Facultatea Inginerie Mecanică, Industrială și Transporturi

Departamentul Transporturi

V. GOIAN

Organizarea și siguranța circulației rutiere

Curs universitar

Chişinău

2020

1
 CUPRINS
Introducere 3
1.Actele normative de bază ce reglamentează circulaţia rutieră 4
2.Clasificarea, înregistrarea, evidența şi analiza accidentelor rutiere 15
3.Conducătorul de vehicul şi rolul lui în siguranța circulaţiei rutiere 25
4.Autovehiculul şi rolul lui în siguranța circulaţiei rutiere 35
5.Elemente de siguranţă privind calea rutieră 93
6.Caracteristicile circulaţiei rutiere 98
7.Bazele organizării circulaţiei rutiere 109
8.Mijloacele tehnice de organizare și dirijare a circulaţiei rutiere 121
9.Măsurile de asigurare a siguranței circulaţiei rutiere 143
10.Asigurarea siguranței circulaţiei rutiere la întreprinderile de transport auto 172
Referințe bibliografice 178

2
 Introducere
Creşterea continuă a numărului de vehicule în ţară a generat o intensificare a traficului
rutier, în care sînt implicate interesele persoanelor, instituţiilor şi ale societăţii. Prin urmare, se
impune necesitatea reglementării juridice a relaţiilor sociale în acest domeniu, a delimitării
competenţelor autorităţilor publice, pentru asigurarea ordinii şi deplinei siguranţe pe drumurile
ţării.
Scopul şi obiectivele disciplinei OSCR (Organizarea şi Securitatea Circulaţiei Rutiere):
Scopul – însuşirea cunoştinţelor în domeniul asigurării securităţii circulaţiei rutiere.
Sarcina – formarea metodologiei de organizare şi asigurare a securităţii rutiere.
Organizarea circulatiei rutiere are ca scop:
1. asigurarea vieţiolor omeneşti
2. păstrarea încărcăturilor
3. păstrarea drumurilor
4. păstrarea mijloacelor de transport
Factorii principali:
1. f. uman
2. f. tehnic – drumul, autovehiculul
La sfîrşitul sec. XIX în rezultatul Revoluţiei Tehnico-Ştiinţifice, omenirea pentru a-şi
satisface necesitatea în transport de mărfuri, persoane şi alte necesităţi, a creat următoarele
invenţii: 1825 – garnitura de tren (Marea Britanie), 1885 – autovehiculul (Germania), 1903 –
avionul (SUA).
La momentul actual, o problemă a transportului rutier, reprezintă creşterea permanentă a
pagubelor materiale şi pierderii de vieţi omeneşti în rezultatul accidentelor rutiere.
În anul 1896 în Londra are loc primul accident rutier cu pierderi omeneşti, la o viteză de 6 km/h,
este accidentată mortal o doamnă.
În 1909, în Europa sunt adoptate primele reguli ale circulaţiei rutiere internaţionale alcătuite din
4 semne: intersecţie de drumuri, intersecţie cu cale ferată, drum defectat, drum în curbă.
În comparaţie cu alte moduri de transport distanţa medie la care se petrece un accident rutier: TA
– 67 km, TAer – 185 km, TN – 540 km, TF – 770 km.
Principalele cauze a stării joase a securităţii circulaţiei rutiere:
1) asigurarea insuficientă a traficului rutier cu drumuri;
2) izolarea slabă a circulaţiei autovehiculelor de alţi participanţi la trafic;
3) numărul mare de conducători, fapt ce nu permite pregătirea calitativă;
Asigurarea securităţii circulaţiei rutiere are sarcina de a hotărî 3 direcţii în organizarea circulaţiei
rutiere:
1) construcţia autovehiculului ce ar asigura securitatea circulaţiei rutiere;
2) construcţia reţelelor rutiere, a magistralelor şi a obiectelor de artă;
3) perfecţionarea sistemei de pregătire a persoanelor implicate în circulaţia rutieră şi organizării
dirijării circulaţiei rutiere.
Principalele structuri statale în RM ce au funcţia de asigurare a circulaţiei rutiere:
1) legislativ–Pralamentul(Codul Muncii, Codul Contravenţiei Administrative, Codul Penal);
2) executivă – Guvernul (RCR)
3) judiciară – Ministerul Justiţiei (asigură controlul executării legislaţiei în vigoare a RM ce
reglementează securitatea circulaţiei rutiere, persoanele vinovate sunt pedepsite de aceste
instanţe).

3
II. Actele normative de bază pentru siguranţa circulaţiei rutiere
1) Regulile circulaţiei rutiere
2) Regulamentul asigurării securităţii circulatiei rutiere la întreprinderi, instituţii şi organizaţii
implicate in traficul de mărfuri şi călători
Răspunderea persoanelor juridice la întreprinderi si organizaţii pentru asigurarea circulaţiei
rutiere o poartă directorul. El are dreptul să numească o persoană, prin ordin, răspunzătoare de
serviciul securităţii circulatiei rutiere la întreprindere.
Sarcinile securităţii circulaţiei rutiere la întreprindere:
1) pregătirea profesională a conducătorilor auto;
2) controlul permanent a exploatării mijloacelor de transport şi menţinerea lor în starea tehnică
coserpunzătoare;
3) asigurarea securităţii mărfurilor şi persoanelor în procesul deplasării.

1. Actele normative de bază ce reglamentează circulaţia rutieră

Legea Nr. 131 a Parlamentului RM privind siguranţa traficului rutier din 07.06.2007,
publicată : 20.07.2007 în Monitorul Oficial Nr. 103-106 art Nr : 443 cu modificările: LP109
din 19.06.14, MO209-216/25.07.14 art.449; în vigoare 25.01.15; LP164 din 05.07.13, MO161-
166/26.07.13 art.522;LP304 din 26.12.12, MO48/05.03.13 art.150; în vigoare 05.03.13; LP109
din 04.06.10, MO131-134/30.07.10 art.443, reglementează relaţiile juridico-sociale în domeniul
traficului rutier, stabileşte obligaţiile, responsabilităţile, drepturile autorităţilor de resort şi
participanţilor la traficul rutier.
Dispoziţiile prezentei legi vizează traficul rutier din punctul de vedere al asigurării desfăşurării
lui fluente şi în plină siguranţă, ceea ce presupune protecţia drepturilor şi intereselor legitime ale
persoanelor fizice şi juridice, apărarea proprietăţii acestora, precum şi protecţia mediului,
ocrotirea sănătăţii, integrităţii corporale şi a vieţii participanţilor la trafic.

Principiile de bază privind garantarea siguranţei traficului rutier sînt:

a) prioritatea vieţii şi integrităţii corporale a participanţilor la trafic asupra rezultatelor
activităţilor economice;
b) prioritatea responsabilităţii statului privind garantarea siguranţei traficului rutier asupra
responsabilităţii participanţilor la trafic;
c) respectarea intereselor persoanelor, societăţii şi ale statului în activitatea de garantare a
siguranţei traficului rutier;
d) abordarea problemei privind siguranţa traficului prin programe cu obiective bine
determinate.

Cadrul juridic privind siguranţa traficului rutier însumează prezenta lege şi alte acte
legislative, normative şi tratate internaţionale în domeniu la care Republica Moldova este parte.

Competenţele autorităţilor de resort în domeniul traficului rutier

De competenţa Guvernului sînt:
a) dirijarea activităţii organelor centrale de specialitate ale statului şi a autorităţilor
administraţiei publice în domeniul traficului rutier;
b) aprobarea programelor de stat privind dezvoltarea traficului rutier şi siguranţa pe drumurile
publice, precum şi a actelor normative înaintate de autorităţile competente;

4
 c) finanţarea, dirijarea şi exercitarea controlului asupra realizării programelor de evaluare a
traficului rutier şi siguranţei acestuia;
d) organizarea activităţii de cercetări ştiinţifice şi construcţii tehnologice în domeniul
traficului rutier şi siguranţei acestuia;
e) efectuarea controlului asupra executării şi respectării legislaţiei privind siguranţa traficului
rutier.

Competenţa Consiliului Naţional privind Siguranţa Traficului Rutier

(1) Consiliul Naţional privind Siguranţa Traficului Rutier, instituit de Guvern, este organul
consultativ pentru promovarea şi dirijarea politicii statului în domeniul siguranţei traficului
rutier.
(2) Consiliul Naţional privind Siguranţa Traficului Rutier are următoarele atribuţii:
a) regulamentar, conform programului de activitate, întruneşte în şedinţe autorităţile de
resort din domeniul traficului rutier;
b) coordonează activităţile din domeniu, participă la elaborarea, examinarea şi înaintarea
pentru aprobare de către Guvern a actelor normative privind traficul rutier şi siguranţa acestuia.
De competenţa Ministerului Afacerilor Interne sînt:

a) efectuarea controlului interdepartamental asupra respectării normelor din domeniul

traficului rutier;
b) coordonarea activităţilor de sporire a nivelului de organizare şi siguranţă a traficului
rutier;
c) asigurarea dirijării, supravegherii şi controlului traficului rutier cu ajutorul mijloacelor
de măsurare, legalizate şi verificate metrologic, conform cerinţelor actelor normative în vigoare;
d) exercitarea controlului tehnic de stat asupra vehiculelor privind corespunderea acestora
cu cerinţele siguranţei traficului rutier;
e) efectuarea controlului asupra activităţii subiecţilor care practică activitate de
întreprinzător în domeniile de exploatare, întreţinere, reparaţie şi testare tehnică a vehiculelor la
compartimentul calităţii efectuării lucrărilor;
f) reflectarea în mass-media a stării de lucruri în traficul rutier, a respectării de către
participanţii la trafic a cadrului legislativ privind siguranţa traficului rutier;
g) asigurarea activităţii echipelor de intervenţie rapidă pentru întreprinderea măsurilor de
urgenţă în cazul producerii accidentelor în traficul rutier;
h) organizarea, conform programelor, a instruirii angajaţilor poliţiei rutiere, a pompierilor
şi a altor structuri specializate privind acordarea primului ajutor medical persoanelor care au avut
de suferit în accidentele în traficul rutier.

De competenţa Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor sînt:

a) administrarea, întreţinerea, repararea şi semnalizarea drumurilor publice naţionale

pentru sistematizarea şi organizarea traficului rutier în vederea garantării siguranţei circulaţiei;
amenajarea drumurilor laterale pentru circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală, maşinilor
autopropulsate şi a pistelor pentru biciclişti;
b) autorizarea subiecţilor care practică activitate de întreprinzător în domeniile de
omologare, testare tehnică, prestări servicii de reparaţii şi întreţinere tehnică a vehiculelor;
c) pregătirea, perfecţionarea şi atestarea experţilor staţiilor de omologare şi testare
tehnică;

5
 d) stabilirea condiţiilor tehnice şi a metodologiei de omologare, testare şi certificare a
vehiculelor admise în traficul rutier;
e) însumarea, generalizarea şi analiza informaţiei privind activitatea de omologare şi
testare tehnică a vehiculelor, în scopul perfecţionării reţelei şi staţiilor de testare tehnică care
prestează aceste servicii;
f) stabilirea normelor obligatorii privind organizarea şi buna desfăşurare a transporturilor
rutiere, monitorizarea respectării acestora;
g) elaborarea reglementărilor speciale în domeniul transporturilor rutiere şi stabilirea
acţiunilor de siguranţă privind efectuarea acestora.

De competenţa Ministerului Sănătăţii sînt:

a) determinarea normelor privind examinarea psihofiziologică şi medicală a

conducătorilor şi a candidaţilor în conducători de vehicule;
b) stabilirea normelor privind examinarea medicală şi psihofiziologică, recoltarea şi
analiza probelor biologice pentru stabilirea alcoolemiei, consumului de produse sau substanţe
stupefiante, preparatelor medicamentoase de natură să influenţeze negativ comportamentul
conducătorilor de vehicule aflaţi la volan;
c) elaborarea programelor cursurilor de instruire a conducătorilor auto, angajaţilor poliţiei
rutiere, a pompierilor şi a altor structuri specializate privind acordarea primului ajutor medical
persoanelor care au avut de suferit în accidentele în traficul rutier;
d) determinarea semnului distinctiv care trebuie aplicat pe ambalajul medicamentelor
contraindicate conducătorilor de vehicule;
e) stabilirea conţinutului şi certificarea truselor de prim ajutor medical din dotarea
autovehiculelor.

De competenţa Ministerului Educaţiei şi Tineretului sînt:

a) elaborarea programelor privind educaţia rutieră şi asigurarea lucrului educativ în

această direcţie în instituţiile de învăţămînt preşcolare şi şcolare, inclusiv pregătirea şi
perfecţionarea cadrelor didactice desemnate să realizeze astfel de activităţi;
b) asigurarea elaborării materialelor didactice ilustrative şi vizual-auditive privind
educaţia rutieră;
c) îndrumarea, coordonarea şi supravegherea, prin intermediul direcţiilor învăţămînt,
tineret şi sport, a activităţii privind educaţia rutieră;
d) stabilirea, în conlucrare cu alte autorităţi de resort, a normelor metodologice şi
organizarea pregătirii, perfecţionării, examinării şi atestării cadrelor didactice din domeniul
pregătirii conducătorilor de autovehicule şi a personalului din sfera transporturilor rutiere.

De competenţa Ministerului Ecologiei şi Resurselor Naturale sînt:

a) elaborarea, în conformitate cu cerinţele internaţionale şi standardele naţionale, a

programelor privind protecţia mediului de către participanţii la traficul rutier;
b) întocmirea regulamentelor privind controlul de stat ecologic instrumental şi de testare
a gradului de poluare de către vehiculele aflate în traficul rutier a mediului cu gaze de eşapament
şi zgomote;
c) asigurarea testării metrologice, cu mijloace de măsurare legalizate şi etalonate adecvat,
a emisiilor de noxe de către autovehiculele aflate în traficul rutier;
d) organizarea monitorizării la nivel naţional, stocării şi prelucrării datelor cu privire la
poluarea mediului de către transportul auto; crearea punctelor de recoltare a probelor privind
starea poluării reţelelor rutiere şi stabilirea zonelor critice;

6
 e) verificarea periodică şi sistematică la staţiile de alimentare a calităţii carburanţilor şi
lubrifianţilor, făcînd publice rezultatele obţinute;
f) impunerea utilizării pe teritoriul republicii a carburanţilor ecologic curaţi;
g) asigurarea respectării legii privind inventarierea emisiilor de noxe de către sursele
mobile de poluare

De competenţa Ministerului Apărării sînt:

a) pregătirea efectivului de conducători auto necesar forţelor armate şi autorizarea

cadrelor didactice din şcolile de conducători auto care îi aparţin;
b) înmatricularea vehiculelor din parcul propriu şi ţinerea evidenţei acestora;
c) organizarea şi efectuarea controlului tehnic al vehiculelor din parcul propriu;
d) reglementarea, îndrumarea şi supravegherea circulaţiei pe drumurile publice a
vehiculelor care îi aparţin, verificarea respectării de către conducătorii acestora a Regulamentului
circulaţiei rutiere;
e) cooperarea cu unităţile poliţiei rutiere privind escortarea coloanelor oficiale şi de
vehicule militare;
f) elaborarea, în comun cu Ministerul Afacerilor Interne, a normelor privind condiţiile de
deplasare pe drumurile publice a autovehiculelor speciale.

De competenţa Ministerului Agriculturii şi Industriei Alimentare sînt:

a) elaborarea actelor normative privind pregătirea, perfecţionarea, atestarea şi eliberarea

permiselor de conducător al maşinilor autopropulsate (tractoarelor) şi remorcilor acestora;
b) îndrumarea, coordonarea şi supravegherea instruirii şi perfecţionării conducătorilor de
maşini autopropulsate (tractoare);
c) înmatricularea maşinilor autopropulsate (tractoarelor) şi remorcilor acestora din parcul
propriu şi ţinerea evidenţei acestora;
d) organizarea şi efectuarea controlului tehnic al maşinilor autopropulsate (tractoarelor)
din parcul propriu.

De competenţa Ministerului Dezvoltării Informaţionale sînt:

a) elaborarea modelelor şi eliberarea permiselor de conducător auto, certificatelor şi

numerelor de înmatriculare a vehiculelor;
b) organizarea şi desfăşurarea examenelor pentru obţinerea permisului de conducere;
înmatricularea, înregistrarea şi radierea din Registrele de evidenţă a vehiculelor;
c) elaborarea şi aplicarea reglementărilor legale în domeniul evidenţei permiselor de
conducere şi certificatelor de înmatriculare, documentării cu aceste acte, desfăşurării examenelor
pentru obţinerea permiselor de conducere, precum şi înmatriculării, înregistrării şi radierii din
Registrele de evidenţă a vehiculelor;
d) crearea, utilizarea, actualizarea şi gestionarea Registrelor de evidenţă a vehiculelor şi a
conducătorilor auto.

De competenţa Inspectoratului de Stat pentru Supravegherea Asigurărilor şi

Fondurilor Nestatale de Pensii pe lîngă Ministerul Finanţelor sînt:
a) asigurarea controlului asupra întocmirii programelor de prevenţie rutieră; dirijarea,
coordonarea şi controlul modului de aplicare a acestora de către asigurători – titulari ai licenţei
corespunzătoare;

7
 b) asigurarea controlului asupra respectării actelor normative în vigoare de către titularii
de licenţă privind direcţiile de utilizare a mijloacelor fondului de asigurare, constituit pentru
acţiunile preventive.

De competenţa autorităţilor administraţiei publice locale sînt:

a) administrarea, întreţinerea, repararea şi semnalizarea drumurilor publice locale şi a

construcţiilor rutiere, în conformitate cu exigenţele siguranţei traficului rutier;
b) amenajarea şi semnalizarea drumurilor publice locale pentru sistematizarea şi
organizarea traficului rutier pentru garantarea siguranţei acestuia;
c) înregistrarea şi evidenţa vehiculelor de transport public (microbuzelor, autobuzelor,
troleibuzelor, tramvaielor);
d) întocmirea şi actualizarea planurilor de organizare a traficului în localităţile urbane
pentru îmbunătăţirea fluenţei şi siguranţei acestuia şi în scopul reducerii pe această cale a
gradului de poluare a mediului;
e) stabilirea reglementărilor privind regimul de acces, circulaţie, staţionare şi parcare a
diferitelor categorii de vehicule;
f) amenajarea trotuarelor pentru pietoni, pistelor pentru biciclişti, drumurilor laterale
pentru circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală şi a maşinilor autopropulsate;
g) asigurarea construcţiei şi depozitării în locuri special amenajate a autovehiculelor,
remorcilor acestora, caroseriilor sau subansamblurilor acestora, devenite inutile din punct de
vedere tehnic sau abandonate pe drumurile publice;
h) asigurarea amenajării locurilor speciale pentru depozitarea/gararea vehiculelor cu
tracţiune animală depistate circulînd neregulamentar pe drumurile publice;
i) elaborarea proiectelor de sistematizare a traficului rutier şi coordonarea acestora cu
poliţia rutieră.
Competenţa asociaţiilor obşteşti
Asociaţiile obşteşti pentru protejarea drepturilor şi intereselor participanţilor la traficul
rutier, în scopul asocierii eforturilor colective pentru prevenirea accidentelor în traficul rutier, au
dreptul, în corespundere cu statutul lor şi în modul stabilit de legislaţia în vigoare:
a) să înainteze autorităţilor administraţiei publice centrale şi locale propuneri de
îmbunătăţire a regulilor, standardelor de stat, normelor tehnice şi a altor acte normative din
domeniul siguranţei traficului rutier;
b) să realizeze, la solicitarea membrilor asociaţiilor obşteşti, examinarea cauzelor şi
circumstanţelor accidentelor în traficul rutier, transmiterea materialelor organelor procuraturii şi
reprezentarea intereselor membrilor lor în instanţa de judecată;
c) să întreprindă acţiuni de prevenire a accidentelor în traficul rutier.

Conducătorii de vehicule
Cerinţe faţă de conducătorii de vehicule
Pentru a conduce un autovehicul pe drumurile publice, conducătorul acestuia trebuie să
întrunească condiţiile stabilite şi să fie apt din punct de vedere medical şi psihofiziologic să
posede permis de conducere de categoria sau subcategoria din care face parte vehiculul, precum
şi să dispună de autorizaţia corespunzătoare, în cazul efectuării anumitor transporturi.

Categoriile permisului de conducere

(1) Categoriile şi subcategoriile permisului de conducere se stabilesc de Guvern, în funcţie de
tipul, destinaţia şi particularităţile de conducere a vehiculului.

8
 (2) Modelul permisului de conducere se stabileşte de Guvern, în conformitate cu cerinţele
convenţiilor şi tratatelor internaţionale din domeniu la care Republica Moldova este parte.

