TAHOGRAFUL – Mijloc de investigare a accidentelor rutiere.

Probleme
generale.

MARIN RUIU1
CEZAR CIOACĂ2

ABSTRACT
The tachograph is a device fitted to the motor vehicles which make a recording on a
paper chart of the speeds traveled and the distances driven, together with the detailed of the
driver’s period of work and rest. It is most widely used in the countries of the European
Union, where it is a requirement in the most largest goods and passengers carrying vehicles.
Tahograful este un instrument montat pe autovehicule care face înregistrări pe o hârtie
diagramă a vitezelor înregistrate şi a distantelor parcurse , împreună cu perioadele de odihnă
şi activitate ale şoferului. Este folosit în mod special în ţările din Uniunea Europeană , fiind
necesar în transportul de bunuri şi pasageri.

Keywords: tachograph, forensic, chart, vehicles, fraudulent

Cuvinte cheie: tahograf, criminalistică, diagramă, vehicul, falsificare

Utilizarea datelor tahografice în criminalistica

Datele tahografice au doua mari aplicaţii în criminalistica:

1. In investigarea accidentelor rutiere pentru a determina viteza, imediat inainte si in timpul

producerii incidentului , rata de franare si modul de sofat.
2. In investigatia judiciara , pentru a determina traseul urmat si timpul in care vehiculul s-a
aflat intr-o anumita locatie.

Diagrama tahografica
1
Lector dr. la Departamentul de Criminalistica, Academia de Politie “Alexandru Ioan Cuza”
2
Asistent la Departamentul de Criminalistica, Academia de Politie “Alexandru Ioan Cuza”
Fig 1 Diagrama tahografica ce ilustreaza date folosind (A) inregistrari manuale ale timpului si
(B) inregistrari automate.

Imaginea 1.A si 1.B ilustreaza diagrame tahografice tipice si prezinta informatiile

oferite de aparat. Forma si designul nu sunt specificate de regulamentele U.E. , dar modelul de
diagrama prezentat in acest articol a devenit un standard pentru industrie. Exista si alte
modele, dar aparatele care le folosesc sunt depasite.
Diagrama este un disc (123mm in diametru) acoperit cu un material care se înnegreşte
sub presiune. In centru se afla o zona unde soferul isi scrie numele,locatiile de inceput si de
sfarsit ale zilei de sofat, data , numarul vehiculului si datele kilometrajului. O gradatie a
timpului de 24 ore se afla marcata pe marginile diagramei precum si in interiorul acesteia.
Intre acestea se afla campul unde viteza este inregistrata , de obicei cu un maxim de 125
km/h/1. Mai in interior se afla campul mod de lucru, unde soferul indica daca sofeaza, e
angrenat in alte treburi ori se odihneste. Evidentierea se face prin banda in care linia
inregistrata de cursor se desfasoara(Fig.1a) ori prin grosimea liniei(Fig.1b). Cateodata e
posibila extragerea de informatii utile din linia mod de lucru cand vehiculul s-a deplasat foarte
incet.
Inregistrarea distantei se afla cel mai aproape de centru, indicate de o linie in zig-zag.
Dupa ce s-au parcurs 5 km se inregistreaza o linie oblica, un complet V indicand 10 km de
miscare, pe cand alte distante vor crea linii partiale.

Tahograful ca instrument

Toate modelele curente de aparate tahograf isi combina functia proprie cu cea de
vitezometru, si sunt deasemenea construite pentru a putea fi montate pe bordul
autovehiculelor.
 Fig. 2 Fateta exterioara a modelului Veeder Root 8400. Fig. 3 Fateta exterioara a modelului Kienzle.
1319.Diagramele sunt introduse prin
crestaturile de la baza

Fig. 2 si 3 ilustreaza doua instrumente moderne –un ceas ce indica viteza si un contor
de parcurs- impreuna cu un ceas si butoane cu care soferul si colegul sau isi pot inregistra
modul de lucru.(Cele mai multe aparate inregistreaza doua diagrame in cazul in care
autovehiculul este condus de o echipa formata din doua personae).
La majoritatea aparatelor diagrama se afla in spatele fetei exterioare putand fi deschis
descendent spre a putea permite introducerea si scoaterea sa. Fig 4 arata un aparat deschis cu
o diagrama aflandu-se la locul ei.Axul pe care e montata diagrama se roteste complet odata la
24 de ore. Cand aparatul este inchis, diagrama se sprijina de trei stilouri care se misca de sus
in jos pentru a executa inregistrarea.Axul si orificiul din centrul diagramei sunt ovale pentru a
asigura orientarea corecta a diagramei in raport cu timpul.
Cu aparatul din Fig. 3 diagramele sunt inroduse in doua crestaturi de la baza, de unde sunt
automat pozitionate sub stilourile ce inregistreaza datele.

