunt similare cu sistemele utilizate
n rile din Europa de est i nu favorizeaz transferurile.
Cele dou tehnologii de ticketing folosite sunt parial compatibile
ncetarea ticketing-ului integrat este surprinztoare pentru un ora de o asemenea
mrime.
Un sistem integrat de tarifare trebuie s fie restabilit fr ntrziere, cel puin pentru
clienii permaneni.
Alocarea veniturilor trebuie s fie agreat de comun acord i stabilit, mpreun cu
alocarea riscurilor de venit. Aceasta se poate realiza pe baza bilateral, fr o autoritate
superioar i fr transfer de proprietate.
186
Va fi mai bine pe termen lung dac o instituie ter gestioneaz veniturile, instituie
care ar trebui s suporte, de asemenea, riscul veniturilor i care s aib autoritatea de
a stabili nivelurile serviciilor i transportul.
Sistemul integrat de tarifare trebuie s fie extins i la cltoriile regionale, de ex. ci
ferate i autobuzele suburbane, n scopul de a elimina una dintre cele mai importante
obstacole din regiune n ceea ce privete cltoriile. Este foarte posibil s fie necesar
un sistem tarifar n funcie de distan, mprind astfel zona de studiu in cteva zone
tarifare, una dintre acestea fiind oraul Bucureti, celelalte din Judeul Ilfov. Sistemul
tarifar trebuie implementat n paralel cu un sistem de e-ticketing (pentru detalii
consultai fiele G-3 Sistem E-ticketing i G-4 Structura Tarifar din capitolul
10), care va permite susinerea eficien a noii structuri tarifare, permind pasagerilor
s realizeze transferuri de la un mod la altul fr a fi nevoie de achiziia unui nou bilet.
Folosind aceeasi metodologie, sistemul ar putea fi implementat la nivelul ntregii ri,
dar acest proiect nu face obiectul PMUD.
Taximetru
n regiunea Bucuresti-Ilfov, ca de altfel si la nivelul intregii tari, licenele de taxi sunt eliberate
de ctre autoritile locale - n Bucureti de ctre Primria Municipiului Bucureti i n Ilfov, de
Primriile din fiecare comun / ora. Legea nr. 38/2003 reglementeaza autorizarea,
organizarea, atribuirea si controlul efectuarii serviciilor de transport in regim de taxi sau de
transport in regim de inchiriere, aceasta suportand ultima modificare in anul 2014. Conform
legii, autoritile locale ar trebui s emit o autorizatie de taxi pentru fiecare 250 de locuitori.
n Bucureti sunt in termen de valabilitate un numar de 7162 de autorizatii de taxi. n Bucureti
opereaz, de asemenea, peste 2000 maini de taxi autorizate n localitile Ilfov (36 de UAT-uri,
inclusiv Consiliul Judetean Ilfov sunt autorizate de catre ANRSC pentru a acorda astfel de
autorizatii), chiar dac acest lucru nu este permis de lege. In plus, unele UAT-uri din judetul
Ilfov au acordat autorizatii de taxi unor operatori din domeniu, fara a fi insa licentiate la randul
lor de catre ANRSC. Conform Legii nr. 38/2003, la nivelul judetului Ilfov ar trebui sa se emita
un numar maxim de 1.555 de autorizatii de taxi, insa estimarile cu privire la numarul exact al
celor aflate in circulatie indica faptul ca sunt peste 2.000, desi nu exista date statistice complete
in acest sens. Site-urile WEB ale primariilor din judetul Ilfov nu prezinta informatii concrete cu
privire la numarul de autorizatii de taxi emise si nici cu privire la regulamentele locale specifice
pentru activitatea de taximetrie.
Taxi-urile autorizate in Ilfov au un impact negativ asupra congestionarii traficului pe arterele
de penetratie in municipiu, dar si la nivelul statiilor de taxi si a parcarilor publice. In plus,
concurenta neloiala practicata de aceste taxi-uri pe teritoriul municipiului Bucuresti are un
impact negativ asupra bugetului municipalitatii si chiar a bugetului de stat. De asemenea, s-au
remarcat de-a lungul timpului incosistente intre modul de aplicare a legislatiei din domeniul
taximetriei de care Politia Rutiera in Municipiul Bucuresti, respectiv in judetul Ilfov, fiind
necesara o armonizare a masurilor punitive aplicate de aceasta.
O alta problema specifica municipului Bucuresti este modul de reglementare a activitatii de
taximetrie de la Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti. Pe langa reglementarile
tehnico-administrative impuse de administratia aeroportului, care este subordata Ministerului
Trransporturilor si cele impuse de UAT Orasul Otopeni, pe teritoriul careia sa afla aeroportului.
2.5 Mijloace alternative de mobilitate
Deplasri pietonale
Infrastructura pentru pietoni nu este satisfctoare n ntreag teritoriul studiat.
n Bucureti, o pondere ridicat a infrastructurii pentru pietoni (trotuare) este nesatisfctoare

din punct de vedere funcional i ambiental, este subdimensionat i/sau ocupat abuziv de
automobile parcate neregulamentar sau cu diverse obstacole, ntr-o mare parte a oraului.
187
Parcarea pe trotuare este prevalent prezent pe o mare parte din arterele rutiere ale oraului.
Interseciile sunt prost marcate i ntreinute i la rondurile mari i n piee deseori deplasarea
pe jos este mult ngreunat. Trecerile de pietoni sunt rare i prost poziionate, timpii de
traversare la semafoare sunt prea mici i strzile late nu sunt prevzute cu insule mediane
pentru sigurana traversrii. n Ilfov, mare parte a reelei rutiere nu include deloc trotuare.
Spaiile publice sunt inaccesibile persoanelor cu mobilitate redus, n special din cauza
diferenelor de nivel i lipsa planeitii circulaiilor pietonale la traversarea carosabilului.
Accesibilitatea redus a PRM la spaiile publice i cldirile de interes public este determinat i
de absena rampelor sau de existena unor rampe cu pante neconforme standardelor18,
absena unor moduri specifice de semnalizare pentru nevzatori , hipoacuzici etc. Pe lng
acestea, starea proastr a strzilor, ca i numeroasele obstacole (maini parcate, stlpi,
chiocuri) fac foarte dificil i pe alocuri imposibil deplasarea persoanelor n crucior, cu
crucioare, persoane n vrst, nevztori etc. Ambiana deplasrilor pietonale este n general
afectat de prezena agresiv a vehiculelor n spaiile i peisajele urbane, de poluare, zgomot,
nesiguran, generate de traficul motorizat.
n ciuda condiiilor precare, exist un mare numr de deplasri pietonale mai ales pentru a face
cumprturi (32% din totalul deplasrilor) i pentru a nsoi copiii (37%). Cu toate acestea,
condiiile actuale descurajeaz opiunea mai extins pentru mersul pe jos i, de asemenea,
pentru utilizarea transportului public ctre i de la care accesul pietonal este inconfortabil..
Exist un numr redus de trasee majore pietonale i un deficit mare de areale cu prioritate
pentru pietoni. Exist un prim areal pietonal n zona central a oraului - zona istoric Lipscani-
agreeat de locuitori.
Figura 2-4: Infrastructur pentru pietoni ocupat de vehicule parcate

neregulamentar (stng) i inaccesibil persoanelor cu mobilitate redus
(dreapta)
Problemele principale la nivelul cartierelor din Bucureti sunt parcarea excesiv pe strzi,
deficiene mari ale ofertei urbane pentru DNM (trotuare subdimensionate i ocupate abuziv de
vehicule) o lips acut de spaii comunitare i amenajri specifice pentru interaciune, recreere,
odihn, joac i foarte slaba calitate a spaiilor publice.
n majoritatea cartierelor cartiere spaiile urbane sunt fr prioritate pentru pietoni sau
transport nemotorizat, fiind transformate n spaii de circulaie i staionare. Nu exist trasee
plcute i sigure pentru pietoni i bicicliti, care s ofere acces la servicii de interes public de
proximitate grdinie, coli, piee, locuri de joac, piee, parcuri, baze sportive etc. Peisajul
urban este dezagreabil i calitatea locuirii sczut.
18
NP 051-2012 Normativ privind adaptarea cldirilor civile i spaiului urban aferent la
nevoile individuale ale persoanelor cu handicap, revizuire NP 051 2001
188
Strzi i areale favorabile DNM trebuie create n toate zonele cu fluxuri ridicate de pietoni i/sau
sensibile la efectele traficului motorizat: zone de nvmnt, comerciale, de agrement,
rezideniale, zone istorice, cu patrimoniu arhitectural valoros etc.
n majoritatea cartierelor se impune realizarea treptat a unor strzi i areale cu prioritate
pentru pietoni i pentru DNM n general, n centraliti locale (centre de cartier), sau
microcentraliti - zone ale colilor i grdinielor, ale scuarurilor i locurilor de joac, alte spaii
percepute i utilizate de locuitori ca spaii comunitare, de interaciune social i recreere. Cu
prioritate, la orizontul anului 2020, 2030, astfel de spaii urbane favorabile DNM trebuie
realizate treptat n ansamblurile de locuine colective, care au densitate ridicat a locuitorilor.
Astfel se poate obine o diminuare a deficitului de calitate a locuirii determinat de situaia
actual a (dez)organizrii mobilitii i a spaiilor publice, de care s beneficieze un numr
ridicat de locuitori
Figura 2-5: Spaii publice dezagreabile i inconfortabile, n ansambluri de

locuine colective
Figura 2-6: Strzi noi, n zone de dezvoltare recent, cu infrastructur pentru

pietoni subdimensionat sau inexistent, care sunt utilizate, neregulamentar, ca
spaii cu utilizare comun (shared-space)
189
Harta 2-32 Zona pietonal Lipscani (Centrul Vechi) i trasee favorabile

pietonilor (cu trotuare largi)
190
Deplasri pe biciclet
Utilizarea bicicletei pentru transport este foarte sczut n Bucureti. Prin comparaie, Figura 2-
7 arat distribuia modal n Copenhaga i Amsterdam, orae care au indicele de congestie de
19% respectiv 21%. Aceste orae au reuit s reduc att cltoriile cu maina, ct i pe cele
cu transportul public prin ncurajarea mersului pe biciclet, i o opiune care poate fi atractiv
n mod particular pentru Bucureti, deoarece pistele pentru biciclete sunt o infrastructur ieftin
i uor de instalat.
Exist un numr redus de infrastructur pentru biciclete n Bucureti. n trecut, pistele pentru
biciclete au fost marcate pe trotuare, dar aceast practic a ncetat. Prin comparaie,
Copenhaga are 416 Km de piste pentru biciclete i circa 500.000 de biciclete. Amsterdam are
mai mult de 500 km de piste pentru biciclete.
Printre locuitorii din Bucureti a fost distribuit un chestionar cu solicitarea de a indica

preferinele lor pentru extinderea reelei. Mai jos este harta cu rutele preferate pentru
infrastructura de ciclism, clasificate n funcie de numrul de respondeni care indic segmentul
ca o preferin
Figura 2-7 Distribuia modal pentru oraele selectate, Surs: Eurostat
191
Harta 2-33 Preferinele biciclitilor pentru infrastructura pentru biciclete
192
n conformitate cu practica din diverse ri, strzile locale cu viteza legal de 30 km/h sau mai puin,
ofer o posibilitate pentru biciclitii locali n trafic mixt fr benzi dedicate bicicletelor. Multe dintre
strzile locale n Ilfov si Bucureti ar putea gzdui o utilizare mixt pentru bicicliti. Aceste zone n care
se circul cu 30 km/h sau mai puin trebuie s se concentreze att pe mobilitatea adulilor ct i a
copiilor.
n aprilie 2014, Guvernul Romniei a alocat 44,63 milioane de lei pentru un Proiect pentru
implementarea infrastructurii de biciclete n centrul oraului Bucureti. Considerm c prin
construcia unei reele masive pentru biciclete i a spaiilor de parcare suficiente se poate realiza
transferul a 15% dintre utilizatorii de automobile ctre biciclet, diminund astfel semnificativ congestia
i poluarea.
elurile ar trebui s includ extinderea bazei de utilizatori ctre un sector mai larg al populaiei prin
furnizarea unei reele sigure i convenabile, dezvoltarea trotuarelor i facilitilor pentru biciclete
adecvate pentru drumuri cu viteze nominale de 50-70 km/h i marcarea pe hart a posibilelor zone cu
viteza 30 km/h, cu trafic de biciclete integrat cu vehiculele.
n Ilfov, bicicletele pot fi ncorporate n reeaua de transport local, funcionnd ca acces ctre nodurile
de transport public ce converg ctre Bucureti i pentru reducerea congestiei, precum i integrate n
infrastructura de transport local pentru cltorii locale.
193
2.6 Managementul traficului (staionarea, sigurana n trafic, sisteme

inteligente de transport, signalistic, structuri de management
existente)
Siguran rutier
Romnia are o rat foarte mare de accidente, cu peste 2.000 de decese rutiere n 2011, care reprezint
94 de decese rutiere la un milion locuitori, fiind una dintre cele mai mari rate din Europa. Numrul total
de accidente pe reeaua de drumuri naionale n perioada de studiu de 5 ani 2007-2011 a fost de 1517
care s-au soldat cu 1938 vtmri corporale, un raport de 1,28 vtmri corporale per accident. Astfel,
Romnia a fcut un progres important n reducerea numrului de decese rutiere, cu o reducere de
aprox. 15% a numrului de decese rutiere n anul 2011 fa de 2010 19, n timp ce reducerea medie
european a fost de 8%. n perioada 2012 - 2013 s-a nregistrat o alt scdere de 8-9% a accidentelor
cu decese sau vtmri grave, astfel c au existat 92 de decese la un milion de locuitori n 2013, n
ciuda unei creteri de 6% a numrului de kilometri parcuri de un vehicul n aceeai perioad. Totui,
aceast rat este extrem de mare n comparaie cu media european de 52 de decese la un milion de
locuitori.
Guvernul Romniei a demarat un program al zonelor de risc harta punctelor negre. Practic, punerea
n aplicare a acestui program nseamn c oferii vor ntlni un nou semn rutier (prezentat pe un panou
cu dimensiunile de 2,5 m x 1,2 m), care indic o zon de mare risc predispus la accidente. Noul
indicator a fost introdus n legislaia naional n decembrie anul trecut prin modificarea Standardul
Romnesc 1848-1: 2011 Semnalizarea Rutier. Indicatoare rutiere i mijloace de semnalizare. Partea
1: Clasificare, simboluri i locaiile se afl la poziia A55. n regiunea Bucureti-Ilfov exist dou coridoare
cu numr mare de accidente grave nregistrate:
DN Drum Naional 6 (Bucureti-Alexandria), ntre km 12 i 13, in zona Bragadiru: 26 accidente

grave cu 14 decese i 21 vtmri corporale grave.
DN Drum Naional 1 (Bucureti-Ploieti), ntre km 44 i 45, n zona localitii Puchenii Moneni:
18 accidente grave cu 8 decese i 21 vtmri corporale grave.
Comparativ cu statisticile naionale, oselele din zona Ilfov reprezint 55% din accidentele de pe reeaua
de autostrzi naionale (dar numai 1,3% din lungimea carosabilului). n 2013, s-au nregistrat 144
de accidente rutiere grave pe teritoriul judeului produse din vina pietonilor, soldate cu:
- 25 decese;
- 55 vtmri corporale grave;
- 79 rni uoare.
Statisticile arat c numrul cel mai mare de accidente s-a nregistrat n comuna Afumai i soldate cu
victime pietoni pe Drumul Naional 2. n 5 ani, n Afumai s-au produs 342 de accidente de circulaie,
n care 61 de persoane i-au pierdut viaa, iar alte 83 au fost grav rnite.
Primria Afumai a fcut numeroase eforturi pentru a rezolva situaia. Concret, ei au propus instalarea
de indicatoare rutiere cu semnalizare intermitent la cele 5 treceri pietonale din comun, au sugerat
construirea de pasarele pietonale si a dou sensuri giratorii. Amenajrile rutiere sunt n responsabilitatea
CNADR - Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia.
19
Consiliul European privind Sigurana Transporturilor (2012). A Challenging Start Towards the EU 2020
Road Safey Target, 6th Road Safety PIN Report.
194
Figura 2-8 Locaiile accidentelor produse pe drumurile naionale din JudeulIlfov (2007-
2012)
Figura 2-8 prezint locaia accidentelor produse pe drumurile naionale din judeul Iflov. Cele mai multe
dintre aceste accidente se produc n marile intersecii din jurul Bucuretiului cu inciden mai mare pe
DN 1 ntre Bucureti i Ploieti. n total s-au nregistrat 345 decese i 752 rnii grav pe aceste drumuri
n perioada 2007-2012.
DN 1 a nregistrat rata cea mai mare de accidente din regiune, cu 18 accidente grave soldate cu 8 mori
i 21 grav rnii. Aceast rat mare de accidente de-a lungul DN 1 poate fi atribuit conflictului de trafic
inerent dintre deplasrile pe distane mai lungi i deplasrile locale / pe distan scurt, mai ales prin
prisma utilizrii din ce n ce mai mari a terenurilor de-a lungul carosabilului. Aceast problem indic
funcionalitatea limitat a autostrzii A3 i subliniaz valoarea mbuntirii conectivitii a A3 la reeaua
regional i urban, pentru a reduce traficul de tranzit pe DN 1 i pentru a mbunti nivelul de siguran
pe acest drum.
Cu privire la populaia oraului Bucureti (din centrul oraului i din inelul mijlociu) se nregistreaz 7.86
accidente la 1000 de locuitori. Accidentele au o distribuie relativ uniform n ntregul ora. 31% dintre
accidente au implicat leziuni grave, iar 3% decese. Cele mai multe accidente din Bucureti se produc
ntre autovehicule (65% din totalul accidentelor), n timp ce coliziunile dintre vehicule motorizate -
pietoni sunt mai puine (35%). n ciuda acestei ponderi mai mici de accidente care implic pietoni, 50%
din cele 72 de accidente soldate cu leziuni sau decese n 2012 au implicat pietoni, indicnd astfel
vulnerabilitatea acestor participani la trafic.
In 2013, n municipiul Bucureti s-au nregistrat:
- 781 accidente rutiere grave
- 62 decese ( - 17 comparativ cu 2012)
- 760 vtmri corporale grave ( - 186 comparativ cu 2012)
- 102 leziuni uoare ( - 146 comparativ cu 2012)
Statisticile Brigzii Rutiere arat c n anul colar 2012 - 2013, n Bucureti s-au produs:
195
- 174 accidente rutiere care au implicat elevi cu vrste cuprinse ntre 7 i 18 ani. Ca o consecin,
trei copii au murit, 33 au fost grav rnii iar 121 au suferit rni uoare.
Principalele cauze de producere a accidentelor rutiere n Capital sunt:
1. Traversri neregulamentare / comportament neregulamentar al pietonilor, soldate cu 264 (-69)
accidente rutiere grave cu un total de 28 (-8) decese i 241 (-59) vtmri corporale grave;
2. Neacordarea de prioritate pietonilor la traversare a cauzat, n 2013, producerea a 143 accidente
rutiere din vina oferilor care nu au acordat prioritate pietonilor, soldate cu 12 mori i 136 grav
rnii;
3. Neadaptarea vitezei la condiiile de drum a dus la producerea a 98 accidente soldate cu 8 decese
i 103 vtmri corporale grave.
Aceste cauze sunt responsabile pentru 64,66% din numrul total de accidente cu consecine serioase,
nregistrate n capital n anul 2013 i au sczut, att ca numr de accidente, ct i n termeni de
consecine fa de anul 2012.
Numrul total al persoanelor care au murit ca urmare a comportamentului pietonilor reprezint 45,16%
din numrul total al fatalitilor cauzate de accidentele rutiere.
n ceea ce privete partea responsabil, n 56,59% din accidentele rutiere grave, oferii erau de vin,
i n 36,37% de accidente, cei vinovai erau pietonii.
[Surs: Mediafax, http://www.mediafax.ro/social/peste-780-de-accidents-rutiere-grave-soldate-cu-62-

de-decese-inregistrate-in-bucuresti-in-2013-12062979]
Ca parte a activitilor de consultare, echipa a susinut ateliere ntr-o coal primar local n Sectorul
1. Grupurile conineau fiecare aproximativ 20 de elevi, cu vrste cuprinse ntre 9 i 12 ani. edinele au
durat aproximativ 40 de minute fiecare i au avut rolul de a nelege percepia elevilor n legtur cu
probleme privind traficul rutier, cum cltoresc spre coal i de a obine informaii despre ce tiu n
legtur cu comportamentul pe strad. Discuia a acoperit urmtoarele subiecte parcarea, depirea
limitei de vitez, traversarea strzii pe la treceri de pietoni i traversarea printre vehicule parcate.
Aproximativ 60% din copii au fost implicai ntr-un accident de trafic de-a lungul vieii. Acesta a
fost un rezultat surprinztor;
Unii dintre copii au fost implicai n mai multe accidente, n timp ce alii au putut s i aminteasc
poveti despre accidente fatale n care au fost implicai rude/ persoane cunoscute;
Mai puin de 10% au avut parte de educaie rutier n trecut;
Copii nu erau contieni de performanele slabe ale Romniei n comparaie cu standardele
internaionale nu nelegeau riscul n care se afl. n cele 4 sptmni de dinaintea susinerii
atelierului, n apropierea colii au avut loc dou accidente care s-au finalizat cu rnii.
A fost clar faptul c elevii aveau noiuni insuficiente pentru nelegerea riscurilor asociate cu activitatea
traficului rutier. Ei au rspuns favorabil la clipuri video din alte pri ale lumii, inclusiv Codul Seif Cross
(Irlanda) i la animaii simple despre traversarea pe la trecerile de pietoni.
Atelierul a indicat o nevoie clar de cretere a nivelului de educare a elevilor, dar, de asemenea i pe
cel al colilor, care au o nelegere limitat asupra pericolelor care exist i a riscului asociat pentru elevi.
O astfel de educaie ar trebui s fie acopere urmtoarele subiecte familiarizarea cu riscurile privind
sigurana rutier, comportamentul pietonilor n trafic, comportamentul prinilor n apropierea intrrilor
n coli i metode pentru aplicarea cerinelor de baz de ctre coli.
196
Aceast analiz a condus la clasificarea cauzelor principale de producere a accidentelor (Figura 2-9),
care completeaz modelul digital al accidentelor rutiere din reeaua urban cu caracteristici care descriu
accidentele rutiere i identific caracteristicile zonelor clasificate ca zone cu risc ridicat de accidente
(Figura 2-10), fiind util n calibrarea coeficienilor funciilor de siguran.
Figura 2-9 Evoluia accidentelor rutiere n Bucureti n perioada 2008-2012
Numr accidente / An
Galben comportament pieton, traversare neregulamentar
Albastru neacordare prioritate pietoni
Verde vitez neadaptarea vitezei la condiiile de drum
Mov nerespectarea distanei n mers
Roz nerespectare semnal semafor
Rou neacordare prioritate vehicule
[Sursa: Proiect SAFENET http://www.safenet.pub.ro/]
197
Figura 2-10 Identificarea zonelor cu risc ridicat de accidente
n conformitate cu revizuirile efectuate de Brigada Rutier n 2012, n Bucureti au fost identificate 44

puncte negre (adic acele zone n care au existat cel puin trei accidente care implic aceeai cauz de
producere) care au dus la rnirea grav sau chiar mortal. Majoritatea covritoare a acestor locaii au
implicat pietoni.
Tabel 2-17 Puncte negre n Bucureti (2012) Surs: Brigada Rutier
Nr Zona identificat Accidente Cauza

1 Bulevard Bucuretii Noi - - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
strada Brlogeni -1 grav rnit i 2 rnii uor
2 Calea Dorobani - strada - 4 accidente neacordare prioritate pietoni
Washington -2 grav rnii i 2 rnii uor
3 oseaua Kiseleff - strada - 5 accidente traversare neregulamentar
Primo Nebiolo -1 mort i 4 grav rnii pietoni
4 oseaua Colentina - strada - 4 accidente neacordare prioritate pietoni
Cremenia -1 grav rnit i 2 rnii uor
198

5 oseaua Colentina nr. 2 - - 7 accidente traversare neregulamentar
RATB Bucur Obor -5 grav rnii i 2 rnii uor pietoni
6 oseaua Mihai Bravu - Aleea - 3 accidente traversare neregulamentar
Lunguleu -1 grav rnit i 2 rnii uor pietoni
7 Strada Glinka - strada - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
Garibaldi -1 grav rnit i 2 rnii uor
8 oseaua Pantelimon - - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
oseaua Vergului -1 grav rnit i 3 rnii uor
9 oseaua tefan cel Mare nr. - 3 accidente traversare neregulamentar
31 - strada Lizeanu -1 grav rnit i 2 rnii uor pietoni
10 Bulevard Camil Ressu - - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
strada Ilioara -1 mort, 1 grav rnit i 1 rnit
uor
11 oseaua Mihai Bravu - - 4 accidente nerespectare semnal semafor
strada Baba Novac -2 grav rnii i 3 rnii uor
12 oseaua Mihai Bravu - - 7 accidente Vitez neadaptarea vitezei la
Splaiul Unirii -2 grav rnii i 7 rnii uor condiiile de drum
13 Bulevard Theodor Pallady - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
nr. 6 - strada Stelian Mihale -2 grav rnii i 1 rnii uor
14 oseaua Berceni nr. 20 - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
-1 grav rnit i 2 rnii uor
15 Strada Tudor Gociu - strada - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
Ortie -2 grav rnii i 2 rnii uor
16 oseaua Giurgiului - strada - 4 accidente traversare neregulamentar
Ghimpai - strada Toporai -1 grav rnit i 3 rnii uor pietoni
17 Bulevard Alexandru Obregia - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
- strada Covasna strada -1 grav rnit i 2 rnii uor
Strduinei
18 Calea 13 Septembrie - - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
strada Uranus -1 grav rnit i 2 rnii uor
19 oseaua Progresului - strada - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
Nsud -1 grav rnit i 2 rnii uor
20 Strada Amurgului - oseaua - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
Slaj -2 grav rnit i 3 rnii uor
21 Strada Dezrobirii - strada - 5 accidente neacordare prioritate vehicul
Orova -1 grav rnit i 6 rnii uor
22 Bulevard Timioara - strada - 5 accidente neacordare prioritate pietoni
Romancierilor -1 grav rnit i 5 rnii uor
23 oseaua Chitilei - strada - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
Neagoe Teodor -1 mort, 1 grav rnit i 4
rnii uor
24 Strada Luigi Cazzavilan - - 4 accidente rutiere neacordare prioritate vehicul
strada Berthelot -1 grav rnit i 3 rnii uor
25 Strada Av. erbnescu - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
strada Cplna -1 grav rnit i 2 rnii uor
26 oseaua Colentina nr. 26 - a) - 3 accidente traversare neregulamentar
strada Doamna Ghica -2 grav rnit i 3 rnii uor pietoni
b) - 5 accidente
-2 grav rnii i 3 rnii uor
27 Bulevard Lacul Tei - strada - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
Maica Domnului -1 grav rnit i 2 rnii uor
28 Calea Moilor - strada - 3 accidente nerespectare semnal semafor
Paleologu -1 grav rnit i 2 rnii uor
29 Strada Moroeni - strada - 7 accidente neacordare prioritate vehicul
Nicolae Cnea -1 grav rnit i 12 rnii uor
199

30 oseaua Pantelimon nr. 309 - 4 accidente traversare neregulamentar
- Aleea Pantelimon -3 grav rnit i 1 rnii uor pietoni
31 Strada Anastase Panu - - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
strada Alexandru Moruzzi -1 grav rnit i 2 rnii uor
32 Bulevard Camil Ressu - - 7 accidente neacordare prioritate vehicul
strada Fizicienilor -2 mori, 3 grav rnii i 4
rnii uor
33 oseaua Mihai Bravu - Calea - 3 accidente traversare neregulamentar
Vitan -2 grav rnii i 1 rnii uor pietoni
34 Strada Rmnicu Vlcea - - 4 accidente neacordare prioritate vehicul
strada Cristea Adrian -1 grav rnii i 4 rnii uor
35 Strada Aluniului - strada - 5 accidente neacordare prioritate vehicul
oimu -1 grav rnii i 5 rnii uor
36 Strada Anghel Moldoveanu - - 11 accidente neacordare prioritate vehicul
strada Roiori -2 grav rnii i 12 rnii uor
37 Calea Vcreti - strada a) - 4 accidente Vitez neadaptarea vitezei la
Pridvorului -1 grav rnii i 3 rnii uor condiiile de drum
b) - 3 accidente neacordare prioritate vehicul

-1 mort i 2 rnii uor
38 Strada Moldovia - strada - 3 accidente traversare neregulamentar
Emil Racovi -1 grav rnit i 2 rnii uor pietoni
39 Calea 13 Septembrie - - 3 accidente neacordare prioritate vehicul
strada Mihail Sebastian -1 grav rnit i 3 rnii uor
40 Strada Mrgeanului - strada - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
Criorului -1 grav rnit i 2 rnii uor
41 Calea Rahovei - strada - 3 accidente traversare neregulamentar
Progresului -1 grav rnit i 2 rnii uor pietoni
42 strada Braov - Bulevard - 3 accidente traversare neregulamentar
Timioara -1 grav rnit i 2 rnii uor pietoni
43 strada Orova - oseaua - 3 accidente traversare neregulamentar
Virtuii -1 grav rnit i 2 rnii uor pietoni
44 Calea Crngai - Bulevard - 3 accidente neacordare prioritate pietoni
Constructorilor -1 mort i 2 rnii uor
Obiectivele operaionale din domeniu sunt n general centrate pe mbuntirea infrastructurii:
1. Redirecionarea traficului de tranzit spre facilitile adecvate;

2. mbuntirea suprafeei pietonale i a trecerilor de pietoni, inclusiv:
a. Frecvena dispunerii lor de-a lungul arterelor, strzilor i drumurilor colectoare urbane;
b. mbuntirea strii fizice;
c. mbuntirea nivelului de serviciu pentru traversarea permanent a strzilor;
3. Msuri soft pentru o mai bun contientizare public, n special privind acordarea de prioritate
pietonilor i ncurajarea traversrilor n siguran.
Exemple de astfel de intervenii sunt prezentate detaliat pentru fiecare punct criminogen n Fiele E-1:
Oferirea de soluii pentru zonele cu numr mare de accidente din Bucureti i E-2: Oferirea de soluii
pentru zonele cu numr mare de accidente din Judeul Ilfov, din capitolul 10.
200
Congestia
Conform studiului realizat de productorul de sisteme GPS TomTom n 2014, Bucuretiul este oraul cu
cele mai mari ambuteiaje din Europa, i unul dintre cele mai afectate din ntreaga lume. Acest studiu a
verificat procentajul timpului suplimentar de cltorie necesar efecturii unei cltorii n comparaie cu
timpul necesar aceleiai cltorii efectuate n afara orelor de vrf. (De exemplu, dac o cltorie necesit
10 minute pe timp de noapte i 15 minute n timpul zilei, indicele de congestie este de 50%). Pentru
Bucureti a rezultat un nivel de congestie de 41%, ajungnd pe locul 8 n clasamentul celor mai grave
din lume i cel mai prost din Europa.
Figura 2-11 Indicele de congestie, orae selectate. Sursa: TomTom

2014
Cu toate acestea, n 2012, doar doi ani mai devreme, Varovia se afla n fruntea clasamentului, cu un
indice de congestive de 42%, urmat de Marsilia (40%) i Palermo (39%), n timp ce Bucureti se afla
cu mult n urm. n timp ce aceste orae au fost capabile s-i reduc nivelele de congestive, problema
n Bucureti se agraveaz.
Tabel 2-18 Rezumat al congestiei n Bucureti, Sursa: TomTom 2014
Loc n lume comparat cu alte orae mari 8/146

Nivel mediu de congestie pe strzi principale 28%
Nivel mediu de congestie pe strzi secundare 45%
ntrziere pe zi n timpul unei navete de 30 min 27 min
ntrziere pe an n cazul unei navete de 30 min 103 hr
Cea mai congestionat zi nregistrat Vineri 28 Nov 2014
Lungime total a reelei 6 076 km
Lungime total a reelei de strzi principale 161 km
Lungime total a reelei de strzi secundare 5,915 km
Datele colectate arat c indicele de congestie n timpul orelor de vrf este mult mai mare - 84% n
timpul dimineilor de mari i 87% vineri seara. n plus, congestia pe strzile secundare este mult mai
mare dect congestia pe strzile principale.
Congestia afecteaz n mod negativ:
201
- Impact economic semnificativ datorit timpului consumat n trafic.

- Poluarea mediului, deoarece congestiile de trafic i aduc o important contribuie n creterea
emisiilor gazelor cu efect de ser.
- Impact asupra transportului public, deoarece cele mai multe autobuze i tramvaie opereaz n
trafic mixt, fr separare i prioritate special
Creterea congestiei poate fi legat de o serie de politici i problem privind gestiunea traficului, care
stau la baza acesteia.
Traficul rutier se afl n cretere, dar reeaua rutier nu ine pasul. Rata de motorizare sufer o cretere
rapid, aa cum este artat n Tabelul 2-18, i dei este mai sczut dect n multe alte ri din Europa,
oraul Bucureti se confrunt deja cu congestie mai mare. Un motiv este faptul c rata de motorizare
este mult mai mare n regiunea Bucureti-Ilfov dect n majoritatea rii, ajungnd pn la 600 i
respectiv 550, i politica de facto a guvernrii este de a ncuraja traficul auto.
Tabel 2-19 Maini deinute/1000 locuitori, modificare n trile selectate. Surs: Eurostat
ar 2000 2005 2012 (% cretere fa de

2000)
Romania 139 151 224 (61%)
Italia 572 597 621 (8.5%)
Frana 460 476 496 (8%)
Polonia 261 323 486 (86%)
Olanda 409 434 475 (16%)
Un alt motiv, care poate fi observat n nivelul ridicat de congestie pe strzile de categorie mai mic, este
lipsa ierarhii potrivite pentru reea. n mod ideal, majoritatea traficului ar trebui s se gseasc pe
drumuri expres i strzi arteriale, regula de aur fiind 30% din strzi preiau 70% din trafic. n Bucureti,
lipsa unei distincii clare ntre strzile principale i cele locale nseamn c mult mai puin trafic este
deviat dinspre strzile mici, locale pe de-o parte i c strzile principale au anumite impedimente -
parcare, transport public care le mpiedic s funcioneze ca artere importante.
n plus, procentul de autostrzi urbane n Bucureti este foarte mic, aa cum se poate observa din
urmtorul tabel.
Tabel 2-20 Congestie i procentul autostrzilor n oraele selectate
Ora Indice congestie 2014 % autostrzi urbane

Bucureti 41% 2.6%
Varovia 40% 4.6%
Hamburg 32% 5.0%
Viena 29% 4%
Copenhaga 21% 3%
Amsterdam 19% 4.4%
Aceasta este o msur simplist, aa cum calitatea autostrzii este de asemenea important, cu toate
acestea este clar c Bucuretiul are un numr redus de strzi proiectate ca autostrzi. Trebuie notat
faptul c indicele de congestie pe autostrzi este doar 28%, ceea ce indic faptul c gestiunea traficului
este o mare parte a problemei, spre deosebire de lipsa infrastructurii.
202
Parcarea
Responsabilitile de management al parcrilor sunt n prezent mprite ntre doi actori principali din
Bucureti:
a) Administraia Strzilor n subordinea Primriei Generale administreaz aprox. 8.000 locuri de

parcare, majoritatea n centrul oraului i de-a lungul strzilor importante. nainte de anul 2009, serviciul
era externalizat ctre o societate privat. Dup preluarea managementului de ctre municipalitate,
veniturile generate de aceast activitate au sczut, principalele probleme fiind faptul c o treime din
locurile de parcare sunt de fapt cu plat i numrul insuficient de angajai care s taxeze oferii, n
special dup-amiaza. Mai mult, unele parcri nu au dispozitive automate de contorizare i de plat sau
alte dispozitive. Pe de alt parte, strategia de parcare elaborat n 2008 a fost revizuit de mai multe
ori i totui nu a fost implementat integral pn acum. Cteva iniiative PPP de dezvoltare a parcrilor
au fost implementate deja (cum ar fi parcarea subteran din Piaa Universitii), dar nu s-a dovedit a fi
una de succes din cauza slabei aplicri a regulamentului privind parcrile n zon.
b) Primriile de Sector responsabile cu locurile de parcare rezideniale din diferite cartiere. Majoritatea
locurilor sunt nchiriate pe perioade mai lungi (n general, 1an) i nu acoper cerere creat de numrul
n cretere de autoturisme (aprox. 1.1 mil. autoturisme).
n general, nu exist un sistem de gestionare a parcrii la nivelul ntregului ora aa cum ntlnim n
majoritatea oraelor europene. Astfel, cea mai mare parte a parcrii pe carosabil, n zonele cu cerere
ridicat este reglementat, se aplic taxe de parcare i, de cele mai multe ori, timpii de parcare sunt
limitai, descurajnd navetitii de la aducerea mainilor n centrul oraului. Nici una din aceste prevederi
nu exist n Bucureti oferii pot parca oriunde, aproape fr nici un fel de regulament sau plat.
Politica de promovare a mai multor spaii de parcare disponibile a condus la transformarea spaiilor
publice, n diverse piee, scuaruri i cercuri extinse, n spaii de parcare municipale, bazate doar pe
spaiul de la suprafaa terenului. Aceste msuri au fost implementate n paralel cu scoaterea din
funciune a benzilor de circulaie i conversia extins a strzilor nguste n strzi cu sens unic pentru a
spori capacitatea de parcare.
Figura 2-12 Locuri de parcare declarate de conductorii auto care locuiesc n Bucureti-
Ilfov, sursa: Studiu privind Obiceiuri de Cltorie 2014
Deoarece regulile de parcare nu se aplic, parcarea dubl sau tripl la bordur poate fi ntlnit. Aceasta
reduce semnificativ capacitatea disponibil a drumului, n timp ce numrul de benzi este redus, parcarea
ngreuneaz traficul i un procent important din traficul din centrul oraului este alctuit din maini care
caut locuri de parcare, crescnd cererea i ncetinind suplimentar traficul.
203
Figura 2-13 Efectele parcrii gratuite pe spaiul public asupra altor participani la trafic
n cazul localitilor din Judeul Ilfov, problema parcrilor pe calea de rulare este acut doar n cazul
drumurilor naionale cu trafic intens care traverseaz localitile.
n Bucureti, multe dintre scuarurile publice i spaiile de pe domeniul public au fost transformate n
spaii de parcare municipale, pentru care se cer taxe modice de 1,5 RON pentru intervale de timp
cuprinse ntre 15 minute i 1 or. Administraia Strzilor gestioneaz n mod direct 24 astfel de parcri,
cu o capacitate aproximativ de 5.700 de locuri. Alte spaii sunt autorizate operatorilor privai. Estimrile
arat c, n total, exist aproximativ 8.000 de locuri de parcare n 140 de parcri amenajate.
Figura 2-14 Reacia fa de taxa de parcare
Acest domeniu, ca i multe altele, sufer de o lips de resurse pentru desfurarea funciilor, n acest
caz sunt foarte limitate resursele pentru aplicarea legii i n coresponden capacitatea de implementare
a politicilor propuse. n plus, nu exist voin politic pentru a defini o politic de parcare, care ar
restriciona accesul vizitatorilor i exist o preocupare real c restriciile vor afecta n mod negativ
rezidenii. Cu o tendin de scdere a populaiei din centrul oraului i cu extinderea dezvoltrilor
comerciale la periferie, parcarea este vzut ca un element cheie pentru pstrarea rezidenilor i a
activitilor comerciale n centrul oraului. Aceste probleme trebuie s fie abordate prin discuii ulterioare
i prin eforturile pilot de promovare a unei politici finale echilibrate care subliniaz importana calitii
urbane, sprijin obiective realiste pentru managementul cererii de cltorie spre centrul oraului i
abordeaz nevoi reale ale locuitorilor din zon.
204
Politica de parcare trebuie s fac diferen ntre parcrile la locul de destinaie i parcrile rezideniale.
n timp ce prima este mai potrivit pentru politici restrictive de parcare, inclusiv mecanisme de taxare,
aceste aspecte sunt problematice n cazul parcrilor rezideniale.
Capacitatea de parcare trebuie mprit n cteva tipuri:
1. Parcarea pe strad;
2. Parcri municipale;
3. Parcri private pentru funciuni rezideniale i/sau de afaceri;
4. Parcri private deschise publicului general.
Parcare pentru rezideni se va baza pe o revizuire a politicilor n diverse orae i recomandarea unei
abordrii care s creasc spaiile disponibile fr a intra n conflict cu ceilali participani la trafic i
metode de alocare, care sunt n concordan cu capacitatea.
n plus, un proiect-pilot n centrul oraului, ca un prim pas pentru a testa abordarea recomandat pentru
toi cei trei utilizatori - rezideni, vizitatori si navetiti - va fi propus pentru a demonstra acest instrument
de politic i ca mijloc pentru dezvoltarea acceptrii publice i politice.
Managementul traficului
Bucureti sufer de proiectarea defectuoas a interseciilor, care sunt principalul determinant a
capacitii strzilor urbane. Interseciile sunt prea mari, determinnd timpi mari pentru eliberarea lor si
pierderi de capacitate. Se produc reduceri ale numrului de benzi dup intersecie (cdere de band) i
benzi scurte pentru virare, determinnd ambuteiaje n trafic la intersecii. Exist semnale ale semaforului
nejustificate i unele staii de autobuz amplasate necorespunztor, care interfereaz cu traficul.
Cteva planuri au fost pregtite n ultimii ani pentru mbuntirea managementului traficului, dar nici
unul nu a fost implementat. Managementul traficului se afl n responsabilitatea Primriei Municipiului
Bucureti, dar departamentul responsabil cu managementul traficului este subdimensionat i
subfinanat. n aceste circumstane implementarea oricrei strategii noi este imposibil.
Bucuretiului i lipsete o strategie pentru promovarea deplasrilor nemotorizate creterea deplasrilor

pietonale sau cu bicicleta. Multe orae europene au nregistrat un numr mai mare de maini fa de
Bucureti, dar Bucuretiul are un procent foarte mare de cltorii realizate cu automobilul. n timp ce n
UE distribuia utilizrii automobilelor stagneaz sau descrete uor, ponderea modal a utilizrii
autoturismelor n Romnia creste constant. Dac realizm o comparaie ntre Romnia i Italia, putem
vedea c n 2002 procentajul cltoriilor cu maina n Romnia era de 75,8%, mai puin dect cei 83,3%
din Italia. Cu toate acestea, n 2012, Romnia a surclasat Italia cu 82,2% vs. 78,9% n Italia. n acelai
timp, rata de utilizare a transportului public a sczut abrupt, de la 11,5% n 2003 (al doilea cel mai mare
procent din UE, n timp ce media este 6,8%) la 4,9% n 2012, n timp ce n UE media a crescut la 7,4%.
Deci, n timp ce UE a promovat trecerea la transportul public, Romnia a promovat traficul auto.
Bucureti are o reea extins de transport public, dar vehiculele nu au prioritate n trafic, ceea ce reduce
viteza i eficiena sistemului; de asemenea, reeaua nu primete mbuntirile necesare privind calitatea
i infrastructura care ar face aceast opiune mai atractiv pentru utilizatorii autovehiculelor personale.
Sistemul de Management al Traficului din Bucureti

Sistemul de management al traficului din Bucureti (SMTB) a fost implementat de compania
romneasc UTI ntre 2007 i 2009. Iniial, sistemul acoperea 96 intersecii, dar a fost extins pe
parcursul ultimilor ani, pentru a acoperi astzi aproximativ 270 intersecii din cele 450 de intersecii
semaforizate din ora. Dintre aceste 270 intersecii, aproximativ 170 sunt conectate la Centrul de
Control, n vreme ce restul nu sunt conectate.
SMTB include trei sub-sisteme:
205
- Un sub-sistem adaptabil pentru controlul traficului destinat optimizrii timpilor de

semaforizare, pe baza datelor colectate n timp real, ce folosete pachetul software UTOPIA;
- Un sub-sistem ce ofer prioritate autobuzelor la interseciile semnalizate;
- Un sub-sistem CCTV pentru vizualizarea vehiculelor aflate n intersecii.
Datele colectate n timp real de la aceste trei sub-sisteme sunt trimise la Centrul de Control i sunt
folosite pentru a obine informaii despre trafic i nevoile de a-i asigura prioritate.
Cele 170 de intersecii care sunt conectate la sistem (printr-o reea de fibr optic), au antene i sistem
de detectare video, iar sistemul are capacitatea de a adapta timpii de semaforizare. Procesul de adaptare
este implementat n clustere de intersecii i treceri pentru pietoni, iar sistemul se bazeaz pe
coordonarea cu interseciile poziionate mai sus i mai jos de intersecia respectiv i se caracterizeaz
prin modularitate i redundan cu o arhitectur distribuit pentru a nu pierde funcionalitatea la nivel
local. Sistemul are protocoale de reacie la diferite categorii de avarii: deconectarea de la intersecii
adiacente, deconectarea de la Centrul de Control, avarie la detectorul de trafic etc. n cazul specific de
deconectare de la Centrul de Control, fiecare intersecie va comunica cu interseciile adiacente i i
va adapta semafoarele pe baza propriilor senzori i a celor din interseciile adiacente.
Cele 100 de intersecii neconectate au doar detectori de trafic, iar puine dintre ele au planuri pentru
modificarea fazelor de trafic. Planurile pentru modificarea fazelor de semaforizare pot fi schimbate doar
cu aprobare de la Primrie. Datele nregistrate pot fi descrcate de la interseciile neconectate, dar nu
exist informaii n timp real despre avariile de sistem.
Activitatea curent a Centrului de Control este n principal de a monitoriza evenimentele. n prezent, nu
exist intervenie live (n timp real) n program. Totui, sistemul are capacitatea necesar pentru ca
aceasta s fie implementat.
n ceea ce privete managementul vehiculelor pentru transportului public, numai ~ 300 autobuze au
capabilitate de a solicita prioritate la intersecii, dar este neclar n ce msur acest lucru este folosit.
n continuare prezentm opiunile de extindere a funcionalitii SMTB:

a. Conectarea tuturor interseciilor semaforizate la SMTB
b. Actualizarea programelor de semnalizare de la SMTB
c. Echiparea tuturor vehiculelor de transport public cu emitori ce le vor permite s aib prioritate
n intersecii
d. Instalarea de VMS (semnale cu mesaj variabil) combinate cu detectoare ce vor oferi informaii
n timp real despre evenimentele speciale, timpii de cltorie i opiunile de rut
e. Capacitate de amendare, inclusiv trecerea pe rou la semafor, utilizarea benzii pentru transport
public de ctre traficul general, nclcarea limitei de vitez.
206
2.7 Transport de marf i logistic

Au fost identificate mai multe centre de distribuie principale aflate la intrrile n Bucureti, ilustrate n
figura de mai jos. Aceste centre sunt proiectate pentru transferul de bunuri de la camioane mari la
camionete, care continu distribuia n Bucureti, precum i la alte camioane de distribuie n toat
Romnia i n afara rii. Dou exemple de astfel de centre sunt ilustrate n figurile de mai jos.
Figura 2-15 Camioane care ncarc fructe n Figura 2-16 Camioane care descarc
Piaa de Fructe din Voluntari marf la Centrul Comercial A1
Este important de menionat aglomerarea semnificativ de faciliti logistice n partea de vest a oraului
(n apropiere de autostrada A1). Tabel 2-20 arat c dintre cele mai mari cinci parcuri logistice din
Romnia, patru dintre ele sunt situate n apropiere de Bucureti, i toate patru sunt n vecintatea
autostrzii A1 n apropierea intrrii n ora.
Tabel 2-121 Cele mai mari cinci parcuri logistice din Romnia
Capacitate
Rang Nume Locaie
(m2)
1 Ploieti West Park 237,000 Ploieti
2 Europolis Logistic Park 215,000 Bucharest
3 Bucharest West Logistic Park 131,000 Bucharest
4 Prologis Industrial Park 112,000 Bucharest
5 A1 Business Park 110,000 Bucharest
207
Figura 2-17 Centre de distribuie marf n jurul Bucuretiului
208
2.8 Aeroportul i cltoria cu avionul

Aeroportul are funciuni importante pentru accesul economic la nivel naional i European. Dimensiunea
rii i poziionarea oraului Bucureti conduce la distane lungi de cltorie pentru a avea acces la alte
regiuni ale rii i la majoritatea pieei Europene. n special, dac inem cont de stadiul precar al reelei
naionale de ci ferate, aceast funciune este deosebit de important.
Conform Eurostat, n 2013, din totalul de 842.219.926 de pasageri transportai cu avionul n UE-28,
10.016.933 (sau 1,18%), au fost transportai spre sau prin Romnia. Aceasta echivaleaz cu 0,50
pasageri/cap de locuitor n anul 2013, de trei ori mai mic dect media UE de 1,67 pasageri pe cap de
locuitor. Astfel potenialul de cretere pentru transportul aerian de pasageri n Romnia este nc
semnificativ.
Diferena este chiar mai clar, dac lum n considerare transportul aerian de marf i de coresponden.
n timp ce n UE-28 s-au transportat n 2013 13.386.833 tone, n Romnia valoarea total pentru aceeai
perioad a fost de 30.605 tone (sau doar 0,23% din totalul UE). Acest lucru poate fi, de asemenea,
exprimat ca 1,5 kg/cap de locuitor n Romnia vs. 26,4 kg/cap de locuitor n UE n medie.
Municipiul Bucureti are dou aeroporturi. Aeroportul Internaional Henri Coand din Bucureti (fost
Otopeni) (IATA: OTP / ICAO: LROP) este situat n oraul Otopeni, la 19 de kilometri nord de centrul
oraului. Aeroportul a fost deschis n 1965 i are dou piste de 3500 x 45 m fiecare. Acum este singurul
aeroport utilizat pentru zboruri regulate de pasageri.
Aeroportul Internaional Aurel Vlaicu (fost Bneasa) din Bucureti (IATA: BBU / ICAO: LRBS) este situat
n partea de nord a oraului, si este la doar 10,5 km nord de centrul acestuia. Aeroportul a fost deschis
n anul 1920, i pn n 1965 a fost singurul aeroport din Bucureti. Dimensiunile pistei sunt 3200 x 45
m. n ultimele decenii ale secolului XX, BBU a fost folosit n mod tradiional pentru zboruri interne, n
timp ce zborurile internaionale au fost operate din OTP. Traficul aerian a explodat n perioada post-
aderare datorit operrii de zboruri low-cost, n cretere cu 248% ntre 2007 i 2011.
Cu toate acestea, aeroportul a fost nchis pentru zboruri comerciale regulate n 2012, rmnnd deschis
doar pentru zboruri de aviaie general. Numrul de pasageri a sczut de la 2.398.911 n 2011 la doar
4.690 n 2014. nchiderea aeroportului a fost legat de problemele de zgomot n zonele rezideniale din
jur. Este puin probabil c aeroportul se va redeschide pentru traficul de pasageri n viitor.
Figura 2-18 Evoluia traficului de pasageri pentru cele dou aeroporturi din Bucureti
209
Este interesant de observat faptul c numrul de cltori cu avionul care folosesc Aeroportul OTP a
depit numrul de pasageri feroviari care folosesc Gara de Nord (GDN) din Bucureti n 2007. n timp
ce n 1999 au fost de 6,3 milioane de cltori n GDN i doar 1,6 milioane de cltori n OTP, n 2007
numrul de cltori din GDN a sczut la 4,3 milioane, n timp ce numrul de pasageri aerieni a crescut
la 4,9 milioane. Astzi, numrul pasagerilor aerieni din Bucureti este mai mult dect dublu, comparativ
cu numrul de cltori pe calea ferat ce utilizeaz Gara de Nord.
Aeroportul OTP transport majoritatea pasagerilor aerieni din Romnia. Cu toate acestea, ponderea n
totalul pasagerilor naionali a fost n scdere, de la peste 85% n 2007 la 70% n 2014, n principal din
cauza creterii agresive a traficului n aeroporturile din Cluj-Napoca (al doilea cel mai important aeroport
din Romnia) i Timioara.
Figura 2-49 Evoluia numrului de pasageri care folosesc aeroporturile din zona BUH (OTP
+ BBU) din numrul total de pasageri n Romnia
Tendina invers observat ntre 2010-2012 se datoreaz n principal reducerii i apoi opririi funcionrii
liniei aeriene Carpatair, care a fost un operator important n nodul V-E din Timioara, ntre Italia i
Germania pe de o parte, i Romnia, Moldova i Ucraina pe de alt parte.
Potrivit prognozei GTMP, aeroportul OTP ar putea ajunge la 9.712.332 pasageri n 2020 i 12.033.752
n 2025.
NTM estimeaz c, chiar i n condiiile unei prognoze optimiste, spaiul platformei este suficient pn
n 2025, i numai capacitatea terminalului la orele de vrf ar putea constitui o provocare (n prezent:
4500 pasageri/or; necesare la 12.033.757 pas n 2025: 5340 pasageri/or).
Au existat discuii despre posibilitatea construirii unui nou aeroport low-cost, fie la Alexeni (aproximativ
60 km la nord-est de Bucureti, pe locul unui aerodrom existent) sau la Adunaii Copceni (la circa 15
km sud de Bucureti). Cu toate acestea, la ora actual nu exist intenii serioase n aceast direcie.
Accesibilitate
Maini private
210
DN 1 este singurul drum care face legtura dintre ora i aeroport. Ca atare, n cazul unui accident sau
din orice alt cauz care ar conduce la nchiderea sau la reducerea semnificativ a capacitii pe oseaua
Bucureti Ploieti / DN 1, accesul din ora la aeroport ar fi practic imposibil.
n plus, deoarece aeroportul nu este conectat la reeaua de autostrzi (Autostrada Bucureti-Ploieti

este la numai 8 km est de Aeroport), drumul de acces la aeroport pentru pasagerii din Ploieti, Braov,
Buzu i din alte orae de la nord de Bucureti este foarte incomod pe autostrada (de exemplu distana
din centrul oraului Ploieti la aeroport este 44,4 km de DN 1 i 75,7 km via autostrada A3).
Transport public
RATB opereaz dou linii de autobuz expres ctre aeroportul OTP: traseul 783, care se conecteaz la
centrul oraului (Piaa Unirii) i traseul 780 ctre Gara de Nord. Aceste dou rute ofer legturi directe
de la aeroport la fiecare dintre cele patru linii de metrou, precum i la staiile de cale ferat Gara de
Nord i Basarab.
Un bilet dus cost 3,5 lei. Orarul n zile lucrtoare pentru aceste dou rute sunt furnizate n Figura 31 2.
Autobuzul 783 este singura rut de transport public n Bucureti care circul 24 de ore.
Figura 2-20 Programul n zile lucrtoare pentru rutele RATB 783 (stnga) i 780 (dreapta)
orele de plecare de la terminalul Sosiri din OTP
O problem este lungimea i durata incert a cursei. Cursa de la aeroport pn in centrul oraului poate
dura ntre aproximativ 35 de minute (n condiii de trafic redus) pn la mai mult de 90 de minute n
orele de vrf.
O alt problem este aglomerarea de pasageri pe aceste rute, deoarece acestea servesc, de asemenea,
conexiunea ntre Bucureti, oraul Otopeni i localitile urmtoare, n special din cauza conectivitii
limitate a autostrzii A3 cu rutele regionale.
Compania de ci ferate naionale are n circulaie, aproximativ n fiecare or, un tren navet ntre Gara
de Nord i gara PO Otopeni (la aprox. 2 km nord de aeroport), de unde pasagerii pot lua un microbuz
pentru a se transfera la terminale. Durata total este de aproximativ o or, din care aproximativ 30 de
minute este timpul necesar pentru ca trenul s parcurg cei 20 de kilometri (adic o vitez medie de 40
km/h). Un bilet, numai dus, cost 6,8 lei.
n comparaie cu serviciul de RATB, serviciul de CFR este mai scump, are o durat mai lung de cltorie
i implic un transfer. Prin urmare, serviciul este practic neutilizat.
Sondaj MPGT n aeroport
n iunie 2012, 1364 de cltori care plecau (cu avionul) au fost intervievai n Aeroportul Bucureti Henri
Coand. Dintre acetia, 640 de pasageri (46,9%) au nceput cltoria n Bucureti i Ilfov. Principalele
mijloace (majoritare) folosite pentru a ajunge la aeroport au fost main (45,8%), taxi (22,8%), autobuz
(22%) i tren (7,3%) n timp ce 2,4% din pasagerii au indicat "alte moduri".
211
2.9 Identificarea zonelor complexe

n oraul Bucureti exist numeroase zone complexe care reunesc att diferite linii i noduri de reele
de transport, ct i importante spaii urbane crend o competiie pentru alocarea spaiului. Acest lucru
ar trebui s fie adaptat prin realocarea spaiului, care n prezent este utilizat cu un grad sczut de
intensitate, pentru parcri sau de ctre vehicule cu grad sczut de ocupare, pentru utilizri urbanistice
cu valoare mai mare, precum accesul pietonilor, spaii publice i vehicule cu grad de ocupare mai
mare, mai ales cele de transport public. Reorganizarea sau dezvoltarea optim a acestor nu se poate
face dect prin abordri integrate, de tip UM (Urbanism i Mobilitate), incluznd i studii ale reelelor
edilitare asupra crora trebuie s se intervin concomitent. Studiile de fezabilitate i proiectele tehnice
trebuie, n mod necesar, s integreze mult mai bine dect pn n prezent cele dou perspective, att
pentru ameliorarea mobilitii ct i pentru ameliorarea calitii mediului urban.
Astfel de zone complexe sunt:
- Porile oraului i activitile urbane i zonele diferite ale acestora, care servesc ca puncte de
reper n imaginea oraului (vezi Kevin Lynch) sau pentru nelegerea spaial cognitiv a
structurii oraului pentru vizitatori i rezideni
- Puncte de acces pentru modurile rutiere i feroviare;
- O parte inerent i zone de activiti din zona central a oraului;
- Zone funcionale independente, cu un grad crescut de complexitate i probleme specifice:
precum ansambluri de locuire colectiv cu densitate ridicat i utilitate mixt;
- Spaii publice deschise, nedezvoltate, precum posibilul coridor verde, n lungul rului
Dmbovia, care s pun n valoare potenialul peisagistic al acestuia i s conecteze diverse
puncte de interes (Cminele Grozveti i Universitatea Politehnica, nucleul istoric cu zona
pietonal- Lipscani, Biblioteca Naional).
Areale complexe sunt i marile intersecii de pe axul urban N-S care, pe lng aspecte complexe de
organizare a circulaiei, transportului public, intermodalitii, au i condiionri urbanistice care decurg
din localizarea i rolul acestora n structura urban i din contextul local (caracterul i valoarea
fondului construit, aspecte funcionale etc.). Acestea sunt definite ca zone cu mediu de utilizare mixt,
ce conin:
Interfa Multi-modal
n general, zonele complexe sunt areale de ntlnire a mai multor moduri de transport. Serviciile multi-
modale creeaz condiii de competiie pentru preiosul spaiu urban. Numeroase vehicule de transport
n comun, alturi de autoturismele personale i de pietoni creeaz condiii pentru congestionarea
traficului n anumite puncte, precum i conflicte care ridic probleme privind sigurana rutier i locaii
cu risc sporit de accidente, puncte negre. Un exemplu de congestie de acest tip este intrarea principal
a Grii de Nord, ce reunete serviciile de metrou, tramvai, troleibuz, autobuz, taxi i traficul pietonal. La
ore de vrf, ntlnirea dintre aceste numeroase moduri de transport cauzeaz pierdere de timp,
frustrare, prejudicii urbane, impact al polurii aerului i al zgomotului i condiii nesigure.
Volum mare de vehicule
Deseori, zonele complexe se afl la intersecii importante n cadrul reelei stradale. Aceste spaii se
confrunt cu o cerere mare de transport, mai ales din partea autoturismelor personale i a vehiculelor
logistice. Vitezele relativ mari i strzile largi, ce permit un volum mare de trafic sunt specifice pentru
Bucureti. Rezultatul acestei formule este un spaiu neatractiv care reprezint o provocare pentru
pietoni. Un exemplu clar n acest sens n Bucureti este cel din Piaa Victoriei, spaiu urban major n care
micarea pietonilor este dificil, permind n schimb micarea complex a unui volum mare de vehicule,
la viteze mari. Construcia de tuneluri i pasaje subterane pentru maini complic i mai mult acest
impact prin inseria zonelor de tranziie de la ieirile si intrrile principale ceea ce mpiedic conectivitatea
ntre cele dou laturi ale strzii. n plus, exist oportunitatea oferit de trecerile denivelate, pentru a
212
mbuntii condiiile de la suprafa pentru a reduce impactul traficului motorizat care nu este aplicat
n spaiul stradal.
Numr mare de pasageri
Zonele complexe din Bucureti i Ilfov conin cele mai importante staii i noduri ale reelei de
transportpublic, deoarece aceste zone genereaz n mod inerent un trafic intens de diferite tipuri, pe
msur ce pasagerii ajung n punctele de transfer ctre alte moduri i fiind puncte de origine sau
destinaie, pasagerii s beneficieze de gama larg de activiti culturale sau comerciale desfurate n
aceste locaii. Acest punct rezum cltoria complet a utilizatorilor transportului public, ce i ncep
deplasarea de acas cu un mod i se transfer ctre alt mod, transformnd aceste zone complexe n
arene de transfer. Piaa Unirii reprezint un punct crucial de ntlnire a modurilor de deplasare, din
centrul Bucuretiului, dat fiind c anumite transferuri sunt dificile ca rezultat al distanelor mari i a
numeroaselor intersecii de strzi aglomerate. Este, de asemenea, un centru comercial foarte activ, dar
trecerea de la staiile de transport public ctre activitile comerciale sau de alt natur, ofer pietonilor
un nivel de serviciu sczut.
n general, zonele complexe concentreaz volume mari de trafic, sub diverse forme i prezint o situaie
mult mai complicat, pentru care trebuie s oferim accesibilitate durabil a transportului. Totui, aceste
zone prezint o oportunitate, iar planificarea atent poate transforma aceste poteniale areale de
conficte n noduri atractive i eficiente care favorizeaz un sistem modern de mobilitate sustenabil.
Obiectivele politicilor de nalt nivel pentru zonele complexe recunosc importanta contribuie a acestor
zone pentru funcionarea sntoas a oraului i a reelelor sale de transport. Provocarea prezent din
Bucureti i Ilfov este c acestea prioritizeaz fluxurile de vehicule n detrimentul altor forme, alternative,
de mobilitate. Acest lucru se poate observa considernd vitezele mari ale vehiculelor i profilele strzilor,
cu multiple benzi carosabile, din centrul oraului, parcrile pe strad i mainile parcate ilegal pe spaii
pietonale. Alt consecin a acestei prioriti acordate traficului motorizat, n zonele complexe, este
lipsa punctelor de transfer din staiile importante ale transportului public, precum staia de metrou
Pipera. n locurile n care aceste elemente de baz lipsesc din zonele complexe, acestea devin sursa
congestiilor de trafic i a frustrrilor privind transferul multi-modal, precum i locaii neospitaliere pentru
oameni din cauza zgomotului, polurii aerului, degradrii vizuale i a condiiilor nesigure.
Exist un numr de instrumente pentru politicile de transport i mobilitate ce mbuntesc zonele

complexe, transformndu-le n locuri de ntlnire multi-modale eficiente. Cel mai important element al
acestor zone este prezena masiv a pietonilor i a traficului rezultat din aceste deplasri
nemotorizate. Mai nti, deoarece n mod inerent zonele complexe pun n contact utilizatorii vulnerabili
cu alte moduri, este important s analizm cum putem organiza cel mai bine ntlnirea dintre moduri
diferite pentru a mbunti micarea i sigurana deplasrilor nemotorizate. n al doilea rnd, zonele
complexe sunt locuri de acces a transportului public, iar pentru a face transportul public atractiv i
competitiv, aceste spaii trebuie s fie eficiente i atractive pentru toi utilizatorii. n al treilea rnd, din
cauza caracterului multi-modal al zonelor complexe, acestea sunt un spaiu de transfer ntre diferitele
moduri ale transportului public. Pentru a maximiza efectul reelei, este important ca acestea s ofere
transferuri de calitate bun, confortabile i inteligibile n cadrul i n afara modurilor de transport. n al
patrulea rnd, cererea mare pentru vehicule motorizate poate necesita reorganizarea infrastructurii
rutiere n aceste zone pentru a genera o interfa mai eficient i mai clar ntre vehiculele de pe strad
i pasagerii care ateapt. Aceste zone sunt noduri importante pentru operaiunile transportului public,
iar din cauza numrului mare de pasageri acestea pot deveni cu uurin puncte de blocaj, ce cauzeaz
ntrzieri i reduc calitatea serviciilor. n final, ca puncte de reper la nivelul oraului, acestea ofer
oportunitatea de a crea spaii publice remarcabile i atractive care cresc valoarea oraul.
Zone complexe identificate ca parte a PMUD la diverse scri ale Regiunii Bucureti-Ilfov:
Centre multi-modale la scar naional i metropolitan:
213
Aeroportul Internaional Henry Coand

Gara de Nord
Grile Basarab, Obor, Progresul
Centrul Municipiului Bucureti
Mari piee urbane:

Unirii
Universitate
Roman
Victoriei
Obor
Alte zone complexe n Municipiul Bucureti
Staia de metrou Pipera
Figura 2-51 Exemplu de Zon Complex: Staia de metrou Piaa Roman
Studiu de caz Gara de Nord
Una dintre zonele complexe cheie este Gara de Nord principala gar din Bucureti i cea mai mare gar
din Romnia. Marea majoritate a trenurilor principale ctre i dinspre Bucureti sosesc i pornesc n/din
Gara de Nord. Iniial, aceast gar avea numele de Gara Trgovitei, denumit dup oseaua din
vecintate, Calea Trgovitei (n prezent Calea Griviei). Gara De Nord a fost deschis pentru prima dat
n luna septembrie a anului 1872, mpreun cu prima cale ferate dintre Roman - Galai - Bucureti -
Piteti. n prezent, gara are 14 linii i 8 peroane. Chiar dac Gara de Nord este cea mai mare i cea mai
tranzitat gar din ar, ca parte a coridorului TEN-T Rin Dunre, aceasta nu ndeplinete complet
standardele unei gri internaionale. Cldirea istoric a grii este monument naional (cod LMI B-II-m-
B-18803) i a fost renovat ntre 1997 i 1999. Lucrrile de renovare au inclus modernizarea slilor de
214
ateptare, a sistemelor de afiaj video, tmplria PVC, ridicarea peroanelor la nivelul podelei vagoanelor,
introducerea biletelor de intrare pe peron etc.
Zona complex a Grii de Nord este un reper urban major i o poart principal de acces feroviar n
Bucureti. Beneficiind n special de mbuntirile planificate ale cii ferate principale (coridor feroviar
TEN-T), importana acestui nod de transport va crete, ca urmare a faptului c relaioneaz sisteme de
transport la nivel european, naional, regional cu cele locale, fiind astfel un loc cu accesibilitate
complex. n prezent, calitatea condiiilor de transfer modal ca i aceea a spaiului public nconjurtor
nu sunt satisfctoare. Zona nu ofer confort cltorilor i pietonilor n general i nici o imagine
reprezentativ pentru un ora-capital european.
Figura 2-22 Vedere aerian a Grii de Nord
Figura 2-23 Sistem de informare vechi
215
Figura 2-24 Conexiune cu Gara Basarab
Gara de Nord, din perspectiva conectrii la reeaua de transport trans-european (TEN -T) feroviar, de
mare vitez, trebuie s se transforme n terminalul intermodal principal al oraului Bucureti i a zonei
sale de influen. Gara va trebui s conecteze serviciile de transport locale, interurbane i viitoarele
servicii de transport cu trenuri de mare vitez, corelate cu funciuni specifice unei centraliti urbane,
aa cum se ntmpl cu majoritatea grilor principale europene de pe reeaua TEN-T (nodes).
Un proiect de reorganizare a acestei zone complexe necesit un studiu integrat i detaliat privind
dezvoltarea grii cu nglobarea cldirii istorice actuale, modernizarea infrastructurii feroviare, a
condiiilor de transfer modal, reamenajarea spaiului urban adiacent i chiar regndirea unei zone mai
largi de influen a grii, pentru a asigura funcionalitatea dar i inseria urban adecvate unei gri de
nivel european. Proiectul complex trebuie s integreze i s coreleze dezvoltarea acestui nod major de
transport cu un proiect de regenerare-dezvoltare urban. Zona adiacent trebuie s devin nu doar un
spaiu de tranzit, ci i un spaiu urban reprezentativ, estetic i plcut, caracteristic unei centraliti
urbane i o poart major de acces n oraul Bucureti. (v rugm s consultai exemplele de bune
practici prezentate mai jos). Trebuie de asemenea regndit relaia acestei zone complexe cu nucleul
central al oraului, prin trasee majore pentru deplasri nemotorizate i cu tranport public nepoluant
(electric).
Deoarece este un proiect complex, modernizarea Grii de Nord i a zonei sale, include intervenii n mai
multe domenii, enumerate i ilustrate mai jos:
1. Modernizarea infrastructurii de peroane

2. Reabilitarea cldirii istorice i extinderea suprafeei desfurate construite (prin niveluri
subterane, nglobarea cldirii istorice ntr-un ansamblu construit mai amplu etc.)
3. Reorganizarea Pieei Grii de Nord, cu o atenie important acordat confortului deplasrilor
pietonale, transferului modal, calitii funcionale i peisagistice a spaiului public
4. Abordarea zonei de influen (potenial de restructurare pentru valorificarea accesibilitii
complexe, la diverse niveluri teritoriale).
216
Este necesar s subliniem avantajele valenelor de centralitate urban ale zonei Gara de Nord, asociate
accesibilitii complexe, la toate nivelele teritoriale - naional, regional, local, pe care i-o confer nodul
major transport.
Dezvoltarea viitoare a Grii de Nord ca gar pentru trenuri de mare vitez (orizontul 2030+), ca parte
a coridoarelor TEN- T, ar trebui s fie corelat cu proiectele de dezvoltare urban pentru a exploata
accesibilitatea mbuntit (localizarea unor activiti de interes internaional, naional i regional).
Pe baza exemplelor oferite de principalele gri europene, reabilitarea i/sau extinderea Grii de Nord, a
zonei sale adiacente dar i a unei ample zone de influen, ar trebui s fac parte dintr-un proiect
complex ce trebuie s integreze dezvoltarea acestui nod major de transport, alturi de un proiect de
regenerare urban. Acest proiect necesit elaborarea unui studiu complex i detaliat, de tip UM
(Urbanism i Mobilitate), pentru a maximiza potenialul zonei i a asigura funciile urbane adecvate unei
gri internaionale.
Gara de Nord trebuie s devin att reper funcional (nod de transport), c i reper urbanistic. Zona
adiacent trebuie s devin nu doar un spaiu de tranzit, ci i un spaiu urban reprezentativ, estetic i
plcut, totodat favorabil pietonilor, caracteristic unei centraliti urbane i potrivit unei pori urbane
feroviare principale. (v rugm s consultai exemplele de bune practici prezentate mai jos). Este
necesar i crearea unor relaii de calitate pietonale i cu transport public - cu zona central a oraului,
aflat n apropiere.
La reabilitarea / dezvoltarea cldirii grii este de luat n considerare i utilizarea unor tehnologii
ecologice, care utilizeaz energie verde (fotovoltaic, eolian) sau recicleaz.
Recomandri:
1. Factorii interesai/factorii decizionali importani (Guvernul i Primria General a

Municipiului Bucureti) i vor asuma proiectul i l vor implementa.
2. nfiinarea unei companii de proiect sau a unei agenii de dezvoltare pentru Redezvoltarea
Zonei Grii Centrale.
3. Identificarea surselor de finanare pentru fiecare component a proiectului i pentru fiecare
etap de dezvoltare, inclusiv studiile de fezabilitate.
4. Luarea n considerare a potenialului de dezvoltare pentru un proiect comun de dezvoltare
care s includ dezvoltarea imobiliar.
5. Arta public urban ar trebui s fie inclus ca beneficiu public i pentru a valorifica
elementele de poart de acces/reper.
6. Elaborarea PUZ
7. Acordarea i realizarea studiilor de fezabilitate pentru acest proiect.
Figura 2-25 Zone de intervenie Gara de Nord
217
Exemple de bune practici
Kings Cross St.Pancras (Gar Eurostar), Londra
Network Rail a restaurat i conservat faadele victoriene, dar a adugat un acoperi modern de impact,
crend un spaiu nentrerupt asigurat de o bolt de oel alb ce pleac de la un singur stlp, toate acestea
fiind realizate fr ca nici un tren s fie anulat, conform declaraiilor companiei.
Spaiul din jurul grii internaionale a fost transformat n areal pietonal, fiind utilizat ca spaiu comunitar
i de locuitorii cartierului.
5 ani - proiect (2007-2012)

500 mil. lire sterline cale ferat i gar
2,2 miliarde lire sterline investiii private
Figura 2-26 Reorganizarea Grii Kings Cross i a zonei adiacente
218
Gara principal din Berlin
11 ani proiect (1995-2006) + prelungire 2014

700 milioane Euro gara
2 miliarde Euro conexiunea feroviar N-S
571 milioane Euro tunel rutier
Figura 2-27 Reorganizarea Grii principale din Berlin
Gara principal din Viena
5 ani - proiect (2009-2014)

987 milioane Euro cale ferat i gar
4 miliarde Euro investiii private
Figura 2-28 Vedere a conceptului i a peroanelor Grii principale din Viena
Figura 2-29 Gara din Bordeaux reorganizarea grii i a zonei sale adiacente
219
nainte de reamenajare
Dup reamenjarea grii ca nod intermodal, cu un paiu urban nconjurtor favorabil

deplasrilor nemotorizate, deservit de transport electrificat (tramvai)
220
Concluzie
221
Pe lng gara principal Gara de Nord, exist i alte gri din Bucureti care au potenialul de a deveni
noduri intermodale regionale, ce vor conecta n viitor (orizontul 2030+) transportul feroviar metropolitan
cu sistemul de transport local: Gara Progresul, Gara Obor, Gara Cotroceni (nefolosit n prezent). Dei
proiectele de acest tip sunt greu fezabile pe termen scurt i mediu, din motive economice, este necesar
protejarea radialelelor feroviare i a vechii centuri feroviare, ce nu este folosit n prezent, n faa
presiunilor investiiilor imobiliare. Desfiinarea acestora i ocuparea terenurilor aferente ar putea
compromite dezvoltarea viitoare a sistemului local de transport sau a unui sistem feroviar regional
(tramvai, tramvai- tren, tren), sau realizarea acestora cu costuri enorme.
2.10 Analiza cadrului legal i instituional

Aceast seciune are dou pri; prima prezint autoritile publice care reglementeaz furnizarea de
infrastructur i servicii de transport la nivel naional i local, iar a doua seciune ofer informaii despre
structura organizaional a organismelor de operare, att publice ct i private.
Entiti cu rol de reglementare i administrare

Ministerul Transporturilor pe lng faptul c Ministerul este responsabil de transportul la nivel
naional, acesta coordoneaz, de asemenea, i activitatea urmtoarelor entiti:
1. Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori CFR CLTORI S.A., care ofer servicii de
transport cltori pe cile ferate;
2. Compania Naional de Ci Ferate CFR S.A., care administreaz infrastructura de ci ferate din
afara zonelor urbane din Romnia; i
3. Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia (C.N.A.D.N.R), companie care
administreaz, ntreine i dezvolt reeaua de autostrzi i drumuri naionale.
4. n plus, Autoritatea Rutier Romn este de asemenea n subordinea Ministerului. n baza Hotrrii
Guvernului nr. 1289/2011, Autoritatea este organismul tehnic specializat responsabil cu eliberarea
licenelor de transport public pentru operatorii publici i privai.
5. S.C. METROREX S.A. operatorul de transport subteran; METROREX este o societate care are
Ministerul Transporturilor ca acionar principal i a raportat pentru 2013 subvenii de la bugetul de
stat nsumnd 68 milioane euro (45% din bugetul total), precum i o pierdere total de aproximativ
14 milioane euro. Numrul total de angajai a fost de 4.265.
6. AMTB Autoritatea Metropolitan de Transport Bucureti este de asemenea n subordinea

Ministerului.
Autoritatea Metropolitan de Transport Bucureti a fost nfiinat n 2012, ca urmare a Legii nr.
8/2012 i Hotrrea Guvernului nr. 1204/2011 care a stabilit organizarea i funcionarea Autoritii.
Rolul su este de a asigura: planificarea strategic, monitorizarea i aprobarea autorizrii, organizarea
i activitile de control pentru servicii de transport public n interiorul Zonei Metropolitane Bucureti, n
special ntre autoritile locale. Cu toate acestea, competena i autoritatea acesteia, precum i statutul
su nu sunt clar formulate. n conformitate cu Hotrrea Guvernului nr. 1204/2011, Autoritatea poate
angaja pn la 80 de experi, dar are mai puini n acest moment, lipsa de personal i competene fiind
una dintre cele mai mari probleme n asigurarea unor servicii mai bune, alturi de cele juridice i
instituionale20.
Consiliul General i Primria Bucureti prin urmtoarele structuri:
20
Banca Mondial Raport privind dezvoltarea Autoritii Metropolitane de Transport Bucureti
222
1. Administraia Strzilor Bucureti este un serviciu public de interes local, organizat ca instituie
public cu entitate juridic independent. Ea a fost nfiinat n anul 1992, n urma Rezoluiei
Consiliului Local nr. 72/1992, urmat de alte rezoluii similare: nr. 66/1993, nr. 83/1993 i
143/2000. Autoritatea este responsabil cu construcia, administrarea, ntreinerea i reabilitarea
strzilor, podurilor, pasajelor, semnalizarea traficului, marcaje rutiere, parcri publice. n plus,
Administraia Strzilor este, de asemenea, responsabil cu infrastructura rutier i planificarea,
sistematizarea, reglementarea i monitorizarea traficului, avnd n structura sa i un Centru de
Control al Traficului. Organigrama instituiei indic o serie de 452 de posturi, dintre care 34 pentru
nivelul de top i middle management. n conformitate cu Decizia nr. 181/2000 a Consiliului General
al Municipiului Bucureti, Administraia Strzilor din cadrul Primriei Generale administreaz 334
strzi, mai exact cele cu trasee de transport n comun operate de RATB, restul fiind administrate
de cele 6 Primrii de Sector.
2. Direcia General Infrastructur i Servicii Publice Direcia Transporturi, Drumuri i

Sistematizarea Circulaiei este o sub-structur n cadrul Primriei Generale, condus de un
director executiv i un director adjunct. Principalele sale atribuii sunt legate de managementul
calitii, planificarea, sigurana, coordonarea, supravegherea serviciilor de transport public;
elaborarea i punerea n aplicare a dezvoltrii infrastructurii rutiere i a strategiei de modernizare;
autorizarea serviciilor de transport public; asigurarea sistematizrii circulaiei. Organigrama
Direciei conine 33 de posturi, dintre care 5 cu funcii de conducere.
Cele 6 Primrii de Sector fiecare din cele 6 subdiviziuni administrative ale Bucuretiului - sectoare,
este deservit de o Administraie a Domeniilor Publice (ADP), sub autoritatea Primriei de Sector.
Administraiile Domeniilor Publice sunt responsabile pentru asigurarea construciei i ntreinerii
infrastructurii stradale care nu se afl n subordinea Administraiei Strzilor. Numrul total de angajai
din aceste structuri este de aproximativ 3.000 la nivel de ora, iar mai puin de 100 se ocup de
activitile legate de parcri, cei mai muli fiind implicai n ntreinerea strzilor i spaiilor verzi.
Consiliul Judeean Ilfov i Primriile Judeului Ilfov majoritatea localitilor din Ilfov au propriul
Departament de autorizare, monitorizare, control al transporturilor n cadrul primriei, att pentru
transportul public ct i serviciile de taxi. Aceste departamente au n general doar 2-3 angajai. Consiliul
Judeean Ilfov ofer o funcie umbrel pentru diferitele localiti din Ilfov. n plus, Consiliul Judeean
Ilfov este responsabil cu reabilitarea, modernizarea i ntreinerea drumurilor judeene, inclusiv marcajul
rutier i semnalizarea. Primriile joac acelai rol pentru strzile, trotuarele, zone pietonale i parcrile
urbane i rurale. Cele mai multe dintre lucrrile publice sunt externalizate ctre companii private, prin
proceduri de achiziii publice.
Brigada Rutier din cadrul Direciei Generale de Poliie Bucureti i Inspectoratul Judeean
de Poliie Ilfov conform Legii nr. 26/199421, este organismul responsabil de supravegherea,
coordonarea i controlul traficului, de investigarea i rezolvarea accidentelor rutiere, de prevenirea i
combaterea nclcrii regulilor de circulaie, de educare a participanilor la trafic i de control tehnic al
vehiculelor. Departamentul de poliie rutier colaboreaz cu organele administraiei publice locale pentru
punerea n aplicare a politicilor de organizare a circulaiei, de management i de sistematizare. n
prezent, poliia rutier activeaz cu peste 400 de ageni i n jur de 100 de vehicule de intervenie.
Poliia Local de Sector fiecare dintre cele 6 sectoare ale Capitalei are, conform Legii 155/2010 22,
competene n domeniul mobilitii, i anume: punerea n aplicare a normelor privind oprirea auto,
parcarea i utilizarea de strzi cu trafic limitat, inclusiv aplicarea de sanciuni de trafic (amenzi) i
remorcarea autovehiculului. Poliia local aplic reglementrile privind circulaia vehiculelor, pietonilor
i bicicletelor, i au control asupra statutului i funcionarea semafoarelor. Cele mai multe dintre
amenzile pentru parcare ilegal din Bucureti (peste 30.000 / an) sunt emise n prezent de ctre
21
http://www.legex.ro/Legea-26-1994-4720.aspx
22
http://lege5.ro/Gratuit/geztkobuha/legea-politiei-locale-nr-155-2010
223
departamentele locale de poliie, n timp ce Brigada Rutier d, n general, sanciuni vehiculelor care
blocheaz traficul sau trecerile de pietoni. n 2013, departamentele locale de poliie au avut un buget
total de peste 140 mil. lei i peste 2.100 de angajai.
Operatori
RATB n 1990, n baza Legii nr. 15/1990 23, Compania de Transport Public a fost transformat ntr-o
regie autonom (RATB), sub autoritatea Municipiului Bucureti, prin Consiliul Local, un statut care a fost
meninut pn n ziua de azi. n plus, serviciile de taxi i serviciile locale de transport cu autobuzul Ilfov
au fost externalizate ctre alte companii care au fost privatizate civa ani mai trziu. RATB este singurul
furnizor de servicii de transport public de suprafa din interiorul Bucuretiului, cu autobuze, tramvaie
i troleibuze. Compania are 11.120 de angajai, dintre care 1.340 n top i middle management. n 2013,
53% din totalul veniturilor sale au fost reprezentate de subvenii oferite de municipalitate, iar RATB a
raportat o pierdere de 10 milioane euro. n plus, RATB are datorii totale de aproximativ 100 milioane
euro. Deficitele de funcionare actuale i impactul acestora asupra calitii serviciilor de transport public
furnizate sunt critice n lumina oricror recomandri din PMUD.
Metrorex - Prima linie de metrou a fost finalizat n 1979, la doi ani dup nfiinarea companiei care o
opereaz, sub autoritatea Ministerului Transporturilor - Departamentul Cilor Ferate. Ca urmare a
deciziei Guvernului romn nr. 868/199124, operatorul METROREX a devenit Regie Autonom, sub
jurisdicia Ministerului Transporturilor, iar n 1993 a fost recunoscut monopolul natural i strategic al
companiei (HG nr. 266/1993)25. n cele din urm, n 1999, METROREX a devenit societate pe aciuni,
avnd ca acionar principal acelai Minister al Transporturilor. n 2013, numrul angajailor s-a ridicat
la circa 4 120 de persoane, iar ponderea subveniilor a fost de 78% din totalul veniturilor, aceasta
incluznd subvenii de funcionare, compensaii pentru tarif redus pentru anumite categorii de pasageri,
precum i subvenii pentru amortizarea investiiilor. La sfritul anului compania a raportat pierderi de
aproximativ 14,5 milioane EUR.
SOCIETATEA NAIONAL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CALTORI C.F.R. CLTORI S.A. -

o companie public din cadrul Ministerului Transporturilor, responsabil pentru serviciile de transport
feroviar. Compania opereaz doar trenuri pe distane mari (inter-city) ctre principalele orae din
Romnia (Timioara, Constana, Iai, Cluj-Napoca, Braov, Craiova etc.), fr a opera i trenuri urbane
sau suburbane.
Operatori privai cca. 50 de companii private care furnizeaz servicii de transport cu autobuzul i
mini-autobuze ntre Bucureti i Ilfov, pe baza licenelor eliberate iniial pentru 2008-2011, care au fost
prelungite. Operatorii privai, care folosesc aceeai nfrastructur feroviar administrat de C.N.C.F. CFR
S.A. (din cadrul Ministerului Transporturilor), nu asigur servicii pentru transportul pasagerilor n zona
metropolitan, cu excepia unui numr redus de staii aflate n lungul coridoarelor feroviare principale.
Operaiuni de Circulaie Rutier - Sistemul de Management al Traficului Bucureti a fost

implementat n perioada 2008-2009. Acest sistem este operat de un operator privat (UTI), mpreun cu
Poliia Rutier i Poliia Local prin contract cu Administraia Strzilor din Municipiul Bucureti.
Operatori Taxi n Bucureti i Ilfov - n Romnia, licenele de taxi sunt eliberate de ctre autoritile
locale - n Bucureti de ctre Primria Municipiului Bucureti i n Ilfov, de Primriile din fiecare comun
/ ora. Operaiunile de taxi sunt reglementate de Legea nr. 38/2003, modificat ultima dat n 2014.
Conform legii, autoritile locale ar trebui s emit o licen de taxi pentru fiecare 250 de locuitori.
Pentru obinerea licenei de taxi, oferul trebuie s prezinte: - certificat de competene profesionale
suplimentare - n plus fa de permisul de conducere, - certificat medical i evaluare psihologic i -
certificat de cazier judiciar fr incidente. Pentru a fi eliberat licena de taxi, fiecare vehicul trebuie s
23
http://www.ratb.ro/docpdf/Lege%20nr.%2015%20din%201990-regii%20autonome.html
24
http://civvic.ro/act?id=1795
25
http://www.legex.ro/Hotararea-266-1993-4079.aspx
224
aib: - inspecia tehnic periodic pentru vehiculul (ITP), - asigurare de rspundere civil auto
obligatorie (RCA), - Rspundere teri i asigurare suplimentar pentru pasageri i bunurile acestora. n
Bucureti au fost eliberate 7500 licene de taxi. n Bucureti opereaz, de asemenea, n jur de 1500-
2000 maini de taxi autorizate n localitile Ilfov, chiar dac acest lucru nu este permis de lege.
Analiza deficienelor
Sectorul de transport public din regiunea Bucureti - Ilfov se confrunt cu o situaie critic din cauza
lipsei unor reforme coordonate, lipsa unei aplicri corecte a legislaiei europene i naionale i a
numrului mic de investiii.
Transportul public din regiunea Bucureti-Ilfov este asigurat de RATB (operator public de tramvai,
troleibuze i autobuze care acoper zona Bucureti i unele linii regionale), deinut de Primria
Bucureti, de METROREX (companie de transport subteran), sub coordonarea Ministerul
Transporturilor i de aprox. 50 de operatori privai de transport cu autobuzul (rute regionale i
municipale).
Cadrul legal pentru nfiinarea Autoritii Metropolitane de Transport Bucureti din cadrul
Ministerului Transporturilor este un exemplu de neconcordan cu legislaia UE, n special cu
Regulamentul (CE) nr 1370/2007 privind serviciile publice de transport cltori pe calea ferat i rutier.
Comisia a trimis o prim scrisoare de infringement privind nclcarea acestor prevederi, stipulnd
termenul limit pentru Planul de Aciune de Reorganizare - 11 noiembrie 2014. Autoritile romne au
trimis rspunsul n noiembrie 2014, prezentnd urmtoarele argumente:
1. RATB este un operator intern i municipalitatea exercit controlul deplin asupra acestei entiti;
2. Obligaiile RATB privind furnizarea de servicii publice sunt clar stipulate n Deciziile Consiliului
General nr. 2672010 i 144/2013 i respect Ordonana Guvernului nr. 97/1999;
3. Drepturile exclusive acordate RATB pentru transportul cu autobuzul ntre Bucureti i Ilfov sunt
n conformitate cu legislaia naional i UE, inclusiv Regulamentul (CE) 1370/2007.
RATB i METROREX nu au ncheiat un contract de servicii publice cu o autoritate

competent. n plus, RATB este nc o Regie Autonom i nu o societate comercial, fiind, prin urmare,
n imposibilitatea de a ncheia un contract de servicii, n structura actual. n lipsa unui contract de
servicii publice, capacitatea celor 2 operatori publici de a primi fonduri UE este limitat.
Programele UE prevd pentru METROREX circa 200 mil Euro n perioada 2007-2013 i aproximativ 700
Mil Euro prin Fondul de Coeziune 2014-2020, iar RATB ar putea primi 40 milioane de euro prin FEDR
2014-2020.
Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice pregtete un nou proiect de lege privind
transportul public pentru a alinia cadrul legislativ naional la legislaia UE. Draftul de lege prezentat in
anul octombrie 2015 in consultare publica includea transferul companiei METROREX n subordinea
Consiliului General al Primriei Bucureti; Transport Bucureti nfiinat potrivit prevederilor O.G. nr.
21/2011, cu modificrile i completrile ulterioare, urma s se desfiineze ncepnd cu data intrrii n
vigoare a legii, urmnd sa se nfiineze Asociaia metropolitan de transport Bucureti Ilfov care s
preia sediul, patrimoniul i personalul Autoritii Metropolitane de Transport Bucureti. Se prevedea, de
asemenea, transferul unor rute feroviare ctre autoritile locale pentru mbuntirea transportului
local. Totui, forma finala a actului normativ nu a fost nc adoptat pn la data elaborrii PMUD BI
prima varianta.
O alt problem este cea legat de legislaia naional care poate sprijini punerea n aplicare a achiziiilor
de servicii n transportul public, care sunt conforme cu Regulamentele UE privind achiziiile publice i
normele privind concesiunile.
BERD a implementat un proiect cu Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice pentru

realizarea Planurilor de Mobilitate Urban n regiunea Bucureti Ilfov, acoperind perioada pentru pn
225
n 2030. Proiectul include un program de transport i un plan de aciune pentru investiii. Programele
UE finaneaz transportul public, doar pe baza unui plan de mobilitate i n cazul existenei contractelor
de servicii publice.
2.11 Finanarea sectorului transporturi

Prezentm mai jos sursele de finanare pentru infrastructura, serviciile i operaiunile de transport. Este
important s subliniem faptul c prioritile naionale, inclusiv conectivitatea TEN-T, sunt mai orientate
ctre reeaua naional de drumuri, cu o concentrare mai mare pe investiiile n calea ferat.
Fondurile publice locale i centrale

O mare parte din investiiile n funcionarea i ntreinerea a aproape toate tipurile de infrastructur sunt
realizate prin bugetele administraiilor centrale i locale.
Att n cazul RATB ct i n cel al METROREX veniturile din vnzarea de bilete acoper o mic parte din
costurile operaionale. Conform raportului financiar din 2014, veniturile din vnzarea de bilete ale RATB
(37,6 milioane Euro) au acoperit aproximativ 23% din totalul costurilor operaionale (fr costurile de
depreciere). Este necesar s subliniem c aceste costuri operaionale includ cheltuielile cu alte activiti
ce nu au legtur cu transporturile, precum ngrijirile medicale ale angajailor, club de sport, etc.,
precum i costurile pentru producia de noi tramvaie. n afara veniturilor din vnzarea de bilete, RATB
raporteaz alte venituri operaionale marginale (aproximativ 8 milioane Euro). Cea mai important surs
de venit este aa numita subvenie din partea bugetului Primriei Generale Bucureti (160 milioane
Euro), dup cum urmeaz:
78% sau 125 milioane Euro reprezint subvenie operaional, ce este, conform Reglementrii
1370/2007, o compensaie pentru diferena dintre costurile de operare actuale i tarifele
stabilite de Municipalitate (inclusiv reducerile aplicate anumitor categorii de pasageri)
22% sau 35 milioane Euro reprezint subvenie pentru investiii.
n ultimii ani, numrul de pasageri transportai de RATB a sczut de la 788 milioane n 2009 la 725
milioane n 2013. Totui, veniturile anuale din vnzarea de bilete au rmas la nivelul de 37 milioane
Euro.
n cazul METROREX, rata de acoperire este uor mai bun, conform datelor prezentate n tabelul
urmtor: n 2013, veniturile din vnzarea de bilete i alte venituri (nchirierea de spaii i publicitate) au
atins 33% din costurile operaionale (fr a se lua n considerare subvenia pentru deprecierea
investiiilor acordat de Guvern). Trebuie s observm c n perioada pentru care au fost culese aceste
date, veniturile generate de METROREX din serviciile de transport a nregistrat o cretere susinut.
Tabel 2-132 Veniturile METROREX obinute din vnzarea de bilete

Mii RON 2010 2011 2012 2013
Venituri 590 914 574 903 611 344 603 783
Venituri din vnzarea de bilete 117 712 125 189 154 614 171 570
Altele (nchirieri, publicitate) 22 640 28 558 33 842 26 875
Subvenii 450 562 421 156 422 888 405 338
Operaionale 225 616 213 236 206 354 235 579
ntreinere vehicule 166 211 145 763 142 646 92 559
Cltorii cu reducere 5 001 10 003 21 090 27 338
Investiii 53 734 52 154 52 798 49 862
Costuri operaionale 599 146 572 551 644 266 651 787
Procent al veniturilor extra subvenii din 23% 27% 29% 30%
costurile operaionale
226
Urmtoarele elemente importante acoperite de bugetele locale i centrale sunt investiiile n

infrastructura rutier i costurile de ntreinere. Dup cum prezentm n tabelul urmtor, n perioada
2011 2014, Municipiul Bucureti a cheltuit n medie aproximativ 108 milioane Euro/an pentru reeaua
rutier a oraului. Aici sunt incluse att investiiile majore, precum lrgirea i construcia de drumuri noi
(ex. Piaa Sudului, Piaa Presei Libere etc.) finanate direct de Primria General, ct i investiiile minore
pentru refacerea suprafeei de rulare, pltite de administraia strzilor din Bucureti. Procentul costurilor
de ntreinere din costurile totale este mai degrab sczut (aprox. 17,5%), ceea ce reprezint un motiv
al calitii nesatisfctoare a reelei de drumuri.
Tabel 2-143 Investiii n infrastructura rutier i costuri de ntreinere

Mii RON Mii RON 2010 2011 2012 2013 2014
Costuri de Costuri Investiie 630 458 383 274 429 862 256 985 419 495
investiie
Costuri Costuri pentru operare i 26 204 115 262 63 423 191 761 50 743
operaionale i mentenan
de ntreinere
Total costuri Cost total infrastructur 656 662 498 536 493 285 448 746 470 238
infrastructur rutier
rutier
Pentru costurile legate de infrastructura rutier din Ilfov nu au fost date disponibile.
Pentru a rezuma, contribuia anual a fondurilor publice locale i naionale la operarea i ntreinerea
sistemului de transport din Bucureti nsumeaz aproximativ 225 MEUR, dup cum se prezint n tabelul
de mai jos.
Tabel 2-154 Contribuia fondurilor publice locale i naionale la operarea i ntreinerea

sistemului de transport din Bucureti
Mii RON RATB METROREX Administraia strzilor Bucureti Total
2010 519 000 408 028 26 204 953 232
2011 489 000 421 157 115 262 1 025 419
2012 477 100 422 888 63 423 963 411
2013 464 408 405 338 191 761 1 061 507
2014 533 965 n.a. 50 743 n.a.
Pe lng investiiile n infrastructura rutier de 100 milioane Euro/an, Bugetul de stat finaneaz
dezvoltarea sistemului de metrou al Bucuretiului, dup cum se prezint n tabelul de mai jos.
Tabel 2-165 Investiia bugetului de stat n sistemul de metrou

Milioane RON 2012 2013 2014 2015
Costuri investiie Metrou 571.7 835.1 1 148.4 20.6
Costurile totale alocate transportului urban (doar pentru Bucureti) pentru 2013 pltite din fonduri
publice sunt estimate la valoarea de 480 milioane Euro, ceea ce reprezint 1,4% din PIB-ul estimat
(31,2 miliarde Euro). Lipsa datelor privind costurile pentru Ilfov au fcut imposibil estimarea acestui
indicatori pentru Regiunea Bucureti-Ilfov. n orice caz, se poate estima c nivelul costurilor alocate
transportului nu depete 1,5% din PIB, ceea ce reprezint sub inta de 2% pentru oraele moderne.
227
n final, trebuie s subliniem faptul c lipsa CSP face ca alocarea subveniilor s fie netransparent.
n mod similar cu alte orae din zon, lipsa alocrii i separrii adecvate a responsabilitilor ntre
autoritatea competent (Municipalitatea) i operator/i, rezult n numeroase neajunsuri, precum
alocarea insuficient i iraional i schimbri abrupte de la an la an (sau chiar i n decursul aceluiai
an, prin intermediul rectificrilor bugetare).
Fonduri nerambursabile UE
ncepnd din 2007, Uniunea European a co-finanat programe ce au asigurat finanri mari pentru
dezvoltarea sustenabil la nivel regional i naional. n perioada prezent de programare, 2014-2020,
exist dou programe operaionale ce sunt relevante pentru investiiile n transporturi n Regiunea
Bucureti-Ilfov: Programul Operaional Regional i Programul Operaional pentru Infrastructur Mare.
Programul Operaional Regional 2014 2020 are dou axe relevante pentru transport n Regiunea
de dezvoltare Bucureti Ilfov.
Axa Prioritar 3 Sprijinirea tranziiei ctre o economie cu emisii sczute de carbon are o alocare total
pentru zone mai dezvoltate, adic pentru Bucureti-Ilfov, de 300 milioane Euro i va finana dezvoltarea
modurilor durabile de transport urban (printre alte intervenii, precum cldirile eficiente din punct de
vedere energetic). Programul ofer ca exemple finanarea transportului public urban ecologic (acest
lucru nseamn implicit tramvaie i troleibuze att flota ct i infrastructura, precum i potenialele
autobuze electrice), crearea de zone i trasee pietonale, inclusiv msuri de reducere a traficului auto n
anumite zone i construcia de piste de biciclete. Beneficiarii finanrii nerambursabile pot fi autoritile
locale, adic Primriile, de sine stttoare sau n parteneriat cu operatori de transport public. Condiia
explicit pentru acordarea finanrii unui proiect de transport public este disponibilitatea unui Contract
de servicii publice conform Reglementrii 1370/2007. Un indicator de rezultat obinuit stabilit pentru
Regiunea Bucureti Ilfov n Programul Operaional este 10 km de linie de tramvai i/sau metrou
nou/mbuntit cu finanare n cadrul Axei Prioritare 3 pn la finalul anului 2023.
Axa Prioritar 6 mbuntirea infrastructurii rutiere de importan regional are o alocare de 10,6
milioane pentru Regiunea de planificare Bucureti-Ilfov i va finana modernizarea sau reabilitarea
drumurilor judeene ce mbuntesc (direct sau indirect) conectivitatea cu reelele TEN-T, inclusiv
construcia de noi centuri pe aceste aliniamente.
Programul Operaional pentru Infrastructur Mare 2014 2020 dispune de resurse financiare
semnificative pentru infrastructura de transport.
n cadrul Axei Prioritare 1 mbuntirea mobilitii prin dezvoltarea reelei TEN-T n Romnia, vor fi
alocate 3,9 miliarde Euro pentru dezvoltarea infrastructurii de transport de interes european. Din aceast
sum, partea cea mai mare (2267 milioane Euro) va fi disponibil pentru dezvoltarea de drumuri TEN-
T. Guvernul Romniei plnuiete s cheltuiasc cea mai mare parte din aceti bani pentru construcia
de autostrzi urbane. Totui, o parte din bani va merge nspre construcia sau reabilitarea oselelor de
centur. n aceast privin, lrgirea oselei de centur existente a Bucuretiului va fi un proiect prioritar.
n plus, suma de 1568 milioane Euro va fi disponibil pentru dezvoltarea transportului feroviar interurban
i a transportului urban subteran.
Creterea utilizrii transportului cu metroul n Regiunea Bucureti-Ilfov a fost identificat ca Obiectiv

strategic (1.4). n cadrul acestui obiectiv, vor fi finanate urmtoarele aciuni eligibile:
Investiii n infrastructur, constnd n construcia de seciuni noi, inclusiv staiile aferente,

conform PMUD Regiunea Bucureti -Ilfov i a strategiei de dezvoltare a transportului urban cu
metroul;
228
Investiii n transportul public i n material rulant modern de mare vitez i modernizarea reelei
de metrou existente, pentru a crete nivelul de confort i siguran pentru pasageri i pentru a
reduce duratele de cltorie;
Investiii n echipamente de acces al pasagerilor n staiile de metrou i n sisteme moderne de

micare, inclusiv n asigurarea legturilor cu mijloacele de transport de suprafa (legturi
directe ntre transportul subteran i cel de suprafa).
Finanrile nerambursabile alocate Obiectivului, adic proiectelor de metrou identificate, este de 543
milioane Euro. Astfel, bugetul minim total alocat dezvoltrii reelei de metrou se ridic la 679 148 936
Euro, aici fiind inclus cota de co-finanare naional de 25%. n cadrul acestui obiectiv specific au fost
identificate trei proiecte majore (costuri eligibile de peste 70 milioane Euro), prezentate n continuare:
M 5: seciunea Rul Doamnei Eroilor, inclusiv Valea Ialomiei
M 4: Parc Bazilescu- Struleti (conexiunea 2)
mbuntirea serviciilor de transport public pentru pasagerii Liniei de metrou M2 Berceni-

Pipera.
Indicatorul de rezultat stabilit pentru acest obiectiv specific este 9 km linie de metrou nou/mbuntit
ce va fi dat n funciune pn n 2023. Indicatorul de rezultat ce trebuie atins pn n 2023 este ca
23% din pasagerii TP s cltoreasc cu metroul, n comparaie cu procentul de 18,5% din 2013.
Instituii financiare internaionale (IFI)

n ultimele dou decenii, IFI majore ale Europei au jucat un rol important n asistarea Romniei pentru
dezvoltarea infrastructurii i serviciilor. n afar de oferirea unor credite cu dobnzi i condiii favorabile,
IFI au oferit un sprijin foarte valoros beneficiarilor diveri prin intermediul asistenei tehnice, n scopul
mbuntirii procesului de pregtire, implementare i a altor operaiuni din proiecte.
Banca European de Reconstrucie i Dezvoltare (BERD) a condus pn n prezent 254 operaiuni n

sectorul transporturilor, cu o valoare net cumulat a investiiei bncii de 12,6 miliarde Euro. Numai n
Romnia, BERD a realizat o investiie total net de 6,9 miliarde Euro n toate sectoarele. n prezent,
BERD ofer asisten financiar i tehnic pentru rennoirea flotei de transport public durabil, sisteme
inteligente de transport, gestionarea parcrilor etc.
De la nceputurile operaiunilor sale, Banca European de Investiii (BEI) a finanat proiecte de transport
ce nsumeaz 268 miliarde Euro. Numai n Romnia, ncepnd cu anul 1991, BEI a realizat investiii n
valoare de 10,6 miliarde Euro, dintre care 4,4 miliarde Euro n domeniul transporturilor. Dou dintre
cele mai mari credite recente au fost semnate pentru construcia Liniei de metrou M5 (seciunea 1,
aflat n prezent n construcie), cu o valoare total a creditului de 395 milioane Euro (n 2009) i pentru
Linia de metrou M5, seciunea 2, cu o valoare total a creditului de 465 milioane Euro (semnat n 2011).
2.12 Evaluarea impactului asupra mediului
Poluarea aerului efecte locale

Poluarea aerului n regiunea Bucureti-Ilfov are un caracter specific deoarece, n primul rnd, zonele
rezideniale se afl n imediata apropiere a zonelor industriale i de trafic din Bucureti (judeul Ilfov
primete aceste emisii de dispersie), existena mai multor surse de poluare, intensitatea diferit a
acestora, i distribuirea lor inegal.
Pe lng sursele industriale staionare de poluare a aerului, localizate n general pe oseaua de centur
a Bucuretiului, traficul vehiculelor este o surs de poluare important, mai ales de-a lungul reelei
naionale care se conecteaz la Bucureti, precum i traficul mainilor grele pe oseaua de centur, etc.
229
Poluarea aerului cauzat de traficul rutier este determinat de un amestec din mai multe sute de
compui diferii. Cercetrile recente au identificat peste 150 de compui si grupe de compui. Este
imposibil msurarea tuturor acestor poluani, astfel studiul se concentreaz numai pe poluanii cu cel
mai mare impact asupra sntii umane sau care sunt considerai ca buni indicatori.
Aceti poluani, care sunt urmrii n prezent atunci cnd dorim s evalum impactul generat de trafic
asupra calitii aerului, sunt grupai n mai multe categorii.
- Gazele anorganice: oxizi de azot, dioxid de sulf, dioxid de carbon, ozon;

- Materii sub form de particule (PM): particule n suspensie, particule cu diametrul aerodinamic
mai mic de 10 m sau 2,5 m, fum negru;
- Componentele materiilor sub form de particule: carbon elementar, hidrocarburi policiclice,
plumb;
- Compui organici volatili: benzen, butadien.
Dup arderea complet a combustibililor n motorul vehiculelor, rezult urmtoarele substane

principale: vapori de ap = 13%; dioxid de carbon = 13%; azot = 74%.
n realitate, cu toate acestea, lund n considerare arderea incomplet, n funcie de calitatea

amestecului (coeficientul de dozare), apar i CO i ali oxizi, n cazul amestecurilor de calitate sczut.
Arderea genereaz, n cantiti mici, oxizi de azot, hidrocarburi, produse de oxidare, oxizi de sulf, emisii
de particule. Cu excepia vaporilor de ap, toate celelalte substane sunt considerate poluante.
n conformitate cu o mulime de studii internaionale s-a demonstrat c, dup depirea anumiotor

nivele de poluare, persoanele expuse sufer de probleme legate de sntate. Acest lucru este valabil
mai ales pentru: copiii mici, persoanele care sufer de astm sau persoanele care sufer de boli
respiratorii sau cardiovasculare.
Nivelurile de poluare a aerului datorate traficului rutier pot varia foarte mult n timp i spaiu. Impactul
cel mai mare este n zonele construite i n cazul n care traficul este foarte dens, cnd dispersia
poluanilor este dificil de realizat.
Traficul de pe DN 1 se ncadreaz aici, traversnd oraul Otopeni. Cu un trafic de 30000 maini zilnic
nregistrat n 2008, cu excepia srbtorilor cnd traficul se dubleaz, putem considera c exist o
poluare instantanee la nivel respirator, pn la dispersie.
n localitile judeului Ilfov, n comparaie cu zonele rezideniale din municipiul Bucureti, exist
avantajul c dispersia poluanilor din aer este mai rapid, din cauza lipsei de cldiri cu multe etaje care
ar funciona ca o barier.
Singura excepie este ozonul care este diferit de alte emisii generate de traficul de vehicule.
La nceputul anului 2004, n timpul unui program PHARE 2000, a fost creat o reea de monitorizare
automat a calitii aerului n regiunea 8 Bucureti - Ilfov, funcionnd ntre parametrii proiectai, n
conformitate cu cerinele Directivelor Uniunii Europene.
S-au stabilit dou staii de msurare pe teritoriul judeului Ilfov:
-Staia de baz regional Baloteti;

-Staia de baz periferic Mgurele.
Datele referitoare la calitatea aerului n regiunea 8 Bucureti - Ilfov (poluanii msurai sunt: SO2, NOx,
CO, O3, benzen, PM10, PM2,5, plumb) sunt furnizate n timp real, inclusiv publicului, de cele 8 staii
automate; din pcate, n ultimii 2-3 ani numai unele dintre ele funcioneaz n parametrii normali,
celelalte furnizeaz date numai pentru unii dintre parametrii descrii, nu pentru toi.
230
Comisia European a cerut, de asemenea, autoritilor romne n septembrie 2014 s acioneze asupra
polurii aerului. Romnia nu-i protejeaz cetenii mpotriva polurii cu praf fin (PM 10). Cetenii din
Bucureti au fost expui aproape continuu la niveluri nesntoase de PM 10 din 2007. Notificarea iniial
formal a fost trimis de ctre Comisie n februarie 2013. n acest context, reprezentanii Primriei
Generale a Bucuretiului, mpreun cu cei din alte 30 de orae ale UE, i-au declarat angajamentul
pentru politicile curate n lupta mpotriva schimbrilor climatice. O declaraie comun a fost semnat la
Paris, n martie 2015, ideea fiind de a favoriza industriile verzi i cu emisii reduse de carbon pentru
contractele de achiziii publice.
Trebuie menionat faptul c staiile de monitorizare a calitii aerului datorit traficului (Mihai Bravu i
Cercul Militar) nu funcioneaz, de aceea nu exista msurtori disponibile pentru poluanii aerului.
Zgomot
Primria Municipiului Bucureti a analizat modul n care zgomotul afecteaz populaia oraului i a
identificat zonele expuse la zgomot, pentru a pregti o strategie n vederea reducerii acestuia.
Harta zgomotului pentru oraul Bucureti a fost creat n anul 2007, s-a concentrat asupra surselor
majore de zgomot din ora: traficul rutier, traficul feroviar (tren, tramvai, metrou), traficul aerian, i
activiti industriale (conform HG nr. 321/2005 privind evaluarea i gestionarea zgomotului din mediu).
Pentru fiecare surs a fost ntocmit o hart strategic care menioneaz numrul persoanelor care
locuiesc n zona expus la niveluri de zgomot peste limita permis, zonele cele mai afectate i cldiri cu
regim special (coli, spitale) expuse la valori care depesc nivelurile de zgomot permise.
Limita maxim luat n consideraie a fost: 70dB (A) pentru traficul pe osea, cale ferat, aerian, valoare
medie n 24 h (indicator Lszn) i 60dB (A) pe o perioad medie nocturn (Ln), i 65dB (A) (Lzsn) i 5dB
(A) (Ln) pentru activitile industriale.
Hrile strategice cu zgomotul din cauza traficului rutier au relevat existena unui nr. de aprox.
1.161.436 de persoane expuse la niveluri de zgomot de peste 60dB (A), din care aprox. 134.043 afectate
de niveluri mai mari dect cele maxime stabilite pentru indicatorul Lzsn (70dB (A)).
Trebuie observat c n timpul nopii acestea sunt expuse la niveluri de peste 50dB (A) - aprox. 1.264.067
persoane, din care aprox. 192.874 persoane sunt expuse la un nivel de zgomot mai mare de 60dB (A),
limita maxim stabilit de lege.
Hrile strategice pentru traficul tramvaielor arat c aprox. 37.562 persoane sunt afectate de emisii
acustice de peste 60dB (A), din care aprox. 555 persoane sunt expuse la valori mai mari de limita
permis de 70dB (A) pentru indicatorul Lzsn.
Referitor la indicatorul Ln, rezult c aprox. 114.039 persoane sunt expuse la un nivel de zgomot mai
mare de 50dB(A), i 2502 dintre acestea la valori peste 60dB (A).
Traficul feroviar expune aprox. 3874 persoane la un nivel de zgomot mai mare de 60dB (A), pentru
75 de persoane fiind depit nivelul maxim de 70dB(A) (Lzsn). Noaptea, aprox. 10.390 de locuitori
ocup cldiri care sunt expuse la niveluri de zgomot de peste 50dB (A), din care 520 persoane sunt
afectate de valori peste limita de 60dB (A).
Harta strategic a zgomotului generat de traficul aerian relev existena unui numr de aprox. 16.409
persoane afectate de un nivel de zgomot peste 60dB (A), din care 835 de persoane sunt expuse la valori
care depesc limita permis de 70dB (A) pentru indicatorul Lzsn. Pe timpul nopii, aprox. 23.611
persoane sunt expuse unor niveluri de zgomot de 50dB (A), dintre care 3889 la valori mai mari dect
maximul de 60dB (A).
Interpretarea datelor reflectate de hrile de zgomot strategice relev clar cele mai puternice surse de
poluare sonor n Bucureti.
231
Hrile urmtoare ilustreaz nivele de zgomot n timpul zilei i noapii n Bucureti, zgomot produs de
diferite tipuri de transport. Centrul Bucuretiului prezint cel mai ridicat nivel de zgomot de-a lungul
marilor artere, care depete n mod regulat 70 decibeli. Totui, nivelele ridicate de zgomot se
nregistreaz i n mprejurimile oraului, n funcie de gradul de apropiere de drum. n plus fa de
vehicule, trenurile i aeroportul genereaz de asemenea nivele ridicate de zgomot, dar acestea sunt n
apropierea terminalelor. n sfrit, tramvaiele contribuie i ele la zgomotul urban, nivelul acestuia fiind
totui redus comparativ cu alte surse.
Harta de mai jos prezint nivelul zilnic de zgomot generat n Bucureti, n 2007. Harta prezint volume
mari de poluare fonic n zona central a oraului, cu valori care depesc standardele UE de 60 DBA.
Mai mult, majoritatea oraului este supus unui nivel mediu / ridicat de zgomot.
232
Figura 2-60 Zgomot stradal n timpul zilei
233
n timpul nopii, oraul produce un nivel ridicat de poluare fonic pe marele artere, nivel ce depete standardele UE (60 DBA) pe anumite artere care
traverseaz centrul oraului.
Figura 2-31 Zgomot stradal n timpul nopii
234
Aeroportul este un generator important de zgomot care atinge nivele care depesc limita de 60 DBA. Extrem de important, n 2007, s-a estimat un numr de
24.000 locuitori expui la niveluri de zomot care depeau 50 DBA. Dezvoltarea ulterioar a zonei Otopeni i a satelor din jur expune i mai muli oameni la
nivele ridicate de poluare fonic.
Figura 2-32 Zgomot cauzat de traficul aerian, n timpul zilei
235
Figura 2-33 Zgomot cauzat de traficul aerian, n timpul nopii
236
Reeaua de tramvaie din Bucureti este curat n ceea ce privete poluarea atmosferic, dar prezint un nivel considerabil de poluare fonic. Harta urmtoare
prezint nivelul zgomotului n aproprierea liniilor de tramvai. Modernizarea flotei cu tramvaie moderne poate reduce considerabil acest risc de mediu.
Figura 2-34 Zgomotul trenurilor i tramvaielor n timpul zilei
237
238
239
Biodiversitate
n judeul Ilfov au fost declarate urmtoarele arii protejate de interes naional:
Lacul Snagov (100 ha prin Legea 5/2000);
Pdurea Snagov (10 ha, prin Legea 5/2000);
Aria Natural Protejat Scrovitea (prin HD 792/1990).
n jude exist urmtoarele domenii naturale protejate (situri NATURA 2000):
Lacul i Pdurea Cernica RO SPA 0122 - Arie de protecie special pentru psri si animale - Sit
Natura 2000;
Lacul i Pdurea Cernica RO SCI 0308 - sit comunitar - sit Natura 2000;
Graditea Cldruani Dridu RO SPA 0044 - Arie de protecie special pentru psri si
animale - sit Natura 2000;
Scrovitea RO SPA 0140 - Protecie special pentru psri i animale - Situl Natura 2000;
Scrovitea RO SCI 0224 sit comunitar Sit Natura 2000.
Grditea-Cldruani - Dridu a fost declarat o zon special pentru protecia psrilor i

animalelor, conform HG 1284/2007, cu o suprafa de 6642,3 ha, i face parte din regiunea bio-
geografic continental.
Zona Lacului Cldruani este un mediu ideal pentru dezvoltarea faunei i florei, n special datorit
faptului c, pe lng zona ampl a lacului, exist i un habitat forestier. O dovad definitorie n acest
sens este marea varietate de specii de psri care au fost observate n zon.
Pdurea i Lacul Cldruani se afl la 45 de km de Bucureti i este o zon turistic. Lacul este un mal
mai vechi al rului, iar pdurea din jur constituie un habitat care adpostete specii de stejar, plop,
salcie, etc. Zona Cldruani reprezint un mozaic de habitate (acvatic, pdure, lunc), relativ izolat de
presiunea antropogenic.
Situl Natura 2000 din Gradistea-Cldruani-Dridu a fost luat n custodie de Consoriul alctuit
din Asociaia pentru Protecia Habitatelor Naturale i Clubul Ecologic UNESCO Pro-natura.
(Convenia de Custodie nr. 004/19.02.2010.
n timpul sezonului de migrare, zona gzduiete peste 20.000 de psri de ap, fiind un
candidat posibil ca zon RAMSAR.
n ceea ce privete categoriile de psri protejate, exist un numr de 23 de specii n anexa 1

a Directivei cu privire la psri; 60 specii migratoare enumerate n anexele Conveniei privind
speciile migratoare (Bonn); 3 specii periclitate la nivel global.
Mai multe detalii cu privire la starea actual a tuturor zonelor protejate din regiunea Bucureti - Ilfov
vor fi incluse n raportul de evaluare.

3. Modelul de Transport
3.1 Prezentare General i Definirea Domeniului

Modelul cererii de cltorie acoper ntreaga zon de studiu, aglomerarea Bucureti-Ilfov, zon ce este
perceput ca o zon metropolitan n cadrul creia opereaz sistemele de transport urbane i
suburbane. Modelul Bucureti-Ilfov este unul clasic, n patru etape, dar cu mbuntiri semnificative
pentru un model de analiz a politicilor separate, pentru a permite capaciti suplimentare de analiz a
rspunsului cltorilor la diverse modificri de politici, dar fr complexitatea implementrii unui model
mai amplu. Prezenta zon de studiu difer de cea acoperit de master-planul de transport existent din
2008, ce nu include Ilfovul. Principiul fundamental al acestui model este studierea funciilor din zon ca
un sistem de interfee regionale interdependente ce se alimenteaz reciproc prin micarea populaiei i
a angajailor ntre diverse utilizri ale terenului.
Structura BIM-TDM este un model clasic n 4 etape cu extindere la un alt " modul soft de msurare"
numit model de realocare. Modelul este receptiv la modificrile din utilizarea terenurilor i schimbrile
socio-demografice n timp i n spaiu.
Pentru a obine o coeren ntre module i pentru a genera rezultate sigure, modelul reia etapele
anterioare pentru a atinge un echilibru. De exemplu: rezultatul modelului Alege Mod este atribuit
reelelor CAR i TP. Apoi, se atribuie un indicator al nivelului de serviciu fiecrui OD (durata de
deplasare, lungime, timp de ateptare, etc.), care, la rndul su, alimenteaz din nou cu date alegerea
modului. Modelul reitereaz pn cnd se apropie de rezultatul alocrii i de detele de intrare Alege
Mod anterior.
n timp ce majoritatea politicilor sunt luate n considerare n etapele incipiente ale modelului (de
exemplu - distribuie, alegere mod i alocare), unele politici soft (cum ar fi ciclism, strategie ITS, metode
de plat) sunt luate n considerare n cadrul unui Model de Realocare, independent de modelul
recurent, i care aplic elasticiti pentru a realoca (civa) pasageri dintr-un mod n altul.
Definirea modelului i a domeniilor sale include:
Localizarea i rezoluia,
Perioada zilei ce trebuie modelat,
Anii modelai i
Traficul extern
241
Figura 3-1 Schema structurii BIM-TDM
242
Localizare i rezoluie
Definirea sistemului de Zone de Analiz a Traficului
Zonele de analiz a traficului (ZAT) sunt uniti geografice definite la iniierea modelului de transport,
folosite pentru nevoile de refereniere geografic ncepnd cu generarea de cltorii i pn la atribuirea
cltoriilor, precum i ca un prim pas pentru toate studiile executate.
Zonele trebuie s aib atribute socio-economice, ce faciliteaz nelegerea cltoriilor generate sau
atrase n fiecare unitate geografic. Pentru a reprezenta n mod adecvat ntreaga populaie a unei zone
de analiz a traficului, a crei dimensiune poate varia de la o singur cldire la un ntreg cartier sau sat,
un element cheie n crearea zonei de analiz a traficului este omogenitatea relativ din fiecare zon.
Pentru a asigura aceste cerine, procesul de construcie a zonelor de analiz a traficului pentru proiectul
PMUD Bucureti-Ilfov s-a bazat pe suprapunerea a unui set de caracteristici:
1. Zonele Recensmntului 2002 - Acoper numai regiunile rezideniale din zona Bucureti.
2. Zonele Recensmntului 2011 - Acoper ntreaga zon de studiu.
3. Morfologia construciilor - Observnd faptul c sectoarele de recensmnt erau de mari

dimensiuni i ncadrate n diverse regiuni (incluznd diverse tipuri de cldiri rezideniale, comerciale,
industriale), a fost necesar s le mprim n uniti mai mici. Analiza efectuat pe baza morfologiei
cldirilor (PUG) a fost folosit pentru a ajuta la realizarea subdiviziunilor.
Deoarece Recensmntul din 2011 a acoperit ntreaga zon de studiu i s-a conformat limitelor de
sectoare din Bucureti, o prevedere esenial din procesul metodologic a fost cea ca noile zone de
analiz a traficului s fie incluse n limitele zonele statistice ale recensmntului, pe baza aspectelor
morfologice ale mediului construit.
Tabelul 3-1 prezint o comparaie ntre zonele de analiz a traficului din 2014, produse n scopurile
PMUD, i zonele statistice de recensmnt din 2002 i 2011, cu referiri la date privind populaia
coninut n cadrul geografic.
Tabel 3-1 Numrul zonelor de recensmnt i dimensiunile oraelor n timp

Source: INS 2002, INS 2011, SUMP 2014
Regiune Bucharest Ilfov Total

An 2002 2011 2014 2002 2011 2014 2002 2011 2014
Zone (#) fr
165 128 365 40 46 165 168 411
zone
Suprafa
fr
acoperit 98 239 239 1,563 1,563 98 1,801 1,801
zone
(Km2)
Populaie fr 1,926,33 2,272,18 2,272,18
1,926,334 1,882,503 1,882,503 389,677 389,677
zone 4 0 0
Figura 3-2 ilustreaz modul n care fiecare dintre ZAT 2014 pstreaz morfologia modului de utilizare a
terenurilor prin utilizarea caracteristicilor naturale i artificiale ale delimitrilor. Diferenele dintre cele
trei zone prezentate n figur sunt clare, iar diferitele moduri de utilizare a terenurilor joac un rol cheie
n cartografierea ZAT; ZAT 623 este format din locuine cu densitate mic, n timp ce ZAT 624 este
alctuit din blocuri de locuine cu densitate ridicat, ZAT 608 include construcii cu destinaii comerciale
i industriale precum i zone libere.
243
Figura 3-2 2014 Exemple despre dezvoltarea logic a limitelor ZAT
n cadrul procesului de creare i identificare a zonelor de trafic, fiecare set a fost numerotat n baza
granielor geografice. Zonele de analiz a traficului din ora au fost numerotate n baza celor 6 sectoare
ale Bucuretiului care delimiteaz graniele interioare, n care prima cifr reprezint sectorul (1-6). n
baza acestei metode, prima cifr folosit pentru numerotarea tuturor zonelor din Ilfov este 7. n final,
punctele de intrare in regiune, asa numitele zonele externe, au fost numerotate cu 8 ca prim cifr.
Tabelul 3-2 specific aceste seturi de numere.
Tabel 3-2 PMUD 2014 Seturi de numere pentru zonele de analiz a traficului n funcie de
regiune
Regiune Bucureti Ilfov Externe

Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6
Interval 101-162 201-265 301-359 401-450 501-558 601-671 701-746 801-823
Total 365 46 23
zone
Harta 3-1Harta 3-1 prezint reeaua complet de ZAT pentru modelul 2014, iar Harta 3-2 ofer o
imagine de ansamblu a reelei ZAT din Bucureti. Sunt incluse ZAT din Bucureti, Ilfov i zonele externe
care simuleaz traficul regional. Fiecare ZAT conine numeroase atribute fizice, socio-economice i de
transport ale activitilor desfurate n interiorul acestora. n plus, aceste zone sunt intens utilizate n
BIM-TDM deoarece prezint diferite activiti care atrag i genereaz cltorii.
244
Harta 3-1 Zone de analiz a traficului pentru Bucureti i Judeul Ilfov
Harta 3-1: Bucharest-Ilfov 2014 traffic analysis zones
245
Harta 3-2 Limitele ZAT 2014 i subdiziviunile administrative ale Municipiului Bucureti
Tabelul 3-3 prezint atributele selectate pentru reeaua ZAT.
Tabel 3-3 Atributele ZAT, de baz, selectate pentru Modelul de cerere de Transport Public
Atribut Surs Descriere

Populaie Recensminte INS Total populaie n ZAT i populaia n funcie
de sex i vrst
Densitate populaie Calcul GIS Calculare nr. populaie (rezideni) per ZAT
Locuri de munc Calcul Consultant pe baza Total populaie angajat i omeri per ZAT
INS 2008 i INS 2011
Densitatea locurilor Calcul GIS Calcul nr. locuri de munc (locuri de munc
de munc /km2) per ZAT
Educaie Consiliul Judeean Ilfov, Indicatori nivel de educaie studii
PUG Bucureti aflat n curs elementare pn la universitare; Numr
de elaborare coli
Populaia gospodriei THS 2014 Frecvena populaiei din gospodrii variaz
ntre 1 i 10+
246
Atribut Surs Descriere

Indicatori socio- THS 2014 Indicatori ai nivelului de venit i indicator
economici socio-economic calculat pentru fiecare ZAT
Prognoza populaiei i Calcul Consultant Proieciile populaiei i a locurilor de munc
a locurilor de munc i schimbrile pentru anii 2020 i 2030
PIB i prognoz PIB INS 2011 i calcul PIB i Proiecie PIB pentru 2015, 2020, i
Consultant 2030
Valori cltorii BIM-TDM Valori ale cltoriilor generate de ZAT
generate pentru HBW, HBE, HBO i NHB calculate de
BIM-TDM
Valori cltorii atrase BIM-TDM Valori ale cltoriilor atrase de ZAT pentru
HBW, HBE, HBO i NHB calculate de BIM-
TDM
Generare i atracie BIM-TDM Valori ale transporturilor de marf generate
transport marf i atrase calculated by the BIM-TDM
Cltorii care vin din alte orae din Romnia i Europa, din afara zonei de studiu, precum Ploieti sau
Constana, Bulgaria i Moldova, cltoresc prin 24 puncte principale de intrare n regiune, de-a lungul
drumurilor i rutelor de transport public inclusiv autobuz, tren i avion.
Harta 3-3 Harta simplificat a regiunii SUMP i coridoarele inter-regionale
247
Perioada de timp supus estimrii
Una dintre primele sarcini n dezvoltarea modelului de transport a fost determinarea celei mai potrivite
perioade din zi pentru scopurile modelrii. Modelul anterior pentru Bucureti a utilizat msurtori MZA
(AADT), fiind astfel un model pe ntreaga zi. Limitarea acestei abordri const n faptul c o zi ntreag
nu msoar capacitatea reelei de a rspunde cererii n perioada cea mai aglomerat din zi. Astfel, este
esenial s efectum calculele pentru cea mai aglomerat perioad sau pentru orele de vrf din zi.
Figura 3-3 arat tendinele de cltorie TP pe ora din zi n Bucureti i Judeul Ilfov. Perioada de vrf
AM este ntre 06:30-09:30 iar ora de vrf este 07:30-08:30, n timp ce perioada de vrf de dup-amiaz
este ntre 16:30 i 18:30. Cele mai bune practice din prezent arat c pentru a determina impactul
potential maxim al noii dezvoltri propuse, trebuie s analizm orele de vrf, cele care nregistreaz
cele mai mari volume ale traficului.
Figura 3-3 Cltorii pe perioade din zi n Bucureti- Ilfov

Sursa: Studiu privind obiceiurile de cltorie 2014
AM (06:30-09:00) MD (12:00-1400) PM (16:30-18:30)
Cltorii 1,063,309 66,509 902,351
Procent din total 19.4% 11.3% 16.5%
Anii inclui n modelare
Anul de BAZ introdus n model este 2014, pe baza studiilor i a datelor culese. Modelul va fi testat
pentru un termen mediu de 5 ani i un pentru termen lung, definit ca 15 ani ncepnd din prezent.
Astfel, modelul va fi dezvoltat pentru anul de BAZ, 2020 i 2030.
Traficul extern
Pentru a nlocui aceste date, au fost folosite direct numrtorile pe care se bazeaz modelul MNT.
Datele privind automobilele private au fost deduse din MZA (AADT). Valorile privind transportul public
au fost calculate pe baza numrtorilor din trafic efectuate pe aceleai drumuri, alturi de date de pe
apte linii de cale ferat.
Pentru a estima cu mai mult acuratee traficul extern, a fost necesar un process suplimentar. Harta
3-4 arat punctele de numrtoare a traficului i demonstreaz c numrtorile nu au fost efectuate
pe liniile cordon care nconjoar ntreaga zon a modelului. Pentru aceste estimri, au fost incluse
date privind utilizarea terenului, precum i descompunerea n factori a fluxurilor relative de trafic pe
248
diferite artere din reea. Pentru estimarea valorilor de intrare i ieire a traficului la ore de vrf au fost
utilizate constante standardizate.
Harta 3-4 Accesul pe rute pe mod pentru cltoriile care intr i ies din regiune
3.2 Colectarea de date

Datele folosite pentru construcia i calibrarea modelului includ colectarea, din diferite surse, a datelor
existente i desfurarea de sondaje pe teren.
249
Date existente
Au fost culese diferite tipuri de date pentru dezvoltarea modelului. Dezvoltarea modelului a necesitat
date din diverse surse. Datele sunt descrise mai jos:
Date INS
Au fost utilizate date de la INS pe 2011 pentru a calcula populaia i caracteristicile socio-demografice
ale populaiei pe fiecare seciune a recensmntului, care au fost mprite apoi n Zone de Analiz a
Traficului (ZAT).
Date Municipale din Judeul Ilfov

Au fost realizate solicitri pentru date de la toate cele 40 primrii din Judeul Ilfov i s-au primit date
de la 39 din 40 de localiti. Datele oferite au fost folosite pentru dezvoltarea cu acuratee a modelului
de transport. Activitile specifice pentru care au fost folosite seturile de date includ:
Analiza socio-demografic a populaiei, studenilor, locurilor de munc, activitii economice,

numrul de automobile;
Analiza utilizrii terenului pentru anii int din model (2020 i 2030) pe baza proieciilor;
Date de intrare operaionale despre transportul public pentru reproiectarea serviciilor de
Transport public din Ilfov.
Utilizarea terenului conform PUG

Datele privind utilizarea terenului au fost culese din PUG-ul n curs de elaborare (deoarece nu a fost
aprobat pn n prezent) pentru a calcula locurile de munc, populaia, modificrile viitoare n utilizarea
terenului i generarea de cltorii.
Date privind mbarcrile i debarcrile, de la Metrorex

Datele privind mbarcrile i debarcrile au fost primite de la Metrorex pentru a estima cltoriile i a
calibra modelul. Datele au fost colectate pentru lunile noiembrie 2014 i martie 2015.
Date operaionale RATB

RATB a oferit urmtoarele date cu privire la:
mbarcri i debarcri;
Amplasamentele staiilor de autobuz;
Rute;
Date privind tarifele;
Frecven i orar.
Aceste date au fost folosite pentru estimarea cltoriilor, calibrarea datelor modelate i pentru
dezvoltarea influenei pe care modificrile de servicii o au asupra modelului, definirea amplasamentului
staiilor din model i pentru nelegerea emisiilor de gaze cu efect de ser (GHG) produse de materialul
rulant.
Numrtori din intersecii

Numrtorile din intersecii au fost furnizare de UTI pentru a le integra cu numrtorile din intersecii
realizate n etapa de sondaje. Acestea au fost folosite pentru a calibra alocrile auto din modelul anului
de BAZ.
Caracteristici ale drumurilor

S-au utilizat tehnologii online de cartografiere (Google Street View i Google Traffic) pentru a culege
date privind caracteristicile drumurilor, precum starea, benzile, viteza i capacitatea. Datele au fost
utilizate pentru a complete reeaua de drumuri pentru model.
250
Chestionare folosite pentru crearea modelului

Un set amplu de sondaje de opinie au fost aplicate de echipa de consultani n toamna anului 2014 n
scopul acestui studiu. Obiectivul principal al acestor activiti a fost facilitarea crerii modelului. Tabelul
urmtor rezum acest efort.
Tabel 3-4 Sondaje de opinie realizate pentru Modelul Cererii de Transport Bucureti-Ilfov
Tip de studiu Eantion Scop
Chestionarul privind 2.671 gospodrii, cu un total 1. Determinarea generrii cltoriilor, a

Obiceiurile de de 6.101 persoane, din originii i destinaiei i a modului de
Transport pentru Bucureti i Judeul Ilfov transport ales, pe baza profilului socio-
Gospodrii i demografic.
Chestionarul 2. Identificarea interesului utilizatorilor de
privind preferinele autoturisme personale pentru diverse
declarate politici durabile ce vor fi luate n
considerare n cadrul PMUD.
3. Identificarea schimbrilor aprute fa

de anul 2008.
Chestionare O-D 3.973 pasageri autobuze 1. Identificarea O-D pentru pasagerii din
(Origine-Destinaie) autobuz.
n autobuz 2. Validarea matricei O-D a pasagerilor
din autobuz.
3. Identificarea cltorilor cu autobuzul,
a caracteristicilor cltoriei i a ratei
de transfer.
4. Diferenierea cltorilor fa de ali

pasageri ai Transportului Public (TP).
Chestionare O-D 1.223 pasageri Maxi-Taxi 1. Identificarea O-D pentru pasagerii din
(Origine-Destinaie) Maxi Taxi.
n Maxi-Taxi 2. Validarea matricei O-D a pasagerilor
TP.
3. Identificarea pasagerilor din maxi taxi,
a particularitilor cltoriei i a ratei
de transfer.