Dreptul de a conduce un autovehicul

(1) Dreptul de a conduce un autovehicul se confirmă prin permisul de conducere, în care
este indicată categoria şi/sau subcategoria respectivă.
(2) Pe drumurile publice pot conduce autovehicule sau tramvaie numai persoanele care
posedă permis de conducere de categoria sau subcategoria corespunzătoare vehiculului ori
dovada înlocuitoare a acestuia cu drept de circulaţie.
Obţinerea permisului de conducere
(1) Condiţiile de obţinere a permisului de conducere se stabilesc de Guvern.
(2) Pregătirea teoretică şi practică a persoanelor în vederea obţinerii permisului de
conducere se efectuează de către cadrele didactice atestate de autoritatea competentă, conform
normelor metodologice aprobate prin ordinul comun al ministrului educaţiei şi tineretului,
ministrului transporturilor şi gospodăriei drumurilor, ministrului dezvoltării informaţionale,
ministrului afacerilor interne, ministrului sănătăţii.
(3) Programele didactice ale cursurilor, precum şi metodologia de instruire în vederea
obţinerii permisului de conducere se elaborează conform normelor metodologice aprobate prin
ordinul comun al ministrului educaţiei şi tineretului, ministrului transporturilor şi gospodăriei
drumurilor, ministrului dezvoltării informaţionale, ministrului afacerilor interne, ministrului
sănătăţii.
(4) Persoanele care solicită obţinerea permisului de conducere sau a unor noi
categorii/subcategorii trebuie să corespundă, potrivit legii, condiţiilor de vîrstă, să fie apte din
punct de vedere medical şi psihofiziologic, să facă dovada pregătirii teoretice şi practice prin
cursurile organizate de subiecţii licenţiaţi.
(5) Procedura de examinare pentru obţinerea permisului de conducere se stabileşte
prin ordinul ministrului dezvoltării informaţionale.
(6) Permisul de conducere se obţine pe bază de examen şi se eliberează de autoritatea
competentă.

Drepturile şi obligaţiile participanţilor la trafic

Modalităţile de garantare a drepturilor şi obligaţiile participanţilor la traficul rutier
(1) Dreptul participanţilor la traficul rutier de circulaţie în siguranţă pe drumurile publice
este garantat de stat şi se asigură prin executarea prezentei legi, Regulamentului circulaţiei
rutiere şi a tratatelor internaţionale la care Republica Moldova este parte.
(2) Realizarea de către unii participanţi la trafic a drepturilor lor nu trebuie să lezeze
drepturile altor participanţi la trafic.
(3) Participanţii la trafic au dreptul:
a) să circule liber şi fără impedimente pe drumurile publice, în conformitate cu regulile
aprobate, să primească de la administratorii drumurilor informaţii veridice privind condiţiile de
deplasare în siguranţă şi privind cauzele aplicării restricţiilor de circulaţie;
b) la asistenţă medicală urgentă, conform legislaţiei în vigoare, în caz de accidentare în
traficul rutier;

9
 c) la repararea prejudiciului, în modul prevăzut de legislaţia în vigoare, în caz de leziuni
corporale, deteriorare a vehiculelor şi/sau a bunurilor ca urmare a accidentului în traficul rutier;
d) la contestarea, în modul prevăzut de legislaţia în vigoare, a acţiunilor nelegitime ale
persoanelor cu funcţii de răspundere din domeniul siguranţei traficului rutier.
(4) Participanţii la traficul rutier sînt obligaţi:
a) să cunoască şi să respecte prevederile prezentei legi şi ale altor acte normative emise în
corespundere cu aceasta;
b) să manifeste un comportament care ar asigura fluenţa şi siguranţa traficului, să nu
pericliteze siguranţa altor participanţi la traficul rutier, să nu cauzeze prejudiciu mediului,
proprietăţii publice sau private;
c) să respecte semnalele persoanelor abilitate în dirijarea traficului.

Drepturile şi obligaţiile participanților la trafic

Drepturile şi obligaţiile proprietaruluişi conducătorului de autovehicul
(1) Proprietarul de vehicul, la cererea poliţiei, este obligat să comunice, în termenul
solicitat, datele privind identitatea persoanei căreia i-a încredinţat vehiculul pentru a fi condus
pe drumurile publice, să supună la timp vehiculul controlului tehnic de stat.
(2) Conducătorul de autovehicul are dreptul:
a) să conducă vehiculul, să transporte pasageri şi bunuri pe drumurile publice;
b) să acorde, în modul stabilit, dreptul de a conduce şi utiliza vehiculul, proprietate
personală, altor persoane care posedă permis de conducere;
c) să cunoască motivul pentru care i-a fost oprit vehiculul de agentul de circulaţie, numele
şi funcţia pe care o deţine persoana în cauză;
d) să admită abateri de la exigenţele secţiunii respective a legii în cazurile cînd este
necesar de a preveni accidentul în trafic rutier şi pentru a nu pune în pericol viaţa sau integritatea
corporală a persoanelor, dacă, în virtutea împrejurărilor, pericolul nu poate fi evitat altfel.
(3) Conducătorul de autovehicul este obligat:
a) să cunoască şi să respecte prevederile Regulamentului circulaţiei rutiere;
b) la solicitarea agentului de circulaţie, să se supună procedurii de testare a aerului expirat
şi examenului medical de recoltare a probelor biologice în vederea stabilirii alcoolemiei ori a
consumului de substanţe stupefiante sau a medicamentelor cu efecte similare.

Drepturile şi obligaţiile pasagerului

(1) Pasagerului i se garantează:
a) furnizarea informaţiei corecte şi la timp privind condiţiile şi modul de deplasare;
b) deplasarea sa şi transportarea bagajului în siguranţă;
c) repararea prejudiciului cauzat.
(2) Pasagerul este obligat să cunoască şi să respecte prevederile Regulamentului
circulaţiei rutiere referitor la obligaţiile sale.

Drepturile şi obligaţiile pietonului

(1) Pietonul are dreptul să ceară de la autorităţile competente, proprietarii drumurilor
publice, străzilor, trecerilor de nivel şi altor construcţii rutiere asigurarea condiţiilor necesare de
deplasare în siguranţă.

10
 (2) Pietonul este obligat să cunoască şi să respecte prevederile Regulamentului circulaţiei
rutiere privind comportamentul său pe drumurile publice.

Drepturile şi obligaţiile bicicliştilor, conducătorilor de vehicule cu tracţiune animală

şi ai celor trase sau împinse cu mîna
(1) Bicicliştii, conducătorii de vehicule cu tracţiune animală şi ai celor trase sau împinse
cu mîna au dreptul să utilizeze drumurile publice conform Regulamentului circulaţiei rutiere.
(2) Bicicliştii, conducătorii vehiculelor cu tracţiune animală şi ai celor trase sau împinse
cu mîna sînt obligaţi să cunoască şi să respecte prevederile Regulamentului circulaţiei rutiere.

Condiţii privind circulaţia vehiculelor şi controlul tehnic al acestora

(1) În traficul rutier se admit vehiculele ale căror stare tehnică şi utilaj corespund
standardelor, altor acte normative ce ţin de siguranţa traficului, protecţia mediului, precum şi
normelor tehnice de exploatare.
(2) Vehiculele ale căror mase sau gabarite depăşesc parametrii normativi pot circula pe
drumurile publice numai în baza autorizaţiei respective.
(3) Vehiculele aflate în traficul internaţional pot circula pe drumurile publice ale
Republicii Moldova numai în cazul în care îndeplinesc condiţiile tehnice prevăzute de Convenţia
asupra circulaţiei rutiere din 8 noiembrie 1968.
(4) Este interzisă circulaţia pe drumurile publice a autovehiculelor ce au volanul amplasat
pe partea dreaptă, excepţie facînd vehiculele care se află în trafic internaţional.
(5) Pentru a fi menţinute în traficul rutier, vehiculele înmatriculate se supun periodic
controlului tehnic de stat.
(6) Controlul tehnic se efectuează la staţiile autorizate, în condiţiile stabilite de legislaţia
în vigoare.
(7) Pentru vehiculele ce aparţin Ministerului Apărării, Ministerului Afacerilor Interne,
Serviciului de Grăniceri şi Serviciului de Informaţii şi Securitate, controlul tehnic poate fi
efectuat şi la staţiile proprii autorizate.
(8) Este interzisă circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor care nu corespund
prevederilor tehnice sau al căror termen de valabilitate a controlului tehnic a expirat.
(9) Constatarea defecţiunilor tehnice la vehiculele aflate în trafic se efectuează de către
poliţia rutieră.
(10) Nomenclatorul defecţiunilor tehnice ale vehiculelor şi condiţiile în care se interzice
circulaţia lor pe drumurile publice sînt prevăzute de Regulamentul circulaţiei rutiere.

Obligaţiile producătorului şi reutilatorului de vehicule

(1) Construcţia şi reutilarea vehiculelor prin modificarea tipului, modelului, destinaţiei
sau parametrilor constructivi trebuie să corespundă standardelor, regulilor şi actelor normative
privind siguranţa traficului rutier şi protecţia mediului.
Reutilarea autovehiculelor pentru efectuarea transportului de pasageri este interzisă.
(2) Producătorul şi reutilatorul de vehicule sau reprezentanţii lor autorizaţi, persoanele
care importă echipamente şi accesorii, construiesc şi reutilează vehicule din subansambluri şi
piese detaşate sînt obligaţi să solicite omologarea acestora privind corespunderea cu cerinţele de
siguranţă şi protecţie a mediului.

11
 (3) Prealabil producerii în serie a vehiculelor şi a subansamblurilor, acestea trebuie
supuse testărilor şi omologării, eliberîndu-se certificatul de corespundere standardelor şi
cerinţelor tehnice.
(4) Reutilarea care a condus la modificarea datelor de evidenţă ale autovehiculului trebuie
să fie reflectată în certificatul de înmatriculare.
(5) Fabricarea, reutilarea sau asamblarea vehiculelor, obţinută de producător, este
interzisă altor persoane fizice sau juridice, fără acordul acestuia.

Omologarea şi certificarea
(1) Pentru a fi înmatriculate şi admise în traficul rutier, vehiculele şi tramvaiele trebuie să
fie omologate şi certificate, în condiţiile legii, de către Ministerul Transporturilor şi Gospodăriei
Drumurilor.
(2) Omologarea şi certificarea privind admiterea în traficul rutier are drept scop
verificarea corespunderii vehiculelor cu normele tehnice, exigenţele siguranţei traficului şi
protecţiei mediului, precum şi utilizării lor conform destinaţiei.
(3) Omologării şi certificării sînt supuse şi echipamentele, subansamblurile vehiculelor
care influenţează siguranţa traficului şi protecţia mediului.
(4) Caracteristicile constructive sau de folosinţă ale vehiculelor omologate, respectiv
certificate pentru admitere în traficul rutier, nu pot fi modificate decît în condiţiile legii.
(5) Categoriile de vehicule care pot fi admise în traficul rutier fără a fi omologate se
stabilesc prin ordinul ministrului transporturilor şi gospodăriei drumurilor.

Obligaţia de trecere în Registrele de evidenţă a vehiculelor

(1) Proprietarii de vehicule sînt obligaţi să le înmatriculeze sau să le înregistreze, după
caz, în modul stabilit, înainte de a le pune în circulaţie.
(2) Pentru a circula pe drumurile publice, vehiculele, cu excepţia vehiculelor trase sau împinse
cu mîna şi a bicicletelor, trebuie să fie înmatriculate ori înregistrate, după caz, şi să poarte
plăcile cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare, de modelul prevăzut de standardele în
vigoare.
(3) Autovehiculele şi remorcile acestora se înmatriculează, în modul stabilit, la autoritatea
competentă pe a cărei rază proprietarii sau deţinătorii îşi au domiciliul ori reşedinţa.
(4) Autovehiculele din dotarea Ministerului Apărării, Ministerului Afacerilor Interne,
Serviciului de Grăniceri şi Serviciului de Informaţii şi Securitate se înregistrează la aceste
instituţii şi pot, după caz, să fie înmatriculate în condiţiile prevăzute de alin.(3).
(5) Evidenţa vehiculelor înmatriculate este ţinută de autoritatea competentă pe a cărei
rază proprietarul îşi are sediul sau domiciliul.
(6) Tramvaiele, troleibuzele, ciclomotoarele, maşinile şi utilajele autopropulsate, utilizate
în lucrări de construcţii de drumuri sau agricole, care nu se supun înmatriculării, precum şi
vehiculele cu tracţiune animală se înregistrează de către autorităţile administraţiei publice locale,
care ţin evidenţa acestora.

12
 Certificatul şi numărul de înmatriculare
(1) Autoritatea care efectuează înmatricularea unui autovehicul sau a unei remorci
eliberează proprietarului sau mandatarului un certificat de înmatriculare, precum şi plăcile cu
numărul de înmatriculare. În cazul în care proprietarul vehiculului este o societate de leasing, în
certificatul de înmatriculare sau înregistrare se va menţiona, în mod obligatoriu, datele de
identificare ale utilizatorului.
(2) Pentru vehiculele prevăzute la art. 30 alin.(4) şi (6), autoritatea competentă eliberează
proprietarilor sau mandatarilor certificate şi plăci cu numărul de înmatriculare sau atribuie număr
de înregistrare, conform categoriei/ subcategoriei din care fac parte vehiculele respective.
(3) Modelul certificatului de înmatriculare şi al certificatului de înregistrare se
stabilesc de Guvern.
(4) Tipurile, structura, dimensiunile plăcilor cu numărul de înmatriculare, modul de
compunere a numărului pe placa de înmatriculare, condiţiile privind montarea plăcilor se
stabilesc prin standardul de stat.
(5) Este interzisă punerea în circulaţie a vehiculului, înmatriculat sau înregistrat, care
nu are montate plăcile cu numărul de înmatriculare sau de înregistrare atribuite de autoritatea
competentă ori dacă acestea nu sînt conforme cu standardele în vigoare, precum şi în cazul în
care certificatul de înmatriculare sau de înregistrare este reţinut, iar dovada înlocuitoare a
acestuia este eliberată fără drept de circulaţie.
(6) Înmatricularea, înregistrarea sau atribuirea numărului provizoriu unui vehicul se
anulează de către autoritatea care a efectuat-o, dacă se constată că au fost încălcate normele
legale referitoare la aceste operaţiuni.

Radierea din Registrele de evidenţa a vehiculelor

(1) Radierea din evidenţă a vehiculelor se face de către autoritatea care a efectuat
înmatricularea sau înregistrarea, la cererea proprietarului, în următoarele cazuri:
a) proprietarul sau mandatarul doreşte retragerea din circulaţie a vehiculului şi face
dovada depozitării acestuia într-un loc adecvat;
b) proprietarul sau mandatarul face dovada dezmembrării, casării sau predării vehiculului
la unităţi specializate;
c) la scoaterea definitivă din Republica Moldova a vehiculului respectiv.
(2) Radierea din evidenţă a vehiculelor indisponibilizate prin instituirea unui sechestru
se poate face în baza hotărîrii instanţei de judecată, potrivit legii, de către autoritatea care a
efectuat înmatricularea sau înregistrarea.
(3) Este interzisă circulaţia pe drumurile publice a vehiculelor radiate din Registrele de
evidenţă.
(4) Vehiculele declarate prin decizia instanţei judecătoreşti fără stăpîn sau abandonate
se radiază din oficiu în termen de 30 de zile de la adoptarea deciziei respective.
Semnalizarea rutieră, obligaţiile administratorului drumului şi
asigurarea medicală în siguranţa traficului rutier
Actele normative şi acţiunile privind semnalizarea rutieră
(1) Organizarea, sistematizarea şi reglementarea traficului rutier se efectuează pe baza
Regulamentului circulaţiei rutiere, standardelor şi altor acte normative privind siguranţa

13
 traficului rutier, aprobate de Guvern, precum şi a tratatelor internaţionale la care Republica
Moldova este parte.
(2) Actele legislative, normative şi standardele de stat cu privire la traficul rutier trebuie
să corespundă normelor privind desfăşurarea acestuia în plină siguranţă, ca să nu pună în pericol
viaţa sau integritatea corporală a persoanelor şi să nu aducă prejudicii mediului, proprietăţii
publice sau private.
(3) Acţiunile de organizare, sistematizare şi reglementare a traficului rutier se efectuează
în scopul sporirii siguranţei acestuia şi capacităţii de trafic a drumurilor.
(4) Semnalizarea rutieră se efectuează, conform Regulamentului circulaţiei rutiere, prin
indicatoare, marcaje şi semnale luminoase, precum şi semnalele agenţilor de circulaţie.

Obligaţiile administratorului drumului

(1) Autorităţile administraţiei publice locale sau, după caz, antreprenorul ori executantul
lucrărilor pe drum sînt obligaţi, în corespundere cu avizul Ministerului Afacerilor Interne,
reglementările tehnice şi standardele de stat în vigoare, să semnalizeze lucrările, prin aplicarea
marcajelor, instalarea indicatoarelor sau altor dispozitive speciale, menţinîndu-le în
permanentă stare de funcţionare.
(2) Administratorul drumului public este obligat, cît mai urgent, să semnalizeze
corespunzător orice obstacol aflat pe partea carosabilă, care stînjeneşte sau pune în pericol
siguranţa traficului, şi să ia toate măsurile de înlăturare a acestuia.
(3) Administratorul drumului public, cu avizul poliţiei rutiere, este obligat să amenajeze
staţiile vehiculelor de rută.
(4) Se interzice amplasarea construcţiilor de orice fel şi practicarea comerţului pe
acostament sau partea carosabilă, iar în afara localităţilor – şi în zona de siguranţă a drumului
public.
(5) În perimetrul staţiilor vehiculelor de rută pot fi amenajate doar spaţii:
a) de aşteptare pentru călători;
b) pentru comercializarea biletelor de călătorie.
(6) În caz de producere a unui accident în traficul rutier ca urmare a stării
necorespunzătoare a drumului, semnalizării necorespunzătoare sau incorecte a acestuia,
administratorul drumului public, antreprenorul ori executantul lucrărilor pe drum poartă
răspundere conform legislaţiei în vigoare.
(7) Orice măsură de restricţie a circulaţiei pe drumurile publice se dispune de către
administratorul drumului numai cu acordul poliţiei rutiere.
(8) Prin excepţie de la alin.(7), pe banda de urgenţă, destinată staţionării autovehiculelor
numai în cazuri justificate, precum şi circulaţiei autovehiculelor cu regim prioritar care se
deplasează la intervenţii sau în misiuni cu caracter de urgenţă, poliţia rutieră poate dispune, fără
acordul administratorului drumului public, măsuri temporare de restricţie.
(9) În scopul asigurării desfăşurării în siguranţă a circulaţiei pe drumurile publice ori din
motive de securitate naţională, poliţia rutieră poate solicita administratorului drumului public
executarea sau, după caz, desfiinţarea de amenajări rutiere.

14
 Asigurarea medicală în siguranţa traficului rutier
(1) Asigurarea medicală în siguranţa traficului rutier rezidă în:
a) examinarea, reexaminarea medicală şi psihofiziologică obligatorie a conducătorilor şi a
candidaţilor în conducători auto;
b) efectuarea testelor medicale la ieşirea pe rută, la întoarcere şi examinarea curentă;
c) asistenţa medicală a persoanelor traumatizate în accidentele în traficul rutier;
d) instruirea participanţilor la traficul rutier, angajaţilor poliţiei şi a altor structuri
specializate privind acordarea primului ajutor medical în cazul accidentelor în traficul rutier.
(2) Examinarea, reexaminarea medicală şi psihofiziologică obligatorie a conducătorilor şi
a candidaţilor în conducători auto se efectuează în scopul determinării contraindicaţiilor sau
restricţiilor în activitatea acestora.
(3) Cadrele medicale abilitate cu dreptul de a testa medical şi psihofiziologic conducătorii
de vehicule sînt obligate să comunice unităţii poliţiei rutiere pe a cărei rază teritorială îşi
desfăşoară activitatea despre stabilirea persoanelor inapte de a mai fi posesor de permis de
conducere.

Responsabilitatea în traficul rutier

Persoanele fizice sau juridice vinovate de încălcarea dispoziţiilor prezentei legi sînt pasibile
de răspundere conform legislaţiei în vigoare.

2.Clasificarea, înregistrarea, evidența şi analiza accidentelor rutiere

2.1. Clasificarea accidentelor rutiere
Accident în traficul rutier − eveniment produs ca urmare a încălcării normelor de
siguranţă a traficului rutier, în care au fost implicate unul sau mai multe vehicule aflate în
circulaţie pe drumul public, în urma căruia a rezultat vătămarea sănătăţii, integrităţii corporale,
decesul uneia sau a mai multor persoane ori a fost cauzat un prejudiciu material.
În această definiţie atrag atenţia două împrejurări. Prima este faptul că cel puţin un vehicul
se afla în mişcare în momentul care a precedat accidentul rutier, şi a doua – survenirea unor
consecinţe negative.
Conform statisticii mondiale în urma accidentelor rutiere anual decedează în lume 1.2-1.4
milioane de persone; traumatizate 10-20 milioane de perosane.
In Republica Moldova au loc anual circa 12000 de accidente rutiere cu pierderi materiale,
2500-3000 de accidente rutiere în care se inregistreaza pierderi umane sau persoane traumatizate.
Anual decedează în urma accidentelor rutiere din Republica Moldova circa 200-250 de persoane,
iar 3000-3200 de persoane traumatizate.
Cauzele AR sunt foarte variate, dar analiza acestor cause permite de găsit unele trăsături
comune, ceea ce dă posibilitate de elaborat clasificarea AR. Clasificarea AR a permis de
efectuat evidența unică a lor și de elaborat măsurile de preîntîmpinare a AR.
Pentru analiza și compararea datelor accidentele rutiere pot fi clasificate în funcţie de mai
multe criterii: consecinţe, cauza care le-a generat, locul unde s-au produs, momentul cînd s-au
produs, participanţii la eveniment, vîrsta acestora, etc.