Fig.4 Un tahograf model Kienzle 1318 ilustrând inserţia unei diagrame.

Tahografele pot funcţiona mecanic sau electronic. Cele mecanice, în care un cablu rotativ din
cutia de viteze a autovehiculului pune în funcţiune un sistem pe baza de magneţi şi ventuze,
sunt acum depasite. Modele specifice sunt Kienzle 1311 si Veeder Root 1111. Modelele
electronice primesc o serie de pulsuri de la un traductor din cutia de viteze, a caror frecvenţă
se transformă în viteză. Sunt multe modele, ca de exemplu: Motometer EGK 100, Jaeger G.50
si G.51, Kienzle 1314,1318 si 1319, Veeder Root 1400,8300 si 8400.
 Principiile Analizei Tahografice

Fig. 5 arata o urma tahografica schematica si deasemenea liniile de masurat intr-o

analiza. Urma de viteza este considerate ca fiind o serie de puncte unite de linii drepte.Viteza
in fiecare punct e masurata (v1,v2,v3), la fel cum sunt si intervalele de timp dintre
ele(t1,t2,t3). Asta ne ofera un segment de viteza intr-o perioada de timp, care poate fi integrata
pentru a produce un grafic de viteza pe distanta.

Fig.5 Urma schematica de viteza ilustrand intervalele de viteza si timp.

Sunt o multime de variante pentru efectuarea acestor masuratori.Preluarea vitezei din

diagrama este destul de usoara si poate fi facuta folosind marirea prin fotografiere sau un
microscop. Trebuie facute anumite aproximatii sau tolerante pentru acuratetea vitezelor
inregistrate.Masurarea intervalului de timp nu este asa de usoara. Deoarece diagrama se
roteste doar odata la 24 de ore, un minut ocupa doar 0.25 grade si in o secunda se roteste doar
15 secunde arc de cerc.Este uzuala montarea diagramei sub un microscop pe o masa rotativa
care e rotita de un micrometru.

Fig.6 O urma tahografica de viteza cu puncte de analiza. Fig. 8 arata un astfel de microscop produs de VDO
Kienzle.
 Fig. 8 arata un astfel de microscop produs de VDO Kienzle. Un platou de sticla gravat cu o
linie de un cursor vertical, avand 3 μm latime, se afla deasupra diagramei, si asta se combina
cu o linie orizontala intr-un ocular pentru a forma o intersectare in campul visual. Punctele
pentru masurare sunt aduse succesiv sub intersectia liniilor prin rotirea diagramelor si
miscarea lor in fata sau in spate; acestor doua miscari le sunt atasate traductoare.Semnalele
primite de la traductor,care sunt interpretate ca timp si viteza, sunt transmise unui
microcomputer,unde listinguri ale acestor date si grafice de viteza pe timp si distanta sunt
generate.
E foarte important sa se recunoasca daca, in momentul masuratorii intervalelor de timp,
linia dealungul carora stiloul ce inregistreaza datele s-a miscat; e putin probabil sa fi trecut fie
prin centrul rotatiei diagramei in momentul montarii pe miscroscop sau in tahograf, prin
centrul geometric al diagramei. In cazul in care cursorul vertical nu este pozitionat astfel incat
sa se afle de-a lungul liniei pe care s-a miscat stiloul inregistrator, oricare interval de timp
masurat intre puncte la diferite viteze va fi eronat. In cazul microscopului VDO Kienzle,
platoul de sticla ce contine urma cursorului poate fi rotit in jurul axei sale pe marginea
exterioara a diagramei, aceasta ajustare fiind folosita pentru a plasa urma in ceea ce analistii
considera pozitia corecta.