Chestionare O-D 3.137 pasageri metrou 1. Identificarea O-D pentru pasagerii din
(Origine-Destinaie) Metrou.
n metrou 2. Validarea matricei O-D a pasagerilor
TP.
3. Identificarea pasagerilor din Metrou, a
particularitilor cltoriei i a ratei de
transfer.

251
Chestionare O-D 248 pasageri transport 1. Identificarea O-D a pasagerilor din

(Origine-Destinaie) feroviar tren.
pentru transport 2. Validarea matricei O-D a pasagerilor
feroviar TP.
3. Identificarea pasagerilor din tren, a
particularitilor cltoriei i a ratei de
transfer.
4. Diferenierea pasagerilor fa de ali

Chestionarul privind 1.715 bicicliti 1. Identificare frecvenei folosirii

nivelul de bicicletei.
satisfacie cu 2. Validarea matricei O-D a biciclitilor.
transportul 3. Identificarea caracteristicilor
nemotorizat utilizatorilor de biciclete i a
cltoriilor.
4. Identificarea interesului pentru

utilizarea bicicletei pentru diferite
politici ce vor fi luate n considerare n
cadrul PMUD.
Numrarea Eantioane de pe toate liniile 1. Calibrarea reelei TP.

pasagerilor la bord de autobuz din Bucureti-
Ilfov
Numrtori de Eantion de 22 locaii din 1. Identificarea utilizrii n comun a

trafic Bucureti i Ilfov strzilor de ctre mai multe moduri de
transport.
2. Calibrarea alocrii la modul de
transport cu autoturismul privat.
3. Identificarea nivelului de ocupare auto

i TP.
Transport rutier de 358 oferi de camion i Dezvoltarea unei matrici O-D pentru
marf autodub din 9 centre de transportul rutier de marf.
distribuie din Ilfov.
Colecie de date 10 coridoare Validarea vitezei transportului n comun

GPS primit de la RATB.
Chestionar privind 10 locaii din Bucureti i 1. Calibrarea alocrii la modul de

naveta cu Ilfov transport cu autoturismul privat.
autoturismul
personal 2. Culegerea de informaii privind
originea i destinaia, scopul i
frecvena deplasrii pentru cltorii
care intr n Judeul Ilfov din afara
regiunii.
252
Viteza Google Timpi cltorie OD 420*420 Calibrare vitez n trafic pentru AUTO i TP.
Traffic
Baza de date a Sondajului este disponibil pe un CD realizat de echipa de consultan i pus la dispoziia
actorilor interesai. CD-ul include date brute, documentaii concise i unele date statistice importante,
n scopul accesului si manipulrii rapide a datelor neprelucrate. Toat baza de date poate fi descrcat
de pe acest link:
https://www.dropbox.com/s/8uq99easqi237bk/ROM%20Surveys%20-
%20Bucharest%26Ilfov%202014.rar?dl=0
3.3 Dezvoltarea reelei de transport

Reeaua de drumuri constituie baza pentru BIM-TDM i este extrem de vast, cu un total de 1993 KM
(1128 KM n Ilfov i 798 KM n Bucureti) de segmente de drum mprite n 8 clase funcionale cu 6
sub-clase care reprezint conexiunile de drum precum benzile de ntoarcere.
Tabel 3-5 rezum atributele reelei de drumuri cu lungime, procent valabil din lungimea total,
capacitate i vitez max.. Drumurile din Bucureti constituie aproximativ 40% din reeaua total, 26%
fiind format din drumurile judeene din Ilfov.
Tabel 3-5 Clasificarea funcional a drumurilor i atribute legate de lungime
Total KM Procent
Capacitate Viteza
Tip de drum (Bucharest- valabil din
band Maxim*
Ilfov) total reea
ntre orae Autostrad 142 7% 2300 130
Drum de interes naional 220 11% 2100 70
Drum de interes judeean 491 26% 1100 60
Drum comunal 236 14% 700 50
Urban Arter principal 112 6% 1700 70
Arter secundar 231 12% 1400 50
Strad colectoare 220 11% 1100 50
Strad de folosin local 233 12% 700 30
Total 1885 100% Avg. 1340 Avg. 63
* Calculat pe baza vitezei actuale n perioada de vrf, rezultata din volumul de trafic
253
Harta 3-5 Drumurile Bucureti-Ilfov per tip funcional pentru Modelul de Cerere de
254
Harta 3-6 Drumurile din Bucureti per categorie funcional pentru Modelul de Cerere de
255
Harta 3-7 170 Intersecii semaforizate n Bucureti
256
3.4 Cererea de transport
Etapa 1: Generarea cltoriilor

Primul pas n modelul de prognoz de trafic este stabilirea cltoriilor ntreprinse n prezent n zona
Metropolitan Bucureti. Generarea cltoriilor reprezint suma i tipul de cltorie din regiune.
Generarea cltoriilor este legat n principal de caracteristicile populaiei i de modul de utilizare a
terenurilor din zon. Scopul principal al Modelului Generare Cltorii (TGM) este de a estima numrul
de cltorii spre i dinspre activitile din zone.
n special n TGM, factorii care influeneaz transportul includ veniturile, mrimea gospodriei,
densitatea, tipul de dezvoltare n zona. Disponibilitatea mijloacelor de transport i localizarea geografic
au, de asemenea, o influen important n TGM.
Un rol esenial n stabilirea numrului de cltorii generate i atrase ntr-o zon este analiza scopului
cltoriei. Scopul cltoriei este important n nelegerea diferenelor comportamentale n deplasri n
termeni de generare i atracie. De exemplu, este de ateptat ca o zon cu un numr mai mare de
angajai s produc mai multe cltorii n scop de serviciu. Pe de alt parte, se ateapt ca zonele cu
numr mare de locuri de munc s atrag un numr mare de cltorii n scop de serviciu.
Primul pas n estimarea TGM pentru Bucureti ncepe cu stabilirea perioadei de analiz, adic orele de
vrf. Ulterior, se stabilete scopul cltoriilor. Al treilea pas const n estimarea modelelor de generare
/ atracie de cltorii pentru fiecare scop, n perioada dat. n cele din urm, se prezint statistici finale
pentru nelegerea comportamentului n principale zone de generare i atracie de cltorii din zona
metropolitan.
TGM se bazeaz n principal pe comportamentul respondenilor din Chestionarele privind Obiceiurile de

Cltorie pe Gospodrii 2008 i 2014. Comportamentul respondentului dicteaz scopul deplasrilor din
perioadele de studiu, variabile care explic comportamentul de cltorie. Estimrile scopurilor
cltoriilor au fost determinate de THS 2008 i validate de datele obinute din THS 2014. Aa cum am
prezentat anterior n alegerea perioadei analizate, orele de vrf din cursul dimineii stabilite prin THS
2008 i THS 2014 sunt cuprinse n intervalul 06:30 - 09:30.
Tabel 3-6 evideniaz statistica generale din THS 2014 i 2008 n ceea ce privete scopurile din cadrul
modelului:
Tabel 3-6 Statistici TGM rezultate din THS 2008 i 2014
Cltorii THS Cltorii THS

SCOP 2008 2014
Fr Ilfov Ilfov inclusiv
Generare cltorii cas loc de munc (HBW) 699,688 758,762
Pondere 62% 62%
Atracie cltorii cas loc de munc (HBW) 699,688 758,762
Pondere 62% 62%
Generare cltorii cas coal (HBE) 163,677 157,893
Pondere 14% 13%
Atracie cltorii cas coal (HBE) 163,677 157,893
Pondere 14% 13%
Generare cltorii cas alte destinaii (HBO) 226,070 263,093
Pondere 20% 13%
Atracie cltorii cas alte destinaii (HBO) 226,070 263,093
257
Pondere 20% 21%

Generare cltorii cu punct de plecare diferit de 40,586 50,563
domiciliu (NHB)
Pondere 4% 4%
Atracie cltorii cu punct de plecare diferit de 40,586 50,563
domiciliu (NHB)
Pondere 4% 4%
Dup cum se poate observa din TGM att din THS 2008 i 2014, generarea de cltorii este
consecvent, n numr i mrime, n ambele studii.
Tabel 3-7 reprezint cltoriile per regiune geografic, inclusiv sub-regiunile din Bucureti i Ilfov,
precum i n funcie de scopul i originea cltoriei.
258
Tabel 3-7 Rezumat cltorii generate la ore de vrf dimineaa n funcie de regiune i sub-regiune
Generare Atragere
Generare Atracie Generare Atragere cltorii cltorii
Generare Atracie
cltorii cltorii cltorii cltorii cu alt cu alt
cltorii cltorii
Cas Cas Cas Cas punct de punct de Total Total
Inel Loc de Cas Cas Alte Alte plecare plecare
Loc de Generat Atras
munc coal coal destinaii destinaii dect dect
munc Casa Casa
(HBW) (HBE) (HBE) (HBO) (HBO)
(HBW) (NHB) (NHB)
CBD
76,949 153,223 28,331 68,725 25,026 30,005 11,635 10,582 141,941 262,535
Bucureti
Median
306,874 228,217 106,571 96,744 98,883 94,017 22,633 24,556 534,961 443,534
Exterior
118,619 137,563 44,848 34,883 38,922 38,769 7,629 9,309 210,018 220,524
Ilfov
Nord 1 29,825 41,872 12,376 5,895 10,266 8,455 1,940 2,670 54,407 58,892
Ilfov
Nord 2 18,728 5,945 8,905 4,485 6,340 6,972 1,673 533 35,646 17,935
Ilfov
Ilfov
Nord 3 6,233 2,000 3,049 1,650 2,416 3,017 778 62 12,476 6,729
Ilfov
Sud 29,262 12,099 13,824 5,523 10,260 10,878 2,426 1,004 55,772 29,504
Total 586,490 580,920 217,906 217,906 192,113 192,113 48,715 48,715 1,045,224 1,039,654

Etapa 2: Distribuia cltoriilor

Distribuie cltorii este al doilea pas important n modelarea cererii de cltorii. Condiia pentru acest
pas este estimarea generrii cltoriei. Generarea cltoriei ofer producii de cltori i atracii de
cltorii, adic cte cltorii au nceput n fiecare zon i ci cltorii au finalizat cltoria n fiecare
zon.
Distribuie cltorii este pasul care leag produciile de cltorii de atraciile de cltorii pentru fiecare
pereche de zone. Distribuie cltorii este etapa n care sunt estimate nodurile de cltorii ntre fiecare
pereche de zone. O astfel de etap este necesar pentru a stabili unde anume cltoriile din fiecare
zon sunt atrase i n ce grad se ntmpl acest lucru.
Factorii critici din distribuie cltorii sunt durata cltoriilor i direcia cltoriilor. Rezultatul este n
principal magnitudinea cltoriei personale ntre fiecare pereche de zone. Baza modelelor de distribuie
cltorii se refer la caracteristicile modelelor de utilizare a terenurilor i a sistemului de transport.
Modelele de distribuie au n esen aceleai caracteristici, reprezentate de cantitatea i tipul de
dezvoltare al utilizrii terenurilor i de separarea spaial a zonelor.
In majoritatea aplicaiilor, Modelul Gravitaional este utilizat n modelarea distribuiei cltoriilor. Modelul
Gravitaional are la baz teoria gravitaiei din fizica Newtonian. n esen, modelul gravitaional
evideniaz faptul c magnitudinea cltoriilor este direct proporional cu mrimea produciilor i
atraciilor, i invers proporional cu impedana dintre zone.
Prin urmare, zonele cu cantitate mare de activiti au tendina de a face schimb, ntre ele, de mai multe
cltorii, n vreme ce zonele cu timp mare de cltorie i costuri ridicate ntre ele tind s fac schimb de
mai puine cltorii. Este important s reinei c sensibilitile privind distribuia de cltorii se schimb
cu scopul cltoriei. De exemplu, cltoriile HBW sunt mai puin sensibile la impedan dect cltoriile
HBE. Este important n a se estima modelul de distribuie pentru fiecare scop de cltorie.
Matematic, modelul gravitaional este definit dup cum urmeaz:

= ( )

=1
Unde:
Tij: Numrul de cltorii de la Zona i la j.
Pi: Numrul de produceri cltorii n Zona i.
Aj: Numrul de atracii n Zona j.
Fij: Factorii de frecare relaionai Separrii dintre Zonele i i j.
Kij: Factorul de ajustare a distribuiei de cltorii opionale pentru interschimburi ntre Zonele i i j.
260
Etapa 3: Alegerea modului

Analiza Alegerea Modului este a treia etap i const n prognoza cererii modelului tradiional de cltorie
n patru etape. Aceasta este cea mai complex dintre etapele de modelare. Alegerea modulului are
importana sa ca urmare a analizei schimbrii ntre moduri n funcie de serviciile oferite de fiecare mod
de deplasare de la o zon la alta. ntr-o situaie de testare a politicii, de mbuntire a transportului
public i de reducere a emisiilor i a zgomotului, mparirea pe mod ofer rspunsuri la trecerea
cltorilor de la un mod la altul. Complexitatea acestui model crete pe msur ce alegerile cresc, iar
parametrii de cltorie se schimb. Obiectivul principal este evaluarea impactului generat de
mbuntirea sistemelor de transport public (Accesibilitate, Tarife, Moduri noi etc.).
Cele mai multe modele bazate pe alegerea modului se bazeaz pe formularea modelului logit. Cel mai
des utilizate sunt modelele multinominale i nested logit. Aceste modele sunt utilizate pentru a estima
cotele modurilor n fiecare zon i sunt importante n cazurile n care sunt introduse servicii de transport
public n zonele n care nu a fost furnizat niciun serviciu nainte. Structura simpl a funciei la Modelul
Bucureti a fost utilizat dup cum urmeaz:
Figura 3-4 Structura funciei n BIM-TDM
Aceast structur simpl a fost folosit pentru a estima un model viabil, care poate fi uor calibrat i
aplicat n cadrul proiectului. n seciunea urmtoare, parametrii modelului din modelul estimat sunt
afiai iar validarea modelului este atestat pentru alegerea n zona metropolitan Bucureti.
Studiul privind obiceiurile de cltorie este sursa de date de la care alegerea i factorii din spatele ei
sunt estimai. Studiul permite o alegere a fiecrei persoane din fiecare zon la cealalt zon. Studiul
este folosit pentru a estima ponderea modurilor din fiecare zon prin estimarea utilitilor de
respondeni.
Statisticile generale ale Studiului privind Obiceiul de Cltorie n alegerea modului sunt prezentate n
urmtoarele tabele, Tabel 3-8 i Tabel 3-9.
Tabel 3-8 Statisticile generale ale THS pentru alegerea modului perioada de vrf AM
Alegere HBW HBE HBO NHB

OFER 49.7% 5.3% 17.9% 39.0%
PASAGER 8.4% 8.6% 5.7% 7.3%
TRANSPORT PUBLIC 33.2% 54.9% 21.6% 31.7%
TNM 8.1% 29.6% 54.1% 20.8%
NA 0.6% 1.5% 0.6% 1.3%
Total Global 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
261
Tabel 3-9 Statisticile generale ale THS pentru alegerea modului perioada de vrf PM
Alegere SERVICIU-CAS ALTELE - CAS CUMPRTURI ALTELE
OFER 48.3% 36.1% 32.5% 31.3%
PASAGER 12.4% 17.1% 14.1% 13.3%
TRANSPORT PUBLIC 31.1% 36.6% 29.8% 34.1%
TNM 7.9% 9.9% 22.4% 17.7%
Total General 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
Figura 3-5 Maini disponibile per familie i mod ales
Transportul de marf
Pentru componenta transport de marf, se vor urmri activitile care sunt legate de transportul de
marf. Activitile sunt principala unitate pentru modelarea oricrei cereri n procesul de modelare pe
patru etape. Generarea i atragerea de marf n model ar trebui s fie strns legate de activiti cas
alte destinaii precum i activiti cas loc de munc. Modelul de generare de transport de marf este,
de asemenea, o funcie a caracteristicilor zonale de distan de la centrul oraului.
Aa cum se poate vedea n Tabel 3-10, transporturile de marf sunt explicate n principal prin activitile
HBO, urmate n importan de cltoriile HBW i apoi unele caracteristici spaiale ale Zonelor de Analiz
de Trafic. Distribuia duratei cltoriilor a fost aleas pentru a fi ct mai plat posibil. Aceast metod a
fost aleas cu scopul de a compensa lipsa de informaii cu privire la durata transportului de marf i de
a le face mai ndelungate dect cltoria cu maina. Distribuia n funcie de durata cltoriei arat o
distribuie cu o durat medie a cltoriei de 30 de minute n sistem, care este de 1,5 ori mai mare dect
durata medie de cltorie cu maina n ZAT-urile din Bucureti mprirea transporturilor de marf se
262
presupune a fi uniform n acest model, cu o treime camioane grele i dou treimi camioane uoare.
Informaiile se deduc din numerotrile ce apar pe linia ecranului, fcute pentru calibrarea modelului.
Tabel 3-10 Parametrii estimai ai modelului de marf
Variabil explicativ HBW - PRODUCIE HBO - PRODUCIE
GENERARE-HBW -0.007
[t-test] [2.15]
GENERARE-HBO 0.027
[t-test] [1.982]
ATRACIE-HBW 0.002
[t-test] [1.89]
ATRACIE-HBO 0.003
[t-test] [4.25]
CENTRUL ORAULUI 40.975
[t-test] [1.96]
INEL ZONAL 4 7.52
[t-test] [5.2]
R-la ptrat 0.685 0.693
Figura 3-6 Distribuia modelului transport de marf n funcie de durata cltoriei
263
3.5 Calibrarea i validarea datelor

n scopul de a se asigura c modelul reproduce tiparele de cltorie existente, s-a efectuat o lung serie
de calibrri ale acestuia. Aceste teste au comparat datele observate cu rezultatele modelului, pentru
fiecare dintre paii procesului de modelare: generarea cltoriilor, distribuia cltoriilor, alegerea
modului i, la final, comparaie ntre alocrile pentru trafic i transport public pentru a se asigura
corelaia dintre volumele de pasageri i trafic observate i timpii de cltorie i vitezele msurate.
Procesul este rezumat n tabelul de mai jos precum i ntr-o serie de tabele comparative. n final, modelul
este testat din punct de vedere al senzitivitii la diferite modificri n datele de intrare, cu scopul de a
asigura capacitate optim de rspuns.
Tabel 3-11 Rezumatul calibrrii i validrii modelului
Etap Descriere Sursa calibrrii
Generarea Replic numrul cltoriilor Chestionarul privind Obiceiurile de Transport

cltoriilor n funcie de scop pentru Gospodrii 2008 + 2014
Distribuia Chestionarul privind Obiceiurile de Transport
cltoriilor pentru Gospodrii 2008 + 2014
Alegerea modului Chestionarul privind Obiceiurile de Transport
pentru Gospodrii 2008 + 2014, Date
operaionale Metrorex RATB, UTI, TNM,
msurtori de trafic i numrarea pasagerilor
la bordul TP realizate pentru PMUD.
Elasticitatea Chestionarul privind Obiceiurile de Transport
alegerii modului pentru Gospodrii 2008 + 2014
Alocare transport Vitez medie Google Traffic
auto Linii cordon exterioare Model Naional
Linii cordon interioare Msurtori ale traficului realizate pentru PMUD
Numrtori de trafic UTI, Model Naional, Msurtori ale traficului
realizate pentru PMUD
Alocare Transport Vitez medie Date operaionale Metrorex, RATB,
Public Numrarea pasagerilor mbarcai realizat
pentru PMUD.
Rata de transfer Numrarea pasagerilor mbarcai, realizat

pentru PMUD.
Cltorii cu sub-moduri TP Chestionarul privind Obiceiurile de Transport
pentru Gospodrii 2008 + 2014, Date
Operaionale Metrorex, RATB, Numrarea
pasagerilor mbarcai realizat pentru PMUD.
mbarcare/debarcare n Metrorex
staiile de metrou
Linii cordon exterioare Model Naional
264
Tabel 3-12 Calibrarea generrii de cltorii per scop (vrf AM)
Observat Model Diferen
HBW 601,457 583,772 -2.9%
HBE 218,451 215,907 -1.2%
HBO 194,214 189,525 -2.4%
NHB 49,187 47,884 -2.6%
TOTAL 1,063,309 1,037,088 -2.5%
Tabel 3-13 Calibrarea generrii de cltorii per scop (vrf PM)
Observat Model Diferen
Serviciu-Cas 371,440 358,533 -3.5%
Altele-Cas 264,495 274,088 +3.4%
Cumprturi 253,814 267,163 +5.3%
Altele 115,200 111,845 -2.9%
TOTAL 1,004,950 1,101,639 +0.7%
Alt factor important care trebuie determinat este ajustarea distanelor de deplasare din studiu cu cele
din model. S-a realizat o ajustare adecvat iar figurile urmtoare arat c exist o corelaie rezonabil
ntre distanele de deplasare n diferite scopuri.
Tabel 3-14 Distana vs. Scopul deplasrii, Vrf AM, sursa: Model i Studii THS: 2008 i
2014
Scopul deplasrii Durata deplasrii (Minute) Durata deplasrii (Minute)

Model Sondaje
HBW 29.3 28.1
HBE 17.8 16.9
HBO 18.9 19.6
NHB 17.9 16.6
265
Tabel 3-15 Distana vs. Scopul deplasrii, Vrf PM, sursa: Model i Studii THS: 2008 i
2014
Scopul deplasrii Durata deplasrii (Minute) Durata deplasrii (Minute)

Model Sondaje
Serviciu-Cas 27.6 26.6
Altele-Cas 20.5 21.9
Cumprturi 17.8 16.3
Altele 16.4 16.6
Calibrarea modului ales (vrf AM)
BIM-TDM replicheaz distribuiile din THS 2014 & THS 2008, excluznd majoritatea cltoriilor MNT,
neperformante, exclusiv MNT, cu distana mai mic de 1 km. Tabelul urmtor rezum Distribuia
modurilor per scop, cu modul MNT relaxat pentru a evita super-senzitivitatea la transferul modurilor.
Tabel 3-16 Calibrarea modului ales

Vrf AM OBSERVAT (deplasri > 1 KM) BIM-TDM Vrf AM (deplasri > 1 km)
Mod ales HBW HBE HBO NHB HBW HBE HBO NHB
OFER 45.7% 17.3% 39.9% 64.30% 43.5% 22.2% 41.7% 68.9%
PASAGER 12.4% 10.7% 6.1% 5.40% 15.5% 10.2% 6.3% 4.4%
TP 37.2% 54.9% 48.1% 26.20% 39.9% 54.3% 47.4% 23.9%
TNM 3.5% 15.6% 5.3% 2.10% 1.1% 13.3% 5.5% 2.8%
NA 1.2% 1.5% 0.6% 2.0% - - - -
Total 100.0
100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0% 100.0%
General %
A fost calibrat i modul ales pentru diferite mijloace de transport n comun. Valorile din Tabel 3-17
reprezint numrul total de pasageri mbarcai n perioada de vrf AM pentru fiecare dintre cele 7 moduri
incluse n alocarea de transport public. Valorile se potrivesc cu deplasrile TP OD nmulite cu rata de
transfer.
Datele culese pe teren provin din diferite surse:
- Intrri n staii Metrorex nmulit ulterior cu rata de transfer per staie pentru a obine nr. de
cltori mbarcai;
- Date RATB privind nr. de cltori mbarcai ajustate folosind datele din studiu obinute pentru
PMUD;
- TP Ilfov obinute din datele de studiu colectate pentru PMUD.;
- Transport feroviar - obinute din datele de studiu colectate pentru PMUD.
266
Tabel 3-17 Calibrare mod TP
Surs Model Date din teren

Diferen
Mod mbarcri Procent mbarcri Procent
Metrou 97,373 35.5% 96,321 35.8% -1.1%
Tramvai 48,523 17.7% 48,971 18.2% 0.9%
Troleibuz 18,382 6.7% 19,803 7.4% 7.7%
Autobuz 88,255 32.2% 88,543 32.9% 0.3%
TP Ilfov 12,000 4.4% 6,348 2.4% -47.1%
Tren 2,656 1.0% 2,450 0.9% -7.8%
ExtBus 6,721 2.5% 6,800 2.5% 1.2%
Total 273,910 96.6% 269,235 96.6% -1.7%
S-au realizat calibrri ulterioare ale numrtorilor de trafic extern prin compararea numrtorilor
drumurilor MNT care nu au fost incluse n liniile cordon externe conform datelor culese n timpul
sondajelor privind numrtorile de trafic. MNT a folosit 17 puncte ca linii cordon, care au fost reduse la
16 puncte dup calibrare. Traficul de pe DJ200B a fost reunit cu DN1 pentru a obine un total de 15 linii
cordon. Tabel 3-18 prezint rezultatul modelului alturi de numrtorile MNT privind traficul extern al
autoturismelor private.
Tabel 3-18 Comparaie ntre liniile cordon pentru trafic extern din BIM-TDM i MNT
Linii cordon NTDM Model Proporie
Extern (Auto) 20,651 22,131 107%
O comparaie similar s-a realizat i pentru liniile cordon interne folosind rezultatele numrtorilor
traficului din sondajele realizate n cadrul planului. Tabel 3-19 ilustreaz performana modelului cu
privire la liniile cordon din inelul interior.
Tabel 3-19 Comparaie ntre numrtorile de trafic din inelul interior i BIM-TDM
Linii cordon Sondaje Model Proporie
Inel interior (Auto) 27,253 24,838 91%
Validare Timp de deplasare Auto (vrf AM)
Datele de ieire ale modelului pentru timpii de deplasare ai autoturismelor private ntre punctul de
plecare i destinaie au fost comparate cu estimrile din Google Traffic. S-au folosit patru eantioane
ZAT pentru a valida prognoza modelului. Mai jos sunt prezentate figuri i un tabel care ilustreaz nivelul
ridicat de corelare dintre BIM-TDM i Google Traffic. Harta 3-8 evideniaz cele patru ZAT alese pentru
acest exemplu de validare. Scatter plots (Figura 3-7) arat precizia BIM-TDM n estimarea timpilor de
267
deplasare Google Traffic, unde toate valorile R 2 sunt mai mari de 0,83, iar multe peste .90, ceea ce
reprezint o coresponden excelent.
Harta 3-8 ZAT incluse n eantionul pentru validarea timpilor de deplasare
268
Figura 3-7 Corelare ntre timpul mediu din BIM-TDM i cel din Google Traffic pentru
fiecare ZAT
TAZ 305 Outbound TAZ 305 Inbound
R = 0.8965 R = 0.8643
80 80
70 70
60 60
50 50
BIM-TDM
BIM-TDM
40 40
30
30
20
20
10
10
0
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
0 10 20 30 40 50 60 70 80
-10
Google Maps Google Maps
TAZ 306 Outbound R = 0.8837 TAZ 306 Inbound

R = 0.8427
80 80
70 70
60 60
50 50
BIM-TDM
BIM-TDM
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80

R = 0.8015 R = 0.8339
80 80
70 70
60 60
50 50
BIM-TDM
BIM-TDM
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80

R = 0.9114 R = 0.8571
80 80
70 70
60 60
50 50
BIM-TDM
BIM-TDM
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
269
Validarea numrtorii traficului pentru AUTO (vrf AM)
S-au obinut 70 msurtori de trafic din surse interne i externe (UTI) pentru ora de vrf AM. Conexiunile
au fost alese pentru a reprezenta integral diferitele fluxuri i viteze din zona vizat de model. S-au folosit
msurtori de pe conexiunile din Ilfov alturi de cele din regiunea Bucureti, inclusiv de pe conexiunile
din interior i exterior, precum i cele din centrul oraului.
Harta 3-9 Legturi supuse msurtorii traficului din setul de validare
Figura 3-8 prezint rezultatele fluxurilor msurate. Acestea genereaz un grafic de corelaie solid cu
valori R2 comparabile cu performana general vizat a modelului. Marje medii de eroare de 15% n
regiunea studiat generate de limitele modelului i studiilor. Marja de eroare previzionat este apropiat
de cea optim prin obinerea unei erori a modelului de pn la 10% i erori de msurare de pn la
5%.
270
Figura 3-8 Validarea msurtorilor de trafic (flux - Vrf AM)
Traffic Counts R = 0.8569

3500
3000
2500
Model Flow
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Counts Flow
Graficul din Figura 3-8 indic o uoar cretere a marjei de eroare odat cu creterea fluxului, validnd
n continuare msurtoarea statistic. Comparaia dintre liniile de pe ecran (screen-lines) i google traffic
arat c modelul prezice cu anumit acuratee fluxul de vehicule pe majoritatea axelor oraului, precum
i nivelul congestiilor.
Avnd n vedere senzitivitatea modelului la nivelul congestiilor i viteza vehiculelor, aceste rezultate
indic o previziune eficient cu granularitate ridicat. Dimensiunea eantionului i R 2 indic validitatea
fluxurilor sugerate de model.
Validarea mbarcrilor pentru metrou (vrf AM)
Datele furnizate de Metrorex arat numrul de cltori care intr n staii n fiecare or. n lipsa altor
date disponibile debarcare - (datorit tehnologiei de vnzare bilete din staii), validarea a fost fcut
doar pentru numrul de cltori mbarcai.
Valorile generate de model reprezint numrul de cltori mbarcai per rut (pe platform), care este
de dou ori mai mare fa de datele Metrorex datorit transferului de cltori ntre trenuri. Astfel, pentru
a compara cele dou seturi, s-au produs rate medii de transfer pentru staiile n care se intersecteaz
rute, rezultnd o rat medie de transfer de 1,52, conform studiilor. Astfel, n ansamblu, fiecare al doilea
pasager realizeaz 1 transfer n sistemul de metrou.
271
Figura 3-9 ilustreaz rezultatele validrii per oprire metrou, demonstrnd o importan general ridicat
a rezultatelor modelului cu o corelaie de 90%, n ciuda divergenelor de la opririle individuale.
Figura 3-9 Validare metrou per staii
6,000
y = 1.0909x + 145.76
R = 0.89
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
-
- 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500
Pentru a nelege mai bine modul n care modelul reproduce comportamentul real al pasagerilor, au fost
aplicate mai multe teste de realism care evalueaz elasticitile unei game largi de variabile explicative.
Mai jos se prezint pe scurt testele de realism finalizate, i analiza mai multor teste de senzitivitate.
Tabel 3-20 rezum lista testelor de realism realizate pn n present.
272
Tabel 3-20 Lista testelor de realism realizate pn n prezent
Test Realism Descriere
Modificare distribuie Modificarea impactului utilizrii terenului asupra modelului de

locuri de munc generare
Modificare structur Impactul modificrii structurii populaiei asupra modelului de

populaie generare
Modificare PIB PIB afecteaz, n principal, alegerea modului
Timp de cltorie cu Congestia n cretere va afecta alegerea modului

autoturismul
Timp de cltorie cu TP Reducerea duratei cltoriei cu TP va afecta alegerea modului
Costul cltoriei cu Mrirea preului combustibilului / taxrii n funcie de congestie /

autoturismul costurilor de parcare / taxelor de drum va afecta alegerea modului
Costul cltoriei cu TP Modificarea listei de preuri a biletelor / creterea preului biletelor

va afecta alegerea modului
Figura 3-10 ilustreaz senzitivitatea alegerii modului la modificrile de timpi i costuri pentru autoturisme
i Transport Public. Valorile schimbrii de mod deriv din BIM-TDM i arat tendinele ateptate. n
general, pe msur ce cresc costurile deplasrii cu autoturismul, n termeni de timp sau pre, scade
procentul utilizatorilor acestui mod de transport. Acest lucru este valabil i pentru utilizatorii transportului
public de suprafa, crend o relaie tip de sum cu rezultat zero, n care un procent crete cu aceeai
valoare cu care scade cellalt. n timp ce modificrile procentelor de utilizatori ai transportului auto i ai
transportului public sunt semnificative, senzitivitatea transportului de pasageri i TNM la schimbare este
mai redus, prezentnd o fluctuaie minim. Acest lucru implic faptul c transportul de pasageri i TNM
funcioneaz la un nivel constant, fiind foarte puin afectat de modificrile care pot aprea n transportul
public sau cu maina personal.
273
Figura 3-10 Senzitivitatea modului ales la modificrile de timp i cost
De exemplu: o senzitivitate la timp TP de -0.42 nseamn c, dac pentru o cltorie specific O-D,
timpul de deplasare cu TP se va reduce cu 10% (presupunnd c ali parametri nu se modific), ne
putem atepta la o schimbare a modului de 4,2% din total moduri spre acest coridor de TP. Lund n
considerare o linie de autobuz de pe un anumit coridor, care va crete viteza TP cu 15%, de exemplu,
numrul cltorilor cu autobuzul va crete cu ~7%.
Este important de observat c Timpul de deplasare reprezint Timpul total de cltorie door-to-door,
inclusiv distanele parcurse pe jos spre i dinspre staii, transferurile, durata opririlor, etc. avnd n
vedere c timpul petrecut n vehicul reprezint puin sub 50% din timpul deplasrii Door-To-Door, iar o
modificare de 15% la cele de mai sus ar avea ca rezultat o modificare de 30% a timpului petrecut n
vehicul n timpul deplasrii.
3.6 Prognoze
Creterea cererii de cltorii
Creterea cererii de cltorii depinde de patru factori principali:
1. mbuntirea serviciilor furnizate precum proiecte noi de drum / transport n

comun de suprafa sau mbuntirea serviciilor de TP / tarifelor;
2. Implementarea politicilor precum restriciile legate de parcare sau introducerea
drumurilor cu tax;
3. Modificarea comportamentului precum predispoziia pentru cltoriile n comun
sau creterea contientizrii publice privind utilizarea bicicletelor;
4. Modificri socio-demografice precum ntinderea populaiei sau creterea PIB.
mbuntirea serviciilor furnizate este elaborat parial n capitolul urmtor i va fi dezvoltat
ulterior dup stabilirea scenariilor.
274
Modificarea comportamentului este un element esenial n definirea cererii de cltorii viitoare i n

considerarea modelului de transport pentru anul din orizontul de planificare. Practica comun din
modelarea Cererii de Transport NU este de a schimba elasticitile modulelor, ci de a asigura c acestea
sunt calibrate pentru a fi valabile n viitor. De aceea, s-au utilizat elasticitile costul/nivelul de servicii
curente pentru evaluarea cererii viitoare. Acest lucru are cteva avantaje fa de presupunerea c
numrul persoanelor va fi mai mult / mai puin sensibile la timp / reducerea costurilor ca date limitate
(dac exist) pentru a justifica o presupunere. Acest lucru nu nseamn, desigur, c oamenii se vor
comporta la fel dac ceilali factori sunt predispui la schimbare, oferind astfel modele de transport
diferite fa de cele din prezent.
Astfel, singurul factor care se poate modifica n cererea de transport este modificarea socio-demografic
preconizat. Acest lucru are mai multe implicaii:
1. Prognoza populaiei a fost realizat pentru a furniza o nou distribuie a populaiei /

factori de vrst i socio-economici n zona de planificare;
2. Este foarte posibil ca locurile de munc s creasc extrem de mult n zona de planificare,
ceea ce va defini viitoarele tipare de transport;
3. Zonele comerciale vor continua s se dezvolte rapid, mrind ulterior deplasrile
NEOBLIGATORII (mai multe deplasri pentru cumprturi, timp liber, alte activiti) la
fel ca n multe alte orae UE;
4. PIB va continua s creasc, ceea ce va crete valoarea adugat timpului oamenilor i
disponibilitatea autoturismelor, ceea ce va afecta att alegerea modului de transport
ct mai ales elasticitatea pentru politicile de monitorizare precum modificrile la parcri/
taxe de drum/ liste de tarife
Aplicarea modelului n patru etape pentru anii de prognoz
Etapa 1: Generare cltorii
Utiliznd proieciile privind populaia i ocuparea forei de munc pentru 2030, s-a previzionat un numr
de cltorii generate pentru fiecare zon de analiz a traficului (ZAT). Pentru generare, care se bazeaz
pe populaie zone n care locuiesc oameni, cltoriile pentru anii de prognoz au fost calculate prin
nmulirea seturilor de date curente cu factorul de cretere a populaiei pentru fiecare ZAT. La fel s-a
procedat i cu atracia de cltorii, care se bazeaz n mare parte pe ocuparea forei de munc, utiliznd
factorul de cretere a locurilor de munc pentru fiecare ZAT.
Etapa 2: Distribuia cltoriilor
Cltoriile generate pentru 2030 au fost distribuite ntre zonele de analiz a traficului, n funcie de
gradul lor de generare i atracie rezultat din utilizarea terenurilor. Rezultatul acestei etape este o
matrice a cltoriilor proiectate care au punctul de plecare i destinaia n fiecare ZAT.
Etapa 3: Alegere mod
Reeaua rutier din scenariul de baz, realizat plecnd de la situaia actual cu modificri minime
produse de proiectele n curs de implementare, prezentate n capitolul 6.4.1 , i sistemul actual de trasee
au fost utilizate pentru a evalua alegerea preliminar a modului de transport pentru cltoriile
prognozate pentru 2030. Prin aplicarea numrul total de cltorii generate i distribuite n etapele 1 &
2 n etapa 3 s-a produs scindarea prognozat ntre toate modurile incluse n model.
Etapa 4: Alocare model
Harta 3-10 i Harta 3-11 ilustreaz rezultatul privind aplicarea modelului din scenariul de baz pentru
2030 respectiv, alocrile de transport public i cu maina. Congestionarea traficului rutier este ilustrat
275
n mod clar pentru perioada de vrf din prima parte a zilei (AM) i este foarte mare pentru toate
drumurile de nivel superior. Harta 3-12 detaliaz proiecia congestiei extrem de ridicate de-a lungul
conexiunii dintre Bucureti i autostrada A3. Acest segment este momentan n construcie.
Tabelul 3-21 prezint o sintez a procentului de cltori n orele de vrf din cursul dimineii (doar inter-
zonal). n mod evident, daca tendinele actuale continu, utilizarea automobilului va crete foarte mult
n timp ce transportul public va nregistra o scdere.
Tabel 3-21: Procent cltorii n orele de vrf ale dimineii pentru 2015 i 2030*
Mod BAZA 2015 PROIECIE 2030 Diferen

ofer 45% 52% +16,5%
Pasager 14% 14% -3,0%
Transport n comun 38% 31% +16,8%
TNM (cltorie >1 km) 4% 3% -16,8%
* Dezvoltat n perioada de calibrare i validare a modelului, pentru scenariul de referin
Harta 3-10: Prognoz congestie rutier pentru 2030, Bucureti*
276
Harta 3-11: Prognoz congestie rutier pentru 2030, centrul Bucuretiului*
Harta 3-12: Detalii pentru prognoza congestiei extrem de ridicate (2030) de-a lungul
conexiunii autostrzii aflate n construcie*
* Dezvoltat n perioada de calibrare i validare a modelului
277
3.7 Testarea modelului de transport n cadrul unui studiu de caz- M4

n continuare prezentm un exemplu al modului n care a fost folosit TDM pentru a previziona numrul
de cltori mbarcai de-a lungul unui traseu dat, pe baza condiiilor operaionale. Studiul de caz prezint
linia de metrou M4 ca exemplu.
Pentru a formula i testa prelungirea liniei de metrou M4, de la Gara de Nord spre Progresul, traseul a
fost codat n reeaua GIS cu link-ul alocat pentru metrou. Ruta liniei a fost introdus n reeaua modelului
cu staiile de pe traseu asociate cu opririle fizice. Fiecare staie a fost asociat cu un nod din reeaua
GIS marcat n Harta 3-13.
Harta 3-13 Linia M4 i staiile de pe traseu
Figura 3-11 i Figura 3-12 arat distribuia pe staii a urcrilor, coborrilor i continurilor cltoriilor
pasagerilor de-a lungul magistralei.
278
Figura 3-11 Profilul rutei, vrf AM - Scenariu 1 M4: Straulesti - Progresul
5000 8000
4500 7000
4000
Boarding/ Allighting
6000
3500
5000
Continuing
3000
2500 4000
2000 3000
1500
2000
1000
500 1000
0 0
Boarding Alighting Continuing
Figura 3-12 Profilul rutei, vrf AM - Scenariu 1 M4: Progresul- Straulesti
2500 8000
7000
2000
Boarding/ Alighting
6000
Continuing
1500 5000
4000
1000 3000
2000
500
1000
0 0
Gara de Nord 2
Luica
Luica
Constantin Istrati
Piata Chirigiu
Radio Romania
Eroii Revolutiei
Basarab 2
Grivita
1 Mai
Jiului
Laminorului
Elizabeta
Parc Bazilescu
Straulesti
Progresul
13 Septembrie
Toporasi
Piata Progresul
Ruta a fost activat ca o completare a scenariului de referin, oferind un punct de referin pentru a
distinge modificrile de performan i mbuntirile de-a lungul reelelor TP i auto. Modificrile
generale a numrului de cltori din reeaua TP sunt prezentate n Tabelul 3-22 de mai jos:
279
Tabel 3-22 Numr de cltori TP la ora de vrf

Ref2030 Ref2030+M4
Metrou 137,396 157,757
Tramvai 38,182 34,313
Troleibuz 20,724 20,891
Autobuz 77,925 79,793
TP Ilfov 13,242 13,462
Cale ferat 6,358 6,805
n mod special, numrul de cltori cu metroul provenind de la prelungirea liniei a crescut pn la

aproape 30.000 pasageri la ora de vrf AM, pornind de la aproximativ 10.000 pasageri pe linia iniial
la aproape 38.000 pasageri n varianta extins. Numrul de cltori cu metroul pentru toate liniile este
prezentat n Tabelul 3-23
Tabel 3-23 Numr de cltori cu metroul la ora de vrf
Ref2030 Ref2030+M4
M1 51,793 46,897
M2 41,864 38,842
M3 25,591 25,479
M4 9,977 38,786
M5 9,956 7,753
Aceast utilizare suplimentar a reelei de metrou a rezultat ntr-o reducere a ncrcrii reelei rutiere i
a numrului de cltorii auto, prezentat n Tabelul 3-24
Tabel 3-24 Statistici privind datele auto

Ref2030 Ref2030+M4
VKMT 2,901,007 2,826,812
VHT 169,601 162,339
Cltorii auto 300,480 286,559
Vitez medie auto 17.1 17.4
Dat fiind modificarea singular a modelului, ce const ntr-o reducere semnificativ a numrului de
cltori, o diferen de 0,3 km/h n modelul general este substanial.
280
4. Evaluarea impactului actual al mobilitii

n cadrul PMUD Bucureti-Ilfov s-a realizat analiza complex a regiunii. Analiza preliminar a permis
crearea unui scenariu de Baz 2015 ce a fost ncrcat n Analiza cererii de cltorie Bucureti-Ilfov
(TDM). Acest scenariu preliminar a oferit o baz conceptual i analitic cu ajutorul creia s-a creat o
gam de scenarii pentru a testa scenariile complexe pentru orizontul 2030.
Capitolul prezent construiete pe aceste lucrri i prezint o analiz a problemelor identificate n regiune,
ce vor fi abordate n urmtoarele seciuni, fie ca parte a pachetului Baz (prezentat n 6.4 i detaliat
n capitolul 10) sau ca parte a Scenariilor complexe (prezentate i evaluate n capitolul 6.5).
Distribuia i gruparea problemelor identificate i a obiectivelor operaionale de mai jos nu ar trebui s
fie interpretat ca fiind absolut sau complet. Dimpotriv, aspectele discutate n PMUD au diverse
implicaii asupra vieii urbane i a funcionrii sistemului de transport n cadrul esutului urban. O calitate
urban mbuntit poate duce la un impact mai puin destructiv asupra mediului. Atunci cnd
promovm accesibilitatea, trebuie s lum n considerare aspectele legate de siguran i securitate.
Eficiena economic i potenialele sale beneficii trebuie analizat n comparaie cu beneficiile legate de
accesibilitate, impactul de mediu i siguran, aspecte ce pot concura ntre ele uneori.
4.1 Accesibilitate
Accesibilitatea este definit ca nivel de calitate a cltoriei sau ca abilitatea de a ajunge la bunurile,
serviciile i activitile dorite, de ctre toi locuitorii. O accesibilitate mai bun crete calitatea vieii i
genereaz dezvoltarea social i economic, prin acces mbuntit la educaie, locuri de munc, servicii
urbane, cultur i alte persoane, asigur o mai bun integrare a categoriilor sociale cu risc crescut de
izolare.
Accesibilitatea reflect costurile generalizate (timp, bani, disconfort i risc) investite pentru a ajunge la
activiti. Dac sunt disponibili suficieni bani i timp, aproape fiecare locaie de pe pmnt este
accesibil, cu un grad de accesibilitate care variaz mult, n funcie de loc, timp i persoan.
Accesibilitatea poate afecta tipurile de afaceri, valoarea proprietilor sau dezvoltarea economic ce are
loc ntr-o zon.
Accesibilitatea necesit mobilitate, adic abilitatea i nivelul de uurin cu care se pot mica bunuri,
oameni i servicii. Mobilitatea ofer accesibilitate, iar astfel cele dou aspecte direct proporionale pot fi
considerate ca baz a fiecrui sistem integrat de transport.
Date fiind acestea, PMUD Bucureti-Ilfov i dorete s identifice i s ofere soluii (obiective operaionale
ce duc la proiecte specifice) pentru problemele de accesibilitate evideniate de analiza situaiei actuale
i a detaliilor din tabelul de mai jos.
Tabel 4-1 Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 -

Accesibilitate
Politic Index Identificarea Problemei Obiectiv Operaional

Acest element al reelei este cel mai
Configurarea
performant, oferind o frecven

Reelei de
Transport
Evaluarea i prioritizarea
Public
mare i o bun vitez de cltorie.

Metrou investiiilor pentru noi linii de
Nevoia este de a selecta coridoarele
metrou i posibile extensii
cu cel mai mare potenial pentru
extinderea reelei, n contextul
281

dezvoltrii echilibrate a Municipiului
Bucureti..
Alegerea coridoarelor care vor fi
Reeaua de tramvai cuprinztoare
modernizate i convertite n
dar nu asigur un serviciu la
Linie rapid de tramvai (LRT),
capacitatea sa maxim din cauza
cu condiii de suprafa ce pot
Tramvai lipsei de prioritate n trafic, ducnd
concura metroul n ceea ce
la viteze mici, lipsa confortului
privete viteza, stabilitatea,
pentru pasageri i frecvene reduse
frecvena, confortul i
pentru anumite linii.
conveniena
n Judeul Ilfov exist centre
emergente de locuri de munc i
Identificarea i selectarea
orae n cretere. Pentru zonele din
coridoarelor de transport rapid
judeul Ilfov n care cererea de
cu autobuzul cu cel mai mare
Autobuz transport nu justific investiii n
potenial care conecteaz
reeaua de tramvai sau metrou, este
Judeul Ilfov cu reeaua de
evident necesar dezvoltarea unei
transport public din Bucureti.
reele cuprinztoare de transport cu
autobuzul.
Dei sistemul de troleibuz existent Luarea n considerare de
ofer servicii de calitate sczut i abordri strategice n ceea ce
cu accesibilitate limitat, totui privete dezvoltarea
Troleibuz
acesta reprezint o form de transportului public electric
transport nepoluant i economic (flot i infrastructur de
care poate fi modernizat. ncrcare).
nfiinarea unei extensii de 1,3
km a liniei de tramvai prin Piaa
Sistemul de tramvaie nu atinge Unirii care va face posibile
C-1 direct destinaiile din centrul oraului conexiunile cu liniile de tramvai
Tramvai i nu ofer servicii de traversare a din zona de sud-est spre cea de
oraului. nord-est a oraului, oferind un
transport public mbuntit de-
a lungul viitorului coridor M7.
Program complet n ora,

C-2 30% din liniile de tramvai necesit pentru a restaura coridoarele
Tramvai lucrri de modernizare de serviciu i a acoperi
ntreruperile.
Ajustarea traseelor de tramvai
pentru a maximiza modernizarea
Obinerea unei funcionri
liniilor, conectivitate cu centrul
C-3 robuste i stabile, cu nivel
oraului i celelalte zone de interes,
Tramvai mbuntit de confort,
i adaptarea la necesitile n
accesibilitate i eficien.
schimbare ale tuturor categoriilor de
pasageri.
Aproape ntreaga flot de tramvaie Obinerea unei funcionri
C-4 este complet nvechit din punct de robuste i stabile, cu nivel
Tramvai vedere tehnic, dei a fost renovat, mbuntit de confort,
cu echipamente electro-mecanice accesibilitate i eficien.
282

ultra-convenionale, provenind
dinainte de revoluie i cu foarte
puine vagoane cu podea joas,
accesibile tuturor categoriilor de
pasageri.
Tramvaiele trebuie s acorde
prioritate traficului general n
C-7 intersecii, i pierd prioritatea la mbuntirea sistemelor de
Tramvai fiecare ntoarcere la stnga i, n automatizare pentru tramvaie
general, sunt ultimele vehicule care
trec printr-o intersecie semnalizat.
O nou reea de trasee de
autobuz care s ofere:
o conectivitate mai bun
ctre destinaiile din Bucureti
opiuni mai bune de
Judeul Ilfov este deservit de un transfer ctre reeaua de
numr foarte mare de operatori de transport public din Bucureti,
transport public, trasee care se n special metrou
C-8
suprapun, fr conexiuni n jude, crearea unei reele de
Autobuz
fapt ce face folosirea automobilelor servicii inter-regionale Ilfov-
private mult mai atrgtoare dect Ilfov.
serviciile de transport public. definirea nivelului minim
de servicii care vor fi prestate
de operatori, inclusiv orar,
staii, calitatea vehiculelor i
sisteme de informare a
pasagerilor.
Transportul public de suprafa se
mic cu viteze foarte mici n traficul
C-9 mixt, n special de-a lungul Identificarea benzilor prioritare
seciunilor cu volume mari de trafic, pentru transportul public
efect al lipsei unor benzi dedicate
pentru acest mod de transport.
Dei sistemele actuale de autobuze
i troleibuze ofer o acoperire
extins a oraului, ele au o structur
plat, cu servicii locale ce includ
C-13
lungimi reduse de traseu, fr Reorganizarea traseelor de
Autobuz
trasee arteriale sau de traversare a autobuz din Bucureti
oraului, ce nu se integreaz bine cu
celelalte moduri, ci mai degrab se
suprapun cu acestea.
Cteva piee principale din ora,
Implementarea de soluii pentru
precum Unirii, Victorie, Universitii
creterea fluditii traficului,
i Roman sunt deosebit de
C-14 mbuntirea transferurilor,
complexe din punct de vedere al
dezvoltarea de spaii atractive
mobilitii i al condiionrilor
pentru pietoni.
urbanistice, combinnd servicii de
283

transport public de suprafa i
subteran i funcii urbane mixte.
O siguran sczut a participanilor

vulnerabili datorit neplanificrii
spaiilor publice cu prioritate pentru
pietoni (strzi si areale).

Un nivel sczut al calitii
Aducerea de mbuntiri
funcionale i ambientale a
D-7 privind accesibilitatea spaiilor i
circulaiilor pentru pietoni (trotuare)
Pietonal transportului public pentru
i al confortului deplasrilor
persoanele cu mobilitate redus
pedestre accesibilitate dificil
O foarte sczut accesibilitate a
spaiilor publice, transportului public
i a cldirilor pentru persoanele cu
mobilitate redus.
Sistemele de informare a
pasagerilor, n timp real i statice
(hri / orare vizibile) n mijloacele
de transport n comun i n staii mbuntirea accesibilitii i a
G-1
sunt aproape inexistente. Sistemul fiabilitii transportului public
folosit n metrou ofer pasagerilor
informaii n timp real n majoritatea
staiilor.
Dei exista 140 intersectii echipate
corespunztor pentru
Managementul mobilitii i ITS
managementul traficului general, Extinderea centrelor de control

prin comparaie cu nevoia la nivelul al traficului n intersecii
arie de studiu a PMUD, numrul de suplimentare pentru a oferi
G-2
intersecii echipate cu sisteme ITS prioritate mijloacelor de
este limitat, reducnd astfel transport public i a gestiona
eficiena sistemului i genernd posibilitile generale de
incapacitatea de a oferi prioritate n management a traficului.
intersecii mijloacelor de transport
public.
Implementarea unei platforme
capabile s ofere bilete i
Lipsa integrrii tarifelor sau a unui
instrumente de plat comune
sistem de plat mprit n zone
tuturor pasagerilor din zona
tarifare genereaz un numr mic de
metropolitan Bucureti.
transferuri ntre serviciile de
G-4 Exemple:
transport public de suprafa i
- bilet de o zi/o
subterane i crete costul cltoriilor
sptmn/ o lun
pentru rezidenii din Ilfov care au
- bilet pentru o cltorie
mai multe transferuri.
(de la A la B, indiferent de
numrul transferurilor)
284
4.2 Siguran i securitate

Sigurana i securitatea tuturor utilizatorilor de drum reprezint una dintre cele mai mari preocupri
atunci cnd se iau n considerare planificarea i dezvoltarea sectorului transporturilor.
Din punct de vedere al accidentelor de circulaie i al victimelor acestora, Romnia ocup unul dintre
locurile fruntae n UE, poziionndu-se chiar pe primul loc n 2013. Regiunea Bucureti-Ilfov sufer din
cauza ctorva puncte periculoase, cu un numr mare de victime, att n Bucureti ct i n zone locuite
care sunt traversate de drumuri naionale (DN1, DN2 i DN6) din Judeul Ilfov.
Se ateapt ca prin intervenia n problemele identificate mai jos, ce se refer att la intervenia fizic
i la modificri comportamentale, sigurana i securitatea rutier n regiune s creasc.
Tabel 4-2 Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 - Siguran

Nevoia de mbuntire a nfiinarea unui institut de pregtire
capacitii instituionale i a profesional pentru mbuntirea
instituional
Capacitate
colaborrii instituionale, inclusiv performanelor angajailor din

A-5 dezvoltarea resurselor umane din sectorul transporturilor, precum i
sectorul transporturilor, pentru creterea nivelului de
planificarea mobilitii i contientizare public n ceea ce
dezvoltarii spatiaIe. privete sigurana.
DN1 este una dintre cele mai
congestionate osele din Judeul
Ilfov, cu un nivel ridicat de risc de Devierea traficului rutier i a fluxului
accidente i este singura generat de aeroport spre noua
Transport rutier i staionare
B-1 conexiune ctre Aeroportul autostrad A3, proiectat pentru

internaional. Autostrada A3 are rulare la viteze mari, pe distane
un potenial neutilizat de a oferi o lungi.
conexiune mai rapid i mai sigur
spre Bucureti i aeroport.
Unele drumuri judeene nc mai
au canale deschise pentru Redefinirea drumurilor judeene la
colectarea apei de ploaie i podee standarde adecvate pentru zone
peste acestea pentru a asigura construite, inclusive utiliti de drenaj
B-5
accesul la fiecare proprietate. sub zona drumurilor i asigurarea de
Gradul crescut de urbanizare n spaiu pentru pietoni.
judeul Ilfov necesit
mbuntirea acestor drumuri.
Cteva zone din Bucureti
(urmtoarele intersecii: os.
Siguran rutier
Colentina-Obor, Splaiul
Independenei-os. Orhideelor,
Aranjamente de trafic pentru
os. Colentina-Doamna Ghica Str.,
E-1 reducerea pericolelor n punctele fr
Dimitrie Cantemir Blv. Mreti
vizibilitate
Blv., os. Chitilei-Neagoe Teodor
str.) nregistreaz un numr mare
de victime i accidente ca rezultat
al managementului slab al
285

traficului sau al deficienelor din
infrastructur.
Segmentele de drum DN2 i DN6
care trec prin localitile Afumai i Realizarea de eforturi pentru
E-2 Bragadiru nregistreaz un numr atingerea obiectivelor UE n privina
mare de victime i accidente ca victimelor accidentelor rutiere 2050
rezultat al transportului rutier.
mbuntirea nivelului de
contientizare a participanilor la trafic
n 2013, Romnia a fost ara care
asupra aspectelor legate de sigurana
a ocupat primul loc din UE n ceea
rutier i promovarea
ce privete numrul de persoane
E-3 comportamentelor sigure. Reducerea
decedate n accidente de rutiere.
incidentelor ce implic utilizatori
n jumtate din aceste accidente
vulnerabili ai oselelor i a celor cei
au fost implicai pietoni.
mai expui s fie vtmai, inclusiv
biciclitii, pietonii tineri i vrstnici.
4.3 Impactul asupra mediului

Sectorul transporturilor este unul dintre factorii cei mai generatori de poluare n zonele urbane, din
punct de vedere al calitii aerului i al zgomotului.
Multe dintre problemele identificate pe parcursul proiectului i interveniile dezvoltate pentru rezolvarea
i mbuntirea lor au efecte asupra mediului din Regiunea Bucureti-Ilfov. Mai jos prezentm dou
subiecte ce au o legtur direct cu acest subiect.
Tabel 4-3 Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 Impactul

asupra mediului

n prezent, n Bucureti se aplic
Transport rutier i
limitri foarte restrictive privind

accesul vehiculelor grele n ora -
staionare
Proiect demonstrativ pentru

msur corect pentru diminuarea
B-4 vehiculele EV de livrri i
impactului transportului greu de
utilitare.
marf n ora, cu toate acestea
genereaz un volum mare de
vehicule diesel de livrare i utilitare.
Luarea n considerare de
Transport public
Troleibuzele existente ofer servicii abordri strategice n ceea ce

C-10 de calitate sczut i cu privete dezvoltarea
local
Troleibuz accesibilitate limitat, ntr-un sistem transportului public electric

discontinuu. (flot i infrastructur de
ncrcare).
286
4.4 Eficien economic

Pentru ca planul de mobilitate urban pentru 2030 s fie sustenabil, el trebuie s fie, de asemenea i
eficace i s dezvolte un sistem de transport eficient din punct de vedere al costurilor. Un astfel de
sistem poate fi benefic att pentru utilizatorii de servicii de transport, prin servicii confortabile i eficiente
la un pre rezonabil i convenabil, ct i pentru autoritile publice i operatorii privai, ce i pot gestiona
mai bine bugetele (bani economisii datorit operaiunilor eficiente) pentru a dezvolta, nu doar ntreine,
sistemul, n timp ce acord atenie mediului aflat mereu n schimbare.
Eficiena economic este un aspect sensibil al planificrii durabile, deoarece atinge o varietate de
probleme, n multiple componente ale sistemului, de la nivel instituional pn la gestionarea mobilitii
i a tehnologiilor de transport implicate n operaiuni.
Tabel 4-4 Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 Eficien

economic

n prezent, nicio instituie public nu are
Dezvoltarea unui cadru
baza legal i capacitatea instituional
instituional flexibil i eficient
pentru implementarea complet a
A-1 care permite implementarea
msurilor propuse de PMUD pentru
politicilor de mobilitate incluse
operarea i ntreinerea modelului de
n PMUD.
transport n Regiunea Bucureti Ilfov.
Principalii operatori publici de transport n
comun nu au ncheiat contracte de
servicii publice, n linie cu prevederile Reorganizarea operatorului,
Regulamentului nr. 1370/2007. att din perspectiva formei
A-2
RATB se afl n imposibilitatea de a legale de funcionare, ct i a
ncheia un astfel de contract pentru c structurii interne.
este organizat legal ca regie autonom
i nu ca societate pe aciuni
nfiinarea ATMB ca parte
semnatar a contractelor de
Principalii operatori publici de transport n
servicii publice cu operatorii
comun nu au ncheiat contracte de
A-3 interni i privai de transport

servicii publice, n linie cu prevederile
public. Realizarea de contracte
Regulamentului nr. 1370/2007.
de servicii publice (PSC) cu
operatorii de transport public
Cadrul legislativ naional existent nu Abilitatea de a aplica toate
ofer instrumente de reglementare msurile prevzute n PMUD, cu
A-4
complete pentru a asigura implementarea un cadru adecvat de
politicilor de mobilitate durabil. reglementare.
Numrul mare de autoturisme private din Dezvoltarea unei politici pentru
regiune i lipsa reglementrilor pentru parcri care s fie folosit de
Transport rutier i
parcri a dus la parcare spontan pe organismele de management a

staionare
domeniul public, la destinaia cltoriei, traficului ca instrument pentru

B-3 dintre care peste jumtate sunt localizate decongestionarea centrului
pe domeniul public, pe carosabil, spai oraului, protejarea dreptului i
verzi sau pe trotuare. O mare suprafa confortului de circulaie a
din spaiul public este ocupat de pietonilor i pentru ncurajarea
vehicule n micare i staionare. utilizrii transportului public.
287

Exist nevoia ca taxele de parcare s fie Se propune un sistem de
aplicate i colectate n mod eficient taxare integrat, mpreun cu
tehnologia de colectare a
taxelor.
Din cauza restriciilor stricte impuse
vehiculelor de marf n interiorul oraului
Bucureti, se genereaz un numr
crescut de vehicule cu dimensiuni medii,
Elaborarea de proiecte
diesel pentru livrare. Lipsa spaiilor
strategice pentru optimizarea
amenajate pentru parcarea acestora,
serviciilor logistice n interiorul
B-6 slaba monitorizare a respectrii
Municipiului Bucureti i al
prevederilor privind parcarea vehiculelor
localitilor din Judeul Ilfov.
de marf, precum i lipsa unei politici
privind utilizarea spaiului public pentru
aprovizionare, fac ca n prezent acest
segment s contribuie semnificativ la
nivelul congestie la orele de vrf.
Gestiunea cererii de parcare n
zonele rezideniale prin
Sistemul actual de parcare rezidenial reglementarea zonelor de
din Bucureti, pe strad, nu poate parcare n Sectoarele oraului,
B-7 asigura locuitorilor din cartiere dens respectiv n cartiere.
construite locuri de parcare, rezervate, n Identificarea soluiilor optime
apropierea locuinelor. de rezolvare local a
problemelor de parcare
rezidenial.
RATB/operatorul trebuie s
Graficul de circulaie nu este respectat n asigure o flot necesar pentru
C-12
totalitate, fapt ce este parial cauzat de livrarea serviciilor de transport,
Autob
imobilizarea a 25-30% din flota de cu cel puin 90% din flota de
uz
autobuze diesel. autobuze diesel funcional
(900 autobuze).
Dat fiind numrul mare de propuneri i
reglementri privind planificarea
Reorganizarea spaiilor urbane
dezvoltrii urbane, planificarea mobilitii
pentru a evidenia importanta
ar trebui s fie corelat i coerent cu
C-14 contribuie a acestora la buna
planificarea dezvoltrii urbane (i invers),
funcionare a oraului i a
astfel nct s ofere un rspuns cerinelor
reelelor sale de transport.
legate de accesibilitate, calitatea locuirii i
a mediului.
Tehnologiile de operare ale sistemului de mbuntirea tehnologiilor de
transport public nu reuesc s ofere operare pentru transportul
mobilitii si ITS
Managementul
dotri de baz pentru informarea i public: centrul de control,

sigurana pasagerilor, precum: informare n timp real,
G-1
supraveghere video la bordul vehiculelor, siguran personal i
sisteme de informare a pasagerilor n gestiunea incidentelor,
timp real, sistem de dispecerat integrat dispecerat, etc. pentru
pentru toi operatorii, respectarea asigurarea unui sistem continuu
288

programului - toate acestea conducnd la i de ncredere, crescnd
creterea ncrederii i atractivitii eficiena economic.
sistemului de transport public cu impact
n reducerea transportului auto individual.
Extinderea centrelor de control
Diverse aplicaii i sisteme ITS sunt
al traficului n intersecii
implementate ntr-un mod necorelat n
suplimentare pentru a oferi
zona urban, genernd astfel o eficien
G-2 prioritate mijloacelor de
redus a implementrii sistemelor i un
transport public i a gestiona
grad sczut de interoperabilitate ntre
posibilitile generale de
acestea.
management a traficului.
Implementarea unui Sistem
auotmat de colectare a tarifelor
pentru transportul public din
Judeul Ilfov, capabil s ofere
informaii ce in de nevoile de
Lipsa integrrii operatorilor de transport
cltorie i de fluxurile de
public i a politicii tarifare integrate
G-3 pasageri nspre i dinspre
limiteaz mobilitatea rezidenilor din
Bucureti i care va crea bazele
regiunea Bucureti-Ilfov.
unei competiii oneste ntre toi
operatorii de servicii de
transport public, indiferent
dac acetia sunt privai sau de
stat
4.5 Calitatea mediului urban

Calitatea mediului urban este n permanen supus riscului de neglijare, atunci cnd se planific
sectorul transporturilor. Practicile din trecut s-au concentrat deseori pe dezvoltarea infrastructurii de
transport fr a extinde schimbrile/mbuntirile realizate, pentru creterea calitii peisajului urban,
acolo unde este posibil. Concentrarea pe utilitate i structur, n special n furnizarea unei infrastructuri
de bun calitate pentru transportul motorizat, combinat cu creterea numrului de autoturisme
personale au determinat scderea amenajrilor pentru pitoni i a calitii spaiilor publice, n general.
Un mediu atractiv i confortabil, asigurat de amenajrile de baz, are potenialul de a influena toate
celelalte aspecte ale vieii urbane i a sistemului de transport. Sigurana este mbuntit atunci cnd
spaiul urban abund n pietoni. Accesibilitatea este mbuntit atunci cnd se iau n considerare
nevoile pietonilor, deoarece toate cltoriile ncep i se termin, n mod natural, n calitate de pieton.
Calitatea aerului se mbuntete ca rezultat al gestionrii traficului i a parcrilor i a utilizrii tot mai
frecvente a transportului nemotorizat. Chiar i eficiena sistemului economic crete, pe msur ce
mediile urbane atrag tot mai muli turiti i utilizatori ai spaiilor urbane.
Dup cum am discutat n introducerea acestei seciuni, n continuare sunt detaliate problemele
identificate n Regiunea Bucureti-Ilfov. Dac acestea sunt adresate n mod corespunztor, acestea se
pot transforma, la rndul lor, n soluii pentru un mediu urban mai bun.
289
Tabel 4-5 Identificarea problemelor i a Obiectivelor operaionale pentru 2015 Calitatea

mediului urban

Deoarece reeaua actual de
drumuri nu beneficiaz de o
corect ierarhizare i adaptare n
funcie de categoria i rangul
diferitelor artere urbane, aceasta
este folosit ineficient i nu asigur
Aplicarea unor modernizri de
devierea traficului
drumuri selective, ce s se
din centrul oraului, crend astfel
concentreze n special pe oferirea
congestii inutile, cu un impact
de opiuni pentru ocolirea
semnificativ asupra calitii
centrului oraului, reducerea
mediului i a calitii vieii urbane.
B-2 congestiei i crearea unor
Traficul ridicat a determinat
oportuniti pentru
alocarea unei ponderi ridicate din
(re)organizarea unor strzi mai
suprafaa arterelor rutiere i a
frumoase i mai prietenoase cu
pieelor urbane, culoarelor
pietonii n centrul aglomerat al
carosabile i spaiilor de parcare,
oraului.
cu efect negativ asupra spaiilor
urbane, a patrimoniului arhitectural
i asupra calitii vieii urbane de
pe toat suprafaa oraului
Bucureti i a localitilor din
Judeul Ilfov.
Unele depouri de tramvaie i
Reorganizarea/relocarea unor
atelierul de producie i
depouri de tramvaie pentru a
modernizare sunt amplasate n
sprijini schimbrile de
zone construite aglomerate,
C-5 infrastructur ce au avut loc de
apropiate de centrul oraului. Cele
Tramvai cnd au fost construite i
mai multe depouri de tramvaie au
modernizarea echipamentelor din
echipamente nvechite,
depouri pentru performane mai
generatoare de discomfort i
bune a lucrrilor de ntreinere.
poluare n zona adiacent.

Definirea standardelor pentru
Staiile de tramvai nu ofer staiile de tramvai i
amenajrile de baz care s ofere implementarea programului de
C-6
pasagerilor condiii sigure, modernizare. Preocupri pentru
Tramvai
confortabile i convenabile, avnd integrarea corect a staiilor n
o slab calitate estetic. contextul urban si, posibil,
crearea unor staii - reper urban.
Multe dintre staiile de autobuz i
troleibuz sunt dificil de identificat n Definirea documentelor cu
peisajul stradal i nu ofer standarde de design pentru
C-11
amenajri de baz pentru pasageri staiile de autobuz i troleibuz i
Autobuz
(protejarea fa de intemperii i implementarea programului de
soare, fa de circulaia motorizat modernizare.
etc.). Dintre actualele amenajri
290

ale staiilor, multe necesit lucrri
de nlocuire i modernizare.
Realizarea unor parcri de
transfer (park&ride) n relaie cu
Exist un numr mare de vehicule
staii cheie de transport, la porile
C-15 din Judeul Ilfov sau din afara
rutiere ale oraului, creeaz
Sistem regiunii care intr zilnic n
condiii pentru schimbarea
Park and Bucureti, cauznd volume mari de
modal de la automobil la TP, cu
Ride trafic i congestii cu impact asupra
efecte de reducere a traficului
calitii mediului urban.
motorizat la nivelul oraului.
O foarte slab prezen a

infrastructurii pentru bicicliti (ci
de circulaie i parcri), cu o
accesibilitate redus din cauza unor Dezvoltarea unei reele de piste
D-1 deficiene ale suprafeei de rulare de biciclet de 250 km n
Mers pe (gropi) i a unor blocaje prin Bucureti i Ilfov, cu accent pe
biciclet obstacole amplasate pe culoarele accesul la locuri de munc,
de circulaie. instituii, transport public.
O bun calitate a infrastructurii de
transport cu bicicleta asigur zone
urbane mai sigure, mai atractive i
cu emisii mai sczute.
Regiunea Bucureti-Ilfov dispune Extinderea celor 250 km de reea
D-2 de o reea limitat de piste pentru utilitar cu nc 100 km de reea
Mers pe biciclet limitat, genernd un de agrement (piste de biciclet i

biciclet numr foarte redus de cltorii cu locuri de parcare), oferind acces
bicicleta. la zone i activiti de agrement.
Standardele romneti i normele
de proiectare actuale au un numr
limitat i insuficient de indicaii
tehnice, pe baza crora nu se
D-3 poate dezvolta o infrastructur Ghid (linii directoare)pentru
Mers pe pentru biciclete funional, proiectarea infrastructurii pentru
biciclet modern i sigur. biciclete
O bun calitate a infrastructurii de
transport cu bicicleta asigur
creterea atractivitii zonelor
urbane.
Singurele servicii de nchiriere
disponibile n Bucureti sunt cele
din principalele parcuri i zonele
D-4
adiacente acestora. Nu exist un Introducerea unui serviciu de
Mers pe
serviciu de nchiriere pentru nchiriere de biciclete
biciclet
viitoarea reea utilitar pentru
biciclete utilitare care s ofere
variante atractive de transport
291

nemotorizat n detrimentul
transportului auto individual.
Identificarea i reamenajarea
strzilor i zonelor ce trebuie
(re)amenjate cu prioritate pentru
Calitatea spaiilor de circulaie i a
DNM - pietonale i cu utilizare
amenajrilor pentru pietoni este
mixt - din centrul Bucuretiului
foarte sczut, ca o consecin a
D-5 vor genera i susine procese de
utilizrii extensive a automobilelor
Pietonal regenerare urban, mbuntirea
private i a nevoii n cretere
mediului urban. Intervenii
continu de carosabil i suprafa
similare trebuie ntreprinse i n
de parcare.
alte cartiere, n special
rezideniale, pentru ameliorarea
calitii locuirii.
Conexiunea dintre Piaa Unirii i
Piaa Roman, parte a axei N-S,
funcioneaz n prezent ca un
coridor major de trafic, diminund
valoarea urbanistic comercial i Reorganizarea i reamenajarea ca
urban a bulevardelor care o bulevarde a arterelor largi care
alctuiesc. traverseaz centrul oraului sau a
D-6 Alocarea unei ponderi mari de zonelor rezideniale este necesar
Pietonal spaiu carosabilului i volumul pentru satisfacerea echilibrat a
ridicat de trafic de tranzit pe axul exigenelor de accesibilitate dar i
N-S, dar i pe alte strzi din zona a celor de calitate a mediului
central a oraului Bucureti, au un urban.
impact negativ asupra spaiului
urban, a patrimoniului arhitectural
i asupra calitii vieii urbane n
centrul oraului capital.
Promovarea regenerrii urbane
Oraele care sunt traversate de prin ncurajarea deplasrilor
nemotorizate n spaii urbane
Integrarea Mobilitii cu
ruri gsesc modaliti de a

Planificarea Urban
favorabile acestora. Identificarea

exploata potenialul, att economic
strzilor i zonelor pietonale i cu
ct i n termeni de planificare utilizare mixt din centrul
F-1 urban. Dmbovia este un ru Bucuretiului prioritare i
mic, iar importana sa fiind trecut propunerea unui regim de
cu vederea pn n prezent. circulaie ce mbuntete
calitatea urban, nivelul de
Splaiul Independenei este acum o servicii i sigurana pentru
arter major de trafic ce scade pietoni.
atractivitatea malurilor Dmboviei.
292
5. Viziunea de dezvoltare a mobilitii urbane
5.1 Viziune privind transportul durabil n regiunea Bucureti-Ilfov

Planul de mobilitate urban durabil este un document strategic i un instrument al politicii de
dezvoltare, ce folosete un program software de simulare a transportului, avnd ca scop identificarea
soluiilor de satisfacere a nevoilor de mobilitate ale indivizilor i afacerilor din orae i din mprejurimile
lor, pentru a mbunti calitatea vieii, dezvoltarea economic, contribuind la atingerea obiectivelor
europene legate de protecia mediului i eficiena energetic.
PMUD Bucureti-Ilfov i dorete s asigure implementarea conceptelor europene de planificare i
management pentru mobilitate urban durabil, adaptate la condiiile specifice ale regiunii. Pentru acest
lucru, planul va include o list de msuri dezvoltate pentru mbuntirea mobilitii pe termen scurt,
mediu i lung.
Planul de mobilitate urban durabil este destinat obinerii unui plan strategic pentru oameni i locuri i
va avea urmtoarea viziune pentru dezvoltarea mobilitii n Regiunea Bucureti Ilfov pentru perioada
2016-2030:
dezvoltarea economic i teritorial incluziv din punct de vedere social i s asigure o
calitate ridicat a vieii.
PMUD a interpretat viziunea pentru regiune n cinci obiective operaionale realizabile:
I. ACCESIBILITATE Asigur c tuturor cetenilor le sunt oferite opiuni de transport ce
le faciliteaz accesul la destinaii i servicii eseniale;
II. SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i securitii n circulaie;
III. MEDIU Reducerea polurii aerului i a zgomotului, a emisiilor de gaze cu efect de ser
i a consumului de energie;
IV. EFICIEN ECONOMIC mbuntirea eficienei i a eficacitii economice a
transportului de persoane i mrfuri;
V. CALITATEA MEDIULUI URBAN Contribuie la creterea atractivitii i calitii mediului
urban i a designului urban n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii, n
ansamblu.
Politicile i msurile definite n Planul de mobilitate urban durabil vor acoperi toate modurile i formele
de transport din aglomeraie urban, publice i private, de pasageri i de marf, motorizate i
nemotorizate, n micare i staionare.
Pentru a realiza Obiectivele operaionale prezentate mai sus, PMUD utilizeaz apte politici de transport
de nivel nalt. Aceste politici grupeaz proiecte similare cu diferite tipuri de intervenie i le prioritizeaz
pentru o eficien i eficacitate maxime. PMUD a investit eforturi semnificative pentru a identifica acele
intervenii n politici ce vor oferi cel mai pozitiv impact. Aceast identificare a fost rezultatul utilizrii
extensive a BIM-TDM, ce s-a dezvoltat ntr-un instrument extrem de sofisticat de analiz de proiect i
prioritizare. Figura 5-1 ilustreaz politicile de nivel nalt:
293
Figura 5-1 Politici de transport
5.2 Cadrul/Metodologia de selectare a proiectelor

PMUD Bucureti Ilfov va asigura punerea n aplicare a conceptelor europene de planificare i de
management pentru mobilitatea urban durabil adaptate la condiiile specifice regiunii Bucureti Ilfov
i include lista msurilor i proiectelor de mbuntire a mobilitii pe termen scurt, mediu i lung.
Graficul urmtor prezint fluxul de activitate aplicat n PMUD Bucureti Ilfov pentru a ajunge la un set
de intervenii consensual, care vor implementa viziunea i obiectivele strategice stabilite de Comisia
European i Guvernul Romniei.
294
Definirea unei Viziuni a Transporturilor pentru Bucureti - Ilfov
Stabilirea obiectivelor pentru a ndeplini aceast Viziunea

SIGURAN I EFICIEN
ACCESIBILITATE MEDIU MEDIU URBAN
SECURITATE ECONOMIC
Definirea a 12 inte cuantificabile pentru Bucureti - Ilfov pn n 2030
Identificarea a apte Politici Sectoriale de nalt nivel

TP i Deplasari Siguran Transport rutier i Integrarea Managment
Institutional utilizrii terenului
Intermodalitate Nemotorizate rutier staionare de trafic i ITS
Definirea pachetului cu intervenii de BAZ
Analizarea i evaluarea a 3 Scenarii Strategice
Alegerea celui mai potrivit SCENARIU

Perfecionarea sa pentru a ajunge la scenariul OPTIM
Identificarea a 54 de msuri pentru implementarea obiectivelor i atingerea

intelor
Elaborarea planului de aciune pentru fazarea implementrii

Termen scurt (2016-2023) Termen Lung(2024-2030)
5.3 Buget disponibil

O parte important a PMUD Bucureti-Ilfov a constat ntr-o analiz complex a finanrii sectorului de
transporturi. Aceast analiz s-a concentrat pe distribuirea resurselor, sursele de finanare, estimrile
bugetului viitor i pe fondurile disponibile pentru dezvoltarea de orice fel a sectorului transporturilor.
Aceast seciune va prezenta pe scurt rezultatele acestei analize i va explica cum au fost utilizate pentru
a ajuta la proiectarea celor trei scenarii complexe prezentate n seciunea urmtoare.
Distribuia resurselor
n timp ce proiectele de infrastructur sunt deseori cea mai vizibil utilizare a finanrilor, o mare parte
a finanrii sectoarelor din transport merge la operaiuni i ntreinere (O&M). O&M reprezint toate
formele de modernizare, reparaii i ntreinere periodice necesare asigurrii unui nivel minim stabilit de
servicii pentru reeaua de transport. Aceste fonduri nu acoper construcii noi de infrastructur. De
exemplu, distribuia bugetar pentru RATB n 2014 este prezentat n Tabel 5-1.
295
Tabel 5-1 Alocarea de resurse pentru RATB (2014)

Departament RATB Fonduri (Mil. Euro) % Buget total
O&M 89.2 69%
Construcia de infrastructur i
40.1 31%
dezvoltarea de reea de transport
Total 129 100%
RATB este finanat de Municipiul Bucureti care, n 2014, a avut un buget total de 750 milioane Euro,
Cheltuielile totale pentru transport (transport public i strzi) au fost de 274.2 milioane , adic 36.5%
din totali cheltuieli ale Municipalitii. Alocarea cheltuielilor a fost urmtoarea:
47% sau 129 milioane Euro for public transport (RATB) i

53% sau 144.8 milioane Euro pentru infrastructur drumuri.
69% din total cheltuieli (189.4 milioane Euro) au fost folosii pentru ntreinerea operaiunilor
sistemului de transport (operaiuni TP i ntreinere infrastructur) i
31% (84.8 milioane Euro) pentru dezvoltarea sistemului.
PMUD a definit o distribuie acceptabil a fondurilor, dup cum urmeaz:
70% fonduri alocate pentru O&M;

30% fonduri alocate pentru construcii infrastructur i dezvoltare reea de transport.
Finanarea O&M n sectorul transporturi provine, n mod obinuit, din dou surse principale: venituri din
vnzarea biletelor i compensaii/subvenii din fonduri publice. Proiectele noi de investiii n
infrastructura de transport i flot sunt finanate, n majoritatea cazurilor, din fonduri publice, precum:
Buget local i/sau naional;

Programe de finanare european i
mprumuturi de la IFI.
Surse bugetare i estimare contribuii

Bugetul estimat luat n considerare de echipa de elaborare a PMUD provine din mai multe surse. Nu
toate fondurile sunt disponibile pentru toate proiectele de transport i, n general, sunt distribuite ntre
serviciile de metrou i schema de transport public din Bucureti. Aceast seciune abordeaz aceste
categorii separat.
Buget investiii n transportul cu metroul
Pn n 2015, bugetul de investiii al METROREX era finanat exclusiv de la bugetul de stat, prin bugetul
Ministerului Transporturilor. n 2015, Comisia European a nceput s ofere finanare pentru dezvoltare
prin Programele Operaionale (Transport i Infrastructuri mari).
Tabel 5-2 Buget de investiii METROREX (2013)

2012 2013 2014 2015
Sursa de finanare
(Mil. Euro) (Mil. Euro) (Mil. Euro) (Mil. Euro)
Buget de stat / MoT 128.5 187.7 258.1 4.6
Fonduri UE 386.8
296
n baza cifrelor de mai sus i a fondurilor alocate dezvoltrii sistemului de metrou din Bucureti n cadrul
obiectivului specific 1.4 al PO Infrastructur Mare, s-a estimt un buget total de investiii anuale al
METROREX pentru 2016 2022 de aproximativ 269 milioane Euro, din care:
77.6 milioane euro de la PO Infrastructur Mare i

191.4 milioane euro de la MoT, incluznd contribuia naional minim de 25% pentru proiectele
cu finanare PO Infrastructur Mare.
Pentru perioada urmtoare de planificare, s-a folosit aceeai valoare de finanare nerambursabil alocat
sistemului de metrou din Bucureti. n acest mod bugetul total de investiii pentru metrou pentru 2016
2030 a fost estimat la 4 miliarde euro, din care 1 miliard euro din fonduri UE i 3 miliarde euro de la
bugetul de stat.
Tabel 5-3 Estimat buget de investiii METROREX pentru perioada 2016 - 2030
Mil. Euro Budget de stat LIOP Total
2016 191.4 77.6 269.0
2017 191.4 77.6 269.0
2018 191.4 77.6 269.0
2019 191.4 77.6 269.0
2020 191.4 77.6 269.0
2021 191.4 77.6 269.0
2022 191.4 77.6 269.0
2023 191.4 77.6 269.0
2024 191.4 77.6 269.0
2025 191.4 77.6 269.0
2026 191.4 77.6 269.0
2027 191.4 77.6 269.0
2028 191.4 77.6 269.0
2029 191.4 77.6 269.0
2030 191.4 0.0 191.4
Total 2 871.1 1 086.6 3 957.7
Se presupune c un numr semnificativ de proiecte de dimensiuni mari vor fi incluse n costurile

operaionale ale companiei. Este planificat ca traseul M5 s devin operaional ceea ce va crete
cheltuielile necesare de O&M cu 18 milioane Euro anual ncepnd cu 2016. Se presupune c, ncepnd
din 2018, eficiena mbuntit a reelei va reduce cu 10% bugetul necesar pentru O&M. n sfrit, se
ateapt ca bugetul s creasc din nou ca urmare a dezvoltrii reelei planificat, aceast infrastructur
nou urmnd s fie finanat de Comisia UE. Per total, costurile totale estimate pentru O&M ale
METROEX pentru 2016-2030 sunt de 2.1 miliarde Euro.
Bugetul pentru Transportul de suprafa n Bucureti-Ilfov
Bugetul de investiii disponibil pentru proiectele de transport din Bucureti Ilfov, diferite de metrou,
este estimat n baza rezultatelor unui studiu realizat de Banca Mondial. Conform acestui studiu,
bugetele totale de investiii ale factorilor de decizie din Bucureti-Ilfov pentru 2014 2023 sunt estimate
la 4.8 miliarde euro, aa cum arat tabelul urmtor. S-a presupus ulterior c 50% din bugetele pentru
297
investiii vor fi alocate proiectelor de transport i astfel, bugetul anual de investiii n transporturi va fi
n medie de 238.5 milioane euro, sau 3.6 miliarde euro pentru perioada 2016-2030.
Tabel 5-4 Buget de investiii n Bucureti-Ilfov pentru perioada 2014-2030

Buget anual
2014-2023 total de Buget anual de investiii n
buget total investiii n transporturi n medie
Instituie
investiii medie
(Mil. Euro) (Mil. Euro)
(Mil. Euro)
Primria General
Bucureti 1 636.9 163.7 81.8
Sector 1 886.3 88.6 44.3
Sector 2 529.2 52.9 26.5
Sector 3 507.3 50.7 25.4
Sector 4 427.7 42.8 21.4
Sector 5 341.7 34.2 17.1
Sector 6 309.4 30.9 15.5
Ilfov 131.5 13.2 6.6
Total 4 770.0 477.0 238.5
Pe baza informaiilor privind alocarea fondurilor din Programul Operaional Regional 2014 2020 (capitol
2.4 mai sus), s-a presupus c finanarea nerambursabil prin intermediul celor dou axe prioritare va
fi de aprox. 150 milioane euro, care mpreun cu contribuia naional minim de 25% totalizeaz 187.5
milioane euro pentru perioada 2016 2023. Aceeai sum a fost folosit i pentru urmtoarea perioad
de planificare i astfel, totalul fondurilor ce vor fi disponibile prin PO pn n 2030 este estimat la 375
milioane euro.
S-au estimat veniturile generate de sistemul de parcri propuse prin PMUD. Se ateapt ca acestea s
creasc de la aprox. 18 milioane euro n 2016 la peste 40 milioane euro n 2030. Acestea, mpreuna cu
un mprumut IFI, genereaz aproximativ 507 milioane euro pentru perioada 2016-2030.
n plus, s-a presupus c Guvernul va face investiii n proiecte de infrastructur de transport de interes
naional de aproximativ 100 milioane euro/an, ceea ce ofer, suplimentar, 1.5 miliarde euro pentru
perioada 2016-2030.
Valoarea bugetului maxim de investiii totale estimat pentru transportul de suprafa din Bucureti
Ilfov pentru perioada 2016-2030 este de 6 miliarde euro.
Tabel 5-5 Buget de investiii n transport n Bucureti-Ilfov pentru perioada 2014-2030

Buget Venituri
Mil. mprumut Buget
Bucureti- de POR Total
Euro IFI de stat
Ilfov parcare
2016 238.5 19.5 0.0 26.8 100.0 384.8
2017 238.5 21.1 16.7 26.8 100.0 403.0
2018 238.5 22.6 16.7 26.8 100.0 404.6
2019 238.5 24.2 16.7 26.8 100.0 406.1
298
2020 238.5 25.8 0.0 26.8 100.0 391.1

2021 238.5 27.3 0.0 26.8 100.0 392.6
2022 238.5 28.9 0.0 26.8 100.0 394.2
2023 238.5 30.5 0.0 26.8 100.0 395.8
2024 238.5 32.0 0.0 26.8 100.0 397.3
2025 238.5 33.6 0.0 26.8 100.0 398.9
2026 238.5 35.2 0.0 26.8 100.0 400.5
2027 238.5 36.7 0.0 26.8 100.0 402.0
2028 238.5 38.3 0.0 26.8 100.0 403.6
2029 238.5 39.9 0.0 26.8 100.0 405.2
2030 238.5 41.4 0.0 0.0 100.0 379.9
Total 3 577.5 457.0 50.0 375.0 1 500.0 5 959.5
299
6. Direcii de aciune i proiecte de dezvoltare a

mobilitii urbane pentru 2030
Seciunile urmtoare (6.1-6.3) definesc i detaliaz pe baza celor 7 politici de transport prezentate n
seciunea anterioar direciile de aciune i proiectele de dezvoltare a mobilitii urbane pentru orizontul
2030. Vor fi descrise exemple de implementri de succes a fiecrei politici, mpreun cu beneficiile
acestora. n general, aceste politici sunt interdependente i contribuie la crearea unei scheme de
transport i mobilitate durabile pentru regiunea Bucureti-Ilfov.
6.1 Direcii de aciune i proiecte pentru infrastructura de transport

Remodelarea contextualizat a accesibilitii, n acord cu caracteristicile funcionale, morfologice i de
valoare istoric i cultural ale diferitelor zone urbane i n acord cu planificarea evoluiei lor urbanistice
(The good mobility in the good place) este o abordare recent care corespunde trecerii de la logica
de investiii n infrastructur i de satisfacere necondiionat i nedifereniat a cererii de trafic
motorizat, la logica de (re)modelare a acesibilitii i a structurii modale a deplasrilor prin strategii i
politici integrate de mobilitate. De asemenea, pentru identificarea unor soluii contextualizate, complexe
i detaliate, se afirm necesitatea unor planuri zonale de mobilitate, la nivel de sectoare i/sau cartiere.
Aceast planificare zonal a mobilitii se impune a fi integrat unui studiu complex de planificare a
dezvoltrii i/sau regenerrii urbane a zonei.
mbuntirea transportului public
Principalele obiective ale politicilor de Transport public sunt de a mbunti funcionarea i atractivitatea
acestor servicii i a reelelor utilizate, pentru a motiva schimbarea modal. n plus, aceste politici
lucreaz pentru a face serviciile de transport mai eficace i mai eficiente din punct de vedere al costurilor.
PMUD se concentreaz pe crearea un sistem de transport multimodal i integrat ce pune n valoare
avantajele reelei actuale i mbuntete moduri complementare pentru a oferi servicii de transport
public de nalt calitate, pentru toate categorii de cltori. Modul de transport public cel mai puternic
din sfera de aplicare a proiectului este metroul, astfel nct acesta va continua s fie dezvoltat. Totui,
pentru a completa acest lucru, vor fi alocate resurse pentru modernizarea i raionalizarea modurilor de
suprafa. Vor fi introduse i noi moduri ce implic un nivel mbuntit de servicii, vitez i capacitate,
precum Tramvaiul rapid i Autobuzul rapid.
Promovarea deplasrilor nemotorizate
Arealul istoric Lipscani - Centrul vechi al Bucuretiului este o zon pietonal i o dovad vie a
atractivitii i dezvoltrii economice pe care o poate genera acest tip de spaiu urban. O politic de
extindere a zonelor cu prioritate pentru pietoni i pentru deplasri nemotorizate, n general, poate
genera spaii urbane mai accesibile, sigure i atractive pentru toi locuitorii. Zona central trebuie s
devin o zon cu ct mai multe astfel de strzi i areale pietonale i cu utilizare n comun care se vor
dezvolta progresiv.
Strzi i areale cu prioritate pentru pietoni trebuie create i n alte cartiere, cu prioritate n cartiere de
locuire colectiv, cu mare densitate de locuitori, pentru ameliorarea calitii locuirii. Ele se vor dezvolta
n centraliti de cartier, n apropierea unitilor de nvmnt, a parcurilor, scuarurilor i n alte spaii
cu valoare comunitar ridicat.
n capitolul 14.3, Anexa 3 Raport Urbanism i Mobilitate se detaliaz principii pentru reorganizare a
spaiilor urbane favorabile DNM.
Promovarea mai multor zone care adopt caracteristicile spaiilor pietonalizate pot crea spaii urbane
mai accesibile, sigure i atractive pentru toi locuitorii. Aceste politici contribuie la extinderea zonelor
prioritare pentru DNM ca o reea pe suprafee mai ntinse. Simultan cu acestea, va fi creat o reea
300
pentru biciclete ce va servi ca baz nu numai pentru investiiile viitoare n infrastructura pentru biciclete,
dar va contribui la atragerea unui numar mai mare de bicicliti n ora. La nivelul Judeului Ilfov vor fi
mbuntite sau create noi alei pietonale, n relaie cu centraliti locale, dotri de nvmnt, spaii
verzi, zone comerciale, de agrement etc.
Siguran rutier
Sigurana rutier este o prioritate nalt pentru UE i n mod similar, pentru Romnia. Una dintre sursele
numrului mare de decese din accidente de circulaie este efectul traficului de mare vitez prin zonele
rezideniale din Bucureti i Ilfov. Un scop cheie al politicilor este s previn impactul vitezelor mari din
trafic. Acest lucru poate fi realizat prin aplicarea de msuri de management al vitezei, faciliti
mbuntite pentru utilizatorii vulnerabili i creterea nivelului de contientizare al conductorilor auto.
n majoritatea cartierelor att n Bucureti ct i n localitile Judeului Ilfov, se impune realizarea
treptat a unor strzi i areale cu prioritate pentru pietoni i pentru DNM n general, n centraliti locale
(centre de cartier, sau microcentraliti - zone ale colilor i grdinielor, ale scuarurilor i locurilor de
joac, alte spaii percepute i utilizate de locuitori ca spaii comunitare, de interaciune social i
recreere).
6.2 Direcii de aciune i proiecte operaionale

Politicile privind calitatea drumurilor ajut la focalizarea lucrrilor de modernizare i limiteaz construcia
de drumuri la zonele care necesit acest lucru. Se pune accentul pe oferirea de faciliti de nalt
calitate, ce va permite traficului de autoturisme personale s ocoleasc centrul Bucuretiului, reducnd
astfel congestiile din zon.
Sunt propuse msurile imediate ce se pot adopta pentru activitile de logistica urban i servicii urbane,
necesitatea unei analize mai detaliate a msurilor ce se impun n acest domeniu pe termen lung, inclusiv
o bun utilizare a drumurilor i spaiului public.
Managementul parcrilor reprezint o politic esenial ce trebuie implementat, mai ales n cazul
centrului Municipiului Bucureti, dar i n zonele rezideniale. Politicile care previn parcarea n centrul
oraului mbuntesc DNM prin eliberarea trotuarelor i a altor spaii ocupate de maini parcate ilegal. O
politic coerent pentru zonele rezideniale, care s contribuie la schimbarea comportamentului de
cltorie al locuitorilor i la optimizarea utilizarii spaiului urban n cartierele oricum aglomerate este de
asemenea propus. n plus, politicile privind parcrile reprezint un tip de management al cererii ce
poate fi folosit pentru a reduce intrarea autoturismelor personale n centrul oraului.
Aceste politici caut s valorifice dezvoltarea rapid a tehnologiilor de informaii i date disponibile nu
numai pasagerilor, dar i operatorilor de transport public i autoritilor. Folosirea tehnologiilor
operaionale poate contribui la asigurarea de servicii de transport public fiabile, prin oferirea unei
supravegheri n timp real a nivelului de servicii. Sistemul de tarifare integrat i distribuirea de informaii
pentru pasageri fac ntreaga reea de transport mai eficient i mai atractiv. n final, sistemele
avansate de gestionare a traficului pot contribui la mbuntirea reelei stradale urbane, pot oferi
prioritate vehiculelor de transport public, pietonilor i biciclitilor.
6.3 Direcii de aciune i proiecte organizaionale

Reforma instituional i ntrirea capacitii administrative
301
Acest set de politici se concentreaz pe operarea i calitatea instituiilor i organizaiilor care

administreaz n mod direct i proiecteaz transporturile i aspectele legate de transporturi. Acestea
sunt mprite n trei obiective ale politicilor, ce definesc mpreun jurisdicia i autoritatea fiecrei
instituii, crend claritate i eficien n sistem.
Instituiile i jurisdiciile lor vor fi clar difereniate de alte organizaii. n plus, fiecare instituie
va avea autoritatea de a lua decizii i de a aciona n aria ei de competen. De exemplu, un
tichet de parcare va fi emis de reprezentantul unei singure instituii, ce este responsabil pentru
toate operaiunile legate de parcri, colectarea amenzilor i aa mai departe.
Se va pune la dispoziie legislaia adecvat ce va permite instituiilor s-i ndeplineasc
atribuiile definite cu succes. Aceasta include asigurarea lor cu fondurile i autoritatea
operaional necesare.
Resursele umane trebuie s aib capacitatea i competenele adecvate pentru a permite
instituiilor s-i ndeplineasc atribuiile ntr-un mod eficient i eficace.
Integrarea mobilitii cu planificarea urban
Utilizarea terenurilor este un factor principal n elaborarea cererii de transport. Anumite utilizri de teren
atrag i produc cltorii, totui, morfologia i distribuia zonelor poate avea un impact semnificativ
asupra tipului de circulaie creat. Desigur, metodele de zonare separate creeaz doar accesibilitate
pentru autoturisme, acestea incluznd parcuri de afaceri la periferiile oraului, centre comerciale n zone
sub-urbane i altele. n prezent exist o tendin n cretere de urbanizare care integreaz nu doar
tipurile de zone ci i infrastructur de servicii de transport. S-a demonstrat c densitatea i combinrile
tipurilor de zone scad nevoia de deplasri cu autoturismul personal deoarece nevoile zilnice ale
locuitorilor sunt accesibile pe o distan scurt. Aceste zonri cuplate cu infrastructuri de calitate nalt
poate produce efecte pozitive majore asupra modului de deplasare nemotorizat. De asemenea, este
posibil integrarea infrastructurii de transport public n aceast schem prin proiectarea dezvoltrii
viitoare n care prevederea unei accesibiliti sustenabile s fie considerentul principal.
6.4 Direcii de aciune i proiecte partajate pe nivele teritoriale pentru

2030
Seciunile De la Viziune la Strategii Sectoriale de nalt nivel i Prognoza cererii pentru scenarii
i selectarea scenariului optim ale sumarului reprezint doar prima etap n definirea viziunii Planului
de mobilitate Urban Durabil pentru regiunea Bucureti-Ilfov.
Capitolul urmtor include ierarhizarea interveniilor i diferenierea pe proiecte la scar

periurban/metropolitan (proiecte angajate/aflate n implementare de ctre autoritile publice locale,
proiecte la nivel naional), la scara localitilor de referin - Proiecte sectoriale pentru pachetul de baz
i la nivelul zonelor cu nivel ridicat de complexitate, scenariul optim urmnd s fie definit i detaliat
ncepnd cu capitolul 8.
6.4.1 La scar periurban/metropolitan
Scenariul de referin
Un prim pas important n procedura de elaborare a scenariilor a fost cel de a stabili proiectele angajate,
ce au fost desemnate pentru implementare indiferent de descoperirile sau recomandrile PMUD. Aceste
proiecte, incluse n Scenariul de referin acoper toate subiectele legate de politici, inclusiv
infrastructura i modernizarea funcionrii i proiectele de construcii de infrastructuri limitate noi.
302
Proiectele sunt importante i s-a luat n considerare impactul acestora atunci cnd au fost evaluate
proiectele pentru scenariile 2030. Proiectele din scenariul de referin sunt detaliate n tabelul 6-1 de
mai jos.
Tabel 6-1 Proiecte incluse n scenariul de referin 2030
Buget estimativ -
Surs fr TVA - Milioane
Caracteristi de Euro Responsabil
Nr. Proiect Situaie existent
ci finanar 2016 2024 implementare
Tota
e - -
l
2023 2030
Nivel naional
Investiii Metrou
Fazarea
proiectului -
Linia de
Construcie n
metrou
7 km, 10 derulare - data POIM
Magistrala 5, MT, MFE,
staii, 1 planificat pentru 2014- 291 291 /
seciunea Rul Metrorex
depou finalizare - 2020
Doamnei,
Trimestrul I - 2017
Valea
Ialomiei,
1 Eroilor
Fazarea
proiectului
Proiect n derulare
mbuntirea
- Data planificat POIM
serviciului 18 km, 24 MT, MFE,
a finalizrii 2014- 101 101 /
metrou trenuri Metrorex
trimestrul IV- 2020
Magistrala 2
2017
Berceni
2 Pipera
Fazarea
proiectului Proiect n derulare
Magistrala 4 - data planificat a POIM
1,89 km, 2 MT, MFE,
racordul 2 finalizrii 2014- 58 58 /
staii Metrorex
Sectiunea Parc trimestrul IV- 2020
Bazilescu 2016
3 Strauleti
Fazarea mbuntir
Proiect n derulare
proiectului ea
- data planificat a POIM
Modernizarea sistemului MT, MFE,
finalizrii 2014- 3 3 /
instalaiilor de de Metrorex
trimestrul II- 2020
ventilaie ( 6 ventilaie -
2016
4 staii) 6 staii
Fazarea Proiect n derulare
Modernizar
proiectului - data planificat a POIM
e sistem MT, MFE,
Modernizarea finalizrii 2014- 30 30 /
acces - 41 Metrorex
instalaiilor de trimestrul IV- 2020
staii
5 control acces 2016
Depou i POIM
Constructie Proiect n derulare
park& ride 2014-
depou si - data planificat a MT, MFE,
Strauleti 2020, 41 41 /
parcare finalizrii iunie Metrorex
pentru M4 i buget
Park&ride 2016
6 M6 de stat
303
Buget estimativ -
Tota
e - -
l
2023 2030
Pentru magistrala
2 au fost livrate 16
trenuri n acest an,
urmnd ca lunile
viitoare s fie
livrate nc 8.
Urmare a acestei
livrri, actualul
(aproape nou)
material rulant de
POIM
pe magistrala 2 va
Achiziia de 2014-
fi transferat ctre
material rulant 43 trenuri, 2020,
M1 i M3. Pentru MT, MFE,
pentru M5 fiecare cu 6 mprum 338 338 /
magistrala 5, Metrorex
Rul Doamnei vagoane ut BEI,
achiziia de
Pantelimon buget
material rulant (13
de stat
trenuri) se va face
etapizat, prin
mprumut BEI,
ns contracul nc
nu a fost stabilit,
astfel nct se
poate estima
faptul c proiectul
poate fi ntrziat
7 cu 2 ani.
Investiii drumuri naionale
A1-DN7:
Extindere la
Modernizare
4 benzi - 9
centur POIM
km Construcie n
Bucureti - 2014- / / / MT, MFE,
DN2 - A2: derulare
DN2 - A2 i 2020
Extindere la
A1-DN7
4 benzi -
8 11 km
Modernizarea
Extindere la POIM
centurii de sud
4 benzi - Aprobat 2014- / / / MT, MFE,
Bucureti - 4
32 km 2020
9 benzi
Extindere
A3 de la
centura
Construcie Bucureti n curs de
/ / / MT, MFE,
autostrad A3 pn pe implementare
os.
Fabrica de
10 Glucoz
304
Buget estimativ -
Tota
e - -
l
2023 2030
Fazare Reabilitare
Modernizarea DN5 ntre POIM
n curs de
DN5 Bucureti Adunaii 2014- / / / MT, MFE,
implementare
- Adunaii Copceni i 2020
11 Copceni Bucureti
Nivel local
Investiii pentru strzi i drumuri locale
Modernizare 1 pasaj
Construcie n POR i
infrastructur subteran i
derulare termen buget 27 22,5 / PMB
rutier - Piaa 4 pasaje
30,06,2016 local
12 Sudului pietonale
Judeul
Ilfov - 18 POR
proiecte din 2007-
Reabilitare
care 11 n curs de 2013 i
drumuri / / / CJI
strzi implementare POR
judeene
urbane i 7 2014-
drumuri 2020
13 judeene
Extinderea
Bld. Pipera
la 4 benzi,
amenajarea Construcie n
Modernizare interseciilo derulare. Data
Buget Oraul
drum judeean r i planificat a / / /
local Voluntari
DJ 200B amenajarea finalizrii -
racordurilor decembrie 2015
cu podurile
Pipera i
14 Tunari
Pasaj rutier
C.B-Chitila (
bretea de Buget
Pasaje
acces) Construcie n de Stat
15 suprateran 20,6 / / MT
Pasaj rutier derulare (CNAD
e
C.B.-Domneti NR)
( construcie
noua)
Investiii transport public de suprafa
Reabilitare Reabilitare
sistem rutier i infrastructu
Construcie n
linii de tramvai r de Buget
derulare termen 52 26 / PMB
+ reabilitare tramvai i local
2016
unic os. tram
16 Pantelimon* stradal
305
Buget estimativ -
Tota
e - -
l
2023 2030
Reabilitare
Reabilitare
infrastructu
sistem rutier i Construcie n curs
r de Buget
linii de tramvai de finalizare 15 / / PMB
tramvai i local
os. termen 2015
tram
Iancului*
stradal
Reabilitare
Reabilitare infrastructu
Construcie n
infrastructur r de Buget
tramvai - Bd. tramvai i local
2016
Liviu Rebreanu tram
17 stradal
Penetraie
Splaiul
Independenei Construcie n
Nod rutier Buget
Ciurel derulare termen 108 14 / PMB
Virtuii local
Autostrada 2017
Bucureti
18 Piteti
Nod rutier
Supralrgire ce cuprinde
Construcie n
Bd. Nicolae un pasaj Buget
Grigorescu suprateran local
2016
Splai Dudescu i 2 poduri
19 la nivel
* n perioada procedurii SEA pentru PMUD, proiectul a fost finalizat
306
10
3
2
8 8
18 16
4&5 17
1
12
19
11
307
Figura 6-2a Proiecte finanate prin POR 2007-2013
308
Figura 6-2b Proiecte propuse pentru finanare prin POR 2014-2020
309
Proiecte cu prioritate naional

O component suplimentar din contextul PMUD o reprezint proiectele cu Prioritate naional. Aceste
proiecte sunt componente ale Master Planului Naional 2015 i se intenioneaz ca acestea s
serveasc nevoilor regionale i naionale, depind scopul unui plan de mobilitate urban. Astfel, i
aceste proiecte sunt luate n considerare pentru inta din 2030. Dou proiecte feroviare suplimentare,
de importan i influen naional, peste aria de cuprindere a PMUD, au fost incluse n scenariul de
referinl pentru PMUD.
Tabel 6-2 Proiecte cu prioritate naional

Buget
Responsabil
Nr Caracteristic Situaie estimati
Proiect Tip proiect implementar
. i existent v Mil.
e
Euro
Proiecte propuse de Master Planul General de Transport
Reabilitare
Asigurarea
linie de cale
unei conexiuni
ferat n
care lipsete Infrastructur Studiu de
nord -
1 ntre AIHC i feroviar i fezabilitate MT, CFR
Bucureti -
reeaua servicii din anul 2008
Aeroportul
feroviar
Henri
intercity
Coand
Strudiu de
Nod
Terminal prefezabilitat
multimodal
intermodal n Intermodal e
localizat n
2 vecintatea transport de Licitaie MT, CJI
zona Otopeni,
AIHC, marf pentru
Tunari, Moara
judeul Ilfov proiectul
Vlsiei
tehnic
Fr
Operarea
documetaii
serviciilor
Dup pregtite
feroviare pe
(re)construcia Servicii Condiie
3 ruta MT, CFR
podului de la feroviare prealabil -
Cucureti -
Grditea reconstrucia
Jilava
podului de la
Giurgiu*
Grditea
Reabilitarea
Modernizare infrastructurii
a linii de cale feroviare spre
Fr
ferat ntre Bucureti din Infrastructur
4 documetaii MT, CFR
Bucureti i Giurgiu, feroviar
pregtite
oraele Braov, Buzu,
importante* Constrana,
Piteti
Construcia
autostrzii de Fr
Autostrada Infrastructur
7 centur n documetaii MT
de centur rutier
jurul pregtite
Bucuretiului,
310
trecnd prin
vecintatea
localitilor:
Mogooaia,
Otopeni,
Dragonireti
Vale, Darvari,
1 Decembrie,
tefnetii de
Jos
Proiecte propuse de Planul de Mobilitate Urban Durabil
Tronsonul de
Centura Est - Integrare Infrastructur Fr
5 feroviar a pentru feroviar i documetaii MT, CFR
Bucuretiului realizare servicii pregtite
centur verde
Principalele
staii de
pasageri
trebuie avute
n vedere
pentru
reabilitare, n
Gri din conformitate
Plan existent
reeaua cu politica Infrastructur
6 pentru Gara MT, CFR
feroviar naional gri
de Nord
naional pentru
ncurajarea
creterii
numrului de
pasageri
pentru
sistemul
feroviar
* Proiectul este de importan naional, dar relevant pentru PMUD este componenta de pe teritoriul
Regiunii Bucureti Ilfov.
311
Figura 6-3 Proiecte cu prioritate naional n regiunea Bucureti-Ilfov
312
6.4.2 La scara localitilor de referin - Proiecte sectoriale pentru

pachetul de baz
Dup identificarea problemelor din analiza situaional din anul de baz 2014 (vezi capitolul 2), s-a
compilat un pachet amplu de intervenii destinate a se adresa aspectelor legate de mobilitatea urban
la nivel localitilor din regiunea Bucureti-lfov. Acest pachet de intervenii nu include investiiile n
infrastructura mare, ce sunt testate n trei scenarii complexe (vezi capitolele 5-7). Interveniile se
concentreaz sunt mai degrab pe msuri soft, inclusiv: reform instituional i consolidarea capacitii
administrative, campanii educaionale, promovarea deplasrilor nemotorizate i managementul
traficului. Pachetul Scenariului de baz este adugat la proiectele angajate de Referin i este
considerat a fi o msur complementar pentru orice alternativ selectat din regiune.
Definirea detaliat a msurilor, caracteristicile lor fizice, planificarea propus i estimrile
de cost sunt prezentate n profunzime n Capitolul 10.
313
Tabel 6-3 Msuri pachet de baz
Accesibilitate
Economic
Siguran
Calitatea
Eficien
mediului
Investiie
Mediu
urban
Politic Indice Msur
(Mil. Euro)
Scenariul de Baz
Introducerea reformei instituionale prin nfiinarea Autoritii de Transport Metropolitan
A-1 X X X X X -
Bucureti
Program reorganizare RATB din Regie Autonom n Companie comercial, deinut de

A-2 X -
Consiliul General al Bucuretiului i modernizare instituional
Realizarea PSC (contract de servicii publice) cu operatorii de transport public interni

A-3 (Metrorex, RATB, Buftea, Voluntari) i cu operatorii privai n conformitate cu X -
Regulamentul CE 1370/2007
A-4 Revizuirea legislaiei relevante n vederea facilitrii implementrii PMUD X X X -
nfiinarea unui centru de instruire i dezvoltare pentru reforma instituional i

A-5 X X X 5.0
dezvoltarea capacitii administrative
B-1 Construirea conexiunii rutiere dintre A3 i Aeroportul Internaional Henri Coand X X X X

22
B-2 Modernizri de drumuri urbane X X X 79.6
B-3 Sistem de gestionare a parcrilor pe strad n centrul oraului

X X 1.0
B-4 Introducerea vehiculelor electrice de livrri i utilitare X X 0.5
B-5 Modernizarea drumurilor judeene X X 100.0
314
Accesibilitate
Economic
Siguran
Calitatea
Eficien
mediului
Investiie
Mediu
urban
Politic Indice Msur
(Mil. Euro)
Elaborarea i implementarea unei strategii n domeniul logisticii urbane n localitile

B-6 X X 1.0
regiunii Bucureti-Ilfov
Realizarea i implementarea unei politici unitare i durabile privind parcarea rezidenial n

B-7 X X 1.0
Bucureti i localitile din Judeul Ilfov
C-1 Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piaa Unirii X X X X 12.4
C-2 mbuntirea infrastructurii de tramvai X X X 216.0
C-3 mbuntiri operaionale ale traseelor de tramvai X X X 15.0
C-4 Achiziionarea de material rulant tramvaie X X 635.0

C-5 ntreinere depouri tramvaie/mixte X X 134.0
C-6 Reabilitare staii tramvai pe baza standardelor propuse X X 100.6
C-7 mbuntirea sistemelor de automatizare pentru serviciile de transport cu tramvaiul X X X 6.5
Crearea i implementarea unui nou program de transport pentru sistemul de transport

C-8 X X X X 55.79
public din Judeul Ilfov
C-9 Benzi de circulaie cu prioritate pentru transportul public X X X 45.0
C-10 Modernizarea reelei de troleibuze X X X X X 107.0
C-11 Reabilitarea staiilor de autobuz pe baza standardelor propuse X X 22.8
315
Accesibilitate
Economic
Siguran
Calitatea
Eficien
mediului
Investiie
Mediu
urban
Politic Indice Msur
(Mil. Euro)
mbuntirea operrii i ntreinerii autobuzelor i a cerinelor pentru flota de autobuze,

C-12 X X X X 256.0
inclusiv achiziia de autobuze
C-13 Reorganizarea traseelor de autobuz n Bucureti X X 15.0
Zone complexe: zona Grii de Nord i intersecii complexe

C-14 X X X 3.0
C-15 Crearea de parcri de tip Park&Ride la staiile cheie de transport public X X X X 24.0
D-1 nfiinarea reelei utilitare pentru biciclete: piste de biciclete i locuri de parcare X X X 50.0
D-2 nfiinarea reelei de agrement pentru biciclete: piste de biciclete i locuri de parcare X X X 6.97
D-3 Linii directoare i prescripii tehnice privind proiectarea infrastructurii pentru biciclete X X X 0.1
D-4 Introducerea unui sistem de nchiriere biciclete (bike-sharing) X X X X 15.0
Crearea unor noi zone cu prioritate pentru pietoni n centrul oraului (zone pietonale i cu
D-5 X X X X X 141
utilizare mixt)
Reamenajarea unor bulevarde favorabile deplasrilor nemotorizate pe axul N-S, ntre Piaa
D-6 X X X X 10.0
Unirii i Piaa Roman
D-7 mbuntirea condiiilor de accesibilitate pentru persoane cu mobilitate redus X X 3.0
E-1 X
rutie
Identificarea de soluii pentru zonele cu numr mare de accidente din Bucureti

Sigu
ran
1.26
r

316
Accesibilitate
Economic
Siguran
Calitatea
Eficien
mediului
Investiie
Mediu
urban
Politic Indice Msur
(Mil. Euro)
E-2 Identificarea de soluii pentru zonele cu numr mare de accidente din Judeul Ilfov X 5.8
E-3 Dezvoltarea de politici i campanii de educare privind politicile de siguran rutier X X 10.0
Managementul mobilitii i mobilitii cu
planificarea
Integrare
urban
F-1 Reproiectarea malurilor Rului Dmbovia coridor verde, pe malul nordic X X X X X 7
Tehnologii de operare pentru transportul public: centru de control, informare n timp real,
G-1 X X X 35.0
dispecerizare, adaptare program, siguran personal i managementul incidentelor
Sistem de management al traficului: mbuntire, extindere, funcionalitate, interfa cu

G-2 X X X X X 25.0
ITS
centrul de control trafic i serviciul de urgen, prioritizarea transportului public
G-3 Sistem de e-ticketing pentru regiunea Bucureti-Ilfov X X 25.0
G-4 Implementarea unei scheme de integrare tarifar X X X -
Total (Mil. Euro) 2,193.4
317
Tabel 6-3*: Msuri pachet de baz proiecte de rezerv
Accesibilitate
Economic
Siguran
Calitatea
Eficien
mediului
Investiie
Mediu
urban
Politic Indice Msur
(Mil. Euro)
Scenariul de Baz Proiecte rezerv
B-8 Parcri subterane conform PIDU Zona Central X X X 85

B-9 Pasaje denivelate n Judeul Ilfov X X 130
B-10 Centura ocolitoare Buftea 35

X X X
B-11 Legtur A3 Tunari - Dasclu (zon industrial) X X 6
B-12 Legtur A2 Brneti (zon industrial) X X 10
B-13 Legtur A3 Gruiu - Nuci X X 2
B-14 Prelungirea Cheiului Dmboviei i legtura cu A2 X X 2
Total Rezerv Drumuri i parcri (Mil. Euro) 270
Scenariul de Baz Proiecte rezerv

Comp - Reabilitare infrastructur de metrou ( staii, interstaii, depouri) X X X X 510
Metrou
14
Comp Dezvoltarea M-7 Rahova Colentina X X X X 2700
15
Total Rezerv Metrou (Mil. Euro) 3210
318
6.4.3 La nivelul cartierelor/zonelor cu nivel ridicat de complexitate

La nivelul cartierelor au fost propuse proiecte care s duc la crearea unui mediu urban mai sigur i
prietenos cu locuitorii si. Astfel de proiecte sunt cele referitoare la asigurarea de ci de acces sigure i
imbuntite pentru pietoni i bicicliti, creterea accesibilitii i calitii reelei de transport public i a
facilitilor n staiile de transport, precum i asigurarea unor soluii eficiente pentru parcrile
rezideniale.
Proiectele propuse pentru creterea siguranei vizeaz de asemenea zonele rezideniale i a celor cu
complexitate ridicat att din Bucureti ct i din localitile judeului Ilfov. Ele sunt adresate i
categoriilor de cltori cu risc crescut din punct de vedere al siguranei (pietoni, bicicliti, persoane cu
mobilitate redus, persoane vrstnice, etc.). Toate aceste proiecte propuse i care vor fi implementate
la nivelul cartierelor i a zonelor complexe, vor duce la creterea securitii i confortului n zonele
respective.
ntrirea capacitii autoritilor locale competente de a impune respectarea reglementrilor, att n

ceea ce privete parcarea neregulamentar a vehiculelor- de persoane i marf ct i n ceea ce privete
implementarea msurilor de siguran rutier (traversri neregulamentare,respectarea normelor privind
transportul motorizat i nemotorizat , reprezint un alt segment prin care se va mbuntii calitatea
vieii la nivelul cartierelor.
6.5 Definirea scenariilor pentru orizontul 2030

Toate cele trei scenarii au avut n vedere direcii de aciune i proiecte ce se adreseaz att infrastructurii
de transport ct i aspectelor operaionale i organizaionale la nivelul ntregului teritoriu al Municipiului
Bucureti i Judeului Ilfov, lund n considerare conectivitatea i cu zonele adiacente acestora (judeele
limitrofe, acces la infrastructur naional i european).
Din punct de vedere al scrii de aplicare a propunerilor acestea vizeaz att zona urban i
metropolitan, nivelul localitilor componente din aria de analiz si bineneles micro-nivelul cartierelor
cu atenie deosebit asupra zonelor cu nivel ridicat de complexitate.
6.5.1 Proiecte candidate i analiz de proiect

Dup definirea scenariilor de Referin i de Baz 2030, analizarea diverselor proiecte i msuri este
destinat s ofere o privire iniial asupra aplicabilitii proiectelor de investiii n infrastructur mare
pentru a ne asigura c opiunile complexe sunt compuse din setul cel mai relevant de intervenii n
vederea atingerii obiectivelor PMUD. Metodologia de analiz convenit cu factorii interesai a inclus
concentrarea tuturor msurilor fizice din modul de transport n Scenarii de dezvoltare maxim.
Scenariile de dezvoltare maxim au fost construite fr constrngeri bugetare i au testat impactul
investiiilor masive n moduri de transport diferite: Metrou, Cale ferat i transport de suprafa (Tramvai
rapid (LRT), Tramvai, Troleibuz, Autobuz rapid (BRT), i Autobuz (Bus). Potenialele investiii n
infrastructur i lucrri de modernizare au fost obinute de la factorii interesai relevani i de la instituii
oficiale, alturi de cele dezvoltate n cadrul proiectului.
Principalele componente utilizate pentru evaluarea proiectelor au fost:
1. Numrul de cltorii estimat a servit ca indicator principal de transport a performanei unui proiect
n rezultatul modelului numrul mare de cltorii estimat echivaleaz cu un proiect care servete
nevoii pasagerilor ntr-un mod pozitiv.
2. De asemenea, fezabilitatea a fost luat n considerare la evaluarea unui proiect dat. Studiile de
fezabilitate pe termen lung i chestiunile tehnice/financiare pot amna cu mai muli ani poteniala
319
implementare a proiectelor. Acesta este un fapt obinuit la nivel internaional, mai ales atunci cnd
sunt luate n considerare proiecte de infrastructur mare, precum metroul sau
construcia/extinderea de trasee de metrou. Proiectele care ateapt finalizarea unui studiu de
fezabilitate sau care l au finalizat sunt mai aproape de implementare dect cele care sunt planificate,
dar le lipsete studiul de profunzime necesar.
3. Alt aspect luat n considerare este costul estimat i impactul pozitiv asupra Regiunii Bucureti-Ilfov.
Seciunea urmtoare detaliaz faza de analiz a proiectelor poteniale, nainte de compilarea scenariilor
complexe.
Dezvoltarea maxim a reelei de metrou

Metrorex a furnizat un numr de posibile prelungiri ale serviciilor de metrou i noi trasee pentru
evaluarea n TDM. A fost creat un scenariu ce implic o Reea de metrou cu dezvoltare maxim, ce a
inclus 7 proiecte poteniale, pentru a stabili performana lor general i efectul asupra reelei de
transport din regiune, ca ntreg. Acesta a oferit apoi o baz de analiz pentru proiectarea scenariilor
complexe ce includ investiia n metrou.
Tabel 6-4 i Harta 6-2 de mai jos detaliaz toate proiectele de metrou incluse n Scenariul Reea de
metrou cu dezvoltare maxim, precum i caracteristicile aferente.
Tabel 6-4 Proiecte incluse n Scenariul complet pentru metrou
Numr
suplimentar
Cost
Titlu Origine - zilnic de Impact asupra
Lungime estimat
cltori Status Surs
proiect Destinaie (Km) (Mil. Regiunii
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Studiul de Oferirea unui
Extindere fezabilitate serviciu alternativ
Gara de
Magistrala va fi Inventar de Nord-Sud la linia
Nord - 10 360,000 950
4 de finanat de proiecte M2 existent, ce
Progresul
Metrou Guvernul funcioneaz la
Elveiei capacitate ridicat
Dificultile
tehnice i
de Oferirea unui
Extindere proiectare serviciu alternativ
Magistrala Eroilor - amenin Inventar de Nord-Sud la linia
5 285,000 700
5 de Iancului s proiecte M2 existent, ce
Metrou mpiedice funcioneaz la
implementa capacitate ridicat
rea
proiectului
320
Numr
suplimentar
Cost
Lungime estimat
cltori Status Surs
proiect Destinaie (Km) (Mil. Regiunii
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Pregtit
pentru
lucrrile de
ofertare
Suprapuner
e cu
modernizar Conexiune
ea mbuntit ntre
Iancului - Inventar de
5 30,000 300 infrastructu Pantelimon i
Pantelimon proiecte
rii de reeaua de metrou
tramvai a Bucuretiului
amenin
s
mpiedice
implementa
rea
proiectului
Pregtit Ofer o conexiune
Metrou Gara de pentru absent ntre
lucrrile de Inventar de
Magistrala Nord - 14.2 130,000 1,055 AIHC, Otopeni i
ofertare proiecte
6 HCIA reeaua de metrou
a Bucuretiului
Ofer o conexiune
SV-NE direct la
transportul public
Metrou Fr
Bragadiru - Inventar de rapid prin centrul
Magistrala 21 320,000 2,310 activiti de
Voluntari proiecte oraului Bucureti
7 pregtire
cu conexiune
mbuntit spre
oraul Voluntari
Ofer o conexiune
Metrou Depoul Fr Dezvoltat SV-NE direct la
Magistrala Alexandria 13 300,000 1,430 activiti de n cadrul transportul public
7a - Colentina pregtire PMUD rapid prin centrul
oraului Bucureti
Ofer un serviciu
de transport public
rapid prin partea
Metrou Fr
Crngai - Inventar de de Sud a
Magistrala 18 260,470 1,980 activiti de
Dristor proiecte Bucuretiului,
8 pregtire
inclusiv cartierele
Rahova i
Ferentari
321
Harta 6-2 Proiecte de dezvoltare maxim a reelei de metrou
Ulterior analizei scenariului de Dezvoltare maxim a metroului prin TDM, n continuare sunt rezumate
rezultatele i evaluarea fiecrui proiect:
Extinderea Magistralei 4 de metrou: Aceast prelungire pe axa Nord-Sud a liniei M4 ofer o

important conexiune ce lipsete ntre Gara de Nord i staia de tren Progresul din sudul oraului,
planificat pentru redeschidere. Proiectul are un numr de cltorii estimat a fi foarte mare pentru 2030
i se afl n ateptarea unui studiu de fezabilitate cu finanare.
Extinderea Magistralei 5 de metrou: Pentru M5 sunt planificate dou investiii aflate n prezent n
lucru, ceea ce face acest proiect cel mai puternic din perspectiva numrului de cltori i a schimbrii
modale, deoarece conecteaz multe dintre nodurile cele mai importante din centrul oraului. Pentru
seciunea central (Erolior-Iancului) o serie de aspecte tehnice specifice zonelor istorice trebuiesc
aprofundate i tratate corespunztor. n ceea ce privete seciunea estic (Iancului-Pantelimon), este
existent planificarea avansat, dar totui aceste lucrri coincid cu lucrrile de reabilitare a liniei de
tramvai de pe acelai aliniament, fapt ce presupune posibilitatea implementrii proiectului n orizontul
de timp 2030. n plus, TDM nu arat o cerere suficient de mare care s justifice acest segment ca fiind
de sine stttor, de aceea se recomand implementarea proiectului dup ce segmentul Drumul Taberei
Iancului este operabil.
Magistrala 6 de metrou: Conexiunea de transport public dintre Bucureti i Aeroportul Internaional

Henri Coand se limiteaz n prezent la o form de modernizare care s rspund cererea n cretere a
322
numrului de pasageri. Aliniamentul M6 propus, Gara de Nord- 1 Mai- AIHC, face obiectul unui studiu
de fezabilitate i este pregtit pentru licitare cu o treime din costuri cu finanare asigurat.
Magistrala 7 de metrou: Linia M7 va oferi un serviciu absent n prezent pe axa Nord-Est i Sud-Vest,
conectnd zonele Voluntari i Sectorul 5 cu centrul oraului. Este de ateptat ca Voluntari s i continue
dezvoltarea, crescndu-i cererea att rezidenial ct i comercial n urmtoarele decenii, ceea ce face
necesit un serviciu de transport eficient. n prezent, Sectorul 5 este slab deservit de transportul public
i ar beneficia din plin de un serviciu de calitate ce l-ar conecta cu centrul oraului. Linia M7 are un
numr de cltori estimat foarte mare, dar o mare lungime a infrastructurii. S-a evideniat faptul c o
alternativ mai scurt (M7a) ofer un serviciu echivalent n timp ce scade investiia necesar cu
aproximativ 5km. n final, noua rut necesit un terminal suplimentar la fiecare capt: Afumai sau
Bragadiru i chiar i n aceste condiii o versiune mai scurt trebuie s fie prelungit ctre locul unui nou
terminal.
Magistrala 8 de metrou: Aceast rut va oferi un serviciu de transport de nalt calitate spre zona de
Sud a Bucuretiului, serviciu absent n prezent. Traseul are un numr mare de cltori previzionat, dar
lungimea extrem a infrastructurii necesare, ce rezult n costuri mari estimate face acest proiect s fie
prohibitiv.
Dezvoltarea maxim a reelei de cale ferat