15
 După consecinţele (urmările, gravitatea) accidentului rutier se disting:

 evenimente rutiere avînd ca urmări numai pagube materiale, în care unul sau mai multe
autovehicule intră în coliziune cu un obiect, fix sau mobil, sau între ele şi din care rezultă numai
avarii ale autovehiculelor sau obiectelor cu care s-au tamponat;
 răniri uşoare, produse de un autovehicul în mişcare unui pieton în deplasare sau oprit,
unui biciclist sau conducătorului ce-l pilotează, care necesită îngrijiri medicale pe o perioadă mai
mică de 10 zile;
 răniri grave, în care factorii umani – conducătorul auto, motocicliştii, pietonii, pasagerii,
conducătorii vehiculelor cu tracţiune animală şi bicicliştii – trebuie îngrijiţi mai mult de 7 zile
datorită traumatismelor suferite, ce pot evolua;
 accidente mortale, cînd victima decedează la locul accidentului sau în decurs de 30 de
zile de la producerea accidentului.
Principalele cauze în funcţie de care se clasifică accidentele rutiere sînt:

 neatenţia, datorită perceperii cu întîrziere sau nesesizării pericolului capabil să

genereze un eveniment;
 aprecierea eronată a unor situaţii ivite în trafic, generată de lipsa de experienţă la
volan, de oboseală, consumul de alcool, droguri sau de medicamente cu efect sedativ,
tranchilizant, hipnotic, etc.;
 viteza neadecvată la condiţiile pe care le oferă starea drumului;
 starea tehnică necorespunzătoare a autovehiculului, datorită în special neglijenţei,
lipsei de control tehnic preventiv, precum şi ignorării unor defecţiuni cunoscute mai ales la
sistemul de direcţie şi de frînare;
 semnalizarea rutieră neadecvată a traficului;
 starea necorespunzătoare a drumului etc.
După locul unde s-a produs accidentul rutier:

 pe drum urban;
 pe drum interurban;
 în intersecţie.
Din punct de vedere al participanţilor la trafic, accidentaţii pot fi:

 conducători auto;
 biciclişti;
 conducători ai vehiculelor cu tracţiune animală;
 pasageri;
 pietoni.
După vîrsta participanţilor la trafic, pot fi:

 copii;
 tineri;
 adulţi;
 bătrîni.
După momentul producerii accidentului rutier:

 în timpul zilei;
 în timpul nopţii;
 în orele de vîrf;
 în anumite intervale de timp (ore ale zilei, zile ale săptămînii, luni ale anului).
În dependenţă de tipul accidentului rutier, există:

16
  coliziune (ciocnire) – accidentul în care două sau mai multe vehicule în mişcare
se ciocnesc între ele sau cu garnitura de tren pe calea ferată. La acest tip de accident se referă,
de asemenea, coliziunile vehiculelor care s-au oprit pe neaşteptate (la semafor, din cauza unei
defecţiuni tehnice, etc.), precum şi impactul vehiculului feroviar cu vehiculul rutier oprit sau
abandonat pe trecerea la nivel cu calea ferată;
 răsturnare – accidentul în care vehiculul în mişcare se răstoarnă. La acest tip de
accident nu se referă răsturnările cauzate de alte tipuri de accidente rutiere (la coliziune);
 tamponarea cu un vehicul staţionat – accidentul în care vehiculul în mişcare se
tamponează cu un vehicul, remorcă, semiremorcă în staţionare;
 tamponarea cu un obstacol – accidentul produs ca urmare a tamponării sau
lovirii vehiculului în mişcare de un obiect nemişcat (pilonul unui pod, stîlp, copac, parapetul
drumului, etc.);
 tamponarea unui pieton – accidentul în care, vehiculul în mişcare tamponează
un pieton sau acesta singur se loveşte de automobil. Aici se referă şi accidentele în care
pietonul a suportat traumele provocate de încărcăturile şi obiectele aflate în vehicul;
 tamponarea cu un biciclist – accidentul în care vehiculul în mişcare tamponează
un biciclist sau biciclistul se tamponează de vehiculul în mişcare;
 tamponarea cu un vehicul cu tracţiune animală – accidentul în care vehiculul
în mişcare tamponează un vehicul cu tracţiune animală sau vehiculul cu tracţiune animală
tamponează un vehicul în mişcare;
 tamponarea unui animal – accidentul în care vehiculul în mişcare tamponează
un animal sălbatic, animal domestic, de tracţiune, de povară sau de călărie, păsările sau
acestea s-au tamponat de vehiculul în mişcare, în urma căreia au pătimit oamenii sau au fost
cauzate prejudicii materiale. Aici nu se atîrnă animalele ce trag o căruţă;
 alte tipuri de accidente rutiere – accidente care nu se referă la cele enumerate
mai sus: ieşirea tramvaiului de pe şine, ne cauzîndu-se coliziunea sau răsturnarea; căderea
încărcăturii din vehicul; lovirea pietonului, animalului sau deteriorarea altui vehicul cu un
obiect oarecare aruncat de roata vehiculului; lovirea de obstacolul apărut prin surprindere pe
carosabil (încărcătura căzută din alt vehicul, roata desprinsă), etc.

2.2.Înregistrarea accidentelor rutiere

Colaboratorii poliţiei întocmesc la locul AR actele primare de înregistrare a AR:
1.Certificat de accident rutier,include informația:
-conținutul AR;
-coordonatele despre transport;
-coordonatele posesorului;
-date despre pătimiți;
-martorii accidentului;
-locul de parcare al autovehiculului după accident;
-locul de reținere a permisului de conducere.
2.Schema procesului-verbal al examinării locului accidentului rutier, include informația:
-locul accidentului;
-timpul accidentului;
-schema accidentului;
-cine a întocmit schema;

17
-martorii asistenți;
-cu schema sunt de acord șoferii;
-semne convenționale;
-scară: 1:200 (la 1 cm-2 m).
3. Proces -verbal despre examinarea şi verificarea stării tehnice a unităţii de transport,
include informația:
-timpul examinării;
-localitatea;
-cine a examinat, în prezența conducătorilor auto și martorilor asistenți;
-informația despre unitatea de transport;
-defecțiuni exterioare;
-starea sistemului de direcție;
-starea sistemului de frînare;
-starea sistemului de iluminare și semnalizare luminoasă;
-starea parbrizelor și a oglinzilor retrovizoare;
-caracterul defecțiunilor altor agregate și mecanisme;
-locul aflării unității de transport din momentul AR pînă la examinare;
-în procesul examinării au fost executate: fotografii, schițe, înregistrări video, etc.
-au fost extrase probe materiale.
4.Proces- verbal al examinării locului accidentului rutier, include informația:
-timpul examinării;
-locul AR;
-cine a examinat, în prezența conducătorilor auto și martorilor asistenți;
-carosabil acoperit cu: beton, asfalt etc;
-starea carosabilului;
-lățimea carosabilului;
-modul de reglare a circulației pe porțiunea dată;
-starea vizibilității;
-urmele roților;
-urme de frînare;
-semne de recunoaștere a direcției de circulație a mijlocului de transport;
-prezența semnelor de atingere a mijlocului de transport cu alte obiecte din jur;
-de la locul accidentului au fost luate: cioburi de becuri, etc.
5.Lămuririle conducătorilor de autovehicule;
6.Declaraţiile martorilor.

18
 2.3.Evidența accidentelor rutiere
Fişa de evidenţă a accidentului rutier se completează în baza actelor primare, întocmite de
colaboratorii poliţiei la locul AR. Fişa serveşte ca act iniţial pentru operaţiile următoare de
analiză a accidentelor rutiere.
Fişa de evidenţă a accidentului rutier include următoarele noţiuni de bază:

1) Informaţii generale
a) tipul fişei:
1 – expediată pentru prima dată
2 – răspuns la cerere
3 – schimbarea fişei
4 – retragerea fişei

b) tipul accidentului:
1 – ciocnire
2 – răsturnare
3 – tamponare cu vehicul staţionat
4 – tamponare cu obstacol
5 – tamponare cu pieton
6 – tamponare cu ciclist
7 – tamponare cu vehicul cu tracţiune animală
8 – tamponare cu animale
9 – tamponare cu alte tipuri de accidente.

2) Locul unde s-a produs AR într-o localitate

a) statutul localităţii :
1 – Chişinău
2 – oraş de subordonare republicană
3 – centru raional
4 – alte localităţi.

3) Locul unde s-a produs AR pe drum (în afara localităţii)

a) importanţa drumului:
1 – interstatal
2 – republican
3 – local
4 – departamental
5 – alte locuri;

19
 4) Condiţii rutiere
a) tipul de îmbrăcăminte rutieră şi starea părţii carosabile:
îmbrăcăminte drum
rutieră rigidă natural
1 - suprafaţa uscată - 4
2 - suprafaţa umedă - 5
3 - polei - 6

b) iluminarea:
1 – ziua
Iluminarea exterioară pe timp de noapte:
2 – inclusă
3 – deconectată
4 – lipseşte
5 – condiţiile de iluminare nu-s stabilite;

c) elementele stării, drumului:

01 – sector drept orizontal
02 – curbă pe plan orizontal
03 – drum drept pe pantă
04 – curbă pe pantă
05 – sfârşit de pantă (început de rampă)
06 – sfârşit de rampă (început de pantă)
07 – pod (estacadă)
08 – tunel
09 – zona de staţie a transportului de rută
10 – trecere pentru pietoni
11 – intersecţie dirijată
12 – intersecţie nedirijată
13 – terasament cu înălţimea peste 3 m
14 – trecere la nivel cu calea ferată cu bariere
15 – trecere la nivel cu calea ferată fără bariere;

d) condiţiile ce au contribuit la producerea AR:

01 – îmbrăcăminte rutieră lunecoasă
02 – îmbrăcăminte rutieră cu denivelări
03 – starea nesatisfăcătoare a acostamentului

20
04 – necorespunderea gabaritului podului cu lăţimea părţii carosabile
05 – trecere la nivel cu calea ferată, necorespunzătoare cerinţelor
06 – copaci, stâlpi pentru lumină electrică
07 – lipsa trotuarelor, pistelor pentru pietoni
08 – lipsa îngrăditurilor pe sectoarele de drum periculoase
09 – iluminarea nesatisfăcătoare a părţii carosabile
10 – lipsa îngrăditurilor şi a semnalizării în locurile de executare a lucrărilor
11 – lipsa indicatoarelor rutiere sau folosirea lor incorectă
12 – semafor defectat sau vizibilitate slabă a semnalului
13 – lipsa marcajului orizontal pe partea carosabilă sau vizibilitate slabă a acestuia
14 – alte condiţii;
5.Partea carosabilă (lăţimea, numărul benzilor de circulaţie)
6. Participanţii la AR vinovaţi
a) calificarea
- pentru proprietari individuali:
1 – corespunde categoriei vehiculului
2 – nu corespunde categoriei vehiculului
3 – fără permis de conducere
- cu excepţia proprietarilor individuali:
4 – corespunde categoriei vehiculului
5 – nu corespunde categoriei vehiculului
6 – fără permis de conducere
- pentru toţi participanţii la AR:
7 – a dispărut de la locul accidentului
Accident din vina:
8 – pietonului
9 – pasagerului

b) încălcări ale regulilor de circulaţie

- încălcări comise de conducătorii de vehicule:
01 – conducerea vehiculului în stare de ebrietate
02 – exces de viteză
03 – nesupunere semnalelor de dirijare a circulaţiei, nerespectarea cerinţelor indicatoarelor
rutiere sau a marcajului
- încălcarea regulilor:
04 – de transportare a pasagerilor
05 – de manevrare

21
06 – de circulaţie la trecerile pentru pietoni
07 – de trecere a staţiilor transportului de rută
08 – de folosire a dispozitivelor de iluminare
09 – de acordare a priorităţii de trecere a vehiculelor cu drept de prioritate
10 – de oprire şi staţionare
11 - de circulaţie la trecerile la nivel cu calea ferată
12 – de transportare a încărcăturilor
13 – de remorcare
14 - de ieşire pe banda de circulaţie din sens opus, de depăşire
15 – de trecere a intersecţiilor
16 – nerespectarea distanţei
17 – conducerea unui vehicul cu defecţiuni tehnice, exploatarea căruia este interzisă
18 – adormire la volan
19 – alte încălcări ale RCR

- încălcări comise de pietoni:

81 – traversarea străzii prin alte locuri decât cele stabilite
82 – nesupunere semnalelor de dirijare a circulaţiei
83 – ieşire pe neaşteptate de după un vehicul, copaci etc.
84 – jocuri pe partea carosabilă
85 - pietoni mai mici de 7 ani neînsoţiţi de maturi
86 – pietoni în stare de ebrietate
87 – alte încălcări ale RCR
88 – stare de ebrietate narcotică

7. Particularităţile vehiculelor
a) particularităţile tipologice:
1 – se exploatează cu remorcă (ataş)
2 – autocamion echipat pentru transportarea persoanelor
3 – autovehicul ce transportă încărcături periculoase
4 – automobil ce transportă încărcături cu gabarit depăşit

b) defecţiuni ale vehiculelor, ce au contribuit la producerea accidentului:

1 – a frânei de serviciu sau de staţionare
2 – a sistemului de direcţie
3 – a roţilor
4 – a pneurilor (explozie, uzura benzinei de rulare)

22
 5 – a sistemului de iluminare şi semnalizare
6 – a dispozitivului de cuplare
7 – a altor elemente de construcţie
8 – defecte de fabriţie

8.Participanţii la accident (vehiculele şi apartenenţa lor)

9. Informaţii privind victimele

a) categoria participantului la CR:

1 – conducător de autovehicul
2 – pasager
3 – pieton
4 – ciclist
5 – căruţaş
6 – alţi participanţi

b) mijloacele de siguranţă pasivă (centura, casca)

1 – nu sunt prevăzute
2 – aplicate
3 – neaplicate sau aplicate incorect
10. Descrierea şi schema AR
11. Măsurile luate.
2.4.Analiza accidentelor rutiere
Se deosebesc trei metode principale de analiză a AR: cantitativă, calitativă şi topografică.
Analiza cantitativă apreciază nivelul accidentităţii după locul şi timpul comiterii AR. Se
deosebesc indici absoluţi (numărul total de AR, numărul de decedaţi sau traumaţizați, pierderi
materiale sumare în AR) şi indici relativi (numărul de AR la 100 mii locuitori, la 1 km din
lungimea drumului, la 1000 vehicule, la 1 mln km parcurs etc.).
Pentru aprecierea comparativă şi analiza diferitor AR se foloseşte coeficientul de gravitate a
consecinţelor (Kg), care se determină din relaţia:

n
Kg  d ,
nt
unde nd – numărul de decedaţi în perioada dată;
nt - numărul de traumaţizați în această perioadă.

23
Pentru aprecierea gravităţii consecinţelor la un tip de AR (ciocnire, răsturnare, etc.) poate fi
folosit coeficientul de gravitate (K'g), care reprezintă raportul dintre numărul de decedaţi
(traumaţizați) şi 1000 AR de tipul dat:
n  1000
K'g  d ,
n

unde nd – numărul de decedaţi (traumaţizați) în tipul dat de AR;

n - numărul de accidente rutiere de tipul dat (1..9).
Analiza calitativă serveşte pentru stabilirea cauzelor şi factorilor AR şi gradul lor de influenţă
asupra AR. Această analiză permite de depistat cauzele şi factorii ce au contribuit la comiterea
AR pentru fiecare element al sistemei conducător – automobil – drum – mediu.
După caracter cauzele AR pot fi grupate:
1) încălcarea Regulamentului CR;
2) diminuarea funcţiilor psihofiziologice ale conducătorilor de vehicule;
3) starea tehnică nesatisfăcătoare a vehiculelor;
4) repartizarea neuniformă a încărcăturii şi fixarea incorectă a ei;
5) starea nesatisfăcătoare a drumului;
6) organizarea insuficientă a circulaţiei rutiere.
Conform statisticii mondiale, cauzele accidentelor rutiere se clasifica în 3 grupe:
1) Accidente rutiere din vina directă a omului 60-70%;
2) Condiții rutiere nesatisfacatoare, neadaptarea vitezei 20-30%;
3) Starea tehnică nesatisfacatoare a autovehicolului 10-20%.
Conform statisticii mondiale a accidentelor rutiere, fiecarui accident îi revin 2-3 cauze.

În analiza calitativă se mai include şi analiza AR după timpul comiterii, categoria victimelor
etc.
Analiza topografică este destinată pentru depistarea locurilor de concentrare a AR în spaţiu
(ţară, oraş, sector de drum, intersecţie etc.). Se deosebesc trei tipuri de analiză topografică:
harta AR, graficul liniar al AR, planul situaţional al AR.
1) Harta accidentelor rutiere (pe o anumita perioada de timp). Harta accidentelor rutiere se
intocmeste in forma obisnuita a sectorului, localitatii, republicii in scara corespunzatoare.
Pe aceasta harta, cu semne conventionale se indica locul accidentelor rutiere frecvente
intr-o anumita perioada detimp.
2) Graficul liniar a accidentelor rutiere. Graficul linear se intocmeste pentru o portiune de
drum sau pentru drumul in intregime. Pe graficul liniar se indica locul de concentrare a
accidentelor rutiere dupa tipuri, consecințe, data comiterii accidentelor rutiere.
3) Planul situational al accidentelor rutiere. Planul situational se intocmeste pentru o singura
intersectie sau pentru o porțiune mică de drum. Scara planului situational este mult mai
mare decit a graficului liniar, de aceea este posibil de indicat toate accidentele rutiere ce
au avut loc intr-o intersectie intr-o perioadă de timp, tipurile accidentelor rutiere, timpul
comiterii, consecințele accidentelor rutiere.

24
 Harta accidentelor rutiere, graficul liniar, planul situational servesc pentru a atrage atenția
specialiștilor despre nivelul înalt al accidentității în anumite locuri, a elabora și a implementa
măsuri de micșorare a accidentității.

2.5. Bazele expertizei autotehnice.

Expertiza autotehnică – este o cercetare tehnico-științifică efectuată de specialiști în
domeniu și are drept scop de a determina toți factorii care au contribuit la comiterea accidentului
rutier și acțiunile tuturor participanților la accident atît direcți cît și indirecți.

Sarcinile expertizei autotehnice

Sarciniile principale a expertizei autotehnice sunt următoarele:
1. Aprecierea stării tehnice a autovehicului după accident și clasificarea situației, dacă
defecțiunea depistată au legătură directă cu accidental.
2. Să explice dacă defecțiunile depistate la autovehicul după accident au putut fi găsite și
înlăturate după accident.
3. A putut si evitat accidental sau nu de către conducător.
4. Să reconstruiască accidental rutier, adică să determine traiectoria și viteza de mișcare a
participanților la accident pînă la accident și în timpul accidentului.
5. Să înregistreze parametrii drumului lățimea ,curbura, mărimea pantei,etc.
6. Să înregistreze starea carosabilului la momentul accidentului.
7. Să determine parametrii vizibilității la locul accidentului.
8. Să determine starea psiho-fiziologică a participanților la accident.
9. Să determine dacă accidental a avut loc în condiții speciae de circulație (lucrări pe drum,
obstacole, etc.)
10. Să aprecieze prezența mijloacelor de organizare și dirijare a circulației pe sectorul de drum
unde a avut loc accidentul.
Răspunsul la toate obiectivele se face în formă scrisă și se întocmește în formă de rapor de
ezpertiză autotehnică, care în termen stabilit trebuie de reprezentat în instanțele corespunzătoare.

3. Conducătorul de vehicul şi rolul lui în siguranța circulaţiei rutiere

3.1. Bazele psihofiziologice ale activităţii conducătorului de vehicul
Faptul că siguranța circulației rutiere depinde în proporție de 90% de factorul uman,
înseamnă că menținerea ei la nivel optim reclamă luarea cît mai deplină sub control a
caracteristicilor psihofiziologice și de personalitate ale participanților la traffic, în calitate de
conducatori de vehicule, de pietoni sau pasageri, si adecvarea comportamentului lor la cerințele
codului rutier și la specificul situațiilor obiective.

Toți participanții la trafic au anumite obligații și răspunderi, pe care trebuie să le conștientizeze

cît mai clar și să le transforme în modele interne de conduită pe drumurile publice. Fiecare
participant la trafic, indiferent de postura pe care o are trebuie să conștientizeze ca are o serie de

25
responsabilități pe care nu trebuie sa le ignore, pentru că fiecare dintre aceștia este responsabil de
siguranța circulației rutiere.

