„Proiect cofinanţat din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007-2013”

„Investeşte în oameni!”
Centru de instruire pentru promovarea adaptabilităţii şi creşterea gradului de mobilitate
a angajaţilor operatorilor de transport public de persoane din România

Tehnologii moderne pentru

transport urban pentru călători
și acomodarea lucrătorilor cu
utilizarea eficientă a acestora
‐ curs pentru nivelul de bază ‐
 Tehnologii moderne pentru
transport urban pentru călători
și acomodarea lucrătorilor cu
utilizarea eficientă a acestora
‐ curs pentru nivelul de bază ‐
 Legendă:

Textele marcate cu bold reprezintă cunoștințe care trebuie reținute.

Textele nemarcate reprezintă cunoștințe utile.

Textele marcate cu italic reprezintă cunoștințe auxiliare, care pot ajuta la

înțelegerea materialului pe un nivel superior.

Notă:
Prezentarea materialului către cursanți va fi însoțită de secvențe video.
CUPRINS
1.  Introducere............................................................................................. 1 
1.1.  Componente electronice și circuite integrate ..................................................... 4 
1.2.  Echipamente la bord .......................................................................................... 6 
2.  Aparatură video şi audio la bord ............................................................ 9 
2.1.  Aparatură video ................................................................................................. 9 
2.2.  Dispozitive pentru înregistrarea imaginilor ....................................................... 14 
2.3.  Dispozitive de redare ....................................................................................... 14 
2.4.  Iluminarea zonei de lucru ................................................................................. 15 
2.5.  Aparatură audio ............................................................................................... 16 
3.  Sisteme de taxare ................................................................................ 17 
3.1.  Taxarea şi informarea ...................................................................................... 17 
3.2.  Sisteme de taxare cu cartele magnetice .......................................................... 22 
3.3.  Sisteme de taxare cu smart-carduri ................................................................. 22 
3.4.  Sisteme de taxare PayPass ............................................................................. 23 
3.5.  Sisteme de taxare prin telefonia mobilă ........................................................... 24 
3.6.  Sistemul SKAYO pentru taxare şi informare a călătorilor – integrare cu UTC-
PTM .............................................................................................................. 26 
4.  Numărarea călătorilor .......................................................................... 31 
4.1.  Sisteme de contorizare automată a călătorilor (APC) ...................................... 31 
4.2.  Tehnologii folosite pentru detectarea călătorilor .............................................. 33 
5.  Informarea călătorilor din mijlocul de transport .................................... 39 
5.1.  Integrarea sistemului în transportul public ....................................................... 39 
5.2.  Hărţi pentru călători ......................................................................................... 42 
5.3.  Informarea călătorilor în staţiile de autobuz ..................................................... 44 
5.4.  Informarea călătorilor în vehicule ..................................................................... 46 
6.  Încălzirea, răcirea și aerul condiționat (HVAC) .................................... 48 
7.  Sisteme implementate în România ...................................................... 50 
7.1.  București .......................................................................................................... 50 
7.2.  Tulcea .............................................................................................................. 52 
1. Introducere
Cantitatea mare de electronică încorporată în vehiculele actuale, fie
ele autoturisme sau vehicule pentru transport public, trebuie integrate
pentru a se profita la maxim de tehnologiile avansate care se găsesc în
acestea. Sistemele electronice au capacitatea și posibilitatea de a lucra
împreună pentru a efectua o varietate de funcții: îmbunătățirea
operațiunilor de transport, monitorizarea performanțelor vehiculului,
diagnosticarea problemelor tehnice, furnizarea datelor importante necesare
eficientizării service-ului și reducerea costurilor de exploatare. Pentru
realizarea de sisteme care să genereze aceste avantaje, utilizatorii
acestora trebuie să înțeleagă care sunt funcțiile fiecărui modul care se
găsește la bordul vehiculului, trebuie să determine beneficiile oferite de
către fie care modul, trebuie să aibă o abordare standardizată a integrării
sistemelor, a colectării și distribuirii datelor din vehicul și din jurul acestuia
și, nu în ultimul rând, trebuie să-și identifice nevoile.
Nici o tehnologie nu a contribuit la creșterea funcționalității și
complexității vehiculelor cum a făcut-o electronica. Prin anii ’70, când au
apărut primele autobuze electrice cu design avansat (Advanced Design
Bus – ADB), regulatoarele de tensiune, diodele redresoare și lămpile
fluorescente erau singurele exemple de electronică la bord. Aprinderea
electronică și semnalizarea cu comandă electronică apar la scurt timp după
aceea ca echipament opțional. Astăzi, electronica a devenit parte
integrantă în fiecare autobuz. În plus, recentele progrese fac posibilă
combinarea componentelor electronice şi sisteme în moduri unice şi
complexe, oferind beneficii imposibile utilizând componente individuale.
Utilizarea electronicii pentru combinarea sau integrarea diferitelor
sisteme existente are potențialul de a contribui la revitalizarea transportului
cu autobuzul prin oferirea unui nivel sporit de servicii pasagerilor, servicii
care concurează cu cele specifice altor moduri și mijloace de transport.
Înainte de a vorbi despre electronică, trebuie făcută diferența între
sistemele electrice și cele electronice. Un sistem electric constă într-o rețea
de fire, cabluri, întrerupătoare și comutatoare care conectează o sursă de
energie electrică (bateria în cazul unui vehicul) și diferiții consumatori care
există în vehicul (motorul electric, becurile, instalația de climatizare,
electromotorul, ventilatoarele etc.). Pentru controlul acestor consumatori se
creează o rețea de întrerupătoare și comutatoare acționate direct sau
indirect de către un operator, numărul mare de dispozitive de controlat
conducând la creșterea complexității sistemului și la o implicare tot mai
mare a operatorului. Comanda electronică a consumatorilor duce la
-1-
reducerea numărului de fire, de întrerupătoare și comutatoare, implicit la un
control mai eficient al funcțiilor sistemului.
Inventarea tranzistorului în 1947, adus, după o perioadă destul de
îndelungată, la apariția circuitelor integrate (în1958), circuite în care se
puteau combina sute și mii de tranzistoare. După apariția acestora,
domeniul electronic a căpătat un avânt remarcabil, produsele electronice
devenind populare și ieftine. Miniaturizarea continuă a circuitelor integrate
a dus la apariția microprocesoarelor și microcontrolerelor, circuite care au
în structura lor miliarde de tranzistoare și fără care nu s-ar putea concepe
modul actual de viață (vezi calculatoarele, telefonia mobilă, televiziunea,
radioul, calculatorul de injecție, sistemele de control al turației pentru
mașini electrice și hibride etc.). Împachetate sub forma „modulelor
electronice”, circuitele integrate permit creșterea vitezei, îmbunătățirea
fiabilității și reducerea consumului energetic a sistemelor din care fac parte.
În cadrul transportului, aceste module sau „cutii negre” îmbunătățesc
funcționarea sistemului în totalitatea lui, funcționarea vehiculului și a
componentelor luate individual. Majoritatea modulelor electronice sunt
capabile de autodiagnoză, autocalibrare și au posibilitatea stocării datelor,
caracteristici și funcții imposibile la sistemele mecanice și electrice.
Printre primele aparate electronice concepute pentru mijloacele de
transport în comun au fost aparatele de taxat, controlul și comanda
motoarelor și a transmisiei. Au urmat, la scurt timp după acestea, ușile
vehiculului, comunicarea între sistemele instalate la bord (multiplexarea
datelor, transmisia serială a acestora - CAN1), frânele cu anti-blocare
(ABS2), aerul condiționat, localizarea automată a vehiculului -AVL3 și alte
echipamente.

1
 CAN – Controller–areanetwork (engl.) (protocol pentru mesaje electronice utilizat în special la autovehicule) 
2
Anti‐lockBrakingSystem (engl.) 
3
AutomaticVehicleLocation (engl.) 
-2-
 Figura1.1 Tramvai - concept

Figura1.2 Autobuz - concept

Cum dezvoltarea echipamentelor electronice este progresivă,

componentele și funcțiile lor au fost integrate în sisteme mai mari, capabile
să execute sarcini mai complexe, datorită capacității lor de prelucrare a
datelor. Integrarea a făcut posibilă crearea de rețele și de baze de date, în
cadrul acestora fiind posibil schimbul de date prin protocoale de schimb
comune. Ca următoare etapă a dezvoltării sistemelor electronice de la
bordul vehiculului avem transmiterea la distanță a datelor obținute de la
diferitele componente îmbarcate. Acest transfer de date poate fi efectuat
prin conexiuni fizice diverse: prin cablu, radio clasic,telefonie mobilă etc.
Într-o astfel de situație se găsește sistemul pentru localizarea vehiculului
(AVL), care a fost dezvoltat inițial doar pentru localizare, mai apoi funcțiile
lui fiind extinse pentru a colecta date de la mai multe sisteme on-board
(îmbarcate) sau pentru a difuza datele spre dispecer și alte locații
autorizate.

-3-
 Într-o etapă viitoare a dezvoltării electronicii, calculatoare foarte
puternice folosind, probabil, inteligența artificială, ar putea conduce la un
control aproape total al vehiculului (sisteme de asistare a direcției, sisteme
anti-coliziune, citire a semnelor de circulație, navigarea autonomă după
rute prestabilite etc.), dar aceste sisteme nu exclud prezența
conducătorului de vehicul (șofer, vatman, mecanic de bord etc.).

1.1. Componente electronice și circuite integrate

1.1.1. Tranzistorul
Tranzistorul este, probabil, cea mai importantă componentă a
electronicii, dar nu poate funcționa fără celelalte componente electronice:
rezistoare, condensatoare, bobine, diode etc. Tranzistorul este un
dispozitiv compact utilizat, în circuitele electronice digitale, oarecum similar
unui întrerupător de curent continuu, acest tip de curent fiind cel mai utilizat
în comanda și controlul echipamentelor aflate pe un vehicul pentru
transport public. În funcționarea lui nu se regăsesc părți în mișcare, de
aceea este un dispozitiv silențios. Ca înlocuitor al tuburilor electronice cu
vid, tranzistorul oferă numeroase avantaje printre care ar fi de menționat
dimensiunea și greutatea redusă, robustețe, o perioadă de funcționare mai
lungă și abilitatea de a lucra la tensiuni mai mici cu un consum mai mic de
energie.