CFR a oferit un numr de proiecte CF poteniale specifice Regiunii Bucureti-Ilfov. n plus, au fost
compilate alte concepte de proiecte CF pentru a realiza o list complet a proiectelor de poteniale de
mbuntire i de construcie a cilor ferate. Ulterior, a fost creat un scenariu de Dezvoltare maxim a
cii ferate.
n mod similar cu scenariul Dezvoltrii maxime a reelei de metrou, scenariul de Dezvoltare maxim a
cii ferate a fost creat pentru a analiza nivelul general de performan al diverselor proiecte i efectul
lor asupra reelei regionale de transport ca ntreg. Aceasta a constituit apoi baza de analiz pentru
proiectarea de scenarii complexe ce pot include investiiile n ci ferate.
Tabel 6-5 i Harta 6-3 de mai jos detaliaz toate proiectele feroviare incluse n scenariul de Dezvoltare
maxim a cii ferate i testate n modelul de cerere de cltorie, mpreun cu caracteristicile fiecruia.
Tabel 6-5 Proiecte incluse n Scenariul complet feroviar
Numr
suplimenta
Cost Impact
Origine r zilnic de
Lungime estimat
Titlu proiect cltori Status Surs asupra
Destinaie (Km) (Mil.
estimat Regiunii
Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Serviciu
Fr feroviar de
activiti de transport
Conexiune cu pregtire. urban ce
Gara de Nord Inventar de
calea ferat 6 63,930 750 Serviciu conecteaz
- Obor proiect
subteran similar Gara Obor
oferit de cu reeaua
M1 feroviar
intercity
323
Numr
suplimenta
Cost Impact
Origine r zilnic de
Lungime estimat
Titlu proiect cltori Status Surs asupra
Destinaie (Km) (Mil.
estimat Regiunii
Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Serviciu
feroviar de
Fr
transport
activiti de
urban ce
Conexiune cu pregtire.
Gara de Nord Inventar de conecteaz
calea ferat 10 107,210 1,250 Echivalent
- Progresul proiect Gara
subteran viitoarei
Progresul cu
prelungiri
reeaua
M4
feroviar
intercity
Ofer o
conexiune
absent
Dezvoltat ntre Gara
Reabilitarea i n cadrul de Nord i
Fr
modernizarea Gara de Nord PMUD Gara
20 11,890 240 activiti de
Inelului de Vest - Progresul impreun cu Progresul cu
pregtire
al Bucuretiului factorii conectivitate
interesai mbuntit
la reeaua
feroviar
intercity
Ofer o
conexiune
absent
Dezvoltat
Reabilitarea i dintre
n cadrul
modernizarea Fr Snagov i
Snagov - PMUD
liniei feroviare 10 1,400 60 activiti de localitile
Gara de Nord impreun cu
Snagov pregtire limitrofe i
factorii
Bucureti Bucureti i
interesai
reeaua
feroviar
intercity
Ofer o
conexiune
absent
Dezvoltat
dintre
n cadrul
Linie feroviar Snagov - Fr Snagov i
PMUD
nou Snagov Bucureti 31 1,400 180 activiti de localitile
impreun cu
Bucureti Obor pregtire limitrofe i
factorii
Bucureti i
interesai
reeaua
feroviar
intercity
324
Harta 6-3 Proiecte scenariu complet feroviar
Ulterior analizei scenariului de Dezvoltare maxim a cilor ferate n TDM, n continuare sunt rezumate
rezultatele i evaluarea fiecrui proiect:
Coridor feroviar subteran: acest proiect reprezint o alternativ costisitoare la conectarea axelor
Nord-Sud Est-Vest ale oraului prin cale ferat. Propunerea ar consta n crearea de servicii feroviare
de-a lungul unui coridor subteran care s conecteze Gara de Nord-Progresul i Gara de Nord-Obor.
Proiectul este complex din punct de vedere tehnic, este costisitor i aflat n prezent doar n faza de
planificare. n plus, proiectul va oferi un serviciu echivalent coridoarelor de metrou propuse / existente.
Prelungirea Liniei M4 de metrou planificat are cifre mult superioare ale numrului de cltorii dect
calea ferat, iar Linia M1 de metrou deservete deja rezidenii oraului ntre Gara de Nord i Obor.
Inelul feroviar de vest: O conexiune mbuntit dintre Gara de Nord i Gara Progresul (presupus
a fi operaional pn n 2030 n Scenariul de referin) va mbunti mobilitatea prin reeaua feroviar
intercity, permind serviciilor feroviare s continue ctre alte orae, prin Bucureti. Aceast alternativ
este, de asemenea, mai puin eficient din punct de vedere al costurilor dect soluia feroviar subteran
prin ora.
n prezent, poriunea de vest a inelului feroviar Bucureti-Ilfov este n stare proast i sub-utilizat.
Acest fapt reprezint o ntrerupere major a reelei feroviare intercity a regiunii, deoarece operarea
continu pe axa Nord-Sud nu este posibil.
Totui, testarea n TDM dezvoltat n PMUD nu a indicat o cerere mare de numr de cltorii, necesar
pentru a sprijini investiia. Acesta este un rezultat al scopului geografic limitat al TDM concentrat pe o
325
scal urban-regional, nu pe una naional sau internaional, capabil s reprezinte cererea de

transport ntre orae.
Conexiune feroviar pentru Snagov: Reluarea operaiunilor feroviare ctre Snagov i oferirea unei
conexiuni absente ntre localitile din Nordul Ilfovului, Bucureti i reeaua feroviar intercity. Proiectul
a demonstrat o estimare modest privind cererea de transport pentru 2030 n modelul de cerere de
cltorie, att pentru conexiunea feroviar existent, Snagov - Gara de Nord, dar i pentru conceptul
noului aliniament, Snagov- Voluntari- Pantelimon- Gara Obor.
Dezvoltarea maxim a reelei de transport de suprafa

Printr-o colaborare strns cu factorii interesai, a fost compilat un numr de trasee de Tramvai rapid i
Autobuz rapid i evaluat ntr-un scenariu de Dezvoltare maxim similar cu scenariul de mai sus de
Dezvoltare maxim a metroului. Tramvaiul rapid i Autobuzul rapid sunt elemente noi pentru Regiunea
Bucureti-Ilfov, dar sunt bine primite la nivel internaional, iar implementarea acestora este tot mai des
ntlnit n centrele oraelor aglomerate din ntreaga lume.
Proiectele de infrastructur pentru Tramvaie rapide ofer o capacitate mare cuplat cu viteze mari,
deoarece liniile sunt separate de traficul rutier i li se acord prioritate n intersecii. Vehiculele sunt late
i au podea joas, fapt ce le face uor de utilizat pentru toi pasagerii. n plus, acest mod are un pre
unitar semnificativ mai mic n comparaie cu metroul, astfel nct poate fi construit o reea mai mare
ce ofer o mbuntire a accesului.
Autobuzele rapide ofer caracteristici similare de serviciu cu cele ale Tramvaielor rapide, dar nu necesit
linii de oel. Astfel, acestea ofer o alternativ mai uoar de infrastructur ce exceleaz la acoperirea
de distane mari i ofer opiuni de transfer ctre alte regiuni cu alte reele de transport, ceea ce le face
o soluie bun pentru Ilfov.
Proiectele ideale de Autobuze rapide au fost acelea care au avut un numr mare de cltorii estimat i
care au conectat zone desemnate ca fiind importante pentru dezvoltarea semnificativ a centrului
oraului.
A fost creat un scenariu de Dezvoltare maxim a reelei de transport de suprafa pentru a analiza
nivelul general de performan al proiectelor i efectul lor asupra reelei regionale de transport ca ntreg.
Aceasta a constituit apoi baza de analiz pentru proiectarea de scenarii complexe ce includ investiii
bazate pe transportul de suprafa. Tabel 6-6 i Harta 6-4 de mai jos detaliaz toate proiectele de
suprafa incluse n scenariul de Dezvoltare maxim a transportului de suprafa i testate n cadrul
modelului de cerere de cltorie, mpreun cu caracteristicile lor.
326
Tabel 6-6 Proiecte incluse n scenariul de dezvoltare maxim a reelei de transport de

suprafa
Numr
suplimentar
Cost
Lungime estimat
cltori Status Surs
Proiect Destinaie (Km) (Mil. Regiunii
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Tramvai rapid
Fr
Faciliteaz servicii
activiti
de transport pe
de
distan lung i
pregtire.
Dezvoltat directe cu
Conexiune Inclus n
Unirii 1.3 120,000 12.4 n cadrul Tramvai/Tramvai
Unirii Pachetul
PMUD rapid prin Piaa
de
Unirii. Permite
proiecte
reorganizarea
de baz
ntregii reele
PMUD.
Dezvoltat
n cadrul
Ofer o conexiune
Fr PMUD
Tramvai rapid necesar
Pantelimon - activiti mpreun
Rapid 12 71,800 295 ntre Pantelimon i
Unirii de cu factorii
(LRT) 2 centrul oraului
pregtire interesai i
Bucureti
inventar de
proiecte
Dezvoltat
n cadrul Ofer o conexiune
Fr PMUD rapid necesar pe
Tramvai Popeti-
activiti mpreun axa SE-NV ntre
Rapid Leordeni - 13 130,200 310
de cu factorii Popeti-Leordeni i
(LRT) 3 Piaa Victoriei
pregtire interesai i centrul oraului
inventar de Bucureti
proiecte
Ofer un serviciu
de transport public
Fr rapid
Tramvai Piaa Victoriei Dezvoltat
activiti complementar pe
Rapid - Piaa 10 66,000 230 n cadrul
de axa Nord-Sud prin
(LRT) 4 Sudului PMUD
pregtire Estul Bucuretiului
echivalent
magistralei M1
Dezvoltat
Ofer o conexiune
n cadrul
rapid necesar pe
Fr PMUD
Tramvai axa Est-Vest prin
Eroilor - activiti mpreun
Rapid 13.5 139,200 305 centrul oraului
Pantelimon de cu factorii
(LRT) 5 Bucureti,
mpreun cu
inventar de
aliniamentul M5
proiecte
327
Numr
suplimentar
Cost
Lungime estimat
cltori Status Surs
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Tramvai rapid
Dezvoltat
n cadrul Ofer un serviciu
Fr PMUD rapid de transport
Tramvai
activiti mpreun public pe axa Nord-
Rapid Titan - Pipera 13 62,600 290
de cu factorii Sud prin Estul
(LRT) 6
pregtire interesai i Bucuretiului ctre
inventar de Pipera
proiecte
Ofer un serviciu
Dezvoltat direct de transport
n cadrul public pe axa
Fr PMUD SV-NE prin centrul
Tramvai
Bragadiru - activiti mpreun oraului Bucureti
Rapid 21 135,400 485
Voluntari de cu factorii cu conectivitate
(LRT) 7
pregtire interesai i mbuntit prin
inventar de Voluntari.
proiecte Echivalent
magistralei M7.
Dezvoltat
n cadrul
SV-NE prin centrul
Fr PMUD
Tramvai Depoul oraului Bucureti
activiti mpreun
Rapid Alexandria - 13 85,400 300 Echivalent
de cu factorii
(LRT) 7a Colentina magistralei M7a.
inventar de
proiecte
Dezvoltat Ofer un serviciu
Piaa Fr n cadrul rapid
Tramvai
Bneasa - activiti PMUD complementar de
Rapid 4.5 41,600 110
CFR de mpreun transport pe axa
(LRT) 8
Progresul pregtire cu factorii Nord-Sud ctre M2
interesai prin Piaa Unirii.
Ofer un serviciu
Dezvoltat
rapid
Fr n cadrul
Tramvai Bneasa - complementar de
activiti PMUD
Rapid CFR 12.5 93,200 transport pe axa
de mpreun
(LRT) 9 Progresul Nord-Sud ctre M2
pregtire cu factorii
prin Piaa Unirii.
interesai
328
Numr
suplimentar
Cost
Lungime estimat
cltori Status Surs
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Tramvai rapid
Modernizarea
coridorului Liniei de
Dezvoltat
tramvai 41 pentru
Fr n cadrul
Tramvai accesibilitate
Ghencea - activiti PMUD
Rapid 18.5 56,700 mbuntit pentru
Pipera de mpreun
(LRT) 10 pasageri i
conectivitate la
interesai
reea
Numr
suplimentar
Cost
Lungime estimat
cltori Status Surs
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Autobuz rapid
Dezvoltat
n cadrul Ofer o conexiune
Fr PMUD direct, de calitate
Autobuz
Mgurele activiti mpreun i eficient ntre
rapid 16 18,500 130
Gara de Nord de cu factorii Mgurele, Institutul
(BRT) 1
pregtire interesai i de Fizic i centrul
inventar de oraului Bucureti
proiecte
Ofer o conexiune
Dezvoltat
direct, de calitate
Fr n cadrul
Autobuz i eficient ntre
Buftea - activiti PMUD
rapid 13 20,900 105 Buftea, oraele
Struleti de mpreun
(BRT) 2 limitrofe i reeaua
de metrou din
interesai
Bucureti
Ofer o conexiune
Dezvoltat direct, de calitate
Fr n cadrul i eficient ntre
Autobuz
Pipera - activiti PMUD Baloteti i Pipera,
rapid 10 1,300 81
Baloteti de mpreun permind
(BRT) 3
pregtire cu factorii transferul spre
interesai reele
complementare
329
Numr
suplimentar
Cost
Lungime estimat
cltori Status Surs
estimat Euro)
(2030)
Sursa: TDM
Autobuz rapid
Ofer o conexiune
direct, de calitate
Dezvoltat
Fr i eficient ntre
n cadrul
Autobuz activiti Zurbaua (Ilfov) i
Lujerului - PMUD
rapid 17 15,000 135 de localitile limitrofe
Zurbaua mpreun
(BRT) 4 pregtire spre Lujerului,
cu factorii
pentru transfer
interesai
ctre reele
complementare
Ofer o conexiune
Autobuz
Voluntari - activiti PMUD Petrachioaia (Ilfov)
rapid 13 700 105
Petrchioaia de mpreun i Voluntari (Ilfov)
(BRT) 5
pregtire cu factorii pentru transfer
interesai ctre reele
complementare
Ofer o conexiune
Autobuz Bragadiru
activiti PMUD Rahova (Ilfov) i
rapid Depoul 12 11,000 100
de mpreun Depoul
(BRT) 6 Alexandria
pregtire cu factorii Alenxandriei pentru
interesai transfer ctre reele
complementare
Dezvoltat
Ofer o conexiune
Fr n cadrul
Autobuz direct, de calitate
Piaa Unirii - activiti PMUD
rapid 16 14,300 130 i eficient ntre
Domneti de mpreun
(BRT) 7 Domneti (Ilfov) i
centrul oraului
interesai
330
Harta 6-4 Scenariul complet pentru reeaua de transport de suprafa
Ulterior analizei scenariului de Dezvoltare maxim a transportului de suprafa n TDM, n continuare

sunt rezumate rezultatele i evaluarea fiecrui proiect.
A fost stabilit un punct de referin de 100.000 pasageri/zi pentru anul 2030 care s fie folosit n scopul
analizrii proiectelor poteniale de Tramvai rapid. Cifra de 100.000 de pasageri pe zi a fost identificat
ca numrul de cltori estimat minim acceptabil pentru dezvoltarea de infrastructur nou. Orice rut
potenial cu valori sub punctul de referin a fost considerat a nu fi benefic, la luarea n considerare
a costului de dezvoltare.
331
Figura 6-4 Numr suplimentar de cltori zilnic, estimate (2030), pentru proiectele de
tramvai rapid (LRT)
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0
Conexiune tramvai prin Piaa Unirii Faciliteaz reorganizarea i conexiunea traseelor de tramvai
din zona de Est a Bucuretiului. O astfel de mbuntire a serviciului crete substanial numrul de
cltori, cu un numr de 120.000 de cltorii suplimentare cu tramvaiul, n comparaie cu estimrile
privind numrul de cltorii prevzut n scenariul de Referin. Ca rezultat, proiectul este inclus n
toate opiunile complexe ca parte din pachetul de intervenii de baz.
Coridoare pentru Tramvaie rapide -

Tramvai Rapid 3 Popeti-Leordeni - Piaa Victoriei
Tramvai Rapid 5 Eroilor Pantelimon
Tramvai Rapid 7 Bragadiru Voluntari
Aceste coridoare de suprafa au fost identificate ca avnd cerere mare, fapt ce justific implementarea
lor n peisajul urban 2030. Ca rezultat, acestea vor fi incluse n cele 3 scenarii complexe n acord cu alte
investiii n infrastructur mare.
Proiectele pentru Autobuze rapide au fost analizate n mod similar cu proiectele pentru Tramvaie
rapide. Punctul de referin stabilit n acest caz este de 15.000 pasageri pe zi n 2030.
332
Figura 6-5 Numr suplimentar de cltori zilnic, estimate (2030), pentru proiectele de
autobuz rapid (BRT)
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
0
Rapid Bus Rapid Bus Rapid Bus Rapid Bus Rapid Bus Rapid Bus Rapid Bus
(BRT) 1 (BRT) 2 (BRT) 3 (BRT) 4 (BRT) 5 (BRT) 6 (BRT) 7
Coridoare pentru Autobuze rapide -

BRT 1 Mgurele Gara de Nord
BRT 2 Buftea Struleti
Aceste coridoare de suprafa au fost identificate ca avnd cerere mare, fapt ce justific implementarea
lor n peisajul urban 2030. Ca rezultat, acestea vor fi incluse n cele 3 scenarii complexe n acord cu alte
investiii n infrastructur mare.
6.5.2 Scenarii complexe

Scenariile complexe sunt elementul cheie n elaborarea PMUD. Scenariile sunt create pentru a permite
investigarea impactului diferitelor reele asupra atingerii obiectivelor PMUD. n contextul Regiunii
Bucureti-Ilfov este necesar s evalum compromisurile ntre diverse pachete de soluii extinse, precum
metroul subteran, ce ofer mobilitate unui numr mare de pasageri pe coridoare cu cerere mare,
mpreun cu acoperirea complementar oferit de modurile transportului public de suprafa, precum
tramvaiul rapid i autobuzul rapid, ce ofer o accesibilitate mbuntit n toat regiunea. Ulterior
evalurii sistematice a msurilor din scenariile de Dezvoltare maxim, cele mai puternice proiecte din
moduri diferite au fost grupate n trei scenarii complexe.
n abordarea sarcinii de elaborare a scenariilor complexe, s-au definit trei principii directoare. Aceste
principii au ajutat consultantul s ia n calcul fezabilitatea proiectelor poteniale, n plus fa de
informaiile cantitative generate de TDM. Luate mpreun, principiile directoare au ajutat la crearea
scenariilor complexe ce rezult n nite reele de transport complete. Importana acestora este crucial,
deoarece fiecare scenariu complex potenial trebuie s serveasc celor cinci obiective operaionale ale
PMUD (definite n seciunea 1.1 a prezentului raport).
1. Ierarhie- Crearea unei ierarhii principale a transportului public rapid din regiune, pe baza creia
pot fi organizate toate celelalte moduri de transport. Deoarece reeaua de Metrou a
Bucuretiului este n prezent i n viitorul previzibil furnizorul cel mai eficient de mobilitate
public rapid din regiune, dat fiind abilitatea sa de a transfera sute de mii de pasageri zilnic,
acest mod a fost componenta cheie n fiecare dintre cele trei scenarii. Numai dup definirea
333
componentei metroului au fost adugate n pachetul scenariului traseele de Tramvai rapid i de

Autobuz rapid.
2. Maturitate- Dat fiind perioada lung de implementare necesar pentru construirea i
operarea proiectelor de infrastructur mare, n mod special metroul, i orizontul de timp de 15
ani al PMUD, fiecare scenariu ar trebui s includ cel puin un proiect pregtit pentru
implementare nainte de 2020. Din perspectiva statutului planificrii a diverselor proiecte de
metrou, singurul identificat ca fiind suficient de matur pentru implementare este Linia 6 de
Metrou, iar astfel acest proiect va fi inclus n toate cele trei opiuni complexe.
3. Integrare multi-modal- n vederea unei acoperiri optime ce ofer mobilitate i accesibilitate
n zona urban, fiecare scenariu trebuie s includ un mix de moduri de infrastructur mare:
Metrou, Tramvai rapid i Autobuz rapid. Naveta pe calea ferat, dei n Romnia este
considerat a fi un important mod de transport, a fost luat n considerare doar episodic n
scenariile complexe. mbuntirile acestui mod de transport sunt stabilite la nivel naional,
conform recomandrilor din raportul AECOM 2013.
Scenariul complex 1
Componenta Metrou
Scenariul complex 1 include trei proiecte noi de metrou, cu o lungime total de 29 km de infrastructur
de metrou nou. Investiia n Liniile M4 i M6 permite o continuitate operaional de-a lungul axei Nord-
Sud, de la Aeroportul Internaional Henri Coand prin Otopeni i Gara de Nord spre Gara Progresul. n
plus, continuarea investiiei n Linia M5, prelungirea acesteia din Drumul Taberei ctre Iancului, ofer o
soluie de transport de mare capacitate de-a lungul coridorului Est-Vest al centrului oraului Bucureti,
n timp ce mbuntete conectivitatea reelei.
Componenta Tramvai rapid

Traseele suplimentare de tramvai rapid, liniile 3 i 7, cu o lungime total a infrastructurii de 38 km, au
fost dou dintre cele mai puternice proiecte funcionale din faza de analiz. Ambele trasee sunt
proiectate de-a lungul infrastructurii de tramvai existente, cu extensii suplimentare. Tramvaiul rapid 7
compenseaz absena Liniei M7 n scenariu i ofer serviciul de transport de-a lungul unui coridorului
foarte aglomerat Sud Vest Nord Est, ce se ntinde de la Bragadiru, trece prin Sector 5 i centrul
oraului, ajungnd pn la localitatea aglomerat Voluntari, ce se estimeaz c va crete pn n 2030
i din punct de vedere al populaiei, ct i al numrului locurilor de munc. Aliniamentul traseului este
facilitat de conexiunea noii infrastructuri de tramvai prin Piaa Unirii, ce este o component a pachetului
de Baz.
Componenta Autobuz rapid

Cele dou proiecte de autobuz identificate a avea ceai mai mare cerere n faza de analiz sunt liniile 1
i 2. Acestea ofer acces direct esenial ctre Bucureti i localitile n curs de dezvoltare din Judeul
Ilfov, ce sunt n prezent slab deservite, cu un accent pe conectivitate la reelele de transport public de
nivel mai nalt, precum calea ferat regional, metrou i tramvaiul rapid. Linia Autobuz Rapid 1
conecteaz Mgurele i Institutul de Fizic cu Universitatea Politehnic i Municipiul Bucureti. Linia
Autobuz Rapid 2 conecteaz localitatea Buftea cu prelungirea Liniei M4 de Metrou n Struleti, crend
astfel o extensie funcional a reelei de metrou n Ilfov.
334

Lungime (Complet/ Cost aproximat (Mil.
Traseu
Infra. Nou) Euro)
M4: Struleti-Progresul 19 / 10 950
Component M5 Centru: Eroilor-Iancului 12 / 5 900

Metrou M6: AIHC-Progresul 29 / 14 1,055
Material rulant 850
Cost Total 3,755
3: Popeit Leordeni-Piaa
17 340
Victoriei
Component
7: Bragadiru-Voluntari 21 420
Tramvai rapid
Material rulant 118
Component BRT 1: Mgurele-Gara de Nord 17 136

Autobuz rapid BRT 2: Buftea-Struleti 10 80
Cost Total 1,094
335
336
Scenariul complex 2
Componenta Metrou
Scenariul complex 2 include dou proiecte noi de metrou, cu o lungime total de 31 km de infrastructur
de metrou nou. Linia 7 de Metrou ofer serviciul de transport de-a lungul unui coridor foarte aglomerat
Sud Vest Nord Est, ce se ntinde din Sector 5 prin centrul oraului prin Sector 2, ajungnd pn la
localitatea aglomerat Voluntari, ce se estimeaz c va crete pn n 2030 i din punct de vedere al
populaiei, ct i al numrului locurilor de munc. Dup etapa de analiz, s-a identificat faptul c cererea
se concentreaz n special n centrul traseului, n interiorul limitelor Municipiului Bucureti, permind
astfel diminuarea costurilor prin amnarea implementrii extremitilor traseului ntr-o faz ulterioar.
Totui, pentru a oferi un depou adecvat acestei rute noi la fiecare capt, a fost lsat seciunea de Nord
a traseului n forma planificat iniial de Metrorex, cu continuare spre Depoul Afumai.
Pentru a maximiza potenialul Liniei M6, dat fiind absena Liniei M4 din scenariu, a fost dezvoltat un
aliniament alternativ n seciunea de Sud a traseului conectnd-ul de la Gara Bneasa (M6) cu
Aviatorilor (M2). Acest lucru nu numai c permite operarea Liniei M6 prin centrul Municipiului Bucureti,
fa de varianta ce includea doar Gara de Nord, ci ofer i un serviciu suplimentar de-a lungul Liniei M2,
ce i-a atins capacitatea n 2015 n timpul perioadei de vrf de diminea i se ateapt astfel s prezinte
cerere mai mare de frecven de funcionare pn n 2030.

Traseele suplimentare de tramvai 5 i 39, cu o lungime total a infrastructurii de 27 km, ofer un serviciu
de transport complementar cu cel al noii reele de metrou. Ambele trasee sunt proiectate de-a lungul
infrastructurii de tramvai existente, mpreun cu noile extensii. Tramvaiul rapid 5 compenseaz pentru
absena Liniei 5 de Metrou din scenariu i ofer servicii de transport de la staia de metrou Eroilor pe
coridorul aglomerat Est-Vest prin centrul oraului, pe Bulevardul Elizabeta pn n Pantelimon.
Aliniamentul traseului ofer continuitatea serviciului, precum i conectivitatea reelei spre deosebire de
aliniamentul actual al reelei, ce necesit utilizarea a trei moduri diferite de-a lungul coridorului: metrou,
trolleibuz i tramvai. Tramvaiul rapid 39 a fost proiectat ca o combinaie a rutei 3, cu cerere mare, cu
seciunea de Sud a rutei analizate nr. 9. Astfel, aliniamentul traseului compenseaz absena prelungirii
M4 i ofer o conectivitate de suprafa ntre Gara de Nord i Progresul, alturi de cteva conexiuni
intermodale cu sistemul de metrou.

Cele dou proiecte de autobuz rapid identificate a prezenta cererea cea mai mare n faza de analiz
sunt liniile 1 i 2. Acestea ofer un access direct esenial spre Bucureti pentru localitile n dezvoltare
din Ilfov, ce sunt slab deservite n prezent, cu accent pe conectivitate la reelele de transport public de
nivel superior, precum calea ferat regional, metrou i tramvai rapid. Astfel, acestea sunt incluse n
toate cele trei scenarii complexe.
Lungime (Complet/ Cost aproximat

Traseu
Infra. Nou) (Mil. Euro)
M6: AIHC-Revoluiei 21 / 13 980

Component
M7: Alexandria-Afumai 18 1,980
Metrou
Material rulant 850
Cost total 3,810
337
Lungime (Complet/ Cost aproximat

Traseu
Infra. Nou) (Mil. Euro)
5: Eroilor-Pantelimon 13 260
Componenta
Tramvai rapid 39: Progresul- Piaa Victoriei 14 280
Material rulant 118
Mgurele: Mgurele-Gara de
Componenta 17 136
Nord
Autobuz rapid
Buftea: Buftea-Struleti 10 80
Cost total 874
338
339
Scenariul complex 3
Componenta Metrou
Scenariul complex 3 include trei proiecte noi de metrou, cu o lungime total de 29 km de infrastructur
de metrou nou. Continuarea investiiei n Linia M5, prelungirea acesteia din Drumul Taberei ctre
Iancului, ofer o soluie de transport de mare capacitate de-a lungul coridorului Est-Vest al centrului
oraului Bucureti, n timp ce mbuntete conectivitatea reelei. M6 este dezvoltat de planul original
Metrorex, cu infrastructur nou ntre AIHC pn la 1 Mai, cu serviciu operaional pn la Gara de Nord,
conectnd astfel Otopeni i Bucureti. Pentru a utiliza n mod optim restul bugetului pentru metrou, este
prezentat o alternativ M7, ce prelungete noul coridor M5 pn la staia Moilor prin Sector 2 ctre
Voluntari i Depoul Afumai, acoperind astfel coridorul cu cerere mare din Nord-Est i l conecteaz cu
centrul oraului.

Traseele suplimentare de tramvai rapid 7b i 39, cu o lungime total a infrastructurii de 26 km, ofer
un serviciu complementar de transport ctre noua reea de metrou. Ambele trasee sunt proiectate de-
a lungul infrastructurii de tramvai existente, mpreun cu extensiile noi. Dat fiind faptul c Linia M7 a
fost modificat, a fost alocat un nou traseu de Tramvai rapid 7b, ce se ntinde de la Bragadiru prin
Sector 5 i centrul oraului spre viitoarea staie de metrou Moilor, pentru a menine un nivel nalt al
serviciului n lungul coridorului cu cerere mare. Aliniamentul traseului este facilitat de conexiunea la
noua infrastructur de tramvai prin Piaa Unirii, ce este o component a Scenariului de Baz.
Tramvaiul rapid 39 a fost proiectat ca o combinaie ntre traseul cu cerere mare 3 i seciunea de Sud a
traseului analizat 9. Astfel, aliniamentul traseului compenseaz absena prelungirii M4 i ofer o
conectivitate de suprafa ntre Gara de Nord i Progresul, alturi de cteva conexiuni intermodale cu
sistemul de metrou.

Cele dou proiecte de autobuz rapid identificate a prezenta cererea cea mai mare n faza de analiz
sunt BRT 1 i BRT 2. Acestea ofer un acces direct esenial spre Bucureti pentru localitile n dezvoltare
din Ilfov, ce sunt slab deservite n prezent, cu accent pe conectivitate la reelele de transport public de
nivel superior, precum calea ferat regional, metrou i tramvai rapid.

Traseu
Infra. Nou) Euro)
M5 Centru: Eroilor-Iancului 12 / 5 900
M6: AIHC Gara de Nord 18 / 14 1,055

Componenta
Metrou M7 Nord: Moilor-Afumai 10 1,100
Material rulant 850
Cost total 3,905
Componenta 7b: Bragadiru-Moilor 11 210

Tramvai rapid
39: Progresul- Piaa Victoriei 14 280
340

Traseu
Infra. Nou) Euro)
Material rulant 118
Mgurele: Mgurele-Gara de
Componenta 17 136
Nord
Autobuz rapid
Buftea: Buftea-Struleti 10 80
Cost total 824
341
7. Evaluarea impactului mobilitii n cazul celor trei

scenarii Analiza Multi-Criterial
Fiecare dintre cele trei scenarii complexe prezentate n capitolul 6 au fcut obiectul Analizei Multi-criteriu
(AMC).
Acest capitol discut avantajele i dezavantajele fiecrui scenariu complex, folosind ca ghid obiectivele
operaionale ale PMUD.
n continuarea capitolului, va fi recomandat scenariul optim care obine cel mai bun punctaj n baza
AMC.
7.1 Obiective i indicatori AMC

Seciunea urmtoare prezint Analiza Multi-criteriu (AMC) creat pentru PMUD i care a fost utilizat
pentru a prioritiza i compara scenariile complexe n scopul recomandrii unui singur grup optim de
proiecte i investiii n vederea atingerii obiectivelor nalte ale proiectului. AMC a fost descris n detaliu
n Partea II a Raportului Intermediar 2, seciune ce prezint procesele i logica ntregului proces. Acest
raport se axeaz pe crearea i compararea scenariilor i astfel, explicaia AMC va fi scurt. Seciunea
urmtoare evideniaz AMC ca proces, obiectivele de nivel ridicat ale PMUD i indicatorii pentru fiecare
obiectiv. Concluzia final a capitolului va prezenta valorile indicatorilor din scenariul de baz 2015 actual
i Scenariul de referin 2030.
Procesul analizei multi-criteriu este deseori folosit atunci cnd o politic propus trebuie s ndeplineasc
o serie de obiective dintre care unele dificil de monetizat. Scopul este de a evalua cea mai bun opiune
pentru a ndeplini obiectivele politicii i include urmtoarele componente: obiective care definesc
intenia PMUD, criteriile pentru stabilirea gradului de ndeplinire a obiectivelor, indicatori care msoar
nivelul atins, i nivelele int pentru indicator.
Avnd n vedere c obiectivele sunt msurate cu o gam variat de uniti de msur, de exemplu bani,
pondere cltorii, durat medie cltorie, etc., acestea sunt transpuse ntr-un scor al performanelor
pentru a se putea estima ct de performant este fiecare opiune per criteriu i, n final, per obiectiv.
La final se poate aplica un set de ponderi pentru a evidenia prioritile procesului decizional. Ponderile
pot fi aplicate fiecrui indicator sau obiectivelor de nivel nalt, n conformitate cu prioritile politicii
proiectului. Factorii decizionali pot alege politicile i cursul aciunii care performeaz cel mai bine n
scenarii multiple, acel set de msuri care se dovedete solid i rezilient pentru viitorul sistem de transport
din Bucureti Ilfov.
Tabelul 7-1 de mai jos rezum grafic indicatorii folosii n evaluarea scenariilor complexe ca parte din
AMC.
342
Nr. Obiectiv Indicator Pondere Pondere

Crt. Indicator Obiectiv
1 Accesibilitate Acces la o reea de transport n comun de 5% 40%
calitate
2 Accesibilitate Acces la locul de munc via TP 10%
3 Accesibilitate Acces la zonele de cretere locuri de 5%
munc
4 Accesibilitate Eficiena huburilor multi-modale 5%
5 Accesibilitate Utilizare moduri de TP 10%
6 Accesibilitate Durat medie pe care pasagerul o petrece 5%
n TP
7 Siguran Accidente grave 5% 5%
8 Mediu Populaie expus 5% 15%
9 Mediu Copii i vrstnici expui 5%
10 Mediu Pondere km vehicul electric 5%
11 Economic ACB 15% 25%
12 Economic Sustenabilitate operaiuni TP 5%
13 Economic Viabilitate financiar 5%
14 Urban Cerere parcri n centrul oraului 5% 15%
15 Urban Cerere parcri pe termen lung 5%
16 Urban Congestie rutier 5%
Comparaie AMC pentru scenarii

Folosind analiza situaional din 2015, adic Scenariul de baz, i Scenariul de referin, seciunea
urmtoare detaliaz valorile AMC pentru fiecare obiectiv i indicatorii si n baza comparaiei ntre
scenariul de baz 2015 i cel de referin 2030 i cele trei scenarii complexe pentru 2030.
Valorile scenariilor de baz i de referin vor fi ulterior repere pentru evaluarea modificrilor aduse de
cele trei scenarii complexe elaborate ca intervenii de mobilitate urban potenial sustenabile n regiunea
Bucureti-Ilfov pn n anul 2030.
7.2 Accesibilitate
Asigurarea unor opiuni de transport pentru toi cetenii care s le faciliteze accesul la destinaiile i
serviciile principale;
Acest obiectiv evideniaz oportunitatea de deplasare sau opiunile de transport. Trebuie menionat c
economia de timp previzionat va fi componenta principal a analizei cost-beneficii. De fapt, n baza
praticii obinuite, timpul economisit va conduce ACB, constituind n general 70-80% din beneficiile
totale. Pentru a evita numrtoarea dubl, obiectivul accesibilitate trebuie s fie pus pe oportuniti, n
special din punct de vedere al previzionrii limitrilor i al satisfacerii nevoilor mobilitii n schimbare
pe termen lung.
Indicatori:
Accesul la o reea de TP de calitate reprezint accesul facil al cltorilor la reelele de TP, avnd n
vedere timpul de deplasare pe jos la staiile din apropiere.
343
S-a calculat pentru fiecare scenariu ponderea medie a staiilor de transport public de calitate accesibile
(metrou, tramvai rapid i autobuz rapid) per 100 rezideni n toate zonele de analiz a traficului.
Rezultatele sunt prezentate mai jos.
Este evident faptul c fiecare dintre cele trei scenarii faciliteaz accesul la transport public, comparativ
cu scenariile de referin i de baz, prin extinderea staiilor de transport public de calitate. Dintre cele
trei scenarii complexe, 1 i 2 ofer o accesibilitate mult mai bun dect 3.
Tabel 7-2 Acces la staii de transport public de calitate
Scenariu de Scenariu
Referin de Baza Scenariu 1 Scenariu 2 Scenariu 3
2030 2030
Pondere medie a
1.20 1.26 1.42 1.42 1.36
staiilor / 100 rezideni
Acces la locul de munc via TP msurarea gradului de accesibilitate la locul de munc oferit de TP.
Pentru fiecare zon de analiz a traficului, Consultantul a calculat procentul de locuri de munc accesibile
cu o deplasare de 30-60 min. cu mijloacele de transport n comun. Aa cum reiese din tabelul de mai
jos, cele trei scenarii complexe contribuie la o mbuntire radical a accesibilitii. Acesta este
rezultatul direct al investiiilor n infrastructura mare precum metrou i tramvai rapid.
Tabel 7-3 % acces la locul de munc folosind transportul public
2030 2030
% locuri de munc
40.1% 39.0% 47.2% 45.2% 44.9%
accesibile via TP
Accesul la zonele de cretere a locurilor de munc msur a modului n care reeaua TP deservete
viitoare zone cu activitate economic.
Accesul la locuri de munc i centre de angajare n curs de dezvoltare se msoar ca durata medie
ponderat de cltorie cu maina personal i cltoria cu mijloacele de transport n comun spre o
anumit destinaie.
Consultantul a selectat pentru testare 4 zone economice n curs de dezvoltare, reprezentative pentru
Bucureti i 5 din Ilfov, pe baza procentului schimbrii locului de munc n perioada 2015 i previziunea
pentru 2030. Harta 7-1 ilustreaz locaiile acestora.
344
Harta 7-1 Zone de dezvoltare economic
Performana fiecrei zone de cretere economic din cele trei scenarii pentru 2030 este prezentat n
Tabelul 7-4. Evident, toate cele trei scenarii complexe duc la timpi de deplasare mbuntii, comparativ
cu scenariul de baz, mbuntind accesul rezidenilor la locul de munc din regiune.
Tabel 7-4 Acces la zonele cu dezvoltare economic
Concentrare locuri Timp de cltorie ponderat (min.)

de munc / Scenariu Referin 2030 Scenario 1 Referin 2030 Scenario 3
Universitate 44.91 41.54 43.30 42.73
Pipera 51.72 49.54 49.58 49.90
Sector 3 44.44 43.21 44.05 43.85
Centru Bucureti 45.69 42.42 43.53 43.63
Sector 6 38.16 36.31 36.92 36.64
Magurele 94.97 83.82 80.10 81.44
Mogooaia 60.77 49.05 48.87 48.75
Otopeni 72.08 65.92 64.70 66.04
Voluntari 84.43 80.49 77.18 79.98
Medie timp
- 4.99 5.44 4.91
economisit (min.)
345
Eficacitatea nodurilor multi-modale acest indicator ia n considerare calitatea accesului la locul de

munc i la reelele de TP din apropierea principalelor staii de transport public. Un exemplu de nod de
transport public este Piata Unirii care combin autobuzul, tramvaiul urban i serviciile de metrou.
Eficacitatea nodurilor multi-modale se calculeaz ca numrul locurilor de munc accesibile din fiecare
punct printr-o cltorie cu TP cu durata de max. 30 min. i max. 1 transfer ntre moduri.
Nodurile de transport selectate de consultant pentru test i performana lor n fiecare scenariu 2030
sunt prezentate mai jos. Evident, fiecare scenariu mbuntete funcionalitatea nodurilor de transport
comparativ cu scenariul 2030 de referin, datorit gzduirii modurilor de transport suplimentare precum
metrou i tramvai rapid. Tipurile de intervenii din fiecare scenariu influeneaz importana mbuntirii
serviciilor, sporind astfel accesul la locul de munc.
Tabel 7-5 Noduri de transport i Accesul la locul de munc
Loc de munc accesibil

Nod / Scenariu
Referin 2030 Scenario 1 Referin 2030 Scenario 3
Piaa Unirii 164,815 198,142 521,008 164,646
Gara De Nord 281,395 280,333 524,007 283,555
Piata Sudului 108,665 111,738 284,975 108,665
Obor 238,559 198,781 384,927 241,624
Dristor 127,811 127,811 175,709 127,811
Ghencea 37,699 39,724 83,693 39,724
Distribuie modal TP (pentru cltorii > 1 km) o msur de transport standard care exprim proporia
deplasrilor cu TP din numrul total de cltorii.
Aa cu arat Tabel 7-6 i Figura 7-1, se ateapt ca distribuia modal s se modifice dup
implementarea pachetului de baz PMUD i investiiile n mijloace de transport n comun rapid, precum
metrou i tramvai rapid. Se ateapt o scdere a cotei de autoturisme personale n favoarea
transportului public.
Totui, doar investiiile n infrastructura mare nu sunt suficiente pentru a schimba fundamental
comportamentul de transport i tendinele modului de transport ales. Se ateapt ca autoturismele
personale s rmn principalul mod de transport. Pentru a consolida trecerea spre utilizarea
transportului public de ctre utilizatorii de autoturisme, nu sunt suficiente doar mbuntiri ale
transportului public, ci restricii suplimentare privind utilizarea autoturismelor. Acestea includ, de
exemplu, sisteme stricte de management al parcrilor. Dei interveniile evideniate n pachetul de baz
PMUD reprezint un nceput bun i pot duce la o schimbare modal, ele trebuie totui dezvoltate.
Tabel 7-6 Distribuie modal
2030 2030
Auto 60.3% 58.5% 55.3% 55.4% 56.4%
NMT 11.5% 12.4% 11.2% 10.5% 11.6%
PT 27.7% 28.7% 33.2% 33.7% 31.6%
346
Figura 7-1 Distribuia modal
100%
90%
27.7% 28.7% 33.2% 31.6%
80% 33.7%
70%
11.5% 12.4%
60% 11.2% 10.5% 11.6%
50%
40%
30% 60.3% 58.5% 55.3% 55.4% 56.4%
20%
10%
0%
Ref 2030 Base 2030 SCEN 1 SCEN 2 SCEN 3
Auto NMT PT
Durat medie deplasare cltor cu TP durata de timp medie pe care un cltor o petrece n TP ntre
punctul de plecare i destinaie.
Dei n toate scenariile, durata medie a cltoriilor cu TP n zona Bucureti-Ilfov este de o or, scenariile
complexe reuesc s reduc acest timp cu o medie de 5-7 min., aa cum arat Tabel 7-7 de mai jos.
Tabel 7-7 Durat medie cltorie cu transport public
2030 2030
Durat medie de
77.0 76.2 70.1 72.0 72.6
cltorie cu TP
Rezumat
Tabel 7-8 rezum valoarea medie n regiune a fiecrui indicator prin comparaie ntre scenariul de Baz,
de Referin i cele Complexe.
347
Tabel 7-8 Valori AMC privind Accesibilitatea n toate Scenariile
Nr. Indicator Uniti 2015 Scenariu Scenari Scenariu Scenariu Scenariu

Crt. de u de 1 2 3
Referin Baz
2030 2030
1 Acces la Nr. staii TP 1.23 1.20 1.26 1.42 1.42 1.36
reea PT de calitate
de calitate per 100
persoane
2 Acces la % locuri de 50.7% 40.1% 39.0% 47.2% 45.2% 44.9%
locul de munc
munc via disponibile
TP (cltorie de
30-60 min.)
3 Acces la Durat 42.77 53.31 51.98 48.18 48.46 48.56
zone cu cltorie spre
cretere a EGC n
locurilor de minute
munc
(EGC)
4 Eficacitatea Locuri de 1,021, 815,000 834,000 957,000 944,000 898,000
nodurilor munc 000
multi- accesibile n
modale 30 min. de la
nodurile de
transport
5 Distribuie % TP din 35.1% 27.7% 28.7% 33.2% 33.7% 31.6%
moduri TP toate
modurile
6 Durat Min. 61.44 77.02 76.25 70.14 72.03 72.58
medie
cltorie
cu TP
7.3 Siguran i securitate

Este esenial ca PMUD s contribuie la mbuntirea siguranei operaiunilor reelei de transport, avnd
n vedere numrul mare de accidente, i s mbunteasc securitatea utilizatorilor vulnerabili ai reelei.
Principalul factor care contribuie la numrul mare de accidente este starea degradat a infrastructurii
rutiere, care include, printre altele, tipurile de acces, condiiile de trafic i facilitile inacceptabile pentru
pietoni, n special la trecerile de pietoni. Totui, impactul acestor mbuntiri este dificil de previzionat.
Se recomand o serie de indicatori care vizeaz sigurana i securitatea participanilor la trafic
vulnerabili. Aceti indicatori includ o estimare a potenialelor accidente grave, msuri de control al
circulaiei n interseciile mari i calitatea trecerilor de pietoni.
Indicatori:
Accidente mortale msurarea nr. de decese per km vehicul.
Tabel 7-9 rezum valoarea medie n regiune a indicatorului de accidente mortale prin comparaie ntre
scenariul de Baz, de Referin i cele Complexe.
348
n medie, scenariile complexe reuesc s reduc numrul accidentelor mortale cu 19%, comparativ cu
scenariul de Referin 2030. Totui, se observ o tendin puternic de cretere a numrului de
accidente mortale, comparativ cu msurtorile 2015. Prin distribuie uniform pe perioada de referin,
se observ o cretere bi-anual de 1 accident mortal n scenariile complexe. Contracararea acestei
tendine va necesita adoptarea unor msuri suplimentare n prezent i viitor, n plus fa de cele incluse
deja n pachetul de baz PMUD.
Tabel 7-9 Valori AMC privind Sigurana i Securitatea n toate Scenariile
Nr. Indicator Unitate 2015 Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu Scenariu

Crt. de de Baz 1 2 3
Referin 2030
2030
7 Accidente Decese 28.5 45.4 37.8 37.1 36.9 37.2
mortale anuale
7.4 Impactul asupra mediului

Reducerea polurii atmosferice i fonice, a emisiilor gazelor cu efect de ser i a consumului de energie
este un obiectiv important i este rezultatul direct al kilometrilor vehicul per tip vehicul. Acest obiectiv
strategic explic n detaliu i criteriile care trebuie avute n vedere. Reducerea polurii atmosferice are
la baz doi indicatori: numrul locuitorilor expui la factori de poluare peste standardele europene i
numrul de copii i vrstnici care locuiesc n reedine amplasate de-a lungul drumurilor cu nivel de
poluare peste standardele europene. Ali indicatori de mediu includ consumul de energie al vehiculelor
ntr-o zi de lucru medie i ponderea tipurilor de energie ale vehiculelor.
Indicatori:
Populaie expus msurarea populaiei expus la factori de poluare generai de vehiculele de transport.
Msurare grame poluant per persoan ntr-o anumit zon.
Populaie vulnerabil - copii i vrstnici expui similar msurtorii anterioare, dar specific pe grupe
de vrst.
Pondere km vehicule electrice pondere km vehicule electrice ntr-o regiune comparativ cu valoare
total km parcuri.
Ponderea mijloacelor de transport n comun electrice este similar n toate cele trei scenarii
complexe. Comparativ cu scenariul de referin 2030, cele mai mari ctiguri din punct de vedere al
energiei electrice provin din creterea serviciilor de metrou i introducerea noului mod de Tramvai
Rapid. Tabel 7-10 prezint distribuia modal a serviciilor cu vehicule electrice n scenariile complexe
care produc o schimbare de minim 7% n favoarea sursei de energie.
349
Figura 7-2 Distribuia modal a serviciilor cu vehicule electrice
Reference 2030 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3

800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
-
Metro Tram Trolley Rapid Tram Rail Bus Maxi Taxi Rapid Bus
Electric Modes Non Electric Modes
Tabel 7-10 Distribuia modal a serviciilor cu vehicule electrice
Scenariu de
Scenariu 1 Scenariu 2 Scenariu 3
Referin 2030
Km pasager 641,077 901,987 905,004 832,223

vehicul electric
Total km 946,568 1,170,227 1,197,123 1,112,786

pasager
Pondere 68% 77% 76% 75%
Rezumat
Tabel 7-11 rezum valoarea medie n regiune pentru fiecare indicator prin comparaie ntre scenariul de
Baz, de Referin i cele Complexe.
Tabel 7-11 Valori AMC ale Impactului asupra mediului n toate Scenariile

Referin 2030
2030
8 Populaie Poluare/ 0.12 0.20 0.19 0.17 0.16 0.17
expus persoan
(grame)
9 Populaii Poluare/ 0.13 0.19 0.179 0.164 0.158 0.165
copii i persoan
vrstnici (grame)
expuse
350
10 Pondere % 63.5% 67.7% 67.9% 77.1% 75.6% 74.8%

KM pasageri
vehicule vehicul
electrice electric
/km din
total
7.5 Eficien economic

mbuntirea eficienei i rentabilitii transportului de persoane i marf.
Criteriul acestui obiectiv este creterea performanei economice a reelei de transport, aa cum este
descris n seciunea urmtoare. Principalul indicator este raportul costul-beneficii n termeniii monetari
cureni, cu o valoare int de 1.2 pentru opiunea complex PMUD.
Indicatori:
Analiza Cost-beneficiu (ACB)- instrument analitic de evaluare a avantajelor sau dezavantajelor

economice ale unei decizii de investiie prin evaluarea costurilor i beneficiilor acesteia n scopul evalurii
schimbrii n bine generat de aceasta. Pentru opiunile complexe PMUD identificate de Consultant se
va elabora o ACB prin compararea tuturor costurilor i beneficiilor aduse de fiecare opiune n vederea
realizrii unei evaluri generale.
Tabel 7-12 Rezultatele Analizei Cost/Beneficiu
Scenariu
Scenariu
de Scenariu Scenariu Scenariu
Indicator Unitate de Baz
Referin 1 2 3
2030
2030
Costuri investiie (economic) milioane EUR 70 1,016 4,179 4,112 4,115
Costuri nlocuire (economic) milioane EUR 39 345 381 381 381
Tranzit VoC (economic) milioane EUR 4,599 4,659 5,243 5,180 5,096
Costuri infrastructur O&M milioane EUR 0 314 2,039 2,420 2,465
(economic)
Valoare rezidual (economic) milioane EUR 13 142 845 834 848
Venituri din vnzare bilete milioane EUR 2,280 2,332 2,550 2,602 2,534
Timp economisit milioane EUR 1,039 8,454 9,613 6,205
Economie VoC (AUTO) milioane EUR -60 105 159 63
Beneficii siguran milioane EUR -7 79 104 53
Beneficii mediu milioane EUR -33 1,943 1,995 2,213
Valoare economic milioane EUR -417 4,776 5,846 2,543
actualizat net
Rata intern de rentabilitate 19.5% 21.8% 12.4%
economic
Raport beneficiu/cost 0.71 1.75 1.89 1.39
Rezumatul de mai sus arat ambele pri ale ACB, prezentnd costul investiiei alturi de ctigurile
aduse de beneficii pentru a face fiecare scenariu atractiv. Costurile sunt prezentate att n scenariul de
referin ct i cel de baz pentru a demonstra impactul pozitiv generat de implementarea scenariului.
Costurile reprezint analiza economic i operaional, proiectnd costurile conform graficului de
351
implementare a fiecrui proiect. Costurile legate de timpii economisii i impactul asupra mediului sunt
monetizate pentru a oferi investiia complet pentru fiecare opiune. Acestea au fost ponderate cu
beneficiile financiare i economice enumerate. Venitul direct reprezint veniturile din transportul public,
lundu-se n calcul i beneficiile de mediu i economice generate de reducerea timpilor, emisiilor i a
numrului victimelor. n compilarea rezultatelor pentru realizarea raportului cost-beneficiu, reiese c o
modificare major a timpilor economisii n raport cu costurile de investiie influeneaz semnificativ
performana scenariilor propuse.
Rezultatul ales ca indicator n AMC a fost Rata intern de rentabilitate economic, avnd n vedere
rentabilitatea ateptat a investiiei din fiecare scenariu. Valorile pozitive indic o rentabilitate pozitiv,
iar valorile din fiecare scenariu arat c beneficiile prevaleaz semnificativ costurile, Scenariile 2 i 1
oferind cel mai bun raport cost/beneficiu, n timp ce Scenariul 3 arat o performan redus generat
semnificativ de diferenele radicale din economia de timp obinut.
Avnd n vedere c scenariile au folosit acelai buget, se ateapt ca costurile operaionale s fie
comparabile. Costurile cu sigurana i mediul reprezint o proporie mic din costuri, i astfel putem
observa cum mbuntirea performanei reelei n scenarii diferite genereaz parametrul critic pentru
maximizarea ratei de rentabilitate din fiecare proiecte.
Sustenabilitate operaional TP acest indicator consider eficiena operaional a mijloacelor de

transport n comun prin compararea nr. total km pasager cu rezultatul nmulirii nr. km vehicul TP cu
capacitate vehicul TP. Acest indicator ofer informaii privind cererea de TP precum i pierderile generate
de vehiculele care circul fr cltori.
Calcul realizat:
Sustenabilitate operaional = pasager km / loc km
Loc km = vkmt * plecri * capacitate vehicul
Acest calcul ofer raportul dintre nr. km parcuri de cltori i nr. km parcuri de locurile din mijloacele
de transport, care reprezint nr. total km parcuri de TP nmulit cu capacitatea fiecrui mod de TP.
Acest raport ofer ca rezultat 100% pentru toate liniile de TP, adic o capacitate maxim ocupat
permanent. Astfel, ni se ofer un indicator al sustenabilitii operaionale a reelei TP cu valori mai mici
care reprezint locurile neocupate, i valori mai mari care sugereaz o supra-aglomerare.
Tabel 7-13 prezint o comparaie a sustenabilitii operaionale ntre diferite versiuni ale liniei de Metrou
5. Se observ c versiunea scurt pentru scenariul de Baz2030 prezint o sustenabilitate mai redus
fa de linia extins sugerat n scenariile 1 & 3. Acest lucru indic faptul c versiunea extins va avea
un grad de ocupare mai mare a vagoanelor de Metrou, artnd de fapt o performan mai bun per km
fa de linia iniial. Din analiza celor dou scenarii se poate observa un grad de ocupare mai mare n
Scenariul 1 dar, avnd n vedere o sustenabilitate mai mare de 50%, este necesar asigurarea unui
grad de ocupare care s nu depeasc 100% pe nici un segment al liniei.
Exemplu de calcul pentru M5 n 3 scenarii:
Tabel 7-13 Sustenabilitate operaional n versiuni diferite ale magistralei de Metrou 5
M5 Linie KM Pasageri Km Locuri km Productivitate Operaional

Scenariu de Referin 2030 11.4 28,599 109,066 26.2%
Scenariu 1 2030 20.9 106,742 200,846 53.1%
Scenariu 3 2030 20.9 97665 200846 48.6%
352
Viabilitate financiar indicator derivat din ACB care compar veniturile TP cu costurile operaionale TP.
Calcul realizat:
Viabilitate financiar = venituri TP / Costuri Financiare
Acest indicator permite estimarea cerinelor bugetare ale TP, indicnd proporia relativ a investiiei
acoperit direct din veniturile realizate din vnzarea biletelor. Rezultatul este o estimare a finanrii
necesar din alte surse pentru acoperirea costurilor de investiie pentru proiectele TP.
Rezumat
Tabel 7-14 rezum valoarea medie n regiune pentru fiecare indicator prin comparaia dintre scenariile
de Baz, de Referin i cele Complexe.
Tabel 7-14 Valori AMC pentru Eficiena Economic n toate Scenariile

Referin 2030
2030
11 ACB Rentabilitatea 19.5% 21.8% 12.4%
economic a
investiiei
(IRR)
12 Productivitate Grad ocupare 33.6% 33.5% 33.1% 35.2% 39.9% 36.2%
operaional TP ponderat
(pasageri km/
locuri km)
13 Viabilitate % venituri TP 43.0% 43.5% 41.7% 43.2% 42.6%
financiar din costuri
operaionale
TP
mbuntirea general a performanei economice este prezent la toi indicatorii prin comparaie cu
scenariul de referin, iar Scenariul 2 se detaeaz semnificativ. O sustenabilitate mbuntit a TP nu
compenseaz diferena major n termeni de rentabilitate dintre Scenariile 1 & 3. n timp ce Indicatorii
12 i 13 au rol informativ, acetia reprezint sub-seciuni ale viabilitii generale a scenariilor.
7.6 Calitatea mediului urban

Contribuie la mbuntirea atractivitii i calitii mediului i aspectului urban n beneficiul cetenilor,
economiei i societii n general.
Acest obiectiv este de asemenea dificil de previzionat i depinde foarte mult de consideraiile legate de
designul urban. Totui, au fost identificate cteva probleme cheie, cea mai important fiind daunele
produse de accesul i parcarea vehiculelor nerestricionate pe domeniul public, att cele legale ct i
cele ilegale. Pieele centrale i spaiile publice n aer liber s-au transformat n parcri, iar trotuarele
devin deseori locuri de parcare. Astfel, criteriile recomandate vizeaz mbuntirea spaiilor pentru
pietoni i bicicliti ca mod de transport urban prietenos cu mediul i potenialul impact la politicilor de
management al cererii pentru controlul cererii de parcare n centrul Bucuretiului.
353
Aceeai problem identificat mai sus se prevede a fi rezolvat prin implementarea proiectelor
individuale de parcaje subterane propuse prin Planului Integrat de Dezvoltare Urban (PIDU) Zona
Central. Se propune realizarea unui sistem integrat de parcri de dimensiuni mici i medii (sub 500 de
locuri, cu excepia parcrii de sub Piaa Constituiei, care are 1000 de locuri), pe un inel perimetral zonei
Centrale a Bucuretiului. Aceste parcri vor fi conectate prin Traseul prioritar pietonal i de bicicliti,
infrastructur n care pietonii i biciclitii au un spaiu foarte bine definit i echipat, legat la noduri
importante de transport n comun. Aceste puncte strategic alese sunt Parcaj subteran Str. Uranus - Calea
Rahovei, Parcaje (Parcaj Nord i Parcaj Sud) sub spaiul public adiacent Slii Palatului, Parcaj sub Piaa
Constituiei, Parcaje sub spaiul public adiacent Pod Mihai Vod, Parcaj adiacent Parc Sf. Apostoli, Parcaj
sub Piaa Lahovari, Parcaj sub Piaa Cantacuzino.
Indicatori:
Cererea de locuri de parcare acest indicator are la baz numrul de deplasri ale conductorilor auto
spre zonele de parcare din centrul Bucuretiului. Harta 7-2 ilustreaz zona din Centrul Bucuretiului
definit ca zon de management al parcrilor n modelul pentru anul int 2030.
Cerere de parcri pe termen lung derivat al indicatorului de mai sus care vizeaz cltoriile n scopul
ajungerii la locul de munc.
Harta 7-2 Zon cu restricii de parcare n Bucureti
CBD
354
Harta 7-3 Scenariul de Referin, Cererea de locuri de parcare pentru 2030 Harta 7-4 Scenariul 2, Cererea de locuri de parcare pentru 2030
355
Congestie acest indicator obinuit pentru transporturi reprezint numrul de km band cu nivel ridicat
de congestie. n esen, acest indicator compar volumul de trafic de pe strad cu capacitatea sa.
Aa cum prezint Tabel 7-15, se ateapt ca, pn n 2013, congestia s se dubleze. Fiecare dintre cele
trei scenarii complexe reuete s intervin asupra acestei tendine i s reduc nivelul de congestie
ntr-o anumit msur. Totui, aceste intervenii nu vor aduce nivelele de congestie la cele actuale, care
sunt oricum nepermis de ridicate. Evident, sunt necesare intervenii suplimentare de management al
traficului, n afara investiiei planificate n infrastructura mare de transport public i a msurilor soft
incluse deja n pachetul de baz PMUD.
Hrile 7-5 i 7-6 ilustreaz nivele de congestie din Scenariul de Referin 2030 i Scenariul 2 2030 ca
exemplu de arie geografic n diferite situaii.
356
Harta 7-5 Scenariul de Referin, Congestie 2030 Harta 7-6 Scenariul 2, Congestie 2030
357
Sumar
Tabel 7-15 rezum valoarea medie n regiune a fiecrui indicator prin comparaie ntre scenariul de
Baz, de Referin i cele Complexe.
Tabel 7-15 Valori MCA pentru Calitatea Mediului Urban n toate Scenariile

Referin 2030
2030
14 Cererea Cltorii n 44,000 66,000 65,000 59,000 58,000 61,000
de locuri zonele cu
de parcare parcare
n centrul (1000)
oraului
15 Cererea Cltorii n 24,000 43,000 43,000 38,000 38,000 39,000
de locuri interes de
de parcare serviciu n
pentru zonele cu
staionare
parcare
pe termen
lung (1000)
16 Congestie % Km rute 15.0% 27.7% 25.9% 21.0% 20.3% 22.4%
cu peste
0.9 v/c
358
7.7 Sumar
Tabelul urmtor rezum punctajul obinut de fiecare dintre cele 5 scenarii pe baza a 16 criterii diferite identificate n acest scop.
n baza acestei abordri, Scenariul 2 (M6+M7) este cel mai eficient din punct de vedere al costurilor i ofer cel mai ridicat nivel al serviciilor. Dintre cei
16 indicatori, Scenariul 2 ofer cea mai bun soluie pentru 9 criterii, inclusiv ACB, reducere emisii, i cea mai mare distribuie a TP.
Tabel 7-16 Sumar punctaje AMC pentru scenarii
359
8. Procesul participativ i scenariul ales

8.1 Evaluarea scenariului
n capitolul anterior, am prezentat o comparaie detaliat pentru fiecare dintre cele 16 criterii ce
constituie AMC. Aceast metod a permis o efectuarea unei comparaii directe ntre cele trei scenarii
complexe, prin echivalarea calitii unui scenariu dat cu o singur valoare numeric. Sumarul AMC a
artat c toate cele trei scenarii complexe aduc mbuntiri semnificative scenariului de Baz 2030.
Scenariile complexe 1 i 2 ofer cea mai bun performan la utilizarea diverselor infrastructuri i a
interveniilor pe politici.
n timp ce punctajul AMC al scenariului 2 este mai mare, ntlnirile prelungite cu factorii interesai au
artat c scenariul 1 este preferabil n cadrul PMUD. Principalul argument a constat n constrngerile
de timp derivate din anul int 2030. Scenariul 1 combin o reea de proiecte ce sunt mai fezabile n
decursul unei perioade de 15 ani, n comparaie cu cele din scenariul 2. Acest lucru este valabil mai
ales pentru M4 comparat cu M7, ce sunt ambele parte a unui pachet de investiii n metrou i totodat
o component important a noii ierarhii a reelei urbane.
Dup agrearea scenariului 1 de ctre factorii interesai, consultant i client, a fost necesar optimizarea
designului i adugarea de intervenii complementare pentru a amplifica performana scenariului.
Seciunile urmtoare din capitolul 8 se vor concentra pe proiectarea scenariului optim. Seciunea 8.2
revizuiete componentele diferite, explicnd designul, morfologia i argumentele raionale din spatele
scenariului complex 1. Seciunea 8.3 va prezenta paii pe care consultantul trebuie s-i fac pentru a
rafina scenariul complex i a-l aduce la stadiul unui scenariu optim. Acestea includ diverse intervenii
complementare proiectate pentru a amplifica performana scenariului ca ntreg. n final, seciunea 8.4
va prezenta o analiz cantitativ a scenariului optim, concentrndu-se pe proiectele nou adugate.
8.2 Scenariul optim

Scenariul optim conine o combinaie de msuri care provin din trei surse. Prima este Pachetul de msuri
de baz, care a fost descris n seciunea 6.4 a prezentului raport i reprezint o grupare complex de
politici i proiecte menite s susin scenariul optim i s completeze proiectele de infrastructur
mare. Scenariul complex 1, definit n seciunea 6.5.2 i evaluat n capitolul 7 a acestui raport servete
ca intervenie major a PMUD i include proiectele de infrastructur mare i modificrile operaionale. n
final, ca rezultat al AMC i a evalurii scenariului complex, a fost propus un numr de msuri de rafinare
care s amplifice performana scenariului optim. Acest scenariu prezint o ierarhie clar a reelei, cu
serviciile de metrou n vrf, iar modurile de transport cu autobuzul, tramvaiul, troleibuzul i DNM
opereaz ca furnizori pentru reeaua general, iar liniile noi de Tramvai rapid i Autobuz rapid
completeaz reeaua de metrou prin adugarea capacitii necesare pentru a satisface
cererea. Urmtoarele seciuni vor inventaria elementele scenariului optim i vor explica avantajele
implementrii lor ca msuri singulare i ca reea.
360
Inventarierea interveniilor
Cale ferat
Msurile pentru calea ferat au fost detaliate n seciunea 2.3 a acestui raport. Aceste proiecte se axeaz
pe modernizarea infrastructurii existente care este deteriorat. Operaiunile i infrastructurile de cale
ferat vor fi modernizate conform recomandrilor planurilor naionale de transport, precum raportul
AECOM 2013. Rezultatul acestor proiecte este furnizarea/asigurarea unei conectiviti mai bune ntre
Bucureti i reeaua naional i regional de cale ferat. n plus, proiectul Centurii feroviare faciliteaz
serviciile de cale ferat via Bucureti n locul nevoii tradiionale de transfer prin grile terminale, fapt ce
este n conformitate cu proiectul UE Ten-T. Anumite proiecte naionale de cale ferat sunt prezentate
succint n seciunea 6.5 din prezentul raport. Acestea sunt prezentate detaliat in continuare.
n plus, consultantul recomand includerea n scopul i bugetul PMUD a unui studiu detaliat pentru
evaluarea unei poteniale realinieri i modernizri a infrastructurii de cale ferat precum i analiza cererii
i a costurilor asociat proiectelor de cale ferat. Capitolul 10 prezint o Fi detaliat n acest sens
(Comp-1: Studiu privind mbuntirea serviciilor de transport pe cale ferat).
Modernizarea centurii feroviare a Bucuretiului
Scopul acestui proiect este de a oferi o conectivitate mbuntit ctre Reeaua Naional de Ci Ferate
la nivel naional i regional. n prezent, traficul feroviar inter-city se termin ntr-una dintre grile
naionale a Bucuretiului, din care pasagerii sunt forai s se transfere. ntr-un efort de mbuntire
a folosirii serviciilor de transport feroviar i de a crete nivelul acestora, proiectul Centura feroviar a
Bucuretiului a fost destinat s permit traficul feroviar nentrerupt prin Bucureti fr o staie
terminal. Acest nou serviciu se concentreaz pe mbuntirea conexiunii Est-Vest prin
Bucureti. Acest coridor important a fost definit de proiectul european Ten-T ca parte a Reelei centrale
europene Rin-Dunre. Ca parte a acestui proiect, principala linie de cale ferat va fi modernizat
ncepnd de la estul graniei Ungariei cu Romnia, prin Bucureti, pn la Marea Neagr, Constana. n
plus, Centura feroviar va permite accesarea de servicii directe pe coridorul nord-sud al CFR spre Giurgiu
i mai departe. Proiectul Centurii feroviare ofer beneficii n principal la nivel naional i regional, n
vreme ce PMUD Bucureti-Ilfov se concentreaz pe zona urban i mprejurimile sale imediate. Astfel,
PMUD recomand efectuarea unui studiu de fezabilitate dedicat, ce poate evalua costurile i beneficiile
Centurii feroviare la o scal adecvat.
Modernizarea grilor la nivel naional
Bucuretiul servete ca punct central al Reelei naionale de ci ferate, cu majoritatea traficului feroviar
inter-city din ar ce ncepe sau se termin n grile sale principale. Un numr de rapoarte, inclusiv
Master Planul AECOM 2013, recomand realizarea de modernizri i mbuntiri schemei feroviare
existente pentru pasageri i marf, n principal sub forma de modernizri de infrastructur i mbuntiri
ale serviciilor. Ca rezultat al mbuntirii nivelului serviciilor, grile de nivel naional din Bucureti vor
fi nevoite s gestioneze un numr mai mare de pasageri i un volum mai mare de marf. Este important
ca aceste gri s fie modernizate, deoarece acestea reprezint nu doar noduri eseniale n reea, dar i
puncte de ntlnire critice dintre pasageri i modul de transport. Pentru a mbunti atractivitatea
serviciilor de transport pe cale ferat, pentru pasageri, acest punct de ntlnire trebuie s fie
mbuntit. O evaluare detaliat a costurilor i beneficiilor modernizrii grilor din Bucureti este n
afara scopului PMUD actual al Regiunii Bucureti-Ilfov. PMUD recomand realizarea unui studiu detaliat
ce s se concentreze pe valoarea adugat pe care o poate aduce un set de gri de nivel naional
modernizate, inclusiv n urmtoarele domenii: transfer mbuntit, operaiuni mbuntite, siguran
sporit pentru pasageri, capacitate crescut, sistem mbuntit de informare a pasagerilor i o
experien general mai bun a pasagerilor.
361
Un astfel de exemplu este Gara de Nord, analizat n capitolul 2.9, necesitnd lucrri de reabilitare.
Harta 8-1 Componenta de cale ferat
Drumuri
n timp ce PMUD se concentreaz pe transportul public durabil i DNM, este evident c cererea de trafic
auto va continua s creasc n perioada de referin. Aceast cerere va produce congestii de trafic pe
drumurile din Bucureti i Ilfov, iar mbuntiri reduse dar clare a infrastructurii vor fi necesare pentru
a gestiona volumele mrite de trafic. n seciunea 6.4 din acest raport sunt inventariate proiectele rutiere
importante, care sunt considerate parte din Pachetul de msuri de baz. Ca parte din rafinarea
Scenariului complex 1, la proiectele rutiere au fost adugate msuri importante, precum parcrile de
transfer, aceste faciliti acionnd ca pori intermodale spre ora care mbuntesc i atractivitatea
transportului public i reduc utilizarea autoturismelor n centrul oraului. Astfel de proiecte sunt detaliate
de asemenea ca parte a planului de aciune din capitolele 9 i 10.
362
Metrou
TDM a identificat Metroul Bucureti ca singurul element important al schemei de transport a oraului.
Este posibil valorificarea importanei acestui mod prin mbuntiri viitoare i infrastructuri noi, pentru
a furniza servicii pe coridoare cu cerere mare i pentru a oferi conexiuni directe ctre centrul oraului.
Obiectivul general al proiectelor de metrou este consolidarea numrului de utilizatori ai metroului i
remedierea disfuncionalitilor din reeaua existent. Modificrile reelei de metrou se prezint sub
form de linii noi i prelungiri de linie i fiecare infrastructur nou adugat va include conexiuni de
calitate la sistemele de transport care furnizeaz cltori, precum tramvaiele, troleibuzele i autobuzele,
alturi de conexiuni cu grile. Urmtoarele proiecte de metrou sunt incluse ca parte a scenariului optim:
Proiecte de metrou majore
Prelungirea M4 n Sud Gara de Nord - Progresul [Comp-5 Construcia i punerea n

funciune a liniei M4 - faza a doua (Gara de Nord - Progresul), inclusiv material rulant] - Aceast
prelungire major de linie va conecta Gara de Nord cu Gara Progresul din sud, oferind un
serviciu direct Nord-Sud ntre aceste noduri importante, prin centrul oraului. n plus, aceast
linie ofer un serviciu complementar liniei M2, care opereaz deseori aproape de capacitatea sa
maxim. n final, s-a demonstrat c the M4 este fezabil i poate fi implementat n perioada de
referin.
Prelungire M5 segmentul central Eroilor Iancului* (Comp-6 Construcia i punerea n
funciune a liniei M5) ca extindere clar a coridorului vestic al liniei M5, n prezent n
construcie, scenariul optim prescrie att fazele de extindere M5 care traverseaz oraul spre
centru ct i spre est. TDM a artat c acest coridor prezint o performan deosebit de mare
i un impact pozitiv pentru public i reelele rutiere, ntr-o zon cu cerere foarte mare de
mobilitate rapid.
*n urma ultimei edine a Comitetului Director, tronsonul estic, Iancului-Pantelimon, a fost inclus n
propunerile PMUD. Aceasta nu a fost testat ca parte a Scenariului optim, ntregul tronson este susinut
pe baza testrilor realizate n perioada premergtoare seleciei scenariului.
Conexiunea liniei M6 cu AIHC (Comp-7 Construcia i punerea n funciune a liniei M6,
inclusiv material rulant) acest proiect va furniza o legtur de nalt calitate a transportului
public care lipsete n prezent ntre centrul oraului i aeroport. n plus, finalizarea prelungirii
liniei M4 spre sud poate oferi un acces operaional direct spre Gara Progresul din sud. Aceasta
va oferi o conexiune important ntre partea de sud a Regiunii Bucureti-Ilfov i aeroport. n
sfrit, aceast linie va oferi conectivitate centrului comercial i industrial n cretere din
Otopeni, ce este n prezent accesibil n general doar cu autoturismele personale.
Extinderi M2 i M3 (Comp-3 M-2 Extindere din staia Pipera, inclusiv material rulant i Comp-
4 M-3 Extindere din staia Pcii, inclusiv material rulant ). Vor asigura servicii pentru nodurile
comerciale i industriale. Detaliate n capitolul 8.3.
363
Harta 8-2 Componenta de metrou
Tramvai rapid
Tramvaiul rapid este un mod nou n Regiunea Bucureti-Ilfov, dar este o soluie de transport urban
public rapid tot mai des utilizat la nivel internaional. Tramvaiul rapid este deseori descris ca fiind o
cale ferat uoar sau de tranzit. Sistemele de tramvai rapid sunt n general caracterizate de abilitatea
lor de a funciona cu unul sau mai multe vagoane pe trasee de suprafa dedicate, pe structuri aeriene,
subterane sau stradale. n plus, acest mod de transport public poate mbarca i debarca pasageri n
staii cu platform sau la nivelul strzii i sunt n general alimentate prin cabluri electrice
suspendate. Sistemele de Tramvai rapid ofer nivele de servicii moderne n comparaie cu serviciile
obinuite de tramvai.
n ceea ce privete calitatea operaional, Tramvaiul rapid prezint viteze i capaciti mai mari care
reduc costurile operaionale. Sistemele noi vin echipate cu faciliti de semnalizare i material rulant
364
avansate care fac serviciile i mai eficiente. Din perspectiva pasagerilor, acest serviciu este n general
mult mai fiabil, deoarece este destinat deplasrii pe infrastructuri dedicate, separate de traficul general
combinat. Noile vagoane sunt n general mai late i mai lungi fa de cele obinuite, fiind astfel mult
mai confortabile, ofer informaii cltorilor n timp real privind staiile urmtoare i itinerariul. Datorit
infrastructurii stradale dedicat, sistemul de Tramvai rapid mbuntete imediat i spaiul urban din
jurul inelor, datorit instalrii refugiilor acoperite pentru pasageri, a cilor de acces i a msurilor de
calmare a traficului. Tramvaiele rapide sunt deseori mult mai atractive vizual i mai silenioase dect
vechile tramvaie. Sistemele standard spcifice Tramvaielor rapide includ cele mai avansate tehnologii i
aspecte operaionale din domeniul transportului public, progrese tehnologice pe care PMUD le vizeaz
pentru ntreaga reea de transport public.
n continuare sunt prezentate traseele de Tramvai rapid propuse pentru scenariul optim:
Tramvai rapid 7 (Comp-9 Dezvoltarea coridorului LRT-7) aceast linie ofer un serviciu de
calitate, care nu exist n prezent i care traverseaz oraul pe direcia Sud-Vest Nord-Est prin
proiectul inovativ de conexiune prin Piaa Unirii i crete numrul de servicii furnizate suburbiilor
n curs de dezvoltare, Voluntari i Rahova, ce sunt slab deservite n mod tradiional.
Tramvai rapid 3 (Comp-10 Dezvoltarea coridorului LRT-3) aceast linie adaug o conexiune
de calitate ntre centrul oraului i Bucureti Sud, cu conexiuni importante ntre Piaa
Universitii, Politehnica i Piaa Victorei.
365
Harta 8-3 Componenta tramvai rapid
Autobuz rapid
Autobuzul rapid, care este deseori menionat ca BRT, devine cel mai important mod de transport public
la nivel internaional. Multe dintre caracteristicile sale de baz fac acest mod atractiv, n special n rile
n curs de dezvoltare i n oraele cu reele rutiere foarte dezvoltate. Sistemele de Autobuz rapid ofer
o calitate nalt, servicii rapide i atractive la nivel urban i regional, la un costuri relativ mici. Motivul
acestui cost redus este c serviciile de Autobuz rapid opereaz pe osea, care are costuri de
infrastructur relativ mai mici fa de Tramvaiul rapid sau chiar tramvaiul clasic. Bunele practici
internaionale recomand crearea de benzi dedicate i infrastructuri pentru sistemele de autobuze
rapide, pentru a maximiza atractivitatea, fiabilitatea i viteza acestora. Sistemele moderne de Autobuz
rapid ofer multe dintre avantajele tramvaielor, dar cu beneficii mai mari concretizate prin numr de
cltori mai mare, calitatea mediului rezultat din utilizarea unor vehicule noi i de nalt calitate,
operaiuni eficiente i rentabile.
Scenariul optim propune dou linii de Autobuz rapid, care vor deservi locaii din Judeul Ilfov, ce se
preconizeaz c se vor dezvolta pe durata perioadei de referin. Furnizarea unui transport public de
calitate n prezent va reduce dependena de autoturism n viitor.
366
Traseele de autobuz rapid propuse pentru scenariul optim sunt:
Linia 1 Autobuz rapid Mgurele (Comp-13 Realizarea coridorului de Transport Rapid cu Autobuzul
pe ruta Mgurele - Gara de Nord)
Linia 2 Autobuz rapid Buftea (Comp-12 Realizarea coridorului de Transport Rapid cu Autobuzul pe
ruta Buftea-Struleti)
Harta 8-4 Componenta autobuz rapid
Pachetul de baz
Seciunea 6.4 din acest raport prezint un inventar detaliat al msurilor din Pachetul de baz, organizate
pe perioade de timp i prioritizate n planul de aciune i etapele acestui raport (capitolele 9 i 10). n
ansamblu, acest pachet include un numr de msuri pe termen scurt, care servesc ca cerine prealabile
pentru interveniile mai mari, ce necesit mai multe resurse i timp, recomandate mai sus, reprezentnd
astfel o parte deosebit de important a scenariului optim.
367
8.3 Dezvoltarea scenariului optim

Dup evaluarea de proces a scenariului i identificarea Scenariului-1, mpreun cu factorii interesai, din
perspectiva scenariului optim pentru anul int 2030, pentru Regiunea Bucureti-Ilfov, consultantul a
fcut civa pai pentru a rafina reprezentarea scenariului optim n cadrul TDM.
Etapele de optimizare detaliate mai jos au fost discutate cu factorii interesai i testate n model pentru
a asigura impactul pozitiv semnificativ asupra regiunii:
1. Serviciu regional feroviar mbuntit pe baza proiectelor cu Prioritate naional detaliate

n cap. 6.2. Astfel, scenariul include:
o Conexiune pe cale ferat ntre Gara de Nord i AIHC
o Viteze comerciale mai mari (70 km/h n loc de 40 km/h) pentru coridoarele feroviare dintre
Bucureti i nodurile regionale reprezentate n model ca pri externe, planificate s
beneficieze de modernizri de infrastructur: Piteti, Constana, Craiova, Urziceni-Galai i
Giurgiu.
o Serviciu de transport feroviar direct ntre nodurile regionale, cu trecere prin Bucureti de-a
lungul inelului feroviar i incluznd Ploieti-Giurgiu, de exemplu.
2. Extinderea reelei urbane existente de metrou dup selectarea Scenariului-1 i identificarea

traseelor de metrou 4, 5 i 6 care vor fi dezvoltate pn n 2030, consultantul a testat impactul
prelungirilor suplimentare ale anumitor linii asupra cererii pentru reeaua de metrou. Dou
prelungiri, cea a M2 spre Nord i cea a M3 spre Vest a artat o cerere de cltori suplimentar mare,
detaliat mai jos n Tabelul 8-2 i Harta 8-1, iar consultantul recomand includerea lor n pachetul
de investiii pentru reeaua de metrou.
a) Extinderea magistralei M2 Pipera (Comp-3 M-2 Extindere din staia Pipera, inclusiv
material rulant): Zona comercial i industrial din Pipera devine rapid una dintre cele mai
intense din regiune i s-a previzionat atragerea unor volume foarte mari de trafic. Este
esenial asigurarea unor legturi de transport public de calitate i atractive n aceast zon
din faz incipient pentru a evita traficul greu de autoturisme i o distribuie modal viitoare
dificil. Prognoza creterii locurilor de munc pe o raz de 500m n jurul celor 3 staii
(Pipera+ 2 staii noi), 2015-2030: +5.000 (17.000 ->22.000). Prognoza creterii locurilor
de munc pe o raz de 1.000m n jurul celor 3 staii (Pipera+ 2 staii noi), 2015-2030:
+8.000 (35.264 ->43.757). Creterea total a numrului locurilor de munc n cele trei
Zone de Analiz adiacente celor trei staii este de aproximativ + 12.000 noi locuri de munc
pn n 2030. Aceast afirmaie este adevrat fr extensia liniei de metrou, care ar putea
genera dezvoltarea suplimentar a unui nod economic deja puternic.
b) Extinderea magistralei M3 Pcii Militari (Comp-4 M-3 Extindere din staia Pcii,
inclusiv material rulant): Aceast prelungire este similar prelungirii M2 spre Nord deoarece
va deservi un nod comercial i industrial n cretere. Trebuie specificat c furnizarea unui
transport public de calitate n prezent va reduce dependena de autoturism n viitor.
Prognoza creterii locurilor de munc pe o raz de 500m n jurul celor 5 staii (Pcii + 4
staii noi), 2015-2030: +2.000 (8.600 ->10.600). Prognoza creterii locurilor de munc pe
o raz de 1.000m n jurul celor 5 staii (Pcii + 4 staii noi), 2015-2030: +6.300 (24.400 -
>32.700). Creterea total a numrului locurilor de munc n cele 4 Zone de Analiz
adiacente acestor staii este de aproximativ + 10.000 noi locuri de munc pn n 2030.
Prognoza creterii numrului de pasageri pe magistrala M3 cu cele patru staii suplimentare
este aproximativ 54.000 cltorii zilnice.
3. Servicii de transport public de suprafa mbuntite dup implementarea proiectului de
baz Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piaa Unirii i identificarea coridoarelor de transport
public rapid care vor fi dezvoltate pe baza Scenariului -1 (M4, M5, M6, Tramvai rapid 3 i Tramvai
368
rapid 7) ntreaga reea de transport public de suprafa poate fi reorganizat pentru a funciona ca
serviciu ierarhizat de furnizare cltori. n plus fa de proiectarea reelei, optimizarea operaional
ar trebui, de asemenea, s reduc timpii de ateptare din staii prin mbuntirea facilitii i ratei
transferurilor.
4. Taxe de parcare majorate restriciile de parcare implementate iniial n model au fost
identificate ca fiind prea conservatoare, ducnd la o reducere insuficient a numrului de cltorii
cu autoturismul spre centrul oraului. Astfel, consultantul a introdus o tax mai mare de parcare,
de 18 Ron/zi sau de 4 Ron/or n zona central a oraului. Astfel de costuri sunt destul de rezonabile
n comparaie cu alte orae europene (vezi tabelul 8-1 de mai jos), dar totui uor mai mari dect
nivelul acceptat n prezent n Bucureti. Se ateapt ca implementarea unei astfel de politici de
parcare n centrul oraului i mai trziu n alte regiuni a oraului s influeneze alegerea modului de
transport fornd conductorii auto s se ndrepte spre moduri de transport mai sustenabile. n
plus, taxele de parcare vor oferi autoritilor noi venituri care vor fi investite napoi n sistemul de
transport.
Tabel 8-1 Taxe de parcare pe zi n Centrele financiare europene
Tax de parcare pe zi
Ora ar
(EUR)
Amsterdam Olanda 52.12
Paris Frana 36.48
Moscova Rusia 29.57
Praga Republica Ceh 20.22
Budapesta Ungaria 17.23
Sofia Bulgaria 13.32
Varovia Polonia 11.84
Belgrad Serbia 9.52
Bratislava Slovacia 9.38
Riga Letonia 9.12
Istanbul Turcia 6.81
Propunere Bucureti Romnia 4.05
Bucureti Romnia 3.00
Sursa: Collers International 2011 Studiu privind taxele de parcare
5. Rat crescut de utilizare DNM rezultnd dintr-o combinaie de intervenii: serviciu

mbuntit de transport public, restricii mai mari aplicate utilizatorilor de autoturisme,
implementarea reelei pentru biciclete.
369
Tabel 8-2 Criterii de extindere M2 i M3 Harta 8-5 Extensii M2 i M3 ca parte a Scenariului-1+ reeaua
Magistral M2 M3
Nr. Cltori/zi
332,070 247,071
(Scenariu 1+)
Pcii-Linia de
Extindere Pipera-A3
Centur Vest
Lungimea
1.6 Km 3.7 Km
extinderii
Staii
2 4
adiionale
Nr. Cltori/zi
(Scenario 1+) 362,714 300,868
cu extinderi
Nr. Cltori/zi
30,644 53,797
diferen
Cost estimativ
al extinderii 200 300
(Mil. Euro)
370
8.4 Evaluarea scenariului optim

Scenariul optim prezint o performan superioar n calmarea traficului i n utilizarea reelei de
transport public. Prezentm n continuare comportamentul reelei mbuntite comparativ cu situaia
curent i starea de referin proiectat.
Evaluare general
La nivel macro, efectul principal dorit al PMUD poate fi prezentat prin distribuia modal, aa cum
prezint figura 8-1 comparativ cu situaia curent (Baza 2015), anul int 2030 fr intervenia PMUD
(Referin 2030) i, n final, scenariul PMUD optim selectat).
Intervenia PMUD reduce gradul de utilizare a autoturismelor personale, comparativ cu ambele tendine
actuale i cele previzionate pentru 2030.
Creterea ponderii TP n scenariul optim poate fi definit ca indicator central al mbuntirii prezentate
n scenariul optim. O cretere dramatic, comparativ cu scenariul de referin viitor exemplific
obiectivele finale ale proiectelor sugerate, precum i mbuntirea situaiei existente, ceea ce indic
servicii mai bune i calmarea traficului n reeaua rutier.
Creterea ponderii DNM provine din implementarea infrastructurii de benzi pentru bicicliti, ducnd la
scderea utilizrii auto cu efecte benefice pentru reeaua rutier i a mediu.
Realizrile sunt remarcabile dac toate interveniile PMUD subliniate vor fi implementate pn n 2030.
Figura 8-1 Distribuie modal
100%
11.4% 11.5% 13.9%
90%
80%
27.7%
70% 35.1%
37.8%
60%
50%
40%
30% 60.3%
53.5% 48.3%
20%
10%
0%
Base2015 Ref2030 Selected
Auto Transit NMT
* Modul de transport cu autoturismul include oferii i pasagerii
Tabel 8-3 de mai jos prezint diferenele absolute i relative n distribuia modurilor de transport per
cltorii zilnice pentru anul int 2030 cu i fr intervenia PMUD. Cea mai vizibil este schimbarea
substanial a modurilor de transport cu autoturismul i TP, indicnd o migraie ntre cele dou moduri
de ~10%, plus nc ~2% de la auto la DNM.
371
Tabel 8-3 Cltorii zilnice per mod de transport
Referin 2030 Scenariu Optim Diferen

Mod Pondere Cltorii Pondere Cltorii Pondere Cltorii
Auto 60.3% 3,500,000 48.3% 2,800,000 -12.0% (70,000)
Transport 27.7% 1,600,000 37.8% 2,200,000 10.1% 60,000
public
DNM 11.5% 660,000 13.9% 800,000 2.4% 14,000
Evaluare mod Auto

Tabel 8-4 prezint reducerea nr. de km parcuri de autoturisme i ore vehicul n situaia curent i
scenariul de referin viitor, comparativ cu scenariul optim.
O scdere VKMT de 15% n scenariul de referin i cel optim echivaleaz cu o decongestionare care
duce la o scdere de peste 40% a timpului (ore) petrecute n vehicul, ceea ce genereaz o mbuntire
semnificativ a vitezei medii n modul auto. Aceast mbuntire obinut pe parcursul implementrii
pachetului de proiect propus este proiectat s mbunteasc performanele actuale ale reelei rutiere,
facilitnd o decongestionare semnificativ i timpi de deplasare mai buni.
Tabel 8-4 Statistici mod Auto la or de vrf AM
Diferena ntre Ref.

Baza 2015 Ref. 2030 Optim 2030
i Optim
VKMT 1,836,938 2,901,007 2,504,173 -13.7%
VHT 76,018 169,601 100,172 -40.9%
Deplasri Auto 196,647 300,480 217,125 -27.7%
Durat cltorie medie 23.2 33.9 27.7 -18.3%
Vitez medie Auto 24.2 17.1 25.0 46.1%
Hrile 8-6, 8-7, 8-8 prezint aceast decongestionare, prin comparaia dintre situaia curent i
scenariul de referin cu congestie extrem de mare i preferin mod auto. Alocrile auto din scenariul
optim prezint decongestionarea reelei.
Se observ n mod clar c valorile prolifice VOC mai mari de 1 ngreuneaz semnificativ reeaua n
scenariul de referin viitor. Acest lucru apare n special la intrrile n ora din nord i vest, precum i pe
inelul rutier. i congestia din centrul Bucuretiului crete semnificativ.
Scenariul optim prezint o congestie similar celei actuale, ceea ce demonstreaz o performan
mbuntit avnd n vedere c numrul total de deplasri zilnice crete n scenarii la peste 1 milion.
372
Harta 8-6 Evaluare Auto, Baz 2015 Harta 8-7 Evaluare Auto, Referin 2030 Harta 8-8 Evaluare Auto, Scenariu 1+ 2030
373
Harta 8-9 Evaluare Auto Ilfov, Baz 2015 Harta 8-10 Evaluare Auto Ilfov, Referin 2030 Harta 8-11 Evaluare Auto Ilfov, Scenariu 1+ 2030
374
n plus fa de decongestionarea general, se poate observa n scenariul optim o scdere de ~15.000

a nr. cltorii la or de vrf AM spre centrul oraului datorit implementrii politicii de tarife pentru
parcri n zona respectiv. Harta 8-12 prezint diferena ntre scenariul de referin i cel optim n ceea
ce privete fluxurile de cltorii n zona de parcare desemnat, schind aceast schimbare n cerere.
Harta 8-12 Diferena de flux, pentru modul auto, ntre Scenariul de Referin 2030 i
Scenariul Optim 2030
Alocare Transport Public

Performana reelei de transport public i, n special, a cele de transport public rapid subteran i de
suprafa pe ine, precum tramvai i tramvai rapid, compenseaz marile bulevarde folosite pentru
devierea deplasrilor n mod auto i mbuntesc serviciile i timpii de deplasare n scenariul optim.
375
Tabel 8-5 prezint o comparaie a numrului de cltori din transportul public per mod n situaia curent
i viitorul scenariu de referin.
Dintre modurile prezentate, creterea numrului de utilizatori de metrou i de transport de suprafa pe

ine sunt cele mai importante modificri n utilizarea transportului public. Reabilitarea reelei de tramvai
i a coridoarelor pentru tramvaie de vitez duce la o cretere a utilizrii transportului urban de suprafa
pe ine, iar extinderile majore ale liniilor i dezvoltarea de noi coridoare cresc gradul de utilizare a
Metroului.
Nr. zilnic de cltori mbarcai

Mod / Scenariu
Baza2015 Ref2030 Scenariu Optim
Metrou 850,000 137,000 1,658,000
Tramvai 470,000 380,000 570,000
LRT - - 390,000
Feroviar 50,000 60,000 55,000
Troleibuz 200,000 200,000 180,000
Autobuz 940,000 780,000 910,000
BRT - - 100,000
Maxi Taxi 80,000 130,000 120,000
Total Nr. cltori 2,590,000 1,687,000 3,983,000

mbarcai
Total cltorii 1,500,000 1,525,000 2,000,000
Rat Transfer 1.64 1.83 1.86
Figura 8-2 ilustreaz distribuia modal a serviciilor de transport public utilizate n scenariul optim.
Aproximativ 70% din nr. total de cltori mbarcai n reea se regsesc n modurile de transport pe ine.
Modurile de transport electrificat prezint o distribuie similar n totalul serviciilor de transport public
utilizate.
376
Figura 8-2 Distribuie moduri de transport public n scenariul optim
Tabel 8-6 i Figura 8-3 de mai jos prezint cererea de cltori pentru liniile transport public de vitez
incluse n scenariul optim.
Nr. cltori mbarcai
Traseu Lungime Seciune critic Vrf AM Zilnic Anual

(Persoan/
Direcie/ Or)
M1 27.7 13,072 37,800 360,000 108,000,000
M2 19.4 17,551 36,200 344,000 103,000,000
M3 23.6 15,808 30,000 285,000 85,500,000
M4 19.6 13,504 35,400 336,000 101,000,000
M5 10.5 10,557 21,500 204,000 61,000,000
M6 28.9 5,299 13,300 126,000 38,000,000
Tramvai
rapid 7 21.4 10,856 27,800 264,000 80,000,000
Tramvai
rapid 3 16.7 5,509 11,500 109,000 33,000,000
Autobuz
rapid 1 17.3 1,404 3,000 28,000 8,500,000
Autobuz
rapid 2 9.8 5,096 7,400 70,000 21,000,000
Total 223,900 2,126,000 639,000,000
377
Figura 8-3 Nr. cltori mbarcai la or de vrf AM & Seciune critic (persoan per
direcie per or)
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
-
M1 M2 M3 M4 M5 M6 LRT7 LRT3 BRT1 BRT2
Crit. Section Peak hour ridership
Harta 8-13 prezint fluxurile de cltori cu tramvaiul i tramvaiul rapid n ora, demonstrnd performana
reelei reabilitate de tramvai, semnalizare mbuntit, realiniere reea dup conectarea prin Piaa Unirii
i adugarea a dou linii de tramvai de vitez.
Harta 8-13 Fluxuri Tramvai & LRT la or de vrf AM
378
Trebuie menionat n special performana deosebit a Tramvaiului rapid (LRT) 7 pentru abordarea
capacitii maxime, care necesit prioritate n intersecii i frecven mai mare de plecare pentru a
satisface cererea.
Figura 8-5 i graficul 8-5 prezint profilul rutei Tramvaiului rapid 7 la or de vrf AM.
Figura 8-4 Profil rut tramvai rapid 7 Bragadiru-Voluntari la or de vrf AM
4000 10000
9000
3500
8000
3000
7000
Boarding/ Alighting
2500
6000
Continuing
2000 5000
4000
1500
3000
1000
2000
500
1000
0 0
Figura 8-5 Profil rut tramvai rapid 7 Voluntari-Bragadiru la or de vrf AM
LRT 7 : Afumati to Bragadiru

3000 9000
8000
2500
7000
2000 6000
5000
1500
4000
1000 3000
2000
500
1000
0 0
379
Evaluarea msurilor operaionale i mbuntite

Tabel 8-7 de mai jos prezint caracteristicile rutelor de transport public rapid i necesitile operaionale
rezultate.
n baza lungimii liniilor i vitezei de 35km/h pentru metrou, 18 km/h pentru Tramvai rapid i 20 km/h
pentru Autobuz rapid s-a ajuns la definirea timpilor pe trasee. Intervalele necesare fiecrui mod au fost
calculate n legtur cu seciunea critic i capacitatea. Acestea genereaz i necesarul de flot
operaional pentru fiecare linie nou a transportului rapid de mas.
Table 8-7: Necesar de flot operativ n seciunea critic a modelului
Seciune
Numr
critic Timp de
de Intervale Lungim Flota Flota de Total
(cltori/ definire
cltori (Min.) e (Km) operaional rezerv flot
or de (min.)
(vrf AM)
vrf)
M1 37,800 13,072 4:00 27.7 93.1 24 4 28
M2 36,200 17,551 3:00 19.4 68.3 23 4 27
M3 30000 15,808 3:00 23.6 80.9 27 5 32
M4 35400 13,504 3:00 19.6 68.8 23 4 27
M5 21500 10,557 5:00 10.5 41.4 9 2 11
M6 13300 5,299 10:00 28.9 96.7 10 2 12
LRT7 27800 10,856 2:00 21.4 126.7 64 10 74
LRT3 11500 5,509 4:00 16.7 101.3 26 4 30
BRT1 3000 1,404 5:00 17.3 114.0 23 4 27
BRT2 7400 5,096 1:30 9.8 69.1 47 8 55
Evaluare de mediu - emisii

Mai jos este prezentat un calcul comparativ pentru a nfia o mostr privind schimbrile de emisii de
la situaia actual la valoarea de Referin 2030 i la valoarea rezultat n urma implementrii
scenariului propus , oferind valori anuale de Emisii de CO2.
Urmtoare formul a fost utilizat pentru determinarea valorilor de Emisii CO2 gram/Km n
conformitate cu diferite categorii ECE de automobile, mai mici de 2,5 tone. Calculele au utilizat viteza
medie de modelare cu factorii necesari pentru determinarea emisiilor:
Formula pentru CO2 gram/km :
(++ 2 3+ 3 3+ 4 + 5 + 6 )
y=k

380
Tabel 8-8 Factori Standard ECE
Categorie ECE a b c d e f g
Pre-Euro 1 381.38 1.37 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00
Euro 1 28.26 1.54 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Euro 2 56.75 -2.26 0.03 0.00 0.00 0.00 0.00
Euro 3 35.04 -1.80 0.02 0.00 0.00 0.00 0.00
Euro 4 22.63 -0.69 0.01 0.00 0.00 0.00 0.00
Emisiile au fost estimate prin valoare total VKMT n model, ajustat pentru a ine cont de schimbarea
de distribuie n funcie de tipul automobilului, att pentru situaia actual ct i viitoare. Tabelul
urmtor prezint schimbrile aprute printre tipurile de vehicule n funcie de componenta de mediu,
pe msur ce modelele mai vechi sunt scoase din uz.
Tabel 8-9 Categoria ECE distribuie pentru situaia actual i viitoare
Categorie ECE 2015 2030

Pre-Euro 1 9% 3%
Euro 1 8% 3%
Euro 2 8% 6%
Euro 3 18% 22%
Euro 4 57% 66%
Prin aplicarea acestor variabile la VKMT total i vitez a fost determinat estimarea emisiilor anuale de
CO2. Calculele, bazate pe distribuie i factorizare, aa cum s-a artat mai sus, sunt prezentate pentru
a stabili un indicator comparativ pentru evidenierea schimbrilor n ceea ce privete emisiile de CO2
pentru situaia actual n comparaie cu Referina 2030 i scenariul optim propus pentru zona de
studiu.
Tabel 8-10 Compararea emisiilor anuale de CO2
Baz2015 Ref2030 Opt2030

Vitez 25.1 17.4 25.0
VKMT anual (Mill. Km) 1,87 2,87 2,5
Emisii anuale (Ton uCO2) 1,023,644 1,866,248 1,348,048
Dei, n prezent, combinaia categoriilor de vehicule este mai poluant, stadiul emisiilor este mai
sczut dect valoare estimat pentru Referin 2030. Diferenele mari pentru VKMT precum i
diminuarea vitezei determin aceast diferen. Scderea VKMT i viteze crescute contribuie la
performana mbuntit a scenariului optim prin comparaie cu scenariul de referin viitor, n timp
ce mbuntirea combinaiei categoriilor ECE i viteza contribuie la mbuntirea valorilor emisiilor
viitoare ntre starea actual i scenariul optim viitor.
381
Analiza Cost-Beneficiu
Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este un instrument analitic pentru evaluarea avantajelor sau dezavantajelor
economice ale unei decizii de investiie prin evaluarea costurilor i beneficiilor acesteia n vederea
evalurii schimbrii n bine a acesteia.
Metodologia aplicat pentru CBA se bazeaz pe:
Ghidul privind Analiza Cost-beneficiu pentru Proiectele de Investiii, instrumentul de evaluare

economic pentru Politica de Coeziune 2014-2020 (CE, Decembrie 2014) i
Ghidul pentru Elaborarea Analizelor Cost - Beneficiu, Financiar i a Riscurilor care face parte
din Ghidul Naional de Evaluare a Proiectelor din Sectorul Transporturi, elaborat n cadrul Master
Planului General pentru Transporturi (ianuarie 2014).
n linie cu cele de mai sus, ACB pentru Scenariul Optim al PMUD este elaborat folosind abordarea
cresctoare, adic prin compararea costurilor i beneficiilor oportunitii din scenariul optim cu cele din
scenariul de referin. Anul de baz al analizei este 2015 i toate preurile de pia fac referire la acest
an. Primul an de proiect este 2016. Perioada de referin este de 30 ani (2016 2045) n linie cu cea
recomandat de CE pentru evaluarea proiectelor de transport urban. Aceasta depete orizontul de 15
ani stabilit pentru PMUD, dar o perioad mai lung permite o evaluare complet a efectelor Scenariului
pe termen lung. Pentru perioada 2031-2045, se presupune c indicatorii de performan a transportului
per mod vor rmne la fel i egali cu valorile din 2030.
Fluxurile rezultate din scenariile evaluate sunt generate de:
Costurile de investiie (Capex)

Costurile de operare i ntreinere pentru infrastructur (O&M)
Costurile de operare ale mijloacelor de transport n comun (VOC) n perioada de referin i
Costurile de nlocuire a echipamentelor i a infrastructurii, a cror perioad de funcionare expir
n timpul perioadei de referin.
Costurile financiare identificate i calculate astfel pentru scenariile de Referin i cel Optim sunt
convertite ulterior n costuri economice prin aplicarea factorilor de conversie recomandai de Ghidul
naional al ACB i actualizai la valorile din prezent folosind rata de actualizare economic (DR) de 5%.
Costurile economice incrementale calculate pentru scenariul Optim nsumeaz 7 362.5 milioane EUR.
Tabel 8-11 Costuri totale actualizate pentru prioada de referin per scenariu
Scenariu de referin Scenariu optim
Milioane EUR Financiar Economic Financiar Economic
(4% DR) (5% DR) (4% DR) (5% DR)
Capex 398.8 349.7 6 892.5 4 216.0
Costuri O& 460.9 360.9 4 824.8 2 936.2
VOC 5 410.4 4 080.9 6 471.6 4 837.8
Costuri de nlocuire 29.0 20.7 257.6 184.7
TOTAL 6 299.2 4 812.2 18 446.4 12 174.8
Intrrile de numerar reprezint veniturile din vnzarea biletelor de ctre operatorii de TP i valoarea
rezidual a investiiilor fcute. Veniturile din vnzarea biletelor sunt luate n considerare doar n analiza
financiar, nu i n cea economic, deoarece veniturile pentru operatorii TP sunt cheltuieli directe pentru
utilizatorii TP i astfel, rezultatul total pentru societate este nul. Valorile reziduale actualizate economic
ale activelor achiziionate sunt estimate la:
59.3 milioane EUR pentru scenariul de Referin i

661.8 milioane EUR pentru scenariul Optim.
382
Astfel, valoarea rezidual incremental a scenariului Optim PMUD este de 602.5 milioane EUR.
Beneficiile necomerciale identificate n scenariul Optim comparativ cu cel de Referin, care vor contribui
la bunstarea social, sunt:
Reducerea timpului de deplasare att pentru utilizatorii TP ct i pentru conductorii auto

VOC economisit de utilizatorii autoturismelor datorit renunrii la autoturism n favoarea TP i
Externaliti care constau n:
- Reducere de costuri prin evitarea accidentelor mortale i vtmrilor din accidentele rutiere
i
- Reducerea emisiilor nocive (NOx i particule) i evitarea schimbrilor climatice (emisii CO 2).
Valorile fizice ale impactului necomercial de mai sus sunt calculate pe baza rezultatelor TDM i
monetizate folosind valorile unitare specificate de ghidul naional ACB pentru:
Valoare timpului per scop cltorie (afaceri, navet i altele de natur personal) i mod de
transport (autoturism i TP)
Costuri accidente mortale, vtmri corporale grave i uoare i
Costuri per tip emisie.
Tabelul i figura de mai jos prezint rezultatele estimrii beneficiilor i a distribuiei lor relative n totalul
beneficiilor necomerciale.
Tabel 8-12 Total beneficii actualizate pentru perioada de referin

Beneficii incrementale 2016-2045 NPV (milioane EUR)
Timp economisit 8 797 milioane ore 14 153.6
VOC economisit 13 876 milioane VHKN 370.2
Siguran mbuntit
Accidente mortale 175
evitate
100.7
Vtmri grave evitate 1 635
Vtmri uoare 363
evitate
Reducere emisii
NOx 938 tone
1 850.9
PM 10 658 tone
CO2 30 588 tone
TOTAL - 16 475.4
383
Figura 8-6 % beneficii actualizate pentru perioada de referin
Indicatorii economici finali din scenariul optim PMUD sunt:
Valoarea actualizat net economic (ENPV) 9 715.4 milioane EUR

Rata intern de rentabilitate economic a investiiei (EIRR) 23.2%
Raport beneficiu /cost 2.32
n concluzie, scenariul Optim este foarte benefic pentru societate deoarece ENPV este pozitiv iar EIRR
este mult mai mare dect rate de actualizare economic. Beneficiile generate de scenariul optim PMUD
depesc costurile acestuia cu 132%.
384
Rezumat Efectul msurilor din Model

1. Serviciu regional de transport pe ine mbuntit - Numrul de cltori mbarcai pe
coridorul relevant de transport pe ine crete ca urmare a creterii frecvenelor i vitezelor
comerciale. Cu toate acestea, volumele nu sunt o proiectie optim a cererii anticipate, datorit
acoperirii geografice a Modelului de Cerere de Cltorii, concentrat pe regiunea Bucureti
Ilfov, i capacitii limitate de a reprezenta cererea regional i naional.
2. Extinderea reelei actuale de metrou urban Creterea numrului de cltori mbarcai

de la ~138.000 n scenariul de referin pn la ~ 174.000 n scenariul optim n timpul orelor
de vrf i mbuntirea performanei reelei de metrou (revizuire n seciunea 8.3).
3. Servicii mbuntite de transport public de suprafa Cretere semnificativ a

numrului de cltori mbarcai n tramvaie, ~57.000 n scenariul de referin versus ~38.000
n scenariul optim la orele de vrf, dup mbuntirea vitezei n reea. Liniile de tramvai rapid
i autobuz rapid prezint un grad de utilizare semnificativ, cu un numr de cltori de ~40.000,
respectiv ~10.000 la orele de vrf, i susin reeaua existent.
4. Tarife de parcare mai mari Scderea cu ~15% a cererii auto de parcare n zonele din
centrul Bucuretiului la or de vrf dimineaa.
5. Creterea ponderii DNM Cretere de ~3% a transportului nemotorizat, rezultat din

creterea nivelului de utilizare a bicicletelor datorit implementrii proiectului piste pentru
biciclete i a creterii restriciilor privind utilizarea autoturismelor.
n urma celei mai recente ntlnirii cu membrii Comitetului Director PMUD din data de 25
noiembrie 2015 s-a definitivat lista final de proiecte ce va reprezenta scenariul final agreat
pentru PMUD. Reprezentani ai unor direcii diverse din cadrul Primrirei Muncipiului
Bucureti, ai Consiliului Judeean Ilfov, Ministerului Dezvoltrii Regionale i Admninistraiei
Publice, ADRBI, ai Metrorex, RATB, Primariei Mogooaia au fost prezeni la aceste ntlniri.
Lista final de proiecte cuprinde proiectele aferente scenariului optim la care se adaug
alte cteva proiecte, cu meniune c au existat reactualizri ale valorilor estimate ale
investiiilor, dar scenariul final rezultat ca urmare a acestui Comitet Director nu a fost testat
cu modelul. Detalierea tuturor proiectelor aferente listei finale este realizat n Capitolul
10.
385
Etapa II Componenta de nivel operaional
9. Cadrul pentru prioritizarea proiectelor pe termen

scurt, mediu i lung
9.1 Etapizarea proiectelor cadrul de prioritizare
Planul de mobilitate urban este dezvoltat pentru trei perioade de timp, ncepnd cu data aprobrii
PMUD:
1. Termen scurt: 1-3 ani

2. Termen mediu: 3-5 ani
3. Termen lung: 5-10 ani
Lista complet a proiectelor i msurilor (menionate aici ca msuri) ce sunt incluse n PMUD a fost
identificat i evaluat n seciunile 7 i 8, ca parte a scenariului complex preferat. Aceast seciune va
prezenta metodologia pentru: definirea msurilor pe perioada n funcie de perioada de timp i
prioritizarea lor n cadrul fiecrei perioade. Tabelele elaborate (n seciunea urmtoare, 9.2) vor arta
organizarea general a msurilor n funcie de perioada de timp i subiect.
Metodologie pentru definirea msurilor pe perioade de timp
Consultantul a aplicat urmtoarele criterii pentru a aloca msurile pe diverse perioade de timp.
Msuri instituionale i organizaionale
Msurile instituionale i organizaionale sunt cele care vor fi implementate ct de curnd posibil,
deoarece multe alte msuri importante pot fi implementate numai dup aplicarea acestor msuri
instituionale i organizaionale. Deoarece acest tip de msuri sunt necesare pentru alte proiecte,
acestea sunt alocate pe termen scurt. Tipurile de proiecte ce sunt incluse n aceast categorie includ:
nfiinarea unei autoriti de transport

Integrarea utilizrii terenurilor i planificarea transporturilor
Modernizarea i ntreinerea modelului de cerere de cltorie
Construirea i ntreinerea capacitii profesionale a municipalitii
Lansarea unei campanii de contientizare public i de comunicare pentru promovarea
deplasrilor nemotorizate ca moduri viabile de transport
Msurile cu efect asupra reelei
Msurile cu efecte puternice asupra reelei sunt acele msuri care au efecte pe scar larg i influeneaz
o populaie mai numeroas. Aceste msuri sunt alocate pe termen scurt, chiar dac implementarea lor
complet este estimat s dureze trei ani. n aceast categorie definim urmtoarele msuri:
Managementul traficului din ntreaga reea

Managementul parcrilor pe strad
Reorganizarea reelei de autobuze
Structura tarifar nou combinat cu e-ticketing
Promovarea regenerrii urbane prin creterea mobilitii pietonale
Crearea de zone i trasee prioritar pietonale i pentru bicicliti
Reeaua complet de piste exclusive pentru biciclete i infrastructura adiacent
386
Sistemul de informare a pasagerilor combinat cu adposturile mbuntite din staiile de

autobuz
Introducerea zonelor de 30 km/h
nlocuirea autobuzelor poluante cu vehicule moderne cu emisii reduse
Promovarea utilizrii de vehicule electrice att n flotele principale ct i de ctre utilizatorii
privai
Noi zone logistice care s sprijine transportul ecologic de marf
Msuri cu efect local
Msurile cu efecte locale ce se pot demara i pot fi finalizate n decursul unei zone de timp singulare
reprezint un important avantaj al proiectului. Fezabilitatea tehnic a acestor proiecte este un criteriu
important pentru alocarea urmtoarelor proiecte:
Proiecte cu impact local pe termen scurt:
Conexiunea de tramvai din Piaa Unirii (Conexiunea Unirii)

Benzile pentru autobuze rapide i autobuze
Infrastructura pentru biciclete
Intervenii privind sigurana rutier
Proiecte cu impact local pe termen mediu:
Noul traseu de tramvai rapid 3, Popeti-Leordeni spre Piaa Victoriei

Noul traseu de tramvai rapid 7, Bragadiru-Voluntari
Semnalizare, separare i reorganizare a reelei de tramvai
Modernizri de drum
Proiecte cu impact local pe termen lung:
Linia de metrou 4
Linia de metrou 5
Linia de metrou 6
Cale ferat spre AIHC
Autostrad naional
Fezabilitatea sprijinului politic
Fezabilitatea obinerii sprijinului politic este esenial pentru ca o msur propus s fie eficient,
compatibil cu alt obiective i integrat cu msurile complementare, dei se poate ca aceasta s nu fie
implementat din cauza obieciilor de ordin politic. n Bucureti, un ora care a prioritizat traficul auto
timp de muli ani, schimbarea ce presupune prioritizarea modurilor durabile este o chestiune foarte
sensibil. Astfel, se recomand cu convingere ca oraul s investeasc n separarea fizic a liniei de
tramvai, deoarece acest tip de msur este considerat a fi o bun practic internaional i va separa
reeaua de transport public de suprafa de traficul general i poate fi implementat pe termen scurt.
Totui, acestui proiect i poate lipsi sprijinul politic necesar pentru implementarea sa pe termen scurt,
mai ales dac perioada scurt include deja alte iniiative care defavorizeaz autoturismele. Prin urmare,
acest proiect este alocat unei termen mediu, presupunnd c ulterior implementrii cu succes a altor
msuri pe termen scurt, voina politic pentru acceptarea unor msuri suplimentare va crete.
Etapizarea proiectelor complexe
Fiecare msur inclus n PMUD necesit: (1) proiect detaliat i aprobarea proiectului, (2) sprijin politic
i finanare, i (3) strategie de comunicare. Unele proiecte (ex. linia de metrou) sunt foarte complexe,
iar proiectul detaliat, aprobarea proiectului i procesul de finanare pot dura foarte mult. Astfel, am
divizat aceste proiecte n dou sau mai multe componente, unde prima component este proiectul
387
detaliat, ce este n sine o iniiativ costisitoare i de lung durat, i care poate fi inclus n perioada pe
termen scurt, n vreme ce construcia efectiv a fost inclus n aciunea pe termen lung.
Figura 9-1 Prioritizarea proiectelor
388
Msuri de prioritizare i proiecte n cadrul perioadelor de timp
Ulterior alocrii msurilor pe perioadele de timp relevante, msurile au fost prioritizate n funcie de
urmtoarele criterii: mai nti, proiectele pe termen scurt au fost prioritizate lund n considerare
msurile instituionale i organizaionale ce au fost prioritizate naintea tuturor celorlalte msuri. Dup
aceste msuri au urmat cele care au fost definite ca fiind imediate, puin costisitoare i cu impact
mare. Dup msurile instituionale i organizaionale, consultantul recomand implementarea
urmtoarelor intervenii cu cost redus i cu impact mare:
Managementul traficului la nivel de reea

Managementul parcrilor, inclusiv rezidentiale
Managementul logisticii urbane
Reea de nalt calitate pentru biciclete
Reorganizarea reelei de autobuze
Introducerea zonelor cu 30 km/h
Msurile pe termen scurt mai costisitoare includ:
nlocuirea autobuzelor poluante cu vehicule moderne cu emisii sczute

Sistemul de informare a pasagerilor combinat cu adposturile mbuntite din staiile de
autobuz
Conexiunea tramvaiului prin Piaa Uniri (Conexiunea Unirii)
Benzile pentru autobuze rapide i autobuze
Pentru msurile pe termen mediu i lung, prioritizarea s-a bazat pe analiza cost-beneficiu.
Prioritile stabilite i planul de aciune pentru fiecare proiect sunt detaliate mai jos, n seciunea 9.2.
389
9.2 Prioriti stabilite

Planul de aciune a fost dezvoltatn perioada de elaborare a proiectului. n urma discuiilor cu beneficiarii i actori implicai unele proiecte au suferit
modificri n ceea ce privete etapizarea investiiei, n funcie de recomandrile i capacitatea de implementare a beneficiarilor. Planul de aciune a fost
actualizat pentru a ine cont de toate deciziile luate n cadrul Comitetului Director.
Proiectare-Standarde-Pregtire (P)
Licitaie/Contractare (L)
Construcie (C)
Operare/Inaugurare (O)
Rezerv proiecte Metrou
Tabel 9-1 Planul de aciune
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
Introducerea reformei instituionale prin nfiinarea Autoritii de
A-1 O
Transport Metropolitan Bucureti
Program reorganizare RATB din Regie Autonom n Companie

A-2 comercial deinut de Consiliul General al Bucuretiului i O O
modernizare instituional
Realizarea PSC (contract de servicii publice) cu operatorii de

transport public interni (Metrorex, RATB, Buftea, Voluntari) i
A-3 cu operatorii privai n conformitate cu Regulamentul CE P P O O O O O
1370/2007.
Revizuirea legislaiei relevante n vederea facilitrii implementrii

A-4 P O
PMUD
390
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
nfiinarea unui centru de instruire i dezvoltare pentru reforma
A-5 P C O
instituional i dezvoltarea capacitii administrative
Construirea conexiunii rutiere dintre A3 i Aeroportul
B-1 P P L C C O
Internaional Henri Coand
B-2 Modernizri de drumuri urbane P P L C C O
B-3 Sistem de gestionare a parcrilor pe strad n centrul oraului P L O O O O O O
B-4 Introducerea vehiculelor electrice de livrri i utilitare P L O
B-5 Modernizarea drumurilor judeene P L C C C C C O P L C C C O

Elaborarea i implementarea unei strategii n domeniul logisticii
B-6 P P O
urbane n localitile regiunii Bucureti-Ilfov
Realizarea i implementarea unei politici unitare i
B-7 durabile privind parcarea rezidenial n Bucureti si localitile P L O
din Judeul Ilfov
C-1 Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piaa Unirii P P C C O
C-2 mbuntirea infrastructurii de tramvai C C O C C O C C O
C-3 mbuntiri operaionale ale traseelor de tramvai P C O
C-4 Achiziionarea de material rulant tramvaie L O L O
C-5 Reabilitare depouri tramvaie/mixte P L C O P L C O
C-6 Reabilitarea staiilor de tramvai pe baza standardelor propuse P L C C O C C O P L C C O C O
391
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
mbuntirea sistemelor de automatizare pentru serviciile de
C-7 P L C O C O C O
transport cu tramvaiul
Crearea i implementarea unui nou program de transport pentru
C-8 L O
sistemul de transport public din Judeul Ilfov
C-9 Benzi de circulaie cu prioritate pentru transportul public P P C O P P C O
C-10 Modernizarea reelei de troleibuze P
C-11 Reabilitarea staiilor de autobuz pe baza standardelor propuse P L C C O C C O P L C C O C O

mbuntirea operrii i ntreinerii autobuzelor i a cerinelor
C-12 P L C O P L C O
pentru flota de autobuze, inclusiv achiziia de autobuze
C-13 Reorganizarea traseelor de autobuz n Bucureti P P L O
Zone complexe: zona Grii de Nord i intersecii complexe
C-14 P P L C C O
Crearea de parcri de tip Park&Ride la staiile cheie de transport
C-15 P P L C O L C O L C O
public
nfiinarea reelei utilitare pentru biciclete: piste de biciclete i
D-1 P L C O C O C O
locuri de parcare
nfiinarea reelei de agrement pentru biciclete: piste de biciclete

D-2 P C C C C O
i locuri de parcare
Linii directoare i prescripii tehnice privind proiectarea
D-3 P
infrastructurii pentru biciclete
D-4 Introducerea unui sistem de nchiriere biciclete (bike-sharing) L C O C O
Crearea unor noi zone cu prioritate pentru pietoni n centrul P

D-5 C C C C C C C
oraului (zone pietonale i cu utilizare mixt) L
392
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
Reamenajarea unor bulevarde favorabile deplasrilor
D-6 P P P L C C O
nemotorizate pe axul N-S, ntre Piaa Unirii i Piaa Roman
mbuntirea condiiilor privind accesibilitatea pentru persoane
D-7 P L C O
cu mobilitate redus
Identificarea de soluii pentru zonele cu numr mare de
Siguran rutier
E-1 P L C C C O
accidente din Bucureti
Identificarea de soluii pentru zonele cu numr mare de
E-2 P L C C C O
accidente din Judeul Ilfov
Dezvoltarea de politici pentru creterea siguranei rutiere i
E-3 O O O
campanii de educare privind politicile de siguran rutier
planificarea
Integrarea
Reproiectarea malurilor Rului Dmbovia coridor verde, pe P

mobilitii
F-1 C P P C C O
malul nordic
rban
L
cu
Tehnologii de operare pentru transportul public: centru de

Managementul mobilitii i
G-1 control, informare n timp real, dispecerizare, adaptare program, P L C C O

siguran personal i managementul incidentelor
Sistem de management al traficului: mbuntire, extindere,

ITS
G-2 funcionalitate, interfa cu centrul de control trafic i serviciul de

urgen, prioritizarea transportului public L C C C O
G-3 Sistem de e-ticketing pentru regiunea Bucureti-Ilfov P L O
G-4 Implementarea unei scheme de integrare tarifar L O
Termen
Componenta complex Termen Mediu Termen Lung
Scurt
Studiu privind mbuntirea serviciilor de transport
Feroviar Comp-1
pe cale ferat P P
393
Politic
Indice
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Msur
Termen
Scurt
Modernizare sisteme de ventilaie etapa a II-a pe
Comp-2 L C C C O
M123TL
M-2 Extindere din staia Pipera, inclusiv material
Comp-3 P P L C C O
rulant
M-3 Extindere din staia Pcii, inclusiv material rulant
Comp-4 P P L C C O
Metrou Construcia i punerea n funciune a liniei M4 - faza

Comp-5 a doua (Gara de Nord - Progresul), inclusiv material P P P P L C C C C C C O
rulant
Comp-6 Construcia i punerea n funciune a liniei M5 P L C C C C O L C C C O
Construcia i punerea n funciune a liniei M6, C

Comp-7 L C C C
inclusiv material rulant O
Comp
Dezvoltarea M-7 Rahova Colentina [rezerv]
15*
Comp-8 L L O
Achiziie material rulant tramvai rapid
Tramvai
Comp-9 P P L C O
rapid Dezvoltarea coridorului LRT-7
Comp-10 P P L C O
Dezvoltarea coridorului LRT-3
Comp-11 Achiziie autobuze articulate - BRT
L O
Autobuz Realizarea coridorului de Transport Rapid cu
Comp-12 P L C O
rapid Bus Autobuzul pe ruta Buftea-Struleti
Comp-13 P L C O
Autobuzul pe ruta Mgurele - Gara de Nord
394
* Proiectele fac parte din rezerva de proiecte Metrorex, pentru a fi implementate n cazul unor finanri suplimentare sau n cazul n care anumite
proiecte nu pot fi implementate. Nu fac parte din scenariul selectat.
395
10. Planul de aciune pentru scenariul ales

Tabel 10-0 Relevana propunerilor pentru zona analizat
Ilfov Ilfov
Index Nume Bucureti mediu mediu
urban rural
Introducerea reformei instituionale prin
A-1 nfiinarea Autoritii de Transport Metropolitan x x x
Bucureti
Program reorganizare RATB din Regie
Autonom n Companie comercial, deinut de
A-2 x x
Consiliul General al Bucuretiului i
modernizare instituional
Realizarea PSC (contract de servicii publice) cu
operatorii de transport public interni (Metrorex,
A-3 x x x
RATB, Buftea, Voluntari) i cu operatorii privai
n conformitate cu Regulamentul CE 1370/2007
Revizuirea legislaiei relevante n vederea
A-4 facilitrii implementrii Planului de Mobilitate x x
Durabil a regiunii Bucureti-Ilfov
nfiinarea unui centru de instruire i
A-5 dezvoltare pentru reforma instituional i x x
dezvoltarea capacitii administrative
Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piaa
C-1 x
Unirii
C-2 mbuntirea infrastructurii de tramvai x
mbuntiri operaionale ale traseelor de
C-3 x
tramvai
C-4 Achiziionarea de material rulant tramvaie x
C-5 Reabilitarea depouri tramvaie/mixte x
Reabilitare staii de tramvai pe baza
C-6 x
standardelor propuse
mbuntirea sistemelor de automatizare
C-7 x
pentru serviciile de transport cu tramvaiul
Crearea i implementarea unui nou program de
C-8 transport pentru sistemul de transport public x x
din Judeul Ilfov
Benzi de circulaie cu prioritate pentru
C-9 x
transportul public
C-10 Modernizarea reelei de troleibuze x
Reabilitarea staiilor de autobuz pe baza
C-11 x x x
mbuntirea operrii i ntreinerii
C-12 autobuzelor i a cerinelor pentru flota de x
autobuze inclusive achiziia de autobuze
Reorganizarea traseelor de autobuz n
C-13 x
Bucureti
396
Ilfov Ilfov
urban rural
Zone complexe: Piaa Unirii, Victoriei,
C-14 x
Universitii i Roman
Crearea de parcri de transfer de tip Park&Ride
C-15 x x x
la staiile cheie de transport public
Comp-
x
8 Achiziie material rulant tramvai rapid
Comp-
x x
9 Dezvoltarea coridorului de tramvai rapid LRT-7
Comp-
x x
10 Dezvoltarea coridorului de tramvai rapid LRT-3
Comp-
Achiziie autobuze articulate - BRT x
11
Comp-
Autobuzul pe ruta Buftea-Struleti/Gara de x x
12
Nord
Comp- Realizarea coridorului de Transport Rapid cu
x x
13 Autobuzul pe ruta Mgurele - Gara de Nord
Comp- Construcia i punerea n funciune a liniei M6,
x x
7 inclusiv material rulant
Comp-
Construcia i punerea n funciune a liniei M5 x
6
Comp- Construcia i punerea n funciune a liniei M4 -
x
5 faza a doua, inclusiv material rulant
Comp-
M-2 Extindere din Pipera x
3
Comp-
M-3 Extindere din Pcii x
4
Comp Modernizare sisteme de ventilatie etapa a II-a
x
2 pe M123TL
Comp
Dezvoltarea M-7 Rahova - Colentina x
14*
x
Comp- Studiu privind mbuntirea serviciilor de
x x x
1 transport pe cale ferat
nfiinarea reelei utilitare pentru biciclete:
D-1 x x x
piste de biciclete i locuri de parcare
nfiinarea reelei de agrement pentru biciclete:
D-2 x x x
piste de biciclete i locuri de parcare
Oferirea de linii directoare privind proiectarea
D-3 x x x
D-4 Introducerea unui sistem de nchiriere biciclete x x x
Introducerea de noi zone prioritare pentru
D-5 pietoni n centrul oraului (zone pietonale i cu x
utilizare mixt)
397
Ilfov Ilfov
urban rural
Dezvoltarea de bulevarde favorabile pentru
D-6 x
pietonii ntre Piaa Unirii i Piaa Roman
Oferirea de mbuntiri privind accesibilitatea
D-7 x x x
pentru persoane cu mobilitate redus
Oferirea de soluii pentru zonele cu numr
E-1 x
mare de accidente din Bucureti
Oferirea de soluii pentru zonele cu numr
E-2 x x
mare de accidente din Judeul Ilfov
Dezvoltarea de politici pentru creterea
E-3 siguranei rutiere i campanii de educare x x x
privind politicile de siguran rutier
Construirea conexiunii rutiere dintre A3 i
B-1 x x x
Aeroportul Internaional Henri Coand
B-2 Modernizri de drumuri urbane x
Sistem de gestionare a parcrilor pe strad din
B-3 x
centrul oraului
Introducerea vehiculelor electrice de livrri i
B-4 x
utilitare
B-5 Modernizarea drumurilor judeene x x
Elaborarea i implementarea unei strategii n
B-6 domeniul logisticii urbane n localitile regiunii x x x
Bucureti-Ilfov
Realizarea si implementarea unei politici
B-7 unitare si sustenabile privind parcarea x x x
rezideniala in Bucureti si Judeul Ilfov
Parcri subterane conform PIDU Zona
B-8 x
Central
B-9 Pasaje denivelate x x
B-10 Centura ocolitoare Buftea x x
Legtur A3 Tunari - Dasclu (zon
B-11 x x
industrial)
B-12 Legtur A2 Brneti (zon industrial) x x
B-13 Legtur A3 Gruiu - Nuci x x
Prelungirea Cheiului Dmboviei i legtura cu
B-14 x x
A2
F-1 Reproiectarea malurilor Rului Dmbovia x
Tehnologii de operare pentru transportul
public: centru de control, informare n timp
G-1 real, dispecerizare, adaptare program, x
siguran personal i managementul
incidentelor
398
Ilfov Ilfov
urban rural
Sistem de management al traficului:

mbuntire, extindere, funcionalitate,
G-2 x x x
interfa cu centrul de control traffic i serviciul
de urgen, prioritizarea transportului public
Sistem de e-ticketing pentru regiunea

G-3 x x x
bucureti-Ilfov
Implementarea unei scheme de integrare
G-4 x x x
tarifar
399
10.1 ntrirea capacitii instituionale

Reform instituional i ntrirea
capacitii administrative
A-1
Introducerea reformei instituionale prin
nfiinarea Autoritii de Transport
Metropolitan Bucureti
Problem Autoritatea Metropolitan de Transport Bucureti, nfiinat n anul 2012 n
subordinea Ministerului Transporturilor, nu dispune de cadrul legal i de
capacitatea instituional necesar pentru a pune n aplicare msurile cuprinse
n Planul de Mobilitate Durabil a Regiunii Bucureti-Ilfov. Aceasta nu are
competene legale pentru a ncheia contracte de servicii publice i nici pentru
a aciona pe teritoriul municipiului Bucureti.
La nivelul regiunii Bucuresti-Ilfov, n anul 2015, s-a aprobat de catre un numar

de 40 de UAT-uri asocierea acestora in cadrul Asociatiei de Transport
Metropolitan Bucuresti, cu atributii de autorizare si de management cu privire
la serviciile de transport in comun, in conformitate cu prevederile
Principalii operatori publici de transport n comun nu au ncheiat contracte de
servicii publice, n linie cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007. RATB se
afl n imposibilitatea de a ncheia un astfel de contract pentru c este
organizat legal ca regie autonom i nu ca societate pe aciuni, dei este
asimilat unui operator intern, iar METROREX, dei este societate pe aciuni, se
afl n subordinea Ministerului Transporturilor. Comisia European a lansat n
2014 o procedur de preinfringement pe tema transportului n comun de
suprafa din municipiul Bucureti.
Primria General a Municipiului Bucureti a elaborat n 2008 un prim draft al

strategiei municipale n domeniul parcrilor, care nu a fost pus n aplicare dect
parial, din cauza constrngerilor legate de cadrul legislativ de la nivel naional,
lipsa voinei politice, slaba contientizare a oferilor i de capacitatea
instituional redus a instituiilor cu atribuii n domeniu;
Licenele pentru traseele de transport n comun dintre Bucureti i Ilfov, emise

iniial pentru perioada 2008-2011, au fost prelungite anual, ultima hotrre de
guvern n acest sens stabilind ca termen de expirare luna decembrie 2015.
Procedura competitiv de atribuire a acestor trasee, lansat n 2014 de AMTB,
a fost anulat ca urmare a contestrii acesteia n instan pe motiv de
inconsisten cu legislaia european i naional n domeniu. Pe de alt parte,
exist nc premisele practicrii evaziunii fiscale de ctre operatorii privai, n
condiiile n care termenul limit pentru implementarea serviciilor de e-ticketing
a fost prelungit pn la 1 ianuarie 2016, iar prevederile legale cu privire la fiele
de traseu i biletele de cltorie nu sunt aplicate n forma lor reglementat
iniial.
Administrarea strzilor i a parcrilor din Bucureti este divizat n Primria

General (Administraia Strzilor), care are n administrare 334 de strzi
principale cu trasee de transport n comun i circa 8.000 de locuri de parcare,
400
i cele 6 primrii de sector, care administreaz strzile secundare i parcrile

rezideniale. n plus, Administraia Strzilor are resurse umane limitate pentru
a asigura corespunztor activitile de planificare a traficului i de
sistematizare, de reabilitare, modernizare i mentenan a strzilor, respectiv
de operare a parcrilor cu plat, mare parte dintre aceste activiti fiind
externalizate ctre diferii operatori privai.
Primria General i primriile de sector au nfiinat direcii de poliie local,

care asigur, mpreun cu Poliia Rutier, aplicarea regulilor de circulaie.
Ambele tipuri de instituii se confrunt cu un deficit de personal i de resurse
logistice, prin raportare la volumul de activitate. Poliia Local aplic cele mai
multe amenzi legate de parcrile neregulamentare, ns doar o mica parte din
aceste ncasri ajung la bugetele locale, fr a mai lua n considerare rata lor
sczut de ncasare. Ridicarea autovehiculelor parcate neregulamentar a fost
suspendat de o decizie a ICCJ n 2015, reluarea acestui serviciu, prestat
anterior de concesionari privai fiind condiionat de emiterea unei hotrri de
guvern.
Numrul de autorizaii de taxi emise pentru judeul Ilfov este, conform datelor
preliminare care au putut fi colectate din surse publice,mai mare dect limita
maxim impus de lege. Acestea practic o concuren neloial fa de
operatorii de taxi din municipiul Bucureti i contribuie la congestionarea
suplimentar a traficului din Capital.
n alt ordine de idei, companiile feroviare de stat se afl ntr-o stare economic
precar i nu pot realiza investiii pentru a opera servicii de transport feroviar
metropolitan, dei au existat iniiative n acest sens.
La nivelul municipiului Bucureti a fost implementat (parial, la nivelul

interseciilor i al vehiculelor RATB) un sistem de management al traficului
performant n perioada 2007-2009. Din cauza lipsei resurselor umane calificate
pentru operarea acestuia la nivelul Departamentului de Transport din Primria
Capitalei, Centrul de Control este gestionat de o companie privat, care, la
rndul ei nu dispune de suficient personal, astfel nct doar componenta de
monitorizare este funcional n prezent. n plus, contractual de ntreinere al
sistemului a expirat, iar municipalitatea nu l-a rennoit, invocnd lipsa
resurselor financiare.
Atribuiile diferitelor instituii cu competene i responsabiliti n domeniul

transportului - autoriti publice locale (Primria Municipiului Bucureti,
Consiliul Judeean Ilfov, Poliia Local din UAT-urile componente) i autoritile
centrale (AMTB, ANRSC, AFER, ARR, ISCTR, Brigada Rutier Bucureti,
Inspectoratul Judeean de Poliie Ilfov etc.) sunt suprapuse, ceea ce face
dificil o colaborare dintre acestea, n lipsa unei descentralizri instituionale
reale ctre autoritile publice locale direct responsabile pentru furnizarea
serviciilor de utilitate public. Principala cauz o reprezint cadrul legislativ
incoerent din domeniu, fiind necesar n acest sens revizuirea legislaiei, mai
ales a Legii nr. 92/2007 i a Legii nr. 38/2003, prin armonizarea acestora cu
legislaia european.
Obiective Proiectul i propune s contribuie la Obiective strategice:

operaionale implementarea eficient a prevederilor
Planului de Mobilitate Urban Durabil
401
Bucureti-Ilfov, prin mbuntirea Accesibilitate, Siguran i

cadrului instituional de la nivel naional, securitate, Mediu, Eficien
metropolitan i local. economic, Calitatea mediului
urban
Scopul final este dezvoltarea unui cadru
instituional suplu i eficient, care s - asigurarea unui cadru
permit implementarea politicilor din instituional favorabil planificrii
sfera mobilitii incluse n PMUD. durabile i implementrii politicilor
n domeniul mobilitii la nivel
n acest sens, anticipm c este nevoie
metropolitan;
de nfiinarea/reorganizarea cu prioritate
a minim 2 entiti cu atribuii n domeniul - asigurarea accesului
mobilitii urbane/metropolitan. nediscriminatoriu al cetenilor la
servicii publice de transport n
comun de calitate;
- reducerea polurii generate de

sectorul transporturilor i
promovarea deplasrilor
nemotorizate;
- creterea siguranei rutiere i

reducerea numrului de victime n
accidentele de circulaie;
- eficientizarea utilizrii banilor

publici n domeniul mobilitii
urbane/metropolitane.
Descrierea Proiectul implic urmtoarele msuri de mbuntire a cadrului instituional

interveniei pentru asigurarea implementrii n bune condiii a Planului de Mobilitate Urban
Durabil pentru regiunea Bucureti-Ilfov:
1. nfiinarea i operaionalizarea Asociaiei de Transport Metropolitan

Bucureti (ATMB), o asociaie de dezvoltare intercomunitar, care s
reuneasc Primria General a Capitalei, Consiliul Judeean Ilfov i UAT-
urile din judeul Ilfov. n sarcina acestei noi entiti, pentru nfiinarea
creia au fost deja ntreprini mai muli pai legali n cursul anului 2015,
vor intra, n principal, elaborarea i implementarea politicilor i strategiilor
din sfera mobilitii i a dezvoltrii teritoriale, coordonarea serviciilor de
transport n comun (planificare, programare, politic tarifar, gestionarea
infrastructurii i a parcului auto, coordonarea investiiilor n domeniu,
dispecerizare, monitorizare a serviciilor publice de transport, gestionarea
contractelor de servicii publice, gestionarea sistemelor de management al
traficului), gestionarea activitilor financiar-contabile (achiziii publice,
activiti comerciale, de marketing, gestionarea subveniilor, a
compensaiilor). n contextul PMUD, ADI va fi de asemenea responsabil
cu actualizarea i mentenana modelului de transport. Pentru realizarea
acestei atribuii se poate realiza o colaborare cu Facultatea de Transporturi
din cadrul Universitii Politehnice Bucureti. Prin urmare, aceasta ar urma
s joace rolul esenial n implementarea PMUD, iar atribuiile sale ar putea
fi extinse ulterior i la gestiunea serviciului de parcri publice i eventual
de reglementare i supervizare a activitii de taximetrie, prin delegare de
atribuii de la nivelul autoritilor publice locale.
402
2. Armonizarea n regim de urgen a cadrului legislativ pentru transportul

public local, operationalizarea i mentenana modelului de transport i, n
general, a Planului de Mobilitate Urban Durabil, n contextul n care
funcia de autoritate public, dar i capacitatea administrativ a
autoritilor publice locale este diminuat sistematic sau este foarte
redus, iar competenele diferitelor instituii publice locale i centrale cu
atribuii n domeniu se suprapun.
3. Derularea unei proceduri de atribuire a contractelor de transport n comun
pentru traseele dintre Bucureti i Ilfov de ctre ATMB, pe baza
programului de transport adoptat de ctre aceasta avnd la baz
concluziile i recomandrile PMUD, n conformitate cu prevederile
4. Elaborarea i adoptarea de ctre Consiliul General al Municipiului Bucureti
a unei noi strategii n domeniul parcrilor, care s vizeze ntrirea
capacitii de control a poliiei locale, ridicarea vehiculelor parcate
neregulamentar (dac un astfel de regulament va trebui adoptat la nivel
local, funcie de decizia Guvernului) i a celor abandonate, instalarea de
bolarzi i parcometre, redistribuirea personalului existent pentru a
maximiza ncasrile, mbuntirea semnalizrii parcrilor existente,
extinderea parcrilor supra i subterane, dezvoltarea parcrilor private,
reglementarea numrului de locuri de parcare aferente construciilor noi,
mbuntirea infrastructurii de parcare pentru persoanele cu dizabiliti,
poteniala externalizare a administrrii parcrilor ctre operatori privai,
cooperarea cu ONG-urile din domeniul mobilitii pentru promovarea
drepturilor pietonilor etc..
Proiecte / I. Msuri pe termen scurt (sub 2 ani):
- nfiinarea i operaionalizarea ATMB;
etape
- Actualizarea cadrului legislativ pentru transportul public,
operationalizarea i mentenana modelului de transport i a PMUD n
general;
- Descentralizarea serviciilor publice aflate n administrarea i
coordonarea Ministerului Transporturilor ctre autoritile publice
locale;
- Restructurarea RATB, transformarea acesteia n S.A. i ncheierea
unui contract de servicii publice cu ATMB;
- ncheierea unui contract de servicii publice ntre METROREX i ATMB;
- Organizarea de ctre ATMB a unei proceduri de atribuire pe baz
competitiv, n linie cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007, a
licenelor pentru operarea traseelor de transport n comun dintre
Bucureti i Ilfov. ncheierea contractelor de servicii publice cu
acestea;
- Elaborarea i adoptarea de ctre Consiliul General a unei strategii n
domeniul parcrilor.
II. Msuri pe termen mediu (2-7 ani):
- Extinderea ariei de competene a ATMB, prin delegarea de ctre
autoritile administraiei publice locale a gestionrii autorizrii i
monitorizrii serviciilor de taximetrie, de management al parcrilor i
de transport feroviar metropolitan.
403
Implementare Consiliul i Primria General a Surs de finanare:

Municipiului Bucureti;
CJ Ilfov i UAT din judeul Ilfov; Nu este cazul
ATMB;
Ministerul Transporturilor;
RATB;
METROREX;
ONG-uri din domeniul mobilitii
Buget Nu este cazul
estimativ
Organigram propus a ATMB

DIRECIA PLANIFICAREA
MOBILITII URBANE I
TERITORIALE
Direcia investiii Direcia Comercial
404

Program reorganizare RATB din Regie
A-2 Autonom n Companie comercial,
deinut de Consiliul General al
Bucuretiului i modernizare instituional
Problem Principalii operatori publici de transport n comun nu au ncheiat contracte de
afl n subordinea Ministerului Transporturilor. Comisia European a lansat n
2014 o procedur de preinfringement pe tema transportului n comun de
suprafa din municipiul Bucureti. Consiliul General al Municipiului Bucureti a
aprobat prin HCGMB nr. 209/26.11.2015 ca Autoritatea Municipal de
Reglementare a Serviciilor Publice (AMRSP) s elaboreze studiul de
oportunitate privind reorganizarea Regiei Autonome de Transport Bucureti
(RATB).
RATB are un numr de peste 11.000 de salariai, fiind unul dintre cei mai mari
angajatori din Bucureti i depind numeric personalul unor companii similare
din alte metropole europene, n principal ca urmare a distribuirii inechitabile
ntre diferitele structuri i a internalizrii unor activiti auxiliare (construcia i
reparaia de material rulant, activiti sanitare, sportive etc.), ce ar putea fi
externalizate n condiii de eficien economic mai ridicat, ceea ce ridic
inclusiv probleme legate de modul de cheltuire a subveniilor primite de la
municipalitate.
Faptul c RATB se afl n subordinea municipalitii, respectiv c METROREX

este subordonat Ministerului Transporturilor, ridic probleme legate de
integrarea transportului n comun de suprafa cu cel subteran, mai ales n
ceea ce privete promovarea unei politici tarifare unice.