Din punct de vedere psihologic, se impune ca fiecare participant la sistemul circulației rutiere să-
și structureze și să-și controleze în așa fel comportamentul, încît nu numai să prevină propriile
operații eronate, generatoare de accidente, ci să compenseze și, pe cît posibil să anuleze efectele
negative ale erorilor comise de alții. Acest lucru înseamnă că, in reglarea curentă a
comportamentului pe drumurile publice, trebuie să luăm în calcul informația despre
comportamentul celorlalți participanți la trafic. Fiecare participant la trafic trebuie să aibă o
atitudine de cooperare și nu una tensională, de rivalitate. Numai astfel, pot fi preîntîmpinate o
serie de evenimente cu urmări mai mult sau mai puțin grave. Disciplina, politețea, toleranța
sunt cîteva din atitudinile pozitive care sunt necesare să le posede participanții la trafic.

A devenit o necesitate pregătirea psihologică adecvată a oricărui conducător auto, în sensul

formării și menținerii în stare optimă de funcționare atît a structurilor de recepționare și
prelucrare a informației, cît și a celor de comandă (decizie), execuție și autocontrol. Fiecare
conducator auto trebuie să își ierarhizeze în minte comportamentele zise de securitate, cărora le
va acorda prioritate permanentă și absolută și pe cele care trebuie evitate. Această ierarhizare se
realizează în două planuri și anume: în cadrul comportamentului de adaptare globală la sarcinile
activității de conducere auto și în cadrul comportamentului specific la volan. Analiza structurală
a factorului uman arată că acesta nu poate fi redus doar la “omul la volan”, deoarece la
asigurarea siguranței circulației sunt implicate încă cel puțin trei niveluri: nivelul pietonal,
organizational și interpersonal. Psihologia poate contribui la reducerea accidentelor în primul
rînd oferind metode, mijloace și modele de optimizare a factorului uman. Optimizarea este
posibilă prin selecție, formare, pregatire și organizare.

În activitatea de pregatire și formare a conducatorilor auto, psihologia oferă criterii riguroase de

evaluare, principii, modele de organizare și desfașurare eficientă a instruirii teoretice și practice.
In ceea ce privește instruirea; este necesar ca în sistemul “exercițiilor de conducere pe teren” să
se includă și situații critice, teoretic generatoare de accidente, reprezentative (depășiri, oprire în
pantă, derapare) care să îi permită viitorului conducător auto să își fixeze “pe viu” manevrele
corecte de ieșire din impas; trebuie să se pună accent pe formarea unor scheme mintale corecte
ale modurilor de a proceda în diverse situații critice și pe elaborarea mecanismelor de anticipare
a lor; instruirea și sfaturile verbale trebuie însoțite de reprezentări vizuale (scheme, fotografii,
filme didactice adecvate), pentru decodificarea mai adecvată a informației și pentru integrarea ei
în structurile operatorii.

Cerințele fizice și psihofiziologice față de conducătorul auto pot fi determinate reeșind din
analiza activității lui.
Conducătorul auto trebuie să perceapă un volum mare de informație despre caracterul și regimul
de circulație a tuturor participanților la trafic, despre starea unui număr impunător de parametri ai
drumului, mediului, mijloacelor de dirijare a circulației, stării tehnice a autovehiculului. În
procesul de percepere a unui flux enorm de informație conducătorul auto trebuie s-o prelucreze,
să efectueze analiza, să primească hotărîre și în baza hotărîrii primite să acționeze.
Tot procesul de percepere pînă la efectuarea acțiunii cere un anumit timp care poate să nu fie
suficient a În acest cazvînd ăn vedere schimbarea rapidă a situației rutiere. În acest caz
conducătorul auto poate întreprinde unele acțiuni incorecte din următoarele cauze:

26
-timp insuficient pentru procesul întreg de percepere a înformației.Exemplu: obiectul a fost
depistat, dar n-a fost posibil de evitat AR, deoarece nu s-au realizat celelalte etape (prelucrarea
înformației, analiza, primirea hotărîrii, acțiune: manevrare, frînare, mărirea vitezei);
-eroare în interpretarea informației inițiale. Exemplu: semnalul roșu al semnalizatorului de
frînare a fost interpretat ca includerea luminilor de gabarit și conducătorul auto n-a redus la timp
viteza autovehiculului;
-hotărîrea primită de către conducătorul auto a fost incorectă. Exemplu: în loc de manevrare a
autovehiculului conducătorul auto a primit hotărîre de frînare bruscă;
-acțiune incorectă. Exemplu: conducătorul auto a primit hotărîrea cocectă de frînare bruscă, dar
din neatenție sau lipsă de experiență a apăsat pedala de accelerare.
Factorii indicați pot fi și ca urmare a stării psihice a conducătorul auto în momentul dat.
Îată de ce la conducerea autovehiculului este foarte important ca conducătorul auto să-și mențină
un timp îndelungat starea psihică optimă (normală) cînd rapid și calitativ are loc întreg procesul
de la primirea informației și pînă la întreprinderea acțiunilor în situațiile rutierte schimbătoare.
Abaterea într-o direcție sau alta de la starea psihică optimă (excitare sau depresie) îngreunează
procesul de percepere și prelucrare a informației și în așa mod crește probabilitatea acțiunilor
incorecte ale conducătorului auto.
Pentru înțelegerea corectă a particularităților psihologice individuale a conducătorului auto
este necesar de cunoscut proprietățile care caracterizează omul ca personalitate. Personalitatea
este caracterizată de un șir de calități:
-capabilitate
-interese
-temperament
-caracter
-înclinații
-atitudinea față de profesie și față de alte activități , etc.
Temperamentul este o proprietate a persoanei care determină dinamica petrecerii proceselor
psihice. Temperamentul se manifestă prin exitarea emoțională și mobilitatea omului.
Se deosebesc 4 tipuri de temperament:
-sanguinic,
-holeric
-flegmatic
-melanholic.
Particularitățile temperamentului se răsfrîng asupra capacității de lucru a conducătorului auto. De
exemplu: sanguinicul se manifestă bine în profesia de conducător auto, dau uneori el își
supraapreciază capacitățile sale si poate primi hotărîri rapide însă negîndite și incorecte.
Holericul este foarte activ, dar lipsa de stăruință, reținere (răbdare), lucru nesistematic îi
micșorează calitățile de conducător auto, mai ales pe rute lungi unde el va obosi repede de lucrul
monoton. Flegmaticul este caracterizat de o atîrnare liniștită față de lucru. Hotărîrile și acțiunile

27
flegmaticului sunt mai încete și bine gîndite, aceasta se răsfrînge bine asupra lucrului care nu
cere primirea hotărîrilor rapide în condițiile timpului foarte limitat.
Melanholicul este mai puțin potrivit pentru profesia de conducător auto. El este nehotărît, se
evedențiază instabilitatea emoțională.Majoritatea persoanelor au unele trăsături a mai multor
temperamente ansamblul cărora și formează temperamentul.
Proprietățile personale ale conducătorului auto în mare măsură determină proprietățile
profesionale ale lui. Activitatea în calitate de conducător auto duce la formarea trăsăturilor de
caracter profesionale:
-tărie de caracter
-inițiativă
-răspundere, etc.
Cercetările indică că conducătorii auto care sistematic încalcă Regulamentul circulației
rutiere în majoritatea cazurilor și în viața cotidiană sunt dispuși să încalce regulile de viață
socială. Conducătorii auto care lucrează fără a comite AR sunt caracterizați de un nivel înalt de
răspundere, disciplină, caracter echilibrat. Toate acestea adeveresc zicala: Omul conduce
autovehiculul în așa mod cum el trăiește.
Multe AR și mai ales cu consecințe grave au loc în rezultatul acțiunii alcoolului asupra
organismului conducătorului auto.

3.2. Caracteristicile psihofiziologice ale conducătorului auto

Caracteristicile psihofiziologice caracterizează capacitatea conducătorului auto de a
percepe informația rutieră , a o prelucra, a primi hotărîre și la timp de întreprins măsuri (acțiuni)
de conducere a autovehiculului.
Senzația este reflectarea în conștiința omului a unor proprietăți ale obiectelor și fenomene
ale lumii materiale care direct acționează asupra organelor de simț. Se deosebesc senzații:
vizuale, auz, miros, de mișcare, vibrații, etc.
În timpul conducerii autovehiculului analizatorul vizual este principalul izvor de informație
despre situația înconjurătoare. Diminuarea posibilității de a vedea bine situația rutieră duce la
mărirea numărului de AR. Statistica indică că pe timp de noapte se comite un număr mare de AR
cu toate că intensitatea circulației alcătuiește numai 10-15 % din intensitatea circulației pe timp
de zi.
Conducătorul auto trebuie să țină cont de unele particularități ale fiziologiei vederii la
alegerea regimului de circulație, mai ales la iluminarea artificială a drumului.
Cîmpul de vedere se numește regiunea măsurată în grade văzută cu ochiul nemișcat. Cîmpul
combinat de vedere al omului ( cu 2 ochi) alcătuiește 120-130 grade. Cîmpul de vedere a
obiectelor colorate este mai mic decît a celor necolorate.
Conducătorii auto care au cîmp de vedere îngust pot comite erori la conducerea autovehiculului
din cauza imposibilității observării obiectelor aflate înafara cîmpului lor de vedere.Exemplu:
pietonul sau vehiculul de pe acostament, autovehiculul în timpul depășirii, obiectele care se
găsesc la intersecție, etc.
Dacă obiectul se vede în cîmpul de vedere comun al ambilor ochi, atunci el se vede cel mai
clar. Așa vedere se numeșe binoculară.

28
 Proprietatea ochiului de a deosebi clar elementele obiectului este caracterizată de acuitatea
(claritatea) vederii. Cea mai înaltă acuitate a vederii este caracteristică pentru vederea centrală în
con cu unghiul de 3 grade, bună 5-6 grade, satisfăcătoare 12-14 grade. Pe verticală aceste
unghiuri sunt puțin mai mari.Obiectele care se află înafara unghiului de 14 grade se văd nu prea
clar. Pentru a observa bine aceste obiecte conducătorul auto trebuie să întoarcă ochii sau capul ca
ele să fie în zona de vedere bună, dar pentru aceasta este nevoie de timp.Exemplu: la trecerea
intersecției conducătorul auto poate pierde de la 0,5 pînă la 1,1 s pentru a observa obiectele dintr-
o parte a intersecției și pînă în cealaltă parte. În dependență de viteză autovehiculul va parcurge
de la cîțiva metri pînă la cîteva zeci de metri.
Determinarea distanței pînă la obiectul care se află în cîmpul de vedere e posibilă atunci
cînd ambii ochi sunt îndreptați spre acest obiect. Îndreptarea ambilor ochi într-un punct se
numește convergență. Timpul mediu al convergenței este aproximativ 0,165 s.
În așa mod perceperea formei, depărtării și dimensiunilor obiectelor se asigură de acuitatea
vederii, convergență și acomodația cristalinului ochiului (schimbarea formei cristalinului cu
ajutorul mușchilor ochiului pentru asigurarea clarității imaginii). Precizia acestor funcții a
analizatorului vizual este foarte importantă pentru conducerea sigură a autovehiculului, deoarece
anume cu ajutorul lor se apreciază poziția autovehiculului pe drum,dimensiunile carosabilului,
distanța pînă la obstacole, etc.
O importanță hotărîtoare pentru vedere o are iluminarea. La schimbarea nivelului de
iluminare ochii se adaptează. Timpul adaptării, adică timpul necesar pentru restructurarea
ochiului la un nou regim de iluminare este o proprietate fiziologică importantă a vederii, care
direct influențează asupra siguranței circulației. La trecerea de la întuneric la lumină ochiul se
adaptează mai repede decît invers. Schimbarea bruscă a nivelului de iluminare conduce la
exitarea puternică a ochilor și are loc orbirea temporară. Orbirea poate avea loc de la farurile
autovehiculelor care vin din sens opus, strălucirea luminii reflectate (exemplu: razele solare
reflectate de oglinzi sau sticle). Timpul orbirii variază în limite mari în dependență de nivelul
exitării ochiulor: de la cîteva secunde pînă la căteva minute.
La conducerea autovehiculului o importanță mare aparține perceperii vizuale a vitezei și
direcției mișcării și variației lor. După mișcarea relativă a suprafeții drumului și a diferitor
obiecte imobile conducătorul auto face concluzie despre viteza și direcția mișcării
autovehiculului. Conducătorul auto cu experiență destul de precis poate aprecia viteza
autovehiculului fără a privi vitezometrul. După conducerea autovehiculului timp îndelungat
conducătorul auto se deprinde cu viteza dată și deseori depășește viteza admisă. Această eroare a
perceperii trebuie de luat în considerație tot timpul după conducerea autovehiculului cu viteză
mare timp îndelungat.
O influență mare asupra siguranței circulației o are proprietatea ochilor de a deosebi culorile.
Ochiul omului poate deosebi toate culorile, dar dimensiunile cîmpului de vedere depind de
culorile obiectului privit. Cîmpul de vedere a culorii albastre este cu 10-15 grade mai mic decît a
culorii albe, iar a culorii roșii este mai mic decît a culorii albastre. Cîmpul de vedere a culorii
verzi este aproape de 2 ori mai mic decît a culorii albe. La unii oameni pot fi unele abateri în
deosebirea culorilor (daltonizmul). Nu se deosebesc mai des culorile roșu și verde.
Senzația de auz ca mijloc de primire a informației este pentru om al doilea proces psihic.
Senzația de auz depinde de 3 factori: analizatorul de auz, sursa de sunet, mediul care transmite
schimbarea presiunii de la sursa de sunet la analizatorul de auz.
Omul percepe sunetele în intervalul de frecvență 16…20000Hț. Cu ajutorul auzului conducătorul
auto: apreciază calitatea funcționării autovehiculului; percepe informația transmisă de către
dispozitivele de avertizare sonoră a altor vehicule, semnalele autovehiculelor speciale;

29
deosebește zgomotele, intensitatea și frecvența cărora dă anumită apreciere despre viteza de
circulație și schimbarea ei.
Zgomotele care acționează permanent au o influență negativă asupra organelor de auz și
conducătorul auto obosește repede.
Senzația de echilibru este proprietatea perceperii schimbării poziției corpului în spațiu precum
și acțiunea asupra organismului a accelerațiilor și suprasarcinilor.Accelerația este rezultatul
schimbării vitezei sau direcției mișcării corpului. Accelerația liniară apare la creșterea sau
micșorarea vitezei mișcării fără schimbarea direcției.Exemplu: accelerația sau frînarea
autovehiculului pe un sector de drum rectiliniu. Accelerațiile radiale apar la schimbarea direcției
mișcării. Exemplu: mișcarea autovehiculului în linie curbă.
Reacția omului la accelerație este determinată de un șir de factori, dintre care o influență
foarte mare au următorii: timpul acționării, viteza creșterii și direcția vectorului suprasarcinii față
de corp. Valori mari ale accelerației produc senzații dureroase, se dereglează funcțiile vederii.
Micțorarea accelerației duce la normalizarea tuturor funcțiilor. În realitate valorile accelerației în
timpul circulației normale nu sunt mari și nu crează dereglări fiziologice grave a conducătorului
auto.La circulația autovehiculului timp îndelungat pe drum cu multe pante și curbe cu raze mici
poate apărea starea de boală a conducătorului auto: boala de mare (dispoziție rea, dureri de cap,
etc.).
Vibrațiile au o influență considerabilă asupra organismului omului: micșorează perceperea
vizuală și atenția, crește timpul reacției, scade precizia mișcărilor. Mai des sunt acționați de
vibrații conducătorii autocamioanelor mari. Acțiunea negativă a vibrațiilor asupra organismului
omului poate fi micșorată prin exerciții de gimnastică.
Perceperea este un proces subiectiv de primire și prelucrare a informației. Perceperea este
un proces mai complex decît senzația și se deosebește de ea prin aceea că la percepere unele
calități și proprietăți ale obiectelor se reflectă în interacțiune. Procesul de percepere este legat de
înțelegerea sensului obiectelor și fenomenelor. Conducătorul auto în timpul mișcării
autovehiculului trebuie să perceapă un număr mare de excitanți, ansamblul cărora formează
situația rutieră. Calitatea perceperii de către conducătorul auto (rapiditatea,totalitatea, precizia,
îndeplinirea la timp) depinde în mare măsură de cunoștințele și experiența lui. Conducătorul auto
cu experiență va vedea în aceleași condiții mai mult și mai repede decît unul fără experiență.
Primirea hotărîrii corecte depinde de capacitățile omului de a percepe spațiul și timpul.
Perceperea spațiului este capacitatea omului de a aprecia distanța pînă la obiecte și distanța
dintre ele.La aprecierea distanței pînă la obiecte influențează culoarea lor. Exemplu: distanța
pînă la un autovehicul întunecat (negru sau albastru) este supraapreciată, adică conducătorului
auto îi pare că autovehiculul este mai departe și invers distanța pînă la un autovehiculul de
culoare deschisă (oranjă, galbenă) pare mai mică decît în realitate.
Perceperea timpului este capacitatea omului de a aprecia precis intervale de timp. Această
capacitate este foarte importantă la efectuarea diferitor manevre a autovehiculului la viteze mari
și în multe cazuri are importanță esențială pentru siguranța circulației rutiere.Aprecierea vitezelor
de circulație a vehiculelor, pietonilor și a altor obiecte mobile stă la baza aprecierii vizuale
dinamice care este unul dintre elementele principale ce determină maestria profisională a
conducătorului auto. Aprecierea incorectă a intervalului de timp crează nervozitate, mișcări
bruște în conducerea autovehiculului și ca rezultat se crează situație de accident rutier. Exemplu:
majoritatea erorilor conducătorilor auto la depășire sunt comise din cauza aprecierii incorecte a
intervalului de timp, distanței pînă la autovehiculul din sens opus și a vitezei lui.

30
 Asupra preciziei perceperii timpului influențează mult particularitățile individuale ale omului
și starea lui emoțională.
În timpul conducerii autovehiculului la unii conducători auto are loc uneori perceperea
incorectă a obiectelor înconjurătoare, numită iluzie. Această stare trebuie deosebită de
halucinație - cînd conducătorul auto vede obiecte și aude zgomote care în realitate nu sunt.
Cauzele iluziei pot fi: oboseala, emoții negative, stare de ebrietate etc. Exemplu:curbele rotunde
în plan se percep ca elipse, raza curbelor pare mai mică, la depășire drumul pare mai îngust ca în
realitate și conducătorul auto se va apropia de mijlocul drumului etc. Perceperea iluzorică este
periculoasă și poate duce la situații de accident.
S-a stabilit că mișcarea autovehiculelor de culoare întunecată pare mai înceată decît în
realitate. Anume prin aceasta se explică ciocnirile mai dese dintre autovehiculele de culoare
întunecată.
La conducerea autovehiculului se cere de la conducătorul auto menținerea unui regim de
circulație care ar lua în considerație schimbarea permanentă a situației rutiere. Această activitate
psihică destul de complexă o îndeplinește gîndirea. Gîndirea are legătură directă cu senzațiile,
perceperea, memoria, imaginația și rolul principal al gîndirii este de a coordona și sinteza aceste
procese. Rezultatul gîndirii este primirea hotărîrii, rezultatul căruea este îndeplinirea anumitor
acțiuni. Pentru conducătorii auto este foarte importantă viteza gîndirii, deoarece cu cît este mai
mare viteza autovehiculului cu atît mai repede trebuie de întreprins unele acțiuni.
Calitățile operative ale conducătorului auto se caracterizează de nivelul de pregătire pentru
acțiuni la apariția pe neașteptate a situațiilor critice și capacitatea de a primi hotărîre corectă și la
timp de efectuat acțiunile necesare în condițiile deficitului de timp.
Viteza reacției conducătorului auto în condiții extreme depinde de nivelul de pregătire
profesională a lui. Atunci cînd este același nivel de pregătire profesională mai precis va acționa
conducătorul auto care posedă calități operative mai bune principalele dintre care sunt: stabilitate
emoțională înaltă, viteza și precizia reacțiilor de mișcare, calități înalte ale atenției și memoriei
operative de care depinde viteza de culegere a informației necesare pentru îndeplinirea acțiunilor.
Atenția este caracteristica activității psihice care se exprimă prin concentrarea și orientarea
conștiinței spre un obiect concret. În procesul mișcării autovehiculului conducătorul auto nu
trebuie să-și orienteze atenția numai spre unul sau cîteva obiecte determinate din timp din cauza
schimbării permanente a situației rutiere.
Principalele calități ale atenției necesare pentru conducătorul auto sunt:
-stabilitate,
-concentrare,
-volum,
-repartizare,
-comutare.
Stabilitatea atenției este capacitatea de a menține obiectul de percepere în cîmpul
conștiinței o perioadă de timp. Intervalul de timp poate varia de la zecimi de secundă pînă la
cîteva ore. Cercetările au arătat că stabilitatea atenției intensive se poate păstra 40 minute fără
slăbire esențială.