1.1.2. Circuite integrate

Un circuit (CI) integrat este un termen general folosit pentru a descrie
gruparea mai multor componente electronice (tranzistori, rezistoare,diode
etc.) într-un spațiu extrem de mic. Circuitele integrate sunt clasificate în
funcție de numărul de elemente pe care le conțin. Un circuit integrat la
scară largă, de exemplu, poate conține 7,5milioane de astfel de
componente într-un spațiu de un centimetru pătrat. Există componente,
cum ar fi o memorie USB de 64GO(gigaocteți), care conține aproximativ
1000 de miliarde de tranzistoare și alte componente. După cum se poate
observa pe piața dispozitivelor electronice, minimizarea acestora va
conduce la densități din ce în ce mai mari, eventuale barie restabilite
anterior fiind doborâte rând pe rând. Dezvoltarea circuitelor integrate este
importantă și s-a făcut în timp util, deoarece, fără acești pași,
comercializarea pe scară largă a acestora nu ar fi fost posibilă. Înainte de
apariția circuitelor integrate nu a existat nici o modalitate practică de a
conecta multe componente electronice într-un pachet compact, să fie
fiabile și rentabile. Dezvoltarea și comercializarea pe scară largă a

-4-
echipamentelor electronice a devenit cunoscută ca „A doua Revoluție
Industrială”.

1.1.3. Microprocesoare, Memorii și Microcontrolere

Miniaturizarea circuitelor integrate, menționate în general cu numele
de „cip”-uri, a dus la apariția a două elemente esențiale pentru dezvoltarea
sistemelor de comandă și control: microprocesoarele și memoriile.
Microprocesoarele sunt în esență, dispozitive care manipulează date
utilizând cifrele binare, numite biți. Combinând cele două elemente într-un
singur cip se obține cel mai simplu microcontroler, acesta putând fi
îmbunătățit adăugând porturi de intrare/ieșire, convertoare analog/digitale
și digital/analogice, module de transmisie de date, ceas intern etc.
Bitul este cea mai mică unitate de memorie, reprezentând date de
tipul oprit/pornit, adevărat/fals. Un byte reprezintă un grup de opt biți, care
poate stoca un eveniment echivalent numeric între 0 și 255. Gama mai
largă de date numerice se extinde dincolo de reprezentarea unui
eveniment de tipul oprit/pornit, pentru a include caractere, valori analogice
eșantionate, text etc. Modul în care aceste cipuri manipulează și stochează
datele dau o oarecare compatibilitate a sistemelor, astfel primele
microprocesoare lucrau cu octeți (bytes), a urmat generația
microprocesoarelor care lucrau cu 16 biți deodată (acest grup mai poartă
numele de „cuvânt”, apoi procesoarele de 32 de biți (o mare parte a
procesoarelor de pe piața actuală, aflate în calculatoarele de birou,
laptopuri, tablet PC-uri, etc. –generația x32) și cea mai nouă generație de
procesoare x64, care pot prelucra date cu dimensiunea de 64 de biți
(echivalentul formării oricărei combinații de 8 taste folosind orice taste de
pe o tastatură normală, adică 4 miliarde de miliarde de combinații posibile).
Memoria este circuitul integrat în care programele și datele sunt
stocate și manipulate. Există două tipuri de memorii: volatile și nevolatile. În
memoria volatilă programele și datele pot fi ușor modificate sau șterse,
scrise și citite. Pierderea alimentării acestora duce la pierderea datelor și
programelor stocate. Cea mai cunoscută memorie de acest fel este
memoria RAM (Random Access Memory), care este relativ rapidă și oferă
o modalitate ușoară de creare și stocare de date și programe.
Memoria nevolatilă îşi păstrează conţinutul său, chiar dacă
alimentarea este pierdută și nu are nevoie de o copie de rezervă. Exemple
de memorii nevolatile sunt: memoriile numai pentru citire (ROM – Read
Only Memory), ROM programabil (EPROM – Electronically Programmable
ROM) şi ROM reprogramabil (EEPROM – Electronically Erasable
Programmable ROM).

-5-
1.2. Echipamente la bord
Comenzile electronice au devenit o parte integrantă aproape pentru
toate componentele majore ale unui vehicul pentru transport public, de la
motoare, transmisii și frâne, la radio, sistemele de informare a călătorilor,
aparatele de taxare a călătorilor etc. În general, sistemele electronice au
următoarele caracteristici:
 înlocuiesc firele, conectorii, releele și tot ce este asociat unei logici
bazate pe relee, cu un singur modul electronic (EMC – electronic
control module);
 modulele electronice monitorizează condiţiile de funcţionare şi
execută comenzile pe baza unui software (program) pre-
programat;
 programul poate fi rescris cu funcții adaptate cerințelor locale;
 auto-monitorizarea caracteristicilor modulelor electronice identifică
ieșirile din parametri, avertizează operatorul dacă este necesar, se
pot pune în mod automat într-o stare de funcționare în condiții de
siguranță care să prevină deteriorarea lor și înregistrează
eventualul defect în memorie pentru a fi analizată ulterior.
În plus faţă de îmbunătăţirea funcţionalităţii componentelor
individuale, comanda și controlul electronic pot fi integrate prin intermediul
rețelelor de date. Schimbul de date între componentele controlate
electronic permite realizarea unor sisteme care pot efectua funcții
complexe și rezultatele să fie mai eficiente. Pentru simplificarea integrării
sistemelor de la bordul vehiculului, acestea au fost împărțite în trei niveluri
distincte: 1–nivelul trenului de rulare; 2–nivelul sistemelor electrice din
vehicul (cabluri); 3–nivelul de asistare a pasagerilor (AVL, aparate radio,
aparate de taxare, afișarea informațiilor de călătorie etc.). Fiecare nivel are
propria rețea de date, acestea putând fi integrate în sisteme complexe.
Sistemele care țin de ultimele două niveluri vor fi descrise pe larg în
capitolele următoare.
Componentele controlate electronic au capacitatea de a se auto-
diagnostica și pot memora istoricul performanțelor acestora, fapt ce permite
personalului de întreținere accesul la datele de funcționare. Accesul la
informațiile de diagnoză se realizează pe fiecare componentă separat, dar
pot fi consolidate într-o singură bază de date. Astfel de centralizări a
informațiilor și datelor de la bordul unui vehicul au fost încercate încă din
anii 1980. Evoluțiile recente din domeniul electronic ar putea ajuta la
depășirea problemelor asociate cu sistemele anterioare.

-6-
 1.2.1. Echipamente electronice la nivelul trenului de
rulare
Motorul 
În 1985 a fost introdus sistemul electronic de control al injecției de
combustibil pentru motoarele diesel pentru autobuze. În zilele noastre toate
autobuzele sunt dotate cu un astfel de sistem, acestea fiind optimizate ca
dimensiuni, au viteză de reacție mai mare, au memorie și pot avea și alte
caracteristici. Într-o astfel de aplicație un modul electronic este centrul de
comandă al motorului. El primește date de la pedala electronică de
accelerație, de la senzorul de viteză a vehiculului, senzor de TurboBoost,
senzorul de temperatură a aerului, senzorii de temperatură a lichidului de
răcire a motorului, senzorul de presiune a uleiului din motor, etc. Pe baza
acestor informații se realizează o „hartă” a funcționării motorului, în urma
comparării, de către un software, cu o „hartă optimizată” se generează
comenzile pentru livrarea controlată a combustibilului către motor, controlul
făcându-se în timp și în volum.
În cazul motoarelor pot exista o multitudine de sisteme electronice,
care pot controla nivelul de emisii, zgomotul produs, sistemul de răcire a
motorului, sistemul de răcire a aerului admis etc.

Transmisia 
La transmisiile automate, modulele electronice au rolul de a
determina timpul optim de schimbare a vitezelor. Semnalele electronice
provenite de la mai multe dispozitive, inclusiv pedala de accelerație,
selectorul de schimbare, senzori ce măsoară viteza și cuplul motorului,
viteza unghiulară a arborelui la ieșirea din cutia de viteze și de viteza
vehiculului. Pentru a optimiza schimbările de viteză, modulul controlează
ambreiajele interne cutiei de viteze, în funcție de semnalele generate de
senzorii enumerați mai sus. Modulul electronic poate compensa, în funcție
de greutatea vehiculului și de panta abordată de vehicul, puterea și cuplul
motorului, forța de frecare dintre discurile de ambreiaj etc. Datele primite de
la pedala de accelerație și de la cea de frână pot fi utilizate pentru
sistemele de frânare optimă.

ABS4 ‐ frânele cu anti‐blocare 
ABS-ul este un sistem electronic care monitorizează și controlează
viteza roților în timpul frânării. Această acțiune previne controlat blocarea
roților, fapt ce permite vehiculului o frânare cu îmbunătățirea stabilității și a

4
Anti‐LockBrakes (engl.) 
-7-
controlului direcției. Sistemul ABS prelungește timpul de viață a pneurilor,
prin prevenirea apariției zonelor plate care apar atunci când acestea rămân
blocate pe distanțe lungi în timpul frânării. Sistemul ABS este compus din
senzorii care măsoară viteza roților, un modul electronic, supapele
modulatoarelor de presiune, relee, întrerupătoare, becuri și legăturile
pneumatice și electrice.
Prin adăugarea de alte componente la aceste sisteme se pot crea
sisteme de control automat al tracțiunii (ATC5), menționate de asemenea și
sub denumirea de sisteme regulatoare anti-spin (ASR6). Aceste sisteme
limitează patinarea roților în timpul accelerărilor excesive, prin aplicarea
frânării roții ce tinde să alunece, în mod automat, indiferent de acțiunile
operatorului vehiculului.

5
 Automatic TractionControl (engl.) 
6
 Anti Spin Regulation (engl.) 
-8-
2. Aparatură video şi audio la bord
2.1. Aparatură video
Autovehiculele moderne sunt dotate din fabricaţie, sau pot fi
completate ulterior, opţional, cu aparatură video. Sistemele video instalate
îndeplinesc diverse funcţii. Există diverse aplicaţii în care
echipamentele video ajută şoferul în conducerea vehiculului
(recunoaşterea obstacolelor, recunoaşterea benzii de circulaţie,
vedere nocturnă, asistenţă la parcare etc.) sau îndeplinesc funcţii
auxiliare (supraveghere în interiorul vehiculelor de transport public de
călători, pentru depistarea pasagerilor care încalcă legea – fură,
distrug – cu înregistrarea imaginilor pentru a permite identificarea
ulterioară, înregistrarea video a traseului parcurs, afişarea de spoturi
publicitare sau informaţii despre poziţia vehiculului şi legăturile cu
alte linii de transport etc.). Un sistem video complet este format dintr-
un dispozitiv pentru captarea imaginilor, un dispozitiv de înregistrare
a acestora şi un dispozitiv de redare a imaginilor, existând situaţii în
care sistemele pot conţine doar elemente din cele trei. Sistemele
destinate să capteze imagini şi în condiţii de lumină insuficientă pot fi
dotate cu iluminatoare.
Pe autovehicul nu se utilizează dispozitive pentru captarea imaginilor
în regim static (aparate de fotografiat). Aplicaţiile video necesită imagini
dinamice.

