TEHNICA CIRCULAŢIEI - NOTE DE CURS

Lector univ.dr. Cristina DRAGOMIR

1.INTRODUCERE

Transporturile reprezintă un sistem dinamic şi raţional, constând din mijloace tehnice

specifice, utilaje, căi de comunicaţie, deservite de un personal specializat şi destinate deplasării în
timp şi spaţiu a persoanelor şi mărfurilor. De-a lungul timpului, transporturile au cunoscut o
permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă şi structurală, ţinând pasul cu dezvoltarea producţiei, a
ştiinţei şi tehnicii şi contribuind nemijlocit la creşterea economică pe plan mondial.
Centrele populate, urbane şi rurale, sunt direct afectate de creşterea mobilităţii populaţiei şi
de circulaţia tot mai intensă a mărfurilor.
Circulaţia reprezintă mişcarea generală de vehicule şi persoane, concentrată pe suprafeţe
amenajate special în acest scop. Fenomenul circulaţiei sau a traficului se manifestă tot atât de clar
pe distanţe mari, în teritorii largi, cât şi în zone restrânse (oraşe şi alte tipuri de aşezări).

2. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORTUL RUTIER

2.1. Factori de influenţă ai circulaţiei rutiere

În cazul circulaţiei rutiere mişcarea se concentrează pe suprafeţe de teren denumite drumuri.

Ca urmare a perfecţionării continue a autovehiculelor, s-a ajuns astăzi la ritmuri ridicate şi proporţii
foarte mari de evoluţie a circulaţiei rutiere.
Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. În întreaga lume circulă în
prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile şi categoriile şi an de an sunt produse
din ce în ce mai multe astfel de mijloace de transport. Această situaţie a dus la atingerea limitei de
saturaţie a gradului de motorizare, în special în ţările puternic industrializate.
Centrele urbane şi rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaţiei. Analiza modului în
care se desfăşoară traficul rutier în localităţi indică, indiferent de tipurile de mijloace de transport
utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaţiei:
• alternanţa zilnică a deplasării în dublu sens locuinţă - loc de muncă;
• vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi pentru
contacte individuale sau în grup şi
• ieşirile pe durate mai scurte sau mai lungi în locuri de odihnă, turism şi agrement, care pot fi
intra - sau extraurbane.
Aceste trei faze principale de deplasări se suprapun mai mult, mai puţin sau de loc, în timp.
Fiecare însă, generează ore de vârf, perioade de vârf, în care preluarea traficului de către reţeaua
stradală şi cea a mijloacelor de transport se loveşte de mari dificultăţi. În plus la traficul rutier
participă în proporţii imense autovehiculele pentru transportul de mărfuri.
Perceperea simultană, globală, a fenomenului circulaţiei rutiere dă o primă impresie de
mişcare anarhică în conţinutul său, greu de controlat, coordonat, dirijat şi stăpânit. În realitate, acest
proces stohastic poate fi descompus pentru analiză şi studiu. Această descompunere poate fi
finalizată după direcţiile principale de deplasare a populaţiei şi a mărfurilor. Caracterul aparent
haotic al traficului rutier provine de la faptul că însumează un număr foarte mare de particule în
 mişcare (autovehicule şi pietoni), care efectuează deplasări foarte diverse ca scop, destinaţie,
distanţă, urgenţă, importanţă, traseu.
Considerentele principale legate de dificultăţile generate de autoturisme pentru circulaţia
rutieră sunt:
• prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unei localităţi determină o gravă risipă de
teritoriu;
• din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circulă în medie 2 ore, restul de 22 de ore
staţionează, pentru aceasta, el necesită cel puţin două locuri de parcare, la domiciliul proprietarului
şi la locul de muncă al acestuia;
• în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat la o
persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în timpul
deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un autoturism ocupă
circa 15 m2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare rezultă o ocupare de cel
puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de autobuze. Având în vedere
manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal, acestea ocupă de 5 ori mai mult
trama stradală.
. Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea
puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de timp şi de resurse
Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:
• dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale ale
oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, ce pot fi
soluţionate numai cu o mare risipă de timp;
• limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se reduce
la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
• creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în zone
aglomerate;
• mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;
• excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;
• aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;
• fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă
supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în circulaţia rutieră, care se
manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile
transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor specifice crizei
de circulaţie:
• contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare fineţe şi
siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor de
autovehicule;
• contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele rutiere
supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare;
• contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului
contemporan;
• contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la
staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării excesive a
căilor de circulaţie;
• contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea traseelor
supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;
• contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor rutiere
cu marcaje, semne şi semnale.

2
 Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho -
social:
• transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici proprii,
care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;
• transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea conduitei, care
se manifestă ca o “mulţime” ce influenţează comportamentul individual;
• determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaţial,
psihic şi social);
• stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi organele
administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi controlul circulaţiei rutiere;
• existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control social
al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei rutiere şi a
tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.
Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară şi
material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi marcajele rutiere.
Deci, autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în,
nodurile reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare,
coordonare şi control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte considerabile
asupra vieţii sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a fiecărei ţări. Toate
acestea sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă
sporită, pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita
pierderile de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale.este necesar să se acorde o atenţie sporită
studiului temeinic al circulaţiei
Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie să se asigure corelarea în limita
posibilităţilor, a următorilor parametri mai importanţi:
• mobilitatea populaţiei;
• gradul de motorizare;
• densitatea populaţiei în diverse zone;
• capacitate de circulaţie, inclusiv staţionarea şi parcarea autovehiculelor, pentru a asigura
desfăşurarea traficului rutier în condiţii ridicate de siguranţă.
Corelarea mărimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de circulaţie a reţelelor rutiere presupune
utilizarea unor metode adecvate de achiziţie, prelucrare şi interpretare, dacă este posibil în timp
real, a unui volum mare de date privind numărul participanţilor la trafic, precum şi a unor instalaţii
flexibile de achiziţie, prelucrare şi dirijare automată a fluxurilor de autovehicule şi pietoni, asistate
şi conduse de microcomputere.
De asemenea, este necesară folosirea unor instrumente matematice de analiză, simulare şi
coordonare, cum sunt: prelucrarea statistică a datelor şi teoria probabilităţilor, programarea
matematică, teoria estimaţiei, prognoza matematică; teoria grafurilor şi a reţelelor, teoria şirurilor şi
a sistemelor de aşteptare, teoria reglării automate; modelarea matematică a fluxurilor rutiere,
metode numerice de calcul şi teoria continuităţii.
Traficul rutier reprezintă un sistem tipic: om - autovehicul - drum şi de aceea, este necesar să
se acorde o atenţie corespunzătoare analizei fiecăruia din aceşti participanţi precum şi implicarea
directă asupra desfăşurării fluente a circulaţiei, în condiţii depline de securitate rutieră. Este deci,
necesară cunoaşterea funcţiunilor acestora şi a modului în care se poate acţiona asupra lor pentru
corelarea şi optimizarea desfăşurării normale a circulaţiei rutiere, în vederea asigurării eficienţei
maxime a transportului de persoane şi bunuri cu autovehiculele.

2.2 Sistemul circulaţiei rutiere

Folosirea metodelor de ordonare sistematică a circulaţiei se conduce după criterii de eficienţă

în concordanţă cu condiţiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcţionare se creează
sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibilă crearea

3
sistemelor de reglare, adică sisteme ce au posibilitatea de adaptare în raport cu situaţiile de trafic
actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automată a fluxurilor de circulaţiei sau sisteme
adaptive.
Aprecierea şi valorificarea măsurilor capabile să influenţeze circulaţia reprezintă o sarcină
complexă, mai ales că aceste măsuri devin eficiente, nu singure, ci în cadrul strategiei de trafic
adoptate. Ponderea fiecărei măsuri în parte poate fi foarte diferită în funcţie de coordonatele în timp
şi spaţiu.
Acest sistem serveşte la realizarea obiectivelor traficului rutier adică a transportului de
persoane şi mărfuri.
Elementele sistemului om - vehicul – drum sunt:
- omul ca şi conducător al mijloacelor de transport;
- vehiculul, mijloc de transport pentru mişcarea bunurilor de transportat;
- drumul - reţeaua căilor de transport ca sistem al legăturilor de trafic, al punctelor de
intersecţie şi de bifurcaţie.

Figura 1.Sistemul om – vehicul – drum – mediu.

Sistemul circulaţiei rutiere este o succesiune în timp şi spaţiu a acţiunii reunite a tuturor
elementelor, în cadrul căruia acţionează factori fizici, sociali şi organizatorici sau sunt produse de
sistem.
Omul influenţează desfăşurarea traficului, în mod considerabil după ce înregistrează şi
prelucrează informaţiile, prin transformarea rezultatelor în decizii. În acest sens trebuie luate în
considerare:
-perceperea şi recepţionarea unui stimul;
-cunoştinţele;
- prelucrarea informaţiei;
- decizia şi reacţia.
Cunoaşterea factorilor umani ca şi a componentelor sistemelor este relevantă pentru
organizarea traficului. Ea este măsurabilă cu ajutorul gradului de percepţie şi a modelului de
urmărire, fiind dependentă de deciziile adoptate şi aplicate.
Deciziile conducătorului sunt aptitudini, stări de spirit, motivaţii. Dintre motivaţii pot fi
amintite aspiraţia spre avantaje personale (durata călătoriei cât mai scurtă, viteză mare, confort,
siguranţă) şi, nu în ultimul rând, economie de combustibil sau sentimentul solidarităţii cu o anumită
grupă de persoane, cum ar fi pietonii sau bicicliştii. Aceste cerinţe pot fi realizate cu ajutorul
mijloacelor de comunicare adecvate. Avantajul personal este însă prioritar dacă se urmăreşte o
anumită direcţie de mers.
Vehiculul – ca un caz special, omul însuşi - ca pieton, influenţează imaginea traficului pe de o
parte ca elemente singulare (de sine stătătoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului.
Automobilul poate fi analizat în mişcare şi poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici

4
distinctive. Aceste date au o importanţă crescută la circulaţia în zonele aglomerate, în special, în
oraşe. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfăşurării traficului.
Dintre acestea pot fi amintite:
- tăria şi densitatea traficului;
- timpul mediu de parcurs şi viteza medie;
- întârzierea medie
- ocuparea benzilor
- timpul mediu de oprire
- lungimea cozilor şi durata aşteptărilor
- impactul asupra mediului înconjurător şi
- consumul de combustibil.
Determinarea acestor caracteristici se face în timp şi spaţiu, luând în considerare şi
elementele constructive.
Drumul asigură buna desfăşurare a traficului, din punct de vedere al spaţiului. Este
caracteristică în acest caz, descrierea suprafeţelor de trafic disponibile în zona intersecţiilor:
• lungimea segmentului de parcurs;
• numărul şi lăţimea benzilor pe un segment de drum (traseu);
• înclinarea şi structura benzilor;
• vizibilitatea;
• numărul de benzi pentru fiecare acces al intersecţiei;
• viteza de proiectare, respectiv viteza maximă stabilită;
• marcarea şi semnalizarea.
Asupra acţiunii reunite a acestor elemente de sistem acţionează factorii de mediu care
condiţionează sau favorizează traficul. Însuşi sistemul, poate să genereze factori, care să acţioneze
de cele mai multe ori într-un mod neplăcut asupra mediului înconjurător.
Factorii fizici acţionează direct asupra vehiculelor şi a reţelei de trafic şi indirect asupra
oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiţiile meteorologice, întunericul, obstacolele din apropierea
drumului, condiţiile de drum precum şi starea tehnică a vehiculelor.
Factorii sociali se produc, pe de o parte, ca urmare a prezenţei diferitelor sisteme de trafic şi
de producţie, pe de altă parte, prin legislaţia rutieră, care are un rol de bază. De regulă, omul devine
conştient de importanţa mediului în sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de
comunicaţie. Astfel, este influenţată faza adoptării deciziilor în raport cu legislaţia concretizată în
marcaje, indicatoare sau semnale rutiere.
Manipularea factorilor organizatorici oferă adesea posibilitatea folosirii sistemelor de
direcţionare adaptabile. Influenţa asupra persoanelor se produce printr-o serie de măsuri care se
conduc după anumite puncte de vedere strategice. Omul are alături un aşa numit sistem de dirijare
alternativ care ia hotărâri în locul lui. Conducerea se produce după reguli şi regulamente care,
corespunzător experienţei acumulate, urmează să ofere forma dorită a fluxului rutier. Succesiunea
acestor acţiuni conduce la un sistem cu reacţie inversă descris în figura 2.

5
 Figura 2. Sisteme de reglare automată.

În general, un semafor va fi pus în funcţiune, astfel încât, o anumită mărime reglată w (de
exemplu lungimea cozilor) să rămână constantă pe o anumită distanţă reglată (spaţiul aglomerării).
Ca factor perturbator z, apare în acest caz variaţia fluxului rutier. Pentru a elimina influenţa
acestui factor, acţionează mărimea y, prin intermediul semaforului asupra mărimii x, (lungimea
aglomerării) pentru ca aceasta, conform definiţiei, să rămână constantă.
În cazul “succesiunii deschise de acţiuni” (sistem deschis) care implică noţiunea de
direcţionare, va fi influenţată numai mărimea reglată, fără ca rezultatele să fie analizate direct şi
abaterile de la regulă să fie corectate.
În contrast cu acest caz este cazul “succesiunii închise de acţiuni” sau sistemul cu reacţie
inversă.
Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaţia
de trafic, care calculează abaterile valorii reale a mărimii reglate, faţă de valorile date (variabila w)
şi încearcă să minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificări a variabilei y. O astfel de succesiune
de acţiuni, deseori denumită adaptabilă dinamic sau independentă de conducere, corespunde
noţiunii fizice a reglării, respectiv buclei de reacţie.

2.2.1. Sistem de reglare cu reacţie inversă sau buclă închisă

Un astfel de sistem necesită, în principal, un element de reglare, deci un dispozitiv care

stabileşte diferenţa dintre valoarea momentană a mărimii reglate şi valoarea dată şi pune în
funcţiune semaforul corespunzător acestei deferenţe. În ultimul timp, aceste funcţii ale
regulatorului pot fi realizate cu ajutorul echipamentelor de prelucrare a datelor, astfel încât, apar
diverse posibilităţi de dirijare automată a traficului.

Fi
gura 3. Sistemul de dirijare cu reacţie inversă.

Funcţionarea de principiu, a unui astfel de sistem, este redată în figura 3, unde:

z - factorul perturbator sau eroare;
x - mărime reglată;

6
 w - variabila controlată;
y - mărime de intrare de referinţă;
1 - buclă de inducţie pentru înregistrarea lungimii cozii de aşteptare;
2 - buclă de inducţie pentru înregistrarea variaţiei de flux (factor perturbator);
3 - grupe de semnal ce se influenţează reciproc, separate pentru direcţiile stânga şi înainte;
4 - întrerupător pentru semnal;
5 - indicator variabil (semafor);
6 - întrerupător pentru indicator variabil;
7 - calculator (regulator);
8 - valoare “sonerie” pentru lungimea aglomerării;
9 - spaţiul aglomerării.
Instrumentele de măsurat şi transformatoarele (în acest caz buclele de inducţie) măsoară
mărimea reglată x, adică numărul actual de vehicule în spaţiul aglomerării (egal cu lungimea
aglomerării) şi transformă informaţiile într-un semnal adecvat, care va fi transferat spre regulator.
În regulator va fi dată o valoare fixă, valoarea w, pentru lungimea aglomerării, această
valoare poate fi considerată ca valoare medie, valoare minimă, valoare maximă, etc.
Mărimea y este mărimea de plecare iniţială a regulatorului, care serveşte punerii în funcţiune
a instalaţiei de semaforizare. În acest caz, poate fi definită valoarea timpului economisit.
Variaţia fluxului este reprezentată în acest caz de factorul perturbator z, care conduce la
modificări în spaţiul de aglomerare, faţă de posibila valoare constantă a cozii.
Mărimea y şi factorul perturbator conduc, cu ajutorul semaforului spre o nouă - dar actuală -
mărime reglată, care, la rândul ei poate fi măsurată şi transmisă mai departe, iar astfel bucla se
închide.
Avantajele unui astfel de sistem sunt:
• costuri de instalare mai mici în comparaţie cu costurile unor soluţii constructive noi;
• folosirea mai eficientă a capacităţii reţelei de trafic;
• flexibilitate mai mare în adaptarea la situaţiile actuale;
• flexibilitate crescută în adaptarea la schimbări de durată produse de capacitatea de a învăţa
a sistemului;
• uşurarea activităţii omului ca participant la trafic;
• pune la dispoziţie un material informativ numeros pentru aprecierea şi evaluarea traficului.

În raport cu cele sus menţionate au mai puţină importanţă următoarele dezavantaje;

• cheltuieli mari de realizare;
• posibilitatea perturbării sistemelor automate;
• previzibila respingere din partea participanţilor la trafic ;
• lipsa de plauzibilitate pentru participanţii la trafic datorată perturbaţiilor şi dezavantajelor.
Avantajele şi dezavantajele trebuie analizate riguros luând în considerare criteriile de lucru.
Pentru aceasta există, în funcţie de scopuri, diferite cataloage.

2.2.2. Domenii de utilizare

Recomandările pentru folosirea diferitelor variante care au avantaje asupra traficului, sunt
stabilite, în general, pe baza domeniilor de aplicare ale strategiei de dirijare alese. Pot fi definite trei
domenii, prezentate în Figura 4:
• conducerea (direcţionarea) prin puncte, punctiformă;
• conducerea (direcţionarea) prin linii (liniară);
• conducerea (direcţionarea) pe suprafeţe.

7
 Figura 4. Domenii de dirijare.

Pentru integrarea unei metode de direcţionare într-unul din aceste domenii sunt decisive atât
exprimarea în spaţiu a efectelor nemijlocite, cât şi măsurile de direcţionare şi controlul acestora.
Direcţionarea punctiformă cuprinde numai intersecţia cu plecările şi sosirile fără a ţine cont
de efectele mai îndepărtate pe anumite parcursuri şi segmente de reţea.

Direcţionarea liniară cuprinde un parcurs fără supravegherea factorilor care influenţează

reţeaua.

Direcţionarea pe suprafaţă integrează mai multe direcţionări liniare şi punctiforme, care

urmăresc acelaşi scop, într-un concept de ansamblu.
Domeniul de acţiune adecvat stabileşte limitele sistemului şi cu aceasta şi cheltuielile
necesare pentru înregistrarea şi transmiterea datelor, precum şi instalaţiile de comunicare a
acestora.
Folosirea diferitelor metode este justificată de utilizarea economică a aparatelor de
înregistrare, transmitere şi prelucrare a datelor. Măsurile şi metodele corespunzătoare de
direcţionare trebuie privite în ansamblu. Acest fapt este valabil atât din motive de reglementare
tehnică (folosirea în comun a instalaţiilor de dirijare) cât şi din motive de tehnică de trafic pentru
că, este greu de realizat o ordonare strictă a măsurilor descrise în continuare, într-un singur
domeniu de utilizare.
Dacă fiecare măsură ar fi subordonată unui singur domeniu, atunci aceasta s-ar face doar
pentru a accentua punctele importante. Pentru planificare trebuie luate întotdeauna în considerare,
efectele de lungă durată.

Direcţionarea cu ajutorul instalaţiilor bazate pe semnale luminoase (direcţionarea

punctiformă, direcţionarea liniară).

8
 Cele mai utilizate metode se referă la toate modalităţile de trafic, de la pieton la tramvai, atât
timp cât acestea nu dispun de un sistem propriu de drumuri fără intersecţii. În special din motive de
siguranţă ele ocupă un rol important în cadrul ingineriei de trafic.
Datorită creării centrelor de calcul, a devenit posibilă pentru intersecţiile reglementate de
semnale luminoase, o direcţionare coordonată pe trasee şi în tronsoane din reţea. Astfel, este
posibilă creşterea confortului şi a rentabilităţii desfăşurării traficului prin metode macroscopice şi
microscopice, cu impact pozitiv asupra mediului înconjurător.

Răspândirea largă a acestor sisteme pune problema cheltuielilor de execuţie mari în cazul
metodelor de direcţionare microscopice. Din aceste motive trecerea de la sistemele deschise de
acţiuni (direcţionarea semnalului dependentă de timp) către sistemele închise de acţiuni
(direcţionare dependentă de trafic) este limitată.

Semnalizarea prin marcaje (direcţionare liniară)

În zonele de reţea cu direcţii de mers variabile, anumite benzi de circulaţie sau întregi
parcursuri de străzi pot fi alocate respectivei direcţii de mers. Scopul sistemului este în primul rând,
o creştere a capacităţii de circulaţie de-a lungul unui traseu, dar sunt de aşteptat efecte pe o întreagă
suprafaţă, dacă parcursul respectiv cuprinde o regiune mai întinsă. Este recomandată folosirea în
cazul unei structuri favorabile a reţelei, ca alternativă pentru reconstrucţia sau înnoirea totală a unor
zone stradale, dacă fluxurile de trafic au direcţii variabile aşa cum se întâmplă în cazul străzilor
radiale. În acest caz, sunt cuprinse tuneluri, poduri cât şi benzi speciale.
Pe parcursurile de drum foarte aglomerate, mijloacele de transport în comun vor primi, din
când în când, benzi de circulaţie pentru folosire exclusivă. Aceasta conduce la creşterea calităţii
transportului public prin reducerea timpului de călătorie ceea ce asigură o atractivitate crescută şi
posibilitatea de a face concurenţă traficului individual. Folosirea sistemului este însă posibilă
numai unde există destule benzi la dispoziţie pentru a se putea realiza separarea benzilor şi unde
capacitatea de trafic rămasă la dispoziţia transportului individual poate să acopere necesităţile de
trafic.
În cazul în care apar perturbări în perioadele de vârf, atunci şi mijloacele de transport public
pierd avantajul, faţă de celelalte mijloace de transport, deoarece ele nu pot ajunge la banda
rezervată lor sau la sfârşitul acesteia nu o mai pot părăsi. Aceste zone critice pot fi însă
îmbunătăţite prin măsuri de reglementare a intrărilor şi ieşirilor. Astfel, se poate realiza integrarea
traficului public, cu ajutorul direcţionării semnalizate cu faze proprii. Prin punerea în circuit a
acestor faze, ca faze de comandă, va fi minimizată perturbarea traficului individual.
În punctele critice de joncţiune sau intersecţiile critice, poate fi, de asemenea, realizată o
desfăşurare a traficului în comun prin faze speciale. Acolo unde există la dispoziţie benzi de stocaj,
nu mai este nevoie de faze proprii, astfel încât în intersecţii vor putea fi evitate prejudiciile
provocate de fazele suplimentare.
În cadrul amenajării benzilor speciale se va avea în vedere realizarea unui parcurs coordonat
şi fără perturbaţii al vehiculelor transportului în comun printr-o semnalizare corespunzătoare în
intersecţii. O premisă pentru realizarea unui sistem de reglare cu buclă este analiza zonei în care
circulă vehicule favorizate (mijloace de transport în comun) şi prelucrarea informaţiilor de trafic
corespunzătoare.

Sistemul dirijării parcărilor

Semnalizarea statică cu ajutorul indicatoarelor nu este suficientă, în general, în căutarea
locurilor de parcare. Dacă se doreşte dirijarea conducătorilor auto către spaţii libere şi, pe cât
posibil, evitarea parcursurilor supraaglomerate, atunci este necesară o semnalizare dinamică.
Prin folosirea semnalizării dinamice a celor mai rentabile rute apare necesitatea unui sistem
cu reglare inversă (închis) în cadrul sistemului dirijării parcărilor. Un astfel de sistem poate fi
folosit ca sistem de direcţionare pe suprafaţă cu scopul de a dirija traficul în mod optim.

9
 Aceste măsuri se pot folosi în cadrul unui concept general de îmbunătăţire a circulaţiei rutiere
în oraşe. Ele realizează, în cazul unei planificări adecvate şi a unei adaptări continue, o utilizare
economică a componentelor sistemului în totalitatea lor, ca de exemplu a sistemului de transmitere
a datelor şi a instalaţiilor de prelucrare centralizată a datelor, cât şi o folosire eficientă a
capacităţilor de transport existente.
Metodele de direcţionare enumerate, oferă o privire de ansamblu asupra posibilităţilor
existente de optimizare a traficului în mediul urban. Folosirea lor coordonată realizează o
desfăşurare a traficului care poate corespunde scopurilor propuse.
Folosirea conceptului de optimizare a traficului în mediul urban este relativ restrictivă
datorită complexităţii domeniului, dar şi faptului că în cazul folosirii unor sisteme automatizate pot
apărea probleme care sperie firmele producătoare. Eficienţa lor poate fi dovedită relativ greu şi cu
cheltuieli mari pe parcursul mai multor măsurători.
Cercetările actuale sunt îndreptate spre ordonarea clară a componentelor sistemului şi
micşorarea posibilităţii de apariţie a perturbaţiilor. Dezvoltarea strategiilor pentru direcţionarea
fluxurilor de trafic este de mare importanţă pe plan mondial. Ea este dependentă de disponibilitatea
şi progresul tehnicii de sistem, a conceptului modelului şi de importanţa variabilă a succesiunii
traficului. Pot fi amintite, de exemplu, domeniul emisiilor de gaze poluante şi consumul de
combustibil, a căror pondere a crescut în ultima perioadă de timp.
Prin introducerea microelectronicii şi a unei coordonări interactive în centralele moderne pot
fi realizate în timp real, strategii directe şi pentru coordonarea pe suprafaţă. În oraşe, problemele
apar în mod deosebit în accesele şi evacuările intersecţiilor. O dată cu recunoaşterea faptului că
transportul public, din punctul de vedere al mediului şi al eficienţei, are o importanţă mai mare
decât cea considerată până acum, se impune părerea că acesta trebuie avantajat prin acordarea
priorităţii în intersecţiile semaforizate.
Stadiul de dezvoltare trebuie pus în legătură cu implementarea sistemelor de avertizare. El se
află la începutul unei faze bazate pe noţiunile de “integrare” şi “informaţie”.

2.3. Strategii de dirijare a semnalului

Flexibilitatea unui sistem de management al traficului pentru reţelele urbane de străzi

necesită strategii de dirijare corespunzătoare. Prin strategie se poate înţelege stabilirea unui plan de
lucru, pentru obţinerea unui semnal dirijat optim adaptat situaţiei locale şi concrete de trafic, cu
scopul de a învinge dificultăţile stărilor de trafic variabile în timp şi spaţiu.
În general fiecărei strategii îi este alăturat un scop precis, al cărui tip, rază de acţiune şi
influenţă sunt stabilite la nivelul necesar prin îndeplinirea acestuia în cadrul sistemului de trafic şi
care trebuie să fie în concordanţă cu planificarea şi posibilităţile bugetare. Componenta strategică a
dirijării reprezintă un plan al măsurilor de dirijare, supraordonat pe perioadă de timp îndelungată
extins în spaţiu, iar componenta tactică are în vedere dirijarea actuală, de scurtă durată şi limitată în
spaţiu.
În cazul în care se realizează o ierarhizare a deciziilor strategice, care pornesc de la situaţia
generală din reţeaua stradală şi în care deciziile individuale se orientează întotdeauna după cele
supraordonate; ele pot fi împărţite în decizii tactice (durată medie), locale (de scurtă durată) şi
strategice (de lungă durată), corespunzător efectelor de timp.
În principiu, toate strategiile de dirijare semnalizată, elaborate pe parcursul timpului
acţionează asupra desfăşurării traficului cu ajutorul metodelor de dirijare dependente de un plan de
semaforizare prestabilit sau dependente de trafic.
Scopurile principale sunt în acest caz: creşterea siguranţei traficului, îmbunătăţirea şi
folosirea corespunzătoare a instalaţiilor de trafic, creşterea rentabilităţii în succesiunea traficului
precum şi minimizarea influenţei traficului asupra mediului înconjurător.
Alegerea unei modalităţi de dirijare se face în primul rând după criterii ale ingineriei de
trafic. Acestea pot fi descrise cu ajutorul caracteristicilor scopului propus, pe baza cărora pot fi
elaborate modele de dirijare. Ca mărimi ale dirijării caracteristicile trebuie măsurate direct, ca

10
mărimi ale evaluării pot fi stabilite indirect. Cele mai importante obiective ar putea fie enumerate:
numărul staţiilor, timpul de aşteptare, lungimea şirurilor de aşteptare (cozi), eficienţa călătoriei
(raportul între timpul efectiv de parcurs şi durata călătoriei). Definiţia lor, posibilitatea de a le
măsura şi scopurile sunt descrise şi apreciate în liniile de conduită pentru instalaţii conduse de
semnale luminoase.
Obiectivele importante pentru o strategie de dirijare semnalizată sunt prezentate în tabelul 1.
Se poate vorbi despre strategie de dirijare numai atunci când domeniul de dirijare depăşeşte o
intersecţie izolată, adică atunci când cuprinde mai multe intersecţii dependente unele de altele, care
pot fi coordonate sau se foloseşte o coordonare dependentă de trafic.

Tabelul 1: Obiectivele principale ale unei strategii de dirijare semaforizată

Obiective
Minimizarea numărului de staţii
Minimizarea timpului de aşteptare • economie de timp pentru toţi participanţii la trafic;
Reducerea lungimii cozilor
Optimizarea eficienţei călătoriei
Reprezentări ale obiectivelor
• îmbunătăţirea confortului;
• reducerea poluării sonore şi chimice;
• reducerea posibilităţilor de accidente;
• creşterea capacităţii de circulaţie;
• economia de energie.
• reducerea pierderilor pentru economie;
• reducerea poluării.
• reducerea poluării fonice şi chimice;
• reducerea “stresului” conducătorilor.
• timp de eliberare a intersecţiei pentru creşterea fluenţei;
• folosirea optimă a spaţiului stradal;

2.4. Caracteristicile conducătorilor de autovehicule şi ale arterelor rutiere. Timpul de

reacţie în manevrele rapide

Conducerea unui autovehicul, în condiţiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie un

complex de acţiuni, a căror caracteristică principală este rapiditatea succesiunii factorilor exteriori şi
a vitezei de reacţie a conducătorului acestuia. S-a constat, în urma unui sondaj de analiză în trafic
urban efectuat pe 100 de conducători auto că, în medie într-un minut, apar aproximativ 62 de
stimuli exteriori şi că, în acest interval de timp, cel aflat la volan trebuie să ia 34...37 decizii diferite.
Simpla citare a acestor date scoate în evidenţă faptul că sistemul de reacţie al organismului uman, în
timpul conducerii unui autovehicul, reprezintă un complex de reacţii psihologice şi fiziologice.
Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare influenţa
performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării.
Pornind de la ecuaţia:
v2 − v2
Df = o , (2.1)
2 g (f ± ϕ )
se obţine spaţiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se frânează până în
momentul când acesta opreşte.
Notaţiile din relaţia 2.1 au semnificaţia:
Df – spaţiu de frânare, m;
vo – viteza iniţială în momentul frânării, m/s;
v – viteza în momentul opririi, m/s;
f - coeficient de rezistenţă la rulare;
ϕ - coeficient de aderenţă.
În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la un stimul, de exemplu,
sesizarea unui obiect pe drum.
11
 Când apare stimulul, conducătorul trebuie să perceapă şi să înţeleagă, să ia decizia asupra
răspunsului imediat şi să reacţioneze, acţionând pedala de frână. Distanţa parcursă în acest interval,
sau timpul, constituie doar o componentă a spaţiului, respectiv timpului total de oprire. În multe
aplicaţii această manevră se împarte în două:
• percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului;
• frânarea, care este descrisă de ecuaţiile de mişcare dezvoltate înainte.
Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5 secunde pentru
percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90 km/h (25 m/s), distanţa parcursă în
acest timp va fi de 37,5 m până la începerea frânării.

Figura 5. Distribuţia timpilor de reacţie

Figura 5 prezintă rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la timpul de răspuns al

conducătorului, la frânare. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă timpul de reacţie a
unei persoane care realizează măsurătorile, şi care înregistrează datele conducătorilor. Cercetătorii
americani au găsit că timpul de răspuns este mai lung dacă conducătorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta siguranţa, inginerii de trafic includ şi caracteristicile conducătorilor.
Răspunsul conducătorului depinde de caracteristicile psihice şi parametrii cum ar fi: vârsta, starea
de sănătate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului şi starea emoţională. El
depinde, de asemenea, de complexitatea şi numărul stimulilor, dar şi de complexitatea răspunsului
cerut. Specialiştii trebuie să încerce o diminuare a numărului stimulilor cu care conducătorii de
autovehicule vin în contact în acelaşi timp.
Aceasta ar putea fi interpretată ca o regulă, şi anume, ca la un moment dat să existe doar un
singur stimul, regulă care, datorită complexităţii mediului înconjurător, nu este aplicabilă.
Figura 6 prezintă două situaţii des întâlnite:
• prima se referă la faptul, amintit deja, că timpul de reacţie este mai lung în cazul stimulilor
neaşteptaţi, decât în cazul stimulilor cunoscuţi (de exemplu, la schimbarea semnalului semaforului,
conducătorul va încetini şi/sau va opri);
• a doua se referă la complexitatea informaţiei date, care este în relaţie de directă
proporţionalitate cu timpul de reacţie, deci cu cât informaţia este mai amplă şi complexă cu atât
durata reacţiei va fi mai mare.

12
 Acest principiu este folosit pentru a aminti că la amplasarea semnelor şi marcajelor rutiere nu
se recomandă aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar însemna prea multe informaţii în
acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaţională".

Figura 6. Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi.

2.5. Metoda deplasării transversale a obiectului

Înţelegerea caracteristicilor conducătorilor auto descrise în acest capitol, poate folosi la

controlul vitezelor vehiculului în zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia
specialiştilor se vor plasa semne de circulaţie. Când se apropie de un obiect localizat lângă drum,
aşa cum se poate vedea în figura 7, conducătorii auto au tendinţa de a se deplasa departe de obiect
ca şi când acesta ar fi chiar în drum. Cercetătorii au făcut măsurători asupra acestei tendinţe.

13
 Figura 7. Metoda deplasării laterale a obiectului.

Obiecte diferite au fost plasate la distanţe laterale diferite pe şosele cu două sau mai multe
benzi de circulaţie, cu lăţimi diferite ale carosabilului. Rezultatele obţinute au fost comparate cu
cazul când nu se afla nici un obiect prezent. Măsurătorile efectuate constau în determinarea vitezei
şi distanţa longitudinală la care vehiculele erau văzute că se deplasează lateral, precum şi
determinarea mărimii deplasării laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ următoarele
constatări: drumul îngust şi obiectele apropiate de marginea drumului fac să crească deplasarea
laterală.
Când obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea laterală a fost de 1 m, în cazul
când erau două benzi de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m pentru lăţimi de 3,65 m lăţime. În
cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă.
Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două modele matematice ale
acestui fenomen şi au concluzionat că "modelul deplasării laterale a obiectului", bazat pe viteza
schimbării unghiului de vedere, θ& a dat cele mai bune rezultate.
Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea laterală a
obiectului a şi unghiul de vedere θ, astfel:
x = l ⋅ ctgθ , (2.2)
dx dθ 1
= −l ⋅ . (2.3)
dt dt sin 2 θ
Cum:
dx
=v,
dt
valoarea unghiului, vom avea:
dθ v v l2 v ⋅l
= − sin 2 θ = − ⋅ 2 2 = − 2 2 . (2.4)
dt l l x +l x +l
Această relaţie dă dependenţa vitezei autovehiculului funcţie de distanţa în lungul drumului,
x, distanţa în plan transversal l, precum şi de viteza de schimbare a unghiului de vedere;
conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului analizând dacă este în cale
autovehiculului sau nu. Dacă obiectul este în calea autovehiculului (l=0), conducătorul nu sesizează
nici o schimbare a unghiulară. După modelul factorului uman, fiecare conducător auto are o rată
subiectivă de schimbare a unghiului de vedere, ştiut fiind că orice conducător aflat în pericolul
coliziunii, deplasează autovehiculul departe pe direcţie laterală. S-a constatat că deplasarea laterală
a obiectului depinde şi de alţi factori, cum ar fi forma şi strălucirea obiectului. Acest model poate fi
extins şi în cazul în care obiectele se mişcă, cazul autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens
sau din sens contrar. În această situaţie, se ia în considerarea viteza relativă dintre vehiculele aflate
în mişcare.

2.6. Zona de dilemă

Mai mult ca sigur fiecare conducător auto a fost pus în situaţia de a se apropia de o intersecţie semaforizată, chiar
la schimbarea semnalului verde când apar simultan, galben/roşu şi a avut de ales între a frâna pentru a opri sau a
accelera pentru a degaja intersecţia pe durata acestui semnal.
Luarea oricărei decizii implică un anumit risc. Durata semnalului galben τ, este descrisă în această situaţie. O
alegere potrivită a duratei semnalului galben τ, care să includă mişcarea autovehiculului pe durata timpului de percepţie
- reacţie, poate evita această problemă. Varianta descrisă în continuare a fost propusă în literatura de specialitate.
Figura 8 prezintă un vehicul care se apropie de intersecţia semaforizată cu o viteză v0.

14
 Figura 8. Vehicul apropiindu-se de o
intersecţie semaforizată.

Când semnalul se schimbă în galben, vehiculul este localizat la distanţa x faţă de linia de stop. Conducătorul auto
trebuie să decidă dacă opreşte sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul să nu depăşească distanţa x faţă de linia de stop. Evacuarea intersecţiei, pe
de altă parte, cere ca vehiculul să parcurgă o distanţă de cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea intersecţiei, L este
lungimea autovehiculului. Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la apariţia roşului. Înlocuind cele spuse în legătură
cu frânarea şi evacuarea intersecţiei, se obţine:
v o2
x − v oδ 2 ≥ (2.5)
2 a2
distanţa necesară pentru a opri cu succes.
Membrul stâng al inegalităţii este diferenţa dintre distanţa totală de oprire la linia de stop şi distanţa
corespunzătoare timpului de reacţie δ 2 , la apropierea cu viteza v0 arătând spaţiul de frânare disponibil unui vehicul.
Pentru o oprire corectă, această distanţă poate fi egală sau mai mare decât distanţa de frânare cerută de vehiculul care se
deplasează cu viteza vo şi are deceleraţia a2. Cea mai mică valoare a deceleraţiei care să respecte această condiţie este
dată de soluţia ecuaţiei 2.5.
v o2
a2 =
2 (x − v o .δ 2 )
(2.6)

Considerând vo şi δ2 cunoscute, relaţia între x şi a2 este descrisă de curba din în figura 9.

Figura 9. Acceleraţia necesarã la oprire.

Este o parabolă cu asimptotă la x = vo. δ2 sau la distanţa corespunzătoare timpului de percepţie-reacţie. Acesta
este un avantaj, căci dacă vehiculul a fost surprins la linia de stop pe durata semnalului de galben, el poate să-şi
continue drumul până la începerea frânării. Relaţia matematică arată că acceleraţia a2 poate fi fără limite.
În realitate, există limită pentru această valoare şi ea este dată de valoarea deceleraţiei pe care autovehiculul o
poate realiza prin frânare. În plus această valoarea este limitată de confortul pasagerilor.
Deceleraţia confortabilă a2 este în mod normal în jurul valorii de 2,44 – 3,048 m/s2 pentru cazul când pasagerii
sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5 m/s2, când pasagerii sunt în picioare.

15
 Trebuie reţinută distincţia între "nivelul maxim posibil" şi "nivelul maxim dorit". Distanţa corespunzătoare, xc
reprezintă minimul distanţei pentru care vehiculul poate opri în condiţii de confort. Pe distanţe scurte poate fi
inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la stop. Distanţa critică este:
v o2
xc = v oδ 2 + (2.7)
2 a2∗
O manevră de succes este prezentată în condiţiile relaţiei:

x + l + L − v o δ 1 ≤ v o (τ − δ 1 ) + a1 (τ − δ 1 )
1 2
(2.8)
2
Membrul drept al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa parcursă de la viteza iniţială vo cu acceleraţia constantă a1 pe
intervalul de timp (τ - δ1) care urmează timpului de percepţie reacţie şi este premergător apariţiei semnalului de roşu.
Membrul stâng al ecuaţiei 4.8 reprezintă distanţa necesară pentru evacuarea intersecţiei. Acceleraţia necesară în
acest caz este:
2x 2 (l + L − v oτ )
a1 = + (2.9)
(τ − δ1 ) 2
(τ − δ1 )2
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, vo şi δ1 reprezintă o linie dreaptă ca cea din figura 10.

Figura 10. Acceleraţia cerută pentru evacuarea intersecţiei.

∗
Distanţa xa corespunde acceleraţiei confortului maxim, a1 şi proiecţia acesteia pe abscisă, reprezintă distanţa
maximă, l dintre autovehicul şi linia de stop, până la care autovehiculul poate evacua intersecţia fără a accelera.
Distanţa,
xo = vo. -( l + L) (2.10)
este relevantă în această analiză, deoarece un autovehicul care se apropie de intersecţie cu viteza limită, nu poate obţine
o acceleraţie capabilă să evacueze intersecţia şi astfel frânează încet. Distanţa xo defineşte punctul peste care un vehicul
mişcându-se cu viteza limită nu este capabil să evacueze în condiţii de siguranţă şi legalitate intersecţia pe durata
semnalului de galben.
Pe de altă parte, valoarea relativă a celor două distanţe critice xo şi xc determină dacă un vehicul poate sau nu să
străbată intersecţia pe durata semnalului galben, în aceleaşi condiţii de siguranţă (figura 11).

Figura 11. Zona de dilemă.

16
 Figura 11(a), pentru care x c ≤ x o şi conducătorul poate executa orice manevră, neavând importanţă unde este
localizat autovehiculul când apare galbenul.
Cazul limită este prezentat în figura 11(b). O problemă apare când x c ≥ x o , când apare zona de dilemă de
lungime "xc - xo". Un vehicul care se apropie de o intersecţie cu viteza legală nu poate executa nici una din aceste
manevre în condiţii de legalitate, siguranţă şi confort dacă se întâmplă să fie localizat în interiorul zonei de dilemă pe
durata galbenului.
Zona de dilemă poate fi eliminată fie schimbând viteza limită care, în anumite condiţii, poate fi de nedorit, sau
prin selectarea unei valori minime pentru semnalul galben, astfel ca "xc = xo". În acest caz:
vo l + L
τ min = δ 2 + + (2.11)
2a2∗ vo
Această valoare care ţine cont de lungimea autovehiculului, de factorii umani (de exemplu confortul la
deceleraţie şi timpul de reacţie) şi de viteza limită, determină durata minimă la care, dacă un conducător ia decizia să nu
oprească, el să poată degaja intersecţia în condiţii de siguranţă.

Exemplul 1
Conducătorul unui autovehicul, circulând cu viteza limită de 50 km/h = 13,9 m/s, este acuzat că a traversat
intersecţia pe semnalul roşu. El spune că este nevinovat, deoarece durata semnalului de galben este greşit aleasă şi, în
consecinţă, există o zonă de dilemă în acea intersecţie.
Folosind datele următoare, determinaţi dacă plângerea este corectă: durata semnalului galben τ = 4,5 s; timp
de reacţie δ2 = 1,5 s; deceleraţie de confort a2* =3 m/s2; lungimea autovehiculului L = 4,6 m; lăţimea intersecţiei l =
15,25 m.

Rezolvare
Durata minimă a semnalului galben este:
v l +L 13,9 15,25 + 4,6
τ min = δ 2 + o∗ + = 1,5 + + = 5,25 s
2 a2 vo 2.3 13,9
Cum durata semnalului galben măsurat era de doar 4,5 s, conducătorul nu poate fi penalizat. Există o zonă de
dilemă a cărei lungime este de:

v o2 13,9 2
xc − xo = v oδ 2 − v oτ + + l + L = 13,9.1,5 − 13,9.4,5 + + 15,25 + 4,6 = 10,35 m
2 a2∗ 2 .3

Dacă vehiculul a fost în zona de dilemă pe durata semnalului galben şi dacă conducătorul nu a depăşit viteza,
aceasta nu poate fi dovedit.

Exemplul 2
Un vehicul încetineşte la o distanţă de 15 m de linia de stop a unei intrări într-o intersecţie semaforizată de
lăţime l = 12 m. Conducătorul încearcă să pornească din nou în momentul în care se schimbă semnalul verde în galben
şi decide să evacueze intersecţia.
Ştiind că acceleraţia este de a = 1,5 - 0,02 v m/s2, τ = 4,5 s şi δ1 = 1,0 s, determinaţi dacă vehiculul a evacuat
intersecţia pe durata semnalului galben.

Rezolvare
La un timp disponibil de galben de 4,5 s, 1 s se pierde pentru reacţia conducătorului auto. Deci rămân 3,5 s,
timp în care vehiculul parcurge distanţa de:
A A
( v
)
x = t − 2 1 − e − Bt + o 1 − e −Bt =
B B B
(
0
1,5
,02
)
3,5 −
1,5
0,02 2
[
1 − e −0,02.3,5 + 0 = 9 m ]
Cum 9 < (15 + L), conducătorul autovehiculului nu poate străbate intersecţia pe durata semnalului galben.

Discuţie
În acest caz acceleraţia dată a fost funcţie de viteză şi implicit de timp, ca urmare distanţa parcursă a trebuit să
fie calculată corespunzător.
Ecuaţia 2.11 pentru durata minimă a semnalului galben este calculată pentru un autovehicul care accede cu
viteza limită fără a frâna pentru a evacua intersecţia.

2.7 Parametrii ce descriu fluxurile de autovehicule în mişcare

17
Obţinerea fluxului unitar prin măsurători locale

, într-un interval de timp ∆t şi se notează

xi
Dacă se observă un flux rutier într-o secţiune de măsurare precisă
Φ xi (t )
în mod curent timpul la care trece un autovehicul şi implicit când suma autovehiculelor care au trecut creşte cu
Φ xi (t )
o unitate, figura 12, atunci se numeşte “flux unitar”.

Figura 12. Determinarea fluxului unitar prin măsurători locale.

Raportul:
Φ xi (t i ) − Φ xi (t 0 ) M (x i , t 0 , ∆t )
q= =
∆t ∆t (2.12)
sau [numărul de autovehicule/interval de timp] se numeşte tăria circulaţiei autovehiculelor. Aceasta este
definită numai dacă se cunoaşte intervalul de timp în care s-a observat mulţimea M de autovehicule. Extrapolarea pe
intervale de timp mai lungi sau mai scurte este posibilă cu anumite erori.
Trecând la limită se obţine:
P [M (x i , t , ∆t ) ≥ 1]
lim = λ xi (t )
∆t →0 ∆t , (2.13)
[autovehicule/unitate de timp], care se numeşte intensitatea fluxului rutier în poziţia x i . În general,
intensitatea fluxului rutier este funcţie de timp şi, ca urmare, procesul este nestaţionar în timp. Dacă intensitatea nu
depinde de timp, procesul este staţionar.

λ x = const .
Dacă procesul este staţionar în intervalul de timp ∆t şi dacă i , atunci valoarea probabilă (medie)
( )
că în acest interval vor apare M x i , t , ∆t autovehicule este:
Q (M ) = λ ⋅ ∆t [autovehicule]. (2.14)
Φ xi (t )
Procesul staţionar poate fi recunoscut după forma fluxului unitar , figura 13, procesul poate fi considerat
Φ xi (t ) λk ⋅ t + a k .
staţionar în intervalele de timp în care nu deviază semnificativ de la o dreaptă de ecuaţie:

Figura 13. Fluxul unitar în procese staţionare

18
 Dacă fluxul unitar se observă în mod continuu de-a lungul unei anumite porţiuni, atunci se obţine Φ x, t , ca
( )
funcţie de timp şi spaţiu, figura 14.

Figura 14. Fluxul unitar ca funcţie de timp şi spaţiu din măsurători locale.

Φ x0 (t ) x0 Φ xi (t ) x i (începând cu acelaşi
Din această reprezentare rezultă că, dacă se observă la şi la
autovehicul, figura 15)

Figura 15. Determinarea mulţimii de autovehicule pe distanţa ∆x

atunci se obţine mulţimea de autovehicule care, la un moment dat t i sunt în intervalul de spaţiu ∆x = x i − x 0 ,
adică:

N (t i , x 0 , ∆x ) = Φ x0 (t i ) − Φ xi (t i )
,

care reprezentată grafic în funcţie de spaţiu are forma din figura 16.

Figura 16. Diagrama fluxului unitar în funcţie de spaţiu

19
 Raportul:

Φ xi (t i ) − Φ x0 (t i ) N (t i , x 0 , ∆x )
K= =
∆x ∆x (2.15)

se numeşte densitatea fluxului rutier sau densitatea circulaţiei şi este definită numai dacă se cunoaşte distanţa
∆x pe care s-a observat mulţimea N de autovehicule.
Trecând la limită rezultă:

P [N (t i , x, ∆x )]
lim = k t i (x )
∆x →0 x , (2.16)

ti
care se numeşte concentraţia fluxului rutier la momentul .

Dacă concentraţia fluxului rutier depinde de drum, procesul este nestaţionar în funcţie de spaţiu şi dacă
k t i (t ) = const .
procesul este nestaţionar.
k (x ) ⋅ dx t i vor trece unul sau
Produsul t i poate fi interpretat ca probabilitatea cu care pe distanţa dx la timpul
mai multe autovehicule.
[ ( ) ]
Dacă probabilităţile P N t i , x, ∆x > 1 dispar, când intervalul ∆x tinde spre zero, se obţine:

P [N (t i , x, ∆x )]
k ti = lim
∆x →0 ∆x .

Între K şi k există relaţii analoage cu cele dintre q şi λ .

2.8. Teoria circulaţiei autovehiculelor în nodurile de reţea

2.8.1. Generalităţi privind controlul fluxurilor de circulaţie

O sinteză a desfăşurării traficului urban, evidenţiază trei faze semnificative de deplasări:

• deplasările zilnice spre şi dinspre locurile de muncă;
• deplasările de după amiază spre diferite centre polarizatoare (comerciale, culturale etc);
• ieşirile în/şi întoarcerile din “week-end”.
Simpla enunţare a acestor trei faze principale de circulaţie, prezente în viaţa unui oraş, poate
demonstra marea varietate, în structură şi ca intensitate a traficului urban, în componenţa căruia
automobilul ocupă rolul primordial, având marea calitate de a asigura maximul de confort al
deplasărilor, prin accesibilitatea sa din “poartă în poartă”.
Esenţa problemei constă în acomodarea reciprocă, om – vehicul - drum, soluţionarea acesteia
evitând să implice sacrificii din partea nici unuia.
Dacă la volumul mare al deplasărilor cu ajutorul autoturismelor particulare, a căror pondere
este majoritară, se adaugă şi mijloacele de transport în comun şi transportul de bunuri, se poate
afirma că solicitărilor traficului îi sunt necesare, ca urmare a unei viziuni de ansamblu, două
categorii de măsuri în cadrul urban:
• amenajarea corespunzătoare a tramei stradale majore, menită să satisfacă, pe de o parte,
solicitările mereu crescânde ale traficului, iar pe de altă parte, să nu stânjenească ambianţa urbană;
• organizarea, reglementarea şi controlul desfăşurării circulaţiei în intersecţii, care reprezintă
pentru circulaţia urbană adevărate supape de admisie şi evacuare, constituind pentru reţeaua stradală
punctele de strangulare, fiind cele care determină, în ultimă instanţă, capacitatea acesteia.

20
 Se apreciază că pierderile de timp în intersecţii reprezintă 80-90% din timpul pierdut la
traversarea aglomeraţiilor.
Capacitatea de circulaţie este o măsură a abilităţii de a pune de acord un flux de trafic în
mişcare. Analiza capacităţii de circulaţie reprezintă un segment important al aplicaţiilor planificării,
care iau în calcul condiţiile de viitor şi estimările despre fluxurile de trafic de vehicule sau pietoni.
Capacitatea de transport reflectă capacitatea unei artere rutiere de a servi vehiculele şi
oamenii, în anumite condiţii specificate. Reprezintă limita superioară a numărului de vehicule sau
pietoni care pot trece printr-un punct într-o perioadă de timp specificată şi în anumite condiţii.
Capacitatea de vehicule reprezintă numărul maxim al vehiculelor care pot trece, în mod fluent
şi în condiţii de siguranţă, printr-un punct dat, de-a lungul unei perioade specificate, cu timpi de
aşteptare acceptabili în anumite condiţii de trafic şi de mediu.
Capacitatea de călători introduce conceptul de ocupare al vehiculelor şi reprezintă numărul
maxim de persoane care pot trece printr-un punct dat, pe o durată specificată de timp, în anumite
condiţii de trafic şi cu aşteptări acceptabile.
Capacitatea de tranzit reprezintă capacitatea uneia sau mai multor rute care trec printr-un
punct într-o perioadă specificată de timp.
Capacitatea este exprimată în termeni de număr de vehicule sau de călători serviţi. În ceea ce
priveşte capacitatea de tranzit, aceasta se referă la numărul călătorilor care pot fi preluaţi în anumite
condiţii. De exemplu, o şosea urbană care asigură trecerea a 1800 autoturisme pe oră, pe o singură
bandă de circulaţie, cu un grad de ocupare de 1,5 persoane/vehicul, va avea o capacitate de 2700
persoane/oră.
O arteră stradală cu 600 vehicule/oră cu 1,5 persoane/vehicul va avea o capacitate de 900
persoane/oră. Dacă numărul vehiculelor de transport se va reduce, în mod automat se va reduce şi
capacitatea călătorilor şi deci, va scădea nivelul serviciului.
Conceptul de capacitate de transport persoane şi cel de calitatea serviciului sunt importante în
luarea deciziilor strategice privind călătoriile rapide, de cele mai multe ori focalizate spre centrul
oraşelor. Problemele de management al traficului trebuie să stabilească prioritatea între transportul
de călători şi deplasarea vehiculelor cu grad mare de ocupare.
Capacitatea de circulaţie depinde de următorii factori:
• caracterul circulaţiei:
-flux discontinuu (intermitent sau pulsatoriu) cu opriri în intersecţii;
-flux continuu, fără opriri la intersecţii când acestea sunt denivelate sau dirijarea traficului se
face în sistem coordonat (undă-verde).
• caracterul traficului:
-intensitatea şi frecvenţa sosirilor de vehicule;
-viteza medie de circulaţie;
-componenţa traficului pe categorii de vehicule, inclusiv caracteristicile lor constructive şi
dinamice.
• structura reţelei principale de străzi:
-elementele geometrice ale străzilor;
-distanţele dintre intersecţii şi treceri intermitente pentru pietoni, amenajarea şi echiparea
acestora.
• caracteristicile suprafeţei de rulare:
-planeitatea;
-rugozitatea.
• organizarea circulaţiei:
-reglementarea acceselor şi a staţionărilor;
-sisteme de semnalizare şi echipare tehnică.
• caracteristicile psihologice şi fiziologice ale conducătorilor de vehicule:
-timpul de percepţie-reacţie;
-timpul limită de aşteptare la intersecţii.

21
 Fluenţa circulaţiei F (conform STAS 10144/5-89), în secţiunea curentă a străzii, exprimă
calitatea funcţională a acesteia şi este dată de relaţia:
v
F= = 0...1 , (2.17)
vB
unde: vB –viteza de proiectare sau de bază, km/h;
v - viteza de circulaţie, km/h.
Valorile orientative şi aprecierea fluenţei circulaţiei conform STAS 10144/5-89, sunt date în
tabelul 2.