Planului de Mobilitate Urban Durabil Eficien economic
Bucureti-Ilfov, prin mbuntirea
- asigurarea unui cadru instituional
capacitii administrative i a eficienei
favorabil planificrii durabile i
activitii operatorului de transport public
implementrii politicilor n
de suprafa.
domeniul mobilitii la nivel
Scopul final este dezvoltarea unui metropolitan;
operator de transport public eficient,
- mbuntirea calitii serviciilor
capabil s asigure implementarea
de transport public de suprafa;
politicilor din sfera mobilitii incluse n
PMUD. - eficientizarea utilizrii banilor
n acest sens, anticipm c este nevoie
de reorganizarea operatorului, att din
405
perspectiva formei legale de funcionare,

ct i a structurii interne.
Descrierea Proiectul implic urmtoarele msuri de mbuntire a activitii operatorului

interveniei de transport public de suprafa pentru asigurarea implementrii n bune
condiii a Planului de Mobilitate Urban Durabil pentru regiunea Bucureti-
Ilfov:
1. Restructurarea RATB i schimbarea formei sale juridice de organizare

din regie autonom n societate pe aciune, o precondiie n vederea
ncheierii unui contract de servicii publice (pe modelul deja dezvoltat
n Romnia de ctre BERD) cu ATMB, n calitate de operator intern,
conform cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007.
2. Actuala structur organizatoric a RATB este una ineficient din punct
de vedere economic, cu o schem de personal suprancrcat i
inechitabil distribuit ntre personalul direct productiv i cel
neproductiv. Una dintre cauze const din schema organizaional
motenit din perioada interbelic i cea comunist, care cuprinde
multe activiti auxiliare (activiti de asisten medical, sportive i de
agrement, construcie i reparaie de material rulant etc.). Aceste
activiti pot fi, dup caz, externalizate ctre noi entiti juridice, cu
potenial de privatizare sau de atragere a unor investitori privai
strategici sau transferate complet ctre autoritile publice locale
(servicii medicale). Aceast restructurare va asigura o mai mare
transparen n alocarea subveniilor primite pentru serviciile propriu-
zise de transport n comun.
- Restructurarea RATB, transformarea acesteia n S.A. i ncheierea
etape
unui contract de servicii publice cu ATMB;
Implementare Consiliul i Primria General a Surs de finanare:

Municipiului Bucureti;
RATB; Nu este cazul
Buget Nu este cazul

estimativ
406

A-3
Realizarea de contracte de servicii publice
(PSC) cu operatorii de transport public
interni (Metrorex, RATB, Buftea,
Voluntari) i cu operatorii privai n
conformitate cu Regulamentul CE
1370/2007
Problem Principalii operatori publici de transport n comun nu au ncheiat contracte de
afl n subordinea Ministerului Transporturilor.
Comisia European a lansat n 2014 o procedur de preinfringement pe tema

transportului n comun de suprafa din municipiul Bucureti. Astfel, trebuie
ncheiate, ct mai curnd posibil, contracte conforme cu Regulamentul nr.
1370/2007, astfel nct achiziia de material rulant s poat fi eligibil n cadrul
Axei relevante din POR 2014-2020, respectiv POIM 2014-2020.

Planului de Mobilitate Urban Durabil Eficien economic
Bucureti-Ilfov, prin alinierea cadrului
- asigurarea unui cadru legal i
legal de la nivel local i metropolitan la
adaptat la reglementrile europene
reglementrile europene n domeniu.
n domeniu, favorabil planificrii
Scopul final este crearea unui cadru durabile i implementrii politicilor
legal adecvat, capabil s asigure n domeniul mobilitii la nivel
implementarea politicilor din sfera metropolitan;
mobilitii incluse n PMUD.
- mbuntirea calitii serviciilor
n acest sens, anticipm c este nevoie de transport public de subteran;
de nfiinarea ATMB ca parte semnatar
- eficientizarea utilizrii banilor
a contractelor de servicii publice cu
operatorii interni i privai de transport
public.
Descrierea Proiectul implic urmtoarele msuri de mbuntire a cadrului legal pentru

interveniei asigurarea implementrii n bune condiii a Planului de Mobilitate Urban
Durabil pentru regiunea Bucureti-Ilfov:
i. ncheierea de contracte de servicii publice pentru operatorii interni

(publici, deinui de autoritile locale) de transport public
(METROREX, RATB, SERVICIUL DE TRANSPORT VOLUNTARI,
GENERAL PUBLIC SERV Buftea) i privai (selectai pe baz de
procedur competitiv, de ex. pentru servicii de transport public ntre
407
municipiul Bucureti i localitile din judeul Ilfov), n conformitate

cu prevederile Regulamentului CE nr. 1370/2007 i avnd la baz
modelul de contract pregtit de BERD pentru MDRAP.
a. ncheierea de contracte de servicii publice ntre AMTB i
etape
operatorii interni (publici) i privai
Implementare MDRAP, PMB, CJI, ADI-T Surs de finanare:

Nu este cazul
Buget Nu este cazul
estimativ
408

Revizuirea legislaiei relevante n vederea
A-4
facilitrii implementrii Planului de
Mobilitate Durabil a regiunii Bucureti-
Ilfov
Problem Regulamentul (UE) nr. 1370/2007, dei ar fi trebuit aplicat inclusiv de Romnia
din anul 2009, ca parte a aquis-ului comunitar asumat n calitate de Stat
Membru, nu este aplicat la nivelul regiunii Bucureti-Ilfov, n lipsa contractelor
de servicii publice ncheiate cu operatorii de transport n comun (RATB,
operatorii privai care opereaz traseele dintre Bucureti i Ilfov). O procedur
de preinfringement a fost iniiat n 2014 de ctre Comisia European pe
aceast tem viznd chiar cazul specific al Capitalei, iar un alt demers de acest
gen vizeaz poluarea ridicat cu pulberi sedimentare (PM 10) din Bucureti.
Legislaia naional n domeniul transportului n comun (Legea nr. 92/2007) i

al achiziiilor publice (concesiunilor), de ex. Legea nr. 51/2006, nu este n
concordan cu reglementrile Uniunii Europene n aceste domenii, existnd
riscul iniierii altor proceduri de preinfringement. Principalele probleme sunt
cele de stabilire i de clarificare a rolurilor diferitelor instituii (ANRSC, ARR,
AFER, ANR, autoritile administraiei publice locale etc.) implicate n
reglementarea serviciilor de transport, respectiv modalitatea de atribuire a
contractelor de transport n comun (politica tarifar, obligaiile furnizorului,
compensaiile oferite acestuia de ctre autoritile publice locale).
Actele normative (Legea nr. 8/2011 pentru aplicarea O.G. nr. 21/2011 i O.G.
nr. 1204/2011) care reglementeaz activitatea Autoritii Metropolitane de
Transport Bucureti (AMTB) nu sunt n concordan cu Regulamentul nr.
1370/2007 i neclare cu privire la atribuiile i acoperirea geografic a
competenelor Autoritii. AMTB nu are dreptul de a ncheia contracte de servicii
publice, iar atribuiile sale se limiteaz la serviciile de transport dintre Bucureti
i Ilfov, fr a acoperi i interiorul spaiului administrativ al acestora.
Legea nr. 15/1990 reglementeaz faptul c RATB este o regie autonom n

subordinea municipalitii, form de nfiinare n care nu poate ncheia dei este
asimilat unui operator intern, un contract de servicii publice conform cu
Regulamentul nr. 1370/2007.
O.G. nr. 868/1991 stipuleaz faptul c METROREX este, de asemenea, o regie

autonom, fiind totui transformat n societate pe aciuni n anul 1999, ns
sub autoritatea Ministerul Transporturilor.
Legea nr. 38/2003 stabilete faptul c autorizaiile pentru activitatea de

taximetrie sunt emise de autoritile publice locale, n limita a 4 licene/1000
de locuitori. n prezent, numrul de licene n vigoare la nivelul municipiului
Bucureti este dublu fa de prevederile legii.
Licenele pentru operatorii privai de transport n comun care opereaz traseele

dintre Bucureti i Ilfov, emise iniial pentru perioada 2008-2011, au fost
prelungite repetat, ultima dat prin Legea nr. 172/2015 i prin O.G. nr.
42/2014, pn la sfritul anului 2015. Procedura competitiv iniiat de AMTB
409
n 2014 pentru licitarea acestor trasee a fost anulat, ca urmare a contestrii

acesteia, pe motivul c nu este conform Regulamentul nr. 1370/2007, Directiva
nr. 40/2010, Ordinul ANRSC nr. 263/2007 i Legea nr. 448/2006.
Consiliul Judeean Ilfov nu a pus n aplicare Ordinul nr. 272/2007, prin emiterea
unei hotrri care s reglementeze tarifele pentru serviciile de transport n
comun. O.G. nr. 81/2014 prelungete termenul obligatoriu pentru
implementarea sistemelor de e-ticketing pn la 1 ianuarie 2016, iar Ordinele
nr. 2226/2009 i 3512/2007 cu privire la modele de bilete, contrazic prevederile
O.G. nr. 1391/2006 i 44/2004, acestea amplificnd riscul de evaziune fiscal n
domeniu.
O.G. nr. 1391/2006 i O.G. nr. 43/1997, care reglementeaz cerinele minimale
pentru circulaia biciclitilor i a pietonilor, sunt neclare i nu protejeaz
corespunztor drepturile acestora. De asemenea, normele pentru construcia
pistelor pentru biciclete sunt vechi i insuficiente, singurul act normativ relevant
n acest sens fiind Ordinul nr. 49/1998 (STAS 10144/2-1991).
Normativul - 51/2012 reglementeaz modul n care trebuie proiectate i

executate lucrrile pentru a se asigura accesul persoanelor cu dizabiliti n
spaiul public i n cldiri, ns acesta este ignorat de proiectani, comisiile de
avizare, constuctori i comisiile de receptie.
Codul Rutier (O.U.G. nr. 195/2002, actualizat ultima dat prin H.G. nr.
11/2015) n vigoare permite amenajarea de parcari pe trotuare, cu meninerea
unui spaiu minimal de 1 m pentru circulaia pietonilor, ns vine n contradicie
cu dispoziiile Normativului 51/2012, care prevede limi minime mai mari
pentru traseele pietonale, pentru ca acestea s fie adaptate nevoilor de acces
n spaiul public a persoanelor cu dizabiliti De asemenea, acesta nu permite
momentan implementarea pe scar larg a sistemului shared-space / spaiu
partajat, n afara zonelor rezideniale. Se recomand introducerea unor
reglementi specifice acestuia, dup modelul francez (Code de la rue).. Codul
Rutier nu protejeaz participanii vulnerabili la trafic. Codul Rutier prevede
sanciuni disproporionate fa de gravitatea faptelor, fapt ce ncurajeaz
proliferarea comportamentelor deviante n trafic, cu efecte directe asupra
mobilitii urbane.
Strategia Naional pentru Siguran Rutier nu a fost aprobat nici n prezent

de Parlament, blocnd posibilitatea adoptrii de msuri ce ar putea fi
implementate pentru creterea siguranei rutiere, de la educaie pn la
schimbri legislative.
n prezent, Poliia Rutier nu mai utilizeaz radare fixe, ci doar mobile, din
cauza lipsei cadrului legal specific n acest sens i a unor decizii mai vechi ale
ANRMAP legate de procedurile de achiziie a echipamentelor de profil.
Nu exist reglementri legale clare pentru a amenda oferii care ncalc

regulile de circulaie, n detrimentul proprietarilor vehiculelor implicate,
ingreunndu-se foarte mult activitile poliiei.
nalta Curte de Casaie i Justiie a decis i comunicat, n anul 2015, c

autovehiculele parcate neregulamentar nu mai pot fi ridicate n baza unor
hotrri ale autoritilor publice locale. Conform O.U.G. nr. 195/2002, Guvernul
Romniei este cel care trebuie s emit regulamentul de ridicare a vehiculelor,
dar nu a fcut nc acest demers.
410
Legislaia cu privire la protejatea drepturilor persoanelor cu dizabiliti (Legea

nr. 448/2006) nu este aplicat de ctre companiile de taximetrie din Bucureti,
n sensul c acestea nu pun la dispoziie autovehicule cu dotri speciale pentru
acest tip de clieni.
Se recomand i revizuirea, actualizarea, modernizarea cadrului normativ ex.

STAS 10144/2-91, Strzi trotuare, alei de pietoni i piste de bicicliti)

operaionale implementarea prevederilor Planului de Accesibilitate, Eficien
Mobilitate Urban Durabil Bucureti-Ilfov, economic, Siguran i
prin completarea i revizuirea cadrului de securitate
reglementare i normativ de la nivel naional - crearea unui cadru legislativ
i local, n domeniile relevante (transport n favorabil promovrii
comun, siguran rutier, achiziii publice, transportului nemotorizat;
transport nemotorizat etc.). - promovarea unei legislaii
care s sprijine creterea
Scopul final este ca toate msurile prevzute siguranei rutiere i reducerea
n PMUD s fie puse n aplicare, funcie de numrului de victime ale
planificarea lor n timp, n contextul unui cadru accidentelor rutiere;
de reglementare adecvat. n acest sens, - asigurarea accesului tuturor
anticipm c este nevoie de cetenilor la serviciile de
emiterea/modificarea cu prioritate a circa 5 transport public, inclusiv a
acte normative. persoanelor provenite din
grupuri defavorizate;
- crearea unui cadru normativ
modern, corespunztor
exigenelor formulate n
recomandri i directive
europene
Descrierea Proiectul implic urmtoarele msuri de completare i de revizuire a cadrului
interveniei de reglementare existent n domeniile relevante pentru implementarea Planului
de Mobilitate Durabil Bucureti-Ilfov:
1. Revizuirea Legii nr. 92/2007 privind serviciile de transport public de
ctre Parlament, n vederea alinierii legislaiei naionale la prevederile
Regulamentului nr. 1370/2007 i la directivele i legislaia naional
privind achiziiile publice, n vederea evitrii procedurilor de
infringement ce pot fi iniiate de Comisia European i a crerii unui
cadru legislativ stabil pentru ncheierea contractelor de servicii
publice;
2. Revizuirea Legii nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utiliti
publice (inclusiv cele de transport n comun), n vederea adaptrii
prevederilor acesteia la noul pachet legislativ european privind
achiziiile publice (Directivele 23,24 i 25/2014) i la forma n curs de
revizuire a O.G. nr. 34/2006;
3. Revizuirea de ctre Parlament a O.G. nr. 195/2002 Codul Rutier,
n sensul reglementrii clare a interdeciei de parcare a
autovehiculelor pe trotuare, a ntririi atribuiilor n domeniul
controlului traficului,a reglementrilor cu privire la circulaia i
sigurana pietonilor i biciclitilor, revizuirea nivelului sanciunilor
conform cu gravitatea faptei i a politicii de protejare a participanilor
vulnerabili la trafic, a celor cu privire la sancionarea oferilor n
detrimentul proprietarilor de vehicule i a celor cu privire la
implementarea sistemului de shared-space;
411
4. Finalizarea i adoptarea de ctre Parlament a Strategiei Naionale

pentru Siguran Rutier, care s cuprind reglementri clare pentru
protejarea pietonilor I a biciclitilor, sistemele de urgen de n caz
de accidente, sistemele de supraveghere a traficului (de ex. radare
fixe) etc.;
5. Elaborarea i adoptarea de ctre Guvern a regulamentului privind
ridicarea autovehiculelor parcate neregulamentar, asumat ca sarcin
prin O.U.G. nr. 195/2002, sau modificarea ordonanei pentru a
permite autoritilor publice locale s emit astfel de regulamente
locale.
6. Ordonana 2/2001 privind regimul contraventiilor nu are legatura cu
schimbarea procedurilor de aplicare a sanctiunilor (proprietarii, nu
soferii).
7. Revizuirea Legii nr.38/2003, pentru crearea i ntrirea permanent a
funciei de autoritate de autorizare, n sensul iniierii, centralizri i
gestionrii tuturor activitilor i aciunilor acestora, att pentru
persoanele fizice / juridice care doresc obinerea autorizaiilor, ct i
pentru transportatorii autorizai care sunt deintori de autorizaii.
8. Revizuirea cadrului normativ
Proiecte / Msuri pe termen scurt (sub 2 ani):
etape - Revizuirea Legii nr. 92/2007 privind serviciile de transport public (demers
iniiat n 2014 de ctre Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei
Publice);
- Revizuirea Legii nr. 51/2006 privind serviciile comunitare de utiliti
publice;
- Elaborarea i adoptarea de ctre Guvernul Romniei a regulamentului
privind ridicarea vehiculelor parcate neregulamentar sau emiterea unei
O.G. care s permit autoritile locale s adopte propriile regulamente n
acest sens.
- Revizuirea Codului Rutier (O.G. nr. 195/2002);
- Finalizarea i adoptarea Strategiei Naionale pentru Siguran Rutier.
Luarea tuturor acestor msuri pe termen scurt se impune pentru c acestea
blocheaz adoptarea altor msuri. n plus, adoptarea acestor msuri de ordin
legislativ nu este consumatoare de resurse financiare i poate genera relativ
rapid creterea veniturilor bugetare. n plus, cel puin n domeniul siguranei
rutiere, exist constrngeri din partea Comisiei Europene pentru a implementa
msurile strategice pn la orizontul anului 2020.
Implementare ADI-T Surs de finanare

RATB Nu este cazul
Buget Nu este cazul (activiti care intr n sfera atribuiilor curente ale personalului
estimativ din instituiile sus-menionate)
412

A-5 nfiinarea unui centru de Formare i
Dezvoltare pentru
Reform instituional i Dezvoltarea
Capacitii Administrative
Problem: Nevoia de a mbunti capacitatea instituional i dezvoltarea resurselor
umane n sectorul transporturi.
Obiectiv nfiinarea unui institut de instruire Obiectiv Strategic
Operaional profesional pentru mbuntirea Mediu, Accesibilitate,
performanei angajailor din sectorul Siguran, Eficien
transporturi, precum i creterea economic, Calitatea
contientizrii publice privind sigurana. mediului Urban
Instruirea anual a unui numr de 10.000 de
persoane din sectoarele transporturi,
planificare urban i mobilitate urban.
Realizarea a minim 3 campanii de
contientizare anuale.
Descrierea Institutul pentru transport sustenabil trebuie afiliat la ADI-T i va servi la
interveniei promovarea excelenei i bunelor practici n domeniul transporturilor.
Accentul va fi pus pe diseminarea informaiilor, instruire i inovaie.
Publicul int va fi format din funcionari publici i profesioniti din sectorul
public, operatori de transport public i lideri comunitari. Centrul este destinat
inclusiv angajailor companiilor de taxi de pe teritoriul regiunii sau persoanelor
fizice care dein licen de taxi, asigurnd pregtire suplimentar n domeniul
siguranei rutiere, a ecodriving-ului, etc..
Domeniile de activitate pot include instruire, certificare, diseminarea

informaiilor n urmtoarele domenii:
Sigurana Circulaiei, Sigurana i Securitatea la Locul de Munc
Acreditare Operatori de Transport Public (a se vedea, de exemplu:
sa.gov.au)
Managementul Flotei
Planificare Transporturi i studii de Mobilitate, inclusiv, dac este
cazul, instruire permanent i dezvoltarea modelului PMUD.
Dezvoltare Management instruire management i supervizare
pentru supervizori ai transportului public noi i cu experien,
manageri mid-level i seniori;
Standarde, ghiduri i bune practici Europene
Inovaii pe pia: combustibili alternativi, tehnologii noi.
Management de proiect
Elaborare studii, colectare date
Activitile suplimentare pot include:
Promovarea studiilor academice, prin burse de studiu i granturi
pentru cercetare
Promovarea aciunilor comunitare i excelena profesional prin
stagii de pregtire
Asociaii profesionale
Educaie comunitar, n special n domeniile privind sigurana
circulaiei i promovarea deplasrilor nemotorizate.
413
Pentru a susine mobilitatea urban durabil, autoritile publice vor promova

utilizarea vehiculelor electrice, prin exemplu personal i vor susine instituiile
cu care colaboreaz prin recomandri i transfer de know-how pentru
achiziia i introducerea flotei de vehicule electrice.
Implementare ADI-T, Ministerele competente (Ministerul Surs de finanare:

Transporturilor, etc.) Taxe membru, sponsorizri,
granturi, buget
guvernamental pentru
cercetare, fonduri Europene.
Buget estimat Sediu: 5 milioane Euro
Buget anual operaional: 2 milioane Euro
414
10.2 Intervenii majore asupra reelei stradale. Asigurarea calitii

spaiului carosabil i managementul parcrii
Tuturor proiectelor din sectiunile urmatoare le sunt aplicabile aspectele privind relaionarea urbanism-
mobilitate, aa cum sunt prezentate in Anexa 3- Abordare Urbanism Mobilitate
Transport rutier utilizare eficient a

spaiului rutier
B-1
Construirea conexiune ntre Autostrada A3 i
Aeroportul Internaional Henri Coand
Problem n prezent, oseaua DN1 ofer singura cale de acces ctre AIHC, cu conflicte ntre
cile de acces spre utilizrile terenului de-a lungul drumului, ;i traficul local,
precum i un mediu neospitalier pentru pietoni i utilizatorii transportului public.
Conflictele dintre traficul continuu i nevoile locale creeaz (din drumul ce
traverseaz oraul Otopeni)o osea foarte periculoas, cu 18 accidente grave,
soldate cu 8 mori i 21 rnii grav n 2013 cea mai mare rat din regiune,
alturi de impactul urban al circulaiei intense, asupra utilizrii terenului.
Obiectiv Devierea traficului de tranzit i a traficului Obiectiv strategic
operaional generat de aeroport ctre noua Autostrad Accesibilitate, Siguran, Eficien
A3, proiectat s opereze cu viteze mari, pe economic, Calitatea mediului
distane lungi. urban
Descrierea Proiectul include un pachet de msuri destinate relaxrii traficului de-a lungul DN-
interveniei 1 i mbuntirii accesibilitii:
1. Conectarea A-3 la DN-1
Distana de 8,5 KM de osea cu dublu sens dintre DN-1 i A-3 va permite
comutarea traficului pe ambele drumuri. Capacitatea de a devia traficul de
pe DN-1 pe A-3 se va materializa atunci cnd conexiunea A-3 cu oraul,
lng Pipera va fi mbuntit, pe lng diminuarea capacitii DN-1 prin
intermediul msurilor de calmare a traficului. Astfel, se propun dou faze
pentru acest drum:
Faza 1: nainte de calmarea traficului i conectivitatea mai bun a
A-3:
Facilitarea traficului de la orele dimineii de pe DN-1 ctre A-3 sud
i a traficului de la orele dup-amiezii dinspre A-3 ctre DN-1
Nord. Aceasta nseamn c drumul va fi construit cu doar dou
rampe, aa cum se indic n harta de mai jos
Faza 2: dup calmarea traficului de-a lungul DN-1, se propune
conectarea acestor drumuri, pentru a finaliza drumul cu doar
dou conexiuni
2. Intersecia Cciulai-A3
Drumul 101 leag comunitatea Cciulai peste A-3 spre Grditea i mai
departe trece sub A-3 fr conexiune. Propunem construirea unei
intersecii de tip diamant acolo, pentru a mbunti accesibilitatea
rezidenilor din Ilfov spre Bucureti i n interiorul Judeului Ilfov. n plus,
aceast msur va reduce traficul de pe DN-1 i va reduce nivelul general
VKMT
Proiecte / 2016 Planificare preliminar
Etape 2017 Proiect detaliat i documentaie de licitaie
2017- 2018 Construcie
415
Implementare Ministerul Transporturilor Surs de finanare

(C.N.A.D.N.R) Buget de stat, Fonduri europene
Buget estimat Buget total: 22 Mil. Euro:

2Mil. Euro per KM pentru oseaua cu trafic alocat n funcie de or 9,0 KM + 4 Mil.
Euro pentru intersecia Cciulai-A3
Ilustraie
Figura B1-1 Conectare A3 la DN1
416
Figura B1-2 Intersecia DJ101 Cciulai-A3
417
Transport rutier Utilizare eficient a

B-2 spaiului rutier
Modernizri drumuri urbane
Problem Actuala dezvoltare a reelei rutiere care nu are faciliti pentru circulaie cu vitez
mai mare, nu este suficient pentru devierea traficului de tranzit din centru,
crend o congestie inutil cu consecine asupra calitii mediului i urbane. Lipsa
acestui tip de facilitate reduce intenia de a realoca mai mult spaiu pietonilor,
biciclitilor i transportului public cu prioritate.
Obiectiv Aplicarea unor modernizri selective de Obiectiv Strategic

Operaional drumuri, n special pentru oferirea opiunilor Accesibilitate, Eficien economic,
de ocolire a centrului oraului Bucureti i Siguran
de acces mbuntit in celelalte localiti
urbane ale judetului i in centrele de
cartier, reducnd congestia i oferind mai
multe opiuni de strzi dedicate pietonilor n
centru.
Descrierea
interveniei n prezent, opiunile de ocolire din jurul centrului Bucuretiului pentru tranzit rapid
sau deplasri pe distane mari ntre segmentele oraului sunt limitate. Date
recente privind circulaia n centrul oraului pot fi clasificate ca trafic de tranzit. n
plus, exist proiecte pentru zonele exterioare oraului care au ca scop s
completeze verigile lips i s mbunteasc funcionalitatea reelei rutiere.
1. Extinderea Bd. Timioara, cu aprox. 5.5 km, conexiune la DJ 602, ofer

acces distribuit alternativ la zonele din Bucureti, spre nord, i
decongestioneaz traficul din centru. Acest drum va oferi i acces vital din
Judeul Ilfov la zona industrial din nord planificat pentru extindere.
Figura B2-1 Extindere Blvd Timisoara spre Jude IlfovZona Industrial
418
2. Lrgire Sos. Fabrica Glucoza i trecere la nivel cu Str. Barbu

Vcrescu. Sos. Fabrica de Glucoz este foarte ngust i necesit
modernizare. Intersecia cu Str. Barbu Vcrescu este complex, are o
geometrie neregulat, nesemnalizat i circulaie care interfereaz cu
circulaia tramvaielor.
Figura B2-2 Partea de vest a Sos. Fabrica De Glucoza
Figura B2-3 Intersecie Sos. Fabrica de Glucoza cu Str. Barbu Vacaresu
Proiecte/Etape 5 ani
Implementare Primria Municipiului Bucureti Buget de stat, Buget local (MT, MDRAP
(PNDL - OG 28/2013))
Buget estimat 5.6 Milioane Euro pentru Blvd. Timioara,

75 Milioane Euro pentru Sos. Fabrica de Glucoza.
Total 79.6 milioane Euro
419
Transport rutier Utilizarea eficient a

spaiului rutier
B-3
Sistem de gestionare a parcrilor pe
strad n centrul oraului
Problem: Parcrile pe strad din prezent, din Bucureti reprezint o cauz principal a
congestiilor de trafic din centrul oraului i a degradrii mediului de
deplasare pietonal, pn la limite inacceptabile.
Obiectiv Reducerea parcrilor pe strad cu Obiectiv strategic
operaional durat mare (de exemplu, de Mediu (reducerea utilizrii
peste 3 ore) cu 50%, creterea autoturismelor)
veniturilor din parcri cu 60% i Calitatea mediului urban: creterea
creterea veniturilor din spaiului disponibil pentru DNM
gestionarea parcrilor cu 300% Siguran: reducerea accidentelor
Descrierea Viziunea pe termen lung este crearea unui sistem unic de gestionare a
interveniei parcrilor pentru toate parcrile pe strad din Bucureti, n toate sectoarele.
Toate strzile vor beneficia de aceleai reglementri, pe baza unei singure
surse. Operarea, managementul i aplicarea vor fi conduse de un singur
operator.
Noile reglementri propuse sunt:
a. Spaiile de pe strad ar trebui s fie rezervate numai pentru
urmtoarele categorii:
Spaii de parcare pentru persoane cu dizabiliti
Diplomai, lng consulatele sau ambasadele de care aparin
Vehicule de securitate sau pentru urgene, adic ambulane i
maini de poliie
Spaii rezervate pentru vehicule electrice, odat ce aceste
vehicule devin populare n Bucureti ntr-un cuantum care s nu
afecteze calitatea spaiului public.
Spaii pentru taxi, n staiile de taxiuri
b. Se recomand ca parcarea cu plat pe strad s fie funcional n
zilele sptmnii, de luni pn vineri, de la ora 8.00 AM la 19.00 PM.
Totui, n zonele n care numrul de vizitatori este mare i dup ora
19.00 PM, programul parcrii pltite poate fi extins pn la miezul
nopii.
c. n zonele cu numr mare de vizitatori care au nevoie de servicii de
parcare, se recomand limitarea duratei de parcare a mainilor .
Acest lucru poate fi realizat fie prin introducerea de tarife difereniate
pe baza duratei de parcare, fie prin limitarea parcrii la maximum 2
ore.
d. n toate spaiile de parcare cu plat, rezidenii de pe strad ar trebui
s fie exceptai de la plata tarifelor obinuite aplicate vizitatorilor.
Totui, rezidenii ar putea plti o tax anual fix pentru acoperirea
costurilor de operare.
e. Pe toate strzile incluse n reglementare, se recomand rezervarea a
cel puin unei pri din strad, n timpul zilelor lucrtoare, de la 17.00
PM pn la 8.00 AM a zilei urmtoare. Cealalt parte a strzii poate fi
folosit de vizitatorii care pltesc tariful necesar pn la 19.00 PM,
420
sau de rezidenii care sunt exceptai de la plat. Dup 19.00 PM (n

afara cazului n care se specific altfel), vizitatorii vor putea parca
gratuit pe partea care nu este rezervat pentru rezideni.
f. Dac cererea de parcare din partea rezidenilor din timpul serii sau
nopii, n anumite zone, este foarte mare, este posibil limitarea
parcrii vizitatorilor dup ora 17.00 PM doar pe o parte din strad.
g. Rezidenii de pe strad pot parca oriunde pe spaiul rezervat pentru
rezideni. Nu vor fi rezervate spaii specifice individuale (n afara
persoanelor cu dizabiliti)
Pentru a descuraja parcarea cu durat mare n zonele cu cerere foarte mare,
se recomand creterea tarifului de baz n aceste zone pentru fiecare
jumtate de or de parcare, conform urmtorului tabel:
Tabel B3-1 Tarif parcare n funcie de durata de parcare
Tarif total, EUR Durat parcare, ore

1,0 1,0
1,75 1,5
2,75 2,0
4,0 2,5
De asemenea, se recomand ca n zonele cu cerere mare, durata maxim de
parcare s fie restricionat la 2,5 ore, fr posibilitatea de a plti tarife mai
mari.
Se recomand ca oferii s aib posibilitatea de a alege ntre cteva
tehnologii de plat. Metodele de plat ar trebui s rspund urmtoarelor
cerine:
1. S fie uor de neles i de operat de ctre conductorii auto
2. oferii s poat folosi aceast tehnologie n orice sector din Bucureti
3. S suporte nevoia de a aloca veniturile generate de sectoare ntr-o
form transparent
4. oferii s poat plti doar pentru timpul exact n care au parcat
5. S suporte actualizarea automat a ultimelor reglementri privind
parcarea adoptate de Municipiul Bucureti i de sectoare, n orice
moment
6. oferii s poat verifica istoricul plilor i jurnalul tuturor tranzaciilor
7. Plata s fie uor de efectuat, inclusiv posibilitatea de a plti online
Figura B3-3:
Figura B3-1: Contor n Figura B3-2: Parcare cu
Pltete i
vehicul servicii pe mobil
afieaz
421
n ceea ce privete plata parcrii de ctre rezideni, recomandm ca rezidenii

eligibili s fie exceptai de la plata tarifelor, n schimbul plii unei taxe anuale
mici de nregistrare.
Rezidenii eligibili sunt rezidenii care ntrunesc toate condiiile de mai jos:
a. Posesorul vehiculului locuiete oficial n apartamentul de pe strada
respectiv, pltete toate facturile de utiliti asociate cu
apartamentul i pltete taxele municipale relevante.
b. Vehiculul utilizat de ctre rezident este nregistrat oficial la poliie pe
numele rezidentului
c. Fiecare apartament poate avea numai un rezident eligibil pe
gospodrie. Astfel, dac proprietarul oficial al apartamentului i
nchiriaz apartamentul, numai chiriaul va fi rezidentul eligibil
d. Apartamentul nu deine nici un spaiu de parcare n afara strzii, fie
sub cldire sau n interiorul curii cldirii. Dac apartamentul are loc
de parcare n afara strzii, rezidentul nu va fi considerat a fi rezident
eligibil
Spaiul de parcare pe strad poate fi rezervat dac cererea de parcare din
partea rezidenilor este ridicat i bazat pe criterii de constituire a zonelor
pentru parcare. n zona de domiciliu, rezidenii pot parca gratuit n orice
moment al zilei. n timpul programului de lucru (luni-vineri, 8.00 AM 18.00
PM), vizitatorii care ajung n zona de reziden i pot parca mainile conform
regulilor aplicabile n zona respectiv (adic, parcare cu plat, durat
maxim, etc.).
Se recomand ca autocolantul care demonstreaz dreptul de parcare gratuit
pentru rezideni s fie emis unui singur vehicul din gospodrie. Dac o
gospodrie deine mai mult de un vehicul, al doilea vehicul poate obine un
autocolant rezidenial, dar contra plii unei sume semnificative anuale, iar al
treilea vehicul NU ar trebui s fie eligibil pentru parcarea gratuit i ar trebui
tratat n regim de vizitator.
Se recomand ca cel puin 1% din toate spaiile reglementate s fie rezervate
pentru parcarea vehiculelor persoanelor cu dizabiliti. Aceste spaii ar trebui
s fie amplasate n general lng centrele majore de atracie, precum
Primria, birourile guvernamentale, magazinele principale, spitale, etc.
Vehiculele utilizate de persoane cu dizabiliti pot parca gratuit n spaii
dedicate.
Aplicarea reglementrilor privind parcrile
Se recomand ca urmtoarele situaii s fie considerate din punct de vedere
legal nclcri ale reglementrilor privind parcarea, astfel nct aceste
nclcri s fie penalizate:
a. Parcarea ntr-un spaiu de parcare reglementat, pe durata n care
acest serviciu trebuie pltit, fr plata sumei corespunztoare
b. Parcarea ntr-un spaiu de parcare reglementat pentru o perioad mai
lung dect cea permis pentru locul respectiv
c. Parcarea fr eligibilitate ntr-o zon rezidenial pe perioada
permis numai pentru rezideni
d. Parcarea ntr-un spaiu rezervat pentru persoane cu dizabiliti fr a
avea un voucher adecvat
422
e. Parcarea fr eligibilitate ntr-un spaiu ce este legal rezervat unei

categorii speciale (ex. diplomai sau servicii de urgen)
Se recomand ca pentru majoritatea nclcrilor s se foloseasc plata unei
penaliti sub forma de amend. Totui, dac posesorul unui autoturism ce a
nclcat regulamentul nu a pltit penalitile la timp, se recomand blocarea
roilor autoturismului pn la asigurarea ntregii pli.
Se recomand ca persoanele care se ocup de control s fie echipate cu
dispozitive electronice, ce pot:
a. Comunica cu dispozitivele de plat aprobate pentru utilizare
b. Comunica cu centrul de control n timp real, pentru a verifica dac un
vehicul parcat i-a pltit taxa corespunztoare parcrii, precum i
abaterile anterioare
c. Fotografia un vehicul care ncalc regulamentul, pentru a servi ca
prob pentru identificarea vehiculului i a locului
d. Verifica dac un vehicul este parcat pentru o perioad mai
ndelungat dect cea maximum permis (de exemplu, folosind un
sistem LPR mobil (sistem de recunoatere a plcuei de
nmatriculare) combinat cu GPS.
Figura B3-4 Exemplu de personal echipat cu dispozitive electronice
423
Proiecte/
Etape n prima etap, recomandm implementarea noului sistem de gestionare a
parcrilor n centrul oraului, ce este definit de zona din interiorul liniei
circulare de metrou (vezi figura de mai jos).
Figura B3-5 Zona de implementare a noului sistem de gestionare a

parcrilor din centrul oraului etapa 1
Sarcinile necesare sunt prezentate n urmtoarea diagram Gantt:
424
Figura B3-6 Grafic Gantt de implementare a noului sistem de

gestionare a parcrilor din centrul oraului
Pe baza experienei dobndite n prima etap, sistemul de gestionare a

parcrilor poate fi extins pentru a acoperi ntreaga suprafa a oraului.
Toate zonele noi de parcare ca rezultat al implementrii politicii integrate de

parcare vor cuprinde infrastructur pentru alimentarea vehiculelor electrice.
Detaliile se stabilesc n faza studiului de fezabilitate.
Implementare PMB Surs de finanare
Buget local
Pe de alt parte, sistemul se
autofinaneaz i poate fi uor
implementat de sectorul privat ce va
425
PLTI municipalitii drepturile de

concesionare. Astfel, aceast intervenie
NU este eligibil pentru finanare
European.
Buget estimat Bugetul total estimat pentru crearea sistemului este de 1 milion EURO.
Zona pentru managementul parcrii n centrul oraului

Harta B3-1 Etapa 1- Arie analizat de PIDU
Harta B3-2 Etapa 2- ntreaga zon central a oraului
426
427

spaiului rutier
B-7 Realizarea i implementarea unei politici
unitare i durabile privind parcarea
rezidenial n Bucureti i Judeul Ilfov
Problem Managementul sistemului actual de parcare pe carosabil din Bucureti nu asigur
locuitorilor din zonele cu densitate ridicat/cerere ridicat spaii de parcare exclusive
n apropierea locuinelor.
Obiectiv Gestiunea cererii de locuri de parcare n Obiectiv strategic
operaional zonele rezideniale prin implementarea Calitatea mediului urban: gestiunea
zonelor de parcare rezidenial n spaiului urban; Eficien economic;
Sectoare i cartiere, ca instrument pentru
adresarea rspndirii necesarului de
locuri de parcare din centrele populate
nvecinate.
Descrierea Sistemul de gestiune a parcrilor rezideniale trebuie s respecte liniile
interveniei directoare stabilite de politica de gestiune a parcrii, detaliate n fia B-
2. Urmtoarele sunt derivate din aceast politic.
Zonele de parcare rezidenial ar trebui definite pentru zone rezideniale cu
densitate mare, precum cartierul Drumul Taberei, sau zone adiacente locurilor cu
activiti cu cerere mare, precum centrele comerciale, districte de afaceri, zone cu
funciuni sportive i staii principale de transport public. Zonele pot varia ca
dimensiune, pornind de la o singur strad pn la un ntreg cartier, cu scopul de
a asigura un numr suficient de locuri de parcare, pe strad, n timpul nopii, pentru
rezidenii din vecintate. Rezidenii eligibili, aa cum sunt definii mai jos, ar trebui
s fie scutii de taxe de parcare, cu excepia unei cotizaii anuale modice pentru
nregistrare.
Rezidenii care ndeplinesc toate criteriile urmtoare sunt definii ca eligibili:
a. Proprietarul vehiculului are domiciliul stabil n una din proprietile de pe
strad, pltete toate facturile la utiliti pentru locuina n cauz, i pltete
administraiei locale taxele relevante.
b. Vehiculul utilizat de locatar este nregistrat oficial la poliie pe numele
locatarului.
c. Fiecare locuin poate avea un singur locatar eligibil pe gospodrie. Astfel,
dac proprietarul oficial al locuinei, o nchiriaz unei pri tere, doar chiriaul
este locatar eligibil.
d. n proprietatea locuinei nu intr nici un spaiu de parcare pe strad, fie ca
parte a imobilului sau ca parte din curtea imobilului. Dac locuina are parcare
pe strad asociat ei, locatarul nu este considerat eligibil.
Spaiul de parcare pe strad ar trebui s fie rezervat pentru locatarii care
parcheaz n lungul strzii doar n timpul serii, pe baza definirii zonelor pentru
parcare rezidenial. Fiecare rezident, poate parca gratuit n zona sa, la orice
moment al zilei. n timpul orelor de lucru (Luni Vineri, 8.00 18.00), vizitatorii
care ntr n zona rezidenial pot parca mainile n conformitate cu reglementrile
implementate n zon (de exemplu: plat, timp maxim de staionare, etc.)
Se recomand ca autocolant pentru parcare rezidenial gratuit s se aloce unui
singur vehicul pe gospodrie. Modificarea acestei politici poate stabili ca i un al
428
doilea vehicul pe gospodrie s poat obine un autocolant de locatar, n urma

plii unei taxe anuale semnificative. n orice caz, se recomand ca vehiculele
suplimentare s nu fie eligibile pentru parcare gratuit n zon, ci s fie percepute
ca vizitatori. Politica cu al doilea vehicul trebuie implementat doar n cazul n
care numrul spaiilor de parcare disponibile n zone depete necesarul minim.
Spaii de parcare special trebuie alocate persoanelor cu mobilitate redus,
proprietari de vehicule, pe baza unei aplicaii speciale pentru aceste locuri de
parcare, n vecintatea locuinei, pentru acei locuitori care nu pot avea propriul loc
de parcare n zona lor rezidenial. Aplicarea respectrii acestor locuri rezervate
pentru aplicani speciali trebuie s includ ridicarea autoturismului i amenzi mari
pentru nclcarea acestor prevederi, asigurnd disponibilitatea locurilor n orice
moment al zilei.
Metodele de aplicare ale prevederilor politicii de parcare sunt detaliate
n fia B-3. Cele mai relevante aspecte sunt detaliate mai jos:
Este recomandat ca urmtoarele aciuni s fie declarate ca nclcri a
reglementrilor de parcare, deci aceste nclcri ale regulamentului vor fi
penalizate:
a. Parcare fr eligibilitate n zonele rezideniale, n orele destinate exclusiv
locuitorilor;
b. Parcare pe spaiile rezervate persoanelor cu dizabiliti fr a avea dovada
necesar.
Se recomand pentru majoritatea nclcrilor legii s se aplice plata unei penaliti
ca amend. Cu toate acestea, dac autoturismul care ncalc legea nu are pltite
amenzile anterioare la timp, este recomandat blocarea roilor sau ridicarea
vehiculului pn la asigurarea achitrii integrale a amenzilor restante.
Se recomand ca cei care realizeaz controlul pe strzi s fie echipai cu
dispozitive electronice.
Se recomand aplicarea unor linii directoare similare i pentru zonele rezideniale
ale principalelor localiti din Judeul Ilfov.
Toate zonele noi de parcare ca rezultat al implementrii politicii integrate de
parcare vor cuprinde infrastructur pentru alimentarea vehiculelor electrice.
Detaliile se stabilesc n faza studiului de fezabilitate.
Proiecte/ Termen scurt 0-2 ani:
Etape 1. Realizarea unui studiu detaliat la nivel de cartier / localitate pentru identificarea
n fiecare zon de studiu a nevoii de locuri de parcare i a soluiei optime privind
construirea / amenajarea acestora.
2. Implementarea politicii unitare i durabile propuse privind parcarea rezidenial,
etapizat pe zonele studiate.
Zonele ar trebui dezvoltate i implementate treptat n cele 6 Sectoare, ncepnd cu
acele cartierele cu densitii mari, de exemplu: Sector 2 Tei, Sector 3 Titan,
Sector 4 Berceni.
Implementare Primriile locale de Sector, PMB, Sursa de finanare
UAT-uri Ilfov. Buget local
Pe de alt parte, sistemul se autofinaneaz i
poate fi uor implementat de sectorul privat care
va PLTI oraului pentru dreptul de a concesiona.
De aceea aceast investiie NU este eligibil
pentru finanri EU.
Buget estimat Bugetul total estimat pentru implementarea sistemului este de 1 milion EUR.
429
Transport rutier utilizarea eficient a

B-5 spaiului rutier
Modernizarea Drumurilor Judeene
Problem Multe dintre drumurile judeene din Judeul Ilfov traverseaz zone construite ce
sunt n curs de dezvoltare i transformare n zone urbane, iar aceste drumuri nu
rspund nevoilor de urbanizare n cretere i traficului asociat, pentru toi
utilizatorii.
Cele mai acute aspecte ale acestor probleme sunt:
1. Access ce nu ofer siguran spre colile locale.

Lipsa trotuarelor
Lipsa trecerilor de pietoni semaforizate
2. Treceri de cale ferat nesegregate
Absen complet a barierelor fizice
3. Condiii neadecvate pentru transportul public regional
Trotuare pentru staiile de autobuz
Acces/ieiri sigure n imediata vecintate a staiilor de transport
public
Obiectiv Obiectiv Strategic
Operaional Redefinirea drumurilor judeene la standard
adecvate pentru zone construite, inclusive utiliti Accesibilitate, Siguran,
de drenaj sub zona drumurilor i asigurarea de Calitatea mediului urban
spaiu pentru pietoni.
Descriere Strategia curent de dezvoltare a Judeului Ilfov pentru 2020 include msuri de
intervenie mbuntire a infrastructurii rutiere (reabilitare i modernizare inclusiv poduri
i podee) pentru urmtoarele drumuri judeene:
- DJ 401A Vidra Domneti 28km
- DJ 101 Baloteti Sitaru 25km
- DJ401 Berceni Vidra -13km
- DJ 101A Peri Corbeanca 15km
- DJ 300 Pantelimon indrilia 12km
- DJ 300 Pantelimon DN2
- DJ 401 oseaua de centur Limita Judeului Giurgiu 13km
- Conexiune la oseaua de centur Corbeanca DJ 101 (Peri)
- Conexiune DJ 602 oseaua de centur Bd. Timioara
- Conexiune DJ 301 (Cernica) DJ 401 (Berceni)
- Legtur DN2-DJ200 (Afumai)
- Legtur DJ300-DNCB
- DJ300 (Moara Domneasc - DN2)
Acest program ar trebui revizuit, innd cont de cele 4 componente

prezentate mai jos:
- Dezvoltarea standardelor pentru drumuri urbane i faciliti pentru pietoni
- Concentrarea cu prioritate pe configuraiile din vecintatea colilor
- Separarea interseciilor cu calea ferat i cu alte drumuri.
- Reclasificarea, conform necesitilor, tuturor drumurilor utilizate pentru
transport public ca drumuri judeene i acordarea de prioritate pentru
modernizarea acelor seciuni de drum, cu scopul de a asigura o utilizare
sigur i convenabil a serviciilor de transport public.
430
1. Dezvoltarea standardelor pentru drumuri urbane i faciliti pentru

pietoni
n continuare prezentm cteva componente de baz ce trebuie s fie reflectate
n Standardele pentru drumuri urbane, relevante pentru drumurile incluse n
Strategia de Dezvoltare a Judeului Ilfov i pentru toate drumurile urbane din
cadrul comunitilor din Ilfov:
- Toate interseciile de drumuri din zone urbane ar trebui s aib trotuare

cu limea minim de 2,5 m
- Asigurarea de trotuare continue pentru pietoni prin ocolirea staiilor de
transport public la cel puin 2,5 metri, fr nici un obstacol.
- n toate interseciile de drumuri din zone urbane ce nc mai au canale
deschise pentru colectarea apei pluviale, acestea ar trebui s fie nchise,
pentru a crea trotuarele necesare i a elimina cauzele poteniale de
accidente
- Se recomand folosirea acestei oportuniti i, ca parte a modernizrii
totale a drumului i a infrastructurii de transport nemotorizat, s se
implementeze i infrastructura pentru biciclete.
Pentru o descriere mai ampl a acestui subiect, consultai fia D-3: Linii
directoare pentru proiectarea infrastructurii pentru biciclete i
Capitolul 14.6 Anexa 6 Ghid de realizare a infrastructurii
pentru biciclete. Aceast msur se recomand n special pentru a
conecta zone rezideniale i diverse centre (transport, educaionale,
comerciale).
2. Concentrarea cu prioritate pe configuraiile din vecintatea colilor

Harta 1 i Harta 2 prezint amplasamentele colilor din Judeul Ilfov, difereniate
pe tipuri i faciliti rutiere, iar Figurile 1-6 prezint exemple de faciliti existente
pentru transport nemotorizat i elemente rutiere din vecintatea acestora pentru
anul de referin 2015. O bun configurare a drumului n vecintatea colilor poate
include o stare bun a trotuarelor, semne de circulaie i marcaje rutiere vizibile
i bine ntreinute la trecerile de pietoni sau chiar i semnalizri suplimentare,
prezentate n Figura 4 (inclusiv cuvntul COAL).
Astfel de standarde trebuie implementate n vecintatea tuturor instituiilor
educaionale din Judeul Ilfov.
3. Separarea interseciilor cu calea ferat i cu alte drumuri

17 treceri la nivel cu calea ferat au fost identificate n regiunea Bucureti-Ilfov.
Acestea sunt enumerate mai jos i sunt prezentate n Harta 3.
Orice a 3-a persoan implicat n accidente n locaii de tecere la nivel cu calea
ferat este ucis. Astfel, proiectarea acestor locaii trebuie s fie realizat cu
atenie, lund n considerare urmtoarele elemente:
Geometria trecerilor la nivel cu calea ferat i managementul

traficului:
- Vizibilitate (vizibilitate a tuturor liniilor de cale ferat)
- Vizibilitate i semnale sonore (trenul trebuie s emit semnale sonore
timp de trei secunde)
- Semnale sonore i limit de vitez pentru tren
- Bariere pentru pietoni/bicicliti
Semnalizare:
- Semnale luminoase (cu i fr semi-bariere)
- Semnale luminoase intermitente (cu i fr semi-bariere)
- Bariere complete (cu i fr semnale luminoase, monitorizate de angajaii
cii ferate i cu vizibilitate direct a inelor, angajai i camer de luat
431
vederi, sistem de avertizare automat, bariere nchise cu sisteme

automatizate)
Monitorizare i pasi urntori:
- Punct de trecere monitorizat prin stegar (cu steag rou-alb i comunicare
radio cu centrul de comand)
- Operatorul de cale ferat ar trebui s inspecteze instalaiile de cale
ferat pe care le deine de cel puin dou ori pe an.
- Operatorul de cale ferat i autoritatea feroviar i poliia ar trebui s
efectueze inspecii ale trecerilor la nivel de cale ferat cel puin o dat la
fiecare trei ani.
- Luarea n considerare a segregrii totale, n momentul creterii volumelor
de trafic pe calea ferat
Standardele detaliate, criteriile de proiectare i planurile de amenajare de antier
trebuie elaborate, testate i implementate innd cont de urmtoarele aspecte:
- Benzile de rulare pentru vehicule, linii la vedere, ... (ex. dac sunt
prevzute modificri pentru lungimea maxim a vehiculului)
- Semafoare cu lumin roie / lumin intermitent la barierele deschise
- Timpi maximi de nchidere
- Biciclete cu remorc, pietoni
- Semnale suplimentare de avertizare (ecrane speciale)
- Sisteme de avertizare automate
- Treceri la nivel operate /monitorizate de angajaii cii ferate
- Marcaje rutiere colorate, msuri pentru reducerea vitezei utilizatorilor de
drum, precum benzile de avertizare i ncetinire transversale
- Semafoare cu culoare roie / galben / verde
- Sisteme de detectare automat a trenurilor
Tabel B5-1: Starea trecerilor de cale ferat din Regiunea Bucureti-

Ilfov
* mare 0,5-1 , medie 1-2, redus >2
Punct Tip de trecere Frecven

de Localitat
Drum Semnaliza Semaforiz Poart
trecer e trenuri
t at
e *
Moara
1 DC184 x Redus
Vlsiei
2 Brneti DJ100 x x Medie
3 Peri DJ100B x x Mare
Scrovite
4 DJ179 x x Mare
a
5 - DJ200 x Redus
6 - DJ200B x Redus
Centur
7 Buftea DN1A x feroviar

Centur
Popeti-
8 DN4 x feroviar
Leordeni

Mogooa
9 - x Redus
ia
Prelungir Centur
Domnet
10 ea feroviar
i
Ghencea
432
os.
11 Voluntari Andronac x x Medie
he
Centur
Pantelim os.
12 x feroviar
on Cernica

Centur
Splaiul
13 - x feroviar
Unirii

Str. 24
14 Islaz x x Medie
ianuarie
Str.
15 - Copsa x x Redus
Mic
Str.
16 Chiajna x x Redus
Eroului
Str.
17 Pipera x x Medie
Petricani
Figurile B5-7-B5-11 prezint exemple de bune i rele practici observate n

prezent n Judeul Ilfov. Un design adecvat al unui punct de trecere va
include calea ferat cu vizibilitate, semnalizare adecvat i barier
fizic.
4. Drumuri pe care se opereaz servicii de transport public

Pe baza fiei C-8: Transport public sistem integrat, eficient i accesibil.
Transport public pentru Regiunea Bucureti-Ilfov)
- Reclasificarea drumurilor ca drumuri judeene cu scopul de a asigura
proiectare, management, operare i ntreinere care s ia n considerare
necesitile de conectivitate ntre comune precum i continuitatea rutelor
de transport public.
- Modernizarea infrastructurii de dum astfel nct aceasta s cuprind:
Continuitatea i conectivitatea drumurilor ce traverseaz comuniti
deservite de rute de transport public
Limea benzilor de circulaie astfel nct s poat opera autobuze de
dimensiuni mari
Intersecii i raze care s permit operarea cu autobuze de dimensiuni
mari
Locaii pentru staiile de autobuz
Trotuare de acces ntre staiile de autobuz i serviciile din vecintate
Organizarea traficului, n special n intersecii, pentru a asigura servicii de
transport public optime, cu direcii prioritare pentru rutele de autobuz
Semnalizare corespunztoare de-a lungul rutelor
Audit de siguran pentru rute
Proiecte / Toate msurile menionate mai sus trebuie abordate simultan.
Etape Prima dat se abordeaz punctele de trecere de cale ferat cu frecven mare (pe
baza Tabelului B5-1)
Implement Consiliu Judeean Ilfov Surs de finanare:

are Primriile comunelor din judeul Ilfov Buget local,
Ministerul Transporturilor Fonduri Europene
MT, MDRAP (PNDL - OG 28/2013)
Buget 100 milioane EUR
estimat
433
Reprezentri grafice
Harta B5-1 Faciliti pentru pietoni n vecintatea colilor din Judeul Ilfov
434
Harta B5-2 Faciliti pentru pietoni n vecintatea liceelor din Judeul Ilfov
Exemple de design adecvat al drumului (faciliti pentru pietoni) lng liceele din Judeul
Ilfov:
435
Figura B5-1 Otopeni - Liceul Teoretic "Ioan Petrus"
Exemple de design defectuos al drumului (faciliti pentru pietoni) lng liceele din Judeul
Ilfov:
Figura B5-2 Buftea - coala Postliceal "Formatemp"
Exemple de design adecvat al drumului (faciliti pentru pietoni) lng colile elementare
din Judeul Ilfov:
Figura B5-3 Mogooaia - coala gimnazial nr. 1 Figura B5-4 Ghermneti - coala gimnazial
"Mihai Eminescu"
436
Exemple de design defectuos al drumului (faciliti pentru pietoni) lng colile elementare
din Judeul Ilfov:
Figura B5-5 Jilava - coala gimnazial nr. 2 Figura B5-6 Darvari - coala gimnazial
nr. 2
Harta B5-3 Puncte de trecere de cale ferat n Regiunea Bucureti-Ilfov
437
Design defectuos al punctului de trecere a cii ferate n Judeul Ilfov:

Figura B5-7 DC184 Moara Vlsiei (IF) Figura B5-8 DN4 - Popeti-Leordeni (IF)
Figura B5-9 Prelungirea Ghencea Domneti (IF)
Design adecvat al punctului de trecere a cii ferate n Judeul Ilfov:

Figura B5-10 Str. Eroului Chiajna (IF) Figura B5-11 Str. Petricani Pipera (IF)
438
10.3 Transport de marf

spaiului rutier
B-4
Introducerea vehiculelor electrice de
livrare i utilitare
Problem n prezent, Bucuretiul are restricii foarte stricte legate de accesul
vehiculelor grele n ora. Acest fapt genereaz un volum mare de
vehicule diesel de livrare i utilitare. 42% din vehiculele comerciale din
regiune sunt dubie/microbuze.
Obiectiv Proiect demonstrativ pentru vehiculele Obiectiv strategic

operaional electrice de livrare i utilitare. Mediu, Calitatea mediului urban
Descrierea Politicile europene au adus n prim plan adoptarea tipurilor alternative de
interveniei combustibil pentru toate formele de transport, iar propulsia electric este
cea mai matur opiune pentru transportul urban. Cartea alba: foaia de
parcurs pentru un spaiu European unic al transporturilor ctre un sistem
de transport competitiv i eficient din punct de vedere al resurselor, 2011
i mai specific, Reglementarea (CE) Nr. 510/2011 care stabilete
standardele pentru emisii pentru vehiculele comerciale uoare noi sunt
parte a abordrii integrate a Uniunii pentru reducerea emisiilor CO 2 a
vehiculelor utilitare uoare (2011).
n Europa exist aproximativ 40.000 vehicule utilitare uoare electrice, iar
cele mai populare modele sunt Renault Kangoo ZE i Citron Berlingo
lectrique. Aceste vehicule au o autonomie de 170 km ntre ncrcri i pot
transporta o mas de 2 tone.
Proiectul va lucra cu un grup redus de manageri de flote de vehicule utilitare
electrice, de exemplu, companii de livrri, companii de servicii, sau flote
publice, precum Administraia Strzilor sau Pota, pentru a introduce
vehiculele utilitare electrice. Aceast abordare are avantajul introducerii
vehiculelor utilitare electrice cu o investiie iniial foarte mica n
infrastructura de alimentare/ncrcare, deoarece ncrcarea acumulatorilor
poate fi fcut n depozit, pe timpul nopii, dar poate avea un impact mare
n ceea ce privete vizibilitatea i contientizarea tehnologiilor
combustibililor alternativi, n general i a vehiculelor utilitare n particular.
Proiecte / Etape Stabilirea coordonatorului de proiect din cadrul Primriei Municipiului
Bucureti, implicarea potenialilor parteneri, inclusiv vehiculele OEM,
operatorii de servicii EV din rile n coeziune (ex. Greenway din Slovakia),
operatori de flote, pentru a stabili PPP pentru proiectul demonstrativ.
Planificare i negociere timp de 6 luni, activiti de pregtire timp de 6
luni. Durata demonstraiei 6 luni.
Implementare Primria Municipiului Bucureti Surs de finanare

Buget de stat (Ministerul
Mediului, Apelor i Pdurilor),
Fonduri europene, Civitas
Buget estimat Operaiunile EV sunt deseori mai puin costisitoare dect cele cu
combustibili convenionali pe baz de benzin sau motorin, dar preul de
achiziionare a vehiculului i instalaia de ncrcare a acumulatorului
(costuri de capital) sunt dificil de acoperit doar din economia de costuri de
operare. Costul pentru sectorul public poate fi o subvenie de achiziie de
439
aproximativ 5.000 Euro per vehicul i 10.000 per staie de ncrcare

acumulatori. Totalul estimat, inclusiv managementul de proiect, este de
0,5 milioane Euro.
Reprezentare grafic a vehiculelor electrice pentru

livrri marf
Figura B4-1 Tipuri de vehicule electrice pentru livrri marf
440

spaiului rutier
B-6 Elaborarea si implementarea unei strategii
n domeniul logisticii urbane n localitile
regiunii Bucureti-Ilfov
Problem n prezent, Bucuretiul are restricii stricte legate de accesul vehiculelor grele
n ora. Acest fapt genereaz un volum mare de vehicule diesel de livrare /
utilitare. n plus, lipsa spaiilor amenajate pentru parcarea acestora, slaba
monitorizare a respectrii prevederilor privind parcarea vehiculelor de marf,
precum i lipsa unei politici privind utilizarea spaiului public pentru
aprovizionare, fac ca n prezent acest segment s contribuie semnificativ la
formarea traficului la ore de vrf i la crearea unui climat neospitalier n zona
urban.
Obiectiv Proiect strategic pentru optimizarea serviciilor Obiectiv strategic

operaional logistice n interiorul Municipiului Bucureti i al Eficien economic, Mediu,
localitilor din Judeul Ilfov. Calitatea mediului urban
Descrierea Transportul urban este responsabil de 23 % din emisiile de CO2, dintre care
interveniei un sfert provin din transportul de mrfuri la nivel urban.
Viziunea asupra Transportului Urban de Marfa a fost prezentata de Comisia
Europeana in Cartea Alba: foaia de parcurs pentru un spaiu European unic
al transporturilor ctre un sistem de transport competitiv i eficient din punct
de vedere al resurselor (publicat n Martie 2011). Aceasta a adus n prim plan
adoptarea de masuri combinate privind logistica urban, astfel nct impactul
acestui tip de transport s se reduc. Msuri precum o bun utilizare a
planificrii utilizrii spaiului urban i utilizarea pe scar larg de planuri de
livrare i servicii, de implementare de sisteme ITS pentru serviciile de logistic
urban, de utilizare de vehicule nepoluante, toate acestea contribuie la
reducerea impactului i costurilor serviciilor cu logistica.
Un apel la aciune privind logistica urbana, document de lucru al
Comisiei Europene publicat in 2013, este centrat in jurul obiectivului de a atinge
pana in 2030 un transport de mrfuri fr emisii de GES, in zonele urbane
majore. n acest document de referin se subliniaz faptul c o atenie
deosebit trebuie acordat urmtoarelor patru dimensiuni:
Gestionarea cererii de transport de marf n spaial urban;
Tranziia nspre alte moduri de transport;
mbuntirea eficienei;
mbuntirea vehiculelor i a carburanilor.
Proiecte / Stabilirea coordonatorilor din cadrul autoritilor locale, implicarea potenialilor

Etape parteneri;
Elaborarea unui Plan Logistic Urban pentru Municipiul Bucureti i fiecare ora
din judeul Ilfov; identificarea zonelor logistice i a posibilelor terminale
intermodale/logistice, implementarea unui sistem de informare pentru
logistic urban- seminaristic, informare n mediu electronic;
ntrirea capacitii instituionale la nivelul autoritilor
administrative pentru gestionarea problemelor de logistic urban,
inclusiv cooperare ntre factorii implicai; realizarea de studii
dedicate zonelor complexe cu vocaie preponderent comercial sau
441
industrial (Valea cascadelor, zona Doraly- Voluntari, piaa en-gros

Rahova, zona Militari etc.); elaborarea unei strategii in domeniul logisticii
urbane n corelare cu Planul Urbanistic General, implementarea de msuri
imediate de mbuntire a logisticii urbane: de aprovizionare n intervale orare
cu circulaie redus, pe timp de noapte, realizarea serviciilor de utilitate public
n ferestre de timp, adoptarea de reglementri privind parcarea vehiculelor de
marf pe spaiul public (inclusiv crearea de locuri speciale pentru staionarea
acestora) i ntrirea capacitii de monitorizare i control a respectrii
acestora, parteneriate cu marile centre comerciale pentru partajare spatii de
parcare pe timpul nopii, studierea unor sisteme de logistic urban n comun
(shared-logistics) care s creasc nivelul de ncrcare a mainilor de marf i
s reduc volumul de trafic specific, studierea unor modele de planificare i
finanare a unui viitor sistem logistic electrificat (fr emisii GES): flot i
infrastructur de alimentare etc.
n perioada elaborrii planului se va studia posibilitatea instalrii staiilor de

alimentare cu CNG, n anumite depozite, la periferia oraului. Se vor identificare
depozitele selectate.
Pregtirea implementrii msurilor de reorganizare a spaiului public conform

concluziilor Planurilor Logistice Urbane.
Planificare i achiziie timp de 12 luni, activiti de elaborare timp de 6 luni.

Implementare msuri soft 12 luni.
Implementare Autoriti locale, ADI-T Surs de finanare
Buget local
Buget estimat Costul pentru elaborarea Strategiei i a Planurilor Logistice Urbane este
estimat la 1 milion Euro.
Pentru implementarea masurilor de reglementare i realizare aprovizionare /

servicii utiliti publice n ferestre de timp nu este prevzut un cost suplimentar.
Reprezentare grafic a soluiilor ce se pot adopta

pentru mbuntirea logisticii urbane
Figura B6-1 Amenajarea de zone de aprovizionare
Sursa: www.eltis.org
442
10.4 mbuntirea transportului public

Transportul Public sistem integrat,
eficient i accesibil
C-1
Conectarea infrastructurii de tramvai prin
Piaa Unirii
Problem Eficiena sistemului de transport public cu tramvaie este limitat deoarece nu
ajunge direct n destinaiile din centrul oraului i nu ofer servicii de
traversare a oraului.
Obiectiv Extinderea cu 1.3 km a infrastructurii de Obiective strategice

Operaional tramvai n zona Piaa Unirii va facilita Mediu, Accesibilitate, Eficien
conexiunea liniilor de tramvai din sud-est cu economic, Calitatea mediului
cele din nord-estul oraului, mbuntind urban
serviciile de transport public de-a lungul
viitorului coridor M7.
Descriere 1. Crearea unei conexiuni de 1.3 km

intervenie prin Piata Unirii pentru traseele
tramvaielor.
2. Crearea unei ci de rulare a
tramvaielor protejat pentru
mbuntirea vitezei de trafic prin
Piata Unirii i eficientizarea
operaiunilor n zonele
congestionate n orice moment al zilei. Figura C1-1 Actualele terminale de tramvai
3. Adaptarea structurii rutelor de tramvai prin crearea unor noi rute de
traversare a oraului, aa cum sunt prezentate n harta de mai jos.
Figura C1-2 Adaptarea structurii rutelor de tramvai
443
Aliniamentul noii poriuni de reea de tramvai trebuie confirmat prin

realizarea de studii geotehnice, topografice, studiu de prefezabilitate i
stiudiu de fezabilitate.
n plus, fa de dezvoltarea infrastructurii, un aspect relevant al proiectului

este asigurarea unei conectiviti sporite ntre diferitele tipuri de transport
public, reducnd distanele de mers pe jos i mbuntind condiiile de
transfer. Acest aspect va fi avut n vedere n timpul studiului de fezabilitate
i a proiectului tehnic.
Perioad/ Imediat, 2 ani, fr etape
Etape
Implementare ADI-T, PMB Surs de finanare
Buget local, Fonduri europene
Buget estimat 12,4 milioane pentru lucrri la ine, reea catenar, refacere drum.
Conexiune propus pentru Piaa Unirii

Figura C1-3 Posibil aliniament al viitoarei conexiuni de tramvai
444
Figura C1-4 Seciune transversal propus pentru Sud
Figura C1-5 Seciune transversal propus pentru Est
445
Transport public sistem integrat, eficient

C-2 i accesibil
mbuntirea infrastructurii de tramvai
Problem Bucuretiul are o reea de tramvai de dimensiuni considerabile, ce se afl n lucrri
de reabilitare continue. Reeaua include coridoare cu numr mare de pasageri ce
sugereaz o mare capacitate a funcionrii de servicii de transport pe cale ferat
uoar, alturi de alte linii adecvate pentru a deservi metroul sau tramvaiul
convenional. Dimensiunea i integritatea reelei reprezint un activ important.
Aproximativ 70% din ntreaga linie de tramvai a fost deja reabilitat sau nlocuit.
Lucrrile de renovare au fost realizate pe baz de proiecte i cu tehnologii
convenionale, ce permit o funcionare robust. Au fost aplicai parametri uniformi,
ce asigur compatibilitatea deplin a tuturor vagoanelor de tramvai cu ntreaga
reea. Ambele nu necesit nicio schimbare fundamental.
Totui, au fost fcute foarte puine eforturi pentru a reduce interferena cu traficul
auto, n special n ceea ce privete ntoarcerile la stnga i interseciile,
ptrunderea ilegal pe linia de tramvai i prioritatea la semafor. n ciuda liniilor
aflate n condiii bune, viteza comercial este mult mai mic dect cea care poate
fi obinut, dac astfel de msuri complementare ar fi aplicate.
Pentru a consolida alte coridoare i pentru a elimina deficienele, programul

trebuie s continue i s fie susinut de msuri care s inteasc n mod clar
creterea vitezei comerciale i fiabilitatea.
Obiectiv Obinerea unei funcionri robuste i Obiectiv strategic

operaional fiabile la nivele de calitate echivalente,
de-a lungul ntregii reele. Accesibilitate, Eficien economic,
Viziune pe Va fi necesar ca RATB s dezvolte o reea de tramvai care s includ

termen Cale ferat uoar de mare capacitate
lung: Conexiuni pentru traversarea oraului pe coridoare dedicate
Linii pentru direcionarea fluxului de cltori spre metrou i
Tramvaie urbane de calitate bun.
Aceste cerine pot fi realizate pe baza reelei existente, cu tehnologiile i
parametrii existeni. Totui, se remarc posibilele avantaje legate de o
ierarhizare mai bun a reelei i o integrare mai bun cu reeaua de metrou.
Este necesar s se aplice separarea de traficul auto oriunde este posibil. Trebuie
acordat mai mult atenie pentru limitarea interferenelor cu traficul auto.
Benzile pentru virajul la stnga trebuie amenajate astfel nct tramvaiele

s nu fie ncetinite, chiar i n cazul n care au prioritate.
Este necesar evitarea ptrunderii ilegale pe linia de tramvai (modul n
care se va face acest lucru depinde foarte mult de nevoia de utilizare a
benzii de ctre serviciile de urgen).
Este necesar ca semnele de circulaie i designul interseciilor s fie mai
bine coordonate (integrarea designului facilitilor i managementul
traficului). Aceasta ar include ndeprtarea autoturismelor ce ateapt s
446
vireze la stnga n intersecii nainte de ajungerea tramvaiului, precum i

asigurarea prioritii tramvaiului, n general.
Astfel, se recomand cu convingere ca, n cazul oricrei investiii viitoare, s se
msoare i s se analizeze timpii de cltorie, s se ia msuri suplimentare, ca
cele de mai sus, s se calculeze timpii de cltorie i i s se ia n considerare noi
variante de design/proiectare, iar proiectele s fie aprobate numai dac asigur
obinerea unor economii de timp suficiente.
Proiecte / RATB a creat un program al investiiilor propuse pentru urmtorii doi ani. Mare
Etape parte din acesta are la baz condiia nesatisfctoare a liniei de tramvai i nevoile
de nlocuire corespunztoare. Multe dintre investiii corespund coridoarelor ce
depesc starea lor fizic corespunztoare (i a cror reabilitare poate s asigure
beneficii importante). Reabilitarea poate s includ i modernizare substatii
electrice, inclusiv nlocuire cabluri CC.
Programul permite compilarea a patru grupe / coridoare, n care seciunile vor

conlucra, plus un numr de investiii independente / suplimentare.
Niciuna dintre seciuni, cu posibile excepii minore, nu a mai fost supus lucrrilor
de modernizare. Investiiile inutile sunt evitate n mod corespunztor.
Investiiile au fost evaluate i grupate n funcie de locaia i de coerena lor. n

continuare sunt descrise modulele, n tabelele i figurile ataate.
Grup 1: Pa. Unirii (Pa. Sf. Vineri terminus) - Republica
module A1, A2, C1, C2

lungime 6.6 km
cost estimat EUR 37.7 m
context coridor de sine-stttor pe direcia vest-est, din
centrul oraului ctre periferie
conexiuni M1,2&3 la Pa. Unirii; M1 i CFR (Gara Titan Sud) la
Republica
evaluare coridor coerent cu numr suficient de cltori, fr
concuren cu alte moduri de transport pe cale ferat,
nivel nalt de prioritate
Grup 2: tefan cel Mare - Pipera
module D1, G1, H1, O1

lungime 5.0 km
context coridor de sine-stttor pe direcia sud-nord, din afara
centrului oraului ctre periferie
conexiuni M1 Obor (distan accesibil mers pe jos); M2 Pipera
evaluare coridor coerent cu numr suficient de cltori, fr
concuren cu alte moduri de transport pe cale ferat,
nivel nalt de prioritate
Grup 3: nord-vest lng Linia de Metrou 4
module B1, S1, R1

lungime 4.7 km fr R1, 6.8 km cu R1
cost estimat EUR 27.2 m fr R1, 39.3 m cu R1
447
context 3 module:
B1: lng Pa. Victoriei - dup 1. Mai
S1: Bd-ul Gloriei - Cartier Dmroaia
R1: Jiului - Piaa Presei Libere (Bd-ul Expoziiei)
conexiuni B1: M1 Pa. Victoriei - M2 1. Mai
S1: M4 Jiului / Parc Basilescu (accesibil mers pe jos)
R1: M4 1. Mai (accesibil mers pe jos)
evaluare B1: legtur rezonabil n cadrul reelei: prioritate
medie
S1: depinde de cum va fi deservit zona din jurul M4:
prioritate medie spre redus
R1: de-a lungul zonelor de expoziie (numr mic de
cltori): prioritate redus, cel puin pe ntreaga
lungime
Grup 4: coridor vest-est orbital, sudul centrului oraului
module I1, X1, Y1, J1, K1

lungime 6.6 km
context parte important a inelului; seciunea 1 a liniei spre
Titan; paralel cu M1 ntre Dristor i Nicolae
Grigorescu: interval de 4 staii de tramvai vs. interval
de 1 staie de metrou sugereaz direcionare flux
pasageri n loc de competiie
conexiune M1/3 Timpuri Noi, M1/3 Dristor, M1/3 Nicolae
Grigorescu
evaluare ofer conexiuni pe inel, prioritate nalt sau medie
Alte rute
module L1+M1, N1, P1+T1, F1, Z1, V1, E1

context diverse seciuni din reea, descriere conform tabelelor
evaluare se va decide n mod individual, pornind de la seciunile
relevante la conexiunile spre depou ce nu genereaz
venituri, prioritate medie spre sczut
Tabel C2-1 Seciuni module de investiii mbuntire infrastructura
de tramvai
ID Seciune
B-dul Corneliu Coposu si Calea Calarasilor intre Str Sf
A1
Vineri si Str Traian
A2 Calea Calarasilor intre Str Traian si P-ta Hurmuzachii
B1 B-dul Ion Mihalache si Cal. Grivitei intre strada Dr. Felix si
intersectia Sos. Chitilei cu Bucurestii Noi.
C1 B-dul Basarabia intre B-dul Chisinau si P-ta Hurmuzachi
B-dul Basarabiei intre B-dul Chisinau si Bucla de intoarcere
C2
tramvai "Republica"
Str Maica Domnului si Str. Lacul Tei de la Str Reinvierii la
D1
bucla Lacul Tei
Armand Calinescu de la strada Vasile Lascar pana la strada
E1
Paleologu
448
F1 B-dul Chisinau intre Bdul Pantelimon si B-dul Basarabia

G1 B-dul D. Pompei, de la Str. Petricani la bucla de intoarcere
tramvaie Pipera, inclusiv bucla de intoarcere
H1 Str Petricani intre Bucla Lacul Tei si Str Dimirtie Pompei
Calea Serban Voda,B-dul. Gh Sincai, Str. Nerva Traian pina
I1
la B-dul. Octavian Goga
B-dul Octavian Goga si Calea Dudesti, de la strada Nerva
J1
Traian la Depoul Dudesti
B-dul Camil Ressu de la Strada Ramnicul Valcea la B-dul
K1
Fizicienilor
L1 Strada Reinvierii intre strada Lizeanu si Sos. Colentina
strada Ziduri Mosi de la Soseaua Colentina la B-dul
M1
Ferdinand
strada Pache Protopopescu de la strada Traian la Soseaua
N1
Mihai Bravu
strada Lizeanu intre B-dul Stefan cel Mare si strada Maica
Domnului.Tramvaiul 21 va fi deviat pe Lizeanu - Reinvierii -
O1
Turmelor datorita lucrarilor la statia de metrou Bd. Carol-
Mosilor
P1 B-dul Ferdinand, intre Sos Mihai Bravu si Sos Pantelimon
R1 str.Clabucet, str Putul lui Craciun, Strada Dornei, Bulevardul
Expozitiei, str. Aviator Popisteanu
B-dul Gloriei si Str Piatra Morii de la B-dul Bucurestii Noi la
S1
Bucla de intoarcere Piatra Morii
Str. Traian si B-dul Ferdinand, intre Calea Calarasilor si Sos
T1
Mihai Bravu
strada Nicoale Teclu intre Depoul RATB Titan si bucla de
V1
intoarcere tramvaie
X1 B-dul Marasesti de la Parcul Carol la B-dul Cantemir
Y1 Calea Dudesti, de Depoul Dudesti la B-dul Mihai Bravu
Z1 strada Vagonului, intre U.R.A.C. si strada Lizeanu
n momentul pregtirii proiectului pentru licitaie, acesta poate fi abordat
mpreun cu proiectul C-6.
Segmente suplimentare pentru asigurarea legturilor existente

[neincluse n modelul de transport, actualizarea modelului de transport cu aceste
propuneri va fi realizat n faza de implementare PMUD]:
- tronson str. Barbu Vcrescu Av. erbnescu;

- tronson os. Pantelimon, ntre Bd. Ferdinand i Bd. Pierre de Coubertin;
- tronson Bd. Ion Mihalache, ntre Piaa Victoriei i Str. Doctor Felix;
- tronson Vasile Milea, de la Pasajul Basarab pn la Bd. Timioara;
- tronsonul Vasile Lascr, de la Calea Moilor pn la Piaa Gemeni;
449
Implementa ADI-T, PMB Surs de finanare

re
Buget local (Municipiul Bucureti, RATB)
Eligibilitate pentru finanare UE: numai

dup restructurare instituional i
reforme.
PPP: puin probabil i nerecomandabil
Buget 216 milioane Euro, dac toate modulele sunt incluse

estimat
Hri reea
450
Figura C2-1 Module de investiii mbuntire infrastructura de tramvai
Module A1 i A2 Modul B1
Module C1 & C2 Modul D1
Modul E1 Modul F1
451
Modul G1 Modul H1
Modul I1 Modul J1
Modul K1 Modul L1
452
Modul M1 Modul N1
Modul O1 Modul P1
Modul R1 Modul S1
453
Modul T1 Modul V1
Modul X1 Modul Y1
Modul Z1
454
Harta C2-1 Hart general mbuntire infrastructur tramvai
455
Transport public sistem integrat, eficient i

accesibil
C-3
mbuntiri operaionale ale traseelor de
tramvai
Problem Serviciile de tramvai au fost sistate n centrul oraului, avnd ca rezultat n prezent
dou probleme:
Poteniala supra-aglomerare pe magistrala M2 care, fr servicii
suplimentare poate atinge 97% din capacitatea maxim de transport
/or, la orele de vrf
O rat extrem de mare de transfer cltori care folosesc reeaua RATB,
cu o medie de 1.54 per cltor.
Obiectiv mbuntirea traseelor de tramvai pentru a ntmpina Obiectiv Strategic
Operaional mai bine caracteristicile cererii de cltori, prin Accesibilitate, Eficien
furnizare de servicii n ntregul centru al oraului, economic, Siguran
integrare mbuntit (servicii linii secundare i
suplimentare) ntre tramvai i metrou.
Etapa 1 ar fi ajustarea traseelor pentru a se conforma
cu mbuntirile reelei pe termen scurt:
Integrarea tarifelor prin aplicarea unui sistem
zonal integral de tarifare
Conexiune linie Unirii (Fia C-1)
Servicii noi M5 din Drumul Taberei
Servicii noi M4 din Struleti
Integrarea cu noile trasee de transport public
din Judeul Ilfov (Fia C-8)
A doua etap ar fi nceperea planificrii i proiectarea

traseelor pentru integrarea cu viitoarea extindere a M5
i iniierea serviciilor pe M6 pentruorizontul 2023 al
PMUD.
Proiecte / Etapa 1:
Etape Plan detaliat trasee 2016
Identificarea mbuntirii facilitilor necesare n terminale, amenajare
staii, schimbri de macaz, aranjamente de trafic, reabilitarea flotei, etc.
2016
Program de implementare 2017-2018
Planificare operaiuni i aranjamente pentru orarul conductorilor, test
pentru recepia noilor faciliti 2018
Plan de implementarea noii structuri de servicii: informaii public,
etapizarea modificrilor, echipa suport 2018
Dat ncepere operaiuni 2019
Monitorizare n curs
Etapa 2: Integrare cu M6, M5, M4
Studii n mijloacele de transport
Abordare strategic reea
Proiect detaliat i plan implementare prin implementarea etapizat a
integrrii cu serviciile de metrou
Descriere Reorganizarea reelei de tramvai RATB, ca urmare a extinderii liniei de tramvai cu
intervenie 1.3km n zona Pieei Unirii, cu scopul de a furniza serviciu continuu pe direcia SV-
NE a oraului.
Conectarea rutelor scurte pentru a crea rute extinse ce traverseaz oraul.
456
Etapa 1 - Lungimea optim a unei rute nu ar trebui s depasc 20km, dar s nu

proiectare scad sub 10km, pentru a reduce transferurile
- Rutele ce urmez a fi conectate s fie caracterizate de cerere similar n
trasee seciunile de vrf, pentru a asigura echilibru din punct de vedere al operrii
- Direciile rutelor s fie, pe ct posibil liniare, pentru a facilita clara orientare a
cltorilor i simplitatea utilizrii
- Optimizarea prin reducere a suprapunerilor de linii i asigurarea unor
frecvene crescute
Serviciul propus, pentru tranzitarea oraului:
Rute Rute Lungime

Origine Destinaie Observaii
noi vechi KM
1a 1 Revoluiei Iancului Extindere pentru a
23 completa ruta
1b 1 Revoluiei Iancului
circular
Depoul
101 32+21 Colentina 13
Alexandria
Folosete parte din
102 36 Titan Pipera 16
ruta liniei 40
Piaa
103 7+5 Progresul 17
Bneasa
Creterea frecvenei
pentru a asigura
104 56+47 Republica Ghencea 15
cerera aferent rutei
liniei 40
32+Sos. Depoul
105 Republica 17
Pantelimon Alexandria
Platforma
106 16+47 Industrial Ghencea 15
Pipera
Conectare cu liniile 36
i 56. Reconfigurare
Piata Sf.
40 40 Titan 13 aliniament/ luarea n
Vineri
considerare a opiunii
de anulare.
La faza de studiu de fezabilitate se va propune introducerea cii proprii n toate

sectiunile de infrastructur de tramvai unde exist condiii tehnice de realizare,
atfel nct aceste sectiuni s contribuie la mbuntirea parametrilor operaionali
ai rutei i s ngrdeasc accesul vehiculelor private pe calea de tramvai.
Implementare ADI-T, PMB (RATB) Surs de finanare

Fonduri europene, Buget local
Buget estimat Etapa 1 planificare detaliat i Etapa 2 studii, planificare strategic,

mbuntiri fizice obligatorii - 5 proiect detaliat i mbuntiri fizice 10
milioane Euro. milioane Euro
457
Aliniamentul reelei propuse Etapa 1

Harta C3-1 Aliniamentul reelei de tramvai, propunere pentru etapa 1
458

C-4 accesibil
Achiziionarea de material rulant tramvaie
Problem Pe parcursul ultimilor ani, infrastructura de tramvai din Bucureti a beneficiat de
investiii moderate, dar continue. Infrastructura aflat n condiii rezonabile
reprezint o condiie prealabil pentru rennoirea flotei. Bucuretiul a ajuns n
acest punct.
Prin contrast, materialul rulant a beneficiat doar de investiii episodice pe durata

ultimilor 15 ani:
Doar 13 tramvaie noi au fost introduse din 2000: tramvaie cu podea joasa
construite n propriile ateliere ale RATB
Toate celelalte tramvaie (n prezent n numr de aproximativ 460) au fost
construite ntre 1972 i 1990
Au fost modernizate n anii 1990, cu respectarea standardelor obinuite i
Au ajuns la finalul duratei lor de exploatare sau la finalul celei de-a doua
durate de exploatare, dac se ia n considerare modernizarea.
n general, durata de exploatare a tramvaielor este de aproximativ 30 ani, iar n
cazul unor produse de calitate, cu ntreinere corespunztoare i cu lucrri de
modernizare se poate ajunge la 35..40 ani.
Acest lucru arat exact faptul c aproape ntreaga flot de tramvaie trebuie s fie
nlocuit n urmtorii 10 - 15 ani.
Tramvaiele actuale respect dimensiunile i parametrii cerui de reea, dar sunt

nvechite din punct de vedere tehnic:
Exist doar 15 tramvaie cu podea joas i nc 50 cu o seciune scurt cu
podea joas
Toate celelalte tramvaie sunt cu podea nalt, cu nivel de confort limitat
pentru pasageri i nici un fel de accesibilitate pentru pasagerii n scaune
cu rotile
n afar de 59 vagoane, toate tramvaiele au traciune convenional cu
control reostatic, cu consum mare de energie i fr sistem de regenerare
al energiei la frnare
Echipamentul convenional necesit un volum mare de lucrri de
ntreinere i
Disponibilitatea i fiabilitatea scad odat cu gradul de deteriorare.
Bineneles, nlocuirea promite o accesibilitate mbuntit, alturi de sporirea

confortului i a accesibilitii persoanelor cu mobilitate redus, precum i
reducerea consumurilor de energie. Aceasta trebuie planificat i implementat cu
pruden i necesit o atent pregtire n prealabil.
Obiectiv Obinerea unei funcionri robuste i Obiectiv strategic
operaional fiabile, cu nivele mai bune de confort, Accesibilitate, Eficien economi,
accesibilitate i eficien pentru reeaua Calitatea mediului urban
existent de tramvai.
Viziune pe RATB va trebui s implementeze o schem continu de rennoire a flotei, pe o

termen lung: perioad ndelungat.
Caracteristicile noilor tramvaie ar trebui s includ

Podea joas (cel puin toate uile pentru pasageri s fie cu podea joas)
Control traciune cu semiconductor (economisirea energiei de traciune)
459
Aproximativ aceleai dimensiuni ca n prezent (~28 m lungime, 2.3 m

lime)
Majoritatea uni-direcionale, ca n prezent, un numr mai mic bi-
direcionale pentru servicii for servicii de navet, ca n prezent
Aer condiionat sau rcirea spaiului superior pentru pasageri, aer
condiionat pentru conductor
Elemente de siguran de ultim generaie
Sisteme de informare i comunicare contemporane.
Reeaua de tramvai din Bucureti nu necesit nici parametri unici, nici tehnologii
brevetate:
Va fi posibil selectarea dintr-o gam de produse existente, dovedite.
n afar de unele ajustri tipice, nu va fi necesar reproiectarea.
Se poate folosi achiziia competitiv.
Va fi posibil apelarea la fabricani locali; exist i un produs candidat de
origine romn.
Investiiile vor fi semnificative, iar introducerea de noi tehnologii va necesita

investiii corespunztoare n dotrile atelierelor i alte infrastructuri. Acest fapt
necesit o coordonare strns ntre achiziia i livrarea de tramvaie noi i
investiiile adiacente, inclusiv programarea n timp.
Rennoirea flotei de tramvaie poate fi suplimentat prin modernizarea

suplimentar a tramvaielor V3A-93. Aceasta ar trebui s includ echipament de
traciune modern, sisteme de siguran i comunicaii, renovarea i protecia
mpotriva coroziunii a corpurilor vehiculelor i nlocuirea seciunilor centrale cu
seciuni cu podea joas. Astfel de modernizri ar trebui realizate doar n
urmtoarele cazuri:
- costul ciclului de viat este considerabil sczut fa de cel al materialului
rulant nou, i
- starea actual a vehiculelor justific astfel de investiii, i ar trebui
monitorizat independent pe parcursul fazelor de specificaie i producie
Modernizarea ar trebui s conduc la:

- extinderea perioadei de via per tramvai cu 11-17 ani n plus
- seciuni cu podea joas, accesibile pentru persoanele cu mobilitate redus
- consum redus de energie i costuri mai sczute de operare
- aspect (design) modern att pentru exterior ct i pentru interior
Candidaii pentru realizarea unor astfel de modernizri ar fi atelierele URAC

deinute de RATB, precum i ali furnizori, de exemplu din Romnia, Polonia,
Republica Ceh.
Materialul rulant aferent proiectelor LRT propuse n cadrul PMUD sunt incluse n
bugetul proiectului Comp 8 Achiziie material rulant LRT.
460
Proiecte / Serviciile de transport actuale necesit un numr maxim de 289 tramvaie.

Etape Creterea vitezei comerciale, raionalizarea unor servicii i alte plusuri de eficien
pot reduce aceast cifr (cu 10..20 %) pn la aproximativ 245 tramvaie active i,
cu o generoas rezerv de 15 %, la o dimensiune total a flotei de circa 282
tramvaie. Scznd numrul de 13 tramvaie cu podea joas, ajungem la un total
de 270 tramvaie noi.
Loturile de achiziii trebuie stabilite conform resurselor financiare disponibile, a

capacitii RATB de a absorbi material rulant nou i n funcie de implementarea
investiiilor adiacente.
Exemplele prezentate mai jos n Figura C4-3 Exemple de produse candidate

se refer la posibile tipuri de material rulant, acestea fiind doar cu titlul de
exemplificare. Se vor achiziiona orice modele de tramvai care respect
caracteristicile enumerate la seciunea Viziune pe termen lung, n prezenta fi.
Casarea materialului rulant actual poate fi realizat n mod liber n funcie de

starea vagoanelor (tramvaiele n starea cea mai proast vor fi nlocuite primele),
deoarece ntreaga reea este construit cu standarde uniforme, cu compatibilitate
complet a materialului rulant pe toate liniile.
Totui, casarea ar trebui s in cont de urmtoarele considerente:

Cele 14 tramvaie bidirecionale actuale (V3AM2S) nu trebuie casate
nainte de disponibilitatea unui numr echivalent de tramvaie
bidirecionale noi.
Cele mai moderne tramvaie convenionale, cu seciuni scurte cu podea

joas i control al traciunii cu semiconductor (V3AMCHPPC) pot fi ultimele
casate, n afara cazului n care condiiile sau sigurana prevd altfel.
Buget local (PMB-RATB)
Eligibilitate pentru finanare UE: doar
reforme.
PPP: opiuni de leasing & i ntreinere
Buget estimat 270 tramvaie la 2.35 m Euro = Perioad de 10..15 ani
~635 m pe 10..15 ani
Flot
Figura C4-1 Tramvaie actuale ce trebuie nlocuite (tipuri relevante)
V3AM (302 tramvaie) V3AM2S (bidirecional, 14 tramvaie)
461
V3AMCHPPC (seciune central cu podea joas, control cu semiconductor, 46 tramvaie)
KD Tatra T4R (80 tramvaie) - fr imagine disponibil
Figura C4-2 Tramvaie actuale ce trebuie pstrate
Bucur LF (13 tramvaie)
Figura C4-3 Exemple de produse candidate
Astra (RO) Imperio Bombardier (D) Flexity Classic (Essen)
462
Bombardier (D) Flexity Outlook Alstom (F) Citadis 302
CAF (ES) Urbos Siemens (D) Avenio
Stadler (D) Variotram (Graz) Vossloh (E)
463
koda (CZ) ForCity 26T (Bratislava) Pragoimex (CZ) Vario LF
Pesa (PL) Swing Solaris (PL) Tramino (Jena)
Durmazlar (TR) Heiterblick (D) fr imagine disponibil
464
Transport Public sistem integrat, eficient

C-5 i accesibil
Reabilitare Depouri Tramvaie/Mixte
Problem Bucureti are un numr mare de depouri tramvaie dintre care unele au fost
modernizate parial. Configurarea, cldirile i echipamentele este o condiie
standard; condiia nu este ntotdeauna suficient.
Un numr total de 10 depouri pentru o reea de asemenea dimensiuni este mult

peste medie; aprox. 5 - 7 depouri trebuie s fie suficiente dup introducerea
de tehnologii moderne i regimuri de ntreinere.
Majoritatea depourilor se ntind pe suprafee destul de generoase cu bucle n

jur care faciliteaz operaiunile eficiente pe o singur direcie. Majoritatea
depourilor sunt amplasate la periferie ceea ce sprijin introducerea/scoaterea
eficient a materialului rulant, cu primele/ultimele servicii din zi executate pe
direcia principal de ncrcare.
Totui, locaiile i echipamentele au o condiie diferit i, deseori,

nesatisfctoare. Echipamentele din ateliere corespund materialului rulant
existent care este tehnic nvechit i necesit lucrri de ntreinere mari.
Necesitatea unei investiii n echipamentele depourilor este evident.
Dac dimensiunile cheie (n special lungimea vehiculelor) nu se schimb radical,

investiiile n ateliere se pot limita mai degrab la lucrri de modernizare dect
nlocuire (doar dac nu sunt generate de condiia lor).
Situaia privind lucrrile mari de ntreinere i reparaii capitale necesit

clarificri deoarece locaia curent (URAC) are constrngeri de spaiu iar
infrastructura este nvechit. Nu se ateapt cifre relevate privind producia de
tramvaie noi.
Modernizarea ulterioar a depourilor, n special a echipamentelor tehnice, este

o pre-cerin pentru introducerea de material rulant nou.
Obiectiv Asigurarea unei funcionri eficiente Obiectiv Strategic
Operaional a flotei de tramvaie i lucrri de Acces, Mediu, Siguran, Economie,
ntreinere, facilitarea introducerii Calitate Urban
de tramvaie moderne
Perspectiva RATB trebuie s evalueze i s revizuiasc situaia depourilor actuale pentru

pe termen A corespunde viitoarelor dimensiuni i alocri de tramvaie
A facilita implementarea de noi tehnologii
lung: A reduce costurile de operare i ntreinere
A stabili locaiile principale pentru depouri i ateliere.
Pot fi luate n considerare i urmtoarele.

Reconfigurarea flotei de tramvaie, cu introducerea de material rulant
nou, tehnologii mai eficiente de ntreinere, fiabilitate mbuntit i
mai puine vehicule de rezerv.
Poteniala extindere a reelei i/sau serviciilor pot, pe de alt parte,
crete dimensiunea flotei.
Locaiile depourilor trebuie s corespund cu caracteristicile liniilor i
serviciilor lor, i trebuie s permit extinderi i modificri viitoare.
465
Nu este necesar ca toate depourile s aib ateliere echipate complet,

iar distribuirea sarcinilor ntre depouri ar putea fi mai bun n viitor fa
de prezent.
Este probabil (i recomandat) ca lucrrile mari de ntreinere, reparaii
capitale i recondiionare s se fac n atelierele proprii RATB, n timp
ce fabricarea de vehicule noi este foarte puin probabil.
In acest context se recomand retehnologizarea uzinei de reparaii.
Se recomand i ca ntreinerea inelor i infrastructurii fixe s se
realizeze n depourile RATB, ct vreme sunt specifice tramvaielor.
Lucrrile generale, precum construciile, pot fi externalizate.
Introducerea de material rulant nou i echipamente noi pentru ateliere
trebuie s nceap cu accent puternic pe prile strategice de reea i
cu un numr redus de depouri, nu cu modernizarea unui numr mare
de depouri simultan.
Proiecte/ Dimensiunea flotei trebuie calculat n funcie de nevoile pe termen mediu i
Etape strategiile pe termen lung, cu
Numrul maxim de tramvaie necesar furnizrii de servicii la conform
orarului, plus o rezerv corespunztoare,
Scenarii pentru reducerea dimensiunii flotei pentru raionalizarea
serviciilor i vitez comercial mai mare i
Scenarii pentru creterea flotei n caz de extindere reea i/sau
servicii.
Flota actual de tramvaie include aprox. 470 tramvaie, n timp ce serviciile

necesit mai puin de 300 tramvaie la orele de vrf. Rezultatul (cu o rezerv
generoas de 20 %) este o flot de aprox. 360 tramvaie. Acest lucru indic o
supra-capacitate care permite manevrarea locaiilor depourilor i ofer spaiu
de rezerv n caz de reconstrucie.
Mai jos este prezentat o evaluare preliminar a locaiilor depourilor.
Starea cldirilor i a echipamentelor trebuie analizat n detaliu cu referire la

numrul, alocarea, orarele i tehnologiile tramvaielor noi.
Din primele analize a reieit necesitatea modernizrii urmtoarelor depouri,

fr a ne limita la acestea:
- Colentina (tramvai)
- Bucuresti Noi (mixt)
- Titan (tramvai)
n acelai timp, a reieit i necesitatea constuciei unui nou depou (cu o

capacitate estimat de 100 vehicule) pentru care trebuie stabilit un
amplasament corespunztor.
Un obiectiv clar al investiiei poate fi stabilit imediat ce sunt disponibile aceste

informaii.
RATB
Eligibilitate pentru fonduri UE: dup
reforme i reorganizarea instituional.
PPP: nu este cazul
Buget estimat Sum provizorie: 134 mil EUR Peste 5..10 ani
Evaluare preliminar a locaiilor depourilor
466
Evaluarea preliminar a locaiilor depourilor (n sensul acelor de ceas):
Colentina (Nord-Est):
Locaie strategic bun, dimensiuni mari, hale mari, cldire ateliere de dimensiuni medii.
Bucl n jurul depoului, flux vehicule uni-direcional, fr linie de manevr: cel mai eficient
mod.
Trebuie pstrat, eventual cu hale mai mari i atelier mai mic.
Titan (Sud-Est):
Locaie strategic bun, dimensiuni mari, dou hale, cldire ateliere de dimensiuni medii.
Bucl n jurul depoului, flux mare vehicule uni-direcional, cteva linii secundare pentru
manevre.
Trebuie pstrat, armonizare ntre hale i ntreinere conform necesitilor, locaia permite
mai multe opiuni.
Giurgului (Sud):
Locaie strategic bun, dimensiuni mari, echilibru bun ntre hale i ntreinere.
Bucl n jurul depoului, flux vehicule uni-direcional, fr spaiu de manevr n afara ctorva
linii ale atelierului care permit acest lucru.
Trebuie pstrat, eventual n mare parte neschimbat.
Alexandria (Sud-Vest):
Locaie strategic bun, dimensiuni mari, echilibru destul de bun ntre hale i ntreinere.
Bucl n jurul depoului, flux vehicule uni-direcional, fr spaiu de manevr.
Militari (Vest):
Locaie strategic bun, dimensiuni mari, hale mai mici i cldire ateliere mai mare.
Bucl n jurul depoului, flux mare vehicule uni-direcional, manevre pe inele atelierelor.
Giuleti (Nord-Vest):
Locaie strategic bun, aproape de Bucureti Noi, dimensiuni mici.
Depou cu ine pentru manevre.
Depoul este nchis i poate rmne nchis. Din depoul Bucureti Noi se poate ajunge la
terminalul Cartier 16 Februarie (Liniile 11 i 44) via Basarab.
Bucureti Noi (Nord-Vest):
Locaie strategic bun, dimensiuni medii, cldire mare.
Depou cu ine pentru manevre, adic aproape fr flux vehicule i bulc nchis. Dac este
posibil, partea din spate a cldirii depoului trebuie deschis pentru a permite fluxuri mai
bune.
Trebuie pstrat. Utilizare cldire de discutat. Partea din cldire folosit pentru autobuze
poate fi utilizat pentru tramvaie, dac este cazul.
ase locaii adecvate pentru depouri pe terenuri bine dimensionate i adaptate nevoilor de
funcionare.
Victoria (Central Nord):

Lng cteva seciuni din ora care pot fi alocate depourilor Bucureti Noi i Colentina,
dimensiune medie, cldire mic.
Bucl cu cteva ine de manevr, altfel depou cu spaiu de manevr. Spaiu suficient pentru
modificri dar acest lucru necesit reconfigurarea total a depoului.
In mod particular, acest depou va face obiectul unui studiu detaliat privind solutia optima
De asemenea, n corelare cu proiectul A-5 se va analiza si se va propune amplasamentul optim
pentru centrul de instruire i dezvoltare precum i muzeul dedicat transportului public n Bucureti.
467
Uzina Central
Atelier principal, totui n mare mare nefolosit.
Locaie central aproape de reea, dar nesemnificativ pentru atelier lucrri mari de
ntreinere, deoarece deplasrile vehiculelor nu sunt frecvente.
Cteva cldiri cu ateliere de dimensiuni mici i mijlocii, o parte aparent nefolosite.
Poate fi nchis integral dac lucrrile mari de ntreinere se pot face n alt parte.
Dudeti (Central Sud-Est):
Lng cteva seciuni din ora care pot fi alocate depoului Titan, dimensiune medie, cldire
mare.
Depou cu spaiu mare de manevr i ine.
De discutat, depoul nu pare a fi esenial pentru operaiuni dar cldirea mare prezint
avantaje.
Alte trei locaii centrale cu oarecare flexibilitate.
Figura C5-1 Evaluarea preliminar a locaiilor depourilor
468

accesibil
C-6
Reabilitarea staiilor de tramvai pe baza
Problem Staiile de tramvai nu ofer facilitile de baz pentru un mediu sigur, confortabil
i convenabil pentru pasageri. Platforma curent, amenajrile, echipamentul i
designul nu sunt conforme obiectivelor pentru promovarea transportului public
atractiv pentru pasageri.
Obiectiv Definirea recomandrilor de proiectare pentru Obiectiv strategic

operaional staiile de tramvai i implementarea programului de Accesibilitate, Calitatea
reabilitare. mediului urban
Descrierea
interveniei Staiile de tramvai reprezint o important cale de acces ctre sistemul de
transport public i ar trebui s ofere pasagerilor locuri sigure, convenabile i
confortabile, faciliti de planificare a cltoriei, de ateptare, mbarcare, iluminare,
orientare local i ieiri ctre reeaua stradal urban. n continuare enumerm
cteva componente de baz ce trebuie s se reflecte n documentul de standarde:
Conformitate total cu cerinele legate de accesibilitatea pentru persoane
cu deficiene de mobilitate, vedere i auz
Lungimi ale platformei de 70 metri (50 metri lungime cu 10 metri rampe
finale) X 3 metri lime, nlimea platformei la nivelul intrrii n tramvaiele
cu podea joas aproximativ 350 mm.
Conexiuni la reelele de electricitate i comunicaii, posibile integrri a
panourilor solare pentru reducerea consumului de energie
Cerine legate de materiale cu caracteristici anti-vandalism i anti-graffiti
Ghid de brand-ing i stil pentru toate amenajrile i sistemul de
semnalizare
Catarg pentru steag/panou sau simbol i denumirea staiei
Automat de vnzare bilete, cu standarde pentru numrul i tipul
automatului pe baza numrului de pasageri pentru o singur cltorie n
funcie de utilizarea maxim a platformei la or de vrf (poate varia n
funcie de staie i direcie) cu timpi de ateptare care s nu depeasc
3 minute.
Ecran cu informaii pentru pasageri i uniti audio, CCTV i supraveghere
a securitii, notificri de urgen
Adposturi, bnci, iluminare, couri de gunoi
Informaii despre reeaua de transport public, liniile de tramvai deservite
de staie, orarul de funcionare i frecvena, hart zon local cu puncte
de interes, linie telefonic sau website informaii,
Amplasarea i dimensionarea spaiului pentru reclam
Aranjamente de trafic pentru accesul pietonilor i conexiuni, lund n
considerare transferul pasagerilor ntre trasee i moduri i deplasarea pe
jos nspre/dinspre punctele de interes.
Acolo unde este posibil, parcri acoperite suplimentare pentru biciclete
Dimensiunea i adaptrile standard pentru staii cu trafic intens de
pasageri sau alte cerine speciale
Amplasament sensibil la mediul urban; rezolvri contextualizate
Recomandri pentru staiile reper pentru crearea de spaii urbane
atractive.
469
Proiecte / Linii directoare i standarde, designul/proiectarea de trafic pentru fiecare

Etape amplasament de staie, mbuntiri urbane suplimentare, etapizarea i pregtirea
proiectului pentru licitaie i acordarea managementului de proiect 1 an.
Implementare pe etape, pe loturi de 35 staii pe an pregtirea i acordarea

licitaiilor pentru design, construcie i implementare
n momentul pregtirii proiectului pentru licitaie, acesta poate fi abordat mpreun

cu proiectul C-2. Proiectul vizeaz modernizarea tuturor staiilor de tramvai
aferente reelei existente.
Implementare Surs de finanare
ADI-T, Primria Bucureti (RATB) Buget local, Fonduri europene
Buget estimat 524 staii de tramvai la 160.000 Euro per staie, + 20% fonduri pentru
management de proiect i design. Total 100,6 milioane Euro. Pentru ntreaga
reea.
Mostr staie de tramvai

Figura C6-1 Exemple de staii de tramvai (Bucureti, Paris, Strasbourg)
470
471
Exemplul unei staii de tramvai reper urban: Strasbourg, Frana. Folosit

ca ancor pentru regenerarea urban pe o arie mai larg
472

i accesibil
C-7
mbuntirea sistemelor de automatizare
pentru serviciile de transport cu tramvaiul
Problem Funcionarea tramvaielor este n multe locuri mai lent dect o permit inele i
aliniamentul, n special din cauza
Interferenelor cu traficul rutier, mai ales n cazul n care mainile

ptrund ilegal pe linia de tramvai sau efectueaz manevra de ntoarcere
la stnga, blocnd interseciile
Situaiei neclare n care astfel de ntoarceri la stnga peste liniile
separate de trafic necesit atenia sporit i ncetinete tramvaiul
Lipsa prioritii la semafoare, ce creeaz timpi de ntrziere neproductivi
i
Interferena cu traficul auto i participarea la ambuteiaje, unde
tramvaiele i mainile mpart acelai spaiu rutier (ex. n seciunile cu
suprafa carosabil).
Ultimele dou efecte pot fi prevenite, n mod special, prin semnalistic
personalizat i prin acordarea de prioritate la semafor.
n cazul n care linia este separat, inta ar trebui s fie obinerea unui timp zero
de ateptare la semafoare. Aceasta nu ar reduce neaprat capacitatea
interseciilor
Deoarece obiectivul nu este de a crea faze suplimentare, ci mai degrab

s ofere culoarea verde a semaforului n momentul potrivit, i
Atunci cnd traficul auto poate fi mutat n paralel, nu se mai pierde
culoarea verde.
Ar trebui s se acorde prioritate
Atunci cnd tramvaiele sunt n micare, la cererea fcut din bun

vreme, astfel nct intersecia s aib timp suficient pentru schimbarea
fazelor, i
Atunci cnd tramvaiele staioneaz la stop n faa interseciilor, dup
timpul necesar coborrii i urcrii pasagerilor i a operrii uilor de
acces.
n cazul n care tramvaiele ruleaz pe strad (adic pe calea de rulare),
fluxurile de trafic trebuie organizate astfel nct tramvaiele s nu fie prinse n
ambuteiaje. Se va avea n vedere mbuntirea i integrarea unitar a
sistemelor de automatizare pentru serviciile publice de transport (tramvai,
troleibuz i autobuz).
n cazul n care opririle sunt n faa interseciilor, culoarea verde pentru
traficul auto va fi pstrat pn cnd tramvaiul ajunge la stop, adic
atunci cnd tramvaiul 'mpinge' plutonul de maini n faa sa.
Dac opririle sunt n spatele interseciilor, se va aplica acelai principiu,
culoarea semaforului va fi roie dup tramvai, elibernd traficul
transversal.
Exist urmtoarele cerine tehnice
Sisteme de control inteligent n intersecii

Comunicare ntre tramvai i sistemele de control din intersecii,
473
Localizarea precis a tramvaielor i

Poteniale ajustri a configuraiei interseciei i/sau a marcajelor rutiere.
Un astfel de regim de prioritate va majora suplimentar calitatea infrastructurii
modernizate deja.
Obiectiv Asigurarea unei funcionri eficiente i Obiective strategic

operaional fiabile la viteze comerciale optime.
Accesiblitate, Eficien economic,
Calitatea mediului Urban
Viziune pe Este necesar ca RATB s mbunteasc viteza comercial i productivitatea n

termen lung cele mai multe pri a reelei i s asigure astfel o fiabilitate mai bun, pentru o
expunere mai redus la interferenele cu traficul auto.
Astfel de msuri va trebui s fie luate pentru toat reeaua, fapt ce poate dura
10 ani sau mai mult.
Acestea vor include implementarea unei tehnologii uniforme pentru regimul de

prioritate n toat reeaua, ce trebuie s fie compatibil cu flota existent de
material rulant i trebuie asigurat pentru materialul rulant din viitor.
Tehnologiile alternative pot include
Contact pantograf
Transponder/ Bucl de inducie
Pilot cu infrarou cu conexiune pe unde scurte, i
GPS cu conexiune pe unde scurte.
Implementarea va necesita programe bine definite pentru coridoarele int, cu

efecte msurabile i includerea monitorizrii i a evalurii efectelor att asupra
funcionrii tramvaielor ct i asupra traficului auto. Implementarea proiectului
va asigura eliminarea total a trecerilor nesemnalizate in interseciile unde exist
infrastructur de tramvai.
Exist i un aspect de marketing ce va fi necesar pentru a limita rezistena

factorilor interesai i a indivizilor ce se ateapt s fie afectai sau restricionai.
Proiecte / Etape Sunt necesare cteva etape pentru pregtirea implementrii, testarea sistemelor
i implementarea lor, pe un spectru mai larg:
Identificarea tehnologiilor adecvate

Identificarea coridoarelor cu potenial cel mai mare
Proiecte conceptuale i preliminare, mpreun cu estimarea efectelor
Implementarea prototipurilor
Evaluarea experienei i msurarea efectelor
Implementarea la nivel de serie, viznd acoperirea ntregii reele.
Exemplele de implementare de prototip pot fi, dar nu se limiteaz

acestea:
Pentru coridoare cu trafic separat, ex. Linia 41, cu densitatea sa mare de

operare, sau Linia 21 ntre Bd. Carol I i Pasaj Colentina, i
474
Pentru seciunile cu trafic mixt, ex. seciunea de pe Cal. Moilor dintre

terminalul Piaa Sf. Gheorghe i Bd. Carol I, prelungind astfel Linia 21
ctre marginea oraului.
Decizia final va fi luat dup analiz i definire. Astfel, includem o sum

provizorie, ce va permite:
Ajustarea i echiparea a 20 intersecii, la 250.000 fiecare, i

Echiparea a 50 vagoane de tramvai, la 30.000 fiecare.
Implementare PMB (RATB) Surs de finanare

PMB (RATB)
Eligibilitate pentru finanare UE:

numai dup restructurare instituional
i reforme.
PPP: nu este foarte probabil i nu este

recomandabil
Buget estimat 6,5 milioane pentru: Estimare preliminar pentru

implementarea complet:
Ajustarea i echiparea a 20
intersecii, la 250.000 fiecare, i 30,000 pentru 282 tramvaie
Echiparea a 50 vagoane de 250,000 pentru 700 intersecii
tramvai, la 30.000 fiecare. semaforizate
Total estimat 183,5 milioane
Situaii tipice: linie separat i rulare pe spaiul carosabil

Linie separat: blocarea ntoarcerilor la stnga, culoarea verde n momentul potrivit
Figura C7-1 Situaii tipice pentru serviciile de transport cu tamvaiul Linie separat
475
Rulare pe carosabil: Mainile vor fi 'mpinse' nainte (prin culoarea verde prelungit)
lsnd tramvaiul s ajung n staie
Figura C7-2 Situaii tipice pentru serviciile de transport cu tamvaiul Rulare pe carosabil
476
477

i accesibil
C-8 Crearea i implementarea unui nou
program de transport pentru sistemul de
transport public din Judeul Ilfov
Problem Oraele i comunele din Ilfov sufer din cauza serviciilor de
transport public de slab calitate.
Serviciile curente ofer doar conexiuni cu extremitile urbane ale Bucuretiului,
cu o conectivitate minim cu serviciile RATB. Reeaua este lipsit de servicii
independente intra-regionale ntre localiti. Accesibilitatea n cadrul localitilor
este limitat, deoarece exist doar dou companii publice regionale, iar operatorii
privai ofer servicii numai pe coridoarele cu nivel ridicat al cererii. Conectivitatea
cu serviciile de transport public din Bucureti, precum metroul, este doar parial.
Sistemele de informare a pasagerilor i confortul acestora, n special n staii,
sunt reduse sau inexistente. Orarul de funcionare i preul biletelor de cltorie
sunt diferite n funcie de rute i operatori, fiind puin reglementate i
supravegheate. Din cauza lipsei de integrare a preurilor biletelor pentru serviciile
urbane i cele regionale, ce necesit multiple transferuri i astfel genernd mai
multe achiziii de bilete, rezidenii din Ilfov cu venituri mai reduse prefer s se
abin s fac naveta n Bucureti.
Obiectiv O nou reea de trasee de autobuz ce Obiectiv strategic

operaional ofer: Accesibilitate, Eficien economic,
O conectivitate mai bun cu
destinaiile din Bucureti
Opiuni de transfer mai bune ctre
sistemul de transport public din
Bucureti, n special ctre metrou
Crearea unei reele de servicii inter-
regionale Ilfov-Ilfov.
Definirea unui nivel minim de servicii
care s fie prestate de operatori,
inclusiv orar, staii, calitatea
vehiculelor, i sisteme de informare a
pasagerilor.
Descrierea ADI-T va avea un prim rol de a corela propunerea C-8 cu propunerea C-13.
interveniei
Dezvoltarea i reorganizarea reelei de transport: 63 trasee i o lungime de
viziune pe ~1.150 km a reelei de servicii.
termen lung
Achiziia vehiculelor necesare pentru operarea traseelor propuse: 509 vehicule
(autobuze i microbuze).
Metodologia Noduri la capt de linii de transport n Bucureti, cu opiuni de transfer de calitate,
de realiniere acolo unde acestea sunt identificate, pe baza caracteristicilor lor dominante:
1. Piaa Victoriei (Charles de Gaulle) Piaa Victoriei este un important nod
a reelei de metrou (M1+M2). Din cauza lipsei de spaiu, se recomand ca Charles
de Gaulle s fie terminalul final.
2. Obor nod comercial important de-a lungul opiunilor convenabile de
transfer att ctre metrou (M1) i ctre tramvai.
3. Pcii terminal principal de autobuze interurbane cu conexiune la
metrou (M3)
478
4. Ghencea Terminal de linie separat de tramvai 41

5. Pipera Nod important de zone de birouri cu conexiune la metrou (M2)
i tramvai.
6. Republica Nod important comercial cu conexiune la metrou (M1)
7. Anghel Saligny Conexiune la metrou (M3)
8. Piaa Sudului / Eroii Revoluiei Mare zon comercial (Sun Plaza Mall)
i conexiune la metrou (M2) / Conexiune la metrou (M2)
9. Struleti (Parc Bazilescu) Conexiune la metrou (M4). Pn la
finalizarea prelungirii M4, staia temporar va fi Parc Bazilescu.
Noile servicii de transport Ilfov-Ilfov au fost proiectate s ofere servicii directe
ntre localitile din Ilfov:
1. Nord I: Buria Blteni Tncbeti
2. Nord II: Buftea Corbeanca Baloteti Moara Vasile Graditea
3. Centru: Corbeanca Otopeni Tunari tefanetii de Jos
Afumai Gneasa Brneti Vadu Anei
4. Sud: Ciorogrla Domneti Clinceni Mgurele Jilava
Alinierea traseelor la Bucureti i n cadrul comunitilor din Ilfov a fost modificat

pentru o acoperire mai bun: noile scheme de autobuz vor depi principalele
artere i vor servi cartierele din orae.
Traseele RATB ce se termin n prezent aproape de limita administrativ a
localitilor din Ilfov, au fost prelungite n Ilfov (137, 138, 185).
Traseele i aliniamentele detaliate sunt prezentate n Capitolul 14.5 - Anexa 5-A
i pot fi vizualizate online la:
https://drive.google.com/open?id=1mUwCSAEwBSJg2Rs03d0jbGJUYEM&usp=s
haring
Determinarea parcului auto necesar pentru operarea reelei de servicii

Pentru estimarea numrului total de vehicule s-au avut n vedere urmtoarele
ipoteze:
- Frecvena n vrful de trafic de dimineaa nu scade sub 20 de minute pentru
sensul de intrare n Bucureti i sub 30 de minute pentru sensul de ieire din
Bucureti.
- Necesarul total de vehicule este alctuit din: 50% autobuze de dimensiuni
mari cu pn la 103 locuri, 25% autobuze de dimensiuni medii cu pn la 60
de locuri i 25% autobuze de dimensiuni mici cu pn la 25 de locuri.
- ntreaga flot trebuie schimbat pn n 2030.
Clasificare autobuze:
- Autobuz standard 27 locuri pe scaun i cu 50-65 locuri n total (preferabil
50 de locuri n total);
- Autobuz de dimensiuni medii 24 locuri pe scaun i maxim 34 locuri n total;
- Autobuz de dimensiuni mici 15 locuri pe scaun i maxim 25 locuri n total.
Pentru rute cu lungime de parcurs mare se recomand utilizarea vehiculelor cu

numr ridicat de locuri pe scaun
n plus, fa de dezvoltarea i reorganizarea reelei de transport, un aspect

relevant al proiectului este asigurarea unei conectiviti sporite ntre diferitele
tipuri de transport public, reducnd distanele de mers pe jos i mbuntind
condiiile de transfer.
Implementare ADI-T, CJI Implementarea proiectului nu
implic etapizare. Aceasta este o
soluie imediat. Proiectul se va
479
implementa coordonat cu proiectul

C-13 Reorganizarea traseelor de
autobuz n Bucureti
Buget estimat 55,79 milioane EUR din care:
3 milioane EUR implementare reea transport public;
52,79 milioane EUR achiziie vehicule
Reeaua de trasee Ilfov
480
481

accesibil
C-9
Benzi de circulaie cu prioritate pentru
transportul public
Problem Reeaua rutier congestionat din ora pune n dezavantaj acest serviciu de
transport public prin viteza mic de deplasare, fiabilitate mic, care mpreun cu ali
factori contribuie la imaginea nefavorabil a serviciilor de transport cu autobuzul.
Intensificarea utilizrii autoturismului n viitor va continua s diminueze timpul de
cltorie a utilizatorilor de TP la valori sub 15 km/h. congestia este evident pe
parcursul zilei, n special n orele de vrf ale dup-amiezii.
Obiectiv Chiar i cu extinderea i modernizarea serviciilor de metrou i Obiectiv
Operaional tramvai, transportul cu autobuzul va rmne cu cea mai mare Strategic
acoperire d.p.d.v. al numrului de trasee i suprafa. Aceste Accesibilitate,
servicii sunt mijloace eseniale de furnizare i distribuie a Mediu, Eficien
cltorilor dar i de deservire a cltorilor pe coridoarele pe economic
care nivelul cererii nu justific investiii n ci ferate, precum
i n facilitarea accesului celor cu mai puine anse de transfer.
Obiectivul const n asigurarea prioritii pe segmentele de

drum cu volum mare de cltori, crearea unor servicii de
transport public de suprafa de calitate i reducerea efectelor
congestiei pe acest segment de servicii. Benzile pentru
autobuze reduc efectele congestiei i stabilesc o prioritate
clar a transportului public ca soluie de calitate.
Regimul de prioritate pentru vehiculele cu rat mare de

ocupare contribuie astfel la dou obiective:
1. Prioritizarea unui numr ct mai mare de pasageri pe

dreptul de trecere limitat
2. Promovarea comutrii dinspre utilizarea de vehicule cu

rate mici de ocupare ce nu mai beneficiaz de prioritate
(de obicei autoturisme cu un singur ocupant) spre moduri
mai sustenabile sau partajarea cltoriei.
Descriere Implementarea a 25 km de benzi noi cu prioritate pentru transportul public, de-a
intervenie lungul coridoarelor cu nivel mare de cerere - peste 60 autobuze pe or, fr
infrastructura de tramvai.
1. Inel rutier - tefan cel Mare, 11 km: Bucureti - Ploieti - Pavel Dimitrievici
Kiseleff - Calea Dorobanilor (sens unic)
2. Arcul de triumf- Tineretului, 8 km: Pavel Dimitrievici Kiselef (sens unic)- Lascr
Catargiu Magheru - Dimitrie Cantemir - Bulevardul Tineretului
3. Bulevardul Aviatorilor, 1,3 km (sens unic Sud-Nord)
4. Piaa Universitii - Bulevardul Carol I, 1 km
5. Piaa Roman - Strada Mircea Vulcnescu (sens unic Est-Vest), 1,5 km
6. Bulevardul Dacia Mihai Eminescu (sens unic Vest-Est), 1,5 km
7. Piaa Alba Iulia Piaa Munci, 1 km: Bulevardul Decebal
Proiecte/ 2016 Planificare preliminar
Etape 2017 Proiect detaliat i documentaie licitaie
2017- 2018 - Construcie
482
Implementare PMB, ADI-T Buget local
Buget estimat 45 milioane Euro

