Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
- proiect de semestru -
Coordonator :
Student:
BODNAR Ionu
Tema proiectului:
Managementul parcrilor
1. INTRODUCERE
Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitaile de transport ale produselor
activitailor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de
oameni. S-a nascut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea
unor vaste reele de transport. Odat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas
a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag
ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane
i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a
mrfurilor.
Circulaia rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe
suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circuliei
rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i
n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a
autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei
rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre
impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate
tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de
transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n
special n rile puternic industrializate.
Gradul de motorizare are tendina continu de crestere i n celelalte ri. n Romnia, la
sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de toate felurile
(autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere
a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indicii ca acest proces s se opreasc. Este
cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3
persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest
domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i
modernizarea celei existente.
Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului
n care se desfaoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de
transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei:
-
ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement,
care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau deloc, n
timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre
reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus, la traficul
rutier particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri. Perceperea
simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de forfot, de micare
total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest
proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi
finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent
haotic al traficului rutier provine de la faptul c nsumeaz un numar foarte mare de particule n
micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie,
distan, urgen, importan, traseu. Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane,
practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de
deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi i noapte, n plus
un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari
aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile
ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de micare,
genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale.
Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul
rutier sunt:
teritoriu;
din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore
stationeaz, pentru aceasta, el necesit cel putin dou locuri de parcare, la domiciliul
proprietarului i la locul de munc al acestuia;
persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: un autobuz ocup n timpul
deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup
circa 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel
putin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere
manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai
mult trama stradala. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus
la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de
timp i de resurse.
Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt:
oraelor, care poate culmina cu blocajele de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi
soluionate numai cu o mare risip de timp;
aglomerate;
fenomenul de scpare, prin care un conducator auto o dat ieit dintr-o zon
contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i
contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere
staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive
a cilor de circulaie;
social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei
rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele.
mobilitatea populaiei;
gradul de motorizare;
restricionarea acceselor n i din artere adiacente celei pe care s-a efectuat parcarea;
deplasare;
reducerea drastic a capacitaii de trafic a arterelor rutiere, care n aceste condiii ajung s
parcri tip siloz, care sunt delimitate prin construcii permanente, fiind asigurate ci de
acces i ghid de informare privind locurile disponibile; acestea pot fi subterane sau supraterane,
funcie de spaiul disponibil;
parcri terane de incint, specifice marilor complexe comerciale, unde parcarea are un
rol strict definit din punct de vedere al obiectivelor utilizrilor i al destinaiei date.
disponibil cu condiia ca s existe suficient spaiu disponibl ntre artera pietonal sau faada
cldiriilor riverane din vecinatate i marginea drumului. Prezint ns un dezavantaj legat de
numrul manevrelor care se efectueaz n vederea garrii autovehiculului.
Complexitatea manevrelor este redus i nu ridic probleme speciale din punct de vedere
al siguranei traficului. Astfel, dac intrarea se poate executa dintr-o singur manevr, ieirea se
execut din dou manevre i ridic o problem de asigurare a conducatorului auto n condiii de
vizibilitate redus. n cazul n care intrarea se face din doua manevre ieirea din spaiul de
parcare se face n condiii de siguran sporit, dintr-o singur manevr. Acest tip de parcare este
mai puin recomandat ca modalitate de amenajare a spaiilor de staionare n imediata vecintate
a arterelor de trafic, sau n zonele intens circulate.
2.2. Parcrile paralele (n tandem)
Sunt des utilizate ca soluie de garare n imediata vecintate a arterei de trafic, prezentnd
ns dezavantajul major, legat de spaiul ocupat pe direcia drumului (fig. 2.2).
existena unor obiective turistice de interes n zon (areale urbane istorice, monumente,
muzee, etc.);
amplasarea unor instituii de interes public major (de sntate, administrative, legislative,
culturale);
dispoziie i axa dezvoltrii lor. n multe cazuri alegerea se face n acord cu cerinele de
arhitectur urbanistic pentru a masca sau ncadra obiectivul n arhitectura arealului (fig. 2.4).
Sunt frecvent ntlnite n deosebi n zonele centrale ale metropolelor, parcrile subterane pe unul
sau dou nivele, care prezint avantaje legate de posibilitatea dezvoltarii lor fr a strni traficul
i fr a implica restricii de urbanism.