2.1.1. Dispozitive pentru captarea imaginii

Dispozitivele videocaptoare (camere video) au construcţii şi
caracteristici deosebit de diverse, corespunzătoare domeniilor de utilizare
scontate.
Principalii parametri utilizaţi în alegerea unui tip de cameră video
pentru o aplicaţie anumită sunt:
 Tipul camerei: analogică sau digitală, după forma semnalului
electric la ieşire. În multe aplicaţii se folosesc camere analogice
şi se digitizează semnalul de ieşire;
 Tipul imaginii: monocrom (tonuri de gri) sau în culori;

-9-
 Figura 2.1 Cameră video de uz general, analogică, (supraveghere) cu obiectiv7

 Sensibilitatea: în general, nivelul minim de iluminare (exprimat

în lux) pentru care camera poate capta imagini satisfăcătoare;
 Rezoluţia: definită diferit, în funcţie de tipul camerei. La cele
analogice, reprezintă numărul maxim de linii verticale vizibile pe
imagine (250,…,480 linii), iar la camerele digitale, numărul de
puncte din care este formată imaginea (320x240 - QVGA8,
640x480 - VGA9, 1280x720 - HD10, 1920x1080 – Full HD):

Se observă estomparea detaliilor la scăderea rezoluţiei. Totuşi, o

imagine cu rezoluţie mare ocupă mai multă memorie, pentru aceeaşi
durată de film. Dimensiunile imaginilor precedente sunt: 551 kB pentru Full
HD, 284 kB pentru HD, 19kB pentru VGA şi 46kB pentru QVGA;
 Distanţa focală: este determinată de ansamblul optic folosit ca
obiectiv. Obiectivele cu distanţă focală mică au deschidere
mare sus-jos şi pe lateral, fiind folosite pentru scene aflate la
distanţă mică de camera video. Este cazul camerelor video
folosite pentru supraveghere în vehicule sau asistenţa la
parcare. Există obiective cu distanţă focală variabilă, care se
pot regla pe teren. Sunt prezentate trei imagini, realizate din
acelaşi punct de staţie, cu trei distanţe focale diferite.

7
http://www.directindustry.com/prod/vivotek‐inc/network‐ccd‐digital‐surveillance‐cameras‐55791‐589281.html 
8
 QVGA – Quarter VGA 
9
 VGA ‐ Video Graphics Array 
10
 HD – High Definition 
- 10 -
Figura 2.2 Imagine (cadru static) cu rezoluţie 1920x1080

Figura 2.3 Imagine (cadru static) cu rezoluţie 1280x720

- 11 -
Figura 2.4 Imagine (cadru static) cu rezoluţie 640x480

Figura 2.5 Imagine (cadru static) cu rezoluţie 320x240

- 12 -
Figura 2.6 Imagine captată cu obiectiv cu distanţă focală 36 mm (echivalent Leica)

Figura 2.7 Imagine captată cu obiectiv cu distanţă focală 432 mm (echivalent Leica)

Figura 2.8 Imagine captată cu obiectiv cu distanţă focală 735 mm (echivalent Leica)

- 13 -
2.2. Dispozitive pentru înregistrarea imaginilor
Înregistrarea imaginilor este posibilă în mod analogic sau digital.
Înregistrarea analogică, pe bandă magnetică (eventual casetă VHS
etc.) nu se mai foloseşte, nefiind compatibilă cu prelucrarea digitală a
datelor.
Înregistrarea digitală se poate face chiar în camera video,
suportul de înregistrare fiind în mod curent cardul de memorie (SD11,
micro SD), sau în unităţi separate, care pot înregistra simultan până la
16 semnale video.

Figura 2.9 Cameră cu înregistrare internă12

Figura 2.10 Înregistrator digital de imagini (DVR – Digital Video Recorder)13

2.3. Dispozitive de redare

Pentru redarea capturilor video se folosesc afişoare grafice, tip
televizor, capabile să vizualizeze formate digitale. În funcţie de
aplicaţie, dimensiunile acestora (diagonala) variază între 75 şi 700
mm, pe autovehicule. Similar camerelor video, calitatea reproducerii
este superioară ca detalii pentru afişoarele cu rezoluţie mare.

11
 SD ‐ Secure Digital 
12
 http://www.spot.ro/prod_img.php?idprod=6974&idlista=12827#galerie_foto 
13
 http://www.comenzi.ro/dvr‐standalone‐avtech‐mdr‐751‐p‐2279.html 
- 14 -
 Figura 2.11 Display pentru autovehicul14

2.4. Iluminarea zonei de lucru

Figura 2.12 Cameră de supraveghere cu LED15-uri de IR în jurul obiectivului16

Pentru filmarea în zone cu iluminare scăzută (noaptea, în interiorul

vehiculelor etc.), camerele video normale necesită o sursă de lumină. Se
pot folosi reflectoare cu lumină albă, dar, în general, se preferă surse de
lumină invizibilă, în infraroşu (IR). Avantajele iluminării în infraroşu
constau în consumul redus de energie şi faptul că lumina nu este
observată de persoanele din zonă şi, cu atât mai puţin, nu le
deranjează pe acestea. Dezavantajul iluminării IR este că imaginile

14
 http://www.secgru.com/Automotive‐Monitor‐SG‐MN12V7.html 
15
 LED – Light Emitting Diode – Diodă electroluminiscentă 
16
 http://www.directindustry.com/prod/vivotek‐inc/network‐ccd‐digital‐surveillance‐cameras‐55791‐589281.html 
- 15 -
captate vor fi monocrome, chiar dacă dispozitivul de captare este în
culori.

Figura 2.13 Cameră video cu trei iluminatoare IR externe17

2.5. Aparatură audio

Figura 2.14 Unitatea centrală a unui sistem audio18

Sistemele audio sunt utilizate pe vehiculele de transport public de

călători pentru informarea pasagerilor. Se compun dintr-o unitate
centrală care conţine mixer de intrări, corector de ton şi un
amplificator audio de putere care alimentează un set de difuzoare.
Opţional, poate conţine cititoare de carduri SD. Ca surse de semnal
audio, lucrează cu microfonul şoferului, alte echipamente multimedia
şi sintetizoare de voce din echipamentele GPS, anunţarea staţiilor etc.

17
 http://www.viewcctv.co.uk/ 
18
 http://partssupply.com.au/pdf/cat_page_82.pdf 
- 16 -
3. Sisteme de taxare

3.1. Taxarea şi informarea

În cadrul sistemelor de management al traficului un rol special îl

au subsistemele de informare a călătorilor. În unele documente aceste
subsisteme sunt definite ele însele ca sisteme de sine stătătoare care însă
sunt direct legate de sistemele ATMS. Subsistemele de informare a
călătorilor nu pot fi realizate fără informaţii primite de la Centrele de
monitorizare trafic şi de la sistemele de management al transportului
respectiv. Dată fiind importanţa lor, pentru creşterea calităţii serviciilor de
transport, in lucrare le vom considera ca un sistem distinct.
Funcţiile principale ale ATIS sunt orientate către:
a) călători:
 planificarea călătoriei în transport multimodal în cazul în
care călătorul are nevoie de mai multe tipuri de mijloace de
transport pentru a ajunge la destinaţie. Transportul multimodal
este frecvent utilizat în transportul mărfurilor;
 informarea călătorilor asupra incidentelor sau asupra
întârzierilor survenite;
 timpul de călătorie preconizat pană la destinaţie;
 timpul pană la următoarea conexiune multimodală;
 informaţii cu privire la modul în care se respectă orarul de
mers;
 sistemul de taxare care urmează pe rută.
b) operatori si conducători:
 ghidarea „on-line” a vehiculului pe ruta de transport;
 informaţii asupra unor condiţii de trafic nefavorabile
(starea drumului, ambuteiaje, etc.);
 restricţii referitoare la operarea vehiculelor comerciale (in
cazul transporturilor comerciale);
 informaţii referitoare la parcări şi starea de ocupare a
acestora;
c) manageri
 managerii sistemelor de transport au acces la toate tipurile
de informaţii prezentate mai sus.

- 17 -
 Metodele şi mijloacele de informare a călătorilor evoluează
permanent încercând să adopte acele soluţii care conferă actualitate în
utilizare (ca de exemplu, transmiterea rutei prin GPS pe telefoane
personale inteligente). În figura de mai jos sunt prezentate metode de
informare în timpul şi înaintea călătoriei.
Funcţiile sistemelor ATIS sunt de asistenţă a călătorilor pentru
planificarea, percepţia, analiza şi luarea de decizii pentru a îmbunătăţi
eficienţa şi siguranţa unei călătorii. Tehnologiile utilizate de ATIS pot
include:
 afişarea la bordul vehiculelor a hărţilor cu drumuri şi
semnelor de circulaţie asociate;
 sisteme de ghidare pe rută;
 sisteme de anunţare la bord a pericolelor de pe drum şi
incidentelor etc.
O serie de sisteme ATIS implementate în lume (ex. Canada), au
realizat procese de informare dedicate traficului intermodal. Sistemul ATIS
VCN19 este bazat pe o reţea de arie largă pentru informarea clienţilor mai
multor moduri de transport public. Sistemul VCN beneficiază de
următoarele componente:
 asistenţă: anunţarea opririlor în staţii, indicaţii privind
legături cu alte mijloace de transport, informaţii despre
reţeaua de transport în comun etc.;
 transmiterea mesajelor de urgenţă în timp real;
 transmiterea de informaţii privind: ştiri, evenimente
speciale, buletine meteo, sport, cultură, divertisment etc.;
 reclame asociate cu locaţia de obţinere a informaţiei;
Sistemul poate fi utilizat de oriunde, prin accesarea informaţiilor
pe Internet, permiţând utilizatorilor să obţină datele necesare utilizării
cu eficienţă a serviciilor de transport în comun.

19
 ATIS VCN ‐ Advanced Traveler Information Systems ‐ Visual Communications Network (Sisteme avansate 
de informare a călătorilor – comunicaţii) 
- 18 -
  
Figura 3.1 Modalităţi de informare privind serviciile de transport (călători şi operatori)

Principalele funcţii asigurate de sistemele avansate de informare a

călătorilor sunt:
- 19 -
  planificarea multimodală a călătoriei;
 informaţii şi servicii de ghidare pe ruta aleasă;
 funcţii de asistare, interfaţarea cu sistemele de
management al traficului din regiune, pentru obţinerea
unor informaţii de trafic;
 informaţii referitoare la incidente;
 informaţii referitoare la rută pentru autostrăzi şi artere şi
interfaţarea cu sistemele regionale de management al
transportului.