Valorile pentru aprecierea fluenţei circulaţiei - Tabelul 2

Mărimea 0,5< F <1 0,3 < F < 0,5 0,15 < F < 0,3 0 < F < 0,15
fluenţei
Calitatea fluenţei Foarte bună Bună Redusă Foarte redusă

2.8.2. Metodica culegerii datelor de trafic

Simularea oricărui proces sau fenomen presupune colectarea unor informaţii asupra evoluţiei
trecute a acestuia. Oricare ar fi procesul ori fenomenul ce se studiază, indiferent dacă el este din
natură, laborator sau producţie, trebuie luate în considerare următoarele:
• Imposibilitatea cunoaşterii în totalitate, sub toate formele de manifestare, în timp şi spaţiu.
Orice observare a unui fenomen implică o fragmentare a realităţii, o limitare în timp şi spaţiu de
aceea datele culese despre evoluţia sa reprezintă o selecţie din cele posibile;
• Existenţa unei variabilităţi naturale a proceselor şi fenomenelor.
Din aceste considerente rezultă ideea că datele culese despre un fenomen (proces) pot fi
diferite ca natură a lor.
Datele cinematice sunt acele date care dau coordonate de referinţă în timp şi spaţiu. De
exemplu, traiectoriile autovehiculelor pot fi considerate date cinematice.
Datele dinamice sunt date ce variază în timp, dar nu şi în spaţiu. Ele sunt culese continuu, pe o
durată stabilită de timp. Pot fi amintite volumele de trafic şi compoziţia acestuia (ponderea
categoriilor de vehicule), tipul sosirilor şi programul de semaforizare în cazul automatelor cu
semnale variabile (lungimea ciclului şi a semnalului de verde). Tot date dinamice sunt şi cele
referitoare la transportul de călători (numărul mijloacelor de transport care opresc pentru a deservi
călătorii), dar şi manevrele de parcare pe oră şi fluxurile de saturaţie şi întârzierile, care se pot
măsura direct pe traseu.
Datele statice, spre deosebire de cele dinamice, nu se modifică în timp. Acestea pot include,
spre exemplu, lăţimea şi panta părţii carosabile a unei străzi, lungimea şi greutatea unui vehicul,
semnalele prestabilite şi tipul intersecţiei. În teoria traficului rutier ele se culeg rar. Datele statice
sunt acelea care dau distribuţia sau ajustarea măsurărilor.
Metodele de colectare depind de natura (tipul) datelor, precum şi de mediile şi dispozitivele
de stocare. De exemplu, datele cinematice pot fi culese direct (“on – line”) foarte rapid. Datele
dinamice sunt culese periodic, depinzând de creşterea (descreşterea) fenomenului şi este posibil să
fie tratate ulterior (după un timp oarecare). Datele statice, în general se culeg o singură dată, dar la
nevoie se poate repeta măsurarea. Aceste date pot cere repetarea înregistrărilor pentru stabilirea
distribuţiei fenomenului. Pentru exemplificare, se poate considera sosirea autovehiculelor într-un
punct.
Datele relative la un fenomen (proces) provin din surse diferite, cum ar fi: istoricul
fenomenului (procesului); măsurări directe asupra fenomenului (procesului) etc. Când istoricul şi
măsurările directe nu există sau nu se pot desfăşura, atunci se recurge la unul sau mai mulţi
specialişti care pot folosi metoda analogiilor; în acest scop se consideră o altă variabilă decât cea
urmărită, a cărei repartiţie a fost stabilită în cadrul unor studii anterioare şi care reprezintă un
fenomen analog cu cel ce se vrea analizat. În situaţia în care nici această sursă nu este favorabilă
22
(din diverse motive), atunci se consideră că datele necesare sunt de natură probabilistică sau de
natură vagă (fuzzy).
Operaţia de culegere a datelor se poate numi operaţie de măsurare. În principiu, măsurările se
clasifică după modul de obţinere a rezultatelor şi a aspectelor ecuaţiilor de măsurare, corespondenţa
dintre numărul ecuaţiilor şi cel al parametrilor, precizia rezultatelor, modul de execuţie al
măsurătorilor etc. O clasificare a măsurătorilor poate fi urmărită în figura 17.

Ori de câte ori este puţin practic sau imposibil de obţinut date reale în suficientă cantitate, se
vor genera date sintetice prin utilizarea unui model matematic programabil pe un calculator. Datele
sintetice pot fi generate printr-o funcţie deterministă, fie nedeterministă, fie prin ambele.
Datele sintetice, ca şi cele reale, sunt probabilistic perturbate de eroarea de măsurare, de
timpul de întârziere şi de cel de aşteptare.
Erorile de măsură, indiferent de cauzele care le-au generat, tind asimptotic către o anumită
valoare, denumită eroare limită, ce poate fi depăşită doar cu o mică probabilitate.
Bibliografia de specialitate recomandă o serie de metodici privind colectarea datelor de trafic
pentru stabilirea capacităţii şi evaluarea performanţelor intersecţiilor semnalizate.
Pot fi amintite trei căi obişnuite de culegere a datelor:
• înregistrarea imaginilor cu camere video;
• colectarea manuală a datelor cu o echipă de observatori;
• colectarea automată cu contoare mecanice.
A treia cale este de preferat când se urmăresc volumele zilnice, apreciate pentru evaluarea
încărcării reţelei de străzi sau pentru realizarea planului oraşului. Colectarea dinamică a datelor cu
ajutorul contoarelor mecanice cu tuburi introduse în pavaj, nu poate oferi informaţii asupra direcţiei
mişcării, sosirilor pe timpul de verde sau compoziţiei traficului. Aceasta se recomandă pentru
estimarea capacităţii şi evoluţia performanţelor.
Înregistrarea pe videocasete sau filmarea, oferă imagini, dar este nevoie de experienţă în
utilizarea echipamentelor. Pentru a obţine o imagine suficientă, trebuie ales un anumit unghi de
înregistrare, deci aparatul plasat cât mai sus. După realizarea înregistrărilor, sunt necesare multe ore
pentru a prelucra imaginile, care trebuie transformate în informaţii de trafic.
Este nevoie de specialişti cu experienţă care să identifice corect intervalele dintre ferestrele
imaginilor, care corespund unui anumit interval de timp. O problemă importantă a cestui tip de
înregistrare este faptul că nu poate fi urmărit şirul de vehicule concomitent cu indicaţia semnelor
sau semnalelor din intersecţie. Acest lucru este un dezavantaj, dacă se urmăreşte înregistrarea
sosirilor pe semnalul verde, problema putând fi rezolvată doar prin amplasarea mai multor camere
video sincronizate. Şi în acest caz transformarea înregistrărilor în date numerice este dificilă.

23
 Progresul din tehnica de calcul a rezolvat această problemă prin utilizarea unui calculator
numeric, având implementat soft-ul adecvat, care va reuşi transformarea imaginilor în date
numerice, foarte repede. În plus, el este capabil să ofere o mulţime de date şi caracteristici ale
traficului.
Cea mai obişnuită şi la îndemână dintre metode este culegerea manuală a datelor, cu ajutorul
unei echipe de observatori, fiecare dintre ei înregistrând un element specific al traficului.
Pentru o anumită intrare cu semnale variabile în timp, se stabileşte următoarea metodă de
culegere a datelor pentru analiza intersecţiei:
• Volumul de trafic, numărul de vehicule care trec linia de stop, pentru fiecare mişcare de
trafic (înainte, stânga, dreapta), precum categoriile de vehicule pentru fiecare intrare. Este de
preferat să se realizeze aceste înregistrări pe durata unui ciclu, dar normativele recomandă
înregistrările la fiecare 15 minute.
• Numărul total al sosirilor sau mai corect, sosirile pe durata semnalului verde. Aceste date
dau adevărata cerere de serviciu pentru fiecare intrare a intersecţiei şi o imagine corectă asupra
factorului de progresie şi întârzierile vehiculelor. În mod obişnuit, astfel de aplicaţii, nu se folosesc
pe plan local, fiind laborioase.
• Durata verdelui pentru fiecare fază şi lungimea ciclului. Aceste măsurători se fac pentru
fiecare ciclu, în cazul intersecţiilor cu programe flexibile. În cazul intersecţiilor cu program
prestabilit, lungimea ciclului şi durata semnalelor care îl compun sunt fixe. Pentru programele
flexibile, durata medie a fazelor derivă ca o consecinţă a corectitudinii corelării capacităţii de
circulaţie cu performanţele.
Munca depusă pentru colectarea datelor, în scopul determinării capacităţii de circulaţie a
intersecţiilor, este dependentă de proiectarea, operarea, mărimea şi încărcarea intersecţiei. Dar,
experienţa şi încrederea în echipa de observatori sunt foarte importante. De obicei, munca
experimentală poate stabili cu corectitudine, multiple cerinţe (de exemplu, culegerea datelor pentru
determinarea volumelor de trafic corespunzătoare mai mult decât unei singure intrări).
Pentru intersecţii cu programe flexibile, numărul observatorilor care să acopere culegerea
completă a datelor este cuprins între 3 şi 10. Figura 18 prezintă o intersecţie obişnuită cu
observatori plasaţi astfel încât să necesite un număr minim de observatori.

Figura 18. Metodica culegerii manuale a datelor

24
 Primul observator, (O1) este răspunzător pentru înregistrarea datelor la limita de est şi sud a
acceselor, în timp ce al doilea observator (O2) este atent la datele pe direcţia nord şi vest.
Pentru observatorul (O2), când oricare mişcare de pe accesul A1 are semnal verde, se
înregistrează traficul de pe linia de stop al accesului A1, şi B2 este ignorat deoarece nici o mişcare de
pe acest acces nu are permisiunea de trecere cu excepţia virării la dreapta pe durata semnalului roşu,
dacă este permisă şi invers. Această situaţie poate fi înregistrată de o singură persoană pentru două
accese. Înregistrarea curenţilor de trafic doar de către două persoane poate fi dificilă, pentru cazul
unei intersecţii complicate. În acest caz se recomandă ca o persoană să înregistreze curenţii de trafic
pe o singură intrare.
În mod similar, două până la patru persoane vor putea culege date în cazul semnalelor
variabile. În figura 18 s-a presupus că intersecţia funcţionează cu un program de două faze, fiind
suficiente doar două persoane pentru a înregistra semnalele de trafic. O persoană (OM1)
cronometrează durata verdelui pe faza A (corespunzătoare acceselor din direcţia E - V, A1 şi A2) şi
lungimea ciclului, în timp ce a doua (OM2) cronometrează durata semnalului verde pentru faza B
(accesele B1 şi B2 pe direcţia N - S). Pentru un caz complex, cu mişcări speciale de virare sunt
necesare mai multe persoane, numărul maxim fiind de 5: una pentru fiecare acces, iar cea de-a 5-a
pentru a măsura durata ciclului.
O muncă suplimentară este necesară pentru înregistrarea fluxurilor de saturaţie şi întârzierilor
la stop. La fiecare 10, 15 sau 20 secunde (lungimea intervalului de probă este stabilită înainte) se
înregistrează numărul vehiculelor oprite la stop. Simultan, se înregistrează volumele de trafic.
Înregistrarea poate fi făcută pe fiecare bandă a accesului. Întârzierile la stop (câmpul întârzierilor) în
secunde/veh, se obţine folosind următoarea formulă:
V ∆t
d= s , (2.18)
V
unde: Vs - suma vehiculelor numărate la stop;
∆t - intervalul de timp de observare;
V - volumul de trafic înregistrat.
Domeniul măsurătorilor fluxului de saturaţie pentru o bandă este simplu. Se cer determinări
exacte ale duratei de timp dintre al 4-lea şi al N-lea vehicul care descarcă intersecţia, cu punct de
referinţă linia de stop. Toate vehiculele, începând cu primul şi terminând cu al N-lea trebuie să fie
în coadă pentru ca măsurătoarea să fie validă. De obicei, când se face referire la al 10-lea din coadă,
se înţelege, de exemplu, partea din faţă a celui de-al 4-lea vehicul şi partea din faţă a celui de-al 10-
lea vehicul care trece linia de stop. Domeniul fluxului de saturaţie poate fi estimat cu formula:
3600
Sdom = . (2.19)
t 4 laN
(N − 4 )
Exactitatea secundei celui de-al 10-lea este esenţială. Un timp de întârziere între al 4-lea şi al
10-lea vehicul egal cu 10,8 s rezultă pentru un flux de saturaţie de 2000 Vt/h. O eroare de ± 0,5 s,
implică un flux de saturaţie cuprins între 2100-1900 Vt/h. Deoarece formula pentru determinarea
fluxului de saturaţie este sensibilă la variaţii mici de timp, trebuie utilizate cronometre electronice şi
trebuie realizate măsurători cu mare atenţie şi precizie.
Datele de volum sunt exprimate în raport cu timpul, baza fiind determinată după tipul
informaţiei dorite şi aplicaţiei în care sunt folosite. În studiile de trafic, cel mai mare interes îl
prezintă volumele pe termen lung. Dintre acestea cele mai importante sunt:
• Media zilnică de trafic (MZT);
• Media anuală zilnică de trafic (MAZT).
Pentru aceşti indicatori se foloseşte pentru măsurare cererea prezentă de trafic. Aceasta
permite evaluarea fluxului actual pe arterele majore şi minore dintr-o reţea de străzi. Aceste volume
se folosesc pentru a se stabili care sunt zonele unde anumite facilităţi ar duce la îmbunătăţirea
situaţiei reale. De asemenea, MAZT este utilă pentru analize cost-beneficiu, care pot justifica
programele de modernizare sau optimizare.

25
 Traficul anual, în termeni de vehicule pe an, este folosit pentru a determina volumul anual de
trafic într-o zonă geografică şi, la fel de bine, pentru estimarea veniturilor obţinute prin utilizarea
şoselelor. Prin analiza volumelor de trafic se pot determina tendinţele volumelor care virează pentru
a se lua în considerare în proiectele viitoare de amenajare a teritoriului.
Volumul orar sau tăria orară, exprimat în vehicule etalon pe oră, este volumul cel mai
comun, înregistrat în studiile de trafic. Volumele orare sunt folosite în anchetele origine-destinaţie
(O-D) precum şi în înregistrările locale (în punct fix).
Înregistrările pe termen scurt (la 5, 6, 10, 12 sau 15 minute) sunt folosite în mod special
pentru stabilirea tăriei şi densităţii fluxurilor.
Densitatea traficului rutier, exprimată în vehicule etalon/km, aşa cum s-a mai amintit, se
obţine prin împărţirea tăriei traficului la viteza medie de deplasare şi este considerată cea mai
importantă măsură a nivelului serviciului, mai importantă chiar decât tăria. Aceasta reflectă
creşterea sau descreşterea aglomerărilor din trafic. Când se creează o aglomerare, densitatea este
maximă, iar tăria tinde spre zero.
Înregistrarea mediei zilnice de trafic. Se realizează cu ajutorul contoarelor de trafic cu
înregistrarea volumului total fără a interesa direcţia sau pe sens de circulaţie. Înregistrările pe sens
însumate vor da volumul total.
Înregistrările pe 24 ore sunt folosite pentru stabilirea hărţii fluxurilor, permiţând determinarea
tendinţei acestora şi fiind utile în prognozele de trafic.
Înregistrările pe sens (direcţionale) sunt folosite pentru determinarea capacităţii de circulaţie,
îmbunătăţirea proiectelor de amenajare a teritoriului şi obţinerea acumulărilor de fluxuri. Se
folosesc contoare mecanice prevăzute cu tub şi detectori (bucle inductive sau magnetometre).
Înregistratoarele sunt localizate, astfel ca traficul să se desfăşoare normal, fără schimbări de bandă
sau alte manevre care ar perturba numărarea.
Înregistratoarele care folosesc tuburi numără o unitate pentru fiecare două treceri (ceea ce
corespunde autoturismului); numărarea a trei axe înseamnă 1,5 vehicule etalon, iar patru axe, două
vehicule etalon. Se consideră însă, că anumite vehicule multiax ar putea însemna mai multe
vehicule etalon, astfel că rezultatele înregistrate trebuie corectate când vehiculele grele depăşesc
15% din total, conform tabelului 3.

Exemplu de corectare a volumelor de trafic - Tabelul 3

Ponderea vehiculelor din Număr

Tip vehicul Pondere x nr.axe Rezultat
sistem, % de axe
80 Autoturism 2 80.2 160
5 Autocamion 3 5.3 15
5 Autocamion 4 5.4 20
10 Autocamion 5 10.5 50
100 245

Factorul de corecţie (2.100)/245 = 0,8163 va determina diminuarea numărului de vehicule

etalon. Astfel, dacă se înregistrează 8700 Vt, în realitate vom avea 8700.0,8163=7102 Vt.
Contoarele de trafic culeg date 24 ore, începând luni la prânz până vineri la prânz. Se
consideră că în afara acestui interval datele sunt atipice, de asemenea perioadele de concediu şi
vacanţă trebuie evitate. Datele înregistrate în aceste perioade constituie informaţii speciale despre
călătoriile de agrement.
Instituţiile specializate pentru culegerea datelor, apreciază că înregistrarea în 24 ore,
reprezintă o probă reprezentativă a mediei zilnice de trafic (MZT). O estimare mai precisă poate fi
obţinută utilizând ajustarea valorilor înregistrate cu factorul corespunzător zilei săptămânii,
determinat atunci când înregistrările se realizează pe parcursul unei săptămâni. În acelaşi mod se
ajustează şi media anuală zilnică de trafic (MAZT), folosind un factor specific fiecărei luni a anului.
Nu se recomandă înregistrările anuale, întrucât costul lor este prea mare.

26
 Când se doreşte o precizie mai mare a datelor, înregistrarea acestora se face după programe de
achiziţie a datelor speciale, utilizându-se echipamente şi personal specializat. Vor fi necesare staţii
de înregistrare a datelor pe arterele principale şi secundare ale unei reţele de drumuri care să
urmărească permanent fluxurile direcţionale de trafic.
Anumite staţii, numite staţii cheie, vor furniza informaţii asupra variaţiilor zilnice şi sezoniere
pentru fiecare categorie de străzi. Ele înregistrează date o săptămână în mod continuu în fiecare an
şi o zi pe săptămână a fiecărei luni. Din aceste date vor rezulta factorii de corecţie care vor pune pe
baze comune datele utilizate în trafic.
Înregistrările globale sunt folosite pentru a estima factorul MZT de-a lungul unei străzi. În
cazul străzilor principale se preferă segmentarea lor, în condiţiile traficului uniform şi se
înregistrează valorile de trafic pentru fiecare segment. Datele se corectează apoi cu ajutorul
factorilor stabiliţi de staţiile cheie.
Înregistrările de trafic se repetă în mod normal la fiecare patru ani, dar se pot realiza ori de
câte ori se constată schimbări locale esenţiale. Înregistrările globale pot fi realizate cu contoare fără
înregistrare întrucât este necesar doar volumul orar.

Înregistrarea volumelor orare. Se realizează cu contoare cu înregistrare. Volumele de trafic

se înregistrează la fiecare 15 minute sau în intervale orare, prin tipărire pe hârtie sau înregistrarea cu
ajutorul calculatoarelor. Datele computerizate pot fi centralizate în mai multe moduri, funcţie de
scopul utilizării lor. Pot fi folosite pentru:
• definirea duratei şi mărimii perioadei de vârf;
• proiectarea geometrică sau reproiectarea străzilor şi intersecţiilor;
• stabilirea tacticilor de control al traficului.
Volumul de trafic este, de obicei, una dintre principalele măsuri pentru proiectarea semnalelor
de trafic, stabilirea direcţiei fluxurilor şi optarea pentru străzi cu sens unic sau giratoriu,
identificarea fluxurilor balansate etc.
Înregistrarea orei de vârf. Ora de vârf variază în funcţie de mărimea şi structura zonei aflate
în studiu. În localităţile mici, perioada de vârf poate fi de ordinul minutelor. În oraşele mari sau
metropole, aceasta poate dura mai multe ore.
Oricum ar fi definită perioada de vârf, sunt necesare înregistrări manuale pentru a identifica
mişcările de virare. Acestea sunt utilizate pentru a dezvolta:
• programe de semaforizare;
• calculul capacităţii şi evaluarea nivelului de serviciu;
• proiectarea şi asigurarea fluenţei fluxurilor de circulaţie;
• stabilirea punctelor de conflict şi a mişcărilor interzise.

2.9. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale

Se poate afirma că amenajarea intersecţiilor urbane are o influenţă importantă asupra

exploatării reţelei stradale, condiţionând fluenţa şi securitatea traficului de vehicule şi pietoni.
Practica dispune de trei tipuri de reglementări pentru organizarea şi dirijarea traficului în
intersecţiile urbane:
1. reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate;
2. reglementarea cu ajutorul denivelărilor;
3. reglementarea prin semaforizare.
O succintă prezentare a acestor tipuri de reglementări are drept scop avertizarea celor care
lucrează în domeniul circulaţiei, că folosirea unei anumite soluţii de organizare şi dirijare a
traficului nu este o problemă arbitrară, de privire superficială şi intuiţie, ci trebuie să reprezinte
rezultatul unei analize riguroase, ştiinţifice pe baza valorilor de trafic care intră într-o intersecţie şi a
capacităţilor de circulaţie oferite de diferite tipuri de reglementări.

2.9.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate

27
 De obicei, în acest caz există un flux principal, cu prioritate, deci şi un flux secundar, care
trebuie să se încrucişeze sau să se înfiltreze în cel principal şi când sunt posibile puncte de conflict,
aşa cum prezintă figura 19.

Figura 19. Puncte de conflict într-o intersecţie cu patru intrări.

Intersecţiile nesemaforizate sunt cele mai obişnuite intersecţii.

O intersecţie nesemaforizată va fi controlată cu ajutorul semnelor de circulaţie (de exemplu
stop sau semnale intermitente). Un prim obiectiv, în cazul acestora, este determinarea capacităţii de
circulaţie.
Estimarea capacităţii de-a lungul străzii secundare, ca şi virarea la stânga, pentru traficul
major către fluxul minor al unei intersecţii nesemaforizate, constă în analizarea intervalelor în timp
dintre vehicule.
Cea mai obişnuită sosire este cea după model probabilistic, aleator. Ca urmare, distribuţia
intervalelor în timp dintre vehicule va fi cea exponenţială. Distribuţia intervalelor dintre
autovehicule, se referă la fluxul principal. Intervalele de timp suficient de mari dau ocazia înfiltrării
traficului de traversare (flux minor).
Există două tipuri alternative de sosiri care se adoptă în mod curent pentru fluxul principal:
• distribuţia aleatoare de tip Poisson;
• distribuţia sub forma plutoanelor.
Sosirea în plutoane se observă în cazul în care există o intersecţie semaforizată înaintea
punctului de observare; după ce au primit semnalul de verde autovehiculele se deplasează în
plutoane.
Cea mai întâlnită distribuţie de probabilitate a intervalelor dintre autovehicule în fluxul
principal este distribuţia exponenţială (de exemplu, pentru sosiri de tip Poisson, avem distribuţia
intervalelor de timp dintre vehicule de tip exponenţial). În cazul sosirilor sub forma plutoanelor,
distribuţia intervalelor de timp dintre autovehicule este logaritmică.
Identificarea intervalelor de timp dintre vehicule care să permită infiltrarea în fluxul principal
de trafic, este dependentă de comportamentul conducătorilor auto (de caracteristicile psihice şi
dexteritatea în mânuirea vehiculelor).

Intersecţii cu două semne de stop

Procesarea fluxurilor de trafic în intersecţii nesemaforizate este complicată, deoarece există o
mulţime de mişcări distincte, toate acţionând aleator.
Multe dintre aceste mişcări sunt în conflict cu volumele de trafic opuse. Punctele de conflict
induc descreşterea capacităţii, creşterea întârzierilor şi creşterea riscului accidentelor.

28
 Figura 20 arată punctele de conflict într-o intersecţie semnalizată cu "stop" pe strada
secundară. Tcdr , TcI , Tcst , arată intervalele de timp critice pentru mişcarea de virare la dreapta,
stânga precum şi mersul înainte pentru artera secundară.

Figura 20 Identificarea punctelor de conflict într-o intersecţie nesemaforizată.

Pentru o mişcare specifică, un interval de timp mai mare decât intervalul critic, poate fi
acceptat de conducătorii de vehicule care aşteaptă pe artera secundară. Teoretic, intuiţia şi
rezultatele experimentate arată că:
Tcdr < TcI < Tcst (2.20)
Virarea la stânga din artera secundară are prioritate faţă de toate mişcările permise. Abia după
virarea la stânga a vehiculelor din artera principală, vor avea permisiunea de trecere vehiculele din
artera secundară.
Uneori permisiunea poate fi simultană (de exemplu, virarea la stânga pentru artera principală
cu virarea dreapta din artera secundară, executate în acelaşi timp). Este de presupus că, intervale de
timp mari dintre autovehiculele arterei principale, vor fi folosite de către mai multe vehicule din
artera secundară.
Distribuţia intervalelor de timp dintre vehiculele arterei principale, împreună cu acceptarea
comportamentului faţă de goluri, oferă posibilitatea deviaţiei potenţialului capacităţii unui indicator
de stop pe artera secundară. Acesta este primul pas în procedura de analiză a intersecţiilor
nesemaforizate (figura 21).

29
 Figura 21 Capacitatea potenţială a unei intersecţii nesemaforizate.

Diagrama poate fi determinată folosind următoarea formulă pentru estimarea potenţialului de

capacitate:
e − (α − β )
Cp = β Vc , (2.21)
e −1
cu:
VT VT 1
α = c c , β = c s , Ts = Tc + 0,5 ,
3600 3600 2

Cercetările în domeniu arată avantajele analizei capacităţii intersecţiilor nesemaforizate, pe

baza modelelor statistice, derivate din analiza datelor experimentale. Dacă adăugăm la acestea şi
caracteristicile geometrice ale intersecţiei, distanţa de vizibilitate şi direcţionarea fluxurilor pe artera
principală, vom obţine parametri de intrare ai modelului estimării capacităţii.
De exemplu, capacitatea pentru mişcarea la stânga într-o intersecţie în T, este estimată de
modelul din figura 22.

Figura 22 Estimarea capacităţii pe baza caracteristicilor intersecţiei.

Domeniul datelor arată că, vitezele pe artera principală variind între 15 şi 50 km/h, nu au un
efect semnificativ asupra capacităţii arterei secundare. Capacitatea, însă, este mai mare în condiţiile
luminii diurne. Acest parametru nu este inclus în modelele statistice, deoarece ambele artere,
principală şi secundară, sunt luminate noaptea.

30
 Toate intrările au stop la intersecţie
Aceste intersecţii sunt aproximativ uşor de analizat. Modificările care pot fi aplicate se referă
la capacitatea potenţială faţă de capacitatea realizată.
Analiza acestor intersecţii este mai uşoară, deoarece autovehiculele trebuie să oprească. Astfel
că, procesarea începe să fie mai mult mecanică şi mai puţin stohastică, fapt ce determină abateri mai
mici de la modelele reprezentative. Prima mărime critică, în acest caz, este intervalul mediu dintre
autovehicule, iar a doua este numărul de benzi traversate, procentul de virări şi distribuţia volumelor
pe fiecare intrare.
Figura 23 prezintă procesul de bază al unui model propus pentru a calcula capacitatea fiecărei
intrări a unei astfel de intersecţii.

Figura 23 Intersecţie cu intrări de acelaşi tip, controlate de STOP.

Pentru început se analizează o primă intrare, numită "intrare subiect". Intrarea opusă ei este
denumită "intrare opusă", iar intrările de pe celelalte părţi se numesc "intrări cu conflicte". Notând
cu s, o şi c, indicii pentru subiect, opus şi conflict, capacitatea estimată este:
C = 1000V%s + 700V%o + 200 Ls − 100 Lo − 300 ST%o + 200 DR %o − 300 ST%c + 300 DR %c , (2.22)
unde:
C − capacitatea intrării subiect, Vt/h;
V%s − raportul între volumul intersecţiei intrare subiect;

V%o − raportul între volumul intersecţiei intrare opusă;

Ls − numărul de benzi pentru intrarea subiect;

Lo
− numărul de benzi pentru intrarea opusă;
ST%o − ponderea volumului intrării opuse care virează la stânga;

DR%0 − ponderea volumului intrării opuse care virează la dreapta;

ST%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează stânga;

31
 DR%c − ponderea volumului intrării cu conflict care virează dreapta.

Mărimile de intrare cerute sunt:

• numărul de benzi al fiecărei intrări;
• volumele exacte de trafic ale fiecărei mişcări pe fiecare intrare.
De reţinut că procesul este adaptabil intersecţiilor în T, intersecţii care au una sau două benzi
pe arteră (o parte din factorii ecuaţiei 7.7 nu apar). Întârzierea medie pentru intrarea subiect este
calculată cu relaţia:
( )
3, 8 V
D=e C , (2.23)
unde: D - întârzierea medie pentru intrarea subiect, secunde/vehicul;
V - volumul intrării subiect;
C - capacitatea intrării subiect (estimată cu ecuaţia 2.22).
După ce prima intrare este rezolvată, se selectează o altă intrare pentru rolul de intrare subiect,
rolul celorlalte modificându-se corespunzător. Calculele continuă până ce toate intrările au fost
analizate.
Această metodă de analiză poate fi aplicată doar cu specificarea nivelului şi corectitudinii
condiţiilor de intrare.
Rata şi nivelul serviciului.
Rata fluxului maxim de serviciu este definită după Highway Capacity Manual ca numărul
maxim de vehicule şi persoane care pot traversa printr-o secţiune uniformă a drumului într-o
perioadă de timp dată (de preferat 15 minute) în anumite condiţii de drum, trafic şi condiţii de
control pentru a menţine un anumit nivel de serviciu proiectat.
Sunt evidenţiate astfel:
Nivelul A: caracterizează fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectaţi de prezenţa
altor vehicule din trafic.
Nivelul B: caracterizează fluxurile stabile cu un grad înalt de libertate în a alege viteza şi
condiţiile de operare care influenţează puţin pe ceilalţi participanţi la trafic.
Nivelul C: caracterizează fluxurile cu restricţii care rămân stabile, dar care interacţionează cu
alţi participanţi din fluxul de trafic. Nivelul general de confort şi siguranţă scad considerabil.
Nivelul D: caracterizează fluxul de densitate mare în care viteza şi manevrabilitatea sunt
restricţionate sever, iar confortul şi siguranţa au un nivel scăzut chiar dacă fluxul rămâne stabil.
Nivelul E: caracterizează fluxul instabil la sau lângă, limita capacităţii, cu cel mai scăzut nivel
al confortului şi siguranţei.
Nivelul F: corespunde traficului condiţionat în care numărul vehiculelor, care sosesc într-un
punct, depăşeşte posibilităţile de servire şi deci, se creează condiţiile formării cozilor
(ambuteiajelor), nivel scăzut al confortului şi creşterea riscului de accidente.

Se reaminteşte că întârzieri cuprinse între 10 şi 20 secunde, corespund nivelului C, care este

acceptabil pentru cele mai multe cazuri. Practica britanică acceptă un raport V/C = 0,85,
caracterizând cozi lungi şi întârzieri mari. Pentru V/C = 0,85 ecuaţia (2.23) realizează o întârziere
medie pe vehicul de 25 s/vehicul, care corespunde nivelului D (în general de neacceptat).

Nivelul general de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil de
exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare între categoriile de trafic şi metodele standard
de măsurare a impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice primar de evaluare a nivelului
serviciului pentru fiecare categorie de trafic, densitatea traficului.
Densitatea, exprimată, aşa cum se cunoaşte, în vehicule etalon/km/bandă reflectă posibilitatea
ca alţi utilizatori să interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezintă, de asemenea, cel
mai înalt grad de atenţie acordat cerinţelor conducătorilor. Dacă rata fluxului creşte, densitatea

32
creşte, dar viteza fluxului descreşte şi cu aceasta stabilitatea în trafic (apar undele de şoc). Acest
fapt poate fi urmărit în figura 24.

Figura 24. Evidenţierea nivelului serviciului în diagrama fundamentală a traficului rutier.

Din figura 25 se poate deduce uşor nivelul serviciului, dacă se cunosc viteza de operare şi
raportul dintre volum şi capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de limita capacităţii (V/C =
1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare şi unui raport V/C
mic.

Figura 25. Nivelul serviciului în funcţie de relaţia dintre V/C.

2.9.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor

În acţiunea de organizare a circulaţiei urbane, apar adeseori cazuri în care, o reglementare a

circulaţiei numai la nivelul solului, oricât de abil ar fi făcută, nu poate satisface necesităţile de
traversare ale traficului de vehicule ce ajunge la intersecţii. În aceste situaţii este necesară
denivelarea căilor.

33
 În cadrul urban soluţia de denivelare totală este mai rar întâlnită, de obicei aplicându-se soluţii
mixte: se păstrează la nivelul solului toate fluxurile de vehicule pentru care o reglementare pe baza
priorităţilor sau a semaforizării poate asigura capacităţile necesare şi se denivelează numai acele
fluxuri pentru care o reglementare de tipul celor menţionate, nu poate asigura o capacitate
corespunzătoare.
Capacitatea totală a unui nod de circulaţie, în această soluţie, se poate compune din două
capacităţi parţiale:
Q t = Q s + Qd , (2.24)
unde:
Qt – capacitatea totală a nodului;
Qs – capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului, în Vt/h;
Qd – capacitatea pe care o pot asigura denivelările, în Vt/h.
Dacă capacitatea intersecţiei rămase la nivelul solului Qs, poate fi calculată pe baza formulelor
corespunzătoare, capacitatea denivelărilor Qd trebuie calculată separat, în calculul acesteia fiind
necesar să se ţină seama şi de influenţa intersecţiilor adiacente.
Formula aproximativă de calcul pentru Qd este dată de relaţia:
Qd = α ⋅ n ⋅ Qv , (2.25)
unde:
α - este un coeficient de micşorare a lui Qv, funcţie de poziţia intersecţiei respective în raport
cu cele învecinate;
Qv – capacitatea unei benzi de circulaţie în regim liber corespunzătoare unei anumite viteze de
deplasare v, km/h, în Vt/h;
n – numărul de benzi de circulaţie pe care le poate asigura denivelarea pentru fluxul
considerat.
Prin reglementări corespunzătoare ale circulaţiei în intersecţii învecinate celei calculate,
respectiv prin reducerea la maximum a sumei timpilor intermediari aferenţi fazelor de semaforizare,
în cazul intersecţiilor reglementate în acest fel, deci implicit prin micşorarea numărului acestora în
funcţionarea instalaţiilor de semaforizare, se poate obţine o mărire a lui α şi deci o sporire a lui Qd
până la limita superioară:

2.9.3. Reglementări prin semaforizare

Utilizarea unei instalaţii de semaforizare într-o intersecţie stradală este justificată atunci când
circulaţia normală a autovehiculelor este perturbată prin:
• blocarea repetată a circulaţiei pe căile de acces în intersecţii;
• formarea repetată a şirurilor de vehicule, cu aşteptări mai mari de două minute pe străzile
secundare, densitatea fluxurilor de trafic pe strada principală fiind prea mare pentru a permite
traficului secundar o încrucişare sau înfiltrare;
• aglomerarea pietonilor şi aşteptarea prelungită, deoarece este foarte dificil de traversat o
stradă pe care circulaţia vehiculelor este densă;
• accidente datorate nerespectării regulilor de prioritate în intersecţie.
Alegerea unui anumit tip de automat de dirijare a circulaţiei, cu funcţionare prestabilită,
acţionat sau semiacţionat de vehicule, se face funcţie de anumite condiţii pe care trebuie să le
îndeplinească intersecţia, sub aspectul amplasării în reţeaua stradală urbană, precum şi al valorilor
traficului şi al variaţiilor acestora.

2.9.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate

Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate trebuie să ţină seama de o serie de aspecte

de proiectare şi constructive privind, în special, asigurarea vizibilităţii, a unor raze de curbură
corespunzătoare, a canalizării fluxurilor de circulaţie etc. Cum aspectele legate de asigurarea

34
vizibilităţii au fost prezentate în capitolul 4, în continuare se va lua în discuţie canalizarea fluxurilor
de vehicule ce acced în intersecţiile urbane.
Căile de acces pentru vehicule. Deoarece semafoarele electrice permit mişcarea traficului de
vehicule aferent oricărui acces al unei intersecţii numai o perioadă de timp, respectiv pe durata
semnalului de verde, apare necesar ca în cazul apariţiei cozilor de aşteptare, intrările în intersecţie
să fie lărgite, pentru o corectă alimentare a acestora şi pentru a fi îndeplinite condiţiile de evacuare
ale fluxurilor de vehicule.
Dacă intersecţia există deja şi amplasarea acesteia nu mai permite modificarea configuraţiei
geometrice, în sensul lărgirii acceselor, programele de funcţionare ale semafoarelor trebuie alcătuite
funcţie de valorile caracteristice ale traficului, în concordanţă cu utilizarea la maximum a
posibilităţilor pe care le oferă situaţia existentă.

Figura 26. Lărgirea acceselor într-o intersecţie semaforizată.

Dacă intersecţia este în stadiul de proiect sau dacă sunt posibile anumite schimbări în
configuraţia existentă, atunci se poate realiza o alegere corespunzătoare a lăţimii acceselor, în
concordanţă cu o ajustare convenabilă a timpilor de verde, aferenţi acceselor respective, pentru
obţinerea unei capacităţi de circulaţie corespunzătoare.
La determinarea lăţimilor acceselor, un criteriu care trebuie avut în vedere este minimizarea
ariei ocupate de intersecţie. După Webster şi Newby, maximul posibil al raportului fluxurilor ce
depăşesc linia de stop este proporţional cu raportul lăţimilor acceselor (l1 şi l2) şi cu cel al
distanţelor (d1 şi d2) pe care au fost lărgite acestea, suficient de lungi pentru a nu permite formarea
cozilor de aşteptare pe durata unor timpi complet saturaţi.
În cazul unei intersecţii cu o funcţionare normală în două faze, lăţimile acceselor pot fi
considerate ca proporţionale cu rădăcina pătrată a fluxurilor, timpii de verde şi lungimile secţiunilor
lărgite fiind în acelaşi raport cu lăţimile:
l 1 Tv1 d 1 Q1
= = = , (2.26)
l 2 Tv 2 d 2 Q2
unde:
Q1, Q2 sunt fluxurile de trafic maxime ale acceselor corespunzătoare fazelor de circulaţie 1 şi
2;
Tv1 şi Tv 2 - timpii verzi corespunzători.
Aplicarea relaţiei (2.26) duce în general, la lărgirea acceselor, dar este bine să nu conducă la
modificări prea mari ale situaţiei existente. Există însă situaţii când, prin utilizarea relaţiei (2.26),

35
rezultă ca necesare lăţimi ale acceselor mai mici decât cele existente. În acest caz, se păstrează
gabaritele existente ale intrărilor în intersecţie, cu o reducere corespunzătoare a timpilor de verde.
Diferenţele de timpi de verde rămase pot fi alocate altor faze, corespunzătoare căilor de acces, cu
lăţimi mai mici decât cele necesare.
În general, fluxurile maxime corespunzătoare pentru două sau mai multe căi de acces aferente
de circulaţie sunt aproximativ egale; când însă există valori sensibil diferite, se determină mai întâi
lăţimea accesului cu flux maxim şi apoi timpul de verde corespunzător, pe baza căruia se stabilesc
accesele minore şi timpii verzi aferenţi.
Relaţia (2.26) poate fi extinsă şi în cazul intersecţiilor cu mai multe faze de circulaţie:
l 1 : l 2 : l 3 = Q1 : Q2 : Q3 , (2.27)
l1 : l 2 : l 3 : l 4 = Q1 : Q 2 : Q3 : Q 4 . (2.28)
La intrarea într-o intersecţie, benzile de circulaţie trebuie să aibă, de obicei aceleaşi lăţimi ca
pe tronsoanele rectilinii, conform tabelului 4.

Tabelul 4. Lăţimea acceselor în intersecţii

Categoria vehiculelor Lăţimea benzilor de acces, m

Normală Minimă
Autoturisme 3,50 2,50
Autocamioane 3,75 2,75
Autobuze şi troleibuze 4,00 3,00

Benzile de circulaţie ale căilor de acces. În practică se pot folosi cu rezultate bune, valorile
minime ale benzilor de circulaţie aferente acceselor în intersecţie, această utilizare prezintă
următoarele avantaje:
• asigură o economie de teren prin micşorarea generală a suprafeţei intersecţiei;
• permite diminuarea timpilor intermediari, influenţaţi de dimensiunile geometrice ale
intersecţiilor;
• în cazul acceselor existente care nu mai pot fi lărgite, se poate obţine o sporire a numărului
de benzi şi, implicit, o creştere a capacităţii de circulaţie a acceselor;
• micşorarea vitezei de deplasare a vehiculelor (faţă de maximul admis în localităţi) la intrarea
într-o intersecţie, ceea ce corespunde unei creşteri a capacităţii de circulaţie a benzii de circulaţie
(valoarea maximă a acesteia se înregistrează în jurul valorii de 40 km/h) şi unei securităţi sporite a
deplasărilor în perimetrul intersecţiei.
Benzile de virare spre stânga. Relaţiile de virare stânga, în cazul când reprezintă valori de
trafic importante ca volum, este necesar să fie asociate cu faze şi benzi speciale de circulaţie. Atunci
când aceste relaţii de trafic sunt slabe ca intensitate, există posibilitatea renunţării la crearea de
benzi speciale, virajele spre stânga putând fi admise a se executa din banda centrală de mers înainte.
Soluţia implică, însă marele dezavantaj al posibilităţii de blocare a circulaţiei cauzate de o proastă
vizibilitate şi de posibilitatea absenţei unor intervale suficiente de timp între vehicule care să fie
exploatate (în sensul traversării) de vehiculele din fluxul de trafic de traversare.
Este recomandabil deci, ca şi în cazul unor relaţii de stânga restrânse ca volum, să fie create
benzi speciale, care asigură pentru vehiculele în aşteptare, o vizibilitate corespunzătoare, asociată cu
posibilitatea de a exploata în bune condiţii golurile ivite în traficul de traversare.
Trecerile pentru pietoni. Circulaţia pietonilor este prezentă în general, în toate intersecţiile din
perimetrul urban. Aceasta prezintă legi proprii de desfăşurare, sub aspectul intensităţii traficului, al
orelor de apariţie a valorilor maxime şi prin faptul că are un caracter foarte dezordonat.
Din aceste cauze, este indicat ca trecerile de pietoni să fie amplasate, pe cât posibil, în
următoarele condiţii:
• în dreptul profilului cu lăţimea carosabilă minimă, respectiv înainte de racordările căilor de
acces în intersecţie, pentru minimizarea timpului de traversare al pietonilor peste căile de acces;

36
 • în prelungirea trotuarelor incidente sau cu mici devieri laterale de maximum 1,50-2,50 m
pentru a evita zona racordărilor;
• în zonele cu vizibilitate perfectă asupra părţii carosabile a intersecţiei, atât ziua cât şi
noaptea;
• unghiul de traversare al pietonilor să fie cât mai aproape de 900;
• lăţimile trecerilor de pietoni nu trebuie să fie inferioare celor ale trotuarelor adiacente şi, în
general, mai mici decât 3 m;
• în cazul lăţimilor părţii carosabile mai mari sau egale cu 14 m, se recomandă introducerea
refugiilor centrale pentru pietoni, amplasate pe cât posibil pe insulele ce servesc dirijării circulaţiei
de vehicule.
În cazul unor volume prea mari de pietoni şi a existenţei unor fluxuri de vehicule puternice se
recomandă utilizarea unor treceri pentru pietoni denivelate (subterane sau deasupra solului).

2.9.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor

Funcţionarea semafoarele electrice prezintă un caracter ciclic, indicaţiile furnizate

succedându-se unele după altele, într-o ordine bine stabilită, aceeaşi indicaţie repetându-se, în cazul
semafoarelor acţionate de un automat de dirijare a circulaţiei cu program fix, după o perioadă de
timp predeterminată, denumită ciclu de semaforizare.

Timpii de funcţionare a semafoarelor

Într-un regim de funcţionare normal, semafoarele destinate vehiculelor furnizează
conducătorilor, următoarele indicaţii: roşu/galben – verde – galben – roşu.
Semafoarele electrice cu două focuri, destinate pietonilor şi bicicliştilor, dau acestora numai
două indicaţii: verde – roşu.
Aceste indicaţii ale semafoarelor electrice vor fi denumite, în cele ce urmează, timpi sau
secvenţe ale semaforizării având următoarele semnificaţii:
• timpul verde – indică permisiunea de a circula, respectiv de a intra în intersecţie;
• timpul galben – are rolul de a indica conducătorului ridicarea permisiunii de circulaţie şi nu
au dreptul de circulaţie decât vehiculele aflate în perimetrul intersecţiei şi care trebuie să evacueze
intersecţia pe durata fazei respective, precum şi cele care nu mai pot opri până la limita de stop;
valoarea lui fiind determinată din condiţia rezolvării problemei zonei de dilemă;
• timpul roşu – indică pietonului sau conducătorului auto că i-a fost ridicată permisiunea de
circulaţie.
• timpul roşu/galben – presupune apariţia concomitentă a două culori (roşu şi galben) şi
reprezintă un timp pregătitor, menit să atenţioneze conducătorul de vehicule că urmează
permisiunea de circulaţie, respectiv de intrare în intersecţie. Conducătorul trebuie să execute
manevra de pregătire a vehiculului. Valoarea acestui timp se recomandă a fi de 2-5 secunde;

Fazele de funcţionare ale instalaţiei de semaforizare.

Prin fază de funcţionare a unei instalaţii se înţelege o parte din durata unui ciclu – durata de
timp de la începutul unui verde până la începutul timpului de verde următor – destinată unei singure
mişcări sau unei combinaţii de mişcări a traficului de vehicule sau de pietoni, care nu prezintă
puncte de conflict esenţiale sau dacă prezintă, acestea sunt neesenţiale, caracterizate prin faptul că
au concomitent permisiunea de circulaţie.
Sub aspectul funcţional, faza cuprinde în general, două perioade distincte:
• perioada de admisie în intersecţie, care corespunde aproximativ cu durata timpului de verde
Tv, această corespondenţă aproximativă se datorează timpului pierdut la demarare şi celui
determinat de prelungirea efectului timpului de verde în domeniul celui galben (figura 27);

37
 Figura 27. Conceptul fluxului de saturaţie: to- începutul verdelui; t1-primul vehicul trece linia
de stop; t2-începutul timpului de galben; t3-ultimul vehicul evacuează intersecţia pe durata ciclului;
t4-sfârşitul timpului de galben.

• perioada necesară degajării intersecţiei pentru evitarea oricărei posibilităţi de conflict a

vehiculelor şi pietonilor care au intrat şi trebuie să evacueze intersecţia pe durata fazei respective,
cu vehiculele şi pietoni ce vor primi permisiunea de intrare în intersecţie o dată cu apariţia fazei de
circulaţie următoare.
Perioada a doua, destinată evacuării intersecţiei pentru înlăturarea posibilităţilor de conflict,
poartă denumirea de timp inter-verde sau intermediar (între două admisii succesive în intersecţie),
Ti şi este definit ca perioada de timp cuprinsă între sfârşitul timpului de verde pe o fază şi începutul
aceluiaşi timp, pe faza următoare.
Se poate spune că durata unei faze este:
Tf = Tv + Ti . (2.29)
În mod curent, în funcţionarea unei instalaţii de semaforizare, se folosesc 2, 3 sau 4 faze de
circulaţie. Nu se utilizează un număr mai mare de patru faze de circulaţie decât foarte rar şi aceasta
numai în cazul unor noduri de circulaţie foarte complexe, cu mai multe intrări şi relaţii de trafic
multiple.
Rolul timpului intermediar este acela de a înlătura posibilităţile de conflict dintre vehiculele
sau pietonii care evacuează intersecţia la sfârşitul unei faze de circulaţie (după terminarea timpului
de verde al fazei respective) şi vehiculele sau pietonii care vor accede în intersecţie o dată cu
apariţia timpului de verde al fazei următoare.
În funcţie de durata lui, timpul intermediar poate fi:
• mai mic decât suma timpului de galben al fazei care evacuează şi timpul de roşu/galben al
fazei care accede;
• egal cu această sumă;
• mai mare ca această sumă, diferenţa dintre timpul intermediar şi suma timpului galben al
fazei de evacuare cu a timpului de roşu/galben al fazei care accede materializându-se prin roşu peste
tot (perioadă în care toate semafoarele indică roşu).
Potrivit definiţiei, timpul intermediar se poate determina cu relaţia:
Ti = Te − Ta , (2.30)
unde:
Te -timpul de evacuare, în secunde;

38
 Ta - timpul de acces, în secunde.
În cazul vehiculelor, mărimile Te şi Ta sunt obţinute cu ajutorul relaţiilor,
1 Ve (De + l )
Te = t + ⋅ + , (2.31)
2 a Ve
D
Ta = a , (2.31.a)
Va
unde:
t – este timpul de percepere-reacţie al conducătorului, s;
l – lungimea vehiculului, m;
a – deceleraţia, m/s2;
De – distanţa de evacuare, m;
Da – distanţa de acces, m;
Ve – viteza de evacuare, m/s;
Va – viteza de acces, m/s.
Când se iau în considerare pietonii, mărimile Te şi Ta se calculează cu ajutorul expresiilor:
D
Te = e , (2.32)
Vp
Da
Ta = t + , (2.33)
Vp
unde: t, De şi Da au aceleaşi semnificaţii ca în cazul vehiculelor, iar Vp reprezintă viteza de
deplasare a pietonilor, m/s.
Unele dintre mărimile din expresiile precedente reprezintă valori constante, astfel:
t = 1 s; l = 6 m; a = 4,5 m/s2; Ve = 5,5 m/s (20 km/h); Va = 13,9 m/s (50 km/h); Vp = 1,25 m/s
(4,5 km/h).
Distanţele de acces, Da şi de evacuare, De sunt variabile şi urmează a fi măsurate între liniile
de stop ale vehiculelor, sau bordurile trotuarelor în cazul pietonilor şi punctele de conflict dintre
vehicule sau vehicule şi pietoni.
Aceste puncte de conflict sunt funcţie de valorile maxime ale distanţelor de evacuare şi cele
minime ale distanţelor de acces, definind deci punctele pentru care valorile timpilor intermediari
sunt semnificative, valori necesare la calculul duratei ciclului şi întocmirea programelor de
funcţionare a semafoarelor.

Ciclul de funcţionare al semafoarelor

Ciclul de funcţionare al semafoarelor poate fi definit deci, ca intervalul de timp dintre două
apariţii succesive ale aceleiaşi indicaţii ale semaforului electric. Potrivit acestei definiţii, ciclul
reprezintă:
F
C = ∑ (Tv + Ti ) j , (2.34)
l =1
unde, F reprezintă numărul fazelor de funcţionare a instalaţiei de semaforizare aferente unei
intersecţii.
Formula arată o dependenţă liniară directă între durata ciclului şi suma timpilor de verde.
Rezultă că, o dată cu creşterea duratei ciclului, va creşte şi durata timpilor de verde, deci implicit
numărul vehiculelor care străbat intersecţia pe durata acestui semnal, deci capacitatea generală de
circulaţie a intersecţiei. S-ar putea trage concluzia că, un ciclu de durată mare, va asigura o
capacitate de circulaţie cu atât mai mare cu cât ciclul este mai mare.
Mărimea ciclului are însă un impact negativ asupra performanţelor intersecţiilor caracterizate
de timpii de aşteptare şi lungimea cozilor.

39
 Deci, va trebui găsită o valoare optimă a ciclului care să asigure capacitatea necesară şi un
grad de confort ridicat. Experienţa a arătat că un ciclu de semaforizare dimensionat corect trebuie să
se încadreze între anumite limite, tabelul 5.

Tabelul 5. Limitele duratei ciclurilor de semaforizare

minim normal maxim

Două faze 35 s 45-60 s 80 s
3-4 faze 45 s 45-60 s 80 s
Intersecţie cu mai mult de patru intrări 70-90 s 120 s

Pentru o intersecţie dată, de exemplu intersecţia Str. Iuliu Maniu – Str. Al.I.Cuza, care
funcţionează în două faze este prezentată schema intersecţiei (figura 28), cu punctele de conflict
precum şi valorile corespunzătoare pentru distanţele de acces şi de evacuare precum şi timpii
intermediari (tabelul 6). Pentru o succesiune dată a fazelor, atunci când sunt mai mult de două faze,
se recomandă a se studia toate posibilităţile de succesiune, făcându-se opţiunea pentru varianta care
oferă timpul intermediar minim.

-
Figura 28. Punctele de conflict în cazul unei intersecţii braşovene.

Tabelul 6. Valorile corespunzătoare pentru distanţele de acces şi de evacuare şi timpii

intermediari

` Da De Ta Te Ti
[m] [m] [s] [s] [s]
Faza 2 evacuează
Faza 1 accede
A 10,7 33,6 0,64 8,81 8,17
B 14,4 31,2 0,86 8,37 7,51
C 18,7 28,0 1,12 7,79 6,66
D 20,9 26,9 1,25 7,60 6,35

40
 E 14,7 29,6 0,88 8,09 7,21
F 18,9 26,7 1,13 7,55 6,42
G 24,4 22,3 1,46 6,76 5,29
H 26,6 21,3 1,59 6,57 4,98
Faza 1 evacuează
Faza 2 accede
J 10,4 10,0 0,62 4,53 3,90
K 13,7 6,8 0,82 3,94 3,12

În literatura de specialitate sunt prezentate o serie de metode de dimensionare a duratei

ciclurilor, metode care prezintă unele dintre următoarele dezavantaje:
• nu iau în considerare toţi parametrii de calcul necesari, legaţi de configuraţia geometrică a
intersecţiei;
• introduc o multitudine de coeficienţi, a căror alegere este subiectivă;
• necesită un volum mare al calculelor care nu pot fi uşor verificate prin implementarea lor pe
teren.