Harta coridoarelor propuse
Harta C9-1 Benzi cu prioritate pentru transportul public - centru
483
Harta C9-2 Benzi cu prioritate pentru transportul public
484

C-10 i accesibil
Modernizarea reelei de troleibuz
Problem Servicii de slab calitate i accesibilitate limitat a unui sistem discontinuu.
Cauza
n ciuda eforturilor de reabilitare, infrastructura i flota de troleibuze se afl ntr-
o stare proast iar dezvoltarea este lent sau ineficient
n prezent, reeaua de troleibuze const n 100 km de infrastructur cu 16 trasee
funcionale. Cltoriile cu troleibuzul constau ntr-un procent de 17% din serviciile
totale ale RATB. Reeaua, care este dependent de infrastructur, este limitat
i ntrerupt i pune n dificultate abilitatea acestui mod de transport de a se
adapta la cererea n schimbare i de a se integra cu alte moduri de transport
public.
n ciuda proiectelor anterioare de reabilitare i mbuntire, infrastructura de

troleibuze se afl ntr-o stare proast i este nevoie s fie rennoit. Sunt des
ntlnite echipamentele sub standarde i degradate, n general n ceea ce privete
reeaua de cabluri aeriene cu suspensie catenar. Performana troleibuzelor n
Bucureti este limitat ca rezultat al sistemului catenar de slab calitate, ce este
de un tip ce nu permite viteze operaionale sau manevre acceptabile.
Flota curent de troleibuze const n aproximativ 297 uniti dintre care doar 185
uniti sunt funcionale. 100 uniti funcionale sunt modele din anii 2007/8, n
vreme ce restul de 85 vehicule sunt nvechite. Vehiculele din 2007/8 sunt produse
de companiile Ikarus i Astra, s-au dovedit a fi de slab calitate i nu se ateapt
s serveasc ntreaga lor durat de via, de 12-15 ani. Pentru a pstra la un
nivel viabil flota existent, operaiunile de Reparaii i ntreinere trebuie s devin
o prioritate.
n prezent, reeaua, flota i infrastructura de troleibuz necesit lucrri

semnificative de reabilitare pentru a atinge un nivel acceptabil de
servicii.
Obiectiv Asigurarea flotei necesare pentru Obiectiv strategic
operaional prestarea serviciului. Mediu, Accesibilitate, Siguran,
Eficien economic, Calitatea mediului
urban
Viziune pe Este necesar ca RATB s dezvolte o schem de transport cu autobuze

termen lung electrice pentru 2020+ pentru Bucureti, pentru a defini i justifica
renovarea i rennoirea infrastructurii OHC. n acest sens, este
recomandat realizarea unui studiu de oportunitate n orizontul de timp
imediat.
Opiunile poteniale includ:

O nou flot de autobuze cu podea joas ce cresc accesibilitatea i reduc
timpul de deplasare
Super-capacitarea E-autobuzelor moderne ce se ncarc n staii, profitnd
de avantajul infrastructurii electrice existente
Tranziia spre autobuze hibride, ce pot utiliza infrastructura existent
Tranziia spre E-autobuze cu ncrcare electric/prin inducie.
485
Programul de aciune i concentreaz eforturile asupra mobilizrii i modernizrii

flotei existente de troleibuze i a infrastructurii aferente (presupunnd c nu se
face nicio schimbare n sistemul de troleibuze)
Luarea unei decizii (intern) privind modernizarea a aproximativ 100
troleibuze Ikarus/Astra sau privind casarea i nlocuirea lor (aceast opiune
necesit achiziia a aproximativ 100 troleibuze noi)
Definirea cantitii de materiale (piese i componente) i achiziionarea lor n
vederea reparrii i modernizrii vehiculelor selectate
Crearea i implementarea unui plan de remobilizare inclusiv portofoliul de
comenzi RI restant pentru flota de troleibuze Iveco/Irisbus/Astra
Reducerea numrului de depouri de troleibuze de la 4 la 2 (presupunnd
200 vehicule funcionale) pentru a crete eficiena i a scdea costurile
investiiei. Numrul de depouri necesar va fi stabilit n urma deciziei finale
privind investiiile.
Echiparea adecvat a depourilor de troleibuze selectate (a se vedea fia C-5), ce

include:
Echipament funcional de splare a troleibuzelor
Echipamente i unelte RI
Echipament modern de diagnoz
Piese i materiale, inclusiv consumabile
Echipament de siguran adecvat
Scule electrice i sistem de alimentare pentru acestea
Modernizarea i renovarea sistemului de reea catenar pentru a

permite atingerea unor viteze medii mai mari, mbuntirea
manevrabilitii vehiculelor, ce vor oferi astfel un nivel de servicii cu
calitate mai bun pentru pasageri.
Proiecte / 0-2 ani

Etape Luarea unei decizii asupra viitorului transportului cu autobuze electrice
din Bucureti;
Program de aciune pentru mobilizarea i modernizarea flotei existente
de troleibuze i a infrastructurii aferente (presupunnd c nu se face
nicio schimbare n sistemul TB);
2-5 ani
Program de aciune pentru mobilizarea i modernizarea flotei existente
de troleibuze i a infrastructurii aferente (presupunnd c nu se face
nicio schimbare n sistemul TB);
Modernizarea i reabilitarea Sistemului de reea catenar pentru a
permite atingerea unor viteze medii mai mari;
Echiparea adecvat a depourilor selectate de troleibuze
Modernizare substatii electrice, inclusiv nlocuire cabluri CC
Achiziionarea a 100 troleibuze noi
Program de actiune pe termen lung privind extinderea
serviciilor de transport cu autobuze electrice prin
transformarea unor linii de autobuz sau troleibuz existente
Studierea necesitii de interconectare a reelei
Implementa ADI-T, PMB (RATB) Surs de finanare
re Buget local
Eligibilitate pentru fonduri UE, numai
reforme.
486
PPP: nu este foarte probabil
Buget 107 milioane EUR

estimat
487

accesibil
C-11
Reabilitarea staiilor de autobuz pe baza
Problem Multe din staile de autobuz i troleibuz sunt dificil de identificat n peisajul urban
i nu au amenajri de baz pentru pasageri. Multe din finisajele i dotrile aflate n
prezent n staii au nevoie de mbuntire sau nlocuire.
Obiectiv Definirea documentelor de design standard pentru Obiectiv strategic

operaional staiile de autobuz i troleibuz ca baz pentru Accesibilitate, Calitatea
programul de renovare. mediului urban
Descrierea Este necesar ca staiile de autobuz s fie vizibile cltorilor i, n msura n care
interveniei este posibil n condiiile de spaiu restrns, s ofere pasagerilor locuri sigure,
convenabile i confortabile, faciliti de planificare a cltoriei, de ateptare,
mbarcare, iluminare i orientare local.
n continuare enumerm cteva componente de baz ce trebuie s se reflecte n
documentul de standarde:
Conformitate total cu cerinele legate de accesibilitatea pentru persoane

cu deficiene de mobilitate, vedere i auz
Cele mai bune practici privind sigurana pentru amplasarea staiilor pe
prile opuse ale strzilor cu sens dublu de circulaie, astfel nct autobuzele
s fie poziionate spate n spate
O lungime de 23 metri pentru fiecare 15-20 autobuze programate s se
opreasc n timpul perioadei de vrf de utilizare a platformei, i mai lung
pentru staiile cu autobuze articulate. Vor fi luate n considerare staii duble
pentru frecvene mai mari, cu o lungime minim de 60 metri.
Conexiuni la reelele de electricitate i comunicaii, posibile integrri a
panourilor solare pentru reducerea consumului de energie
Cerine legate de materiale cu caracteristici anti-vandalism i anti-graffiti
Ghid de branding i stil pentru toate amenajrile i sistemul de semnalizare
Catarg pentru steag/panou sau stlp pentru staie, ataat adpostului,
semnalistic i denumirea staiei la o nlime minim de 2,5 metri, cu
dimensiuni vizibile de la o distan de cel puin 200 metri
Automat de vnzare bilete
Ecran cu informaii pentru pasageri, notificri de urgen, care s specifice
amplasarea staiilor, cu protecie i numai cu montaj pe stlp.
Adposturi, bnci, iluminare, couri de gunoi
Opiuni pentru activiti de supraveghere, anunuri audio la staiile
corespunztoare
Amplasarea i dimensionarea spaiului pentru reclam
Treceri de pietoni n apropierea staiei, n spatele autobuzului care iese din
staie.
Acolo unde este posibil, parcri acoperite suplimentare pentru biciclete
Marcaje pe pavaj pentru desemnarea suprafeei de oprire n staie
Considerarea amenajrii unor extinderi a trotuarelor (bus stop bulbs sau
buildouts) n zonele cu trotuar ngust, mai ales de-a lungul strzilor cu
parcri
Se vor lua n considerare alveole pentru autobuze pentru traseele de pe DN
din Judeul Ilfov, n condiiile n care limea trotuarului este suficient
pentru zona de ateptare i un spaiu pietonal de 2,5 metri pentru pietonii
n micare. Alveolele pentru autobuz vor avea minimum 37 metri, cu pante
488
corespunztoare pentru intrare i ieire. Frecvenele mari pot necesita

dublarea zonei de oprire, cu staii cu lungimea de 65 metri.
Adaptri de dimensiuni i de standarde pentru staii cu trafic intens de
cltori, puncte de schimb sau alte cerine speciale
La amenajarea staiilor se vor avea n vedere prevederile standardelor i actelor

normative n vigoare privind accesibilitatea tuturor acategoriilor de pasageri. D-7
(exemple de faciliti n staii: automate de eliberare a biletelor, signalistic, accesul
la staii, accesul n vehicule, vehicule, faciliti etc)
Proiecte / Linii directoare i standarde, specificaii ale facilitilor i designul/proiectarea de
Etape trafic pentru fiecare amplasament de staie, pregtirea licitaiei PPP 1 an.
Implementare ADI-T, Primria Municipiului PPP, fonduri europene, bugetele locale,

Bucureti, CJI buget judeean
Buget estimat 1804 staii de autobuz i troleibuz n Bucureti

Configurare de baz a staiei 2000 Euro;
Configurare cu electricitate (avansat) 7500 Euro;
Informare n timp real 13.500 Euro suplimentar
20% din staii cu configurare avansat i cu informare n timp real
40% din staii numai cu configurare avansat
30% configurare de baz
10% numai cu jalon
Cost total = 14 milioane Euro
1270 staii de autobuz n judeul Ilfov

15% configurare avansat cu informare n timp real
25% configurare avansat
60% configurare de baz
Cost total pentru Judeul Ilfov = 8,8 million Euro
Cost total pentru Regiunea Bucureti - Ilfov = 22,8 million Euro
489
Mostr staie de autobuz

Figura C11-1 Exemple de staii de autobuz cu extensie trotuar (Bulb / Stop)
490

i accesibil
C-12 mbuntirea operrii i ntreinerii
autobuzelor i a cerinelor pentru flota de
autobuze inclusiv achiziia de autobuze
Problem Furnizarea de servicii de slab calitate, parial cauzate de
imobilitatea a 25-30% din flota de autobuze diesel.
Cauza
O lips persistent de piese de schimb i de materiale eseniale pentru
Reparaii i ntreinere (RI), precum i operaiunile RI ineficiente, ce duc la
canibalizarea autobuzelor relativ noi i de bun calitate.
Rezultate
ntreinerea se desfoar ntr-o manier sub standarde, determinand riscuri
de siguran crescute pentru conductor, pasageri i ceilali participani la
trafic, din cauza urmtoarelor aspecte:
Ateliere de ntreinere slab echipate;
Lipsa pieselor de schimb sau a echipamentelor de ntreinere
Utilizarea de piese de schimb de slab calitate achiziionate de
conductorul auto
Indisponibilitatea materialelor necesare pentru reparaii, de exemplu,
anvelope de schimb
De asemenea, ntreinerea de slab calitate are ca efect i servicii de slab

calitate pentru pasageri, cu numeroase sisteme care nu ntrunesc standardele
acceptabile, de exemplu: instalaii de aer condiionat nefuncionale, scaune
defecte i un sistem de informare a pasagerilor defectuos.
n final, ntreinerea de slab calitate pune n dificultate managementul flotei,

deoarece parcul de autobuze este n permanen supus riscurilor fiecare
defeciune sau accident al unui autobuz scoate din funcionare vehiculul din
flot.
n prezent, operaiunile RI nu reprezint o prioritate n rapoartele RATB de

strategie i politici, iar comportamentul din trecut arat un obicei de a
achiziiona autovehicule noi n locul reabilitrii flotei de autobuze Mercedes
relativ noi, de bun calitate, dar imobile.
Managementul flotei (inclusiv ntreinerea) este, n momentul de fa, o

operaiune foarte costisitoare i ineficient n comparaie cu standardele
internaionale, contribuind la pierderile companiei.
Obiectiv RATB trebuie s asigure flota necesar Obiectiv strategic

operaional pentru prestarea serviciilor, cu cel puin Accesibilitate, Mediu, Eficien
85% din flota de autobuze diesel economic, Calitatea mediului
operaional (900 autobuze). urban.
Creterea eficienei ntreinerii flotei de

autobuze cu minim 50% in 5 ani.
491
Viziune pe Pentru a realiza obiectivul operaional, RATB trebuie s defineasc

termen lung: obiectivele pe termen lung n ceea ce privete calitatea i
dimensiunea flotei, rennoirea de echipamente i optimizarea
facilitilor din garaj
Definirea caracterului i dimensiunii flotei de autobuze diesel necesar pentru

urmtorii 5 ani:
Definirea numrului de autobuze necesare pentru fiecare rut, innd
cont de diagramele de cretere pentru urmtorii 5 ani
Definirea cantitii zilnice de autobuze necesar unei flote de rezerv
eficiente
Definirea numrului de autobuze care vor fi programate pentru RI
Definirea numrului anual de autobuze de achiziionat pentru nlocuirea
autobuzelor pierdute (accidente, defecte, casate)
Programul de aciune i concentreaz eforturile asupra mobilizrii i

modernizrii flotei existente de autobuze pentru a asigura cererea:
Definirea condiiilor tehnice a flotei, selectarea autobuzelor aflate n cea
mai bun condiie general (cele mai mici costuri unitare necesare
reparaiei i ntreinerii)
Calcularea i achiziionarea pieselor/materialelor necesare pentru a
ntreine autobuzele selectate
Efectuarea de evaluri de risc asupra siguranei vehiculului, din cauza
ntreinerii de calitate slab i inadecvat
Definirea planului de remobilizare pe baz de timp pentru autobuze
ncepnd cu cele mai noi autobuze (flota de Mercedes Citaro (2009))
Definirea planului de achiziii de autobuze noi (modele, cantiti,
specificaii)
Achiziia de noi autobuze pentru nlocuire i extindere
Considerarea opiunilor de externalizare prin contracte de RI i finanare.
Modernizarea i optimizarea facilitilor din garaj:

Optimizarea numrului de garaje pe baza a 1200 vehicule estimate
Concentrarea operaiunilor RI majore n 1-2 garaje, pentru a reduce
investiiile i a optimiza capacitatea
Investiia n modernizarea selectiv a facilitilor din garaj pentru a
mbunti eficiena operaiunilor RI
Echiparea adecvat a garajelor selectate, inclusiv cu:
- Echipamente funcionale pentru splarea autobuzelor
- Echipamente i instrumente RI
- Echipament de diagnoz actualizat
- Piese i materiale inclusiv consumabile
- Echipament de siguran adecvat
- Echipamente electrice i sistem de alimentare pentru acestea
Renovarea parcrii, a zonelor de intrare i ieire din garaj pentru a reduce
uzura inutil a vehiculelor
Modernizarea facilitilor de vulcanizare i reapare a anvelopelor (cerin
Economic i HES)
Crearea unei organizri RI mai eficiente

mbuntirea sistemelor de administrare a garajului, de raportare i
control
Revizuirea i mbuntirea procedurilor de programare a lucrrilor de
ntreinere
492
Reducerea numrului de angajai necesari pentru organizarea RI;

aproximativ 0,5 angajai cu norm ntreag per autobuz
Coeficient autobuz: personalul necesar pentru ntreinere direct ar trebui s

fie 0,25 0,35: 1
Datele legate de ntreinere (ore i materiale) necesit continuarea
investigaiei i a analizei pentru a inversa tendinele i metodele
consumatoare i ineficiente
mbuntirea infrastructurii IT a facilitilor de ntreinere
Consolidarea capacitii (training) i consultan pentru viitor
Investiia i mbuntirea RI va asigura eficiena operaional i

financiar a RATB i va permite prestarea de servicii de nalt
calitate pentru pasageri.
Proiecte / 0-2 ani:
Etape Definirea flotei de autobuze necesare pentru urmtorii 5 ani
Program de aciune pentru mobilizarea i actualizarea flotei existente
de autobuze diesel pentru a rspunde cererii;
Optimizarea i actualizarea facilitilor din garaj
2-5 ani:
Eficientizarea organizrii lucrrilor de ntreinere
Raionalizarea i actualizarea facilitilor din garaj (continuare)
Achiziionarea de autobuze noi
Privind achiziia de autobuze n baza analizelor curente estimrile sunt
urmtoarele:
200 autobuze euro 6 2016-2023
300 autobuze electrice 2023-2030
Buget local
Eligibilitate pentru fonduri UE:
numai dup restructurare
instituional i reforme.
PPP: nu este probabil pe termen
scurt.
Buget estimat Total intervenie: 5 ani, inclusiv Implementare imediat 11,5 mil
autobuzele (echivalent a 12m) EUR
EUR 256 mil. Euro (CAPEX) Orizont 2023 116.5 mil EUR
Orizont 2030 128 mil. EUR
493
Transport Public sistem integrat, eficient i

accesibil
C-13
Reorganizarea traseelor de autobuz n
Bucureti
Problem Traseele de autobuz din Bucureti ar trebuie ajustate pentru a rspunde mai bine
nevoilor cltorilor i pentru a profita de mbuntirile pe termen scurt. Mai mult,
traseele de autobuz sunt deseori foarte scurte, contribuind la o rat mare de
transfer a cltorilor de 1.54 mbarcri per deplasare.
Obiectiv n pofida extinderii i modernizrii serviciilor de metrou Obiectiv Strategic

Operaional i tramvai, autobuzele vor oferi cea mai mare gam de Accesibilitate, Eficien
servicii n termeni de numr de trasee i nivel de economic
acoperire.
Etapa 1 ar fi adaptarea rutelor pentru a satisface

mbuntirile aduse reelei pe termen scurt:
Crearea de rute care traverseaz oraul i
arteriale pentru cltorii cu autobuzul pe distane
mai mari n regiune, pe baza interconectrii
traseelor de autobuz existente i ajustarea
distantei dintre staii la o medie de 500-600 m
ntre staii i un interval cuprins ntre 400 i 850m.
Luarea n considerare a impactului noilor benzi de
prioritate pentru autobuze asupra opiunilor de
trasee (Fia B-9)
Considerarea unor noi servicii de transport
secundare spre tramvaiele modernizate, liniile noi
de metrou M5, M4
Monitorizare n curs a cererii de cltori folosind
numrtori, studii n mijloacele de transport i
gradul de mulumire al pasagerilor privind
serviciile.
Proiecte / n primul rnd este necesar o estimare pentru implementare cu finalizarea de noi
Etape trasee de autobuz i implementarea unei noi structuri tarifare 2019.
Plan detaliat trasee
Identificarea mbuntirilor necesare facilitilor din terminale,
reamplasarea i reamenajarea staiilor
Planificare operaional i aranjamente pentru programul oferilor, testare
nivel de acceptare a facilitilor
Plan pentru implementarea noii structuri de servicii: informare public,
etapizarea modificrilor, echipa de intervenii
ncepere operaiuni odat cu benzi noi pentru autobuze, sistem de
tarifare integrat.
Monitorizare n curs
n plus, fa de reorganizarea traseelor de autobuz, un aspect relevant al proiectului

este asigurarea unei conectiviti sporite ntre diferitele tipuri de transport public,
reducnd distanele de mers pe jos i mbuntind condiiile de transfer.
494
Descriere
intervenie ADI-T va avea un prim rol de a corela propunerea C-8 cu propunerea C-13.
Etapa 1
Trasee
Implementare ADI-T Fonduri europene,

Buget local, Buget judeean
Buget Estimat Etapa 1 planificare detaliat i Etapa 2 studii, planificare strategic,

mbuntiri fizice necesare - 5 proiectare detaliat i mbuntiri fizice
milioane Euro. 10 milioane Euro
495

C-14 i accesibil
Zone complexe
Problem Aceste spaii complexe prioritizeaz fluxurile de vehicule n detrimentul unor tipuri
alternative de mobilitate avnd drept caracteristici::
Strzi late, cu multe benzi carosabile, deplasri i traversri pietonale

dificile
Parcri sau parcri ilegale ocupnd o mare suprafa de spaiu public,
inclusiv cel destinat circulaiilor pietonale n zone.
O proast organizare a infrastructurii i serviciillor de transport public
(staii, manevre)
Transfer dificil al cltorilor ntre modurile de transport (disconfort, timp
lung).
Obiectiv Reorganizarea spaiilor urbane complexe Obiectiv Strategic

operaional pentru ameliorarea funcionalittii oraului Mediu, Accesibilitate, Siguran,
i a reelelor sale de transport, dar i a Calitatea mediului urban
calitii spaiului urban. Se va acorda cu o
atenie special posibilitii segregrii pe
vertical a tipurilor de deplasri ((pe mai
multe nivele la suprafa i cele cu metroul
i pasajele subterane).
Descrierea Cteva areale cheie din esutul urban pot fi definite ca zone complexe cu probleme
interveniei complexe, necesitnd rezolvri corelate att de Urbanism ct i de Mobilitate
Locaii urbane reper
viziunea Zone urbane cu puncte nodale ale reelelor de transport Pori de acces n
pe termen ora
lung Ca urmare a faptului c polarizeaz un numr ridicat de cltori, n
aceste zone exist o convergen a serviciilor de transport, i astfel
aceste locuri devin noduri importante de transport multi-modal. Spaiul
urban este dominat i destructurat de trafic, n aceste puncte cheie ale
oraului, care ar trebui s fie reprezentative pentru acesta.
Convergena unor nevoi relativ antagonice de accesibilitate dar i de calitate

urbanistic - solicit rezolvarea unui echilibru fin ntre acestea. Soluiile trebuie s
rspund provocrii de a realiza un mediu urban de calitate dar i condiii eficiente
de mobilitate i accesibilitate, n aceste areale reper ale oraului.
Au fost tratate independent cteva zone complexe, precum centrul oraului

Bucureti, zona Grii de Nord, mari piee i coridorul verde de-a lungul rului
Dmbovia.
Au fost definite trei seturi prioritare de zone complexe:
I. Gara de Nord este prima i cea mai important poart de acces n ora,
feroviar, deoarece reunete i coreleaz transportul continental, naional,
regional i local i este, n acelai timp, un reper urban important. Relaia
acestui areal cu zona central a oraului trebuie mbuntit, n special prin
trasee pentru deplasri nemotorizate i transport public.
O analiz detaliat i recomandrile de dezvoltare sunt prezentate mai jos.
II. Alte 4 locaii complexe cu prioritate foarte mare au fost identificate pentru
intervenia pe termen scurt, acestea evideniind nevoile de ameliorare a
496

C-14 i accesibil
Zone complexe
transportului pe axa nord-sud i de creare a unei sinergii cu alte proiecte de
dezvoltare urban i a reelei de transport din regiunea Bucureti - Ilfov:
Piaa Universitii
Piaa Roman
Piaa Victoriei
Pipera
Principiile de proiectare pentru aceste zone trebuie s includ:

1. Organizarea unor spaii favorabile pentru pietoni i bicicliti cu o bun
accesibilitate incluziv
2. Ameliorarea condiiilor de deplasare i transfer a cltorilor ntre
diferitele moduri de transport
3. Studierea unor soluii de segregare a tipurilor de circulaii (motorizate /
nemotorizate) n special pe vertical (inclusiv cu rezolvari subterane),
alocndu-se nivelul 0 al spaiului public, n ct mai mare msur,
deplasrilor nemotorizate i transportului public
4. Relocarea parcrilor din aceste zone care ocup suprafee mari de teren,
nu satisfac cererea de parcare, reduc vizibilitatea i calitatea ambiental
a spaiilor i ofer o valoare adugat foarte mic utilizrii terenului i
mobilitii urbane.
5. Asigurarea condiiilor de siguran a deplasrilor
6. Principii de proiectare urban pentru spaii urbane de calitate
(funcionalitate i estetic / peisagistic)
7. Oportuniti de amenajare de instalaii publice-de art urban
Fiecare locaie reprezint o staie important de metrou care reflect att rolul
actual i viitor al metroului ca parte a reelei multi-modale de transport public, cu
interfee metrou - metrou i metrou-transport de suprafa, ct i deplasrile
pietonale spre i dinspre vecintatea imediat. Diferitele deplasri pedestre, de
acces/ieire i transfer, includ clasificrile funcionale de mai jos.
Anumite zone complexe sunt specializate ntr-o anumit funcie de transport,
notat n tabel (nivel ridicat):
Tabel C14-1 Nivel de complexitate al zonei pe baza interaciunii ntre

modurile de transport existente
Zona Metrou - Metrou - Metrou - Autobuz/Tramvai
Complex Pietonal Metrou Autobuz
Autobuz/Tramvai
Piata Nivel
Nivel ridicat
Universitate ridicat
Piata Nivel Nivel
Nivel ridicat
Romana ridicat ridicat
Piata Nivel Nivel Nivel
Nivel ridicat
Victoriei ridicat ridicat ridicat
Nivel Nivel
Pipera Nivel ridicat
ridicat ridicat
Nivel Nivel
Obor Nivel ridicat
ridicat ridicat
497

C-14 i accesibil
Zone complexe
III. Urmtoarea categorie de zone prioritare includ nodurile de transport
Buftea/Mogooaia din jurul grii CFR i conexiunea cu linia de metrou M4 la
Straulesti.
Aceste principii se pot aplica i altor piee din ora, deoarece multe sunt
marcate de consumul mare de teren fr valoare generat de parcri,
acestea putnd fi reproiectate cu obiectivul cheie de a reda aceste spaii
utilizrii publice, prin integrarea opiunilor de transport multi-modal.
Alte zone pentru a doua etap de intervenii vizeaz parcurile i spaiile
recreaionale care au sensibilitate fa de mediu, valoare recreativ i
pot oferi oportuniti de transport activ ecologic.
Stabilirea celei mai bune soluii de rezolvare a transportului multimodal in zonele

complexe se vor face prin studiii de soluie-fezabilitate, care vor analiza att
aspectele de trafic prin microsimulari, cat si aspectele de frezabilitate tehnica
diverselor solutii posibile. Echipe multidisciplinare de experi de trafic, planificatori
de transport, urbaniti, experi in accesibilitate i ecoomiti vor analiza soluiile
complexe de rezolvare a ntregii zone i impactul asupra ntregului sistem de
mobilitate la nivel de cartier, sector, municipiu.
Proiecte/Et Primele zone cu prioritate la implementare n perioada 2016-2022: Piaa Victoriei,
ape Piaa Roman, Piaa Universitate, Pipera. Acestea pot fi ulterior completate cu alte
noduri intermodale ce necesit studii detaliate individuale (de exemplu, asociate
staiilor de metrou: Valea Ialomiei, Republica, Costin Georgian, Nicolae
Grigorescu, Aprtorii Patriei, Berceni, etc.), inclusiv dezvoltarea de parcri de
transfer (Park & Ride) n corelare prevederile fielor C-6, C-11, C-15, D-1 i D-6.
Etapa 1 definirea nevoilor funcionale ca nod de transport inter-modal, inclusiv

accesul i ieirile din zone
Etapa 2 definirea organizrii traficului, inclusiv micro-simularea devierea i
prevenirea traficului, i a transportului public de suprafa
Etapa 3 crearea unui proiect de design urban care s integreze cerinele
funcionale de transport, cu amenajri peisagistice i elemente de art urban
publice.
Etapa 4 proiect final
Etapa 5 elaborarea proiectului de implementare
Etapa 6 evaluare ex-post i lecii nvate
Etapa 7- identificarea zonelor cu prioritate secundar de proiectat i implementat
n a doua perioad (2023-2030).
Estimarea bugetului pentru zona complex Gara de Nord va fi fcut n cadrul fiei
Comp-1 Studiu privind mbuntirea serviciilor de transport pe cale ferat.
Implementa ADI-T, PMB, CJI Surs de finanare

re Bugete locale
Buget 3 Mil. Euro pentru elaborarea Studiilor de Fezabilitate

estimat Costurile de implementare depind de proiectul detaliat al transporturilor, design
urban, amenajare peisagistic, lucrrile de art public
Locaia Zonelor Complexe Cheie
498
I. Prima zon cu prioritate - Gara de Nord*

Figura C14-1 Gara de Nord vedere de ansamblu
*pentru detalii suplimetare despre zona Gara de Nord consultai Anexa 4: Urbanism i
mobilitate i capitolul 2.9
II. Urmtoarele Zone Complexe Prioritare

Figura C14-2 4 locaii complexe prioritare
499

C-14 i accesibil
Zone complexe
Piaa Roman: Metrou - Autobuz, Acces / ieiri pietonale spre vecinti:
Distane mari de mers pe jos care necesit o mai bun integrare a metroului cu transfer la autobuz,
zon deschis mare care necesit design urban i amenajri peisagistice
Figura C14-3 Piaa Roman vedere de ansamblu
Potenial de creare a unui reper urban prin reducerea spaiului alocat autoturismelor, reorganizarea
deplasrilor nemotorizate, ameliorarea condiiilor de transfer intermodal, (re)amenajri peisagistice
i elemente de art public urban.
Figura C14-4 Piaa Roman vedere la nivelul strzii
500

C-14 i accesibil
Zone complexe
Piaa Universitii: mbuntirea distanelor pietonale pentru transfer ntre

autobuz i metrou, Reper atractiv.
Exemplu bun de spaiu urban atractiv, pia mai compact. A se considera mbuntiri minime de
facilitare a zonei pietonale, actualizarea aranjamentelor de trafic i mbuntirea locului.
Figura C14-5 Piaa Universitii vedere de ansamblu
Actualizarea i meninerea designului urban i peisagisticii, mbuntirea semnalisticii pentru pietoni,

circuit integrat de piste pentru bicicliti.
Exemplu local de bune practici:
501

C-14 i accesibil
Zone complexe
Figura C14-6 Piaa Universitii vedere la nivelul strzii
Piaa Victoriei toate modurile ( metrou, tramvai, autobuz); ieiri pietonale spre
vecinti:
Distane foarte mari de mers pe jos care necesit o mai bun integrare a metroului cu transfer ctre
tramvai i autobuz. mbuntirea condiiilor de transfer prin conectarea staiei de metrou cu
infrastructura de tramvai (detaliere n faza studiului de fezabilitate, prin analizarea aspectelor de trafic
prin microsimulari i a aspectelelor de fezabilitate tehnic ale diverselor soluii posibile propuse de
operatori).
Figura C14-7 Piaa Victoriei vedere de ansamblu
502

C-14 i accesibil
Zone complexe
Zon ampl deschis, n interiorul pieei, utilizat ca parcare. Potenial de creare a unui reper urban
prin reducerea spaiului alocat traficului auto, reorganizarea deplasrilor nemotorizate, integrarea
mersului pe biciclet, actualizarea i meninerea amenajrilor urbane i peisagistice. Avnd n vedere
pasajul subteran pentru tranzitul vehiculelor prin intersecie, atenuarea preocuprilor legate de
capacitate i vitez, mai mult din spaiul de la suprafa ar trebui organizat cu prioritate pentru
deplasrile pietonale, inclusiv prioritatea deplasrilor pietonilor pentru transferul ntre moduri, puncte
de oprire i staii.
Figura C14-8 Piaa Victoriei vedere la nivelul strzii
Obor: Toate modurile (metrou, tramvai, autobuz), inclusiv serviciul de transport

cu autobuzul n Judeul Ilfov, amenajare urbanistic cu sens giratoriu i fntn,
dar:
Cu distane lungi de mers pe jos, condiii dificile pentru transferul pasagerilor. Un punct negativ n
ceea ce privete sigurana. Treceri de pietoni ce nu suport transferuri ntre modurile de transport,
n special tramvai, absena facilitilor pentru operaiunile transportului public.
Figura C14-9 Obor vedere de ansamblu
503

C-14 i accesibil
Zone complexe
Necesitatea de a permite transferul dintre autobuz i tramvai, n special pentru transportul public din
judeul Ilfov:
Figura C14-10 Obor vedere la nivelul strzii
Pipera: Metrou - Tramvai - Autobuz i zone de intrare/ieire extinse, dar:
504

C-14 i accesibil
Zone complexe
Distane foarte lungi pentru transferul pasagerilor, faciliti insuficiente pentru pietoni i utilizatorii
transportului public. Centre de locuri de munc i de afaceri emergente i n curs de dezvoltare, cu
multe oportuniti de dezvoltare.
Figura C14-11 Pipera vedere de ansamblu
Asigurarea c noile dezvoltri ofer o mai bun integrare a deplasrilor pietonale i pe biciclet.
Facilitile de transport public trebuie s fie la standarde comparabile cu cele ale noilor dezvoltri
comerciale din zon.
Figura C14-12 Pipera vedere la nivelul strzii
505
Transport Public sistem integrat,

C-15 eficient i accesibil
Parcri de transfer (Park and Ride)
Problem Creterea congestiilor de trafic auto, n special din zona central a
oraului, dar i pe artere radiale majore, degradeaz mediul urban
i afecteaz desfurarea modurilor durabile de transport.
Obiectiv Stabilirea unui numr de parcri de Obiectiv strategic
operaional transfer (Park and Ride) la intrrile cheie n Mediu, Accesibilitate, Calitatea
ora ce vor funciona ca noduri mediului urban, Eficien
intermodale i vor amplifica utilizarea economic
transportului public n locul vehiculelor
personale.
Viziune pe Parcrile de transfer (Park & Ride) constau n faciliti de parcare amplasate
termen lung: lng staiile de transport, staiile de autobuz i conexiunile de pe
autostrad, din mediul urban, pentru facilitarea transferului la transportul
public, n condiii de confort. n general, parcarea n aceste faciliti este
gratuit sau relativ mai ieftin dect n centrele urbane. De asemenea, este
necesar o analiz detaliat a cererii i a amplasamentelor, actuale i
posibile, pentru autogri publice care s conduc la reducerea utilizrii
automobilelor personale.
Intrrile n Municipiul Bucureti de pe autostrzile A1, A2, A3 i de pe celelalte

artere principale (DN, DJ) vor fi optimizate prin transformarea lor n pori
intermodale ale oraului, astfel nct s coreleze mici centraliti funcionale
(clustere comerciale i de servicii) cu mecanisme de transfer modal eficiente
(rutiere, parcri de transfer park&ride, faciliti bike&ride, transport de
suprafa, transport subteran metrou, taxi etc.). Acest mecanism intermodal
va reduce ptrunderea fluxurilor motorizate din periurbanul Municipiului
Bucureti pe reeaua intern de strzi, prin tansferul modal de la autoturism
la TP, de preferin metrou.
Beneficii i costuri
Prin ncurajarea orientrii i transferului de la automobil la transportul n
comun, parcrile de transfer (Park & Ride) au funciuni de reducere a
congestiilor de trafic urban i a cererii de parcare n interiorul oraului.
Costurile sunt n principal asociate cu construcia i operarea parcrii. Costurile
de construcie sunt de obicei mai mici dect costurile de construcie a unei
parcri n centrul oraului, datorit valorii mai reduse a terenului. Unele dintre
propuneri pot valorifica existena unor suprafee de parcare existente,
aferente unor complexe comerciale (de ex. n cazul intrrii A1)
Bune practici
Parcrile de transfer (Park & Ride) ar trebui s fie dezvoltate ca parte a
unui program general de mbuntire a transportului durabil i a creterii
numrului de pasageri ai acestuia.
Parcrile de transfer (Park & Ride) ar trebui s fie localizate la vedere,
lng cldiri de birouri sau rezideniale, i chiar n legtur direct cu
acestea (guri de acces, localizare P&R la nivelurile inferioare / subterane
etc.) din motive de securitate.
Parcrile de transfer (Park & Ride) i autogrile publice trebuie corelate
cu diversele staii de TP de mare capacitate, astfel nct s ofere condiii
de transfer sigure, confortabile, eficiente in termen de timp
506
Parcrile de transfer (Park & Ride) ar trebui s includ faciliti de

depozitare pentru biciclete cu sistem de nchidere sau alte faciliti de
depozitare, dac exist cerere.
Oferirea conductorilor auto informaii despre localizarea parcrilor de
transfer (Park & Ride), disponibilitatea locurilor rmase, plecrile
trenurilor i condiiile de trafic.
Facilitile ar trebui s fie echipate cu sistem adecvat de iluminare,
amenajri peisagistice i alte amenajri (adposturi pentru staii de
autobuz, couri de gunoi, etc.).
n mod ideal, este bine s se construiasc mai multe parcri de transfer
(Park & Ride) de dimensiuni mai mici n mai multe locaii, n loc de o
singur parcare de transfer de dimensiuni mari.
Locuri propuse n Bucureti-Ilfov
La marginea oraului Bucureti:

Datorit rolului Municipiului Bucureti de nod regional de locuri de munc, ce
atrage zilnic zeci de mii de vehicule ale navetitilor, PMUD propune
implementarea n prim faz a unui numr de cel puin 4-5 parcri de transfer
(Park & Ride) suplimentare n zon, n plus fa de cea aflat n construcie n
Struleti, la finalul prelungirii liniei M4.
Planificarea dezvoltrii spaiale n zona nconjurtoare i de influen a acestor
puncte intermodale trebuie s planifice i s reglementeze modul i
intensitatea de utilizare a terenurilor astfel nct s valorifice nivelul ridicat de
accesibilitate, la nivel teritorial (amplasnd, de exemplu, activiti cu un
numr ridicat de locuri de munc)
La marginea zonei centrale:

Au fost identificate cteva locuri, poteniale amplasamente pentru parcri de
transfer (Park & Ride), la limita nucleului central al oraelor. Aceste locuri sunt
pori de intrare, transfer i schimbare modal ctre centrul oraului i pot
funciona i ca noduri principale de transport public pentru serviciile de
transport care pleac i vin din Judeul Ilfov. Aceste parcri de transfer (Park
& Ride) trebuie corelate i proiectate n noduri importante de transport
integrat care vor crea premise de cretere a atractivitii modurilor de
transport durabil (transport public, cu bicicleta, pietonale), n zona central
Locaii propuse pentru prima etap:

1. AIHC/ Otopeni/ Poarta modal DN1 (Nord): va oferi o soluie bun
pentru reducerea traficului auto de pe DN1 spre Bucureti i de pe
oseaua Bucureti-Ploieti, n privina persoanelor care fac naveta i care
vin din partea de nord a Judeului Ilfov. Accesul direct spre noua linie M6
ar oferi o vitez mare i o conexiune de calitate spre Bucureti, prin
intermediul metroului i reducere a traficului motorizat ctre centrul
oraului.
2. Prelungirea liniei M2 prin Pipera Poart Prelungire
Intermodal A3 (Nord-Est): va facilita accesul direct la metrou, tramvai
i autobuz conductorilor auto care fac naveta din Ploieti i Ilfov ctre
Bucureti i nodul economic Pipera-Voluntari.
3. Poarta Intermodal M3 - A2 (Est): va facilita conexiunea la metrou,
tramvai i autobuz conductorilor auto ce vin n Bucureti dinspre
Constana.
4. Poarta Intermodal Gara Progresul i DN5 (Sud): va facilita accesul
direct la metrou, tramvai i autobuz conductorilor auto care fac naveta
n Bucureti dinspre regiunile n curs de dezvoltare din sudul oraului.
507
5. Poarta Intermodal Prelungirea M3 prin Militari - A1 (Vest): va

facilita accesul direct la metrou i autobuz conductorilor auto care fac
naveta din Piteti ctre Bucureti i centrul de afaceri Militari-A1 n curs
de dezvoltare, clusterul comercial Hornbach, zonele logistice de pe A1
(care concentreaz un numr ridicat de locuri de munc). Aceasta creeaz
premizele reducerii traficului pe Bd. Iuliu Maniu, ctre centrul oraului.
n perioada de construcie a facilitilor Park and Ride i n perioada de

exploatare se va realiza promovarea acestora prin programe de sensibilizare
i msuri de contientizare
Acestea pot fi ulterior completate cu alte noduri intermodale ce necesit studii

detaliate individuale (de exemplu, asociate staiilor de metrou: Valea
Ialomiei, Republica, Costin Georgian, Nicolae Grigorescu, Aprtorii Patriei,
Berceni, etc.), dezvoltarea de parcri de transfer (Park & Ride) se va realiza
]n corelare cu prevederile fielor C-6, C-11, C-14, D-1 i D-6.
Proiecte/ 0-2 ani
Etape nfiinarea parcrilor de transfer (Park & Ride) lng nodurile de
transport public existente
2-5 ani
Analiza, testarea i includerea unor locaii suplimentare pentru
parcri de transfer (Park and Ride i autogri publice) pentru a fi
implementate pe termen mediu i lung, n funcie de noile
infrastructuri principale de transport, ce se vor afla n implementare.
nfiinarea parcrilor de transfer (Park & Ride) n corelaie cu noile
infrastructuri principale de transport
Implementare ADI-T, PMB, CJI Surs de finanare
Buget estimat 24 milioane Euro
Parcri de transfer (Park & Ride) propuse
508
509
Etapa 1 : Prelungire M2 drum accesaccess A3- Sos. Petricani Park&ride
Etapa 2 :Prelungire M2 drum acces A3- Sos. Petricani Park&ride

Regional train station + trade and services hub
Figura C15-1 2 Etape P&R M3-A2
510
se recomand varianta 3
Figura C15-2 3 opiuni P&R M3-A1
511
Comp Scenariul selectat componente complexe

8-10 Investiii n Tramvai rapid/LRT
Problem Reeaua de tramvaie din Bucureti a supravieuit fr reduceri substaniale ceea ce
reprezint un atu important. Exist totui
Un numr foarte mic de coridoare moderne de cale ferat uoar
O ierarhie foarte mic i
Nivele foarte reduse de vitez comercial, eficien i productivitate.
Reeaua necesit nu doar o continuare a lucrrilor de renovare a inelor n curs, ci
i o atenie sporit pentru implementarea standardelor i tehnologiilor
contemporane pentru calea ferat uoar i tramvaie.
Obiectiv Consolidarea i extinderea tramvaielor pe Obiectiv Strategic
operaional coridoarele selectate, modernizare la
Mediu, Accesibilitate, Siguran,
standardele cilor ferate uoare
Eficien economic, Calitatea
mediului urban
Viziune pe Reeaua de tramvaie din Bucureti permite crearea de:
Coridoare de cale ferat uoar de mare capacitate
termen lung
Linii de furnizare cltori pentru metrou i
Tramvaie tradiionale cu grad ridicat de integrare urban.
Mai mult, anumite discrepane/discointinuiti ale reelei, n special n centrul
oraului, trebuie rezolvate/eliminate.
Scopul i planificarea investiiilor trebuie s faciliteze viteza comercial, fiabilitatea
i confortul pasagerilor la cel mai nalt nivel. Design-ul va asigura cu precdere c:
viteza liniei ntre staii poate fi atins pe ntregul segment, fr interferene
cu alte tipuri de trafic, i
Tramvaiele staioneaz doar pentru mbarcarea i debarcarea pasagerilor
(adic, fr ntrzieri dup nchiderea uilor, fr opriri n afara
platformelor).
Obiective:
Viteza comercial nu va fi mai mic de 25 km/h cu i 23 km/h fr separare.
Timpii de ntrziere nu vor depi 10 secunde per semafor.
Timpii de staionare n staii nu vor depi 20 secunde n medie (obinut cu
materialul rulant actual, asigurat de viitorul material rulant).
Elementele vor include:
Separare fizic ce ine traficul auto la distan (serviciile de urgen sunt
acceptate)
Ajustri ale separrii actuale (ex. borduri i benzi de circulaie) acolo unde
interfaa dintre tramvaie i traficul auto este n prezent neclar astfel nct
deplasarea tramvaielor se face n prezent cu foarte mult precauie, chiar
i n cazul separrii
Reorganizare/ ajustarea interseciilor pentru eliminarea problemelor de
trafic legat de virajul la stnga (incl. Ajustarea programului semafoarelor)
prevedere i management parcri pentru a evita incidentele de circulaie
cu tramvaie
Prioritate special i suficient de confortabil la traversarea pietonilor i
biciclitilor (n intersecii i, n alte locuri, pe intervale de ~200 m), pentru
a exclude traversrile lor prin alte locuri
Peroane la nivel n staii (cu tramvaie cu podea joas)
Sisteme de informare a pasagerilor n timp real n staii ce includ
specificarea din timp a lungimii / configurrii tramvaiului (pentru a ncuraja
distribuia pasagerilor n tramvai, nainte de sosire)
Prioritatea tramvaielor la semafoare (esenial)
512
Proiectarea aliniamentului cu raze, curbe de tranziie i supraelevri mai

generoase (unde este cazul) care s faciliteze viteze mai mari *
Macazuri cu ine blocabile i indicatori de stare (pentru a facilita viteze mai
mari n schimbarea direciei).
* precum raz minim de 50 m pentru liniile generatoare de venit, cu 25 m ca excepie,
acceleraie lateral maxim de 0,65 m/s2, supraelevare de max. 150 mm la separare i de
30 mm pe spaiul rutier
Se consider necesare studii de fezabilitate detaliate pentru a analiza propunerile

de mai sus i a prioritiza investiiile propuse.
n plus, fa de dezvoltarea infrastructurii, un aspect important al proiectului este

asigurarea unei conectiviti sporite ntre diferitele tipuri de transport public,
reducnd distanele de mers pe jos i mbuntind condiiile de transfer. Acest
aspect va fi avut n vedere n timpul studiului de fezabilitate i a proiectului tehnic.
Exemple de Figura Comp8-10-1 Exemplu de bun practic Valenciennes, Frana
bun practic
Figura Comp8-10-2 Exemplu de bun practic Ierusalim, Israel
Figura Comp8-10-3 Exemplu de bun practic Bergen, Norvegia
513
Proiecte/ Cele dou coridoare cheie sunt recomandate ca prototipuri de conversie

Etape n linii de tramvai rapid (LRT) i extindere:
Linia Tramvai rapid/LRT 7:

Bragadiru - Alexandria - Piaa Unirii - Pasaj Colentina - Voluntari
Modernizare, conectare i extindere coridoare de tramvai existente:
- segment nou ntre Bragadiru i Depou Alexandria (~ 2 km)
- modernizarea liniei existente pn la Piaa Unirii
- conexiune nou prin Piaa Unirii
- modernizarea liniei existente ntre Piaa Unirii i
Pasaj Colentina
- segment nou peste Pasaj Colentina spre Voluntari (~ 4 km)
- Frecven serviciu la or de vrf de 15 plecri
Linia Tramvai rapid/LRT 3:

Popeti-Leordeni - Piaa Victoriei
Modernizare, conectare i extindere coridoare de tramvai existente:
- segment nou ntre Popeti-Leordeni spre Romprim (~ 4 km)
- modernizarea coridorului de tramvai existent via Eroii Revoluiei
- modernizarea coridorului existent prin Strada Progresul, Politehnica, Pasajul
Basarab spre Piaa Victoriei (~ 7 km)
- Frecven serviciu la or de vrf de 10 plecri.
Implementare ADI-T, PMB, RATB Surs de finanare
Buget local, Fonduri europe
Eligibilitate pentru finanri europene,

numai dup restructurare instituional i
reform.
Buget estimat Traseu de 38 km lungime pentru ambele linii
- 760 milioane euro infrastructur, inclusiv modernizare faade i
amenajri peisagistice ale strzilor,
- 286 milioane euro pentru material rulant
Total 1046 milioane
514
Hart pentru aliniamentul coridoarelor propuse

Harta Comp 8-10-1 Aliniamentul coridoarelor de tramvai rapid (LRT) propuse
515

11-13 Investiii Autobuz rapid/BRT
Problem Bucuretiul are o reea de autobuze extins i complex, dar cu o ierarhizare limitat
i aproape nici un element modern de infrastructur i tehnologie pentru autobuze.
Nu exist un sistem 'intermediar' care s acopere nia dintre tramvai i autobuz, acolo
unde tramvaiele pot reprezenta o investiie prea mare, iar autobuzele obinuite sunt
insuficiente.
Obiectiv nfiinarea unui sistem de autobuze Obiectiv strategic

operaional suplimentar, de nalt calitate
Eficien economic, Calitatea
mediului urban
Viziune pe Autobuzele de transport public rapid (BRT) pot contribui la acoperirea acestor nie.
termen lung Serviciile BRT ofer capacitate mare i cu frecvene mari a serviciului, deservind zone
n care cererea este mai sczut i nu poate justifica un sistem pe cale ferat .
Exist o gam larg de sisteme de autobuz rapid/BRT:
de la stilul 'latino-american', cu band prioritar complet separat, investiii

semnificative n infrastructur mare, platforme cu podea nalt, vehicule ce nu sunt
compatibile cu traficul obinuit de pe strad, cu intervale extrem de scurte, staii n
stilul metroului i capacitate mare corespunztoare,
la 'stilul european' de BRT cu band prioritar separat (dar nu neaprat n ntregime),

platforme cu podea joas, autobuze cu podea joas (posibil cu elemente de stil),
intervale scurte, dar totui normale, infrastructur mult mai uoar i capacitate
intermediar ntre autobuz i tramvai.
Investiiile BRT sugerate pentru Bucureti sunt din ultima categorie. n afar de faptul
c sunt mult mai accesibile, mai rapid de construit i creeaz un impact mai uor
asupra mediului urban, astfel de sisteme pot fi nfiinate treptat, deoarece autobuzele
sunt compatibile cu traficul rutier i staiile obinuite.
Investiiile n infrastructur ar trebui s se fac n benzi de autobuz continue, dedicate,

cu separare fizic acolo unde este necesar, din cauza interaciunii cu traficul auto .
BRT va avea prioritate n interseciile selectate i se vor face ajustri pentru evitarea
impactului generat de manevrele de ntoarcere la stnga din trafic, alturi de
prevederi legate de parcare i management al traficului care s reduc i s evite
impactul traficului auto .
Tehnologiile pentru autobuze ar trebui s fie comparabile cu tendinele internaionale

din transportul urban i s constea n introducerea treptat a autobuzelor BRT cu
propulsie electric, ncepnd cu autobuzele hibrid (diesel-electrice). Acest fapt va
contribui suplimentar la reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser i a emisiilor
toxice din mediul urban. n plus, capacitatea de a accelera mai bine va crete viteza
medie i nivelul de confort.
Pe termen lung, pot fi introduse autobuzele cu propulsie complet electric, folosind

tehnologiile cu inducie sau alte tehnologii alternative ce ofer o ncrcare rapid.
516
Pentru pasageri, sistemul va oferi un serviciu cu frecvene mari i timpi redui de

ateptare. Staiile vor avea sisteme de informare electronice n timp real privind
sosirea autobuzelor. Autobuzele vor avea posibilitatea deschiderii tuturor uilor,
permind urcarea i coborrea rapid n staii. Podeaua joas a autobuzelor accesibile
vor oferi un serviciu de transport rapid i confortabil pentru toate categoriile de
populaie.

asigurarea unei conectiviti sporite ntre diferitele tipuri de transport public, reducnd
distanele de mers pe jos i mbuntind condiiile de transfer. Acest aspect va fi avut
n vedere n timpul studiului de fezabilitate i a proiectului tehnic
Exemple de
Figura Comp11-13-1 BRT complet segredat Curitiba, Brazil
bun
practic
Figura Comp 11-13-2 BRT partial segregate NY, USA
Figura Comp11-13-3 Podea joas,Vehicule de Mare Capacitate
517
Figura Comp 11-13-4 Sistem de informare n timp real, n staii
Figura Comp 11-13-5 Posibil seciune
518
Proiecte/ Se recomand dou coridoare cheie pentru introducerea BRT:

Etape Linia Autobuz rapid/BRT 2: Magurele Gara de Nord
- seciune nou de la Mgurele la Linia Metroului 5 lng Academia Militar
(propunere traseu: Prelungire DC20 (Magurele) i legtura cu Str. Legendei pn la
Str. Antiaerian/Alexandriei)
- folosirea n comun a inelului rutier de la Linia Metroului 1 la Grozveti
- continuarea traseului pe inelul rutier spre Linia Metroului la Basarab
- jumtate de cerc n spatele gtii spre punctul terminal de la Gara de Nord.
Linia Autobuz rapid/BRT 3: Buftea Mogosaia Straulesi Gara de Nord

- seciune nou de la Buftea la Linia Metroului 4 la Struleti se recomand a fi
implementat urmnd construcia noului drum ce traverseaz viitorul proiect
rezidenial de dezvoltare a cartierelor existente n zona de N-E, aa cum este
specificat n proiectul Penetraie Autostrad Bucureti-Brasov
- conexiune pe parcurs cu Linia Metroului 4 spre Gara de Nord.
Implementare ADI-T, RATB, PMB Surs de finanare

Buget local, Buget naional (MT, MDRAP
(PNDL - OG 28/2013))
Eligibilitate pentru finanare european.
Buget Lungime traseu 27 kilometri

108 milioane Euro investiie n amenajri privind regimul de prioritate din care
estimat
30 mil. Euro reprezint contribuia autoritilor locale la realizarea noii
infrastructurii rutiere pentru aliniamentul BRT propus.
Flot de 65 autobuze cu podea joas articulate i cu articulaie dubl
23 milione Euro
Total - 131 million Euro (infrastructur i material rulant)
Ilustrarea aliniamentului coridoarelor propuse
Harta Comp11-13-1 Componente autobuz rapid/BRT
519
520
Figura Conp11-13-6 Ruta propus pentru viitoarea linie autobuz rapid/ BRT, Surs:
Consiliul Judeean Ilfov
521

2-7 Investiii pentru reeaua de metrou
Problem n ciuda marilor dimensiuni, metroul din Bucureti
Nu acoper nici pe departe toate coridoarele care ar justifica numrul de

cltori cu metroul
Lipsesc coridoare importante prin centrul oraului, i
Unele linii nu ofer conexiuni directe la centrul oraului.
Obiectiv Consolidare viitoare a numrului de cltori Obiectiv Strategic
Operaional i reducerea i eliminarea discontinuitilor
din reea
Economie, Calitatea mediului
urban
Viziunea pe Astfel, investiiile cu prioritate trebuie s vizeze liniile care

termen lung Nu au legturi cu sau prin centrul oraului
Se limiteaz la periferii i care pot fi conectate cu centrul oraului, i/sau
Au un numr suficient de cltori.
Pentru a consolida coridoarele de metrou i pentru a valorifica ulterior investiiile

prin numrul de cltori, liniile de metrou, existente sau planificate, trebuie
S fie conectate la sisteme care le alimenteaz cu cltori: tramvai,

troleibuz i autobuz,
S fie conectate la gri dac este posibil, i
S faciliteze transferurile ntre moduri pe distane scurte prin construcii /
faciliti integrate.
Proiecte / Se recomand cteva extinderi pentru urmtoarea reea:
Etape Magistrala 1:
Pantelimon - Republica - Dristor - (inel) Dristor neschimbat
Magistrala 2:
Berceni - (centrul oraului) Pipera extindere 2 staii i 1.6 km pentru a permite
construcia unui park &ride la marginea autostrzii A3.
Zona comercial i industrial Pipera devine rapid una dintre cele mai intense din
regiune i se previzioneaz atragerea unor volume de trafic foarte mari. Este
esenial oferirea unor legturi de transport public de calitate i atractive pentru
aceast zon nc de la nceput, pentru a evita traficul greu de vehicule i o
schimbare modal dificil n viitor.
Magistrala 3:
Anghel Saligny - (centrul oraului) Preciziei - Militari: extindere 4 staii i 3.7 km
de la Pcii ctre centrele de afaceri n curs de dezvoltare n Militari, adiacente
oselei de centur, pentru a permite dezvoltarea de locaii P&R i creterea
accesibilitii ctre locurile de munc.
Aceast prelungire este similar Prelungirii liniei M2 spre nord, n sensul c va
deservi un nod comercial i industrial n curs de dezvoltare. Este important s
clarificm c furnizarea unui transport public de calitate n prezent va reduce
dependena de autoturism n viitor.
522
Magistrala 4:
Struleti - Parc Bazilescu - Gara de Nord - (centrul oraului) Progresul:
extindere de la Gara de Nord, prin centrul oraului, via Eroii Revoluiei, pn la Gara
Progresul (terminal tramvai n prezent).
Obiectivul general al proiectului este completarea reelei de metrou existent i
legarea Grii de Nord de Gara Progresul printr-un transport public subteran de mare
capacitate.
Obiectivele specifice ale proiectului constau n realizarea lungimii totale de
aproximativ 10 km cale dubl, realizarea a 15 staii de metrou, atingerea capacitii
maxime de transport de 50.000 cltori/or si sens.
Magistrala 4. Gara Progresul Gara de Nord va fi structurat din punct de vedere
al seciunilor de execuie si proiectare si va fi aleas varianta optim n cadrul
Studiului de fezabilitate.
Magistrala 5:
Drumul Taberei - Eroilor - (centrul oraului) - Piaa Iancului - Pantelimon.
Continuare a liniei aflat n prezent n construcie dincolo de staia Eroilor spre i
prin centrul oraului, de-a lungul Blvd. Regina Elisabeta. Cu numr mare de
utilizatori ai transportului public, nlocuirea ctorva linii de troleibuz i autobuz,
tronsonul pn la Piaa Iancului se conecteaz cu Linia de metrou 1. Dup ce
coridorul Drumul Taberei-Iancului este funcional linia poate continua ntr-o etap
viitoare pn la Pantelimon.
Obiectivele specifice ale proiectului constau n realizarea lungimii totale de
aproximativ 10 km cale dubl, realizarea a 12 statii de metrou si 1 depouri, atingerea
capacitii maxime de transport de 50.000 cltori/or si sens.
Zona de amplasament a noii linii de metrou Magistrala 5 se dezvolt pe direcia
SV-NE a capitalei i traverseaz sectoarele 1, 3 si 2. respectiv cartierele:
Universitate, Foiorul de Foc, Arena Naional, Granitul.
Magistrala 6:
AIHC - Otopeni - 1 Mai- Gara de Nord - (centrul oraului) Progresul.
Seciunea de la punctul terminus n zona de nord a Aeroportului Internaional Henri
Coand pn la intersecia/conexiunea cu magistrala 4 la staia 1 Mai reprezint un
proiect nou de infrastructur i operare. Traversare centrul oraului i extindere
spre Progresul cu magistrala 4 va asigura serviciul optim pe direcia Nord-Sud de
traversare a oraului.
Obiectivele specifice ale proiectului constau n realizarea lungimii totale de 14 km
cale dubl, realizarea a 12 staii de metrou, atingerea capacitii maxime de
transport de 50.000 cltori/or si sens.
Staii sisteme de ventilaie:

Modernizarea sistemului de ventilaie ntr-un numr de 45 de staii i depouri de
metrou i n interstaiile aferente magistralele 1,2,3 si TL.
Nivel de serviciu:
Tabel Comp2-7-1 Nivel de serviciu al reelei de metrou
Magistral Interval, AM, 2030

(Min.)
M1 4.0
523
M2 3.0
M3 3.0
M4 3.0
M5 5.0
M6 10.0

asigurarea unei conectiviti sporite ntre diferitele tipuri de transport public,
reducnd distanele de mers pe jos i mbuntind condiiile de transfer. Acest
aspect va fi avut n vedere n timpul studiului de fezabilitate i a proiectului tehnic
Implementare MT. MFE, Metrorex, ADI-T Surs de finanare

Eligibilitate pentru fonduri UE, cu meniunea c
nu este prestabilit prioritatea la finanare a
proiectelor prevzute pentru perioada 2014-
2020 ci va fi determinat la nceputul anului
2016 n funcie de maturitatea i robusteea
fiecrui proiect/aplicaiei aferente.
De asemenea sunt necesare reforma i

reorganizarea instituional.
Buget Estimat 3 515 milioane Euro - Extinderi reea
524
Scenariul selectat componente complexe Metrou

Harta Comp2-7-1 Componenta reelei de metrou din scenariul complex
525
Scenariul selectat componente complexe

Comp-1 Studiu privind mbuntirea serviciilor de
transport pe cale ferat
Problem Componenta existent de transport cltori pe cale ferat n Bucureti-Ilfov este
foarte redus. Principalele motive identificate sunt:
(1) Aliniament existent de cale ferat nu corespunde cererii
(2) Acoperirea grilor existente este minim, iar cei mai muli rezideni nu pot accesa
calea ferat cu uurin
(3) Nivel sczut de servicii (frecven i vitez)
(4) Calea ferat NU este integrat cu alte moduri de transport public
(5) Nu exist parcri de transfer (P&R) care s atrag utilizatorii de autoturisme

personale i biciclete.
Harta urmtoare ilustreaz configuraia existent a cii ferate n regiunea Bucureti-

Ilfov.
Harta Comp1-1 Infrastructura de cale ferat din Bucureti
526
Harta Comp1-2 Infrastructura de cale ferat din judeul Ilfov
Experiena internaional arat c n toate implementrile europene de succes a

PMUD, calea ferat regional i suburban reprezint o parte important a PMUD.
Trebuie s menionm c aceast fi prezint intervenia potenial asupra

sectorului feroviar. Totui, aceste intervenii nu se afl n scopul prezent al PMUD BI
din urmtoarele motive:
a. Toate interveniile asupra cii ferate sunt parte a Master Planului naional de
transport i ar trebui aprobate ca parte a acestui plan, i
527
b. Evaluarea corespunztoare a acestor proiecte necesit folosirea unui model de

cerere de cltorie la nivel naional, deoarece modelul dezvoltat la nivelul regiunii
Bucureti-Ilfov nu poate previziona cu acuratee cererea pentru servicii de
transport intercity i internaionale, ce fac parte din serviciile feroviare.
n orice caz, prezentm fia urmtoare pentru:

a. A ilustra interveniile posibile asupra cii ferate ce ar trebui s nsoeasc PMUD,
i
b. A recomanda realizarea unui studiu specific, ca parte a PMUD, pentru evaluarea
aliniamentului posibil, a cererii i a costurilor asociate proiectelor de cale ferat.
Obiectiv Creterea distribuiei modale a cii ferate, n Obiectiv strategic

operaional special pentru rezidenii din Ilfov.
Mediu: reducerea cererii pentru
Realizarea unui studiu de fezabilitate ce va traficul auto i creterea utilizrii de
evalua aliniamentul posibil i modernizarea moduri durabile
cii ferate, precum i nivelul de cerere i de
Eficien economic: reducerea
costuri asociate proiectelor de cale ferat.
traficului auto ce consum cantiti
mari de combustibil i cauzeaz
congestii ce afecteaz economia
Viziunea pe Viziunea este ca pe termen lung (2030), distribuia modal a transportului feroviar,
ca numr de cltori/cltorii din Regiunea Bucureti-Ilfov s fie de cel puin 20%.
termen lung:
Aceasta se poate realiza prin evaluarea i aplicarea urmtoarelor msuri:
1. Conectarea Aeroportului Internaional Henri Coand la reeaua regional de

cale ferat.
2. Transformarea Grii de Nord din gar terminus n gar de tranzit precum i
regenerarea urban a zonei nconjurtoare (corelat cu propunerile aferente fiei
C-14 Zone Complexe).
3. Reabilitarea i completarea centurii feroviare din jurul Bucuretiului i operarea
sa cu frecven mare i la viteze comerciale mari. Mai specific, aceast
intervenie include urmtoarele elemente:
a. Examinarea fezabilitii nfiinrii de noi gri. Ilustrat n Figura 3.
b. Construirea de spaii pentru parcri de transfer (P&R) de mare capacitate
lng gri pentru a gzdui traficul auto. Ilustrat n Figura 4.
4. Integrarea sistemului de ticketing i a sistemului de informaii cu toate celelalte
moduri TP ce funcioneaz n Regiunea BI.
5. Introducerea i promovarea serviciilor de transport feroviar regional, ca servicii
complementare i integrate cu celelalte moduri de transport urban i regional.
6. Integrarea serviciului de furnizare pasageri cu serviciul de transport pe cale
ferat, pentru a permite pasagerilor s ajung la gri sau s-i continue
cltoria folosind un TP eficient. Printre proiectele poteniale, menionm
urmtoarele:
a. Prelungirea liniei de metrou ctre SP Berceni (construcie de suprafa)
Proiecte / Dup cum am menionat mai sus, aceast fi prezint interveniile poteniale. n
Etape cadrul PMUD BI existent, recomandm lansarea unui studiu amnunit ce va lua n
considerare toate interveniile de cale ferat posibile, incluznd mbuntirea
serviciilor de transport regional pe cale ferat integrate cu celelalte moduri de
transport, ce vor nsoi PMUD BI i va lua n considerare etapizarea i coordonarea
acestor intervenii cu msurile PMUD.
Implementare MT, MFE Surs de finanare
528
Buget naional (Ministerul

Transporturilor)
Buget Estimat 1,5 M EUR pentru studiu - Prima etap
Ilustrarea msurilor
Figura Comp1-1- Poteniale noi gri (Sursa: CFR)- a fi analizat ca parte a studiului
529
Figura Comp1-2- Parcri de transfer poteniale noi (P&R)- a fi analizat ca parte a studiului
530
10.5 Mijloace alternative de mobilitate. Promovarea deplasrilor

nemotorizate
ncurajarea mersului pe jos/deplasrii cu
D-1 bicicleta i a unui mediu urban bun
nfiinarea reelei utilitare pentru biciclete
Problem Mersul pe biciclet este un segment aflat n cretere rapid printre sistemele
de transport europene, care ofer rezidenilor o metod de transport activ,
iar mediul urban se bucur de zero emisii. Regiunea Bucureti-Ilfov are o reea
limitat pentru biciclete i o rat foarte sczut a cltoriilor cu bicicleta. De
asemenea, sistemul de semnalizare nu este adecvat. Pe baza unui studiu la
care au rspuns 1.700 utilizatori de biciclet, aceasta este folosit n majoritate
pentru activiti de agrement (31%), iar numai 8% din cltoriile cu bicicleta
sunt efectuate pentru munc i/sau activiti legate de munc.
Obiectiv Dezvoltarea unei reele de infrastructur Obiectiv strategic

operaional pentru biciclete de 250 km n Bucureti i Mediu, Accesibilitate, Calitatea
Ilfov cu accentual pe locuri de munc, mediului urban
instituii, transport public. Extinderea
reelei de agrement. Toate pistele pentru
biciclete vor fi bidirecionale, inclusiv cele
de pe strzile cu sens unic.
Descrierea A fost dezvoltat o infrastructur pentru biciclete de interconectare cu

interveniei lungimea total de 250 km n scopul de a extinde coridorul existent pe Calea
Victoriei i a conecta nodurile de transport, centrele cu locuri de munc,
viziune pe instituiile de educaie, precum i punctele comerciale i de agrement din zona
termen lung: Bucureti-Ilfov.
Proiecte / Etapa 1- Termen scurt dezvoltarea unui numr de 12 proiecte (~60km)
Etape 1. Calea Victoriei: Calea Victoriei - Splaiul Independenei (0,6 km)
2. Traseu prin Bucureti: Piaa Unirii - Piaa Victoriei (3,3 km)
3. Traseu pentru cumprturi: Piaa Victoriei - Bneasa (6,5 km)
4. Traseu de agrement: Piaa Unirii - Mihai Bravu (3 km)
5. Traseu ctre coal: Universitate - Doamna Ghica (6 km)
6. Traseu ctre birou: Doamna Ghica - Pipera (6,3 km)
7. De-a lungul Dmboviei: os. Virtuii - Piata Unirii (5,6 km) (corelare
cu proiect coridor verde, n lungul Dmboviei)
8. Traseu Est: Piaa Unirii - 1 Decembrie (6 km)
9. Traseu ctre Gar: Basarab - Piaa Roman (2,4 km)
10. Centrul oraului - Smart City I: Piaa Unirii - os. Alexandriei (5,2 km)
11. Centrul oraului - Smart City II: os. Alexandriei - Mgurele (6,2 km)
12. Bucureti - Ilfov: oseaua de centur - Voluntari - Doamna Ghica (7
km)
Etapa 2- Termen mediu Dezvoltarea restului reelei regionale de 200 km

infrastruxtur pentru biciclete de interconectare.
Etapa 3- Vor fi proiectate reele locale suplimentare pentru a conecta

infrastructura de interconectare existent pentru biciclete. Implementarea ar
trebui s fie independent i poate avea loc n paralel cu etapele 1 i 2.
531
1. Dezvoltarea reelei locale de infrastructur pentru biciclete n cele 6

sectoare din Bucureti, pentru a asigura conexiunea cu structura
principal regional. Fiecare Sector va dezvolta propria propunere.
2. Dezvoltarea reelei locale infrastructur pentru biciclete n localitile
din Ilfov. Fiecare localitate va dezvolta propria propunere.
Simultan cu dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete se vor construi spaii

pentru parcare bicicletelor, iniial n vecintatea celor mai importante puncte
de interes i apoi distribuite de-a lungul reelei. Numrul minim de astfel de
parcri este 150 pe termen scurt, 300 pe termen mediu i 500 pe termen
lung. Numrul locurilor disponibile n fiecare parcare se va stabilii n etapa
studiului de fezabilitate.
Observaie:
3. Se va avea n vedere implementarea unui sistem unitar de semnalizare la
nivel regional, dedicat transportului cu bicicleta; fiecare proiect individual
propus urmnd a avea n vedere implementarea acestui sistem.
4. Detalii suplimentare privind modalitatea de realizare a infrastructurii
pentru biciclete i a sistemului de semnalizarea pot fi consultate n Anexa
6 Ghid de realizare a infrastructurii pentru biciclete, capitolul 14.6
5. Proiectele individuale din cadrul PIDU Zona Central care propun
realizarea unui traseu pentru biciclete sunt bugetate n cadrul indicelui D-
5 ncurajarea mersului pe jos/deplasrii cu bicicleta i a unui mediu
urban bun Zone prioritare din centrul oraului.
Implementare PMB, Judeul Ilfov i autoritile locale Surs de finanare: Bugete

locale, Buget Judeean, Fonduri
europene
Buget estimat 50 milioane EUR
Reea de infrastructur de interconectare pentru

biciclete pentru Bucureti-Ilfov
532
Figura D1-1 Top 12 proiecte
533
534
Figura D1-3 Amplasament reea infrastructur pentru biciclete n Centrul oraului
535

bicicleta i a unui mediu urban bun
D-2 Crearea unei reele de agrement pentru
biciclete: piste de biciclete i spaii de
parcare
Problem Mersul pe biciclet reprezint un segment cu rat mare de cretere n rndul
sistemelor de transport din oraele europene, ce ofer rezidenilor o form de
transport activ, permind un mediu cu emisii zero.
Reeaua actual din Bucureti pentru biciclete este foarte limitat i nu ofer piste
sigure i confortabile pentru bicicliti.
Obiectiv Extinderea reelei pentru biciclete utilitare de 250 Obiectiv strategic

operaion km cu o reea de agrement pentru biciclete de Accesibilitate, Mediu, Calitatea
aproximativ 100 km (infrastructur de biciclete i mediului urban
al spaii de parcare), oferind acces la zone i activiti
de agrement.
Descriere Principalul concept pentru implementarea acestui proiect este ncurajarea utilizrii
a bicicletei, ca activitate sportiv i de agrement, mpreun cu promovarea unei pri
din obiectivele turistice din Regiunea Bucureti-Ilfov. Dat fiind faptul c Judeul Ilfov
interveni are anumite caracteristici geografice, potenialul su ciclist trebuie promovat i
ei dezvoltat.
viziune pe Fiind un jude divers, Ilfov are multe obiective turistice ce pot atrage utilizatorii de
termen biciclete:
lung: a. Obiective turistice istorice
- Palatul Snagov
- Mnstirea Snagov
- Palatul Mogooaia
- Mnstirea Pasrea
- Domeniul tirbey
- Mnstirea Cernica
- Mnstirea Cldruani
b. Obiective turistice naturale
- Pdurea Snagov
- Pdurea Pustnicul
- Lacul Cldruani
- Lacul Cernica
- Lacul Mogooaia
- Pdurea Bneasa
Pe baza analizei situaiei curente a potenialului turistic al zonei, exist 4 trasee
propuse: Lacul Cernica, Lacul Chitila i Mogooaia, Pdurea Bneasa-
Cldruani, Pdurea Bneasa-Snagov, a cror implementare va:
- Conecta Bucuretiul cu principalele puncte turistice din Judeul Ilfov
- Conecta localitile din Ilfov
- Crete atractivitatea i dezvoltarea unor zone
- Oferi puncte finale de interes pentru utilizatori
- Asigura faciliti de parcare, odihn i relaxare
- Asigura posibilitatea de a nchiria biciclete
- Crete accesibilitatea
536
Traseele propuse au fost alese pe baza nivelului de dificultate i a obiectivelor pe

care le conecteaz. Infrastructura potenial i facilitile de parcare pentru trasee
sunt menionate n tabelul de mai jos:
Tabel D2-1 Infrastructura potenial i facilitile de parcare pentru
trasee
Tip 1 Tip 2 Tip 3
20 cm balast compactat 25 cm balast compactat

25 cm balast compactat 95%
95% 95%
15 cm piatr spart folie PVC 10 cm geo-celule

12 cm dale beton armat
membran geo-textil 10 cm piatr spart
1.4x1.4m
borduri prefabricate beton
25x15x50 cm, aezate pe
8 cm beton asfaltic BA16 25x15x50 cm, aezate pe pat
pat de beton pe ambele
de beton pe ambele laturi
laturi

25x15x50 cm, aezate pe
pat de beton pe ambele
laturi
Detalii faciliti de parcare:

- Numr: 3
- Suprafa necesar: 678 mp/unitate
- Suprafa construit: 150 mp /unitate
- 15 locuri pentru autoturisme
- 81 locuri pentru biciclete
- Infrastructur: Tip 1
Prezentare general a traseelor propuse:

Tabel D2-2 Prezentarea general a traseelor propuse
Lungi Nivel
N Denumir Seciu Infrastruc
me Locaie dificult Faciliti
r. e traseu ne tur
[km] ate
Spaii de
parcare
2.00m pentru maini
lime i biciclete,
+ punct de
2x0.20 informare i
Lacul Lacul
1 23 Sczut m Tip 1 nchiriere
Cernica Cernica
bordur biciclete,
de spaiu
siguran acoperit de
relaxare i
grupuri
sanitare
Spaii de
2.00m
parcare
Lacul Lacul lime
pentru maini
Chitila & Mogoo +
i biciclete,
2 Mogoo 21 aia, Sczut 2x0.20 Tip 1
punct de
aia Chitil, m
informare i
Buftea bordur
nchiriere
de
biciclete,
537
siguran spaiu
acoperit de
relaxare i
grupuri
sanitare
Spaii de
parcare
2.00m pentru maini
lime i biciclete,
Pdurea Pdurea + punct de
Bneasa Bneasa 2x0.20 informare i
3
- 28 , Mediu m Tip 2 i 3 nchiriere
a
Cldru Cldru bordur biciclete,
ani ani de spaiu
siguran acoperit de
relaxare i
grupuri
sanitare
Spaii de
parcare
2.00m pentru maini
lime i biciclete,
+ punct de
Pdurea
Pdurea 2x0.20 informare i
3 Bneasa
Bneasa 23 Ridicat m Tip 2 i 4 nchiriere
b ,
- Snagov bordur biciclete,
Snagov
de spaiu
siguran acoperit de
relaxare i
grupuri
sanitare
Proiecte / Proiect cu o singur etap perioad de implementare de 36 luni.
Etape Traseele identificate sunt cu titlul de propunere, amplasamentul exact se va stabili
n faza de Proiect Tehnic, obinndu-se atunci avizele i acordurile necesare.
Exista posibilitatea implementarii unor proiecte similare (etapa 2 pentru intervalul

2023-2030), cu condiia ca acestea s fie fundamentate de studii de specialitate.
Implemen Judeul Ilfov, ADIBI, ADI-T Finanare EU POR 2014-2020
tare Bugetul Local Consiliul Judeean Ilfov
Buget propriu ADIBI (Asociaia de
Dezvoltare Intercomunitar Bucureti-
Ilfov)
Alte fonduri
Buget Investiie total: 6.97 mil. Euro Prima etap
estimat Traseu 1 - 1.72 mil. Euro
Traseu 2 - 1.57 mil. Euro
Traseu 3a - 1.71 mil. Euro
Traseu 3b - 1.7 mil. Euro
Spaii de parcare0.27 mil. Euro
538
Hri
Harta D2-1 Harta traseelor propuse
Harta D2-2 Traseu 1: Lacul Cernica*
539
Harta D2-3 Traseu 2: Lacul Chitila & Mogooaia*
Harta D2-4 Traseu 3a: Pdurea Bneasa Cldruani*
Harta D2-5 Traseu 3b: Pdurea Bneasa Snagov*
540
*Amplasamentul final se va stabili n faza de Proiect Tehnic.
541

D-3
Linii directoare pentru proiectarea
Problem Regiunea Bucureti-Ilfov are o reea limitat de piste pentru biciclete i o
distribuie modal foarte mic de deplasri cu bicicleta. Standardele prezente i
normele de proiectare romneti prezint cerine tehnice limitate, ce nu asigur
proiectarea i construcia unei infrastructuri sigure, confortabile i atractive pentru
biciclete.
Obiectiv Obiectiv
operaional Dezvoltarea de linii directoare pentru proiectarea unei strategic
infrastructuri sigure, confortabile i atractive pentru
biciclete pe baza exemplelor de bune practici din state Accesibilitate,
europene ce au o cultur puternic a utilizrii bicicletei. Siguran, Calitatea
mediului urban
Descrierea Liniile directoare locale ar trebui s ofere standarde de proiectare complexe:
interveniei Benzile rezervate bicicletelor s asigure limea adecvat, modul adecvat
de separare de trafic, aranjamentele din intersecii s asigure vizibilitatea
biciclitilor de ctre oferi, alturi de traversri de intersecii sigure, cu
marcaje adecvate.
Parcri pentru biciclete ce ofer servicii de parcare convenabile pentru
asigurarea bicicletelor
Figura D3-1 Exemple de bun practic parcri pentru biciclete
542
Proiecte/ 1. Studierea standardelor din celelalte ri

2. Compilarea i adaptarea lor la nevoile locale, crend standarde i linii
Etape
directoare localizate.
3. Diseminarea lor ctre autoritile i comunitatea profesional locale
4. Asigurarea conformitii proiectrii
5. Studiere i revizuire constant
Implementa PMB, Judeul Ilfov i autoritile locale

re
Buget 1 milion Euro pentru studiu i publicare, activiti de diseminare.

Estimat
Exemple de standarde
543
Figura D3-2 Exemplu de standard pentru parcare de biciclete
Figura D3-3 Exemplu de lime de band
544
ncurajarea mersului pe jos/cu bicicleta i a

D-4 unui mediu urban de calitate
Introducerea unui sistem de nchiriere
biciclete
Problem Mersul pe biciclet reprezint un segment cu rat mare de cretere n rndul
sistemelor de transport din oraele europene, ce ofer rezidenilor o form de
transport activ, permind un mediu cu emisii zero. Regiunea Bucureti-Ilfov are o
reea limitat pentru biciclete i un numr foarte mic de cltorii cu bicicleta. Singurul
serviciu de nchiriere biciclete din Bucureti este disponibil n parcurile principale i n
ariile adiacente acestora. Nu exist un serviciu de nchiriere ce deservete viitoarea
reea pentru biciclete utilitare.
Obiectiv Introducerea unui serviciu de nchiriere Obiectiv strategic
operaional biciclete Mediu, Accesibilitate,
Descrierea Informaii generale

interveniei
viziune pe Pe baza ITDP Guidelines for Bike-Sharing systems, un serviciu de nchiriere este
termen lung: optim pentru suprafee mai mari de 10 km 2, iar regiunea noastr se ncadreaz la
aceast condiie, mpreun cu reeaua propus.
Zona Municipiului Bucureti are o suprafa de de aproximativ 230 km 2 i mpreun
cu Judeul Ilfov, sistemul va suporta utilizarea reelei pe care o propunem.
Sistemul de nchiriere ar trebui s aib urmtoarele caracteristici:

- Densitatea punctelor de nchiriere ntre 10-16 puncte/km2
- Pentru Judeul Ilfov, numrul de puncte a fost redus cu 30% (7 puncte/
km2)
- Pentru Centrul oraului se recomand densitatea maxim
- Dimensiunea unui punct de nchiriere ar trebui s aib la baz numrul de
locuitori din zon
- Numrul minim de biciclete pe zon: 10 biciclete/1000 locuitori
- Numrul maxim de biciclete pe zon: 30 biciclete/1000 locuitori
- n plus fa de parcarea bicicletelor ntr-un punct de nchiriere, trebuie s
existe i un numr suplimentar de locuri libere (pentru a facilita schimbarea
bicicletelor ntre punctele de nchiriere). Se recomand ca numrul total de
locuri de parcare pentru biciclete ntr-un punct de nchiriere s fie de 2-2,5
ori mai mare dect numrul de biciclete din zon
Tabel D4-1 Numr de puncte de partajare necesare
Top 12 proiecte Restul reelei

ntreaga reea
Etapa I Etapa II
Puncte de
Puncte de
Acoperire
Acoperire
Acoperire
partajare
partajare
partajare
necesare
necesare
necesare
Spaii de
Lungime
Lungime
Lungime
[km2]
[km2]
[km2]
[km]
[km]
[km]
Centrul
25 11 176 45 19 304 70 30 480
oraului *
Bucureti** 24 61 610 116 139 1390 140 200 2000
Total
49 72 786 161 158 1694 210 230 2480
Bucureti
Ilfov 11 16 112 29 44 308 40 60 420
Total regiune 60 88 898 190 202 2002 250 290 2900
*n interiorul oselei de centur
545
**fr centrul oraului
Tabel D4-2 Numr de biciclete necesar pentru sistemul de nchiriere
Populaie
biciclete
biciclete
biciclete
biciclete
Nr. total
Nr. total
Nr. total
Nr. total
Nr. max
Nr. min
locuri
locuri
max.
max.
min.
min.
Centrul
285434 10 30 6422 19267 2854 8563
oraului
Bucureti 1597991 10 30 35955 107864 15980 47940
Total
1883425 10 30 42377 127131 18834 56503
Bucureti
Mgurele 10565 10 30 238 713 106 317
Jilava 9639 10 30 217 651 96 289
Popeti-
23238 10 30 523 1569
Leordeni 232 697
25596 10 30 576 1728
Pantelimon 256 768
Voluntari 42944 10 30 966 2899 429 1288
Otopeni 12671 10 30 285 855 127 380
Mogooaia 7388 10 30 166 499 74 222
Chitila 14565 10 30 328 983 146 437
Chiajna 14500 10 30 326 979 145 435
Ilfov 161106 10 30 3625 10875 1611 4833
Total
2044531 10 30 46002 138006 20445 61336
regiune
Determinarea amplasamentului ideal al punctului de nchiriere este un proces n

dou etape:
1. Mai nti se creeaz o list provizorie a tuturor amplasamentelor staiilor
2. Se finalizeaz poziiile prin vizite la faa locului i angajamentul factorilor
interesai
Factori principali ce trebuie luai n considerare la deciderea

amplasamentului punctelor de nchiriere:
- Staiile ar trebui s fie adiacente staiilor de transport n comun, deoarece
serviciile de nchiriere biciclete sunt complementare acestora, ajutnd
pasagerii s ajung mai rapid la destinaiile lor; se optimizeaz condiiile de
transfer ntre biciclete i TP
- Oriunde este posibile, staiile trebuie amplasate de-a lungul pistelor de
biciclete existente sau de-a lungul strzilor care sunt sigure i accesibile
pentru biciclete
- Staiile sunt cel mai bine situate pe col sau lng intersecii, astfel nct
utilizatorii s le poat accesa din mai multe direcii
- Staiile sunt ideal amplasate ntre servicii de mai multe feluri, ce genereaz
activiti pe toat durata zilei
- Proximitatea fa de locuri n care se desfoar multe tipuri de activiti i
atrag un numr ridicat de oameni pe durata ntregii zile crete sigurana i
confortul pentru utilizatori
546
- Staii trebuie amplasate n apropierea unor instituii de interes general, cu

flux mare de vizitatori/utilizatori ai serviciilor (de ex. n apropierea
universitilor)
- Staiile nu ar trebui amplasate lng bariere precum linii de tren, sau zone
cu un singur tip de utilizare, precum parcurile mari ngrdite sau fabrici
- Staiile din zone cu un singur tip de utilizare au utilizare mai redus
deoarece sunt mai puine activiti ce pot atrage diveri utilizatori
- Spaiul dintre arealele cu amenajri peisagistice sau adiacente altor tipuri
de infrastructur: spaiul care nu este deseori folosit de pietoni, precum
zonele dintre copaci sau ghivece cu flori sau din apropierea altor tipuri de
infrastructur, precum podurile pietonale sau instalaiile de utiliti pot fi
folosite pentru staii de nchiriere biciclete fr flux pietonal obstructiv
- Spaii de parcare pe strad: locaiile din parcrile auto sunt un loc ideal
pentru biciclete b
- Staii de parcare
- Spaii nefolosite: zonele dintre pasajele rutiere i poduri, ce sunt deseori
neutilizate, pot fi locaii bune. Totui, aceste spaii pot ridica unele
probleme de siguran
- Proprieti private de lng mari centre comerciale i dezvoltri rezideniale
4 planuri de abonament
- Zilnic
- Sptmnal
- Lunar
- Anual
Beneficii cheie
- ncurajarea utilizrii bicicletei
- Impact pozitiv asupra sntii locuitorilor i a finanelor publice
mbuntirea imaginii orauluiExemplu de bun practic

n 2007, sistemul de nchiriere biciclete din Paris, care acoperea n acel moment 105
km2, avea 1451 puncte de nchiriere n ora (cu un numr total de 20600 biciclete) i
300 puncte de nchiriere n zonele nconjurtoare (cu un numr total de 3300
biciclete). Sistemul specific a fost implementat n etape, prima etap (acoperind 50%
din reea) n 6 luni i a doua etap n 2 ani.
Concluzie
Date fiind detaliile de mai sus, reeaua pentru biciclete Bucureti-Ilfov ar trebui s
beneficieze de un numr minim de 20455 biciclete n cel puin 2900 staii.
Valori minime pentru Bucureti:

Centrul oraului
- ~500 puncte de nchiriere biciclete
- Capacitatea fiecrui punct: 6-15 locuri (6 locuri pentru biciclete i 6-9 locuri
libere)
ntregul ora
- Capacitatea fiecrui punct: 16-20 locuri (8 locuri pentru biciclete i 8-12
locuri libere)
Valori minime pentru Ilfov:
- Capacitatea fiecrui punct: 8-10 locuri (4 locuri pentru biciclete i 4-6 locuri
libere)
547
Oraul ar trebui s aplice un proces n dou etape pentru determinarea

amplasamentului exact al fiecrei staii.
Punctele de nchiriere selectate, la nivelul oraului, vor oferi inclusiv biciclete

electrice dac cererea pentru acestea este stabilit n faza studiului de
fezabilitate/oportunitate.
Proiecte / Etapa I: termen scurt dezvoltarea punctelor de nchiriere pentru cele mai
Etape importante proiecte 12 (~900 puncte), ncepnd cu zona central a oraului
Bucureti
Etapa II: termen mediu dezvoltarea punctelor de nchiriere pentru restul reelei
principale regionale (~2000 puncte)
Etapa III: deoarece reelele suplimentare locale sunt proiectate s se conecteze cu

250 km de reea principal (vezi fia ncurajarea mersului pe jos /cu bicicleta i a
unui mediu urban de calitate - Reeaua pentru biciclete utilitare), trebuie estimat o
metodologie similar pentru implementarea unui serviciu de nchiriere iu pentru
reeaua suplimentar
Implementare PMB, Judeul Ilfov i autoritile locale Surs de finanare,
eligibilitate pentru
finanare UE, PPP
Exemple de design al punctelor de nchiriere

Figura D4-1 Servicii publice de nchiriere biciclete, n diverse orae din Europa
548
549

D-5 - Introducerea de noi zone prioritare pentru
pietoni n centrul oraului (zone pietonale i
cu utilizare mixt)-
Problem Oraul Bucureti are un deficit de spaii publice (strzi, scuaruri, areale) favorabile
i/sau cu prioritate pentru deplasri nemotorizate - pietonale i cu bicicleta.
Ca efect al utilizrii excesive a automobilelor personale i a nevoii n cretere de

locuri de parcare din ultimele dou decenii, calitatea spaiilor publice i a
infrastructurii pentru pietoni a sczut drastic.
Figura D5-1 Spaiul public transformat preponderent n culoar de

trafic i parcare
Deficiene:
O mare parte a infrastructurii pentru pietoni este nesatisfctoare ca
funcionalitate i ambian: trotuare subdimensionate, ocupate abuziv de maini
parcate sau cu alte obstacole; condiie fizic proast; deficiene de organizare /
amenajare care afecteaz sigurana rutier (traversri lungi fr refugii
intermediare, probleme de vizibilitate din cauza parcrii n lungul strzii);
poluare, zgomot.
Spaii publice cu accesibilitate redus pentru persoane cu mobilitate redus, din
cauza neplaneitii circulaiilor pietonale (existena unor diferene de nivel la
traversri) dar i din cauza subdimensionrii unor ci de circulaie pietonal .
Prezen i calitate redus a unor trasee majore de promenad care s
conecteze, asigurnd o bun i agreabil accesibilitate nemotorizat,
principalele obiective de interes pentru locuitori i turiti: obiective culturale,
educaionale, de agrement, sport i recreere, instituii administrative, parcuri
etc.
Aceste aspecte au ca efect:

- Siguran sczut, confort redus i nivel sczut al serviciilor pentru pietoni
- Un mediu urban cu calitate sczut n ntregul ora
- O calitate redus a spaiilor publice n zonele istorice, cu patrimoniu arhitectural
valoros, cu potenial turistic i economic ridicat..
Obiectiv Identificarea strzilor i zonelor favorabile i/sau Obiectiv strategic

operaiona cu prioritate pentru deplasri nemotorizate, Accesibilitate, Calitate urban,
l pietonale sau cu utilizare mixt, din centrul Siguran i securitate,
Bucuretiului i Economie
550
Promovarea regenerrii urbane prin reorganizarea

mobilitii urbane i creterea calitii spaiului
public. Aceasta are ca efect sporirea atractivitii
turistice i economice a zonei centrale, a oraului
i a zonei sale de influen.
Descrierea Zona de intervenie: Zona cuprins n interiorul inelului rutier principal
interveni Schimbarea regimului de trafic pe o lungime de 19 km de strzi i o suprafa de
657.000 m2 (65,7 ha) de piee publice dinspre organizarea spaiului urban orientat
ei viziune predominant spre traficul motorizat individual i asigurarea de locuri de parcare,
pe termen spre crearea unor zone pietonale sau spaii comune ( de tip shared-space) de
lung: nalt calitate, crearea unor coridoare dedicate transportului public i deplasrilor
nemotorizate, n cadrul inelului interior al oraului Bucureti.
Interveniile vor fi clasificate n modul urmtor:

I. Trasee pietonale majore ce vor conecta zonele publice i/sau obiectivele
turistice de interes major la nivelul oraului. Traseele vor fi reproiectate, n
favoarea pietonilor, pe segmente contextualizate, fie cu trotuare largi (cu
sau fr excluderea traficului motorizat), fie cu suprafee exclusiv pietonale
sau spaii comune.
II. Strzi i areale cu prioritate pentru pietoni, n zona central
areale n zone istorice cu fond construit de calitate, funciuni diverse, de
interes public, care polarizeaz volume ridicate de deplasri pietonale.
Aceste zone vor include strzi exclusiv pietonale i spaii utilizate n comun
(shared-space).
III. Coridoare dedicate transportului public i deplasrilor pietonale /
nemotorizate.
Intervenii similare, pornind de la exemplele oferite n aceast fi i liniile
directoare stabilite n Anexa 4: Urbanism i mobilitate, vor fi realizate pentru
centralitile oraelor din Judeul Ilfov.
Criterii de stabilire a ordinii prioritii proiectelor de (re)amenajre a

spaiilor publice cu prioritate pentru pietoni (strzi i areale):
Existena unor deficiene funcionale ale infrastructurii pentru pietoni:
trotuare in stare proasta: strat de uzura deteriorat, gropi (>20%),
trotuare subdimensionate, < 0,90 m pentru trafic intr-un singur sens, cu
prevederea unor buzunare de asteptare si intoarcere sau de min. de 1.80 x 2.00
m la fiecare 25.00 m, sau de min. 1.20m (conditii de accesibilitate pentru PRM)
(>20%)
lipsa de planeitate a circulatiilor pietonale (inaccesibilitatea spatiului public
pentru PRM)
Existenta unor obstacole la intervale mai mici de 400 m
Existena unor volume ridicate de deplasri pietonale / nemotorizate
Cel pui asigurarea nivelului de servici C
Buna deservire a zonei cu transport public
accesibilitate pedestra la statii de transport pe cel putin putin doua linii de
transport de suprafata sau subteran de nalt calitate: metrou, LRT, BRT, TP cu
benzi prioritare.
Existena unor funciuni / grupri de funciuni de interes public (culturale,
comerciale, colare, administrative, de recreere, parcuri i grdini etc.)
Cel putin doua activitati de interes public care polarizeaza un volum important
de pietoni, in mod cotidian sau ocazional (?)
Areal cu dominanta funcional comercial, de agrement, cultural, de
nvmnt
551
Existena unui patrimoniu arhitectural valoros, care trebuie pus n valoare

prin calitatea spaiului adiacent i pentru care trebuie creat un context favorabil
regenerrii urbane i consolidrii cldirilor istorice (prin pietonizare i atractivitatea
economic asociat acesteia)
Areal clasat zona protejata
Cel putin 3 cladiri clasate pe lista monumentelor istorice din Romania (categoria
A,B).
Proiecte / Termen mediu 2016 2020

Etape
I. Trasee pietonale majore:
- Traseu cu prioritate pentru DNM pe direcia E-V: Str. Arthur Verona,
str. Constantin Esarcu, Piaa Revoluiei, Parcul Cimigiu. Acesta va
conecta arealul Grdina Icoanei Parcul Ion Voicu (Ioanid) cu Parcul Cimigiu,
va mbunti relaionarea arealelor istorice din partea de est i de vest a
Bulevardului Magheru i va ameliora, funcional i ambiental, accesibilitatea
pietonal, nemotorizat, a unor obiective de major interes arhitectural, cultural,
turistic (Zona Parcului Ioanid, Ateneul Romn, zona Palatului Regal/Muzeul de
Art al Romniei i a Slii Palatului, Parcul Cimigiu etc.) - Corelare cu propuneri
PIDU proiect 8.
- Strzile Polon (n sudul Bulevardului Dacia) i Jean-Louis Calderon ca
spaii pietonale sau partajate (shared-spaces).
II. Zone cu prioritate pentru pietoni (pietonale i/sau partajate) i

bicicliti, n zonele centrale i istorice
- Zona Lipscani Calea Moilor, areal cu prioritate pentru pietoni, conectat
prin Pasajul Latin dar i prin traversare la suprafa, de zona Lipcani, deja
pietonizat, de pe partea de vest a Bd. I.C. Brtianu.
- Grdina Icoanei Piaa George Cantacuzino zon cu prioritate pentru
pietoni i pentru bicicliti. Corelare cu propunerile PIDU camer ambiental.
- Zona Parcul Carol Piaa Libertii -Areal cu prioritate pentru pietoni i
bicicliti, avnd ca ax principal strada 11 iunie. n prima etap amenajarea ca
spaiu cu prioritate pentru DNM a arealului cuprins n perimetrul: str. Mitropolit
Nifon, str. 11 Iunie, Bd. Regina Elisbeta- H2020 Se va construi o parcare
subteran sau de suprafa.
- Coridor de transport public i deplasri pietonale pe Calea Moilor
(ntre Bd. Carol I i Str. Briei) proiect individual din cadrul PIDU Zona
Central;
- Calea Griviei (ntre Calea Victoriei i Piaa Grii de Nord) proiect
individual din cadrul PIDU Zona Central;
III. Proiecte PIDU Zona Central susinute de PMUD:
- traseu prioritar pietonal i de bicicliti din PIDU Zona Central

Bucureti include 42 subproiecte;
- Proiecte individuale din PIDU Zona Central Bucureti:
Modernizare spaiu urban public Sala Palatului;
Ansamblu complex Mihai Vod;
Podul Calicilor i spaiul public urban Parc Sfinii Apostoli - Domnia Blaa;
Piaa Constituiei;
Modernizare spaiu public, zona Mnstirii Antim;
Reabilitare Bd. Unirii de la Piaa Constituiei la Piaa Unirii;
Amenajare i modernizare Parc Izvor Hadeu;
Nod intermodal de transport Piaa Roman;
552
Modernizarea Piaa de Flori Piaa George Cobuc.
Termen lung 2020 2030:

I. Trasee pietonale majore:
- Calea Victoriei arter comercial, preponderent pietonal, posibil cu
transport n comun (autobuz/ tramvai fr fir wireless, H 2030+).
- Traseu major pietonal Calea Victoriei - Parcul Carol extinderea
traseului major cu caracter de promenad de pe Calea Victoriei, prin str.
Apolodor / str.Justiiei, pn la Parcul Carol i arealul su istoric ce reunete
numeroase obiective istorice de interes cultural, peisagistic, recreativ i turistic.
Crearea unui coridor exclusiv pentru transport public (tramvai) i spaii pietonale
pe strada 11 Iunie, este recomandat la orizontul anului 2030 sau n perioada
urmtoare orizontului de planificare (H2030+), extinderea principalului culoar N-
S, favorabil deplasrilor nemotorizate, n arealul istoric protejat al Parcului Carol,
care reunete un patrimoniu arhitectural valoros i numeroase obiective de
interes public i turistic.
II. Zone cu prioritate pietonal n zona central, cu areale

istorice protejate
Transformarea zonei centrale, n zon preponderent favorabil i/sau cu prioritate
pentru deplasri nemotorizate, ncepnd cu patrulaterul central i continund cu alte
zone din cadrul inelului interior:
- Piaa Revoluiei Piaa George Enescu zone amenjate preponderent
pentru deplasri nemotorizate: pietonale i cu bicicleta cu accent pe calitatea
spaiului public i punerea n valoare a cldirilor de patrimoniu .
- Ulterior (H 2030 i+), toate zonele istorice protejate din interiorul

inelului rutier principal (zona care are ca centru Bulevardul Ion C. Brtianu,
Bulevardul Nicolae Blcescu i Bulevardul Magheru i care este nchis de inelul
interior, oseaua Mihai Bravu i oseaua tefan cel Mare la est i nord-est i
oseaua Nicolae Titulescu i oseaua Orhideelor la vest i nord-vest) vor fi
transformate n zone favorabile deplasrilor pietonale (cu spaii pietonale
sau utilizate n comun/shared-spaces).
Implemen
tare Primria Municipiului Bucureti Surs de finanare:
Administraia Strzilor Bugetul local
Buget 141 milioane EU
estimat
Propuneri pietonale pentru inelul interior
Orizont 2020
553
554
Orizont 2030
555
Figura D5-2 Coridor de transport public (tramvai) i deplasri pietonale Calea Moilor
Figura D5-3 Exemple de coridoare de transport public (tramvai) i deplasri pietonale
556
Spaii pietonale sau favorabile pietonilor (spaii partajate)
557
Strzi cu utilizare comun , de tip shared-space cu zon de confort (sus: n Londra, jos:
n Stuttgart)
558
b c
Figura D5-4 Transformarea arterei Mariahilferstrasse (Vienna, 2014) din arter cu
trafic intens, n strad la scar uman, utilizat n comun (shared-space); a ninte de
reamenajare; b-c dup reamenajare S.- 26,000 m2; 2.3M, Sursa foto: Dutch Office Bureau B
+ B Design, http://landarchs.com/are-shared-spaces-bringing-us-together-or-sending-us-into-choas/
Figura D5-5 Intersecie partajat (shared-space), Lons le Saunier - Frana
559
Figura D5-6 Exemple de spaii pietonale, (bun) practic n zona central a Bucuretiului ce
trebuie dezvoltat:
Pietonizarea str. Francez
Figura D5-7 Extinderea traseului cu caracter de promenad al Cii Victoriei, pn la

Parcul Carol i transformarea arealul istoric al acestuia n zon favorabil
deplasrilor nemotorizate (H2030/2030+)
560
D-6 ncurajarea mersului pe jos/deplasrii cu

Dezvoltarea de bulevarde favorabile
pentru pietonii ntre Piaa Unirii i Piaa
Roman
Problem Practica mondial de planificare a mobilitii se (re)orienteaz ctre abordarea
strzilor i pieelor urbane nu doar ca infrastructur de circulaie ci i ca
spaii publice, comunitare, cu necesare atribute peisagistice.
Marile artere care traverseaz zone construite trebuie s capete un

(real) caracter de bulevard, cu o pondere crescut de spaiu alocat
utilizatorilor nemotorizai (pietoni i bicicliti), amenajrilor peisagistice i o
ameliorat accesibilitate la TP.
Axul N-S Bd. General Gheorghe Magheru Bd. Nicolae Blcescu Bd. Ion
Constantin Brtianu nu este doar un coridor rutier ci i un ax urban structurant
al oraului, un ansamblu unicat pentru arhitectura i cultura romneasc
interbelic i din alte perioade, a crui valoare urbanistic i arhitectural este
protejat prin legislaie i prin reglementrile urbanistice stabilite de PUZ Zon
protejat 4 Magheru-Brtianu. Este, n acelai timp, cel mai mare ax comercial
al oraului.
Figura D6-1 Axul N-S Bd. General Gheorghe Magheru Bd. Nicolae
Blcescu Bd. Ion Constantin Brtianu
Sursa: PUZ Zon protejat 4
561
Figura D6-2 Pondere ridicat a carosabilului, trotuare nguste, pe

partea de est, calitate sczut a spaiului public
n ciuda acestei valori arhitecturale i urbanistice de excepie, a potenialului

turistic i economic ridicat, n prezent axul este organizat i funcioneaz
preponderent ca un culoar major de trafic motorizat, care suport un volum
ridicat de circulaie de tranzit ce nu deservete zona central i istoric, dar pe
care o traverseaz i o secioneaz.
Spaiul public este pe alocuri degradat, inestetic, neatractiv, cu o ambian

inconfortabil cauzat de nivelurile de poluare i zgomotului care depesc
limitele recomandabile i chiar admisible. Ponderea de spaiu alocat
utilizatorilor nemotorizai i amenajrilor peisagistice este insuficient.
Transportul de suprafa deservete prost acest ax major, avnd distane mari
ntre staii.
Operaional Reamenajarea arterelor principale de Calitatea mediului urban, Mediu,
circulaei care traverseaz centrul Eficien econoimc, Accesibilitate
oraului sau zonele rezideniale, ca
bulevarde, pentru a asigura o
abordare echilibrat a accesibilitii i
a standardelor de calitate a viaii
Descrierea
interveniei Se propune reorganizarea i reamenajarea axului rutier avnd ca obiectiv
major satisfacerea echilibrat a exigenelor de circulaie i
accesibilitate ale tuturor utilizatorilor (care se deplaseaz motorizat,
nemotorizat i/sau avnd mobilitate redus), a celor de cretere a calitii
spaiului public de punere valoare a rezervaiei de arhitectur i de
valorificare economic a potenialului comercial.
Reamenajarea axului rutier i urban trebuie s in cont de urmtoarele

exigene:
Alocarea unei ponderi superioare de spaiu public
utilizatorilor nemotorizai (pietoni, bicicliti),
activitilor exterioare care utilizeaz spaiul public,
amenajrilor peisagistice (elemente vegetale i art
urban)
Ameliorarea condiiilor de confort i siguran a deplasrilor
nemotorizate (DNM)
Crearea unor circulaii pietonale corect dimensionate (n special pe
partea de est a axului), sigure, confortabile i agreabile. Se impune
562
amenajarea corect a planeitii circulaiilor pietonale i asigurarea

accesibilitii acestora pentru persoanele cu mobilitate redus
Ameliorarea siguranei i confortului traversrii pietonale a
bulevardului, de exemplu prin reduceri locale ale distanei de
traversare i/sau refugii intermediare. O atenie deosebit trebuie
acordat interseciei bulevardului cu trasee pietonale pe direcia est-
vest (ex. Grdina Icoanei - Arthur Verona - Parcul Cimigiu; relaia de
suprafa a zonei Lipscani de pe partea de vest cu Zona Lipscani de
pe partea de est a Bulevardului I.C. Brtianu) (exemplificare fig.6).
Reducerea distanei ntre traversrile pietonale
Ameliorarea confortului deplasrii pietonale pe perioada verii prin
crearea unor zone de umbr, de preferin prin plantarea unor
aliniamente de copaci (chiar unui al doilea rnd de arbori) eficiente
din acest punct de vedere.
Ameliorarea confortului deplasrii pietonale pe distane lungi prin
amplasarea unui mobilier stradal pentru odihn, bine integrat stilistic
ansamblului urbanistic.
Ameliorarea amenajrilor peisagistice (spaii plantate, copaci de
aliniament, art urban) i alte amenajri (mobilier de odihn, staii
de transport etc.) care genereaz beneficii de ordin estetic i
funcional, sporind gradul de confort (condiii pentru popas i odihn,
umbrire pe timpul verii, protecie fa de intemperii etc.)
Crearea unei infrastructuri pentru bicicliti confortabil i sigur, cu
piste / benzi i parcri/rastele pentru biciclete la distane care s
asigure posibilitatea parcrii n preajma tuturor activitilor de interes
general, public. Parcri/rastele de biciclete se vor organiza la distane
de max. 300-400m i n relaie cu staiile de transport, n special cu
cele de metrou.
Ameliorarea deservirii cu transport public, a fluenei
acestuia i buna integrare a infrastructurii de
transport n peisajul urban
Crearea unor culoare rezervate (band unic) pentru transportul
public de suprafa
Organizarea confortabil a transferului ntre modurile de transport ,
ntre staiile de transport de suprafa, cele ale metroului i biciclete
(puncte intermodale) (ex. negativ: traseul pietonal ntre staia de
metrou Universitate Muzeul de Istorie a Oraului Bucureti i staia
de autobuz, care ocolete rampa de acces n parcarea subteran).
Crearea unei infrastructuri de transport i n special a unor staii de
transport public care s fie funcionale, sigure dar i bine integrate
stilistic cadrului urban.
Ameliorarea calitii estetice, peisagistice a
bulevardului
mbogtirea elementului vegetal (plantaii de aliniament, scuaruri,
amenajri florale etc.)
Utilizarea unor materiale de calitate
Execuie de calitate a amenajrilor
Organizarea corect a parcrii
Accesibilitate bun a parcrilor subterane (existente i viitoare)
Limitarea parcrii pe strad (pe partea de vest a axului);
combaterea parcrii ilegale inclusiv prin dispozitive i/sau
amenajri fizice
(re)organizarea interseciilor
563
Pentru aceast reamenajare se impune reducerea ponderii carosabilului.

Aceast intervenie este posibil odat cu crearea premizelor de reducere,
pn la eliminarea treptat (la un orizont mai ndeprtat), a circulaiei de tranzit
pe axul N-S, n zona central, i pe Calea Victoriei. Aceste premize favorabile
sunt: nchiderea inelului rutier principal n partea de nord (podul Basarab) i
operaiunile n curs, de dezvoltare a axului N-S Str. Buzeti - Str. Berzei - Str.
Uranus, care poate constitui o variant ocolitoare pentru nucleul principal
(patrulaterul central) al oraului.
Proiectul de reamenjare a axului N-S trebuie s se fac, cu

necesitate, printr-un studiu U-M (Urbanism-Mobilitate) care s
rspund echilibrat att exigenelor de accesibilitate ct i celor
urbanistice i celor de protejare i punere n valoare a patrimoniului
urbanistic i arhitectural.
Observaii:
Este necesar corelarea cu cellalte proiecte de realizare a unor
trasee majore, strzi i areale favorabile deplasrilor nemotorizate
(H2020, H2030) care se intersecteaz cu axul Magheru - Nicolae
Blcescu - Ion C. Brtianu sau sunt adiacente acestuia.
Concomitent cu reamenajarea bulevardului se recomand i
reabilitarea reelelor edilitare.
Proiecte / Long term 2020 2030

Etape
Implementare Primria Municipiului Surs de finanare: Buget local
Bucureti
Reproiectarea bulevardelor
564
a b
Figura D6-3 Mari artere, n zone centrale dou ipostaze: a. culoar de trafic (Bd.
Nicolae Blcescu); b. bulevard care satisface att exigenele de accesibilitate ct i exigenele
de calitate a mediului urban (bd. Ringstrasse, Viena)
nainte Dup reamenajare
nainte
Dup reamenajare
b
Figura D6-4 Exemple de reamenajare a unor bulevarde n Paris (reducerea
carosabilelor, lrgirea trotuarelor, benzi dedicate transportului public, crearea de piste
pentru bicicliti, plantarea unor copaci etc.) a. Reamenajare Bulevard Magenta, Paris
(2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy, Paris (2013)
565
Figura D6-5 Reamenjarea inelului rutier Boulevards des Marechaux (Paris) odat cu
introducerea unei linii de tramvai cu traseu nierbat reducerea semnificativ a carosabilului (de la
4 la 2 benzi pe sens), lrgirea trotuarelor, crearea unor piste pentru biciclete, plantarea unui
numr ridicat de copaci (un al doilea rnd al plantaiei de aliniament)
Figura D6-6 Ameliorarea condiiilor de traversare (refugii

intermediare)
566

D-7 bicicleta i a unui mediu urban bun
Accesibilizare
Problem
Asigurarea accesibilitii incluzive a spaiului public i a sistemului de transport public
este un obiectiv al Planului de Mobilitate Urban Durabil. Ea este o condiie a
justiiei sociale i a anselor egale de acces la ora, servicii publice i locuri de
munc, fr marginalizarea persoanelor cu mobilitate redus. n acelai timp, un
spaiu public accesibilizat este mai confortabil, sigur i atractiv, fiind un indicator de
cretere a calitii vieii.
- n acest moment, majoritatea strzilor din Bucureti nu este accesibilizat
conform Normativului privind adaptarea cldirilor civile i spaiului urban la
nevoile individuale ale persoanelor cu handicap. Situaia este similar n
Judeul Ilfov.
- Nicio main liceniat TAXI n Bucureti sau Ilfov nu este accesibilizat.
- Un numr redus de staii de metrou sunt dotate cu lift pentru asigurarea
accesului pe peroane.
- Din cele 300 de troleibuze din parcul auto, doar 100 au podea joas.
- Din cele 554 de tramvaie din parcul auto, doar 32 au zone centrale cu podea
joas. Nu exist nici un tramvai cu podea joas n ntregul vehicul.
Obiectiv Asigurarea accesibilitii persoanelor cu Obiectiv strategic
operaional mobilitate redus la spaiului public i la Access, Urban Quality
sistemul public de transport, democratizarea
accesului la ora i locuri de munc;
creterea calitii vieii persoanelor cu
mobilitate redus
Descrierea Constituirea unui centru independent de consultanta pentru accesibilizare
interveniei Eliminarea tuturor obstacolelor montate n spaiul public pentru a asigura
respectareaNormativului 51/2012 (Revizuire NP 051/2000). Exemple: bolarzi,
panouri publicitare, chiocuri etc
Accesibilizarea unei reele primare format de strzile pe care circul transportul
public (trotuare, signalistic, intersecii, refugii etc.)
Accesibilizarea unei reele secundare de strzi care s conecteze reeaua primar
de instituii publice i private (sntate, educaie, servicii sociale, cultur,
comercial, cldiri de birouri etc.),
Accesibilizarea sistemului public de transport i a staiilor aferente (automate de
eliberare a biletelor, signalistic, accesul la staii, accesul n vehicule, vehicule,
faciliti etc)
Planificarea cltoriei (hrti, informaii, telefon dedicat etc.)
Ghid de accesibilizare pentru instituii publice si private (amenajri obligatorii,
recomandri etc.)
Amenajarea unui centru de instruire pentru funcionarii publici (relaia cu
persoanele cu dizabiliti) si de calificare pentru persoanele cu dizabiliti
Proiecte / Implementarea total a interveniei n perioada imediat 2016 - 2018

Etape
Implementare Primriile din Judeul Ilfov, Funding source

Primria Municipiului Bucureti, Bugetul local,
Primriile de Sector Bugetul central,
567
Instituiile din subordinea administraiei centrale Fonduri europene
Buget 3 milioane EUR Implementare ntr-o singur

estimativ etap
568
Accesibilizare exemple de bune practici

Figura D7-1 Exemple bune practici accesibilizare reea primar
Figura D7-2 Exemple bune practici accesibilizare reea secundar
569
Figura D7-3 Exemple bune practici opiuni pentru susinerea planificrii cltoriei
570
Figura D7-4 Exemple bune practici accesibilizarea instituii publice i private
571
10.6 Managementul traficului (siguran n trafic, ITS)
Promovarea siguranei rutiere

mbuntirea siguranei rutiere, n special pentru
participanii vulnerabili la trafic din Bucureti
E-1 - oseaua Colentina intersecia Obor -
- Intersecia Splaiul Independenei - oseaua Orhideelor
Intersecia oseaua Colentina Strada Doamna Ghica -
- Intersecia Blv. Dimitrie Cantemir - Blv. Mreti
-Intersecia oseaua Chitilei Strada Neagoe Teodor -
Problem 1. oseaua Colentina, no. 2, lng intersecia Obor a reieit ca zona cu
cele mai multe accidente grave din Bucureti, cu un numr total de 12 persoane
grav rnite i 23 accidente n perioada 2010-2014. n urma analizrii interseciei
s-a stabilit c segmentul problem al strzii este la captul staiei de tramvai.
Motivele care duc la producerea acestui mare numr de accidente grave sunt
traversarea neregulamentar a pietonilor, datorit celor trei staii importante de
transport public din zon: tramvai, maxi-taxi, autobuz i troleibuz, i necesitatea
de a parcurge pe jos peste 200m ntre staii, printr-un pasaj subteran, dei
acestea sunt aliniate.
Figura E1-1 oseaua Colentina, vedere la nivelul strzii
2. Zona Splaiul Independenei/os. Grozveti i os. Orhideelor/Pod

Grozveti este al doilea punct negru cu un numr total de 7 persoane grav
rnite i 26 accidente n perioada 2010-2014. Motivele care stau la baza acestui
numr de accidente grave sunt traversarea neregulamentar de ctre pietoni i
neacordarea de prioritate vehiculelor.
572
O analiz a zonei a stabilit c intersecia este foarte bine organizat pentru pietoni,
astfel nct concluzionm c traversrile neregulamentare se datoreaz tipului de
comportament, nefiind legate de infrastructura de management al traficului.
Figura E1-2 Zona Splaiul Independenei/os. Grozveti, vedere la

nivelul strzii
3. Intersecia dintre oseaua Colentina i Strada Doamna Ghica este al

treilea punct negru cu un numr total de 6 persoane grav rnite i 11
accidente n perioada 2010-2014. Motivele acestor accidente grave sunt
traversrile neregulamentare ale pietonilor i nerespectarea semnalelor
luminoase ale semafoarelor.
O analiz a interseciei a stabilit c segmentele problem ale strzii sunt

urmtoarele:
- n intersecie, deoarece durata semnalului luminos nu permite traversarea
os. Colentina dintr-un capt n cellalt pe durata unei singure faze.
- Pe os. Colentina spre Obor, deoarece exist staii de autobuz i troleibuz
pe ambele sensuri de mers, iar cea mai apropiat trecere de pietoni este la
o distan de aprox. 120m, respectiv 55m.
Figura E1-3 Intersecie oseaua Colentina i Strada Doamna Ghica,

vedere la nivelul strzii
573
4. Intersecia dintre Bvd. Dimitrie Cantemir i Bvd. Mreti este al

patrulea punct negru cu un numr total de 6 accidente grave, 1 accident
mortal, 5 grav rnii i 13 accidente n perioada 2010-2014. Motivele producerii
acestor accidente grave sunt traversrile neregulamentare ale pietonilor.
O analiz a zonei a identificat urmtoarele puncte problem:

- Trecerea de pietoni de pe Bvd. Mreti, n partea de vest a
interseciei. Aici, lumina verde a semaforului este sincronizat cu lumina
roie pentru maini de pe partea opus a interseciei i nu ofer
suficient timp pentru eliberarea interseciei nainte ca pietonii s nceap
traversarea. Vehiculele ajung la aceast trecere de pietoni cu o vitez de
50km/h.
- Blv. Dimitrie Cantemir, partea de sud a interseciei. Distana dintre
intersecie i urmtoarea trecere de pietoni spre sud este de aprox.
370m, iar zona prezint o densitate mare, traversrile neregulamentare
ale pietonilor fiind astfel frecvente.
Figura E1-4 Intersecia Bvd. Dimitrie Cantemir i Bvd. Mreti,

574
5. Intersecia dintre oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor este al

cincilea punct negru cu un numr total de 5 accidente grave, 1 accident
mortal, 4 persoane grav rnite i 6 accidente n perioada 2010-2014. Motivele
producerii acestui numr de accidente grave sunt neacordarea de prioritate
vehiculelor i nerespectarea semnalelor luminoase ale semafoarelor.
O analiz a zonei a artat c Centru Comercial Carrefour din zon a fost

inaugurat n 2011, producnd modificri prin transformarea ei n intersecie n
cruce fa de intersecia tip T, cum era nainte. Au fost instalate semafoare pe
toate direciile de mers. Toate accidentele s-au produs n perioada 2012 - 2013,
n apropierea Strzii Teodor Neagoe.
Problema identificat aici este virajul la stnga dinspre oseaua Chitilei spre
Strada Teodor Neagoe, care este sincronizat cu culoarea verde la semafor care
permite deplasarea pe oseaua Chitilei, n ambele direcii.
Figura E1-5 Intersecia oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor,

575
Figura E1-6 Intersecia oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor,

vedere de ansamblu
Obiectiv Alinierea la obiectivele UE privind Obiectiv strategic

operaional eliminarea accidentelor grave in 2050 Siguran i Securitate
Descrierea 1. oseaua Colentina intersecia Obor

interveniei Trecere de pietoni la captul platformei pentru tramvai de pe oseaua
Colentina care conecteaz staia de tramvai cu staiile de autobuz,
troleibuz i maxi-taxi de pe ambele pri ale strzii.
Perspectiva Lumina verde pentru pietoni trebuie sincronizat cu lumina verde din
pe termen intersecia Obor pentru virajul la dreapta din Mihai Bravu i la stnga din
lung: Stefan cel Mare
Trecere de pietoni semaforizat pe Calea Mosilor
Reproiectarea zonei cu includerea terminalului Obor pentru rutele de TP
Ilfov posibil utilizarea parcrii existente
2. Intersecia Splaiul Independenei - oseaua Orhideelor
O semnalizare mai bun pentru pietoni. Montarea de garduri
suplimentare la capetele interseciei pentru a determina pietonii s
traverseze doar prin zonele marcate
3. Intersecia oseaua Colentina Strada Doamna Ghica
Extinderea duratei luminii verzi pentru pietonii care traverseaz os.
Colentina
Montare garduri pe os. Colentina spre Obor pentru a preveni
traversrile neregulamentare ale pietonilor.
4. Intersecia Blv. Dimitrie Cantemir - Blv. Mreti
Modificarea timpilor semafoarelor pentru a asigura eliberarea interseciei
nainte de nceperea traversrii pietonilor.
Prelungirea gardului de separare median pe segmentul sudic al Blv.
Dimitrie Cantemir
5. Intersecia oseaua Chitilei Strada Neagoe Teodor
Este necesar o micro-simulare pentru a stabili dac virajul la stnga
dinspre oseaua Chitilei spre Neagoe Teodor prezint o circulaie
intens. n aceast situaie trebuie creat o band pentru virajul la
stnga de pe oseaua Chitilei spre Strada Neagoe Teodor. Aceast
band ar putea fi creat prin eliminarea scuarului din mijloc.
576
Elaborarea de soluii punctuale, pornind de la aceste cinci exemple pentru toate

punctele criminogene din Bucureti.
Proiecte / Proiectele trebuie implementate ntr-o singur etap.

Etape
Implementa Primria Municipiului Bucureti Surs de finanare:
re Administraia Strzilor; Buget local, posibil PPP
pentru terminalul TP
Buget
estimat 1. oseaua Colentina intersecia Obor
Costuri estimate: 610.000EUR
2. Intersecia Splaiul Independenei - oseaua Orhideelor
Costuri estimate: 150.000 EUR
3. Intersecia oseaua Colentina Strada Doamna Ghica
4. Intersecia Blv.Dimitrie Cantemir - Blv.Mreti
5. Intersecia oseaua Chitilei - Strada Neagoe Teodor
Total costuri estimate: 1.26 milioane EUR
Propuneri privind sigurana circulaiei drumuri Bucureti
577
Figura E1-7 oseaua Colentina, vedere de ansamblu, propunere
578
Figura E1-8 Zona Splaiul Independenei/os. Grozveti, vedere de ansamblu,

propunere
579
Figura E1-9 Intersecie oseaua Colentina i Strada Doamna Ghica, vedere de

ansamblu, propunere
580
Figura E1-10 Intersecia Bvd. Dimitrie Cantemir i Bvd. Mreti, vedere de ansamblu,
propunere
581
Figura E1-11 Intersecia oseaua Chitilei i Strada Neagoe Teodor, vedere de ansamblu,
propunere
582
mbuntirea siguranei rutiere, n special pentru

participanii vulnerabili la trafic din Judeul Ilfov:
E-2
DN2 - Afumai
DN6 - Bragadiru
Problem DN2 din zona comunei Afumai
Conform statisticilor Direciei Rutiere din cadrul Poliiei Romne pentru
perioada 2007-2012, pe fiecare kilometru al DN2 din Afumai au avut loc
peste 10 accidente, i astfel, ntregul segment de drum DN2 din localitate a
fost identificat ca o succesiune de puncte negre.
Au fost identificate patru puncte negre:
DN2 13+200 14+200 Accidente: 12; Decese: 4; Rnii: 9
DN6 din zona urban Bragadiru

Conform statisticilor Direciei Rutiere din cadrul Poliiei Romne pentru
perioada 2007-2012, pe fiecare kilometru al DN6 din Bragadiru au avut loc
peste 10 accidente, i astfel, ntregul segment de drum DN6 din localitate a
fost identificat ca o succesiune de puncte negre.
Au fost identificate patru puncte negre:
Figura E2-1 Localitatea Afumai Figura E2-2 Localitatea Bragadiru
Principalele probleme legate de sigurana rutier identificate n aceste zone:

Depirea necorespunztoare a altor vehicule;
Circulaie cu vitez mare;
Intrri laterale dese, trafic ne-motorizat, staii de autobuz i activiti
comerciale care cresc riscul de accidente pe drumul principal;
Treceri de pieton neregulate / lipsa de treceri de pieton marcate
suficient;
Viraje la stnga neregulamentare din arterele rutiere radiale;
Situaii periculoase cauzate de traficul combinat motorizat i
nemotorizat, local i de tranzit.
Interseciile dintre un drum principal i unul secundar sunt, n general, cele
mai periculoase puncte "problem" ntr-un sat.
Interseciile din apropierea staiilor de autobuz sunt, n general, puncte
"sensibile" din punct de vedere al siguranei circulaiei. Devierile obinuite ale
583
conductorilor auto n intersecii sunt: nerespectarea marcajelor i

indicatoarelor, lipsa de atenie n timpul condusului etc.
Obiectiv Alinierea la obiectivele UE privind Obiectiv Strategic

operaional eliminarea accidentelor grave in 2050 Siguran i Securitate
Descrierea mbuntirea siguranei circulaiei prin:

interveniei Calmarea traficului
Perspectiva Separarea sensurilor de mers prin panouri
pe termen Creare sensuri giratorii pentru viraje
lung: Creare de treceri de pieton suplimentare
Semnalizarea interseciilor care prezint probleme majore
Propuneri DN2
DN2 in Afumati ntre str. Iasomiei i lacul Sindrilita

1. Separarea fizic median a sensurilor de mers pe ntreaga lungime a
localitii Afumati, cu excepia interseciilor dintre DN 6 i DJ 100 i,
respectiv cu DJ 200A. Prin aplicarea acestor msuri, se elimin
virajele la stnga din strzile laterale i de pe proprietile amplasate
de-a lungul DN2.
2. Construirea unui sens giratoriu la intersecia dintre DN2 i DJ 200A.
Exist deja un studiu de fezabilitate aprobat de CNADNR (autorizaie nr.
402/18.09.2014) i Poliia Rutier.
3. Construirea unui sens giratoriu la intersecia dintre DN2 i Str.
Caisului.
Exist deja un studiu de fezabilitate aprobat de CNADNR (autorizaie nr.
401/18.09.2014) i Poliia Rutier pentru aceast conexiune, dar vizeaz o
facilitate de viraj pentru mijloacele de transport n comun.
Propunem crearea unui sens giratoriu complet.
4. Crearea de treceri de pietoni n Afumati la fiecare 300 metri, conform
planului propus, cu insul pe mijloc. Sunt propuse 7 treceri de
pietoni.
5. Montarea unui gard de separare ntre trotuar i drum n faa
grdiniei din Afumati.
6. Construirea unui sens giratoriu la intrarea n Afumati intersecia
dintre DN2 i Str. Iasomiei
Propuneri DN6
n perioada 2010 2015 au fost deja create patru sensuri giratorii pe DN6
care rezolv parial problema vitezei n trafic:
- Sens giratoriu DN6 KM9+200 Bragadiru construcie 2012
DN 6 in Bragadiru ntre str. Podisor i DNCB
584
1. Separarea fizic median a direciilor de mers ale oselei pe ntreaga

lungime a acestui segment, cu excepia interseciile dintre DN 6 i DJ
401A i, respectiv cu strada Grivitei. Prin aplicarea acestor msuri, se
elimin virajele la stnga din drumurile laterale i de pe proprietile
amplasate de-a lungul Drumului Naional 6.
2. Crearea de treceri de pietoni n Bragadiru conform schiei de mai jos.
3. Montarea unui semafor cu comand manual la trecerea de pietoni
de la Primria Bragadiru.
4. Montarea unui gard de separare a trotuarului de osea n faa colii
Nr.1 Bragadiru.
5. Construirea unui sens giratoriu la intersecia dintre DN6 i Grivitei
Construirea unui sens giratoriu la intersecia dintre DN 6 i DNCB.
Elaborarea de soluii punctuale, pornind de la aceste trei exemple pentru toate

punctele criminogene din Judeul Ilfov, pe urmtoarele drumuri: DN1, DN2,
DN3, DN4, DN5, DN6 i A1, cu o atenie special pe segmentele de drum din
interiorul i vecintatea localitilor.
Soluie poisibil realizarea de intervenii n puncte nevralgice precum:

1. Sens giratoriu(Mogosoaia) DN1A-Soseaua Chitilei
2. Sens giratoriu (Buftea) DN1A-DJ 602 ( Penny)
3. Sens giratoriu (Buftea) DN7-DJ602
4. Sens giratoriu (Buftea) DN7-DJ 602
5. Sens giratoriu sau pasaj rutier denivelat ( Ciolpani ) DNI-DC 182
6. Sens giratoriu sau pasaj rutier denivelat ( Ciolpani) DNI-DC 96A
7. Sens giratoriu sau pasaj rutier denivelat (Snagov) DN1- DJ 101B
8. Sens giratoriu sau semaforizare (Popesti-Leordeni)DN 4- Str. Drumul
Fermei- Str. Paraul Rece
9. Realizare sens giratoriu C.B.-Tunari
10. Realizare sens giratoriu C.B Cosmopolis
11. Realizare sens giratoriu ( Afumati) DN 2-DJ 201A
12. Realizare sens giratoriu (Afumati) DN2-Strada Pinului
13. Realizare sens giratoriu (Glina) C.B-DJ 301A
14. Realizare sens giratoriu (Popesti Leordeni) C.B-Strada Leordeni
15. Realizare sens giratoriu C.B.-Penitenciar Jilava
16. Realizare sens giratoriu (Jilava) DN 5-DJ 401A
17. Realizare sens giratoriu (1 Decembrie ) DN 5-DJ 401D
18. Realizare sens giratoriu (Cornetu) E70- DC 126 ( drum acces aerodrom)
19. Realizare sens giratoriu (Cornetu) E70-Strada Garoafei
20. Remodelare sens giratoriu (Stefanesti ) DJ 200- C.B
21. Remodelare sens giratoriu C.B Otopeni
22. Largire E70 cu banda de intoarcere in dreptul Str. Gheorghita Stanciu
(Cornetu)-DC 126
Proiecte /
Etape Msurile propuse pentru DN2 i DN6 trebuie implementate ntr-o singur
etap, n primii trei ani de la aprobarea PMUD.
Implementare Sursa de finanarebuget
UAT-uri tranzitate (Municipalitatea Afumati, local
Municipalitatea Bragadiru, etc.), ADI-T, CJ Ilfov, Posibil co-finanare
CNANDR european
Buget estimat
1. Costuri intervenii DN2:
o Construcii: 1.100.000 EUR
o Exproprieri: 1.270.000 EUR
585
Total: 2.370.000 EUR
2. Costuri intervenii DN6:

o Construcii: 1.535.000 EUR
o Exproprieri: 1.930.000 EUR
Total: 3.465.000 EUR
Total: 5.835 milioane Euro
Propuneri privind sigurana circulaiei Jude Ilfov
586
Figura E2-3 Localitatea Afumai, vedere de ansamblu, propunere
587
Figura E2-4 Localitatea Bragadiru, vedere de ansamblu, propunere
588
Elemente de soluionare a problemelor de circulaie

Figura E2-5 ZONE DE REFUGIU CENTRALE PENTRU PIETONI
Figura E2-6 Exemplu de amenajare a trecerii de pietoni tip Pelican.
Figura E2-7 Detalii amenajare trecere de pietoni tip Pelican
589
Siguran rutier
E-3
siguranei rutiere i campanii de educare
Problem Statistic accidente 2013:
Bucureti: 781 accidente rutiere grave soldate cu 62 decese i 760
vtmri grave.
Judeul Ilfov: 144 accidente rutiere grave soldate cu 25 decese i 55
vtmri grave.
Au fost implicai pietoni n aprox. jumtate dintre aceste accidente.