Principalele componente ale sistemului de informare in timp real

sunt:
 terminalele interactive pentru public - localizate lângă
unităţi aparţinând de reţeaua de transport urban cum ar fi
staţiile. Sunt proiectate cu intenţia de a-i ajuta pe pasageri să-
şi planifice călătoriile alegându-si ruta potrivita şi aflând
momentul plecării şi al sosirii.
 Panouri de afișaj (display-uri) dinamice in staţii - adeseori
cele mai vizibile echipamente ale sistemelor de informare.
Acestea oferă pasagerilor informaţii în timp real despre sosirea
următorului autobuz. Acest serviciu va îmbunătăţi semnificativ
condiţiile de călătorie deoarece va micşora gradul de
nesiguranţa şi disconfort cauzat de aşteptarea autobuzului şi va
minimiza timpul de aşteptare permiţând de exemplu efectuarea
de cumpărături fără temeri că se va pierde autobuzul.
 Componenta de informare la bord - pentru informarea
pasagerilor privind staţia care urmează. Poate include şi
informaţii despre destinaţie şi posibile conexiuni cu alte linii de
autobuz. Informarea la bord va reduce stresul călătorilor care
se tem ca vor rata staţia la care trebuie să coboare deoarece
nu circulă des pe acea rută şi nu cunosc opririle.
 Componenta de informare la distanță - oferă informaţii
înaintea efectuării călătoriei despre rute, legături, tarife şi
orare. Se pot accesa informaţii despre sosirea următorului
autobuz la o anumita staţie de exemplu.
 Echipamentele portabile de informare mobila - cum ar fi
„smartphones”, tablete mobile etc. reprezintă instrumente
de informare pentru pasageri înaintea sau în timpul
călătoriei. Acest domeniu se dezvoltă foarte repede. Permite
oferirea a numeroase posibilităţi pentru ca un utilizator să
obţină informaţiile de care are nevoie.
- 20 -
 Subsistemul de informare a călătorilor cuprinde trei metode de
informare:
 În mijlocul de transport;
 În staţii;
 Pe website.
Informarea on-line: Datele sunt transmise de dispeceratul
central şi transferate către afişor fără alte modificări, practic
dispeceratul central supraveghează funcţia de afişare. Funcţia de
predicţie estimează timpii de sosire (minute) a autobuzelor în staţiile liniei
pilot. Se transmit de la dispecerat către staţii orarul planificat şi a timpului
estimat de sosire.
Informarea off-line: are ca rol furnizarea către publicul călător a
unor informaţii din trafic sau de interes general, cum ar fi anunţuri
explicite de întârzieri, alerte, data / timpul curent, temperatura
ambiantă etc.
Website
În cazul în care se doreşte o documentaţie din timp asupra
diferitelor trasee de autobuze se poate folosi informarea on-line. Site-
ul oferă informaţii despre :
 programul linilor de circulaţie;
 trasee afişate pe harta oraşului respectiv;
 tipuri de titluri de calatori şi tarifele actualizate;
Subsistemul Informare Călători (SIC) cuprinde panourile de
informare instalate în staţii şi care, prin comunicaţie cu Sistemul de
Management al Traficului (UTC) şi cu Sistemul de Management al
Transportului Public de călători (PTM), afişează informaţii pentru
călători (durata estimată de sosire vehicule şi alte date de interes
general).

- 21 -
 Figura 3.2 Sistem de comunicaţii pentru informarea călătorilor

3.2. Sisteme de taxare cu cartele magnetice

Sistemele cu cartele magnetice pot fi folosite pentru o varietate mare
de tipuri de călătorii: o singură călătorie (poate fi și pe mai multe moduri de
transport public), abonament de o zi la unul sau mai multe moduri de
transport, abonament lunar pentru una sau mai multe rute, în funcție de
valoarea preplătită. Ele pot fi folosite în orice mijloc de transport care este
echipat cu astfel de cititoare, care are unități de prelucrarea informației și
pentru care a fost emisă cartela. De exemplu, dacă în sistemul feroviar sau
aerian se folosesc aceleași tipuri de cartele magnetice ca și în transportul
public local, între ele ar putea exista un acord astfel încât călătorul să
beneficieze de transportul public local efectuând o călătorie sau mai multe
utilizând aceeași cartelă magnetică.

3.3. Sisteme de taxare cu smart-carduri

Smart-cardurile sunt foarte populare în întreaga Europă, au
dimensiunea și seamănă cu un card bancar și conțin în structura lor un
circuit integrat. Termenul este, de asemenea, folosit pentru a descrie
„carduri de memorie”, care stochează informații, dar nu conțin procesoare

- 22 -
interne. Smart-cardurile sunt cartele inteligente care pot stoca cantități mari
de date, oferă securitate sporită și au un ciclu de viață mai mare decât
cardurile magnetice. Ele pot memora mai multe conturi ale aceluiași
utilizator, se pot efectua tranzacții bancare sau cumpărături și li se poate
adăuga foarte ușor credit.

3.4. Sisteme de taxare PayPass

Această soluţie de plată a fost dezvoltată de Master Card şi permite
posesorilor de carduri să facă plăţi rapid. Soluţia este utilă în special pentru
cumpărăturile de mică valoare, la comercianţi precum: lanţuri fast-food,
farmacii, benzinării sau autostrăzi.
Tehnologia PayPass foloseşte un microchip şi o antenă radio
încorporate în cardul sau dispozitivul de plată. Dispozitivele PayPass pot fi,
pe lângă tradiţionalele carduri, şi stickere, brelocuri, ceasuri sau telefoane
mobile, lista rămânând deschisă. Pentru a face o tranzacţie cu un card sau
dispozitiv PayPass, posesorii trebuie să-l apropie de cititorul special până
la o distanţă de aproximativ 4 cm. Având în vedere distanţa mică la care se
realizează plata, nu există riscul ca cineva să fie taxat în mod accidental,
atunci când trece pe lângă un astfel de cititor PayPass. În momentul când
posesorul apropie cardul sau dispozitivul PayPass de cititor, informaţiile
privind plata sunt transmise „contactless“ în vederea obţinerii autorizării.
Confirmarea plăţii este dată de semnalizarea sonoră şi luminoasă la nivelul
cititorului sau terminalului de plată.
Metoda aduce câteva avantaje operatorilor de transport public şi
instituţiilor financiare. Astfel, operatorii pot să ofere mai rapid servicii
clienţilor, diminuarea timpului petrecut pentru efectuarea plăţii conducând
la reducerea cozilor. Tehnologia contactless a reuşit să se impună la
comercianţi din domenii care, în mod tradiţional, nu acceptau plata prin
card: chioşcurile de ziare sau transportul public. În plus, operatorii îşi pot
reduce costurile legate de administrarea numerarului şi, astfel, îşi cresc
eficienţa. Investiţia pe care o presupune acceptarea plăţilor contactless nu
este costisitoare, operatorii putând ataşa la terminalul pe care îl au în
prezent un cititor PayPass.
La nivel mondial, lasfârşitul anului 2009, existau peste 70 de milioane
de carduri şi dispozitive PayPass, care puteau fi folosite în aproximativ
200.000 de locaţii ale comercianţilor, din 33 de ţări. În România, pentru
transportul public, acest sistem există implementat la metroul din București
și la TursibSibiu.

- 23 -
3.5. Sisteme de taxare prin telefonia mobilă
Dezvoltarea sistemelor electronice din ultima decadă, a dus la
apariția unor noi tehnologii. Dacă în trecut (încă în prezent în anumite
locuri) achiziționarea unor tichete de călătorie necesita pregătire din timp
(nu toate stațiile erau echipate cu posturi de vânzare a tichetelor), în
prezent acest lucru se poate face odată cu urcarea în mijlocul de transport în
comun prin simpla apăsare a unor butoane la telefonul mobil personal
(dezvoltarea sistemelor mobile payment).

Figura 3.3 Sistem mobil de plată electronică

Mobile Payment este ramura integrată în „mobile commerce” – un

tip de comerț electronic realizat cu ajutorul dispozitivelor mobile de
comunicare. Desigur, noțiunile prezentate numai la subcapitolul „taxare”, ar
necesita câteva zeci de pagini pentru explicare, așadar vor fi tratate doar
unele noțiuni în legătură cu plata electronică a serviciilor.
„Mobile Commerce”, are la bază utilizarea telefonului mobil
pentru a realiza plata diverselor bunuri sau servicii. Sistemul are
câteva componente de bază: Furnizorul produselor, Autentificarea
consumatorului, Autorizarea plății, Depunerea plății. Aceste
componente pot fi atribuite către: consumator, comerciant, furnizorul
serviciului de plăți (PSP – payment service provider), companie
auxiliară ce permite autentificarea și autorizarea plății (TTP–Trust
Third Party).
Consumatorul este utilizatorul telefonului mobil (PDA, etc.) ce dorește
să achite produsul dorit (fie că este produs fizic într-un magazin, fie că este
un produs digital (melodie descărcată de pe internet etc.)).
Furnizorul serviciului de plăți (PSP), este partea responsabilă cu
procesul de plată electronică. PSP controlează tranzacția dintre
consumator, furnizorul de servicii și TTP. Furnizorul serviciului de plăți
poate fi o bancă, un furnizor independent sau chiar unoperator de rețea
mobilă. Consumatorul poate avea un cont prestabilit în cadrul PSP, pentru
a evita procesul de autentificare de fiecare dată când dorește efectuarea
- 24 -
unei plăți. Serviciile oferite de către PSP pot fi atât PrePaid, cât și
PostPaid. În cazul serviciului preplătit, consumatorul are un credit din care
poate consuma (așadar, a achitat în avans), iar în cazul serviciilor cu plată
ulterioară, consumatorul beneficiază de un abonament, comandă
produsele, acestea urmând a fi achitate ulterior. TTP poate fi de asemenea
o bancă sau operator de rețea mobilă. Principalul său rol este de a face
autentificarea.

F u rn iz o r
D is p o z itiv M o b il C e re re c o n tin u t
S e rv ic ii

A u te n tific a re / A u to riz a re
T a x a re

P S P (P a y m e n t
S e rv ic e P ro v id e r)

Figura 3.4 Mod autentificare pentru plata electronică

Sistemul de plată mobil poate fi împărțit în mai multe categorii, astfel:

tipul tranzacției, metoda de stabilire a tranzacției, tipul de conținut
transferat, valoarea conținutului.