EXACTITATEA MASURARII VITEZEI

Normele europene cer ca tahograful instalat si calibrat sa
inregistreze vitezele cu o eroare maxima de 6km/h. Analistul poate folosi
acest lucru ca o eroare posibila,dar in pracitca eroarea nu este,in
general,mai mare de 3km/h. Insa sunt unele cazuri in care eroarea este cu
mult mai mare de 6km/h.Prin urmare,este de dorit ca in fiecare caz sa fie
verificata calibrarea prin metodele diverse concepute in acest scop.

VERIFICAREA CALIBRARII LA INSTALAREA TAHOGRAFULUI

Cea mai simpla metoda pentru a verifica exactitatea tahografului
este folosirea unor role rotative de genul celor folosite atunci cand
tahograful este instalat in vehicule.In aparat este montata o diagrama,iar
vehiculul circula cu anumite viteze cunoscute.Diagrama va arata apoi cum
este inregistrata fiecare viteza,precum si erorile inregistrate.
Unele firme considera metoda benzii rulante putin cam neeficienta,si
se pronunta pentru folositrea uneia care nu cere prea multe aparate si
poate fi folosita in orice spatiu deschis.Procedura are doua parti:prima
data semnalul transmis de la cutia de viteze este masurat,iar apoi este
masurat modul in care aparatul tahograf raspunde la semnalele introduse.
Prima metoda de masurare a semnalului este numita traseul de
20m.Este descrisa in intregime in manualele editate de fabricile de
aparate tahograf pentru indrumarea angajatilor acestora.Este oportuna
pentru vehiculele care pot fi miscate cu viteza redusa pe o linie
dreapta.Testul poate fi facut chiar si prin remorcarea vehiculului.
Unitatea tahografului este deconectata si un instrument care
masoara turatia sau impulsurile este atasat la acesta.Vehiculul este apoi
condus cu viteza mica pe o suprafata dreapta pe distanta de
20m,masurata cu exactitate.Din numarul de impulsuri si distanta este
calculata frecventa pe metru,notata deobicei cu "ω".
A doua metoda este denumita metoda statica,si este specifica
pentru vehiculele ce nu pot fi miscate,datorita avariilor produse de
accidente sau lipsei de spatiu.In aceasta metoda se ataseaza deasemenea
un instrument ce masoara impulsurile primite.Una dintre rotile vehiculului
este suspendata si i se masoara circumferinta cu ajutorul unei
panglici;apoi toate celelalte roti sunt masurate astfel.Roata ridicata este
rotita manual de 10 ori iar rezultaul citit se noteaza.De aceasta data
popate fi calculata frecventa "ω",tinand cont si de efectul diferentialului de
axa,deoarece miscarea unei singure roti este dubla decata miscarea
intregii axe.
Daca avariile produse in urma accidentului sunt asa de mari incat
nici una din aceste metode nu poate fi folosita,investigatorul poate
recurge la examinarea „gear trains” si la numararea „gear teeth”.
Avand "ω" determinat,reactia specifica a tahografului se determina
prin folosirea lui la diferite nivele de viteza,generandu-se semnale prin
intermediul unei unitati de test special construite.Aceste unitati sunt
produse de fabricile de aparate tahograf pentru folosinta angajatilor care
le instaleaza si afiseaza ori numarul de rotatii in cazul celor mecanice sau
nr de impulsuri pentru cele electronice.
Exemplu de testare:
1.Instrumentul este adus la viteza maxima de 140km/h,iar apoi
viteza se reduce foarte rapid la 0 pentru a verifica uniformitatea
inregistrarii miscarii;
2.Acest procedeu este repetata de 3 ori;
3.Apoi instrumentul este adus la viteza de 60km/h;la aceasta
viteza avem de-a face cu o constanta caracteristica(k),si trebuie sa
fie,la o corecta calibrare aproximativ egala cu frecventa ω a
vehiculului;
4.Viteza este marita de la 0 pana la maxim cu cate
20km/h,mentinand fiecare etapa timp de 2 min si adusa inapoi la 0
prin diminuare cu aceeasi valoare de fiecare data;
5.In final instrumentul este mentinut la 60km/h atata timp cat
dureaza inregistrarea unei distante de 1km iar numarul de rotatii sau
de impulsuri este notat;acest numar trebuie sa fie egal cu numarul k;
Informatiile din partea a4a a testului pot fi folosite acum,impreuna
cu constanta "w" pentru a construi un grafic cu modul in care a fost
inregistrata pe diagrama adevarata viteza. Acest lucru poate fi facut
manual sau folosind softul specific.