Creterea contientizrii publice a problemelor de
operaional Sigurana, Economie
siguran de ctre participanii la trafic i promovarea
comportamentelor de siguran. Reducerea incidentelor
care implic participanii la trafic vulnerabili i a
persoanelor predispuse la vtmri, inclusiv bicicliti,
precum i a pietonilor tineri i vrstnici.
Descrierea Crearea programului educaional privind sigurana circulaiei pentru colile

primare:
interveniei
o Clasele mici:- familiarizarea cu riscurile siguranei circulaie,
comportamentul pietonilor n trafic, comportamentul prinilor la
intrarea n coli i metode de aplicare a regulamentelor de baz de
ctre coli.
o Clase mai mari: instruirea i educarea biciclitilor privind obiceiurile
de mers pe biciclet n siguran.
o Mersul la coal n siguran : identificarea pericolelor privind
sigurana i mbuntii n vecintatea colii, cum ar fi locaia,
vizibilitatea i controlul trecerilor de pietoni, i aranjamente pentru
aducerea/luarea elevilor de ctre prini
Campanie de contientizare a conductorilor auto privind pericolele pentru
bicicliti i pietoni, inclusiv cursuri obligatorii pentru oferii implicai n
accidente grave.
Campanie privind sigurana biciclitilor
Extinderea programului naional al Punctelor Negre la strzile urbane prin
adoptarea indicatorului care identific zonele cu risc mare de accidente
(Standard Romnia 1848-1: 2011 Semnalizare rutier).
Campanii de contientizare public a obiceiurilor de circulaie n siguran
Implementare
Brigada Rutier, Autoriti Locale, Ministerul Educaiei
Buget estimat
10 milioane EUR
590
Siguran rutier
E-3
siguranei rutiere i campanii de educare
Figura E3-1 Exemple siguran rutier
Figura E3-2 Atelier de siguran rutier
591
Managementul Mobilitii i ITS

Centru de Control al Traficului Urban i
G-1
Semnalizarea Regimului de Prioritate n
Intersecii
Problem n perioada 2008-2009, Swarco i UTI au elaborat i instalat Sistemul extrem
de sofisticat de Management al Traficului n Bucureti (BTMS). Livrarea la
cheie a inclus un sistem adaptiv de management al transportului public i
control al traficului urban cu echipamente de semnalizare luminoas a
circulaiei cu LED. Instalarea a inclus:
Un centru nou de control al traficului

140 intersecii (cu extindere pn la 1.000 intersecii)
Sistem integral adaptiv de control al traficului pe baz SPOT/UTOPIA
140 dispozitive de control, tip ITC-2
Sistem PTM FLASH cu integrarea a 300 vehicule
Comunicare prin fibr optic
Sistem de supraveghere video (CCTV) pentru 140 intersecii
BTMS monitorizat dintr-un centru de control al traficului are la baz 8 sub-
sisteme principale care integreaz urmtoarele funcionaliti: control trafic
urban (UTC), management transport public (PTM), televiziune circuit nchis
(CCTV), strategie supervizare (SS) , sisteme de management al erorilor
(FMS), sisteme de management al reelei (LMS), monitorizare performan
(PM), interfa pentru informaii despre trafic (TTII) i o interfa grafic
comun pentru utilizatori.
Acest sistem extrem de sofisticat, care cost 20 M EUR, necesit o ntreinere

permanent i personal foarte calificat. Se atepta ca sistemul s aduc
urmtoarele beneficii:
- 20% timpi deplasare n zonele controlate

- 10% emisii CO2 (= 600 tone / an)
+ 1.5 milioane EUR ctig productivitate / an
Din nefericire, din 2013 nu exist nici un contract de ntreinere n vigoare. Ca
urmare, centrul de control nu funcioneaz.
Trebuie menionat c componenta de prioritate pentru transportul public nu
a funcionat niciodat. Autobuzele sau tramvaiele nu au semafoare de
prioritate, iar circulaia n zonele controlate nu este optimizat. Principalele
motive sunt:
Lips major de fonduri pentru ntreinere care se reflect n
funcionarea defectuoas a circuitelor de detectoare i a
echipamentelor de transmisie din autobuze
Dotarea aleatorie a autobuzelor cu echipamente de prioritate n loc
de meninerea autobuzelor echipate pe trasee specifice
592
Calitate profesional sczut care rezult n programe de

semaforizare expirate care nu confer prioritate mijloacelor de
transport n comun.
Obiectiv Control asupra tuturor interseciilor Obiectiv Strategic
Operaional semnalizate din Bucureti Ilfov, pentru
a acorda prioritate autobuzelor i Mediu: reducere emisii
tramvaielor i pentru optimizarea Economie creterea eficienei
timpilor de semnalizare pentru
reducerea congestiei generale
Viziune pe 1. Reinstalarea tuturor capabilitilor sistemului
2. Focus pe acordarea de prioritate tuturor mijloacelor de transport n comun
termen lung
(autobuze, troleibuze i tramvaie)
3. Extindere treptat a BTMS pentru a include:
a. Toate interseciile semnalizate din zona metropolitan,
b. Acordare de prioritate tuturor mijloacelor TP n toate interseciile
semaforizate i
c. Adugare de capabiliti de management al transportului public (adic,
sistem OMNIA de la furnizorul UTOPIA sau alte sisteme nepersonalizate
care pot fi integrate cu software-ul existent (UTOPIA).
Pentru a depi obstacolul capacitii profesionale, recomandm considerarea unei
scheme PPP pentru operare i ntreinere, n care plata ctre operator s fie pe baza
disponibilitii i performanei sistemului.
n ceea ce privete disponibilitatea, aceasta se msoar n general prin timpul de
funcionare a semafoarelor i a echipamentelor de pe teren, precum i a timpului de
funcionare a centrului.
n ceea ce privete msurile de performan, lista urmtoare poate servi ca exemplu
de indicatori de performan care pot fi folosii n contractul cu operatorul privat:
a. Durata medie de deplasare a mainilor n zona metropolitan ntre perechi
O-D date. O cretere a timpului de deplasare peste procentul anual
convenit poate duce la penalizare
b. Timpul mediu de ateptare al mainilor n interseciile semaforizate la orele
de vrf seara.
c. Timpul mediu de ateptare al autobuzelor/ tramvaielor n interseciile
semaforizate. Trebuie stabilit o valoare int pentru fiecare an, iar
nerespectarea ei s rezulte n penalizri.
d. Fiabilitatea i regularitatea frecvenei TP, oriunde se acord prioritate n
principal vehiculelor ntrziate.
e. Timp necesar identificrii i rspunderii la evenimente. n general,
contractul specific un timp maxim de rspuns. Orice abatere poate fi
penalizat.
f. Timp necesar remedierii echipamentelor de pe teren la fel ca mai sus.
Considerm c prin condiionarea plii de performan, operatorul va avea o
motivaie mai mare de a menine BTMS n bune condiii de operare permanent.
Proiecte/ Tabel G1-1 Descriere activiti proiect

Etape Estimare
Activitate Descriere costuri n Durat Responsabil
(1,000 EUR)
593
Pregtire Contractul 10 pentru 1/16-2/16 PMB Dept.

contract/licitaie propus este consultan transp.
nou pentru disponibil i
operare BTMS contract pe
baz de
performan:
pli anuale cu
penaliti
Lansare Dac UTI va De negociat 3/16- PMB Dept.
licitaie/ continua s costul anual 12/19 transp.
semnare presteze al
contract serviciul. contractului
Negocierea unui
contract nou cu
ei
Prioritate Dotarea tuturor 1/16- RATB
pentru tramvaie tramvaielor cu 10/16
echipament de
prioritate
Prioritate Reprogramarea 10 per 1/16- PMB Dept.
pentru tramvaie semafoarelor intersecie 10/16 transp.
pentru a acorda
prioritate
tramvaielor
Adugare de Includerea 150 per 1/17-2025 operator BTMS
semafoare n tuturor intersecie
sistem semafoarelor n
BTMS.
Prima etap
includerea
semafoarelor
care acord
prioritate
autobuzelor i
tramvaielor
Etapa a doua -
includerea
semafoarelor
suplimentare
conform
volumelor de
trafic
Prioritate Selectarea 2 per 5/16- RATB
pentru traseelor care autobuz 12/16
autobuze dup vor avea
reorganizare prioritate i
dotarea tuturor
autobuzelor de
pe aceste trasee
cu echipamente
de prioritate
594
Prioritate Reprogramarea 10 per 5/16- PMB Dept.

pentru semafoarelor intersecie 12/16 transp.
autobuze dup pentru a acorda
reorganizare prioritate
complet
autobuzelor
Pregtire Extinderea 15 pentru 1/16-6/16 PMB Dept.
specificaii capabilitilor consultan transp.
pentru centrul BTMS pentru a
de comand TP include i
sistemul de
management al
TP. Evaluarea
opiunilor
pentru pachet
sisteme
nepersonalizate
Implementare PMB
Buget estimat 35 M EUR, inclusiv adugare de noi Surs finanare: Buget local,
intersecii semaforizate fonduri europene, posibil IFI
595

G-2 Dispecerat Transport Public n Timp Real i Sistem
de Management inclusiv Informaii n Timp Real
Identificare Actualul sistem de TP nu include elemente ITS care s fac transportul
a public mai atractiv i eficient. Informaiile n timp real pentru pasageri pot
crete numrul cltorilor cu 10%, n timp ce acordarea de prioritate
problemei:
mijloacelor de transport n comun poate crete viteza comercial cu 15-
20%.
Toate aceste elemente nu exist n reeaua actual TP din regiunea BI.
Obiectiv Introducerea tehnologiei de vrf n Obiectiv Strategic
operaional operarea transportului public pentru a
crete atractivitatea transportului Mediu, Economic, siguran
public simultan cu reducerea costurilor
sale operaionale.
Viziunea pe
termen Modernizarea sistemului TP n zona BI i introducerea unor elemente ITS
lung: integrate i complexe. Sistemul poate conine urmtoarele elemente:
A. Centru de comand TP
B. ITS in staii
C. ITS la bordul mijloacelor de transport n comun
Aceste elemente sunt descrise mai jos.
A. Centrul de comand ITS
Centrul de Comand ITS reprezint structura central a ITS pentru sistemul

TP. Centrul de comand administreaz toate celelalte elemente ale
sistemului TP. Colecteaz date i informaii despre sistem de la toate
celelalte elemente i le retransmite acestor elemente pentru controlul
performanei lor. Trebuie dezvoltate puncte de lucru multiple, specialiti i
infrastructura de comunicaii pentru a implementa cu succes ITS.
Modulele centrului de comand sunt:
I. Sistem automat de localizare a vehiculelor (AVLS)

AVLS permite localizarea permanent a vehiculelor de transport public.
Prin monitorizarea locaiei tuturor vehiculelor de transport public din
sistem, controlorii de serviciu pot asigura respectarea orarelor de
funcionare i a frecvenei serviciilor, pot comunica cu operatorii
vehiculelor pentru a reaciona la incidentele din trafic i pot comunica
informaii n timp real cltorilor. AVLS utilizeaz tehnologia GPS pentru
localizarea vehiculelor pe un sistem de coordonate, iar software-ul ofer
personalului din centrul de comand informaii despre locaia vehiculului
pe care o poate compara cu programul stabilit.
596
Sistemul AVLS poate asigura interfaa cu staiile, vehiculele i sistemele

de informaii din afara coridorului pentru a furniza cltorilor informaii n
timp real privind locaia vehiculului, ntrzierile i staiile urmtoare. AVLS
asigur interfaa cu semafoarele din trafic pentru a asigura preemiunea
timpului de semaforizare naintea timpilor standard de semaforizare
pentru a menine orarul vehiculelor i pentru a evita formarea de coloane
excesiv de mari cu vehicule de transport public. AVLS ofer interfa cu
Contoarele Automate de Pasageri pentru a obine informaii privind locul
de mbarcare i coborre al cltorilor din fiecare autobuz, i nr. maxim
specific de cltori din autobuz pentru a sprijini eforturile de planificare a
operaiunilor. AVLS poate ncorpora un sistem ascuns de alarm care l
ajut pe ofer s trimit un mesaj de alarm ascuns ctre centrul de
comand i personalului de securitate care pot localiza vehiculul i
reaciona corespunztor.
II. Sisteme dinamice de management al vehiculelor
Pe baza inputurilor AVLS, centrul de comand poate comunica cu
operatorii vehiculelor pentru adaptarea vitezei i le pot furniza instruciuni
pentru planuri de urgen pentru situaii neprevzute.
Cnd observ formarea de coloane excesive sau o frecven neregulat,
centrul de comand le poate comunica operatorilor de vehicule s
mreasc sau s reduc viteza pentru a se respecta orarul. n loc de
comunicare direct, centrul de comand poate controla vehiculele i prin
controlul semafoarelor pentru a mri sau reduce viteza de deplasare a
vehiculelor.
n cazul n care se raporteaz un incident de-a lungul sistemului de
transport public, ex. un accident, centrul de comand le poate comunica
operatorilor de vehicule s devieze de la traseu pentru a evita locaia
accidentului.
III. Management Central
Managementul zilnic se poate face din centrul de comand. Acesta permite
comunicarea regulat cu conductorii privind aspecte legate de
management i dispecer. n plus, colectarea datelor din mai multe sisteme
ITS poate fi preluat din centrul de comand. Aceste date pot fi folosite
pentru planificrile viitoare.
Centrul de comand poate implementa un control direct al sistemelor de
informare a pasagerilor, semafoarelor, sistemelor de securitate i a tuturor
celorlalte sisteme ITS pentru situaii de urgen.
IV. Monitorizarea Securitii
Sistemele de securitate, precum sistemele de supraveghere video ca
televiziunea prin circuit nchis (CCTV), comunicaii bi-direcionale i
dispecer echipe de securitate trebuie administrate din centrul de comand.
Monitorizarea situaiilor legate de securitate, comunicarea n cazul
raportrii unui incident privind securitatea i administrarea controlului
centralizat al rspunsurilor corespunztoare sunt activiti care pot fi
preluate de centrul de comand, datorit echipamentelor din dotare.
B. ITS n staii
Staiile sunt prima interfa dintre pasageri i sistemul de transport,
reprezentnd astfel una dintre cele mai importante metode de a invita
597
potenialii utilizatori n sistem. Din acest motiv, tehnologiile ITS din staie
devin foarte importante.
I. Sistem de informare n timp real a pasagerilor

Sistemele de informare n timp real pentru pasageri combin datele GPS
din sistemul AVLS i, cu ajutorul programelor predictive de software, ofer
pasagerilor informaii dinamice privind sosirea autobuzelor, astfel nct s
tie cnd va ajunge autobuzul lor i le ofer informaii actualizate privind
ntrzierile. Informaiile n timp real pot fi comunicate printr-un sistem
audio, folosind difuzoarele audio, sau printr-un ecran vizual, precum un
monitor LCD sau afiaj. Informaiile n timp real cu privire la autobuze
ofer pasagerilor ncredere n serviciul de transport, deoarece ei tiu cnd
trebuie s atepte sosirea urmtorului vehicul.
Totui, trebuie menionat c pentru sistemele de pe rute cu distane scurte
ntre staii, beneficiile acestui tip de facilitate sunt limitate din cauza
ateptrilor pasagerilor ca vehiculele s soseasc cu frecven relativ
mare, reducnd astfel timpii de ateptare la un nivel nesemnificativ de
ntrziere.
Comunicarea cu pasagerii crete gradul lor de satisfacie legat de sistem.
Atunci cnd n sistem au loc incidente sau ntrzieri, este important s
informm pasagerii. Astfel, chiar i atunci cnd nu exist sisteme de afiaj
n timp real, punerea la dispoziie a unui difuzor audio care s transmit
anunurile legate de ntrzieri de le Centrul de comand sau din alt locaie
poate relaxa pasagerii. Acest tip de sistem necesit difuzoare audio ce pot
fi conectate la un centru de anunuri.
II. Chiocuri de informaii
Chiocurile de informaii sunt ecrane de sine stttoare ce ofer
pasagerilor informaii legate de autobuze ntr-o form uor de neles, uor
accesibil i care ofer informaii suficiente cu privire la fiecare cltorie.
Informaia este prezentat de obicei sub forma de orare, hri de traseu,
informaii de transfer, hri ale zonei nconjurtoare i direcii ctre locurile
de interes. Aceste chiocuri ajut pasagerii s-i planifice cu uurin
cltoria atunci cnd nc se afl n staie.
III. Sisteme de orientare
Hrile, informaiile despre zon, semnalistica i alte dispozitive de
orientare pot asista pasagerii ce tocmai au urcat s se orienteze n zona
din jurul unei staii. Hrile pot fi localizate chiar n staie. Semnele
speciale, marcajele de pe paviment i chiar semnalizarea dinamic din
staiile de lng locurile cu evenimente speciale pot permite pasagerilor
s gseasc uor locaia, s creasc viteza de mbarcare i s reduc
anxietatea pasagerilor atunci cnd ajung ntr-o nou locaie.
IV. Sisteme de supraveghere
Sistemele de supraveghere ofer securitate pasagerilor aflai n staii.
Prima form de supraveghere se face prin sistemele CCTV ce permite
Centrului de comand s monitorizeze staiile de la distan. Camerele
video pot fi amplasate n locuri de unde poate fi supravegheat ntreaga
staie, cu setarea activitii de monitorizare a staiilor realizat de la
Centrul de comand. n cazul observrii unei situaii de securitate, Centrul
de comand poate trimite echipa de securitate la locaie i poate prelua
controlul asupra difuzoarelor audio din staie, pentru a gestiona situaia
prin comunicarea adecvat.
V. Sistem de comunicare bidirecional
Sistemele de comunicare bidirecional sunt sisteme de securitate ce pot
fi declanate prin aciuni ale pasagerilor, precum apsarea unei manete
598
sau buton de alarm activat de pasager din staie. Apsarea butonului

declaneaz o alarm (la vedere sau ascuns) pentru iniierea contactului
cu personalul Centrului de comand. n orice caz, Centrul de comand
poate reaciona fie prin trimiterea echipei de securitate la locaie sau prin
crearea unei situaii de urgen.
C. ITS vehicul
Interfeele ITS ale vehiculelor cu AVLS i sistem de culegere a datelor n Centrul
de comand ofer pasagerilor siguran i securitate i le ofer informaii.
Vehiculele speciale pentru BRT pot fi proiectate s respecte cerinele sistemului
BRT.
I. Sistem de poziionare global (GPS)

Sistemele GPS trebuie s fie instalate la bordul vehiculelor pentru a
comunica cu sistemul AVLS i pentru a fi localizate de acesta. Toate
celelalte interaciuni cu vehiculul necesit aceast tehnologie.
II. Sisteme de informare a pasagerilor
Sistemele de informare a pasagerilor aflate la bordul vehiculelor furnizeaz
informaii pasagerilor n mod automat cu privire la staiile urmtoare,
timpul de cltorie pn la staii, opiunile de transfer disponibile i
informaii despre punctele de atracie de lng staiile urmtoare.
Informaiile pot fi oferite pasagerilor prin anunuri audio i pe ecranele
digitale de la bordul vehiculului. Datele sunt oferite prin sistemele GPS i
AVLS care comunic cu vehiculul cu privire la apropierea acestuia de
staiile urmtoare, de-a lungul traseului su.
III. Sisteme de supraveghere a vehiculului
Sistemele de supraveghere ofer securitate pasagerilor de la bord i
monitorizeaz comportamentul oferului. Sunt disponibile dou tipuri de
sisteme de supraveghere la bordul vehiculului. Televiziunea cu circuit
nchis (CCTV) disponibil la bordul vehiculelor permite Centrului de
comand s monitorizeze la distan evenimentele de la bordul
vehiculului. Camerele de luat vederi pot fi montate faa vehiculului pentru
a permite monitorizarea interiorului acestuia de ctre Centrul de comand.
Atunci cnd se observ o situaie de securitate, Centrul de comand poate
localiza i monitoriza locaia vehiculului folosind sistemul AVLS i poate
trimite personalul de securitate n locul respectiv. n plus, sistemul CCTV
pune la dispoziie aciunile de monitorizare pentru a sprijini eventualele
investigaii.
IV. Comunicare bidirecional de urgen
n cazul unei urgene survenite la bord, oferul poate iniia o alarm,
semnalnd urgena Centrului de comand i prin luminile exterioare ale
vehiculului. Centrul de comand poate utiliza apoi sistemul CCTV pentru a
evalua situaia din interiorul vehiculului, iar integrarea cu sistemul AVLS
permite Centrului de comand s urmreasc locaia exact a vehiculului
i direcia sa de deplasare, n timp ce identific resursele necesare pentru
rezolvarea situaiei, poliie, servicii de urgen i sprijinul de transport
public. Informaia poate fi transmis i serviciilor de urgen, pentru sprijin
integrat mbuntit.
599
Proiecte / Tabel G2-1 Etapizare activiti proiect

Etape
2016 2017
1 1 1 8 9
8 9 0 1 2 1 2 3 4 5 6 7
Pregtirea proiectului detaliat

+list de cantiti pentru
componente ITS
Selectarea metodei de
achiziie pentru noul sistem
(PPP sau n sistem de plat
per utilizare pay-as-you-go
de ctre sectorul public)
Pregtirea documentelor de
licitaie pentru achiziia,
montarea i ntreinerea
noului sistem
Selectarea furnizorului
sistemului
Furnizarea, instalarea, darea

n folosin i aprobarea
Campanie de contientizare
public pentru explicarea
noului sistem
Demararea funcionrii
Implement RATB, Metrorex, CFR, PMB

are
Buget 25 M EUR Surs de finanare: Buget

estimat local, fonduri europene, posibil
IFI
600

G-3 Sistem e-ticketing pentru regiunea Bucureti-
Ilfov
Problem
Incapacitatea de a beneficia de toate avantajele unui sistem integrat cu bilet unic
pentru toate modurile de transport public, capacitatea limitat de a oferi transferuri
gratuite dat fiind existena de sisteme de ticketing diferite i lipsa unor alocri a
veniturilor, a costurilor mari cu personalul de vnzare la chiocurile de bilete i
cltoriile frauduloase suspectate.
Obiectiv Introducerea unui sistem integrat de e- Obiectiv strategic

operaional ticketing pentru toate modurile de transport Economic economia de bani din
public din Bucureti-Ilfov costurile O&M
Mediu atragerea unui numr mai
mare de pasageri ctre transportul
public
Descrierea Propunem introducerea unui sistem integrat de e-ticketing pentru toate modurile de
interveniei transport public din Bucureti-Ilfov. Toi pasagerii vor fi obligai s i achiziioneze i
viziune pe valideze biletele folosind sistemul instalat. Sistemul va permite sprijinirea eficient a
termen lung: noii structuri tarifare ce va permite pasagerilor s se transfere de la un mod la altul
fr a mai fi nevoii s-i cumpere un bilet nou.
Informaiile culese de sistem vor permite alocarea veniturilor realizate ntre diveri
operatori, alturi de actualizarea i revizuirea structurii reelei, pe baza noilor
informaiilor O-D.
Acest sistem va include: carduri inteligente pentru pasageri, automate pentru emiterea
cardurilor, dispozitive de validare la bordul vehiculelor i echipament de birou. Noul
sistem de e-Ticketing va consta ntr-o reea de distribuie a achiziiei de bilete,
dispozitive de validare care vor fi instalate n troleibuze, autobuze diesel i microbuze,
o echip de controlori dotai cu dispozitive mobile de verificare i un sistem central de
Back Office.
601
Figura G3-1: Prezentare sistem

Distribuie, personalizare i ncrcare
Cardurile inteligente vor fi introduse i puse la dispoziia publicului printr-o reea de
Automate de vnzare bilete (TVM), chiocuri i centre de personalizare. Pasagerii i
vor ncrca drepturile de cltorie (ex. valoare stocat, abonamente sezoniere, cltorii
multiple etc.) pe smart carduri la chiocuri, TVM-uri i automatele de plat.
Un singur smart card poate conine drepturi de cltorie multiple i diferite.
Reducerile individuale pentru anumite grupuri, ex. studeni, tineri sau abonamente
gratuite pentru vrstnici, poliie etc. sunt drepturi de cltorie unice i care necesit o
personalizare prealabil a cardului. Personalizarea permite i recuperarea drepturilor
de cltorie n cazul pierderii i/sau distrugerii cardului.
Cltorii care doresc s-i personalizeze cardurile se pot identifica cu ajutorul
documentelor de identificare prevzute de lege i i pot ridica cardurile personalizate
din centrele speciale din locaiile centrale sau din locurile preferate, precum coli,
universiti i oficiile potale. Cardurile personalizate pot servi i ca smart carduri de
reziden, o opiune de luat n considerare de ctre municipalitate
Validare
Dispozitivele de validare vor fi montate la bordul autobuzelor i microbuzelor. La
mbarcare, posesorii de smart carduri vor trece cardul prin faa dispozitivului de validare
pentru confirmarea drepturilor de cltorie. Autobuzele vor fi echipate cu urmtoarele
echipamente de e-ticketing: dispozitive de validare (amplasate pe stlpii de lng
fiecare u); computer de bord; o unitate GPS; i un modem GSM sau wireless. n
microbuze se poate monta lng ofer un dispozitiv mobil, similar celor utilizate de
controlori, ce va funciona ca dispozitiv de validare.
Comunicare
Se propune utilizarea comunicrii prin telefonie mobil (GPRS) pentru toate
componentele sistemului. Totui, tarifele i condiiile operatorilor de telefonie mobil,
accesul la reea i disponibilitatea sistemului vor afecta toate soluiile. O soluie
602
alternativ este instalarea de modemuri wireless n autobuze i de routere WiFi n

terminale i depouri, unde dispozitivele de validare de la bord i cele ale controlorilor
i vor descrca datele n sistemul Back Office. Prin alegerea acestei alternative
Municipalitatea (sau furnizorul sistemului) va oferi comunicarea prin linii fixe pentru
TVM-uri, chiocuri i centre de personalizare. Figura 2 demonstreaz aceast
alternativ:
Figura G3-2: Soluie alternativ de comunicare (WiFi n loc de GPRS)

Sistem Back Office
Sistemul Back Office este elementul central al sistemului de e-ticketing. Acesta include
componenta hardware (servere baz de date, servere pentru aplicaii, echipamente de
comunicaii, UPS, etc.) i software. Programul software al sistemului Back Office va
asigura managementul operaiunilor, managementul numerarului, monitorizarea
componentelor, securitatea, managementul listei negre, managementul tarifelor,
distribuia de actualizri software i raportarea. Toate informaiile i activitile legate
de sistemul de e-ticketing, inclusiv toate achiziiile, ncrcrile, emiterea i validarea de
carduri vor fi transmise ctre sistemul Back Office.
Sistemul Back Office va asigura i un modul de compensaii care va fi folosit pentru
calcularea distribuiei plilor ntre Municipalitate i operatori n baza unor formule
predefinite, a numrului real de cltori mbarcai, KM parcuri, etc.
603
Proiecte / Se recomand implementarea noului sistem ntr-o singur etap i introducerea

Etape modificrilor ntr-o singur zi. Experiena internaional arat c o astfel de schimbare
este posibil, dar necesit o planificare minuioas, verificri i control strict al calitii,
o perioad scurt pentru darea n folosin a noului sistem i un contract de
ntreinere a sistemului.
Propunem urmtorul grafic de timp :
Figura G3-3 Grafic de timp
Implementar Primria Municipiului Bucureti PPP sau finanare UE a se decide

e ulterior
Buget 15 milioane EURO Total intervenie

estimat
Figura G3-4 Exemple sisteme de plat
604

G-4
Structura tarifar
Problem
Pasagerii nu beneficiaz n totalitate de gama de opiuni de transport public
multimodal din cauza nevoii de a plti un tarif ntreg pentru transferul ntre
moduri i de fapt din cauza reducerii nivelului de servicii livrat pasagerilor.
Obiectiv Obiectiv
operaional Promovarea unui sistem de transport public strategic
unitar printr-o politic de tarifare integrat, Acces, Economie,
cu niveluri de preuri ce se apropie de media
european de 50% recuperare tarif cltorii.
Descrierea
interveniei n momentul n care capacitatea administrativ i modificrile legislative vor
crea cadrul instituional care s asigure implementarea unui sistem tarifar
viziune pe integrat, proiectul trebuie elaborat i detaliat lund n considerare
termen lung: recomandarea PMUD fr s se limiteze exclusiv la aceasta.
n practica internaional exist trei tipuri de structuri tarifare de baz.
Unul dintre acestea este sistemul bazat pe distanele parcurse, n care preul
cltorie crete direct proporional cu lungimea rutei, crend astfel variaii de
tarife n interiorul reelei. Acesta este sistemul actual utilizat pentru transportul
public n Judeul Ilfov.
Un alt sistem acceptat internaional este cel bazat pe zone tarifare, n care
costurile sunt definite pe baza zonelor ntre care se cltorete.
Cea de-a trei-a variant o reprezint sistemul bazat pe interval de timp ce asigur
de asemenea, multiple transferuri n cursul unei singure cltorii. De exemplu,
pentru Bucureti exist un titlu de transport prin care sunt asigurate multiple
transferuri ntr-un interval de timp predefinit (90 minute). Similar, o cltorie
dintr-o localitate din Judeul Ilfov spre Bucureti poate presupune, de
asemenea multiple transferuri (n aceeai interval de timp prestabilit 90
minute) n cazul n care se aplic acest model tarifar.
Nu n ultimul rnd, exist varianta sistemelor combinate. De aceea este necesar

ca ADI-T s efectueze o analiz i o etapizare eficient pentru selecia i
aplicarea unui sistem tarifar optim. Menionm necsitatea integrrii transpotului
public de suprafa cu metroul.
Proiecte / Este necesar ca acest proiect s fie implementat n corelare cu sistemul de e-
Etape ticketing.
Partea cea mai important const n ncheierea de acorduri:

pentru distribuirea veniturilor din vnzarea de bilete de cltorie,
folosind structuri de compensaii ntre operatori
compensarea costurilor de operare superioare veniturilor din
vnzarea de bilete de cltorie, pe baza unei formule agreate cu ADI
tarife de concesionare pentru categorii speciale de populaie i
compensaii pentru operatori pe baza cerinelor de raportare.
Implementare ADI
605
10.7 Zone cu nivel ridicat de complexitate. Integrarea Mobilitii cu

Planificarea Urban
ncurajarea mersului pe jos/cu bicicleta i a
F-1 unui mediu urban de calitate
Reproiectarea malurilor Rului Dmbovia
Problem Oraul Bucureti are un deficit de spaii publice (strzi, scuaruri, areale) favorabile
i/sau cu prioritate pentru deplasri nemotorizate - pietonale sau cu bicicleta.
Ca efect al utilizrii excesive a automobilelor personale i a nevoii n cretere de locuri

de parcare din ultimele dou decenii, calitatea spaiilor publice i a amenajrilor pentru
pietoni a sczut drastic.
n prezent, malurile rului Dmbovia sunt organizate exclusiv n logica unor coridoare
de trafic.raele care sunt traversate de ruri descoper modaliti de a exploata
potenialul acestora att din punct de vedere economic ct i din perspectiva planificrii
urbane. Dmbovia este un ru mic i importana sa a fost trecut cu vederea. n
prezent, Splaiul Independenei este o arter major de trafic ce scade atractivitatea
malurilor Dmboviei.
Obiectiv Identificarea strzilor i zonelor favorabile i/sau Obiectiv strategic
operaional cu prioritate pentru deplasri nemotorizate,
pietonale sau cu utilizare mixt, din zona central Accesibilitate, Calitate urban,
a oraului. Siguran i securitate, Economie
Promovarea dezvoltrii i regenerrii urbane prin

reorganizarea mobilitii i creterea calitii
spaiului public. Aceasta are ca efect sporirea
atractivitii turistice i economice a zonei
centrale, a oraului i a zonei sale de influen.
Punerea n valoare a potenialului peisagistic al
rului Dmbovia cu raportare la zona istoric
adiacentValorificarea potenialului peisagistic al
coridorului natural al rului Dmbovia.
Descrierea
interveniei Coridorul verde este un proiect complex care necesit un studiu integrat i complet
pentru identificarea soluiei optime. Are potenialul de a fi organizat n partea de nord a
Viziune pe Rului Dmbovia, pentru a relaiona funcional i ambiental coridorul verde al rului
termen cu zona pietonal existent (Lipscani) i cu restul nucleului istoric al oraului.
lung:
Coridorul verde poate cuprinde trasee de TP (transport public), pietonale i
pentru biciclete.
Versiunea 1 etapa 1: segmentul dintre Piaa Unirii i Piaa Operei (Eroilor) 2 km

Versiunea 2 etapa 2: segmentul dintre Piaa Unirii (sau Biblioteca Naional) i
campusul studenesc Grozveti (unde se afl o mare parte din consumatorii centrului
vechi) 3,6 km
Versiunea 2 poate aduce valoare adugat proiectului, asigurnd un traseu
pentru deplasri nemotorizate mai lung i o conexiune verde ntre
campusul universitar Grozveti i zona istoric central Coridorul verde
reunete trasee de TP (transport public), pietonale i pentru biciclete. TP
poate consta n tramvai (conectarea liniilor de tramvai disparate).
606
Transportul public (TP) ar trebui/poate s fie un mod de transport nepoluant, electric.

Pot fi studiate 2 variante:
6. Legtur infrastructur de tramvai, conectnd liniile existente 244, 44 (nord-est) i
5, 16, 21, 14, 41, 56 (nord-est, est) (vezi Figura2).
Aceast legtur ar mbunti conectivitatea ntre zonele din nord-vestul i nord-
estul oraului, inclusiv o conectivitate bun ntre Gara de Nord, Piaa Unirii i zona de
nord-est a oraului.
7. Autobuze electrice n lungul rului. n aceast variant, pentru realizarea

conectivitii mai sus menionate, trebuie organizate puncte de transfer intermodale
ntre traseele de tramvai i cele de e-bus.
Accesul autoturismelor poate fi limitat (acces permis numai rezidenilor i pentru

activiti adiacente) i admis doar cu vitez mic. Traficul motorizat pentru ambele
sensuri ar purea fi organizat n partea de sud a rului.
Spaiul urban ctigat poate fi folosit pentru lrgirea trotuarelor, transformarea strzilor
i a spaiilor publice n pietonale sau areale cu prioritate pentru pietoni, crearea de
piste/benzi pentru biciclete, pentru a mbunti prezena vegetaiei i artei stradale
(plantarea de copaci pentru umbrire) a mobilierul urban.
Pot fi (re)construite trei poduri DNM:

1. Podul Mihai Vod (propunere PIDU Central Bucureti)
2. Podul Calicilor ( propunere PIDU Central Bucureti) vezi Figura 3 i 5.
O opiune mai bun pentru aceast zon, din punct de vedere al abordrii nevoilor
de accesibilitate identificate, este: (re)extinderea panoului din Piaa Unirii de
peste ru pn la Strada elari vezi fig.6 (panoul peste Dmbovia era mai
mare n 1930)
3. Podul din continuarea Cii Victoria (fost Operetei) poate fi lrgit pentru
a mbunti traversarea pietonilor i biciclitilor i (posibil) introducere TP care s
relaioneze direct zona ministerelor Palatul Parlamentului cu zona central prin
Calea Victoriei (vezi Figura 3)
O opiune mai ndrznea poate fi combinarea articolelor 2 i 3, adic extinderea

panoului peste ru din Piaa Unirii spre Tribunal sau chiar pn la actualul pod
Operetei (prelungire Calea Victoriei). Acest lucru ar coincide cu un proiect anterior
pentru rul Dmbovia. (vezi Figura 4)
Beneficiile reabilitrii podurilor i/sau extinderii panoului:

mbuntirea conectivitii nord-sud a pietonilor/DNM peste rul Dmbovia;
Reconstituirea i mbuntirea legturilor dintre cele dou zone istorice din nordul
i sudul rului: centrul vechi i Parcul Carol zona istoric Filaret
Proiectul integrat coridorul verde trebuie relaionat cu:

1. Propunerile PIDU Central
2. Proiectul pentru infrastructura rului, n curs de dezvoltare de Ministerul
Mediului, Apelor i Pdurilor.
3. Propuneri viitoare cuprinse n PUG (Master Plan Spaial)
Lucrrile se vor planifica avnd n vedere proiectul de reabilitare a carcasei rului

Dmbovia, iniiat de Ministerul Mediului, Apelor i Pdurilor.
607
Proiecte / Termen mediu 2016 2023

Etape Implementarea proiectului individual nr. 10 din PIDU Zona Central Bucureti de
Remodelare a Cheiului Dmboviei ntre Piaa Unirii i Podul Izvor, care propune
console pietonale peste rul Dmbovia i traseu de agrement de piste de biciclii
pe acest segment.
Cele 2 proiecte Podul Mihai Vod i Podul Calicilor, propuse prin PIDU Zona
Central, sunt bugetate la indicele D-5 ncurajarea mersului pe jos/deplasrii cu
bicicleta i a unui mediu urban bun, zone prioritare pietonale din centrul oraului,
deoarece sunt investiii complexe, integrate att de crearea de spaii publice, ct i
de creterea mobilitii prin conectivitate peste Dmbovia
Pregtirea studiilor necesare pentru aria complex determinat de ntreg cursul

rului, incluznd i zona Lacului Ciurel. Studiul va trata inclusiv aspecte privind
valorificarea potenialului de agrement nemotorizat, posibilitatea implementrii unui
sistem de transport public ecologic, necesitatea de traversri pietonale i amenjri
peisagistice, etc.
Termen lung 2020 2030:

Implementarea proiectelor propuse de studii, pentru rul Dmbovia
Implementa Primria General Bucureti Surs de finanare:
re Eligibil pentru fonduri UE
Buget local Budget
Buget 7 milioane EUR Analize i studii pentru zona selectat
estimat
Crearea unui coridor verde de-a lungul rului Dmbovia
Linii de tramvai
existente
Facultate i
campus
universitar Universiti
Zona
pietonizat -
Lipscani
Extindere acoperire
CORIDOR VERDE Dmbovi (dal)-
Transport public varianta 2
Traseu i spaii pietonale Parlament
Piste pentru biciclete
Refacere pod Biblioteca
Refacere pod Calicilor Naional
Mihai Vod varianta 1
Figura F1-1 Versiunea 1/etapa1 coridor verde ntre Piaa Unirii i

Piaa Operetei (Eroilor) (2 km)
608
Linii de tramvai
existente
Facultate i
campus
Zona
pietonizat -
Lipscani
CORIDOR VERDE Extindere

Transport public acoperire
Traseu i spaii pietonale Dmbovi
Piste pentru biciclete (dal)-
varianta 2
Refacere pod Biblioteca
Refacere pod Calicilor varianta Naional
Mihai Vod 1
Figura F1-2a Versiunea 2/ etapa 2 corridor verde ntre campusul studenesc

Grozveti i Piaa Unirii sau Biclioteca Naional (3,6 km/4 km)
Variant legtur tramvai, pe coridorul verde (pentru a fi studiat)

Linii existente de tramvai
Propunere extindere linii de tramvai (vezi proiectul Conexiune tramvai in Piaa
Unirii)
609
(local) TP (posibil) linie de tramvai pe Calea Victoriei

tehnologie cu utilizare bidirecional
(terminale/staii de dimensiuni reduse) H2030+
Legtur tramvai
Piaa Unirii Gara de
Nord
Extinderea dalei din
Piaa Unirii pn la Zon pietonal
strada elari (existent)
Staie intermodal reper:

Tramvai+Autobuz+Metrou+
Coridorul verde
(propunere) Biciclet
Figura F1-2b Versiunea 3/etapa2
Figura F1-3 Propuneri n PIDU Central: reconstrucia podurilor

Mihai Vod i Calicilor i intervenii urbane adiacente
610
Figura F1-4 Fostul pod Mihai Vod Figura F1-5 Fostul pod Calicilor
(a
)
Figura F1-6 Acoperirea rului Dmbovia n anii 1930, n faa Tribunalului (a) i pn
la podul Operetei (b),
611
(b
)
Bun practic similar - Paris
Figura F1-7 Pietonizarea unui segment al unui dintre malurile Senei, ncepnd cu anul 2016 (cca
3,3 km, 4,5 ha) - interzicerea accesului automobilelor i realizarea unei vaste zone pietonizate, cu suprafee
mari de vegetaie.
612
10.8 Structur intermodal i operaiuni urbanistice necesare

Proiectele C-1 Conectarea infrastructurii de tramvai prin Piaa Unirii i C-14 Crearea de parcri de tip
Park&Ride la staiile cheie de transport public prezentate detaliat n cadrul capitolului 10.4
mbuntirea transportului public au n vedere asigurarea unei mai bune modaliti, cu impact direct
asupra mediului urban adiacent i a reducerii traficului. De aseemena, toate celelalte proiecte din
seciunea C dar in mod deosebit proiectele C-11 Renovarea staiilor de autobuz pe baza standardelor
propuse, C-8- Crearea i implementarea unui nou program de transpiort pentru sistemul de transport
din Judeul Ilfov si C-13- Reorganizarea traseelor de autobuz in Bucureti contribuie direct la creterea
intermodaliii i interconectivitii ntre modurile de transport atat in mediu urban ct in relaie cu
regiunea de influena.
n fazele de proiectare, toate proiectele care vizeaz infrastructura i reorganizarea spaiului public vor
avea n vedere creterea accesibilitii pentru toate categoriile de utilizatori ai spaiului urban i
propunerea de soluii n concordan cu prevederile urbanistice n vigoare i cu conceptele de prioritizare
a deplasrilor nomotorizate i creterea calitii mediului urban.
Un element important n ceea ce privete asigurarea interconectivitii proiectelor este

reprezentat de urmrirea asigurrii corelrii proiectelor individuale n faza de pregtire a documentaiilor,
de obinere a avizelor, de implementare, astfel nct s se asigure ca fiecare proiect care se
implementeaz s nglobeze elementele de interconectare din alte proiecte i s asigure eficientizarea
utilizrii resurselor. Spre exemplu, dac un proiect de infrastructur de tramvai ar asigura prin investiie
refacerea carosabilului la stadiul existent nainte de intervenie, autoritatea local trebuie sa se asigure
c, dac n acea zon sunt planificate i realizare de piste de biciclete, refacere trotuare sau realizare
de spaii pietonale, accesibilizarea spaiului public, aceste intervenii s se fac concomitent.
613
10.9 Finanarea planului de investiii pentru mobilitate

Analiza Cost Beneficiu a fost actualizat n funcie de lista final de proiecte i bugetele actualizate ale
investiiilor, stabilite n urma celui mai recent Comitet Director PMUD. Mai jos este prezentat partea
financiar pentru pachetul de baz i scenariul optim selectat.
Sursele de finanare a infrastructurii, serviciilor i operaiunilor de transport sunt prezentate n capitolul

2.4, estimarea bugetului de investiii disponibil pentru perioada 2016-2030 este discutat n capitolul
5.3, iar estimarea costurilor de investiie este prezentat la punctul 6.5. Prezentm n continuare
alocarea investiiei, costurilor operaionale i de ntreinere per costuri, per mod de transport i an. Mai
mult, costurile sunt comparate cu bugetele disponibile.
Costul investiiei pentru scenariul selectat

Costurile de investiie iniiale totale estimate pentru proiectele n implementare, proiectele naionale,
propuse de Master Planul General de Transport i proiectele propuse de planul de Mobilitate Urban
Durabil sunt estimate la 8.3 miliarde EUR. Costurile de investiie sunt alocate anual, n linie cu graficul
de implementare propus, prezentat n tabelul urmtor.

Mil. Euro Cost ncepere Finalizare
Studiu privind mbuntirile 1.5 2018 2019
infrastructurii feroviare a CFR
Construcia i punerea n funciune a 143 2021 2023
liniei M4 - faza a doua (Gara de Nord
- Progresul)- etapa I
liniei M4 - faza a doua (Gara de Nord
- Progresul)- etapa II
liniei M5 - faza I
liniei M5 - faza a doua
Construcia i punerea n funciune a 1,055 2018 2020
liniei M6
Extindere M-2 de la Pipera 200 2020 2021
Extindere M-3 de la Pcii 300 2020 2021
Dezvoltarea coridorului LRT-7B 426 2019 2019
Dezvoltarea coridorului LRT-38 334 2020 2020
BRTs 108 2020 2021
Achiziia de autobuze rapide 23 2020 2020
Material rulant metrou 328 2020 2020
Material rulant tramvai rapid 286 2019 2019
Modernizare sisteme de ventilaie 40 2018 2020
etapa a II-a pe M123TL
Msuri de baz 2 193 2016 2030
Proiecte n implementare 1 116 2016 2030
TOTAL 8 290 2016 2030
614
Aproximativ 3. 3 miliarde EUR, sau 40 %, sunt alocate proiectelor de metrou, iar modurile de transport
de suprafa nsumeaz 5.0 miliarde EUR n total. Aproape 44% din costurile pentru transporturile de
suprafa sunt distribuite la msurile de baz.

Costuri de investiii iniiale
Mil. Euro
2016 65.5 17.0 82.5

2017 65.5 145.3 210.8
2018 755.2 142.9 898.1
2019 417.2 662.0 1 079.2
2020 771.2 1,372.1 2 143.3
2021 496.3 170.2 666.5
2022 246.3 171.5 417.9
2023 246.3 164.0 410.4
2024 0.0 421.3 421.3
2025 0.0 426.3 426.3
2026 224.0 874.8 1 098.8
2027 0.0 216.1 216.1
2028 0.0 149.1 149.1
2029 0.0 35.1 35.1
2030 0.0 35.1 35.1
Total 3 287.5 5 002.9 8 290.4
n plus, 115 de milioane EUR pe an, sau 1.7 miliarde EUR n total pentru perioada 2016-2030 sunt
alocate la reabilitarea i ntreinerea altor infrastructuri de transport, care nu este inclus n scenariul
Optimal.
Infrastructura nou construit sau reabilitat prin Planul de Mobilitate trebuie ntreinut i reabilitat
corespunztor. Aceste costuri vor aprea n plus fa de costurile actuale de ntreinere a infrastructurii
de transport. O estimare general arat pentru perioada 2016-2030 o sum de aproximativ 1 406
milioane EUR necesar pentru noua infrastructur modurilor de transport de suprafa: infrastructur
tramvai, troleibuz i autobuz, inclusiv staii i depouri, faciliti pentru bicicliti i pietoni, precum i
tramvai rapid i BRT. Este presupus c costurile pentru metrou sunt incluse in VOC.

EUR
2016 0.0 0.0 0.0
2017 0.0 0.0 0.0
2018 0.0 11.9 11.9
2019 0.0 18.9 18.9
2020 0.0 58.7 58.7
2021 0.0 106.4 106.4
2022 0.0 115.2 115.2
615
2023 0.0 124.4 124.4

2024 0.0 132.9 132.9
2025 0.0 133.6 133.6
2026 0.0 134.3 134.3
2027 0.0 140.9 140.9
2028 0.0 142.2 142.2
2029 0.0 142.8 142.8
2030 0.0 143.4 143.4
Total 0.0 1 405.7 1 405.7
Pe perioada Planului de mobilitate pn n 2030 vor aprea i costuri de nlocuire. Acestea au legtur
n principal cu componentele ITS ale msurilor de baz, care au un ciclu de via relativ scurt (10 ani
sau mai puin). Costurile de nlocuire totale pentru transportul de suprafa sunt estimate la 86.3
milioane EUR pentru perioada 2016-2030.
Tabelul urmtor rezum costurile 2016-2030 per tip de transport i le compar cu bugetele disponibile,
conform estimrilor din capitolul 5.4. Calculele de buget cumulativ arat c bugetul estimat pentru
metrou va fi suficient pentru a finana investiiile iniiale planificate cu un surplus total de 670 milioane
EUR. Totui, n perioada 2018 2021, costurile estimate vor depi bugetul estimat, ceea ce nseamn
c vor fi necesare fonduri suplimentare. Acestea se pot obine fie prin reorganizarea finanrii de la
bugetul de stat, fie prin atragerea de finanri suplimentare de la IFI.

Buget de investiii minus
Milioa Buget Investiii Buget cumulativ
costuri de investiii
ne
EUR Bucureti- Bucureti - Bucureti -
Metro Metro Metro
Ilfov Ilfov Ilfov
2016 269.0 384.8 203.5 367.8 203.5 367.8
2017 269.0 403.0 203.5 257.7 407.0 625.5
2018 269.0 404.6 -486.2 261.7 -79.2 887.2
2019 269.0 406.1 -148.2 -255.9 -227.3 631.3
2020 269.0 391.1 -502.2 -981.0 -729.5 -349.8
2021 269.0 392.6 -227.3 222.4 -956.8 -127.3
2022 269.0 394.2 22.7 222.6 -934.2 95.3
2023 269.0 395.8 22.7 231.7 -911.5 327.0
2024 269.0 397.3 269.0 -24.0 -642.5 303.1
2025 269.0 398.9 269.0 -27.4 -373.5 275.7
2026 269.0 400.5 45.0 -474.3 -328.5 -198.7
2027 269.0 402.0 269.0 185.9 -59.5 -12.8
2028 269.0 403.6 269.0 254.5 209.5 241.7
2029 269.0 405.2 269.0 370.0 478.5 611.7
2030 191.4 379.9 191.4 344.8 669.9 956.6
Total 3 957.4 5 959.5 669.9 956.6
616
Bugetul de investiii estimat a fi disponibil pentru transportul de suprafa din Bucureti Ilfov va putea
acoperi nevoile de investiie cu un surplus mai mare 960 milioane de Euro. Cu toate acestea, n 2019-
2020 i n 2024-2026bugetul va fi sub presiune semnificativ, cu un deficit de aproximativ 1.5 miliarde
EUR. n perioada 2016 2030 aproximativ 1.4 miliarde EUR n plus vor fi necesare pentru a acoperi
costurile de ntreinere i nlocuire a noi i a infrastructurii existente.
Costuri operaionale operatori de transport

Furnizarea de servicii suplimentare de transport public, prevzute n scenariul selectat, va avea ca
rezultat o cretere a costurilor operaionale a operatorilor de transport (VOC). Acesta este cazul concret
cu costurile operaionale pentru metrou datorit noilor linii ce vor fi puse n funciune. Costurile
operaionale pentru metrou pentru anul 2030 sunt estimate s depeasc costurile din 2015/2016 cu
53%. Costurile operaionale pentru modurile de transport de suprafa n 2030 sunt estimate a rmne
la fel sau chiar s scad uor fa de cele din 2015. Exista dou motive pentru aceasta: n primul rnd
optimizarea rutelor de transport public, n al 2-lea, msurile pentru optimizarea costurilor operaionale
a serviciilor de tramvai, troleibuz i n mod deosebit a celei de autobuz.
VOC
Mil.
EUR Metro Tramv Troleib Autobu Maxi CFR LRT BRT Supraf
Total
u ai uz z taxi a
2016 125.1 73.9 13.3 65.7 6.5 37.3 0.0 0.0 159.5 284.5
2017 125.1 73.9 13.3 65.7 6.5 37.3 0.0 0.0 159.4 284.5
2018 136.1 73.9 9.1 55.0 6.5 37.3 0.0 0.0 144.5 280.7
2019 136.1 61.2 9.1 55.0 6.5 37.3 0.0 0.0 131.8 267.9
2020 136.1 61.2 9.1 55.0 6.5 37.3 7.9 0.0 139.7 275.8
2021 149.2 60.6 8.9 51.9 6.5 37.3 18.1 2.1 148.3 297.4
2022 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 37.3 18.1 4.3 149.7 298.8
2023 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2024 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2025 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2026 149.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 298.8
2027 173.5 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 323.2
2028 173.5 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 323.2
2029 191.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 340.9
2030 191.2 60.6 8.9 51.9 5.8 68.2 18.1 4.3 149.7 340.9
Total 2 282.9 950.4 142.9 815.3 91.4 806.7 189.3 40.7 2 230.2 4 513.0
Se preconizeaz c serviciile optimizate de transport public i sistemul integrat de ticketing ce va fi

implementat vor crete veniturile din vnzarea biletelor, care ar putea acoperi n medie 45% din costurile
operaionale. Conform prevederilor din Regulamentul 1370/2007, restul de 55% plus un profit rezonabil,
stabilit n general la 5% din costuri, trebuie acoperit prin compensri de ctre autoritatea competent,
avnd n vedere c operatorul presteaz serviciu public n condiii de obligaie tarifar i de operare:
Ministerul Transporturilor n cazul metroului i

Asociaia Bucureti Ilfov pentru transportul de suprafa.
617
Valoarea total a compensaiilor de pltit n perioada 2016 2030 este estimat la aprox. 2.2 miliarde
EUR, aa cum prezint tabelul urmtor. Compensaiile vor acoperi diferena dintre:
costurile operaionale + profit i

veniturile din tarife (vnzarea bilete) + veniturile din alte activiti (rent, publiciti).
In acest sens, compensaiile de ctre autoritile competente vor include i diferenele de tarif.

Milioane Venituri din Compensaii,
VOC
EUR vnzare bilete incl. 5% profit
2016 284.5 82.8 201.7
2017 284.5 133.9 150.5
2018 280.7 137.9 142.8
2019 267.9 139.6 128.3
2020 275.8 147.7 128.2
2021 297.4 160.8 136.7
2022 298.8 162.9 135.9
2023 298.8 162.8 136.0
2024 298.8 162.7 136.1
2025 298.8 162.6 136.2
2026 298.8 162.5 136.3
2027 323.2 173.6 149.6
2028 323.2 173.6 149.6
2029 340.9 183.8 157.1
2030 340.9 183.8 157.1
Total 4 513.0 2 331.0 2 182.0
Compensaiile pe care autoritile competente vor plti la operatorii de transport vor fi acoperite d
bugetele de operaiune i ntreinere. Precum a fost menionat n capitolul 5.3, 70% de la bugetele de
transport au fost alocate pentru activitile de operaiune i ntreinere.
618
Etapa III Monitorizarea implementrii PMUD
11. Stabilirea procedurii de evaluare a implementrii

PMUD
Faza de implementare i monitorizare a Planului de Mobilitate Urban Durabil este n atribuiile i
raspunderea fiecrei uniti administrativ-teritoriale i a Comitetului de Monitorizare creat la nivelul
zonei metropolitane Bucureti-Ilfov pentru elaborarea PMUD. Componena acestui Comitet de
Monitorizare va putea fi lrgit, astfel ncat s cuprind toi factorii de decizie de la nivelul zonei.
Gestiunea la nivelul Municipiului Bucureti i a Consiliului Judeean Ilfov a acestei faze a PMUD, decisive
pentru rezultatele finale n atingerea obiectivelor, trebuie s reprezinte o preocupare a factorilor
decizionali, iar o gestionare corect a implementrii PMUD poate fi fcut cu alocarea de resurse
necesare pentru acest proces. Cea mai eficient metod este crearea unui compartiment cu rspunderi
dedicate n cooperarea cu ceilali stakeholderi de la nivelul zonei Bucureti-Ilfov i n monitorizarea i
evaluarea rezultatelor implementrii msurilor din cadrul PMUD.
Este necesar monitorizarea implementrii PMUD pentru urmtoarele obiective:
1. Adaptarea implementrii: Pentru a compara performana real a msurilor implementate cu

beneficiile ateptate i pentru a ajusta ritmul de implementare i componentele PMUD pe durata
celor 14 ani de implementare a PMUD
2. Meninerea sprijinului politic: Deoarece angajamentul politic pentru msurile PMUD din
Bucureti este considerat fragil, este important s li se poat demonstra factorilor de decizie i
principalilor factori interesai beneficiile msurilor PMUD
3. Actualizare PMUD: Pentru a putea pregti un PMUD actualizat dup 5 ani, n baza
performanelor reale ale diferitelor msuri PMUD.
4. Calibrare model: MCT este sursa principal a datelor cantitative folosite n monitorizare.
Datele colectate n procesul de monitorizare vor permite actualizarea parametrilor modelului de
cerere de cltorii.
1. Prezentare general a procesului de monitorizare

Procesul de monitorizare propus va conine urmtoarele elemente:
Crearea unui Comitet de monitorizare si a structurii administrative care s gestioneze permanent

problematica implementrii PMUD
Elaborarea tehnicilor de colectare continu i eficient a datelor
Colectarea informaiilor necesare
Realizarea evalurii de rutin i periodice a performanei PMUD
Furnizare de informaii i rapoarte transparente ctre factorii interesai i public.
2. Specificarea datelor care trebuie colectate

n aceast seciune prezentm tipul de date care vor fi colectate pentru monitorizare i evaluare.
Procesul de monitorizare necesit date pentru a evalua eficacitatea PMUD. Astfel, trebuie s colectm
date care ne vor permite msurarea gradului de ndeplinire a scopului i obiectivelor PMUD stabilite
pentru scenariul selectat.
Principalele obiective PMUD privind transportul sunt:
a. mbuntirea mobilitii prin reducerea congestiei de trafic n zona metropolitan Bucureti-

Ilfov
619
b. Creterea siguranei participanilor la trafic

c. Creterea accesibilitii la centrele de angajare
d. mbuntirea calitii mediului pentru toi locuitorii
Astfel, pentru a msura performana PMUD, trebuie s colectm n primul rnd date privind:
Durata deplasrilor i congestia de trafic n reeaua de transport din Bucureti-Ilfov

Sigurana rutier cu accent pe accidentele mortale
n plus, sunt necesare date de intrare pentru msurarea eficienei implementrii PMUD si a indicatorilor
stabiliti pentru monitorizare.
Tabelul urmtor prezint date ce vor fi colectate pentru monitorizare i evaluare, i sursele acestora
Tabel 11-1 Date ce trebuie colectate pentru monitorizare i evaluare

Tip date Date efective de colectat Surs informaii
Congestie Durat cltorie n timp real per mod Google Maps pentru Lucru la nivel
ntre grupe diferite O-D macro special
Sigurana Accidente rutiere mortale per tip Poliia rutier
rutier participani la trafic (oferi, pasageri,
bicicliti, ppietoni) i vrst
Impact asupra Calitatea aerului n locaii pre-stabilite Msurtoare rutin prin NEPA
mediului
Impact asupra Populaia expus la poluare generat de Calcule bazate pe modelul calibrat al
mediului circulaie cererii de transport
Acces la reea Total populaie care locuiete pe o raz Calcule bazate pe TDM actualizat i
TP de calitate de 400 metri de o staie de transport de calibrat pentru anii de evaluare
mas
Pondere % pasageri -KM parcuri per mod TP Calcule bazate pe TDM actualizat i
moduri TP calibrat pentru anii de evaluare
Total KM DNM Total KM biciclete pe coridoarele Numrtori periodice biciclete pe
selectate coridoare specifice
Datele de mai sus trebuie colectate la nceputul implementrii PMUD i la intervale fixe pe parcursul
implementrii, conform specificaiilor.
3. Dezvoltare de tehnici dedicate de colectare date

Colectarea de date trebuie s se bazeze pe instrumente i tehnici care ndeplinesc toate criteriile
urmtoare:
Disponibilitate permanent
Utilizare necostisitoare
Furnizare de rezultate corecte pe perioada implementrii
n ceea ce privete congestia, recomandm aplicarea unui program de computer care s colecteze
sistematic timpii reali de deplasare ntre perechile pre-stabilite origine-destinaie din zona metropolitan
Bucureti-Ilfov.
Google, gigantul software, stocheaz informaii despre locaia tuturor telefoanelor inteligente Android
care includ hri Google Maps i GPS integrat. Google folosete algoritmi proprii de monitorizare
permanent a vitezelor de deplasare pe drumurile pe care sunt identificate telefoanele celulare.
S-a dezvoltat un script macro computerizat care genereaz interogri automate ale site-ului Google
Maps, pentru obinerea timpului real de deplasare pentru o anumit pereche origine-destinaie. Acest
620
script poate colecta automat timpii de deplasare O-D dintr-un set specific de perechi O-D, poate colecta
informaii la intervale de 8 secunde i poate introduce rezultatele ntr-un tabel excel.
Datele input pentru acest macro includ:
Fiier care include toate centrele de interes. Pentru fiecare punct centru avem un ID unic
precum i coordonatele sale geografice pentru utilizarea sistemului de coordonare geografic
WGS 1984 Major Auxiliary Sphere.
Ora plecrii
Ziua din sptmn
Mod deplasare (autoturism, transport public sau ambele)
Acest macro va opera pentru ziua i ora selectate i va oferi urmtoarele informaii per mod (autoturism
sau transport public) pentru fiecare pereche:
Distana parcurs
Durata cltoriei
Data i ora
Pentru acurateea colectrii timpilor de deplasare (adic secunde, NU minute) este necesar
achiziionarea unei licene pentru Google Maps for Work de la Google.
Aceast tehnic are un cost redus, este eficient i de precizie. Prin utilizarea sa este posibil vizualizarea
modificrilor survenite n congestii i vitezele reale de deplasare pe perioada de implementare.
Harta urmtoare prezint rezultatele obinute pentru o zon din Tel-Aviv.
Figura 11-1 Rezultate O-D macro pentru Tel-Aviv
n ceea ce privete datele despre sigurana circulaiei, poliia rutier colecteaz aceste date ca parte din
responsabilitile sale. Comisia de monitorizare trebuie s solicite poliiei furnizarea datelor colectate
pentru analize ulterioare. Nu este necesar un instrument specific. Totui, recomandm ca informaiile
despre fiecare accident s includ codul geografic al locaiei accidentului care permite analiza spaial a
siguranei rutiere.
Cu privire la impactul PMUD asupra mediului, trebuie reluat monitorizarea permanent a calitii aerului
n zona Bucureti-Ilfov. Aceasta a fost ntrerupt datorit funcionrii defectuoase a echipamentelor.
Este esenial ca ANPM s transmit regulat comisiei de monitorizare informaii privind tendinele i
modificrile calitii aerului.
4. Actualizarea i calibrarea TDM
621
TDM joac un rol important n procesul de monitorizare i evaluare. astfel, este important meninerea
i actualizarea modelului pentru a putea fi calibrat n fiecare an de evaluare.
Pentru actualizarea modelului, echipa de modelare trebuie s colecteze sau s obin permanent
urmtoarele informaii actualizate:
Noile aranjamente privind circulaie

Seciuni noi de drum
Date privind utilizarea terenurilor
Trasee TP, tarife i servicii
Numr cltori mbarcai pe fiecare linie TP
Numrtori de trafic
Numrtori DNM
Tabelul urmtor prezint tipurile de date care trebuie colectate i eventuala surs:
Tabel 11-2 Date ce trebuie colectate pentru calibrarea i mentenana modelului

Tip date Descriere Surs de date potenial
Aranjamente noi circulaie Semne noi de circulaie, Primria General Bucureti i
modificri viraje, modificare Municipalitile din Ilfov
regulamente pentru parcarea
pe strad, etc.
Seciuni noi de drum Drumuri noi date n folosin, Primria General Bucureti i
treceri la nivel noi, lrgiri ale Municipalitile din Ilfov
drumurilor existente
Date utilizare terenuri Birouri, magazine, blocuri, Primria General Bucureti i
centre de angajare, structuri Municipalitile din Ilfov
publice noi, etc.
Trasee TP, tarife i servicii Modificri trasee, trasee noi, Diferii operatori
modificri orar, modificri tarife,
etc.
Numr cltori mbarcai Numr cltori ntre staii la Diferii operatori
per linie diferite ore din zi
Numrtori de trafic Numrtori de trafic clasificate UTI de la centrul de control,
pentru seciuni i intersecii Primria din proprie iniiativ
Numrtori DNM Numr de biciclete utilizate pe Numrtori de trafic dedicate
coridoare specifice
Echipa de modelare trebuie s colecteze toate datele de mai sus i s actualizeze modelul de baz n
vederea calibrrii pentru fiecare an de evaluare.
Modelul actualizat i calibrat poate genera ulterior datele input necesare pentru msurile de monitorizare
i evaluare specificate mai sus.
Pentru o perioada de tranziie, serviciul de monitorizare a implementarii PMUD, poate fi externalizat pe

baza de procedura competitiva, astfel nct s se asigure fazele iniiale de implementare, pana la
posibilitatea prelurii efective a acestei activiti de ctre un compartiment specializat . Aceast activitate
poate fi externalizat mpreuna cu partea de actualizare a modelului de transport.
Avantajele externalizrii iniiale sunt:

Rezolvarea temporara a problemelor de angajare de personal, n contextul salarizrii sectorului
public actual i al restriciilor de angajare.
Formarea n timp a unei expertize pentru specialitii viitori din cadrul compartimentului
622
Existena permanent a unui instrument de monitorizare a PMUD

Dac aceast implementare se face exclusiv prin resurse poprii, este necesar dotarea primriei
cu hard-ware i soft-ware (soft de modelare a prognozei de cerere). De asemenea, o persoan
specializat pentru lucrul cu acest soft trebuie angajat.
Ca efort financiar, externalizarea presupune existena unui serviciu de consultan printr-un acord cadru
cu urmatoarele activiti:
Realizarea periodic a serviciului de monitorizare a implementarii PMUD;
Realizarea periodic a serviciului de actualizare a modelului de transport ;
Realizarea la comand a serviciului de testare n model a implementrii fiecrui proiect;
Realizarea la comand de training pentru compartimentul specializat in implementare PMUD.
5. Realizarea evalurii periodice i de rutin

PMUD actual este elaborat pentru perioada 2016-2030. Astfel, se recomand realizarea unei evaluri
periodice la fiecare 3-4 ani, dup cum urmeaz:
Evaluare de baz: an 2016

Prima evaluare: an 2020
A doua evaluare: 2023
A treia i ultima evaluare: an 2027
Rezultatele obtinute n urma primei etape de evaluare se vor utiliza n pregtirea urmtoarei generaii
de PMUD.
6. Indicatori pentru monitorizare si evaluare
Pentru monitorizare i respectarea Planului de aciune este foarte important colaborarea, coordonarea
i comunicarea, att n cadrul Comitetului de Monitorizare constituit ct i cu compartimentele de
specialitate din cadrul Asociaiei de Dezvoltare Intercomunitare Bucureti-Ilfov, Primriei Municipiului
Bucureti, Consiliul Judeean Ilfov, din fiecare unitate administrativ-teritorial att de pe teritoriul
Judetului Ilfov ct i din zonele limitrofe i de la nivelul celorlali stakeholderi, astfel nct monitorizarea
implementrii s beneficieze n timp util de toate informaiile referitoare la stadiul proiectelor
implementate sau n pregtire, astfel nct s poat interveni acolo unde Compartimentul de
monitorizare consider c modul de desfurare al procesului de implementare al proiectului poate
genera perturbri n atingerea obiectivelor i n coordonarea cu alte proiecte din cadrul Planului de
Aciune.
Monitorizarea indicatorilor se va realiza distinct i pe cele doua teritorii administrative- Bucureti i Ilfov,
din necesitai de raportare.
i ali indicatori pot fi adugai, care s reflecte obiectivele i aciunile din PMUD.
623
I. Indicatori de monitorizare si evaluare a rezultatelor implementrii investiiilor aferente PMUD
Tabel 11-3 Indicatori de monitorizare i evaluare
Valoarea de
Cod Valoarea Valoarea Valoarea Frecventa
Indicator UM referina Sursa datelor
indicator int 2018 int 2023 int 2030 monitorizrii
2015
88,55 122,85
Compartiment
Lungimea totala a 69,25 (cale (19,3: (34,3: Anual
1 km 69,25 Implementare
liniilor noi de metrou dubl) 14 M6/ 1,6 M2/ 10 M4/
PMUD
3,7 M3) 5 M5)
288 298 Compartiment

Lungimea totala a 286 (cale Anual
2 km (1.3 Conexiunea (10 Km Tramvai 298 Implementare
liniilor de tramvai dubl)
Unirii) Rapid) PMUD
Lungimea totala a Compartiment

3 liniilor modernizate de km 200 225 259 259 Implementare Anual
tramvai PMUD
Compartiment
Lungime totala a Anual
4 km 100 - - - Implementare
liniilor noi de troleibuz
PMUD
Nr. vehicule noi sau Compartiment

5 modernizate de buc 13 50 148 283 Implementare Anual
tramvai PMUD
Compartiment
Nr. vehicule noi de Anual
6 buc - 50 120 250 Implementare
autobuze ecologice
PMUD
624
Valoarea de
2015
Nr. vehicule noi de Compartiment Anual

29 15 30 47
7 vagoane de metrou buc Implementare
PMUD
170 intersecii 450 intersecii
conectate la (toate Compartiment
Nr. faciliti ITS Anual
8 Nr. CC + 100 interseciile Implementare
implementate
neconectate semaforizate din PMUD
(offline) Bucureti)
Lungime piste pentru Compartiment

9 biciclete reabilitate km 6 80 240 490 Implementare Anual
sau nou create PMUD
Parcri /
Nr. faciliti nou Puncte Compartiment
10 create/mbuntite nchiriere < 100 1.050 2.100 3.400 Implementare Anual
pentru biciclete biciclete PMUD
(Minim)
Lungime ci pietonale 5 22
8
i prioritar pietonale + msuri + msuri
km + msuri
reabilitate sau suplimentare suplimentare Compartiment
(lungime 3 suplimentare Anual
11 nfiinate n condiii de dispersate dispersate Implementare
a dispersate
asigurare a pentru pentru PMUD
traseului) pentru creterea
accesibilitii i creterea creterea
accesibilitii
siguranei accesibilitii accesibilitii
Suprafa zone
pietonale reabilitate
Compartiment
sau nfiinate in Anual
12 ha 7,5 27,5 52,5 107,5 Implementare
condiii de asigurare a
PMUD
accesibilitii si
siguranei
Suprafaa zone 500 mp spaiu
1000 mp
pietonale reabilitate public cu Compartiment
spaiu public Anual
13 sau nfiinate in mp - - prioritate pentru Implementare
cu prioritate
condiii de asigurare a pietoni (strzi i PMUD
pentru pietoni
accesibilitii si areale)/cartier
625
Valoarea de
2015
siguranei (strzi i
centraliti de cartier areale)/cartier
i centraliti orae
din judeul Ilfov
Lungime cai rutiere
locale reabilitate sau 7,1
noi realizate, inclusiv (oseaua
facilitai asociate Iancului
Compartiment
(strzi, trotuare, spatii Pantelimon i Anual
14 km 520 650 687 Implementare
verzi)- asociate strada Liviu
PMUD
infrastructurii de Rebreanu - in
tramvai, troleibuz, curs de
metrou implementare)
Compartiment
Cai rutiere locale Implementare
reabilitate sau noi PMUD
realizate, inclusiv Valorile int se
facilitai asociate adaug celor
15 (strzi, trotuare, spatii km Situaie actual +4 +20 +35 existente, acestea Anual
verzi)- altele dect din urm fiind
asociate infrastructurii definite de
de tramvai, troleibuz, Departamentul de
metrou Implementare
PMUD
125 km
[Reabilitare
DN5 ntre
Drumuri judeene
Adunaii
reabilitate, inclusiv
Copceni i
facilitai asociate 218 373 475 Compartiment
Bucureti (n Anual
16 (strzi, trotuare, spatii km (interurban) (interurban) (interurban) Implementare
curs de
verzi) 30% (strzi) 40% (strzi) 50% (strzi) PMUD
implementare)
i 18 proiecte
din care 11
strzi urbane i
7 drumuri
626
Valoarea de
2015
judeene (O
parte
finalizate,
altele n curs
de execuie)]
Centuri ocolitoare
reabilitate, inclusiv 52 Compartiment
17 facilitai asociate km 14 Proiecte de baz - Implementare Anual
(strzi, trotuare, spatii Fazare independent de PMUD . PMUD
verzi)
Compartiment
Populaie expus
15% Implementare Anual
18 polurii generate de % 12%
PMUD/ Model
sistemul rutier **
matematic
Compartiment
Mii tone
Emisii GES provenite Implementare Anual
19 echiv. 1.024 1.348
din transportul rutier PMUD / Model
CO2/an
matematic
Operatorul de
transport public
Se consider o
Cretere numr cltorie orice
Nr./% 2.590.000 2.902.550 , 3.356.030; 3.983.000; Anual
20 pasageri in transportul schimbare a
12% 30% 54%
public (zilnic) vehiculului de
transport public
ntre Origine i
Destinaie
Compartiment
Cretere cltorii 57.213; 67.018; 80.903; Anual
21 Nr./% 51.478 Implementare
zilnice nemotorizate 11% 30% 57%
PMUD
627
Valoarea de
2015
Durata globala de
Compartiment
deplasare pentru
Implementare
22 modurile de transport Km/h 24,2 25,0 Semestrial
PMUD/ Model
motorizat (Vrf
matematic
dimineaa)**
Compartiment
Durata globala de
Implementare
deplasare pentru e
PMUD/ Model Semestrial
23 transportul public n Minute 45,48 44,68 43,66 42,43
matematic cu
Regiunea Bucureti -
proiecte
Ilfov
implementate
Compartiment
Durata globala de Implementare
deplasare pentru PMUD/ Model Semestrial
24 Minute 23,10 24,10 25,90 27,60
transportul Auto (AM matematic cu
Peak) proiecte
implementate
Flot cu
podea joas:
100% -
Metrorex
61% - RATB
100% - 100% -
(toate
Metrorex Metrorex, 100% -
autobuzele,
i 80% din 100% din flota Metrorex,
Accesibilizarea 30% din
flota RATB este RATB este cu 100% din flota
sistemului de troleibuze, mai Compartiment
25 cu podea joas podea joas i RATB i 80% Semestrial
transport public % puin de 1% Implementare
i 20% are 50% are are informarea
pentru toate din ) PMUD
informarea informarea pasagerilor la
categoriile de calatori Aproape
pasagerilor la pasagerilor la bordul
deloc, RATB:
bordul vehicului bordul vehicului vehicului
Sistem de
informare a
pasagerilor n
timp real la
bordul
vehicului,
628
Valoarea de
2015
dotri pentru
nevztori
Compartiment
26 Nr.(minim 1 n curs de Anual
Parcare: Park & Ride 1 3 6 Implementare
) implementare
PMUD
Parcare Urban:
Scdere a parcrii de
Compartiment
27 lung durat pe % Anual
2.080* -20% -35% -50% Implementare
strad [Parcri cretere
PMUD
amenajate pe strad,
n zona central]
Bucureti,
2013:
Accidente-781
Decedai- 62
Rnii grav-
760
Ilfov, 2013:
Accidente: Accidente: Accidente:
Accidente (n
-20% -30% -40%
Scderea nr. de care au fost Compartiment
28 % Decedai: Decedai: Decedai: Anual
accidente cu rnii implicai Implementare
-30% -50% -75%
grav sau decedai pietonii)-144 PMUD
Rnii grav: Rnii grav: Rnii grav:
Decedai (n
-20% -30% -40%
care au fost
implicai
pietonii)- 25
Rnii grav (n
care au fost
implicai
pietonii)- 55
Realizarea de
Campanii de Extinderea Introducerea Compartiment
programe
Aciuni de informare, contientizare programului unui program Implementare
29 Msuri educaionale pe Anual
contientizare si i prevenie national pentru de instruire PMUD
tema siguranei
educare realizate realizate de rezolvarea pentru mersul Brigada Rutier
rutiere n coli
ctre Brigada Punctelor pe biciclet n Bucureti
primare,
629
Valoarea de
2015
Rutier Introducerea negre pentru toate colile Inspectoratul
Bucureti unui program strzile urbane. primare Judeean de
de instruire Cursuri Poliie Ilfov
pentru mersul obligatorii de Departamente
pe biciclet n ofat pentru rutiere relevante
30% din colile oferii care
primare ncalc legea,
Introducerea
unui program de
instruire pentru
mersul pe
biciclet n 50%
din colile
primare
* Valoare calculat pentru zona central
** Valori intermediare nu au putut fi generate cu Modelul de Transport
II. Indicatori si aciuni de monitorizare a stadiului implementrii PMUD
Tabel 11-4 Indicatori i aciuni de monitorizare
Unitate de Document de An de Sursa Frecventa

Indicator Valoarea-tinta An tinta
masura referinta referinta datelor monitorizarii
Compartiment
Gradul de realizare a actiunilor Luni intarziere fata Planul de Termene
2015 Implementare 2030 Trimestriala
planificate de planificare actiune programate/reprogramate
PMUD
Planul de
actiune/ Compartiment
Termene
Stadiul implementarii investitiilor Luni intarziere Documente 2015 Implementare 2030 Trimestriala
programate/reprogramate
tehnice si de PMUD
programare a
630
implementarii
proiectului
III. Actiuni necesare pentru etapa de monitorizare
In vederea monitorizarii corespunzatoare a implementarii Planului de Mobilitate Urbana Durabila, sunt necesare realizarea unor actiuni
de planificare a monitorizarii (indicatori), astfel cum sunt prezentati mai jos:
Tabel 11-5 Aciuni n etapa de monitorizare
Instrument/ actiune de Unitate de Document de Luna/An de Frecventa

Valoarea-tinta Sursa datelor
monitorizare PMUD masura referinta referinta monitorizarii
Realizare plan de actiune

detaliat privind Data aprobare Compartiment 3 luni de la aprobare
Luni intarziere Plan de actiune Termene programate
monitorizare si PMUD Implementare PMUD PMUD
implementarea PMUD
Actualizarea modelului de Data aprobare Compartiment

Luni intarziere Model de transport Termene programate Semestrial
transport PMUD Implementare PMUD
Plan de actiune/
Compartiment
Documente tehnice si
Monitorizare implementare Implementare PMUD/
Luni de programare a - Termene programate Permanent
proiect individul din PMUD Compartiment
implementarii
Investitii
proiectului
Plan de
actiune/Documente
Monitorizare modelare tehnice si de Compartiment La pregatire
Luni - Termene programate
proiect de investitii programare a Implementare PMUD implementare proiect
implementarii
proiectului
631
Instrument/ actiune de Unitate de Document de Luna/An de Frecventa

Valoarea-tinta Sursa datelor
monitorizare PMUD masura referinta referinta monitorizarii
Raportare monitorizare Compartiment

Luni PMUD - Termene programate Anual
(toti indicatorii) Implementare PMUD
Plan de
actiune/Documente
Raportare monitorizare tehnice si de Compartiment
Luni - Termene programate Semestrial
Strategie de comunicare programare a Implementare PMUD
implementarii
proiectului
632
12. Actori responsabili cu monitorizarea

Comitetul de monitorizare
n vederea monitorizrii Planului de Mobilitate n faza a 4-a, conform ghidului european implementare
i asigurarea unei coordonri coerente i rapide att pe orizontal, cu alte sectoare tangeniale, ct i
pe vertical se propune constituirea unui comitet de monitorizare la nivelul regiunii.
Comitetul de monitorizare pentru regiunea Bucureti -Ilfov va include reprezentanii urmtorilor factori
de decizie:
Preedinte Primria General Bucureti

Reprezentanii Consiliului Judeean Ilfov
ADI-T Asociaia Metropolitan de Transport Public / Autoritatea Metropolitan de Transport
Public
Primariile de sector
Ali reprezentani ai Directiilor Primriei Generale Bucureti, Consiliului Judeean Ilfov,
Primariilor de sector
Reprezentanii altor autoriti locale importante din regiunea Bucureti -Ilfov
RATB
Metrorex
Ministerul Transporturilor
Ministerul Fondurilor Europene
La edintele Comitetului de Monitorizare vor participa efi de specialiti tehnice vizate de problematica
discutat. La aceste edine vor fi invitai i reprezentani ai altor instituii (ADR, Poliia Circulaie, CFR,
etc.). Comisia va lucra n edine lunare sau mai dese (funcie de necesitate ). Pot fi invitai deasemenea
si reprezentanti ai BERD, BEI, JASPERS, dup caz.
Acest Comitet de monitorizare ar trebuie s lucreze ntr-un cadru oficial, dat de un act administrativ,
care s confere competene legale i s creeze condiiile unei asumri rapide de decizii pentru rezolvarea
problemelor de implementare semnalate.
Implicarea acestui Comitet de Monitorizare n procesul de implementare a PMUD este prezentat n

procesul de mai jos.
633
Figura 12-1 Implicarea comitetului de monitorizare n procesul de implementare al PMUD
Compartiment specializat n implementarea PMUD

Dup constituirea noii ADI-T, este necesar a asigura gestiunea implementrii planului de mobilitate la
nivelul acestei noi structure constituite. La nivelul fiecrei autoriti locale (Primria Municipiului
Bucureti, Consiliul Judeean Ilfov i primriile locale) reprezenii vor coopera pentru buna gestiune a
procesului de implementare i revizuirea periodic a stadiului acestuia, n vederea obinerii atingerii
obiectivelor propuse prin PMUD. Periodic vor fi realizate ajustrile necesare n Planul de Aciune, funcie
de evoluia n procesul de implementare i dinamica economiei.
n vederea realizrii activitilor efective asociate monitorizrii i evalurii PMUD, crearea unui
compartiment specializat n cadrul ADI-T este necesar.
Personalul n cadrul acestui compartiment trebuie selectat astfel nct procesul de monitorizare a
implementrii PMUD s beneficieze de cei mai buni specialiti, cu expertiz n domeniul planificarii i
634
monitorizrii planurilor strategice. De asemenea, compartimentul trebuie dotat cu tehnic hard i soft
(inclusiv programe de modelare n transport i de management de proiect) care s permit eficien
maxim n monitorizarea planurilor i identificarea din timp a problemelor n implementare.
Ca specializri pentru posturile de execuie din cadrul compartimentului, este necesar un post de inginer
cu specializare n investiii n transport public, un post de economist, un post de planificator n
transporturi cu abiliti de planificare a traficului ( modelare a cererii), un arhitect i un expert mediu.
Activitile principale ale Compartimentului vor fi:
Implementarea PMUD: monitorizarea introducerii n programele de investiii anuale/multianuale

a proiectelor din PMUD, monitorizarea pregtirii i iniierii achiziiilor, monitorizarea progresului
implementrii proiectelor, monitorizarea efortului financiar pentru PMUD, solicitarea de msuri
pentru ncadrarea n planificare, etc.
Verificarea evoluiei atingerii intelor i obiectivelor stabilite prin PMUD n baza indicatorilor de
evaluare i monitorizare
Meninerea actualizat a modelului de transport i testarea proiectelor ce vor fi implementate n
cadrul modelului
Colectarea datelor i informaiilor necesare monitorizrii procesului i actualizrii modelului de
transport
Identificarea oportunitilor/ surselor de finanare pentru implementarea investiiilor
Programarea informrii i implicrii cetenilor n procesul de realizare a aciunilor i proiectelor
din PMUD i cooperarea cu departamentele specializate din cadrul instituiilor care
implementeaz proiectele
Actualizarea planificrii investiiilor i aciuni pe termen scurt, mediu i lung aferente PMUD,
funcie de evoluiile existente n municipiu (finanri disponibile, schimbri conjuncturale, etc)
Cooperare cu instituii la nivel regional i naional, cu organisme de finanare, etc.
Asigurarea suportului tehnic pentru deciziile Comitetului de Monitorizare constituit la nivelul
zonei Bucureti-Ilfov
Pregtirea procesului de elaborare a PMUD-ediia urmtoare
Realizarea raportrilor de monitorizare
i evaluare
Rolul acestui compartiment este de a asigura analiza datelor colectate, de a raporta progresul
implementrii i de a asigura necesarul de informaii Comitetului de Monitorizare pentru luarea deciziilor
necesare.
MONITORIZAREA IMPLEMENTRII PLANULUI DE ACIUNE se realizeaz de ctre compartimentul

specializat propus a se constitui n acest scop, pe baza indicatorilor de monitorizare prezentai mai sus.
Membrii ADI-T vor asigura finanarea anual a activitii compartimentului specializat prin bugetul
asociaiei.
635
13. Relaii Publice, Strategia de Informare i

Comunicare pentru implementarea PMUD
13.1 Activitile de comunicare pe perioada de pregtire a Planului de
Mobilitate Urban Durabil
n perioada de pregtire a PMUD s-au organizat o serie de ntlniri, discuii i prezentri pentru a asigura
o comunicare transparent asupra Planului n sine dar mai ales pentru a asigura un flux de informare
bidirecional. Principalele evenimente sunt prezentate mai jos dup cum urmeaz:
31 martie 2015 Prezentarea n cadrul Grupului de lucru Mobilitate din cadrul Primrie Municipiului
Bucureti a Raportului Intermediar 1. Aceasta s-a realizat dup includerea comentariilor primite din
partea Grupului de lucru pentru Mobilitate.
30 aprilie 2015 Sedin in cadrul Primriei Municipiului Bucureti la care au participat toi primarii
comunelor/oraelor din Judeul Ilfov i reprezentani ai Consiliului Judeean Ilfov. S-au prezentat
contextul actual al transportului public n judeul Ilfov i metodologia de realizarea a unui transport
public eficient i atractiv pentru ntreg judeul.
18 Mai 2015 - ntlnire cu un grup de lucru, parte din grupul de lucru pe mobilitate format din specialiti
din domeniul transportului pe cale ferat. Subiectele de discuie au inclus responsabiliti prezente i
viitoare, sugestii i propuneri de msuri i proiecte, master planul naional de tansport, posibilitatea unei
linii de cale ferat n jurul Bucuretiului localizat n Ilfov, etc.
16-17 Iunie 2015 A doua Conferin European privind Planurile de Mobilitate Urban Durabil (2nd
European Conference on Sustainable Urban Mobility plans). Moshe Hirsh, managerul de proiect a
prezentat procesul de elaborare a PMUD Bucureti Ilfov.
2 iulie 2015 - ntlnire de lucru BERD pentru a dezbate propunerile de proiecte
3 iulie 2015 - edin de lucru n cadrul Ministerul Dezvoltrii Regionale i Administraiei Publice cu
participani din cadrul BERD, JASPERS, biroului arhitectului ef al Bucuretiului, Primria Bucureti i
echipa de revizuire a PUG 2000 pentru a discuta i analiza aspecte instituionale, propuneri de proiecte,
variantele de scenariu de baz i corelarea celor dou documente PMUD-PUG.
9 iulie 2015 - edin de lucru n cadrul Ministerului de Transport cu reprezentai ai diverselor modaliti
de transport: drumuri, ci ferate, etc. S-au discutat propuneri de proiecte relevante pentru PMUD.
17.09 2015 - edin de lucru n cadrul Comitetului Director. S-au discutat propunerile de proiecte
pentru Scenariul Optim.
28.10.2015 - edin de lucru n cadrul Comitetului Director. S-au discutat selectarea scenariului optim
i propunerile de proiecte pentru listele finale PMUD.
25.11.2015 - edin de lucru n cadrul Comitetului Director cu participarea tuturor factorilor interesai.
S-a definitivat lista final de proiecte pentru PMUD.
636
13.2 Planul de msuri de comunicare pentru perioada de evaluare de

mediu
PMUD a fost supus procedurii de realizare a evalurii de mediu, aplicat n scopul emiterii avizului de
mediu necesar adoptrii Planului. Ulterior aprobrii, proiectele pe care le include vor intra n faza de
implementare.
Confom Hotrrii nr. 1076 din 8 iulie 2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de mediu
pentru planuri i programe, care transpune Directiva 2001/42/CE cunoscuta sub numele de Directiva
SEA, publicat n Monitorul Oficial, Partea I nr. 707 din 5 august 2004 i n temeiul art. 108 din
Constituie, republicat, al art. 72 alin. 5 din Legea proteciei mediului nr. 137/1995, republicat, cu
modificrile i completrile ulterioare, PMUD va fi supus evalurii de mediu n vederea adoptrii.
Procedura de realizare a evalurii de mediu se efectueaz n scopul emiterii avizului de mediu necesar
adoptrii planurilor i programelor care pot avea efecte semnificative asupra mediului; HG 1076/2004
descrie procedura mentionat mai sus i definete rolul autoritii competente pentru protecia mediului,
cerinele de consultare a factorilor interesai i de participare a publicului.
Evaluarea de mediu este parte integrant din procedura de adoptare a planurilor i programelor.
Procedura de evaluare de mediu se aplic de autoritile titulare de plan n colaborare cu autoritile

competente pentru protecia mediului, cu consultarea autoritilor publice centrale sau locale de
sntate i cele interesate de efectele implementrii planului (PMUD), precum i a publicului i se
finalizeaz cu emiterea avizului de mediu pentru plan. Mai multe detalii se regsesc n Anexa nr. V. Plan
de Msuri de Comunicare pentru Planul de Mobilitate Urban Durabil Regiunea Bucureti Ilfov pentru
perioada de evaluare de mediu (SEA).
13.3 Strategia de Comunicare n perioada de implementare a Planului de

Mobilitate Urban Durabil
Pentru perioada de implementare a Planului de Mobilitate Urbana Durabil (PMUD) este realizat o
Strategie de Comunicare. Acesta cuprinde pe de o parte informaii detaliate despre modul de informare
cu privire la aciunile din PMUD - aciune continu i integrat - iar pe de alt parte prezint informaii
despre aciunile de comunicare i consultare public necesar a fi realizate pe durata de implementare a
fiecrui proiect sau aciune din cadrul PMUD.
Realizarea activitilor propuse prin Strategia de Comunicare trebuie luate n considerare de catre
organismele desemnate s realizeze implementarea Planului de Mobilitate att n faza de programare a
implementrii ct i n cea de monitorizare i evaluare a rezultatelor implementrii acestuia.
Asa cum evideniaz i Ghidul European privind Planurile de Mobilitate Urban Durabil, procesul
participativ pe ntreaga durat a implementrii este un aspect esenial, care aduce susinere din partea
societii civile pentru proiectele desfurate, asigur adoptarea celor mai potrivite soluii pentru locuitori
i care difereniaz abordarea tradiional a planificrii dezvoltrii urbane de noul concept al Planului de
Mobilitate Urban Durabil.
Strategia de Comunicare are ca obiective generale:
Asigurarea informrii corecte i la timp a publicului interesat (att publicul profesionist ct

i publicul larg) asupra stadiului de implementare a PMUD i a rezultatelor implementrii;
Facilitarea unui flux bidirecional de informaii n vederea punerii n practic a procesului

participativ;
637
Implicarea publicului interesat n procesul de implementare a proiectului (de la planificare

la execuie);
Identificarea celor mai bune canale i instrumente de comunicare cu publicul;
Crearea cadrului prin care se asigur corectitudinea informaiilor puse la dispoziia mass-
media;
Realizarea unei comunicri transparente cu publicul.
Obiectivele specifice ce vizeaz comunicarea stadiului i a rezultatelor implementrii PMUD se refer la

creterea gradului de informare a locuitorilor, creterea gradului de contientizare a rezultatelor
aciunilor deja realizate, creterea vizibilitii activitii de implementare i monitorizare a PMUD.
Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmeaz a fi implementat precum i termenele de

implementare ale acestora vor fi stabilite n funcie de fiecare proiect n parte, prin intermediul Planurilor
de Comunicare. n funcie de tipologia proiectului, este necesar identificarea publicului interesat, prin
analiza tuturor persoanelor fizice i juridice, conform cerinelor legale i a practicilor romneti, a
asociaiilor, organizaiilor i grupurilor active din zona de interes, care sunt afectate de proiect, au un
interes ridicat fa de proiect sau pot contribui la o bun desfurare a proiectului. Msurile de
comunicare propuse vor rspunde la necesitile i specificul fiecrui proiect n parte.
Aceste Planuri de Comunicare vor urmri promovarea viziunii dezvoltate n cadrul PMUD.
Asigurarea implementrii aciunilor de comunicare asigur atragerea a ct mai multor grupuri de aciune
locale n implementarea proiectelor i a aciunilor PMUD i asigurarea condiiilor propice pentru
accesarea de fonduri europene, asigur realizarea unor proiecte perfect adaptate comunitii locale i
necesitilor locuitorilor i, bineneles, asigur creterea ncrederii acestora n autoritile locale.
638
14. Anexe
14.1 Anexa 1 Studiile si planurile existente la nivel central, regional si local cu implicaii asupra mobilitii in
Tabel 14.1-1 Studii si planuri existente la nivel central, regional si local cu implicaii asupra mobilitii in Regiunea Bucureti Ilfov
Nr. Denumirea strategiei/ An Perioada Responsabil Stadiul Comentarii privind proiectele Legtura
documentului elabo- planifica implementa implemen propuse/direciile de dezvoltare strategie
programatic rare -t re/ trii
docu- Elaborator
ment
I. Documente de planificare la nivel naional
1 Acordul de Parteneriat 2014 2014 - Ministerul Aprobat Acordul de Parteneriat este documentul http://www.fond
Romnia 2020 Fondurilor strategic naional care fundamenteaz si uri-
Europene stabilete obiectivele tematice de dezvoltare i ue.ro/res/filepick
alocare indicativ a fondurilor europene n er_users/cd25a5
perioada 2014-2020. Pornind de la acest 97fd-62/2014-
acord se dezvolt programele operaionale 2020/acord-
pentru ndeplinirea obiectivelor UE prin parteneriat/Acor
programarea fondurilor comunitare. d_de_Parteneria
t_2014-
2020_RO_2014R
O16M8PA001_1
_2_ro.pdf
2 Strategia de Dezvoltare 2013 2014 - Ministerul Neapro- Prezint elemente de ghidare generale privind http://www.infor
Regional 2020 Dezvoltrii bat dezvoltarea sectorului transporturilor n egio.ro/images/p
Regionale Romnia i clasele orientative de proiecte ce rogramare2014-
i pot fi finanate din fonduri europene. 2020/Strategia%
Administrai 20Nationala%20
ei Publice Dezvoltare%20R
egionala%20%2
0-
639
docu- Elaborator
ment
%20iulie%2020
13.pdf
3 Progamul Operaiuonal 2015 2014- Ministerul Aprobat Prezint Axele Prioritare i tipurile de proiecte http://www.infor
Regional 2020 Dezvoltrii eligibile spre a fi finanate n perioada de egio.ro/ro/por-
Regionale programare 2014 2020 din Fondul European 2014-
i de Dezvoltare Regional. 2020/documente
Administrai -de-
ei Publice programare.html
4 Progamul Operaiuonal 2015 2014 - Ministerul Aprobat Prezint clasele de proiecte eligibile pentru http://www.fond
Infrastructur Mare 2020 Fondurilor infrastructura i serviciile de transport de uri-ue.ro/
Europene importan naional finanabile n perioada
de programare 2014 2020 din Fondul
European de Dezvoltare Regional i din
Fondul de Coeziune. Documentul este
relevant doar pentru extinderea reelei de
metrou.
5 Progamul Operaiuonal 2015 2014 - Ministerul Aprobat Programul Operaional Competitivitate are ca http://www.fond
Competitivi-tate 2020 Fondurilor principal scop susinerea creterii economice uri-
Europene i a competitivitii. Programul se ue.ro/res/filepick
concentreaz pe doi vectori TIC (Tehnologia er_users/cd25a5
informaiilor i comunicaiilor) i CDI 97fd-62/2014-
(Cercetare, dezvoltare tehnologic i inovare). 2020/po/VO.PO
Proiectul dezvoltat n oraul Mgurele - C.2014-
Extreme Light Infrastructure - Nuclear Physics 2020.18.12.2014
(ELI-NP) se ncadreaz n domeniul de .pdf
finanare al acestui program.
6 Orae Competitive 2013 2014- Ministerul Neaprobat Raportul a formulat constatri, interpretri i http://www-
Remodelarea 2020 Dezvoltrii oficial concluzii referitoare la geografia economic a wds.worldbank.o
geografiei economice a Regionale / Romniei n plan internaional, regional i rg/external/defa
Romniei local. ult/WDSContent
640
docu- Elaborator
ment
Banca Relevante pentru regiunea Bucureti-Ilfov Server/WDSP/IB
Mondial sunt dou proiecte (Finalizarea oselei de /2014/03/04/00
centur i Extinderea sistemului public de 0350881_20140
transport) 304103607/Ren
dered/PDF/8432
40v10ROMAN0o
mpetitive0Rapor
t0RO.pdf
7 Master Planul General 2015 2015 Ministerul Neapro- Datele relevante pentru zona Bucureti-Ilfov http://www.amp
de Transport Transportur bat oficial din modelul de transport naional vor fi luate ost.ro/pagini/ma
i-lor / n considerare n cadrul prezentului proiect. ster-plan-
AECOM general-de-
transport-la-
data-de-15-04-
2014
8 Strategia pentru 2008 2007 - Ministerul Aprobat Include anumite proiecte privind http://www.mt.r
transport durabil pe 2013 Transportur transporturile care ar putea fi relevante pentru o/web14/docum
perioada 2007-2013, 2020 i-lor zona studiat n contextul prezentului proiect. ente/strategie/st
2020, 2030 2030 rategii_sectoriale
/strategie_dezvo
ltare_durabila_n
oua_ultima_form
a.pdf
9 Strategia naional "O 2015 2015 - Autoritatea n curs de Strategia naional "O societate fr bariere
societate fr bariere 2020 Naional aproba-re pentru persoanele cu dizabiliti" i propune
pentru persoanele cu pentru s asigure implementarea prevederilor
dizabiliti" Persoanele Conveniei privind drepturile persoanelor cu
cu dizabiliti(CDPD) prin seturi de msuri
Dizabiliti coerente, integrate i interinstituionale. Un
capitol important al strategiei se refer la
nevoia de accesibilitate i mobilitate pentru
641
docu- Elaborator
ment
persoanele cu dizabiliti, punctnd nevoia de
utilizare a conceptului de mobilitate
personal pentru a elimina bariarele care
mpiedic accesul la educaie, formare
personal, angajare i la via independent
innd cont de fiecare tip de dizabilitate n
parte.
I. Documente de planificare la nivel regional i local
1 Planul de Dezvoltare 2006 2007 - ADR Aprobat Acest document realizeaz o analiz sumar i
Regional pentru 2013 Bucureti- formuleaz cteva recomandri generale http://www.oipo
regiunea Bucureti- Ilfov / privind aspectele legate de accesibilitatea i sdrubi.ro/pdr_20
Ilfov 2007 - 2013 ADR mobilitatea n zona de dezvoltare Bucureti- 07_2013.pdf
Bucureti- Ilfov.
Ilfov
2 Planul de Dezvoltare 2014 2014 - ADR n faza de Aceast strategie cuprinde cea mai complex http://www.adrb
Regional pentru 2020 Bucureti- consultare i recent analiz a situaiei privind i.ro/media/9437/
regiunea Bucureti- Ilfov / ADR public infrastructura i serviciile de transport n PDR-
Ilfov 2014 - 2020 Bucureti- judeul Ilfov. BI%20varianta
Ilfov %2012%20iunie
%202014.pdf
3 Planul de Dezvoltare 2009 2009 - PMB Aprobat Acesta este cel mai recent plan sau strategie http://www.pmb
Durabil a Municipiului 2012 / pentru municipiul Bucureti (i, ca atare, pare .ro/primarul/prio
Bucureti 2009 - 2012 PMB s nu exist un document strategic n vigoare ritati_proiecte/pr
la ora actual). Capitolele 5 i 6 ale acestei ogram_dezvoltar
strategii realizeaz o trecere n revist sumar e_2009_2012/do
a situaiei privind mobilitatea n Bucureti i a cs/Plan_strategi
celor mai importante proiecte de e_2009-
infrastructur de transport planificate a fi 2012.pdf
realizate n ora.
642
docu- Elaborator
ment
4 Planuri Voluntari 2010 2010 - Primria Aprobat Planul realizeaz o analiz socio-demografic http://www.prim
Integra- 2013 Oraului a oraului Voluntari la nivelul anului 2010. aria-
te de Voluntari / Proiectele propuse pentru domeniul voluntari.ro/info/
Dezvolt- Europro- transportului se concentraz pe reabilitarea acte/dl.php?file=
are iect infrastructurii rutiere, a dotrilor pietonale i pidu_prezentare
Urban modernizarea arhitectural i peisagistic a
(PIDU) - aliniamentelor verzi stradale.
Judeul Otopeni 2010 2010 - Primria Aprobat Planul realizeaz o analiz socio-demografic http://www.otop
Ilfov 2013 Oraului a oraului Otopeni la nivelul anului 2010. eniro.ro/assets/c
Otopeni Proiectele propuse pentru domeniul lients/public/file/
/ transportului se concentraz pe reabilitarea Primaria_Otopen
Europro- infrastructurii rutiere, a dotrilor pietonale, i/pidu.pdf
iect amenajarea interseciilor i realizarea
elementelor de siguran a circulaiei.
Buftea 2010 2011 - Primria Aprobat Planul realizeaz o analiz socio-demografic http://www.prim
2013 Oraului a oraului Buftea la nivelul anului 2010. ariabuftea.ro/ad
Buftea / Proiectele propuse pentru domeniul min/assets/librar
transportului se concentraz pe reabilitarea ii_documente/pi
infrastructurii rutiere, a dotrilor pietonale i du___13003029
modernizarea arhitectural i peisagistic a 69/1300303704_
aliniamentelor verzi stradale. _pidu.pdf
Popeti 2010 2012 - Primria Aprobat Planul realizeaz analiza nivelului de http://ppl.ro/file
Leordeni 2013 Oraului dezvoltare a oraului Popeti Leordeni la s/docs/pidu_pl.p
Popeti nivelul anului 2010. Proiectele propuse pentru df
Leordeni / domeniul transportului se concentraz pe
S.C. reabilitarea infrastructurii rutiere, a dotrilor
ROMCONS- pietonale i a staiilor pentru transportul
TRUCT public.
ALILIANCE
S.R.L.
643
docu- Elaborator
ment
5 Strategia de Dezvoltare 2011 2011 - Primria Aprobat Strategia i propune armonizarea planurilor http://www.prim
a oraului Voluntari 2020 Oraului de dezvoltare ale oraului cu planurile zonelor aria-
Voluntari limitrofe i n special cu cele ale Municipiului voluntari.ro/u/do
Bucureti. n cadrul strategiei se propune cs/strategie_dez
mbuntirea infrastructurii rutiere i de voltare_2011_20
acces, mai ales pentru zona Pipera. 20.pdf
6 Planul Integrat de 2010 2010 - PMB Aprobat Planul Integrat de Dezvoltare Urban (PIDU) http://www.cent
Dezvoltare Urban 2020 / pentru zona central a Bucuretiului i ralbucuresti.ro/d
pentru zona central a Synergetics propune s (re)creeze o identitate urban ownload/PIDU_B
oraului Bucureti Corpora- pentru centrul oraului Bucureti. n ceea ce UCURESTI_OPTI
tion, privete transportul, studiul propune MIZAT.pdf
RE-ACT prioritizarea modurilor active de transport, cu
NOW Studio infrastructur ampl pentru pietoni i bicicliti.
7 Planul PUG 2000 2000 2000 - PMB Aprobat PUG 2000 este documentul de reglementare a
Urba- 2018 / zonelor funcionale din Municipiul Bucureti. http://www.pmb
nistic Universi- n Regulamentul Local de Urbanism zona .ro/servicii/urban
General tatea de transporturilor este alctuit din urmtoarele ism/pug/pug_ps
pentru Arhitectur moduri: rutier, feroviar i aerian. Documentul crisa.php
Bucu- i Urbanism aprobat n anul 2000 se afl acum n procesul
reti Ion Mincu de revizuire.
(PUG)
Revizuire 2015 2018 - PMB Parte a Soluia tehnic face parte din prima faz de -
PUG al 2028 / revizuirii revizuire a PUG-ului i propune conceptul de
Munici- Universi- PUG 2000 PUG Dinamic ceea ce presupune realizarea
piului tatea de unei documentaii urbanistice cu caracter
Bucureti - Arhitectur inovator, operaional n contextul legislaiei
Etapa I - i Urbanism actuale i funcional n acelai timp n viitor.
Faza I.2 Ion Mincu PMUD este un plan complementar PUG n
Stadiul promovarea dezvoltrii urbane durabile.
actual al
dezvoltrii
urbane
644
docu- Elaborator
ment
Subfaza 2014 2018 - PMB Parte a Ofer o imagine de ansamblu a infrastructurii -
I.2.a 2028 / revizuirii existente a sistemului de transport feroviar, a
Stadiul S.C. AECOM PUG 2000 capacitilor actuale, dar i a necesitilor prin
actual al Ingenieria analiza ofertei de transport pe cale ferat
dezvoltrii S.R.L. tiparul actual de cltorii de pasageri i
urbane - evaluare a cererii poteniale de transport pe
context cale ferat. Documentul este elaborat n
teritorial corelaie cu soluia tehnic pentru revizuirea
Livrabil PUG al Municipiului Bucureti.
E1F2_4
Analiza
integrrii n
schema de
trafic a
traseelor CF
existente la
nivelul MB
i a AUB
8 Concept Strategic 2011 2010 - PMB Neaprobat Proiect a fost lansat la iniiativa Primriei http://www.csb2
Bucureti 2035 2035 / Municipiului Bucureti i contureaz un model 035.ro/
Consoriu: de dezvoltare pentru ora care s ia n
Universi- considerare i aria sa de influen. Scopul
tatea de strategie este stabilirea unor principii de
Arhitectur comune de dezvoltare care s conduc la
i Urbanism conturarea unei zone armonioase i
Ion Mincu, competitive cu anse mari s antreneze att
IHS dezvoltarea de ansamblu ct i comunitile
Romnia i locale.
EMI Invest
645
docu- Elaborator
ment
9 Studiul General privind 2000 2000 - JICA i PMB Aprobat - Acesta este primul studiu de anvergur privind -
Transportul Urban 2015 / Central majoritate transportul urban n zona Bucureti-Ilfov. A
pentru Oraul Consultant a fost nsoit de un Master Plan pentru
Bucureti i Zona sa Inc. proiectelo Transport Urban. Multe dintre proiectele
metropolitan Padeco Co., r propuse propuse i neimplementate sunt nc
Ltd. pentru relevante la mai bine de 15 ani de la
orizontul elaborarea sa. n plus, o mare parte a
de timp prediciilor realizate cu ocazia acestui studiu
2015 nu privind schimbarea n tiparele transportului n
au fost zona de studiu au avut loc.
finalizate
sau
ncepute
10 Master Planul de 2008 2008 - CFCU Aprobat - Al doilea master plan de transport urban -
Transport Urban 2013 - / o parte pentru Bucureti (nedisponibil online, primit n
Bucureti 2027 WSP important form electronic de la PMB), cu o important
a component de modelare, a reconsiderat i a
proiectelo extins n mod semnificativ ideile privind
r propuse proiectele i politicile de transport prezentate
pentru n studiul din 2000.
2013 au
fost
finalizate
sau se afl
n curs de
realizare.
11 Strategia de Parcare pe 2008 2008 - PMB Aprobat - Strategia propune o cretere a capacitii de
Teritoriul Municipiului 2017 / Nu a fost parcare att suprateran ct i subteran.
Bucureti INOCSA i realizat Propune construcia a 15 faciliti de parcare
Asesores nici o subteran i conversia unor benzi de circulaie
des parcare n spaii de parcare. Recomandrile studiului
subteran nu susin o abordare sustenabil i nu
646
docu- Elaborator
ment
Infraestruct propus recunosc politica de parcare ca un instrument
uras de acest pentru managenentul cererii de deplasare.
studiu
12 Studiu privind sensurile 2010 PMB Aprobat Studiul s-a concentrat pe zona central a
unice de circulaie, / Bucuretiului, interiorul Inelului Principal. A
benzile de rulare Search propus transformarea anumitor strzi cu dou
dedicate transportului Corpora- sensuri n strzi cu sens unic, o serie de benzi
public i parcaje tion dedicate transportului public n zona central
supraetajate n zona i construirea unui numr mare de structuri de
central a municipiului parcare de suprafa i subterane.
Bucureti
13 Bucureti: reforma 2005 BERD i Aprobat Studiul se concentreaz pe activitatea i
transportului public PMB dezvoltarea RATB i conine unele concluzii
/ relevante din perspectiva instituional i
Padeco Co., legal, care sunt valabile i n prezent.
Ltd., Concluzia studiului este c, indiferent dac
Seneca, municipalitatea va decide sau nu s menin
Metroul S.A RATB ca operator public unic pentru
transportul de suprafa, procesul de
restructurare trebuie implementat, cu scopul
de a reduce nivelul subveniilor, care este o
povar pentru bugetul local.
Cele mai multe dintre obiectivele strategice
stabilite de acest studiu pentru dezvoltarea
RATB nu au fost atinse pn n prezent.
647
docu- Elaborator
ment
14 Al treilea raport privind 2014 2015- Ministerul Neaprobat Acest raport se concentreaz pe procedurile -
procedurile 2016 Transportur oficial operaionale, planul de personal i codul de
operaionale, planul de ilor / Banca conduit, oferind doar principiile generale
personal i codul de Mondial pentru acestea i o actualizare privind
conduit ale autoritii progresul inregistrat n vederea nfiinrii
metropolitane de autoritii.
transport
15 Analiza diagnostic a 2014 Perioad Autoritatea Neaprobat Raportul ofer recomandri pentru http://spm-
activitii RATB i analizat Municipal oficial urmtoarele categorii analizate: tarife, ratb.ro/wp-
msuri de cretere a 2009 - de cheltuieli i costuri; modul de derulare al content/uploads/
performanei acesteia 2014 Reglementa achiziiilor publice la nivelul RATB; creane i 2015/01/Raport-
re a datorii; managementul resurselor umane; RATB-
Serviciilor utilizarea Tehnologiilor Informatice i de 30.12.2014.pdf
Publice Comunicaie; sntatea i securitatea n
Bucureti / munc la nivelul RATB i dosarele aflate n
RATB instan.
16 Strategia RATB de 2010 2011 - RATB / Neaprobat Strategia propune o serie de proiecte i
dezvoltare a serviciului 2020 RATB oficial msuri pentru aceast perioad de zece ani,
de transport public de dintre care cele mai importante sunt pentru
suprafa pentru reeaua de tramvai: achiziionarea i
perioada 2011 2020 producia de material rulant nou;
modernizarea i extinderea reelei de tramvai;
modernizarea i extinderea a cinci depouri
existente. Punerea n aplicare a diferitelor
strategii RATB a fost inconsistent.
648
docu- Elaborator
ment
17 Model de mediu RACE 2015 2015 - n faza de Pornind de la contextul care genereaz nevoia
(Rapid Assessment of 2050 Ministerul elaborare unei astfel de analize (creterea ratei de
City Emissions) pentru Mediului, motorizare cu 46% n ultimii 6 ani, existena
Municipiul Bucureti Apelor i unui sistem de transport public extins i
Pdurilor standardele Comisiei Europene de eficien a
/ combustibililor), s-a construit un model care,
Banca bazat pe numrul de cltorii anuale n
Mondial regiune, estimeaz nivelul de calitate al
aerului i al emisiilor de gaze cu efect de ser.
18 Planul de calitate al 2015 PMB / Neaprobat Planul identific sursele de emisii de poluani http://www.pmb
aerului n Municipiul PMB n oficial n aer la nivel urban i propune msuri de .ro/institutii/prim
Bucureti parteneriat diminuare a acestora pentru atingerea aria/directii/direc
cu toi obiectivelor locale de calitate a aerului. tia_mediu/docs/
factorii planul_de_calitat
responsa- e_a_aerului_201
bili 5.pdf
19 Planul pentru 2008 2008 - PMB / Neaprobat Raportul realizeaz analiza principalilor poluai http://www.pmb
reducerea nivelului de 2012 PMB - oficial fonici n cazul Municipiului Bucureti i .ro/harti/harta_z
zgomot ambiental n Direcia propune o serie de msuri n vederea atingerii gomot/docs/rezu
Municipiul Bucureti Protecia unui nivel nalt de protecie a sntii i a mat_plan_de_ac
Mediului i mediului, ce vizeaz modurile de transport din tiune.pdf
Educaie ora: rutier, feroviar (tramvai i ci ferate) i
Ecologic aerian.
649
14.2 Anexa 2 Corelare PMUD - PUG 2025 (oferta tehnic)

Elaborat: Conf. dr. arh. Mihaela Negulescu
Prognoza de evoluie a mobilitii urbane trebuie s se sprijine pe viziunea de dezvoltare spaial a

teritoriului studiat i pe distribuia n profil teritorial (localizarea) a componentelor socio-economice.
Proiectele de infrastructur de transport ca i proiectele integrate de remodelare a mobilitii 26 propuse

trebuie s sprijine viziunea de dezvoltare socio-economic i spaial a unui teritoriu, iar prioritizarea
acestora trebuie corelat cu etapizarea marilor proiecte (operaiuni urbanistice) pentru Bucureti i
teritoriul su de influen care cuprinde judeul Ilfov.
Viziunea de dezvoltare spaial a oraului Bucureti la orizontul anului 2025 este n curs de elaborare n
studiul PUG DINAMIC 2025 care are ca obiect revizuirea PLAN URBANISTIC GENERAL al Municipiului
Bucureti 2000 (aprobat prin H.C.G.M.B. nr 269/2000) aflat ntr-o prim faz de elaborare. Nu a fost
finalizat nc etapa de analiz a situaiei existente, de aceea, singurele date / direcii strategice
referitoare la propunerile de dezvoltare spaial ale oraului Bucureti sunt cele schiate n oferta tehnic
a studiului. Propunerile sunt la nivel de idei-ipoteze, nefiind nc validate de studiul complet.
Capitolul de fa conine extrase i prelucrri ale ofertei tehnice PUG Dinamic 2025 relevante pentru
Planul de Mobilitate Urban Sustenabil Bucureti-Ilfov. La acestea se adaug precizri i comentarii
necesare pentru corelarea prevederilor PUG 2025 cu PMUD Bucureti-Ilfov.
VIZIUNE BUCURETI 2025 - VIZIUNEA DE DEZVOLTARE ARHITECTURAL

URBANISTIC
VIZIUNEA BUCURETI 2025 este structurat pe 4 PILONI PRINCIPALI (BUCURETI ORA N CARE-MI
PLACE S TRIESC, BUCURETI ORA AL OPORTUNITILOR, BUCURETI ORA SUSTENABIL,
BUCURETI MOTOR REGIONAL) ce au rolul de a stabili un orizont de dezvoltare pentru capital care s
rspund integrat i coordonat necesitilor de ridicare a calitii vieii, dezvoltare economic i
sustenabil i integrare n cadrul regiunii de dezvoltare.
Cei 4 piloni principali ai viziunii BUCURETI 2025 sunt:

BUCURESTI - ORAUL N CARE DORESC S TRIESC (creterea calitii vieii, identitii
,reprezentativitii)
BUCURETI - ORA AL OPORTUNITILOR (dezvoltare economic)
BUCURETI - ORA AL SUSTENABILITII (dezvoltare sustenabil)
BUCURETI - MOTOR REGIONAL (integrare cu contextul regional de dezvoltare)
Prin ridicarea calitii vieii viziunea i propune ca Bucuretiul s devin un ORA N CARE-MI PLACE S
TRIESC, structurat pe cartiere cu caracter specific, pline de vitalitate i dinamism, care s asigure
locuitorilor confort urban, ofert diversificat de locuri de munc, spaii publice pentru divertisment i
cultur. Bucuretiul eterogen ce s-a format n timp prin aglomerarea varietii morfologice i diversitii
populaiei se va transforma n Bucureti identitar, care va capitaliza i va integra aceste resurse pentru
a-i construi o imagine dinamic i atractiv ca mediu de via.
Dezvoltarea economic este unul dintre factorii eseniali pentru creterea calitii vieii i a bunstrii
locuitorilor. Bucureti are ca int s devin un ORA AL OPORTUNITILOR n context european, un
spaiu atractiv att pentru marile companii multinaionale ct i pentru antreprenori. Diversificarea
sectoarelor teriar i productiv prin extinderea/ integrarea/ completarea nucleelor de business existente
va fi una din strategiile fundamentale n perioada urmtoare.
Dezvoltarea sustenabil este un imperativ asumat de Bucureti pentru a se nscrie pe lista oraelor
europene performante. Reducere amprentei de carbon prin dezvoltarea unui transport public eficient i
26
incluznd un management complex al mobilitii n coordonare cu alte tipuri de intervenii, de exemplu de natur
urbanistic
650
dezvoltarea reelei de mobilitate blnd, amplificarea i restructurarea spaiilor verzi, dezvoltarea unor
surse de energie regenerabil sunt toate obiective ce vizeaz transformarea Bucuretiului ntr-un ORA
SUSTENABIL i responsabil fa de mediu.
Integrarea n regiune a Bucuretiului creaz oportuniti comune de dezvoltare pentru acesta i
localitile adiacente cu beneficii reciproce. Rolul Bucuretiului de MOTOR REGIONAL este de a oferi prin
dimensiunea i accesibilitatea sa internaional posibiliti de dezvoltare ntregii regiuni, cu implicaii n
diversificarea profilului funcional, creterea competitivitii i a capacitii de rspuns la provocri
comune.
Cele 6 PALIERE STRATEGICE DE ABORDARE ale viziunii BUCURETI 2025:

BUCURETI PERMANENT
BUCURETI IDENTITAR
BUCURETI EUROPEAN
BUCURETI DE AFACERI
BUCURETI PUBLIC
BUCURETI CONECTAT
I. PLONII PRINCIPALI AI VIZIUNII DE DEZVOLTARE SPAIAL BUCURETI 2025:
BUCURETI ORA N CARE-MI PLACE S TRIESC

Paliere de implementare: BUCURETI PERMANENT, BUCURETI IDENTITAR, BUCURETI EUROPEAN
Obiective strategice: ridicarea calitii vieii locuitorilor, identitate urban puternic
Viziune: n 2025, Bucuretiul este un ora:

cu identitate accentuat, cu o populaie diversificat, dinamic i cosmopolit
n care cartierele au identitate i spaii publicc de calitate, de socializare pentru toate categoriile
de vrst
prietenos cu pietonii, fiecare cetean avnd posibilitatea de a se deplasa pe jos ctre centrele
intermodale de transport, spaiile comerciale de proximitate sau parcurile urbane. Pistele
ciclabile i transportul public integrat vor oferi alternative atractive deplasrii cu automobilul.
Integrarea sistemului de mobilitate cu marile pori de acces internaional (aeroporturi, gar de
mare vitez, port) vor asigura o accesibilitate crescut i eficient n mediul urban pentru tot
rezidenii i turitii.
n care centrul oraului devine un magnet atractiv, plin de vitalitate pentru industrii creative,
activiti culturale i turism
BUCURETI ORA AL OPORTUNITILOR

Paliere de implementare: BUCURETI DE AFACERI
Obiective strategice: structur echilibrat i dinamic de activiti economice, dezvoltare urban
planificat , condus, evaluat
Viziune: n 2025, Bucuretiul este:

centru cultural i de afaceri activ la nivel european, care a favorizat dezvoltarea unor industrii
creative ce au ntrit rolul sau de motor regional
un ora care i-a diversificat economia sprijinind industriile existente i emergente i stimulnd
dezvoltarea unor noi activiti teriar-productive
incubator de inovaie cu funcie de gateway la nivel european, un centru al trgurilor
internaionale, un puternic cluster de dezvoltare a industriei IT, un centru de evenimente i
competiii sportive internaionale, un mediu pentru dezvoltarea eficient a parcurilor tehnologice
i logistice cu rol de distribuie regional i internaional
un ora care funcioneaz acum integrat n regiune, sprijinindu-se pe aportul de for de munc
i specializare din zona periurban.
651
BUCURETI ORA SUSTENABIL

Paliere de implementare: BUCURETI PUBLIC
Obiective strategice: mediu de viat sntos i sigur, susinerea vitalitii i a atractivitii

un ora verde, miznd puternic pe reducerea amprentei de CO2 i capitaliznd potenialul
natural pe care l are la dispoziie.
un ora care a dezvoltat o serie de CENTRE DE CARTIER accesibile prin conectarea la sistemul
de transport public intermodal. Aceste centre au fost gndite ca un ansamblu integrat de
echipamente publice mixte educaie, cultur, divertisment, care au mrit nivelul de confort i
de incluziune social a zonelor cu grad ridicat de segregare, genernd i un plus de caracter
fiecrui cartier.
pe primul loc n europa de est din punct de vedere al utilizrii bicicletei ca mijloc de transport
urban - Dezvoltarea reelelor de mobilitate blnd au redus dependena de automobile, punnd
Bucuretiul
n care zonele front la ap corespunztoare rurilor Colentina i Dmbovia au fost integrate n
coridoare verzi albastre cu accesibilitate public sporit valorificarea peisajului i o eficient
reducere a polurii n zona central, furniznd o ofert recreaional substanial la scara
ntregului ora
un ora n care a fost integrat sistemul de parcuri prin piste ciclabile i pietonale a mrit utilizarea
pasiv i activ a acestora
BUCURETI MOTOR REGIONAL

Paliere de implementare:: BUCURETI CONECT AT
Obiective strategice: dezvolt area capitalei ca o aglomeraie urban cu rol acti v i stimulativ la nivel
regional i metropolitan racord la marile axe de transport i conectare la fluxu rile informaionale globale

motorul regiunii 8 de dezvoltare a Romniei.
Sistemul de mobilitate integrat se bazeaz pe noduri intermodale eficiente care micoreaz
semnificativ timpii de deplasare, reconfigurnd geografia regiunii. Bucureti are rolul de poart
internaional pentru ntreaga regiune, fiind punct de inflexiune a marilor coridoare de transport
trans-continentale att rutiere ct i feroviare, asigurnd o conectivitate optim cu zona
periurban prin terminalele sale majore Aeroporturi, Port, Porile Bucuretiului (NORD, SUD,
EST, VEST) i gara de mare vitez. Cile de acces principale (drumurile naionale) i autostrzile
devin coridoare de dezvoltare pentru activiti logistice. oseaua de Centur devine
infrastructur de articulare a platformelor productive dezvoltate n cooperare cu municipalitile
din zona periurban. Reeaua de mobilitate blnd din zona periurban este racordat la cea
interurban urmrind cile de acces secundare i coridoarele verzi albastre, conectnd toate
obiectivele culturale i recreaionale importante.
II. PALIERE STRATEGICE DE ABORDARE ALE VIZIUNII BUCURETI 2025
BUCURETI PERMANENT
Obiective specifice:
o teritoriu gestionat i utilizat n mod inteligent i sustenabil
o responsabilitate n furnizarea i utilizarea reelelor edilitare
Interveniile ce vor fi prevzute, monitorizate i implementate pe acest palier vor viza operaiuni de
regenerare i restructurare prin:
regenerare urban prin amenajare de spaii publice i dezvoltarea serviciilor i obiectivelor de
utilitate public prin reconversia barierelor i reintegrarea terenurilor destructurate.
regenerare urban prin reabilitarea instituiilor i a spaiilor comerciale - restructurare urban
prin transferul treptat al fondului construit din tipologia rural n cea urban
regenerare i restructurare urban prin mbuntirea sistemului de transport public i a reelei
stradale
restructurare urban prin extinderea i modernizarea reelelor edilitare
652
regenerare urban printr-o gestiune eficient i ecologic a deeurilor
BUCURETI IDENTITAR
o Patrimoniu protejat i valorificat
o Cartiere cu identitate urban puternic
reabilitare i dezvoltare prin:
reabilitarea i punerea n valoare a imaginii caracteristice a cartierelor reprezentative
reabilitarea fondului construit i a spaiilor publice n raport cu caracterul i identitatea fiecrui
cartier
conservarea i punerea n valoare a patrimoniului construit i natural protejat
dezvoltarea centrelor de cartier ca instrument de cretere a vitalitii i atractivitii
BUCURETI EUROPEAN
o Racordarea la coridoarele i fluxurile de transport
o Vitalitate i atractivitatecultural a oraului
o Imagini reprezentative ale spaiilor publice
dezvoltarea unor zone de dezvoltare strategic cu destinaie cultural i de evenimente: oraul
cultu ral, oraul evenimentelor, casa radio
reabilitarea imaginii zonelor protejate cu realizarea unor reele de mobilitate blnd care s le
integreze ntr-un circuit (P.I.D.U.)
dezvoltarea unor funciuni publice dedicate artei i culturii n zonele reprezentative
conectarea la marile coridoare trans-continentale porile Bucuretiului , gara de mare vitez,
port
reabilitarea porilor internaionale de acces n Bucureti aeroporturi, port, gri
BUCURETI DE AFACERI
o Structur echilibrat i dinamic de activiti economice
o Puncte de acces puternice ale oraului de importan naional i internaional
dezvoltarea unor poli productivi sau teriari cu caracter mixt prin reconversia barierelor provenite
din zone industriale abandonate
dezvoltarea unor zone strategice de dezvoltare cu caracter specializat: oraul expo, oraul
sportiv, oraul de afaceri, oraul grii, oraul inteligent
dezvoltarea unor zone de dezvoltare strategic cu destinaie cultural i de evenimente: oraul
cultu ral, oraul evenimentelo r, casa radio
BUCURETI PUBLIC
o Ora verde i al spaiilor publice sigure
dezvoltarea unor funciuni publice dedicate artei i culturii n zonele reprezentative
reabilitarea i integrarea spaiilor publice ntr-o reea coerent prin sisteme de mobilitate
blnd
653
dezvoltarea coridoarelor verzi-albastre la nivelul capitalei: Parc Dmbovia, waterfront

Colentina, prin integrarea fragmentelor de parc sau a parcurilor existente i realizarea unor
promenade publice care s integreze fronturile la ap - restructurarea spaiilor naturale
degradate i transformarea acestora n spaii publice active
restructurarea i reabilitarea dotrilor sportive la scara cartierelor i a oraului - dezvoltarea
unei zone strategice de dezvoltare cu caracter sportiv: oraul sportiv
BUCURETI CONECTAT
o Integrarea teritoriului periurban ntr-un sistem coerent
dezvoltarea unor proiecte comune n cadrul zonelor de cooperare periurban: parc tehnologic
Mgurele, parc logistic Jilava
dezvoltarea conectivitii n zona periurban
integrare sistem verde al Bucuretiului i al zonei periurbane
extindere reele edilitare ale Bucuretiului n zona periurban
dezvoltarea reelei mobilitii blnde cu rol de integrare al obiectivelor cultural turistice din
zona periurban
III. OPERAIUNI URBANISTICE care sprijin VIZIUNEA BUCURETI 2035
PUG DINAMIC 2015 se bazeaz pe un set de obiective urbanistice i operaionale pragmatice i fezabile.
Fiecare obiectiv urbanistic se declin n operaiuni urbanistice, unele cu precizarea zonei de intervenie.
Exist operaiuni urbanistice care corespund mai multor obiective urbanistice. Corelarea ntre palierele
de intervenie, obiectivele urbanistice i tipurile de operaiuni urbanistice corespunztoare este
prezentat n tabel 1. Localizarea operaiunilor urbanistice majore este prezentat, la nivel informativ,
n fig.7.
Dintre operaiunile urbanistice majore, preconizate n oferta tehnic a PUG, dou categorii sunt
relevante: cele care vizeaz direct reorganizarea mobilitii (infrastructuri i management de mobilitate)
i operaiuni care fie vor presupune o necesar remodelare a mobilitii fie vor avea un impact important
asupra mobilitii.
A. Operaiuni urbanistice care vizeaz direct remodelarea mobilitii:
1.15A Prioritizarea i integrarea traseelor pietonale importante (PIDU Zona Central Bucureti a fost
inclus n oferta tehnic pentru elaborarea P.U.G. Municipiul Bucureti)
1.15B Dezvoltarea reelei de piste ciclabile pe marile bulevarde
1.3A Dezvoltare gara de mare vitez, dezvoltare pori acces n ora: Bucureti Nord, Sud, Est, Vest
1.6A Refuncionalizare i modernizare Gri Bucureti
1.6B Crearea unei autogri principale Bucureti
1.9B Realizarea unei reele de mobilitate blnd care s conecteze zonele protejate coordonare cu
P.I.D.U.
3.1B Dezvoltare i conectare cu transport public i de mrfuri a Aeroportului Bucureti Sud i a Port
Bucureti 1 Decembrie
3.1C Realizarea unor centre intermodale pe centura capitalei, n apropierea cilor de acces principale
n ora
3.1D Realizarea unei serviciu de tren uor pe calea ferat de centur care s conecteze centrele
intermodale aflate pe acestea
3.1E Realizarea unor reele de transport n zona periurban care s fie conectate la centrele
intermodale principale de pe centura capitalei
3.1F Realizarea centurii autostradale a Bucuretiului
3.1G Trecerea n subteran a legturii feroviare gara de mare viteza (centur) gara de nord pentru
a permite dezvoltarea zonei triajului
654
4.6A Extinderea reelei de mobilitate blnd a Bucuretiului n zona periurban pentru a asigura
coerena traseelor cultural recreaionale
4.7A Revizuirea sistemului viar i a funcionrii acestuia
4.7B Reorganizarea sistemului de parcare
4.8A Extinderea i echiparea adecvat a reelei de transport fixe
4.8B Creterea eficienei rutelor de autobuz i troleibuz
4.8C Dezvoltarea de noduri intermodale
B. Operaiuni urbanistice care implic remodelarea mobilitii
1.1A Reconversia / restructurarea zonelor industriale dezafectate i destructurate: trafic greu,

Timioara-Maniu, 23 August, ROCAR
1.13A Reabilitarea spaiilor publice i a vegetaiei de aliniament din cartiere
1.13B Amenajarea spaiilor reziduale din cartierele de locuine colective accentuarea caracterului de
cartiere parc
1.14A Crearea de parcuri i spaii publice de-a lungul Rului Colentina
1.14B Reintegrarea Dmboviei n spaiul public al oraului prin realizarea Parc Dmbovia
1.2AA Realizare zon de dezvoltare strategic oraul culturii
1.2AB Realizare zon de dezvoltare strategic Casa Radio
1.2AC Realizare zon de dezvoltare strategic oraul evenimentelor
1.2BA Realizare zon de dezvoltare strategic oraul grii
1.2BB Realizare zon de dezvoltare strategic oraul inteligent
1.2BC Realizare zon de dezvoltare strategic Oraul Expo
1.2BD Realizare zon de dezvoltare strategic oraul de afaceri
1.7B Reconversia zonelor cu destinaie special sau infrastructural ce pot fi relocate sau
reconfigurate
1.8B Coordonarea elementelor de mobilier urban, signalectic i iluminat urban pentru realizarea
unei imagini unitare i consolidarea caracterului cartierelor cu caracter reprezentativ 1.7A Reconversia
/restructurarea zonelor industriale dezafectate i destructurate: Trafic Greu, Timioara Maniu, 23
August, ROCAR
1.9A Reabilitarea spaiilor publice i a vegetaiei de aliniament din zonele protejate
2.1A Realizarea de funciuni publice cu dedicate artei i culturii n zonele reprezentative
2.2A Realizarea de centre de cartier cu funciuni mixte n direct legtur cu nodurile intermodale de
transport
2.2B Utilizarea rezervelor de teren locale la nivel de cartier pentru dezvoltarea obiectivelor de utilitate
public
2.2C Reabilitarea i extinderea obiectivelor de utilitate public existente
3.2A Realizare zon de dezvoltare strategic Parc Tehnologic Mgurele
3.2B Realizare zon de dezvoltare strategic Parc Logistic Jilava
3.4A Realizarea unei continuiti spaial funcionale ntre coridoarele verzi ale Bucuretiului i spaiile
verzi aflate n zona periurban
4.1A Reabilitarea i terenurilor destructurate
4.11A Plantarea de vegetaie de aliniament pe marile bulevarde centrale
1.11 Extinderea i integrarea spaiilor publice ntr-o reea coerent.
4.2 Asigurarea accesibilitii la infrastructuri a serviciilor i a amenajrilor publice.
4.5 Reorganizare dotri sportive n sistem coerent i eficient la scara cartierului i a oraului
5.3A Regenerarea cartierelor de locuine colective
5.3B Restructurarea cartierelor de locuine unifamiliare cu caracter rural i/sau destructura
IV. MARI PROIECTE I ETAPIZAREA LOR (prezumate)