E ch ip a m e n t F u rn izo r
C e re re co n tin u t
M obi S e rvicii

A u to riza re T a xa re

P S P (P a y m e n t
T T P (T ru s te d A u te n tifica re S e rvice
T h ird P a rty) P ro vid e r)

Figura 3.5 Plata electronică, TTP inclus

Tipul Tranzacției:
PPV (PayPerView), consumatorii plătesc pentru „produs” cumpărat.
De exemplu descărcarea unor videoclipuri sau a unor melodii în format
digital.
 PPU (PayPerUnit), consumatorii plătesc pentru o cantitate
consumată dintr-un produs anume (plata/byte sau plata/minut).

- 25 -
 Cantitatea totală consumată se achită la final. Exemplu:
videostreaming.
 FR (FlatRate), consumatorii achită o perioadă de timp în care
pot avea acces nelimitat la resursele respective.

3.6. Sistemul SKAYO pentru taxare şi informare a

călătorilor – integrare cu UTC-PTM
A fost dezvoltat un produs inteligent de transport denumit
SKAYO, ce este independent de echipamentele folosite, beneficiarul
putând alege configuraţia dorită, iar sub-sistemele componente pot
funcţiona integrat sau de sine stătător. Sistemul SKAYO cuprinde
următoarele subsisteme:
 Subsistemul automat de taxare (AFC) - automatizează
vânzarea, taxarea şi controlul documentelor de călătorie;
 Subsistemul de informare a călătorilor în vehicul (PIS) –
afișează pentru călători pe un panou îmbarcat denumirea
staţiei următoare;
 Subsistemul de informare a călătorilor în staţii (PIS) –
afișează pentru călători pe un panou instalat în staţie toate
informaţiile de sosire ale vehiculelor în staţia curentă;
 Subsistemul de numărare a călătorilor (PC) – numără
automat calatorii care urcă sau care coboară din vehicul.
În figura de mai jos este prezentat modul de integrare a celor două
sisteme mari.
Suplimentar, cele două sisteme asigură şi următoarele caracteristici:
 Soluţie de planificare a parcului de vehicule şi a conducătorilor
de vehicule (R&S) – planifica şoferii şi vehiculele pe rute;
 Subsistemul de dispecerizare a vehiculelor de transport în
comun (PTM) – optimizează timpii de succedare dintre
vehiculele care trebuie să deservească o anumită zonă de
transport. De asemenea, sistemul monitorizează în timp real
vehiculele, pe o hartă vectorială sau liniarizată, afişând situaţia
reală faţă de cea planificată;
 Subsistemul îmbarcat de supraveghere audio video (CCTV)
– realizează supravegherea evenimentelor din vehicul;
 Subsistemul de mentenanţă a vehiculelor (VMS) –
gestionează exploatarea optimă a vehiculelor (momentele
pentru revizii, ITP, asigurări, nivel uzură anvelope, etc.).

- 26 -
 Figura 3.6 Structura de integrare între sistemul UTC-PTM şi sistemul de
taxare/informare SKAYO

Subsistemul de taxare automată are mai multe obiective, printre

care:
 Diminuarea fraudei prin utilizarea de carduri electronice, fără
contact (sistem de tip reflex);
 Creşterea gradului de satisfacţie al clienţilor;
o Validarea mai rapidă a documentului de călătorie;
o Posibilitatea de a realiza oferte tarifare flexibile;
o Integrare tarifară a operatorilor de transport (se poate plăti cu
acelaşi card şi accesul la metrou) şi a altor mijloace de
transport;
 Monitorizarea fluxurilor de călători şi modificarea rutelor
corespunzător acestor fluxuri – acesta reprezintă un real
avantaj al sistemului, întrucât permite creşterea gradului de
utilizare a sistemului de transport public şi satisfacerea în mai
mare măsură a cererii de transport;
 Monitorizarea operaţiilor comerciale;
 Monitorizarea activităţii responsabililor cu operaţiile
comerciale: vânzători, controlori, conducători de vehicule;
 Monitorizarea utilizării parcului de vehicule pe rutele
planificate – în afară de acoperirea cu vehicule a cererii de
transport pe rutele respective, se asigură o mai bună
monitorizare a gradului de uzură a vehiculelor.

- 27 -
Arhitectura sistemului este prezentată în Figura 3.720:

Arhitectura sistemului de taxare este compusă din 3 zone principale:

 Interfaţa cu călătorul (Front Office) - reprezintă suita de aplicaţii
software prin care călătorul interacționează cu sistemul de
taxare;
 Nucleul sistemului (Back Office) - reprezintă suita de aplicaţii
software responsabile cu:
o configurarea sistemului;
o urmărirea situaţiei comerciale şi operaţionale din teren;
o raportarea de activitate şi raportări statistice;
o nucleul sistemului permite configurarea acestuia, transferul
configurărilor către Front Office, monitorizarea stării de
funcţionare a echipamentelor sistemului, monitorizarea
aspectelor operaţionale, procesarea datelor operaţionale,
detecţia automată a tentativelor de fraudare, criptarea şi
semnarea digitală a datelor vitale pentru sistem, obţinerea de
rapoarte automate în format alfanumeric sau grafic;
 Zona de comunicaţii (Middleware )- reprezintă zona
responsabilă cu transferul de date dintre aplicaţiile de Back
Office şi Front Office. Această zonă nu are o interfaţă grafică cu
utilizatorul.

20
 După UTi Systems S.R.L. 
- 28 -
Figura 3.7 Arhitectura sistemului SKAYO

- 29 -
- 30 -
4. Numărarea călătorilor
4.1. Sisteme de contorizare automată a călătorilor
(APC21)
În industria transportului public există o evoluţie evidentă legată de
numărarea pasagerilor în mijloacele de transport în comun. De la
numărarea cu ajutorul unor observatori umani care notau numărul
călătorilor care urcau sau coborau, aflată încă în uz, tehnologiile au evoluat
până la unităţi handheld (dispozitive ce folosesc tehnologia de comunicaţii
wireless, de exemplu PDA-ul, GPS-ul) la contoare automate de pasageri
(APC) şi carduri inteligente.
Primele sisteme de numărare a călătorilor au apărut pe piaţă, la
începutul anilor 90, sub forma unor analizatoare infraroşu de mişcare,
aplicate pe autobuzele din Berlin, Hamburg, Munchen, Milano, Napoli, la
Amsterdam, Montreal, Viena, Salzburg, Gothenburg, Los Angeles, Las
Vegas, Houston sau Sao Paulo.
Ori de câte ori zona de lucru este deschisă pentru public sau
performanţele şi profitul reprezintă o problemă, numărarea persoanelor
este un instrument foarte util. Există multe motive pentru care se doreşte
numărarea persoanelor. Beneficiile unui sistem direcţional de numărare
sunt multiple şi cuprind o multitudine de industrii.
În staţii de tren, tramvai sau autobuz:
 Detectează orele de vârf;
 Se poate obţine un profil referitor la tipul de folosire a staţiei
(sosiri sau plecări);
 Îmbunătăţeşte managementul angajaţilor.

Datele oferite de către sistemele de numărare a persoanelor (APC)

sunt decisive în domeniul transporturilor. Datele de la APC oferă foarte
multe informaţii referitor la procesul de planificare a vehiculelor, oferă o
perspectiva asupra circulaţiei traficului:
 APC îmbunătăţeşte planificarea şi programarea
autovehiculelor;
 Monitorizează tendinţele de călătorie;
 Se pot realoca resurse astfel încât să se potrivească cu
cererea efectivă;

21
 APC – Automated Passenger Counter 
- 31 -
  Se poate observa unde se pot adăuga sau elimina servicii;

APC are mai multe avantaje în comparaţie cu numărarea manuală :

 O analiză mai fină şi mai detaliată a datelor;
 îmbunătăţeşte firul temporal al datelor.

Numărarea călătorilor în vehicule este o provocare unică deoarece

există un control foarte mic asupra condiţiilor de iluminare, vibraţii sau de
mişcare. Mai mult decât atât, numărul mare de tipuri de vehicule creează
medii foarte variate în care trebuie instalate echipamente de numărare a
pasagerilor care urcă şi a acelor care coboară din vehicul. Numărarea
oamenilor în vehicule necesită, de asemenea, urmărirea vehiculului pe
drum. Pe parcursul anilor, s-au dezvoltat sisteme de urmărire a vehiculului
GPS foarte exacte, însoţite cu instrumente automate de transfer de date şi
aplicaţii.
Sistemele de contorizare automată a călătorilor sunt echipamente
automate bine definite pentru colectarea datelor de timp şi poziţie, la
urcarea şi coborârea călătorilor.

Figura 4.1 Amplasarea echipamentului APC pe vehicul

Componentele de bază ale unui sistem de numărare sunt:

 contorul - echipament care poate număra fiecare călător, la
urcarea şi coborârea acestuia şi care poate face distincţia între
urcare şi coborâre;
 tehnologia de localizare - tehnologie capabilă să determine
poziţia autobuzului, cel puţin în momentele în care se
efectuează urcarea sau coborârea;

- 32 -
  managementul datelor - componentă hardware-software
capabilă să memoreze datele suficient timp pentru ca acestea
să poată fi transferate din vehicul.

În cazul memorării si transmiterii datelor, sistemul APC poate folosi

canalul de transmitere a datelor al sistemului AVL, pentru a transmite şi
datele sale, atâta timp cât există o capacitate suficientă.
Recepţia datelor de la APC poate fi efectuată prin înlocuirea mediilor
de memorare pline cu alte medii de memorare video, legătura fizică de
date (de exemplu, conectarea unui cablu la dispozitivul de memorare şi
descărcarea datelor într-un laptop sau calculator central), legătura fără fir
pe rază scurtă (de exemplu, descărcarea datelor printr-un semnal radio de
putere mică, atunci când vehiculul s-a întors la garaj), legătura fără fir pe
rază lungă (de exemplu, descărcarea datelor pe o frecvenţă radio dedicată,
posibil la fiecare câteva minute).
Datele furnizate de sistemele APC pot fi folosite în timp real sau
ulterior în scopuri diferite precum:
 date de intrare pentru deciziile centrului de dispecerizare privind
acţiuni corective imediate;
 date de intrare pentru sistemele de informare în timp real a
călătorilor;
 informaţii de raportare din baza de date proprii transportului;
 planificare ulterioară;
 amplasarea de noi staţii de aşteptare pentru călători;
 planificarea parcului de vehicule.

Se estimează că sistemele APC pot contribui la:

 scăderea costurilor de colectare a datelor;
 creşterea tipului şi gamei de date disponibile;
 scăderea timpului şi efortului necesare pentru colectarea
datelor;
 creşterea eficienţei generale de operare, datorită unei mai bune
planificări a serviciului;
 furnizarea de date pentru serviciile de informare a călătorilor.