Pornind de la relaţia (2.34) se pot înlătura parţial dezavantajele amintite, însă relaţia descrie
foarte bine doar intersecţiile izolate nu şi cele integrate într-un sistem cu comandă centralizată, caz
în care pentru determinarea ciclului şi a programelor de funcţionare a semafoarelor intervin şi
condiţii restrictive impuse de sistem.
Formula (2.34) poate fi scrisă ca:
F F
C = ∑ Tv j + ∑ Ti j . (2.35)
j =1 j =1

Dacă se ia în considerare că:

Tv j = αn j + β , (2.36)
rezultă:
F F

∑T
j =1
vj = α∑nj + β ⋅F ,
j =1
(2.37)

unde:α - intervalul de timp dintre două vehicule ce acced în intersecţie, în s;

β - intervalul de timp, în s, măsurat de la apariţia culorii verzi a semaforului electric, după
care primul vehicul accede în intersecţie;
nj – numărul de vehicule care ar trebui să intre în intersecţie pe durata semnalului de verde al
fazei j pentru a fi asigurată o probabilitate de saturaţie de 5% pentru fluxul orar, Mj;
F – numărul maxim de faze.
Utilizând distribuţia Poisson, pentru sosiri, cu fluxuri de circulaţie înregistrate pe 15 minute şi
urmărind probabilitatea de saturaţie de 5% pentru o oră de funcţionare a semaforului, se va obţine
relaţia:
n j = 1,18 ⋅ m j + 0,38 , (2.38)
unde mj reprezintă media sosirilor pe durata fazei j, fiind determinată de expresia:
Mj
mj = ⋅C , (2.39)
3600
unde, Mj este fluxul orar înregistrat pe bandă de circulaţie cu trafic maxim, aferentă fazei j.
Înlocuind expresiile parţiale, în formula generală a duratei ciclului de funcţionare a
semafoarelor, se obţine relaţia:

41
 F

∑T ij + F ⋅ (0,38 ⋅ α + β )
j =1
C= . (2.40)
1,18 ⋅ α F
1− ⋅ ∑ M ij
3600 j =1
Dacă traficul nu este predominant de autoturisme se pot folosi aceleaşi valori pentru α şi β cu
condiţia ca autovehiculele de orice fel să fie transformate în vehicule etalon folosind coeficienţii de
echivalare recomandaţi de standardele naţionale, din tabelul 7:

Tabelul 7. Tipurile de vehicule şi coeficienţii de echivalare

Motociclete cu ataş şi fără ataş, scutere, motorete, motociclete, mototriciclete; 0,5

Autoturisme fără sau cu remorci, autoturisme de tip Combi, microbuze, autobuze de
1,0
mică capacitate, autocamioane autofurgonete;
Autocamioane cu sarcină utilă sub 3 tone cu sau fără remorcă, autocamioane cu
sarcina utilă peste 3 tone fără remorcă, autobuze fără remorcă, autocare, tractoare fără 2,0
remorcă;
Autocamioane cu sarcina utilă peste 3 tone cu remorcă, autobuze cu o remorcă,
3,5
autotractoare cu o remorcă sau semiremorcă;
În cazul în care autocamioanele, autotractoarele sau tractoarele au două sau mai multe
1,5
remorci, pentru fiecare remorcă se adaugă:
Autobuz articulat 4,0
Troleibuz 3,0
Tramvai motor 4,0
Tramvai articulat 6,0
Pentru fiecare remorcă de tramvai 2,0
*) La stabilirea coeficienţilor de echivalare s-a considerat ca vehicul etalon, Vt autoturismul.

Dacă în calcul se iau vehicule fizice, parametrii α şi β trebuie calculaţi conform tabelului 8
care oferă posibilitatea de a determina distanţa faţă de linia de stop, pentru autovehicule uşoare şi
grele precum şi timpul de intrare în intersecţie pentru cazul circulaţiei normale şi forţate.
Tabelul 8. Determinarea diferiţilor parametri, funcţie de poziţia vehiculului în coloană

Poziţia în coloană 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Autoturisme Distanţa faţă de
2 8 14 20 26 32 44 48 50 56
în stocaj linia de stop, m
Timpul de 16 21, 26,
Circulaţie normală 4 6,5 9 11,5 14 19 24
intrare, s ,5 5 5
Circulaţie forţată 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Autovehicule grele.
2 10 18 26 34 42 50 58 66 72
Distanţa faţă de linia de stop, m
Timpul de 10, 28 37, 46,
Circulaţia normală 6 15 19,5 24 33 42
intrare, s 5 ,5 5 5
Circulaţia forţată 6 10 14 18 22 26 30 34 38 42

Pentru autovehiculele care virează trebuie folosiţi coeficienţi majoraţi, astfel:

• pentru virajul stânga al unui vehicul uşor - 1,6 Vt, iar al vehiculului greu de 2,6 Vt.
• pentru virajul dreapta al vehiculului uşor – 1,3 Vt, iar al vehiculului greu de 2,3 Vt.

42
 Determinarea tăriei orare maxime se face prin înregistrarea volumelor de trafic
corespunzătoare sfertului de oră, conform tabelului 9, prin transformarea diferitelor categorii de
vehicule în vehicule etalon. Se alege sfertul de oră cel mai încărcat, care înmulţit cu patru va da
valoarea tăriei orare maxime.

Tabelul 9. Exemplu de înregistrare a volumelor de trafic

Intersecţia nr.: 1 Accesul: Dinspre Dârste spre Centru

Autotu-
Autobuze Autocamioane
risme Autobuze Total
articulate < 3 tone

1500-1515 27 123 2 4 4 8 3 10 - 2 4 1 2 46 133

1515-1530 32 106 2 4 5 10 3 11 - 3 6 - - 52 116
1530-1545 39 108 3 6 5 10 3 10 - 4 8 - - 63 118
1545-1600 37 114 2 4 5 10 2 7 - 1 2 2 4 50 128
Σ 135 451 18 38 18 38 38 - - 20 - 6 211 495
Pondere, % 64 91 - 8 8 - 18 - - 10 - 1 100 100

Pentru fiecare mişcare din intersecţie se alege, corespunzător fiecărei faze valoarea maximă a
tăriei orare pe o singură bandă de circulaţie.

Calculul timpilor de verde

Timpii de verde de funcţionare a semafoarelor destinate dirijării traficului de vehicule pot fi
stabiliţi cu relaţia:
 1,18 ⋅ M j 
Tvj =  ⋅ C + 0,38  ⋅ α + β . (2.41)
 3600 
Literatura de specialitate oferă diagrame care permit calculul direct al semnalului de verde,
dacă se cunoaşte durata ciclului şi volumele orare maxime.
Întrucât traficul urban manifestă variaţii foarte mari (ca intensitate şi structură) şi ţinând cont
de faptul că nu se dispune de automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule, se recomandă
întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor care să permită “curgerea” normală a
fluxurilor de vehicule, deci având valori diferite pentru durata ciclului şi timpilor de verde, funcţie
de oră. După determinarea programelor de funcţionare a semafoarelor, se poate constata că, oricât
de abil ar fi întocmite acestea nu pot satisface în proporţie de sută la sută cerinţele complexe de
dirijare a traficului urban.
Se impune deci o perioadă de testare, sub trafic, a programelor elaborate iniţial, pe parcursul a
2-3 luni (selectându-se pentru aceasta în special perioadele de timp cu trafic intens şi fluctuaţii
importante în intensitate ale acestuia), după care se efectuează modificările de fineţe pe care le
impune practica.
Costurile implementării unui anumit program ar putea fi diminuate prin simularea pe
calculator a circulaţiei rutiere şi stabilirea performanţelor intersecţiilor studiate. Etapele analizei
fluxurilor de trafic sunt prezentate în figura 29.

43
 Figura 29. Schema bloc a programului analizei fluxurilor

Metoda Greenshields
Metoda se bazează pe presupunerea că sosirea autovehiculelor într-o intersecţie este de tip
Poisson adică, pentru un număr mediu de sosiri λ în intersecţie, în intervalul de timp t,
probabilitatea de a pătrunde în intersecţie x autovehicule în intervalul de timp t, este dată de relaţia:
mx
P (m, x ) = e − m ⋅ . (2.42)
x!
Să presupunem că un interval verde permite trecerea unui număr maxim de autovehicule,
notat cu n. Unei anumite durate a ciclului îi corespunde o sosire medie a vehiculelor λ.
Dacă x > λ se spune că faza este saturată deoarece nu toate vehiculele care sosesc pe durata
ciclului C pot fi evacuate pe durata semnalului verde.
Probabilitatea de a avea o fază saturată este egală cu probabilitatea de a observa un număr de
sosiri >n, adică:
λn +1 λn + 2
P (x > n ) = e −λ + e −λ ... , (2.43)
(n + 1)! (n + 2)!
∞
λx
P (x > n ) = ∑ e −λ . (2.44)
x = n +1 x!
P(x>n) – este probabilitatea de slăbiciune a fazei. Numărul n se poate determina experimental
conform recomandărilor cercetătorului american Greenshields, care a constatat că în cazul unui
trafic predominant de autoturisme, intrarea vehiculelor în intersecţie după apariţia semnalului verde
are caracter de legitate, fapt observat în tabelul 10.

Tabelul 10. Intrarea vehiculelor în intersecţie după apariţia semnalului verde

Poziţia vehiculului Timpul de intrare în intersecţie după apariţia culorii

în coloană verzi a semaforului, secunde
1 3,8 = 2,1.1 + 3,7 – 2
2 6,9 = 2,1.2 + 3,7 – 1
3 9,6 = 2,1.3 + 3,7 –0,4
4 12,0 = 2,1.4 + 3,7 –0,1
5 14,2 = 2,1.5 + 3,7
6 16.3 = 2,1.6 + 3,7

44
 Când se introduce o fază precisă de galben înainte de verde, valoarea lui β = 3,7 scade la β =
1,7, deci timpul de intrare în intersecţie scade pentru fiecare autovehicul din coloană cu 2 secunde.
Relaţia de calcul luată în considerare este de forma,
Tvj = αnj + β.
Durata ciclului este obţinută prin aproximări succesive. Prin această metodă se obţine o durată
a celui mai scurt ciclu, care dă posibilitatea de slăbiciune sub 5%.
Pentru debite îndepărtate de debitul de saturaţie metoda dă cicluri prea scurte. Invers, pentru
debite care se apropie de debitele de saturaţie, se ajunge la durate ale ciclului de până la două
minute.
În calculul duratei ciclului după metoda Greenshields nu se ţine cont de următorii parametri:
• timpul pierdut la demarare;
• timpul de roşu integral;
• întârzierea datorată aşteptărilor şi intoleranţa conducătorilor auto pentru cicluri lungi;
• nu se iau în considerare benzile speciale pentru viraje şi faze speciale.

Metoda Korte
Metoda are ca punct de plecare metoda Greenshields adaptată pentru condiţiile Europei. Se
ştie că, într-o intersecţie, se introduce semaforizarea când apar timpi de aşteptare şi lungime de
stocaj.
Timpii de aşteptare sunt cu atât mai mari cu cât intersecţia se apropie de limita de capacitate.
Experienţa arată că o intersecţie nu trebuie semaforizată atunci când suma tuturor vehiculelor care
acced în intersecţie pe oră, exprimată în vehicule etalon şi înregistrată 8 ore pe zi, nu neapărat
consecutive, ci mai degrabă cele mai solicitate, într-una din zilele medii ale săptămânii, nu
depăşeşte valorile:
• 750 Vt/h – în oraş (175 Vt/h pe banda cel mai puţin solicitată);
• 500 Vt/h – pentru drumuri interurbane (125 Vt/h pe banda cel mai puţin încărcată).
Pentru determinarea ciclului şi a fazelor se foloseşte metoda de calcul a timpului de staţionare
a unui vehicul care opreşte la intersecţie pe intervalul de roşu. Când un interval de roşu întrerupe un
flux se formează o coloană de vehicule în repaus.
La schimbarea culorii semaforului apar timpi pierduţi la demarare, astfel că, la apariţia culorii
verzi pentru faza respectivă un număr considerabil de vehicule pot fi reţinute sau stânjenite, număr
ce depinde de:
• intervalul de roşu absolut;
• intervalul de timp dintre vehiculele care sosesc;
• pornirea şi traversarea unei coloane de vehicule;
• intervalul de verde absolut.
Din condiţia ca timpii de aşteptare al tuturor vehiculelor care acced în intersecţie şi lungimea
de stocaj să fie minime s-a dedus relaţia următoare pentru durata ciclului,
n
3600 ∑ τ x
C= n
x =1
, (2.45)
3600 − ∑ M x ⋅ δ x
x +1
unde: C - durata ciclului, s;
τx - timp pierdut cu demarajul, s;
δx - intervalul, în timp, dintre vehiculele oprite la semafor, s;
Mx- tăria orară pentru fiecare acces, Vt/h.
Durata semnalului verde pe faza i, este:
Tvi = niδx + τi, , (2.46)
unde: i – numărul fazei;

45
 ni –numărul de vehicule ce pot fi evacuate pe faza i.
Determinarea relaţiei s-a făcut pornind de la presupunerea unei sosiri de tip Poisson,
calculându-se probabilitatea de deservire a fiecărei faze, astfel încât să fie mai mare de 95% pe
ambele direcţii:
n
λx
P =∑ ⋅ e −λ . (2.47)
x =0 x!
Şi în acest caz, ca şi în cazul metodei Greenshields, pentru debite îndepărtate de debitele de
saturaţie se obţin cicluri foarte scurte. Se obţine însă, cu o probabilitate de deservire de 95%, durata
celui mai mic ciclu.
Metoda Webster
Elementele principale s-au obţinut prin simularea legii sosirilor şi plecărilor vehiculelor
determinate experimental. Preocuparea de bază este minimizarea întârzierilor suferite de
autovehicule.
Simularea acestor două legi (sosire şi plecare) a permis determinarea unei formule pentru a
exprima întârzierea medie în funcţie de parametrii ce descriu intersecţia şi traficul.
Pentru o intrare dată, întârzierea medie pe vehicul este:
C (1 − λ )
1
σ2
2
 C  3
d= + − 0,65 ⋅  2  ⋅ σ (2+ 5 λ ) . (2.48)
2(1 − λ ⋅ σ ) 2Q (1 − σ ) Q 
Sunt introduse noţiuni noi ca:
v – timp de verde real;
V – timp de verde efectiv (verde + galben): V = v + g;
V′ - timp de verde util (timp de verde efectiv diminuat cu timpul t pierdut la începutul şi
sfârşitul fazei verzi, V′ = V – t.
Timpul pierdut este greu de măsurat. El poate fi estimat prin experienţe la 0,5…7 secunde.
Notaţiile din formula (7.33) reprezintă:
C – durata ciclului, Vt/h;
Q – debitul sau tăria, Vt/h;
λ - raportul dintre verdele util şi durata ciclului.
λ = V ′C . (2.49)
Se defineşte gradul de saturaţie σ ,
C
σ = , (2.50)
λ ⋅S
cu S debitul de saturaţie al intrării considerate. S-a admis că debitul de saturaţie este
proporţional cu lăţimea intrării:
S = 535 ⋅ L .
Durata ciclului care minimalizează întârzierea totală a vehiculelor este dată de relaţia:
1,5 ⋅ T + 5
C0 = , (2.51)
1− Y
unde:
T = ∑t + ∑P ,
Y – suma rapoartelor debitelor reale/ debite de saturaţie ale culoarelor principale ale fiecărei
faze;
Q
Y =∑ . (2.52)
S
Repartiţia pe faze este dată de relaţia:
Vi = i (C 0 − T ) ,
Y
(2.53)
Y
cu

46
 Qi
Yi = . (2.54)
Si
Această perioadă este experimentală şi ţine seama de o serie de factori neglijaţi de celelalte
metode. Astfel, se ţine seama de faptul că debitele de saturaţie sunt mai mici pe un acces pe care
există staţionări, caz în care se calculează o pierdere de lăţime datorată staţionărilor, unde:
0,9(D − 7,5 )
L = 1,65 − , (2.55)
V
cu:
V – timp de verde pe accesul considerat;
D – distanţa de staţionare de la linia de stop până la primul vehicul aflat în staţionare.
Această metodă ia în considerare şi curenţii de trafic care virează.

• Virajul la dreapta depinde de raza de virare şi de fluxul de pietoni. Debitul de saturaţie

pentru un curent de trafic ce virează dreapta este dat de relaţia:
-pentru o bandă de circulaţie:
1800
S= ; (2.56)
1,5
1+
r
-pentru două benzi de circulaţie:
3000
S= . (2.57)
1,5
1+
r
• Pentru virajul la stânga, Webster ia în considerare, în primul rând că, un vehicul virând
stânga este echivalent cu 1,75 vehicule directe.
În ceea ce priveşte coeficientul de echivalare, sunt luaţi în considerare următorii coeficienţi:
• 1,75 pentru vehicule grele pe direcţia înainte;
• 2, înmulţit cu coeficientul de echivalare din tabelul 7.6 pe direcţia virajului.
Autorul metodei a constatat în urma cercetărilor experimentale că, pentru cicluri care se
încadrează în intervalul (0,75 C0 – 1,5 C0), creşterea întârzierilor raportate la ciclul optim nu
depăşeşte 20%. Repartiţia fazelor se face tot pe principiul minimizării întârzierilor.
Metoda Le Cocq
Are la bază metoda Webster căreia îi aduce unele îmbunătăţiri, prin luarea în considerare a
unor factori, pe care celelalte metode i-au neglijat.
Principiul minimizării întârzierilor este criteriul de bază în această metodă. Metoda Le Cocq
ia în calcul următoarele categorii de factori:
• caracteristicile traficului:
• debitele totale pe fiecare acces;
• debitele fluxurilor de trafic care virează;
• debitele pe categorii de vehicule;
• debitele de pietoni.
• caracteristicile geometrice ale intersecţiei:
• lăţimea fiecărui acces;
• razele de viraj ale fluxurilor de trafic în viraj;
• declivităţile acceselor;
• capacitatea de stocaj la stânga.
• caracteristicile generale:
• populaţia oraşului;
• zona unde se situează intersecţia;
• staţionări în apropierea intersecţiei;
• condiţiile în care se desfăşoară traficul rutier în intersecţie.
47
 Valorile de trafic înregistrate, în vehicule fizice, se transformă în vehicule etalon, prin
multiplicarea cu coeficienţii din tabelul 7.6.
Durata ciclului se calculează cu aceeaşi relaţie ca şi în cazul metodei Webster, formulă care
minimizează întârzierea totală a vehiculelor şi care cuprinde aceleaşi notaţii,
1,5 ⋅ T + 5
C0 = . (2.58)
1− Y
Debitele de saturaţie se calculează considerând că există o relaţie de proporţionalitate între
debit şi lăţime:
S ′ = 535L ′ ,
pentru L′ > 5 m, iar pentru lăţimi cuprinse între 3,5 ≤ L ≤ 5 m se utilizează tabelul 11

Tabelul 11. Coeficienţii de corecţie ai debitelor de saturaţie funcţie de lăţimea benzii

Nr. Lăţimea benzii de Coeficient de corecţie

crt. circulaţie, m Străzi cu două benzi Străzi cu mai mult de două benzi
1 3,50 1,00 1,00
2 3,25 0,90 0,95
3 3,00 0,80 0,90
4 2,75 0,70 0,80

În tabelul 12 se regăsesc coeficienţii de corecţie datoraţi densităţii populaţiei.

Tabelul 12 . Coeficienţii de corecţie datoraţi densităţii populaţiei

Populaţia oraşului, locuitori Coeficientul C1

> 1 000 000 1,10
500 000 – 1 000 000 1.05
250 000 – 500 000 1,00
100 000 – 250 000 0,95
< 100 000 0,90

Tabelul 13. prezintă coeficienţii de corecţie datoraţi condiţiilor în care se desfăşoară traficul:

Tabelul 13. Coeficienţii de corecţie datoraţi condiţiilor de mediu

Condiţii Coeficientul C2
Pietoni puţini
Vizibilitate bună
Bune Staţionări puţine sau deloc 1,1
Aliniament bun
Viteza mare
Medii Amestec de condiţii bune şi rele 1,0
Pietoni numeroşi
Vizibilitate slabă
Rele Viteză medie scăzută 0,9
Numeroase vehicule în staţionare
Zonă comercială

Debitul de saturaţie obţinut este un debit brut care se corectează cu o serie de coeficienţi ce ţin
seama de:
• densitatea populaţiei;
• zona în care este amplasată intersecţia;

48
 • condiţiile în care se desfăşoară traficul;
• declivităţi.
Coeficientul C3, datorat declivităţilor se calculează astfel:
C 3 = 1 ± 0,03(ε − 1) ,
unde, ε este declivitatea, %.
0,7 ≤ C 3 ≤ 1,12 .
În ceea ce priveşte lăţimea care intră în formula debitului de saturaţie se ia în calcul lăţimea
utilă, ţinând cont că lăţimea reală scade datorită staţionărilor. Staţionările se iau în considerare
numai dacă distanţa de staţionare este mai mică de 62 m.
Lăţimea utilă se calculează cu formula:
L ′ = L − 1,65 + 0,03(D − 7,5 ) −
n
, (2.59)
60
unde:
L – lăţimea reală, m;
D – distanţa de staţionare, m;
N – numărul manevrelor de staţionare pe oră.
Repartiţia pe faze se face cu relaţia:
Y′
V ′ = (C − T ) , (2.60)
Y
Timpul de verde efectiv (verde + galben) se obţine adăugând la timpul de verde util timpul
pierdut pe fază.
Timpul de verde real este:
V = V ′ + tp − g (2.61)
unde: tp – timp pierdut pe fază;
G – timp de galben.
La valorile de trafic actuale nu se mai pune problema să permitem simultan sensurile înainte
şi la stânga, făcându-se opţiunea pentru fază distinctă pentru virajul stânga sau intrare concomitentă
a celor trei fluxuri (stânga, înainte, dreapta) pe sensul ascendent fără ca, pe sensul descendent (acolo
unde există) să avem permisiunea de trecere.
În ceea ce priveşte virajul la dreapta se recomandă introducerea unei faze speciale la dreapta
doar în următoarele condiţii:
• nu există conflicte cu traficul de traversare;
• nu există conflicte cu pietonii;
• lăţimea accesului este suficient de mare pentru a permite crearea unei căi speciale pentru
virajul dreapta.
Analiza posibilităţilor de traversare ale pietonilor, se realizează după ce au fost calculate
ciclul şi s-a realizat repartizarea pe faze. Se consideră timpul de traversare al pietonilor egal cu
timpul de roşu al intrării luate în studiu. Dacă timpii de roşu sunt mai mici decât timpii de
traversare, trebuie modificată durata ciclului în mod corespunzător, fie să se adopte una din soluţiile
următoare:
• traversarea în două etape, cu refugiu pe axul drumului, când este posibil, pentru străzi cu
lăţimi depăşind 14 m;
• pasaj subteran pentru pietoni, cu scări acţionate electric, pentru bătrâni şi bolnavi; dacă
aceste două soluţii nu sunt economic posibile, se va mări durata ciclului, astfel încât timpul de roşu
să fie egal cu timpul de traversare al pietonilor. Se înţelege că, proporţional se vor mări toţi timpii.

2.10. Analiza capacităţii de circulaţie.

49
 Caracteristicile de operare ale intersecţiilor semnalizate pot fi estimate şi evaluate cu ajutorul
analizei capacităţii şi performanţelor.
Un rezultat important al analizei capacităţii este raportul dintre volum şi capacitate (V/C),
numit gradul de saturaţie. Acest raport arată cât din capacitatea intersecţiei este utilizată de cererea
de trafic.
Performanţa unei intersecţii este dată prin estimarea întârzierii medii a fiecărui vehicul care
străbate această intersecţie. întârzierile scurte caracterizează un nivel bun de serviciu pe când
întârzierile mari, un nivel scăzut (de exemplu, o întârziere de 5 s/veh, caracterizează nivelul A, iar
30 s/veh, nivelul D). Performanţele slabe ale nivelului D, recomandă modificarea programului de
semaforizare, redistribuirea fluxurilor sau chiar modificarea elementelor geometrice ale intersecţiei.
Nivelul de serviciu are influenţă directă asupra raportului V/C. Normele internaţionale
recomandă o procedură bazată pe semnalele de intrare, clasificate în cinci categorii.
• caracteristicile traficului, cum ar fi diagramele fluxurilor din intersecţii;
• compoziţia traficului cum ar fi proporţia vehiculelor grele în trafic, pe fiecare bandă;
• caracteristicile geometrice: numărul de benzi, lăţimea benzilor şi mărimea acceselor;
• caracteristicile programelor de semaforizare: tipul de program (prestabilit sau flexibil)
lungimea ciclului, durata semnalelor de verde;
• alte caracteristici de operare, cum ar fi: mişcarea progresivă, existenţa parcărilor şi frecvenţa
manevrelor de parcare, precum şi blocajele create de autobuzele blocate.
După ce toate aceste informaţii au fost culese, volumul de trafic este ajustat pentru a reflecta
condiţiile perioadei de observare. Această ajustare este realizată prin multiplicarea volumului
corespunzător orei de vârf cu factorul orei de vârf, F:
F = Volumul orei de vârf/ 4(V15 min) (2.62)
în mod frecvent volumele de trafic se culeg la fiecare 15 minute. Pe baza datelor culese, se
identifică ora de vârf; volumul cules în acest interval, este volumul orei de vârf, utilizat în ecuaţia
(7.47) în continuare, se identifică sfertul de oră cel mai încărcat şi se înlocuieşte la numitorul
aceleiaşi ecuaţii. Două sau mai multe intersecţii pot avea caracteristici diferite, funcţie de solicitările
zonei.
Ultimul pas în ajustarea volumelor este gruparea fluxurilor direcţionale în fluxuri care
folosesc aceeaşi bandă (diagrama fluxurilor), precum şi stabilirea diagramei fazelor pe criterii de
eficienţă a intersecţiei. De exemplu, o intersecţie cu două benzi pe fiecare acces poate fi analizată
după unul din cele trei cazuri:
• singură bandă serveşte toate cele trei direcţii (mişcări); varianta este utilizată atunci când
pentru mişcarea de virare (stânga sau dreapta) sunt puţine cereri;
• două benzi: una serveşte pentru mişcarea înainte şi la stânga, cealaltă pentru mişcarea înainte
şi la dreapta;
• două benzi: una pentru mişcarea înainte şi la dreapta, iar cealaltă pentru virarea la stânga,
atunci când fluxul pe această direcţie are o valoare importantă şi se prevede o fază specială.
Al doilea pas în analiza volumelor de trafic este estimarea valorilor fluxurilor de saturaţie
pentru fiecare grup de benzi. Fluxul de saturaţie descrie modul în care conducătorii auto eliberează
intersecţia, el fiind esenţial în stabilirea ratei serviciului. El reprezintă numărul maxim de vehicule
care pot fi servite într-o oră, prin afişarea continuă a semnalului de verde şi o curgere continuă a
vehiculelor. Se exprimă în vehicule etalon/oră timp de verde.
Să consideram că într-o intrare a unei intersecţii cu o bandă de circulaţie care are o infinitate
de vehicule care aşteptă în şir. în coordonate x-y se prezintă modelul conducătorilor (figura 7.11).
Semnalul fiind roşu, la momentul to se afişează semnalul de verde. Este o reacţie firească,
întârzierea la plecare (de la percepţia schimbării semnalului până la apăsarea pedalei de acceleraţie),
iar la momentul t1, primul autovehicul din coadă va traversa linia de stop. Fiecare vehicul care a
trecut linia de stop se considera "descărcat".
După aproximativ, al 4-lea autovehicul descărcarea este rapidă şi aproape uniformă.
Autovehiculele trec cu o rată constantă şi intervalele de timp dintre autovehicule sunt aproximativ
egale. Punctul de saturaţie a fost atins deoarece aceasta este rata de descărcare cea mai mare

50
posibilă. Fluxul obţinut este fluxul de saturaţie. Normal, procesul de descărcare nu este constant,
însă modelul reproduce realitatea destul de bine.
La sfârşitul verdelui, momentul t3, apare semnalul de galben. Câţiva conducători vor încerca
să evacueze intersecţia pe durata acestui semnal, utilizând în realitate şi o parte din semnalul roşu.
Prezenţa acestor conducători dispuşi să încalce legislaţia rutieră şi riscând, arată că se impune
reevaluarea semnalului de galben, rezolvarea corectă a problemei zonei de dilemă.
Cea mai importantă problemă în determinarea fluxului de saturaţie este intervalul mediu de
timp dintre autovehiculele care evacuează intersecţia, h (s). Fluxul de saturaţie va fi:
S = 3600 , [Vt]
Deoarece S descrie comportarea conducătorilor, caracteristicile vehiculelor ca şi mărimea şi
caracteristicile acceleraţiei, condiţiile de trafic, factorii de mediu influenţează fluxul de saturaţie.
Cercetările arată că fluxul de saturaţie este mai mare în mediu suburban şi mai scăzut în mediu
urban sau când apar anumite condiţii meteorologice nefavorabile.
Pentru analiza capacităţii de circulaţie în intersecţie, se adoptă pentru început un flux de
saturaţie So, considerat frecvent de 1800 Vt/h pentru o singura bandă de circulaţie. Aceasta este
valoarea ideală căci, aşa cum s-a mai spus, trebuie luate în considerare şi caracteristicile drumului
precum şi alţi factori. Astfel că, So trebuie ajustat pentru a reflecta realitatea. Această ajustare ia în
considerare şi condiţiile de mediu, astfel:
S = S0 ⋅ N ⋅ C1 ⋅ C 2 ⋅ C 3 ⋅ C 4 ⋅ C 5 ⋅ C 6 ⋅ C 7 ⋅ C 8 , (2.63)
unde, coeficienţii au următoarea semnificaţie:
N - numărul benzilor de circulaţie;
C1-.coeficientul ce ţine cont de lăţimea benzii de circulaţie; lăţimea cea mai confortabilă
(normală) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obţine valoarea maximă a
fluxului; coeficientul C1 ia valori între 0,87 - 1,10 pentru lăţimi cuprinse între 2,5 m - 4,5 m;
C2-coeficient ce ţine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au acceleraţie scăzută,
deci au tendinţa de a reduce probabilitatea de descărcare a intersecţiei deoarece se creează intervale
de timp mari între autovehicule şi fluxul scade. Coeficientul C2 ia valori între 1,00 - 0,87 pentru
autovehiculele grele a căror pondere este între 0% şi respectiv, 30%;
C3 -coeficient ce ţine seama de înclinarea drumului; panta produce o scădere a acceleraţiei,
deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc şi fluxul scade; în cazul rampelor situaţia este
inversă, C3 este cuprins între 0,97 -1,03 pentru pante cuprinse între +6% şi -6%.
C4-coeficient ce ţine cont de locurile de parcare; parcările alăturate unei intersecţii au tendinţa
de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare întrerup descărcarea normală;
reducerea numărului benzilor de serviciu măresc impactul parcării; pentru o singură bandă acest
coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcări cu 0 - 40 parcări/oră; coeficientul are valori mai mici
pentru intrări cu 2 sau mai multe benzi;
C5-coeficient ce ţine cont de autobuzele blocate; transportul în comun care prezintă staţii
apropiate de intersecţii generează scăderea fluxului de saturaţie; o bandă poate fi temporar blocată
pe durata verdelui, sau viteza va scădea în apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea
fluxului va scădea; pentru intrări cu o singura bandă acest coeficient ia valori între 1,00 - 0,83
pentru un număr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaţie;
C6 - coeficient ce ţine cont de tipul intersecţiei; se recomandă valori ale fuxului critic So =
1600 Vt/h pentru oraşe mici, So = 2000 Vt/h pentru intersecţii foarte mari dar având o proiectare
foarte bună;
C7, C8-coeficienţi ce ţin cont de mişcarea de virare (la stânga şi la dreapta); virarea are adesea
conflicte cu traficul de traversare şi/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaţie trebuie să fie mai
scăzut decât în cazul mişcării înainte; tipul de mişcare - la dreapta sau la stânga - procesul de servire
- protejare, permisiunile sau combinaţiile celor două - volumele de trafic opus şi numărul pietonilor
trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficienţi; valorile lor sunt
cuprinse între 0,95 - 0,25; analiza virărilor are foarte mult în comun cu mişcările din intersecţii.
Ajustarea volumelor de trafic şi ca urmare, traficul de saturaţie se face corespunzător fiecărui
grup de benzi, astfel:

51
 gi
c i = Si , (2.64)
C
unde: ci - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/bandă;
Si - fluxul de saturaţie calculat pentru grupul i;
gi - timpul de verde alocat fazei i;
C - lungimea ciclului, s.
Gradul de saturaţie este estimat astfel:
V
Xi = i , (2.65)
ci
unde: Xi - gradul de saturaţie al grupului de benzi i;
Vi - volumul orei de vârf pentru grupul i;
ci - capacitatea pentru grupul i.
Cu scopul stabilirii gradului de saturaţie pentru întreaga intersecţie, trebuie identificate
mişcările critice pentru fiecare fază. Dacă mai mult decât un grup de fluxuri este servit într-o fază,
grupul de benzi cu cea mai mare raţie a fluxului (V/S)i este considerat cel critic. Procesul alegerii
mişcării critice este identic cu cel prezentat pentru calculul duratei ciclului. Gradul de saturaţie
critic, Xc, pentru întreaga intersecţie este estimat cu relaţia următoare:
V  C
Xc = ∑  , (2.66)
 S  crt C − L
unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben şi roşu
peste tot. Coeficientul Xc este folosit în particular în intersecţiile cu benzi suprasaturate. De
exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o capacitate
excedentară de 4%. Dacă Xc < 1,00, rezultă că benzile nu sunt folosite pentru întreaga lor capacitate.
Astfel că, Xc, furnizează siguranţa înainte de a lua măsuri mai dure cum ar fi reproiectarea
intersecţiei, cu străzi mai largi, redirecţionarea curenţilor de trafic şi altele.
Ultimul pas în analiza capacităţii de circulaţie este performanţa evaluării, bazată pe întârzierea
medie a tuturor vehiculelor utilizând aceste facilităţi. întârzierea totală a unei călătorii are două
componente, una pe parcurs, iar cealaltă la linia de stop.
Întârzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferenţa între momentul când a sosit
şi momentul când ar fi trebuit să sosească deplasându-se continuu. Întârzierea la stop pentru un
vehicul singular este perioada de timp pierdută stând, posibil la coadă, într-o intersecţie
semaforizată. O valoare obişnuită se consideră cea de 5 min/h/vehicul.
Şi în acest caz sunt estimate două componente pentru fiecare grup de benzi: d1 - întârzierea
uniformă şi d2 - întârzierea excedentară. Prima componentă prezintă o sosire uniformă, în timp ce a
doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaţiile următoare:
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determina cu relaţia:
 g
1 − 
d 1 = 0,38 ⋅ C 
C
(2.67)
g
1− X
C
 X
d 2 = 173 ⋅ X 2  X − 1 + ( X − 1) + 16 
2
(2.68)
 c 
Întârzierea totală pentru fiecare grup de linii se determină cu relaţia:
d = f p (d 1i + d 2i ) (2.69)
unde:
d = întârzierea totală;
fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.
Factorul de progresie ţine seama de sosirea autovehiculelor în raport cu indicaţia semaforului.
Când cele mai multe sosiri au loc în timp ce este afişat semnalul roşu pentru grupul de benzi

52
analizat (o fază), avem progresie săracă, iar întârzierile tind să fie mai mari decât media (fp> 1,0).
Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiţiile mediei. Pe de alta parte , când au loc mai multe
sosiri în timp ce este afişat verdele, o progresie bună, întârzierile tind să fie mai mici decât media
(fp < 1,0). Mărimea întârzierilor defineşte nivelul serviciului pe faza respectivă pentru o intrare şi
pentru o intersecţie ca un întreg. întârzierea pe intrare decurge din importanţa fazei şi a volumului
traficului pe intrare. întârzierea pe intersecţie rezultă din ponderea întârzierilor pe intrări şi volumele
respective de trafic. Se adoptă o întârziere de:
< 5,0 s/veh pentru nivelul A;
5,1 - 15,0 s/veh pentru nivelul B;
15,1 - 25,0 s/veh pentru nivelul C;
25,1 - 40,0 s/veh pentru nivelul D;
40,1 - 60,0 s/veh pentru nivelul E;
> 60,0 s/veh pentru nivelul F.
Performanţele inegale de-a lungul intrărilor, date de diferitele faze, indică faptul că timpul de
verde nu este alocat corect. Analizarea performanţelor reţelelor de străzi semaforizate este o
problemă foarte importantă căreia ingineria de trafic îi acordă atenţia cuvenită.

2.11. Coordonarea circulaţiei autovehiculelor

2.11.1. Introducere

Semaforizarea unei intersecţii nu reprezintă decât un aspect izolat al problemei dirijării

automate a traficului urban.
O dată cu dezvoltarea tehnologică pe planul informaticii creşte şi posibilitatea controlului
comportamentului în trafic. Informaţiile pot fi oferite participanţilor la trafic cu ajutorul mijloacelor
de comunicaţie dezvoltate într-o formă optico-acustică inteligibilă. Astfel, va creşte cooperarea
participanţilor la trafic în a se conforma ordinelor şi recomandările chiar şi atunci când nu constată
avantaje personale imediate.

2.11.2. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite

Semaforizarea unei intersecţii izolate nu reprezintă decât un aspect particular al problemei

dirijării automate a traficului rutier. Când două sau mai multe intersecţii se află de-a lungul arterei
principale, este necesară o coordonare a funcţionării sistemului de dirijare a traficului din fiecare
intersecţie pentru a fluidiza circulaţia de-a lungul traseului considerat.
Scopul sistemelor coordonate constă în asigurarea trecerii unui volum maxim de trafic, de-a
lungul traseului, fără opriri forţate, fiind în acelaşi timp satisfăcute şi necesităţile traficului de
traversare. Diferitele sisteme de coordonare liniară se consideră eficiente dacă minim 70% din
numărul total al vehiculelor care se deplasează în plutoane, de-a lungul traseului considerat, prind
“unda-verde”, respectiv trec prin diferitele intersecţii ale sistemului fără opriri.
În coordonarea instalaţiilor de semaforizare se utilizează mai multe sisteme de interconectare
a intersecţiilor.

2.11.2.1. Sistem simultan

Constă în faptul că de-a lungul traseului toate semafoarele dau concomitent indicaţii identice
pentru aceleaşi fluxuri de trafic. Rezultă deci, că tot traficul arterei este în mişcare pe un timp, fiind
apoi oprit pentru o scurtă perioadă, la intersecţiile semaforizate, pentru a permite mişcarea traficului
de traversare. Este unul dintre primele sisteme utilizate la coordonarea diferitelor instalaţii de
semaforizare, având la ora actuală o aplicabilitate limitată. Se recomandă în cazul traseelor pentru
care distanţele dintre intersecţii sunt destul de mari, viteza de deplasare a plutonului de vehicule
calculându-se cu relaţia:

53
 D
v= , (2.70)
1,47 ⋅ C
unde, D – distanţa dintre intersecţii, m, iar C – durata ciclului, s.
În cazul unor distanţe mici între intersecţiile traseului, mişcarea progresivă este mult
îngreunată prin viteza de deplasare relativ scăzută a vehiculelor, existând posibilitatea unor opriri
frecvente. Din această cauză conducătorii sunt tentaţi la o viteză excesivă pentru a putea depăşi cât
mai multe intersecţii pe durata aceluiaşi verde.
În exploatare, la realizarea unui sistem simultan se pot utiliza atât automatele de dirijare a
circulaţiei cu programe fixe, cât şi cele acţionate de vehicule, asociate cu un tip de aparatură de
genul programator sau centrală zonală şi programatoare, care coordonează funcţionarea automatelor
de dirijare a circulaţiei în intersecţii.

2.11.2.2. Sistem alternant

Semafoarele sau grupurile de semafoare adiacente, consecutive de-a lungul unui traseu dat,
prezintă concomitent indicaţii contrare. Condiţia care se impune este ca vehiculele să parcurgă
distanţa dintre două intersecţii într-o perioadă de timp egală cu jumătate din durata ciclului. Dacă nu
se respectă viteza afişată, conducătorii vor constata că vor trebui să oprească la fiecare intersecţie.
Dacă fiecare semafor, pe o arteră de circulaţie, alternează ca funcţionare cu cel imediat
adiacent, sistemul este numit simplu alternant.
Dacă, perechi de semafoare alternează ca funcţionare cu perechi adiacente, sistemul se
numeşte dublu alternant.
Depinzând de distanţele dintre intersecţii, sistemul alternant nu se recomandă în cazul în care
distanţele între intersecţii variază apreciabil. Atunci când distanţele prezintă o relativă constanţă, în
lungul traseului considerat, acest sistem duce la rezultate bune. Viteza de deplasare a plutonului în
mişcare progresivă pentru un sistem simplu alternant se calculează cu relaţia:
D
v= , (2.71)
0,735 ⋅ C
unde: D – distanţa dintre intersecţii, m:
C – durata ciclului, s.
În cazul sistemului dublu alternant, se poate folosi aceeaşi formulă, în care D reprezintă
distanţa dintre mijloacele tronsoanelor aferente perechilor de semafoare adiacente care afişează
aceeaşi fază. Lăţimea benzii de timp , care asigură o mişcare continuă vehiculelor, în sistemul dublu
alternant este de obicei foarte îngustă.

2.11.2.3. Sistemul progresiv

Constă în trecerea pe artera principală, fără oprire, cu o anumită viteză medie a unor plutoane
de vehicule ce înaintează primind la fiecare semafor semnal verde. Este aşa numitul sistem “undă
verde”. Sistemul progresiv poate fi “limitat” sau “flexibil”. În acest caz viteza se calculează cu
relaţia:
D
v= . (2.72)
0,5 ⋅ C
Sistemul progresiv flexibil este o dezvoltare a celui precedent în sensul că durata ciclului
comun de funcţionare a semafoarelor, structura lui internă, poate fi modificată, adaptată în funcţie
de necesităţile în continuă schimbare ale traficului obţinând o mai mare eficienţă în dirijarea
traficului de vârf, trafic maxim. Faptul că multe autovehicule pot evita oprirea la o intersecţie,
creează premisele unei coordonări a semnalelor prestabilite, pentru a permite plutoanelor de
vehicule să evacueze toate intersecţiile fără întreruperi. Aceasta funcţionează când ciclurile au
aceeaşi lungime, dar nu neapărat aceeaşi distribuţie a semnalelor de verde, cu cea a ciclului critic.

54
 Pentru găsirea celei mai bune succesiuni a timpilor verzi de-a lungul traseului coordonat este
necesar să se construiască o diagramă spaţiu-timp, ca cea din figura 30, care prezintă un traseu
teoretic cu patru intersecţii, trei dintre ele fiind semaforizate. Implementarea relativă a fiecărui
semnal este specificată de decalaj ("offset"), care reprezintă diferenţa dintre un timp de referinţă
considerat originea diagramei spaţiu - timp şi începutul primului verde complet.

Figura 30. Coordonarea cu semnale prestabilite

Cele două perechi de linii paralele desenate reprezintă viteza constantă sau traiectoriile
primului şi ultimului vehicul din pluton, pe direcţia pe care se eliberează intersecţia, fără oprire.
Diferenţa de timp dintre traiectoriile paralele în fiecare direcţie a mişcării este cunoscută sub
denumirea de "bandă completă" pe direcţie.
Dacă împărţim banda completă la media intervalelor de timp dintre vehicule, obţinem
numărul de vehicule care formează plutonul continuu de vehicule. Lăţimea benzii complete
măsurată în secunde, poate fi ajustată alunecând fiecare semnal orizontal. Un model "balansat" se
referă la cazul când benzile complete în ambele direcţii ale deplasării sunt egale. Un astfel de
model, nu reprezintă întotdeauna cel mai bun model. Pentru moment, modelul preferenţial poate fi
mai potrivit pe timpul dimineţii sau după-amiaza, pe durata orei de vârf, pe străzile cu fluxuri
direcţionale nebalansate (asemănătoare). Soluţia pentru un semnal coordonat poate fi rezolvarea
grafică, analitică sau pe computer utilizând câteva ecuaţii simple. De exemplu, timpul consumat de
un autovehicul pentru a parcurge distanţa dintre intersecţii cu viteză constantă este egal cu raportul
dintre spaţiu şi viteză (x/v).
Astfel, urmărind ecuaţia, trebuie utilizat decalajul, pentru a face diferenţa între starea
semnalului în fiecare moment t = T după punctul de referinţă t = 0.

timpul pe ciclu = t - decalaj modulo c (2.73)

Durata semnalului de verde, galben sau roşu fiind cunoscută se poate marca poziţia în orice
moment t = T. Rolul acestui decalaj este acela de a asigura întârzieri cât mai mici pentru vehiculele
aflate în pluton. Din nefericire soluţia ideală nu poate fi adoptată întotdeauna datorită unor factori
ca:
• distanţele dintre intersecţii;
• numărul diferit de benzi pe sens;
• mişcările de intrare – ieşire în şi din fluxul de bază, etc.
În aceste condiţii, distanţa dintre intersecţii se poate exprima cu relaţia:

55
 C
D =v⋅ . (2.74)
2
Vitezele diferite impuse plutoanelor pentru cele două sensuri de circulaţie permit scrierea
următoarei relaţii pentru distanţa dintre intersecţii:
v ⋅v
D = 1 2 ⋅C . (2.75)
v1 + v 2
Ecuaţiile scrise arată o dependenţă între cei trei factori: viteză, distanţă şi lungimea ciclului.
Cum distanţa este o mărime constantă, doar celelalte două pot fi modificate pentru obţinerea unei
soluţii optime, ceea ce înseamnă o viteză între anumite limite şi o lungime a ciclului care să
corespundă cererii de trafic cu întârzieri minime pentru toţi participanţii.
În situaţia prezentată în figura 31 se poate constata că, dacă un vehicul (B) din pluton se
înscrie în mişcare cu o viteză constantă egală cu viteza recomandată, el va traversa toate
intersecţiile. Dacă un autovehicul (A) porneşte cu o viteză sensibil mai mare decât viteza constantă
indicată, el va traversa în timp mai favorabil intersecţiile (2) şi (3) în care sunt semnale de verde, în
schimb în intersecţia 4 va “prinde” semnalul de galben sau chiar roşu.

Figura 31. Diagrama de corelare a intersecţiilor în “undă verde”.

Pentru vehiculul (C) care va circula cu o viteză inferioară celei recomandate se constată că va
trece continuu doar prin primele două intersecţii ajungând în intersecţia (3) la apariţia semnalului de
galben şi va trebui să aştepte până la apariţia următorului semnal de verde.
În cazul ideal se va obţine o “undă verde” caracterizată de banda continuă de lăţime Uv.
Practic, posibilitatea menţinerii constante a lăţimii benzii este condiţionată, în primul rând de
variaţia fluxului de circulaţie care se deplasează pe direcţia undei precum şi de fluxurile opuse din
fiecare intersecţie.
Într-adevăr, fluxului de circulaţie luat în studiu pe o anumită direcţie i se pot adăuga
(respectiv scădea) fracţiuni de fluxuri de la un tronson de arteră la altul, ceea ce face ca fluxul de
bază să se modifice continuu ca mărime şi compoziţie. Teoretic ar fi posibil ca modificările în
valoarea fluxului să se compenseze pe fiecare tronson în parte şi ca atare, să apară în toate
intersecţiile care se succed aceeaşi mărime a fluxului. Această situaţie nu poate fi decât o
întâmplare. De-a lungul unui traseu apar fluctuaţiile de mărime şi de compoziţie, iar în intersecţie
pot exista modificări şi în raportul dintre fracţiunile de fluxuri (stânga, înainte şi dreapta).

56
 Pe de altă parte, mărimea fluxurilor opuse poate influenţa (potrivit raportului faţă de fluxul
principal) lungimea ciclului şi durata semnalului de verde din fiecare intersecţie.
Astfel, graficul din figura 32 va apărea sub forma celui din figura 8.3.

Figura 32. Diagrama de corelare a intersecţiilor în undă verde, în cazul neuniformităţii

fluxurilor

Ideea de bază este că unda verde nu este realizabilă decât dacă durata ciclurilor tuturor
intersecţiilor este egală. Chiar dacă, de la o intersecţie la alta raportul verde/roşu variază în limite
apreciabile, existenţa unui ciclu (T) egal permite asigurarea unei cadenţe continui de scurgere a
traficului, chiar dacă în ultimele secunde, de exemplu ale fazei de verde a intersecţiei (1) este
necesar să apară o presemnalizare a accelerării vitezei ( de la α la α’1, figura 8.3). Cu acestea se
ajunge la aşa numitele grafice de dirijare cu viteză variabilă impusă (temporar sau continuu).
Dacă însă ciclul T diferă obligatoriu de la o intersecţie la alta nu se mai poate realiza unda
verde. În acest caz, singura soluţie, este prelungirea artificială a celorlalte cicluri după valoarea
critică, cea mai mare a duratei ciclurilor.
În cazul în care fluxurile scad de la o intersecţie la alta, dar raportul necesar V/R se menţine
constant, se ajunge la o durată a ciclului relativ mic, dar în care proporţia dintre faze nu se modifică;
în acest caz este suficient a lungi fazele de verde şi roşu în mod artificial, astfel încât ciclurile să se
egalizeze, iar raportul V/R să rămână neschimbat, în conformitate cu cerinţele fluxurilor din
intersecţia respectivă. Va rezulta, forţat, un timp de liberă trecere excesiv.
Desigur că o “undă verde” nu este şi nu poate fi valabilă numai pentru unul din sensurile de
circulaţie şi pentru celălalt nu. Se pot crea uneori “unde verzi” unidirecţionale cu efect pozitiv, dar
numai la orele de vârf ale fluxurilor pendulare. În plus vitezele de parcurgere trebuie să fie
asemănătoare.
Dificultatea principală constă în faptul că distanţa între intersecţii variază permanent şi în
limite foarte largi, ceea ce împiedică, în general, construirea unei funcţionări simetrice pe sistem de
reţea, în care “undele verzi” ale celor două sensuri contrare se împletesc, viteza de regim fiind
aceeaşi. După cum se vede în figură, ar putea fi integrate în sistemul undei, intersecţiile situate cel
mult în poziţii de tipul (A) sau (B) adică relativ apropiate de intersecţiile principale, în cazul în care
fluxurile de traversare ar fi suficient de slabe pentru a suporta o fază de liberă trecere foarte scurtă
(echivalentă intervalului de galben – roşu/galben).
Modalităţile de realizare a coordonării liniare de tip “undă verde” prezentate se referă la
număr redus de intersecţii, pe distanţe relativ mici, fără necesitatea modificării pe parcurs a
regimului de viteze.

57
 Un alt mod de organizare , tot în categoria sistemelor cu viteze constante (egale pe ambele
sensuri de circulaţie) este acela al “undelor verzi decalate” între cele două sensuri contrare, posibil
în acele intersecţii în care, potrivit structurii reale a fluxurilor, se pot introduce faze de liberă trecere
relativ independente pentru fiecare din cele două sensuri ale direcţiei de deplasare şi respectiv, faze
cu puţin decalate în cadrul aceluiaşi ciclu. În acest caz, în graficul de faze, fiecare intersecţie trebuie
reprezentată prin succesiunea de cicluri corespunzătoare fiecărui sens în parte, figura 33.

Figura 33. Sistemul “undelor verzi parţial decalate”

Un al doilea grup major de sisteme de dirijare cu “undă verde” este acela cu regimuri de
viteză variabile, datorită relativei îngustări a “benzii de liberă trecere” din graficul fazelor, când
apare obligatorie semnalizarea pe traseu a vitezei de parcurs necesare pentru ca şi ultimele vehicule
intrate în undă să beneficieze de avantajul coordonării.
Un ultim mod de organizare este cel al “undelor fragmentare” pe distanţe limitate, dar
coordonate între ele cu întrerupere de o fază.
Acestea sunt cele mai utilizate deoarece sunt cele mai uşor de realizat şi adaptabile diversităţii
de situaţii întâlnite în mediu urban.
Trebuie reamintit că planurile de semnalizare prestabilite trebuie întocmite pentru diferite ore
ale zilei cu posibilitatea de verificare în timp a eficienţei lor pentru a se alege variantele optime.
În întocmirea oricărui plan se ţine seama de următorii factori: volumul traficului, lăţimea
drumului, aliniamentul drumului, vitezele de circulaţie, condiţiile de vizibilitate ziua şi noaptea,
efectele condiţiilor meteorologice asupra drumului, originea şi destinaţia călătoriei, proporţia
intrărilor şi ieşirilor din trafic, succesiunea fazelor, proporţia vehiculelor grele, traficul pietonal,
gradul de dezordine a traficului, priorităţile în cazul intersecţiilor nesemaforizate, caracteristicile
echipamentului de control, etc.
Acest număr mare de parametri face ca soluţia problemei să fie complexă şi dificilă. De aceea
se recomandă metode grafice care urmăresc următoarele etape:
• determinarea direcţiei cu volumul cel mai mare de trafic sau a traficului preferenţial;
• proiectarea mişcării progresive cu ajutorul timpilor de verde calculaţi, cu viteze impuse sau
calculate fără a acorda atenţie traficului din sens opus. Ca o regulă, perioadele de sfârşit de verde
sunt folosite pentru trecerea tuturor autovehiculelor din pluton. Se obţine astfel, automat o perioadă
pentru intrările în trafic. O excepţie la această regulă apare atunci când plutonul trebuie să se
adapteze unui număr mai mic de benzi decât cel avut în intersecţia precedentă. Desenarea benzii de
trafic drept pentru sensul opus în concordanţă cu condiţiile specifice din planul de semnalizare
determinat anterior. Factorii ce trebuie luaţi în considerare sunt vitezele calculate pentru această

58
direcţie şi posibilităţile de schimbare a intervalelor de verde sau de interschimbare a fazelor. Dacă
banda nu poate fi prevăzută fără “shift-uri” (puncte în care autovehiculele sunt obligate să
încetinească sau să oprească uşor) trebuie examinat locul unde va fi plasat un astfel de punct.
Schimbările în coordonarea direcţiei preferenţiale trebuie făcute dacă rezultă întârzieri mici pentru
traficul ambelor sensuri;
• examinarea condiţiilor de părăsire a fluxului principal, căutându-se zonele cel mai bine
plasate şi având cele mai bune condiţii;
• introducerea în trafic a perioadelor de verde aferente traficului pietonal;
• dacă este posibil, să se adopte lăţimi diferite ale acceselor şi evacuărilor astfel încât să nu se
îngreuneze circulaţia din sens opus;
• alegerea unui echipament de control al traficului cât mai adecvat situaţiei reale.

2.12. Coordonarea unei reţele de străzi

Toate metodele de coordonare liniară prezentate pot fi aplicate, cu diferite performanţe şi în

cazul reţelelor de străzi.
Un prim caz, în acest domeniu, îl constituie categoria reţelelor compuse în întregime din străzi
cu circulaţia canalizată în sens unic.
Pentru coordonarea dirijării circulaţiei aferente acestei categorii de reţele se utilizează o
metodă denumită “sfertul de oră contrabalansat”, sistem în care timpii verzi corespunzători
intersecţiilor adiacente sunt decalaţi unul faţă de celălalt cu un sfert de ciclu. În figura 34. se
prezintă o reţea grilă de străzi, cu momentele de început (măsurate în sferturi de ciclu) ale timpilor
de verde, marcate la fiecare intersecţie. Săgeţile indică poziţiile plutoanelor de vehicule în mişcare
la începutul timpului de verde.
În cazul reţelelor de străzi cu circulaţia permisă în ambele sensuri, metoda poate fi modificată
în sensul că plutoanele de vehicule vor trebui să parcurgă distanţa dintre intersecţii într-o jumătate
de ciclu (şi nu într-un sfert de ciclu ca în cazul precedent), rezultând în realitate un sistem alternant.
Cum distanţele dintre intersecţii sunt, în general, foarte scurte, în cazul zonelor centrale ale
oraşelor, duratele ciclurilor de funcţionare a semafoarelor, care permit o deplasare cu viteze
acceptabile prin reţea, rezultă a fi prea scurte în cazul unui sistem alternant. Este preferabil deci, ca
în aceste situaţii să fie folosită metoda sfertului de ciclu contrabalansat (cu o reţea de străzi în sens
unic), care are avantajul de a permite folosirea unor cicluri de funcţionare a semafoarelor mai mari
(ce conduce la creşterea generală a capacităţii de circulaţie a intersecţiilor), asociate unor viteze de
deplasare acceptabile.