Parcrile supraterane sunt de regul asociate unor instituii cu un aflux constant mare de
utilizatori sau n cazul investitorilor unor zone incluse n C.B.D.
Parcrile tip siloz subterane sunt mai des utilizate ca soluie de asigurare a garajelor
imobilelor de locuit sau a institutiilor publice cu un aflix constant mediu de utilizatori. Se
Soluii moderne la ora actual n condiiile unor spaii de parcare mult reduse fa de
necesarul zonal, o constituie parcarea tip siloz-elevator, n care automobilele sunt aezate pe
platforme suprapuse, ce necesit o structur de transfer fr ns a impune amenajarea
sumplimentar a unor structuri de rezisten de tipul celor din beton armat (fig. 2.5, fig. 2.6).
Transferul autovehiculelor se face prin intermediul platformelor elevator care sunt
deplasate pe vertical i orizontal (de-a lungul palierului de parcare).
n prezent, asemenea soluii se aplic n mari aglomerri urbane unde cererea de parcare
este suficient de mare ca sa permit practicarea unor tarife ridicate.
[m2 ]
unde:
B limea total a autovehiculului (fr lunetele laterale);
b lungimea portierei;
unghiul sub care se deschide portiera pentru a asigura mbarcarea debarcarea (avnd
valoarea optim de 45).
Pentru parcarea n unghi, dei spaiul efectiv de garare este identic, suprafaa ocupat este
majorat, datorit unui triunghi mort specific, care de regul este amenajat ca spaiu verde sau n
cazul amenajrii n loturi este compensat prin utilizarea de ctre linia opus de spaii de parcare
amenajate (fig. 3.2).
Un ajutor important pentru acest tip de parcri l reprezint ghidul de informare detaliat,
care permite orientarea conductorului auto n parcare n absena vizibilitii locurilor libere. Un
ghid de informare detaliat conine pe lng informaia numrului locurilor libere pe nivel i
poziionarea acestora n configurarea spaiilor marcate din parcare.
n acest caz regula: primul sosit ocupa primul loc disponibil pe direcia de mers duce la
apariia unor timpi suplimentari de ateptare pentru urmtoarele vehicule din coloan. Daca se
consider cazul a trei vehicule n coloan ce sosesc pe culoarul principal al etajului de parcare, se
propune analiza timpilor de parcare n dou variante de simulare.
Fig. 3.3. Diagrama parcrii autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit primul garat
Fig. 3.4. Diagrama parcrii autovehiculelor, conform algoritmului: primul sosit ultimul garat
Principiul ultimuil sosit - primul garat, este valabil n cazul parcrilor informatizate,
care ofer ansa tuturor automobilelor din coloan s gseasc loc liber.
Existena ns a unor intervale de timp mari de la intrarea n siloz pn la gararea n
incint, face ca informaia oferit de ghidul de parcare s fie uneori eronat datorit faptului c
un ineterval de 3 minute pn la ocuparea locului liber este suficient pentru ca s apar un nou
automobil care ns va primi o informaie fals. Rezultatul este de fapt o supraaglomerare a
parcrilor i o parcurgere itinerat a tuturor nivelelor silozului pn la gsirea unui loc liber.
n acest sens, ghidul de informare detaliat, cu indicarea poziiei locurilor libere reprezint
o alternativ care asigur un serviciu complet de parcare n condiii de siguran i timpi optimi.
Se constat c n acest mod se elimin timpii de ateptare impui la parcarea vehiculului din faa
celor din pluton.
4. MONITORIZAREA SPAIILOR DE PARCARE
Monitorizarea parcrilor are ca scop: informatizarea gradului de ocupare al acestora,
identificarea utilizatorilor i nu n ultimul rnd asigurarea unei modaliti de plat a serviciului
oferit (gararea automobilului n spaii amenajate i protejate).
Procesul de monitorizare presupune instalarea unor echipamente electonice sau video,
prin intermediul crora, n mod automat, s fie contorizate toate aciunile de tipul: modificare a
poziiei automobilului, n spatiul de parcare, intrarea i prsirea spaiului de parcare.
Cuantificarea acestei aciuni o reprezint determinarea - evaluarea eficieneei unei parcri.