4.2. Tehnologii folosite pentru detectarea călătorilor

Camere video

- 33 -
 Sistemele de numărare bazate pe camere video ţin evidenţa intrării
sau a unei parţi a intrării. Secvenţa de imagini rezultată este apoi analizată
folosind un program care va identifica oamenii şi le va detecta mişcările.
Calitatea componentelor optice, puterea de procesare necesară
pentru a analiza imaginile şi costul de dezvoltare a unui program de analiză
a imaginilor, toate acestea contribuie la costul mare a acestor sisteme
comparativ cu alte sisteme alternative.

Figura 4.2 Numărător static video ACOREL22

Camerele sunt cel mai adesea folosite în mediile interioare. Acestea

sunt foarte sensibile la variaţiile de lumină (trecerea de la zi la noapte).
Atunci când în zona monitorizată este un nivel de luminozitate ridicat (de
exemplu în cazul unui vehicul), camerele nu pot înregistra imagini foarte
precise şi asta duce către dificultăţi în procesarea imaginilor de către
program.
Vibraţiile pot deplasa lentila camerei rezultând numărări greşite şi
astfel e nevoie de intervenţii frecvente ale service-ului. În multe cazuri,
înălţimea are un factor influent în detectarea corectă a imaginilor.
Precizia acestor sisteme este foarte dependentă de software-ul folosit
pentru procesarea imaginilor.
Detector cu pedală sau covor de senzori23

22
 www.acorel.com 
23
 treadle mats, în engl. 
- 34 -
 Sunt montate pe scări, înlocuind partea superioară a treptelor.
Senzorii sunt acţionaţi atunci când simt presiune provenită de la picioarele
oamenilor când aceştia calcă pe treptele autobuzului în timp ce se urcă sau
coboară.
Aceste dispozitive îndeplinesc, în general, trei funcţii :
 prevenirea închiderii uşilor în timp ce o persoană se află la
intrare sau ieşire;
 pentru deschiderea automată a uşilor;
 sunt folosite în cadrul sistemelor de numărare a oamenilor sau
pasagerilor.

Aceste tipuri de senzori sunt predispuse deteriorării datorită traficului

intens de persoane, expunere la apă precum şi factorilor de natură
mecanică sau vibraţii produse în mers de către vehicul.

Figura 4.3 Detector cu pedală24

Mai mult, instalarea acestor dispozitive poate fi scumpă, deoarece

potrivirea exactă şi calibrarea lor sunt critice pentru acurateţea sistemului.
De multe ori este nevoie de comenzi speciale pentru ca aceste dispozitive
să se potrivească în autobuz, cu elementele de întrerupere amplasate
astfel încât să existe o precizie cât mai mare.
În final, pedalele pot fi o soluţie acceptabilă pentru intrările care au
scări, dar îşi pierd din precizie în momentul în care podeaua se află la
acelaşi nivel cu intrarea.
Sunt necesare cel puţin două detectoare, amplasate pe trepte
succesive pentru a sesiza sensul de deplasare a călătorului: urcare sau
coborâre.

24
 www.permetricstech.com 
- 35 -
 Bariere cu infraroşu
Contoarele cu bariere în infraroşu utilizează acelaşi principiu ca şi
covoarele cu senzori. O pereche de fascicule este plasată în calea
călătorilor care urcă sau coboară. Aceste fascicule sunt montate fie
orizontal şi sunt direcţionate dintr-o parte a uşii până la cealaltă fie vertical
şi sunt direcţionate de la limita de sus a vehiculului către podea (dar sunt
plasate tot în apropierea uşii). Sistemele cu fascicule de unde infraroşii
sunt mult mai puţin sensibile la zăpadă, ploaie sau la paşii călătorilor, faţă
de covoarele cu senzori, dar sunt vulnerabile la concentraţii ridicate de
particule aeriene, cum ar fi praful, funinginea sau polenul. Pot apărea
anumite perturbaţii la numărare, atunci când doi călători trec în acelaşi
moment prin dreptul fasciculelor.

Figura 4.4 Amplasarea barierelor de infraroşu

Comparând tehnologiile existente, rezultatele optime din punct de

vedere tehnic se obţin prin detectoarele video stereoscopice. Gabaritul
minim îl prezintă sistemele bazate pe senzori infraroşu activi, iar costul
minim îl au senzorii infraroşu pasivi. În general, tehnologiile în infraroşu se
folosesc combinat în scopul creşterii acurateţei determinărilor.
Datele obţinute prin numărarea călătorilor sunt supuse unor
prelucrări.

- 36 -
 Figura 4.5 Traductor bazat pe infraroşu ACOREL25

Informaţiile referitoare la numărarea călătorilor şi la poziţia vehiculului

în momentul contorizării acestora sunt păstrate în echipamente specializate
instalate în vehicul pentru o perioadă de timp. Informaţia este transmisă
uneori la centrul de dispecerizare în formă brută, alteori este prelucrată în
vehicul.
Cele mai cunoscute metode de transmitere la centrul de
dispecerizare a datelor referitoare la poziţie sunt interogarea sau
raportarea în momente importante. În cazul interogării, calculatorul de la
centrul de dispecerizare cere pe rând poziţia fiecărui vehicul.
Deoarece acurateţea datelor referitoare la poziţie depinde adesea de
cât de des sunt transmise datele de la vehicul către centrul de
dispecerizare şi deoarece există un număr limitat de frecvenţe radio
disponibile în multe zone urbane, multe organizaţii de transport au ales ca
strategie de transmitere a datelor raportarea în momentele importante. În
acest caz, fiecare vehicul îşi raportează poziţia către centrul de
dispecerizare numai în punctele stabilite sau atunci când vehiculul
respectiv a depăşit limita stabilită de depăşire a orarului. Sistemul cu
raportare în momentele importante necesită ca fiecare vehicul să cunoască
nu numai poziţia sa la un moment dat, ci şi poziţia planificată, cea în care
ar fi trebuit să se afle, la acel moment. Această abordare permite o utilizare
mai eficientă a canalelor radio disponibile. Multe organizaţii de transport
utilizează o combinaţie a celor două metode.

25
 www.acorel.com 
- 37 -
- 38 -
5. Informarea călătorilor din mijlocul de
transport
5.1. Integrarea sistemului în transportul public
Operatorii reţelelor de transport public sunt din ce în ce mai atenţi în
privința informării călătorilor. Câmpul informaţional, considerat ca o
componentă esenţială a serviciului de transport, se află într-o dezvoltare
fără precedent ca răspuns a cererii în creştere exercitată de către clienţi.
Operatorii de transport public s-au echipat, în ultimii 20 de ani şi mai
mult, cu unelte de înaltă performanţă care combină tehnologia informaţiei și
telecomunicaţiile. Aceste unelte furnizează o gamă completă de facilităţi de
management a operaţiei: definirea serviciului, orarul liniei, monitorizarea
transportului. Iniţial proiectate ca unelte pentru managementul producţiei
reţelei, ele furnizează, în timp real, informaţii legate de funcţionarea
serviciului și reacţii la posibile perturbări care rezultă în mod particular de la
ambuteiajele de trafic. Așa că aceste unelte au fost curând echipate cu
interfeţe pentru public și sunt capabile să execute funcţii de informare a
clientului.
De asemenea operatorii au realizat necesitatea informaţiilor de
calitate pentru a face clientul existent loial şi pentru a atrage noi
călători. Ca un complement la modurile clasice de informare (semne
ale reţelei de transport, hărţi, broşuri de publicitate) noile unelte
beneficiază de importante inovaţii tehnologice. Prezenţa acestora
răspunde necesităţii de informarea clientului și creşte sentimentul de
încredere în reţeaua de transport. Sistemele telematice ajută la
reducerea nesiguranţei clientului legată de călătoria cu mijloacele de
transport în comun. Aceste unelte ajută utilizatorul în diferite
momente ale călătoriei:
 asistenţa în planificare: informarea dată la momentul
pregătirii sau programării călătoriei;
 asistarea în realizare: informaţia dată în timpul călătoriei
(pentru a furniza controlul acesteia).
Informarea călătorilor este o informare furnizată utilizatorilor
transportului public despre starea şi natura serviciului de transport
public, într-o formă vizuală, voce sau media.
O primă clasificare a informării călătorilor poate fi făcută astfel:

- 39 -
  informaţie statică sau planificată care se schimbă rar și este tipic
utilizată pentru planificarea călătoriei, despre destinaţie: staţii,
opriri, rute, numere de servicii, timpi, durata călătoriei etc.;
 Informaţii în timp real care se modifică continuu ca rezultat al
evenimentelor din lumea reală şi este tipic utilizată în cursul
călătoriei – în primul rând cum se respectă orarul, când urmează
oprirea, incidente care afectează funcţionarea serviciilor,
schimbarea de platforme etc.
Informarea statică este disponibilă tradiţional într-o formă tipărită
printr-o reţea de hărţi ale traseelor, cărţi de orare, semne cu nume sau
pictograme aflate în staţii sau opriri. Aceste informaţii pot fi disponibile și
prin servicii telefonice prezente local sau naţional. În multe zone,
informaţiile statice sunt disponibile prin site-uri web sau servicii de
telefonie mobilă (tipic prin SMS).
Informaţia este furnizată, de asemenea, într-o formă audio, fie în
vehicule, fie în staţii. Sistemul de adresare publică, uzual, dar nu
întotdeauna automat, va furniza anunţul următorului serviciu din staţie sau
anunțul următoarei opriri, în vehicule.
Informarea în timp real este un mod avansat de informare, care
recunoaște faptul că serviciile de transport public nu funcţionează mereu
respectând orarul afişat. Prin furnizarea de informaţii în timp real călătorilor,
aceștia sunt mai pregătiți să-şi coordoneze călătoria, inclusiv în a-și face
modificări ale rutei sau să-și schimbe modul sau mijlocul de transport în
timpul călătoriei, în cazul unei întârzieri. Acest lucru încurajează utilizarea
mai mare a transportului public, obiectiv care, pentru multe ţări, este un
scop politic.
Informaţiile în timp real sunt furnizate prin sisteme specializate de
informare a călătorilor. Există patru considerente principale legate de
furnizarea informaţiilor către călători (static sau în timp real):
 Disponibilitatea informaţiilor. Informaţia poate fi furnizată doar
când este disponibilă. Altfel, pot exista dificultăţi în transferul de
informații între entități (operatori).
 Acurateţea datelor. În colectarea informaţiilor pot apărea erori, în
mod particular când acestea sunt colectate manual. De altfel
algoritmii de predicţie nu pot fi perfecţi, şi sistemele de anunţare în
timp real pot fi afectate de acest lucru.
 Furnizarea informaţiilor către pasageri. Poate fi utilizată o gamă
variată de moduri de furnizare a informației, dar nu este mereu
simplu ca informaţia corectă să ajungă la pasageri atunci când
este nevoie de ea. Trebuie evitată supraîncărcarea călătorilor cu
informaţii.
- 40 -
  Timpul de răspuns şi latenţa. Furnizarea de informaţii trebuie să
răspundă rapid cererii unui client sau să se reîmprospăteze în timp
real.
Un sistem de informare a călătorilor este un sistem electronic
care furnizează informaţii pasagerilor în timp real. Poate conţine
informaţii despre ora de plecare cât şi durata călătoriei, cât și
informaţii legate de cauzele şi natura perturbării traficului. Poate fi
utilizat fie direct într-un nod de transport cât şi la distanţă printr-un
browser WEB sau dispozitiv mobil.
Informaţiile furnizate de către un sistem de informare a călătorilor
depind de locaţia acestuia şi de partea tehnică (ex.: cam cât de mare este
afişorul).
Într-o staţie sau într-o intersecţie, este normal să se furnizeze date
despre:
 când va ajunge vehiculul;
 cât de corect respectă orarul;
 ce traseu are următorul vehicul care va sosi incluzând ruta și
destinaţia;
 sfaturi generale legate de perturbările din trafic care ar fi utile
călătorilor în realizarea planurilor de călătorie.
Montate într-un vehicul acestea furnizează date curente despre:
 care este următoarea staţie sau oprire;
 ora de sosire sau timpul până la sosire;
 cât de bine respectă orarul;
 sfaturi legate de servicii conexe.
Canalele personalizate (paginile web, dispozitivele mobile, sau
infochioşcurile) sunt configurate să arate modul static de funcţionare al
unei staţii, dar în acelaşi timp pot furniza informații utile în planificarea unei
călătorii. Folosind un astfel de sistem, un pasager poate să își planifice
călătoria luând în considerare circumstanţele curente – cum ar fi servicii
anulate sau întârzieri excesive.
Implementarea unui sistem de informare necesită dezvoltarea unei
arhitecturi integrate foarte ambiţioase, trebuie creată o reţea de
calculatoare și configurată pentru a colecta, înnoi, procesa şi afişa
informaţiile. La baza acestei arhitecturi se află calitatea interfeţei dintre
utilizator și dispozitivul de informare, interfață care poate condiţiona
acceptanţa sistemului de informare. O relație om-mașină de slabă calitate
poate pune sub semnul întrebării beneficiile aşteptate de la reţea.