59
 Figura 34. Coordonarea dirijării pe o reţea de străzi cu sens unic

2.13. Aparatura şi instalaţiile utilizate la coordonarea, dirijarea şi controlul fluxurilor rutiere

Întreruperea fluxurilor de circulaţie este necesară, în mod deosebit în mediul urban, unde
spaţiul intersecţiilor este utilizat în acelaşi timp de mai multe fluxuri de trafic.
Conflictele care apar între vehicule trebuie să fie reduse până la anularea lor, fie prin
separarea lor în spaţiu (construcţii spaţiale), fie prin separarea lor în timp (automate de dirijare a
traficului).
Denumirea generică de semaforizare va trebui înţeleasă în sensul reglementării circulaţiei într-
o intersecţie urbană prin folosirea unei instalaţii de semaforizare. Pentru o astfel de intersecţie,
folosirea unei instalaţii de semaforizare, proiectată şi corect instalată prezintă o serie de avantaje:
• asigură mişcarea ordonată a traficului (stabilind şi alternând permisiunea de circulaţie pe
diferitele căi de acces într-o intersecţie), ce conduce la o creştere a capacităţii de circulaţie, pentru
intersecţiile care prezintă o organizare corespunzătoare din acest punct de vedere;
• intersecţiile semaforizate prezintă o tendinţă de reducere a unor anumite tipuri de accidente,
în special a celor provocate de coliziunile (conflictele) în unghi drept;
• în condiţiile unei spaţieri corespunzătoare (în sensul unor distanţe cât mai egale între
intersecţii) şi a unei coordonări corecte a modului de funcţionare a mai multor instalaţii de
semaforizare existente de-a lungul unui traseu dat sau a unei reţele de străzi, se poate asigura o
“curgere” aproape continuă a fluxurilor de trafic la viteze acceptabile;
• acolo unde este necesar, montarea unei instalaţii de semaforizare este utilă la întreruperea
unui flux principal, pentru a permite traversarea sau înfiltrarea unui flux de trafic secundar;
• unde este justificată, o instalaţie de semaforizare prezintă avantajul de a fi mai economică şi
mai eficientă;
Prin instalaţie de semaforizare trebuie înţeles ansamblul format din:
• automate de dirijare a circulaţiei;
• semafoare;
• detectori (sonde) de trafic (utilizate funcţie de tipul automatelor de dirijare);
• cabluri de legătură.
O clasificare a tipurilor de aparate utilizate în traficul rutier este prezentată în tabelul 14,
conform STAS 10795/2-80 Tehnica traficului rutier. Aparatura pentru inregistrarea traficului rutier.
Clasificare.

60
 Tabelul 14. Clasificarea aparaturii de trafic

Clasificarea aparatelor
Aparate pentru determinarea • Totalizatoare
intensităţii sau debitului circulaţiei • Totalizatoare multiple
(sinonim: contoare de trafic) • Înregistratoare
Aparate pentru determinarea intensităţii sau debitului şi a componenţei
circulaţiei (sinonim: contoare selectivi de trafic)
După Aparate pentru determinarea densităţii circulaţiei
caracteristica pe Aparate pentru determinarea vitezei de circulaţie a vehiculelor şi a intervalelor
care o determină de succesiune între ele
Aparate pentru determinarea repartiţiei transversale a circulaţiei
Aparate pentru cântărirea vehiculelor pe • Statică
drum • Dinamică
Aparate pentru determinarea simultană a mai multor caracteristici ale traficului
rutier
Aparate transportabile
După mobilitate
Aparate sau instalaţii fixe
Aparate cu alimentare independentă de la baterii
După modul de
Aparate cu alimentare de la reţea
alimentare
Aparate cu alimentare mixtă
Clasificarea blocurilor funcţionale
Detectoare Simple
pneumatice Selective
Detectoare cu fir de oţel
Cu conductori electrici
Detectoare de contact
Cu benzi metalice
Cu cabluri coaxiale
Detectoare capacitive
Plane
Detectoare electromagnetice
Detectoare Cu surse de lumină artificială
După principiul
fotoelectrice Fără surse de lumină artificială
de funcţionare
Detectoare cu raze infraroşii
Clasificarea Detectoare cu ultrasunete
detectoarelor Detectoare Folosind efectul Doppler-Fizeau
radar Cu bariere de unde
Detectoare sonore
Detectoare Cu pârghii
mecanice Cu pârghii şi arc sau inel dinamometric
Detectoare piezoelectrice
Detectoare cu doze de presiune
După Detectoare de prezenţă a vehiculelor
caracteristica Detectoare de viteză a vehiculelor
traficului ce Detectoare de masă a vehiculelor
urmează a fi Detectoare de gabarit al vehiculelor
determinată Detectoare combinate
Clasificarea blocurilor de colectare, prelucrare şi Fără memorie
transmitere a semnalelor se face după posibilitatea de
Cu memorie
stocare temporară a informaţiilor

61
 Analogice
Clasificarea blocurilor de înregistrare sau afişare a
Cifrice
valorilor caracteristicilor de trafic măsurate
Combinate
Cu relee numărătoare (totalizatoare)
Cu bandă de hârtie imprimată
Cu trasare grafică pe bandă sau disc de hârtie
După suportul informaţiilor de ieşire Ce bandă perforat
Cu bandă magnetică
Numerică electronică
Cu afişare
Pe cadran

2.13.1. Tipuri de automate de dirijare a circulaţiei

Tipurile de semnale de trafic care controlează o intersecţie furnizează o succesiune de apariţii

ale culorilor verde, galben-roşu (considerat în cele ce urmează doar galben), roşu precum şi a
indicaţiilor speciale, fie singulare, fie în combinaţii de mişcări, pentru fiecare intrare. Semnalele de
trafic pot fi prestabilite sau la cerere. Semnalele prestabilite repetă o valoare constantă a ciclului.
Semnalele la cerere sunt capabile să răspundă prezenţei autovehiculelor sau pietonilor, la un
moment dat în intersecţie. Aceştia, vehicule sau pietoni, sunt detectaţi, semnalele sunt transmise
către aparatura logică de control, (automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sau
pietoni), şi se răspunde cererii lor. Rolul acestei aparaturi este asigurarea unei distribuţii potrivite
între apariţiile succesive ale culorilor.
Prin automate de dirijare a circulaţiei se înţelege orice fel de aparatură destinată acţionării
unei instalaţii electrice de semaforizare. Într-o acceptare generală se poate spune că există trei tipuri
de automate de dirijare a circulaţiei;
1. automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită;
2. automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sau cu o funcţionare adaptată
cerinţelor de moment ale traficului;
3. automate de dirijare a circulaţiei acţionate de pietoni.

2.13.1.1. Automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită

În cazul acestor automate, timpii de verde, în consecinţă şi duratele ciclurilor de funcţionare

ale semafoarelor sunt predeterminate şi au o durată fixă. În ţara noastră, la ora actuală sunt cele mai
folosite tipuri; ele pot funcţiona pe baza unuia sau mai multor programe fixe predeterminate , ce pot
fi exploatate funcţie de necesităţile traficului.
Automatele de acest tip prezintă următoarele avantaje:
• se pretează la o coordonare a dirijării circulaţiei din mai multe intersecţii dispuse într-un
sistem liniar sau în reţea. Această coordonare permite o mişcare progresivă (în sensul continuităţii
mişcării prin intersecţiile sistemului), cu o viteză controlată, în cazul unui sistem bine spaţiat;
• funcţionarea acestor tipuri de automate nu este condiţionată de trecerea vehiculelor peste o
serie de detectori (sonde de trafic) amplasaţi pe accesele intersecţiei. Din acest motiv, buna lor
funcţionare nu are de suferit din cauza unor vehicule oprite sau a unor lucrări de construcţii sau
reparaţii din raza suprafeţei controlate;
• se pretează foarte bine la o exploatare în zonele cu volume mari de trafic de pietoni, unde,
din cauza prea deselor acţionări a butoanelor prin care pietonii solicită permisiunea de traversare a
străzii, se pot produce multe confuzii în dirijarea traficului de vehicule;
• costurile acestor automate şi în special instalarea lor este, în general, ieftină. De asemenea,
buna funcţionare a acestora este mult mai uşor de asigurat.

62
 2.13.1.2. Automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule.

În cazul automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule, duratele şi succesiunea

timpilor de verde sunt servite funcţie de cerinţele de moment ale traficului, determinate prin
intermediul unor sonde de trafic (detectori), instalate în mod normal pe toate accesele în intersecţie.
În absenţa cererilor de intrare în intersecţie, semafoarele rămân la întâmplare pe faza care a
fost servită ultima. Automatele de acest tip beneficiază, în exploatare, de mai multe tipuri de
facilităţi, prezentate în continuare.
Timpul minim de traversare reprezintă cea mai scurtă perioadă de timp care indică
permisiunea de circulaţie, fiind determinată pentru fiecare fază în parte şi suficient de lungă pentru
ca vehiculele, aşteptând între detector şi linia de stop, să se poată pune în mişcare şi să depăşească
linia de stop (figura 35).

Figura 35. Facilităţile automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule.

Valoarea timpului minim de traversare poate fi modificată pentru a satisface anumite condiţii
de teren (de exemplu, în condiţii bune de luminozitate, timpul minim de traversare este automat
redus, pentru o schimbare mai rapidă a dreptului de circulaţie la o altă fază, ceea ce determină,
performanţe crescute intersecţiei).
Extinderea timpului minim de traversare: timpul verde poate fi extins dincolo de limita
timpului minim de traversare, la solicitarea vehiculelor ce traversează detectorii de trafic. Astfel,
pentru fiecare vehicul ce traversează bucla inductivă, timpul minimum este extins cu o anumită
cantitate denumită timpul minim extins pentru un vehicul. Acesta nu reprezintă o constantă, fiind
dependent de viteza vehiculului măsurată prin intermediul sondei de trafic.
Variaţia extinderii timpului minim funcţie de viteză este foarte exactă pentru viteze cuprinse
între 25 şi 50 km/h. În afara acestor limite există mari inexactităţi, din care cauză, la valori scăzute
ale vitezei este necesar să se impună o limitare în dilatarea timpului minim, pentru a se evita
extinderile prea mari.
Extinderile sunt individuale şi nu cumulative, timpul asociat fiind redus la o nouă valoare
numai dacă următoarea cerere de extindere depăşeşte timpul neexprimat al extinderii servite
anterior.
Când intervalul dintre vehiculele ce sosesc şi trec peste un detector este mai mare decât limita
superioară a extinderii timpului minim pentru un vehicul, permisiunea de circulaţie este transferată
automat la faza următoare, în cazul în care aceasta este cerută, schimbarea purtând numele de

63
schimbare la gol (adică schimbarea a fost posibilă prin existenţa unui gol în fluxul de trafic ce avea
în acel moment permisiunea de trecere).

Timpul maxim predeterminat.

Pentru a împiedica vehiculele dintr-un flux să nu aştepte prea mult atunci când nu există
permisiunea de trecere, datorită unui flux continuu pe faza de trecere, este predeterminată o
perioadă maximă, indiferent de situaţia extinderii timpului minim pentru un vehicul.
Când se produce o schimbare a permisiunii de trecere prin expirarea timpului maxim
predeterminat, este făcută prevederea ca accesul în intersecţie să fie redat căilor de acces de la care
a fost luată de îndată ce condiţiile pe celelalte accese permit aceasta, operaţia purtând numele de
maximul restituit, automat făcându-se şi o punere la valoarea limită inferioară a timpului minim de
traversare pentru nouă direcţie, cu posibilitatea însă de a fi mărit prin trecerea unui număr
suplimentar de vehicule peste sonda de trafic.
Dacă traficul este abundent pe toate fazele, timpii verzi asociaţi acestora pot trece succesiv la
maximum, rezultând în realitate un program fix. În cazul marilor oraşe, multe dintre automatele de
acest tip lucrează în acest regim pe durata perioadelor de vârf.

Timpul maxim variabil, reprezintă o facilitate care permite timpului verde maxim să fie extins
automat peste valoarea prestabilită, dacă rata medie a fluxului de trafic la sfârşitul verdelui maxim
predeterminat depăşeşte o valoare critică, de asemenea predeterminată.
Permisiunea de circulaţie poate fi menţinută (presupunând că nu există schimbări la gol) atât
timp cât rata medie a fluxului care are permisiunea de a circula depăşeşte valoarea instantanee a
unei limite pentru fluxul antagonist cu care este comparată în mod continuu.
Valoarea ratei limită a fluxului antagonist este critică la începutul perioadei de extindere şi
creşte considerabil după aceea.
Succesiunea fazelor. În mod normal, fazele se succed ciclic într-o anumită ordine prestabilită.
Dacă însă nu există cerere a traficului pentru o anumită fază de circulaţie, aceasta este omisă
automat. Se poate face de asemenea, prevederea de revenire la o anumită fază, selectată, în absenţa
cererilor pentru alte faze.
În cazul acestor instalaţii de semaforizare este posibilă intervenţia specialiştilor prin
intermediul unui pupitru de comandă sau calculator portabil.

Secţionarea prematură şi eliberarea întârziată.

Pentru a uşura o mişcare mai greoaie de virare spre stânga a unui acces, timpul verde al
fluxului opus poate fi secţionat cu câteva secunde înaintea fluxului ce are mişcarea de virare spre
stânga , aceasta purtând denumirea de secţionare prematură.
Aproape acelaşi efect se obţine, din dorinţa de a câştiga facilităţi pentru traficul de virare spre
stânga, prin întârzierea startului fluxului de trafic opus, situaţie denumită eliberare întârziată.
Avantajele automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule sunt:
• prezintă eficienţă maximă în exploatare în cazul intersecţiilor în care fluctuaţiile valorilor de
trafic nu pot fi anticipate şi, deci, programate anterior;
• eficienţa acestor automate poate fi, de asemenea, maximă în cazul unor intersecţii complexe,
unde anumite relaţii sunt sporadice sau prezintă mari fluctuaţii de volum;
• prezintă o eficienţă maximă şi în cazul intersecţiilor având o stradă principală şi una
secundară; automatul de dirijare a circulaţiei acţionat de vehicule asigură o întrerupere a fluxului
străzii principale numai în cazul în care există o cerere din partea străzii secundare, întreruperea
fluxului străzii principale fiind limitată ca durată la minimul necesar;
• pot fi folosite cu eficienţă maximă şi în cazul intersecţiilor prost amplasate în sisteme
coordonate, în care caz întreruperile fluxurilor străzii principale sunt foarte ineficiente şi chiar
periculoase, din care cauză trebuie reduse la minim ca număr şi ca durată. O revenire, cât mai
rapidă, la ciclul de funcţionare al sistemului este absolut necesară pentru a se asigura efectul
coordonării cu intersecţiile învecinate;

64
 • reducerea la minim a numărului opririlor şi pornirilor, respectiv diminuarea întârzierilor
nejustificate ale traficului străzii principale, în comparaţie cu automatele ce funcţionează pe bază de
programe prestabilite , care continuă să funcţioneze chiar şi pe durata perioadelor de timp când
traficul scade sub minimul impus prin condiţiile de semaforizare;
• utilizarea acestor tipuri de automate tinde să reducă hazardul asociat opririlor arbitrare ale
vehiculelor în conformitate cu regimul de funcţionare pe bază de programe prestabilite, care cer
alternarea permisiunii de circulaţie chiar în afara solicitărilor traficului.

2.13.1.3. Automate de dirijare a circulaţiei semiacţionate de vehicule.

În acest caz detectorii de trafic sunt instalaţi numai pe străzile laterale, deci cu un trafic scăzut
sau chiar întâmplător. Permisiunea de circulaţie este menţinută în mod normal pe strada cu traficul
principal, fiind transferată imediat (sau la sfârşitul unei perioade prestabilite) străzii laterale, când
există o cerere din partea acesteia, respectiv când un vehicul a trecut peste sonda de trafic aferentă
străzii laterale.
Timpul verde asociat străzii laterale, poate fi extins în mod normal la cereri succesive, până la
un maxim prestabilit, după care permisiunea de trecere este redată străzii principale şi nu mai poate
fi luată decât la expirarea unei perioade, de asemenea, prestabilite.
Practica a demonstrat că, pentru perioadele de timp cu trafic scăzut, automatele semiacţionate
de vehicule prezintă o rată mai ridicată a accidentelor în comparaţie cu categoria automatelor
acţionate de vehicule. Aceasta se explică prin faptul că, în majoritatea cazurilor, automatul, deci
semafoarele, acţionează imediat ce un vehicul a trecut peste sonda străzii laterale, determinând o
întrerupere foarte arbitrară a fluxului principal.
O situaţie periculoasă poate apărea când, un vehicul din fluxul principal nu a putut opri la
timp (la întreruperea timpului de verde) şi un vehicul al străzii laterale a primit permisiunea de a
intra în intersecţie cu viteză (prin apariţia timpului de roşu/galben imediat ce vehiculul a trecut peste
sonda de trafic). Acest pericol poate fi diminuat prin introducerea unei schimbări întârziate,
facilitate ce face ca timpul galben/roşu să fie întârziat cu 1-2 secunde după ce prezenţa vehiculului
pe strada secundară a fost înregistrată prin intermediul detectorului de trafic.
Detectoarele de trafic se mai întâlnesc sub denumirea de controlere de semnal. Sunt
standardizate pe plan internaţional şi ele cuprind o varietate de echipamente de control al traficului
precum şi informaţii privind funcţionarea şi exploatarea lor.

65
 Figura 36. Exemplu de poziţionare a detectorilor cu buclă inductivă

În SUA, în 1976 The National Electrical Manufacturers Association (NEMA) au propus

standardele, publicate în 1983, care cuprind: sisteme de detectare a autovehiculelor, unităţi de
control al traficului (simple şi complexe), interfeţe (de intrare şi de ieşire) şi altă aparatură de trafic.
Cei mai comuni uzuali detectori de vehicule sunt cei cu buclă inductivă care folosesc un
senzor sub formă de buclă, introdus în pavajul drumului. Figura 36 ilustrează o astfel de buclă
inductivă, câte una pentru detectarea vehiculelor pe un sens de circulaţie. Un vehicul care intră în
zona de detecţie a senzorilor afectează câmpul magnetic al buclei, cauzând o scădere a inductanţei.
O unitate de detecţie a buclei care o alimentează şi monitorizează, răspunde la scăderea inductanţei
şi trimite un semnal de ieşire către unitatea de control.
Precizia senzorului poate fi ajustată prin alegerea unei anumite valori a variaţiei inductanţei
cauzate de un vehicul care ar genera un semnal de ieşire indicând prezenţa sau trecerea unui
vehicul.
În conformitate cu recomandările standardelor, sensibilitatea în detecţia unui semnal permite
identificarea unei anumite categorii de vehicule.
Autovehiculele ocupând zona de detecţie pot fi clasificate după reducerea de inductanţă pe
care ele o cauzează şi care corespunde unei sensibilităţi mai mari sau mai mici, generate de
autovehicule de diferite categorii, respectiv motociclete sau vehicule grele: de 0,13%, 0,32% sau
3,2%. Detectorii de vehicule pot fi folosiţi pentru a îndeplini diferite funcţii, cele mai importante
fiind cea de detecţie a trecerii şi cea de prezenţă a unui autovehicul.
Detectarea trecerii este realizată cu bucle mici care sunt ocupate numai scurt timp de trecerea
autovehiculelor. în acest caz este generat un impuls de scurtă durată, care să semnalizeze trecerea
autovehiculului.
Prezenţa autovehiculului este detectată cu ajutorul unei bucle mari sau prin înserierea buclelor
mici, aşa cum se vede în figura 37; figura arată că o combinaţie de bucle scurte, amplasate la
distanţe cunoscute poate fi folosită pentru a detecta viteza autovehiculelor.

Figura 37.Exemplu de poziţionare a detectorilor cu buclă inductivă.

Semnificaţia notaţiilor este:

1-două perechi de bucle îndepărtate la 18 m, pentru viteza de 48- 56 km/h;
2-două bucle de 1,8x2,4 m detectează trecerea vehiculelor;
3-bucle lungi pentru detectarea prezenţei vehiculelor;
4-patru bucle 1,8x1,8 m pe o lungime de peste 16 m pentru detectarea prezenţei;
5-două perechi de bucle de îndepărtate la 24 m, pentru viteza de 64 km/h;

66
 6-două bucle 1,8x1,8 m pentru operare PULS;
7-bucle cu diamant pentru detectarea prezenţei;
8,9-butoane pentru pietoni.
Standardele NEMA folosesc noţiunea de DETECTOR DE MOD pentru a descrie durata şi
condiţiile canalului de ieşire al detectorului. în cazul detectorilor cu 4 moduri se specifică:
• Modul PULS - care se referă la cazul când detectorul produce un impuls de scurtă durată
când un vehicul este detectat;
• Modul CONTROL - se referă la cazul când este produs un impuls de durată fixă,
corespunzând perioadei de timp în care vehiculul ocupă zona;
• Modul PREZENŢĂ CONTINUĂ - se referă la modul de operare în care detectorul sesizează
continuu, dacă cel puţin un vehicul ocupă zona de detecţie;
• Modul PREZENŢA LIMITATĂ - corespunde modului de operare prezenţa continuă pentru
perioade limitate, dacă vehiculul rămâne în interiorul zonei de detecţie.
Printre mulţimea de caracteristici ale sistemului de detecţie este importantă întârzierea la
ieşire, pentru o perioadă precisă de timp şi inhibarea acesteia în cazul când vehiculul prezent ar
pleca înainte de expirarea timpului.
Această caracteristică este folosită în situaţiile în care este permisă mişcarea la dreapta pe
semnalul de roşu, iar durata unei faze ar putea fi prelungită inutil, de asemenea pentru a permite
autovehiculelor lente (autotractoare lente) să evacueze intersecţia înainte ca semnalul să se schimbe.
Unitatea de control este "creierul" sistemelor de trafic. Ea primeşte "apeluri" de la detectori şi
interfeţe cu echipament de afişare a semnalului şi furnizează programe privind succesiunea şi
sincronizarea semnalelor afişate.
Standardele NEMA asigură compatibilitatea diferitelor sisteme de trafic. Diferitele tipuri de
sisteme de trafic sunt capabile să implementeze o varietate de strategii de alegere a fazelor, de
sincronizare, incluzând schemele cu timpi prestabiliţi precum şi cele cu control continuu (programe
flexibile).

2.13.1.4 Automate de dirijare acţionate de pietoni

Acest tip de automate este folosit, în general, pentru protejarea trecerilor de pietoni peste
arterele de circulaţie cu trafic intens, adică în cazul existenţei unor intersecţii rezultate din nevoile
pregnante de circulaţie ale vehiculelor şi cele de traversare ale pietonilor. Din această confruntare
vehicule pietoni, cei din urmă fiind pasibili de accidente, funcţionarea acestui tip de automate este
condiţionată de cererile de traversare ale acestora, înregistrate prin intermediul butoanelor de
acţionare, amplasate pe stâlpii de susţinere a semafoarelor apropiate trecerilor de pietoni.
În urma solicitărilor de traversare ale pietonilor, automatele de acest tip asigură acestora
permisiunea de traversare a străzii imediat, în cazul existenţei unui gol în fluxul de vehicule, sau la
sfârşitul unei perioade de timp prestabilite, în cazul în care acesta prezintă un caracter de
continuitate.
O altă utilizare a automatelor acţionate de pietoni este în legătură cu automatele complet sau
semiacţionate de vehicule, caz în care permisiunea de traversare pentru pietoni este servită numai în
condiţiile existenţei unui gol în fluxul de trafic al străzii sau la expirarea timpului maxim
predeterminat, aferent automatelor de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule.

2.13.2. Aparatură modernă de dirijare a traficului rutier.

Instalaţiile moderne de dirijare a traficului rutier de tip VSF au fost create pentru a satisface
cerinţele faţă de cele mai moderne tehnici de dirijare a circulaţiei, luând în considerare şi
posibilităţile financiare ale ţării noastre. Aceste deziderate au putut fi realizate prin utilizarea celor
mai moderne şi fiabile unităţi electronice, microprocesoare INTEL pe de o parte şi pe de altă parte
conceperea unor instalaţii de construcţie modulară care permite alinierea la dimensiunile intersecţiei
şi la cerinţele tehnicii traficului rutier.

67
 Instalaţiile de tip VSF-12, VSF-24 şi VSF-36 sunt capabile să dirijeze 12, 16 respectiv 36
grupuri de semnalizare. În cazul instalaţiei VSF-36, la instalaţia standard pot fi conectaţi 24
detectori şi canal cu 12 butoane (cu unitate de extensie de încă 64 intrări); este capabilă să dirijeze
trei intersecţii independente, iar în caz de solicitare permite ca echipamentele care funcţionează
coordonat, să funcţioneze şi independent (toate semafoarele stinse, galben intermitent, program fix,
în funcţie de valorile de trafic etc.).
Instalaţia VSF-24 asigură aceleaşi servicii pentru două intersecţii. În cazul unei solicitări
sporite a intersecţiei, se poate folosi întreaga capacitate a instalaţiei pentru o singură intersecţiei.
Instalaţiile se pot programa simplu cu ajutorul calculatoarelor compatibile IBM-PC. Pentru
modificarea programelor şi întreţinere se pot folosi calculatoare portabile.
Aceste instalaţii sunt capabile să satisfacă atât cerinţele obişnuite de dirijare semaforizată
(dirijare automatizată, funcţionare multiprogram, programe flexibile funcţie de valorile de trafic,
funcţionare coordonată a semafoarelor), cât şi cerinţe speciale (reţea telefonică sau unde radio,
acordarea priorităţii imediate pentru autovehicule de transport în comun, coordonare radio,
înregistrarea, stocarea şi reproducerea grafică a datelor de trafic, simulare pe ecran a traficului).

Bibliografia capitolului 2

Florea Daniela, Managementul traficului rutier, Ediţia a II-a, Editura Universităţii “Transilvania din
Braşov”, 2000

68
 Cap. III. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORT FEROVIAR

3.1. Infrastructura feroviară. Elementele infrastructurii feroviare

Infrastructura feroviară reprezintă ansamblul elementelor necesare circulaţiei trenurilor şi

manevrei vehiculelor feroviare, clădirilor staţiilor de cale ferată cu dotările aferente, precum şi
celelalte clădiri tehnologice destinate desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar.
Infrastructura feroviară se compune din următoarele elemente :
a. liniile ferate de circulaţie, manevră, de evitare şi de scăpare materializate prin infrastructura căii,
suprastructura căii precum şi terenurile situate de o parte şi alta a axei căii ferate, care constituie
zona de siguranţă a infrastructurii feroviare potrivit legii;
b. podurile, tunelurile, viaductele şi alte lucrări de artă care au legătură cu liniile ferate deschise
circulaţiei şi manevrei precum şi terenurilor aferente acestora;
c. lucrările geotehnice de protecţie şi de consolidare, plantaţiile de protecţie a liniilor ferate şi
terenurile aferente pe care sunt amplasate;
d. instalaţiile fixe de siguranţă, de conducere operativă a circulaţiei trenurilor şi manevrei
vehiculelor feroviare şi cele fixe de alimentare cu energie electrică a liniei de contact, construcţiile
aferente acestora, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate;
e. clădirile staţiilor de cale ferată, cu facilităţile aferente, inclusiv terenurile pe care sunt amplasate;
f. staţiile de triaj şi terenurile aferente acestora;
g. alte construcţii, clădiri şi facilităţi destinate desfăşurării operaţiunilor de transport feroviar.
Toate elementele căii ferate, aflate în exploatare, trebuie să asigure, prin rezistenţa şi
stabilitatea lor, siguranţa circulaţiei şi securitatea transporturilor, la vitezele şi sarcinile maxime
stabilite de către autoritatea de stat în transporturile feroviare.

3.2. Suprastructura căii ferate

Alcătuirea suprastructurii căii ferate este bazată pe principiul tehnic al succesiunii unor
elemente din ce în ce mai puţin rezistente (şine, traverse, prisma căii), suportând aproximativ
aceleaşi sarcini (din materialul rulant), repartizate pe suprafeţe din ce în ce mai mari, astfel încât
presiunile reduse corespunzător să nu depăşească rezistenţele admise de materialele din elementele
suprastructurii (oţel, lemn sau beton, piatră spartă).
În ansamblul său, suprastructura căii ferate preia şi repartizează pe suprafeţe mai mari
sarcinile de la materialul rulant pe care le predă infrastructurii, în limita capacităţii portante a
acesteia. De asemenea, suprastructura căii ferate preia şi amortizează şocurile şi vibraţiile ce se
produc în timpul circulaţiei.
Şinele de cale ferată constituie elementele principale ale suprastructurii căii ferate. Ele sunt
bare lungi, laminate din oţeluri speciale, având un profil adecvat scopului pe care trebuie să-l
servească. Şinele susţin şi ghidează roţile materialului rulant, ele preluând sarcini mari transmise de
vehicule aproape concentrat pe care le repartizează corespunzător pentru a fi preluate de traverse. Ş
ina de cale ferată este solicitată static şi dinamic de forţe verticale şi orizontale (transversale şi
longitudinale) şi este supusă permanent acţiunii factorilor climaterici. Forma şi dimensiunile şinei
de cale ferată trebuie să asigure rezistenţă şi stabilitate faţă de toate solicitările, să fie economice şi
să prezinte o repartizare raţională a materialului. Forma profilului transversal al şinei de cale ferată
a evoluat în timp (formă de U, de cornier, de U întors etc.), ajungând la forma de dublu T,
considerată în prezent cea mai avantajoasă din punct de vedere al rezistenţei, stabilităţii, ghidării
materialului rulant, frecărilor care apar între şină şi bandajul roţilor şi al utilizării raţionale a
materialului. Forma de dublu T, care rezistă foarte bine la încovoiere din sarcini verticale, are talpa
superioară astfel realizată încât să poată servi pentru ghidarea circulaţiei materialului rulant iar talpa

69
inferioară să poată fi uşor fixată de traverse. Acest tip de şină “cu talpă” este cunoscut sub
denumirea de şină tip Vignole şi este adoptată şi de Căile Ferate Române.
Şina tip Vignole este formată din trei părţi (figura 1):
- o parte superioară, numită ciupercă, care conţine cca 45 % din materialul şinei;
- o parte intermediară, numită inima şinei, cu cca 20 % din material.-
- o parte inferioară, numită talpă, care conţine cca 35 % din materialul şinei;

Ciuperca şinei este delimitată de suprafaţa de rulare, feţele laterale ale ciupercii şi umerii ciupercii
şinei (figura 1).

Figura 1. Şină tip Vignole.

Suprafaţa de rulare este curbată pentru ca între bandajul roţilor şi şină să existe un contact
optim, astfel încât frecările materializate la acest nivel să fie minime şi să se elimine
inconvenientele care pot apare din cauza diferenţelor de conicitate a bandajelor, din cauza uzurii
şinei şi bandajelor, din cauza diferenţei de înclinare a şinei din montaj etc. Umerii ciupercii şinei
servesc, împreună cu feţele superioare ale tălpii şinei, ca suprafaţă de rezemare pentru eclise.
Eclisele se folosesc pentru legarea capetelor a două şine consecutive pentru a asigura continuitatea
acestora. Perechea de legături realizate din eclise şi buloane pe ambele fire de şină pentru asigurarea
continuităţii şinelor consecutive se numeşte joantă (figura 2).

70
 Figura 2. Eclisă de joantă

Traversele de cale ferată sunt elemente care intră în alcătuirea suprastructurii căii ferate şi
au rolul principal de a prelua sarcinile primite de la şine şi de a le transmite, micşorate
corespunzător, prismei căii.
Traversele mai asigură, prin intermediul elementelor de prindere, ecartamentul căii, legând
şinele între ele şi formând cu acestea cadrul şină - traversă. De asemenea, traversele asigură, prin
rezemarea şi încastrarea lor elastică în prisma căii, stabilitatea căii în plan vertical şi în plan
orizontal. Ecartamentul este lărgimea reglementată a căii ferate în aliniament, reprezentând distanţa
între feţele laterale interioare ale celor două şine măsurată la 14 mm sub planul tangent comun la
suprafaţa de rulare. Ecartamentul normal este de 1 435 mm (acesta este adoptat şi de căile ferate
române). Traversele de cale ferată pot fi executate din lemn, din beton armat sau din metal.
Traversele din lemn se folosesc pe reţeaua SNCFR obligatoriu în curbele cu raze mai mici de 500
m, la calea pe poduri metalice şi la aparatele de cale. Pentru prelungirea duratei de exploatare,
traversele din lemn se impregnează, de regulă, cu substanţe antiseptice care împiedică dezvoltarea
ciupercilor şi microorganismelor şi deci putrezirea lemnului, cea mai bună substanţâ fiind creozotul
de huilă. Traversele din beton armat (figura 3) nu pot fi folosite în curbele cu supralărgire, pe
cuprinsul aparatelor de cale, la trecerile de nivel şi în cazul terasamentelor susceptibile de tasări
după darea liniei în exploatare.

Figura 3. Traverse din beton armat

Traversele metalice nu se folosesc decât foarte rar şi, eventual, atunci când se urmăreşte
recuperarea lor.
Material mărunt de cale cuprinde toate elementele destinate legării şinelor între ele şi
prinderii şinelor de traverse, precum şi unele dispozitive specifice căii ferate (contra deripării căii şi
contra fugirii şinelor).
Materialul mărunt metalic de cale poate fi clasificat astfel:
- material mărunt laminat (eclise, plăci metalice, cleşti);
- material mărunt filetat (buloane verticale şi orizontale, buloane la aparatele de cale);
- material mărunt trefilat (tirfoane);
- alte materiale mărunte (inele resort, crampoane, dispozitive contra fugirii şinelor);
Având în vedere marea varietate de tipuri de şine, traverse, prinderi etc. rezultă şi o mare
diversitate a materialului mărunt de cale care nu va putea fi prezentată detaliat. În aceste condiţii,
pentru exempificare, în figura 4 este prezentată o modalitate de prindere a şinei cu materialul de
cale necesar.

71
 Figura 4. Exemplu de prindere a şinei de traverse

În acest sistem de prindere, după ce şinele sunt aşezate pe placă, se introduc şuruburile, apoi
cleştii, inelele resort şi piuliţele, iar apoi placa este prinsă de traversă prin intermediul tirfoanelor.
Buloanele sunt piese metalice formate din şuruburi şi piuliţe. Acestea servesc la legarea
şinelor cap la cap prin joante (buloane orizontale) şi pentru prinderea şinei de placa suport la
prinderea indirectă (buloane verticale). De asemenea, buloanele mai servesc la asamblarea unor
piese în cadrul aparatelor de cale.
Inelele resort servesc la împiedicarea deşurubării piuliţelor de pe buloane sub influenţa
acţiunii sarcinilor variabile produse de circulaţia materialului rulant. Se utilizează la realizarea
joantelor şi la prinderea şinelor de traverse, asigurând o bună elasticitate ansamblului şină - traversă
- prisma căii.
Plăcile sunt piese metalice care se aşază între talpa şinei şi traversă, îndeplinind următoarele
roluri:
- repartizarea presiunilor date de şină pe o suprafaţă mai mare;
- asigurarea înclinării tălpii şinei cu 1:20 corespunzătoare înclinării bandajului materialului rulant,
la traversele care au feţele superioare ale blocheţilor orizontale;
- asigurarea unei mai bune solidarizări a şinei de traversă, determinând acţionarea solidară a
tuturor pieselor de prindere la solicitările transversale.
Cleştii servesc la prinderea şinei de traversă cu ajutorul tirfonului sau a bulonului vertical la
prinderile indirecte. La aparatele de cale se folosesc cleşti de formă specială. Cleştii trebuie să
rezeme cu toată lungimea lor pe placă sau pe şină.
Tirfoanele sunt şuruburi speciale fabricate din oţel moale care servesc la prinderea şinelor de
traverse. Tirfonul este alcătuit din două părţi: capul şi tija tirfonului. Capul trebuie să nu fie
deformat pentru ca titfonul să poată fi strâns şi destrâns în condiţii bune, iar corpul tirfonului trebuie
să fie filetat complet.
Plăcuţele intermediare sunt piese din lemn, cauciuc sau material plastic care se introduc
între talpa şinei şi placa metalică la prinderile indirecte cu următoarele scopuri:
- aşezarea mai bine a şinei pe placă, micşorându-se efectele lipsei de planeitate dintre talpa şinei
şi faţa plăcii;

72
- sporirea elasticităţii ansamblului şină - traversă - prisma căii, în special la traversele din beton;
- sporirea rezistenţei la alunecare a şinei pe placa metalică;
- amortizarea parţială a zgomotului produs de circulaţia materialului rulant.
Sunt preferabile plăcuţele de cauciuc care au o elasticitate mai bună, sporesc mai bine
rezistenţa la deplasare a şinei pe placă şi au o durată de exploatare mai îndelungată.
Plăcile izolatoare sunt piese confecţionate din cauciuc sau material plastic pentru a se
interpune între placa metalică şi traversa din beton Plăcile izolatoare au următoarele scopuri:
- îmbunătăţirea izolării electrice între cele două fire de şină;
- aşezarea mai bine a plăcii metalice pe traversa din beton;
- îmbunătăţirea elasticităţii suprastructurii.
Tot în cadrul materialului mărunt de cale se încadrează şi dispozitivele contra fugirii
şinelor, care sunt piese metalice de formă specială ce asigură legătura dintre şină şi traversă cu
scopul de a împiedica deplasarea uneia faţă de cealaltă. Aceste piese se montează pe talpa şinei şi se
sprijină pe traversă.
Eclisele sunt piese metalice care servesc la solidarizarea şinelor care se aşază una în
continuarea celeilalte cu scopul de a realiza continuitatea firelor de şină. Funcţie de tipul şinei,
eclisele pot fi de mai multe tipuri. Eclisele trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
-să asigure continuitatea fără praguri a feţelor active ale ciupercii şinei;
- să sprijine pe toată suprafaţa pe faţa inferioară a ciupercii şinei şi pe partea superioară a tălpii
şinei;
- faţa interioară a eclisei să nu ajungă la inima şinei, sprijinirea realizându-se numai pe umerii
eclisei;
- să suporte sarcini egale cu cele ale şinei;
- găurile eclisei să corespundă ca poziţie şi ca diametru cu găurile din şină, astfel încât să se
asigure rostul de dilataţie prevăzut şi să se evite solicitarea la încovoiere a bulonului.
Un alt procedeu de realizare a continuităţii şinelor de cale ferată este prin sudare cap la cap,
obţinându-se aşa-numita cale fără joante. Sudarea se execută cu instalaţii speciale prin procedeul
electric cu topire intermediară şi presiune. Firul de şină obţinut prin sudarea şinelor între ele se
numeşte tronson, iar tronsoanele sunt separate între ele prin rosturi de dialtaţie. Un tronson de cale
ferată fără joante este alcătuit dintr-o zonă centrală care nu suportă deplasări din variaţii de
temperatură şi două zone laterale, denumite zone de respiraţie, care suferă deplasări din variaţii de
temperatură.

3.3. Aparatul de cale

Aparatul de cale reprezintă ansamblul compus din şină, traverse şi elemente mecanice, care
asigură trecerea vehiculelor feroviare de pe o linie de cale ferată pe alta.
Cu alte cuvinte, aparatul de cale este o instalaţie fixă a căii construită pentru ramificarea şi
încrucişarea la nivel a liniilor de cale ferată.
Un aparat de cale cuprinde macazul propriu zis, dispozitivul de manevrare – barele de
tracţiune şi/sau conexiune care permit manevrarea acelor unui macaz– dispozitivul de zăvorîre,
şinele de legătură, inima de încrucişare, aripile şi contraşinele.
Principalele categorii de aparate de cale sunt traversările, bretelele şi schimbătoarele de
cale.
Traversarea (fig. 5) este o instalaţie care serveşte la traversarea a două linii ce se
încrucişează la acelaşi nivel şi permite trecerea de pe o linie pe altă linie în ambele sensuri.

73
 Figura 5. Traversare

Breteaua (figura 6) este o instalaţie care realizează legătura între două linii paralele,
asigurând legătura în toate sensurile.

Figura 6. Bretea.

Schimbătorul de cale este cel mai simplu aparat de cale, care asigură continuitatea firelor de
şină şi permite trecerea liberă a buzei bandajului roţii în punctul de intersecţie a şinelor (fig. 4).
Această instalaţie este cea mai răspândită în domeniul căilor ferate (de exemplu, la SNCFR, peste
90% din totalul aparatelor de cale sunt de tipul schimbătoarelor de cale). Schimbătorul de cale este
alcătuit din:
- macazul sau schimbătorul propriu-zis;
- inima de încrucişare, şinele şi contraşinele;
- şinele de legătură între macaz şi inima de încrucişare.
Începutul schimbătorului se află în dreptul joantelor care leagă contraacele de şinele liniei
care duce spre schimbător şi se numeşte vârful schimbătorului. Sfârşitul schimbătorului este în
dreptul joantelor care leagă piesele inimii de încrucişare de şinele liniilor care se ramifică din
schimbător (linia directă şi linia abătută).

74
Figura 7. Schimbător de cale simplu

Fig. 8. Schimbător de cale

75
 Figura 9. Schimbător manual de linii

Macazul (figura 10) este un dispozitiv montat la bifurcarea a două linii de tren cu ajutorul
căruia vehiculul este îndrumat pe una dintre liniile bifurcației. Macazul este alcătuit din ace,
contraace, traverse speciale şi elemente de asamblare. Acele sunt şine mobile, ascuţite la vârf, prin
care se realizează devierea materialului rulant de pe o linie pe alta. Ele pot fi drepte sau curbe, cu
articulaţie sau flexibile. Capătul acului dinspre şinele de legătură se numeşte călcâiul acului.
Contraacele sunt şine de tipul celor din linie curentă, cu profil normal sau parţial rabotat (prelucrat
prin aşchiere), de care se lipesc acele. Aceste piese sunt rezemate pe nişte plăci metalice denumite
alunecători, care asigură mişcarea acelor.

Figura 10. Detaliu macaz

76
 Figura 11. Dispozitiv de înzâvorâre macaz

Şinele de legătură sunt şine normale de tipul celor din cale curentă care leagă macazul de
inima de încrucişare.
Inima de încrucişare este alcătuită din şinele de rulare, contraşinele, aripile, vârful inimii,
traverse speciale şi elemente de asamblare. Cele două aripi împreună cu vârful inimii alcătuiesc
inima propriu-zisă a schimbătorului, denumită inimă simplă.

Figura 12. Inimă de încrucişare

Viteza de circulaţie pe linia directă a aparatelor de cale amplasate pe linie curentă sau pe
liniile directe din staţii, este viteza maximă de circulaţie a liniei, cu excepţia traversărilor cu sau fără
joncţiune, unde viteza se limitează la maxim 100 km/h.

77
3.4. Circuitul de cale

Circuitul de cale este instalaţia principală care stă la baza instalaţiilor de automatizare a
dirijării circulaţiei feroviare.
Elementele circuitului de cale sunt: sector de cale, delimitat la capete prin separarea electrică
a şinelor aceluiaşi fir, o instalaţie de alimentare şi o instalaţie de recepţie-comandă. Şinele aceleiaşi
căi sunt separate electric de şinele sectoarelor vecine. La un capăt al sectorului astfel format se
leagă instalaţia electrică de alimentare, iar la celălalt capăt instalaţia electrică de recepţie-comandă.
La apariţia pe sector a unui tren, curentul primeşte o cale nouă iar nivelul curentului şi tensiunii la
bornele instalaţiei de recepţie-comandă se schimbă, ceea ce are ca urmare faptul că instalaţia de
recepţie-comandă, prin intermediul unui releu, sesizează starea de ocupat sau liber a sectorului de
cale. Această informaţie este preluată de dispozitive special concepute în acest scop şi folosite în
două alte instalaţii: blocul de linie automat (BLA) şi centralizarea electrodinamică a staţiilor (CED).
Blocul de linie automat (BLA) este o instalaţie care constituie un sistem de semnalizare de
linie curentă, care permite circulaţia a două sau mai multor trenuri de acelaşi sens pe aceeaşi linie,
într-un interval cuprins între două staţii. Instalaţiile de bloc de linie automat (BLA) permit
ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în acelaşi sens de mers pe distanţa
dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare de bloc de
linie automat, acoperite de semnale luminoase.
Funcţionarea blocului automat de linie. Distanţa dintre două staţii se împarte în mai multe
intervale de lungimi mai mari decât drumul de frânare, de obicei de 1500-2000 m, izolate electric
între ele. Aceste distanţe se fixează ţinând seama de faptul că trenurile nu au o viteză constantă, de
lungimile maxime ale garniturilor şi de viteza medie de circulaţie pe linia respectivă.
Fiecărui sector astfel delimitat, denumit sector de bloc, i se asociază un circuit de cale. În
punctele de separare a sectoarelor de bloc se montează câte un semnal, denumit semnal de bloc.
Semnalele de bloc sunt legate electric la releele de recepţie ale circuitelor de cale şi totodată sunt
puse în dependenţă între ele prin circuite electrice. Instalaţia asigură schimbarea automată a
indicaţiilor semnalelor, după poziţia pe care o ocupă trenul în parcurs. De exemplu, în faţa unui tren
L1 care se deplasează primul dinspre dreapta spre stânga, toate semnalele bloc din faţa lui afişează
culoarea verde. Când locomotiva acestui tren atacă un interval nou de sector de bloc acoperit de un
semnal, acesta se pune automat pe „roşu”. Semnalul depăşit de coada trenului rămâne pe roşu pe
toată durata cât trenul încă se găseşte pe intervalul pe care îl acoperă. Când trenul trece de acest
interval, semnalul imediat anterior trenului trece pe foc galben iar semnalul anterior celui galben
trece pe foc verde. Astfel, în permanenţă în urma trenului, în sens contrar mersului acestuia, se
realizează o succesiune de semnale roşu, galben şi verde iar fiecare semnal de bloc reprezintă
prevestitorul celui următor
Focul roşu al semaforului ordonă oprirea, focul galben indică liber cu viteză stabilită şi
opreşte la semnalul următor, care este pe oprire, iar focul verde indică liber cu viteza stabilită cel
puţin două sectoare de bloc în faţă care sunt libere.
Când linia este liberă semnalele dau indicaţii permisive. Orice deranjament în circulaţie
duce întotdeauna la indicaţii restrictive, indicaţia verde ducând în indicaţie galben sau roşu. La
unele semnale este prevăzut roşu de rezervă, amplasat pe un panou special, care se poate aprinde la
defectarea focului roşu sau chiar a celorlalte două, în funcţie de tipul instalaţiei. Semnalele
luminoase sunt permisive, având în lungul catargului un reper de culoare albă, care semnifică
posibilitatea depăşirii semnalului pe roşu, cu viteza redusă (15km/h), după o oprire prealabilă de
5min pană la întâlnirea semnalului următor de bloc.
Blocul automat de linie, prin semnalizarea pe care o realizează, permite urmărirea unui tren de către
altul, la o distanţă de două intervale de bloc. La limita de distanţă de un sector de bloc, un tren L2 va
avea în faţă foc galben.
În funcţie de liniile pe care se montează, BLA poate fi:
- pentru cale dublă cu un singur sens de circulaţie;
- pentru cale simplă şi circulaţie în ambele sensuri;

78
 pentru cale dublă şi circulaţie în ambele sensuri.
Pe linie dublă, blocul este specializat, adică este amenajat pentru sensul corespunzător
sensului de mers obişnuit al trenurilor pe linia respectivă. Pe liniile simple, semnalele blocului
automat de linie se montează pe ambele sensuri de mers. Pe linie simplă, semnalele sensului acordat
pentru circulaţie afişează foc verde, în faţa primului tren, iar pe sens contrar toate semnalele
afişează foc roşu.
La BLA cu sens banalizat, simultan cu punerea pe liber a semnalului de ieşire la una din
staţiile adiacente, toate semnalele din linia curentă corespunzătoare sensului contrar de circulaţie
sunt trecute automat pe oprire. Este blocată şi efectuarea parcursurilor de ieşire din staţia care
urmează să primească trenul, către staţia expeditoare. Se realizează astfel „înzăvorâre de sens”,
„orientarea blocului” sau „propagarea valului de roşu”.
Blocul de linii automat (BLA) asigura controlul circulaţiei trenurilor în linie curentă. Trenul,
prin prezenţa sa în linie, îşi realizează protecţia, în comanda automată a indicaţiilor semnalelor
luminoase. BLA permite mărirea densităţii de circulaţie în linie curentă, prin realizarea celui mai
mic interval de spaţiu la care se urmăresc două trenuri. Acest interval este denumit sector de bloc şi
reprezintă porţiunea de linie curentă cuprinsă între două semnale de bloc consecutive.
Pe liniile cu circulaţie în ambele sensuri, semnalele luminoase se amplasează pe stânga şi pe
dreapta liniei în dreptul aceloraşi joante izolante, pentru a avea, pe cât posibil, un singur dulap de
bloc cu aparataj pentru două semnale.
Condiţii tehnice minime impuse:
- instalaţiile de bloc de linie automat sau semiautomat nu trebuie să permită punerea pe liber a
unui semnal de ieşire sau de ramificaţie, înainte de eliberarea de către tren a sectorului de bloc
de linie automat, respectiv a liniei curente în cazul blocului de linie semiautomat, pe care le
acoperă;
- pe liniile cu cale simplă dotate cu bloc de linie automat sau semiautomat, pe distanţa dintre două
staţii vecine, după punerea pe liber a semnalului de ieşire dintr-o staţie pentru un sens de mers
trebuie să fie exclusă posibilitatea punerii pe liber a semnalelor de ieşire din staţia vecină cât şi a
semnalelor de trecere din linie curentă pentru sensul contrar de mers, acolo unde există;
- condiţiile stabilite anterior trebuie să fie îndeplinite şi pe secţiile cu cale dublă dotate cu bloc de
linie automat sau semiautomat, pentru circulaţia în ambele sensuri pe fiecare linie;
- fiecare semnal al blocului de linie automat trebuie să treacă automat pe oprire la intrarea
trenului pe sectorul pe care îl acoperă precum şi în cazul întreruperii funcţionarii circuitului de
cale ale acestui sector;
- la arderea unui bec de la o indicaţie permisivă, semnalul de bloc trebuie să treacă automat pe o
indicaţie mai restrictiva;
- toate semnalele blocului de linie automat trebuie să fie completate cu instalaţii de control
punctual al vitezei trenurilor şi autostop
Centralizarea electrodinamică a staţiilor (CED). Ramificarea liniilor staţiei de cale ferată
din linia curentă simplă sau dublă se face cu ajutorul macazurilor. Macazurile pot fi manipulate
manual, cu ajutorul unui dispozitiv aflat chiar în dreptul acestora, manual de la distanţă prin
transmisii mecanice, sau prin electromecanisme a căror comandă se face de la distanţă. Între poziţia
macazurilor şi a semnalelor trebuie să existe o strânsă dependenţă, ceea ce se realizează în diferite
moduri. Cel mai evoluat sistem de manipulare a macazurilor şi semnalelor staţiilor este cunoscut
sub denumirea de centralizare electrodinamică, sistem în care toate comenzile se dau pe cale
electrică, de la un pupitru de comandă. Elementele componente principale ale sistemului de
centralizare electrodinamică sunt: mecanismele electromecanice de acţionare a macazurilor,
semnalele luminoase, inclusiv cele prevestitoare şi pincipalele de intrare, circuitele de cale, pupitrul
central de comandă, sala releelor şi cablurile electrice de legătură între diferitele instalaţii enumerate
anterior. Liniile din staţii, inclusiv linia curentă până la semnalele prevestitoare şi fiecare macaz,
sunt separate electric între ele, iar fiecărui sector astfel delinitat i se asociază un circuit electric. În
acest fel, pe luminoschema staţiei, montată pe pupitrul de comandă, se poate urmări starea de liber

79
sau ocupat a fiecărui sector, precum şi mişcarea trenului, care în deplasarea lui ocupă şi eliberează
diferitele sectoare ale staţiei.
Luminoschema are rolul de a informa asupra stării obiectelor (macazuri, semnale, secţiuni
izolate etc.). Ea se montează pe un perete special amenajat, astfel încât între locul de muncă al
impiegatului şi luminoschema să fie o distanţă de aproximativ 3 m. Din punct de vedere
constructiv, luminoschema este compusă din mai multe panouri metalice tip dulap, a căror faţă este
realizată din elemente tipizate de formă pătrată (cuburi), amplasate unul lângă altul. Fiecare panou
este alcătuit din 520 de cuburi, aşezate pe 26 de rânduri orizontale şi 20 de rânduri verticale, fixate
cu ajutorul unor suporţi şi liniare.
Cu ajutorul cuburilor care au pe faţa exterioară fante luminoase sau gravate se poate realiza
configuraţia oricărei staţii şi să se obţină orice indicaţie luminoasă colorată de control.
Totodată, această soluţie uşurează mult eventualele modificări ulterioare ale luminoschemei
determinate de schimbarea configuraţiei staţiei şi permite tipizarea montajului uzinal.

Figura 13. Luminoschemă secţie triaj

Figura 14. Reprezentarea pe luminoschemă a unui tren care intră la linia 3 abătută

80
 Figura 15. Indicaţii date de semnalele de pe luminoschemă

Pe luminoschemă sunt repetate şi semnalele staţiei, cu indicarea focului afişat. Circuitele de

comandă ale electromecaniselor de antrenare a macazurilor şi de afişare a diferitelor focuri (verde,
galben, roşu etc.) sunt astfel condiţionate între ele, şi acestea cu cele ale circuitelor de cale care
indică starea de ocupat sau liber a sectoarelor staţiilor, încât parcursurile pot fi realizate numai în
cazul când acestea sunt libere. De menţionat că sistemul de comandă este astfel conceput încât un
parcurs se realizează prin manipularea concomitentă a două butoane aflate la capetele parcursului.
Toate macazurile sunt acţionate concomitent.
Centralizarea-dispecer. Pe liniile de cale ferată echipate cu bloc automat de linie şi a căror
staţii sunt centralizate electrodinamic, se poate realiza aşa numita centralizare dispecer, care constă
în centralizarea la un singur pupitru de comandă a comenzilor tuturor macazurilor şi semnalelor
staţiilor de pe o secţie de circulaţie lungă de 100-150 km. Pe luminoschema dispecerului central se
poate urmări poziţia fiecărui tren şi starea de liber sau ocupat a liniilor din staţie.

81
3.5. Staţii şi triaje de cale ferată

O cale ferată este alcătuită din linii curente şi staţii.

Linia curentă este porţiunea de linie situată între vârfurile ramificaţiilor extreme ale două
staţii învecinate.
Staţiile sunt părţi ale reţelei de cale ferată, prevăzute cu construcţii speciale, destinate
satisfacerii cerinţelor de trafic de mărfuri şi călători, sau necesităţilor exploatării. Acestre construcţii
sunt dispuse în lungul liniilor de cale ferată cu scopul de a crea puncte de legătură cu celelalte
sisteme de transport (rutier, naval, aerian, prin conducte) din cadrul sistemului naţional de transport.
Staţiile de cale ferată se pot clasifica după mai multe criterii, şi anume:
a. după scopul pe care îl servesc:
- staţii de călători, de mărfuri sau mixte, care servesc nevoile de trafic;
- staţii de exploatare, care servesc nevoile de întreţinere (triaje, depouri, remize);
b. după importanţa lor:
- staţii tehnice (între două staţii tehnice este cuprinsă o porţiune de linie numită secţie de
circulaţie pe lungimea căreia sunt amplasate mai multe staţii intermediare sau halte);
- staţii intermediare;
- halte;
- triaje.
În cadrul staţiilor de călători, de mărfuri sau mixte se amenajează diferite linii cu anumite
scopuri, funcţie de necesităţile pe care le servesc.
Cea mai simplă staţie de cale ferată este formată dintr-o linie directă şi o linie abătută
(fig.5).