31
 Concentrarea este îndreptarea atenției numai la un obiect fără a a atrage atenția la altceva.
La conducătorii auto așa concentrare a atenției poate fi în intervale scurte de timp.
Exemplu:circulația autovehiculului pe trecerile pentru pietoni, pe lîngă stațiile vehiculelor de
rută, pe trecerile la nivel cu calea ferată, pe sectoare de drum îngustat, la trecerea în sensuri
opuse a autovehiculelor etc.
Volumul atenției este caracterizat de numărul de obiecte care pot fi percepute în același
timp. Omul poate să perceapă în același timp 4-6 obiecte diferite, dacă condițiile de percepere nu
sunt complicate. La conducătorii auto cu experiență volumul atenției este mai mare.
Repartizarea atenției este capacitatea de a menține și a controla în cîmpul conștiinței in
acelașii timp a cîtorva tipuri de acțiuni. Omul poate repartiza atenția între două acțiuni diferite,
dacă una dintre ele este pentru el neobișnuită.Exemplu: conducerea autovehiculului va fi mai
sigură dacă conducătorul auto atrage toată atenția situației rutiere, îndeplinind în mod automat
mișcările necesare cu mîinile și picioarele.
În situații critice cerințele față de repartizarea atenției cresc. Conducătorul auto trebuie în
același timp să privească, să gîndească și să acționeze. Anume unitatea acestor elemente asigură
acțiunile corecte ale conducătorului auto în situații dificile.
Comutarea atenției este proprietatea trecerii în cîmpul conștiinței de la perceperea
obiectelor unui tip de activitate la perceperea obiectelor altui tip de activitate. Viteza comutării
atenției îi ajută conducătorului auto să perceapă acele obiecte care la repartizarea atenției el nu
poate să le cuprindă în același timp.
O importanță mare în activitatea conducătorului auto o are starea emoțională care determină
în multe cazuri corectitudinea și precizia acțiunilor sale. Capacitatea conducătorului auto de ași
menține cumpătul și de a acționa precis și repede în situație deficilă și periculoasă se numește
stabilitate emoțională. Stabilitatea emoțională este una din principalele calități ale
conducătorului auto care depinde de temperament și de trăsăturile caracterului.
Reacția este acțiunea de răspuns a organismului la un oarecare excitant. Toată activitatea
conducătorului auto este un lanț neîntrerup de diferite reacții. Reacțiile incorecte sau întîrziate
duc la creșterea pericolului în circulația rutieră. Reacțiile pot fi simple și complexe. Reacția
simplă este acțiunea de răspuns la un semnal cunoscut din timp. Exemplu: apăsarea unui buton
la exitarea sonoră sau luminoasă. Timpul reacției la excitarea luminoasă 0,2 s, iar la excitarea
sonoră – 0,15 s. Dacă pentru mișcare este necesar de ales una sau cîteva acțiuni concrete din cele
posibile atunci așa reacție se numește complexă.
În majoritatea cazurilor reacția conducătorului auto, la schimbarea pe neașteptate a situației
rutiere, aparține reacțiilor complexe de mișcare și timpul ei poate varia în intervale mari (0,4-2,5
s) în dependență de măestria profesională, particularitățile psihologice ale conducătorului auto,
situația rutieră etc.
Principalii factorii care influenţează asupra reacțiilor conducătorului auto sunt:
-condițiile de trafic
- consumul de alcool
-consumului de droguri
-medicamentele
-starea de sănătate

32
-starea de oboseală
-vârsta
-experiența și practica în conducerea autovehiculelor.

3.3. Pregătirea conducătorilor auto

Siguranța circulației rutiere depinde în mare parte de calitattea pregătirii conducatorilor
auto. Principalele cerințe față de un conducator auto sunt:
1. Să aibă vîrsta minimă necesară pentru categoria necesară.
2. Să fie sănătos conform cerințelor.
3. Să cunoască și să respecte RCR .
4. Să aibă deprinderi practice suficiente pentru a conduce vehiculul.
5. Să poată acorda primul ajutor în cazul accidentelor rutiere.
Pentru pregătirea calitativă a conducătorilor auto se recomandă urmatoarele etape :
1. Pregătirea teoretică în școli auto autorizate.
2. Pregătirea practică la simulator.
3. Instruirea practică pe teren special.
4. Instruirea pe drumurile publice pe itinerare speciale autorizate de poliție
Pentru pregătirea conducătorilor auto calificați în termini mai scurți se utilizează simulatoare
auto (trenajoare-instalații de antrenament pentru conducerea autovehiculului). Principalele
elemente ale simulatorului (trenajorului) auto sunt:
-dispozitiv de simulare a locului de muncă a conducătorului auto
-dispozitiv de simulare a situației rutiere
-panoul de comandă a instructorului auto
Simulatoarele auto pot fi folosite la diferite etape de instruire în conducere. La începutul
instruirii elevul ia cunoștință de: organele de dirijare a autovehiculului și locul de aflare a lor,
forțele necesare pentru schimbarea treptelor în cutia de viteze mecanică, mișcarea pedalelor,
rotirea volanului. În următoarele etape de instruire elevul ia cunoștință de metodele de conducere
în situații simple și complexe. Pentru aceasta la simulatoare se conectează instalații video cu
ajutorul cărora se asigură legătura reciprocă între comportamentul autovehiculului și a elevului.
Simulatoarele auto trebuie să corespundă următoarelor cerințe:
-să simuleze cît mai précis condițiile reale ale circulației rutiere
-să accelereze procesul de instruire în conducerea autovehiculului
-să formeze deprinderi corecte în conducerea autovehiculului
-să nu admită formarea deprinderilor incorecte în conducerea autovehiculului
-să asigure înregistrarea rezultatelor instruirii în scopul înlăturării acțiunilor incorecte a elevilor.
O prioritate pedagogică importantă a simulatorului auto față de autovehicul în procesul
instruirii este posibilitatea de simulare a situațiilor concrete:alunecare, depășire, virare, întoarcere
etc. Aceasta permite de apreciat acțiunile elevului în aceste situații precum și de format
deprinderi sigure în conducerea autovehiculului în aceste condiții.

33
 Folosirea simulatoarelor auto nu se reduce numai la etapa inițială de instruire. Cu ajutorul
lor pot fi rezolvate un șir de probleme:
-antrenarea acțiunilor conducătorilor auto în situații critice
-instruirea în prognozarea situației rutiere
-cercetarea caracteristicilor psihofiziologice ale conducătorilor auto în diferite condiții rutiere
-antrenarea conducătorilor auto la schimbarea tipului autovehiculului sau la schimbarea
condițiilor de lucru: oraș mare, drumuri de munte etc.
Următoarea etapă este instruirea practică pe teren special unde elevul capătă deprinderi
practice de a conduce autovehiculul în condiții reale.

Avantajele instruirii pe teren sunt :

1.Etapa inițială de instruire poate fi petrecută pe teren dacă lipsește simulatorul.
2.Deoarece lipsesc pietonii și alte vehicule, starea psihofiziologică a elevului este satisfăcătoare
și va însuși mai usor noțiunile elementare de conducere a autovehiculului.
3.Este posibil de căpătat deprinderi practice de efectuare a unei manevre grele:intrarea în garaj
cu spatele, întoarcerea pe teren mic etc.
4.Este posibil de schimbat rapid situația rutieră prin instalarea diferitor indicatoare sau
schimbarea cu locul a barierelor.
Instruirea pe drumurile publice poate fi efectuată numai pe itinerarele autorizate de poliţie doar
în cazul în care cursanţii au dexteritate suficientă în conducerea autovehiculului, cunosc şi
respectă exigenţele prezentului Regulament, vehiculul deplasîndu-se numai pe banda extremă
dreapta, excepţie cazurile de ocolire, depăşire, virare la stînga sau întoarcere.
Conducătorilor care au vechimea în conducerea autovehiculului de categoria
(subcategoria) respectivă mai mică de un an, precum și celor care efectuează instruirea în
conducerea autovehiculelor li se interzice să depăşească limita vitezei de 70 km/h. Aceste
autovehicule trebuie să poarte în faţă şi în spate semnul distinctiv 15 “conducător începător”
(Regulamentul circulaţiei rutiere a RM).

15. „Conducător începător” − cerc de culoare galbenă (diametrul 160-250 mm, în funcţie de
tipul vehiculului), cu conturul de culoare roşie (lăţimea conturului 5 mm), pe fondul căruia este
aplicat semnul exclamării de culoare neagră − se instalează în faţă şi în spatele vehiculelor ai
căror conducători au o vechime în conducere mai mică de un an.

34
 4. Autovehiculul şi rolul lui în siguranța circulaţiei rutiere
4.1.Siguranţa activă a automobilului
4.1.1.Destinaţia şi clasificarea sistemelor de siguranţă activă ale automobilului
Siguranţa automobilelor include în sine un complex de proprietăţi constructive şi de
exploatare, ce micşorează probabilitatea producerii accidentelor rutiere, gravitatea urmărilor lor
şi influenţa negativă asupra mediului ambiant şi sănătăţii omului.
Siguranţa automobilului se realizează prin patru grupuri mari de măsuri:
• măsuri de siguranţă activă, care urmăresc îmbunătăţirea calităţilor autovehiculelor
referitoare la evitarea producerii accidentelor rutiere;
• măsuri de siguranţă pasivă, care au în vedere diminuarea consecinţelor accidentelor
rutiere;
• măsuri de siguranţă după accident, care au în vedere evacuarea rapidă a oamenilor fără a
le provoca traume cît în timpul evacuării, atît şi după ea;
• măsuri de siguranţă ecologică, care urmăresc proprietăţile vehiculului de a diminua
gradul de influenţă nocivă asupra mediului şi sănătăţii omului.
Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de acceleraţie în depăşiri, precum şi
capacitatea maximă de frînare sunt parametrii dinamici care influenţează, în mod deosebit,
siguranţa circulaţiei rutiere (evitarea producerii accidentelor rutiere). De mare importanţă este
capacitatea de frînare, exteriorizată fie prin deceleraţia maximă dezvoltată la acţionarea frînei de
serviciu, fie prin distanţa minimă de frînare. Mărimea capacităţii de frînare depinde de tipul şi
construcţia sistemului de frînare, de starea sa tehnică, precum şi de natura şi starea
îmbrăcămintei căii rutiere.
Eficienţa şi fiabilitatea ridicate ale sistemului de frînare se obţin prin utilizarea
frînelor-disc, a dispozitivelor contra blocării roţilor la frînare, a dispozitivelor de acţionare cu
dublu circuit etc.
Pentru evitarea devierii de la traiectoria normală a autovehiculului supus unor forţe de frînare
asimetrice, unii constructori de autoturisme au realizat, la puntea din faţă, depărtarea transversală
negativă a pivotului, la majoritatea construcţiilor aceasta fiind pozitivă. La unele autovehicule
depărtarea este nulă, ceea ce diminuează forţele de deviere şi de rotire a autoturismului.
Autovehiculele cu direcţia autostabilizatoare contrabrachează singure la apariţia forţelor
asimetrice de frînare.
Stabilitatea de traiectorie, în special la virajele efectuate cu viteze mari (evident,
nerecomandabile), se realizează prin micşorarea cotei centrului de masă al autovehiculului şi prin
mărirea ecartamentului. În evitarea derapărilor un rol important îl are şi construcţia pneurilor.
De asemenea, tendinţele sub sau supraviratoare, care se datorează parametrilor constructivi ai
autovehiculelor, trebuie compensate prin diferite măsuri privind repartiţia sarcinii sau diferenţei
între presiunile din pneuri, ţinîndu-se însă seama de aceste caracteristici ale vehiculului în timpul
conducerii.
Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim, amenajarea
postului de conducere satisface o serie de cerinţe ergonomice şi de confort, prin care se permit:
vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord, poziţia corectă şi comodă la volan a

35
conducătorului auto, accesibilitate uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru
acţionarea acestora.
Locul de conducere al automobilului permite utilizarea lejeră a canalelor de informaţie
(parbrizul), indicatoarelor optice sau sonore ale bordului, precum şi comanda de acţionare a
comenzilor (volan, manete, butoane, pedale etc.). De asemenea, bordul autovehiculului are
indicatoare cît mai vizibile şi mai bine plasate, pentru observarea vitezei de circulaţie, pentru
valorile temperaturii lichidului şi presiunii uleiului în motor etc.
Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrări utile între automobil şi conducătorul auto. Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau a
surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi influenţează negativ capacitatea sa de
conducere.
Pentru ridicarea gradului de siguranţă a conducerii autovehiculelor pe timp de noapte, de mare
importanţă este modul de rezolvare a sistemului de iluminat. Folosirea farurilor cu reglare
automată în funcţie de încărcare, farurilor pivotante pentru viraje, care evită fenomenul „orbirii”
la întîlnirea a două autovehicule ce circulă în sens contrar sunt rezolvări recomandabile. De
asemenea, semnalizarea în spate a mărimii presiunii din sistemul de frînare sau a deceleraţiei,
prin aprinderea în trepte, corespunzătoare valorilor respective, reduce numărul de accidente prin
telescopare. Aceleaşi indicaţii ale treptelor de deceleraţie este de dorit să fie semnalizate şi la
bordul autovehiculelor, pentru controlul şi sincronizarea acţiunilor de frînare a autovehiculului în
raport cu cele ale vehiculelor din faţă.
Pentru dirijarea şi controlul traficului urban se experimentează echiparea automobilelor cu un
sistem electronic de ghidaj de tip ordinator, montat la tabloul de bord, în legătură cu un sistem de
ordinatoare centrale, cu ajutorul căruia conducătorul auto să fie îndrumat să circule spre locul de
destinaţie pe traseul optim din punct de vedere al circulaţiei rutiere.
Conducătorul auto înscrie codul de destinaţie pe o cutie cadran, cu şapte cifre,
indicînd şi preferinţa pentru o anumită autostradă şi apoi, urmărind semnalizările luminoase, care
îi indică direcţia de mers, cu circa 20 s înaintea principalelor intersecţii, conduce maşina
lăsîndu-se dirijat de către ordinator.
În aceeaşi ordine de idei, s-au mai realizat dispozitive care sesizează obstacolele aflate pînă la 30
m de autovehicul, precum şi dispozitivele de alarmă, care intră în funcţiune la depăşirea vitezei
avertizîndu-l de aceasta pe conducătorul auto. De asemenea, se folosesc sisteme tip „radar” care
frînează în mod automat autovehiculul în cazul pericolului de coliziune etc.
S-a remarcat că şi culoarea vopselei de pe caroserie este un element ce
influenţează gradul de implicare în accidente a autovehiculelor. Astfel s-a constatat că
aproximativ 61% dintr-o serie mare de automobile implicate în accidente rutiere au avut
caroseria de culoare închisă, 33% – culori intermediare şi 6% – culoare deschisă.
Heinrich Freilering recomandă folosirea a două culori din combinaţiile: roşu-alb, negru-albastru,
verde-alb, sau chiar trei culori, cum ar fi: alb-roşu-albastru, albastru-galben-alb,
autovehiculele vopsite astfel impunîndu-şi prezenţa de la mari distanţe şi la iluminări mai puţin
favorabile.
Buna funcţionare a tuturor sistemelor şi mecanismelor unui autovehicul, care
contribuie la siguranţa circulaţiei rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul
autovehiculului şi verificată periodic de către unităţile specializate.

36
 4.1.2.Siguranţa activă a automobilului privind sistemul de frînare
“Instalaţia de prevenire a frînării bruşte (dure) a roţilor” firma germană Bosch a patentat-o
încă în anul 1936. Însă începutul istoriei contemporane a sistemului ABS a fost conceput în anul
1964, cînd inginerul diplomat Heinz Leiber, la acel moment lucrînd în compania TELDIX GmbH
din Heidelberg a elaborat bazele fundamentale a acestor sisteme. Mai tîrziu el a condus secţia de
electricitate şi electronică a automobilelor firmei Mercedes-Benz, ce făcea parte din holdingul
Daimler-Benz, din Stuttgart-Unterturkheim.
Iniţial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a fost
Maxaret al companiei Dunlop, prezentat în anii 1950, şi încă în uz pe unele modele de aeronave.
Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat şi pe automobile în anii 1960 (maşina de
curse Ferguson P99, Jensen FF şi maşina experimentală Ford Zodiac cu tracţiune integrală), dar
pentru automobile s-a dovedit scump şi nu a fost în totalitate de încredere. Un sistem complet
mecanic, construit şi vîndut de Lucas Girling, a fost echipat din fabrică pe Ford Fiesta generaţia
a 3-a. S-a numit Stop Control System (sistemul de control al opririi).
La 9 decembrie 1970 profesorul Hans Scherenberg, unul dintre managerii de nivel superior ai
Daimler-Benz, a anunţat despre elaborarea primelor modele funcţionabile a sistemului
antiblocare a frînelor. La acel moment, despre electronică sofisticată nici nu mergea vorba, ABS
cu acţionare electronică au apărut mai tîrziu şi primul de acest tip sistem a fost elaborat în anul
1978 de firma Bosch. Primele automobile de serie dotate cu ABS au fost Mercedes-Benz S –
class. Din 1 octombrie 1992 sistemele antiblocare a frînelor intră în completarea standard a
tuturor automobilelor Mercedes, şi în curînd după aceasta – BMW seria 7.
Din momentul prezentării sistemului ABS pe piaţa mondială, compania Bosch în mod substanţial
a îmbunătăţit şi modernizat tehnologia sistemelor electronice de frînare. Eficienţa lor funcţională
în mod constant creşte. Concomitent are loc şi optimizarea inginerească, datorită căreia
dimensiunile şi masa aparatelor devin mai mici. În anul 2010 compania Bosch a lansat sistemul
ABS de generaţia a 9. Masa lui a constituit 1,1 kg, în comparaţie cu 6,3 kg a primului sistem din
anul 1978.

Sistemul antiblocare a frînelor execută aceleaşi acţiuni, ca şi ale unui conducător experimentat,
însă mai rapid, precis, eficient şi fără careva implicare din partea omului. Sistemul ABS timp de
o secundă efectuează pînă la 25 cicluri de frînare, ceea ce este absolut inaccesibil, chiar şi pentru
sportivii de performanţă.

Sistemul funcţionează în felul următor: la frînare traductorul urmăreşte viteza de

rotaţie a roţii după dinţii discului, şi în acel moment cînd roţile se blochează, traductorul
transmite semnalul corespunzător la blocul de comandă, care, la rîndul său, transmite comanda
modulului hidraulic pentru reducerea presiunii lichidului de frînare în contururile sistemului. Pe
măsura reducerii presiunii saboţii de frînare eliberează roţile, şi ele încep să se rotească –
aderenţa roţilor cu drumul şi manevrabilitatea la frînare nu suferă. Frînarea poate fi continuată,
repetînd acest ciclu de nenumărate ori pînă cînd, conducătorul menţine pedala de frînă apăsată.
Spaţiul de frînare al automobilului dotat cu ABS pe un drum lunecos în comparaţie cu
automobilul analogic fără acest sistem se reduce cu circa 10 – 15%. Aceasta constituie anume
acei 5 sau chiar 10 m, care nu ajung, pentru evitarea impactului. Nu trebuie de uitat: automobilul
dotat cu ABS pe parcursul întregii perioade de frînare rămîne dirijabil.

37
 Sistemele ABS contemporane sunt mai complexe. Posibilitatea utilizării în calitate de bloc
electronic de comandă a calculatorului, funcţionalitatea sistemului ABS brusc a crescut.
Instalarea traductoarelor suplimentare, de exemplu al unghiului de rotire a roţilor din faţă sau
vitezei de rotire a automobilului în jurul axei verticale, permite calculatorului în baza datelor
complete să efectueze o dirijare mai “intelectuală” cu frînele, iar la ultimele modele ale
automobilelor – şi cu tracţiunea. Forţa de frînare diferită la roţile din faţă şi spate sau, în alt caz,
la roţile exterioare sau interioare faţă de viraj permite ca mişcarea automobilului să fie stabilă în
diverse condiţii cît la deplasarea rectilinie, atît şi în viraje, şi să preîntîmpine apariţia
derapajului. Acest sistem, ce corectează mişcarea în viraj şi realizată în general programatic, a
căpătat denumirea de ESP.
Pe suprafeţele cu aderenţă mare, uscate sau ude, majoritatea maşinilor echipate cu ABS obţin
distanţe de frînare mai bune (mai scurte), decît cele fără ABS. Un şofer cu abilităţi medii pe o
maşină fără ABS ar putea, printr-o frînare cadenţată, să atingă performanţele unui şofer începător
pe o maşină cu ABS. Totuşi, pentru un număr semnificativ de şoferi, ABS îmbunătăţeşte
distanţele de frînare în diverse condiţii. Tehnica recomandată pentru şoferi într-o maşină echipată
cu ABS, într-o situaţie de urgenţă, este să apese pedala de frînă până la fund şi să ocolească
eventualele obstacole. În asemenea situaţii, ABS va reduce semnificativ şansele unui derapaj şi
pierderea controlului, mai ales cu maşinile grele.
Pe zăpadă şi macadam, ABS măreşte distanţele de frînare. Pe aceste suprafeţe, roţile blocate s-ar
adînci şi ar opri automobilul mai repede, dar ABS previne acest lucru. Unele modele de ABS
reduc acest efect mărind timpul de ciclare, lăsînd astfel roţile să se blocheze în mod repetat,
pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS pe aceste suprafeţe este îmbunătăţirea controlului
maşinii, şi nu frînarea, deşi pierderea controlului pe astfel de suprafeţe rămîne totuşi posibilă.