- 41 -
5.2. Hărţi pentru călători
Sistemul de informaţii geografice este utilizat pentru a crea, stoca, a
analiza şi prelucra informaţii distribuite spaţial printr-un proces
computerizat. Tehnologia GIS poate fi utilizată în diverse domenii ştiinţifice
cum ar fi: managementul resurselor, studii de impact asupra mediului,
cartografie, planificarea rutelor, sisteme inteligente de transport etc.
Sistemul de informaţii geografice (GIS) reprezintă un tip special de
sistem computerizat de management al bazelor de date, în care bazele de
date geografice sunt puse în relaţie una cu alta printr-un set comun de
coordonare de locaţie. Această legătură relaţională permite utilizatorilor să
interogheze şi să selecteze înregistrări din baza de date, în funcţie de
atributele şi proximitatea geografică. De exemplu, folosirea unui GIS într-un
sistem de transport public oferă utilizatorilor posibilitatea de a localiza toate
staţiile de autobuz aflate la cel mult 800 de metri de o anumită locaţie, să
găsească cea mai apropiată staţie de metrou sau să determine itinerarul
cel mai bun de la locuinţa proprie, la un anumit magazin.
Specific unui GIS este modul de organizare a informaţiei gestionate.
Există două tipuri de informaţie: una grafică care indică repartiţia spaţială a
elementelor studiate şi alta sub formă de bază de date pentru a stoca
atributele asociate acestor elemente (de ex. pentru o şosea lungimea ei,
lăţimea, numărul benzilor, materialul de construcţie etc.).
Informaţia grafică poate fi de două feluri:
 raster
 vectorială

Grafica raster este o modalitate de reprezentare a imaginilor în

aplicaţii software sub formă de matrice de pixeli în timp ce grafica
vectorială este o metodă de reprezentare a imaginilor cu ajutorul unor
primitive geometrice (puncte, segmente, poligoane), caracterizate de
ecuaţii matematice. Specifică sistemelor GIS este asocierea unui sistem de
coordonate geografic matricei de pixeli (la imaginile raster) sau vectorilor –
procedeul poartă numele de Georeferenţiere. Astfel unui obiect
(reprezentat fie printr-o imagine, fie printr-un vector) îi este asociată o
poziţie unică în Sistemul Informatic corespunzătoare poziţiei geografice din
lumea reală.

- 42 -
 Figura 5.1 Exemplu de hartă digitală26

Standardele asigură interfeţe specifice aplicaţiilor de tranzit (inclusiv

GIS) care permit accesul la date pentru departamentele de transport şi
pentru alți operatori, cum ar fi serviciile de apel de urgenţă sau centrele
regionale de management al traficului.
Sistemul GIS este cel mai des folosit în sectorul transportului public
în aplicaţii de întreţinere şi prezentarea informaţiilor legate de rută şi orar,
pentru serviciul de transport urban. La cel mai de bază nivel al sistemului,
agenţiile pot răspunde la cererile telefonice ale utilizatorilor care vor să ştie
ce autobuz sau autobuze să ia ca să ajungă dintr-un loc în altul şi la ce ore
sosesc aceste autobuze. Operatorii telefonici localizează punctele de
plecare şi destinaţiile prin intermediul unui GIS şi, cu numai câteva
interogări, află ruta cea mai potrivită pentru cel care a iniţiat apelul, precum
şi orarul pe ruta respectivă. Furnizorii de servicii de tranzit mai avansaţi au
pus aceste sisteme pe Internet, permiţând clienţilor să acceseze direct
sistemul şi să facă cercetări singuri.

26
http://maps.google.com 
- 43 -
 Un Sistem Informatic Geografic cunoscut îl reprezentă Sistemul de
Navigaţie rutieră.
Harta rutieră în formă vectorială este georeferenţiată astfel încât
Sistemul de Poziţionare Globală (Global Positioning System - GPS) să
poată indica poziţia exactă a autovehiculului. Planificarea rutei este în fapt
o hartă tematică obţinută în urma unei interogări spaţiale (căutarea
distanţei celei mai scurte între două puncte) combinată cu o interogare a
bazei de date asociate drumurilor din hartă astfel încât să fie respectate o
serie de condiţii (limitări de viteză, gabarit, sensuri de circulaţie, interdicţii
etc.).
În ultima vreme sistemele software GIS s-au dezvoltat foarte mult.
Există pe piaţă un număr foarte mare de produse, atât ale dezvoltatorilor
consacraţi (Intergraph,Autodesk,MapInfo,ESRI etc.) dar şi de tip Open
source (Quantum GIS, Grass GIS, GVSIG, OpenJump etc.).

5.3. Informarea călătorilor în staţiile de autobuz

Informarea în timp real din staţiile de autobuz este probabil modul de
informare care îndeplinește cel mai bine aşteptările de la un astfel de
sistem. Cunoaşterea timpului de aşteptare are rolul de a îmbunătăți mult
condiţiile de călătorie în două moduri:
 prin înlăturarea nesiguranţei. Nesiguranţa joacă un rol deosebit
în disconfortul aşteptării. Sistemele de informare în timp real
înlătură simultan două incertitudini legate de sistemele
tradiţionale statice de informare din staţii:
o legate de trecerea sau nu a autobuzului;
o prin minimizarea timpului de aşteptare.

 prin permiterea utilizatorului de a efectua alte activități de ultim

moment fără frica de a pierde autobuzul.

- 44 -
 Figura 5.2 Aplicație existentă în București

Este interesant de observat că unele experimente, legate de

percepţia timpului de aşteptare comparat cu timpul real de aşteptare, au
arătat o supraevaluare a timpului de aşteptare când staţiile nu erau
echipate cu sistem de afișare.
Pentru stabilirea poziției unui vehicul de transport public se utilizează
fie balize, sateliţi, odometre sau o combinaţie a acestora, sau sunt calculați
timpii medii de așteptare dintre două vehicule. Aceste informaţii sunt mai
apoi transmise, direct sau printr-un centru de control, la afișoarele din staţia
de autobuz.

Figura 5.3 Aplicație existentă în Timișoara

- 45 -
 Sunt utilizate o gamă largă de medii pentru afişarea informaţiei:
panouri video, linii LCD, linii de LED-uri roşii şi galbene etc.
S-a implementat o largă diversitate de metode și modele de afișare a
informației, dar, din punct de vedere ergonomic, multitudinea acestora
poate crea confuzia călătorului. Pentru a se evita aceste situații domeniul
afișării informațiilor pentru transportul public a fost standardizat (culorile
textului folosite în funcție de tipul mesajului, mărimea caracterelor în funcție
de distanța maximă de observare etc.).

5.4. Informarea călătorilor în vehicule

Acest tip de informare a apărut la cererea călătorilor, care doreau
informații despre ruta vehiculului și de opririle sale. Înainte de apariția
acestor sisteme, călătorii cereau informații direct șoferului, acesta fiind, de
foarte multe ori, deranjat de la activitatea sa de bază,uneori fiind chiar
agresat. Informarea la bordul vehiculului poate oferi mult mai multe
informații, fie ele audio sau vizuale: cele strict legate de opriri și timpi de
mers, ce alte mijloace de transport în comun pot fi găsite la oprirea
următoare, reclame, informații de interes general etc.
O primă modalitate de informare a călătorilor a fost sistemul de anunț
audio cu mesaje preînregistrate. Pentru persoanele cu deficiențe de auz
acestea au fost completate cu diverse semne. Metoda de declanșare a
mesajelor depinde de transportator, dacă acesta are sau nu are un sistem
AVL. Operatorii, care nu posedă sisteme AVL, folosesc sisteme de
pornirea mesajului în funcție de numărul de deschideri a ușilor, prin
apăsarea, de către conducătorul vehiculului, unei tastaturi sau a unui
comutator pentru picior, cu balize poziționate la ieșirea din stații etc. O
metodă mai eficientă decât cele enumerate înainte este utilizarea unui
GPS stand-alone (neinterconectat), acesta având ulterior posibilitatea de a
fi integrat în alte sisteme de la bord, cum ar fi sistemul AVL. De obicei,
operatorii de transport în comun care au sisteme AVL integrează cele două
sisteme, astfel anunțurile fiind efectuate în funcție de poziția vehiculului.
Prin intermediul receptoarelor GPS, unitatea de control AVL determină în
mod automat ruta autobuzului până la următoarea stație și declanșează
informațiile legate de aceasta. Aceste sisteme pot detecta ieșirea de pe
traseu a autobuzului, dar la revenirea pe traseu sistemul reia mesajele,
anunțând următoarea oprire programată, fără intervenția conducătorului de
vehicul.