Figura 16. Staţie de cale fereată de mică importanţă

Lungimea liniei între primele joante ale aparatelor de cale de unde începe ramificarea liniei
se numeşte lungime constructivă, iar lungimea liniei între ultimile joante ale aparatelor de cale din
care se ramifică linia respectivă poartă denumirea de lungime reală.
Lungimea utilă a unei linii este porţiunea din linia respectivă pe care pot staţiona trenurile
fără a stânjeni circulaţia pe celelalte linii. Pe liniile prevăzute cu semnal de ieşire, lungimea utilă
este cuprinsă între semnalul de ieşire şi marca de siguranţă, iar pe liniile fără semnal de ieşire,
lungimea utilă este dată de distanţa măsurată între mărcile de siguranţă (marca de siguranţă este o
bornă specială care se aşază între linii, acolo unde distanţa dintre axele liniilor convergente este de
minimum 3,50 m).

82
 Figura 17. Marca de siguranţă

În general, o staţie de cale ferată intermediară se compune din următoarele tipuri de linii
(figura 18):
- linii de primire - expediere a trenurilor de călători (liniile I şi II);
- linii directe (liniile III şi IV);
- linii de primire - expediere a trenurilor de marfă (liniile V şi VI);
- linii de încărcare - descărcare mărfuri (linia VII);
- linii de evitare (liniile VIII şi IX).

Figura 18. Staţie de cale ferată intermediară.

Prin convenţie, la toate staţiile capătul dinspre Bucureşti este considerat capătul de intrare în
staţie (capătul A), iar celălalt capătul de ieşire din staţie (capătul B). Aparatele de cale din capătul
A sunt numeraotate cu numere impare, iar cele din capătul B cu numere pare.
Distanţa dintre liniile din staţii la care sunt prevăzute peroane este de 6,00 m în staţiile cu
trafic redus de călători şi de 9,00 m în staţiile cu trafic mare de călători. Între celelalte linii din staţii,
distanţa este de 5,00 m. În cazul amenajării peroanelor pentru călători, diferenţa de nivel dintre
peron şi partea superioară a ciupercii şinei trebuie să fie de 150 mm, iar la peroanele de descărcare a
mărfurilor această diferenţă de nivel trebuie să fie de 1 100 mm.

83
 În cadrul staţiilor de exploatare se amenajează triaje, în care se execută compunerea şi
descompunerea trenurilor de marfă, depouri, care cuprind complexe de linii, clădiri şi instalaţii
necesare pentru menţinerea în bună stare de funcţionare a locomotivelor (control, reparaţii,
întreţinere, alimentare etc.) şi remize, care sunt complexe de linii, clădiri şi instalaţii, de mai mică
importanţă decât depourile, amenajate în scopul garării, întreţinerii şi reparării locomotivelor.
De exemplu, un triaj este alcătuit din patru grupe de linii (grupele A; B; C şi D), o cocoaşă
de triere şi o cocoaşă de retriere (figura 19).

Figura 19. Triaj de cale ferată

Trenurile se primesc în grupa A de linii, care se numeşte grupă de primire, după care
vagoanele sunt împinse spre cocoaşa de triere şi sunt repartizate după cerinţe şi direcţii pe liniile
grupei B, numită grupă de triere a vagoanelor. Vagoanele de pe o anumită linie sunt trecute apoi
peste cocoaşa de retriere şi trimise spre grupa de linii C (grupă de retriere), unde vagoanele sunt
aranjate în ordinea staţiilor de destinaţie în sensul de mers al trenului. Vagoanele se leagă apoi în
ordinea staţiilor de destinaţie şi se formează o garnitură de tren ce se deplasează pe o linie a grupei
D (grupă de expediere a trenurilor).

3.6. Trecerile la nivel cu liniile de cale ferată

Punctele de intersecţie la acelaşi nivel ale liniilor de cale ferată cu drumuri deschise
circulaţiei publice pe care se circulă cu mijloace cu tracţiune mecanică şi/sau animală sunt denumite
treceri la nivel. Traversarea liniilor de cale ferată de către pietoni, vehicule sau animale se face
numai prin locuri special amenajate şi numai cu respectarea normelor şi reglementărilor specifice în
vigoare La trecerile la nivel are prioritate traficul feroviar.
În funcţie de modul în care se realizează semnalizarea circulaţiei feroviare şi rutiere,
trecerile la nivel se clasifică în :
a. treceri la nivel cu bariere - tip B;
b. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră cu semibariere - tip BAT;
c. treceri la nivel cu instalaţii automate de semnalizare rutieră fără semibariere - tip SAT;
d. treceri la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere - tip IR.
Poziţia normală a barierelor şi semibarierelor la trecerile la nivel este cea în poziţie deschisă.
La liniile electrificate, se instalează pe ambele părţi ale trecerii la nivel, indicatorul rutier de
interzicere „Accesul interzis vehiculelor având o înălţime mai mare de … m” – având înscrisă pe
indicator limitarea de gabarit de înălţime. La toate trecerile la nivel cu calea ferată amenajate pentru
circulaţia trenurilor cu viteza maximă cuprinsă între 140 şi 160 km/h, se asigură închiderea fiecărui
fir de circulaţie rutieră; în acest caz instalaţia de semnalizare rutieră tip BAT are un număr de patru
bariere.

3.7. Indicatoarele de cale şi de semnalizare

Indicatoarele de cale şi de semnalizare se instalează de-a lungul liniilor de cale ferată, atât în
linie curentă cât şi în staţii. Indicatoarele de semnalizare se instalează, de regulă, pe partea dreaptă a
sensului de mers, iar la liniile duble pentru circulaţia pe falsă, se montează pe partea stângă a
sensului de mers. Indicatoarele de cale specifice semnalelor fixe sau mobile se instalează pe aceeaşi

84
parte a sensului de mers cu semnale asociate. Indicatoarele de cale se montează pe partea dreaptă a
căii, în sensul de la Bucureşti, cu excepţia indicatoarelor hectometrice care, pe linia dublă, se
montează alternativ, de o parte şi de alta a căii.
În punctele de joncţiune ale liniilor de cale ferată se instalează mărci de siguranţă (fig. 9).
Marca de siguranţă se aşează între linii, acolo unde distanţa între axele liniilor convergente este de
cel puţin 3,5 m.
În cazul staţiilor cu secţiuni controlate electric, mărcile de siguranţă se amplasează corelat cu
poziţia joantelor izolante. Înaintea semnalelor prevestitoare, pe linii fără bloc de linie automat, a
haltelor din linie curentă, a paletelor galbene de la restricţiile de viteză, a semnalelor de avarie a
trecerilor la nivel de pe secţiile de circulaţie neînzestrate cu bloc de linie automat, se amplasează
balize avertizoare.
Pe liniile electrificate se amplasează indicatoare specifice liniei de contact.
Pentru recunoaştere, la unele semnale se montează sau se amplasează repere de semnal.
Reperele, balizele şi indicatoarele, în afara celor luminoase sunt vopsite pe partea dinspre tren cu
vopsele reflectorizante sau sunt prevăzute cu folii reflectorizante.

Figura 20. Puncte de joncţiune cu mărci de siguranţă

3.8. Instalaţii feroviare

3.8. 1. Semnale luminoase

În domeniul transportului feroviar, circulaţia se efectuează pe baza indicaţiilor semnalelor.

Prin semnal se înţelege instalaţia sau mijlocul cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc
ordine şi indicaţii de către personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar. În categoria
semnalelor, sunt cuprinse şi indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau
completează indicaţiile date de semnale. Semnalele servesc pentru realizarea siguranţei circulaţiei
trenurilor, organizarea şi efectuarea circulaţiei trenurilor şi a activităţii de manevră. Indicaţia

85
semnalului este un ordin care trebuie îndeplinit necondiţionat, prin toate mijloacele posibile de către
personalul care asigură desfăşurarea traficului feroviar.
În circulaţia feroviară este interzisă depăşirea unui semnal care ordonă oprirea sau depăşirea
vitezei ordonate de semnal.
Semnalele luminoase stinse, semafoarele neiluminate, semnalele care dau indicaţii ce se
contrazic, dubioase sau cu semnalizare neregulamentară, ordonă oprirea. Excepţie de la ordinul de a
opri în faţa semnalelor stinse sau cu indicaţii dubioase fac semnalele prevestitoare de pe secţiile
nedotate cu bloc de linie automat1 şi semnalele repetitoare, care indică reducerea vitezei - următorul
semnal ordonă oprirea, pentru a asigura oprirea la semnalul pe care îl preced. În cazul semnalelor
de avarie ale trecerilor la nivel şi de la tuneluri - a căror stare normală este stinsă - dacă acestea dau
indicaţii de oprire sau dubioase, se iau măsuri de reducere a vitezei şi oprire a trenurilor înainte de
trecerea la nivel sau tunel.
Pe infrastructura feroviară din România se utilizează semnalizarea cu două trepte de viteză
şi semnalizarea cu trepte multiple de viteză, ambele completate, după caz, cu semnalizarea direcţiei,
numărului liniei, ieşirii pe linia din stânga a căii duble, lipsei distanţei de frânare şi valoarea vitezei.
Valorile vitezelor stabilite şi reduse sunt transmise prin indicaţii date de semafoare, semnale
luminoase, indicatoare, precedate după caz de balize avertizoare. Reglementări specifice cu privire
la semnalizarea utilizată pe infrastructura feroviară din România se stabilesc prin Regulamentul de
semnalizare CFR, care se aprobă de autoritatea de stat în transporturile feroviare.

Semnificaţia culorilor de bază ale semnalelor folosite la semnalizarea circulaţiei trenurilor şi

executarea operaţiilor de manevră este următoarea :
a. roşu - ordonă oprirea;
b. galben - permite circulaţia trenurilor, ordonând reducerea vitezei în vederea
opririi la semnalul următor sau continuarea mersului în cazul când semnalul
următor nu indică oprirea;
c. verde - permite circulaţia trenurilor cu viteza stabilită;
d. albastru - ordonă oprirea mişcărilor de manevră;
e. alb lunar - permite mişcările de manevră sau circulaţia trenurilor cu viteza redusă
prevăzută în reglementările specifice.
Punctele de secţionare, liniile încălecate, traversările liniilor de cale ferată la acelaşi nivel,
podurile cu grinzi mobile şi joncţiunile şi ramificaţiile din linie curentă trebuie să fie acoperite cu
semnale.
Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în
sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele, cu anumite excepţii.

Indicaţia normală a semnalelor este următoarea:

a. pe secţiile neînzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor luminoase
sau mecanice de intrare, de ieşire, de parcurs şi de trecere sau de ramificaţie ale posturilor de
mişcare este pe „oprire”;
b. pe secţiile înzestrate cu bloc de linie automat indicaţia normală a semnalelor de trecere ale
blocului de linie automat, este permisivă sau pe oprire, În funcţie de orientarea blocului de linie
automat, iar a semnalelor de intrare, de ieşire, de parcurs şi de ramificaţie este pe oprire. În cazul În
care instalaţia de centralizare electrodinamică a staţiei este trecută la regimul de continuitate al
blocului de linie automat, semnalele luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs, la fel ca semnalele

1
Bloc de linie automat (BLA) - instalaţie ce permite ocuparea liniei curente de către mai multe trenuri care circulă în
acelaşi sens de mers pe distanţa dintre două staţii vecine, prin secţionarea acesteia în porţiuni de linie denumite sectoare
de bloc de linie automat, acoperite de semnale luminoase. BLA care nu permite expedierea succesivă a mai multor
trenuri la sector de bloc, neavînd semnale intermediare – de trecere – se numeşte BLA simplificat; BLA BANALIZAT
- BLA care funcţionează pe ambele sensuri ale unui fir de circulaţie.; BLA SPECIALIZAT - BLA cu care este prevăzut
numai sensul normal de circulaţie al unei linii duble. Sensul normal de circulaţie pe cale dublă la calea ferată română
este pe linia din dreapta a căii duble.

86
luminoase de trecere ale blocului de linie automat, trebuie să dea indicaţii corespunzătoare stării de
liber sau de ocupat ale sectoarelor de bloc pe care le acoperă;
c. pe secţiile dotate cu bloc de linie automat, semnalele luminoase sunt în mod normal
aprinse, cu excepţia semnalelor de avarie de la trecerile la nivel şi de la tunele, care sunt stinse.
În caz de defectare, semnalele luminoase de circulaţie şi de manevră ce dau o indicaţie
permisivă trebuie să treacă automat pe oprire.
În caz de rupere a transmisiei, semafoarele şi semnalele prevestitoare mecanice trebuie să
treacă automat pe oprire, respectiv pe poziţia corespunzătoare indicaţiei de oprire a semnalului de
circulaţie cu care sunt în dependenţă.
Semnalele de ieşire sunt semnale care permit accesul trenului în linie curentă. Liniile din
staţie de la care se expediază trenuri trebuie să fie prevăzute, de regulă, cu semnale de ieşire; aceste
linii pot fi prevăzute şi cu semnale de parcurs amplasate înaintea semnalului de ieşire, în funcţie de
configuraţia staţiei. Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului
aparat de cale atacat pe la călcâi. Semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de
cale atacat pe la vârf sau înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la
călcâi.
În staţiile cu mai multe direcţii de mers, semnalele luminoase de intrare, de ieşire şi de
parcurs trebuie prevăzute, după caz, cu indicatoare luminoase de direcţie.

Construcţia semnalelor luminoase cu catarg

Semnalele luminoase cu catarg se împart în mai multe tipuri, clasificate după panourile cu
unităţi luminoase şi indicatoarele cu care se înzestrează fiecare tip de semnal.
La rândul lor, panourile se deosebesc după numărul de unităţi luminoase cu care sunt
construite. Panoul cu o singură unitate luminoasă este denumit panou de tip A, cel cu două unităţi
luminoase este denumit panou de tip B, iar cel cu trei unităţi luminoase, panou de tip C.

Figura 21. Semnale luminoase cu catarg

Realizarea diferitelor tipuri de semnale se face prin combinarea acestor trei variante de
panouri. Din această combinare rezultă şi denumirea constructivă a semnalului, care se formează
din specificarea denumirii variantei de panouri folosite, în ordinea în care acestea sunt montate pe
catarg de sus în jos.

87
 Dacă semnalul mai este prevăzut cu un indicator, indiferent de funcţia acestuia (indicator de
direcţie, linie, sau lipsa distanţă de frânare), la denumirea tipului de semnal se adauga la sfârşit
cifra I. Dacă semnalul are două indicatoare, se adauga cifra II.

Din punct de vedere constructiv, semnalul cu catarg este alcătuit din următoarele
componente:

catargul, confecţionat din ţeavă de oţel;

panoul unităţilor luminoase, compus din cutia unităţilor luminoase, ecran şi vizieră
(vizor);

consola superioară de susţinere a panoului cu unităţi luminoase, fixată cu brăţara de
catarg;

consola inferioară de susţinere a panoului cu unităţi luminoase;

cutia transformatoarelor cu 4 sau 6 transformatoare, după numărul unităţilor luminoase
cu care este echipat semnalul;

cutia de joncţiune pentru cablu, prin care se face trecerea la transformatoarele de foc;

cutia indicatorului de direcţie şi cea a indicatorului de linie;

tubul flexibil pentru trecerea cablajului din catarg în cutia unităţilor luminoase. Acesta se
poate racorda la catarg fie direct cu un manşon2 filetat, fie cu flanşe3, iar la cutia unităţilor
luminoase se poate racorda lateral, cu ajutorul unui cot la 90o cu flanşe;

scara oblică;

plăcuţele cu inscripţii

capacul de acoperire al ţevii catargului;

fundaţia semnalului.

Construcţia semnalelor luminoase pitice, de tip CFR

Semnalul luminos pitic este compus din:

cutia cu unităţi luminoase – realizată din fonta, are un capac în spate. Pe partea
interioară a capacului cutiei se fixează cu ajutorul unor şuruburi, transformatoarele de foc;

unităţile luminoase – în număr de 2, care dau indicaţii alb lunar pentru manevra permisă
şi albastru pentru manevra interzisă.;

viziera;

fundaţia – semnalul pitic poate fi orientat numai în plan orizontal, întrucât este fixat
direct în fundaţie. Aceasta este turnată astfel încât dă semnalului o orientare în sus cu un unghi de
15o;

cutia de joncţiune pentru cablu.

Construcţia semnalelor luminoase montate pe console sau pasarele

Consola – este destinată susţinerii unui singur semnal luminos. Ea este realizată, dintr-un
stâlp armat prefabricat 1, de formă adecvată şi o platformă metalică 2, în consolă. Stâlpul de beton
are o secţiune pătrată, cu latura de 40 cm, având la partea superioară suportul 3, pentru fixarea
platformei metalice. De stâlp se aşează scara de acces la platforma 4, alcătuită din două ronsoane.
Echiparea consolei se face cu cuşti (cabine), care se montează în spaţiul rezultat între cele două
gabarite adiacente, în cazul liniilor de cale ferată în aliniament şi în curbe cu rază mare, sau
deasupra nivelului superior al gabaritelor, în cazul unor curbe cu rază mică.

2
Manşon - Piesă în formă de inel sau de țeavă scurtă, care servește la îmbinarea a două țevi, bare etc.; parte lărgită de la
capătul unui tub, care servește la îmbinarea acestuia cu un alt tub.
3
Flanşă - Bordură la capătul unei piese, făcând sau nu corp comun cu piesa, care constituie organul de legătură, de
obicei prin șuruburi, cu o altă piesă.

88
 Figura 22. Consolă cu semnal luminos

Pasarela este realizată dintr-o grindă metalică, doi stâlpi din beton armat şi fundaţii pentru
susţinerea stâlpilor din beton. Se utilizează două tipuri de pasarele:
- tipul I cu deschidere maximă de 15 m, care traversează trei linii de CF şi
- de tip II, cu deschiderea de 20 m, care traversează patru linii de CF.
Semnalele luminoase se montează în cuşti amplasate în spaţiul aflat deasupra nivelului
superior al gabaritelor.

Figura 23. Pasarela de demnalizare luminoasă

89
Sistemul optic al semnalelor luminoase poate fi realizat în următoarele variante de bază:

-Pentru semnale cu catarg tip CFR cu sau fără lentile dispersoare – părţile principale ale
sistemului optic sunt corpul circular din fontă cu orificii pentru aerisire acoperite cu sită, lentila
incoloră exterioară, lentila dispersoare, lentila interioară, suportul becului şi viziera.
Pentru obţinerea unui fascicul luminos puternic, care să fie vizibil de la distanţe cât mai mari,
cu ajutorul unui bec de 12V/20W, se utilizează lentile speciale cu trepte pe suprafaţa interioară sau
exterioară. Pentru asigurarea vizibilităţii indicaţiilor semnalului de la o distanţă de până la 10 m
(când trenul este oprit în fata semnalului), se utilizează o lentilă dispersoare incoloră în trepte
prismatice.
La noile tipuri de semnale (ISAF), atât cu catarg cât şi pitice, se utilizează unităţi luminoase
cu un alt sistem optic, mai uşoare fiind turnate din aluminiu, care permit reglarea independentă a
fiecărei unităţi luminoase.
Indicatoare electrice de semnal tip ISAF. Pentru indicarea direcţiei în care circulă trenul,
sau a liniei de la care se permite expedierea trenului, se folosesc indicatoare de semnal cu litere sau
cifre. Indicatoarele de semnal sunt formate dintr-o carcasă de protecţie metalică, în care sunt
montate pe 7 rânduri orizontale şi 5 rânduri verticale 35 de becuri de 12V/6W.

3.8.2. Amplasarea şi montarea semnalelor luminoase

Pentru amplasarea semnalelor luminoase din incinta staţiei trebuie reţinută dimensiunea
laterală a conturului şi anume distanţă de 2200 mm. Aceasta înseamnă că semnalele luminoase cu
catarg trebuie să se încadreze în gabaritul de liberă trecere, cu fiecare parte a acestora.
Semnalele de circulaţie şi de manevră trebuie să fie amplasate pe partea dreaptă a căii, în
sensul de mers al trenurilor sau cel mult deasupra axei căii acoperite de ele. Pe liniile de cale ferată
duble cu bloc de linie automat banalizat4, pentru circulaţia pe firul din stânga al sensului de mers,
se pot monta pe partea stânga a sensului de mers semnalele de trecere ale blocului de linie automat,
prevestitoare, de avarie la trecerile la nivel, de avarie la tuneluri şi de intrare, cu condiţia să nu
poată fi considerate ca aparţinând altor linii sau direcţii de mers şi să fie amplasate uniform pe
stânga sau pe dreapta, pe intervalele dintre staţii. Pe liniile de cale ferată simple, pentru
îmbunătăţirea vizibilităţii, unele semnale se pot amplasa pe partea stânga a sensului de mers în
condiţiile prevăzute în Regulamentul de semnalizare CFR. În toate cazurile, în care semnalele
aferente circulaţiei pe linia din stânga a căii duble sunt amplasate pe partea stânga a liniei de cale
ferată, în profil cu ele, pe partea dreaptă a liniei duble se va amplasa un reper prevăzut în
reglementările specifice.
Semnalele de intrare şi de ramificaţie în altă direcţie de mers precedate de semnale
prevestitoare trebuie să fie amplasate la cel puţin 200 m de vârful aparatului de cale5 (figura 24)
atacat pe la vârf sau de marcă de siguranţă, atunci când aparatul de cale este atacat pe la călcâi.
Înaintea semnalelor de intrare, de ramificaţie în altă direcţie de mers, precum şi înaintea
semnalelor de trecere, se instalează semnale care prevestesc indicaţia acestora. Semnalul
prevestitor se amplasează la o distanţă de minim 1000 m faţă de semnalul pe care îl precede cu
excepţia celor care fac şi funcţia de semnal de trecere al blocului de linie automat. În rampe mai
mari de 10 ‰, dacă aşezarea semnalelor prevestitoare la această distanţă nu este posibilă, se admite
instalarea lor la o distanţă mai mică, însa nu mai puţin decât lungimea drumului de frânare
corespunzătoare vitezei maxime de circulaţie admisă, plus 100 m.

4
Bloc de linie automat banalizat – BLA care funcţionează pe ambele sensuri ale unui fir de circulaţie
5
Aparat de cale - Ansamblul compus din şină, traverse şi elemente mecanice, care asigură trecerea vehiculelor feroviare
de pe o linie de cale ferată pe alta. Aparatul de cale cuprinde macazul propriu zis, dispozitivul de manevrare – barele de
tracţiune şi/sau conexiune – dispozitivul de zăvorîre, şinele de legătură, inima de încrucişare, aripile şi contraşinele.

90
 Figura 24. Aparat de cale

Semnalele de ieşire se amplasează înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale
atacat pe la călcâi

semnalele de parcurs se amplasează la vârful primului aparat de cale atacat pe la vârf sau
înaintea mărcii reale de siguranţă a primului aparat de cale atacat pe la călcâi.

semnalele de ieşire şi de parcurs pot fi retrase faţă de marcă de siguranţă, cu o distanţă
de cel puţin 100 m pentru linia directă şi 50 m pentru linia abătută, distanţe denumite drumuri de
alunecare.
Pentru controlul arderii becurilor, la postul de centralizare se prevăd relee de supraveghere,
denumite relee de foc, care se conectează în serie cu înfăşurarea primară a transformatorilor de
semnal;

3.8.3. Aparatul de comandă combinat tip DOMINO

Aparatul de comandă combinat tip DOMINO Este realizat din elemente tipizate de comandă
şi control cu ajutorul cărora este reprodus dispozitivul liniilor şi macazurilor. Faţa aparatului de
comandă conţine elemente pentru comanda semnalelor şi macazurilor amplasate în punctele
corespunzătoare obiectelor comandate, precum şi elemente de control privind poziţia macazurilor,
semnalelor etc. semnalele de manevră sunt prevăzute, de asemenea, fiecare cu câte un buton de
comandă fără fixare, de culoare verde, amplasat la baza semnalului, în afara liniei de circulaţie.
Semnalele de manevră sunt prevăzute fiecare cu câte un buton de comandă, de culoare neagră,
amplasat pe linia de circulaţie. Semnalele de ieşire combinate sunt prevăzute fiecare cu câte un
buton pentru comanda parcursurilor de circulaţie (la baza semnalului) şi cu câte un buton pentru
comanda parcursului de manevră (pe linie). Manevrarea fiecărui macaz se face cu ajutorul a doua
butoane, montate pe o perte şi pe alta a macazului respectiv.
Pentru efectuarea unui parcurs se manevrează mai întâi macazurile în poziţie corespunzătoare
prin apăsarea butoanelor respective. Controlul manevrării corecte a macazului se obţine prin
lumina albă care se aprinde într-una din celulele de la călcâiul macazului. Pierderea controlului se
semnalizează printr-o lumină roşie clipitoare.
După manevrarea macazurilor din parcursul comandat, precum şi a celor de acoperire, se
apasă pe butonul de comandă a semnalului după care, dacă toate condiţiile de siguranţă sunt
îndeplinite, semnalul se pune pe liber. Controlul trecerii pe liber a semnalului se obţine prin
aprinderea becurilor de la repetitoarele semnalelor.
Anularea parcursului se face automat de către tren sau de către impiegatul de mişcare prin
tragerea butonului de semnal.
Pe acest tip de aparat de comandă s-au amplasat butoanele necesare deszăvorarii artificiale a
secţiunilor din parcurs şi cele de avarie ale secţiunilor izolate ale macazurilor.

91
3.8.4. Instalaţii în dependenţă cu instalaţiile de circulaţie a trenurilor

1.Instalaţii pentru controlul automat al vitezei trenurilor şi autostop din cale

Instalaţia de tip INDUSI – instalaţia de autostop tip INDUSI se compune din instalaţii mobile
şi instalaţii fixe.
Principiul de funcţionare
Instalaţiile mobile sunt montate pe locomotivă şi sunt în întreţinerea ramurii T. Aceste
instalaţii au un generator care debitează trei frecvente: de 500 Hz, 100 Hz şi 2000 Hz, care sunt
trimise la trei circuite oscilante în serie, acordate fiecare pe câte o frecvenţă. Bobinele acestor
circuite sunt cu miezuri de ferită şi sunt montate într-o casetă care formează inductorul
locomotivei. Inductorul este montat pe locomotivă în partea din dreapta, jos, a sensului de mers. În
stare normală circula un curent constant, de o anumită valoare, de la generator la bobinele
inductorului. În această situaţie amplificatoarele de impuls menţin releele de impuls în poziţie
normală atrasă.
Instalaţiile fixe se compun din inductoare de cale care conţin un circuit oscilant în derivaţie,
care este acordat pe una din frecvenţele de 500 Hz, 1 000 Hz sau 2 000 Hz.
Dacă inductorul de cale este activ are loc o creştere a impedanţei în circuitul oscilant serie de
pe locomotivă şi deci o scădere a curentului în circuitul dintre generator şi inductor, care este
sesizată de amplificatorul de impuls, iar releul îşi comută armatura. La trecerea peste un inductor
din cale, activ, pe 1000 Hz pe locomotivă, va acţiona releul de impuls 1000 Hz şi în interval de 4
secunde mecanicul trebuie să apese un buton de atenţie, prin care se confirmă prezenţa mecanicului
la post şi perceperea indicaţiei semnalului prevestitor care avertizează oprirea, sau reducerea vitezei
la semnalul următor. În cazul că nu a fost acţionat butonul de „atenţie", instalaţia de autostop
produce automat frânarea trenului. După apăsarea butonului de „atenţie", în interval de 4 s de la
trecerea peste inductorul de cale activ pe frecvenţa de 1000 Hz, se aprinde pe pupitrul locomotivei
un bec galben, care indica mecanicului că urmează un control al vitezei Vx ce se face după un timp
ce depinde de rangul trenului. Astfel, pentru trenurile rapide, controlul se face după 20 s (trenurile
rapide, accelerate şi de persoane, care circulă cu 120 km/h sau mai mult pe secţiile respective),
pentru trenurile de persoane după 26 s (trenurile de persoane, cursele de personal şi coletării care
circulă cu viteză până la 100 km/h pe secţiile respective) iar pentru trenurile de marfă după 34 s.
Pragul de viteză maximă Vx ce se controlează după timpii arătaţi depinde de felul trenului remorcat
şi acesta este următorul:

pentru trenuri rapide Vx = 90 km/h;

pentru trenuri de persoane Vx = 65 km/h;

pentru trenuri de marfă Vx = 50 km/h.
Rangul trenului este stabilit printr-o manetă cu trei poziţii, în funcţie de trenul ce urmează a fi
remorcat. Poziţia manetei care fixează rangul trenului este indicată pe pupitrul locomotivei prin
două lumini albastre după cum urmează:

două lumini albastre pentru trenuri rapide de persoane;

o lumină albastră sus pentru trenuri de persoane;

o lumină albastră jos pentru trenuri de marfă.
La trecerea locomotivei peste un inductor activ de 500 Hz se face un control al vitezei V2
care nu trebuie să depăşească următoarele limite:

pentru tren rapid V2 = 65 km/h ;

pentru tren de persoane V2 = 50 km/h;

pentru tren de marfă V2 = 40 km/h.
În cazul când această viteză este depăşită, instalaţia provoacă automat frânarea trenului. La
trecerea locomotivei peste un inductor de 2000 Hz, activ, instalaţia de autostop de pe locomotivă
comanda automat şi imediat frânarea trenului.

92
 Figura 25. Diagrama de control a vitezei

2. Descrierea constructivă şi funcţională a echipamentului de cale

Instalaţia fixă din cale cuprinde: inductorul de cale, echipamentul pentru semnalul mecanic,
echipamentul pentru semnalul luminos şi cablurile de legătură. Inductorul de cale se compune dintr-
un circuit oscilant „derivaţie" acordat pe frecvenţa de 500, 1000 sau 2000 Hz. Bobina este
înfăşurată pe un miez de ferită şi împreuna cu condensatorul sunt amplasate într-o carcasă turnată,
din silumin şi protejată prin impregnări cu bitum sau poliuretan, împotriva umezelii. Partea
superioară a inductorului de cale este acoperită cu o placă izolanta foarte rezistenta, care nu
influenţează cuplajul dintre inductorul de calc şi cel de pe locomotivă.

Figura 26. Inductor de cale

93
 Figura 27. Aparate de cale

3. Amplasarea inductorilor de cale şi dependenţa acestora cu indicaţiile semnalelor

aferente
Instalaţia fixă de autostop se montează la semnalele de circulaţie de pe liniile de primiri şi
expedieri din staţii, în linie curentă, la semnalele de trecere şi la semnalele de parcurs. De asemenea
se montează şi la indicatoarele permanente pentru acoperirea punctelor de secţionare de pe liniile
cu conducere centralizată a circulaţiei trenurilor, la paletele galbene de la restricţiile de viteza şi la
discul galben de la porţiunile de linie închisa.
Nu se vor monta inductori de cale între traverse unde sunt canale de transmisii pentru
semnale sau macazuri, traversări de cabluri, conexiuni electrice pe traverse ale circuitelor de cale,
canale de scurgere a apelor, locul de sudură a şinelor. De asemenea nu se vor monta inductori de
cale pe poduri, pasaje de nivel, în tuneluri şi pe linii încălecate.
Inductoarele de cale se montează paralel cu firul căii la distanţă de 290 mm între axul
inductorului şi partea interioară a ciupercii şinei, şi la 35 mm deasupra suprafeţei de rulare a şinei.
Corectarea înălţimii şi inclinării inductorului de cale după prinderea pe suporturi se face
numai prin strângerea şuruburilor de prindere a inductorului pe suporturile din lemn. Nu se admite
reglarea prin slăbirea şuruburilor. De asemenea nu se admite corectarea cotelor de montaj ale
inductoarelor de cale fixate pe suporturi prin lovire cu ciocanul. Corectarea cotelor se va face
numai prin slăbirea piuliţelor de prindere şi fixarea din nou, cu aducerea în gabarit.
Înainte de montarea inductoarelor de cale se vor scurtcircuita bornele acestora cu sârma de 1
mm până la darea în exploatare.

3.9. Instalaţii dispecer pentru conducerea circulaţiei trenurilor

Instalaţia dispecer pentru conducerea circulaţiei trenurilor trebuie să asigure următoarele

funcţii de bază:
a. telecontrolul permanent al circulaţiei trenurilor şi al situaţiei pe secţia condusă, care
implică preluarea şi colectarea în postul central ale informaţiilor despre poziţia şi mişcarea
trenurilor, starea şi poziţia macazurilor, semnalelor şi instalaţiilor la trecerile la nivel, ocuparea
secţiunilor de macaz, a liniilor din staţii şi a sectoarelor de bloc de linie automat:
b. telecomanda din postul central a macazurilor şi semnalelor din staţiile de pe secţie, cu
posibilitatea trecerii unor zone de macazuri la comanda locală. în vederea executării manevrelor.
Telecontrolul şi telecomanda instalaţiilor dispecer cu tehnică de calcul trebuie să realizeze
următoarele funcţiuni:
a. conducerea circulaţiei trenurilor asistată de calculator;
94
b. memorarea şi prezentarea operativă a unor informaţii privind desfăşurarea circulaţiei trenurilor,
funcţionarea instalaţiilor dispecer, modul de utilizare a unor resurse - vehicule feroviare,
personal, linii şi instalaţii;
c. schimbul de mesaje între operatorii postului central şi mecanicii de locomotivă, respectiv
personalul de la posturile locale.

3.9. Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel

Instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel cu sau fără semibariere trebuie să

emită semnale optice şi acustice, în scopul interzicerii circulaţiei rutiere, la intrarea trenului pe
distanţa de avertizare, până la eliberarea completă de către tren a trecerii la nivel.
Declanşarea semnalizării de interzicere a circulaţiei rutiere trebuie să se facă astfel încât să se
asigure timpul necesar eliberării trecerii la nivel de către vehiculele rutiere, înainte de sosirea
trenului în dreptul trecerii la nivel.
Semibarierele trebuie să rămână în poziţia închisă, iar semnalizarea optică să funcţioneze
până la eliberarea totală de către tren a trecerii la nivel.
Semnalele luminoase din staţii şi din linie curentă, care comandă circulaţia trenurilor peste
trecerile la nivel sunt puse în dependenţă cu instalaţiile de semnalizare automată a trecerilor la nivel.
Instalaţiile de semnalizare automată a treceri lor la nivel sunt prevăzute cu telecomandă şi
telecontrol pe pupitrul impiegatului de mişcare din staţia vecină cu trecerea la nivel. Trecerile la
nivel de pe secţiile de circulaţie echipate cu centralizare dispecer sunt dotate cu instalaţii de
semnalizare automată cu sau fără semibariere.

3.10. Instalaţii de telecomunicaţii

În transportul feroviar din România se utilizează un sistem propriu de telecomunicaţii care

cuprinde instalaţii specifice de telefonie, telegrafie şi radiocomunicaţii.
Instalaţiile de telecomunicaţii sunt:
a. instalaţii pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră:
1- instalaţii pentru conducerea circulaţiei trenurilor;
2- instalaţii pentru cererea şi obţinerea căilor libere;
3- instalaţii pentru anunţarea circulaţiei trenurilor;
4- instalaţii pentru avizarea căderilor de stânci;
5- instalaţii pentru posturile de manevrare a macazurilor, semnalelor sau barierelor, amplasate
în staţie sau în linie curentă;
6- instalaţii pentru manevră;
7- instalaţii pentru dispecerul energetic;
8- instalaţii pentru telecomanda şi telecontrolul aparatelor de semnalizare centralizare
blocare şi instalaţii fixe de tracţiune electrică;
9- circuite pentru busola de control a indicaţiilor semafoarelor când acestea nu se văd de pe
peron din dreptul biroului de mişcare.
b. instalaţii pentru celelalte activităţi din transporturile feroviare, care asigură alte comunicaţii
decât cele pentru siguranţa circulaţiei trenurilor şi a operaţiilor de manevră.
Instalaţiile de radiocomunicaţii utilizate în transportul feroviar sunt constituite în reţele şi sunt
utilizate în următoarele situaţii:
a. conducerea operativă a trenurilor n circulaţie;
b. organizarea şi desfăşurarea activităţii de manevră;
c. desfăşurarea altor activităţi feroviare sau conexe acestora.
Pentru fiecare tip de activitate sau, după caz, în cadrul· aceleiaşi activităţi, se alocă frecvenţe
diferite, astfel încât să nu poată exista posibilitatea interferării diferitelor comunicaţii. Instalaţiile de
radiocomunicaţii pot fi utilizate în dirijarea circulaţiei trenurilor dacă satisfac normele tehnice
internaţionale şi dacă asigură înregistrarea mesajelor.

95
 În caz de distrugeri şi deranjamente ale circuitelor de semnalizare centralizare blocare şi de
comunicaţii, restabilirea lor se face în următoarea ordine de urgenţă:
a. circuitele operatorilor care conduc circulaţia pe secţie;
b. circuitele blocului de linie;
c. circuitele legăturilor locale folosite în circulaţia trenurilor, inclusiv ale posturilor de
barieră şi dispecerului energetic de electrificate:
d. circuitele legăturilor cu posturile de manevrare a macazurilor, a semnalelor şi a barierelor;
e. circuitele de telecomandă şi telecontrol semnalizare-centralizare-interblocare şi instalaţii fixe de
tracţiune electrică.

3.11. Semnalizări specifice activităţii feroviare

Conceptul de semnal la CFR - prin semnal de ìnţelege instalaţia sau mijlocul prevăzut în
regulamentul de semnalizare, cu ajutorul căruia se transmit sau se primesc ordine şi indicaţii de
către personalul care asigura desfăşurarea circulaţiei feroviare. În categoria semnalelor sunt
cuprinse şi indicatoarele care, prin inscripţia, forma şi poziţia lor, dau indicaţii sau completează
indicaţii date de semnale.
I.Semnale fixe utilizate pe raza districtului
După destinaţia lor, semnalele fixe se clasifica astfel:

1)semnale pentru circulaţie:

a) semnale de intrare, pentru permiterea sau interzicerea intrării unui tren în staţie ;

Figura 28. Semnale de intrare

- Indicaţiile semnalelor de intrare pentru semnalizarea luminoasă cu 2 trepte de viteza :

 OPREŞTE fără a depăşi semnalul – ziua şi noaptea o lumină roşie spre tren ;
 LIBER cu viteză stabilită, semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită – ziua şi
noaptea o lumină verde spre tren ;
 LIBER cu viteză stabilită. Atenţie, semnalul următor ordona oprirea – ziua şi noaptea
o lumină galbenă spre tren ;
 LIBER cu viteză stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteză redusă - Ziua şi
noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben-clipitor, spre tren;

96
  LIBER cu viteză redusă. Semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită sau
redusă - Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde şi o unitate luminoasă de culoare
galbenă, spre tren;
 LIBER cu viteză redusă. ATENŢIE! Semnalul următor ordona oprirea - Ziua şi
noaptea - două unităţi luminoase de culoare galbenă spre tren.

- Indicaţiile semnalelor de intrare pentru semnalizarea luminoasă cu TMV :

 OPREŞTE fără a depăşi semnalul - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare
roşie, spre tren;
 LIBER cu viteză stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren ;
 LIBER cu viteză stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordona oprirea - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren;
 LIBER cu viteză stabilită. Semnalul următor indica liber cu viteză stabilită.
Semnalul care urmează după semnalul următor ordona oprirea. Indicaţia apare numai în
staţiile situate pe o secţie înzestrata cu bloc de linie automat cu patru indicaţii - Ziua şi noaptea: O
unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren;
 LIBER cu viteză redusă afişată de indicatorul luminos de viteza – prin cifrele 2, 3, 6,
8, 9 sau 10. În figură, cifra 6 înseamnă 60 km/h. ATENŢIE! semnalul următor ordona oprirea -
Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren, iar indicatorul luminos de
viteza indica - cu cifre de culoare albă - viteza permisă la semnal ;
 LIBER cu viteză redusă afişată de indicatorul luminos de viteza -prin cifrele 2, 3, 6, 8,
9 sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteză egală sau
mai mare - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre tren, iar indicatorul luminos
de viteza indica - cu cifre de culoare albă - viteza permisă la semnal ;
 LIBER cu viteză redusă afişată de către indicatorul luminos de viteza – prin cifrele 3,
6, 8, 9 sau 10. În figură, cifra 6 înseamnă 60 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteza
prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de viteza - întotdeauna mai mică decât cea a
indicatorului de viteza - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor spre tren,
indicatorul luminos de viteza indica viteza la semnal - cu cifre de culoare albă - iar indicatorul
luminos prevestitor de viteza prevesteşte viteza la semnalul următor - cu cifre de culoare
galbenă;
 LIBER cu viteză stabilită. Semnalul următor indica liber cu viteză redusă indicată – prin
cifrele 2, 3, 6, 8, 9 sau 10 - prevestită de către indicatorul luminos prevestitor de viteză. În figură,
cifra 6 înseamnă 60 km/h - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde clipitor spre tren,
indicatorul luminos de viteza este stins iar indicatorul luminos prevestitor de viteza prevesteşte
viteza la semnalul următor - cu cifre de culoare galbenă.
La defectarea semnalului luminos de intrare, permiterea intrării trenului în staţie se face pe
baza indicaţiei de chemare. Dacă şi indicaţia de chemare nu funcţionează, trenul se primeşte în
staţie cu ordin de circulaţie.

b) semnale de ieşire, pentru permiterea sau interzicerea ieşiri unui tren din staţie, în linie
curentă ;

97
 Figura 29. Semnale de ieşire

-indicatiile semnalelor de ieşire şi de ramificaţie pentru semnalizarea luminoasă cu 2 trepte

de viteza :
• în cazul unei staţii situate pe o linie înzestrata cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt aceleaşi cu ale
semnalelor luminoase de intrare ;
• în cazul unei staţii situate pe o linie neînzestrata cu bloc de linie automat indicaţiile
semnalelor luminoase de ieşire sau ale semnalelor luminoase de ramificaţie sunt următoarele:
1. roşu - OPREŞTE fără a depăşi semnalul! ;
2. verde - LIBER cu viteză stabilită ;
3. verde galben - LIBER cu viteză redusă.
- semnalele luminoase de ieşire, la semnalizarea cu trepte multiple de viteză, pentru staţiile
situate pe o secţie înzestrata cu bloc de linie automat având semnale de bloc intermediare, dau una
din următoarele indicaţii:
• ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu trei indicaţii, dacă semnalul de
ieşire de la linia directă nu da acces în abatere:
1. Opreşte fără a depăşi semnalul! - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie,
spre tren;
2. Liber cu viteză stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren ;
3. Liber cu viteză stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordona oprirea - Ziua şi noaptea: O
unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren;
4. Liber cu viteză stabilită. Semnalul următor indica liber cu viteză stabilită. Semnalul care
urmează după semnalul următor ordona oprirea. Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către
blocul de linie automat cu patru indicaţii - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde
clipitor, spre tren ;
• ieşire de la linia directă către blocul de linie automat cu trei sau cu patru indicaţii dacă
semnalul de ieşire de la linia directă da acces şi în abatere:
1. Opreşte fără a depăşi semnalul - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie,
spre tren ;
2. Liber cu viteză stabilită. Semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde, spre tren ;
3. Liber cu viteză stabilită. ATENŢIE! semnalul următor ordona oprirea - Ziua şi noaptea: O
unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren;

98
 4. Liber cu viteză stabilită. Semnalul următor indica liber cu viteză stabilită. Semnalul care
urmează după semnalul următor ordona oprirea. Indicaţia apare numai dacă ieşirea se face către
blocul de linie automat cu patru indicaţii - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde
clipitor, spre tren;
• ieşire de la linie abătută sau ieşire în abatere de la linia directă:
1. Opreşte fără a depăşi semnalul - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie,
spre tren ;
2. Liber cu viteză redusă afişată de către indicatorul luminos de viteza – prin cifrele 3, 6, 8, 9
sau 10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. Semnalul următor este pe liber cu viteză egală sau mai
mare - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde spre tren iar indicatorul luminos de
viteza indica - cu cifre de culoare albă - viteza permisă la semnal ;
3. Liber cu viteză redusă afişată de indicatorul luminos de viteza – prin cifrele 3, 6, 8, 9 sau
10. În figură, cifra 3 înseamnă 30 km/h. ATENŢIE! semnalul următor ordona oprirea - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren iar indicatorul luminos de viteza indica
- cu cifre de culoare albă - viteza permisă la semnal.
În cazul unei staţii aflată pe o linie înzestrata cu instalaţii de bloc de linie automat, pe cale
simplă sau pe cale dublă cu sens banalizat, dacă impiegatul de mişcare constata că toate semnalele
de ieşire dintr-un capăt al staţiei nu se pot comanda pe liber fiind defecte, se trece la circulaţia
trenurilor pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă. Trecerea unui tren pe lângă un astfel de semnal
de ieşire se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor menţiona: viteza de cel mult 20
km/h, cu deosebită atenţie, până la semnalul următor şi condiţiile de circulaţie pe blocul de linie
automat, conform reglementarilor în vigoare.
Dacă staţia este prevăzută cu semnale de ieşire la fiecare linie şi după probe impiegatul de
mişcare constata că unul sau mai multe semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber, se trece la
circulaţia pe bază de cale liberă numai pentru trenurile care se expediază de la liniile ale căror
semnale de ieşire nu se pot comanda pe liber. În acest caz, trecerea unui tren pe lângă semnalul
luminos de ieşire defect se face pe baza ordinului de circulaţie, în care se vor menţiona: viteza de
cel mult 20km/h, cu deosebită atenţie, peste schimbătoarele de cale la ieşire şi condiţiile de
circulaţie pe blocul de linie automat.

c) semnalele de parcurs, pentru permiterea sau, interzicerea trecerii unui tren, dintr-o zonă
în altă zonă a staţiei - indicaţiile semnalelor luminoase de parcurs sunt aceleaşi cu ale semnalelor
luminoase de intrare.

Figura 30. Semnale de parcurs

În cazul defectării semnalului luminos de parcurs, depăşirea acestuia este permisă pe baza
indicaţiei de chemare data de către acesta sau dacă indicaţia de chemare nu poate fi afişată, trenul

99
se expediază cu ordin de circulaţie. Mecanicul va conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h, cu
deosebită atenţie, în condiţiile prevăzute de reglementările în vigoare.

d) semnalele de ramificaţie, pentru, permiterea, sau interzicerea trecerii unui tren peste o
ramificaţie sau joncţiune din linie curentă, o traversare de linii la acelaşi nivel, o încalecare-
desecalecare de linii cu ecartament diferit, sau peste un pod cu grinzi mobile (nu este cazul
districtului SCB Medgidia);

e) semnalele de trecere, pe liniile cu bloc de linie automat, pentru permiterea sau

interzicerea trecerii unui tren dintr-un sector de bloc de linie automat în alt sector de bloc de linie
automat.

Figura 31. Semnale de trecere

 semnalele luminoase de trecere ale blocului de linie automat cu patru indicaţii dau
următoarele indicaţii:
• Opreşte fără a depăşi semnalul! - Ziua şi noaptea: O unitate luminoasă de culoare roşie,
spre tren ;
• Liber cu viteză stabilită, primul sector de bloc este liber, al doilea este ocupat - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren;
• Liber cu viteză stabilită, două sectoare de bloc sunt libere, al treilea este ocupat - Ziua şi
noaptea: O unitate luminoasă de culoare verde-clipitor, spre tren;
• Liber cu viteză stabilită, cel puţin trei sectoare de bloc sunt libere - Ziua şi noaptea: O
unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.
Dacă un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat indica o unitate luminoasă de
culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau este stins, mecanicul trebuie să oprească trenul în fata
semnalului, fără să îl depăşească. Dacă după oprirea trenului în fata semnalului, mecanicul vede
sau este încunoştinţat că sectorul de bloc respectiv este ocupat, i se interzice să îşi continue mersul,
până când sectorul de bloc nu se va elibera. Excepţii se admit numai dacă s-a dispus în alt mod,
prin ordin de circulaţie.
După oprirea trenului mecanicul aşteaptă timpul necesar defrânării şi dacă în acest timp nu se
schimbă indicaţia, se convinge că la semnal exista reperul de culoare albă de formă
dreptunghiulară, după care conduce trenul cu viteza de cel mult 20 km/h până la semnalul următor,
în condiţiile prevezute de reglementările în vigoare. Aceste condiţii sunt obligatorii până la
următorul semnal, indiferent de indicaţia acestuia.
Dacă şi următorul semnal luminos de trecere indica o unitate luminoasă de culoare roşie, da o
indicaţie dubioasă sau este stins, circulaţia se face în acelaşi mod.

100
 Dacă mecanicul întâlneşte un semnal luminos de trecere al blocului de linie automat, cu o
unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau stins, va aviza impiegatul de mişcare
din prima staţie prin radiotelefon. Dacă nu exista radiotelefon sau nu se poate stabili legătura radio,
mecanicul va face avizare scrisă în prima staţie în care trenul are oprire itinerarica.
În cazul în care mecanicul întâlneşte doua sau mai multe semnale luminoase de trecere ale
blocului de linie automat cu o unitate luminoasă de culoare roşie, o indicaţie dubioasă sau stinse, va
aviza pe impiegatul de mişcare din prima staţie. Avizarea se va face prin radiotelefon şi numai dacă
nu exista radiotelefon sau nu se poate stabili legătura radio, mecanicul va opri trenul în prima staţie
pentru avizare.
Mecanicul va aviza pe impiegatul de mişcare numai dacă sectorul său sectoarele de bloc de
linie automat acoperite de semnalele de trecere întâlnite cu o unitate luminoasă de culoare roşie nu
au fost ocupate cu material rulant.
Dacă mecanicul a fost înştiinţat, prin ordin de circulaţie, că blocul de linie automat este scos
din funcţiune şi ca circulaţia trenului se va face pe baza înţelegerii telefonice - cale liberă - nu va
lua în considerare indicaţiile date de semnalele de trecere ale blocului de linie automat, care sunt
prevăzute cu reper de culoare albă, dacă prin ordinul de circulaţie nu s-a dispus altfel şi va circula
fără să oprească la aceste semnale. În cazul semnalelor de trecere ale blocului de linie automat care
fac şi funcţia de semnale de avarie la trecerile la nivel, indicaţia de oprire - roşu - a acestora vă fi
luată în considerare de mecanic care va circula în condiţiile prevăzute

f) semnalul luminos prevestitor se montează înaintea semnalelor luminoase de intrare sau

de ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat.

Figura 32. Semnal luminos prevestitor

Semnalul luminos prevestitor se poate monta şi înaintea semafoarelor de intrare, sau de

ramificaţie de pe liniile neînzestrate cu bloc de linie automat. Semnalul luminos prevestitor da
următoarele indicaţii
 LIBER cu viteză stabilită! ATENŢIE! Semnalul următor ordona oprirea - Ziua şi
noaptea - o unitate luminoasă de culoare galbenă, spre tren;
 LIBER cu viteză stabilită! Semnalul următor este pe liber cu viteză redusă - Ziua şi
noaptea - o unitate luminoasă de culoare galben- clipitor, spre tren;
 LIBER cu viteză stabilită! Semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită - Ziua şi
noaptea - o unitate luminoasă de culoare verde, spre tren.
Semnalul luminos prevestitor - de pe secţii fără bloc de linie automat - defect, va fi adus la
cunoştinţa mecanicului de locomotivă, prin ordin de circulaţie, de către impiegatul de mişcare din
staţia expeditoare.
La trecerea pe lângă aceste semnale, mecanicul va lua măsuri de reducere a vitezei trenului,
astfel încât să poată opri sigur la semnalul următor, în cazul în care acesta ordona oprirea.

101
2)Semnale pentru manevră şi triere :

a) de manevră, pentru permiterea şi interzicerea mişcărilor de manevră. Indicaţiile date de

semnalul luminos de manevră sunt următoarele:

Figura 33. Semnale de manevră

 OPREŞTE fără a depăşi semnalul la manevra! - Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de

culoare albastră, spre convoiul de manevră ;
 Manevra permisă dincolo de semnal - Ziua şi noaptea - o unitate luminoasă de culoare
alb-lunar, spre convoiul de manevră.
b) de triere, pentru permiterea sau interzicerea trierii vagoanelor
În cazul defectării semnalului de manevră sau a semnalului luminos de triere, se va aviza în
scris mecanicul, prin ordin de circulaţie, despre acest lucru, iar mişcările de manevră sau de triere
se vor executa pe baza semnalelor date de agenţi cu instrumente portative

3) Semnale repetitoare - sunt utilizate pentru repetarea indicaţiilor semnalelor de intrare, de ieşire,
de ramificaţie, de parcurs, de trecere sau de triere, dacă nu este asigurată vizibilitatea prevăzută a
semnalului pe care îl preced.

Figura 34. Semnale repetitoare

Semnalele luminoase repetitoare se pot monta înaintea semnalelor luminoase sau a

semafoarelor. Semnalul luminos repetitor al semnalului luminos din staţii da una dintre următoarele
indicaţii :
a)Semnalul următor este pe oprire - Ziua şi noaptea - o bandă verticală cu lumina albă care
are la capătul de sus o bandă orizontală cu lumina albă, îndreptata spre dreapta sensului de mers;
b) Semnalul următor este pe liber cu viteză redusă - Ziua şi noaptea - o bandă verticală cu
lumina albă, care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumina albă îndreptata în jos spre dreapta
sensului de mers ;
c)Semnalul următor este pe liber cu viteză stabilită - Ziua şi noaptea - o bandă verticală cu
lumina albă, care are la capătul de sus o bandă oblică cu lumina albă, îndreptata în sus spre dreapta
sensului de mers.
În cazul defectării semnalului luminos repetitor, se procedează la fel ca la defectarea
semnalului luminos prevestitor, în condiţiile prevăzute de reglementările în vigoare.