Firmele producătoare ABS

Bendix – se utilizează, pentru automobilele Chrysler şi Jeep.
Bosch – furnizorul principal pentru majoritatea producătorilor.
Delco – cunoscut în prezent ca Delphi, se utilizează exclusiv pentru GM.
Continental Teves – Ford, GM, Chrysler.
Kelsey-Hayes – furnizorul sistemului ABS pentru automobilele cu tracţiunea pe spate şi cu
tracţiunea totală Ford, Chevy şi Dodge trucks.
Nippondenso – se utilizează la Infiniti şi Lexus.
Sumitomo – Mazda şi Honda, precum şi la unele modificaţii ale Ford Escort.
Toyota – sisteme ABS pentru autocamionetele Toyota.

EBD – Electronic Brakeforce Distribution (Distribuţia electronică a forţei de frînare)

Elaborat: Mitsubishi
Sistemul EBD se mai întîlneşte şi sub alte denumiri alternative: EBV (Elektronishe Bremskraft
Verteilung), EBFD, EBL (Electronic brakeforce limitation). Acest echipament asistă ABS. De
exemplu, la autovehiculele cu tracţiune pe faţă, partea din faţă este mai grea decît partea din
spate, astfel încît în cazul acţionării frînelor, centrul de greutate al autovehiculului se deplasează
spre faţă. Prin aceasta, aderenţa la roţile din spate scade simţitor şi roţile tind să se blocheze.
ABS lucrează în sensul antiblocării roţilor din spate, iar EBD redistribuie forţa de frînare, pentru
eficienţă maximă.

38
Important de reţinut: EBD (EBV) este doar un asistent al ABS. Dacă aveţi probleme cu ABS,
automat rămîneţi şi fără EBD. “Deciziile” luate de EBD au la bază informaţiile culese de
senzorii ABS. Ideea EBD a apărut din considerentele, că la frînarea bruscă pe un sector
neomogen al drumului automobilul începe să se rotească. Aceasta are loc din cauza, că
coeficientul de aderenţă a roţilor cu drumul este diferit, iar forţa de frînare, transmisă roţilor,
egală. Sistemul EBD, utilizînd traductoarele ABS, analizează poziţia fiecărei roţi la frînare şi
strict individual dozează forţa de frînare la roată, luînd în considerare încărcarea automobilului şi
poziţia lui faţă de carosabil.
La unele automobile acest sistem se utilizează pentru păstrarea stabilităţii de deplasare la frînare
în viraj, cînd centrul de greutate al automobilului se deplasează în direcţia roţilor din exteriorul
razei de virare. În acest caz forţele de frînare se distribuie nu numai între axe, dar şi între roţi.
Distribuţia depinde de calculele, bazate pe datele de la diverse traductoare.
EBD asigură păstrarea traiectoriei, reduce probabilitatea derapării sau alunecării
la frînarea în viraj şi pe un carosabil neomogen. Sistemul electronic după diferenţa frecvenţelor
de rotaţie stabileşte, că roţile au nimerit pe un sector cu acoperire neomogenă, şi reduce forţele
de frînare la roţile, care au o aderenţă mai bună cu drumul.

BA – Brake Assist (Asistenţă la frînare) Elaborat: Lucas (TRW) împreună cu Mercedes

Sistemul BA se mai întîlneşte şi sub alde denumiri alternative: BAS (Brake Assist System), EBA
(Emergency Brake Assist), EBA (Electronic Brake Assist), EBS (Electronic Braking System),
DBC (Dynamic Brake Control), PA şi PABS. In cazuri urgente, unii conducători auto, în special
cei fără experienţă, se panichează şi nu aplică suficientă presiune asupra pedalei de frînă.
Asistenţa la frînare măsoară viteza şi forţa cu care pedala de frînă este apăsată pentru a determina
dacă conducătorul auto încearcă o oprire de urgenţă. În cazul în care sistemul va considera că
este cazul, se aplică presiune de frînare suplimentară pentru a permite conducătorului auto să
profite din plin de sistemul de frînare ABS.
Principiul de funcţionare a acestui sistem se bazează pe recunoaşterea situaţiei frînării de urgenţă
după viteza de acţionare a pedalei de frînă. Viteza de acţionare a pedalei de frînă o fixează
traductorul vitezei de deplasare a tijei amplificatorului vacuumatic şi transmite semnalul
blocului electronic de comandă. Dacă mărimea semnalului depăşeşte valorile stabilite, blocul
electronic de comandă activează electromagnetul de acţionare a tijei. Amplificatorul vacuumatic
al frînelor apasă mai departe pedala de frînă. Frînarea de urgenţă are loc pînă la declanşarea
sistemului ABS.
AFU este o componentă a noii generaţii ESP (programul electronic de stabilitate) instalată pe
automobilele Renault, Peugeot, Citroen. Atunci cînd conducătorul auto nu exercită o presiune
suficientă asupra pedalei de frînă în cazul unei opriri de urgenţă, cu ajutorul unor senzori, AFU
recunoaşte (creşterea şi nivelul frînării în timp) încercarea unei frînări de urgenţă şi măreşte
corespunzător presiunea aplicată asupra pedalei de frînă.
Sistemele de asistenţă la frînarea de urgenţă de tip hidraulică asigură presiunea maximă a
lichidului în sistemul de frînare utilizînd elementele sistemului de stabilitate la deplasare. La
aceste sisteme se atîrnă:
• sistemul HBA (Hydraulic Braking Assistance) pe automobilele Volkswagen, Audi;
• sistemul HBB (Hydraulic Brake Booster) pe automobilele Volkswagen, Audi;
• sistemul SBC (Sensotronic Brake Control) pe automobilele Mercedes-Benz;
• sistemul DBC (Dynamic Brake Control) pe automobilele BMW;

39
 • sistemul BA Plus (Brake Assist Plus) pe automobilele Mercedes-Benz.
Sistemul HBA recunoaşte situaţia de urgenţă după viteza şi forţa de acţionare a pedalei de
frînă. În sistem se utilizează traductorul presiunii în sistemul de frînare, traductoarele frecvenţei
rotaţiei roţilor, întrerupătorul lanternei de frînare. În baza semnalelor primite blocul electronic de
comandă în caz de necesitate conectează pompa de refulare, care ridică presiunea în sistemul de
frînare pînă la valoarea maximă. Programul acţionează pînă la declanşarea sistemului ABS.

Sistemul HBB în regimuri stabilite de exploatare ale automobilului (încălzirea motorului

etc.) dublează amplificatorul vacuumatic al frînei. În sistem se utilizează traductorul presiunii în
sistemul de frînare, traductorul depresiunii în amplificatorul vacuumatic, întrerupătorul lanternei
de frînare. În cazul depresiunii insuficiente în camerele amplificatorului vacuumatic sistemul
HBB conectează pompa de refulare şi ridică presiunea în sistemul de frînare pînă la valoarea
necesară.
Sistemul SBC în timpul funcţionării ia în considerare mulţi factori, inclusiv: viteza de transfer a
piciorului de pe pedala de acceleraţie pe pedala de frînare, forţa de acţionare pe pedala de frînă,
calitatea carosabilului, direcţia de deplasare şi alţi parametri. În corespundere cu condiţiile
concrete de circulaţie blocul electronic de comandă creează forţa optimă de frînare la fiecare
roată.
Blocul de comandă a sistemului DBC reglează presiunea în contururile de frînare în dependenţă
de viteza automobilului şi uzarea saboţilor de frînă. În afară de aceasta, el este unit în reţea cu
blocurile de comandă a altor sisteme de dirijare cu şasiul, aşa ca sistemul stabilităţii de deplasare
DSC şi ABS, care împreună asigură siguranţa maximă pe drum. La frînarea de urgenţă sistemul
DBC vine conducătorului în ajutor. Urmărind viteza automobilului şi presiunea pe pedala de
frînă, electronica recunoaşte frînarea de urgenţă şi momentan aplică roţilor forţa maximă de
frînare. În acest caz automat se declanşează sistemul ABS.

PBA – Predictive Brake Assist(Pregătirea asistenţei la frînare)

La începutul anului 2005 compania Bosch a introdus producerea în serie a sistemului PBA, care
reprezenta în sine prima generaţie a sistemelor de prognozare a siguranţei Bosch CAPS
(Combined Active and Passive Safety). În cazurile, cînd sistemul adaptat Cruise Control
(Adaptive Cruise Control) stabileşte, că automobilul se află la o distanţă foarte mică faţă de alte
vehicule şi conducătorul nu reacţionează asupra situaţiei, PBA pe neobservate pentru el apropie
saboţii de frînă de discuri, pregătindu-se de frînare de urgenţă posibilă. Dacă într-adevăr va
fi necesară frînarea, spaţiul de frînare se va reduce, deoarece cu ajutorul sistemului au fost
cîştigate cîteva milisecunde, care ar fi fost consumate pentru apropierea saboţilor de frînă de roţi.
Următoarea etapă de dezvoltare a acestor sisteme a fost funcţia Predictive Collision Warning,
realizată la modelul Audi Q7 de la începutul anului 2006: dacă după implicarea sistemului PBA
conducătorul nu ia careva măsuri şi distanţa pînă la alt automobil se reduce în continuare,
sistemul preîntîmpină conducătorul despre pericol, iniţiînd o uşoară frînare. În rezultat atenţia
conducătorului intuitiv se transferă la drum.

BA Plus – Brake Assist Plus (Asistenţă la frînare)

Sistemul BA Plus controlează distanţa pînă la automobilul ce merge în faţă prin intermediul
radarelor sistemului Distronic. Dacă distanţa este mică şi persistă pericolul de tamponare are loc
avertizarea vizuală şi sonoră a conducătorului. Dacă conducătorul frînează insuficient de efectiv
sistemul continuă frînarea în locul lui.

40
 BA Plus – Brake Assist Plus (Asistenţă la frînare)
Printre sistemele frînării de urgenţă mai fac parte:
• Pre-Safe Brake pe automobilele Mercedes-Benz;
• Collision Mitigation Braking System, CMBS pe automobilele Honda;
• Collision Warning with Auto Brake pe automobilele Volvo;
• City Safety pe automobilele Volvo;
• Predictive Emergency Braking System, PEBS a firmei Bosch;
• Automatic Emergency Braking, AEB a firmei TRW.

Brake by Wire (Frînare prin sistemul de cablu ) Elaborat: Bosch

Esenţa ideii este simplă: pedala de frînă, acţionată de conducător, nu are legătură directă cu
sistemul de frînare cu acţionare hidraulică sau pneumatică. Acţionarea pedalei este percepută
numai de către blocul de comandă cu sistemul de frînare şi anume el, utilizînd datele despre
poziţia automobilului în spaţiu, viteza lui şi sarcina, calitatea carosabilului, condiţiile climaterice
etc., calculează forţa necesară de frînare separat pentru fiecare roată în parte. Aceasta reprezintă
o prelungire logică şi aprofundarea rolului sistemelor digitale în dirijarea agregatelor
automobilului.
Lider la acest compartiment este firma Bosch, care elaborează şi propune cîteva variante de
tehnologii Brake by Wire. În special, sistemul EBS (electropneumatică pentru camioane) se
utilizează la unele modele de camioane Scania şi Mercedes-Actros. Sistemul ЕНВ
(electrohidraulică pentru autoturisme) îşi găsesc locul în modele noi ale autoturismelor
companiei Daimler Chrysler. De perspectivă este sistemul ЕМВ – sistemul electromecanic de
frînare. Forţa de frînare, strict va fi dirijată de calculator, se va crea prin intermediul
electromotoarelor.

EBS – Electronic Braking System (Sistemul electropneumatic de frînare) Elaborat: Wabco

Pedala frînei în sistemul EBS nu are legătură mecanică cu sistemul de frînare (aşa numita pedală
electronică). Deplasarea ei se transformă în semnal electric şi se transmite blocului de comandă.
După analiza informaţiei de la diverşi traductori (sarcină, viteză, acceleraţia transversală, unghiul
de rotire a volanului), electronica automat comandă cu mecanismele de execuţie, ce reglează
presiunea în contururile sistemului de frînare.
Sistemul EBS îmbunătăţeşte substanţial stabilitatea indiferent de condiţii şi
elimină o parte mare din solicitarea inutilă asociată cu opririle de urgenţă. Un astfel de răspuns
imediat, echilibrat şi stabil nu este posibil decît prin intermediul celei mai sofisticate configuraţii
pneumatice.
EHB – Electronic Braking System (Sistemul electrohidraulic de frînare)
Elaborat: Continental Teves AG
În comparaţie cu funcţionarea sistemului de frînare obişnuit, unde prin apăsarea pe pedala de
frînă, are loc punerea în funcţiune a amplificatorului vacuumatic, care şi pune în funcţiune
cilindrul principal de frînare. Sistemul de frînare electrohidraulic după acţionarea pedalei de frînă
transmite semnalul electronic la controlerul agregatului hidraulic care fără careva acţiuni

41
intermediare ridică presiunea în sistemul de frînare al automobilului, concomitent
EHB stabileşte presiunea optimă de frînare şi pune în funcţiune suporţii hidraulici.

EMB – Electronic Braking System (Sistemul electromecanic de frînare)

Elaborat: Continental Teves AG
De pe EMB s-a realizat frînarea sistemului prin cablu, care funcţionează în totalmente fără lichid
de frînare şi linii hidraulice. Forţa de frînare se creează la fiecare roată în parte prin intermediul
unor motoare de o productivitate înaltă, ele se controlează prin intermediul blocului electronic de
comandă şi luînd în considerare poziţia pedalei de frînă cu modulul electronic încorporat. EMB
include în sine toate sistemele de frînare, ca ABS, EBD, TCS, ESC, BA şi ACC.
Componentele EMB:
- patru module a frînelor roţii;
- regulator electronic;
- modulul electronic al pedalei.

Avantajele EHB şi EMB:

• Reducerea timpului şi spaţiului de frînare;
• Optimizarea frînării;
• Pedală informativă de frînare;
• Lipsa vibraţiei la pedală în timpul declanşării ABS;
• Posibilitatea realizării sistemelor necesare de siguranţă a frînării, ca ABS, EBD, TCS,
ESP, BA, ACC etc.

HAH – Handbrake with Automatic Hold (Frînă de staţionare cu funcţie automată )

Elaborat: BMW
Pornind de pe loc în rampă în regimul oprire – mişcare, indiferent de aceea că motorul este oprit
sau funcţionează: sistemul HAH asigură imobilizarea confortabilă a automobilului pe loc, cînd
aceasta este necesar. Sistemul HAH funcţionează concomitent cu sistemul controlului dinamic al
stabilităţii DSC, astfel HAH controlează toate procesele de frînare, cînd automobilul
staţionează. Dacă motorul funcţionează, HAH funcţionează concomitent cu sistemul DSC. Dacă
motorul este oprit, sistemul HAH menţine funcţia frînei de staţionare obişnuite.
HAH poate fi activat prin apăsarea butonului pe panoul de comandă al automobilului. HAH de
asemenea propune funcţiile Autostop şi Hillhold. Autostopul automat activează frîna de
staţionare, cînd automobilul se opreşte şi se deconectează în momentul atingerii pedalei de
acceleraţie.
La automobilele cu cutie de viteze automată, lipseşte necesitatea menţinerii
pedalei de frînă acţionată pentru prevenirea deplasării înapoi la oprirea în treaptă, în regimul
oprire – mişcare la semafor. Aceasta face conducerea automobilului mai confortabilă.

HAH – Handbrake with Automatic Hold (Frînă de staţionare cu funcţie automată)

HHC – Hill Hold Control (Controlul menţinerii în rampă)

42
HHC permite o pornire uşoară în rampă, fără riscul de mişcare înapoi sau de folosire a frînei de
mînă. Acesta este activat automat atunci cînd panta/rampa are un unghi mai mare de 5%, cînd
mergem înainte sau ne deplasăm cu spatele.
Cînd conducătorul ia piciorul de pe pedala frînii, după oprirea pe deal, HHC menţine
presiunea în sistemul de frînare pentru 1 sau 2 s. În acest interval, putem porni cu uşurinţă, fără a
ne deplasa înapoi. După trecerea perioadei de 1 – 2 s presiunea în sistemul de frînare scade
proporţional creşterii momentului de rotaţie, transmis la roţile conducătoare.

EBAC – Engine Brake Assistant Control (Asistenţă la frînarea cu motorul)

Elaborat: Mitsubishi
EBAC se mai numeşte şi MEBAC, prima literă însemnînd compania care a elaborat. Acest
sistem se instalează pe automobilul Mitsubishi Shogun (Pajero) şi funcţionează în pereche cu
transmisia SS4-II şi M.
EBAC este de neînlocuit în pante abrupte: la treapta întîi cuplată şi pedala de
frînă neacţionată EBAC se activează automat. Imediat, cum EBAC “depistează” pierderea
aderenţei roţii cu drumul, sistemul de sine stătător dirijează frînarea, asigurînd o coborîre lentă şi
“confortabilă”.

HDC – Hill Descent Control (Asistenţă la coborîre)

HDC, precum şi DAC şi DDS este un sistem electronic de control a tracţiunii la coborîrea
pantelor lunecoase şi abrupte. Funcţionarea sistemului are loc prin frînarea roţilor şi «sufocarea»
agregatului de putere, în acest caz acţionează limitarea fixată a vitezei în jur de 7 km/h (la
deplasare cu spatele viteza nu depăşeşte 6,5 km/h). HDC este un sistem, care se conectează şi se
deconectează de către conducător. Viteza reglată la coborîre în măsură deplină depinde de viteza
iniţială a automobilului, precum şi de treapta cuplată .
Sistemul, ce controlează viteza, permite sustragerea de la pedala de frînă şi
concentrarea exclusivă asupra conducerii. Cu această sistemă se completează vehiculele cu
tracţiune totală. HDC, în regim automat include lanternele de frînare, se deconectează imediat la
creşterea vitezei automobilului peste 60 km/h.

4.1.3.Siguranţa activă a automobilului privind sistemul de direcţie

AFS – Active Front Steering (Direcţie activă) Elaborat: Davis Dean Karnopp, Bosch, BMW
Acesta este un mecanism cu amplificator hidraulic Servotronic. Axul volanului este secţionat, şi
în el este încorporată o transmisie planetară, corpul căreia se roteşte cu ajutorul unui
electromotor. Comandă cu toate calculatorul.
Sistemul AFS, asupra căruia inginerii germani lucrează din anul 1997, este foarte simplu.
Electromotorul cu angrenaj planetar, este instalat la un mecanism de direcţie cu cremalieră.
Sistemul AFS permite modificarea raportului de transmitere a sistemului de acţionare a direcţiei
în limite foarte largi. Cu sensibilitatea dirijează calculatorul, şi dă posibilitatea de a introduce în
el orice program. Cu ajutorul sistemului AFS se poate izbăvi de contradictoriul permanent:
volanul «iute sau rapid» la viteză redusă şi reacţiile nervoase la viteză înaltă, sau comportarea
liniştită la mersul îndelungat, însă volan «lent» la parcare. La automobilele BMW în serie
raportul de transmitere a mecanismului de direcţie constituie 1:18, şi acesta este o variantă de
compromis.

43
Datorită electromotorului sistemului AFS această cifră la regimuri de viteză reduse se
micşorează pînă 1:10 – aceasta constituie mai puţin de două rotaţii a volanului dintr-o parte în
alta. Parcarea cu un aşa volan «rapid» este confortabilă. Însă cu creşterea viteze automobilului să
nu devină «iritant» în conducere, electronica pe măsura acceleraţiei treptat reduce activitatea
electromotorului. La 180 – 200 km/h el în genere se deconectează – raportul de transmitere se
reîntoarce la cel standard. La viteze maxime electromotorul din nou intră în acţiune, însă se
roteşte în direcţie opusă.
Sistemul AFS are posibilitatea nu numai să ridice sensibilitatea sistemului de direcţie, dar şi să o
reducă, mărind raportul de transmitere pînă la 1:20 şi mai mult.
Autorul brevetului este profesorul american al Universităţii din California Davis Dean
Karnopp. În anul 1990 brevetul a fost cumpărat de firma Bosch. Iar din anul 1997 după iniţiativa
BMW sistemul este pregătit pentru producerea în serie.