- 46 -
- 47 -
6. Încălzirea, răcirea și aerul condiționat
(HVAC27)
Primele sisteme care asigurau încălzirea și răcirea unui vehicul erau
construite cu simple comutatoare care opreau sau porneau funcțiile de
încălzire sau răcirea interiorului vehiculului. Au urmat termostatele
electromagnetice, dispozitive care permiteau setarea lor la o anumită
valoare a temperaturii, acestea acționând la fel ca și comutatoarele la
atingerea valorilor prestabilite, având și opțiunea de oprire a sistemului.
Astfel, la sistemele HVAC, s-a stabilit un set specific de condiții, s-a înmulțit
numărul firelor, s-a utilizat relee și sistemul de control funcționa prin
aplicarea logicii releelor. Atunci când apare o defecțiune, modul de
depanare este simplu și se face prin urmărirea firelor care fac legăturile
între componentele sistemului.
Adăugarea microprocesoarelor la controlul sistemelor HVAC a dus la
obținerea mai multor avantaje. A fost redusă semnificativ cantitatea de
cabluri și de relee necesare asigurării funcțiilor de generare a confortului
pasagerilor. Pentru toate operațiunile necesare sistemului este suficientă
existența unui singur modul electronic, care răspunde unei game mai mari
de condiții specifice și poate iniția o gamă mai mare de acțiuni. Dacă
modulul electronic detectează o defecțiune într-o sondă de temperatură,
acesta poate ignora acea sondă și își poate lua datele de la o altă sondă
de temperatură. Dacă viteza compresorului este prea mare sau acesta s-a
încălzit foarte mult, unitatea de control poate opri întreaga instalație pentru
a preveni deteriorarea acestuia, în timp ce informează operatorul vizual sau
auditiv. Sistemele cu microcontrolere sau microprocesoare pot salva, în
propria memorie, codurile erorilor apărute sau modul de funcționare a
instalației, date care pot fi accesate și analizate de către personalul din
service pentru a indica exact componenta sau funcția care nu lucrează
corect.
Alte beneficii apărute datorită modulelor electronice includ
posibilitatea de reprogramarea instalației pentru personalizarea anumitor
funcții sau pentru a se potrivi unor caracteristici și echipamente noi. Sunt în
desfășurare teste ale unor senzori care să permită măsurarea presiunii și a
temperaturii în pneuri și transmiterea acestor date prin conexiuni fără fir
spre bordul vehiculului.

27
Heating, Ventilation and Air Conditioning (engl.) 
- 48 -
 Integrarea acestor sisteme cu alte componente, module sau aparate
controlate electronic oferă avantaje suplimentare. Într-un sistem optimizat,
modulul HVAC poate obține date legate de viteza motorului, temperatura
lichidului de răcire a motorului, starea alternatorului, informații de la
celelalte sisteme on-board, astfel reducându-se nevoia de a dubla cablarea
și numărul de senzori. De asemenea, modulul HVAC poate controla și alte
unități auxiliare de încălzire (căldura generată de motor, de încălzirea
bateriei mai ales în cazul vehiculelor electrice).
În cazul vehiculelor dotate cu mijloace de comunicare a datelor de la
bord și cu sisteme HVAC digitale, modul de funcționare a sistemului poate
fi programat de la distanță (de către dispecer, acesta urmărind numărul de
pasageri din vehicul, temperatura exterioară vehiculului, condițiile de
circulație, zonele pe unde urmează să circule vehiculul etc.). În urma
analizei datelor primite, dispecerul poate cere revizii anticipate ale
sistemului pentru evitarea defectării acestuia în timpul transportului
călătorilor.

- 49 -
7. Sisteme implementate în România
7.1. București
7.1.1. RATB-UTI SYSTEMS28
UTI SYSTEMS a dezvoltat un produs inteligent de transport denumit
SKAYO. Sistemul este independent de echipamentele folosite, beneficiarul
putând alege configurația dorită. Sistemele componente pot funcționa
integrat sau de sine stătător.
Sistemele SKAYO sunt:
1. Sistem automat de taxare (AFC) – automatizează vânzarea, taxarea
și controlul documentelor de călătorie.
2. Sistem de informare a călătorilor în vehicul (PIS) – afișează pentru
călători pe un panou îmbarcat denumirea stației următoare.
3. Sistem de informare a călătorilor în stații (PIS) – afișează pentru
călători pe un panou instalat în stație toate informațiile de sosire ale
vehiculelor în stația curentă.
4. Sistem de numărare a călătorilor (PC) – numără automat călătorii
urcați sau coborâți din vehicul.
5. Sistem de planificarea parcului de vehicule și a șoferilor (R&S) –
planifică șoferii și vehiculele pe rute.
6. Sistem de dispecerizare (PTM) – optimizează timpii de succedere
între vehiculele care trebuie să deservească o anumită sarcina.
Monitorizează vehiculele în timp real pe o hartă vectorială sau
liniarizată afișând statusul față de planificare.
7. Sistem îmbarcat de supraveghere audio-video (CCTV) – realizează
supravegherea evenimentelor din vehicul.
8. Sistem de mentenanță vehicule (VMS) – gestionează exploatarea
optimă a vehiculelor (revizii, ITP, asigurări, nivel uzură anvelope, etc).

Obiectivele sistemului de taxare:

 Diminuarea fraudei prin utilizarea cardurilor.
 Îmbunătățirea satisfacției clienților:
o Validarea mai rapidă a documentului de călătorie.
o Ofertă tarifară flexibilă.
o Integrarea tarifară a operatorilor de transport și a diferitelor
mijloace de transport.
28
Informații furnizate de către UTI TRAFFIC MANAGEMENT București 
- 50 -
 Monitorizarea fluxurilor de călători și modificarea rutelor
corespunzător acestor fluxuri.
 Monitorizarea operațiilor comerciale.
 Monitorizarea activității responsabililor de operațiile comerciale:
vânzători, controlori, șoferi.
 Monitorizarea utilizării parcului de vehicule pe rutele planificate.
Avantajele sistemului de taxare:
 Crește încasările cu minim15% într-un an după implementare.
 Este adaptiv (se modifică după nevoile de business ale
operatorului).
 Este sigur (nu pierde tranzacții, nu se poate clona cardul,
implementează politici de securitate software).
 Este multi-operator și asigură regularizarea financiară între
participanți.
 Este multi-modal (autobuz, tramvai, troleibuz etc.).
 Este independent de echipamentele folosite (validatoare cu sau
fără bilete, aparate de control rigidizate sau telefoane NFC,
dispozitive de vânzare sau calculatoare).
 Este inteligent selectând automat cel mai favorabil titlu de
transport pentru taxare.
 Este flexibil oferind taxare la călătorie, la kilometru sau număr de
stații.
 Are peste 100 de rapoarte care acoperă integral procesele de
business–vânzare, control, taxare.

Validatorul
Funcțiile validatorului:
 verifică informațiile de pe carduri;
 validează titlurile de transport;
 înregistrează tranzacțiile comerciale;
 sincronizează starea control pe toate validatoarele din vehicul;
 înregistrează prestația controlorului, conducătorului de vehicul și a
vehiculului.
 transferă datele înregistrate către centrul operatorului;
 preia automat configurările.

- 51 -
 Figura 7.1 Validatoare SKAYO

Tabel 7.1 Beneficiarii sistemului SKAYO

AN NUMAR
BENEFICIAR
IMPLEMENTARE VEHICULE
RATB 2007 2.500
RATT 2008 300
ANTARES 2009 80

7.2. Tulcea29
7.2.1. Descrierea sistemului
Computerul de bord existent în mijloacele de transport din Tulcea
permite vizionarea, gestionarea și stocarea informațiilor privind traficul de
călători, pontajul conducătorilor precum și a altor evenimente (de ex.
localizarea vehiculelor).
Acesta este alcătuit din următoarele componente hardware:
 calculator;
 touch-screen;
 validatoare;
 modul de comunicație;
 modul GPS;
 sursa de alimentare.

29
Informații furnizate de către S.C. TRANSPORT PUBLIC S.A. Tulcea  
- 52 -
 Figura 7.2 Componentele hardware ale sistemului

După pornirea sistemului, computerul de bord se află în legătură

permanentă cu aplicația de dispecerizare, fapt care îi permite să comunice
în timp real coordonatele mijlocului de transport cât și să își actualizeze
datele necesare funcționării corecte (dată, oră, listă controlori, listă carduri
suspendate etc.)
Computerul de bord transmite către validatoare date referitoare la
dată/oră, linia pe care circulă autovehiculul, seria acestuia. Aceste date se
regăsesc în informația tipărită pe biletele de hârtie care se validează pe
traseu cât și în istoricul validărilor cardurilor de călătorie.
Se poate considera ca fiind „componenta mobilă” a sistemului de
ticketing, acesta având rolul de colectare a datelor legate de utilizarea
mijloacelor de transport cât și managementul flotei prin GPS.
Accesul se poate face prin două metode:
 prin utilizarea cardului de șofer;
 prin autentificare cu parolă.
Validatoarele (numărul acestora variază în funcție de autovehicul)
permit:
 imprimarea datelor de validare pe biletele din hârtie termică;
 utilizarea cardurilor RFID.

7.2.2. Utilizarea sistemului

După pornirea sistemului din comutatorul general, timp de 30 de
secunde are loc inițializarea software a acestuia, perioadă în care nu este
activă nici o funcție, pe display fiind afișată sigla producătorului sistemului.
Primul ecran funcțional este cel de autentificare, în care șoferul trebuie să
introducă PIN-ul propriu utilizând tastele alfanumerice de pe ecran.
Autentificarea se poate face și prin folosirea cardului de șofer prin
apropierea acestuia de un validator.

- 53 -
 Figura 7.3 Ecranul de inițializare

Figura 7.4 Ecranul de autentificare a șoferului

După autentificarea reușită a șoferului, pe display va fi afișat meniu

cu butoane specifice: blocarea/deblocarea validatoarelor, selectarea rutei
(liniei), afișarea statusului etc.
Selectarea liniei (traseului, rutei) se face din butoane prestabilite,
selectarea incorectă a acesteia ducând la validarea incorectă a biletelor și
cardurilor și la înregistrarea greșită a acestora. La staționarea în capetele
de linie sau în cazul retragerii de pe traseu, șoferul trebuie să selecteze un
buton specific, caz în care autobuzul nu va mai fi afișat pe display-urile din
stații, ca fiind activ sau în mișcare.

- 54 -
Coperta spate interior
Coperta spate exterior