4) semnale de avarie - sunt utilizate pentru semnalizarea pericolului pentru circulaţia trenurilor la
trecerile la nivel sau prin tuneluri

II. Indicatoare de cale şi semnalizare

1. Indicatoarele de direcţie şi de linie trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

102
 - indicatoarele de direcţie să indice precis, prin litere iluminate alb simplu, direcţia de mers a
trenului;
- indicatoarele de linie să indice precis, prin cifre iluminate verde, numărul liniei de pe care
este permisă ieşirea trenului în linie curentă sau linia de pe care se permite mişcarea
convoiului de manevră;
- tensiunea la becurile indicatoarelor de direcţie şi de linie să nu depăşească în nici un caz
valoarea nominală prescrisă pentru becul respectiv.
2. Indicatorul luminos pentru semnalizarea ieşirii trenurilor pe linia din stânga a căii duble
trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să dea indicaţie precisă şi anume, o dungă oblică iluminată alb simplu cu înclinarea prevăzută
în “Instrucţia de semnalizare”;
- tensiunea la becuri să nu depăşească în nici un caz valoarea nominală prescrisa pentru becul
respectiv;
- la stingerea indicatorului, semnalul trebuie să treacă în mod automat pe “oprire”.
3. Reperele semnalelor prevestitoare, semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs şi
ramificaţie, ale semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat care îndeplinesc şi
funcţia de semnale prevestitoare precum şi indicatoarele de viteza sporită în abatere, aşteaptă, şi
numărul liniei, trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să fie amplasate şi să dea indicaţii conform instrucţiei de semnalizare;
- să fie reflectorizante, emailate sau vopsite cu vopsea email şi să aibă forma, culoarea şi
dimensiunile prevăzute în anexele la prezenţa instrucţie;
- să fie bine fixate.
4. Dacă semnalele luminoase de intrare, de ramificaţie, de parcurs, prevestitoare sau
semnalele de avarie de pe linia falsă sau de pe linia din stânga a căii duble sunt amplasate pe partea
stângă a căii în sensul de mers, în dreptul semnalului luminos respectiv se montează pe partea
dreaptă a liniei, în sensul de mers, un indicator reflectorizant.

Figura 35. Indicator reflectorizant pentru semnalele luminoase pe partea stângă a căii în
sensul de mers

Indicatorul este o placă dreptunghiulară de culoare galbenă, pe care este reprezentat un

triunghi de culoare roşie, cu unul din vârfuri orientat spre stânga; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.
Dacă pe distanţa dintre două staţii, toate semnalele luminoase sunt amplasate uniform pe
partea stânga în sensul de mers, acest indicator se montează între firele căii, în dreptul semnalului
de intrare din sens contrar, pe partea dreaptă în sensul de mers, în aşa fel încât să fie observat de
mecanic la ieşirea pe firul din stânga al căii şi indică faptul că până la staţia următoare toate
semnalele sunt amplasate pe partea stânga.
o Indicatorul “aşteaptă” indică limita dintre o zonă a staţiei unde manevra se execută pe
bază de semnale luminoase de manevră şi o altă zonă unde manevra se execută pe bază de semnale
date de agenţi cu instrumente portative. Indicatorul este o placă dreptunghiulară pe fond galben cu
marginea albă, care are înscrisa pe fata litera „A” de culoare neagră; indicatorul poate fi realizat cu
materiale reflectorizante.

103
 Figura 36. Indicatorul “aşteaptă”

Acest indicator se montează la limita celor două zone de manevră din staţie, cu fata pe care
este înscrisa litera A spre zona de manevră unde mişcările se execută pe bază de semnale
luminoase.
Depăşirea de către convoiul de manevra a acestui indicator este permisă numai pe baza
semnalelor date de agenţi cu instrumente portative.
o Înaintea semnalelor prevestitoare se instalează balize avertizoare de formă
dreptunghiulară de culoare albă, care au una, doua sau trei benzi negre oblice şi dau următoarele
indicaţii :

Atenţie! Atenţie! Atenţie!

semnalul prevestitor semnalul prevestitor semnalul prevestitor
este la 300 m este la 200 m este la 200 m

Figura 37. Balize avertizoare instalate înaintea semnalelor prevestitoare

o Înaintea paletelor galbene, folosite pentru semnalizarea porţiunilor de linie slăbită în

linie curentă, se instalează balize avertizoare de formă dreptunghiulară, galbene cu una, doua sau
trei benzi orizontale negre, care dau următoarele indicaţii:

104
 Atenţie! Atenţie! Atenţie!
paleta galbenă paleta galbenă paleta galbenă
este la 300 m este la 200 m este la 200 m

Figura 38. Balize avertizoare instalate înaintea paletelor galbene folosite pentru semnalizarea
porţiunilor de linie slăbită în linie curentă

o Pentru recunoaştere, semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare şi de

ramificaţie sunt prevăzute la bază cu un reper de semnal. Reperul este format dintr-o placă
dreptunghiulară pe care sunt desenate doua triunghiuri negre vârf în vârf, pe fond alb.

Figura 39. Reper de semnal pentru semafoarele prevestitoare ale semafoarelor de intrare şi
de ramificaţie

Semnalele luminoase prevestitoare de pe distanţe între staţii fără bloc de linie automat sunt
prevăzute cu aceleaşi repere ca şi semafoarele prevestitoare.
Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de semnal
prevestitor, pe distanţe între staţii cu bloc de linie automat, în afară de reperul alb de pe stâlp, se
montează în fata semnalului şi o placă dreptunghiulară de culoare albă cu chenar negru pe margine,
pe care este desenat un cerc negru cu centrul de culoare neagră.

Figura 40. Reper pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi funcţia de
semnal prevestitor

o Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs sau de

ramificaţie, se montează de-a lungul stâlpului semnalelor repere formate dintr-o placă
dreptunghiulară de culoare albă cu o bandă roşie la mijlocul ei. Acest reper indică faptul că

105
semnalul luminos respectiv, dacă ordona oprirea, nu poate fi depăşit de tren decât în condiţiile
stabilite de reglementările în vigoare.

Figura 41. Reper pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de intrare, de ieşire, de parcurs
sau de ramificaţie

o Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, se

montează pe stâlpul acestor semnale, repere formate dintr-o placă dreptunghiulară de culoare albă.
Acest reper arata că semnalul respectiv poate fi depăşit de către tren, dacă acesta ordona oprirea, în
condiţiile stabilite de reglementările în vigoare.

Figura 42. Reper pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie

• Semnalizarea vehiculelor cu şi fără motor care se pot scoate de pe linie cu braţele

o Noaptea, sau în condiţii de vizibilitate redusă vehiculele cu sau fără motor, care se pot
scoate de pe linie cu braţele, se semnalizează cu lumina roşie atât înainte cât şi înapoi, în toate
cazurile.
o În afară de aceasta semnalizare, vehiculele fără motor, care se pot scoate de pe linie cu
braţele - vagonete de cale, cărucioare de măsurat calea, carucioare-defectoscop, drezine de mâna
etc. - dacă nu circula la "cale liberă", trebuie să fie acoperite, după cum urmează:
 vehiculele încărcate precum şi monoraiurile care transporta sine de cale ferate sau
materiale grele, trebuie să fie acoperite în ambele sensuri, la o distanţă de minim 1000 m, atât ziua
cât şi noaptea, prin agenţi de semnalizare înzestraţi cu radiotelefon, ceas, extras din mersul
trenurilor, steguleţ şi fluier. Pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate redusă, în loc de steguleţ,
se va folosi lanterna;
 vehiculele goale trebuie să fie acoperite în ambele sensuri prin agenţi de semnalizare
numai dacă trec peste poduri mai lungi de 30 m, prin tuneluri sau dacă vizibilitatea este sub1000 m.

3.12. Parcursul

Parcursul reprezintă traseul destinat unei mişcări de circulaţie sau manevră, pentru care s-a
asigurat o anumită poziţie a macazurilor şi semnalelor, cu îndeplinirea unor condiţii de siguranţă.
Începutul unui parcurs este considerat în dreptul semnalului care autorizează parcursul. Sfârşitul
unui parcurs este reprezentat, în cazul parcursurilor de intrare circulaţie sau manevră, de un punct
situat în incinta staţiei, plasat în dreptul primului semnal, situat pe partea dreaptă a sensului de
mers, care indica oprirea.
Parcursuri de circulaţie – pot fi parcursuri de intrare, parcursuri de ieşire sau parcursuri de
trecere fără oprire (pasaj).

106
 - parcursul de intrare începe la semnalul de intrare respectiv şi se termină la semnalul de
ieşire din cealaltă extremitate a staţiei, sau la marca de siguranţă, când nu exista semnal de ieşire la
linia respectivă ;
- parcursul de ieşire începe la semnalul de ieşire şi se termină după ultimul macaz din staţie,
după care urmează linia curentă. În lipsa semnalului de ieşire, parcursul de ieşire începe la marca de
siguranţă a liniei respective ;
- parcursul de trecere fără oprire este format dintr-un parcurs de intrare şi un parcurs de
ieşire, de acelaşi sens, de la o anumită linie a staţiei.
Parcursuri de manevră – au ca început semnalul care autorizează efectuarea manevrei, iar
ca sfârşit de parcurs, este considerat un punct situat în incinta staţiei, plasat în dreptul primului
semnal, situat pe partea dreaptă a sensului de mers, care indica oprirea.

Incompatibilitatea parcursurilor.
Se numesc parcursuri compatibile (sau absolut compatibile), doua parcursuri care nu au
puncte comune, nici ele, nici prelungirile lor.
Parcursurile care au puncte comune, situate pe suporturile lor sau pe prelungirile acestora, se
numesc parcursuri incompatibile.
Parcursurile incompatibile pot fi :
 parcursuri incompatibile de grad 0 (numite şi absolut incompatibile sau ostile) – două
parcursuri care au puncte comune, situate pe suporturile lor şi care, dacă s-ar realiza simultan, ar
duce la producerea de accidente;
 parcursuri incompatibile de grad I – două parcursuri care au puncte comune, situate pe
unul din parcursuri şi pe prelungirea celuilalt. Ele pot deveni compatibile, în cazul existenţei
drumului de alunecare (fizic sau virtual) la semnal;
 parcursuri incompatibile de grad II – sunt două parcursuri care au puncte comune, situate
pe prelungirile lor. Pentru a nu micşora capacitatea de tranzit a staţiei de cale ferată, parcursurile
incompatibile de gradul II sunt considerate parcursuri compatibile.

3.13. Circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare. Reguli generale privind

organizarea, conducerea şi executarea manevrei vehiculelor feroviare

Manevra este operaţia de mişcare a vehiculelor feroviare pe aceeaşi linie sau de pe o linie pe
alta. Manevra se execută de către personalul operatorilor de transport feroviar sau al altor operatori
economici autorizaţi în acest scop.Operaţiile de manevra se execută de regulă, de către partidele de
manevră sau de tren.
Manevra trebuie să se execute conform procesului tehnologic stabilit şi să asigure securitatea
personalului, siguranţa circulaţiei, integritatea vehiculelor feroviare, a instalaţiilor, liniilor şi
construcţiilor, precum şi a bunurilor încredinţate la transport.
Operaţiunile de manevră trebuie să fie conduse de un singur agent, denumit conducătorul
manevrei, care de regulă, este şeful de manevră sau şeful de tren. În cazul în care conduce personal
manevra, mai poate fi conducător de manevră şi următorul personal:
a) şeful staţiei sau IDM6- în cazurile excepţionale prevăzute în prezentul regulament;
b) alt personal instruit şi autorizat în acest scop.
Conducătorul manevrei, IDM şi după caz operatorul de manevra se informează reciproc dacă
urmează să se manevreze cu vagoane în curs de încărcare-descărcare, încărcate cu mărfuri
periculoase, cu sarcina pe osie sau pe metru liniar depăşită, ocupate cu oameni sau cu vietăţi, cu
gabarit depăşit, precum şi cu alte vehicule feroviare care se pot manevra numai cu respectarea unor
condiţii speciale.

6
IDM - impiegat de mişcare – Salariat absolvent al unui curs de calificare, autorizat să organizeze şi să execute
activităţi în legătură cu circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare într-o staţie de cale ferată.

107
 În cazuri excepţionale, pentru scoaterea dintr-un tren a vagoanelor care pun în pericol
siguranţa circulaţiei, în situaţia în care trenul nu este deservit de partidă de tren sau în staţie nu
exista partidă de manevră aparţinând operatorului de transport feroviar care asigura remorcarea
trenului, manevra se poate executa numai de către conducătorul manevrei - IDM său şef staţie , al
doilea agent al trenului şi mecanic. În acest caz, mişcările de manevra se pot executa numai prin
tragere sau împingere, cu respectarea regulilor generale privind organizarea, conducerea şi
executarea manevrei în staţia respectivă; modificarea şi/sau completarea arătării vagoanelor
trenului se face de către conducătorul manevrei.
Înainte de începerea manevrei, conducătorul manevrei ia legătura personal cu mecanicul
locomotivei, pentru identificare. Conducătorul manevrei, după ce a luat legătura cu mecanicul
locomotivei, aduce planul de manevră la cunoştinţa personalului din partidă de manevră şi ia
măsuri de organizare a lucrului prin repartizarea către aceştia de sarcini precise în legătură cu:
a) ordinea operaţiilor de manevră;
b) slăbirea frânelor de mână, scoaterea saboţilor de mână şi înlăturarea eventualelor obstacole
de la roţile vagoanelor care urmează să fie manevrate;
c) verificarea asigurării gabaritului de liberă trecere;
d) avizarea personalului care lucrează: la linie, la instalaţii, la intervenţii sau reparaţii la
vagoane, la incarcarea-descarcarea vagoanelor şi solicitarea ridicării discurilor roşii care au servit
la asigurarea operaţiilor desfăşurate la aceste linii;
e) asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii în timpul şi după terminarea mişcărilor de
manevră;
f) manipularea unor macazuri de către agenţii din partidă de manevră;
g) verificarea vagoanelor în vederea constatării cazurilor de încărcătură deplasată;
h) verificarea părţilor şi accesoriilor mobile ale vagoanelor (uşi, ţepuşe, clape, pereţi, capace)
astfel încât acestea să nu depăşească gabaritul CFR de vagon-de încărcare şi să fie aşezate în
suporţi, închise şi asigurate;
i) verificarea mijloacelor şi rechizitelor ce servesc la fixarea/asigurarea şi protejarea
încărcăturii astfel încât acestea: să fixeze şi să asigure încărcătură, să nu atârne şi să nu depăşească
gabaritul CFR de vagon-de încărcare.
Conţinutul planului de manevră, precum şi orice modificare a acestuia, trebuie să fie
comunicate mecanicului de către conducătorul manevrei. În cazul în care manevra se execută cu
două sau mai multe locomotive în convoi, planul de manevra se aduce şi la cunoştinţa celorlalţi
mecanici.
Înainte de darea semnalului de începere a manevrei, conducătorul manevrei trebuie să
comunice personalului care manipulează macazurile, liniile la care se va manevra şi să verifice
personal sau prin raportări ale personalului din partidă de manevră, dacă:
a) convoiul sau grupul de vagoane cu care se manevrează are suficiente frâne de mână şi
automate în bună stare de funcţionare care să asigure procentul de masă frânata în vederea opririi
acestora;
b) macazurile şi saboţii de deraiere, prevăzuţi cu indicatoare, sunt în poziţie corectă, iar pe
timp de noapte felinarele sunt iluminate;
c) personalul însărcinat cu manipularea macazurilor sau a barierelor, este prezent la post;
d) barierele sau semibarierele trecerilor la nivel peste care se va manevra sunt închise,
respectiv semnalizările de interzicere rutieră sunt declanşate, iar la trecerile la nivel semnalizate cu
indicatoare rutiere de prioritate circulaţia rutieră a fost oprită;
e) personalul care lucrează la linie, la instalaţiile electrice, precum şi la linia de contact, a fost
avizat de către IDM;
f) semafoarele de ieşire ale liniilor pe care se execută manevra şi ale liniilor la care manevra
are acces, sunt pe oprire;
g) vehiculele feroviare rămase pe liniile staţiei sunt asigurate contra fugirii;
h) s-au ridicat saboţii de mână de la roţile vehiculelor feroviare care urmează să fie
manevrate;

108
 i) în staţii înzestrate cu instalaţii CED7 şi CE8, a primit comunicarea executării parcursului
cerut, de la IDM sau de la agentul care manipulează instalaţiile;
j) semnalele fixe de manevră, dacă există, dau indicaţii permisive;
k) personalul din partidă de manevră şi cel care manipulează macazurile se afla la posturile
stabilite şi da semnale corespunzătoare, iar mecanicul se afla la postul de conducere al locomotivei.
Personalul care a primit sarcini privind executarea manevrei este obligat să le execute
integral, să raporteze despre această conducătorului manevrei şi este răspunzător de neexecutarea
sarcinilor primite.
Semnalul de începere a manevrei trebuie dat de către conducătorul manevrei după ce acesta
s-a convins că personalul care a primit sarcini premergătoare începerii manevrei, le-a executat şi a
raportat executarea acestora.
Conducătorul manevrei se postează astfel încât:
a) să poată supraveghea întreaga zonă de manevră;
b) să păstreze legătura cu personalul de manevră, de locomotivă, IDM, operatorul de
manevră, revizori de ace şi acari, prin mijloace de comunicare ca: semnale şi comunicări verbale
directe sau prin instalaţiile TC9;
c) să poată comunica personalului cu care efectuează manevra şi celui care manipulează
macazurile la manevra, liniile la care urmează să se manevreze.
Mecanicul locomotivei care efectuează manevra pune locomotivă în mişcare numai în urma
unui semnal primit din partea conducătorului de manevră, transmis direct sau printr-un agent din
partidă de manevră sau pe baza comunicării făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon
sau megafon, cu precizarea numărului locomotivei. Prevederi de amănunt privind transmiterea
comunicărilor de executare a manevrei prin radiotelefon sau megafon, se stabilesc în PTE10.
În staţiile înzestrate cu semnale fixe de manevră, mecanicul trebuie să se convingă şi de
indicaţia permisivă a acestor semnale. În cazul în care indicaţiile semnalelor fixe de manevră nu
sunt vizibile de pe locomotivă, mecanicul pune locomotivă în mişcare numai la semnalul primit din
partea conducătorului de manevră transmis direct sau printr-un agent din partidă de manevră sau
numai pe baza comunicării făcute de conducătorul de manevră prin radiotelefon sau prin megafon,
cu precizarea numărului locomotivei.
Mecanicul ia măsuri de oprire a manevrei dacă nu primeşte semnale corespunzătoare din
partea agenţilor care manipulează macazurile la manevră sau dacă semnalele fixe de manevră dau
indicaţii de oprire.
După terminarea manevrei vehiculele feroviare cu care s-a manevrat trebuie să fie oprite
intre mărcile de siguranţă ale liniilor şi asigurate contra fugirii.
La liniile de încărcare-descărcare după terminarea manevrei, vagoanele se acoperă cu discuri
roşii, de către personalul care a executat manevra, în ambele capete ale liniei, cu excepţia liniilor
prevăzute cu opritor fix la care acoperirea se face numai în partea opusă opritorului fix.
Executarea manevrei pe linia directă a staţiei sau cu traversarea ei, precum şi executarea
manevrei peste aparatele de cale extreme din staţiile neinzestrate cu instalaţii CED sau CE, este
admisă numai cu încuviinţarea verbală a IDM dispozitor data personal conducătorului de manevră,

7
CED - Instalaţii de centralizare electrodinamică - ansamblul de echipamente electrice şi electronice cu care IDM, prin
intermediul unui pupitru sinoptic, comandă şi controlează în condiţii de siguranţă realizarea parcursurilor şi punerea pe
liber a semnalelor luminoase de circulaţie sau de manevră.
8
CE - Instalaţii de centralizare electronică - ansamblu de echipamente electrice, electronice şi de tehnică de calcul cu
care IDM, prin intermediul unei interfeţe şi a altor componente specifice, comandă şi controlează în condiţii de
siguranţă realizarea parcursurilor şi punerea pe liber a semnalelor luminoase de circulaţie sau de manevră.
9
TC – telecomunicaţii - Denumire generică dată mijloacelor telegraf, telefon, radio.
10
PTE – Planul Tehnic de Exploatare stabileşte modul de aplicare a unor prevederi din reglementările specifice,
determinat de specificul de lucru al fiecărei staţii de cale ferată, în funcţie de modul de organizare a activităţii, dotarea
tehnică, sistemul de circulaţie şi modul de lucru.PTE conţine prevederi de amănunt specifice activităţii fiecărei staţii,
referitoare la aplicarea reglementărilor specifice obligatorii privind desfăşurarea operaţiunilor de transport feroviar.
Prin denumirea de staţie se înţelege şi halta de mişcare.

109
pentru fiecare caz în parte, prin instalaţiile TC din dotare sau transmisă prin revizorul de ace sau
acar.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE, depăşirea aparatelor de cale extreme ale staţiei
se face pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase de manevră.
Mişcările de manevră peste aparatele de cale extreme ale staţiei se efectuează, de regulă, prin
tragere cu locomotiva aşezată spre linia curentă. În cazul executării manevrei prin împingere peste
aparatele de cale extreme spre linia curentă, vehiculele feroviare se leagă între ele şi la locomotivă,
semiacuplarile de aer se cuplează pe toată lungimea trenului, iar conducta generală de aer se leagă
la sursa de aer a locomotivei.
Manevrarea vehiculelor feroviare peste aparatele de cale extreme ale staţiei spre linia curentă
este permisă până la limita incintei staţiei.
Depăşirea limitei incintei staţiei de către convoiul de manevră sau numai de către
locomotiva, este admisă pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie, care stabileşte oră
până la care este permisă manevra cu depăşirea limitei incintei staţiei şi pe baza caii libere obţinute
de către IDM dispozitor11 al staţiei în care se execută manevra, de la IDM dispozitor din staţia
vecină, utilizând formulele de cale liberă 1 şi 10 adaptată acestui caz.
Pe secţiile de circulaţie înzestrate cu BLA în funcţiune, depăşirea limitei incintei staţiei la
manevra este admisă fără a se trece peste limita primului sector de bloc, în următoarele condiţii
îndeplinite cumulativ:
a) pe baza dispoziţiei scrise a operatorului de circulaţie data impiegaţilor de mişcare din
staţiile care delimitează linia curentă pe care se execută manevra;
b) numai după eliberarea primului sector de bloc de către ultimul tren expediat.
În această situaţie, după transmiterea dispoziţiei operatorului de circulaţie, nu se vor expedia
trenuri pe linia curentă pe care urmează să se execute manevra.
În cazul depăşirii limitei incintei staţiei la manevra, mecanicul trebuie avizat prin ordin de
circulaţie, în care se menţionează oră până la care este permisă depăşirea limitei incintei staţiei.
Liniile din staţii se împart în zone de manevră, în funcţie de situaţia locală. În fiecare zonă,
manevra se execută numai cu o singură locomotivă.
Delimitarea zonelor de manevră, condiţiile în care se pot executa simultan manevre în
aceeaşi zonă de manevră, precum şi cele privind trecerea unei locomotive dintr-o zonă de manevră
în alta, se stabilesc în Planul Tehnic de Execuţie.
În staţiile înzestrate cu instalaţii CED sau CE se admit mişcări de manevră cu locomotiva
izolată, cu vagon de serviciu, cu vagon poştă sau de bagaje fără conducător şi partida de manevră,
pe baza indicaţiilor permisive ale semnalelor luminoase şi a comunicărilor prin radiotelefon dintre
IDM şi mecanic.
Depăşirea la manevra a semnalelor luminoase a căror indicaţie ordona oprirea, cu indicaţie
dubioasă sau stinse, precum şi a semnalelor luminoase de manevră cu lumină albastră se admite
numai în cazul în care:
a) aceste semnale nu au parcursuri de manevră centralizate electrodinamic sau electronic;
b) sunt defecte, scoase temporar din funcţiune sau nu se pot manipula;
c) se face manevra unghiulara şi nu se consuma integral parcursul executat iniţial.
În aceste cazuri IDM dispozitor sau alt agent din subordinea acestuia din ordinul IDM
dispozitor, întocmeşte şi înmânează mecanicului ordin de circulaţie, în care menţionează:
a) semnalele care pot fi depăşite în această situaţie;
b) intervalul de timp în care se poate executa manevra în aceste condiţii.
IDM dispozitor aduce la cunoştinţa conducătorului manevrei, verbal, conţinutul ordinului de
circulaţie.
În cazul în care, înainte de expirarea valabilitaţii ordinului de circulaţie emis , apare
necesitatea opririi manevrei în vederea primirii-expedierii unui tren sau executării unei mişcări de

11
IDM dispozitor – Impiegat de mişcare ce are dreptul să manipuleze instalaţiile de siguranţa circulaţiei, să ceară şi să
obţină cale liberă, să dispună executarea tuturor operaţiilor legate de primirea, expedierea, trecerea trenurilor,
executarea manevrei şi utilizarea mijloacelor pe care le are la dispoziţie, precum şi alte operaţii de exploatare.

110
manevră cu o altă locomotivă în aceeaşi zonă, ordinul de circulaţie se retrage de la mecanic de
către conducătorul manevrei din ordinul IDM şi îşi pierde valabilitatea. Conducătorul manevrei
retrage şi opreşte manevra, retrage ordinul de circulaţie de la mecanic şi îl predă IDM dispozitor
sau unui agent din subordinea acestuia, care raportează aceasta către IDM dispozitor.
Semnalele optice şi acustice pentru efectuarea manevrei se dau de către conducătorul
manevrei, cu instrumente portative, direct sau prin retransmitere de către personalul din partidă de
manevră, astfel încât personalul de locomotivă să le perceapă în mod neîndoielnic, chiar dacă este
dotat cu radiotelefon.
Personalul de manevră poate da semnale şi din proprie iniţiativă, în scopul evitării unui
accident sau eveniment feroviar precum şi pentru evitarea unui accident de muncă sau evitarea
accidentarii oricărei persoane.

3.13.1 Manevra cu locomotivă

Manevra cu locomotiva se face prin tragere, împingere, îmbrâncire sau triere pe plan înclinat
sau cocoaşa de triere.
Regulile stabilite pentru efectuarea manevrei vagoanelor cu locomotiva sunt obligatorii
pentru orice vehicul feroviar motor care efectuează manevra pe liniile infrastructurii feroviare
publice sau private.
Automotoarele pot manevra numai remorci de automotor.
Pentru executarea manevrei în condiţii de siguranţă, conducătorul manevrei este obligat să
trimită un agent din partidă de manevră cu instrumente portative de semnalizare, înaintea
convoiului de manevră, la o distanţă suficientă, pentru a observa dacă nu sunt oameni sau obstacole
pe linie, în cazurile în care:
a) locomotiva împinge vagoane pe o linie pe care vizibilitatea nu este asigurată;
b) locomotiva împinge vagoane pe o linie cu peroane pentru călători;
c) se manevrează pe liniile de încărcare-descărcare;
d) se manevrează cu locomotiva intercalată;
e) se manevrează peste trecerile la nivel semnalizate numai cu indicatoare rutiere de prioritate
- tip IR -;
f) se manevrează prin împingere pe liniile cu opritori ficşi, cu saboţi de deraiere, sau pe liniile
afectate reparaţiilor la vagoane, precum şi pe liniile grupelor tehnice de pregătire a trenurilor de
călători.
În cazul în care se manevrează prin împingere pe liniile libere ale grupelor tehnice de
pregătire a trenurilor de călători, iar convoiul de manevră este compus numai din vagoane de
călători, agentul din partidă de manevră care primeşte sarcini pentru a supraveghea dacă nu sunt
oameni sau obstacole pe linie, se postează la uşa primului vagon din convoi, în sensul împingerii.
Se interzice manevră prin împingere a automotoarelor şi a remorcilor de automotor împreună
cu alte vehicule feroviare care se afla în faţa acestora. Se interzice manevră prin tragere a
automotoarelor şi a remorcilor de automotor, în cazul în care de acestea sunt legate alte vehicule.
Vagoanele de călători se manevrează numai legate între ele şi cu uşile închise; în cazul în
care pentru efectuarea manevrei este necesară deschiderea anumitor uşi, în vederea asigurării
securităţii personalului care execută manevra, modul de efectuare a manevrei vagoanelor cu uşile
deschise se stabileşte în Planul Tehnic de Execuţie.
Modul de efectuare a manevrei cu vagoanele de călători şi marfa în staţiile în care liniile au
raza curbei mai mică de 150 m , se stabileşte în Planul Tehnic de Execuţie.
La împingerea garniturilor trenurilor de călători pe liniile înfundate, prevăzute cu peron şi
opritor fix, se foloseşte de regulă dispozitivul suplimentar de frânare; prevederi de amănunt privind
modul de lucru în aceste cazuri se stabilesc în Planul Tehnic de Execuţie.
Vagoanele ocupate cu călători, vagoanele poştă, vagoanele de bagaje, precum şi vagoanele cu
însoţitori, se manevrează numai după ce au fost înştiinţate persoanele aflate în acesteora

111
 Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile” se face
numai prin tragere şi împingere cu viteza de cel mult 10 km/h şi cu respectarea următoarelor
măsuri suplimentare:
a) între locomotiva şi vagoanele cu care se manevrează să existe un grup de vagoane de
siguranţă având cel puţin 4 osii, goale sau încărcate cu mărfuri care nu se pot deplasa longitudinal,
altele decât cele din categoriile mărfurilor periculoase;
b) conducătorul manevrei să avizeze în scris pe IDM prin solicitarea de efectuare a manevrei
şi verbal partidă de manevră ca se manevrează cu vagoane încărcate cu mărfuri periculoase din
categoria “explozibile”, menţionând că acestea au frânele automate şi de mâna izolate;
c) IDM să avizeze pe mecanic, prin ordin de circulaţie, că se manevrează cu vagoane
încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, menţionându-se ca acestea au frânele
automate şi de mâna izolate;
d) aceste vagoane se feresc de orice surse care pot provoca incendii;
e) după terminarea manevrei, aceste vagoane să fie garate pe linii special destinate, să fie
legate între ele şi asigurate cu saboţi de mână, acoperite cu discuri roşii şi prin manipularea şi
eclisarea macazurilor cu acces spre altă linie.
Liniile şi condiţiile de introducere, depozitare şi scoatere a acestor vagoane se stabilesc în
PTE.
Manevra vagoanelor încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „radioactive” se
efectuează cu respectarea reglementarilor aprobate pentru fiecare transport în parte.
Vagoanele încărcate cu mărfuri periculoase din categoria „incendiabile” trebuie ferite de
orice contact cu surse generatoare de incendii.
Vagoanele etichetate cu eticheta “pericol” se manevrează cu atenţie, conducătorul manevrei
avizând verbal pe mecanic şi pe agenţii din partidă de manevră de existenţa acestor vagoane.
Manevra vagoanelor cu încărcătura aşezată numai pe o parte - frontal sau longitudinal - se
execută cu viteza de cel mult 5 km/h, numai prin tragere şi împingere fără a se depăşi aparatele de
cale extreme ale staţiei, iar mecanicul va fi încunoştinţat despre aceasta prin ordin de circulaţie.
În staţiile cu linii electrificate, vagoanele cu mărfuri pulverulente se încarcă/descarca şi pot
staţiona numai pe liniile stabilite în Planul Tehnic de Execuţie, astfel încât să nu afecteze linia de
contact.
În cazuri excepţionale - defectări de vagoane, întreruperi de circulaţie, calamităţi naturale
sau alte asemenea cazuri - când aceste vagoane nu se pot încărca/descarca decât în apropierea sau
sub linia de contact, IDM avizează operatorul de circulaţie şi dispecerul energetic feroviar pentru
programarea unei revizii suplimentare a liniei de contact în zona respectivă, imediat după
încărcarea sau descărcarea vagoanelor, în vederea curăţării izolatorilor de eventualele impurităţi
Vagoanele transpuse se manevrează numai prin tragere şi împingere, legate între ele şi de
locomotivă.
Verificarea cuplării corecte şi zăvorârea cuplelor automate la toate vagoanele din grupurile
respective se face astfel:
a) după cuplarea vagoanelor manevrate, se trage întregul grup pe distanţă de aproximativ 1
m; un agent stabilit de conducătorul manevrei verifica şi confirmă acestuia de la locul cuplării,
legarea vagoanelor şi înzăvorârea cuplelor automate, după care dezleagă locomotivă;
b) cuplarea vagoanelor aflate în mişcare cu cele în staţionare se face cu viteza de cel mult 5
km/h; în cazul vagoanelor echipate cu cupla automată, viteza de cuplare trebuie să fie cuprinsă
între 3 şi 5 km/h.
La manevră prin îmbrâncire trebuie îndeplinite următoarele condiţii:
a) să fie asigurată vizibilitatea pe porţiunea liniei unde se face manevra;
b) vagoanele să fie legate între ele şi să li se asigure oprirea cu frâne de mână sau saboţi de
mână, în spaţiul rezervat manevrei;
c) pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere trebuie să existe un grup de vagoane asigurat contra
fugirii cu frâne de mână sau cu saboţi de mână, iar oprirea vagoanelor îmbrâncite trebuie să fie
asigurată cu frâne de mâna manipulate de agenţi.

112
 Se interzice îmbrâncirea vagoanelor în următoarele cazuri:
a) peste treceri la nivel, cu excepţia celor de tip B sau BAT închise;
b) peste placi turnante;
c) peste bascule pod;
d) când sunt ocupate cu oameni sau vietăţi;
e) când sunt încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”, cu clor lichid sau
gaze lichefiate.
În staţiile în care nu sunt îndeplinite condiţiile de executare a manevrei prin îmbrâncire,
manevra se execută numai prin tragere şi împingere.
În staţiile cu platformă în declivitate mai mare de 15 ‰ sau cu pantă de la macaz spre linia
curentă mai mare de 15 ‰ în sensul manevrei, manevra se execută cu locomotiva aşezată înspre
panta.
Se interzice manevră prin îmbrâncire, precum şi trecerea peste cocoaşa sau plan înclinat fără
a fi legate de vehiculul feroviar motor care le manevrează, a următoarelor vehicule feroviare:
a) ocupate cu oameni, inclusiv a vagoanelor cu însoţitori;
b) încărcate cu mărfuri periculoase din categoria “explozibile”;
c) încărcate cu clor lichid, gaze lichefiate sau gazolină;
d) cu masa totală pe vagon egală sau mai mare de 100 t;
e) cu gabarit depăşit;
f) transpuse;
g) marcate sau etichetate cu eticheta “Se interzice trierea prin îmbrâncire, sau pe plan înclinat
fără a fi legate de un vehicul motor. Nu trebuie să tamponeze şi nici să fie tamponat”;
h) boghiuri legate între ele prin încărcătură sau bare de prelungire cu sau fără încărcătură.
Se admite manevră prin îmbrâncire, triere pe cocoaşa sau pe plan înclinat, numai cu agent
(agenţi) la frâna, pentru următoarele vehicule feroviare:
a) locomotive şi automotoare care nu sunt în acţiune;
b) vagoane de călători pe 4 osii, vagoane de marfă cu saboţi dubli şi vagoane macara;
c) vagoane încărcate cu butelii de aragaz sau cu tuburi de oxigen umplute;
d) vagoane amenajate cu diverse instalaţii speciale: vagoane dinamometrice, de măsurat
calea, uzine electrice, sanitare, pentru transportul peştelui viu;
e) vagoane încărcate cu vietăţi;
f) vagoane etichetate cu eticheta “Se vor lua măsuri speciale pentru manevrare şi protejare”;
g) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, dacă staţia nu este înzestrată cu instalaţii de frână
de cale.
Pentru cazurile prevăzute la lit. a), lit b), lit. c), lit. d), lit. e), şi lit. f) este interzisă reducerea
vitezei sau oprirea cu saboţi de mână sau cu frâne de cale.
Pentru cazul prevăzut la lit. g) este interzisă reducerea vitezei sau oprirea cu saboţi de mână.
Se admite manevră prin îmbrâncire, triere pe cocoaşa sau pe plan înclinat şi oprirea cu saboţi
de mână sau frâne de cale, fără să tamponeze şi fără să fie tamponate, a următoarelor vehicule
feroviare:
a) încărcate cu containere de mare capacitate sau cu grinzi prefabricate în vagoane amenajate
pentru asemenea transporturi;
b) încărcate cu obiecte cu masa indivizibila mai mare de 20 t sau a căror încărcătura risca să
se deplaseze când cuplarea nu se face cu viteză redusă;
c) vagoane etichetate cu eticheta “A se manevra cu precauţie”;
d) grup de vagoane cu mai mult de 12 osii, numai dacă staţia este înzestrată cu instalaţii de
frână de cale; numărul maxim de osii şi tonajul brut maxim ale grupului de vagoane se stabilesc în
funcţie de parametrii instalaţiei de frâne de cale.
Modul de efectuare a manevrei prin triere pe cocoaşa sau pe plan înclinat, numărul maxim
de osii, precum şi tonajul brut maxim ale unui grup de vagoane ce se poate manevra prin triere, se
stabilesc în PTE.

113
3.13.2. Manevra în linie curentă

Manevra în linie curentă se execută de operatorul de transport feroviar sau operatorul de

manevră feroviara, cu personal de specialitate propriu, în condiţiile prevăzute în certificatul de
siguranţă sau în certificatul de operare pentru manevra, cu respectarea reglementarilor specifice în
vigoare.
În linie curentă şi pe liniile deservite de posturile de macazuri din linie curentă, manevra se
execută din ordinul IDM dispozitor, care îndruma trenul său convoiul de manevră, cu respectarea
măsurilor de siguranţă privind executarea manevrei, precum şi a următoarelor măsuri suplimentare:
a) manevra se execută prin tragere sau împingere, numai cu vagoanele legate între ele şi la
locomotivă, precum şi la conductă de aer al locomotivei;
b) lăsarea vehiculelor feroviare în linie curentă, fără locomotiva, este admisă numai pe
porţiuni de linie cu declivitate maximă de 3 ‰ marcate pe teren, având lungimi mai mari sau egale
cu lungimea convoiului de vehicule feroviare şi numai după asigurarea lor contra fugirii.
Ieşirea în linie curentă a convoiului de manevră sau numai a locomotivei care manevrează, de
pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare, este
admisă pe baza dispoziţiei scrise a IDM dispozitor din staţia de care aparţine postul şi numai după
ce acesta a obţinut aprobarea scrisă a operatorului de circulaţie şi calea liberă de la staţia vecină.
În acest caz, agentul care deserveşte postul va înmâna mecanicului ordin de circulaţie, în
care va menţiona că poate manevra în linie curentă, precum şi condiţiile în care se execută
manevra.
Înainte de ieşirea în linie curentă a unui tren sau convoi de manevră dintr-o haltă comercială,
de pe liniile deservite de un post de macazuri în linie curentă sau de un post ajutător de mişcare,
mecanicul ia la cunoştinţă de compunerea şi frânarea trenului sau convoiului de manevră, din foaia
de parcurs care se completează de către conducătorul manevrei.
Prevederi de amănunt, privind manevra vehiculelor feroviare în linie curentă, se stabilesc în
PTE al staţiei de care aparţine halta comercială, postul de macazuri în linie curentă sau postul
ajutător de mişcare.

3.13.3. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră

La manevra, oprirea vagoanelor la locul fixat se asigură cu frâne de mână, saboţi de mână,
frana automată, frâna de cale, frana locomotivei precum şi prin frânare mixtă.
În cazul în care se foloseşte frânarea automată sau mixtă, conducătorul manevrei trebuie să
verifice funcţionarea frânelor automate ale vagoanelor cu care se realizează procentul de masă
frânata automat.
Starea corespunzătoare de funcţionare a frânelor de mâna se verifică de către personalul
însărcinat cu manipularea lor, înainte de începerea manevrei, respectiv înainte de împingerea
convoiului de manevră la triere.
Tonajul brut maxim cu care se execută manevra şi procentul de masă frânata care trebuie
asigurat se stabilesc în Planul Tehnic de Execuţie..
Utilizarea saboţilor de mână la manevra trebuie să se facă cu respectarea următoarelor reguli:
a) înainte de darea în folosinţă, saboţii de mâna se verifică cu şablonul corespunzător tipului
de şină şi se inscripţionează conform prevederilor stabilite în Planul Tehnic de Execuţie.;
b) saboţii de mâna se aşează pe şina la o distanţă variabilă faţă de punctul la care vagoanele
trebuie oprite, în raport cu viteza, masa vagonului şi starea timpului, astfel încât să nu se producă
tamponarea violenta a vagoanelor;
c) pe liniile în curbă, saboţii de mâna trebuie aşezaţi, de regulă, pe linia din interiorul curbei;
d) după aşezarea saboţilor de mână pe şina trebuie să se verifice lipirea aripioarei de partea
interioară a ciupercii şinei precum şi lipirea limbii sabotului de ciupercă şinei;

114
 e) se interzice aşezarea saboţilor de mână pe macazuri şi între macazurile din aceeaşi zonă, pe
inimi de încrucişare, joante izolante sau de racordare, treceri la nivel, bascule pod şi canale
deschise;
f) se interzice aşezarea saboţilor de mâna în cazurile în care ciuperca şinei este necurăţata,
prezintă bavuri sau praguri verticale, care conduc la înţepenirea sabotului, precum şi pe liniile din
zonele cu eclise cornier.
Se interzice utilizarea saboţilor de mâna care nu corespund tipului de şină sau care au unul
din următoarele defecte:
a) plăcută de sprijin lipsa;
b) corpul slăbit din nituri, crăpat, deformat sau rupt;
c) limba ruptă sau slăbită din nituri;
d) talpă încovoiată, strâmbă, îndoită sau ruptă;
e) mânerul strâmb, rupt sau lipsa.
Liniile din staţie pe care nu pot fi oprite vagoanele la manevra cu saboţi de mână, se
stabilesc în PTE.
Subunităţile de întreţinere a căii stabilesc tipul de sabot de mâna corespunzător liniilor din
staţie pe care pot fi oprite vagoanele la manevra; liniile şi tipul de sabot astfel stabilite se
mentioneza în PTE.
După terminarea manevrei, saboţii de mâna care nu sunt folosiţi pentru asigurarea
vagoanelor se aduc şi se aşează de către agenţii care i-au utilizat, pe rastele sau pe suporţi.
Modul de utilizare, locul de păstrare, evidentă şi pază saboţilor de mâna se stabileşte în
Planul Tehnic de Execuţie.

3.13.4. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii

Vehiculele feroviare cu care nu se manevrează trebuie garate intre mărcile de siguranţă ale
liniei de garare, cu uşile închise, fiind legate între ele şi asigurate contra fugirii, prin strângerea
frânelor de mână şi cu saboţi de mâna aşezaţi la roţile extreme ale primului şi ultimului vagon din
grup.
Vagoanele aflate la încărcare-descărcare se asigura contra fugirii prin strângerea tuturor
frânelor de mâna în bună stare de funcţionare şi cu saboţi de mâna aşezaţi la roţile osiilor extreme
ale primului şi ultimului vagon de pe linia respectivă.
În cazul în care vagoanele sau grupurile de vagoane aflate la încărcare-descărcare nu sunt
înzestrate cu suficiente frâne de mâna în stare de funcţionare şi sunt dispersate la mai multe
fronturi, iar linia respectivă se afla în declivitate, asigurarea menţinerii pe loc a acestora se face
prin strângerea frânelor de mâna existente şi suplimentar cu saboţi de mâna aşezaţi la prima roată
dinspre panta, separat pentru fiecare grup de vagoane. În acest caz la efectuarea manevrei,
conducătorul manevrei este avizat prin planul de manevră asupra modului de asigurare
suplimentară a vagoanelor contra fugirii cu saboţi de mână.
Asigurarea trenurilor şi a grupurilor de vagoane se face înainte de dezlegarea locomotivei,
astfel:
a) când staţionează pe linii cu declivitate până la 2 ‰ inclusiv, prin strângerea numărului de
frâne de mâna necesare menţinerii pe loc;
b) când staţionează pe linii cu declivitate peste 2 ‰, prin strângerea numărului de frâne de
mâna necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mâna aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului
vagon în capătul spre pantă;
c) când staţionează pe linii prevăzute cu saboţi de deraiere, prin strângerea frânelor de mâna
necesare menţinerii pe loc şi cu saboţi de mâna aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon
în capătul spre sabotul de deraiere.
În toate cazurile de vânt puternic se iau măsuri suplimentare de asigurare a vehiculelor
feroviare, prevăzute în Planul Tehnic de Execuţie.

115
 Vagoanele aflate în staţionare pe liniile grupei de triere, trebuie să fie asigurate în capătul
opus cocoaşei de triere, prin strângerea frânelor de mână, iar în lipsa acestora cu saboţi de mâna
aşezaţi la roţile osiilor extreme ale ultimului vagon în capătul opus cocoaşei, conform prevederilor
din Planul Tehnic de Execuţie.
La manevra vagoanelor, scoaterea saboţilor de mâna se face numai după legarea
locomotivei, iar frânele de mâna se slăbesc înainte de punerea convoiului de manevră în mişcare.
Verificarea funcţionarii frânelor de mână, folosite pentru asigurarea vagoanelor, trebuie să
fie făcută de către agentul stabilit de conducătorul manevrei, înainte de dezlegarea locomotivei,
după manipularea dispozitivului de descărcare a aerului din instalaţia de frână automată a
vagonului.
Descărcarea aerului din instalaţia de frână a vagoanelor se face înainte de dezlegarea
locomotivei şi numai după aplicarea saboţilor de mână la roţile extreme ale primului şi ultimului
vagon din tren.
În cazul în care frânele de mână, în stare de funcţionare, nu asigura procentul de masă
frânata necesar menţinerii pe loc, stabilit în Planul Tehnic de Execuţie, se folosesc suplimentar
saboţi de mână până la asigurarea procentului de masă frânata necesar menţinerii pe loc. Saboţii de
mâna se aşează pe un singur fir al liniei, sub roata primelor osii ale vagoanelor care nu au frâna de
mâna strânsă, în sensul tendinţei de fugire a acestora - câte un sabot la fiecare vagon - în ordine,
începând cu primul vagon dinspre panta. Determinarea numărului de frâne de mână şi al saboţilor
de mâna necesari menţinerii pe loc se face de către conducătorul manevrei.
Saboţii de mâna folosiţi pentru asigurarea vehiculelor feroviare se aşează pe ciuperca şinei
cu limba bine fixată sub roata vagonului.
La ridicarea saboţilor de mână de pe rastel, agentul postului respectiv notează pe suport
numărul liniei la care urmează să fie folosit fiecare sabot.
Răspunderea pentru strângerea frânelor de mână şi/sau aplicarea saboţilor de mâna în
vederea asigurării vehiculelor feroviare contra fugirii revine astfel:
a) pe liniile staţiei, altele decât liniile de încărcare-descărcare, personalului care execută
manevra;
b) pe liniile de încărcare-descărcare din staţie, personalului care execută manevra, iar în
timpul efectuării operaţiilor de încărcare-descărcare a vagoanelor - personalului care
supraveghează aceste operaţii;
c) pe LFI cu acces la liniile administratorului/gestionarului infrastructurii feroviare,
personalului care efectuează manevra. După terminarea operaţiunilor de manevră, de asigurarea
vagoanelor răspunde personalul operatorului economic utilizator al LFI respective.
Răspunderea pentru slăbirea frânelor de mână şi/sau ridicarea saboţilor de mână, înainte de
începerea manevrei revine personalului care efectuează manevra.
Răspunderea pentru operaţiile care se execută înainte de dezlegarea locomotivei de la tren,
asigurarea contra fugirii a garniturilor de trenuri ce rămân fără locomotiva, cât şi pentru ridicarea
saboţilor de mână şi slăbirea frânelor de mâna după legarea locomotivei la garnitură, o are
personalul operatorului de transport feroviar, respectiv şeful de tren sau mecanicul ajutor al
locomotivei, în lipsa şefului de tren. Aceştia fac înscrieri în registrul unificat de cai libere comenzi
şi mişcare sau în registrul postului, după caz, menţionând citeţ: numărul liniei, numerele
vagoanelor la care s-au strâns frânele de mână, respectiv la care s-au aşezat saboţi de mână, oră,
numele şi prenumele, după care semnează.
În cazul trenurilor de lucru şi al UAM care rămân pe liniile staţiei fără supraveghere, se
procedează conform prevederilor de mai sus.
Prevederi de amănunt privind asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii precum şi modul
de evidenţiere a asigurării, se stabilesc în Planul Tehnic de Execuţie.

116
3.14. Reguli generale la compunerea trenurilor

Se numeşte tren, un grup de vehicule feroviare legate regulamentar între ele şi de locomotivă
de remorcare, semnalizat cu semnale de cap şi fine de tren.
Automotoarele, ramele electrice sau diesel, UAM cu sau fără vagoane, precum şi
locomotivele izolate sunt considerate tot trenuri.
Fiecare tren trebuie să fie compus potrivit reglementarilor specifice în vigoare, a
prevederilor cuprinse în planul de formare a trenurilor şi în livretele cu mersul trenurilor.
Tonajul maxim şi lungimea maximă a trenurilor se stabilesc prin planul de mers al trenurilor
şi se trec în livrete de mers.
Trenurile trebuie compuse astfel încât tonajul şi lungimea acestora să nu depăşească valorile
maxime prevăzute în mersurile întocmite pentru acestea. În mod excepţional, la cererea scrisă a
operatorului de transport feroviar interesat, se admite îndrumarea trenurilor mai lungi decât
lungimea maximă prevăzută, numai cu dispoziţie scrisă a operatorului de circulaţie care stabileşte
şi condiţiile de circulaţie.
Calculul lungimii trenului se face în metri, după întocmirea arătării vagoanelor, pe baza
datelor şablonate pe vehiculele din tren, la care se adauga şi lungimea locomotivelor care remorca
trenul, inclusiv a locomotivei împingătoare legată la tren şi frână. Pentru vehiculele care nu au
şablonata lungimea reală se socotesc câte 5 m pentru fiecare osie, iar vehiculele cu mai mult de 4
osii se considera drept vehicule cu 4 osii. La stabilirea lungimii trenurilor, pentru fiecare
locomotivă se iau în calcul câte 25 m, fracţiunile sub 0,5 m se neglijează, iar fracţiunile de 0,5 m şi
mai mari se rotunjesc la 1 m.
Trenurile de marfă care sunt deservite de partidă de manevra pe secţie, trebuie să aibă de
regulă, în compunerea lor un vagon de serviciu amenajat de către operatorul de transport feroviar,
în care ia loc partidă de manevra pe secţie şi alţi agenţi.
După terminarea operaţiilor de compunere a unui tren, acesta se acoperă în ambele capete cu
discuri roşii şi se pune la dispoziţia personalului de vagoane pentru efectuarea reviziei tehnice şi a
probei de frâna, în vederea expedierii. Ridicarea discurilor de acoperire se face de către personalul
de vagoane după terminarea reviziei tehnice şi a probei de frână.
Amplasarea, iluminarea, şi depozitarea discurilor roşii se fac de către personalul operatorului
de transport feroviar care compune trenul şi se stabilesc în Planul Tehnic de Execuţie.
Prevederi de amănunt privind avizarea punerii trenurilor la dispoziţia personalului care
execută revizia tehnică şi proba de frână în vederea expedierii, precum şi a terminării acestora se
stabilesc în Planul Tehnic de Execuţie.

Bibliografia Capitolului 3

1. Belc Florin, Lucaci Gheorghe, Căi de comunicaţie terestre. Elemente de construcţie - Cap. 4.
Suprastructura căii ferate, Editura Solness, Timişoara, 2001
2. Culegere de regulamente, instructii, ordine şi dispoziţii privind activitatea de exploatare
locomotive marfă, SNTFM CFR- Marfă SA, 2004
3. Regulamentul de exploatare tehnică feroviară nr. 002, Ministrul Lucrărilor Publice,
Transporturilor şi Locuinţei, 2001
4. Regulamentul pentru circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare nr. 005, Ministerul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, 2005
5. http://www.forumtrenuri.com
6. http://www. feroviarul.ro

117
 Cap. IV. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORTUL PE APĂ

4.1. Reguli folosite în domeniul circulaţiei pe apă incluse în Convenţia referitoare la

Regulamentul internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare

În domeniul circulaţiei navelor, Organizaţia Maritimă Internaţională se ocupă cu elaborarea

cadrului juridic, tehnic şi organizatoric privind navigaţia maritimă în apele internaţionale. Prin
reglementările adoptate, Organizaţia Maritimă Internaţională stabileşte cerinţele minime care se
impun circulaţiei navelor comerciale care efectuează voiaje internaţionale. Una dintre cele mai
importante convenţii privind siguranţa navigaţiei este Convenţia referitoare la Regulamentul
internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare din 1972 (COLREG ‘72) a statelor membre
OMI, la care România a aderat în 1974. Regulamentul face referire la regulile de guvernare şi de
drum, amplasarea şi caracteristicile tehnice ale luminilor, semnelor, semnalelor sonore şi luminoase
utilizate pentru evitarea accidentelor maritime.
Regulile din Convenţia referitoare la Regulamentul Internaţional pentru prevenirea
abordajelor pe mare se aplică tuturor navelor aflate în largul mării şi pe toate apele învecinate
accesibile navelor maritime. Aceste lumini de poziţie,semnale suplimentare luminoase sau cu
fluierul trebuie, în măsura posibilului, să fie astfel încît să facă imposibilă confundarea lor cu orice
altă lumină sau semnal autorizat în oricare din prezentele Reguli. În interpretarea şi aplicarea
prezentelor reguli, se va ţine seama în mod deosebit de toate pericolele de navigaţie şi de toate
împrejurările deosebite, în special de limitele de folosire a navelor în cauză, care pot duce la abateri
de la prevederile prezentelor Reguli pentru evitarea unui pericol imediat.
Potrivit Convenţiei, expresia navă cu capacitate de manevră redusă înseamnă o navă a cărei
capacitate de a manevra conform prezentelor reguli este limitată prin natura lucrărilor sale şi care, în
consecinţă, nu se poate îndepărta din drumul altei nave. Următoarele nave trebuie considerate nave
cu capacitate de manevră redusă :
- navele ocupate cu punerea, scoaterea sau întreţinerea unui reper de navigaţie, a unui cablu
sau a unei conducte submarine ;
- navele aflate în curs de a executa operaţiuni de dragaj, ridicări hidrografice sau
oceanografice ori lucrări sub apă ;
- navele care aflîndu-se în mers fac alimentare cu combustibil sau transbordă persoane
provizii sau o încărcătură ;
- navele care sunt în curs de a efectua operaţiuni de decolare, aterizare sau recuperări de
aeronave ;
- navele care sunt în cursul operaţiunilor de dragare de mine ;
- navele în curs de a efectua operaţiuni de remorcaj care prin natura sa permite cu greu
remorcherului şi remorcii sale de a-şi modifica drumul ;
Expresia navă stânjenită de pescajul său înseamnă orice navă cu propulsie mecanică care din
cauza pescajului său şi a adâncimii apei sub chilă poate să-şi modifice cu greu drumul.
Expresia în mers se aplică oricărei nave care nu este nici la ancoră, nici legată la mal, nici
eşuată.
Două nave sunt considerate ca fiind în vedere numai când una dintre ele poate fi observată
vizual de către cealaltă.
Expresia vizibilitate redusă înseamnă orice situaţie în care vizibilitatea este redusă din cauza
ceţii, burniţei, ninsorii, averselor puternice de ploaie sau a furtunilor de nisip ori din orice alte cauze
asemănătoare.

118
4.1.1. Reguli de guvernare şi de drum. Conducerea navelor în orice condiţii de vizibilitate.