ESAS – Electronic Steer Assistance Steering (Asistenţă electronică de conducere)

Elaborat: Continental Teves

E-VGR – Electronic Variable Gear-ratio Steering Motor

(Reglarea electronică a raportului de transmitere a direcţiei) Elaborat: ASMO Co., LTD
Sistemul E-VGR este simplu în execuţie şi este compus din traductoare şi electromotor, care
neîntrerupt modifică raportul unghiului de rotire a roţilor din faţă în raport cu unghiul de rotire a
volanului. În baza traductoarelor, instalate pe axul volanului şi cremalierei, sistemul acumulează
şi analizează informaţia, după ce ia decizia de modificare a raportului de transmitere. E-
VGR este un sistem electronic de control a forţei îndreptată la roată. Raportul de transmitere
permanent se modifică în dependenţă de viteza, cu care se deplasează automobilul. Sistemul E-
VGR face procesul de conducere a automobilului de mii de ori mai plăcut.

4.1.4. Siguranţa activă a automobilului privind transmisia

ESP – Electronic Stability Programm (Sistemul electronic de control al stabilităţii)

Elaborat: Bosch
Sistemul ESP, probabil, are cele mai multe denumiri alternative: ESC (Electronic Stability
Control), VDC (Vehicle Dynamics Control), VDIM (Vehicle Dynamics Integrated
Management), DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), VSC (Vehicle Stability
Control), DSC (Dynamic Stability Control), VSA (Vehicle Stability Assist), ATTS sau
Stabilitrac. Acest sistem de siguranţă activă a automobilului răspunde de stabilitatea de direcţie
şi funcţionează împreună cu ABS şi EBD.
Sistemul ESP a fost creat în anul 1995, însă s-a manifestat pe larg numai peste doi ani,
cînd a debutat primul automobil compact Mercedes-Benz А-class. La proiectarea lui au fost
comise erori serioase, care au condus la aceea, că noul model avea înclinare la răsturnare chiar şi
la viteze reduse la efectuarea manevrelor bruşte.
Această problemă a fost înlăturată în mare măsură prin instalarea din februarie 1998 pe
automobilele Mercedes-Benz А-class a sistemului personalizat ESP.

44
 Cotrolerul principal ESP – reprezintă o pereche de microprocesoare, fiecare dintre care
are cîte 56 kBt de memorie. Sistemul permite, de exemplu, de citit şi prelucrat valorile, emise de
traductoarele vitezei de rotaţie a roţilor cu un interval de 20 ms. În afară de А-class, sistemul ESP
este instalaţie standard şi pentru Mercedes S-class, E-class etc. Sistemele ESP produse de
Bosch sunt utilizate de asemenea de firmele BMW, Volkswagen, Audi, Porsche etc.
Se declanşează sistemul ESP în situaţii critice, cînd este posibilă sau deja a avut loc pierderea
manevrabilităţii automobilului. Prin frînarea roţilor aparte sistemul stabilizează deplasarea
automobilului. El intră în acţiune, cînd, de exemplu, din cauza vitezei înalte la trecerea virajului
stînga roţile din faţă derapează de la traiectoria dată în direcţia de acţiune a forţelor de inerţie,
deci pe o rază mai mare, decît raza de virare. ESP în acest caz frînează roata din spate, ce se
deplasează pe raza interioară de virare, conferindu-i automobilului o capacitate de manevrare
mai mare şi îndreptîndu-l în viraj. Concomitent cu frînarea roţilor ESP reduce turaţiile
motorului. Dacă la trecerea virajului are loc deraparea părţii din spate a automobilului, ESP
activează frîna roţii din faţă dreapta, ce se deplasează pe raza exterioară de virare. Astfel, se
creează un moment contrar rotirii, ce exclude deraparea laterală.

ESP – Electronic Stability Programm (Sistemul electronic de control al stabilităţii)

Principalele componente ale unui sistem ESP sunt:

1. Agregatul hidraulic şi unitatea electronică de comandă;

2. Senzori de turaţie ce monitorizează viteza de rotaţie a fiecărei roţi;
3. Senzorul unghiului de direcţie;
4. Senzor giroscopic şi de accceleraţie laterală;
5. Comunicaţia cu sistemul de management al motorului.
Evitarea unui accident

1. Frîna puternică, volanul este tras spre stînga. Autovehiculul riscă să derapeze;
2. Se creşte presiunea de frînare la roata stînga spate: autoturismul răspunde;
3. Viraj pentru redresare: vehiculul riscă să supra-vireze. Se acţionează frîna stîngă faţă;
4. Autoturismul este din nou stabil.
Manevre bruşte, neaşteptate

45
1. Autovehiculul riscă să derapeze. ESP acţionează automat frîna dreapta faţă;
2. Vehiculul este stabil;
3. Autovehiculul riscă să derapeze. ESP acţionează automat frîna stînga faţă;
4. Vehiculul este din nou stabil.
Suprafeţe cu aderenţă diferită a carosabilului (polei, zăpadă, apă, frunze uscate, nisip,
pietriş etc.)

1. Autovehiculul riscă să derapeze (sub-virare). ESP acţionează şi frînează roata dreapta spate
concomitent cu reducerea puterii motorului;
2. Vehiculul este stabil.
În cazul alunecării tuturor roţilor, ESP de sine stătător ea decizia, care dintre mecanismele
de frînare a roţilor trebuie să intre în acţiune. Timpul reacţiei ESP – 20 ms. Sistemul lucrează la
diverse viteze şi regimuri de circulaţie.
Cu siguranţă, ESP este un sistem eficient. Însă, în realitate posibilităţile lui sunt limitate,
din cauza legilor fizicii, pe care nici electronica nu le poate modifica. De aceea, dacă raza de
virare este insuficientă sau viteza de deplasare excesivă, chiar şi cel mai performant sistem de
stabilizare a automobilului nu salvează situaţia.
În toamna anului 2006 Bosch a anunţat despre noua sa elaborare – ESP Premium. Deosebirea
principală a noului sistem – numărul mai mare de pompe a lichidului de frînare: au fost două,
sunt şase. Acest lucru a permis de ridicat considerabil precizia dozării forţei şi vitezei de
declanşare a sistemului. ESP Premium va lucra în tandem cu sistemul Adaptive Cruise Control
(sistemul Cruise – control adaptat ACC).

ASR – Anti-Slip Regulation (Sistemul Antipatinare) Elaborat: Audi

Sistemul ASR se mai întîlneşte şi sub alte denumiri: TCS (Traction Control System) sau
TRC (Traction control). Funcţionează în pereche cu ABS. Cînd traductoarele de la roţi ABS
fixează patinarea roţilor de direcţie, sistemul antipatinare automat reduce forţa de tracţiune, deci

46
turaţiile motorului, iar în unele cazuri frînează acele roţi conducătoare, care încep să patineze (de
la una pînă la toate patru). În aşa regim electronica asigură o acceleraţie maximă posibilă a
automobilului în condiţii concrete a carosabilului. Automobilele, dotate cu sistemul ASR, au
posibilitatea să se pornească lin de pe loc chiar şi pe polei sau prundiş. Automobilele cu sistemul
ASR, de asemenea sunt mai stabile în viraje la deplasarea cu acceleraţie neesenţială. Într-un
cuvînt principiul de funcţionare a sistemului antipatinare este invers sistemului ABS.

EDS – Elektronische Differential Spree (Blocarea electronică a diferenţialului)

Elaborat: Audi
Sistemul EDS mai poartă denumirea de EDL (Electronic Differential Lock). Sistemul
EDS preîntîmpină patinarea unei sau ambelor roţi conducătoare la pornirea de pe loc, accelerare
sau deplasarea în rampă. EDS permanent primeşte şi analizează datele despre viteza de rotaţie a
roţilor de la traductoarele ABS. În cazul patinării uneia dintre roţile conducătoare sistemul
automat blochează diferenţialul, redistribuind transmiterea momentului de rotaţie mai mare la
roata cu aderenţa mai înaltă cu drumul.Redistribuirea forţei de tracţiune între roţi poate avea loc
în intervalul de la 0 la 100%.Dacă diferenţa frecvenţelor de rotaţie atinge valoarea de 110
rot/min, sistemul se conectează automat şi acţionează fără careva restricţii la viteze de pînă la
80 km/h.
STC – Stability and Traction Control (Stabilitate şi control al tracţiunii) Elaborat: Volvo
Sistemul funcţionează, măcar că diferit, atît la pornirea de pe loc, cît şi în timpul deplasării.
La pornirea de pe loc pe un carosabil lunecos STC foloseşte sistemul ABS, traductoarele căruia
urmăresc rotirea roţilor. În cazul, dacă una dintre roţile conducătoare începe să se rotească mai
repede decît alta, deci începe să patineze, semnalul se transmite modulului de comandă a
sistemului ABS, care frînează roata ce se roteşte. Concomitent forţa de tracţiune se transmite
altei roţi conducătoare cu o aderenţă mai ridicată cu drumul. Traductoarele ABS sunt reglate în
aşa fel, că acest sistem funcţionează numai la deplasarea cu viteze reduse.
În timpul deplasării automobilului, STC permanent urmăreşte şi compară viteza tuturor roţilor.
Dacă una sau ambele roţi conducătoare încep să piardă aderenţa cu drumul, de exemplu, dacă
automobilul acvaplanează, sistemul reacţionează imediat (aproximativ peste 0,015 s). Semnalul
se transmite modulului de comandă cu motorul, care reduce momentul de rotaţie momentan prin
reducerea cantităţii de combustibil injectat. Aceasta are loc treptat pînă la momentul, cînd
aderenţa cu drumul nu se restabileşte. Întreg procesul se petrece timp de cîteva milisecunde. În
practică aceasta se explică, că patinarea provocată a roţilor se întrerupe pe o distanţă de jumătate
de metru la deplasarea automobilului cu viteza de 90 km/h.Reducerea momentului de rotaţie are
loc pînă la momentul, cînd se restabileşte aderenţa favorabilă cu drumul, şi are loc la toate
vitezele începînd aproximativ cu 10 km/h la treapta inferioară.
Cu sistemul STC se dotează automobilele Volvo – S80, V70, Cross Country şi S60.

MATC – Mitsubishi Active Traction Control (Sistemul activ antipatinare)

Elaborat: Mitsubishi
MATC este elaborat cu scopul prevenirii patinării roţilor automobilului pe un carosabil
lunecos şi excluderea posibilităţii de derapare. Sistemul MATC în procesul de lucru efectuează
blocarea diferenţialelor interroţi pe drumurile şi suprafeţele grele (inclusiv polei, drum
desfundat) utilizînd frînele automobilului şi frînînd roţile automobilului, care patinează. Sistemul
MATC funcţionează ca un sistem antipatinare pe un drum cu acoperire dură, iar în condiţii de
drum desfundat el imită blocarea diferenţialelor interroţi din spate şi faţă.

47
MASC – Mitsubishi Active Stability Control (Sistemul activ de control al stabilităţii)
Elaborat: Mitsubishi
MASC este un sistem activ de stabilizare, care recunoaşte apariţia derapajului şi, dirijînd cît
cu forţa de frînare la toate patru roţi, atît şi cu tracţiunea automobilului (prin clapeta de
acceleraţie şi/sau debitul de combustibil). MASC controlează dinamica transversală a
automobilului şi preîntîmpină deraparea şi alunecarea laterală, deci păstrează stabilitatea liniară,
traiectoria circulaţiei şi stabilizează poziţia automobilului în procesul de efectuare a manevrelor,
în deosebi la viteză înaltă şi/sau pe un sector deteriorat.

DSTC – Dynamic Stability and Traction Control (Stabilitate dinamică şi control al

tracţiunii) Elaborat: Volvo
Sistemul DSTC este destinat pentru păstrarea stabilităţii şi manevrabilităţii automobilului
prin determinarea şi înlăturarea preventivă a situaţiei critice. Sistemul permite menţinerea
automobilului în limitele traiectoriei dată de conducător la diverse regimuri de circulaţie
(accelerare, frînare, deplasarea rectilinie, în viraje şi la rularea liberă).
Sistemul DSTC automat preîntîmpină deraparea sau alunecarea automobilului în situaţii critice,
în cazul depăşirii vitezei admisibile de manevrare sau pe un sector lunecos al carosabilului. Este
integrat cu sistemele ABS şi ASR/TC. Componentele principale sunt: traductoarele unghiului de
rotire în jurul axei verticale, vitezei unghiulare, poziţiei volanului, vitezei de rotire a roţii,
presiunea în sistemul de frînare, precum şi blocul electronic de comandă şi amplificatorul activ al
forţelor de frînare. În cazul pericolului de derapare sau erorii conducătorului sistemul
compensează pierderea stabilităţii liniare cu ajutorul ASR/TC.
În comparaţie cu STC, DSTC reprezintă în sine un sistem mai performant de control al
stabilităţii. DSTC asigură reacţia corectă a automobilului la comenzile conducătorului,
reîntorcînd automobilul la direcţia sa de deplasare. Traductoarele urmăresc un şir de parametri,
aşa ca rotirea tuturor roţilor, rotirea volanului (unghiul de rotire) şi deplasarea liniară a
automobilului.
Semnalele sunt prelucrate de procesorul DSTC. În cazul abaterii de la valorile obişnuite, ca, de
exemplu, la abaterea laterală a roţilor din spate, se frînează una sau cîteva roţi, ce reîntorc
automobilul la direcţia corectă. În caz de necesitate forţa de tracţiune a motorului de asemenea se
reduce, ca şi în cazul STC.

DSA – Dynamic Stability Assistance (Asistenţă stabilităţii dinamice) Elaborat: Volvo

DSA este un sistem de control a rotirii roţii, elaborată pentru modelele Volvo S40 şi V40.
DSA urmăreşte cazurile, cînd careva dintre roţile conducătoare din faţă începe să se rotească mai
repede decît cele din spate. Dacă aceasta are loc, sistemul imediat (timp de 25 milisecunde)
reduce momentul de rotaţie a motorului. Aceasta permite conducătorului rapid să accelereze,
chiar şi pe un sector lunecos, fără pierderea aderenţei cu drumul, stabilităţii şi manevrabilităţii.
Sistemul DSA acţionează pe întreg diapazonul de viteze ale automobilului: de la cea mai mică
pînă la maximă.

TRACS – Traction Control System(Sistemul de control a tracţiunii) Elaborat: Volvo

TRACS sau TCS, întîlnit şi sub denumirea BTSC (Brake Traction Control System) este un
sistem electronic, care facilitează pornirea de pe loc, care a înlocuit diferenţialul mecanic cu
autoblocare şi frînele diferenţiale învechite. Sistemul utilizează traductoarele pentru urmărirea
cazurilor de patinare a uneia dintre roţi. Aplicarea frînei pentru roata care patinează creşte forţa
de tracţiune la cealaltă roată de pe axă. Aceasta facilitează pornirea de pe loc pe un sector

48
lunecos şi manevrarea la viteze pînă la 40 km/h. Cu acest sistem se dotează automobilul Volvo
Cross Country, care facilitează pornirea de pe loc, la roţile din faţă şi spate.

VSA – Vehicle Stability Assist (Controlul stabilităţii şi tracţiunii) Elaborat: Honda

VSA este un sistem intelectual electronic, ce include în sine ABS plus sistemul antipatinare. De
asemenea VSA reglează tracţiunea şi comanda cu clapeta de acceleraţie.
Blocul electronic de comandă VSA utilizează informaţia de la traductoarele subsistemelor
sale, care cu o frecvenţă de 25 ori pe secundă urmăresc lucrul motorului şi transmisiei, viteza de
rotaţie a fiecărei roţi, presiunea în sistemul de frînare, unghiul de rotire a volanului, acceleraţia
transversală. După unghiul de rotire a volanului şi direcţia roţilor, sistemul VSA apreciază, unde
doreşte să meargă conducătorul.
Aceste date fiind suprapuse, blocul de comandă, în primul rînd, fixează situaţia periculoasă de
accident, stabilind-o după corespunderea deplasării automobilului la acţiunile conducătorului. În
al doilea rînd, determină şi transmite mecanismelor de execuţie comanda, deci frînează roata
corespunzătoare cu o forţă ajustată. Dacă este necesar de limitat viteza sau de redus puterea
motorului, procesorul VSA corectează puterea şi turaţiile arborelui cotit al motorului.
Sistemul ajută la abordarea virajelor prin detectarea şi corectarea potenţialei subvirări sau
supravirări. Sistemul continuă să monitorizeze viteza vehiculului, vitezele individuale ale roţilor,
unghiul de virare, viteza de rotaţie pentru a detecta potenţialele subvirări sau supravirări. La
nevoie, VSA reduce automat cuplul motorului şi utilizează sistemul ABS pentru a frîna fiecare
roată pentru a stabiliza vehiculul. Răspunsul este atît de rapid încît instabilitatea poate fi
corectată înainte ca şoferul să conştientizeze.

ATTS – Active Torque Transfer System (Sistemul distribuţiei active a momentului de

rotaţie) Elaborat: Honda
Iniţial firma a utilizat acest mecanism în diferenţialele interaxiale a automobilelor cu tracţiune
totală pentru distribuţia momentului de rotaţie între punţile conducătoare. În prezent este adaptat
pentru autoturisme cu tracţiunea uneia dintre punţi.
ATTS redistribuie momentul de rotaţie între roţile conducătoare, retrăgînd surplusul forţei
de tracţiune de pe roata interioară şi redicţionîndu-l la roata mai încărcată exterioară. În rezultat
la roata interioară mai puţin încărcată, eliberată de surplusul tracţiunii, se creează mai multe
posibilităţi pentru realizarea forţei laterale, necesară în viraj. Cînd la roata exterioară momentul
de rotaţie creşte, se creează un moment suplimentar, care tinde “să atragă” automobilul în viraj.
Cu lucrul sistemului conduce blocul electronic, care analizează semnalele cîtorva traductoare.
Procesorul lui permanent cunoaşte, cu ce viteză se deplasează automobilul, care este forţa de
tracţiune a motorului (turaţiile şi unghiul deschiderii clapetei de acceleraţiei), cum este rotit
volanul. Iar pentru a lua în considerare forţele laterale, ce acţionează automobilul, electronica
sistemului ATTS utilizează informaţia încă a două traductoare. Unul stabileşte acceleraţia
laterală, iar al doilea urmăreşte viteza unghiulară de rotire a automobilului în jurul axei verticale.
În rezultat sistemul ATTS ajută automobilul mai bine să ţină drumul şi să reducă
manevrabilitatea insuficientă, caracteristică automobilelor cu tracţiunea pe faţă, cînd automobilul
tinde să se deplaseze în exteriorul virajului, impunînd conducătorul să compenseze aceasta prin
rotirea volanului. După cum afirmă firma, automobilul cu sistemul ATTS permanent
demonstrează o manevrabilitate neutră, deci mai bine se conformează acţiunilor volanului şi mai
precis urmează traiectoria impusă de manevrare, necesitînd în viraje un unghi mai mic de rotire a
volanului cu 10 – 30%, faţă de cel obişnuit.

49
ESBS – Electronic stability brake system (Sistem de frînare cu stabilizare electronică)
Sistemul ESBS ridică stabilitatea automobilului la deplasarea curbilinie. Principiul de
funcţionare se bazează pe recunoaşterea modificaţiei frecvenţei de rotaţie a roţilor, şi
modificaţiei corespunzătoare a forţei de frînare la roţile din faţă, ceea ce permite automobilului
să păstreze traiectoria de deplasare. În cazul patinării roţilor sistemul reduce forţa de frînare la
roata, ce merge pe raza interioară de virare, asigurînd, în aşa fel, un control mai bun la
stabilizarea deplasării liniare a automobilului.
ASC+T – Automatic Stability Control + Traction (Controlul automat al stabilităţii +
aderenţa cu drumul) Elaborat: BMW
La elaborarea sistemului au fost înaintate două cerinţe: manevrabilitatea stabilă trebuie să fie
asigurată permanent, cît la deplasarea liniară, atît şi în viraje, aceasta avînd loc indiferent de
poziţia pedalei de acceleraţie. Aderenţa roţilor cu drumul trebuie să fie utilizată optim, în deosebi
pe sectoarele cu diferenţă mare a coeficienţilor de aderenţă din dreapta şi stînga.Sistemul
intelectual de comandă previne deraparea la accelerare pe un sector lunecos sau cu acoperire
moale, asigurînd astfel stabilitatea de direcţie a automobilului. Dacă roata începe să alunece, se
declanşează frîna sau are loc implicarea în sistemul de comandă a motorului. Clapeta se deschide
atît cît este necesar, pentru asigurarea direcţiei liniare controlate, chiar dacă acceleratorul este
apăsat pînă la capăt.
Prima treaptă de acţiune a sistemului o reprezintă frînele. De la 0 la 40 km/h forţa de
frînare mărită se aplică roţii, care începe să alunece. De la 40 la 100 km/h se aplică o forţă
micşorată, pentru reducerea încălzirii frînelor şi să facă lucrul sistemului mai lin. Peste 100 km/h
frînele nu se aplică, deci prima treaptă nu se activează. La conectarea treptei doi, sistemul
ASC+T poate închide clapeta de acceleraţie şi modifica unghiul de aprindere, acţionînd asupra
sistemului de comandă a motorului, reducînd puterea pînă la 50%.
Sistemul de control al momentului de rotaţie a motorului previne blocarea roţilor dacă
conducătorul ia brusc piciorul de pe pedala de accelerare. Sistemul, de asemenea poate fi
deconectat în caz de necesitate.