Cteva mari proiecte structureaz dezvoltarea spaial a oraului Bucureti, cu impact i asupra zonei
sale de influen care include Judeul Ilfov. Sunt clustere specializate localizate pe amplasamente
strategice corelate cu oportuniti funciare (terenuri libere i/sau zone restructurabile).
655
Figura 14.2-1 Clustere de activiti economice specializate mari proiecte

Sursa: PUG Dinamic 2035 (oferta tehnic)
ORAUL DE AFACERI
Oraul de Afaceri este o investiie privat din nordul Bucuretiului care poate ocupa suprafaa maxim
de 560 ha. Acest pol de activiti economice se dezvolt n jurul unui nucleu deja existent de cldiri de
birouri i servicii. Pentru optimizarea accesibilitii transportului public i privat i buna funcionare a
acestui cluster de activiti este imperativ realizarea inelului median. Pentru conectarea la scara
internaional, Oraul de Afaceri beneficiaz de proximitatea Aeroportului Henri Coand-Otopeni i de
gara de mare vitez. Clusterul de afaceri se dezvolt n perioada operaional, etapa 1 (2012-2015),
necesitnd un timp de viabilizare al terenului de 2 ani i de construire de 8 ani. Oraul de Afaceri
exceleaz n beneficii directe i indirecte, avnd punctaj maxim pentru locuri de munc create i punctaj
mare pentru popularitate n rndul cetenilor i venituri aduse administraiei.
Activitile economice generate sunt: birouri, locuine colective de lux, hoteluri, activiti recreaionale
i de agrement. Oraul de Afaceri este un proiect urban cu caracter pronunat de sustenabilitate,
utiliznd energie solar.
656
ORAUL EXPO
Oraul Expo reprezint o investiie privat dezvoltat n jurul complexului Romexpo, ce se poate
extinde pe 300ha. Acest pol are ca nucleu spaii expoziionale existente. Pentru optimizarea accesibilitii
transportului public i privat i buna funcionare a acestui cluster de activiti este necesar realizarea
liniei de metrou Gara de Nord Aeroport Henri Coand i a inelului median, care conecteaz Oraul
Expo cu celelalte zone de dezvoltare: Oraul de Afaceri, Oraul Grii, Oraul Inteligent, Oraul Verde,
Parc tehnologic i logistic, Parcul Dmbovia i Oraul Sportiv. Pentru conectarea la scara internaional,
Oraul de Afaceri beneficiaz de proximitatea Aeroportului Henri Coand-Otopeni i de gara de mare
vitez. Oraul Expo se dezvolt n perioada operaional, etapa 2 (2016-2020), necesitnd un timp de
viabilizare al terenului de 2 ani i de construire de 8 ani. Oraul Expo exceleaz n ceea ce privete
venituri generate pentru primrie, precum i popularitate. Activitile economice generate sunt: spaii
expoziionale, birouri, hoteluri, comer i alimentaie.
ORAUL GRII
Oraul Grii este o investiie n parteneriat public-privat (PPP), dezvoltat pe terenul ocupat momentan
de triaj (700ha), ntre Gara de Nord i centur. Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de
4 ani i de construire de 10 ani, fiind investiia care necesit cel mai mult timp, acoperind toata faza
operaional (2015-2025). Oraul grii este conectat la inelul median de circulaie, reprezentnd un
cluster de activiti economice dezvoltate adiacent grii de mare vitez: cldiri de birouri, locuine
colective, comer i alimentaie public, hoteluri i administraie. Oraul Grii exceleaz n ceea ce
privete venituri generate pentru primrie, locuri de munc i popularitate, constituind o poart de
intrare a capitalului strin.
ORAUL INTELIGENT
Oraul Inteligent este o investiie n parteneriat public-privat dezvoltat n jurul nucleului universitar
Politehnica, pe o suprafa de 360ha. Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 4 ani i de
construire de 4 ani, n cadrul etapei 1 a fazei operaionale (2012-2015). Oraul Inteligent se racordeaz
la sistemul de transport prin intermediul primului inel de circulaie. Proiectul exceleaz n privina locurilor
de munc create i a popularitii n rndul cetenilor. Investiia se afl n direct conexiune cu Oraul
Verde i cu Parcul tehnologic.
Activitile economice generate sunt: industrie inovativ (IT, inginerie, biochimie i farmaceutic) i
high-tech, precum i locuire colectiv. Oraul Inteligent este un proiect urban cu caracter pronunat de
sustenabilitate, utiliznd energie solar.
CASA RADIO
Casa Radio este o investiie public, viznd un teren de 10 ha. Pentru o bun conexiune la nivelul
oraului este necesar realizarea primului inel de circulaie. Pentru implementarea proiectului sunt
necesari 1 an pentru viabilizare i 3 ani pentru construire, n cadrul primei etape a fazei operaionale
(2012-2015). Proiectul exceleaz n privina veniturilor ce revin bugetului administraiilor i a popularitii
n rndul cetenilor.
Activitile economice generate sunt: comer i alimentaie public, activiti recreaionale i birouri.
Proiectul urban Casa Radio necesit una din cele mai scurte perioade de timp pentru realizare.
ORAUL MUZICII
Oraul muzicii este o investiie public, viznd un teren de 17 ha. Pentru o bun conexiune la nivelul
oraului este necesar realizarea primului inel de circulaie. Pentru implementarea proiectului sunt
necesari 2 ani pentru viabilizare i 4 ani pentru construire, n cadrul primei etape a fazei operaionale
(2012-2015). Activitile economice generate sunt: evenimente, cultur, comer i alimentaie public.
Oraul Muzicii ofer infrastructura necesar desfurrii de evenimente internaionale, spectacole,
festiviti, concerte i alte activiti culturale.
ORAUL VERDE
657
Oraul Verde este o investiie n parteneriat public-privat dezvoltat pe un teren liber de 730ha, aflat
n mare parte n proprietatea HartaN. Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 3 ani i de
construire de 6 ani, n cadrul fazei operaionale, etapa 2 (2016-2020). Pentru optimizarea accesibilitii
transportului public i privat i buna funcionare este necesar realizarea inelului median.
Activitile economice generate sunt: locuine colective sustenabile, activiti recreaionale, comer i
alimentaie public. Acest proiect beneficiaz de popularitate ridicat n rndul cetenilor, datorit
locuinelor construite i datorit impactului pozitiv asupra cartierelor Drumul Taberei i Rahova.
Totodat, Oraul Verde este un proiect urban care prin fundamentarea sa are un caracter
pronunat de sustenabilitate, utiliznd energie solar.
PARC TEHNOLOGIC I LOGISTIC
Parcul tehnologic i logistic este o investiie n parteneriat public-privat dezvoltat pe terenuri libere
de construcii (821 ha) situate n afara limitei administrative a Bucuretiului. Pentru realizare este
necesar un timp de viabilizare de 4 ani (datorit timpului rezervat urbanizrii) i de construire de 3 ani.
Acest amplasament este motivat de relaia cu Aeroportul Adunaii-Copceni i cu portul de la canalul
Bucureti Dunre. Pentru o bun conectivitate este necesar construirea inelului median de circulaie.
Parcul tehnologic se realizeaz n etapa 1 a fazei operaionale (2012-2015). Acest proiect trebuie
racordat la reeaua de transport public prin linia de metrou Bragadiru centru. Parcul logistic se
realizeaz n etapa 2 a fazei operaionale (2016-2020). Acest proiect trebuie racordat la reeaua de
transport public prin linia de metrou Bucureti Sud-Gara de Nord.
Activitile economice generate sunt: industrii inovative i high-tech (IT, inginerie, biochimie i
farmaceutic), spaii logistice i cldiri de birouri. Datorit extinderii pe orizontal ce permite instalarea
de tehnologii de captare a energiei, parcul tehnologic & logistic este un proiect urban cu caracter
pronunat de sustenabilitate (utiliznd energie solar), avnd totodat un aport important la bugetul
administraiei locale i centrale.
ORAUL SPORTIV
Oraul Sportiv este o investiie n parteneriat public-privat dezvoltat pe un teren de 154ha. Pentru
realizare este necesar un timp de viabilizare de 1 an i de construire de 2 ani, fiind unul din proiectele
cu cea mai scurt perioad de implementare. Oraul Sportiv se finalizeaz n cadrul fazei operaionale,
etapa 1 (2012-2015). Oraul Sportiv se dezvolt n jurul nucleului deja constituit de activiti sportive-
Stadionul Naional. Pentru optimizarea accesibilitii transportului public i privat i buna funcionare
este necesar realizarea primului i celui de-al doilea inel de circulaie. Activitile economice generate
sunt: evenimente sportive, hoteluri, comer i alimentaie public. Oraul sportiv deine punctaj
maxim n privina popularitii n rndul cetenilor.
PARCUL DMBOVIA
Parcul Dmbovia este o investiie public, dezvoltat un teren de 1000 ha. Pentru realizare este
necesar un timp de viabilizare de 3 ani i de construire de 5 ani, n cadrul fazei operaionale, etapa 2
(2016-2020). Pentru optimizarea accesibilitii la parc este necesar realizarea primului i celui de-al
doilea inel de circulaie. Proiectul poteneaz zona adiacent acestuia, genernd activiti economice
precum: activiti recreaionale (sport i agrement-Lacul Morii), birouri, locuine colective, comer i
alimentaie public. Parcul Dmbovia beneficiaz, n comparaie cu celelalte mari proiecte urbane, de
cea mai mare popularitate n rndul cetenilor.
INELELE DE CIRCULAIE
Inelele de circulaie sunt o investiie public de care depinde realizarea i buna funcionare a capitalei.
Inelele de circulaie distribuie traficul, decongestionnd mai nti zona central i apoi zona pericentral,
conectnd de-a lungul lor zone purttoare de dezvoltare i mari proiecte urbane. Viabilizarea dureaz 3
ani, iar construirea lor dureaz 3 ani. Primul inel de circulaie se realizeaz n faza operaional,
etapa 1 (2012-2015). Jumtatea de nord a celui doilea inel de circulaie se realizeaz n etapa 1
(2012-2015), iar jumtatea de sud n etapa 2 (2016-2020). Pe lng funcionalizarea polilor de
dezvoltare, inele de circulaie activeaz de-a lungul lor urmtoarele activiti economice: comer i
alimentaie public, birouri i locuine colective.
ORAUL CULTURAL
658
Oraul Cultural este o investiie public care privete nucleul identitar al Bucuretiului. Presupune
revitalizarea zonei centrale a capitalei, printr-o serie de proiecte de regenerare i cretere a suprafeei
pietonale a unor artere (Calea Victoriei, Bd-ul Unirii, Bd-ul Magheru, Splaiul Dmboviei-aproximativ
20ha). Pentru realizare este necesar un timp de viabilizare de 2 ani i de construire de 4 ani, n cadrul
fazei operaionale, etapa 1 i 2 (2012-2020). Aceast investiie este direct dependent de finalizarea
primului inel de circulaie care are rolul de a prelua traficul din zona central.
Activitile economice generate sunt: comer i alimentaie public, evenimente i cultur. Oraul
Cultural exceleaz n ceea ce privete venituri generate pentru buget, locuri de munc, precum i
popularitate.
ETAPIZAREA PREZUMAT A PRINCIPALELOR OPERAIUNI URBANISTICE (MARI

PROIECTE) i a investiiilor aferente este urmtoarea:
PUG 2025 oferta tehnic propune o prim ierarhizare a necesitailor de intervenie n ora, o etapizare
i o interrelaionare a acestora, conform gradelor de interdependena rezultate din analizele urbanistice.
Coerena administrativ, politicile de urbanizare i valorifcarea potenialului unor zone specifice n
Bucureti va avea ca efect dezvoltarea activitailor economice existente i atragerea de noi investiii.
astfel, Bucureti urmarete o evoluie stabil pe termen mediu i lung printr-o strategie integrat de
dezvoltare i implementare a investiiilor, ceea ce produce echitate, responsabilitate i atractivitate
investiionala.
Etapizarea prezumat a principalelor operaiuni urbanistice (mari proiecte) i a investiiilor

aferente este urmtoarea:
n etapa 1, 2012-2015 se realizeaz: Casa Radio, Oraul Muzicii, Oraul de Afaceri, Oraul
Sportiv, Oraul Inteligent, Parc tehnologic, prima faza- Oraul Garii, prima faza- Oraul Cultural, primul
inel de circulaie, partea de nord inel median, jumatate sudic inel autostrad
n etapa 2, 2016-2020, se realizeaz: Oraul Verde, Oraul Expo, a doua parte- Oraul Grii,
ultima parte Oraul cultural, Parc Dmbovia, prima faz Parc logistic, ultima parte inel median,
jumatatea nordic inel autostrad, gri regionale vest, sud i est
n etapa 3, 2021-2025, se realizeaz: ultima faz- Oraul Grii, ultima faz- Parc logistic
659
Faze operaionale
Figura 14.2-2 Etapizarea marilor operaiuni urbanistice

V. BUCURETI EUROPEAN - ZONE REPREZENTATIVE i ACCESIBILITATE

BUCURETI EUROPEAN este un obiectiv (palier) de dezvoltare care presupune dezvoltarea unui sistem
de zone reprezentative, de interes transanaional i turistic, care s beneficieze o bun accesibilitate la
nivel teritorial (conectare la porile de acces rutiere, feroviare, aeriene, ale oraului (existente Gara de
N, aeroportul Aurel Vlaicu, sau viitoare: porturi pe canalul Bucureti-Dunre, un nou aeroport n sudul
oraului) i o bun accesibilitate intern. Aceasta presupune att o bun deservire a siturilor cu transport
public ct i in sistem coerent, funcional, confortabil i atrgtor de infrastructur pentru deplasri
nemotorizate: pietonale i reele de piste ciclabile.
Viziunea de dezvoltare i localizarea a funciunilor i zonelor /clusterelor reprezentative, de

interes internaional (turistic i de afaceri) se refer la situri i funciuni:
Existente (care pot fi ameliorate i/sau extinse): centrul istoric, parcurile- Herstru, Carol,
Cimigiu, Palatul Parlamentului, zona Esplanada, Bneasa shopping city, zon de activiti
sportive oraul sportiv, Tehnoparcul Mgurele (pol internaional de cercetare)
660
Viitoare (propuse in viziunea PUG Dinamic 2025): oraul verde, oraul universitar, oraul grii,
oraul IT,
a b
Figura 14.2-3 Zone reprezentative

a. Viziunea de dezvoltare i localizarea a funciunilor i zonelor /clusterelor reprezentative, de interes
internaional: turistic i de afaceri
b. Sistem de circulaii nemotorizate ntre zonele de interes reprezentative (turistice i afaceri)
Ameliorarea accesibilitii la nivel european trebuie potenat prin unele dintre operaiunile
urbanistice identificate n PUG 2025:
Dezvoltare gara de mare vitez,
dezvoltare pori acces n ora: Bucureti Nord, Sud, Est, Vest
Refuncionalizare i modernizare Gri Bucureti
O atenie sporit trebuie acordat principalei pori feroviare a Bucuretiului i a zonei sale de influen
- Gara de N i relaiei cu aeroportul Henri Coand.
VI. BUCURETI ECOLOGIC - ZONE NATURALE

BUCURETI ECOLOGIC este un obiectiv (palier) de dezvoltare n slujba cruia se propune, printre
altele:
o Plantarea de vegetaie pe marile bulevarde - Completarea aliniamentelor vegetale n zonele
afectate de poluarea provenita de la automobile, i creterea suprafeelor plantate n spaiile publice din
centru. Acest tip de ambientare a arterelor de rang superior ar trebui, cel puin n anumite cazuri, s se
fac n cadrul unor proiecte integrate care s reformuleze i morfologic i peisagistic bulevardele.
Acestea trebuie s-i rearmonizeze funciunea de culoar de trafic cu aceea de spaiu comunitar
reprezentativ i peisaj urban de calitate, ameliornd cantitativ i calitativ infrastructura pentru deplasri
nemotorizate (circulaii pentru pietoni i pentru bicicliti), ponderea elementului natural, calitatea
mobilierului urban etc.
661
o Conectarea marilor parcurilor - operaiuni de interconectare a spaiilor verzi majore din

exteriorul ariei centrale prin zone pietonale i spaii publice plantate .
o Extinderea infrastructurii ciclabile - Extinderea traseelor destinate mobilitaii blnde n jurul
marilor parcuri i spaii publice precum i ctre zonele rezideniale majore. Sistemul de circulaii pentru
bicicliti trebuie s fie bine corelat cu sistemul de mari parcuri i alte spaii verzi (de mai mici dimensiuni
i de interes local) asigurnd legturi funcionale, confortabile i agreabile ntre acestea i zonele
rezideniale, de nvmnt, de agrement i sport
o Dezvoltarea axelor naturale majore ale Bucuretiului - Crearea de noi zone verzi majore n
lungul rurilor Colentina i Dmbovia. Acestea trebuie corelate cu circulaii majore pentru deplasri
nemotorizate: pietonale cu caracter de promenad, piste pentru biciclete.
o Reducerea polurii n zona central. Aceasta presupune un proiect complex, integrat, de
remodelare a mobilitii n zona central a oraului Bucureti.
Figura 14.2-4 Mediu - propuneri

VII. BUCURETI DE AFACERI - ZONE DE INVESTIII ECONOMICE I NOI LOCURI DE
MUNC
Dezvoltarea unor zone de afaceri (clustere specializate) se va face preponderent prin reconversia i
restructurarea zonelor industriale sau cu destinaie special. Se va urmri generarea de locuri de munc
n special n zonele cele mai lipsite de oferta pentru salariai cum ar fi zona de sud sau zona periferic.
n timp ce zonele de reconversie funcional din apropierea centrului ar genera locuri de munc n
special n sectorul teriar, zonele de restructurare din periferia oraului, pe amplasamentele vechilor
platforme industriale, ar genera locuri de munc n parcuri tehnologice sau industrii de nalt tehnologie.
( fig.7)
Multiplicarea / redistribuirea locurilor de munc ar reduce disparitile prezente astzi n teritoriu,
relansnd economic zona de sud i de vest i susinnd astfel politicile de regenerare urban a zonelor
rezideniale.
o Zone de reconversie: zona Gara Obor, Platforma Tipuri Noi, Antiaerian, Trafic Greu, Maniu-
Timioara, Triaj
662
o Zone de restructurare: Platforma 23 August, Valea Cascadelor, Platforma IMGB, Policolor
Figura 14.2-5 Re-distribuie / generare locuri de munc pe teritoriul oraului

Bucureti
VIII. BUCURETI IDENTITAR- PATRIMONIU I SPAII PUBLICE

Obiectivul sublinierii i punerii n valoare a specificului i identitii urbane a oraului Bucureti vizeaz
att protejarea, punerea n valoare i valorificarea patrimoniului arhitectural i urbanistic ct i crearea
unor cartiere cu identitate urban puternic.
Aceasta presupune reabilitarea spaiilor publice, n general, dar cu prioritate o remodelare integrat a
mobilitii i a spaiilor publice n zonele istorice ale oraului (cum sunt nucleul istoric al zonei centrale
i zona Parcului Carol), i n fiecare cartier (n care este necesar crearea unor nuclee de spaii
comunitare agreabile n aceste areale trebuie acordat prioritate deplasrilor nemotorizate, limitarea
circulaiei i infrastructurilor pentru circulaia motorizat i mutat accentul pe calitatea peisajului urban.
IX. BUCURETI PERMANENT - REGENERARE URBAN I MOBILITATE SUSTENABIL
Palierul strategic Bucureti permanent se refer n special la straegii i operaiuni de

regenerare i restructurare urban care presupun, cu necesitate, i diverse tipuri de remodelri a
mobilitii att n interiorul siturilor respective, ct i pentru ameliorarea accesibilitii lor la nivelul
oraului sau la nivel teritorial.
X. ORA PUBLIC SPAII PUBLICE I PROMENADE
Palierul strategic Ora public se sprijin pe operaiuni de reabilitare i integrare a spaiilor publice ntr-
o reea coerent prin sisteme de mobilitate blnd i pe dezvoltarea coridoarelor urbane verzi-albastre:
Parc Dmbovia, waterfront Colentina, i realizarea unor promenade publice viznd restructurarea
spaiilor naturale degradate i transformarea acestora n spaii publice active . (v. fig.4 i fig.8)
Reelele de spaii publice trebuie regndite i n relaie cu centralitile secundare care trebuie s fie
ameliorate i dezvoltate astfel nct oraul s evolueze ctre o structur policentric n care nite centre
secundare s ofere servicii publice de interes local (zonal) n raport de proximitate cu toate cartierele,
ntr-o ambian agreabil. (v. fig.6)
663
Figura 14.2-6 Centre de cartier i obiective de interes public

Tabel 14.2-1 CORELAREA DINTRE: PALIERE DE IMPLEMENTARE I OBIECTIVE

URBANISTICE
PALIERE DE
IMPLEMENTARE / operaiuni urbanistice i zone de intervenie
Obiective urbanistice cu relevan direct pentru organizarea mobilitii
cu relevan indirect pentru organizarea mobilitii
BUCURETI PERMANENT
1.7A Reconversia /restructurarea zonelor industriale
teritoriu gestionat i utilizat n dezafectate i destructurate: Trafic Greu, Timioara Maniu,
mod inteligent i sustenabil 23 August, ROCAR
1.7B Reconversia zonelor cu destinaie special sau
infrastructural ce pot fi relocate sau reconfigurate
4.1A Reabilitarea i terenurilor destructurate
5.3A Regenerarea cartierelor de locuine colective
664
5.3B Restructurarea cartierelor de locuine unifamiliare cu

caracter rural i/sau destructura
responsabilitate n furnizarea 4.3A Revizuirea i modernizarea reelelor edilitare deficitare
i utilizarea reelelor edilitare 4.3B Racordarea la reeaua edilitar a cartierelor fr acoperire
4.3C Dezvoltarea reelelor edilitare care vor deservi zonele de
dezvoltare strategic
4.7A Revizuirea sistemului viar i a funcionrii acestuia
4.7B Reorganizarea sistemului de parcare
4.8A Extinderea i echiparea adecvat a reelei de transport
fixe
4.8B Creterea eficienei rutelor de autobuz i troleibuz
4.8C Dezvoltarea de noduri intermodale
4.9A Dezvoltarea unor sisteme de colectare i reciclare a apei
pluviale
4.9B Realizarea unui cadru de incurajare a producerii i utilizrii de
energie verde n regim propriu pentru populaie, operatori economici
i departamente ale administraiei
4.9C Modernizarea sistemului de termoficare pentru o gestiune mai
eficient a resurselor
4.10A Realizarea unui sistem integrat de gestionare al deeurilor
4.10B Reciclarea deeurilor i dezvoltarea de centrale electrice pe
baz de ardere a acestora
BUCURETI IDENTITAR
Patrimoniu protejat i 5.1A Reabilitarea grdinilor protejate i asigurarea iluminatului,
valorificat signalecticii i mentenanei acestor
5.2A Introducerea unui standard impus de meninere a
patrimoniului construit i respectarea zonelor de protecie
Cartiere cu identitate urban 2.2A Realizarea de centre de cartier cu funciuni mixte n
puternic direct legtur cu nodurile intermodale de transport
2.2B Utilizarea rezervelor de teren locale la nivel de cartier
pentru dezvoltarea obiectivelor de utilitate public
2.2C Reabilitarea i extinderea obiectivelor de utilitate
public existente
1.13A Reabilitarea spaiilor publice i a vegetaiei de
aliniament din cartiere
1.13B Amenajarea spaiilor reziduale din cartierele de
locuine colective accentuarea caracterului de cartiere
parc
1.8B Coordonarea elementelor de mobilier urban,
signalectic i iluminat urban pentru realizarea unei imagini
unitare i consolidarea caracterului cartierelor cu caracter
reprezentativ
1.12A Programe coordonate de refacere a faadelor prin reabilitarea
termic a cldirilor construite nainte de 1989 respectnd sau
genernd elemente de identitate
BUCURETI EUROPEAN
Racordarea la 1.3A Dezvoltare gara de mare vitez
coridoarele i 1.6A Refuncionalizare i modernizare Gri Bucureti
fluxurile de transport 1.6B Crearea unei autogri principale Bucureti
Vitalitate i atractivitate 1.2AA Realizare zon de dezvoltare strategic oraul culturii
cultural a oraului 1.2AB Realizare zon de dezvoltare strategic Casa Radio
1.2AC Realizare zon de dezvoltare strategic oraul
evenimentelor
2.1A Realizarea de funciuni publice cu dedicate artei i
culturii n zonele reprezentative
665
Imagini reprezentat ive 1.9A Reabilitarea spaiilor publice i a vegetaiei de

ale spaiilor publice aliniament din zonele protejate
1.9B Realizarea unei reele de mobilitate blnd care s
conecteze zonele protejate coordonare cu P.I.D.U.
4.11A Plantarea de vegetaie de aliniament pe marile
bulevarde centrale
BUCURETI DE AFACERI
Structur echilibrat i 1.1A Reconversia / restructurarea zonelor industriale
dinamic de activiti dezafectate i destructurate: trafic greu, Timioara-Maniu,
economice 23 August, ROCAR
1.2AA Realizare zon de dezvoltare strategic oraul culturii
1.2BA Realizare zon de dezvoltare strategic oraul grii
1.2BB Realizare zon de dezvoltare strategic oraul
inteligent
1.2BC Realizare zon de dezvoltare strategic Oraul Expo
1.2BD Realizare zon de dezvoltare strategic oraul de
afaceri
Puncte de acces 1.3A Dezvoltare gara de mare vitez, dezvoltare pori acces n ora:
puternice Bucureti Nord, Sud, Est, Vest
ale oraului de
importan naional i
internaional
BUCURETI PUBLIC
Ora verde i al spaiilor 1.14A Crearea de parcuri i spaii publice de-a lungul Rului
publice sigure Colentina
1.14B Reintegrarea Dmboviei n spaiul public al oraului
prin realizarea Parc Dmbovia
1.14C Definirea statutului de rezervaie natural urban a Lacului
Vcreti
1.15A Prioritizarea i integrarea traseelor pietonale
importante (coordonare cu P.I.D.U.)
1.15B Dezvoltarea reelei de piste ciclabile pe marile
bulevarde
4.4A Adoptarea unor msuri de decontaminare a solului n cadrul
platformelor industriale abandonate.
4.4B Decontaminarea rurilor Colentina i Dmbovia precum i a
lacurilor Carol, Tineretului i Titan.
Ora verde i al spaiilor 1.4 Multiplicarea i diversificarea tipurilor de oferte pentru spaii
publice sigure muzeale i culturale.
1.11 Extinderea i integrarea spaiilor publice ntr-o reea
coerent.
4.2 Asigurarea accesibilitii la infrastructuri a serviciilor
i a amenajrilor publice.
4.5 Reorganizare dotri sportive n sistem coerent i
eficient la scara cartierului i a oraului
BUCURETI CONECT AT
Integrarea teritoriului 1.3 A Dezvoltare gara de mare vitez
periurban ntr-un sistem 3.1B Dezvoltare i conectare cu transport public i de
coerent mrfuri a Aeroportului Bucureti Sud i a Port Bucureti 1
Decembrie
3.1C Realizarea unor centre intermodale pe centura
capitalei, n apropierea cilor de acces principale n ora
3.1D Realizarea unei serviciu de tren uor pe calea ferat
de centur care s conecteze centrele intermodale aflate pe
acestea
666
3.1E Realizarea unor reele de transport n zona periurban

care s fie conectate la centrele intermodale principale de pe
centura capitalei
3.1F Realizarea centurii autostradale a Bucuretiului
3.1G Trecerea n subteran a legturii feroviare gara de mare
viteza (centur) gara de nord pentru a permite dezvoltarea
zonei triajului
3.2A Realizare zon de dezvoltare strategic Parc
Tehnologic Mgurele
3.2B Realizare zon de dezvoltare strategic Parc Logistic
Jilava
3.3A Extinderea reelelor edilitare ale Bucuretiului n zonele
periurbane adiacente aflate n interiorul Soselei de Centur
3.4A Realizarea unei continuiti spaial funcionale ntre
coridoarele verzi ale Bucuretiului i spaiile verzi aflate n
zona periurban
4.6A Extinderea reelei de mobilitate blnd a Bucuretiului n zona
periurban pentru a asigura coerena traseelor cultural recreaionale
Observaii:
Proiectele marcate cu rou sunt cele care vizeaz direct remodelarea mobilitii (infrastructur i/sau
management integrat al mobilitii)
Proiectele marcate cu albastru sunt cele care, indirect, implic remodelri ale mobilitii
667
Figura 14.2-7 Dezvoltare economic n profil spaial (zone n care se vor face investiii i
se vor crea locuri de munc) Sursa: PUG Dinamic 2035 (oferta tehnic)
668
Fig.8 Mediu i Sustenabilitate propunere (schem prezumtiv) oferta tehnic PUG 2025
Figura 14.2-8 Msuri de protecie a mediului Sursa: PUG Dinamic 2035 (oferta tehnic)
669
14.3 Anexa 3 Urbanism i mobilitate
ABORDARE UM (URBANISM-MOBILITATE)
Land Use&Transportation (LUT)
MEMORIU etapa2
Conf. dr. arh. Mihaela Hermina Negulescu
Prelucrare date, redactare cartograme i scheme:

prep. drd. Urb. Reinhold Staedler;
conf. dr. arh. Mihaela Hermina Negulescu
Acronime utilizate
PUG - Plan Urbanistic Genereal

RLU - Regulament Local de Urbanism
PUZ - Plan Urbanistic Zonal
PUD - Plan Urbanistic de Detaliu
PIDU Plan Integrat de DDezvoltare
CSB 2035 - Concept Strategic Bucureti 2035
AC autorizaie de construire
TEN-T - Reeaua Transeuropean de Transport (TransEuropean Network Transport)

TP transport public (PT- public transport)
PMR - persoane cu mobilitate redus (PRM person with reduced mobility)
DNM deplasri nemotorizate (NMT non-motorized travels)
UM- Urbanism & Mobilitate (LUT Land Use & Transport)
PMUD Plan de Mobiltate Urban Durabil (SUMP-Sustainable Urban Mobility Plan)
H 2020 orizont 2020
H 2030 orizont 2030
H2030+ - cu orizont de timp al implementrii care poate depi anul 2030
Precizri:
Raportul UM prezint o sintez a documentelor de lucru care au fost ntocmite pe parcursul
elaborrii PMUD (etapa de propuneri).
Raportul de fa identific principii i proiecte pentru buna corelare Urbanism-Mobilitate a cror
posibilitate de iniiere i/sau finalizare, n anumite cazuri, depete orizontul de timp al prezentului
PMUD (H2030+). Pentru coeren viziunii de organizare a mobilitii, pe termen lung, aceste
proiecte nu trebuie ignorate n aceast etap, chiar dac contextul actual nu permite realizarea lor la
orizontul anilor 2020, 2030. Este necesar prezervarea posibilitilor de realizare viitoare i evitarea
compromiterii acestora prin opiuni de organizare a mobilitii i/sau urbanistice nefavorabile (de ex.
ocuparea unor terenuri cu rol strategic n realizarea viitoare a acestor proiecte).
670
0. INTRODUCERE
Propunerile din prezentul studiu au fost corelate cu propunerile i reglementrile din principalele
studii care au relevan pentru planificarea dezvoltrii urbane: Planul de Dezvoltare Regional 2014-
2020 al Regiunii Sud Muntenia, Strategia de dezvoltare a Regiunii Bucuresti-Ilfov 2014-2020, Strategia
Bucureti 2035, PUG 2000, PUG 2035 Oferta tehnic i studii fundamentare, PUG localiti Ilfov, PIDU
Central, PUZ si PUD relevante.
Planificarea dezvoltrii mobilitii trebuie s se fac n raport de coordonare i

coeren cu planificarea dezvoltrii urbanistice (planificare U&M) astfel nct acestea s
rspund, echilibrat i contextualizat, att exigenelor de accesibilitate ct i celor de
calitate a mediului locuirii 27. Planificarea UM trebuie s in cont de urmtoarele principii majore:
1. Asigurarea unei bune conectri a regiunii Bucureti-Ilfov la TEN-T i la reeaua
naional, major, rutier i de transport (premis major pentru dezvoltare economic i
urban)
2. Asigurarea unei accesibiliti optime pentru toate zonele construite accesibilitate
rutier i la tranport public. Accentul trebuie pus pe buna accesibilitate la transportul public
dar i pe o ameliorare a accesibilitii nemotorizate (pietonal i cu bicicleta).
3. (Re)modelarea contextualizat a accesibilitii, raportat la caracteristicile, identitatea,
valoarea, exigenele i nevoile specifice diverselor areale urbane i spaii publice (mobilitatea
potrivit n locul potrivit/the good mobility in the good place).
Planificarea dezvoltrii urbane, la rndul su, trebuie s in cont de urmtoarele principii:

4. Dezvoltarea urban trebuie s se fac n strns corelare cu dezvoltarea
transportului public (Tranzit Oriented Development-TOD)
5. Crearea unor premize urbanistice favorabile (re)modelrii mobilitii (a
comportamentului de mobilitate) n sensul creterii ponderii modurilor de deplasare
nemotorizat i cu transportul public.
1. ASIGURAREA UNEI BUNE CONECTRI A REGIUNII BUCURETI-ILFOV LA TEN-T i la

reeaua major, naional i regional, rutier i de transport
Pentru o bun conectare a teritoriului Bucureti-Ilfov la TEN-T, n vederea susinerii i dezvoltrii

economiei locale, regionale i naionale, este necesar ameliorarea calitii principalelor pori
rutiere, feriovare i aeriene ale nucleului principal, oraul Bucureti. Regiunea Bucureti-Ilfov
este conectat la unul dintre cele nou coridoare ale reelei TEN-T centrale (core network): Rin-Dunre28
(feroviar, rutier, fluvial - corespunztor coridoarelor Pan-Europene IV i VII) care aparine reelei
Transeuropene de transport central (core network), finanat de Comunitatea European n intervalul
2014-2020 (Figura 14.3-1). Regiunea este conectat i la coridorul Pan-European IX (feroviar i rutier)
aparinnd reelei TEN-T care urmeaz s fie finanat cu prioritate ncepnd cu anul 2020. (Figura 14.3-
2)
27
construit i natural
28 Coridorul Rin Dunre, conecteaz Strasbourg i Mannheim prin intermediul a dou axe paralele din sudul
Germaniei, una de-a lungul rului Main i al Dunrii, iar cealalt prin Stuttgart i Mnchen, cu o ramificaie spre
Praga i Zilina, pn la frontiera slovaco-ucrainean, prin Austria, Slovacia i Ungaria, pn la porturile romneti
Constana i Galai. El cuprinde ci ferate, ci rutiere, aeroporturi, porturi, terminale feroviar-rutiere i sistemul
de ci navigabile interioare ale rului Main, canalul Main- Dunre, ntregul curs al Dunrii n aval de Kelheim i
rul Sava. Proiectele principale elimin sectoarele cu trafic ngreunat de-a lungul cilor navigabile interioare i al
cilor ferate Stuttgart Ulm i Mnchen Freilassing.
671
Figura 14.3-1 Coridoarele Trans-Europene ale reelei primare care traverseaz teritoriul
Romniei
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/doc/ten-t-country-fiches/ro_ro.pdf
Figura 14.3-2 Reeaua european central i general de drumuri, porturi, terminale

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
n cadrul coridorului Pan-European IV (actualul cordior Rin-Dunre) se nscrie i autostrada

de centur a Municipiului Bucureti a crei construire (ntr-o prim etap, pe segmentul su de
672
nord) este necesar pentru asigurarea continuitii de parcurs pe acest coridor i pentru
conectarea autostrzilor A1 i A2 i A3, fr tranzitarea capitalei utiliznd centura acesteia (cu
capacitate insuficient pentru preluarea unui trafic de mare vitez) (Figura 14.3-3).
Figura 14.3-3 Autostrada de centur a Municipiului Bucureti, sursa: CNADNR
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1- reele de transport a fost

realizat n anul 2006 i nu a fost nc actualizat. Acesta a stabilit ca intervenii cu prioritate pentru
teritoriul studiat, pe lng lucrri de realizare /completare /modernizare a infrastructurilor pentru
transport de mare vitez care sunt componente ale TEN-T global i central, urmtoarele alte intervenii
pentru modernizarea sau realizarea unor infrastructuri de interes naional i regional, pe categorii de
transport:
Ci rutiere (Figura 14.3-4):

Modernizarea centurii rutiere a Municipiului Bucureti i realizarea unei viitoare autostrzi de
centur care s asigure relaia ntre coridoarele transeuropene IV i IX
Drum expres sau cu 4 benzi Bucureti - Alexandria-Turnu Mgurele
Drum expres sau cu 4 benzi Bucureti- Giurgiu
673
Figura 14.3-4 Direcii de dezvoltare a reelei de ci rutiere - PATN Seciunea 1
Ci feroviare (Figura 14.3-5):

Cale ferat Bucureti-Urziceni-Furei-Brila-Ga
Figura 14.3-5 Direcii de dezvoltare a reelei de ci feroviare - PATN Seciunea 1
674
Ci aeriene (Figura 14.3-6): Modernizarea aeroporturilor Aurel Vlaicu (Otopeni) i Henri Coand
(Bneasa)
Figura 14.3-6 Direcii de dezvoltare a reelei de ci aeriene - PATN Seciunea 1
Ci navigabile (Figura 14.3-7): Sunt indicate elementele componente ale TEN-T central i global
Figura 14.3-7 Direcii de dezvoltare a reelei de ci navigabile - PATN Seciunea 1
Transport combinat (Figura 14.3-8):

Modernizare terminale de transport combinat din Bucureti (Bucuretii noi, Titan) i Ploieti
(Ploieti crng)
675
Figura 14.3-8 Direcii de dezvoltare a reelei de transport combinat - PATN

Seciunea 1
Porile intermodale, rutiere i feroviare, ale oraului Bucureti puncte de branare

la Reeaua naional i european rutier i de transport (cteva propuneri)
Sunt necesare punerea n valoare a funciei grii de Nord de poart feroviar principal i
transformarea acesteia n pol intermodal principal, odat cu ntrirea rolului su la nivel internaional i
conectarea la TEN-T prin trenuri de mare vitez, pe coridorul feroviar Rin Dunre (IV). Pentru
transformarea grii de Nord din gar terminus n gar de tranzit pe coridorul IX feroviar paneuropean,
n ultimii ani a fost formulat ipoteza crerii unei relaii feroviare subterane ntre Gara de Nord i Gara
Progresu (Figura 14.3-9). O astfel de soluie ar putea fi, eventual, corelat cu extinderea liniei de metrou
M4 pn la Gara Progresu (intr-un proiect integrat).
676
Figura 14.3-9 Relaii feroviare subterane ntre grile principale ale oraului
Bucureti, Sursa foto: Metrorex, conform http://www.incont.ro/transporturi
PUG 2035-oferta tehnic (v. Anexa PUG 2025 oferta tehnic) propune o viitoare dezvoltare a
zonei Grii de Nord (oraul grii), formulnd ipoteza mutrii componentei internaionale la limita
oraului, pentru continuitate de parcurs pe coridoarele TEN-T feroviar Rin-Dunre (fost IV) i fost IX i
relocarea unor relaii feroviare pe centura oraului. (Figura 14.3-10)
Existent Propunere ipotez formulat in PUG 2035- oferta tehnic
Figura 14.3-10 Viziune de dezvoltare a unei gari de mare vitez pentru Bucureti i
relocarea unor relaii feroviare PUG 2035-oferta tehnic
Dup modelul actual al grilor principale europene, reamenajarea grii de Nord, a zonei
sale adiacente dar i a unei zone mai largi de influen, ar trebui s se fac printr-un proiect
complex, integrat, care s pun n coeren dezvoltarea acesteia ca nod intermodal complex cu un
proiect de regenerare urban. Este necesar valorificarea valenelor de centralitate urban a
zonei Grii de Nord, pe care le confer nodul de reele de transport, nucleu de accesibilitate
677
complex, la toate nivelurile teritoriale (naional, regional, local). Dezvoltarea viitoare a Grii
de Nord ca gar pentru trenuri de mare vitez (H2030+), pe coridoare TEN-T, ar fi oportun s fie
corelat cu dezvoltri urbanistice care s valorifice accesibilitatea sporit prin localizarea unor activiti
de interes internaional i regional, n arealul de influen al acesteia.
Arealul adiacent grii nu trebuie s fie doar un spaiu de circulaie ci trebuie s devin i un
spaiu urban reprezetativ, estetic i agreabil, caracteristic unei centraliti i unei pori urbane principale
(Figura 14.3-11a,b). Relaia Grii de Nord cu centrul oraului trebuie de asemenea ameliorat, n special
prin transport public i trasee pentru deplasri nemotorizate (Figura 14.3-27, Figura 14.3-28).
nainte de
Figura 14.3-11a Reorganizarea grii Saint Jean, din Bordeaux, ca pol intermodal (conectat la
TGV tren de mare vitez) i reamenajarea pieei grii ca spaiu cu prioritate acordat utilizatorilor
nemotorizati i transportului public
678
Figura 14.3-11b Exemplu de bun practic: reorganizarea grii Kings Cross St.Pancras
(gar Eurostar) i a zonei sale adiacente, Londra
Intrrile autostrzilor A1, A2, A3, dar i ale altor artere penetrante majore (DN, DJ) n
Municipiul Bucureti ar fi optimizate prin transformarea lor n pori rutiere intermodale ale oraului
(v. fig.U14), cu mecanisme eficiente de transfer modal (autorutier, rutier, parcri de transfer
park&ride, bike&ride, transport de suprafa, transport subteran metrou, taxiuri, n cazul A2-M3 gar
regional etc.). Ar fi recomandabil ca acestea s fie corelate cu mici nuclee de centralitate
(comer, servicii etc.)29. Mecanismele intermodale vor avea rolul de a diminua ptrunderea
fluxurilor motorizate din periurban pe reeaua rutier interioar a Oraului Bucureti, prin
transferul de la autoturism la transportul public, n special metrou. (v. Figura 14.3-12 porti
intermodale, Figura 14.3-13 poart intermodal M3-A1, Figura 14.3-14 poart intermodal M2-A3,).
Aceasta va contribui la diminuarea congestiilor de trafic i a polurii n interiorul capitalei.
O poart intermodal M2-A3, cu gar regional (la un orizont mai ndeprtat; H 2030+), pe
lng premisele de transfer modal, ar furniza o bun accesibilitate la nivel regional i internaional a
polului de activiti economice Pipera-Voluntari (v. Figura 14.3-14)
29
Poarta intermodal la intrarea A1 are oportunitatea de a fi asociat clusterului comercial deja existent,
la limita centurii: Carrefour Militari-Hornbach
679
Figura 14.3-12 Pori (auto)rutiere intermodale

Intermodal gates of the city
680
Autostrada A1
Figura 14.3-13 Poart intermodal M3-A1 (variante; recomandat

varianta 3)
681
Faza 1 : prelungire M2 acces rutierA3- Sos. Petricani (inel median) Parcare de transfer Park&ride
Faza 2: prelungire M2 acces rutierA3- Sos. Petricani Parcare de transfer Park&ride Gara regional + nucleu
de comer i servicii
Figura 14.3-14 Poart intermodal M2-A3
mbuntirea conexiunii Municipiului Bucureti cu aeroportul Henri Coand, poarta

aerian principal a regiunii Bucureti-Ilfov, este posibil i studiat n dou variante: 1. prin relaie
feroviar pe cale ferat; 2. prin legtur feroviar cu linie de metrou (M6). n cazul opiunii pentru
aceast a doua variant i construirea liniei M6 Gara de Nord- Aeroportul Henri Coand, poate fi studiat
posibilitatea crerii unei relaii directe cu centrul oraului (fr 2 transferuri ntre diversele linii de
metrou), prin prelungirea M6 (i M4) la Piaa Roman posibilitate ce se recomand a fi studiat dup
finalizarea M6 i M4 la orizontul 2030+ (Figura 14.3-15).
De asemenea, la intersecia M6 cu DN1, dar i n alte staii M6 (de ex. n oraul Otopeni, la polul
comercial Bneasa etc.) este oportun s se realizeze condiii de transfer de la automobil la
transportul cu metroul, prin realizarea unor puncte intermodale cu parcri de transfer
(park&ride). Acestea ar crea premize importante de diminuare a fluxului de automobile pe DN1 ctre
Bucureti i pe oseaua Bucureti-Ploieti, n ce privete cltoriile pendulare (de navet).
Trebuie inut cont de faptul c realizarea M6 i mbuntirea accesibilitii teritoriului
traversat va genera un proces de intensificare a utilizrii terenurilor n lungul acestei noi
682
linii i accelerarea dezvoltrii unui coridor de urbanizare Bucureti-Otopeni - aeroport Henri

Coand.
Puncte
intermodale: staii
M6 +DN1+
parcri de
transfer (P&R)
Piaa Roman
Figura 14.3-15 Ipotez: ameliorarea relaiei Aeroport Henri Coand zona central a Oraului
Bucureti
(legtur direct M6 la Piaa Roman a fi studiat pentru orizontul 2030+)
2. ASIGURAREA UNEI ACCESIBILITI OPTIME PENTRU ZONELE CONSTRUITE
Reglementri urbanistice (utilizarea terenurilor, reea rutier)
Planurile Urbanistice Generale ale localitilor din Regiunea Bucureti-Ilfov i

Regulamentele Locale de Urbanism (RLU) planific i reglementeaz dezvoltarea spaial a localitilor,
inclusiv dezvoltarea reelelor rutiere majore, n timp ce PUZ ulterioare aprobrii acestora detaliaz
i deseori modific aceste reglementri.
Dezvoltarea spaial a Municipiului Bucureti, incluznd dezvoltarea tramei rutiere majore, este
planificat i reglementat de PUG Bucureti (2000) i Regulamentul Local de Urbanism aferent, nc n
vigoare i n curs de actualizare prin PUG 2025 (v. Figura 14.3-16, Figura 14.3-17).
683
Figura 14.3-16 Propunere zonificare Bucureti i comunele limitrofe (PUG 2000-Bucureti)
684
Figura 14.3-17 Reea stradal principal propus n PUG Bucureti (2000) completat i modificat
ulterior, prin PUZ
Planuri Urbanistice Zonale i PUD ulterior aprobate au detaliat i au modificat, printr-un proces
derogatoriu, reglementrile PUG 2000. n momentul de fa, sunt valabile o serie de PUZ i PUD ale
cror reglementri sunt parial public accesibile pe site-ul PMB30. Dintre cele mai relevante PUZ, prin
amploare (suprafaa teritoriului studiat), modificri semnificative ale modului (funciuni) i intensitii de
http://urbanism.pmb.ro/#zoom=1.0569259962056552&lat=338134.34158&lon=556039.13
30
442&layers=BFFFFFFFFFFFFTTTTFTTTT
685
utilizare a terenurilor (indicatori urbanistici) i/sau detalieri / modificri ale tramei rutiere 31, sunt de
menionat:
PUZ cu impact major asupra modului i intensitii utilizrii terenurilor : PUZ Sector 6 (Aprobat
2013), PUZ Drumul Binelui Metalurgiei (Aprobat 2011), PUZ Splaiul Unirii-Mircea Vod (Consultare),
PUZ Progresului Nutu-Ion (Aprobat 2014), PUZ Mihail Sebastian (Aprobat 2012), PUZ Sptaru Preda
(aviz intenie), PUZ Tudor Vladimirescu (Aprobat 2015), PUZ Regiei (Elaborat 2013 nc neaprobat), PUZ
Plevnei 159 (Aprobat 2013), PUZ Orhideelor 46 (Aprobat 2013 , PUZ Rotaului (Aprobat 2012), PUZ
Dudului (Aprobat 2013), PUZ Petrom City (Consultare) PUZ Extindere Ansamblu Henri Coand, str.
Avionului, PUZ Biharia (Aprobat 2011), PUZ Fabrica de Glucoz (Aprobat 2011).
PUZ care au impact semnificativ i pentru dezvoltarea reelei rutiere majore, valabile: PUZ inel
median autostrad urban, lacul Morii- sos. Colentina (Aprobat 2014): PUZ Jandarmeriei (Aprobat
2014), PUZ Penetraie autostrada Bucureti-Braov (Aprobat 2011),PUZ Autostrada Bucureti Braov
(Aprobat 2011), PUZ Diametrala N-S (Aprobat 2014), PUZ Piaa Roman (Aprobat 2013), PUZ Penetraia
Ciurel. Pug Bucureti (2000)este n curs de actualizare prin PUG 2025, dar nu exist nc un plan general,
actualizat, care s centralizeze toate reglementrile PUZ ulterioare PUG 2000 referitoare la dezvoltarea
reelei rutiere.
Alte PUZ, semnificative pentru modificri ale accesibilitii terenurilor traversate, prin extinderi
ale reelei de metrou, cu efecte vizibile i/sau previzibile de dezvoltare spaial sunt: PUZ Magistrala 5,
PUZ Magistrala 6.
PUZ de detaliere a PIDU central sunt: PUZ Lahovari, PUZ Sala Palatului, PUZ Mihai Vod-Izvor,
PUZ Parc Sf. Apostol-Podul Calicilor,PUZ Unirii Constituiei, PUZ Uranus Piaa de Flori.
PUG 2000, CSB 2035 i PUG 2035 (oferta tehnic) subliniaz necesitatea nchiderii inelelor
rutiere ca i lrgirea centurii rutiere a oraului, pe tot traseul acesteia, ca premiz pentru ameliorarea
legturii ntre diferitele zone urbane, conectarea arealelor generatoare de trafic i pentru reducerea
concentrrilor de trafic n zona central. (v. fig. U16, U17). Completri ale reelei mjore i ale inelelor
rutiere au fost parial realizate n intervalul 2000-2015 sau sunt n curs de execuie.
PUG 2035, care actualizeaz PUG 2000, este ntr-o etap iniial de elaborare i nu a formulat
nc o imagine actualizat, agregat la nivelul Municipiului, a planificrii i reglementrii dezvoltrii
spaiale, conform modificrilor stabilite prin PUZ i PUD aprobate ulterior aprobrii PUG 2000.
Reglementrile sunt accesibile, parial, doar la nivelul dezagregat al zonelor pentru care acestea au fost
elaborate, pe site-ul PMB i tot la nivel dezagregat, n BDU (Baza de Date Urban).
tuturor zonelor construite, pentru reducerea dependenei de utilizarea automobilului sau evitarea
fenomenelor de captivitate social prin inaccesibilitate la servicii de interes general i locuri de munc .
Se impune asigurarea unei accesibiliti optime, rutier dar i cu transport public, a
polilor de interes (actuali i viitori) generatori de deplasri - zona central, areale cu concentrri
de locuri de munc, areale cu concentrri de funciuni de interes public : zone comerciale, administrative,
de nvmnt, de recreere; porile feroviare i rutiere majore: gri principale, intrri ale autostrzilor n
localiti, aeroport etc. , zone rezideniale cu densiti ridicate (mari ansambluri de locuire colectiv).
Prognoza de evoluie socio-economic n profil teritorial (localizare rezideni i locuri de munc)
efectuat n etapa 2 - a inut cont de reglementrile urbanistice existente (care calibreaz potenialul
maxim de evoluie a teritoriului funciuni i intensitate de utilizare a terenurilor- n general improbabil
de atins la un orizont mediu de timp) i de tendinele de evoluie (dinamica cererilor de localizare,
rezultat din amplasamentele i natura autorizaiilor de construire din ultimii ani), corelate cu
oportunitile funciare intravilane i de accesibilitate). Au fost identificate arealele cu prezumat potenial
ridicat de cretere de locuitori i locuri de munc, la orizontul anului 2020 (Figura 14.3-18). Aspectele
cantitative au fost dezagregate, la nivel de TAZ.
31
Reglementrile acestor PUZ au fost luate n consideraie i n etapa de prognoz a evoluiei socio-
economice n profil spaial
686
Figura 14.3-18 Evoluia socio-economic prezumat, n profil spaial areale cu dinamici

687
Este necesar asigurarea unei bune accesibiliti cu transport public a zonelor

urbane cu concentrare mare de locuri de munc, existente i planificate: zona central;
zona Pipera- Voluntari intrare A3; zona Iuliu-Maniu intrare A1; zona Bd. Pallady- intrare
A2; Parcul Tehnologic Mgurele i viitorul cluster (Tehnopol) ce se prezumeaz c se va dezvolta;
Zona industrial din Sud: Berceni-Popeti Leordeni. Accesibilitatea acestor poli economici trebuie
bine organizat la nivelul ntregului bazin de polarizare a forei de munc : teritoriul regiunii Bucureti-
Ilfov, prin buna conectare a acestora la transportul regional.
Polul tehnologic de la Mgurele ca i polul de afaceri Pipera-Tunari sunt nuclee de
activiti economice cu atractivitate i la nivel naional i internaional , aadar trebuie s beneficieze de
accesibilitate la nivel continental/internaional, prin bune legturi cu Gara de Nord i Aeroportul Henri
Coand (Otopeni). (v. Figura 14.3-19- prognoza de dezv. n profil spaial i Anexa PUG 2025).
O propunere de organizare a accesibilitii la nivel regional a polului economic Pipera-Voluntari
este crearea n viitor a unei gri regionale n proximitatea acestuia (sursa: PUG 2000, PUG 2025). De
asemenea, se poate ameliora accesibilitatea de lung distan i mare vitez a acestuia, la nivel local
i regional, prin prelungirea M2- Pipera i ameliorarea condiiilor de transfer M2-A3 prin
crearea unui terminal intemodal - rutier, metrou, parcare de transfer-P&R, gar regional cu bun
conexiune i la inelul median, prin oseaua Petricani (v. fig. U16 - poarta intermodal M2-A3).
La orizontul anului 2030 i 2030+ i alte areale, identificate n oferta tehnic a PUG 2025 ca
existente i/sau viitoare clustere i/sau centraliti urbane (v. Anexa PUG i Figura 14.3-19), trebuie s
fie bine deservite cu transport public.
Un alt obiectiv important al planificrii mobilitii este susinerea direciilor de dezvoltare

urban planificate i reglementate, prin rolul tractant al TP i al accesibilitii pe care o
furnizeaz.
O dezvoltare echilibrat a Municipiului Bucureti i a zonei sale de influen necesit
susinerea, tractarea dezvoltrii capitalei i n partea sa de sud, printr-un transport public
atractiv i, mai ales, printr-un TP structurant, cu frecven i vitez ridicat, cum este metroul.
Dezvoltarea liniei M4 ctre Gara Progresu ar putea juca un astfel de rol tractant pentru dezvoltarea
spaial i economic a sudului capitalei .
3. (RE)MODELAREA CONTEXTUALIZAT A ACCESIBILITII (mobilitatea potrivit n locul

potrivit, the good mobility, in the good place)
Remodelarea contextualizat a accesibilitii, n acord cu caracteristicile
funcionale, morfologice i de valoare istoric, cultural ale diferitelor zone urbane i n
acord cu planificarea evoluiei lor urbanistice (The good mobility in the good place) este o
abordare recent care corespunde trecerii de la logica de investiii n infrastructur i de
satisfacere necondiionat i nedifereniat a cererii de trafic motorizat, la logica de
(re)modelare a acesibilitii i a structurii modale a deplasrilor prin strategii i politici
integrate de mobilitate. Acest exigen major necesit cteva schimbri n planificarea i practica
actual:
trecerea de la planificri sectoriale (urbanism, transport, circulaii, trafic) mult
prea puin coordonate ntre ele, la o planificare integrat Urbanism-Mobilitate
(UM) a dezvoltrii la nivel zonal (planuri zonale integrate Master planuri zonale /PUZ cu
plan de mobilitate integrat32 bine corelate cu PUG i SUMP Bucureti-Ilfov)
Strzile trebuie organizate, contextualizat, att ca spaii ale micrii (culoare de
circulaie) ct i ca spaii publice, comunitare, cu exigene peisagistice. Se impune
(re)partajarea democratic a spaiului public strzi i piee- ntre categoriile de utilizatori
32
n prezent PUZ are o component de studiu de circulaie care nu este cu adevrat un studiu integral
de mobilitate urban
688
(pietoni, bicicliti, automobiliti, activiti care utilizeaz spaiul public), asigurarea accesibilitii
incluzive a acestora (inclusiv pentru PMR), n condiii de siguran a deplasrilor.
Ameliorarea i dezvoltarea infrastructurii pentru deplasri nemotorizate
(pietonale, cu bicicleta), ca premis esenial a schimbrii comportamentului de
mobilitate n favoarea deplasrilor nemotorizate (DNM).
Nevoia de a armoniza exigenele de accesibilitate cu acelea de calitate a locuirii, a spaiilor
urbane i a mediului, sunt diferite n diversele areale urbane i, n consecin, trebuie s genereze
scheme diferite de organizare a mobilitii. n zonele sensibile la efectele traficului motorizat i/sau cu
volume ridicate de deplasri pietonale trebuie, n mod progresiv, s se acorde prioritate TP i DNM.
3.1. PLANURI ZONALE DE MOBILITATE I STUDII INTEGRATE
Nevoia de cretere a calitii spaiilor publice, a siguranei deplasrilor i a calitii mediului n

zone rezideniale, de nvmnt, de agrement, comerciale etc. ca i exigena protejrii, punerii n
valoare i valorificrii turistice a patrimoniului urban, n special n zone istorice, impune adoptarea unor
politici integrate i a unor planuri de remodelare a mobilitii n favoarea transportului public, a DNM i
de limitare controlat a traficului motorizat individual, n aceste zone.
Pentru identificarea unor soluii contextualizate, complexe i detaliate n acelai timp, se afirm
necesitatea unor planuri zonale de mobilitate, la nivel de sectoare i/sau cartiere din Bucureti i
cellalte localiti din Ilfov. Aceast planificare zonal a mobilitii se impune a fi integrat unui studiu
complex de planificare a dezvoltrii i/sau regenerrii urbane a zonei. Instrumentele
actuale de planificare la nivel zonal (PUZ, plan de trafic, circulaii, transport etc.), sunt prea
puin coordonate i corelarea se face mai mult sub aspect cantitativ (numr de cltori i
vehicule) i aproape deloc sub aspect calitativ, urbanistic (caracteristicile i exigenele
zonelor urbane). Aadar, instrumentele actuale de planificare nu sunt cu adevrat adecvate
unei abordri integrate de tip UM (Urbanism i Mobilitate). n consecin, (re)amenajrile
strzilor i pieelor urbane se fac n prezent cvasi-exclusiv n logica infrastructurii de circulaie i a
satisfacerii necondiionate a cererii de trafic motorizat individual.
3.1.1. Plan integrat de mobilitate urban pentru zona central, istoric, a

Municipiului Bucureti
Zona central a Municipiului Bucureti este un areal complex, cu cele mai multe valori
arhitectural-urbanistice (grupate n zone istorice protejate), cu cel mai mare cumul de funciuni de
interes public i turistic dar i cu numeroase disfuncii de mobilitate. Importana acestei zone i rolul su
tractant n ameliorarea imaginii i atractivitii turistice i economice a capitalei dar i a zonei sale de
influen o recomand ca zon cu prioritate n reorganizarea mobilitii, n general, i a celei
nemotorizate n particular. Prin urmare, sunt necesare, cu prioritate, o strategie i un plan integrat
de mobilitate pentru zona central i istoric a oraului Bucureti.33 Este recomandat
realizarea unui Master Plan de tip U&M (studiu integrat) pentru zona central.
Zona central, ncepnd cu nucleul su principal (patrulaterul central), trebuie treptat
reorganizat ca zon preponderent favorabil i cu prioritate pentru DNM, cu finalitate la orizontul anului
2030. Un prim studiu in acest sens este PIDU central, care identific proiecte de ameliorare a
infrastructurii pentru pietoni i bicicliti i reamenajare a unor spaii urbane (trasee, poduri i areale
pietonale camere urbane) (v. Figura 14.3-20 i Figura 14.3-27, Figura 14.3-28)
33
Zona care trebuie studiat este mai mare dect cea abordat n PIDU Central.
689
Figura 14.3-19 Concept of PIDU Central, Bucureti
Strategia de remodelare a mobilitii n zona central a oraului Bucureti trebuie s vizeze

schimbarea ierarhiei modale, descurajarea i limitarea accesului automobilelor n vederea
recuperrii i realocrii unor resurse importante de spaiu public pentru utilizatorii nemotorizai, activiti
exterioare, art urban i infrastructur verde, cu efecte de cretere a calitii ambientale, a confortului
i siguranei deplasrilor i de reducere a polurii. Este necesar identificarea unui pachet de msuri
consensuale care trebuie s vizeze, printre altele:
1. Identificarea i ameliorarea unui sistem ocolitor al zonei centrale, pentru reducerea circulaiei de
tranzit. nchiderea inelului rutier principal n partea de nord, prin podul Basarab, constituie o bun
premis. De asemenea, axul urban N-S Buzeti-Berzei-Uranus, n curs de dezvoltare, poate constitui
o oportunitate pentru consolidarea unui sistem rutier ocolitor al nucleului hiper-central al
oraului - patrulaterul central, cuprins ntre Bd. Mreti, Calea Traian, Bd. Dacia/ Mihai
690
Eminescu, str. Mircea Vulcnescu i axul N-S Bd. Buzeti-Berzei-Uranus. n acest fel, acest nucleu
urban poate s fie amenajat preponderent cu prioritate pentru pietoni, la orizontul anului 2030.(v.
Figura 14.3-21)
2. Crearea unei oferte de mobilitate alternativ utilizrii automobilului, satisfctoare i atractiv

Ameliorarea gradului de acoperire cu TP i a acesibilitii la staiile de TP (distan de
max. 300-400m i trasee de acces la staiile principale, cu prioriate pentru DNM). Pentru
ameliorarea ofertei de TP n arealul central se poate suplimenta reeaua la nivelul oraului cu
un transport la nivel local, intern zonei centrale (de exemplu cu microbuze electrice).
Ameliorarea infrastructurii pentru pietoni i bicicliti: extinderea reelei de culoare
pentru bicicliti, lrgirea trotuarelor, crearea unor strzi, piee i areale cu prioritate pentru DNM:
pietonizate / cu trafic limitat / sau de tip spaiu partajat, utilizat n comun (shared-space)
Servicii de nchiriere biciclete (bike-sharing) i nchiriere autovehicule (car-sharing)
i de taximetrie
3. Crearea unui pachet de msuri disuasive n raport cu automobilitatea

Limitarea i taxarea superioar a parcrii pe strad.
Limitarea vitezei de deplasare pe toate arterele de gradul III i IV la maximum 30
km/h, 20km/h n cazul zonelor cu utilizarea comun (shared-space) i 5km/h n cazul
pietonalelor cu acces selectiv (pentru riverani, maini de marf etc.)
Acces limitat al autovehiculelor pe anumite strzi
Instituirea unor sensuri unice, n special pe strzi de rangul III, IV, nguste
4. Implementarea unei politici inteligente de parcare

Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcrii pe strad i
mutarea acesteia n parcri multietajate, subterane i supraterane (slab
consumatoare de spaiu urban). Crearea unor parcri multietajate nu trebuie s
suplimenteze oferta de parcare actual, ci s constituie o alternativ a parcrii pe strad
(intensiv consumatoare de spaiu public). n acest scop, trebuie adoptat msura
complementar de interzicere aproape total a parcrii pe strad pe o raz de 300 m n jurul
fiecrei noi parcri subterane sau suprateran multietajat. Trebuie asigurate parcri pe strad
numai pentru persoanele cu mobilitate redus
Politic tarifar i de reglementare a duratei de staionare difereniat, pentru
descurajarea parcrii n nucleul central i ncurajarea parcrii n parcri de transfer perimetrale.
Costurile parcrii pe strad trebuie s fie superioare celei n parcri subterane sau supraterane
multietajate.
Sistem eficient de combatere i eliminare a parcrii ilegale (pe carosabil i trotuare)
5. Crearea condiiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport public,

deplasare pietonal, cu bicicleta sau taxiul etc.) pe limita arealului preponderent cu prioritate pentru
DNM n prima faz patrulaterul central. Un sistem de puncte de transfer intermodal care s
conin parcri de transfer (park&ride), staii de TP de suprafa i/sau subterane, puncte de
nchiriere biciclete sau taxi, amplasate la intersecia unor artere cu caracter de ocolitoare a
nucleului central cu artere penetrante, este necesar pentru schimbarea structurii modale n
interiorul zonei centrale. Realizarea acestor puncte de transfer trebuie susinut de o politic
funciar i imobiliar a administraiei publice. (Figura 14.3-20, Figura 14.3-21)
6. Management informatizat al mobilitii (trafic, transport, parcri, ticketing integrat, informare,

taxare etc.)
7. Ameliorarea calitii spaiilor publice i peisajului urban prin sporirea elementului vegetal (plantaii
de aliniament n lungul arterelor majore / bulevarde, scuaruri etc.), art urban i mobilier stradal
691
funcional i estetic. Se impune mai buna integrare a infrastructurii de transport n peisajele

urbane.
Pe msur ce se dezvolt alternativele automobilitii n zona central i se creeaz astfel
premize favorabile, se poate institui un regim de zon cu trafic limitat sau zon cu tax pentru
congestie sau zon verde (green-zone).
Buzeti-Berzei-Uranus
Boulevard
Sistem de puncte intermodale

cu parcri de transfer
(park&ride) pe inelul central,
care ar constitui un sistem
pentru schimbare modal, n
nucleul central
Figura 14.3-20 Patrulaterul central nucleul principal al zonei centrale-istorice i posibile

locaii ale unor puncte intermodale (a cror fezabilitate trebuie studiat) sistem de puncte
intermodale (parcri de transfer pentru maini i biciclete+ PT+ staii de taxi etc. pentru
schimbarea structurii modale n interiorul nucleului central
Zona central
Poli intermodali incluznd
parcri de transfer Circulaii i piee pietonale i
(park&ride) amplasate la infrastructuri pentru bicicliti)
intersecia noului axul Parcri n interiorul zonei
urban Buzeti - Berzei- centrale (tarife ridicate)
Uranus cu penetrantele
Formule intermodale
rutiere ctre zona central - simple sau complexe
la intesecia cu Bd. Parcri park&ride (cu
Koglniceanu, Calea tirbei tarife sczute) i bike&ride
Vod str. Mircea Staii de transport public
Vulcnescu - ca porti de
deplasri cu automobilul
intrare n zona central, n
deplasri cu TP
care se va acorda prioritate
TP i deplasarilor deplasri blnde
(pietonale, cu bicicleta)
nemotorizate
Figura 14.3-21 Relaii intermodale pe noul bulevard Buzeti Berzei Uranus
(Sursa: Negulescu Mihaela, Mobilitate i form urban - aspecte teoretice, Ed.
Universitar Ion Mincu, Bucureti, 2011)
692
nainte de 1997 n 2030 (estimare)
Figura 14.3-22 Exemplu de bun practic: restructurarea modal a mobilitii, n favoarea

DNM, n zona central a oraului Stockholm, estimat pentru intervalul 1997-2030, ca urmare a
nchiderii inelului rutier principal i a organizrii unor parcri de transfer (park&ride) n lungul acestuia
Sunt necesare:
A. CREAREA SAU AMELIORAREA UNOR TRASEE PIETONALE MAJORE care s relaioneze
puncte de interes din interiorul zonei centrale i s (re)conecteze zona central la restul oraului. n
acest sens, proiectele propuse la orizonturile anilor 2020, 2030 (Figura 14.3-27, Figura 14.3-28) sunt:
reamenajarea bulevardului Magheru viznd: 1. Reducerea ofertei carosabile i traficul
motorizat de tranzit (fr destinaie n zona central), odat cu crearea alternativelor ocolitoare
pe inelul principal de circulaie i pe bulevardul N-S Buzeti-Berzei-Uranus; 2. Crearea sau
creterea suprafeei i calitii infrastructurii pentru deplasri nemotorizate
trotuare mai largi (n special pe latura sa de est), piste pentru biciclete; 3. Fluidizarea TP de
suprafa prin crearea unor culoare rezervate/dedicate i ameliorarea inseriei acestuia n
peisaj (vehicule i staii estetice), 4. Creterea ponderii spaiilor verzi, inclusiv a plantaiilor
de aliniament cu rol de umbrire i sporire a confortului deplasrilor pietonale, 5. Ameliorarea
condiiilor de traversare pietonal a bulevardului (de ex. cu refugii intermediare v.
fig.U43), cu atenie sporit pentru traseele / direciile pietonale majore pe direcia est-vest de
ex. traseul dintre Grdina Icoanei Parcul Ion Voicu (Ioanid) cu Parcul Cimigiu etc. (fia de
proiect - proiect corelat cu PIDU-Central dar se impune o reformulare complex a obiectivelor
i un studiu integrat aprofundat)
crearea unui traseu favorabil DNM, pe direcia N-S, care s (re)conecteze zonele
istorice ale oraului de la nord (centrul istoric) i de la sud de Dmbovia (zona
Parcului Carol): prelungirea traseului cu caracter de promenad de pe Calea
Victoriei, pe str. Apolodor i str. 11 Iunie, pn la arealul istoric al Parcului Carol. (fig.
U25) La orizontul anului 2030+, n contextul creterii premiselor de limitare a traficului
motorizat n zona central, Calea Victoriei poate fi transformat n arter comercial i cultural
preponderent pietonal, deservit de transport public nepoluant (autobuz electric sau tramvai
fr fire, care s se integreze neinvaziv n peisajul urban acesta ar putea fi un traseu local
de tramvai cu tractiune dubla, interior zonei centrale, cu terminale la Piaa Victoriei i pe str.
Apolodor)
Crearea unui traseu cu prioritate pentru DNM pe direcia E-V, care s lege arealul
Grdina Icoanei Parcul Ion Voicu (Ioanid) cu Parcul Cimigiu, pe Str. Arthur Verona,
str. Episcopiei / str. Benjamin Franklin, Piaa Revoluiei, Parcul Cimigiu. Acesta amelioreaz
conexiunea arealelor istorice din partea de est i de vest a Bulevardului Magheru i
accesibilitatea pedestr a unor obiective de major interes arhitectural, cultural, turistic (Zona
693
Parcului Ioanid, Ateneul Romn, zona Palatului Regal/Muzeul de Art al Romniei i a Slii
Palatului, Parcul Cimigiu) (proiect corelat cu PIDU-Central)
Crearea unui coridor verde n lungul rului Dmbovia, cu caracter de promenad i

recreere, care s cuprind spaii pentru DNM (circulaii i piaete, pontoane etc.)
TP i amenajri peisagistice. Coridorul verde s-ar putea desfura ntre campusul
studenesc Regie-Grozveti, prin Pia Eroilor, zona pietonizat Lipscani, pn la
Biblioteca Naional.
Proiectul se va relaiona cu refacerea unor poduri pentru DNM peste Dmbovia (fostele
poduri Rahova i Mihai-Vod corelare cu proiectele PIDU-Central, obiective PUG
2035-oferta tehnic)34, care s contribuie la refacerea conectivitii infrastructurii
pietonale pe direcia nord-sud. Ca alternativ la refacerea podului Rahova este posibil
extinderea dalei care acoper rul Dmbovia la Piaa Unirii pn la Str. elari sau
chiar pn la podul de la Piaa Naiunilor Unite Calea Victoriei (situaie din anii 1940).
n acest coridor verde, care ar valorifica prezena valoroas a unui element natural
rul Dmbovi - s-ar putea introduce un traseu de tramvai care s (re)uneasc liniile
existente de tramvai a cror continuitate a fost eliminat n zona central. (Figura
14.3-24) Circulaia motorizat, n ambele sensuri, s-ar putea organiza pe malul sudic al rului.
Crearea unui traseu DNM ntre Gara de Nord - Parcul Cimigiu Piaa
Revoluiei (H2030), ntr-un proiect integrat de regenerare Zona Matache - Gara de
Nord (v. Figura 14.3-28)
i posibil
conectare a lor
(de studiat)
Figura 14.3-23 Versiunea 1/etapa1 coridor verde ntre Piaa Unirii

i Piaa Operetei (Eroilor) (2 km)
34
Refacerea podurilor este propunere PIDU, de asemenea
694
Linii de tramvai
existente i posibil
conectare a lor
(de studiat)
Facultate i
campus
Zona
pietonizat -
Lipscani
CORIDOR VERDE Extindere

Transport public acoperire
Traseu i spaii pietonale Dmbovi
Piste pentru biciclete (dal)-
varianta 2
Refacere pod Refacere pod Biblioteca

Calicilor varianta Naional
Mihai Vod 1
Variant legtur tramvai, pe coridorul verde (pentru a fi studiat)

Linii existente de tramvai
Propunere extindere linii de tramvai (vezi proiectul Conexiune tramvai in Piaa
Unirii)
Versiunea 2/ etapa 2 corridor verde ntre campusul studenesc Grozveti i

Piaa Unirii sau Biclioteca Naional (3,6 km/4 km)
Figura 14.3-24a Propunere coridor verde pe cheiul nordic al Dmboviei, n zona central
695
Figura 14.3-24b Exemplu bun practic: pietonizarea unui segment al unui dintre
malurile Senei, ncepnd cu anul 2016 (cca 3,3 km, 4,5 ha)- interzicerea accesului automobilelor
i realizarea unei vaste zone pietonizate, cu suprafee mari de vegetaie
B. (RE)AMENAJAREA CU PRIORITATE PENTRU PIETONI A UNOR STRZI CU CARACTER

I VOCAIE DE ARTER COMERCIAL I/SAU DE AGREMENT, n zona central:
Pietonale cu tramvai:
Calea Moilor vechi (pietonal cu tramvai) (Figura 14.3-25 i fia proiect)
str. 11 Iunie (Figura 14.3-25, Figura 14.3-26 i fia proiect) prelungirea traseului major cu
caracter de promenad de pe Calea Victoriei, prin str. Apolodor / str.Justiiei pn la Parcul
Carol i arealul su istoric, care reunete numeroase obiective istorice de interes cultural,
recreativ i turistic35
la orizontul anului 2030:
Calea Victoriei pietonal cu transport public electric (posibil tramvai)
35
Pietonizarea strzii 11 Iunie se poate face re-amenajnd strada Mitropolit Nifon cu circulaie n
dublu-sens, eliminnd parcarea pe strad
696
Figura 14.3-25 Pietonale deservite de tramvai - exemple
Alte artere amenajate cu prioritate pentru DNM (pietonale sau spaiu partajat/ shared-space)
(Figura 14.3-28)):
Calea erban Vod (H 2030) recomandabil spaiu partajat, utilizat n comun
Str. Louis Calderon (H 2030) recomandabil spaiu partajat
Str.Actor Ion Brezoianu (H 2030) recomandabil spaiu partajat
Alte artere cu prioritate pentru pietoni (de identificat)
C. CREAREA UNOR AREALE CU PRIORITATE PENTRU PIETONI - PIETONALE SAU DE TIP

PARTAJAT, UTILIZATE N COMUN ( SHARED-SPACE), n zona central a oraului
Bucureti i n zonele centrale ale localitilor din Judeul Ilfov (Figura 14.3-27, Figura 14.3-
28)
Arealele propuse a se amenaja cu prioritate pentru DNM, sunt localizate n zone istorice
protejate ale oraului Bucureti:
Areal (preponderent) cu prioritate pentru pietoni i bicicliti, n zona Piaa
Revoluiei-Piaa George Enescu - areal cuprinznd Muzeul Naional de art- Biblioteca Central
Universitar- Ateneul Romn, Sala Palatului inclusiv parcajul subteran de la Sala Palatului (proiect
PIDU) + posibil parcaj subteran n Piaa revoluiei (pe locul actualei parcri la sol) (H 2020-2030) -
corelare PIDU Central camera de cultur clasic
Areal cu prioritate pentru pietoni i bicicliti n zona Lipscani-Moilor
Areal pietonal Lipscani, pe partea dreapt a Bd.Magheru-Brtianu, n raport de
simetrie cu zona pietonal Lipscani de pe partea stng a Bd. Magheru legtur subteran prin
pasajul pietonal existent n captul strzii Lipscani (pasajul Latin). Se recomand i traversare pietonal
suprateran (H2020)
Areal cu prioritate pentru pietoni i bicicliti n zona Grdina Icoanei - Piaa
Gheorghe Cantacuzino - Parcul Ioanid - Parcul Ion Voicu - H2020 - corelare cu PIDU Central
- camera de ambian
697
Areal cu prioritate pentru pietoni i bicicliti, n zona Parcului Carol, avnd ca ax

principal strada 11 iunie (n prima etap amenajarea ca spaiu cu prioritate pentru DNM
a arealului cuprins n perimetrul: str. Mitropolit Nifon, str. 11 Iunie, Bd. Regina Elisbeta)-
H2020 (Figura 14.3-26, Figura 14.3-27)
Figura 14.3-26 Extinderea traseului cu caracter de promenad i turistic al Cii Victoriei,

pn la Parcul Carol, transformarea str. 11 Iunie n pietonal cu tramvai i a arealului
istoric adiacent n zon favorabil DNM
Areale cu prioritate pentru pietoni i bicicliti trebuie amenajate treptat n toate zonele
centrale ale oraelor din Judeul Ilfov. Se poate ncepe cu amenajri de dimensiuni reduse pentru
H2020 (ex. strzi, piaete urbane cu volum ridicat de deplasri nemotorizate) care pot fi extinse ulterior
la areale de mai mari dimensiuni, pentru H2030.
Strzi i areale favorabile DNM trebuie create, treptat, n majoritatea zonelor cu fluxuri
ridicate de pietoni: zone de nvmnt, comerciale, de agrement, rezideniale, etc. (H 2030+).
698
Figura 14.3-27 Strzi i areale cu prioritate pentru DNM pietonale i/sau spaii partajate
(shared-space)(H2020)
699
Figura 14.3-28 Strzi i areale cu prioritate pentru DNM (NMT) pietonale i spaii
partajate (shared-space)(H2030)
700
3.1.2 Planuri zonale de mobilitate pentru cartiere i/sau sectoare
Soluii contextualizate, la nivel de sectoare i/sau cartiere, pot fi identificate prin planuri zonale
de mobilitate care s rezolve sistemic i detaliat toate tipurile de probleme specifice
mobilitii (parcare, deplasri nemotorizate, circulaie motorizat, transport public etc.) n
raport de corelare cu planificarea urbanistic.
Problemele principale la nivelul cartierelor din Bucureti sunt parcarea excesiv pe strzi,
deficiene mari ale ofertei urbane pentru DNM (trotuare subdimensionate i ocupate abuziv de
vehicule) o lips acut de spaii comunitare i amenajri specifice pentru interaciune, recreere,
odihn, joac i foarte slaba calitate a spaiilor publice. (Figura 14.3-30)
n majoritatea cartierelor se impune realizarea treptat a unor strzi i areale cu
prioritate pentru pietoni i pentru DNM n general, n centraliti locale (centre de cartier
v. fig.U29), sau microcentraliti - zone ale colilor i grdinielor, ale scuarurilor i locurilor
de joac, alte spaii percepute i utilizate de locuitori ca spaii comunitare, de interaciune
social i recreere. Cu prioritate, la orizontul anilor 2020 i 2030, astfel de spaii urbane favorabile
DNM trebuie realizate n ansamblurile de locuine colective, cu densitate ridicat a locuitorilor, pentru
reducerea deficitului de calitate a locuirii determinat n special de situaia actual a (dez)organizrii
mobilitii i a spaiilor publice.
Areale cu prioritate pentru pietoni i bicicliti trebuie realizate n cartierele Drumul Taberei,
Tineretului, Militari, Titan, Colentina, Pajura, Berceni, Pantelimon, Floreasca, Tei, Obor, Ferentari,
Rahova etc. (Figura 14.3-29 Cartiere i centraliti)
La nivelul Judeului Ilfov vor fi create strzi pietonale / favorabile pietonilor, n relaie cu
centraliti locale, dotri de nvmnt, spaii verzi, zone comerciale, de agrement etc.
701
Figura 14.3-29 Centraliti zona central i centraliti secundare (existente i propuse n oferta
tehnic PUG 2035), n care trebuie s se creeze, treptat, strzi i areale favorabile deplasrilor nemotorizate
702
Figura 14.3-30 Spaii publice dezagreabile i inconfortabile, n ansambluri de locuine

colective
a b
Figura 14.3-31 Spaii publice de calitate, n interiorul cartierelor, obinute prin reorganizri de tip
pietonal sau spaiu partajat /shared-spaceale acestora; a. fundtur cu scuar organizat ca shared-
space (Londra); b. strad organizat ca shared-space cu zon de confort i posibiliti de traversare liber
a carosabilului de ctre pietoni, fr staionare (sursa: web)
703
3.2. STRADA INFRASTRUCTUR DE CIRCULAIE I SPAIU PUBLIC

Recomandri pentru reamenajarea strzilor)
Practica mondial de planificare a mobilitii se (re)orienteaz ctre abordarea strzilor i

pieelor urbane, nu doar ca infrastructur de circulaie ci i ca spaii publice, comunitare, cu
necesare atribute peisagistice.
(Re)amenajarea arterelor de rang superior I, II, n zonele construite, trebuie s se
fac n sensul tradiional al conceptului de bulevard, cu o pondere crescut de spaiu alocat utilizatorilor
nemotorizai, cu circulaii pietonale largi i confortabile, cu amenajri peisagistice - spaii verzi i
aliniamente de copaci, cu acces la transport public. (Re)armonizarea ipostazelor de culoar de trafic i
aceea de spaiu public, comunitar, cu atribute estetice i simbolice, partajat i utilizat n mod echitabil 36,
este posibil doar prin reducerea uneori semnificativ a carosabilelor.
Bulevardul Magheru este, n prezent, un culoar de trafic care traverseaz zona central, istoric.
Se impune reamenajarea acestuia ca bulevard, n sensul tradiional al termenului, cu o pondere
superioar de spaiu alocat deplasrilor nemotorizate, transportului public (culoar rezervat) i
amenajrilor peisagistice (v. fia de proiect)
a b
Figura 14.3-32 Mari artere, n zone centrale dou ipostaze: a. culoar de trafic (Bd. Magheru);
b. bulevard care satisface att exigenele de accesibilitate ct i exigenele de calitate a mediului urban
(bd. Ringstrasse, Viena)
n cazul Cii Victoriei, arter istoric, cu mare valoare arhitectural, este posibil o transformare
mai radical, la orizontul anului 2030, n sensul reamenajrii acesteia ca arter comercial
preponderent pietonal sau utilizat n comun (dup modelul shared-space), deservit de
transport public: autobuz sau tramvai fr fir (wireless).(exemplu bun practic: Figura 14.3-33)
36
Fr discriminarea utilizatorilor nemotorizai n favoarea automobilelor i automobilitilor
704
b c
Figura 14.3-33 Transformarea arterei Mariahilferstrasse (Vienna, 2014) din arter cu trafic intens,
n strad la scar uman, utilizat n comun (shared-space); a. nainte de reamenajare; b-c. dup
reamenajare S.- 26,000 m2; 2.3M, Sursa foto: Dutch Office Bureau B + B Design, http://landarchs.com/are-shared-
spaces-bringing-us-together-or-sending-us-into-choas/
b
Figura 14.3-34 Reamenajarea unor bulevarde n Paris (reducerea carosabilelor, lrgirea
trotuarelor, crearea de piste pentru bicicliti, plantarea unor copaci etc.) a. Reamenajare Bulevard
Magenta, Paris (2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy, Paris (2013)
705
Arterele de rang inferior, categoriile III i IV, din interiorul cartierelor trebuie s se
remodeleze, treptat, astfel nct s fie accentuat calitatea lor de spaii publice, de spaii ale
vieii comunitare i s se acorde atenie sporit confortului i siguranei utilizatorilor lor
nemotorizai - pietoni i bicicliti.
La nivel european, n tot mai numeroase orae, strzile de rang inferior III, IV- tind s devin
spaii de via, adic artere cu trafic motorizat limitat ca vitez i acces, n care se poate dezvolta tihnit
viaa comunitar. Acest tip de abordare37 se generalizeaz n ritm accelerat i se concretizeaz n
implementarea a trei categorii de modele favorabile DNM, cu diverse grade de prioritate acordate
pietonilor:
Zone cu vitez limitat zone n care viteza de deplasare a autovehiculelor este limitat la
30 km/h (20 mile/h) i pietonii utilizeaz exclusiv spaiul destinat circulaiei pietonale
(trotuare)
Zone partajate / utilizate n comun (shared-space/zone de rencontre), n
care accesul i viteza autovehiculelor sunt controlate i limitate (max. 20km/h), iar pietonii au
dreptul de a utiliza ntregul spaiu al strzii, dup diverse reguli
Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni i eventual pentru
bicicliti (cu vitez maxim de 5 km/h).
Zone favorabile DNM se amenajeaz cu prioritate n centralitile de cartier, n jurul dotrilor
de interes public i n special n jurul acelora care polarizeaz pietoni vulnerabili - coli, grdinie, dar
tind s se extind i la nivelul unor ntregi cartiere.
n numeroase ri din Europa aceste modele sunt bine reglementate i implementate n tot mai
mare msur, cu rezultate pozitive n termeni de calitate a locuirii i siguran rutier, dup cum rezult
din studiile de monitorizare i evaluare. O mai bun definire i reglementare a acestor modele se impune
a se face i n legislaia romneasc, ncepnd cu Codul Rutier. (Figura 14.3-35, Anexa - Code de la
rue, Frana, 2008): zone 30km/h, zone partajate / shared-space, zone pietonale extras Codul rutier
francez)
Zone n care
calitatea de spaiu
de via este
prevalent pentru
spaiile publice /
Areas within which
the living quality
of public space is
prevalent
Figura 14.3-35 Extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008 ) zone de
circulaie linitit
37
Care armonizeaz funciile strzii de spaiu al micrii i de loc, cu esen comunitar, antropologic
i cultural
706
Aceste modele de (re)organizare a strzilor i pieelor urbane se caracterizeaz prin:

modificarea ponderii resurselor de spaiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai spaiului
public: pietoni, bicicliti, automobile i automobiliti, activiti care se desfoar n exterior, n
favoarea utilizatorilor nemotorizai
modificarea prioritii de deplasare n spaiu, n favoarea deplasrilor nemotorizate
limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor
amenajri ale spaiului cu funcie de calmare a traficului
Efectele implementrii lor sunt:
Ameliorarea siguranei i confortului utilizatorilor nemotorizai (pietoni i bicicliti)
Creterea calitii funcionale i estetice a spaiilor publice, comunitare
Descurajarea utilizrii automobilelor (cu toate efectele pozitve asociate)
Modelul shared-space- spaii partajate, utilizate n comun38 (v. Anexa extras

Code de la rue, Frana, 2008)
Organizarea strzilor i pieelor urbane de tip shared-space/spaiu partajat, utilizat n
comun, este materializarea recent a unei noi filozofii de (re)amenajare i utilizare a spaiilor publice
care mut accentul pus predominant pe prioritatea acordat automobilului 39 pe o utilizare n comun a
spaiului public, cu diverse grade de avantaje i prioritate pentru pietoni. Acest model se aplic mai ales
n arealele urbane cu un volum ridicat de deplasri pietonale (zone comerciale, zone rezideniale etc.)
i/sau cu resurse limitate de spaiu stradal.
Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spaiului public sunt:
Calmarea traficului prin amenajri specifice i reducerea vitezei de deplasare
modificarea prioritii de deplasare n spaiu, n favoarea deplasrilor nemotorizate; pierderea
prioritii autovehiculelor, pstrndu-se ns posibilitatea de acces a acestora (pe un culoar
semnalat prin textura i culoarea pavimentului sau pe toat suprafaa unui spaiu)
Alocarea unei ponderi mai ridicate de spaiu pentru pietoni, bicicliti i activiti care utilizeaz
spaiul public (manifestri culturale, expoziii, terase etc.)
Accesibilitate ameliorat a spaiului public pentru DNM (deplasri nemotorizate), inclusiv PMR
prin planeizarea spaiului public (eliminarea diferenelor de nivel) i eliminarea prioritii
acordate vehiculelor n acest spaiu
Limitarea sau interzicerea parcrii pe strad
Eliminarea semnalizrii, semaforizrii, a reglementrilor circulaiei
Beneficiile acestui mod de organizare i utilizare a reelei rutere sunt:
Ameliorarea ambianei spaiilor publice i a substanei lor social-comunitare, deseori cu efecte
de dinamizare economic (apariia unor funciuni comerciale, de recreere, de industrie creativ
etc.)
Eliminarea barierelor fizice i psihologice pentru pietoni.
Creterea siguranei rutiere, scderea numrului de accidente i a gravitii acestora chiar dac,
n cazul anumitor tipuri de amenajri (fr zon de confort) exist nc o senzaie de neclaritate
i nesiguran. Evalurile ulterioare amenajrii acestor tipuri de spaiu arat, n majoritatea
cazurilor, o scdere a numrului de accidente i a consecinelor lor
Reducerea timpului petrecut n intersecii (fa de cel petrecut n intersecii semaforizate)
Au fost identificate i implementate diverse tipuri de soluii (scheme), cu diverse grade de
libertate acordat pietonilor i autovehiculelor, avnd ca numitor comun principiul eliminrii
38 Conceptul a fost promovat n 1991, avnd originea n lucrrile teoretice ale lui Hans Monderman, inginer n
transporturi
39 n conformitate cu paradigma adaptrii necondiionate a oraului la automobil i la exigenele excesive de
circulaie i staionare ale acestuia
707
limitelor stricte dintre traficul pietonal i cel carosabil, prin renunarea la borduri, marcaje,
semne de circulaie, reglementri:
1. shared-space n care accesul pietonilor i vehiculelor - motorizate sau nu - este permis pe tot
spaiul public acest mod de organizare presupune un anumit grad de familiarizare a populaiei
cu utilizarea comun a spaiului public i este criticat din perspectiva (lipsei) confortului
persoanelor cu mobilitate redus.
2. shared-space care pstreaz o zon strict pietonal, zona de confort (non-shared)40, n
general amplasat pe lateralele acestuia (corespunztoare tradiionalelor trotuare). Pietonul
are libertatea de utilizare a ntregului spaiu (Figura 14.3-36, Figura 14.3-37, Figura 14.3-38)
3. shared-space n care pietonul poate traversa liber culoarul de circulaie al automobilului, dar
nu poate staiona pe acesta (ex. Exhibition Road, Londra) . Pot exista delimitri ale celor dou
tipuri de circulaii (parapei, mobilier stradal, aliniamente de copaci) care ndeplinesc att o
funcie de protecie i siguran ct i o funcie de dispozitiv pentru mpiedicarea parcrii ilegale
Figura 14.3-36 Strzi shared-space cu zon de confort (sus: n Londra, jos: n

Stuttgart)
40
Intr-o strad convenional, bordurile genereaz zona de confort. ntr-o strad n care tot spaiul este realizat
la acelai nivel, zona de confort este realizat prin configuraia, textura i culoarea pavajului i/sau utiliznd
elemente fizice: mobilier stradal, bolarzi, aliniamente de copaci. Zona de confort va depinde de fluxurile de trafic
motorizat din spaiul strzii. Spaiul de confort este importat pentru toi utilizatorii nemotorizai ai spaiului public
dar este important cu deosebire pentru persoanele cu handicap, care au posibiliti reduse de reacie motorie.
708
Figura 14.3-37 Intersecie partajat (shared-space), Lons le Saunier

- Frana
n toate aceste tipuri de spaii shared-space vehiculele au constrngeri de vitez (max
20-30 km/h) i pierd orice prioritate de trecere.
Pentru arealele favorabile DNM care se pot organiza n Bucureti i cellalte localiti din Ilfov,
este recomandat utilizarea modelului partajat (shared-space) cu zon de confort, care este
perceput de populaie ca fiind mai sigur, dei monitorizrile i evalurile spaiilor shared-space
organizate n alte ri arat c i modelele fr zon de confort sunt eficiente n ce privete sigurana
deplasrilor (numr redus de accidente). Implementarea acestui nou model se poate face treptat,
ncepnd cu proiecte pilot care s conving populaia de avantajele lui.
Figura 14.3-38 Spaii utilizate n comun (shared-space), cu o slab difereniere a

carosabilului i circulaiei pietonale (nivel comun, textur asemntoare dei sesizabil
difereniat)
Modelul partajat (shared-space) este recomandabil cu prioritate pentru:

Strzi nguste, cu volum limitat (sau limitabil) de circulaie motorizat, n care se
dorete ameliorarea condiiilor de deplasare a utilizatorilor nemotorizai, discriminai n prezent i
constrni la o utilizare neconfortabil sau chiar neregulamentar a spaiului strzilor. Avantajul fa de
modelul pietonizrii este pstrarea accesului vehiculelor, ns fr prioritate de trecere i cu vitez mic.
Strzi, areale care polarizeaz volume ridicate de deplasri pietonale, n care nu se
dorete interzicerea total a accesului autovehiculelor.
709
Strzile de rang inferior, din zonele istorice sau din zone recent construite (cartiere
rezideniale periferice sau periurbane), n numeroase cazuri au resurse insuficiente de teren
pentru satisfacerea nevoilor de micare i staionare a tuturor utilizatorilor, motorizai i
nemotorizai, n spaii dedicate. Aceast situaie conduce, de cele mai multe ori, la circulaii pentru
pietoni fie subdimensionate, fie ocupate abuziv de vehicule. Din aceste cauze, aceste artere sunt i n
prezent utilizate n devlmie, nereglementat i neregulamentar (Figura 14.3-39). Astfel de artere
pot s fie reorganizate dup modelul partajat (shared-space), care ar permite utilizarea n comun
a spaiului redus existent, n mod reglementat, cu vitez limitat a autovehiculelor (max. 20 km/h)
i cu prioritate pentru pietoni, fr o restrictiv submprire carosabil-trotuar i subdimensionarea
acestuia din urm. (Figura 14.3-40) Acest tip de organizare presupune i reducerea treptat a parcrii
pe strad i, n numeroase cazuri, organizarea de sensuri unice.
Figura 14.3-39 Strzi nguste din zonele rezideniale periurbane utilizate n comun, ca n
modelul shared-space, dar n mod nereglementat i neregulamentar (n fotografie, str. Floarea soarelui
Voluntari, sursa: Google maps)
Figura 14.3-40 Utilizare n comun a

spaiului strzii, reglementat
(Re)organizarea i (re)amenajarea spaiilor publice strzi i piee- pentru

ameliorarea condiiilor de deplasare nemotorizat, a confortului i siguranei deplasrilor se va face,
contextualizat, n funcie de situaia urban i exigenele de accesibilitate, pe urmtoarele principii:
Repartajarea resurselor de spaiu public ntr-un mod echilibrat, echitabil: alocarea unei ponderi mai
mari de spaiu circulaiilor i altor amenajri pentru pietoni i bicicliti; reducerea i sau eliminarea
carosabilului.
710
Limitarea vitezei de deplasare a vehiculelor motorizate (30km/h n zone cu trafic pietonal rdicat i
pe artere de rangul III,IV, 20 km/or pentru spaii utilizate n comun, 5km/hn zone pietonale
(inclusiv utilizarea unor dispozitive sau intersecii nlate de calmare a traficului (Figura 14.3-41)
Limitarea i /sau taxarea accesului vehiculelor motorizate , n anumite perimetre, pe anumite strzi
(amenajate cu prioritate pentru DNM)
Amplificarea sau introducerea unor amenajri peisagistice (spaii plantate, copaci de aliniament,
art urban) i alte amenajri (mobilier de odihn, staii de transport etc.) care genereaz beneficii
de ordin estetic i funcional, sporind gradul de confort (condiii pentru popas i odihn, umbrire pe
timpul verii, protecie fa de intemperii etc.)
(re)configurri i reamenajri ale spaiilor publice n vederea accesibilizrii corecte a acestora pentru
utilizatorii nemotorizai, inclusiv pentru persoanele cu mobilitate redus i pentru creterea
siguranei rutiere (creterea vizibilitii, dispozitive sau configurri de calmare a traficului, reducerea
situaiilor de conflict ntre cltorii nemotorizai i autovehicule):
Dimensionarea corect a trotuarelor, n funcie de tipurile i volumele deplasrilor pietonale i
de exigenele de deplasare (i ntoarcere a crucioarelor) a persoanelor cu mobilitate redus
Planeizarea circulaiilor NMT (eliminarea diferenelor de nivel pe trotuare i benzi pentru
biciclete, inclusiv la traversri (fie ridicarea carosabilului la nivelul trotuarului, n cazul strzilor
de rang inferior amenajare i cu rol de calmare a traficului, fie prin coborrea trotuarului la
nivelul carosabilului, n cazul traversrii arterelor de rang superior (Figura 14.3-41)
Reducerea distanelor de traversare prin introducerea unor refugii intermediare (Figura 14.3-
45)
Ameliorarea condiiilor de vizibilitate la traversarea strzilor cu parcare n lungul strzii
(avansarea trotuarului pn la limita zonei de parcare (v. Figura 14.3-44)
Eliminarea obstacolelor care stnjenesc circulaia pietonilor pe trotuare (stlpi, construcii
provizorii, parcare neregulamentar etc.)
Utilizarea de materiale antiderapante i suprafee de circulaie care s asigure confort de
deplasare
Iluminat adecvat
Zone de umbr pentru confortul pe timpul verii i amenajri pentru protecia fa de intemperii
(plantaii de aliniamet, spaii plantate, copertine, staii de transport acoperite i cu protecie fa
de vnt etc.)
Mobilier stradal pentru popas i odihn
Buna execuie a circulaiilor (planeitate, pante executate corect, pentru corecta scurgere a
apelor i evitarea bltirilor etc.
Pentru recuperarea unor resurse de spaiu public n vederea realocrii lor n favoarea DNM, sunt
necesare i:
O politic de parcare complex i inteligent (bazat pe ITS) prin care s se reduc parcarea pe
strad: combaterea eficient a parcrii ilegale, crearea de parcri multietajate - supraterane sau
subterane (ca ofert alternativ, nu suplimentar celei existente), taxarea parcrii la sol, limitarea
accesului automobilelor n anumite areale urbane organizate n favoarea pietonilor i biciclitilor.
(zona central, de ex.)
Instituirea unor sensuri unice pentru circulaia autovehiculelor
ngustarea benzilor de circulaie (carosabil) corelat cu limitarea vitezei de deplasare a
autovehiculelor
711
Figura 14.3-41 Tipuri de amenajri pentru eliminarea diferenelor de nivel pe circulaiile

pentru DNM, la traversri: a. ridicarea carosabilului, pe strzi secundare, cu efect de calmare a
traficului; b. coborrea trotuarului
Figura 14.3-42 Intersecie nlat, de tip Figura 14.3-43 Refugii intermediare pentru
spaiu-partajat, care determin planeitatea sporirea confortului i siguranei traversrii
parcursului pietonal i ncetinirea vitezei de (cu rol i de ecluz, pentru ncetinirea vitezei
deplasare a vehiculelor (Londra) automobilelor (Stuttgart)
Figura 14.3-44 Avansarea trotuarului pn la limita benzii de parcare pe strad,

pentru ameliorarea vizibilitii la traversare i micorarea distanei de traversare
712
4. PLANIFICAREA DEZVOLTRII URBANE N RELAIE CU DEZVOLTAREA SISTEMULUI

DE TRANSPORT PUBLIC (TOD-TRANZIT ORIENTED DEVELOPMENT)
Planificarea dezvoltrii urbane trebuie fcut exclusiv n logica accesibilitii la

transport public, dezvoltrile fr acest tip de accesibilitate genernd fie dependena de utilizarea
automobilului (car-dependency), fie captivitate social i inacces la servicii publice sau locuri de munc.
Transportul public, ca infrastructur public furnizoare de accesibilitate, trebuie
planificat astfel nct s deserveasc toate zonele construite i zonele planificate de
dezvoltare.
De asemenea, planificarea TP trebuie s in cont de capacitatea de structurare i
tractare pe care o are n raport cu dezvoltarea urban, pe care trebuie s o sprijine n sensul
unei evoluii echilibrate. Prin urmare, dezvoltarea TP n Bucureti-Ilfov, trebuie s sprijine i chiar s
tracteze dezvoltarea urban ctre sudul oraului Bucureti i al aglomeraiei sale. Accentuarea dezvoltrii
doar spre nord, a disocierii dintre bazinul rezidenial dens din sud i concentrarea locurilor de munc din
partea nordic a oraului ca i accentuarea excentricitii zonei centrale, va avea un impact negativ
asupra mobilitii (alungirea distanelor de deplasare cotidian, concentrri de deplasri pe anumite
direcii - n special nord-sud etc.).
4.1. RECOMANDRI PENTRU PLANIFICAREA DEZVOLTRII SPAIALE
Planificarea dezvoltrii spaiale trebuie s fie orientat i condiionat de

accesibilitatea la TP (evitarea dependenei de automobil i a captivitii sociale). n acest sens sunt
recomandate respectarea urmtoarelor principii care trebuie s se reflecte i n legislaie i n
reglementri urbanistice viitoare:
aprobarea dezvoltrilor urbane (prin PUG, PUZ) ca i autorizarea construirii trebuie s fie
condiionate de accesibilitatea la TP existent sau planificat (max. 700-800 m pn la o staie de
transport)
trebuie evitat procesul de dispersie urban (urban-sprawl Figura 14.3-45), determinat de
autorizarea de dezvoltri urbane cu esuturi de mici densiti, care fac imposibl rentabilizarea unui TP
eficient (densitatea minim de rentabilizare a TP este considerat ca fiind de aproximativ 40
locuitori+locuri de munc / ha) .
planificarea dezvoltrilor urbane s se fac obligatoriu cu o tram stradal
ierarhizat, astfel nct s fie create condiiile accesului la TP (existent sau planificat) a tuturor
imobilelor, prin amplasarea acestora la o distan de max 400-800 m fa de o arter de gradul I sau
II).
713
Figura 14.3-45 Dezvoltare dispersat, fr tram ierarhizat, nedeservit de transport

public i cu dificulti majore pentru o posibil viitoare dezvoltare a acestuia
Sursa; Google Earth (2015)
planificarea dezvoltrii spaiale trebuie s fie orientat ctre valorificarea

accesibilitii furnizate de reeaua de TP deja existent, n curs de execuie sau planificat.
n acest sens, trebuie valorificate cu prioritate resursele funciare sau imobiliare din intravilane , cu
potenial de dezvoltare / densificare / restructurare (infill development), care beneficiaz de
accesibilitate la TP41 de exemplu, vechile situri industriale n declin 42 sau chiar zone rezideniale cu
caracter semi-rural, fr valoare arhitectural, cu slab intensitate de utilizare a terenurilor. Planificarea
dezvoltrii spaiale trebuie s fie orientat ctre valorificarea optim a accesibilitii furnizate de
extinderea i sau mbuntirea sistemelor de TP. Acest proces se manifest spontan n zone
periferice n care se declaneaz dinamici de restructurare, densificare, conversie funcional odat cu
extinderea liniilor de metrou (ex. schimbarea morfologiei esutului urban i intensificarea utilizrii
terenurilor n cartierul Bucuretii Noi M4)
Este necesar corelarea nodurilor de accesibilitate privilegiat (noduri de reele de
transport, puncte intermodale) cu centralitile urbane i cu localizarea altor poli generatori
de trafic (cldiri i/sau clustere funcionale care genereaz volume ridicate de deplasri). Aceste noduri
de reele de TP trebuie transformate n adevrate puncte sau poli intermodali care s devin nuclee de
accesibilitate ale unor areale cu densiti ridicate de rezideni i/sau locuri de munc. Tipul de utilizare
a terenurilor (funciuni) i profilul lor de accesibilitate (diferite nivele teritoriale, motorizat/nemotorizat,
TP/automobil etc.) trebuie corelat cu profilul de accesibilitate al siturilor 43.
Pentru susinerea unei strategii inteligente de parcare, sunt recomandate:
Diferenierea normelor de parcare pentru autoturisme n vederea autorizrii
construirii n funcie de nivelul de deservire al zonelor cu transport public (mai mici pentru
zona central, mai ridicate pentru coroana a 2-a)
Introducerea unor norme de parcare pentru biciclete pentru cldirile de interes public
i cu acces public
Pentru limitarea volumului i distanelor de deplasare motorizat, la nivelul regiunii Bucureti-
Ilfov, se recomand ca planificarea urban s promoveze mixitatea funcional i proximitatea
ntre functiunea rezidenial i funciuni generatoare de locuri de munc. Se recomand reglementarea
unor funciuni economice pe siturile vechilor platforme industriale, aflate n vecintatea marilor
ansambluri de locuine colective, pentru evitarea accenturii segregrii spaiale a rezidenialului dens
41
i care beneficiaz, de cele mai multe ori, i de branarea laalte reele edilitare
42
zona Gara Obor, Platforma Tipuri Noi, Antiaerian, Trafic Greu, Maniu-Timioara, Triaj etc.
43
dup modelul politicii ABC (Olanda)
714
(partea de sud a oraului) de principalele areale urbane care concentreaz locuri de munc (centru,
nord, vest), pentru reducerea distanelor de deplasare locuin-loc de munc i creterea ponderii
deplasrilor nemotorizate.
Pentru favorizarea i ncurajarea deplasrilor nemotorizate se recomand, de asemenea:
Interzicerea autorizrii unor areale enclavizate, fr strzi cu acces public, pe distane
mari (de ex. ansambluri rezideniale mprejmuite i cu acces privat), care diminueaz permeabilitatea
esuturilor urbane, descurajeaz deplasrile nemotorizate i ncurajeaz utilizarea automobilelor
Planificarea i reglementarea unor profile stradale care s conin culoare de
circulaie pentru bicicliti
Planificarea unitar a unei infrastructuri pietonale majore (strzi i piee) n clusterele
funcionale (ex. clusterele cu activiti economice, cum sunt Pipera-Tunari, sau Iulie-Maniu-A1)
evitarea dezvoltrii ne-unitare, prin adiie, fr realizarea unor parcursuri i spaii pietonale de calitate
(Figura 14.3-46)
Figura 14.3-46 Broadgate, Londra - Cluster de birouri cu reea rutier intern pietonal,
relaionat cu nodul intermodal Liverpool station
Se recomand pstrarea coridoarelor cilor ferate nefuncionale/dezafectate i, n

cazul absenei unei perspective de re-funcionalizare a acestora, s fie valorificat importantul lor
potenial de culoare neconstruite, de medie i lung distan. Acestea sunt oportunti pentru
crearea unor coridoare verzi (greenways) care cuprind alte tipuri de infrastructuri pentru
circulaie, ecologice: transport public i/sau pietonale i piste pentru biciclete.
Figura 14.3-47 Exemple de reutilizare a unor foste coridoare de cale ferat: stnga: Promenade
Plante - spaiu urban verde, nemotorizat, amenajat pe amplasamentul unei foste ci ferate din Paris ;
dreapta: High Lane greenway traseu verde, nemotorizat, amenajat pe amplasamentul unei foste ci ferate
din New York
715
Se recomand planificarea unor cartiere fr maini (car-free), n locaii cu bun

accesibilitate la TP i mai ales la TP de mare vitez (metrou). Aceste cartiere sunt fie cartiere cu un
indice de motorizare al locuitorilor aproape de zero (avnd opiunea TP), fie cartiere care sunt concepute
cu parcri perimetrale subterane i nivelul 0 dedicat exclusiv deplasrlor nemotorizate) (Figura 14.3-48,
Figura 14.3-49)
Figura 14.3-48 Ansamblu rezidenial, cu reea rutier interioar exclusiv pietonal i

cu parcri perimetrale, semingropate - Parkquartier Berg, Stuttgart Utilizare n comun a
spaiului strzii, reglementat
Figura 14.3-49 Cartierul Rotermanni (Tallin) - cartier comercial i rezidenial, cu parcri

subterane, realizat prin regenerarea unui vechi sit industrial- organizat ca ansamblu favorabil DNM
(car-free i pedestrian friendly), cu parcare in subteran
716
5. Alte aspecte pentru crearea unor condiii de remodelare a comportamentului de

mobilitate, pentru creterea ponderii modurilor de deplasare nemotorizat i cu transportul
public
Remodelarea comportamentului de mobilitate pentru creterea ponderii modurilor de deplasare

nemotorizat i cu transportul public se poate face, eficient, printr-o politic coerent de
mobilitate, aplicat cu consecven.
Crearea unor premise urbanistice pentru
Pentru favorizarea i ncurajarea utilizrii transportului public, pe lng ameliorarea
sistemelor de TP, se impune:
1. ameliorarea accesibilitii nemotorizate, n condiii de siguran a staiilor de TP, prin:
Creterea gradului de acoperire a teritoriului TP i asigurarea accesibilitii la o staie de TP la
maximum 300-400m n zona central i la maxim 600-800m n zona periurban
Asigurarea unei accesibiliti nemotorizate, confortabil i sigur, prin trasee
favorabile i/sau cu prioritate pentru DNM, la staiile de TP n general i n special
la cele principale, care polarizeaz un volum ridicat de cltori
Reducerea barierelor i obstacolelor pentru deplasarea nemotorizat cu prioritate pe traseele
ctre principalele staii de TP (ndeprtarea obstacolelor de pe trotuare, piste de biciclete)
Reducerea volumului de traversri n intersecii prin pasaje subterane de traversare
a bulevardelor i/sau interseciilor pe artere mari, precum i crearea unor guri de acces la
transportul subteran (metrou) de ambele pri ale marilor artere, ctre toate zonele generatoare
de cltorii (Figura 14.3-50, Figura 14.3-51)
Ameliorarea accesibilitii pietonale a staiei de metrou Tineretului (fr traversarea la
suprafa a Bulevardelor DimitrieCantemir i incai), cu efecte de cretere a accesibilitii
cartierului Tineretului la aceast staie i de cameliorare a accesibilitii Parcului Carol la
nivelul oraului (Figura 14.3-50)
Ameliorarea accesibilitii pietonale a staiilor liniei M3, pe Bulevardul Maniu, prin pasaje
pietonale subterane ameliorarea accesibilitii cartierului Militari (de pe partea de S a
bulevardului la TP (economie de timp, diminuarea riscului de accidente) (Figura 14.3-51)
Ameliorarea accesibilitii cartierului Titan la staia de metrou (zona Parcului Titan), etc.
717
Situaie
existent
Propunere
Figura 14.3-50 Propunere proiect integrat de cretere a accesibilitii cartierului

Tineretului la staia M2-Tineretului i a accesibilitii Parcului Carol la nivelul oraului
718
Staia M3 - Lujerului are o singur gur de intrare/ieire, doar pe o parte a Bd. Iuliu Maniu
i pe o singur parte a oselei Grozvesti, care traverseaz cartierul Militari cartier
rezidenial de locuine colective, cu mare densitate de populaie
Aceast situaie genereaz un volum ridicat de traversri
Bd. Iuliu Maniu
Bd. Iuliu Maniu
Nou gur de acces, pe partea de sud a Bd. Iuliu Maniu, prin pasaj pietonal subteran
Figura 14.3-51 Ameliorarea accesibilitii pietonale a cartierului Militari la linia M3 (staii),
prin pasaje pietonale subterane guri de acces pe ambele pri ale bulevardului
2. ameliorarea calitii funcionale i estetice a staiilor TP - amenajarea unor staii de

transport care s asigure condiii adecvate de accesibilitate incluziv 44 i de protecie
fa de traficul motorizat, organizate astfel nct s satisfac urmtoarele exigene:
Lime adecvat
Acces fr diferene de nivel (rampe)
Utilizarea unor materiale antiderapante
Sisteme de protecie fa de traficul motorizat (parapei metalici i/sau panouri)
Sisteme de protecie fa de intemperii i soare
Iluminat adecvat pe timpul nopii
Stare fizic corespunztoare
44
Accesibile i persoanelor cu mobilitate redus: cu handicapuri
719
Sisteme ITS de informare i eitere/ncrcare bilete

Sunt recomandate, n contexte n care este posibil, evitarea staiilor de tip refugiu
minimal i opiunea pentru staii de tip loc, cu dimensiuni generoase i/sau cu staii pe ambele
sensuri n acelai loc, ambian agreabil i atribute sporite de siguran (f Figura 14.3-52, Figura 14.3-
53)
Figura 14.3-52 Staii de transport de tip refugiu, insulare, fr protecie fa de traficul

motorizat, soare i intemperii, 1. stnga - pe Bd. Ion Mihalache 2. dreapta - pe Bulevardul
Bucuretii Noi
Figura 14.3-53 Staie de transport, cu spaii de ateptare pentru cele dou sensuri fa n
fa, cu ambian de staie-loc, amenajare peisagistic, dispozitive de protecie,
informare, pe Boulevards des Marechaux (Paris, 2013)
720
Figura 14.3-54 Staia de tramvai Homme de Fer, din Strasbourg, considerat reper
urban (construcie cu costuri reduse; pergol circular cu acoperire vitrat)
3. Crearea unor staii de transport cu valoare de reper urban, care s devin element
de identitate al unui cartier i chiar al oraului i/sau care s amelioreze peisajul unei
zone urbane cu ambian banal. (Figura 14.3-54)
Intermodalitate
4. Asigurarea unor condiii de transfer confortabil i n siguran ntre modurile de
transport -(re)organizarea relaiei dintre staii: prin (re)organizarea proximitii (scurtarea
distanelor ntre ele) i a parcursurilor dintre acestea (fr obstacole, ocoliri, traversri lungi)
(Figura 14.3-55)
Organizarea intermodalitii este un instrument important pentru crearea unor condiii de
transfer rapide, confortabile, sigure, atractive, ntre diversele moduri de transport, cu diverse
niveluri teritoriale de deservire (continental, naional, regional, local), de diverse viteze, motorizate i
nemotorizate, de suprafa sau subterane.
Ameliorarea condiiilor de transfer modal contribuie la:
creterea atractivitii modurilor de deplasare alternative utilizrii automobilului (transportul
public, modurile de deplasare nemotorizate, alte sisteme, trans-modale, cu "utilizare n comun")
de tip "sharing"/ prin crearea unor avantaje economice, de timp i confort, mai ales n ce
privete lanurile de deplasri. Aceasta favorizeaz schimbarea comportamentului de deplasare
al cltorilor i reducerea utilizrii automobilului.
protejarea unor areale urbane sensibile la efectele traficului motorizat, cu exigene ridicate de
calitate a ambianei (zone centrale istorice, zone comerciale, de recreere, rezideniale etc.) sau
chiar n interiorul ntregului ora, prin crearea unor scheme de mobilitate favorabile
schimbrii ponderii i ierarhiei modale n interiorul acestora.
721
Figura 14.3-55 Transfer organizat i protejat ntre staii ale unor diverse moduri de
transport (autobuz, S-Bahn, U-bahn, bike sharing, bike&ride), ntr-o relaie de proximitate, n
faa grii centrale din oraul Stuttgart (zona de transfer este marcat i protejat de o copertin
vitrat, care nu presupune costuri foarte mari)
n funcie de contextul urban, nodurile de reea de TP din Bucureti staii principale, cu

relaii spre diversele zone de interes major ale oraului ar trebui organizate ca puncte
intermodale. Pentru diminuarea traficului motorizat, n special ctre zona central, se recomand
realizarea unor parcri de transfer (park&ride) n proximitatea acestora, astfel nct s se creeze
premizele de renunare la automobil n favoarea TP.
Sisteme de park&ride dar i de bike&ride este recomandat a se realiza n relaie cu
staii importante de metrou, care polarizeaz cltori din zone periferce, mai largi, cu o accesibilitate
mai slab (distane mai lungi) la reeaua de TP subteran, de vitez ridicat. Astfel se creeaz condiiile
ca locuitorii acestor cartiere s renune la utilizarea mainii ctre zona central, avnd posibilitatea
parcrii acesteia i trecerea la un mod de deplasare rapid, confortabil, atractiv n raport cu dezavantajele
variantei de deplasare cu automobilul (congestie, timp mai lung al cltoriei, dificulti i costuri ridicate
ale parcrii la destinaie etc.). (exemplu Figura 14.3-56)
P&R
P&R
Figura 14.3-56 Propunere de parcare de transfer (park&ride) n relaie cu staia de metrou

M4-Lujerului, care deservete cartierele Pajura, Bucuretii noi, Chitila. Exist rezerve de teren neconstruit
alturate celor dou guri de acces - oportuniti pentru o astfel de organizare, cu caracter strategic n
vederea reducerii ponderii automobilitii n relaia acestor cartiere cu restul oraului.
PUG 2025 - oferta tehnic propune cteva locaii de park&ride. (Figura 14.3-56)
722
Figura 14.3-57 Locaii de park&ride propuse n PUG 2025-oferta tehnic (ipoteze

neverificate nc de studiul complet)
Grile, transformate n poli intermodali principali

Grile principale, care asigur conectarea oraelor i a zonelor lor de influen la marile fluxuri
continentale, de mare vitez, se transform n poli intermodali principali ai acestora. (Figura 14.3-11a,b)
Complexe noduri de reea care asigur conectarea transportului de lung distan i mare vitez la
transportul local, grile devin nuclee de accesibilitate privilegiat care genereaz i centralitate urban.
Cerea de localizare n zona de influen a grilor crete determinnd procese de restructurare,
regenerare urban, uneori la nivelul unui areal larg (cartierul grii). n acelai timp, grile sunt pori
feroviare reprezentative pentru orae i comunitile lor.
Gara de Nord, ca viitor nod feroviar al reelei transeuropene de transport (TEN-T), trebuie s
se transforme n polul intermodal principal al oraului Bucureti i al zonei sale de influen.
Un proiect integrat de regenerare urban trebuie s anticipeze i s coordoneze procesele de
restructurare urban care nsoesc o astfel de transformare.
n afar de gara de Nord, alte gri din Bucureti: Gara Progresu, Gara Obor, Gara de Est, Gara
Cotroceni (n prezent dezafectat), au potenialul de a deveni, n viitor (H 2030+) poli intermodali la
nivel regional, care s conecteze un viitor transport metropolitan feroviar cu transportul local . (v.
Figura 14.3-58, Figura 14.3-59) Dei acest tip de proiect este greu fezabil pe termen scurt, este necesar
protejarea vechilor culoare radiale i centura de cale ferat, nefolosite n prezent, de
presiunea unor investiii imobiliare. Ocuparea acestora ar putea compromite ansa dezvoltrii n
viitor, fr costuri enorme, a unui transport feroviar de interes local i/sau regional (tramvai, tram-tren,
tren, metrou).
723
Figura 14.3-58a Propunere Tren expres regional-TER

Sursa: http://www.anuala.ro/proiecte/2007/studii/s29/
Fig.U58 TER- Propunere Tren expres regional
Figura 14.3-58b Propunere Tren expres regional-TER

Sursa: Master Planul General pentru Transport Urban al oraului Bucureti, 2007
La nivelul Judeului Ilfov, concomitent cu dezvoltarea unui transport regional feroviar (H2030),
grile ar trebui s devin poli intermodali principali ai localitilor din zona de influen i
polarizare a capitalei, care s ofere condiiile de orientare a deplasrilor pendulare ctre transportul
feroviar i, astfel, de diminuare a automobilitii i a congestiilor de trafic pe penetrantele rutiere n
Bucureti. Acestea trebuie s creeze condiii confortabile de transfer ntre automobil, transportul public
local, transportul regional feroviar, incluznd parcri de transfer (park&ride) i parcri pentru biciclete
(Bike&ride).
724
Figura 14.3-59 Gar suburban S-Bahn cu relaii intermodale (CF + TP +

park&ride, bike&ride), n Leinfelden, Regiunea oraului Stuttgart
i staiile de metrou care vor fi dezvoltate n prima coroan de localiti periurbane (Mogooaia,
Voluntari, Bragadiru), n conformitate cu Strategia de dezvoltare a reelei de metrou, este recomandabil
s fie organizate ca puncte intermodale cu condiii de transfer (park&ride, bike&ride). (Figura 14.3-60)
725
Figura 14.3-60 Terminale de metrou cu condiii de transfer modal (M + TP local +

park&ride, bike&ride)
726
14.4 Anexa 4 - Strategie de Comunicare pentru Planul de Mobilitate

Urban Durabil Regiunea Bucureti Ilfov
Pentru perioada de implementare a PMUD
Introducere
Planul de Mobilitate Urban Durabil (PMUD) este un document strategic i un instrument al politicii
de dezvoltare, ce folosete un program software de simulare a transportului i care i dorete s
rspund nevoilor de mobilitate ale indivizilor i afacerilor din orae i din mprejurimile lor, pentru a
mbunti calitatea vieii n timp ce contribuie la atingerea obiectivelor europene legate de protecia
mediului i eficiena energetic.
PMUD Bucureti-Ilfov i dorete s asigure implementarea conceptelor europene de planificare i

management pentru mobilitate urban durabil, adaptate la condiiile specifice ale regiunii. Pentru
acest lucru, planul va include o list de msuri dezvoltate pentru mbuntirea mobilitii pe termen
scurt, mediu i lung.
PMUD este destinat obinerii unui plan strategic pentru oameni i locuri i are urmtoarea viziune
pentru dezvoltarea mobilitii n Regiunea Bucureti Ilfov pentru perioada 2016-2030:

dezvoltarea economic i teritorial incluziv din punct de vedere social i s asigure o
calitate ridicat a vieii.
PMUD a interpretat viziunea pentru regiune n cinci obiective operaionale realizabile dup cum
urmeaz:
ACCESIBILITATE
Realizarea unui sistem

de transport eficient,
CALITATEA integrat, durabil i
sigur, care s SIGURAN I
MEDIULUI SECURITATE
URBAN promoveze dezvoltarea
economic, social i
teritorial i care s
asigure o bun calitate
a vieii.
EFICIEN
MEDIU ECONOMIC
Figura 14.4-1 Obiective strategice PMUD
727
Cu alte cuvinte prin aceste obiective se urmrete s se ofere cetenilor:
I. ACCESIBILITATE tuturor cetenilor le sunt oferite opiuni de transport ce le faciliteaz

accesul la destinaii i servicii eseniale;
II. SIGURAN I SECURITATE mbuntirea siguranei i securitii;
III. MEDIU reducerea polurii aerului i a zgomotului, a emisiilor de gaze cu efect de ser
i a consumului de energie;
IV. EFICIEN ECONOMIC mbuntirea eficienei i a eficacitii economice a

transportului de persoane i mrfuri;
V. CALITATEA MEDIULUI URBAN contribuie la creterea atractivitii i calitii mediului

urban i a designului urban n beneficiul cetenilor, al economiei i al societii, n
ansamblu.
Politicile i msurile definite n Planul de mobilitate urban durabil vor acoperi toate modurile i
formele de transport din aglomerarea urban, publice i private, de pasageri i de marf, motorizate
i nemotorizate, n micare i parcate.
Pentru a realiza obiectivele

operaionale prezentate mai
sus, PMUD utilizeaz apte
politici de transport de nivel
nalt prezentate mai jos n
Figura nr. 1.
Aceste politici grupeaz proiecte

similare cu diferite tipuri de
intervenie i le prioritizeaz
pentru o eficien i eficacitate
maxime. PMUD a investit
eforturi semnificative pentru a
identifica acele intervenii n
politici ce vor oferi cel mai
pozitiv impact.
Aceast identificare a fost

rezultatul utilizrii extensive a
BIM-TDM, ce s-a
dezvoltat ntr-un instrument Figura 14.4-2: Politicile de nivel nalt ale PMUD
extrem de sofisticat de
analiz de proiect i prioritizare.
Scopul strategiei de comunicare

Strategia de comunicare i propune att informarea asupra desfurrii procesului de implementare
i monitorizare a PMUD ct i implicarea prilor interesate n faza de pregtire i realizare a fiecarui
proiect inclus n PMUD.
Strategia de Comunicare asigur n principal procesul participativ din faza a 4-a: Faza de
Implementare, parte a Ciclului de Planificare a unui Plan de mobilitate Urban Durabil (vezi Figura
2 de mai jos)i etap n care se afl PMUD pentru Bucureti - Ilfov.
728
Figura 14.4-3: Ciclul de planificare a unui Plan de Mobilitate Urban Durabil
Avnd n vedere importana asigurrii unui proces participativ n implementarea proiectelor prezentul
document include un model de plan de consultare public.
Aceast strategie reprezint cadrul necesar n vederea pregtirii, planificrii i implementrii msurilor
de informare i promovare necesare pe perioada de derulare a proiectelor viitoare propuse prin PMUD.
Strategia de fa prezint obiectivele generale de comunicare ale PMUD, harta de interese din care
rezult publicul int, canalele i instrumentele de comunicare.
729
Obiectivele generale ale comunicrii PMUD

Prezenta strategie de comunicare i propune ca obiective generale urmtoarele:
S se asigure recunoaterea importanei PMUD n

procesul de dezvoltare i modernizare a regiunii
Bucureti - Ilfov
S se informeze constant i corect toate grupurile

int despre proiectele PMUD punndu-se accentul
pe beneficii
S se urmreasca n mod susinut obinerea de

susinere a proiectelor propuse de ctre PMUD
Aceste obiective generale enunate mai sus vor duce la ndeplinirea urmtoarelor aspecte eseniale n
procesul de comunicare a PMUD dar i al proiectelor ce fac parte din Planul de Mobilitate dup cum
urmeaz:
Asigurarea informrii corecte i la timp a publicului interesat (att publicul profesionist ct

i publicul larg) asupra stadiului de implementare a PMUD i a rezultatelor implementrii;
Facilitarea unui flux bidirecional de informaii n vederea punerii n practic a procesului

participativ;
Implicarea publicului interesat n procesul de implementare a proiectului (de la planificare

la execuie);
Identificarea celor mai bune canale i instrumente de comunicare cu publicul;
Crearea cadrului prin care se asigur corectitudinea informaiilor puse la dispoziia mass-
media;
Realizarea unei comunicri transparente cu publicul.
Obiectivele specifice ale comunicrii PMUD

Obiectivele specifice care decurg din obiectivele generale sunt:
Informarea prilor interesate i a beneficiarilor finali implicai n implementarea PMUD

asupra prioritilor, msurilor i rezultatelor implementrii Planului, dar i a
responsabilitilor pe care le dein acetia n ceea ce privete aciunile de comunicare.
Asigurarea comunicrii interne i a coordonrii ntre diversele instituii i organisme

implicate n implementarea aciunilor din Planul de Mobilitate.
Asigurarea unei coordonri eficiente a msurilor de comunicare i activitii de relaii

publice desfurate de ctre diversele pri interesate i de ctre beneficiarii finali n
vederea susinerii din punct de vedere comunicaional a procesului de implementare a
proiectelor propuse de PMUD.
730
Asigurarea unui grad ridicat de informare a populaiei asupra activitilor desfurate de
ctre prile interesate i beneficiarii finali n scopul implementrii PMUD i a proiectelor
propuse de Plan.
Asigurarea consultrii publice necesare implementrii proiectelor propuse de PMUD.
Informarea asupra i promovarea beneficiilor aduse de implementarea proiectelor PMUD.
Obiectivele specifice pentru fiecare proiect ce urmeaza a fi implementat, activitile de comunicare

prin care acestea vor fi ndeplinite, canalele i instrumentele de comunicare, bugetul aferent precum
i termenele de punere n practic vor fi stabilite prin intermediul Planurilor de Comunicare individuale.
Principiile generale care trebuie s guverneze activitile de comunicare ale fiecrui proiect sunt:
I. Transparena comunicarea rezultatelor proiectelor pe parcursul implementrii

activitilor acestora.
II. Creterea gradului de contientizare a publicului pentru a scoate n eviden:
importana PMUD la nivelul regiunii Bucureti Ilfov,
importana i beneficiile fiecrui proiect n parte,
importana participrii civice.
III. Asigurarea unei informri constante i corecte a publicului int identificat.
IV. Asigurarea diseminrii eficiente a informaiilor n funcie de fiecare grup int

identificate n cadrul publicului int al fiecrui proiect n parte.
Foarte important!
Planurile de Comunicare pentru fiecare proiect n parte vor urmri promovarea viziunii Planului de
Mobilitate Urban Durabil Bucureti - Ilfov.
Mesajele
Mesajele campaniei de comunicare a PMUD pot fi dup cum urmeaz:
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov este un document
strategic i un instrument de politic de dezvoltare care va asigura punerea n aplicare a
conceptelor europene de planificare i de management pentru mobilitatea urban durabil
adaptate la condiiile specifice regiunii Bucureti Ilfov.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov include lista msurilor/
proiectelor de mbuntire a mobilitii pe termen scurt, mediu i lung.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov folosete un software
de simulare a transporturilor avnd ca scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor
i ntreprinderilor pentru a mbunti calitatea vieii, contribuind n acelai timp la atingerea
obiectivelor europene privind protecia mediului i eficienta energetic.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov i propune s fie un
plan strategic pentru oameni i locuri i va avea realiza o planificare durabil i modern a
transportului i mobilitii n contextul dezvoltrii urbane.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov i propune s realizeze
un sistem de transport eficient, integrat, durabil i sigur, proiectat s promoveze dezvoltarea
economic i teritorial incluziv din punct de vedere social i s asigure o calitate ridicat a
vieii.
731
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov asigur c toi cetenii
au opiuni de transport, care le permit accesul la destinaii i servicii eseniale.
Implementarea Planului de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov va

duce la mbuntirea siguranei i securitii in circulaie n municipiul Bucureti i n judeul
Ilfov.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov propune proiecte care
vor duce la reducerea polurii aerului i fonice, a emisiilor de gaze cu efect de ser i a
consumului de energie.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov i propune

mbuntirea eficienei i rentabilitii transportului de persoane i mrfuri n municipiul
Bucureti i n judeul Ilfov.
Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti Ilfov contribuie la creterea
atractivitii i calitii mediului urban i la proiectarea unui mediu urban n beneficiul
cetenilor, economiei i societii n general.
Politicile i msurile definite n Planul de Mobilitate Urban Durabil pentru Regiunea Bucureti
Ilfov acoper toate modurile i tipurile de transport din ntreaga aglomerare urban, inclusiv
cele publice i private, de pasageri i de marf, motorizat i nemotorizat, n micare i
parcrile.
Acestea pot fi rafinate la momentul nceperii implementrii campaniei de comunicare a PMUD dup
realizarea unei cercetri de nceput care s ajute att la stabilirea mesajelor n funcie de grupurile
int ct i la conceptul creativ al campaniei de comunicare (brandingul PMUD).
Coerena mesajelor trebuie s presupun i coordonarea i ndrumarea actelor de comunicare ale

tuturor structurilor care au de a face cu PMUD. Coordonarea se va face pe de o parte furniznd
acestora informaii la zi, oficiale, corecte i complete, iar pe de alt parte se va realiza colectnd
informaii de la prile interesate i de la public i opernd ajustri ulterioare n funcie de acestea,
avnd n vedere orizontul larg de timp n care se va implementa PMUD.
Pentru fiecare proiect n parte se vor stabili mesajele cheie n funcie de tipologia proiectului i a
obiectivelor specifice de comunicare ale acestuia. Mesajele PMUD trebuie s se regseasc n mesajele
fiecrui proiect pe lng cele dictate de specificul acestuia.
Harta intereselor i publicul int al PMUD

n funcie de interesele n implementarea PMUD, publicul int al comunicrii este format din:
Instituii publice:
Ministere: Ministerul de dezvoltare regional i administraie public, Ministerul

Transporturilor, Ministerul Fondurilor Europene, Compania Naional de Autostrzi i
Drumuri Naionale din Romnia, Ministerul de Finane Publice
Primrii: primria general Bucureti, primrii de sector, primrii locale
Consiliul Judeean Ilfov
Agenii de mediu i de dezvoltare regional i alte agenii relevante
Organisme finanatoare
Metrorex
RATB
Operatorii de transport din regiunea Bucureti Ilfov
732
Institutele i firmele de proiectare din domeniul transportului i al amenajrii urbane
Organizaii non-guvernamentale i asociaii profesionale
Organismul naional de standardizare ASRO
Instituiile din mediul educaional i personalul acestora
Utilizatori n principal ai transportului public urban
Poteniali contributori: universitile i facultile de profil relevante transportului public

urban i al amenajrii teritoriale/urbanism
Populaia din regiunea Bucureti Ilfov n general i grupuri de utilizatori ai transportului

public n special i anume:
oferi autovehicule
Bicicliti
Motocicliti
Pietoni
Utilizatori de transport public urban i zonal
n funcie de tipologia fiecrui proiect n parte este necesar identificarea publicului int mprit n
grupuri int, prin analiza tuturor persoanelor fizice i juridice, conform cerinelor legale i a practicilor
romneti, a asociaiilor, organizaiilor i grupurilor active din zona de interes, care sunt afectate de
proiect, au un interes ridicat fa de proiect sau pot contribui la o bun desfurare a proiectului.
Activiti tip de comunicare

Trebuie precizat faptul c activitile de comunicare propuse n aceast strategie se refer pe de o
parte la PMUD i pe de alt parte la cele apte politici i tipuri de proiecte.
Activiti tip propuse pentru comunicarea PMUD
Dezvoltarea identitii vizuale a PMUD
PMUD trebuie s aib propria identitate vizual. Pe baza cercetrii de nceput derulat la nceputul
implementrii PMUD se va crea identitatea vizual a Planului pentru a dezvolta ulterior brandul
PMUD. Ulterior, precizm c este esenial promovarea intens a elementelor de identitate vizual
i a atributelor Planului pentru a crea n timp brandul PMUD. Mai jos sunt prezentate propunerile
de activiti necesare:
Activiti tip
a) Realizare cercetare sociologic
b) Creare concept creativ
c) Creare concept grafic
d) Testare concept creativ i grafic
e) Pregtire materiale informative i publicitare45
45
Se vor stabili n funcie de obiectivele de comunicare i de bugetul aferent. n personalizarea acestora se va
ine cont de existena finanrii din fonduri europene i, dup caz, vor prezenta elementele obligatorii conform
MIV i cele ale identitii vizuale ale PMUD.
733
f) Promovare identitate vizual PMUD prin toate mijloacele de la cele electronice la publicaii i
materiale promoionale.
Comunicarea cu autoritile publice
Toate autoritile publice care se constituie n pri interesate n legtur cu PMUD trebuie s fie
informate dup principiile enunate anterior n aceast strategie.
Activiti tip
a) Comunicare online prin intermediul site-ului i al unui buletin n format html care s atrag
vizitatori pe site-ul dedicat PMUD.
b) Organizare de evenimente de informare asupra progresului PMUD sau pentru a prezenta

anumite proiecte.
c) Trimitere a unor persoane cheie care cunosc foarte bine PMUD i stadiul implementrii
acestuia pentru a susine prezentri sau a avea intervenii n cadrul unor evenimente
organizate de ctre autoritile publice din zona int, de ctre ONG-uri sau mediu privat.
d) Pregtire de materiale informative special create pentru acest grup int.
Not: Acestea trebuie s fie concise, s includ informaii sub form grafic (infografice) i s
poat fi actualizate foarte uor i rapid cu date cheie ori de cte ori ar fi nevoie.
e) Diseminare de materiale informative i publicitare n cadrul evenimentelor dar i prin

pot/curier la toate autoritile publice de la orice nivel.
Not: se va analiza de fiecare dat aceast oportunitate. Materialele se vor trimite n situaia n
care nu s-a organizat i nu se va organiza n acel an ntlniri de amploare care s permit unui
numr mare de persoane din cadrul autoritilor publice s se ntlneasc i s fie informate
asupra progresului PMUD i a proiectelor viitoare.
f) Orice alte activiti care rezult din cercetarea de nceput (baseline study).
Comunicarea cu ONG-urile
Din experiena perioadei n care s-a pregtit PMUD a rezultat c ONG-urile n general dar mai ales
cele relevante pentru domeniul de aplicare al PMUD joac un rol important datorit puterii de
multiplicare a informaiei ct i pentru credibilitatea acestora. Susinerea din partea ONG-urilor
este foarte important i ca atare, un flux bidirecional de comunicare trebuie s existe pe toat
durata implementrii PMUD.
Activiti tip
a) Organizarea de evenimente pentru i mpreun cu ONG-urile relevante pentru PMUD.
Not: se va organiza cel puin un eveniment anual cu ONG-urile i se va participa la anumite

evenimente organizate de ctre acestea n funcie de relevana i de gradul de expunere al
acestora. Participarea poate nsemna att trimiterea unui vorbitor ct i distribuirea de materiale
informative i publicitare.
b) Crearea de publicaii care s fie distribuite n cadrul evenimentelor.
Not: vor avea caracter informativ, cu foarte multe elemente grafice i infografice n detrimentul
textului abundent.
c) Crearea de protocoale de colaborare cu ONG-urile pentru a disemina prin intermediul lor

publicaii i a organiza evenimente sau ntlniri punctuale.
d) Transmiterea de informaii prin buletinul PMUD realizat n format html pentru a atrage
vizitatori pe site-ul acestuia.
734
e) Postarea unui banner electronic pe site-urile ONG-urilor parte din protocolul de comunicare
menionat anterior pentru a atrage vizitatori pe site-ul PMUD.
Dezvoltarea relaiei cu presa/mass media
Presa este o surs de informaie i un formator de opinie foarte important. n mod obiectiv, presa
nu are niciun interes n a explica diverse fenomene pentru ca tirile sunt cele care vnd. Tocmai
din acest motiv relaia cu presa este important. O relaie bun poate duce n timp la un sprijin
real n procesul de informare i constientizare, prin articole mai detaliate.
Activiti tip
a) Organizarea de briefinguri i de conferine de pres
b) Pregtirea de liste de topicuri de interes pentru mass-media
c) Analiz de imagine a PMUD n mass-media realizat n fiecare an de implementare a PMUD.
Dezvoltarea comunicrii cu populaia
n comunicarea PMUD ctre populaie propunem ca abordare principala promovarea i publicitatea.