Metoda de calibrare „route-trace”:

O metoda alternativa de calibrare este asa numita metoda „route-
trace”.Se foloseste numai atunci cand se cunoaste traseul parcurs de
vehicul si este caracteristica cazurilor in care vehiculul nu este apt pentru
a fi testat sau a suferit avarii importante care fac imposibila folosirea
celorlalte metode.Inregistrarea tahografului poate fi folosita de asemenea
pentru a afla traseul parcurs de un vehicul.Metoda de calibrare reprezinta
o inversiune a acestui procedeu si,pe scurt,incearca sa potriveasca
modelul inregistrat cu ruta cunoscuta.Un sistem care este calibrat va
inregistra aproximativ identic in timp ce unul necalibrat va necesita o
ajustare a vitezelor dupa unii factori inainte ca acesta sa inregistreze
normal.Printr-o astfel de calibrare se afla cu ce factor avem de-a face.

PROBLEME DE INTERPRETARE
 O data ce cursorul microscopului a fost corect asezat si erorile de
viteza,daca exista,au fost masurate,diagrama poate fi analizata.Uneori
limitarile inregistrarilor si ale intrumentelor individuale trebuie sa fie
recnoscute.

Intervalele de timp
In multe aparate tahograf,ceasul imprima diagramei miscarea cu o
cadenta de o secunda,din aceasta cauza nefiind posibila masurarea
intervaleleor de timp cu o precizie mai mare de 2s.In unele cazuri muchia
traseului lasat de instrumentul de inregistrare nu este destul de neteda
pentru a rezolva problema cadentei.Cu ajutorul unui traseu bun,o eroare
de 2s poate fi acceptata,dar in unele instrumente variabilitatea va fi
evidenta ceea ce insemna ca o incertitudine mai mare ar trebui folosita. S-
a constatat ca desi unele fabrici ofera instrumente a caror inregistrare este
corecta,altele produc aparate tahograf ce sunt cu siguranta slabe calitativ.
Figura 12 ne indică o urmă săracă în elemente de identificare.

Fig. 12 - O urma neclara a instrumentului

Jaeger Fig. 13 – Diagrama care indica şi s-a blocat la
locul impactului cu viteza „0”

Impactul autovehicolului

Un impact puternic al autovehiculului generează o perturbare vizibilă a traseului liniei

tahografice (fig. 13). Este evident ca indicaţia traseului care semnifică viteza autovehiculului
la momentul impactului se poate citi după diagramă.
 Totuşi, e nevoie de precauţie pentru a o interpreta. Oscilaţia a fost cauzata tocmai de
către un soc asupra tahografului, astfel magnitudinea depinzând de apropierea impactului de
instrument. O coliziune cu un pieton, unde pietonul intra in contact cu vehiculul foarte
aproape de tabloul de comanda al instrumentului, poate cauza o distorsionare (tulburare),
întrucât un impact violent cu un alt vehicul la spatele unui camion articulat nu va avea decât
un efect mărunt sau neobservat de către aparatul de înregistrat.
Daca in momentul impactului are loc o frânare accentuata, viteza la care apare
distorsionarea poate fi afectata de alti factori.
In final, un impact puternic va deranja instrumentul pentru cel puţin câteva secunde,
astfel încât nu îi pot fi încredinţate trăsături care îi sunt imanente, intr-o succesiune imediata.