Indicatorii care exprim eficiena parcrilor sunt:
optoflexibile;
magnetorezistive;
ir din spaiul de parcare se face pe culoare bine determinate, destinate exclusiv autovehiculelor
care utilizeaz parcarea (fig. 4.1).
este o soliie simpl din punct de vedere constructiv i montajul nu ridic probleme
deosebite utilizatorilor;
panourilor de priere, deoarece exist posibilitatea ca senzorul s citeasc mai multe obiecte n
momentul n care prin faa senzorului trec structuri de sticl ce permit transmiterea spotului
luminos;
n cazul vehiculelor care se deplaseaz n pluton, datorit frecvenei relativ mici de lucru,
exist posibilitatea ca nu toate s fie surprinse de senzor, n poziia acestei categorii de senzor
doar n tandem cu sisteme suplimentare electronice de limitare- permitere a accesului n parcri;
sesizeaz inclusiv prezena pietonilor sau a altor obiecte aflate n cmpul de detecie.
O alt categorie de senzori fezabili pentru sesizarea intrrilor - ieirilor n spaiile de
parcare sunt senzorii de tipul: U-Gage (fig. 4.2), R-Gage (fig. 4.3) si L-Gage, care fac parte din
categoria senzorilor rapizi de detecie cu precizie de orientare ridicat.
Senzorii de tip L-Gage permit focalizarea undei laser cu precizie i n plus, deteceteaz
viteza de apropiere a vehiculului int, fiind considerai n literatura de specialitate i senzori
radar.
Nu necesit un ecran de reflexie i poate fi extins ca domeniu de utilizare i la
identificarea autovehiculelor n porile automate de taxare de la autostrad. Astfel, detecia
vehiculeor se poate face prin criteriul de optimizare a dou informaii: lungime - nlime,
urmnd ca n mod automat s se determine categoria de vehicul i implicit s-i fie atribuit un
anumit tarif de taxare.
Avnd ca i caracteristic de baz capacitatea de focalizare a undei laser n limita 6 mm9 mm i un timp de raspuns n regim rapid de 1 ms i 100 ms n regim lent, senzorii de la laser
pot fi utilizai cu succes la detectarea lungimii i nlimii unui vehicul.
O categorie de senzori si-a demonstrat calitile in domeniul monitorizarii parcrilor, este
cea a senzoriilor acustici (cu frecvent de lucru n domeniul ultrasunetelor), din familia U-Gage,
dar n continuare suficient de leni pentru detecia vehiculelor n trafic. Timpul de raspuns de 48
ms face ca acetia sa fie pretabili parcrilor ca detectori de poziie pentru vehicule aflate n
spaiile amenajate de parcare. Testele derulate n condiii de laborator s-au efectuat utiliznd
osciloscopul analog digital HM 507.
n urma testrii s-au determinat valorile semnalelor de intrare ieire, modul de variaie a
semnalului i timp de raspuns.
5. DEZVOLTAREA
SISTEMELOR
DESTINATE
MANAGEMENTULUI
PARCRIILOR
Managementul parcrilor reprezint o cerin strigent n deosebi n marile aglomerri
urbane unde se resimte din plin lipsa spaiilor de parcare. n general spaiile de parcare ridic o
serie de probleme suplimentare de amenajare, ntreinere i securizare a autovehiculelor garate,
astfel ca investiiile pentru amenajare i mentenan nu sunt de neglijat.
Cerinele luate n considerare la realizarea unui sistem de management al parcrilor sunt:
dezvoltarea unui soft destinat nregistrrii reziultatelor n baza de date alcatuit dup
realizarea unui soft destinat prelucrrii datelor obinute prin monitorizarea parcrii.
Deoarece este dificil ca prin tehnici clasice de observare, s poat fi monitorizate toate
locurile marcate ale unei parcri, se consider c relevana obiectului poate fi atins prin
utilizarea unor criterii de probabilitate, care sa reduc efortul material i tehnic al monitorizarii
individuale. Astfel rezultatele obinute pentru un eantion sunt extrapolate la ntreaga
populaie, reprezentat de numrul de locuri al parcarii. n acest scop, s-a ales varianta ca
pentru o parcare de 110 locuri, s se monitorizeze continuu un numr de 10 locuri.
Pentru identificarea intrarilor - ieirilor din parcare se utilizeaz un sistem de procesare
date particular, care face posibil i transmiterea unui semnal spre panoul de afiare digital.
6. CONCLUZII
Managementul parcrilor reprezint una dintre cele mai importante probleme ale
societaii moderne urbane. Astfel prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se
asigure corelarea n limita posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani:
mobilitatea populaiei;
gradul de motorizare;