Ca i tip de publicitate recomandm publicitate de informare care are ca scop aducerea la
cunotina grupurilor int vizate a diverse informaii i a publicitii de marc ce are ca obiectiv
principal evidenierea i susinerea valorilor mrcii, a brandului PMUD.
Din punct de vedere al canalelor de comunicare folosite n cadrul promovrii PMUD recomandm
folosirea unui mix de canale n funcie de cele comunicate. Avem pe de o parte cele cinci canale media
convenionale: presa scris, TV, radio, cinema i afiaj stradal. n acest caz se vor pregti formate
specifice fiecruia dintre canalele de mai sus i anume spotul pentru pentru televiziune, cinema i
radio, macheta de pres pentru presa scris, afiul publicitar pentru afiajul stradal. De cealalt parte
avem publicitatea care folosete alte suporturi dect cele convenionale sau le folosete pe acestea
ntr-un mod atipic. Aceasta se poate derula prin intermediul evenimentelor i prin intermediul
obiectelor folosite.
Activiti tip
a) Campanii media: presa scris, TV, radio, cinema i afiaj stradal.
b) Organizarea de aciuni de contientizare n cadrul unor evenimente consacrate precum

Sptmn mobilitii, etc. sau cu ocazia unor evenimente majore pentru municipiul Bucureti,
judeul Ilfov sau localitile incluse n PMUD precum Zilele Bucuretiului, etc.
Dezvoltarea comunicrii online
n ultimii ani, comunicarea online i n special ceea ce numim social media au revoluionat comunicarea
n general i, la nivel global, modul de a partaja informaia; lucru care i-a fcut pe unii experi s
declare c s-a produs cea mai important schimbare n cultura noastr de la Revoluia industrial, de
la apariia automobilului i a televiziunii.
Instrumente social media cum ar fi Facebook, Twitter i YouTube produc schimbri rapide n felul n
care descoperim, consumm i partajm informaie. Monologul site-urilor web se transform n
dialoguri ce angajeaz ambii interlocutori, platformele de social media permit la milioane de persoane
s se conecteze i s comunice prin modaliti noi i inovatoare ajungnd pn ntr-acolo nct oricine,
orict de talentat ar fi sau nu, de priceput sau nu poate s fie creator de coninut, critic de art sau
pur i simplu critic, s fac recenzii sau s fie propriul regizor. Pentru prima dat n istoria umanitii,
tehnologia a ajuns n punctul n care permite oricui s aib o voce ce poate spune orice i orice poate
fi coninut iar conversaia primeaz.
PMUD trebuie s foloseasc din plin potenialul acestui mod de comunicare n combinaie cu
instrumente ale comunicrii tradiionale Trebuie s se pstreze un echilibru ntre comunicarea
735
tradiional i cea online iar instrumentele actuale sau noi trebuie s fie evaluate i selectate pentru a
fi folosite n combinaie cu cele tradiionale. Comunicarea online trebuie s duc la ndeplinirea
obiectivelor de informare i cretere a gradului de contientizare i foarte important s duc la crearea
brandului PMUD i ca atare prezena pe ct mai multe canale de comunicare online este de dorit.
Instrumentele de comunicare online propuse sunt:
1) Site PMUD
2) Buletinul informativ al PMUD (n format html pentru a atrage vizitatori pe site)
3) Conturi PMUS pe reele de socializare (Facebook, YouTube i Twitter)
4) Aplicaie mobil (va face legtura ntre site i eventualii utilizatori; poate s comunice n timp
real tiri importante despre PMUD i proiectele acestuia).
Consultarea public
Activitatea de consultare public este o componenta eseniala a comunicrii PMUD i a proiectelor

propuse de acesta. Pentru fiecare proiect se va realiza un plan de consultare public.
Conform bunelor practici planul de consultare public att din punct de vedere al pregtirii ct i al
derulrii procesului de consultare n sine trebuie s urmeze etapele prezentate mai jos:
1. Stabilirea obiectivelor i a aspectelor care urmeaz s fie abordate
2. Identificarea publicului interesat
3. Analizarea contribuiei potentiale a publicului interesat
4. Stabilirea planului de aciune privind implicarea publicului interesat
5. Organizarea etapelor de consultare stabilite n plan
6. Monitorizarea i colectarea informaiilor (observaii, sugestii, comentarii)
7. Procesarea informaiilor i stabilirea concluziilor ntr-un raport
8. naintarea concluziilor ctre prile interesate i stabilirea eventualelor aciuni generate

de acestea.
Principiile care vor ghida procesul de consultare public
Transparena
Creterea gradului de contientizare a importanei la nivel naional a elaborrii SDTR
Informarea corect a publicului
Asigurarea unei diseminri eficiente asupra accesului la procesul de consultare public
Parteneriat public-privat i naional-local
Promovarea conceptului de participare -membru activ al comunitii.
Activiti tip propuse pentru comunicarea politicilor i proiectelor PMUD

PMUD este alctuit dintr-un pachet amplu de intervenii menite s abordeze problemele mobilitii
urbane. Include investiii majore de infrastructur, precum Metrou, Tramvai Rapid, Autobuz Rapid
(rezultate dup testarea a 3 scenarii diferite), dar i msuri soft, precum reform instituional,
infrastructur pentru deplasri nemotorizate, managementul traficului i al parcrii, etc.
Se prezint mai jos i n paginile urmtoare activiti tip de comunicare pentru proiectele incluse sub
fiecare politic n parte.
736
Tabel 14.4-1: Activiti de comunicare propuse pentru ntrirea capacitii administrative
Nr. Autoritate de
Index Msur/Proiect Activiti de comunicare
crt. implementare
Comunicare cu autoritile publice prin edine de lucru, pregtirea de materiale

informative, buletinul informativ
Introducerea reformei instituionale prin PMB, CJI, 40
1 A-1 nfiinarea Autoritii de Transport localiti din tiri pe site-ul PMUD
Metropolitan Bucureti Ilfov
Relaionare cu mass-media: conferine de pres i comunicate de pres (postate
pe site i trimise la o baz de date cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio)
Comunicare cu autoritile publice prin edine de lucru, pregtirea de materiale

informative, buletinul informativ
Program reorganizare RATB din Regie tiri pe site-ul PMUD
Autonom n Companie comercial, deinut
2 A-2 PMB, RATB Relaionare cu mass-media: conferine de pres i comunicate de pres (postate
de Consiliul General al Bucuretiului i
modernizare instituional pe site i trimise la o baz de date cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio)
Pregtirea de materiale informative pentru se prelua informaii n comunicrile

ctre angajaii i prile interesale ale RATB
tiri n buletinul informativ

Realizarea PSC (contract de servicii publice) cu
operatorii de transport public interni (RATB, MDRAP, PMB, tiri pe site-ul PMUD
4 A-3
Buftea, Voluntari) i cu operatorii privai n CJI, ADI
Relaionare cu mass-media: comunicat de pres (postate pe site i trimise la o
conformitate cu Regulamentul CE 1370/2007
baz de date cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio)
Modificri legislative necesare asigurrii unui tiri pe site-ul PMUD

5 A-4 ADI, RATB
transport urban durabil
737
Nr. Autoritate de
crt. implementare
nfiinarea unui centru de instruire i Ministere tiri pe site-ul PMUD

6 A-5
dezvoltare competente
Tabel 14.4-2: Activiti de comunicare propuse pentru mbuntirea transportului public
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Campanie media: afiaj outdoor n zona int, spot radio

Conectarea infrastructurii Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
7 C-1 de tramvai prin Piaa ADI, PMB
Unirii tiri n buletinul informativ
Consultare public
mbuntirea Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
8 C-2 ADI, PMB
infrastructurii de tramvai tiri n buletinul informativ
Consultare public
mbuntiri Campanie media: afiaj outdoor n zona int, spot radio

9 C-3 operaionale ale traseelor ADI, PMB
de tramvai Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
738
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Consultare public
Comunicare online: site PMUD
Achiziionarea de tiri n buletinul informativ

10 C-4 ADI, PMB
material rulant tramvaie
Relaionare cu mass-media: comunicat de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
agenii media, publicaii, staii TV i Radio)
Reabilitarea depouri tiri n buletinul informativ

11 C-5 ADI, PMB
tramvaie
Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare

12 C-6 Reabilitare staii tramvai ADI, PMB
Consultare public
Comunicare online: site PMUD, postari n conturile pe site-urile de socializare

mbuntirea sistemelor
de automatizare pentru tiri n buletinul informativ
13 C-7 PMB, RATB
serviciile de transport cu
tramvaiul
739
Nr. Autoritate de
crt. implementare
edine de lucru cu autoritile publice i reprezentania ai altor grupuri int

Crearea i
implementarea unui nou
program de transport tiri n buletinul informativ
14 C-8 MT, CJI, ADI
pentru sistemul de
transport public din
agenii media, publicaii, staii TV i Radio) i conferin de pres
Judeul Ilfov
Consultare public
Benzi de circulaie cu
15 C-9 prioritate pentru PMB, RATB
transportul public Relaionare cu mass-media: comunicat de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
Consultare public
Modernizarea reelei de tiri n buletinul informativ

16 C-10 ADI, PMB
troleibuze
Consultare public
740
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Reabilitarea staiilor de
17 C-11 autobuz pe baza ADI, PMB
standardelor propuse Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
Consultare public

mbuntirea operrii i
ntreinerii autobuzelor i tiri n buletinul informativ
18 C-12 ADI, PMB
a cerinelor pentru flota
de autobuze
edine de lucru i/sau ateliere de lucru cu autoritile publice i reprezentania ai altor grupuri
int
Reorganizarea traseelor tiri n buletinul informativ

19 C-13 RATB
de autobuz n Bucureti Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
agenii media, publicaii, staii TV i Radio) i conferine de pres
Fluturai distribuii prin casele de bilete sau n mijloacele de transport n comun relevante
Afie n mijloacele de transport n comun relevante
Consultare public
741
Nr. Autoritate de
crt. implementare
int
Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate
Zone complexe: Piaa
20 C-14 Unirii, Victoriei, PMB tiri n buletinul informativ
Universitii i Roman
Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
Seminarii de informare
Consultare public
int
Crearea de parcri de tip
21 C-15 Park&Ride la staiile PMB, CJI, ADI tiri n buletinul informativ
cheie de transport public
Fluturai distribuii prin casele de bilete sau n mijloacele de transport n comun relevante
Consultare public
Comp- Achiziie material rulant Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
22 RATB, PMB
8 tramvai rapid tiri n buletinul informativ
742
Nr. Autoritate de
crt. implementare

int
Comp- Dezvoltarea coridorului
23 RATB, PMB tiri n buletinul informativ
9 LRT-7
Consultare public
int
Comp- Dezvoltarea coridorului
24 RATB, PMB tiri n buletinul informativ
10 LRT-3
Consultare public
Comp- Achiziie autobuze tiri n buletinul informativ

25 RATB, PMB
11 articulate - BRT
743
Nr. Autoritate de
crt. implementare
int
Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate pe traseul ales i spot radio
Realizarea coridorului de
Transport Rapid cu Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
Comp-
26 Autobuzul pe ruta RATB, PMB
12 tiri n buletinul informativ
Buftea-Struleti/Gara
de Nord
Consultare public
int
Realizarea coridorului de
Comp- Transport Rapid cu Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
27 RATB, PMB
13 Autobuzul pe ruta tiri n buletinul informativ
Mgurele - Gara de Nord
Consultare public
Construcia i punerea n int
Comp- MT, MFE, Metrorex,
28 funciune a liniei M6,
7 ADI Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate, la suprafa, pe traseul ales i
inclusiv material rulant
spot radio
744
Nr. Autoritate de
crt. implementare

Consultare public
int
Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate, la suprafa, pe traseul ales i
spot radio
Construcia i punerea n
Comp- MT, MFE, Metrorex, Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
29 funciune a liniei M5,
6 ADI
inclusiv material rulant tiri n buletinul informativ

Consultare public
int
Construcia i punerea n
Comp- funciune a liniei M4 - MT, MFE, Metrorex, Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate, la suprafa, pe traseul ales i
30 spot radio
5 faza a doua, inclusiv ADI
material rulant Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
745
Nr. Autoritate de
crt. implementare

Consultare public

Modernizare sisteme de
Comp- MT, MFE, Metrorex, Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
31 ventilatie etapa a II-a pe
2 ADI agenii media, publicaii, staii TV i Radio)
M123TL
Afie n staiile aflate pe ruta respectiv (altele dect cele reabilitate)
Panouri la intrrile i ieirile din staii care s anune modernizrile aferente
int
spot radio
Comp- MT, MFE, Metrorex, Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
32 M-2 Extindere din Pipera
3 ADI

Consultare public
Comp- MT, MFE, Metrorex, edine de lucru i/sau ateliere de lucru cu autoritile publice i reprezentania ai altor grupuri
33 M-3 Extindere din Pcii
4 ADI int
746
Nr. Autoritate de
crt. implementare
spot radio

Consultare public
int n special cu mediul academic
Studiu privind
Comp- mbuntirea serviciilor Comunicare online: site PMUD
34 MT, MFR
1 de transport pe cale tiri n buletinul informativ
ferat
747
Tabel 14.4-3: Activiti de comunicare propuse pentru Promovarea deplasrilor nemotorizate
Nr. Autoritate de
crt. implementare
edine de lucru i/sau ateliere de lucru cu autoritile publice i reprezentania ai altor grupuri int
nfiinarea reelei de
biciclete utilitare: piste tiri n buletinul informativ
35 D-1 ADI, CJ Ilfov
de biciclete i locuri de
Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu agenii
parcare
media, publicaii, staii TV i Radio) i conferine de pres
Evenimente de contientizare organizate cu participarea ONG-urilor relevante i a altor grupuri int
Consultare public
nfiinarea reelei de Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
agrement pentru
ADI, CJ Ilfov, tiri n buletinul informativ
36 D-2 biciclete: piste de
ADIBI
biciclete i locuri de Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu agenii
parcare media, publicaii, staii TV i Radio)
Consultare public
Oferirea de linii edine de lucru i/sau ateliere de lucru cu autoritile publice i reprezentania ai altor grupuri int
37 D-3 directoare privind
proiectarea
748
Nr. Autoritate de
crt. implementare
infrastructurii pentru tiri n buletinul informativ

biciclete
media, publicaii, staii TV i Radio)
Consultare public
Introducerea unui
PMB, CJ Ilfov, tiri n buletinul informativ
38 D-4 sistem de nchiriere
autoriti locale
biciclete Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu agenii
Consultare public
Introducerea de noi
zone prioritare pentru PMB, Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
39 D-5 pietoni n centrul Administraia tiri n buletinul informativ
oraului (zone pietonale Strzilor
i cu utilizare mixt) Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu agenii
749
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Consultare public
Dezvoltarea de
bulevarde prietenoase tiri n buletinul informativ
40 D-6 PMB
cu pietonii ntre Piaa
Unirii i Piaa Roman
Consultare public
Tabel 14.4-4: Activiti de comunicare propuse pentru Siguran rutier
Nr. Autoritate de
crt. implementare
int
Oferirea de soluii pentru
ADI, PMB, CJ Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate pe traseul ales i spot radio
41 E-1 zonele cu numr mare de
Ilfov
accidente din Bucureti Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
750
Nr. Autoritate de
crt. implementare

Evenimente de contientizare organizate cu participarea ONG-urilor relevante i a altor grupuri

int
Consultare public
int
Oferirea de soluii pentru
ADI, PMB, CJ tiri n buletinul informativ
42 E-2 zonele cu numr mare de
Ilfov
accidente din Judeul Ilfov Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu
Evenimente de contientizare organizate cu participarea ONG-urilor relevante i a altor grupuri

int
Consultare public
Seminarii de informare cu participarea reprezentanilor tuturor grupurilor int
Brigada Rutier Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate pe traseul ales i spot radio
Dezvoltarea de politici i
, Autoriti
campanii de educare Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
43 E-3 locale,
privind politicile de
Ministerul tiri n buletinul informativ
siguran rutier
Educaiei
751
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Evenimente de contientizare organizate cu participarea i sprijinul unor grupuri int relevante
Fluturai i afie disponibile la casele de bilete, staiile de transport public, autoriti publice
judeene i locale, PMB dar i distribuite n grdinie, coli, licee, faculti, etc.
Tabel 14.4-5: Activiti de comunicare propuse pentru Transport rutier i staionare
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Construirea conexiunii
rutiere dintre A3 i Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
44 B-1 Aeroportul MT tiri n buletinul informativ
Internaional Henri
Coand Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu agenii
Consultare public
Modernizri de Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate

45 B-2 PMB
drumuri urbane Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
752
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Consultare public
Sistem de gestionare Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
46 B-3 a parcrilor pe strad PMB tiri n buletinul informativ
din centrul oraului
Consultare public
Introducerea
47 B-4 vehiculelor electrice PMB
de livrri i utilitare Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date cu agenii
Modernizarea MT, PMB, CJ Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
48 B-5
drumurilor judeene Ilfov
753
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Consultare public
Au fost realizate procedurile de consultare a publicului n cadrul etapei de avizare i aprobare a P.U.Z.-
urilor aferente PIDU Zona Central.
Parcri subterane Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate
B-8 conform PIDU Zona
Central Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
Tabel 14.4-6: Activiti de comunicare propuse pentru Integrarea mobilitii cu planificarea urban
Nr. Autoritate de
crt. implementare
int

Reproiectarea malurilor
49 F-1 PMB tiri n buletinul informativ
Rului Dmbovia
Consultare public
754
Tabel 14.4-7: Activiti de comunicare propuse pentru Managementul mobilitii i ITS
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Tehnologii de operare pentru int
transportul public: centru de
control, informare n timp real, Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
50 G-1 ADI
dispecerizare, adaptare tiri n buletinul informativ
program, siguran personal i
managementul incidentelor Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date
cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio) i conferin de pres
int
Campanie media: spot radio

Sistem de management al
traficului: mbuntire, Comunicare online: site PMUD, publicarea de tiri n conturile PMUD pe site-urile de socializare
extindere, funcionalitate,
51 G-2 ADI tiri n buletinul informativ
interfa cu centrul de control
trafic i serviciul de urgen, Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date
prioritizarea transportului public cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio) i conferine de pres
Seminar de informare
Consultare public
ADI, PMB, int
Sistem e-ticketing n regiunea
52 G-3 Administraia
Bucureti-Ilfov Campanie media: afiaj outdoor n zone cu maxim vizibilitate
Strzilor
755
Nr. Autoritate de
crt. implementare
Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date

cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio) i conferin de pres
Fluturai i afie disponibile la case de bilete i n mijloacele de transport n comun
int
Implementarea unei scheme de
53 G-4 ADI tiri n buletinul informativ
integrare tarifar
Relaionare cu mass-media: comunicate de pres (postate pe site i trimise la o baz de date
cu agenii media, publicaii, staii TV i Radio) conferin de pres
Fluturai i afie disponibile la case de bilete i n mijloacele de transport n comun
756
Monitorizare i evaluare
Activitile de comunicare vor fi monitorizate i se vor evalua n funcie de indicatorii stabilii pentru
fiecare tip de activitate n parte. Pe parcursul implementrii PMUD se pot realiza cercetri pentru a se
msura impactul activitilor de comunicare a PMUD sau ale celor implementate la nivelul fiecrui proiect
n parte.
Tabel 14.4-8: Indicatori de monitorizare pentru activitile de comunicare
Activiti de comunicare Indicatori de monitorizare
Site de web: vizitatori, nr de documente descrcate,

nr de tiri/articole postate, etc.
Comunicare online
Conturi site-uri de socializare : nr. de tiri, nr. de
like-uri i distribuiri, etc.
Nr de comunicate de pres
Nr. de conferine de pres

Comunicare cu mass-media Nr. de tiri/articole generate de relaionarea cu
presa (prin distribuirea comunicatului de pres, a
conferinelor de pres sau a relaionrii directe prin
organizarea de interviuri, etc)
Campanie media: afiaj outdoor Nr de afie
Campanie media: pres scris Nr de machete de pres
Campanie media: TV i radio Nr. de apariii ale spoturilor TV i radio realizate
Nr. de participanti
Evenimente
Nr. de materiale distribuite
Nr de materiale realizate
Publicatii
Nr de materiale distribuite
Nr de materiale realizate
Promotionale
Nr de materiale distribuite
757
14.5 Anexa 5 - Prezentare detaliat a unor proiecte ample

A. Detalii Sistem de Transport Bucureti-Ilfov
Tabel 14.5-1: Identificare staii pentru sistemul de transport public n Judeul Ilfov
ID Nume Origine Destinaie Traseu Lungi Staii

Rut me
[km]
R1 North Ilfov Buria Tncbeti Buria - 16 Burias-Capt
1: Buria - Blteni - Buria-Fermei
Tncbeti Tncbeti Buria-Pdurii
Scrovitea
Blteni-Centru
Peri
Tncbeti
Tncbeti-Capt
R2 North Ilfov Buftea Grditea Buftea - 24 Buftea-Penny Market
2: Buftea - Corbeanca Buftea-Liceul Barbu
Grditea - Baloteti - Stirbey
Moara Buftea-Tama
Vlsiei - Tama-Garoafei
Grditea
Tama-Cminului
Tama-Ciocrliei
Corbeanca
Petreti
Baloteti-oseaua
Unirii
Baloteti-DJ200B
Baloteti-Ion
Lahovari
Baloteti-Trifoitei
Cciulai-Drumul
Mare
Moara Vlsiei-
Notarului
Moara Vlsiei-DJ101C
Grditea-Intrare
Grditea-DJ101 1
Grditea-DJ101 2
Grditea-DJ101 3
Grditea-DJ101 4
R3 Center Ilfov: Corbean Brneti Corbeanca- 29 Petreti
Corbeanca- ca Otopeni - Aeroport-Plecri
Otopeni - Tunari - Aeroport-Sosiri
Brneti tefnetii Otopeni- Primrie
758

Rut me
[km]
de Jos - Otopeni-Drumul Grii
Afumai - Tunari-Primrie
Gneasa - tefnetii de Jos-
Brneti Cartierul Nou
tefnetii de Jos-
Grdini
tefnetii de Jos-
coala General
tefnetii de Jos-
Bola
tefnetii de Jos-
Ghioceilor
tefnetii de Jos-
Crizantemelor
Afumai-Fermei
Afumai-colii
Afumai-Primrie
Gneasa
Cozieni DJ100
Piteasca DJ100
Pasrea-Ion Creanga
Pasrea-Calea
Bucureti
Brneti-Liceu
Brneti-coal
Brneti-Mihai
Eminescu
Brneti-Violetelor
Brneti-Criei
Vadu Anei
R4 South Ilfov: Ciorogr Mgurele Ciorogrla - 26 Ciorogrla-Capt
Ciorogrla - la Domneti - Ciorogrla-Bii
Mgurele Clinceni - Drvari-DJ401A
Mgurele - Drvari-Rsritului
Jilava
Caichea-Ghioceilor
Domneti-Gar
Domneti-Ciutaci
Domneti-Tudor
Vladimirescu
Clinceni-Ciorogrla
Clinceni-Liceul
Sportiv
759

Rut me
[km]
Bragadiru-oseaua
Alexandriei
Bulgaru-Ieire
Vrteju-Strada
Bucureti
Vrteju-Parc
Vrteju-Sbarului
Mgurele-Institutul
pentru Fizica
Pmntului
Mgurele-Strada
Atomitilor 1
Mgurele-Strada
Atomitilor 2
Mgurele-Inului
Mgurele-DJ401A
Aluniu-Parc
Aluniu-Fabricii
Jilava-Primrie
R5 Anghel Anghel Glina Anghel 6 Anghel Saligny
Saligny - Saligny Saligny - Glina-Intrare Sat
Glina Celu - Celu
Glina Glina-Statuie
Glina-Pod Dmbovia
Glina-Massa
Leordeni-Capt
Glina-Bobeti
Glina-Fost Cap Glina
Glina-Cmin Cultural
Glina-Primrie
Glina-Dispensar
Glina-Capt
R6 Anghel Anghel Cldraru Anghel 17 Anghel Saligny
Saligny - Saligny Saligny - Manolache- Intrare
Cldraru Cldraru A2/Celu
Manolache-
Arabesque
Cernica- Traian
Cldraru-Tineretului
Cldraru-Capt
R7 Pota 24 Anghel Saligny
760

Rut me
[km]
Anghel Anghel Anghel Manolache- Intrare
Saligny - Saligny Saligny - A2/Celu
Blceanca - Blceanca Manolache-
Pota - Pota Arabesque
Blceanca-Intrare
Blceanca-Macului
Blceanca-DJ301A
Blceanca-Ieire
Pota-Intrare
Pota-Capt
R8 Anghel Anghel Manolache Anghel 4 Anghel Saligny
Saligny - Saligny Saligny - Manolache- Intrare
Manolache Manolache A2/Celu
Manolache-
Arabesque
Manolache-Fort
Manolache-Strada
Cminului
Manolache- Parc
R9 Bucur Obor Bucur Merii Petchii Bucur Obor 45 Bucur Obor
- Merii Obor - Voluntari
Petchii -
tefnetii Doamna Ghica
de Jos -
oseaua Fundeni
Dasclu -
Intrarea Andronache
Moara-
Voluntari- Ardealului
Vlasiei -
Lipia - Nuci tefnetii de Jos-
- Merii coala General
Petchii tefnetii de Jos-
Bola
Dasclu-Victoriei
Dasclu-Jiului
Dasclu-Mure
Dasclu-colii
Dasclu-
Crizantemelor
Dasclu-Lalelelor
Moara Vlsiei-DC184
Moara Vlsiei-Gar
Moara Vlsiei-
Notarului
761

Rut me
[km]
Moara Vlsiei-
Primverii
Moara Vlsiei-Eroilor
Moara Vlsiei-DJ101C
Mnstirea
Cldruani
Lipia- Matei Basarab
Lipia- Malu Rou
Lipia-DJ101B
Nuci-DJ101B 1
Nuci-DJ101B 2
Merii Petchii-Biseric
Merii Petchii-Capt
R10 Bucur Obor Bucur Moara Bucur Obor 26 Bucur Obor
- Moara Obor Vlsiei - Voluntari Doamna Ghica
Vlsiei - oseaua Fundeni
tefnetii Intrarea Andronache
de Jos -
Voluntari- Ardealului
Dasclu -
tefnetii de Jos-
Moara
coala General
Vlsiei
tefnetii de Jos-
Bola
Dasclu-Victoriei
Dasclu-Jiului
Dasclu-Mure
Dasclu-colii
Dasclu-
Crizantemelor
Dasclu-Lalelelor
Moara Vlsiei-DC184
Moara Vlsiei-Gar
Moara Vlsiei-
Notarului
R11 Bucur Obor Bucur Gagu Bucur Obor 27 Bucur Obor
- Gagu Obor - Voluntari Doamna Ghica
- Afumai - Fundeni
Petrchioai Cornior
a - Gagu
Pasaj Colentina
Voluntari-Gheorghe
Dinc
Voluntari-Primrie
762

Rut me
[km]
Voluntari-Metro
Afumai-Institutul
Meteorologic
Afumai-Doraly
Afumai-Mert
Afumai-oseaua
Afumai
Afumai-Brazi
Afumai-Crinului
Afumai-Primrie
Afumai-Grand Palace
Petrchioaia-DJ200A
Petrchioaia-Socului
Petrchioaia-Miron
Ancu
Petrchioaia-
Brnduei
Petrchioaia-Centru
Petrchioaia-Cimitir
Vntori-Mihai
Eminescu
Vntori-DJ402 1
Vntori-DJ402 2
Gagu-DJ200
R12 Bucur Obor Bucur Mineasca Bucur Obor 27 Bucur Obor
- Mineasca Obor - Voluntari Doamna Ghica
- Afumai - Fundeni
Petrchioai Cornior
a - Surlari -
Pasaj Colentina
Mineasca
Voluntari-Gheorghe
Dinc
Voluntari-Primrie
Voluntari-Metro
Afumai-Institutul
Meteorologic
Afumai-Doraly
Afumai-Mert
Afumai-oseaua
Afumai
Afumai-Brazi
Afumai-Crinului
Afumai-Primrie
763

Rut me
[km]
Afumai-Grand Palace
Petrchioaia-DJ200A
Petrchioaia-Socului
Petrchioaia-Miron
Ancu
Petrchioaia-
Brnduei
Petrchioaia-Centru
Petrchioaia-DG
Radu
Surlari-Centru
Petrchioaia-Cameliei
Mineasca-DJ402 1
Mineasca-DJ402 2
Mineasca-DJ402 3
R13 Bucur Obor Bucur indrilia Bucur Obor 19 Bucur Obor
- indrilia Obor - Voluntari Doamna Ghica
- Afumai - Fundeni
indrilia Cornior
Pasaj Colentina
Voluntari-Gheorghe
Dinc
Voluntari-Primrie
Voluntari-Metro
Afumai-Institutul
Meteorologic
Afumai-Doraly
Afumai-Mert
Afumai-oseaua
Afumai
Afumai-Brazi
Afumai-Crinului
Afumai-Primrie
Afumai-Grand Palace
Afumai-Fagului
Afumai-Pinului
indrilia-Intrare
indrilia-Capt
R14 Bucur Obor Bucur Dragonul Bucur Obor 8 Bucur Obor
- Dragonul Obor Rou - Dragonul Doamna Ghica
Rou Rou Fundeni
764

Rut me
[km]
Fundeni 2
New Residence
Dragonul Rou 1
Dragonul Rou 2
R15 Bucur Obor Bucur Micuneti Bucur Obor 37 Bucur Obor
- Micuneti Obor - Voluntari
-
tefnetii
de Jos -
Bucur Obor
Dasclu -
Doamna Ghica
Gagu -
oseaua Fundeni
Grditea -
Sitaru - Intrarea Andronache
Grecii de Voluntari- Ardealului
Jos - tefnetii de Jos-
Micuneti coala General
tefnetii de Jos-
Bola
Dasclu-Victoriei
Gagu-DJ202
Gagu-DJ200
Grditea-Halt
Grditea-DJ101 4
Grditea-DJ101 5
Sitaru-DJ101 1
Sitaru-DJ101 2
Grecii de Jos-
Crizantemelor
Grecii de Jos-
Biseric
Micunetii Mari-
Orhideelor
Micunetii Mari-
Bujorului
Micunetii Mari-
Capt
R16 Bucur Obor Bucur Voluntari Bucur Obor 15 Bucur Obor
- Voluntari Obor - Voluntari Renvierii
Maica Domnului
Bulevardul Lacul Tei
trandul Tei
os. Petricani
765

Rut me
[km]
Voluntari- Mc
Donalds
Voluntari- Toma
Caragiu
Voluntari- Emil
Grleanu
Voluntari-Azur
Voluntari-Popasului
Voluntari-Nicolae
Banu
Voluntari-Tuberozelor
Voluntari-Mircea
Marinescu
Voluntari-George
Enescu
Voluntari-Arie
Voluntari-Drumul
Becheanului
Voluntari-Biserica
Voluntari
Voluntari-Gheorghe
Dinc
Voluntari-Primrie
Voluntari-Ana
Iptescu
Voluntari-Pompiliu
tefu
R17 Bucur Obor Bucur Cozieni Bucur Obor 20 Bucur Obor
- Cozieni Obor - Voluntari Doamna Ghica
- Moara Fundeni
Domneasc Cornior
- Gneasa -
Pasaj Colentina
Cozieni
Voluntari-Gheorghe
Dinc
Voluntari-Primrie
Voluntari-Metro
Afumai-Institutul
Meteorologic
Afumai-Doraly
Afumai-Str. Moara
Domneasc
Moara Domneasc-
Centru
766

Rut me
[km]
Gneasa-DJ300
Gneasa-Pescriei
Gneasa
Cozieni- DJ100
R18 Eroii Eroii Copceni Eroii 21 Eroii Revoluiei
Revoluiei - Revolui Revoluiei - ura Mare
Copceni ei Jilava - 1 Piaa Progresul
Decembrie Luica
- Copceni
CFR Progresul
IF-Blcescu Nicolae
IF-Zona Industrial
Jilava-Odi 1
Jilava-Libertii
Jilava-coal
Jilava-Primrie
Logistic Center
Restaurant Valahia
1 Decembrie- OMV
1 Decembrie-
Artitilor
1 Decembrie-Oituz
1 Decembrie- Liviu
Rebreanu
1 Decembrie-Carpai
Copceni- DJ401 D 1
Copceni-Morii
Copceni-Primrie
Copceni- DJ401 D 2
Copceni-Parc
Copceni-Str.
Principal 1
Copceni-Str.
Principal 2
Copceni-Capt
R19 Eroii Eroii Jilava Eroii 13 Eroii Revoluiei
Jilava ei Jilava Gar Piaa Progresul
Luica
CFR Progresul
IF-Blcescu Nicolae
IF-Zona Industrial
767

Rut me
[km]
Jilava-Odi 1
Jilava-Odi 2
Jilava-Odi 3
Jilava-Morii
Jilava-Primrie
Jilava-Poliie
Jilava-Biserica
Adventist
Jilava-American
Nautics
Jilava-KIA Motors
Jilava-Gar
R20 Eroii Eroii Vidra Eroii 20 Eroii Revoluiei
Vidra ei Jilava - Piaa Progresul
Sinteti - Luica
Vidra
CFR Progresul
IF-Blcescu Nicolae
IF-Zona Industrial
Jilava-Odi 1
Jilava-Libertii
Jilava-coal
Jilava-Primrie
Jilava-Poliie
Jilava-DJ401 A
Sinteti-Salcmilor
Sinteti-Rromi
Sinteti-Biseric
Sinteti-
Monumentului
Sinteti-Grii
Creeti-Zbrcea
Creeti-Speranei
Creeti-coal
Creeti-Biseric
Vidra-Runcu
Vidra-Ciulinari
Vidra-Gar
Vidra-Gelu
Vidra-Pot
Vidra- DJ401
768

Rut me
[km]
R21 Ghencea - Ghencea Cornetu Ghencea - 15 Ghencea
Cornetu Bragadiru - Drumul Srii
Cornetu Antiaerian
Autogara Rahova
Alboteti
Bragadiru-Celofibrei
Bragadiru-Smrdan
Bragadiru-
Diamantului
Bragadiru-Pod
Centur
Bragadiru-Fabrica de
Margarin
Bragadiru-
Dumbrveni
Bragadiru-Grivia
Bragadiru-Primrie
Bragadiru-oseaua
Alexandriei
Bragadiru-Bradului
Dasclu-colii
Dasclu-Trandafirilor
Cornetu-Rozelor
Cornetu-Primrie
Cornetu-Parchet
R22 Ghencea - Ghencea Domneti Ghencea - 13 Ghencea
Domneti Domneti Braov
Gar Rul Doamnei
Valea Oltului
Sunrise Residence
Cimitirul Ghencea 2
Olteni-
Energeticienilor
Olteni-Puul Olteni 1
Domneti-DJ602
Domneti-Baboi
Domneti-Munteanu
SRL
Domneti-George
Cobuc
Domneti-Tudor
Vladimirescu
769

Rut me
[km]
Domneti-Ciutaci
Domneti-Morii
Domneti-Gar
R23 Ghencea - Ghencea eghe Ghencea - 17 Ghencea
eghe Ciutaci - Braov
eghe Rul Doamnei
Valea Oltului
Sunrise Residence
Cimitirul Ghencea 2
Olteni-
Energeticienilor
Domneti-DJ602
Domneti-Criei
Domneti-Ciutaci Pod
Domneti-Cartier Nou
Domneti-Ciutaci
Domneti-Amforei
Domneti-Jupiter
Domneti-Neptun
Domneti-os. Curtea
Domneasc
eghe-Poiana
Izvoarelor
eghe-Bucegi
eghe-Marinarilor
eghe-Pdurarilor
eghe-Transilvaniei
eghe-Biseric
eghe-Capt
R24 Ghencea - Ghencea Clinceni Ghencea - 14 Ghencea
Clinceni Bragadiru - Drumul Srii
Clinceni Antiaerian
Autogara Rahova
Alboteti
Bragadiru-Celofibrei
Bragadiru-Smrdan
Bragadiru-
Diamantului
Bragadiru-Pod
Centur
770

Rut me
[km]
Bragadiru-Fabrica de
Margarin
Bragadiru-
Dumbrveni
Bragadiru-Grivia
Bragadiru-Primrie
Bragadiru-oseaua
Alexandriei
Clinceni-Monumentul
Eroilor
Clinceni-Liceul
Sportiv
R25 Ghencea - Ghencea Ordoreanu Ghencea - 17 Ghencea
Ordoreanu Olteni - Braov
Clinceni - Rul Doamnei
Ordoreanu Valea Oltului
Sunrise Residence
Cimitirul Ghencea 2
Olteni-
Energeticienilor
Olteni-Strada
Ciorogrla
Clinceni-DC122
Clinceni-
Privighetorilor
Clinceni-Ciorogrla
Clinceni-DJ401 A
Clinceni-Liceul
Sportiv
Clinceni-Aerodrom
Ordoreanu-Capt
R26 Ghencea - Ghencea Pruni Ghencea - 15 Ghencea
Pruni Mgurele - Drumul Srii
Dumitrana Antiaerian
- Pruni os. Vrtejului
Curtea de Arge
Mgurele-I.A.I.
Mgurele- Cimitir
Mgurele- Str.
Constructorilor
771

Rut me
[km]
Mgurele- Pasaj CFR
Mgurele- Institutul
de Fizic Atomic
Mgurele- Str.
Atomitilor 1
Mgurele- Institutul
pentru Fizica
Pmntului
Mgurele-Parc
Mgurele- Rului
Mgurele-Berbecului
Sabar
Afinului
Dumitrana- igaretei
Dumitrana- SC Ispas
Marin
Dumitrana-coala
General
Dumitrana-Sat
Pruni-Str. Arge
R27 Ghencea - Ghencea Drti Ghencea - 15 Ghencea
Drti Mgurele - Drumul Srii
Drti Antiaerian
Ilfov os. Vrtejului
Curtea de Arge
Mgurele-I.A.I.
Mgurele- Cimitir
Mgurele- Str.
Constructorilor
Mgurele- Pasaj CFR
Mgurele- Institutul
de Fizic Atomic
Mgurele- Str.
Atomitilor 1
Mgurele- Str.
Atomitilor 2
Mgurele-Inului
Mgurele-DJ401A
Drti-Revoluiei
Drti-Asan
Drti-Capt
772

Rut me
[km]
R28 Ghencea - Ghencea Mgurele Ghencea - 12 Ghencea
Mgurele Institutul
Naional
pentru
Fizic i Drumul Srii
Inginerie Antiaerian
Nuclear - os. Vrtejului
Regia Curtea de Arge
Autonom Mgurele-I.A.I.
pentru Mgurele- Cimitir
Activiti
Mgurele- Str.
Nucleare -
Constructorilor
Facultatea
Mgurele- Pasaj CFR
de Fizic
Mgurele- Institutul
de Fizic Atomic
Mgurele-Institutul
Naional de Fizic
Mgurele-Ciocrliei
Mgurele-Inului
Mgurele-Str.
Atomitilor 2
Mgurele- Str.
Atomitilor 1
R29 Pcii - Pcii Chitila Pcii - 17 Pcii
Chitila Rudeni - Drumul Osiei
Chitila Str. Preciziei
Dragomireti Deal-
DNCB
Chitila-Panduri
Chitila-DNCB
Chitila-Dacia
Chitila-1 Decembrie
Chitila-coala Rudeni
Chitila-Spicul
Chitila-ITP Grivia
Chitila-Integra
Chitila-Ion Creang
Chitila-UTREC
Chitila-Romceram
Chitila-Gara Chitila
Chitila-Cmin Cultural
773

Rut me
[km]
Chitila-Primria
Chitila
R30 Pcii - Pcii Chitila Pcii - Rou 18 Pcii
Chitila - Dudu - Bulevardul Iuliu
Chiajna - Maniu
Rudeni - Ghirlandei
Chitila Apusului
Rou-Cpitan
Ionescu
Rou-1 Decembrie
1918
Rou-Viitorului
Rou-Crinului
Dudu- Rezervelor
Dudu-Biserica Sf.
Gheorghe
Chiajna-Speranei
Chiajna-Pcii
Chiajna-Dumitru
Pipercu
Chiajna-Nicolae Iorga
Chiajna-Vlad epe
Dragomireti Deal-
DNCB
Chitila-Panduri
Chitila-DNCB
Chitila-Dacia
Chitila-1 Decembrie
Chitila-coala Rudeni
Chitila-Spicul
Chitila-ITP Grivia
Chitila-Integra
Chitila-Ion Creang
Chitila-UTREC
Chitila-Romceram
Chitila-Primria
Chitila
R31 Pcii - Pcii Drvari Pcii - 13.5 Pcii
Drvari Ciorogrla - Drumul Osiei
Drvari Str. Preciziei
774

Rut me
[km]
Ciorogrla-Calea
Bucureti 1
Ciorogrla-Calea
Bucureti 2
Ciorogrla-Narciselor
Ciorogrla-Bii
Ciorogrla-Calea
Bucureti
Ciorogrla-George
Cobuc
Ciorogrla-Drvari
Drvari-Tineretului
Drvari-Dealului
Drvari-DJ401A
R32 Pcii - Pcii Zurbaua Pcii - 14 Pcii
Zurbaua Dragomire Drumul Osiei
ti Deal - Str. Preciziei
Dragomire Dragomireti Deal-
ti Vale - DNCB
Zurbaua
Dragomireti Deal-
DJ601 A
Dragomireti Deal-
os. Dragomireti
Dragomireti Deal-
Pcii
Dragomireti Vale-
DC143 1
Dragomireti Vale-
DC143 2
Dragomireti Vale-
Micunelelor
Dragomireti Vale-
Primrie
Dragomireti Vale-
Snzienelor
Dragomireti Vale-
DC143 3
Zurbaua-DC143 1
Zurbaua-DC143 2
Zurbaua-Capt
R33 Pcii - Pcii Dragomireti Pcii - 12 Pcii
Dragomireti Deal Dragomire Drumul Osiei
Deal ti Deal Str. Preciziei
775

Rut me
[km]
Dragomireti Deal-
DNCB
Dragomireti Deal-
DJ601 A
Dragomireti Deal-
os. Dragomireti
Dragomireti Deal-
Pcii
Dragomireti Deal-1
Decembrie 1918
Dragomireti Vale-
Republicii
Dragomireti Vale-
Capt
R34 Pcii - Pcii Chiajna Pcii - Rou 8 Pcii
Chiajna - Dudu - Bulevardul Iuliu
Chiajna Maniu
Ghirlandei
Apusului
Rou-Cpitan
Ionescu
Rou-1 Decembrie
1918
Rou-Viitorului
Rou-Crinului
Dudu- Rezervelor
Dudu-Biserica Sf.
Gheorghe
Chiajna-Speranei
Chiajna-Pcii
Chiajna-Dumitru
Pipercu
Chiajna-Nicolae Iorga
Chiajna-Vlad epe
R35 Parc Parc Otopeni Parc 23 Parc Bazilescu
Bazilescu - Bazilesc Bazilescu - Laminorului
Otopeni u Chitila - Maica Teofana
Mogooaia Coloseum Retail Park
- Henri
Aeroportului
Coanda
Pasaj Chitila
Airport
Chitila-UTREC
Chitila-Romceram
776

Rut me
[km]
Chitila-Parc
Dendrologic
Chitila-Troiei
Chitila-Islaz
Chitila-Alunului
Chitila-Libertii
Mogooaia-Nichita
Stnescu
Mogooaia-Livezilor
Mogooaia-os.
Chitila-Mogooaia
Mogooaia-Colegiul
Nautic
Mogooaia-Lukoil
Mogooaia-Basculei
os. Odii
Cimitirul Struleti 2
Academia Naional
de Informaii
Pasaj Otopeni
Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Mreti
Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Aeroport Sosiri
Aeroport Plecri
R36 Parc Parc Buftea Parc 13 Parc Bazilescu
Buftea u Mogooaia os. Odii
- Buftea Mogooaia-Basculei
Mogooaia-Lukoil
Buftea-Ferma Avicola
Buftea-Buciumeni
Buftea-Drumul
Rzboieni
Buftea-Penny Market
Buftea-Pot
777

Rut me
[km]
Buftea-Liceul Dumitru
Dumitrescu
Buftea-Peco Studio
R37 Parc Parc Buftea Parc 19 Parc Bazilescu
Buftea u Chitila - Maica Teofana
Buftea Coloseum Retail Park
Aeroportului
Pasaj Chitila
Chitila-UTREC
Chitila-Romceram
Chitila-Primria
Chitila
Chitila-Libertii
Chitila-Pod CFR
Chitila
Buftea-Remat
Buftea-Cartier
Sbreni
Buftea-Biserica
Sbreni
Buftea-Puul Oii
Buftea-Mesteacnului
Buftea-Mneti
Buftea-Monumentul
Eroilor
Buftea-Independenei
Buftea-Cireului
Buftea-Aleea cu Brazi
Buftea-Tribunal
Buftea
Buftea-Penny Market
R38 Piaa Piaa Vidra Piaa 19 Piaa Sudului
Sudului - Sudului Sudului - Spitalul Dr.
Vidra Berceni - Marinescu
Vidra Aparatorii Patriei
Bulevardul
Metalurgiei
IMGB Poarta 1
Metrou Berceni
778

Rut me
[km]
Turbo Tub
UPETROLAM
Cimitirul Adormirea
Maici Domnului
Berceni-DJ401
Berceni-Mioriei
Berceni-Sf. Ana
Berceni-Bufet
Berceni-Boadei
Berceni-Cofetarie
Berceni-coal
Berceni-Cazanului
Berceni-Primverii
Mamina-Lebedei
Vidra-Benzinarie
Vidra-Cmpului
Vidra-DJ401
Vidra-Biseric
Vidra-Str. Principal
Vidra-Capt
R39 Piaa Piaa Popeti- Piaa 11 Piaa Sudului
Sudului - Sudului Leordeni Sudului - Stadion
Popeti- Popeti- os. Vitan-Brzeti
Leordeni Leordeni Romprim
Popeti-Leordeni -
Prul Rece
Popeti-Leordeni -
Poliie
Popeti-Leordeni -
Piaa Sf. Maria
Popeti-Leordeni -
Viilor
Popeti-Leordeni -
DC15
Popeti-Leordeni -
Drumul Taberei
Danubiana
Depozit Lem's
Depozit Export
Software Company
Euroland-DN4
Euroland-Capt
779

Rut me
[km]
R40 Piaa Piaa Leordeni Piaa 10 Piaa Sudului
Sudului - Sudului Sudului - Stadion
Leordeni Leordeni os. Vitan-Brzeti
Romprim
Popeti-Leordeni -
Prul Rece
Popeti-Leordeni -
Poliie
Popeti-Leordeni -
Piaa Sf. Maria
Popeti-Leordeni -
Liceul Teoretic Radu
Popescu
Popeti-Leordeni -
Brganului
Leordeni - Drumul
Taberei
Leordeni - Timpului
Leordeni - Domnia
Blaa
Leordeni - Fortului
Leordeni - Abatorului
Leordeni - Capt
R41 Piaa Piaa Ostratu Piaa 25 Piaa Victoriei
Victoriei - Victoriei Victoriei - Arcul de Triumf
Ostratu Otopeni - Poligrafiei
Petreti - Aerogrii
Corbeanca
Academia de Poliie
- Ostratu
Pasaj Otopeni
Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Mreti
Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
780

Rut me
[km]
Petreti-Balanei
Petreti
Petreti-Institutului
Petreti-Ghioceilor
Corbeanca-Codrului
Corbeanca-Unirii
Corbeanca-Spiralei
Corbeanca-Primrie
Corbeanca-Principal
Corbeanca
Corbeanca-Macului
Ostratu-Laguna
Albastr
Ostratu-Paradisul
Verde
Ostratu-Pot
Ostratu-
Mrgritarului
Ostratu-Capt
R42 Piaa Piaa Otopeni Piaa 16 Piaa Victoriei
Otopeni Otopeni Poligrafiei
Aerogrii
Academia de Poliie
Pasaj Otopeni
Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Drumul Grii
Otopeni-Marammure
Otopeni-Gar
R43 Piaa Piaa Peri Piaa 34 Piaa Victoriei
Peri Otopeni - Poligrafiei
Petreti - Aerogrii
Sftica -
Academia de Poliie
Peri
Pasaj Otopeni
Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Mreti
781

Rut me
[km]
Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
Petreti-Balanei
Petreti
Petreti-Trandafirilor
Baloteti-os. Unirii
Baloteti-Hornbach
Baloteti-Crngului
Baloteti-Fermei
Baloteti-Primrie
Baloteti-Linitei
Baloteti-Pdurii
Baloteti-DJ200B
Baloteti-Poiana
Soarelui
Baloteti-Scient
Tncbeti-Pensiunea
Mary
Snagov Plaza
Snagov-Mirage
Snagov-Pescarilor
Tncbeti
Tncbeti-DJ101B 2
Tncbeti-DJ101B 1
Peri-DJ101B 3
Peri-DJ101B 2
Peri
Peri-DJ101B 1
Peri-Primrie
Peri-colii
Peri-Principal
Peri-Sondei
Peri-Gar
Peri-Pot
782

Rut me
[km]
Peri-Capt
R44 Piaa Piaa Piscu Piaa 39 Piaa Victoriei
Piscu Otopeni - Poligrafiei
Petreti - Aerogrii
Sftica -
Academia de Poliie
Ciolpani -
Pasaj Otopeni
Piscu
Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Mreti
Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
Petreti-Balanei
Petreti
Baloteti-os. Unirii
Baloteti-Hornbach
Baloteti-Crngului
Baloteti-Fermei
Baloteti-Primrie
Baloteti-Linitei
Baloteti-Pdurii
Baloteti-DJ200B
Baloteti-Poiana
Soarelui
Baloteti-Scient
Tncbeti-Pensiunea
Mary
Snagov Plaza
Snagov-Mirage
Snagov-Pescarilor
Tncbeti
Tncbeti-DN1
783

Rut me
[km]
Ciolpani-DN1
Ciolpani-DJ101N
Ciolpani-Lukoil
Ciolpani-Anadolu
Ciolpani-colii 1
Ciolpani-Poliie
Ciolpani-Fermei 1
Ciolpani-Fermei 2
Ciolpani-igneti
Ciolpani-os.
Bucureti-Ploieti
Ciolpani-Fermei 1
Ciolpani-Poliie
Ciolpani-colii 1
Cioplani-colii 2
Cioplani-Drumul
Piscului
Piscu-Drumul Stesc
Piscu-Capt
R45 Piaa Piaa Micuneti Piaa 56 Piaa Victoriei
Victoriei - Victoriei Victoriei -
Micuneti Otopeni -
Petreti -
Sftica - Arcul de Triumf
Vldiceasca Poligrafiei
- Aerogrii
Ceoflinceni Academia de Poliie
- Pasaj Otopeni
Ghermne Otopeni-ible
ti - Snagov
Otopeni-Polon
- Gruiu -
Otopeni-Primrie
Lipia - Nuci
- Otopeni-Mreti
Micuneti Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
Petreti-Balanei
784

Rut me
[km]
Petreti
Baloteti-os. Unirii
Baloteti-Hornbach
Baloteti-Crngului
Baloteti-Fermei
Baloteti-Primrie
Baloteti-Linitei
Baloteti-Pdurii
Baloteti-DJ200B
Baloteti-Poiana
Soarelui
Baloteti-Scient
Tncbeti-Pensiunea
Mary
Snagov Plaza
Snagov-Radio
Snagov-Vldiceasca
Pdure
Snagov-Cioflinceni
Pdure
Snagov-La Matei
Snagov-Stadionului
Snagov-La Pinu
Snagov-La Cote
Snagov-coala
Ghermneti
Snagov-Plopilor
Snagov-Ocolul Silvic
Snagov-Centru
Snagov-Pot
Snagov-Canton Silvic
Snagov-Astoria
Gruiu-os. Gruiu-
Snagov
Gruiu-Marginei
Gruiu-Vod Cuza
Gruiu-Cotinii
Gruiu-Puul cu Salcie
Lipia-Dealul Morii
Lipia-Trandafirilor
785

Rut me
[km]
Lipia-Matei Basarab
Lipia-Malu Rou
Lipia-DJ101B
Nuci-DJ101B 1
Nuci-DJ101B 2
Nuci-Centru
Nuci-Biserica
Micuneti Moar - 1
Micuneti Moar - 2
Micuneti Moar - 3
Micunetii Mari -
Orhideelor
Micunetii Mari -
Bujorului
Micunetii Mari -
Capt
R46 Piaa Piaa Gruiu Piaa 46 Piaa Victoriei
Gruiu Otopeni -
Petreti - Arcul de Triumf
Sftica - Poligrafiei
Ciolpani - Aerogrii
Silitea Academia de Poliie
Snagovului Pasaj Otopeni
- Gruiu
Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Mreti
Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
Petreti-Balanei
Petreti
Baloteti-os. Unirii
Baloteti-Hornbach
786

Rut me
[km]
Baloteti-Crngului
Baloteti-Fermei
Baloteti-Primrie
Baloteti-Linitei
Baloteti-Pdurii
Baloteti-DJ200B
Baloteti-Poiana
Soarelui
Baloteti-Scient
Tncbeti-Pensiunea
Mary
Snagov Plaza
Snagov-Mirage
Snagov-Pescarilor
Tncbeti
Tncbeti-DN1
Ciolpani-DN1
Ciolpani-DJ101N
Ciolpani-Lukoil
Ciolpani-Anadolu
Ciolpani-colii 1
Ciolpani-Poliie
Ciolpani-Fermei 1
Ciolpani-os.
Bucureti-Ploieti
Ciolpani-igneti
Lupria
os. Silitea Ciolpani
- Parcului
Silitea Snagovului -
Drumul Coadelor
Pescari
Mnstirea Vlad
epe
Baza Sportiv
Antim Ivireanul
Biseric
787

Rut me
[km]
Ferma de prepelie
Grdinarului
Lunca Ialomiei
anu Floreti -
Stvilarului
anu Floreti -
DJ101J
Gruiu - Cameliei
Gruiu - Nucului
Gruiu - Biseric
Gruiu-Marginei
R47 Piaa Piaa Gruiu Piaa 41 Piaa Victoriei
Gruiu Otopeni -
Petreti - Arcul de Triumf
Sftica - Poligrafiei
Vldiceasca Aerogrii
- Academia de Poliie
Ceoflinceni Pasaj Otopeni
-
Otopeni-ible
Ghermne
Otopeni-Polon
ti - Snagov
Otopeni-Primrie
- Gruiu
Otopeni-Mreti
Otopeni-Zborului
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
Petreti-Balanei
Petreti
Baloteti-os. Unirii
Baloteti-Hornbach
Baloteti-Crngului
Baloteti-Fermei
788

Rut me
[km]
Baloteti-Primrie
Baloteti-Linitei
Baloteti-Pdurii
Baloteti-DJ200B
Baloteti-Poiana
Soarelui
Baloteti-Scient
Tncbeti-Pensiunea
Mary
Snagov Plaza
Snagov-Radio
Snagov-Vldiceasca
Pdure
Snagov-Cioflinceni
Pdure
Snagov-La Matei
Snagov-Stadionului
Snagov-La Pinu
Snagov-La Cote
Snagov-coala
Ghermneti
Snagov-Plopilor
Snagov-Ocolul Silvic
Snagov-Centru
Snagov-Pot
Snagov-Canton Silvic
Snagov-Astoria
Gruiu-os. Gruiu-
Snagov
Gruiu-Marginei
R48 Piaa Piaa Moara- Piaa 32 Piaa Victoriei
Victoriei - Victoriei Vlsiei Victoriei - Arcul de Triumf
Moara- Otopeni - Poligrafiei
Vlsiei Petreti - Aerogrii
Baloteti -
Academia de Poliie
Cciulai -
Pasaj Otopeni
Moara
Vlsiei Otopeni-ible
Otopeni-Polon
Otopeni-Primrie
Otopeni-Mreti
Otopeni-Zborului
789

Rut me
[km]
Aeroport Henri
Coand
Otopeni-Filan
Otopeni-Geriatrie
Otopeni-CFR
Baloteti
Otopeni-Zorilor
Otopeni-Violetelor
Petreti-Balanei
Petreti
Baloteti-os. Unirii
Baloteti-Autoconf
Textile
Baloteti-arina
Veche
Baloteti-DJ101 1
Baloteti-Fabricii
Baloteti-Fntnei
Baloteti-Trifoitei
Baloteti-DJ101 2
Baloteti-DJ101 3
Baloteti-DJ101 4
Cciulai-Cimitir
Cciulai-Drumul
Mare
Cciulai-DJ101
Moara Vlsiei-Blii
Moara Vlsiei-DJ101
Moara Vlsiei-
Brutrie
Moara Vlsiei-
Primrie
Moara Vlsiei-
Notarului
Moara Vlsiei-
Primverii
R49 Pipera - Pipera Spital SRI Pipera - 22 Pipera
Spital SRI Tunari - os. Petricani
Baloteti - Voluntari-Mc Donald's
Spital SRI Pipera-Drumul
Bisericii
790

Rut me
[km]
Pipera-Drumul
Potcoavei
Pipera-Vrtejului
Pipera-Erou Iancu
Nicolae
Pipera-Vasile
Alecsandri
Pipera-Iancu de
Hunedoara 1
Pipera-Liziera
Residences
coala American
Tunari-Campului
Tunari-Mreti
Tunari-Primrie
Tunari-Ecaterina
Teodoroiu
Tunari-Balta Pasrea
Tunari-Vasile Lupu
Dimieni
Amurgului
Baloteti-DJ101 3
Baloteti-DJ101 2
Baloteti-Trifoitei
Baloteti-Martha
Bibescu
Baloteti-Ion
Lahovari
Dumbrveni-
Privighetorilor
Dumbrveni-I.C.
Brtianu
Dumbrveni-
Cantonului
Spital SRI
R50 Pipera - Pipera Pipera Pipera - 10 Pipera
Pipera Pipera os. Petricani
Voluntari-Mc Donald's
Pipera-Drumul
Bisericii
Pipera-Drumul
Potcoavei
791

Rut me
[km]
Pipera-Vrtejului
Pipera-Erou Iancu
Nicolae
Pipera-Iancu de
Hunedoara 2
Pipera-Lidl
Pipera-Liceul Mark
Twain
Pipera-Dimitrie
Cantemir
Gradina Zoologic
Restaurant Bneasa
Ambasada SUA
Radu Vldescu
Complex Comercial
Bneasa
R51 Republica - Republic Tanganu Republica - 17 Republica
Tanganu a Pantelimon Rou Nicolae
- Cernica - Cora Pantelimon
Tanganu Metrou Pantelimon
Pantelimon-Grdini
Pantelimon-Biruinei
1
Pantelimon-Paris
Pantelimon-Vatra
Dornei
Pantelimon-Grigore
Ghica
Pantelimon-Campului
Pantelimon-Tuborg
Cernica-Plantelor
Cernica-Manastire
Cernica-Gabriela
Gegolea
Cernica-Aventura
Parc
Cernica-Institutul
Teologic
Cernica-Zorilor
Cernica-Traian
Tanganu-1
Tanganu-2
792

Rut me
[km]
Tanganu-3
Tanganu-Gar
R52 Republica - Republic Islaz Republica - 19 Republica
Islaz a Pantelimon Rou Nicolae
- Brneti - Cora Pantelimon
Islaz Metrou Pantelimon
Pantelimon-Grdini
Pantelimon-Biruinei
1
Pantelimon-Rscoala
Pantelimon-Biruinei
3
Pantelimon-Biruinei
4
Pantelimon-Biruinei
5
Pantelimon-Campului
Pantelimon-Tuborg
Pantelimon-Gara
Pasrea
Pantelimon-
Grdinarilor
Pantelimon-Elanului
Pantelimon-Biruinei
2
Brneti-Liceu
Brneti-Primrie
Brneti-Negru Vod
Brneti-Makita
Islaz-Lotrului
Islaz-Biseric
R53 Republica - Republic Dragonul Republica - 8 Republica
Dragonul a Rosu Pantelimon Bd. 1 Decembrie
Rosu - Dobroeti Morarilor
- Dragonul Pantelimon-XXL
Rou
Dobroeti-Primrie
Dobroeti-Nicolae
Blcescu
Dobroeti-La Kent
Dobroeti-Serei
os. Fundeni 2
New Residence
793

Rut me
[km]
Dragonul Rou 2
R54 Republica - Republic Pantelimon Republica - 6 Republica
Pantelimon a Pantelimon Rou Nicolae
Cora Pantelimon
Metrou Pantelimon
Pantelimon-Grdini
Pantelimon-Biruinei
1
Pantelimon-coala
nr. 1
Pantelimon-
Toporai/Primrie
Pantelimon-
Constantin
Brncoveanu
Pantelimon-George
Clinescu
Pantelimon-Ferma
R55 Republica - Republic Dobroeti Republica - 5 Republica
Dobroeti a Dobroeti Rou Nicolae
Cora Pantelimon
Dobroeti-Parcul
Cosmos
Dobroeti-Gheorghe
Dasclu
Dobroeti-Stelian
Condu
Dobroeti-Victor
Dumitrescu
Dobroeti-Nicolae
Balcescu
Dobroeti-Primrie
Dobroeti-Gheorghe
Dasclu
R56 Republica - Republic Pantelimon Republica - 7 Republica
Pantelimon a Pantelimon Rou Nicolae
(Str. Cora Pantelimon
Mioriei - Metrou Pantelimon
Str. Meiului
Pantelimon-Grdini
- Str. Viilor)
Pantelimon-Drumul
Grii
Pantelimon-Rzorului
794

Rut me
[km]
Pantelimon-Viilor
Pantelimon-Rzorului
Pantelimon-Mioriei
Pantelimon-coala
nr. 1
Pantelimon-Biruinei
1
Pantelimon-Grdini
R57 Republica - Republic Piteasca Republica - 16 Republica
Piteasca a Cozieni - Rou Nicolae
Piteasca Cora Pantelimon
Metrou Pantelimon
Pantelimon-Grdini
Pantelimon-Biruinei
1
Pantelimon-Rscoala
Pantelimon-Biruinei
3
Pantelimon-Biruinei
4
Pantelimon-Biruinei
5
Pantelimon-Campului
Pantelimon-Tuborg
Pantelimon-Gara
Pasrea
Pantelimon-
Grdinarilor
Pantelimon-Elanului
Pantelimon-Biruinei
2
Cozieni-DJ100
Piteasca-DJ100
Piteasca-1
Piteasca-2
Piteasca-Capt
R58 Republica - Republic Brneti Republica - 14 Republica
Brnei Gar a Pantelimon Rou Nicolae
- Brneti Cora Pantelimon
Gar Metrou Pantelimon
Pantelimon-Grdini
795

Rut me
[km]
Pantelimon-Biruinei
1
Pantelimon-Rscoala
Pantelimon-Biruinei
3
Pantelimon-Biruinei
4
Pantelimon-Biruinei
5
Pantelimon-Campului
Pantelimon-Tuborg
Pantelimon-Gara
Pasrea
Pantelimon-
Grdinarilor
Pantelimon-Elanului
Pantelimon-Biruinei
2
Brneti-Liceu
Brneti-Unirii
Brneti-Gar
R59 RATB Extension - 137
R60 RATB Extension - 138, 178
R61 RATB Extension - 185
R62 RATB - Basarab - Henri Coand Airport - 780 se menin staiile

actuale
R63 RATB - Piaa Unirii - Henri Coand Airport - 783 se menin staiile
actuale
796
Tabel 14.5-2: Determinare numr necesar de vehicule pentru operarea sistemului de

transport public n Judeul Ilfov
Interval ntre Interval 2 Flot

Lungim 2 maini maini Plecri la Autobuz Autobuz Autobuz
ID
e susccesive susccesive ora de vrf (pn la mediu standard
Rut Total
[km] vrf AM direcie opus (Frecven) 60 (pn la 25 (pn la
[min] [min] locuri locuri) 103 locuri)
R1 16 30.00 60.00 2.00 3.00 1 1 1
R2 24 30.00 60.00 2.00 4.00 1 1 2
R3 29 30.00 60.00 2.00 5.00 1 1 3
R4 26 30.00 60.00 2.00 4.00 1 1 2
R5 6 20.00 30.00 3.00 2.00 1 1
R6 17 20.00 30.00 3.00 5.00 1 1 3
R7 24 20.00 30.00 3.00 7.00 2 2 3
R8 4 20.00 30.00 3.00 2.00 1 1
R9 45 40.00 50.00 1.50 9.00 2 3 4
R10 26 30.00 40.00 2.00 6.00 1 2 3
R11 27 30.00 40.00 2.00 6.00 1 2 3
R12 27 30.00 40.00 2.00 6.00 1 2 3
R13 19 30.00 40.00 2.00 4.00 1 1 2
R14 8 20.00 30.00 3.00 3.00 1 2
R15 37 30.00 30.00 2.00 9.00 2 3 4
R16 15 10.00 20.00 6.00 7.00 2 2 3
R17 20 20.00 30.00 3.00 6.00 1 2 3
R18 21 20.00 30.00 3.00 6.00 2 1 3
R19 13 15.00 30.00 4.00 5.00 2 1 2
R20 20 20.00 30.00 3.00 6.00 2 1 3
R21 19 20.00 30.00 3.00 6.00 2 1 3
R22 11 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R23 10 20.00 30.00 3.00 3.00 1 2
R24 15 20.00 30.00 3.00 5.00 1 2 2
R25 13 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R26 17 20.00 30.00 3.00 5.00 1 2 2
R27 14 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R28 17 20.00 30.00 3.00 5.00 2 1 2
R29 15 20.00 30.00 3.00 5.00 1 1 3
R30 15 20.00 30.00 3.00 5.00 1 1 3
R31 12 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R32 17 10.00 20.00 6.00 8.00 2 2 4
R33 18 20.00 30.00 3.00 5.00 1 1 3
R34 13.5 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R35 14 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R36 12 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
R37 8 20.00 30.00 3.00 3.00 1 1 1
797
Interval ntre Interval 2 Flot

Lungim 2 maini maini Plecri la Autobuz Autobuz Autobuz
ID
e susccesive susccesive ora de vrf (pn la mediu standard
Rut Total
[km] vrf AM direcie opus (Frecven) 60 (pn la 25 (pn la
[min] [min] locuri locuri) 103 locuri)
R38 23 15.00 30.00 4.00 7.00 2 2 3
R39 13 15.00 30.00 4.00 5.00 2 1 2
R40 19 15.00 30.00 4.00 6.00 2 1 3
R41 25 20.00 30.00 3.00 7.00 2 2 3
R42 16 15.00 30.00 4.00 5.00 2 1 2
R43 34 30.00 30.00 2.00 8.00 2 2 4
R44 39 30.00 30.00 2.00 9.00 2 1 6
R45 56 40.00 50.00 1.50 9.00 2 1 6
R46 46 40.00 50.00 1.50 7.00 2 2 3
R47 41 20.00 30.00 3.00 11.00 2 2 7
R48 32 30.00 60.00 2.00 5.00 1 1 3
R49 22 20.00 30.00 3.00 6.00 2 1 3
R50 10 20.00 30.00 3.00 3.00 1 1 1
R51 17 20.00 30.00 3.00 5.00 1 1 3
R52 19 20.00 30.00 3.00 6.00 2 1 3
R53 8 20.00 30.00 3.00 3.00 1 1 1
R54 6 15.00 30.00 4.00 3.00 1 1 1
R55 5 20.00 30.00 3.00 2.00 1 1
R56 7 20.00 30.00 3.00 3.00 1 1 1
R57 16 20.00 30.00 3.00 5.00 2 1 2
R58 14 20.00 30.00 3.00 4.00 1 1 2
Evaluarea de mai sus este doar un exemplu pentru a avea o idee despre corespondena ntre frecvenele
de circulaie, lungimile (km) i numrul de vehicule alocate pentru fiecare rut.
798
B. METODOLOGIA DE REALIZARE A REELEI UTILITARE DE BICICLETE
Etape:
1. Reeaua de biciclete existent

2. Topul rutelor din Sondajul Online Biciclete
3. Rutele ce conecteaz nodurile de transport
4. Rutele ce conecteaz locaiile concentratoare de locuri de munc
5. Rutele ce conecteaz nodurile comerciale
6. Reeaua secundar
Rutele ce conecteaz centrele de educare i recreere
7. Zonele pietonale aprobate prin PIDU
8. Conectivitate
Propunerea pentru rutele de transport alternative cu bicicleta pentru regiunea Bucureti-Ilfov a fost
rezultatul unui proces obiectiv ce a fost anterior menionat i care va fi detaliat mai jos.
Etapa 1: Reeaua de biciclete existent
Punctul de nceput al reelei a fost reprezentat de singura ruta existent momentan, cea de pe Calea
Victoriei.
Etapa 2: Topul rutelor din Sondajul Online Biciclete
n continuare, echipa SUMP a desfurat un sondaj menit s examineze obiceiurile ciclitilor din
Bucureti. n plus, a investigat caracteristicile i preferinele cltoriilor din present dar i pentru
viitoarele ci definite. Echipa noastr a chestionat 1762 de cicliti prin intermediul unui chestionar online
(vezi Anexa 1). A fost trimis prin email un link ctre chestionarul online. Datele au fost disponibile pentru
analiza online i supervizarea imediat odat ce formularul era nregistrat, asigurndu-se astfel controlul
de calitate.
Pe lng caracteristici socio-economice i date despre obiceiurile ciclitilor, respondenii au fost rugai
s numeasc strzile unde consider c sunt necesare rute de transport alternative cu bicicleta. Drept
rspuns pentru solicitarea privind numele strzilor ce necesit implementarea de rute de transport
alternative cu bicicleta, ciclitii au enumerat un total de 253 strzi n Bucureti. Dintre acestea, Tabelul
1 cuprinde cele mai menionate 12 strzi.
Tabel 14.5-3: Top 12 Rute din Sondajul Online Biciclete
numar de cicliti interesai de

Strzi n Bucureti rute de transport alternative cu
bicicleta
Bulevardul Catargiu-Magheru-Balcescu-
Bratianu 579
Soseaua tefan cel Mare 490
Bulevardul and Splaiul Unirii 312
Soseaua Mihai Bravu 305
Bulevardul Iuliu Maniu 285
Splaiul Independentei 278
Bulevardul Regina Elisabeta
Kogalniceanu 117
Drumul Taberei 102
Calea Mosilor 97
Soseaua Colentina 94
799
Strada Barbu Vacarescu 90

Bulevardul Carol 1 81
Dupa analizarea rspusurilor, au fost identificate 10 rute de transport alternative cu bicicleta drept
preferatele ciclitilor, iar acestea reprezint a doua etap n elaborarea reelei de biciclete.
Rutele sunt:
1. Drumul Taberei
2. Bd. Iuliu Maniu
3. Splaiul Independentei
4. Universitate Bd. Voluntarilor
5. Bd. Unirii
6. Splaiul Unirii
7. Piata Victoriei Piata Romana Piata Unirii
8. Piata Victoriei Stefan cel Mare Obor
9. Principal ring (ntre Obor i Mihai Bravu)
10. Eroilor Universitate
Etapa 3: Rutele ce conecteaz nodurile de transport
Plecnd de la rutele de transport alternative cu bicicleta, scopul reelei este de a conecta nodurile de
transport pentru a facilita integrarea modurilor de transport i pentru a spori accesibilitatea bicilitilor.
Un nod de transport este locaia care cuprinde mai multe moduri de transport i un trafic mare de
pasageri. Metodologia reelei de biciclete definete nodurile de transport drept locaii unde exist cel
puin o staie de metrou sau de tren i cel puin 5 rute de transport public (tramvai, autobus, troleibuz,
maxi-taxi).
Potrivit acestei definiii i situaiei prezentate n Harta 3-1- originea i destinaia pasagerilor la metrou
pe parcursul orelor de vrf de diminea (Raportul Intermediar 1 Raportul Tehnic 1 Sondaje),
nodurile de transport identificate sunt urmtoarele:
1. Bucuresti Nord
2. Bucuresti Basarab
3. Bucuresti Obor
4. Titan Sud (Bucuresti Sud)
5. Bucuresti Progresul
6. Piata Unirii
7. Piata Sudului
8. Dristor
9. Eroilor
10. Crangasi
11. Basarab
12. Piata Victoriei
13. Obor
14. Eroii Revolutiei
15. Lujerului
16. Politehnica
Rutele pentru reeaua de biciclete propus sunt:
1. Piata Sudului Piata Unirii

2. Piata Unirii 1 Piata Unirii 2
3. Piata Unirii Titan Sud
4. Bd. Ferdinand (connecting Obor train station)
800
5. Piata Romana Gara de Nord

6. Eroii Revolutiei Bucuresti Progresul
7. Bd. Pache Protopopescu Sos. Iancului Str. Morarilor
Etapa 4: Rutele ce conecteaz locaiile concentratoare de locuri de munc
Potrivit abordrii metologiei reelei de biciclete, locaia concentratoare de locuri de munc este definit
drept locaia unor companii mari cu mai mult de 10000 angajai/km2.
Conform destinaiilor de munc raportate n sondajul privind obiceiurile de cltorie ale locuitorilor din
2008, corelat cu rezultatele din 2014, cele mai mari concentrri sunt fie n nord -centrul oraului sau
n centrele de afaceri, localizate dincolo de limita oraului.
Precum este descris n Harta 2-9 Densitatea locaiilor de job n Bucureti (Raport Intermediar 1
Capitolul 2.4. Dezvoltarea spaial), locaiile concentratoare de locuri de munc identificate sunt
urmtoarele:
1. Pipera
2. Baneasa
3. Piata Unirii
4. Piata Victoriei
5. Politehnica
6. Jiului zona Bucurestii Noi
7. Obor
8. Palatul de Parlament
9. Chiajna
10. Magurele Institutul de Fizic
Pe de alt parte, prin comparaie cu partea de nord-vest a oraului, zona din sud-est are o densitate
a regiunilor industrial mai mare i desi numrul de angajai este sub 10.000 de oameni, prognosticul
a dovedit interes pentru dezvoltarea produciei i revitalizarea zonei. Reprezentative pentru aceste
zone sunt urmtoarele locaii:
11. NordEst Logistic Park

12. Halele Industriale Pantelimon
13. Heidi Chocolat
14. Tuborg
15. ICME ECAB
16. Isovolta
17. Anticorosiv
18. Waste Water Treatment Station
19. Danubiana
20. Vulcan SA
21. IMGB
22. Statie de Betoane
23. Depozit Petrolier Petrom
24. + 3 ex locaii industriale
Rezultatul conectrii acelor locaii concentratoare de locuri de munc sunt, pn acum, 18 rute
propuse pentru reeaua de biciclete:
1. Politehnica Palatul Parlamentului (via Sos. Panduri)

2. Politehnica Palatul Parlamentului (via Eroilor)
3. Politehnica Sos. Orhideelor
4. Sos. Virtutii Chiajna
5. Basarab Jiului Bucurestii Noi
801
6. Piata Victoriei Otopeni

7. Aviatiei Pipera
8. Bd. Dimitrie Pompeiu
9. Piata Unirii Magurele
10. Str. Atomistilor Magurele Institutul de Fizic
11. Sos. Berzei Buzesti
12. Bd. Voluntarilor NordEst Logistic Park
13. Sos. Pantelimon Halele Industriale Pantelimon
14. Bd. Biruintei
15. Sos. Oltenitei Popesti-Leordeni
16. Piata Sudului Berceni
17. Sos. Giurgiului Jilava
18. Parcul Izvor
Etapa 5: Rute ce conecteaz noduri comerciale
Zonele comerciale sunt de asemenea generatori importani de trafic iar unul dintre obiectivele reelei de
biciclete este de a conecta acele zone.
n termenii acestei metodologii, nodul commercial este definit drept punctul de interes ce are mai mult
de 5000 de vizitatori zilnic i care include diferite categorii de produse pentru vnzare. Tabelul 2 cuprinde
topul celor 14 centre comerciale n funcie de numrul de vizitatori.
Tabel 14.5-4: Top 15 centre comerciale n funcie de numrul de vizitatori
Zona comercial
Nume Nr. Vizitatori/zi
[mp]
AFI Palace Cotroceni 52000 75000
Unirea Shopping
center 40000 39500
Baneasa Shopping City 35000 85000
Plaza Romania 35000 47000
Bucharest Mall 34000 37000
Sun Plaza 33000 10000
Grand Arena 27000 50000
Promenada Mall 24000 35000
City Mall 17000 19000
Liberty Center 15000 25000
Vitantis Shopping
Center 10000 25000
Fashion House Militari 10000 28000
Militari Shopping
Center 8500 51000
Cocor Luxury Store 5000 10000
De asemenea, Conceptul Strategic Bucureti 2034 ofer informaii i hri ce localizeaz principalele
zone comerciale. Potrivit acestor date, sunt identificate urmtoarele noduri comerciale:
1. Afi Palace Cotroceni

2. Unirea Shopping Center
3. Baneasa Shopping City
802
4. Plaza Romania
5. Bucharest Mall
6. Sun Plaza
7. Grand Arena
8. Promenada Mall
9. City Mall
10. Liberty Center
11. Vitantis Shopping Center
12. Fashion House Militari
13. Militari Shopping Center
14. Cocor Luxury Store
15. Dragonul Rosu
16. IKEA
17. Colloseum Retail Park
18. Decathlon Anghel Saligny
19. Halele Obor
Pentru a conecta aceste noduri comerciale, au fost adugate 6 rute la reeaua de biciclete:
1. Piata Alba Iulia Decathlon Anghel Saligny

2. Bd. Unirii Sos. Mihai Bravu
3. Piata Sudului Grand Arena Mall
4. Bd. Timisoara
5. Sos. Alexandriei Liberty Center Eroii Revolutiei
6. Calea Grivitei Colosseum Retail Park
Etapa 6: Reeaua secundar
Aceast etap este rezultatul unor combinaii de etape menite s conecteze centrele de educare i
recreere, zonele pietonale aprobate prin PIDU i rutele sugerate n sondaj. Pentru aceast etap,
verificare conectivitii a reprezentat o prioritate pentru a crea o reea continu i funcional, care s
poat rspund nevoilor utilizatorului.
n ceea ce privete locaiile centrelor de educare i recreere, metodologia identificat ca fiind relevant,
listeaz locaii precum muzee, teatre, stadioane, universiti i parcuri.
Utilizrile reelei de transport public a Bucuretiului nu sunt dispersate uniform dar sunt totui
concentrate n funcie de cererea i suplimentarea locaiilor. Precum este ilustrat n Raportul Intermediar
1 (Capitolul 2.4. Dezvoltarea zonal, Harta 2-11 Instituii Educaionale n Bucureti, Harta 2-12- Insituii
Publice n Bucureti, Harta 2-13 Instituii Culturale i Faciliti sportive), universitile, instituiile publice
i instituiile culturale sunt localizate n special n centrul oraului, unde densitatea populaiei nu este
ridicat dar angajrile i cererea de servicii este mare. Facilitile sportive, care au de cele mai multe ori
nevoie de spaiu foarte mare, sunt rare n centrul oraului i ntlnite mai ales n afara inelului oraului.
Nodurile culturale precum muzeele i teatrele sunt clasificate n funcie de capacitate (teatre de peste
300 oameni, muzee de peste 10.000 de oameni), locaie i cerere (date din Barometrul Consumului de
Cultura, 2014- Ministerul Culturii- proiect finalizat pe 16.03.2015- http://www.culturadata.ro/wp-
content/uploads/2014/05/Sinopsis_Barometrul_de_Consum_Cultural-2014.pdf):
Tabel 14.5-5: Nodurile culturale n funcie de capacitate i cerere
Nume Capacitate
Teatre
Sala Palatului 4060
Teatrul National I.L Caragiale 2880
803
Circul Globus 2500

Opera Nationala Bucuresti 952
Palatul National al Copiilor 950
Sala Radio 941
Ateneul Roman 794
Teatrul de Opereta si Musical 550
Teatrul Notarra 455
Teatrul Lucian Sturdza Bulandra 444
Teatrul Ion Creanga 404
Teatrul de revista Constantin Tanase 400
Teatrul Bulandra 377
Teatrul Tandarica 364
Teatrul de Comedie 317
Teatrul Odeon 300
Muzee
Colectia de Arta Ligia si Pompiliu Macovei 21646
Expozitia Permanenta Curtea Veche 13735
Muzeul CFR 2750
Muzeul National de Istorie al Romaniei 1735
Muzeul National al Taranului Roman 1175
Muzeul Militar National Regele Ferdinand I 937
Muzeul National al Satului Dimitrie Gusti 820
Muzeul National de Arta al Romaniei 450
Muzeul National de Arta Comtenporana 305
Muzeul National de Istorie Naturala Grigore *locul 5 n Topul muzeelor de
Antipa istorie natural n Europa
Facilitaile sportive i stadioanele au fost clasificate dup capacitate, precum este notat n Tabelul 4 iar
metodologia de biciclete a subliniat noduri cu o capacitate de peste 10.000 de oameni. Acestea sunt:
Tabel 14.5-6: Facilitai Sportive/ Stadioane n funcie de capacitate
Nume Capacitate
Faciliti sportive
IMGB Sport Faiclity 21646
Rocar Sport Facility 13735
Stadiums
Complexul Sportiv National Lia Manoliu 55634
Stadionul Ghencea 28356
Stadonul Giulesti 19100
Stadionul Dinamo 15032
Stadionul Cotroceni 15000
Stadionul Sportul Studentesc 10020
n plus fa de cele 8 faciliti sportive/ stadioane listate anterior, bazndu-se pe funcionalitate i

capacitate, metolodogia a mai propus 2 noduri:
1. Sala Polivalenta 5300 locuri
804
2. Pavilionul Romexpo 15000 locuri

Pentru aceasta etapa, locaii pentru centre de educare i de recreere, metodologia prezent ia n
considerare i parcrile mai mari de 10.000 de metri ptrai. Acestea sunt:
Tabel 14.5-7: Parcuri n funcie de locaie i arie
Arie Arie
Nume Locaie
[ha] [sqm]
Parcul IOR Titan 85 850000
Parcul Tineretului Tineretului 80 800000
Parcul National Arena Nationala 80 800000
Parcul Herastrau Aviatorilor 52 520000
Parcul Carol Tineretului 41 410000
Parcul Moghioros Drumul Taberei 30 300000
Parcul Circului Stefan cel Mare 26 260000
Parcul Izvor Unirii 17 170000
Parcul Cismigiu Kogalniceanu 14 140000
Parcul Tei Tei 9 90000
Parcul Crangasi Crangasi 8 80000
Parcul Bordei Aviatorilor 3.3 33000
Parcul Kiseleff Victoriei 1.2 12000
Parcul Eroilor Eroilor 1.2 12000
Dei analiza destinaiei originale a sondajului de biciclete nu a dovedit un interes specific al studenilor
pentru utilizarea bicicletei drept mod de transport principal (majoritatea biciclitilor sunt oameni cu
vrste ntre 26 i 45 de ani, aadar mai n vrst dect media studenilor), SUMP i metodologia sa
doresc s ncurajeze i s dezvolte transport non-motorizat pentru tineri. Avnd n vedere c am
identificat drept relevante urmtoarele 10 universiti, bazndu-ne pe capacitatea acestora (mai mult
de 3000 de studeni):
Tabel 14.5-8: Universiti n funcie de capacitate
Nume Capacitate
Universitatea din Bucuresti 21,646
Universitatea Politehnica din Bucuresti 13,980
Academia de Studii Economice din Bucuresti 13,735
Universitatea Spiru Haret din Bucuresti 6,710
Universitatea Crestina Dimitrie Cantemir din 6,180
Bucuresti
Universitatea de Stiinte Agronomice si Medicina 5,210
Veterinara din Bucuresti
Universitatea Romano-americana din Bucuresti 4,625
Scoala Nationala de Studii Politice si Administrative 4,410
Universitatea Tehnica de Constructii din Bucuresti 4,090
Universitatea Titu Maiorescu din Bucuresti 3,505
805
Pe lng locaiile cu centre de educare i recreere prezentate mai sus, metodologia de biciclete identific
drept relevante alte 4 noduri, bazndu-se pe locaia i relevana acestora pentru ora:
1. Padurea Tunari
2. Parcul Pantelimon
3. Gradina Zoologica
4. Gradina Botanica
5. Lacul Vacaresti
Pentru aceste centre de educare i recreere, reeaua propus va fi dezvoltat cu rutele urmtoare:
1. Piata Victoriei Bd. Ion Ionescu de la Brad

2. Bd. Lacul Tei Str. Petricani
3. Bd. Schitu Magureanu Str. Popa Tatu
4. Sos. Vitan Barzesti Calea Vacaresti
5. Bd. Ghencea Str. Brasov
6. Calea Giulesti
7. Str. Constantin Noica Str. Mircea Vulcanescu
8. Str. General Berthelot
9. Str. Stirbei Voda Episcopiei George Enescu Eremia Grigorescu
10. Str. 11 iunie
Prin analiza recomandrilor echipei PUG, alturi de propunerea dezvoltat n PIDU Bucureti, viitoarele
zone pietonale vor beneficia de zone de transport de biciclete. Aceste rute includ:
1. Piata Constitutiei
2. Bd. Libertatii
3. Bd. Unirii
4. Calea Victoriei Sos Kiseleff
5. Str. Ion Brezoianu Str. Luterana
6. Str. Tache Ionescu Str. Piata Amzei
7. Str. Ion Campineanu
8. Str. Arthur Verona
9. Calea Grivitei
Etapa 7: Conectivitate
Pentru ca aceast propunere s fie coerent i ca, n viitor, s fie folosit pentru dezvoltarea unei reele,
conectivitatea este pasul final crucial abordat. Bazndu-ne pe accesibilitate, sunt propuse urmtoarele
rute:
1. Bucurestii Noi Mogosoaia

2. Chitila
3. Rahova-Bragadiru
4. Calea Dorobantilor
5. Str. Liviu Rebreanu
6. Str. Antiaeriana-Drumul Sarii
7. Str. Brasov
8. Str. Constantin Bradisteanu
9. Str. Doamna Ghica Bd. Chisinau
10. Bd. Tudor Vladimirescu
11. Pasaj Mihai Bravu
Pentru sumarul rutelor pe etape vezi Anexa 2.
Hart: https://www.google.com/maps/d/edit?mid=z5FA9IopIG_o.kkvJTEeN1k1E
Anexa 1:
806
Questions Options
1 Surveyor ID
2 Survey zone 0
3 What is the purpose of this trip? Home
Work
Work Related
Education
Shopping
Errands
Leisure/Friends
Take Children
Other
4 From Which sector did you start your journey? City Center
1
2
3
Click on sector - a zonal map of the sector will 4
be opened 5
6
ILFOV
Outside of ILFOV
Sector map Map open
5 zone number XXX
8 Which sector is your final destination? City Center
1
2
3
Click on sector - a zonal map of the sector will 4
be opened 5
6
ILFOV
Outside of ILFOV
Sector map Map open
9 zone number XXX
11 If WALK, how many minutes? # of minutes
What don't you like about the the cycling in Limitations on bringing a bicycle with you on
12 Bucharest (choose two) public transport
Program too short
Low bicycle safety
Missing dedicated cyclist bands
13 Could you make this trip by CAR? Dont have car at home
Have a car, but in use of someone else
Could do by car, but bicycle is cheaper
Could do it but the car has mechanical
problems
Could do by car, but have parking problem
Could do by car, but faster by bicycle
16 What is your age? <18
18-25
26-45
46-65
65+
17 Gender Male
807
Female
18 Average Monthly Household Income (Ron) < = 400
401-800
800-1200
1201-1600
1601-2000
2001-3000
3001-5000
5001-10,000
> 10,001
19 SEND DATA TO SERVER NO
YES
Anexa 2:
Rutele pentru reeaua de biciclete propus:
Etapa 1: Reeaua de biciclete existent
1. Calea Victoriei
Etapa 2: Topul rutelor din Sondajul Online Biciclete
2. Drumul Taberei
3. Bd. Iuliu Maniu
4. Splaiul Independentei
5. Universitate Bd. Voluntarilor
6. Bd. Unirii
7. Splaiul Unirii
8. Piata Victoriei Piata Romana Piata Unirii
9. Piata Victoriei Stefan cel Mare Obor
10. Principal ring (between Obor and Mihai Bravu)
11. Eroilor Universitate
Etapa 3: Rutele ce conecteaz nodurile de transport
12. Piata Sudului Piata Unirii

13. Piata Unirii 1 Piata Unirii 2
14. Piata Unirii Titan Sud
15. Bd. Ferdinand (connecting Obor train station)
16. Piata Romana Gara de Nord
17. Eroii Revolutiei Bucuresti Progresul
18. Bd. Pache Protopopescu Sos. Iancului Str. Morarilor
Etapa 4: Rutele ce conecteaz locaiile concentratoare de locuri de munc
19. Politehnica Parliament Palace (via Sos. Panduri)

20. Politehnica Parliament Palace (via Eroilor)
21. Politehnica Sos. Orhideelor
22. Sos. Virtutii Chiajna
23. Basarab Jiului Bucurestii Noi
24. Piata Victoriei Otopeni
25. Aviatorilor Pipera
26. Bd. Dimitrie Pompeiu
27. Piata Unirii Magurele
28. Str. Atomistilor Magurele Physics Institute
808
29. Sos. Berzei Buzesti

30. Bd. Voluntarilor NordEst Logistic Park
31. Sos. Pantelimon Halele Industriale Pantelimon
32. Bd. Biruintei
33. Sos. Oltenitei Popesti-Leordeni
34. Piata Sudului Berceni
35. Sos. Giurgiului Jilava
36. Parcul Izvor
Etapa 5: Rute ce conecteaz noduri comerciale
37. Piata Alba Iulia Decathlon Anghel Saligny

38. Bd. Unirii Sos. Mihai Bravu
39. Piata Sudului Grand Arena Mall
40. Bd. Timisoara
41. Sos. Alexandriei Liberty Center Eroii Revolutiei
42. Calea Grivitei Colosseum Retail Park
Etapa 6: Reeaua secundar
Conectare a centrelor de educare i recreere:
43. Piata Victoriei Bd. Ion Ionescu de la Brad

44. Bd. Lacul Tei Str. Petricani
45. Bd. Schitu Magureanu Str. Popa Tatu
46. Sos. Vitan Barzesti Calea Vacaresti
47. Bd. Ghencea Str. Brasov
48. Calea Giulesti
49. Str. Constantin Noica Str. Mircea Vulcanescu
50. Str. General Berthelot
51. Str. Stirbei Voda Episcopiei George Enescu Eremia Grigorescu
52. Str. 11 iunie
Conectare a zonelor pietonale viitoare aprobate prin PIDU
53. Piata Constitutiei

54. Bd. Libertatii
55. Bd. Unirii
56. Calea Victoriei Sos Kiseleff
57. Str. Ion Brezoianu Str. Luterana
58. Str. Tache Ionescu Str. Piata Amzei
59. Str. Ion Campineanu
60. Str. Arthur Verona
61. Calea Grivitei
Conectivitate:
62. Bucurestii Noi Mogosoaia

63. Chitila
64. Rahova-Bragadiru
65. Calea Dorobantilor
66. Str. Liviu Rebreanu
67. Str. Antiaeriana-Drumul Sarii
68. Str. Brasov
69. Str. Constantin Bradisteanu
70. Str. Doamna Ghica Bd. Chisinau
809
71. Bd. Tudor Vladimirescu

72. Pasaj Mihai Bravu
73. Calea Victoriei
74. Bd. Al. Averescu Calea Crangasi Str. Dreptatii
75. Str. Jiului Bd. Poligrafiei Piata Presei Libere
76. Pasaj Pietonal Halta Grivita
77. Bd. Nicolae Grigorescu (intre Bd. Theodor Pallady si Splaiul Unirii)
78. Bd. Constantin Prezan
810
C. Trasee infrastructur pentru biciclete propuse pentru reeaua utilitar
Tabel 14.5-9: Reeaua utilitar infrastructur pentru biciclete
Numele rutei Lungime

(km)
Reeaua principal
Reeaua existent Calea Victoriei 2.16
Lungime total rute

existente 2.16
Rute conform
Sondajului Online Drumul Taberei
Biciclete 5.37
Bd. Iuliu Maniu 8.04
Splaiul Independentei 5.6
Universitate Bd. Voluntarilor 7.69
Bd. Barbu Vacarescu - Aviatiei 4.46
Bd. Unirii 2.81
Splaiul Unirii 10.9
Piata Victoriei Piata Romana Piata Unirii 3.33
Piata Victoriei Stefan cel Mare Obor 3.1
Inelul principal (ntre Obor i Mihai Bravu) 5.37
Eroilor Universitate 1.93
Lungime total rute
din sondaj 58.6
Rute ce conecteaz
noduri de transport Piata Sudului Piata Unirii 5.39
Piata Unirii 1 Piata Unirii 2 0.5
Piata Unirii Titan Sud 10.1
Bd. Ferdinand (conexiune cu Gara Obor) 2.36
Piata Romana Gara de Nord - Basarab 2.42
Eroii Revolutiei Bucuresti Progresul (conexiune cu Gara
Progresul) 4.2
Bd. Pache Protopopescu Sos. Iancului Str. Morarilor 4.25

Total rute ce
conecteaz noduri de
transport 29.22
Rute ce conecteaz
locaii concentratoare
de locuri de munc Politehnica Palatul Parlamentului (via Sos. Panduri) 3.21
Politehnica Palatul Parlamentului (via Eroilor) 1.83
Politehnica Sos. Orhideelor 1.52
811
Str. Virtutii Chiajna 6.2

Basarab Jiului Bucurestii Noi 6.8
Piata Victoriei Otopeni 6.6
Aviatiei Pipera 5
Bd. Dimitrie Pompeiu 1.69
Piata Unirii Magurele 11.3
Str. Atomistilor Magurele Institutul de Fizic 0.97
Sos. Berzei Buzesti 2.18
Bd. Voluntarilor NordEst Logistic Park 3.39
Sos. Pantelimon Halele Industriale Pantelimon 5.76
Bd. Biruintei 2.34
Sos. Oltenitei Popesti-Leordeni 4.31
Piata Sudului Berceni 4.15
Sos. Giurgiului - Jilava 4.4
Parcul Izvor 1.07
Total lungime rute ce
conecteaz locaii
concentratoare de
locuri de munc 72.72
Rute ce conecteaz
noduri comerciale Piata Alba Iulia Decathlon Anghel Saligny 6.7
Bd. Unirii Sos. Mihai Bravu 1.48
Piata Sudului Grand Arena Mall 2.37
Bd. Timisoara 3.08
Sos. Alexandriei Liberty Center Eroii Revolutiei 1.77
Calea Grivitei Colosseum Retail Park 3.23
Total rute ce conecteaz noduri comerciale 18.63
LUNGIME TOTAL REEA PRINCIPAL 181.33

REEA SECUNDAR
Rute ce conecteaz
centre educaionale i Piata Victoriei Bd. Ion Ionescu de la Brad
de recreere 5.5
Bd. Lacul Tei Str. Petricani 5.12
Bd. Schitu Magureanu Str. Popa Tatu 1.36
Sos. Vitan Barzesti - Calea Vacaresti 3.03
Bd. Ghencea Str. Brasov 2.02
Calea Giulesti 4.35
Str. Constantin Noica Str. Mircea Vulcanescu 1.02
Str. General Berthelot 0.4
812
Str. Stirbei Voda Episcopiei George Enescu Eremia

Grigorescu 2.96
Str. 11 iunie 0.6
Total rute ce
conecteaz centre
educaionale i de
recreere 26.36
Zone pietonale Piata Constitutiei
aprobate prin PIDU 0.4
Bd. Libertatii 1.3
Bd. Unirii 0
Str. Ion Brezoianu Str. Luterana 1.45
Str. Tache Ionescu Str. Piata Amzei 0.55
Str. Arthur Verona 0.6
Calea Grivitei 0.3
Calea Victoriei - Sos. Kiseleff 5
Lungime total rute
ce conecteaz zone
pietonale 9.6
Conectivitate Bucurestii Noi - Mogosoaia 4.53
Chitila 3
Rahova-Bragadiru 7.59
Calea Dorobantilor 2.64
Str. Liviu Rebreanu 1.74
Str. Antiaeriana - Drumul Sarii 3.18
Str. Brasov 1.08
Str. Constantin Bradisteanu 0.4
Str. Doamna Ghica - Bd. Chisinau 7.18
Bd. Tudor Vladimirescu 1
Pasaj Mihai Bravu 0.3
Calea Victoriei 0.6
Bd. Al. Averescu - Calea Crangasi - Str. Dreptatii 5.8
Str. Jiului - Bd. Poligrafiei - Piata Presei Libere 2.8
Pasaj Pietonal Halta Grivita 0.6
Bd. Nicolae Grigorescu (intre Bd. Theodor Pallady si Splaiul
Unirii) 1.65
Bd. Constantin Prezan 0.65
Total rute
conectivitate 44.74
LUNGIME TOTAL REEA SECUNDAR 80.7
LUNGIME TOTAL REEA 262.03
813
D. Parcri subterane conform PIDU Zona Central

spaiului rutier
B-8
Parcri subterane conform PIDU
Zona Central
Problem Cea mai important problem o reprezint daunele produse de accesul i
parcarea vehiculelor nerestricionate pe domeniul public, att cele legale ct i
cele ilegale. Pieele centrale i spaiile publice n aer liber s-au transformat n
parcri, iar trotuarele devin deseori locuri de parcare.
Parcrile pe strad din prezent din Bucureti reprezint principala surs a
congestiilor de trafic din centrul oraului i degradeaz mediul pietonal pn la
limite inacceptabile.
Obiectiv Reducerea parcrilor pe strad i Obiectiv strategic
operaional creterea veniturilor din parcri. Mediu (reducerea utilizrii
autoturismelor)
Calitate urban: creterea spaiului
disponibil pentru DNM
Siguran: reducerea accidentelor
Descrierea Prin implementarea proiectelor individuale de parcaje subterane propuse prin

interveniei Planului Integrat de Dezvoltare Urban (PIDU) Zona Central se va reduce
numrul de parcri pe strad i creterea veniturilor din parcri.
Se propune realizarea unui sistem integrat de parcri de dimensiuni mici i medii
(sub 500 de locuri, cu excepia parcrii de sub Piaa Constituiei, care are 1000 de
locuri), pe un inel perimetral zonei Centrale a Bucuretiului. Aceste parcri vor fi
conectate prin Traseul prioritar pietonal i de bicicliti, infrastructur n care pietonii
i biciclitii au un spaiu foarte bine definit i echipat, legat la noduri importante de
transport n comun. Aceste puncte strategic alese sunt Parcaj subteran Str. Uranus
- Calea Rahovei, Parcaje (Parcaj Nord i Parcaj Sud) sub spaiul public adiacent Slii
Palatului, Parcaj sub Piaa Constituiei, Parcaje sub spaiul public adiacent Pod Mihai
Vod, Parcaj adiacent Parc Sf. Apostoli, Parcaj sub Piaa Lahovari, Parcaj sub Piaa
Cantacuzino.
Propunem ca pentru locaiile n care sunt amenajate parcri subterane,

implementarea proiectelor s nceap ca urmare a aplicrii propunerii B-3 Sistem
de gestionare a parcrilor pe strad n centrul oraului. De asemenea,
capacitatea spaiilor de parcare din subteran nu trebuie s depeasc numrul
locurilor de parcare eliminate de la suprafa, deoarece astfel s-ar asigura
descurajarea utilizrii vehiculelor personale prin managementul ofertei de parcare.
814
Proiecte/ Se vor implementa proiectele individuale din cadrul PIDU Zona Central:
Etape Parcaj subteran Sala Palatului Nord;
Parcaj subteran Sala Palatului Sud;
Parcaj subteran Piaa Constituiei;
Parcaj subteran Piaa Lahovari;
Parcaj subteran Piaa Cantacuzino;
Parcaj subteran Piaa de Flori;
Parcaj subteran Izvor;
Parcaj subteran Lipscani.
Implement Primria Municipiului Bucureti Sistemul poate fi implementat fie din

are buget propriu, surse atrase, fie n cadrul
unor parteneriate public - privat.
Buget Bugetul total estimat pentru crearea sistemului este de 85 milioane EURO.
estimat
Proiectele individuale de parcri subterane conform
PIDU Zona Central
Figura 14.5-1 Parcri subterane propuse n zona central
815
816
14.6 Anexa 6 Ghid de realizare a infrastructurii pentru biciclete

Introducere
Realizarea unei infrastructuri viabile pentru biciclete
este un factor determinant pentru ncurajarea
utilizrii cotidiene a bicicletei. Prezentul material a
fost conceput utiliznd ghiduri realizate de alte state
europene, studiind exemple de bun practic i
innd cont de actuala legislaie i ncercrile
administraiei locale de a realiza infrastructura pentru
biciclete n Bucureti i de a o viabiliza.
Criterii calitative
Infrastructura pentru biciclete trebuie s fie sigur, direct, coeziv, confortabil i
atractiv.
Sigurana este incontestabil cerina de baz i trebuie s fie preocuparea primordial n

planificarea i materializarea infrastructurii pentru biciclete.
Exist cel puin trei modaliti n care se poate oferi sigurana i percepia siguranei :
Reducerea volumului i a vitezei traficului
(sub 30 km/h) ofer siguran deplasrilor
cu bicicleta;
Separarea biciclitilor, n spaiu i n timp,
de traficul motorizat rapid i greu reduce
numrul de puncte de conflict;
Semnalizarea ct mai clar posibil a
punctelor de conflict (care nu pot fi
evitate), astfel nct participanii la trafic s
fie contieni de riscuri i s i poat
adapta comportamentul.
Criteriul de directivitate al unui traseu utilitar pentru biciclete se calculeaz prin raportarea
distanei traseului la distana n linie dreapt format de capetele traseului. Acest raport trebuie
s fie maxim 1,2, sau, n mod excepional, maxim 1,4. n cazul rutelor de agrement, unde
atractivitatea are un rol important n alegerea traseului, nu se va ine cont de acest raport.
Dinamica deplasrilor cu caracter de agrement, caracterizat de viteza sczut i sinuozitatea
crescut, impune ca, n zona urban, realizarea traseelor utilitare s fie prioritar.
Coeziunea se refer la msura n care rutele pot fi parcurse pe biciclet de la orice punct de
plecare, ctre orice destinaie, fr ntrerupere. De asemenea, este obligatorie asigurarea
legturii cu alte reele, staii de transport public i noduri intermodale.
Confortul rutelor utilitare este despre a face din mersul pe biciclet o experien plcut,
calm i relaxat. Drenarea rapid a apei de pe suprafaa de rulare a bicicletelor i a traficului
motorizat este o condiie obligatorie pentru asigurarea viabilitii infrastructurii. Designul prost
817
sau ntreinerea deficitar cauzeaz vibraii neplcute, ocuri i obstacole. Proiectarea traseelor
trebuie sa prevad abordarea curbelor la o vitez de 30km/h. Finisarea suprafeei de rulare nu
trebuie s se fac din dale sau materiale rugoase. De asemenea, nu se vor utiliza marcaje n
relief pe suprafaa de rulare.
Atractivitatea traseelor pentru biciclete este dat de integrarea n mprejurimi plcute (zone
nverzite, strzi comerciale etc). Iluminarea pe timpul nopii este obligatorie pentru dezvoltarea
factorului de "securitate personal", real i perceput.
Nevoile biciclistului
Sigurana participanilor la trafic trebuie s fie o prioritate. Planificarea infrastructurii trebuie
s in cont de spaiul de siguran raportat la nevoile biciclistului.
Este interzis amplasarea de obstacole la mai puin de 0,5 metri de cile de rulare deschise
circulaiei cu bicicleta (garduri, stlpi, indicatoare, bolarzi etc). Gabaritul traseelor pentru
biciclete trebuie s asigure o nlime liber de trecere de 2,40 metri.
Lim Lungi Cercul minim pentru intoarceri

e me (a) Raza (b) Raza
(mm) (mm) exterioar interioar
Bicicleta uzual 700 1800 1650 850
Tandem 700 2400 3150 2250
Bicicleta cu 800 2700 2650 1500
remorc
818
Cargo-triciclet 1200 2600 2300 100
Parametrii principali ai pistelor vor depinde de viteza proiectat cu care se preconizeaz c vor
circula biciclitii. O vitez proiectat de 20 km/h este potrivit pentru o rut de acces local
sau pentru o rut principal unde este foarte probabil s fie interaciuni cu pietonii. Pentru
celelalte trasee principale, proiectanii trebuie s urmareasc o vitez proiectat mai mare de
30 km/h.
Vizibilitatea n intersecii
Distanele (X) recomandate Dac aceste necesiti nu
pentru bicicliti: pot fi atinse, alternativa
este s se se semnalizeze
4 m preferat clar c biciclistul trebuie s
2 m recomandat ncetineasc i s cedeze
1 m unde e ngust trecerea.
Vitez proiectat (km/h) 20 25 30 40 45 50 60 70 85 100 120

Distana Y (m) pe osea 14 18 23 33 39 45 59 120 160 215 295
Pant 3% - maximum preferat Pant 7% - panta limit pn la 30 m

Pant 5% - maximum acceptat pn la 100 m Pant >7% - pe distane scurte
Tipuri de infrastructur
n Bucureti, realizarea de piste pentru biciclete pe trotuare a demonstrat c nu s-au gsit
soluii viabile pentru rezolvarea conflictelor ntre participanii la trafic n zona interseciilor.
Studiile internaionale au ajuns la concluzii similare, experii susinnd necesitatea realocrii
de spaiu din suprafaa carosabil pentru realizarea infrastructurii pentru biciclete.
Pentru actualul nivel de dezvoltare a infrastructurii urbane din Romnia, sunt potrivite
urmtoarele tipuri de infrastructuri pentru biciclete: trasee sugerate pentru biciclete, benzi
pentru biciclete, benzi pentru transport public i biciclete, contrasens deschis bicicletelor i
piste pentru biciclete.
Traseele sugerate pentru biciclete nu creaz obligaii
pentru participanii la trafic. Aplicarea de marcaje cu
simbolul biciclet sporete impactul vizual, ofer un
sentiment de siguran biciclitilor i contribuie la creterea
siguranei rutiere prin creterea gradului de contientizare a
prezenei legitime a bicicletelor n trafic. Distana
recomandat ntre simboluri este de 25 metri. Dimensiunea
marcajelor ajut conductorii auto s aprecieze corect
distana pe care trebuie s-o pstreze fa de bicliti.
819
Banda pentru biciclete ofer biciclitilor un sentiment de siguran mai mare dect marcajul
tip traseu sugerat pentru biciclete. n funcie de tipul marcajului folosit, autovehiculele pot
avea dreptul de a ncleca banda atunci cnd e liber (linie discontinu) sau le este interzis
circulaia pe banda pentru biciclete (marcaj longitudinal
format dintr-o linie continu i una discontinu alturate, cea
discontinu fiind spre banda pentru biciclete). Nu se va utiliza
marcaj de delimitare cu linie continu pentru ca bicicletele s
poat efectua manevra de depire, cu excepia zonei de
preselecie din intersecii. Limea ideal a benzii pentru
biciclete este de 1,5 metri, n cazuri excepionale, minim 1,0
metri. Se interzice utilizarea unei limi mai mici de 1,5 metri
dac pe suprafaa de rulare exist denivelri ce pot obliga biciclistul s le ocoleasc (ridicri
de asfalt, guri de canalizare etc)
Contrasensul deschis bicicletelor este o msur
aplicat extensiv n oraele care ncurajeaz utilizarea
cotidian a bicicletei, prin permiterea circulaiei bicicletelor
n ambele sensuri pe strzile cu sens unic. Pe sensul opus
circulaiei autovehiculelor, este obligatorie utilizarea
marcajului tip traseu sugerat pentru biciclete sau, dac
spaiul permite, band pentru biciclete.
Banda pentru transport public i biciclete ofer biciclitilor un sentiment de siguran
reducnd traficul motorizat din imediata apropiere a
biciclitilor. Limea recomandat este de 4,5 metri. Pe
tronsoanele unde transportul public nregistreaz valori
ridicate de trafic se poate delimita o band pentru biciclete
n interiorul benzii pentru transport public. Este obligatoriu s
se permit accesul bicicletelor pe benzile pentru transport
public realizate pe prima band de circulaie, dac pe direcia
de mers nu exist o pist pentru biciclete.
Pista pentru biciclete este un tip de infrastructur pe care

biciclitii, indiferent de tipul de biciclet pe care-l conduc,
sunt obligai s-o foloseasc, dac se afl pe directia lor de
deplasare. Aceast obligativitate presupune ca toate
manevrele prevzute de legislaia privind circulaia pe
drumurile publice s se poat realiza n siguran pe
suprafaa pistei. Pentru efectuarea n siguran a manevrei
de depire, o pist pentru biciclete trebuie s aib o lime
de 2,5 metri, n cazuri excepionale 2,2 metri.
820
Standardul danez prevede c, n funcie de inta volumul de trafic, trebuie utilizate urmtoarele
limi:
2,5 m pentru un flux estimat de 2000 de biciclete/or;
3 m pentru un flux estimat de 3500 de biciclete/or;
4 m pentru un flux estimat de 5000 de biciclete/or;
n mod uzual, se vor realiza piste cu un singur sens de
circulaie. Se pot realiza piste pentru biciclete cu dublu sens
doar pe strzile unde circulaia auto se desfoar ntr-un
singur sens.
Intersecii Pentru creterea siguranei i ncurajarea utilizrii bicicletei, trebuie respectate

urmtoarele reguli:
asigurarea vizibilitii pentru conductorii marcarea de zone avansate de acumulare
vehiculelor care ies de pe strzile laterale pentru biciclete n interseciile
pentru a nu bloca fluxul bicicletelor; semaforizate, n faa traficului motorizat.
Distana dintre aceste zone i limita de
oprire a autovehiculelor este de minim 2
metri, pentru a asigura un unghi de
vizibilitate pentru conductorii
autovehiculelor cu cabin nalt.
Nu se creeaz zone avansate de acumulare

n cazul n care s-a aplicat msura de
separare a fluxurilor n funcie de direcia
de deplasare;
realizarea de benzi pentru biciclete n zona de

preselecie a interseciilor pentru a evita
punctele de conflict prin separarea fluxurilor n
funcie de direcia de deplasare;
821
realizarea de insule de protecie n exteriorul pentru creterea impactului vizual,

virajelor. Forma acestor insule nu trebuie s traversrile din zona interseciilor vor fi
pun n pericol participanii la trafic, dac colorate n albastru (azur);
lovesc accidental o astfel de amenajare;
pentru asigurarea fluiditii pe pistele pentru pentru creterea siguranei n zona

biciclete, fluxurile vor fi separate in functie de interseciilor i a trecerilor de pietoni,
direciile de deplasare; amenajarea de parcri pentru biciclete
elimin posibilitatea parcrilor parazit ce
obtureaz vizibilitatea;
pentru poziionarea corect a biciclitilor, se se va oferi biciclitilor posibilitatea de a

vor marca trasee sugerate pentru biciclete n vira permanent la dreapta, n toate
interseciile unde axul central ori liniile de interseciile, dup ce cedeaz trecerea
separare a benzii de circulaie nu sunt coliniare, pietonilor. Dup intersecii, spaiul dedicat
inclusiv n sensurile giratorii. Distana biciclitilor trebuie protejat cu insule de
recomandat ntre simboluri: 1,0 metri. protecie.
Parcri pentru biciclete

Parcrile trebuie s deserveasc toate destinaiile i s fie localizate
aproape de intrrile n cldiri, unde pot fi observate uor att de
ctre trectori ct i de ocupanii cldirii. Este obligatoriu ca modelul
de parcare s permit asigurarea principalelor componente: cadrul
i roile. Nivelul de rezisten la vandalizare a parcrilor trebuie s
fie mai mare dect cel oferit de sistemele antifurt individuale.
Pe trotuar: atunci cnd se alege locaia parcrii, trebuie avut grij s nu se creeze obstacole
pentru pietoni, incluznd pietonii cu deficiene de vedere.
n afara oselei: pentru obiectivele importante, parcrile pentru biciclete trebuie s fie create
n locuri uor de observat, aproape de intrri. Standarde adecvate pentru parcri de biciclete
ar trebui impuse pentru construciile noi.
822
Pe carosabil: se poate aloca spaiu pe carosabil pentru parcrile pentru biciclete, de exemplu
prin suprimarea unor locuri de parcare auto. Rastelurile trebuie protejate de vehiculele
motorizate.
Dezvoltarea parcrilor de reedin, care s protejeze bicicletele de intemperii, furt i

vandalism, trebuie s fie o prioritate a administraiilor locale, dac se dorete ncurajarea
cetenilor de a utiliza cotidian acest mod de deplasare.
ntreinerea reelei Politici recomandate:

planificarea mbuntirii reelei de piste prioritizarea rutelor pentru biciclete;
pentru biciclete, ca parte integrat a controale frecvente;
programului de management al reelei; inspectarea rutelor mergnd pe
prioritizarea remedierii problemelor situate la biciclet;
mai puin de 1,5 - 2 m de bordur; folosirea ajutorului voluntarilor locali
reparararea capacelor canalelor i gropilor; pentru inspecii i reparaii minore;
curarea canalelor de scurgere; promovarea unui numr de telefon i a
curarea resturilor de materiale de unui site pentru raportarea problemelor;
construcii; reacii rapide cnd apar probleme;
repararea marcajelelor terse i suprafeele programarea lucrrilor de ntreinere;
decolorate; amenajarea de rute alternative pe unde
oferirea de rute alternative (sigure), atunci biciclitii s se deplaseze uor i n
cnd se efectueaz lucrri; siguran atunci cnd se efectueaz
planificarea ntreinerii rutei pe timp ploios si lucrri;
pe timp de iarn, inclusiv curarea zpezii; folosirea indicatoarelor temporare ca
repararea / nlocuirea indicatoarelor msur provizorie atunci cnd este nevoie
deteriorate / pierdute; de indicatoare noi.
ntreinerea iluminatului stradal, mobilierului i
a altor structuri;
folosirea ajutorului voluntarilor locali;
dezvoltarea unui plan de semnalizare i
management pentru a ncuraja comportamentul
politicos pe rutele comune cu traficul rutier;
dezvoltarea unui plan pentru managementul
habitatelor, pentru a crete valoarea rutei din
punctul de vedere al biodiversitii.
BIBLIOGRAFIE
Consilierea municipalitilor asupra mersului pe jos i cu bicicleta - Transport Learning - Harald Reiterer, Benjamin
Auer
Handbook for cycle-friendly design - Sustrans Design Manual - April 2014
823
Focus on Cycling Copenhagen guidelines for the design of road projects Tehnical and Environmental Administration Traffic
Department. The Bicycle Programme City of Copenhagen. December 2013.
Collection of Cycle Concepts 2012 - Troels Andersen, Fredericia Municipality; Frits Bredal, Danish Cyclists Federation;
Marianne Weinreich, VEKS; Niels Jensen, City of Copenhagen; Morten Riisgaard-Dam, Aros Kommunikation; Malene Kofod
Nielsen, COWI
Focus on cycling - http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/1133_mLNsMM8tU6.pdf
Handbook for cycle-friendly design -
http://www.sustrans.org.uk/sites/default/files/file_content_type/sustrans_handbook_for_cycle-friendly_design_11_04_14.pdf
Imagini: Sergiu Brega, Tic Darie, Vladimir Ungureanu i Marian Ivan
824
14.7 Anexa 7 - Glosar de termeni

AADT/MAT Medie anual de trafic zilnic
AM Diminea
AMC Analiza multi-criterial
ATMB/ADI-T Asociaie de Dezvoltare Intercomunitar
BAU Evoluia situaiei fr intervenii (Business as usual)
BERD Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare
Bucharest Ilfov Metropolitan - Transport Demand Model (2015) Model cerere servicii
BIM-TDM
de transport zona metropolitan Bucureti Ilfov (2015)
Bucharest Ilfov Travel Demand Model (2008) Model cerere de cltorie zona Bucureti
BITDM Ilfov (2008)
BRT Transport public rapid cu autobuzul
BTMS/SMTB Sistem de Management al Traficului n Bucureti
CBA Analiza Cost-Beneficiu
CCTV Supraveghere video la bordul vehiculelor de transport public
CJI Consiliul Judeean Ilfov
CNADNR Compania NAional de Autostrzi i Drumuri NAionale din Romnia
Coridor BRT Drum prevzut cu infrastructur BRT
CSP / PSC Contract de Servicii Publice
DM A face minimum (caz fr proiect)
DNM Deplasri nemotorizate
DS A face ceva (caz cu proiect)
EIRR Rata intern de rentabilitate
ENPV Valoare actualizat net
Euro IV, V,
VI Standardele de emisie europene
EV Vehicul electric
GDP PIB Produs intern brut
GHG/GES Gaz cu efect de ser
HBE Home-Based Education - Origine/Destinaie cltorii cas - coal
HBO Home-Based Other - Origine/Destinaie cltorii cas - alte destinaii
HBW Home-Based Work - Origine/Destinaie cltorii cas-loc de munc
HOV Vehicul cu ocupare mare
IFI Instituii Financiare Internaionale
INS Institutul Naional de Statistic din Romnia
ITS - STI Sisteme inteligente de transport
825
O linie de la A la B, cu opriri fixe i orar fix. (Rut: preferm s nu folosim acest termen
Linie BRT
pentru a evita confuzia ntre linii i coridoare
LRT Transport public uor feroviar
MD Prnz/Mijlocul zilei
MDRAP Ministerul Dezvoltrii Regionale i al Administraiei Publice
MFE Ministerul Fondurilor Europene
MNT/NTM Model national de transport (2013) - MPGT
MRT Transport public rapid n mas
MT Ministerul Transporturilor
NFM Modelul national pentru transport de marf
Non-Home Based - Origine/Destinaie cltorii cu punct de plecare diferit fa de
NHB domiciliu
O&M Operare i ntreinere
O-D Origine - Destinaie (sondaj)
OEM Productor de componente originale (productor vehicule)
P&R Serviciu Park and Ride
PM Sear
PMB Primria Municipiului Bucureti
POIM Programul Operaional Infrastructur Mare
POR Programul Operaional Regional
PPP Parteneriat public privat
PSC/CSP Contract de servicii publice
PT Transportul public
PTA Autoritatea de transport public
THS Sondaj privind obiceiurile de cltorie
RATB Regia Autonom de Transport Bucureti
RI Reparaii-ntreinere
SP Preferin declarat (sondaj)
SUMP/PMUD Plan de mobilitate urban durabil
SUT Transport urban durabil
TB Troleibuz
TDM Model de cerere de cltorie
THS Travel Habit Survey
ToD Transport Oriented Development Dezvoltare orientat pe transport
ToR Termeni de referin
UAT Uniti Administrativ Teritoriale
826
VHT Ore de cltorie per vehicul
VKMT Kilometri parcuri per vehicul

VOC Costurile operaionale ale operatorilor de transport
ZAT/TAZ Zon de analiz a traficului
827

Planul de Mobilitate Durabila 2016-2030

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Planul de Mobilitate Durabila 2016-2030

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Planul de mobilitate urban durabil 2016-2030

Regiunea Bucureti Ilfov

Rom Engineering Ltd i AVENSA Consulting SRL

Planul de Mobilitate Urban Durabil

Planul de mobilitate urban durabil

Planul de Mobilitate Urban Durabil se refer la perioada 2016 2030.

De asemenea, se recomand actualizarea periodic a PMUD i a modelului de transport aferent, cel

Rom Engineering Ltd i AVENSA Consulting SRL

3. MODELUL DE TRANSPORT .................................................................................................................... 241

Comparaie AMC pentru scenarii ................................................................................................................ 343

ETAPA II COMPONENTA DE NIVEL OPERAIONAL ................................................................... 386

ETAPA III MONITORIZAREA IMPLEMENTRII PMUD ............................................................. 619

Harta 2-33 Preferinele biciclitilor pentru infrastructura pentru biciclete

Harta 8-10 Evaluare Auto Ilfov, Referin 2030

Figura 0-1 Bucureti - Localizare puncte negre ce urmeaz a fi rezolvate

Figura 2-7 Distribuia modal pentru oraele selectate

Figura 3-6 Distribuia modelului transport de marf n funcie de durata cltoriei

Grafic Gantt de implementare a noului sistem de gestionare a parcrilor din

Figura C14-9 Obor vedere de ansamblu

Figura D6-5 Reamenjarea inelului rutier Boulevards des Marechaux

Propuneri n PIDU Central: reconstrucia podurilor Mihai Vod i Calicilor i

Evoluia socio-economic prezumat, n profil spaial areale cu dinamici

Ansamblu rezidenial, cu reea rutier interioar exclusiv pietonal i cu

Tabel 0-1 Identificarea problemelor pentru 2015 - Accesibilitate

Atributele ZAT, de baz, selectate pentru Modelul de cerere de Transport

Tabel 6-2 Proiecte cu prioritate naional

Tabel 9-1 Plan de aciune

Prezentul Plan de Mobilitate Urban Durabil se refer la perioada 20162030 i include

Principalele constrngeri identificate pentru a realiza o mobilitate la standarde europene sunt:

serviciilor, att pentru operatorii publici ct i la nivelul operatorilor de transport

care acestea i diminueaz progresiv att capacitatea funcional, nivelul de autoritate, ct i

Analiza situaiei existente 2015

o bun vitez de cltorie. Nevoia este de a selecta coridoarele cu cel mai

mare potenial pentru extinderea reelei, n contextul dezvoltrii echilibrate a

Politic Index Identificarea Problemei

podea joas, accesibile tuturor categoriilor de pasageri.

O siguran sczut a participanilor vulnerabili datorit neplanificrii spaiilor

publice cu prioritate pentru pietoni (strzi si areale).

Sistemele de informare a pasagerilor, n timp real i statice (hri / orare

Dei exista 140 intersectii echipate corespunztor pentru managementul

Politic Index Identificarea Problemei

Tabel 0-2 Identificarea problemelor pentru 2015 - Siguran

Nevoia de mbuntire a capacitii instituionale i a colaborrii

conexiune mai rapid i mai sigur spre Bucureti i aeroport.

Unele drumuri judeene nc mai au canale deschise pentru colectarea

Cteva zone din Bucureti (urmtoarele intersecii: os. Colentina-Obor,

nregistreaz un numr mare de victime i accidente ca rezultat al

Impactul asupra mediului

Tabel 0-3 Identificarea problemelor pentru 2015 Impactul asupra mediului

n prezent, n Bucureti se aplic limitri foarte restrictive privind accesul

vehiculelor grele n ora - msur corect pentru diminuarea impactului

C-10 Troleibuzele existente ofer servicii de calitate sczut i cu accesibilitate

Troleibuz limitat, ntr-un sistem discontinuu.

Tabel 0-4 Identificarea problemelor pentru 2015 Eficien economic

de servicii publice, n linie cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007.

pentru parcri a dus la parcare spontan pe domeniul public, la

Politic Index Identificarea Problemei

C-12 Graficul de circulaie nu este respectat n totalitate, fapt parial cauzat de

Autobuz imobilizarea a 25 - 30% din flota de autobuze diesel.

Dat fiind numrul mare de propuneri i reglementri privind planificarea

Tehnologiile de operare ale sistemului de transport public nu reuec s

ofere dotri de baz pentru informarea i sigurana pasagerilor, precum:

impact n reducerea transportului auto individual.

Calitatea mediului urban