Răspunsul instrumentului

Regulamentele Uniunii Europene prevăd ca aparatele tahografice sa poată sesiza

schimbările de acceleraţie de 2 m /s la puterea -2. Datorita faptului ca in timpul frânarii,
încetinirea unui autovehicul poate ajunge la 7 m/s la puterea -2, exista posibilitatea ca stilul
înregistrării vitezei sa nu poată tine pasul cu modificarea vitezei. In fapt aceasta nu pare sa fie
o problema la modelele Kienzle, Motometer, Jaegar, si tahograful mecanic Veeder Root, dar
apar anumite dificultati cu instrumentele electronice Veeder Root.
Primele serii de tahograf, Veeder Root 1200 si 1400 de abia îndeplineau baremul de 2
m/s la puterea -2. Primele serii de 8300 ofereau un răspuns de 2, 5 m/s la puterea -2, in timp
ce următoarele serii de 8300 si toate modele din seriile 8400 ofereau un răspuns de 5,7 m/s la
puterea -2. Consecinţele unui răspuns de 2 m/s respective 2,5 m/s la puterea -2 e ca in timpul
frânarii excesive, viteza înregistrata va fi mai mare decât cea reala, si ca orice eveniment
înregistrat in timpul frânarii, de exemplu un impact, va fi la o viteaza mai mare decât cea
reala. Aceasta înseamnă de asemenea ca pentru un specialist este imposibil să stabilească daca
frânarea a avut loc în condiţii normale sau de urgenta.
Pe de alta parte, un răspuns de 5,7 m/s la puterea -2 este mult mai aproape de rata de
frânare prevăzuta pentru un camion intr-o situaţie de urgenta, si va permite in general
înregistrarea unei viteze reale, in cazul unui impact.
O rata de răspuns si mai mare duce la dificultatea de a stabili daca a avut loc
deraparea rotii in timpul frânarii.
Efectele alunecării anvelopei
Tahograful înregistrează viteza de rotaţie a rotii la care este conectat: aproape
întotdeauna la rotile conductoare. Aşadar, daca aceste roti derapează pentru un motiv anume,
cum ar fi rotirea lor la o viteza necorespunzătoare cu viteza vehiculului la sol, înregistrarea va
fi eronata.
Alunecarea roţilor are loc de obicei in cazul frânarii excesive, când rotile conductoare
se blochează. Un instrument cu reacţie rapida va reacţiona blocării roţilor ca şi cum
autovehiculul s-ar opri instantaneu: indicatorul va cobori la poziţia iniţiala, chiar dacă
autovehiculul continua deplasarea, astfel poate avea loc un impact chiar la o viteza nula. Un
astfel de exemplu este în graficul nr. 13, unde datorita patinării vehiculului, impactul
proeminent va fi cu siguranţa la un nivel mai redus decât viteza reala. Efectul ABS (antilock
braking system) va determina viteza roţilor sa fie mai mica decât viteza automobilului pe
carosabil.
Se poate petrece contrariul acestui efect daca una dintre rotile conductoare se ridica de
pe carosabil, determinând rotirea automobilului. Aceasta se întâmpla de obicei când
automobilul se întoarce intr-o parte. In graficul nr. 14 viteza in C pare a fi viteza la care s-a
produs accidental. In realitatea viteza corecta este cea din punctual B, din care urma a ajuns in
C, deoarece una dintre rotile camionului/vagonului s-au ridicat de pe carosabil.
 Fig.14 – Acul de scris al tahografului a patinat
Determinarea punctului la care înregistrarea valorilor reale se sfârşeşte nu este foarte
simpla in cele mai multe cazuri, dar adesea ea poate fi soluţionata prin utilizarea metodei de
reproducere a itinerariului. (vezi mai jos)