Orice navă trebuie să asigure în permanenţă o veghe vizuală şi auditivă corespunzătoare,

folosind în acelaşi timp toate mijloacele disponibile potrivit cu împrejurările şi condiţiile existente,
în aşa fel încât să permită o apreciere completă a situaţiei şi a pericolului de abordaj.
Orice navă trebuie tot timpul să navige cu o viteză de siguranţă astfel încât să poată acţiona
corect şi eficace pentru prevenirea unui abordaj şi pentru a fi oprită pe o distanţă corespunzătoare
împrejurărilor şi condiţiilor existente.
Pentru determinarea vitezei de siguranţă trebuie luaţi în considerare următorii factori:
De către toate navele :
- vizibilitatea ;
- densitatea traficului şi mai ales concentrările de nave de pescuit sau a oricăror alte nave ;
- capacitatea de manevră şi mai ales distanţa de oprire şi calităţile de girare în condiţiile
existente ;
- noaptea,existenţa unui fundal luminos ca acela produs de luminile de pe coastă sau de
lumina difuză a propriilor sale lumini ;
- starea vântului, a mării şi a curenţilor precum şi apropierea de pericolele de navigaţie ;
- pescajul navei în raport cu adâncimea apei disponibile.
În plus, pentru navele care folosesc un radar :
- caracteristicile,eficacitatea şi limitele de folosire ale echipamentului radar ;
- limitările rezultate din scalele folosite la radar ;
- efectul stării măriii, condiţiilor meteorologice şi a altor surse de bruiaj asupra detecţiei prin
radar ;
- faptul că ambarcaţiunile mici, gheţurile şi alte obiecte plutitoare nu pot fi detectate cu
radarul la o distanţă suficientă ;
- numărul, poziţia şi mişcarea navelor detectate cu radarul ;
- faptul că este posibil să a se aprecieze mai exact vizibilitatea atunci când radarul este folosit
pentru determinarea distanţei la navele şi alte obiecte aflate în vecinătate.
Orice navă trebuie să folosească toate mijloacele disponibile corespunzătoare împrejurărilor
şi condiţiilor existente pentru a stabili dacă există un pericol de abordaj. Dacă există îndoiala în
ceea ce priveşte pericolul de abordaj, trebuie să se considere că acel pericol există. Dacă la bord
există un echipament radar în funcţiune, acesta trebuie folosit în mod corespunzător incluzând
explorarea la mare distanţă, cu scopul de a descoperi din timp un pericol de abordaj şi determinarea
poziţiei obiectelor detectate cu radarul sau orice altă observare sistematică echivalentă. Se va evita
tragerea de concluzii din informaţii insuficiente, mai ales din informaţii radar insuficiente. La
aprecierea unui pericol de abordaj trebuie să se ţină seama mai ales de următoarele consideraţii :
– există pericol de abordaj dacă relevmentul la compas la o navă care se apropie nu variază
într-un mod apreciabil ;
– în unele cazuri pericolul de abordaj există chiar dacă se observă că relevmentul variază în
mod apreciabil, mai ales la apropierea de o navă foarte mare, de un convoi remorcat sau de o
navă care se află la distanţă mică.
Orice manevră pentru evitarea unui abordaj trebuie, dacă împrejurările permit, să fie
executată hotărât, din timp şi conform cu practica marinărească.Orice schimbare de drum sau de
viteză sau amândouă deodată, în scopul evitării unui abordaj, trebuie, dacă împrejurările permit, să
fie destul de mare pentru a putea fi percepută imediat de orice navă care o observă vizual sau cu
radarul; trebuie evitate schimbările succesive de mică importanţă de drum, viteză sau ale ambelor
concomitent.
Dacă nava are suficient spaţiu, numai simpla schimbare de drum, poate fi manevra cea mai
eficace pentru a se ajunge într-o poziţie de foarte mare apropiere, cu condiţia ca această manevră să
fie făcută cu mult timp înainte, să fie substanţială şi să nu conducă la o altă situaţie de foarte mare
apropiere.

119
 Manevrele făcute pentru evitarea abordajului cu o altă navă trebuie să fie astfel încât să
permită trecerea la o distanţă de siguranţă. Eficacitatea manevrelor trebuie controlată cu atenţie
până când cealaltă navă a fost complet şi definitiv evitată.
Dacă este nevoie, ca să se evite un abordaj, sau pentru a se câştiga mai mult timp pentru
aprecierea situaţiei, nava trebuie să reducă viteza sau să oprească complet, stopând maşinile ori
punându-le înapoi.
Navele în mers printr-un şenal sau pe o cale de acces îngustă trebuie, atunci când aceasta
se face fără pericol, să navige cât mai aproape posibil de marginea exterioară din dreapta a şenalului
sau a căii de acces respective. Navele cu o lungime mai mică de 20 m şi navele cu vele nu trebuie
să stânjenească trecerea navelor care nu pot naviga în deplină siguranţă decât prin şenal sau pe
calea de acces îngustă. Navele aflate în curs de pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea altor nave
care navigă prin şenal sau printr-o cale de acces îngustă.
O navă trebuie să evite să traverseze un şenal sau cale de acces îngustă dacă, prin aceasta,
stânjeneşte trecerea navelor care nu pot naviga în deplină siguranţă decât prin interiorul acestui
şenal sau pe calea de acces îngustă; aceste din urmă nave pot folosi semnalul sonor prescris de
regula 34d) dacă se îndoiesc de intenţiile navei care traversează şenalul sau calea de acces. ( · · ·
· ·)
Într-un şenal sau într-o cale de acces îngustă, când depăşirea nu se poate face decât dacă
nava ajunsă din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o depăşească în deplină
siguranţă, nava care ajunge din urmă trebuie să facă cunoscută intenţia sa emiţând semnalul sonor
corespunzător ( _ _ . ) sau ( _ _ . . ) Nava ajunsă din urmă trebuie, dacă este de acord, să emită
semnalul corespunzător ( _ . _ . ) şi să manevreze astfel încât să permită o depăşire în deplină
siguranţă. Dacă este în dubiu, nava poate emite semnalele sonore de tipul ( . . . . . ).
O navă care se apropie de un cot sau de un loc aflat într-un şenal sau într-o cale de acces
îngustă în care alte nave pot fi mascate de prezenţa unor obstacole trebuie să navige cu prudenţă şi
vigilenţă deosebită şi să emită semnalul corespunzător ( __ ).Orice navă trebuie, dacă împrejurările
permit, să evite ancorarea într-o trecere îngustă .

4.1.2. Dispozitive de separare a traficului

Navele care navigă în interiorul unui dispozitiv de separare a traficului trebuie :

- să navige pe calea de circulaţie corespunzătoare în direcţia generală a traficului ;
- să se îndepărteze în măsura posibilului de linia sau zona de separare a traficului ;
- ca regulă generală, să se angajeze sau să iasă dintr-o cale de circulaţie pe la una din
extremităţi, dar atunci când se angajează sau iese lateral, să facă această manevră sub un
unghi cât mai mic faţă de direcţia generală a traficului.
Navele trebuie să evite pe cât este posibil să întretaie căile de circulaţie, dar, dacă sunt nevoite
s-o facă, ele trebuie pe cât posibil să traverseze perpendicular pe direcţia generală a traficului.
Zonele de navigaţie costieră nu trebuie folosite în mod normal de traficul direct, care poate utiliza în
deplină siguranţă calea de circulaţie corespunzătoare din dispozitivul adiacent de separare a
traficului. Cu toate acestea, navele cu o lungime mai mica de 20 m şi navele cu vele pot utiliza în
toate situaţiile zonele de trafic costier. Navele care nu traversează un dispozitiv de separare a
traficului nu trebuie, în mod normal, să pătrundă într-o zonă de separare sau să taie o linie de
separare decât :
- în caz de urgenţă, pentru evitarea unui pericol imediat ;
- pentru a pescui într-o zonă de separare .
Navele care navigă în zone vecine cu extremităţile unui dispozitiv de separare a traficului
trebuie să navige cu atenţie deosebită.
Navele trebuie să evite, în măsura maximă a posibilului ancorarea într-un dispozitiv de separare a
traficului sau în zonele vecine cu extremităţile sale.Navele care nu folosesc un dispozitiv de
separare a traficului trebuie să se îndepărteze de acesta cât mai mult posibil.Navele în curs de
pescuit nu trebuie să stânjenească trecerea navelor care navigă pe o cale de circulaţie.

120
 Navele cu o lungime mai mică de 20 de metri sau navele cu vele nu trebuie să stânjenească
trecerea navelor cu propulsie mecanică care navigă pe o cale de circulaţie. O navă cu capacitatea de
manevră redusă, atunci când se află angajată într-o operaţiune pentru menţinerea siguranţei
navigaţiei într-o schemă de separare a traficului sau pentru instalarea, întreţinerea sau înlăturarea
unui cablu submarin, într-o schemă de separare a traficului, este scutită de a se conforma prezentei
reguli COLREG în măsura necesară executării operaţiunii.

4.1.3. Comportarea navelor care se văd una pe alta

Când două nave cu vele se apropie una de alta astfel încât există pericol de abordaj, una dintre ele
trebuie să se abată din drumul celeilalte după cum urmează :
- când navele primesc vântul din borduri diferite, nava care primeşte vântul din babord trebuie
să se abată din drumul celeilalte ;
- când cele două nave primesc vântul din acelaşi bord, nava din vânt trebuie să se abată din
drumul navei de sub vânt ;
- dacă o navă care primeşte vântul din babord vede o altă navă în vânt şi nu poate stabili cu
certitudine dacă această navă primeşte vântul din babord sau din tribord, prima navă trebuie
să se abată din drumul celeilalte.
În înţelesul aplicării prezentei reguli, bordul din care vine vântul trebuie socotit ca fiind bordul opus
celui în care este braţată vela mare sau, în cazul navelor cu vele pătrate, bordul opus celui în care
este braţată cea mai mare velă aurică (trapezoidală) sau triunghiulară.

4.1.4. Nava care ajunge din urmă altă navă

Orice navă care ajunge din urmă o altă navă trebuie să se abată din drumul navei ajunse din
urmă. Va fi considerată navă care ajunge pe o alta din urmă acea navă care se apropie de o alta,
venind dintr-o direcţie mai mare de 22.5 0 dinapoia traversului celeilalte nave, adică aceea care se
găseşte într-o astfel de poziţie faţă de nava ajunsă din urmă încât noaptea, ar putea vedea numai
lumina din pupa a navei ajunse, fără să vadă nici una dintre luminile din borduri.
Dacă o navă nu poate stabili cu siguranţă că ajunge din urmă o altă navă, ea trebuie să se
socotească ca fiind navă care ajunge din urmă şi să manevreze în consecinţă. Nici o schimbare
ulterioară de relevment dintre cele două nave nu poate face să se considere nava care ajunge din
urmă o altă navă, drept navă care taie drumul acesteia din urmă şi nici nu o va absolvi de obligaţia
de a se abate din drumul navei ajunse din urmă până când aceasta nu a fost definitiv evitată şi
depăşită.

4.1.5. Nave având drumuri direct opuse

Când două nave cu propulsie mecanică navigă pe drumuri direct opuse sau aproape opuse în aşa
fel încât există pericolul de abordaj, fiecare din ele trebuie să abată la tribord pentru a trece prin
babordul celeilalte.
Trebuie să se considere că o astfel de situaţie există atunci când nava vede o altă navă drept în
prova ei în aşa fel încât, noaptea, va vedea luminile de catarg ale celeilalte nave pe aceiaşi verticală
şi/sau amândouă luminile din borduri, iar, ziua, va vedea cealaltă navă sub un unghi corespunzător.
Când o navă nu poate determina cu siguranţă că o astfel de situaţie există, ea va trebui să considere
că această situaţie există şi să manevreze în consecinţă.

4.1.6. Nave ale căror drumuri se încrucişează

Când două nave cu propulsie mecanică au drumuri care se încrucişează în aşa fel încât există
pericolul de abordaj, nava care vede cealaltă navă prin tribord trebuie să se abată din drumul
celeilalte şi, dacă împrejurările permit acest lucru, să evite să-I taie drumul prin prova.

121
4.1.7. Manevra “navei neprivilegiate”

Orice navă care este obligată să se abată din drumul unei alte nave,trebuie, pe cât posibil, să
manevreze din timp, hotărât şi în aşa fel încât să se îndepărteze la o distanţă apreciabilă. Când o
navă este obligată să se abată din drumul altei nave, aceasta din urmă trebuie să-şi menţină drumul
şi viteza. Aceasta din urmă navă poate totuşi să acţioneze în scopul evitării abordajului numai prin
manevra sa, deîndată ce i se pare evident că nava care are obligaţia de a se abate din drumul său nu
face manevra corespunzătoare prevăzută de prezentele reguli. Când, dintr-o cauză oarecare, nava
obligată să-şi menţină direcţia şi viteza se găseşte atât de aproape de cealaltă încât abordajul nu
poate fi evitat numai prin singura manevră a navei neprivilegiate, ea va executa manevra cea mai
indicată pentru a ajuta la evitarea abordajului. O navă cu propulsie mecanică, care manevrează
pentru a evita un abordaj cu o altă navă cu propulsie mecanică al cărui drum încrucişează drumul
său, nu trebuie, dacă împrejurările permit acest lucru, să se abată la babord dacă cealaltă navă se
află în babordul său. Prezenta regulă nu poate scuti nava neprivilegiată de obligaţia de a se abate din
drumul celeilalte nave.

4.1.8. Responsabilităţi reciproce ale navelor

O navă cu propulsie mecanică aflată în mers trebuie să se abată din drumul :

- unei nave care nu este stăpână pe manevra sa ;
- unei nave cu capacitatea de manevră redusă ;
- unei nave care este în curs de pescuit ;
- unei nave cu vele.
O navă cu vele aflată în mers trebuie să se abată din drumul :
- unei nave care nu este stăpână pe manevra sa ;
- unei nave cu capacitatea de manevră redusă ;
- unei nave în curs de pescuit.
O navă care este în curs de pescuit şi care este în mers trebuie, în măsura posibilului, să se
abată din drumul :
- unei nave care nu este stăpână pe manevra sa ;
- unei nave cu capacitatea de manevră redusă.
Orice navă, alta decât o navă care nu este stăpână pe manevră sau o navă a cărei capacitate
de manevră este redusă trebuie, dacă împrejurările permit, să nu împiedice libera trecere a unei nave
stânjenite de pescajul său, care arată semnalele corespunzătoare. O navă stânjenită de pescajul său
trebuie să navige cu o prudenţă deosebită ţinând cont de situaţia sa specială. Un hidroavion amerizat
trebuie, ca regulă generală, să se ţină cât mai departe de toate celelalte nave şi să evite a le stânjeni
navigaţia.

4.1.9. Conducerea navelor pe timp cu vizibilitate redusă

Orice navă trebuie să navige cu o viteză de siguranţă adaptată împrejurărilor existente şi

condiţiilor de vizibilitate redusă. Navele cu propulsie mecanică trebuie să aibă maşinile gata de a
manevra imediat.
O navă care detectează numai cu radarul prezenţa unei alte nave trebuie să stabilească dacă
există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere şi/sau un pericol de abordaj. În acest caz,
nava trebuie să ia cu mult timp înainte măsuri pentru evitarea acestei situaţii; totuşi dacă aceste
măsuri constau dintr-o schimbare de drum, este necesar să se evite, în măsura posibilului,
următoarele manevre:
- schimbare de drum către babord în cazul unei nave care se află înaintea traversului, cu excepţia
cazului când această navă este ajunsă din urmă ;

122
- schimbare de drum în direcţia unei nave care se află la travers sau înapoia traversului.
Cu excepţia cazului în care s-a stabilit că nu există pericol de abordaj, orice navă care aude
dintr-o direcţie ce pare a fi înaintea traversului, semnalul de ceaţă al unei nave, sau care nu poate
evita o situaţie de foarte mare apropiere cu o altă navă aflată înaintea traversului, trebuie să reducă
viteza sa la minimum necesar menţinerii drumului. Dacă este necesar, va trebui să oprească şi în
toate împrejurările să navige cu atenţie extremă până când a trecut pericolul de abordaj.

4.2. Lumini şi semne folosite în circulaţia pe apă

Regulile privitoare la lumini trebuie respectate pe orice vreme, de la apusul la răsăritul

soarelui. În acest interval de timp, nu trebuie să se arate nici o altă lumină care să poată fi
confundată cu luminile prescrise de prezentele reguli şi care pot stânjeni vederea sau caracterul
distinctiv al acestora sau care pot împiedica efectuarea unei veghe satisfăcătoare. Luminile
prevăzute de prezentele reguli, atunci când ele există, trebuie să fie purtate de asemenea de la
răsăritul soarelui la apusul soarelui pe timp cu vizibilitate redusă şi pot fi purtate în toate celelalte
împrejurări în care această măsură este socotită necesară.
Regulile referitoare la semne trebuiesc respectate în timpul zilei.
Expresia lumină de catarg (masthead light) înseamnă o lumină albă aşezată deasupra axului
longitudinal al navei, arătând o lumină neîntreruptă pe un arc de cerc de 225 0 şi astfel aşezată încât
să arate lumina începând de la prova până la 22,5 0 înapoia traversului în fiecare bord.

Figura 1. Lumină de catarg

Expresia lumină din bord (sidelights) înseamnă o lumină verde aşezată la tribord şi o lumină
roşie aşezată la babord, arătând fiecare o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 112,5 0 şi
aşezată astfel încât să arate această lumină începând de la prova până la 22,5 0 înapoia traversului în
bordul respectiv. La bordul navelor cu o lungime mai mică de 20 m, luminile din borduri pot fi
combinate într-un singur felinar aşezat în axul longitudinal al navei.

123
 Figura 2. Lumini din bordul stâng/drept

Lumină de pupa (sternlight) este o lumină albă aşezată cât mai aproape posibil în pupa,
arătând o lumină neîntreruptă pe un arc de orizont de 135 0 şi aşezată astfel încât să arate lumina pe
un sector de 67,5 0 în fiecare bord începând de la pupa.

Figura 3. Lumina de pupa

Expresia lumină de remorcaj (towing light) înseamnă o lumină galbenă având aceleaşi
caracteristici ca şi lumina de pupa.

124
 Figura 4. Lumina de remorcaj

Lumina vizibilă pe întreg orizontul (all around light) înseamnă o lumină care arată o lumină
neîntreruptă pe un arc de orizont de 3600.

Figura 5. Lumina vizibilă pe întreg orizontul

Lumina cu sclipiri (flashing light) este o lumină cu sclipiri regulate a căror frecvenţă este de
120 sclipiri sau mai multe pe minut.

125
4.3. Echipamente de semnalizare sonoră

Termenul fluier înseamnă orice aparat de semnalizare sonoră capabil de a emite sunetele
prescrise şi conforme specificaţiilor din Anexa III a prezentului regulament. Expresia sunet scurt
înseamnă un sunet scurt a cărui durată este de aproximativ o secundă. Expresia sunet lung înseamnă
un sunet a cărui durată este de 4 până la 6 secunde.
O navă având o lungime de 12 m sau mai mare trebuie să fie prevăzută cu un fluier şi cu un
clopot, iar o navă a cărei lungime este de 100 m sau mai mare trebuie să aibe în plus un gong al
cărui sunet sau timbru nu trebuie să poată fi confundat cu acelea ale clopotului. Clopotul sau
gongul, sau amândouă, pot fi înlocuite cu un alt echipament având respectiv aceleaşi caracteristici
sonore, cu condiţia ca să fie posibilă întotdeauna acţionarea manuală pentru producerea semnalelor
prescrise. O navă cu o lungime mai mică de 12 m nu este obligată să aibe la bord echipamentele de
semnalizare sonoră menţionate anterior dar trebuie, în lipsa acestora, să fie dotată cu un alt mijloc
de emitere a unui semnal sonor eficace.

4.4. Semnale de manevră şi semnale de avertizare

Atunci când navele se văd unele pe altele, o navă cu propulsie mecanică în marş trebuie să
indice aceste manevre prin următoarele semnale, emise cu fluierul:
- un sunet scurt pentru a spune: Vin la tribord;
- două sunete scurte pentru a spune: Vin la babord;
- trei sunete scurte pentru a spune: Am maşina de propulsie înapoi.
Toate navele pot completa semnalele cu fluierul cu semnale luminoase repetate, dacă este
necesar, pe toată durate manevrei. Aceste semnale luminoase au următoarea semnificaţie:
- o sclipire pentru a spune: Vin la tribord;
- două sclipiri pentru a spune: Vin la babord;
- trei sclipiri pentru a spune: Am maşina de propulsie înapoi.
Fiecare sclipire trebuie să dureze aproximativ o secundă, intervalul dintre sclipiri să fie
aproximativ 1 sec. şi intervalul între semnalele succesive trebuie să fie de cel puţin 10 sec. Lumina
folosită pentru acest semnal, dacă există, trebuie să fie o lumină albă vizibilă pe întreg orizontul la o
distanţă de cel puţin 5 Mm.
Când două nave care sunt în vedere şi se apropie una de alta dar dintr-o cauză oarecare una
din ele nu înţelege intenţiile sau acţiunile celeilalte, sau nu ştie dacă cealaltă navă ia măsuri
suficiente pentu a evita coliziunea, nava care are îndoielile le va exprima imediat emiţând cu
fluierul o serie rapidă de cel puţin cinci sunete scurte. Acest semnal poate fi completat cu un semnal
luminos alcătuit din cel puţin cinci sclipiri scurte şi rapide. ( . . . . . ) Când la bordul navei sunt
instalate fluiere la o distanţă mai mare de 100 m unul de altul, nu trebuie să se folosească pentru
emiterea semnalelor de manevră şi a semnalelor de avertizare decât un singur fluier.
Orice navă, dacă socoteşte că este necesar să atragă atenţia unei alte nave, poate emite
semnale luminoase sau sonore care să nu poată fi confundate cu nici unul din semnalele prescrise de
oricare din prezentele reguli, sau să îndrepte lumina proiectorului său, în direcţia pericolului care
ameninţă nava, în aşa fel încât lumina proiectorului să nu stânjenească alte nave.
Orice semnal luminos folosit pentru atragerea atenţiei unei alte nave trebuie să fie de o
asemenea natură încât să nu poată fi confundat cu nici un alt mijloc de semnalizare de navigaţie.
Trebuie evitată utilizarea luminilor intermitente sau rotative de mare intensitate cum ar fi luminile
tip stroboscopice.

4.5. Utilizarea radarului în navigaţie

126
 La ora actuală nu mai poate fi concepută o navă maritimă care să nu aibă la bord cel puţin un
radar performant. Prin convenţii internaţionale, o astfel de dotare a navelor a devenit obligatorie.
Din punct de vedere al echipei de cart, navigaţia, mai ales în condiţii de vizibilitate redusă, pare de
neconceput astăzi fără ajutorul unui radar. Indiferent de complexitatea echipamentului radar de care
dispune o navă, informaţia radar trebuie întotdeauna interpretată logic şi corelată cu toate celelalte
informaţii disponibile din alte surse, pentru o apreciere exactă a situaţiei pe mare.
În anii 70, când concurenţa a început să devină acerbă, producătorii echipamentelor de
radiolocaţie s-au văzut nevoiţi să lupte pentru menţinerea unei pieţe proprii de desfacere. Ca urmare
tendinţa lor a fost de a câştiga clienţi, printr-o ofertă de radare navale tot mai sofisticate din punct
de vedere electronic şi cu calităţi superioare. În acelaşi timp, datorită apariţiei unui număr mare de
firme producătoare de radare, armatorii aveau la dispoziţie o gamă mult mai largă de produse din
care să aleagă. Pentru a limitata instalarea la bord a unor radare necompetitive, IMO a emis în 1982
o rezoluţie prin care se impuneau echipamentelor radar parametrii tehnici minimali foarte precişi, în
vederea omologării ca radare navale. S-a ajuns astfel la o standardizare, atât din punct de vedere al
parametrilor funcţionali cât şi în ceea ce priveşte facilităţile oferite.
Echipamentul radar trebuie s furnizeze indicaţii de poziţie corelate între poziţia navei proprii
şi alte nave, obstrucţii, balize, coastă, etc., astfel încât să asiste procesul de navigaţie şi să contribuie
la evitarea coliziunilor. Cu alte cuvinte orice echipament radar trebuie să ofere posibilitatea
măsurării unor linii de poziţie cu ajutorul cărora să se poată determina poziţia unei ţinte, respectiv
poziţia navei noastre funcţie de o anumită ţintă.
În condiţii normale de propagare, cu antena amplasată la o înălţime de 15 m deasupra
nivelului apei şi cu atenuatuarele de clutter pe zero, echipamentul trebuie să detecteze linia coastei
şi obiecte de suprafaţă. Bătaia minimă - trebuie să asigure detectarea corectă a unei ţinte aflate la
minim 50 m şi până la 1 Mm, fără a schimba reglajele radarului, exceptând scala de distanţă.
Ecranul radarului trebuie să asigure o imagine relativ plană, stabilizată faţă de linia prova.
Stabilizarea imaginii radar faţă de linia prova constituie regimul standard de funcţionare pentru
orice radar naval. Radarul trebuie să aibă în mod obligatoriu următoarele scale de distanţă : 1,5 / 3 /
6 / 122 / 24 Mm şi o scală de distanţă mică cu valori cuprinse între 0,5 - 0,8 Mm. Cercurile fixe de
distanţă au rolul de a permite utilizatorului aprecierea rapidă a distanţei la care se află o anumită
ţintă faţă de nava de referinţă. Cercul mobil de distanţă trebuie să dispună de un afişaj numeric al
măsurătorii. Linia prova - trebuie afişată printr-o linie continuă care să nu aibă o grosime mai mare
de 0,5 grade (la extremitatea ecranului), eroarea de direcţie trebuind să fie de maxim 1 grad. De
asemenea, la cerere, linia prova trebuie să poată fi ştersă de pe ecran. Limitarea grosimii liniei care
marchează pe ecran direcţia prova şi posibilitatea ştergerii ei temporare au ca scop prevenirea
mascării unor ţinte care se află exact în prova navei şi al căror spot luminos poate avea dimensiuni
mici. Calităţile selective ale radarului sunt foarte importante în special pentru observarea traficului
de nave în zone foarte aglomerate sau la pilotarea navei în zone dificile de navigaţie. Echipamentul
trebuie să permită cuplarea cu girocompasul, astfel încât imaginea radar să poată fi stabilizată faţă
de direcţia Nord. Precizia alinierii la indicaţiile girocompasului trebuie să fie de 0,5 grade. De
asemenea radarul trebuie să funcţioneze în condiţii optime şi în momentul în care cuplarea cu
girocompasul s-a întrerupt, imaginea trebuind stabilizată funcţie de linia prova. Echipamentul
trebuie prevăzut cu un dispozitiv de autotestare care în timpul operării radarului să furnizeze
informaţii referitoare la o eventuală defectare a echipamentului. Aceste dereglări ale echipamentului
trebuie semnalate chiar şi în absenta unei ţinte detectabile radar.
Dacă echipamentele radar sunt dotate cu sisteme de plotare manuală sau automată a ţintelor,
aceste dispozitive trebuie să fie eficace. Dispozitivele de plotare asigură determinarea traiectoriei
unei ţinte direct pe ecranul radarului, fără a mai fi nevoie de o plotare grafică pe planşeta de
manevră. Pentru ca datele privitoare la această traiectorie să fie cît mai aproape de realitate,
procesorul care îndeplineşte acestă funcţie trebuie să respecte anumiţi parametrii.

127
 Figura 19. Radar la bordul navei

Echipamente de navigaţie şi radio de la bordul navei12

2.1 Descrierea mijloacelor de navigaţie şi comunicaţii din dotare

2.1.1 Amenajarea comenzii de navigaţie

Nava este construită în anul 2001 şi este echipată cu aparatură modernă dispusă pe comanda
de navigaţie astfel încât să faciliteze operarea acestora în condiţii optime.
Comanda de navigaţie a navei este compusă din următoarele echipamente:

12
Lucrare de licenţă “Proiectarea voiajului unei nave port-container de 5400 teu pe ruta San Diego - Melbourne
(Australia). Studiul rentabilităţii tehnico-economice a voiajului pentru transportul a 5.200 containere”, coord. şt.
Lt.cdor.drd.ing Neculai Tătaru, Academia Navală „Mircea cel Bătrân, Constanţa, 2011

128
 - radare de navigaţie;
- pilot automat;
- sistem de identificare automată (AIS);
- sistem de informare de navigaţie pe
hartă electronică (ECDIS);
- girocompas;
- compas magnetic;
- loch;
- lampa Aldis;
- sondă ultrason;
- receptor facsimil pentru vreme;
- receptor GPS/DGPS;
- repetitoarele giro din borduri;
- repetitor giro pe panoul de comandă;
- consola GMDSS;
- ceas de perete GMDSS;
- anemometru;
- barometru;
- termometre;
- binocluri;
- clinometru;
- ceas pentru cronometrare;
- VDR - Voyage Data Recorder;
- indicatori motor principal;
- indicator de giraţie a navei;
Pe consola de comandă şi control se găsesc următoarele echipamente :
o Întrerupătoare reglabile pentru lumini
o Unităţile de control ale
girocompasului 1 şi 2
o Afişajul waypoint-urilor
o Panoul de control pentru goarnă
o Comutatoare pentru pompele cârmei
o Radiotelefon VHF DSC
o Lochul
o Turometrul motorului principal
o Afişajul sondei ultrason
o Telegraf şi telegraf de urgenţă
Consola de alarme conţine următoarele echipamente:
o Unitatea de alarmă GMDSS
o Unitatea pentru alarma de Distress
o Unitatea pentru alarma generală
o Unitatea pentru alrma de incendiu
o Unitatea de control a asietei
o Imprimanta de manevră
o Navtex-ul
o Radiotelefon VHF DSC
2.2 Descrierea mijloacelor de navigaţie disponibile
- panou pentru alarme;
- panou pentru alarmă DEADMAN;
- panou alarme maşină;
- panou de monitorizare şi alarme
maşină;
- panou pentru controlul alarmelor de
incendiu;
- panou alarmă generală;
- panou pentru lumini punte;
- panou lumini de navigaţie;
- sistem pentru detecţie fum;
- sistem de adresare publică;
- sistem anti-înclinare;
- unitate de control pentru bowthruster;
- unitate de control pentru cârmă;
- unitate de control pentru telegraf;
- telegraf de urgenţă;
- sextant;
- calculator (unitate centrală, monitor,
tastatură, mouse);
- imprimantă;
- fax;
- maşină de laminat;
- telefon INMARSAT;
- telefon fix.
o Consola de manevră a motorului
principal
o Butonul de oprire de urgenţă
o Sistemul de manevră navigaţional
o Panoul de control al propulsoarelor
prova şi pupa
o Butonul pentru codul morse
o Sistemul de adresare publică
o Panoul de control al luminilor de
navigaţie
o Telefon şi telefon de urgenţă
o Butoanele pentru oprirea de
urgenţă
o Sonda ultrason
o Imprimanta sondei ultrason
o Sistemul de monitorizare al
alarmelor
o Telefon Sat-Com B
2.2.1 Radarul de navigaţie

Nava este dotată cu 2 radare produse de tipul Bridgemaster E (banda X de 3 cm şi banda S

de 10 cm).

Principii generale
Termenul de RADAR inseamnă Radio Detection and Ranging (Detecţie radio şi obţinere a
distanţelor) şi utilizează un transmiţător pentru a transmite un puls cu putere ridicată de până la 30
kW de la o antenă rotitoare. Antena are spaţii alocate diferitelor unde, necesare la transmisie şi
recepţie. Ecourile foarte mici de energie ce se reflectă de la ţintă sunt amplificate înainte de a fi
afişate pe ecran .

Descrierea echipamentului
Nava este echipată cu 2 radare dotate cu ARPA (Automatic Radar Plotting Aid -ajutoare
automate de plotare şi urmărire). Un radar lucrează în lungimea de bandă X, folosind un scanner de
8 picioare, iar celălalt lucrează în bandă S cu un scanner de 12 picioare. Ambele radare au opţiunea
de detecţie şi urmărire, cea de NAVLINE (paralele indicatoare) opţiune ce se citeşte/transmite între
radare şi între radare şi ECDIS. Informaţii referitoare la setări şi configuraţia radarului se găsesc pe
marginea ecranului.
Fiecare ecran are şi un panou de control ce se găseşte imediat sub ecran ce conţine bila
cursor şi cele 2 butoane, principalele elemente de control ale funcţiilor din meniu .
Mişcarea ţintelor este monitorizată automat pe ecranul radarului, însă pentru informaţii
detaliate despre o ţintă, informaţii despre riscul de coliziune, aceasta trebuie aleasă, şi astfel vom
obţine mai multe informaţii, afişate în dreapta ecranului. Se pot selecţiona şi urmări cu până la 50
de ţinte.
Pentru monitorizarea mişcării navei prin zone apropiate de coastă se poate folosi opţiunea
paralelelor indicatoare .
Operare
Principalele butoane de control sunt cele 3 : bila prin care se mişcă cursorul pe ecran şi cele
2 butoane. Când cursorul este pe planşeta radar, acesta se poate folosi pentru selectare, monitorizare
şi introducerea de ajutoare radar. Scările la care se poate folosi planşeta radar sunt : 0.25 Mm, 0.5
Mm, 0.75 Mm, 1.5 Mm, 3 Mm, 6 Mm, 12 Mm, 24 Mm, 48 Mm şi 96 Mm.

130
Plotarea
ARPA oferă opţiunile de selectare/obţinere a informaţiei automat cât şi de asemenea
monitorizare automată.
Mişcarea relativă în modul relativ – RM ( R ) şi cea adevărată în modul adevărat – TM (T)
cât şi cea relativă în modul adevărat – RM (T) încorporează şi celelalte facilităţi oferite de sistemul
ARPA.

Zonele de achiziţie a informaţiilor despre ţinte

1. Zone protejate: Sunt definite zone protejate -fixe- în care, dacă o ţintă intră, va fi plotată şi i se
vor lua informaţiile disponibile .
2. O zonă din jurul navei, variabilă cu viteza şi direcţia de deplasare a navei unde de asemenea
nava va fi plotată.
3. Zonă de achiziţie, ce se poate selecta din meniu.

Tipuri de afişaj
1. Mişcare Relativă, Siajul Relativ RM ( M )
2. Mişcare Adevărată, Siajul Adevărat TM (T)
3. Mişcare Relativă , Siajul Adevărat RM ( T )
4. Head Up ( Prova Sus )
5. North Up ( Nordul Sus )
6. Course Up ( Drumul sus )

Opţiuni pentru Mişcarea Relativă şi Adevărată cu Siaj Adevărat

Mişcarea adevărată (siajul adevărat), TM ( T ), este disponibilă atunci când punctul navei se
mişcă pe ecranul radar corespunzător vitezei şi drumului navei.
Mişcarea relativă (siaj adevărat), RM ( T ), afişează punctul navei fix, în centrul
planşetei/ecranului sau deplasat.

Punctul navei dezcentrat / deplasat

Imaginea radar poate fi deplasată pe toate scările folosite, exceptând cea de 96 Mm întrucât
imaginea radar va depăşi distanţa maximă de acoperire.

Nava proprie şi navele urmărite

Parametrii navei proprii cât şi ai ţintelor sunt afişate în partea din dreapta a ecranului, cu
informaţii referitoare la: Drumul giro, viteza, deriva totală, tipul vectorilor, CPA şi TCPA.

Datele despre ţintă

Informaţiile despre ţinte sunt afişate la cerere , imediat sub informaţiile referitoare la nava
proprie .

Liniile paralele indicatoare

Sunt disponibile 4 linii colorate diferit pentru funcţia de paralelă indicatoare. Fiecare linie
este independentă.

2.2.2 ECDIS – Electronic Chart Display and Information System

Sistemul ECDIS ( Electronic Chart Display and Information System ) este de producţie
Transas Navi Sailor şi face parte din aparatura modernă de navigaţie ce are rolul de a colecta şi
vizualiza informaţii de navigaţie în timp real, pe o hartă în format electronic.
Afişajul ECDIS-ului oferă facilităţi de planificare a rutei unui voiaj, monitorizare şi
alarmare în cazul unor pericole de navigaţie pe ruta aleasă.

131
 Pe ECDIS se folosesc hărţile Vectoriale; acestea sunt create dupa cele de hârtie. Hărţile se
pot folosi în mai multe variante: pe scări diferite, mărite, micşorate, Head Up, North Up etc.

Harta electronică permite afişarea unei imagini radar suprapuse celei a sistemului. Această
opţiune se numeşte sau poate fi selectată prin funcţia OVERLAY. Deşi imaginile se suprapun,
primează geamandurile şi ajutoarele de navigaţie.
Sistemul este conectat şi la GPS şi alte sisteme periferice cum ar fi: girocompas, loch şi
autopilot.

2.2.3 Pilotul automat

Pilotul automat este de fabricaţie Raytheon Anschutz.

Toate sistemele de guvernare implică trimiterea unui semnal de comandă la camera cârmei.
Aceste comenzi pot fi manuale, generate de un pilot/timonier sau electronic de pilotul automat.
Modurile de conducere sunt : manual, non follow up ( când modurile celelalte nu mai
funcţioneză ) şi modul automat.

Modul manual ( follow up )

În general modul manual este folosit la manevră sau atunci când pilotul automat nu mai
poate fi folosit. Pe postamentul central, unde se află cârma, mai avem indicatorul unghiului de
cârmă, un repetitor giro şi de asemenea binoclul pentru vizualizarea/citirea drumului magnetic.
La mişcarea cârmei un semnal electric se transmite şi determină întoarcerea navei, iar la
revenirea în poziţia midship ( de mijloc ), cârma revine, semnalul electric oprindu-se.

Modul Non - Follow - Up ( modul fără urmărire )

Modul acesta necesită un alt dispozitiv de selectare a comenzii la cârmă, localizat în partea
dreaptă a cârmei.
Când este mişcat într-o anumită poziţie, selectându-se o anumită valoare a unghiului de
cârmă, cârma continuă să se mişte până când atinge valoarea selectată sau comanda este inversată.
Dacă controlerul revine la poziţia de midship, cârma rămâne pe acelaşi unghi pană o comandă
opusă este selectată.

Modul automat

132
 Aici un echipament electronic produce semnalul pentru cârmă. Operatorul setează drumul de
guvernat iar acesta este ţinut automat. La unele sisteme mai moderne există opţiunea de ţinere la
drum luând în considerare elementele externe, perturbatoare (vânt, curent) cât şi elementele
specifice corpului navei.
Informaţiile conţinute:
- drumul ţinut la girocompas
- informaţii pentru monitorizarea drumului şi devierea de la acesta
- indicaţii despre unghiul de cârmă
- viteza navei
- comenzi pentru autopilot
- comenzi de la cârmă
- comenzi de la sistemul non-follow-up
- rata de giraţie

Pilotul automat Anschutz

Pilotul automat este controlat printr-un microprocesor ce asigură eficienţă la consum mic iar
interfaţa este uşor de folosit.
Pilotul automat monitorizează permanent evoluţia dinamică, cursul navei, menţinând, prin
control al cârmei, drumul ales. Natura de adaptare a pilotului automat face ca menţinerea drumului
să se facă prin mişcări minime de cârmă, asigurând astfel şi un consum mic. Tipurile de guvernare,
anumite limite sau comenzi speciale se pot da folosind afişajul de pe interfaţa acestuia ce are funcţii
de control.
Pilotul automat compară mereu drumul setat, ţinut de pilotul automat, cu drumul giro sau
magnetic, şi atâta timp cât nu există diferenţe acesta nu va trimite nici un semnal. Atunci când sunt
diferite el va trimite semnale electrice pentru anularea diferenţei.
În condiţii de vizibilitate redusă cât şi în zone aglomerate, înguste, se recomandă pilotarea
manuală. Se poate schimba în orice moment de la pilot automat la manual însă pentru schimbul
invers trebuie ţinut cont de faptul că pilotul va ţine cursul pe care îl are nava la schimbare şi că
trebuie sa avem cârma în mijloc.
Drumul actual ese drumul ţinut la momentul de observare, drum măsurat de la nord adevărat sau
nord magnetic. Drmul setat este drumul pe care operatorul îl stabileşte, iar cursul setat este drumul
ce ia în considerare şi curenţii şi vântul, fiind drumul deasupra fundului, drumul pe care îl observă
cu un receptor GPS.

2.2.4 Girocompasul

133
 Girocompasul este de fabricaţie Raytheon Anschutz, de tipul Standard 20. Acesta cuprinde:
- cutia girocompasului cu sferă externă, de tipul 110-222;
- suport de lichid, de tipul 148-162;
- apă distilată, de tipul 148- 398;
- girosferă, de tipul 111-006.

Mai cuprinde si:

- 2 unităţi de afişare si control, situate în partea stângă-sus a consolei principale de pe
comanda de navigaţie
- 2 repetitoare digitale
- In babord şi tribord repetitoare de măsurare a relevmentelor
Comunică de asemenea cu radarele, Ecdis-ul şi pilotul automat.

Operarea girocompasului
Pornirea pentru prima dată sau după reparaţii, va trebui făcută cu 3 ore înainte de folosirea
lui.
Imediat după pornire vor fi afişate următoarele :
1. Test propriu
2. Mesaj cu privire la starea plăcii de bază
3. Informaţii de început
Selectarea girocompasului se va face din afişajul de început unde se va selecta girocompasul 1
sau 2.

Compasul magnetic

Compasul magnetic serveşte la rezolvarea problemei fundamentale a navigaţiei-

determinarea direcţiilor la bord în orizontul adevărat, cu importanţă practică, pentru:
- guvernarea navei (menţinerea unui drum compas determinat, astfel ca nava să se deplaseze
dintr-un punct în altul pe suprafaţa Pământului);
- măsurarea relevmentelor la obiecte: la reperele de navigaţie, în scopul determinării poziţiei
navei; la nave, în scopul rezolvării problemelor de evitare a pericolului de coliziune, la
operaţiuni de salvare etc.

134
 Binoclul compasului este aşezat pe puntea etalon, desupra comenzii de navigaţie.
Încorporeză un periscop care asigură citirea afişajului/drumului magnetic de pe comanda de
navigaţie .
O unitate de control conectată la o sursă de 24 V curent continuu alimenteza un întrerupător
pentru lumina de iluminare a compasului magnetic .
Compasul este dotat cu un transmiţător ce asigură transmiterea drumului magnetic altor
echipamente de navigaţie.
Întreţinerea compasului magnetic:
- cutia compasului magnetic trebuie inspectată regulat pentru detectarea scurgerilor;
- suprafeţele de sticlă trebuiesc curăţate periodic;
- sistemul cardanic trebuie verificat conform sfaturilor de întreţinere ale producătorului;
- se recomandă să se facă o cercetare amănunţită a compasului de cateva ori pe an; aceasta ar fi
de preferat să se facă atunci când nava este acostată.

Loch-ul

Este fabricat de compania Sperry; lochul îmbină măsurarea atât a vitezei relative cât şi a
celei adevărate. Nava foloseşte 5 elemenţi piezoelectrici aflaţi în partea din faţă, din spate, şi la
mijlocul navei. Traductorul este fix şi montat în corpul navei. Această configuraţie permite
măsurarea vitezei în toate direcţiile pe o rază de 60 grade.
Sistemul operează pe baza principilor acustice, unde viteza este măsurată prin compararea
diferenţei de timp între recepţionarea celor 2 ecouri primite de cele 2 elemente orientate faţă - spate
în traductor.
Sistemul operează în 2 moduri total independente, una pentru afişarea vitezei adevărate (desupra
fundului), iar cealaltă pentru afişarea celei relative (prin apă), când adâncimea sub chilă este de
peste 300 m.
Semnalele acustice din traductor sunt apoi transmise pentru prelucrare celor 2
microprocesoare, în unitatea electrică de control. Semnalul/rezultatul astfel produs este transmis
mai departe celorlalte indicatoare din comanda de navigaţie. Fiind afişate ambele viteze, relativă cât
şi cea adevărată, se poate calcula curentul prin apă. Adâncimea se calculează prin măsurarea
diferenţei de timp între transmiterea şi recepţionarea impulsului.

Compunerea:
• Unitatea traductorului
Această unitate se găseşte în planul longitudinal al navei, pe linie centrală, dotată cu o
supapă de fund pentru a facilita accesul la traductor cât timp nava este în uz. Traductorul este legat
de unitatea electronică, aflată într-o zonă protejată din castelul prova, printr-un cablu.
• Unitatea electronică
Unitatea însăşi conţine mai multe componente care generează semnalele transmise. Unitatea
primeşte şi semnalele ce se întorc pentru a fi amplificate, prelucrate şi convertite în semnale
NMEA, semnale ce pot fi citite prin procesor.
• Unitatea procesorului
Principalul scop al acestuia este recepţionarea datelor de la unitatea electronică cât şi
date despre ritmul de întoarcere şi transmiterea semnalului procesat celorlalte echipamente de
navigaţie cu referire la datele de la loch . Procesorul trimite date referitoare la viteză următoarelor :
- Sistemului integrat de navigaţie
- Radarului în bandă S
- Radarului în bandă X
- Standul / consola cârmei
- Girocompasului
• Afişajul

135
 Informaţia de la loch este disponibilă în 2 formate digitale. Unul din ele afişează cele 2
moduri de afişaj : deasupra fundului şi prin apă; traductori longitudinali sau transversali; distanţa
parcursă pe un interval de timp şi distanţa totală, şi resetarea distanţelor. Celălalt format digital
afişează viteza deasupra fundului şi cea prin apă.

2.2.5 GPS / DGPS

Receptorul GPS/DGPS este de fabricaţie JRC. D.G.P.S. înseamna Differential Global

Positioning System - Sistemul Global Diferenţial de Poziţionare este un sistem de navigaţie satelitar
operat şi menţinut de Departamentul Statelor Unite de Siguranţă. Configuratia standard cuprinde 24
de sateliţi ce asigură acoperire globală, funcţionare continuă, pe o arie tri-dimensională.
Acurateţea sistemului GPS poate fi îmbunătăţită prin semnale de la coastă de corecţie.
Sistemul DGPS foloseşte o staţie fixă de la coastă. Această staţie este echipată cu un sistem GPS de
recepţie pe care îl foloseşte pentru a afla poziţia navei.
Sunt 2 receptoare GPS la bord, de tipul GN 30 producţie Simrad, dintre care unul cu
capabilitatea de a comuta pe DGPS. Informaţiile GPS - DGPS se transmit şi celorlalte echipamente
de pe comandă, cum ar fi : AIS ( Automatic Identification System ), girocompas , receptor Navtex ,
echipamentul Inmarsat - F, ECDIS şi radarele .
Atât GPS cât şi DGPS au aceleaşi principii de operare.

Precauţii la folosirea GPS

Atenţie trebuie acordată faptului că Departamentul de Siguranţă al Statelor Unite
controlează transmisiile GPS. Ei pot întrerupe operarea sau introduce erori, fără vreun preaviz, de
aceea GPS-ul trebuie folosit cu precauţie.

2.2.6 Sonda Ultrason

Este produsă de ELAC Nautik. Toate informaţiile referitoare la adâncime şi timp sunt
stocate mereu, fiind disponibile şi date din ultimele 24 de ore. Acestea se pot printa folosind
imprimanta ataşată.
Sonda foloseşte un algoritm de calcul al adâncimii, eliminând alte ecouri ce interferează cu
cel dorit. Traductorul din faţă este de 50 kHz, iar cel din pupa de 200 kHz. Ambele semnale pot fi
afişate simultan.
Funcţii
- Întrerupătorul ( on / off)
- Selectarea culorii de afişaj
- Luarea la cunoştinţă a alarmelor, prin apăsarea oricărui buton
- Fixarea adâncimilor, având disponibile 5 valori : 10, 50, 250, 500 şi 2,000m.
- Contrastul şi lumina de fundal
- Amplificarea semnalului (gain) cu valori procentuale între 0 şi 100 %, aceasta afectând toate

136
 semnalele de la orice adâncime şi se setează pentru a optimiza tipul ecoului
- Frecvenţa de lucru, poate fi între 38 , 50 şi 200 kHz . Modul dual poate fi selectat pentru
afişarea ambelor adâncimi simultan
- Pescajul poate fi introdus pentru a fi folosit compensator, mai mult informativ
- Timpul şi data le primeşte prin recepţionarea de date de la DGPS

2.2.7 Anemometrul DIC-AT-350

Produs de Daeyang Instruments Co, asigură informaţii referitoare la viteza şi direcţia

vântului, prin senzori aflaţi pe catargul radarului. Semnalele sunt transmise printr-un cablu unei
cutii convertoare din camera hărţii şi apoi indicatorului de pe comandă şi ECDIS-ului. Două
indicatoare separate sunt folosite pentru afişarea direcţiei şi a vitezei vântului. Sistemul este încărcat
de o sursă de 220 V curent continuu.
Direcţia vântului şi viteza vor fi afişate pentru o viteză mai mare de 2 m/s iar viteza maximă
afişată este de 60 m/s.
Mentenanţă
Dacă elicea devine rău contaminată, se demonteză şi se şterge cu un produs abraziv de
curăţare şi apoi se şterge cu gaz. La înlocuirea elicii, aceasta trebuie aliniată cu cheia. A nu se vopsi
elicea.

2.2.8 Receptor facsimil pentru informaţii meteo

Receptorul tip JRC, un model JAX-9A, este un aparat ce asigură hărţi meteorologice pentru
o zonă stabilită.
Datorită vitezei de transmisie şi a unor hărţi mai detaliate, încărcarea poate dura mai mult
timp. Receptorul facsimil de vreme bazic conţine :
- Un panou conţinând butoane de control şi ecran LCD ce afişează status-ul sistemului
- Imprimantă
Moduri de recepţie
- Tipul total automat, când se urmează setările date de staţia de transmisie
- Înregistrarea forţată, atunci când nu se lucreză în modul automat sau manual
- Modul manual, când se porneşte, opreşte şi se introduce frecvenţa manual
- Modul programat, când se planifică pornirea recepţiei şi setarea acesteia la un timp anume
Operare
Sursa de alimentare trebuie să fie de 24 V curent continuu. Fiecare staţie de transmisie emite
pe mai multe frecvenţe simultan. Selecţia celei mai bune frecvenţe este foarte importantă pentru
recepţionarea unui fax de o calitate superioară. Ca o regulă generală pe timp de zi trebuie folosite
frecvenţe mai înalte iar pe timp de noapte frecvenţe mai joase.
Prin folosirea funcţiei MO o listă de frecvenţe este scanată şi se alege cea mai bună la timpul
respectiv în mod automat. Frecvenţele de recepţie sunt între : 2 MHz şi 25 MHz.

2.2.9 AIS ( Automatic Identification System )

137
 AIS sau Sistem Automat de Identificare, este produs de cei de la Simrad. Este un sistem de
recepţie-transmisie automată ce emite continuu date referitoare la numărul de identificare al navei,
poziţie, curs, viteză şi alte informaţii către nave sau staţii de coastă din apropiere. AIS lucrează în 2
frecvenţe dedicate canalelor VHF şi anume: 87B şi 88B.
Receptorul AIS monitorizează ambele canale. În unele zone, cum ar fi coasta Americii, pot
fi folosite şi alte canale. Când se naviga sub controlul VTS (Vessel Traffic System) se poate ca
frecvenţa de lucru să fie selectată de către staţiile de coastă. Sistemul poate lucra şi în DCS Ch 70.
Acest echipament de navigaţie se foloseşte atunci când :
- Se fac evitări de coliziune când se lucrează în modul navă-navă
- Monitorizarea navelor când se lucrează în modul navă-coastă
- Administrarea traficului
Modul navă-navă nu necesită interveţia operatorului şi totuşi are disponibile informaţii
despre nave. Piloţii işi pot crea o imagine despre activitatea navelor din zonă şi autorităţile de coastă
pot monitoriza traficul şi interoga navele cu privire la număr de identificare, destinaţie, ETA, tipul
mărfii etc. Staţiile de coastă pot transmite informaţii importante legate de curenţi şi prognoze meteo.
De asemenea AIS este de un mare folos în operaţiunile de căutare-salvare, prin monitorizarea
traficului navelor de salvare.
GPS / DGPS asigura update-ul cu privire la poziţia navei şi timp.
Date furnizate de AIS
Date statice / fixe, date introduse la instalare :
- Numărul IMO
- Indicativul de apel şi numele navei
- Tipul navei
- Locaţia antenei GPS
Date dinamice , furnizate de GPS/DGPS:
- Poziţia
- Ora la Greenwich
- Drumul şi viteza deasupra fundului
- Drumul giro
- Stare : la ancoră , nestăpână pe manevră etc.
- Raza de giraţie
Datele voiajului, introduse manual de operator, şi includ

138
 - Pescajul
- Tipul încărcăturii
- Destinaţie şi ETA (la discreţia comandantului)

2.2.10 VDR - Voyage Data Recorder

VDR-ul este de fabricaţie Kelvin Hughes; este un sistem de înregistrare a datelor voiajului,
o cutie neagră navală. Înregistrează date de navigaţie, unghi la cârmă, turaţie la maşină, alarme
activate la bord, convorbirile din comanda de marş, comunicaţiile radio şi VHF, imaginea radar.
Reţine minim 12 ore din datele înregistrate într-o capsulă protejată. Capsula protejată este supusă
unor teste astfel încât aceasta să reziste la cele mai grele condiţii în cazul sinistrelor navale.

Facilităţi oferite de VDR:

- uşurarea activităţilor de cercetare în cazul sinistrelor navale;
- degrevarea de anumite sarcini a personalului la abandonul navei;
- evaluarea şi îmbunătăţirea executării cartului;
- eficientizarea legăturilor între armator şi navă;
- îmbunătăţirea funcţionării echipamentelor navale.

Implicaţii ale Tehnologiei VDR:

- interfaţă cu echipamente navale nestandardizate;
- cablare navalizată;
- interfaţă digitală şi analogică;
- funcţie de vizualizare a datelor;
- ȋnregistrează date pentru minim ultimele 12 ore;
- respectarea intimităţii;
- capsulă protejată în două variante: plutitoare şi legată de navă.

139
 2.2.11 Consola GMDSS

Global Maritime Distress and Safety System sau GMDSS, este un sistem global de
comunicaţii radio de primejdie, urgenţă sau mesaje cu caracter general. Sistemul se adresează
navelor mai mari de 300 de tone brut şi tuturor pasagerelor angajate în voiaje internaţionale,
indiferent de tonaj. Oferă o acoperire largă de comunicaţii navale de primejdie, urgentă si securitate
prin sisteme terestre şi satelitare.
Există 9 funcţii vitale de comunicaţii care trebuiesc îndeplinite de către toate navele
conforme cu cerinţele Solas :
- Transmiterea mesajelor de pericol navă - coastă prin cel puţin 2 metode total independente şi
diferite una de cealaltă
- Recepţionarea si trimiterea mesajelor de pericol de la navă la alte nave
- Recepţionarea mesajelor de pericol de la coastă
- Transmiterea şi recepţia mesajelor de căutare şi salvare
- Transmiterea şi recepţia mesajelor de la locul de faţă
- Transmiterea şi recepţia semnalelor de locaţie
- Recepţia informaţiilor de securitate maritimă
- Transmisia şi recepţia mesajelor generale radio către şi de la staţiile de coastă
- Transmisia şi recepţia mesajelor navă-navă

Tipurile de alertare sunt:

Pericol / urgenţă, când nava sau una ori mai multe persoane sunt în stare gravă sau pericol;
Urgenţă : când siguranţa navei şi/sau a echipajului este ameninţată şi e nevoie de asistenţă.
Exemple : nestăpân pe manevră, persoană cu problemă medicală
Siguranţă : pentru avertizări meteo sau de interes general
Rutină : de atragere a atenţiei navelor sau staţiei de coastă .