Comportamentul la viteza redusa

Accidentele petrecute la viteze reduse ridica probleme in interpretarea datelor

tahografelor, deoarece toate aceste instrumente au un nivel minim sub care nu înregistrează
viteza. La modelele actuale acesta viteza este in jur de 5 km/h la puterea -1, iar la anumite
instrumente mai învechite aceasta este mai mare, aproximativ 16 km/h la puterea -1. Aşadar,
nu poate fi stabilit cu precizie, de exemplu daca un automobil care a încetinit pentru a intra pe
un drum principal a oprit complet sau doar a redus viteza la o valoare de 5 km/h la put -1. De
asemeni nu poate fi stabilit daca in timpul unei staţionari aparente automobilul a fost mutat pe
o distanta foarte scurta.
Se pot obţine totuşi anumite informaţii folosind metoda reproducerii modului de lucru.
Mutarea automobilului creează o linie subţire , realizata de o oscilaţie normala sau una
ascendenta a indicatorului care înregistrează (vezi graficul 1). Un spaţiu mic pe linia subţire
poate fi interpretat ca o perioada de staţionare.
Punctul de plecare (pragul) al acestei linii subţiri depinde de model. Instrumentele
mecanice vor produce o modificare a indicatorului doar in cazul unei mutări a automobilului
de cel puţin 20 de metri. Instrumentele electronice au o viteza critica la care se realizează
aceasta linie. Caracteristica urmei modelelor Kienzle 1318 si 1319 are loc atunci când se
conduce in aceeaşi direcţie, intr-o urma zig-zag, trasând o linie de peste 50 m.

Denaturări / falsificări si semnale de diagnosticare

Tahografele au fost întotdeauna predispuse la încercările şoferilor de a falsifica

înregistrările, fie pentru a arata viteze mai mici, fie ore mai puţine de rulare. Cele mai multe
falsificări sunt aparent uşor de sesizat printr-o examinare amănunţită, de exemplu prin
compararea vitezei medii aparente a unei calatorii cu distanta parcursa si timpul scurs, sau
prin compararea distantei totale parcurse în acea zi cu diferenţa înscrisă de mână pe contorul
de parcurs. Figura nr. 15 arata o falsificare frecvent întâlnită, unde şofatul a încetat la 17,36,
ceasul a fost modificat, şi aparent, şofatul a continuat de la o valoare inferioara, 16,23.
Fig. nr. 15 Falsificarea ceasului tahografic. Fig. nr. 16

Posibilităţile de modificare sunt crescute în cazul instrumentelor electronice, şi astfel

acestea conţin anumite particularităţi de diagnosticare, cu rolul sesizări ale unor erori. Acestea
depind de modelele individuale ale instrumentului, o prezentare complete a acestora excede
scopului acestui articol. Totuşi, sunt necesare doua exemple, după cum urmează:
Daca transmiţătorul pulsului este deconectat în încercarea de a-l face să apară atunci
când automobilul nu este condus, indicatorul vitezei va oscila intre zero si 30 km/h la puterea
-1 pentru a crea o lăţime de banda. (vezi figura 16)
Daca alimentarea cu curent electric a instrumentului este întrerupta, cu scopul de a tăia
înregistrarea pentru o perioada, la reconectare indicatorul de viteza va produce o mişcare
specifică, de exemplu o deviaţie la scară largă sau o coborâre la zero(vezi fig. 17).

Fig. nr. 17
Alte încercări de falsificare care sunt mai dificil de descoperit sunt conectarea firelor
de la transmiţătorul pulsului la pământ; reducând înalta tensiune a tahografului, astfel încât
ceasul continua să funcţioneze dar restul sistemelor electronice sunt nefuncţionale; conectând
anumite terminale la instrument poate provoca de asemeni căderea unor sisteme electronice
de la bord.

Articolul pune accent pe instrumentul de faţă aşa cum este prezentat în regulamentele
Uniunii Europene, deşi principiile graficului de analiză şi folosirea datelor furnizate de
tahograf sunt aplicabile tuturor tipurilor de autovehicule. În orice caz cel ce foloseşte datele
obţinute de tahograf trebuie să fie conştient de particularităţile aparatului de la care provin
pentru a aprecia cantitatea de informaţii disponibilă dar şi limitările sale. Prezenta gama de
modele este vastă şi noi instrumente apar odată cu trecerea timpului ; astfel acest articol nu
poate trata detaliile fiecărui aparat ce poate fi întâlnit în practică.

Referinte bibliografice
1. Siegel – Knupfer – Saukko “Encyclopedia of Forensic Sciences”,
Academic Press , New York 2000, pg. 48 - 62
2. EU Regulation 561/2006 is the current regulation concerning the
driving times, breaks and rest periods required to be taken by drivers
of goods or passenger vehicles who drive in the EU
3. www.en.wikipedia.org/wiki/Tachograph
4. http://ec.europa.eu/transport/modes/road/social_provisions/tachograph/
5. http://www.thefreedictionary.com/tachograph