Monitorizarea Radio GMDSS

Pe mare orice navă trebuie să menţină veghea următoarelor :
- VHF Ch 16 : RT primejdie /urgenţă / siguranţă şi apel / răspuns de rutină
- VHF Ch 13 : comunicaţii nave
- VHF Ch70 : rază mică pentru acoperirea mesajelor DSC de primejdie / urgenţă / siguranţă şi
rutină
- MF 2187.5 kHz : acoperire medie pentru alerte de primejdie / urgenţă / siguranţă
- HF 8414.5 kHz : acoperire mare pentru alerte de primejdie / urgenţă / siguranţă
- 518 kHz : recepţia mesajelor NAVTEX MSI (maritime safety information) - mesaje
maritime de siguranţă
- Inmarsat - C : recepţia mesajelor maritime de siguranţă EGC incluzând alertare de tipul
coastă - navă
- Inmarsat - F : recepţia mesajelor coastă - navă

140
VHF de recepţie-transmisie

Operează pe banda de 156 - 174 MHz. Canale duplex sunt disponibile pentru lucru
navă/uscat, simplex pentru navă/navă şi de rutină pentru apelare navă/uscat. Raza de acţiune
maximă este 30 - 40 mile marine, în funcţie de înălţimea antenei.
Cuprinde 2 transmiţătoare cu 2 antene. Sistemul operează pe toate staţiile ITU şi poate fi
programat să lucreze pe staţii USA. Pentru a corespunde cerinţelor GMDSS un canal 70 de recepţie
şi facilităţi complete DSC sunt incorporate în sistem. Sistemul electronic de poziţionare este
asigurat de GPS. Toate operaţiunile sunt controlate prin panoul frontal.
Microfoane VHF sunt pe fiecare aripă şi interconectate cu principalul echipament VHF.
Receptoare se află atât pe comandă cât şi pe aripile comenzii. Două antene bipolare sunt prevăzute
pentru fiecare transceiver. Una din ele permite operaţii de RT pe VHF, iar cealaltă pentru recepţia
mesajelor DSC.
Alimentarea se face de la curent continuu 24 V de la principal. În caz de urgenţă se trece pe
generator.

VHF portabile
Sunt destinate aplicaţiilor GMDSS şi îndeplinesc cerinţele ETSI ( Institutului European de
Standarde pentru Comunicaţii ). Ele sunt fabricate din sticlă ranforsată cu policarbonat,
impermeabile.

Există 3 seturi de VHF portabil, situate pe comanda de navigaţie. Fiecare constă dintr-un
emiţător-receptor, baterie reîncărcabilă si un încărcător. O baterie portocalie, nereîncărcabilă, de
litiu, este disponibilă şi poate fi folosită numai în situaţii de urgenţă.

Sistemul emiţător-receptor MF/HF

Constă dintr-un receptor-emiţător care produce 250 W. Pe lângă radiotelefonie unitatea
asigură DSC pentru comunicaţii generale cât şi un receptor DSC pentru mesaje de primejdie şi
siguranţă.

141
 Emiţător - receptorul lucrează în frecvenţe MF şi HF, între 1.6 şi 30 MHz. Unitatea menţine
supravegherea continuă a canalelor selectate DSC chiar şi atunci când unitatea lucrează în
radiofonie.
Transmiţătorul, unitatea şi receptorul se află în consola GMDSS de pe comandă. Iar antena
acestuia se află pe puntea etalon.
2182 KHz watch-keeping
Receptor, ce este folosit pentru a asculta alarma formată din două tonuri pe 2182 KHz.

Navtex
Navtex-ul este un serviciu direct de printare internaţional folosit pentru a transmite avize
meteo şi de navigaţie pentru nave în bandă îngustă, de la staţiile selectate, folosind 518, 490 şi
4209,5 KHz. O particularitate a Navtex-ului este aceea că în faţa fiecărui mesaj se află un cod. În
acest fel receptorul-operator poate identifica sursa, tipul mesajului şi numărul de identificare al
fiecărui mesaj şi refuza un mesaj identic în mod automat. Receptorul Navtex se află în camera
hărţii.
Când un mesaj SAR ( Search and Rescue ) este primit, operatorul este anunţat printr-o
alarmă sonoră.

Inmarsat C
Fabricat de Thrane & Thrane, asigură telex duo cu acoperire globală şi informaţii cu funcţie
de stocare şi retransmitere. MSI-urile se primesc prin intermediul receptorului EGC . Datele de
intrare DGPS asigură printarea mesajelor ce se referă la zona de navigaţie în care navigă nava.
Sunt 2 sisteme Inmarsat - C mobile terestre în consola GMDSS. Fiecare are o unitate pentru
alertă localizată în consola radio şi centrul de comandă şi control. Sistemul operează cu 24 V curent
continuu alimentat de bateriile GMDSS. În cazul unei căderi/erori în sursa principală de alimentare,
ea va fi preluată de o baterie de urgenţă.

SART
Fabricat de Serpe IESM, cu lucru pe frecvenţa 9 GHz. Sart-ul constituie o piesă importantă
în consola GMDSS. Funcţia transponderului radar, ce constă dintr-un receptor-emiţător pe frecvenţa
9 GHz, este aceea de a indica poziţia unei nave prin trimiterea informaţiei de relevment şi distanţă
oricărui afişaj radar ce lucrează pe banda X de 3 cm.
Semnalul se trimite datorită interogării de către radar a Sart-ului.

142
 Distanţa minimă de acţiune este de 5 Mm. Pentru obţinerea unei distanţe optime trebuie
ridicat SART-ul la cel puţin 1 m desupra nivelului mării. Din poziţia de plutire la nivelul apei,
distanţa se reduce cu o milă marină .
Asigură confortul supravieţuitorilor prin semnale auditive şi vizuale atunci când ajutoarele
se apropie .
Testare lunară
Procedurile de testare radar trebuiesc efectuate în mare liberă fără alte nave în apropiere:
- verificarea vizuală a Sart-ului
- se mută întrerupătorul pe poziţia test
- când radarul interogheză Sart-ul acesta emite semnale sonore ce devin mai dese cu cât sursa
se apropie mai tare
- se verifică afişajul radar
- se verifică expirarea bateriilor
- se trece în jurnal
- bateria trebuie înlocuită conform instrucţiunilor

EPIRB
Tip Kannad 406 WH, pe frecvenţa 406 MHz, se află montat pe aripă şi este echipat cu un
sistem hidrostatic de deschidere.
Scopul Epirb-ului este acela de a ajuta la găsirea supravieţuitorilor în cazul unei operaţiuni
de căutare - salvare. De asemenea el opereză şi ca un aparat de trimis semnale de primejdie dacă
alte aparate nu sunt disponibile.

143
Operare
- La abandon, persoana însărcinată pentru luarea acestuia sau, dacă nu e posibil, ultima
persoană ce părăseşte comanda trebuie să ia Epirb-ul.
- În momentul în care toţi supravieţuitorii se află în bărci se activează Epirb-ul.
Se activează întorcând capacul.
Proceduri de testare lunară
- se ridică din stativ în poziţie dreaptă
- se verifică starea şuruburilor de susţinere şi se şterge
- se trage de întrerupător în direcţia - test , după 15 secunde se va observa scilipirea becului de
câteva ori ca mai apoi acesta să se reseteze
- se verifică data de expirare a unităţii bateriei
- se trece în jurnal
Proceduri la testarea anuală
- se testează cu ajutorul decodorului TRONDEC. Acest test asigură că baliza îndeplineşte
cerinţele sistemului COSPAS-SARSAT
- sistemul hidrostatic de deschidere se înlocuieşte o dată la 2 ani

2.3 Concluzii

Nava este dotată cu echipamente moderne, care utilizate în mod corespunzător reprezintă un
ajutor de neînlocuit în efectuarea voiajului în cele mai bune condiţii.
Buna cunoaşterea a echipamentelor şi a modului de funcţionare al acestora ajută la
rezolvarea oricărei situaţii întâlnite în deplină siguranţă.

Bibliografia Capitolului 4

144
1. Organizaţia Maritimă Internaţională,Convenţia referitoare la Regulamentul internaţional pentru
prevenirea abordajelor pe mare din (COLREG), ediţia 2003
2. Ionescu Ovidiu Victor, Arsenie Paulica Constantin, Dumitrache Ramona, Dumitrache Cosmin,
COLREG, Editura EXPONTO, Constanţa, 2010,
3. Bârsan Eugen, Curs de Navigaţie RADAR, Universitatea Maritimă din Constanţa, 2013

145
 Cap. 5. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN DOMENIUL TRANSPORTULUI AERIAN

5.1. Navigaţia aeriană – Generalităţi

Navigaţia aeriană este ştiinţa ce se ocupă cu metodele şi mijloacele cele mai eficiente pentru
asigurarea deplasării aeronavelor în spaţiul aerian în condiţii de deplină securitate a zborului.
Itinerarul sau ruta de zbor reprezintă punctele succesive ocupate de avion în timpul
deplasării sale între punctul de plecare şi punctul de sosire (inclusiv rulajul la sol). Ruta de zbor
poate fi planificată sau reală. Se desfăşoară între punctul iniţial al rutei PIR şi punctul final al rutei
PFR, parcurgând o serie de puncte intermediare PI. În cazul în care în punctul intermediar se
produce o inflexiune a traseului (o schimbare de direcţie), acest punct se numeşte punct de
schimbare tronson PST.

5.2. Elemente şi mărimi utilizate în navigaţia aeriană

În navigaţia aeriană se folosesc următoarele mărimi:

1. Direcţia = orientarea liniei de-a lungul căreia se deplasează avionul. Poate fi exprimată
bidimensional (în plan orizontal) sau tridimensional (în spaţiu). Se exprimă în mai multe moduri,
prin: azimut, drum, cap, relevment, gisment.
2. Distanţa = intervalul între două puncte stabilite.
3. Timpul = definirea unui moment considerat sau intervalul între două momente
considerate.
4. Înălţimea (altitudinea) de zbor = elementul principal al navigaţiei aeriene, având
legătură directă cu siguranţa zborului.
- Înălţimea convenţională (Hc): determinată barometric, diferenţa de înălţime dintre punctul
curent în care se află aeronava şi suprafaţa la nivelul căreia presiunea atmosferică are 760mm
col. Hg.
- Înălţimea absolută (Ho): înălţimea măsurată faţă de nivelul mării; este utilă deoarece pe toate
hărţile înălţimile diferitelor puncte sunt date având ca referinţă nivelul mării.
- Înălţimea adevărată (Ha): înălţimea măsurată între centrul de masă al avionului şi proiecţia
gravitaţională pe sol a acestuia.
- Înălţimea relativă (Hr): înălţimea măsurată între centrul de masă al avionului şi un punct de
referinţă.

146
 Ha

Hc Ho Hr

Ref
Hbar=760mmHg

Figura 1. Reprezentarea înălţimilor utilizate în navigaţia aeriană

5. Viteza: poate fi orizontală, verticală (de coborâre sau urcare) şi unghiulară (în viraje).

5.3. Sisteme de coordonate utilizate în aviaţie

Clasificarea sistemelor de coordonate utilizate în navigaţie se face în funcţie de originea

sistemului de coordonate:
- Astrocentrice: originea este centrul unui corp ceresc:
o Geocentrice (originea este Pământul)
o Heliocentrice (originea este Soarele)
o Selenocentrice
- Topocentrice: originea este un punct aflat la suprafaţa pământului
- Eczocentrice: originea se află în afara Pământului

Clasificarea sistemelor de coordonate utilizate în navigaţie se poate face şi în funcţie de

suprafaţa de referinţă:
- Ecuatoriale: suprafaţa de referinţă este un plan ecuatorial;
- Orbitale: suprafaţa de referinţă este un satelit;
- Orizontale: suprafaţa de referinţă este un plan ce trece prin punctul în care observăm linia
orizontului.

În navigaţia aeriană se folosesc sistemele geocentrice ecuatoriale. În navigaţia cosmică se

folosesc sistemele heliocentrice orbitale.

Clasificarea coordonatelor se face în felul următor:

a) coordonate geografice: în raport cu meridianul 0 şi ecuatorul

1. longitudinea = lungimea arcului de cerc faţă de meridianul de referinţă
2. latitudinea = lungimea arcului de cerc faţă de planul ecuatorial

147
 Figura 2. Reprezentarea coordonatelor geografice

Diferenţa de latitudine = arcul de meridian cuprins între paralele punctului de plecare şi paralela
punctului de sosire;
∆ϕ = ϕ 2 − ϕ1
∆ϕ ≥ 0 - dacă avionul se deplasează spre nord în raport cu paralela locului de plecare
∆ϕ ≤ 0 - dacă avionul se deplasează spre sud în raport cu paralela locului de plecare
Diferenţa de longitudine = arcul de ecuator cuprins între meridianul punctului de plecare şi
meridianul punctului de sosire;
∆λ = λ2 − λ1
∆λ ≥ 0 - dacă avionul se deplasează spre est în raport cu meridianul locului de plecare
∆λ ≤ 0 - dacă avionul se deplasează spre vest în raport cu meridianul locului de plecare

148
b) coordonate polare: Poziţia unui punct M se dă în funcţie de originea O (pol), un unghi numit
azimut şi o distanţă faţă de punctul origine, măsurată pe drumul cel mai scurt.
Azimutul = unghiul în plan orizontal determinat de planul meridianului de referinţă şi planul
ce trece prin punctele O şi M.

A
S

Figura 3. Reprezentarea coordonatelor polare

Coordonatele polare sunt folosite în principal în radiolocaţie (pe ecranul radarului).

c) coordonate rectangulare: poziţia avionului este exprimată prin două distanţe măsurate pe două
axe perpendiculare, dintre care una (OY) coincide cu ruta obligată de zbor a avionului; valorile pot
fi pozitive sau negative, în funcţie de poziţia faţă de origine.

-x

O
-y +y

+x
Figura 4. Reprezentarea coordonatelor rectangulare

Coordonatele rectangulare sunt folosite în special pentru determinarea abaterii laterale

liniare faţă de ruta de zbor obligată.

149
5.4 Liniile de poziţie ale avionului

Linia de poziţie este locul geometric al tuturor punctelor care pot reprezenta poziţia
avionului pe suprafaţa pământului. În practica navigaţiei aeriene se folosesc următoarele linii de
poziţie:
- loxodroma;
- ortodroma;
- linia azimuturilor egale;
- linia distanţelor egale etc.

Loxodroma este linia de poziţie care intersectează meridianele sub acelaşi unghi constant.
Traiectoria avionului reprezintă pe suprafaţa pământului o curbă care uneşte punctul de plecare A
cu cel de sosire B şi intersectează meridianele sub unghiul constant α. Elementele loxodromei sunt
distanţa loxodromică (AB) şi drumul loxodromic (unghiul α).

Figura 5. Loxodroma

150
 Ortodroma reprezintă arcul de cerc care trece prin punctul de plecare şi de sosire ale unei
traiectorii de pe suprafaţa Pământului. Este drumul cel mai scurt între aceste puncte. Lungimea
arcului AB se numeşte distanţă ortodromică, iar unghiul drumului de urmat se numeşte drum
ortodromic.
Ortodroma intersectează meridianele sub unghiuri diferite. Zborul avionului pe ortodromă
presupune deci o schimbare permanentă a direcţiei geografice de urmat. Aceasta nu reprezintă o
problemă, datorită mijloacelor de navigaţie girodirecţionale, inerţiale şi a calculatoarelor de drum.

Figura 6. Ortodroma

Gismentul (GR) reprezintă unghiul format între axa longitudinală a avionului şi direcţia
ortodromică către un mijloc de radionavigaţie, de regulă un radiofar nedirecţional, de la sol. Se
măsoară în sensul acelor de ceasornic, începând dinspre partea din faţă a avionului.

Figura 7. Gismentul

Relevmentul mijlocului de radionavigaţie (RR) este unghiul măsurat între meridianul care
trece prin punctul avionului şi direcţia ortodromică către mijlocul de radionavigaţie, de regulă un

151
radiofar sau un radiogoniometru. Se măsoară de la direcţia meridianului, în sensul acelor de
ceasornic.

Figura 8. Relevmentul mijlocului de radionavigaţie

RR = C + GR

unde C = capul compas al avionului (unghiul dintre meridian şi axa longitudinală a avionului)
GR = gismentul radiofarului

Figura 9. Calculul relevmentului mijlocului de radionavigaţie

Relevmentul avionului (RA) este unghiul măsurat între meridianul care trece prin punctul
de amplasare al mijlocului de radionavigaţie şi direcţia ortodromică către punctul avionului.
Relevmentul avionului se măsoară de la direcţia meridianului, în sensul acelor de ceasornic.

152
 Figura 10. Calculul relevmentului avionului

RA = RR + 180o

Clasificarea mijloacelor de radionavigaţie

Mijloace de
radionavigaţie

Sisteme de Mijloace
radionavigaţie independente

Determinarea unghiurilor VOR

la bord NDB
Goniometrice Radioaltimetre

Determinarea unghiurilor
la sol radiogoniometrul
Radare
panoramice de
Cu interogare de la sol bord
Transponder

Telemetrice
Cu interogare de la bord DME Radare Doppler

Gonio- TACAN
telemetrice Radar Inerţiale

Cu impulsuri LORAN

Hiperbolice
DECA
Cu schimbarea fazei
DECTRA
153
5.5. Decolarea şi aterizarea

Navigaţia aeriană poate fi considerată ştiinţa care se ocupă cu metodele şi practicile cele
mai eficiente pentru asigurarea deplasării aeronavelor în spaţiul aerian, în condiţii de deplină
securitate a zborului.
Prin asigurarea deplasării aeronavelor în spaţiul aerian, în stadiul actual al dezvoltării
aviaţiei civile, se înţelege combinarea acţiunilor echipajului aeronavei şi controlorilor de trafic
aerian în scopul cunoaşterii permanente a poziţiei avionului, a asigurării securităţii şi preciziei
zborului pe traiectul stabilit, în ceea ce priveşte direcţia, înălţimea, viteza şi timpul obligat.
Navigaţia aeriană între două aeroporturi cuprinde deplasarea avionului în aer şi la sol.
Prima etapă a zborului este decolarea.
Să considerăm exemplul simplu al unui aeroport de capacitate mică, care are pistele de
decolare-aterizare şi anexe de următoarea formă:

Z2
PDA
Z1
Z4

Z3

Figura 11. Schematizarea unui aeroport de mică capacitate

Observăm că există patru zone:

- Zona 1 – destinată operaţiunilor de îmbarcare/debarcare pasageri, încărcătură şi echipaj
- Zonele 2,3 – culoare de legătură, folosite în mod excepţional în situaţii speciale şi pentru
aterizări de urgenţă
- Zona 4 – pista de aterizare-decolare propriu-zisă.
Din punct de vedere al unui zbor, avionul staţionează în Z1, după ce a primit permisiunea de
decolare de principiu. În baza unei autorizări speciale, execută operaţiunea de rulare (taxi), cu
străbaterea, de exemplu, a zonei Z2, virajul de angajare pe pistă şi se opreşte la intrarea în Z4, după
parcurgerea a 30 – 100 metri din porţiunea dreaptă a PDA. Se execută o verificare finală a
manevrabilităţii suprafeţelor de comandă ale avionului şi se solicită autorizarea propriu-zisă de
decolare. Dacă aceasta este primită, pilotul iniţiază procedura de decolare, în conformitate cu
caracteristicile pistei şi tipul avionului pilotat.
În zona aeroportului se execută două manevre de zbor: luarea înălţimii, încadrarea pe
direcţia de zbor dorită.
În timpul zborului, deplasarea avionului are loc de la punctul iniţial al rutei (PIR) către
punctul final al rutei (PFR), sub forma unei linii frânte ce survolează o serie de puncte bine stabilite
în planul de zbor, puncte ce se numesc puncte intermediare (PI). Aceste PI se află în general pe
verticală unui radiofar.

154
 Figura 12. Schematizarea zborului unei aeronave

Deplasarea între dpuă aeroporturi se face survolând un număr de radiofaruri, amplasate în

puncte bine stabilite, cartate, având indicative şi frecvenţe de lucru stabilite şi cunoscute. Numărul
şi punctele lor de amplasare sunt alese astfel încât să permită crearea unei reţele de culoare de zbor
satisfăcătoare pentru necesităţile de trafic local. Pe un anumit teritoriu se pot construi un număr
foarte mare de rute de zbor.
Pe ruta de zbor se face o eşalonare a avioanelor pentru a asigura siguranţa zborurilor.
Avionul trebuie să se încadreze într-un culoar de anumite dimensiuni. Se face o eşalonare verticală
şi o esaloanare laterală, iar eşalonarea în adâncime pe direcţia de zbor, se face în timp şi nu în
distanţă.
Venirea la aterizare şi aterizarea constituie fazele cele mai dificile ale zborului avionului.
De accea, sistemele de aterizare cuprind echipamente de sol şi de bord care să asigure pilotului

155
informaţii cât mai precise despre poziţia aeronavei în raport cu pista de aterizare-decolare, şi care să
permită executarea aterizării fără pericole, chiar şi în situaţii meteorologice nefavorabile.
Avionul coboară de la înălţimea de zbor, la o anumită înălţime deasupra aeroportului de
destinaţie, unde este preluat de către turnul de control.
Pentru aterizare avionul trebuie să primească autorizaţia de aterizare, de la turnul de control.
Deoarece aeronava poate sosi către aeroport din orice direcţie, aceasta trebuie să se încadreze pe
direcţia axului pistei printr-o manevră ulterioară.
Venirea la aterizare şi încadrarea pe direcţia axului pistei poate fi urmărită în figură de mai
jos:

Figura 13. Aterizare unei aeronave şi încadrarea pe direcţia axului pistei

După încadrarea în axul pistei, se execută aterizarea propri-zisa, cu o anumită componenta verticală
a vitezei.

156
 Pe porţiunea notată cu:
a- s-a efectuat manevra de apropiere;
v ≅ 3m / s
b- se coboară cu o componentă a vitezei h ;
v h ≅ 0,75m / s
c- se reduce viteza de coborâre la şi se face o corecţie a direcţiei ţinând cont de
componenta laterală a vântului;
d- este etapa finală constând din rulajul pe pista iar apoi aeronava este dirijată spre o platformă de
debarcare a călătorilor şi mărfurilor.

5.6. Radiogoniometrul terestru

Radiogoniometrul este o instalaţie de radio-recepţie folosită în radiogoniometrie, în navigaţia fără

vizibilitate şi în radiolocaţie, pentru determinarea direcţiei din care sunt emise semnalele radio. Este
format dintr-un receptor special cu acţiune dirijată, instalat la sol, cu ajutorul căruia se determină
direcţia spre staţia de emisie aflată la bordul avionului, adică permite determinarea relevmentului
avionului sau a relevmentului radiogoniometrului. Valoarea relevmentului determinat se transmite
echipajului de la bord.

Figura 14. Radiogoniometru. Sursa: www.ital-cer.com

După domeniul în care lucrează, poate fi de medie, înaltă şi foarte înaltă frecvenţă.
Radiogoniometrul terestru reprezintă unul dintre primele aparate folosite în radionavigaţie.
El constă dintr-un receptor cu o caracteristică de directivitate îngustă, care recepţionează semnalele
emise de la bordul avionului, de către un emiţător ce lucrează pe o antenă omnidirecţională. Antena
folosită iniţial la bord era o antenă cadru.
Diagrama de directivitate a antenei cadru are forma unui opt. Dacă se orientează cadrul
astfel încât audiţia semnalelor radio să fie minimă, atunci axa cadrului va coincide cu direcţia spre
staţia radio.

A B

Figura 15. Diagrama de directivitate a antenei cadru

157
 Cunoscând direcţia meridianului geografic a punctului în care este amplasat
radiogoniometrul, unghiul dintre direcţia nordică a acestui meridian şi axa cadrului va fi egal cu
relevmentul staţiei de la bordul avionului.

Figura 16. Relevmentul staţiei de la bordul avionului

Totuşi, deoarece diagrama de directivitate a antenei cadru are două minime de audiţie care
diferă cu 180o (caracteristica este simetrică) trebuie înlăturată această incertitudine, motiv pentru
care se mai utilizează încă o antenă liberă, a cărei diagramă de directivitate, combinată cu cea a
antenei cadru, permite şi obţinerea sensului direcţiei.
La unde scurte şi ultrascurte, în locul antenelor cadru sunt folosite antene verticale.

Radiogoniometrul pe unde ultrascurte

Sistemul de antenă este format din două perechi de dipoli în formă de „H”, reciproc
perpendiculare, dintre care o pereche de antene se află în planul vertical N-S al meridianului, iar
cealaltă pereche în planul vertical E-V. Pentru înlăturarea incertitudinii de 180o, sistemul mai
dispune şi de o antenă deschisă.
Semnalele receptionate de cele doua perechi de antene se aplica unui bloc de comanda, care
are o schema asemanatoare unei punti si este destinat sa comande motorul de rotire al celor doua
cadre. În cazul în care antena cadru se află în poziţia de recepţie zero, tensiunea de ieşire a
receptorului şi de intrare în blocul de comandă este zero. Puntea este în echilibru şi nici un curent
nu circulă prin bobina motorului. În cazul în care avionul efectuează un viraj şi radiofarul nu se mai
află exact pe direcţia de deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru în punte, care produce
un curent oarecare şi roteşte antena motorului.
Forţa electromotoare indusă de semnale în perechea de antene N – S este proporţională cu
cosinusul unghiului azimutal α al direcţiei din care vine semnalul, iar forţa electromotoare indusă în
antena E – V este proporţională cu sinusul acestui unghi.
Pentru a se putea amplifica semnalele de la cele două perechi de antene într-un singur canal
comun şi pentru separarea lor ulterioară, semnalele fiecărei perechi de antene sunt modulate pe
frecvenţe diferite.
Semnalele recepţionate sunt introduse în receptorul R. După ieşirea din receptor, semnalele
sunt amplificate în joasă frecvenţă, sunt dirijate spre blocul goniometrului, unde se separă pe fazele
celor două perechi de antene, se detectează şi apoi se transformă în impulsuri de tensiune, care se
aplică indicatorului goniometric (care poate fi un tub catodic). Indicaţia apărută pe acesta va fi
proporţională cu unghiul azimutal al direcţiei de emisie a semnalelor.
Modularea semnalelor cu frecvenţe de modulaţie diferite permite identificarea semnalelor
în receptor, după frecvenţa de modulaţie.

158
 Dacă avionul transmite semnale din direcţia nord, recepţia se realizează numai cu perechea
de dipoli din planul ce include această direcţie, situaţie similară si pentru direcţia Est, iar în direcţie
intermediară are loc compunerea efectelor.

5.7. Radiocompasul

Radiocompasul este un receptor amplasat la bordul avionului, care utilizează principiul

directiv al antenei cadru pentru a determina gismentele şi relevmentele de la radiofaruri. Este
prevăzut cu o antenă direcţională (cadru la frecvenţe de ordinul MHz). Ca şi în cazul
radiogoniometrului se foloseşte o antenă dipol pentru eliminarea ambiguităţii de sens.
Radiocompasul poate fi folosit cu ajutorul radiofarului nedirecţional de la sol.
Este folosit pentru rezolvarea aceloraşi probleme ca şi radiogoniometrul terestru:
- controlul în direcţie al drumului în timpul zborului de îndepărtare şi de apropiere de un radiofar;
- determinarea abaterii laterale faţă de traiectul obligat şi deci a capului compas ce trebuie urmat;
- determinarea punctului avionului, cu ajutorul relevmentelor de la două radiofaruri
- determinarea vitezei la sol după două poziţii succesive ale avionului, precum şi ale parametrilor
vântului la înălţime.

Figura 17. Receptor de bord Radiocompas

Figura 18. Schema bloc a radiocompasului

159
 Semnalele recepţionate de antena cadru intră în etajul amplificator de înaltă frecvenţă (AIF),
unde pe lângă amplificare mai suportă şi o decalare de fază de 900, faţă de acelaşi semnal
recepţionat de antena deschisă.
Din AIF, semnalele trec la etajul comutator de fază, unde i se suprapune un alt semnal de 60
Hz produs de un generator de semnale. În acest etaj se realizează o schimbare a fazelor tensiunii
semnalului recepţionat de antena cadru, cu 1800 la fiecare jumătate de perioadă a frecvenţei de 60
Hz.
De aici rezultă că tensiunile din cele două antene, pentru durata unei jumătăţi de perioadă a
frecvenţei de 60 Hz, se vor aduna sau scădea alternativ.
De la comutatorul de fază, tensiunea rezultată se aplică la intrarea blocului receptor, la care
este conectată şi antena deschisă şi unde cele două tensiuni se combină. Deoarece însă faza tensiunii
semnalului antenei cadru se modifică periodic, iar cea a semnalului antenei deschise rămâne
constantă, amplitudinile acestor tensiuni se adună şi se scad succesiv, obţinându-se ca rezultat o
tensiune de înaltă frecvenţă, a cărei amplitudine se va modula cu frecvenţa de modificare a fazei.
Faza tensiunii modulate depinde de locul de amplasare al radiofarului, iar adâncimea de modulaţie
este proporţională cu direcţia antenei cadru faţă de radiofar.
Blocul de comandă are o schemă asemănătoare unei punţi şi este destinat să comande
motorul de rotire a cadrului.
În cazul în care antena cadru se află în poziţia de recepţie zero, tensiunea de ieşire a
receptorului şi de intrare în blocul de comandă este zero. Puntea este în echilibru şi nici un curent
nu circulă prin bobina motorului.
În cazul în care avionul efectuează un viraj şi radiofarul nu se mai află exact pe direcţia de
deplasare a aparatului de zbor, apare un dezechilibru în punte, care produce un curent oarecare şi
roteşte antena motorului în poziţie zero. Rotirea motorului antenei se transmite şi la instrumentele
indicatoare de gismente.

5.8. Radiofarul omnidirecţional VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range System)

Radiofarul VOR este un emiţător cu radiaţie continuă, cu caracteristică de directivitate

omnidirecţională. Funcţionează pe principiul comparării fazei a două semnale, fiind construit şi
reglat astfel încât câmpul electromagnetic emis să reprezinte distinct în azimut direcţiile. Radiofarul
emite omnidirecţional, producând teoretic un număr infinit de direcţii dispuse în spaţiu. În mod
practic, radiofarul VOR marchează în spaţiu, simultan şi continuu, numai 360 grade de direcţii
distincte, care pot fi identificate şi alese cu ajutorul receptorului de bord. Aceste indicaţii poartă
denumirea de radiale şi reprezintă relevmente magnetice ale avionului sau drumuri magnetice
măsurate faţă de nordul magnetic, din punctul de amplasare al antenei radiofarului.

Figura 19. Radiofar VOR

160
 Prin demodularea semnalului emis de un radiofar VOR, receptorul de la bordul avionului
obţine informaţia de direcţie faţă de staţia emiţătoare. Prin receptarea semnalului de la două sau mai
multe radiofaruri, piloţii pot determina poziţia exactă, prin triangulaţie.
Pentru identificare, radiofarul VOR emite şi un semnal caracteristic, format din trei litere în
cod Morse, care modulează unda purtătoare cu o frecvenţă de 1020 MHz.
Distanţa de acţiune a radiofarurilor VOR de rută, ca de altfel a tuturor mijloacelor de
radionavigaţie din gama VHF este determinată de înălţimea de zbor (undele ultrascurte se propagă
în linie dreaptă, fără a fi supuse curbării). Astfel, pentru:
- înălţime de zbor 300 m, distanţa de acţiune este 92 km
- înălţime de zbor 1500 m, distanţa de acţiune este 170 km
- înălţime de zbor 6000 m, distanţa de acţiune este 320 km
- înălţime de zbor 9000 m, distanţa de acţiune este 400 km

Sistemul radiofarului VOR se compune din mijloace radio la sol şi la bordul avioanelor. Sistemul
de la sol este format din:
- radiofarul propriu-zis;
- sursa de alimentare;
- dispozitiv automat de control al funcţionării (monitor);
- dispozitiv de comandă şi control la distanţă.
Elementele sistemului VOR de la bordul avionului sunt:
- antena dipol în formă de V
- receptorul VOR
- panoul de comandă
- selectorul manual de radiale sau relevmente
- indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales
- indicatorul de sens „spre” şi „de la” radiofar
- blocul de alimentare

În cadrul instalaţiei de la sol radiofarul VOR se compune din două emiţătoare speciale pe
unde ultrascurte, dintre care unul este de bază, iar al doilea de rezervă. Emiţătorul de rezervă intră în
funcţiune automat, la defectarea celui principal, asigurându-se astfel o funcţionare continuă.
Radiofarul transmite simultan:
- două semnale de 30 Hz separabile, care servesc la determinarea direcţiei avionului în raport cu
radiofarul
- un semnal modulat în amplitudine de 1020 Hz, pentru identificare, format din 2-3 litere din
codul Morse
- în locul semnalului de identificare se pot transmite semnale de radiocomunicaţie, modulate în
amplitudine, cuprinse între 300-3000 Hz, pentru eventuale informaţii necesare avioanelor în
timpul zborului

Schema bloc simplificată este prezentată mai jos.

Instalaţia de la sol este compusă din:
- blocul de antene, format din 4 lobi exteriori şi un lob central, cu o caracteristică de
directivitate de tip omnidirecţional. Pe caracteristica omnidirecţională se emite 90% din
energia totală. Această caracteristică corespunde semnalului de identificare şi se foloseşte şi
pentru semnalul de radiocomunicaţii;
- comutatorul de antenă: pentru transmiterea semnalului de la goniometru la blocul de antene;
- emiţătorul propriu zis, cu posibilităţi de acordare în banda de frecvenţă cuprinsă între 108 –
118 MHz şi care produce energia nominală necesară radiofarului, modulată în amplitudine;
- blocul modulator, care produce modularea în amplitudine a semnalului de identificare şi a
semnalelor de radiocomunicaţii;
- goniometrul, care alimentează cei patru lobi exteriori ai antenei;

161
 - oscilatorul, generează o undă subpurtătoare de 9960 Hz;
- limitatorul şi demodulatorul, care reduc energia emiţătorului propriu zis, înlătură modulaţia în
amplitudine şi alimentează goniometrul;
- generator semnal de identificare;
- microfon;
- blocul detector de câmp, amplasat la circa 30 metri de radiofar şi constituit dintr-o antenă
dipol şi un receptor care detectează semnalele emise de radiofar şi le trimite spre monitor;
- blocul monitor care analizează semnalele primite de la detectorul de câmp şi, dacă este cazul,
generează un semnal de avertizare atunci când unul din parametri nu corespunde;
- tabloul de comandă şi control de la distanţă a radiofarului;
- blocul de alimentare cu energie electrică, care furnizează curentul electric necesar tuturor
blocurilor.

Principiul de funcţionare al radiofarului VOR se bazează pe măsurarea prin comparaţie a

diferenţei de fază dintre două semnale de 30 Hz emise de radiofar, care variază în funcţie de
azimutul radiofarului.
Unul dintre aceste semnale, care înmagazinează aproximativ 90% din energia radiată, este
omnidirecţional şi are o fază constantă pe toate cele 360 grade ale azimutului. El se numeşte faza de
referinţă şi este emis de către lobul central al antenei. Lanţul lui de transmisie conţine modulatorul,
emiţătorul, comutatorul de antenă şi blocul de antene (respectiv lobul central). Tot prin acest
element al antenei sunt transmise şi semnalul de identificare al radiofarului sau, eventual, semnalele
de radiocomunicaţii.
Al doilea semnal, care reprezintă aproximativ 10% din energia radiată, variază în funcţie de
azimut şi se numeşte fază variabilă. El este emis de cei patru lobi exteriori ai antenei. El este
transmis prin al doilea lanţ, format din demodulator, limitator, oscilatorul care dă semnalul pentru
goniometru, comutatorul de antenă şi blocul de antenă (cei patru lobi exteriori). Pentru obţinerea
modulării acestui semnal, se realizează rotaţia lobilor secundari cu ajutorul goniometrului. Câmpul
electromagnetic rotativ este astfel reglat încât în direcţia nordului magnetic, semnalul de referinţă şi
cel variabil sunt exact în fază (diferenţa lor este 0). În toate celelalte direcţii, maximul semnalului
variabil este întârziat faţă de semnalul de referinţă, fiind astfel proporţional cu azimutul.
Pentru a se evita interferarea celor două semnale, pentru compararea lor în receptorul de la bordul
avionului, semnalul fazei de referinţă este modulat în amplitudine cu o subpurtătoare de 9960 Hz,
după care aceasta este modulată la rândul ei în frecvenţă, cu 30 Hz.

Instalaţia de la bordul avionului are scopul de a măsura diferenţa de fază dintre unda de
referinţă şi cea de fază variabilă şi a transforma această mărime în indicaţii vizuale pe instrumentele
de zbor. Indicatorul VOR are aspectul următor:

Figura 20. Semificaţia indicatorilor radiofarului VOR

- OBS (Omni Bearing Selector) = Selectorul de direcţie.

- CDI (Course Deviation Indicator) = Acul indicator al deviaţiei de la curs, care este centrat atunci
când avionul se află pe direcţia dorită şi deviat la stânga sau la dreapta, în cazul în care este deviat
de la această direcţie.
162
- Steguleţul TO/FROM = arată dacă traseul selectat al avionului este spre radiofarul VOR sau
dinspre radiofarul VOR.
- Indicatorul sau steguleţul ON/OFF – indică dacă se primeşte sau nu un semnal.
Indicatorul de abatere de la drumul magnetic ales (CDI - Course Deviation Indicator)
reprezintă mijlocul prin care se determină direct în zbor influenţa vântului asupra elementelor de
navigaţie. Acest indicator reprezintă în esenţă un fazmetru, adică un instrument cu ajutorul căruia se
citeşte valoarea diferenţei de fază a celor două semnale emise de radiofarul VOR. El indică cu
ajutorul unui ac vertical, poziţia relativă a avionului faţă de relevmentul sau drumul ales. În acest
scop, cadranul are imprimat pe diametrul său orizontal un reper central şi patru-sau pe unele tipuri
de instrumente opt-puncte de marcaj. Când acul este suprapus peste reperul central, poziţia
avionului coincide cu relevmentul ales, adică diferenţa de fază dintre cele două semnale emise este
zero. O deplasare completă a acului vertical spre extrema stângă sau dreaptă a cadranului reprezintă
o abatere a avionului faţă de relevmentul sau drumul ales cu 100 sau mai mult. Această abatere a
avionului faţă de relevmentul ales se datora vântului. Pentru a reveni la relevmentul sau drumul ales
se impune determinarea derivei, care cu ajutorul radiofarului VOR se face în mod automat. Aşa
cum s-a văzut, atât timp cât zborul se execută pe un relevment fie “SPRE” sau “DE LA” radiofar,
iar indicatorul de abatere de la drum se află în centrul cadranului avionul se deplasează în linie
dreaptă “SPRE” sau “DE LA” radiofar, indiferent de capul compas de zbor.
Când direcţia vântului coincide cu direcţia de zbor, respectiv când UVD are valoarea de 00
sau 1800 atunci şi capul compas de zbor coincide cu valoarea relevmentului pe care se deplasează
avionul. Când însă zborul se efectuează sub influenţa unui vânt lateral (Figura 14) pentru
menţinerea acului indicatorului de abatere de la drum la centrul cadranului, atât în zbor “SPRE” cât
şi “DE LA” radiofar, va fi necesară introducerea unor corecţii de derivă.

27 30 27 30
FROM 24 33 24 33
TO
21 0 21 0
7 0 18 3 18 3
2 NM 2 7 0
15
12 9
6 NM 15 6
12 9

O VOR
∆v=10 o
∆v=10

RMAobl=270o
O
CM=260

Figura 21. Determinarea automată a derivei

Astfel avionul trebuie să se deplaseze pe relevmentul sau drumul magnetic obligat de 2700,
care este înregistrat pe selector. Pentru a menţine acul vertical al instrumentului la centrul
cadranului, ca urmare a influenţei vântului care bate din stânga va fi necesar un cap magnetic de
2600. Deci deriva ∆v este de 100.
Pentru utilizarea sistemului VOR pentru navigaţie, operaţiunile care trebuie desfăşurate sunt
următoarele:
- acordarea pe frecvenţa corectă;
- identificarea VOR-ului, cu ajutorul indicativului Morse al acestuia;

163
- se verifică dacă semnalul este suficient de puternic (să nu fie aprins indicatorul OFF);
- se reglează OBS pe direcţia dorită.

Cu ajutorul indicaţiilor primite se poate determina şi poziţia avionului, prin direcţia la două
radiofaruri VOR distincte, al căror semnal poate fi recepţionat în acelaşi timp:

Figura 22. Determinarea poziţiei avionului prin direcţia la două radiofaruri VOR distincte

Navigaţia aeriană cu ajutorul radiofarurilor omnidirecţionale pe unde ultrascurte VOR

constituie în prezent sistemul standard adoptat pe plan internaţional şi omologat OACI
(International Civil Aviation Organization) pentru distanţe scurte şi medii ce nu depăşesc 400KM.

5.9. Utilizarea radarului panoramic de bord în navigaţia aeriană

Radarul reprezintă un mijloc de navigaţie care foloseşte o tehnică radio aparte, şi anume
transmiterea undelor electromagnetice de regulă sub formă de impulsuri şi recepţionarea acestora
după ce au fost reflectate de diferite obiecte din spaţiu.Este utilizat la sol, dar şi la bordul navelor şi
avioanelor.
Radarul panoramic de bord este un mijloc de radionavigaţie goniotelemetric autonom foarte
eficient atât în zborul deasupra uscatului cât şi deasupra mării, atunci când pe întinderea ei şi în
limitele zonei de descoperire există insule sau ţărmul uscatului. Datorită gabaritului şi greutăţii
reduse este astăzi posibilă dotarea cu radare panoramice de bord a tuturor categoriilor de avioane,
inclusiv a celor de turism.
Spre deosebire de alte mijloace goniotelemetrice, radarul panoramic de bord prezintă o serie de
avantaje, şi anume:
a) Numărul mare de repere existente pe sol şi identificate pe ecran permit alegerea acelora
mai caracteristice pentru determinarea gismentelor sau relevmentelor necesare orientării;
b) Lipsa radiodeviaţiei în determinarea relevmentelor;
c) Folosirea reperelor terestre pentru determinarea vitezei faţă de sol şi a derivei;
d) Localizarea în spaţiu a formaţiunilor noroase şi identificarea acelora care conţin nuclee
periculoase zborului;
e) Permite descoperirea altor avioane care zboară în faţă, asigurând prin aceasta
prevenirea abordajelor;

164
 f) Oferă posibilitatea determinării obstacolelor şi înălţimii de siguranţă în regiunile
muntoase.
Folosirea unui radar panoramic de bord modern este foarte simplă şi nu necesită nici un fel de
control de tensiuni şi curenţi.
Aşa cum se vede în figură pe panoul radarului panoramic se găsesc următoarele elemente de
comandă necesare funcţionării:

DEPLASARE PORNIT

340O 0
O 20
O

O
260 O
AZIMUT 80 OPRIT

O
10 Î
N
FRECVENŢA O C
0 L O
SEMNALE
PREGĂTIT I 375
O
SOL N 250
O O
METEO 10 125
O
50
CONTUR O
DERIVA LUMINOZITATE CONTRAST 30 SCARA

Figura 23. Ecranul unui radar panoramic de bord

• Butonul de pornire a radarului. La comutarea acestuia după un interval de 3-5

minute, radarul intră automat în funcţiune;
• Butonul pentru oprirea funcţionării radarului;
• Comutatorul regimului de lucru cu cinci poziţii:
 În prima poziţie “Pregătit” deşi radarul este pornit, antena nu se mişcă şi nu emite.
 În a doua poziţie “Solul” radarul începe să lucreze pentru observarea terenului
survolat. Antena efectuează mişcarea basculantă stânga-dreapta şi emite de regulă diagrama cosec
pătrată.
 În poziţia trei “Meteo” radarul se utilizează pentru descoperirea şi ocolirea norilor de
furtună.
 În poziţia patru “Contur” se pune în evidenţă, pentru imaginea norilor de pe ecran,
prezenţa nucleelor de furtună periculoase zborului.
 În poziţia cinci “Deriva” mişcarea de balans a antenei încetează. Suprapunerea
diagramei de directivitate de-a lungul vectorului vânt se realizează deplasând antena în azimut cu
ajutorul a două butoane.
• Butonul pentru deplasarea antenei în plan vertical permite obţinerea unor unghiuri
cuprinse între ±100 ale diagramei înguste;
• Comutatorul scărilor permite alegerea scării necesare după nevoile de navigaţie. De
regulă, pentru scările mari antena radiază numai petala cu diagrama cosec pătrată. Pentru scările
mai mici, diagramele se alternează, odată diagrama cosec pătrată, odată diagrama îngustă. Pentru
distanţe de descoperire mai mari, este posibil ca radarul panoramic să utilizeze numai diagrama
îngustă;

165
 • Butonul pentru reglajul manual al acordului heterodinei şi care se utilizează numai
atunci când, din anumite motive, acordul automat al acestuia nu se realizează;
• Pe panoul de comandă al radarului panoramic se mai află butonul pentru reglajul
luminozităţii ecranului, al contrastului imaginii ţintelor şi al luminozităţii semnalelor de calibrare a
distanţelor.

Determinarea derivei cu ajutorul radarului panoramic de bord prin determinarea a

două poziţii ale avionului

Printre coordonatele avionului pe care le determină radarul de la sol sunt: azimutul, distanţa
şi unghiul de înălţare.
Azimutul reprezintă unghiul în plan orizontal măsurat între nordul magnetic şi proiecţia
distanţei înclinate între staţia radar şi avion. Se măsoară în sensul acelor de ceasornic.
Unghiul de înălţare este unghiul măsurat în plan vertical între linia care reprezintă distanţa
înclinară radar-avion şi proiecţia ei pe planul orizontal. Este folosit pentru determinarea înălţimii
avionului.
Distanţa înclinată reprezintă distanţa măsurată direct din punctul de amplasare al radarului
spre avion.

Figura 24. Coordonatele avionului determinate de radar

Pentru determinarea derivei prin acest procedeu se alege pe ecranul indicatorului orice reper
bine conturat şi de dimensiuni nu prea mari. În cazul în care acest reper se identifică şi pe hartă,
atunci este posibil să se afle şi direcţia şi intensitatea vântului.
În momentul în care reperul ajunge la un cerc de distanţă plasat către periferia ecranului se
determină gismentul G1 şi se dă drumul la cronometru.
Se măsoară timpul scurs până ce reperul ales ajunge la un alt cerc de distanţă mai apropiat
de origine, determinându-se de data aceasta G2. Cunoscând gismentele se pot calcula cele două linii
de poziţie şi ştiind distanţele se pot afla punctele avionului în cele două momente alese. Pentru
uşurinţă, şi ori de câte ori nu a fost identificat reperul pe hartă se rezolvă problema grafic. În acest
scop pe o foaie de hârtie se fixează arbitrar o origine a măsurătorilor de unde se trasează la scară
elementele determinate pe ecran. Din spaţiul parcurs măsurat pe graficul întocmit din timpul
cronometrat se obţine viteza la sol. Din drumul real urmat şi capul adevărat al avionului se obţine
valoarea unghiului de derivă.
Pentru exemplificare se consideră că un avion se deplasează cu un cap compas de 1150 şi la
o altitudine de 6000 m. Declinaţia magnetică ∆m=+50, iar deviaţia compasului ∆c=00. La ora 10.00

166
se identifică un reper la distanţa de 200 Km şi un gisment de 150. La ora 10.14 min. 35 sec. reperul
identificat atinge cercul de distanţă 80 Km sub un gisment de 380.
Deoarece distanţele oblice considerate sunt mai mari decât 5H, ele pot fi folosite direct în
calcule. Se determină liniile de poziţie:
LP1=CA+G1±1800=1200+150+1800=3150
LP2=CA+G2±1800=1200+380+1800=3380
Pe o foaie de hârtie, din punctul ales ca origine, se trasează un nord adevărat şi cele două
linii de poziţie LP1 şi LP2. La o scară aleasă convenabil se fixează punctele avionului după cele
două distanţe determinate PA1 şi PA2 şi se obţine spaţiul parcurs egal cu 128 Km. Cu ajutorul
calculatorului sau aritmetic se află că pentru această distanţă şi la un timp de 14 min. 35 sec.
corespunde o viteză la sol de 530 Km/h. Tot pe grafic, prelungind linia drumului real urmat, se
măsoară unghiul drumului real al avionului: 1220, de unde se poate obţine şi deriva:
∆v=DAreal-CA=1220-1200=20
Dacă reperul a fost identificat pe hartă şi cunoscând drumul obligat al avionului şi viteza
proprie, se poate determina direcţia şi intensitatea vântului, construind triunghiul de navigaţie al
vitezelor.

Bibliografia Capitolului 5

Timnea Radu Şerban, Curs de Sisteme de dirijare a traficului aerian, Facultatea de telecomenzi şi
electronică în transporturi, Universitatea Politehnică Bucureşti, 2013

167
 TEHNICA CIRCULAŢIEI

1.INTRODUCERE...............................................................................................................................1
2. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORTUL RUTIER............................................................1
2.1. Factori de influenţă ai circulaţiei rutiere.......................................................................................1
2.2 Sistemul circulaţiei rutiere..............................................................................................................3
2.2.1. Sistem de reglare cu reacţie inversă sau buclă închisă.....................................................6
2.2.2. Domenii de utilizare.........................................................................................................7
2.3. Strategii de dirijare a semnalului.................................................................................................10
2.4. Caracteristicile conducătorilor de autovehicule şi ale arterelor rutiere. Timpul de reacţie în
manevrele rapide................................................................................................................................11
2.5. Metoda deplasării transversale a obiectului................................................................................13
2.6. Zona de dilemă............................................................................................................................14
2.7 Parametrii ce descriu fluxurile de autovehicule în mişcare.........................................................18
2.8. Teoria circulaţiei autovehiculelor în nodurile de reţea................................................................22
2.8.1. Generalităţi privind controlul fluxurilor de circulaţie..................................................22
2.8.2. Metodica culegerii datelor de trafic..............................................................................23
2.9. Reglementarea circulaţiei în intersecţiile stradale......................................................................29
2.9.1. Reglementarea bazată pe priorităţi şi indicatoare de prioritate....................................29
2.9.2. Reglementarea cu ajutorul denivelărilor.......................................................................35
2.9.3. Reglementări prin semaforizare...................................................................................36
2.9.3.1. Proiectarea geometrică a intersecţiilor semaforizate.....................................36
2.9.3.2. Întocmirea programelor de funcţionare a semafoarelor.................................38
2.10. Analiza capacităţii de circulaţie.................................................................................................51
2.11. Coordonarea circulaţiei autovehiculelor....................................................................................54
2.11.1. Introducere..................................................................................................................54
2.11.2. Coordonarea mişcării cu semnale prestabilite............................................................54
2.11.2.1. Sistem simultan............................................................................................55
2.11.2.2. Sistem alternant...........................................................................................55
2.11.2.3. Sistemul progresiv.......................................................................................56
2.12. Coordonarea unei reţele de străzi..............................................................................................60
2.13. Aparatura şi instalaţiile utilizate la coordonarea, dirijarea şi controlul fluxurilor rutiere.........61
2.13.1. Tipuri de automate de dirijare a circulaţiei.................................................................63
2.13.1.1. Automate de dirijare a circulaţiei cu funcţionare prestabilită......................63
2.13.1.2. Automate de dirijare a circulaţiei acţionate de vehicule..............................64
2.13.1.3. Automate de dirijare a circulaţiei semiacţionate de vehicule......................66
2.13.1.4 Automate de dirijare acţionate de pietoni.....................................................68
2.13.2. Aparatură modernă de dirijare a traficului rutier........................................................68
Bibliografia capitolului 2....................................................................................................................68

Cap. III. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORT FEROVIAR........................................69

3.1. Infrastructura feroviară. Elementele infrastructurii feroviare......................................................70

3.2. Suprastructura căii ferate.............................................................................................................70
3.3. Aparatul de cale...........................................................................................................................74
3.4. Circuitul de cale...........................................................................................................................79
3.5. Staţii şi triaje de cale ferată.........................................................................................................83
3.6. Trecerile la nivel cu liniile de cale ferată....................................................................................85
3.7. Indicatoarele de cale şi de semnalizare......................................................................................85
3.8. Instalaţii feroviare........................................................................................................................86
3.8.1. Semnale luminoase.......................................................................................................86
3.8.2. Amplasarea şi montarea semnalelor luminoase ...........................................................91

168
 3.8.3. Aparatul de comandă combinat tip DOMINO .............................................................92
3.8.4. Instalaţii în dependenţă cu instalaţiile de circulaţie a trenurilor...................................93
3.9. Instalaţii dispecer pentru conducerea circulaţiei trenurilor.........................................................95
3.10. Instalaţii de telecomunicaţii.......................................................................................................96
3.11. Semnalizări specifice activităţii feroviare.................................................................................97
3.12. Parcursul..................................................................................................................................107
3.13. Circulaţia trenurilor şi manevra vehiculelor feroviare. Reguli generale privind organizarea,
conducerea şi executarea manevrei vehiculelor feroviare...............................................................108
3.13.1 Manevra cu locomotivă.............................................................................................112
3.13.2. Manevra în linie curentă...........................................................................................115
3.13.3. Întrebuinţarea frânelor şi a saboţilor de mână la manevră........................................115
3.13.4. Asigurarea vehiculelor feroviare contra fugirii........................................................116
3.14. Reguli generale la compunerea trenurilor...............................................................................118
Bibliografia capitolului 3..................................................................................................................118

Cap. IV. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORTUL PE APĂ........................................119

4.1. Reguli folosite în domeniul circulaţiei pe apă incluse în Convenţia referitoare la Regulamentul
internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare........................................................................119
4.1.1. Reguli de guvernare şi de drum. Conducerea navelor în orice condiţii de
vizibilitate.............................................................................................................................120
4.1.2. Dispozitive de separare a traficului............................................................................121
4.1.3. Comportarea navelor care se văd una pe alta.............................................................122
4.1.4. Nava care ajunge din urmă altă navă..........................................................................122
4.1.5. Nave având drumuri direct opuse...............................................................................122
4.1.6. Nave ale căror drumuri se încrucişează......................................................................123
4.1.7. Manevra “navei neprivilegiate”..................................................................................123
4.1.8. Responsabilităţi reciproce ale navelor........................................................................123
4.1.9. Conducerea navelor pe timp cu vizibilitate redusă.....................................................123
4.2. Lumini şi semne folosite în circulaţia pe apă...........................................................................124
4.3. Echipamente de semnalizare sonoră..........................................................................................137
4.4. Semnale de manevră şi semnale de avertizare..........................................................................137
4.5. Utilizarea radarului în navigaţie................................................................................................138
Bibliografia capitolului 4..................................................................................................................139

Cap. V. TEHNICA CIRCULAŢIEI ÎN TRANSPORTUL AERIAN........................................140

5.1. Navigaţia aeriană – Generalităţi................................................................................................140

5.2. Elemente şi mărimi utilizate în navigaţia aeriană......................................................................140
5.3. Sisteme de coordonate utilizate în aviaţie.................................................................................141
5.4 Liniile de poziţie ale avionului...................................................................................................144
5.5. Decolarea şi aterizarea...............................................................................................................148
5.6. Radiogoniometrul terestru.........................................................................................................151
5.7. Radiocompasul..........................................................................................................................153
5.8. Radiofarul omnidirecţional VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range
System).............................................................................................................................................154
5.9. Utilizarea radarului panoramic de bord în navigaţia aeriană.....................................................158
Bibliografia capitolului 5..................................................................................................................158

169