Sistemul ASC+T posedă următoarele avantaje:

• siguranţa optimă la deplasarea pe un sector lunecos, de exemplu, polei, zăpadă, prundiş
etc.;
• intrarea pe un sector lunecos imediat se recunoaşte şi sistemul reacţionează într-un mod
corect;
• nu are loc blocarea roţilor, chiar dacă se “aruncă” brusc pedala de acceleraţie pe un sector
lunecos (de exemplu la frînarea cu motorul) sau la cuplarea unei trepte inferioare;
• în anumite condiţii, de exemplu, la deplasarea pe un sector nisipos sau zăpadă moale,
rotirea roţilor ajută, de aceea sistemul în aceste condiţii poate fi temporar deconectat. La
deconectarea ASC+T sistemul ABS rămîne conectat.

ESC – Electronic Stability Control (Controlul electronic al stabilităţii)

Elaborat: Continental Teves AG
Sistemul ESC poate fi examinat ca o variantă mai largă a sistemului ABS. Majoritatea
ansamblurilor sunt unite cu sistemul ABS, însă, în plus la componentele ei, ESC mai necesită aşa
componente ca, traductorul poziţiei volanului şi accelerometrului, ce urmăreşte virarea reală a
automobilului. În cazul necorespunderii indicaţiilor accelerometrului, indicaţiilor traductorului

50
rotirii volanului, sistemul aplică frînarea uneia (sau cîtorva) dintre roţi pentru prevenirea
derapării.
Se declanşează ESC în situaţii complexe, cînd este posibilă sau a avut loc pierderea
manevrabilităţii automobilului. Prin frînarea roţilor aparte sistemul stabilizează direcţia de
deplasare. Ea intră în acţiune, cînd la viteză înaltă în viraj roţile in faţă derapează de la traiectoria
stabilită în direcţia de acţiune a forţelor de inerţie, deci pe raza mai mare, decît raza de virare.
ESC în acest caz frînează roata din spate, ce merge pe raza interioară a virajului, atribuind
automobilului o capacitate de manevrare mai înaltă şi îndreptîndu-l în viraj.
Concomitent cu frînarea roţilor ESC reduce turaţiile motorului. Dacă la trecerea virajului are loc
deraparea părţii din spate a automobilului, ESC activează frîna roţii din faţă stînga, ce merge pe
raza exterioară a virajului. Astfel, se creează un moment antirotire, ce exclude deraparea laterală.
În cazul alunecării tuturor roţilor, ESC ia decizie de sine stătător, mecanismele de frînare a căror
roţi trebuie să intre în acţiune. Timpul reacţiei ESC este de 20 milisecunde. Funcţionează
sistemul la diverse viteze regimuri de circulaţie.
Acest sistem este unul dintre cele mai efective sisteme de siguranţă. El este capabil să
compenseze erorile conducătorului, neutralizînd şi excluzînd deraparea, în cazul pierderii
controlului asupra automobilului, însă posibilităţile sunt limitate: dacă raza de virare este prea
mică sau viteza în viraj depăşeşte limitele admisibile, nici un program de stabilizare nu va ajuta.

Deosebirea ESC de ABS şi Traction Control

• ABS lucrează pentru prevenirea derapării şi alunecării pe traiectorie liniară. Traction
Control previne patinarea roţilor. Însă numai ESC previne deraparea vehiculelor la
trecerea virajelor.
• ABS previne blocarea roţilor la derapare sau frînare bruscă. Aceasta contribuie la
menţinerea aderenţei şi îmbunătăţeşte manevrabilitatea automobilului, fără a permite
roţilor automobilului să se blocheze la frînare. Traction Control previne patinarea roţilor
la rotirea în timpul accelerării pe un drum umed sau polei. Aceasta ajută la accelerare.
• Sistemul ESC controlează comportamentul automobilului la trecerea virajelor cu viteză
înaltă. Pînă la momentul, cînd automobilul merge strict pe direcţia volanului, sistemul nu
se implică în lucru. Însă în cazul, dacă traiectoria automobilului nu mai corespunde
poziţiei volanului (în cazul derapării sau alunecării), sistemul imediat se implică şi
contribuie la evitarea accidentului de circulaţie.

TSC – Traction Stability Control (Controlul tracţiunii)

Sistemul antipatinare TSC este capabil să rezolve această problemă nu numai la dorinţa
conducătorului de a accelera pe un sector liniar, dar şi în cazul altor manevre, preselectare sau
virare. Sistemul TSC activează aşa numitele forţe de tracţiune ale automobilului, deci reacţia
posibilă a automobilului la acţiunile conducătorului se limitează prin forţele de tracţiune maxime
în această situaţie. Conducătorul necesitînd de la automobil anumite manevre deseori nu ia în
calcul aderenţa anvelopelor cu drumul, anume în aceasta şi îl ajută sistemul TSC, limitînd reacţia
automobilului, însă creînd posibilitatea de a efectua manevra necesară, fără acţiunile
conducătorului, îndreptate la frînarea sau scoaterea automobilului din deraparea punţii
conducătoare.

AYC – Active Yaw Control (Controlul activ al giraţiei)

51
Sistemul AYC controlează distribuţia momentului de rotaţie între roţile axei din spate, ridicînd
aderenţa cu drumul şi compensînd alunecarea şi deraparea la trecerea virajelor. Sistemul AYC în
automobilul Lancer Evolution are traductoare mai precise a momentului de rotire, ceea ce
permite mai precis de dirijat dinamica automobilului în viraje şi de executat clar comenzile
conducătorului.

ACD – Active Center Differential (Diferenţial activ central)

ACD este un sistem intelectual de distribuţie a momentului de rotaţie între axe. Diferenţialul
central activ este capabil să modifice lent gradul de blocare şi astfel să distribuie momentul de
rotaţie între axele automobilului practic în orice raport, ceea ce considerabil îmbunătăţeşte
manevrabilitatea şi dinamica la accelerare a automobilului. Sistemul prevede trei algoritme de
funcţionare (asfalt, prundiş şi zăpadă).

4.1.5. Siguranţa activă a automobilului privind suspensia

Dynamic Drive (Suspensie activă) Elaborat: BMW
Sistemul intelectual de reglare a suspensiei Dynamic Drive intră în componenţa pachetelor
opţionale de dotare a sistemului de rulare: Adaptive Drive şi pachetului sport, asigurînd un
confort maxim, manevrabilitate şi stabilitate de direcţie a automobilului. La virare sau
schimbarea bruscă a direcţiei de deplasare sistemul DD minimizează înclinarea automobilului şi
ridică stabilitatea lui. Sistemul practic total lichidează înclinarea şi balansarea caroseriei,
permiţînd pasagerilor scaunelor din spate să se ocupe de lucrurile personale sau să citească fără
careva piedici.
În acest tip de suspensie se utilizează stabilizatoare active de stabilitate transversală cît la puntea
din faţă, atît şi la cea din spate, ceea ce permite mai bine de împotrivit înclinării caroseriei în
viraje. Utilizînd semnalele traductoarelor de accelerare şi poziţie, sistemul de direcţie împreună
cu alte componente, aşa ca, vasul de expansiune pentru “potolirea” zgomotelor, asigură o
manevrabilitate înaltă la orice viteză, reacţie echilibrată a suspensiei la modificarea sarcinii şi
precizia sistemului de direcţie.
Rigiditatea stabilizatoarelor se modifică în dependenţă de regimul de circulaţie a automobilului
şi traiectoriei lui. De exemplu, la deplasarea liniară suspensia activă DD reduce presiunea în
motoarele hidraulice a stabilizatoarelor independente oscilante, asigurînd o armonie înaltă a
mersului, ceea în deosebi se simte pe scaunele din spate. În viraje sau la schimbarea bruscă a
direcţiei de deplasare în stil sportiv rigiditatea stabilizatoarelor creşte proporţional forţelor, ce
acţionează în direcţie transversală, prevenind înclinarea caroseriei. Distribuţia activă a sarcinii
transversale între punţi, de asemenea ajută în situaţii extreme.
Automobilele BMW dotate cu suspensie activă DD în sensul direct “ţin” drumul, astfel se
reduce efectul subvirării sau supravirării, creşte siguranţa, confortul şi dinamicitatea
automobilului.

EDC – Electronic Damper Control (Control electronic al amortizoarelor) Elaborat: BMW

Sistemul electronic de comandă cu amortizorul EDC asigură nu numai conducerea maxim
confortabilă, dar şi siguranţa înaltă. Sistemul controlează vibraţiile caroseriei indiferent de
încărcarea automobilului. Toţi indicatorii, ce influenţează la comportarea pe drum, permanent se
urmăresc de traductoare. După prelucrarea datelor, microprocesorul transmite comanda
amortizoarelor. Supapele electromagnetice reglează forţa amortizoarelor pentru dirijarea
circulaţiei, controlul drumului şi încărcăturii. În rezultat se reduce considerabil coborîrea părţii
din faţă a automobilului la frînare sau, de exemplu, trepidarea corpului pe neregularităţi, în viraje

52
sau la accelerare. Mai mult decît atît, este destulă a singură apăsare a butonului, pentru selectarea
programului Sports, de reglat suspensia, de făcut amortizoarele mai rigide sau, invers, mai
dinamice.
În construcţiile moderne a suspensiei adaptate se utilizează două metode de reglare a gradului de
amortizare:
• cu ajutorul supapelor electromagnetice;
• cu ajutorul lichidului magneto-reologic.
La reglarea cu ajutorul supapei electromagnetice se modifică secţiunea de trecere
în dependenţă de mărimea curentului de acţiune. Cu cît mai mare este curentul, cu atît mai mică
este secţiunea de trecere a supapei corespunzător mai ridicat gradul de amortizare (suspensie
rigidă). Pe de altă parte, cu cît este mai mic curentul, cu atît mai mare este secţiunea de trecere a
supapei, mai redus gradul de amortizare (suspensie elastică). Supapa de reglare se instalează la
fiecare amortizor şi poate fi amplasată în interiorul sau exteriorul amortizorului.
Amortizoarele cu supape electromagnetice de reglare se utilizează în construcţia următoarelor
suspensii adaptate:
• Adaptive Chassis Control, DCC de la Volkswagen;
• Adaptive Damping System, ADS de la Mersedes-Benz (în componenţa suspensiei
pneumatice Airmatic Dual Control);
• Adaptive Variable Suspension, AVS de la Toyota;
• Continuous Damping Control, CDS de la Opel;
• Electronic Damper Control, EDC de la BMW (în componenţa suspensiei active Adaptive
Drive).
În construcţia suspensiei adaptive de obicei sunt prevăzute trei regimuri de funcţionare:
• normal;
• sportiv;
• de confort.
Regimurile se selectează de către conducător în dependenţă de necesitate. La
fiecare regim are loc o reglare automată a grafului de amortizare în limitele caracteristicii
stabilite de parametri.

4.1.6. Alte sisteme de siguranţă activă ale automobilului

EyeQ (Sistem de vizualizare digital)Elaborat: MobilEye
Cipul EyeQ este capabil să recunoască marcajul, să deosebească obiectele pe drum de lucrurile
sclipitoare în jurul lor. În cazul, dacă cipul vede, că tamponarea este inevitabilă, el nu numai că
ridică presiunea în sistemul de frînare, dar şi preventiv strînge centurile de siguranţă.
Sistemul de asemenea poate funcţiona ca un sistem adaptat Cruise-Control, menţinînd în
parametrii stabiliţi distanţa faţă de automobilul ce precede în faţă.Aici cel mai misterios este
lucrul, cum profesorul a reuşit să înveţe programul să recunoască poziţia obiectelor pe drum, fără
utilizarea radarului sau imaginii stereoscopice.

53
Pentru aceasta este creat programul de clasificare a obiectelor, care anticipat învaţă pe exemple –
ce este un mic autoturism, un autocamion mare, un pieton, o motocicletă etc.
Apoi sistemul evidenţiază din imagine contururile obiectelor ce o interesează, le reduce reduce
la careva dreptunghiuri standarde şi le compară cu modelele. Pătratul mare – furgon, mijlociu –
jeep (automobil de teren) sau vagon, ceva lat, dar micuţă – autoturism, îngust şi nalt –
motocicletă etc. Însă pentru a înţelege – prezintă obiectele mobile depistate pericol, sistemul
trebuie “să-şi înfăţişeze” drumul şi împrejurările. Pentru aceasta el are un program de
recunoaştere a geometriei drumului.Aici intră nu numai recunoaşterea marcajului rutier pe asfalt,
dar şi marginea drumului, virajelor ce urmează, parapetelor de siguranţă şi altor balustrade,
podurilor şi altor construcţii inginereşti.Toate acestea sunt realizate fără măsurările cu radarul,
doar în baza privirii unei camere îndreptată înainte.
În afară de toate, cipul poate să înlăture de pe scenă toate obiectele false, create de petele de
lumină a soarelui pe băltoace, umbrele copacilor. Însă autorii sistemului nu s-au limitat numai
cu o cameră, ce priveşte înainte. Cipul este prevăzut la conectarea altor două camere
suplimentare, îndreptate înapoi (aproximativ în direcţia cîmpului de vizibilitate a oglinzilor
retrovizoare). Mai precis, aceste camere sunt reglate, ca să închidă zonele moarte în cîmpul
vizual al conducătorului.
Ele introduc în cip informaţia despre apropierea vehiculelor din spate. Deci sistemul poate
avertiza conducătorul despre pericol, dacă el a întreprins o preselectare a benzii fără a se
asigura.Şi aceasta autorilor le-a părut puţin. Ei a adăugat două camere video stereotipice, “ce se
uită” la conducător şi pasagerul din faţă.Semnalul de pe aceste camere se utilizează, pentru
recunoaşterea poziţiei omului pe scaun – s-a culcat în spate sau s-a apropiat de panoul de
comandă, a aplecat capul etc.
Această informaţie poate fi utilizată de către pernele de aer intelectuale pentru selectarea
gradului de deschidere în cazul tamponării.
În fine, trebuie de adăugat, că cipul poate fi conectat şi la o cameră infraroşie, ce priveşte
înainte, ceea ce trebuie să ridice posibilităţile calculatorului la recunoaşterea situaţiilor
periculoase. Întreg fluxul de date electronica le prelucrează în timp real şi este pregătită în orice
moment să transmită semnalul sistemelor de execuţie.

BLIS – Blind Spot Information System (Sistemul de monitorizare a unghiului mort)

Elaborat: Volvo
Sistemul BLIS este compus din camere video, care fac cîte 25 cadre pe secundă, instalate pe
oglinzile retrovizoare exterioare, şi calculator, care recunoaşte nimerirea obiectelor în aceste
zone, de dimensiunile 3 х 9,5 metri fiecare.
În cazul apropierii periculoase sistemul aprinde o diodă luminoasă în salon alături de
oglinda din dreapta sau stînga corespunzător.
Sistemul urmăreşte automobilele, care ies la depăşire, precum şi reacţionează la acele
automobile, care, dimpotrivă, se deplasează mai lent, de exemplu, care nimeresc în zona de
responsabilitate la preselectare.
Sistemul nu reacţionează la obiectele statice, ce nimeresc în cîmpul vizual al camerelor, de
exemplu, cînd conducătorul se deplasează cu spatele, instalînd automobilul la parcare. Camerele
se activează la viteza mai mare de 10 km/h.

54
APS – Acoustic Parking System (Sistem acustic de parcare)
APS este un sistem, ce permite efectuarea corectă a parcării, intrarea în garaj sau efectuarea altor
manevre la deplasarea în condiţii şi spaţii restrînse fără riscul de tamponare a automobilului.În
barele de protecţie din spate şi faţă se montează cîte două traductoare speciale, care emit şi
recepţionează unde ultrasonore şi cu o precizie de pînă la un centimetru determină distanţa pînă
la obstacolele amplasate în apropiere. La apariţia obstacolului în apropiere în automobil se
declanşează un indicator sonor şi luminos.
Sistemul are posibilitatea deconectării la dorinţa conducătorului.

PMD – Photonic Mixer Devices (Dispozitive fotonice)Elaborat: Audi

În componenţa tehnologiei intră o sursă de emitere modulată infraroşie şi un traductor (el este
amplasat în spatele parbrizului la nivelul oglinzii retrovizoare), fabricat din elemente
semiconductoare fotosensibile noi, cunoscute ca “dispozitive fotonice” (Photonic Mixer Devices
– PMD). Cîmpul vizual al traductorului pe orizontală constituie 32 grade, iar pe verticală – 8
grade. Frecvenţa de scanare a scenei – 200 Hţ, deci această electronică este capabilă să “prindă”
evenimentele rapide. Tehnologia PMD de asemenea are potenţial de ridicare a siguranţei
pietonilor. Capacitatea de a simţi forma obiectelor permite electronicii să deosebească oamenii
de automobile şi să acţioneze sistemul de frînare, dacă conducătorul nu reacţionează la timp în
cazul apariţiei pietonului.

AFIL – Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (Sistemul de avertizare despre

intersectarea involuntară a marcajului rutier) Elaborat: Citroen
AFIL începe să acţioneze de la viteza de 80 km/h şi determină cu ajutorul traductoarelor
intersectarea marcajului rutier fără conectarea indicatorului de virare. Sistemul previne
conducătorul obosit sau neatent prin vibraţie în pernuţa scaunului dintr-o parte, ce corespunde
marcajului rutier intersectat, pentru ca el să reuşească la timp să reacţioneze.

LDW – Lane Departure Warning (Avertisment la părăsirea benzii)

Elaborat: Continental Teves AG
Sistemul, ce constă dintr-o cameră video mică, montată în oglinda retrovizoare, un traductor de
viteză şi un semnal sonor, previne conducătorul, despre devierea automobilului de la traiectoria
stabilită de circulaţie. Camera video “scanează” marcajul rutier şi în cazul abaterii de la el din
careva pricine, conducătorul aude un semnal sonor de alarmă.

LDW – Lane Departure Warning (Avertisment la părăsirea benzii)

ARP – Anti-Rollover Protection System (Protecţie antirăsturnare)

Elaborat: Continental Teves
Ca parte a sistemului ESP, ARP recunoaşte o răsturnare iminentă şi aplică rapid frînarea
roţilor selectiv pentru a reduce probabilitatea ca aceasta să se întîmple. Sistemul este util în
special pe un vehicul cu un centru de greutate ridicat, cum ar fi un van (vagon). ARP detectează

55
forţa excesivă laterală, dacă, de exemplu, un van este condus prea repede într-un viraj, care ar
putea provoca o răsturnare.

RSC – Roll Stability Control(Controlul stabilităţii la răsturnare)Elaborat: Volvo

RSC este un sistem activ, care permite executarea virajelor cu rază mică la viteză înaltă, de
exemplu, la manevrarea bruscă, reducînd riscul răsturnării automobilului.
Sistemul RSC stabileşte riscul răsturnării. Pentru determinarea vitezei, la care
automobilul începe să se încline, în sistem se utilizează un girostat. Informaţia de la girostat se
utilizează pentru calculul înclinării finale şi, corespunzător, riscului de răsturnare. Dacă acest risc
persistă, se declanşează sistemul de control a tracţiunii pentru asigurarea stabilităţii de direcţie
DSTC, care reduce puterea motorului şi frînează una sau cîteva roţi cu forţa, suficientă pentru
îndreptarea automobilului.
La declanşarea sistemului DSTC, roata din faţă exterioară (în caz de necesitate concomitent cu
roata din spate exterioară) se frînează, în rezultat automobilul puţin iese din raza de virare.
Acţiunea forţelor transversale asupra anvelopei se reduce, ceea ce micşorează de asemenea
forţele, capabile să răstoarne automobilul.
Datorită declanşării sistemului, din punct de vedere geometric raza de virare puţin creşte, ceea
ce, în fond, şi este cauza reducerii forţei centrifuge. Pentru îndreptarea automobilului nu este
obligatoriu de mărit considerabil raza de virare. De exemplu, în timpul unei manevrări bruşte la
viteza de 80 km/h la rotiri considerabile a volanului (circa 180° în fiecare direcţie), poate fi
destulă mărirea razei de virare cu jumătate de metru.
Sistemul RSC nu protejează automobilul de răsturnare la viteze unghiulare excesiv de ridicate
sau la lovirea roţilor de bordură (denivelarea drumului) concomitent cu modificarea traiectoriei.
O cantitate mare de încărcătură pe acoperiş, de asemenea creşte riscul răsturnării la schimbarea
bruscă a traiectoriei de circulaţie. Eficienţa sistemului RSC de asemenea scade la frînarea bruscă,
deoarece în acest caz potenţialul de frînare este utilizat complet.
ROPS – Roll-Over Protection System (Sistemul de urmărire a înclinării automobilului)
Elaborat: Volvo
Esenţa sistemului constă în aceea, că în afară de traductoarele, ce urmăresc comportamentul
automobilului în plan orizontal, mai sunt şi senzorii, ce urmăresc înclinarea. Dacă la calculator
vine semnalul, că viteza de creştere a unghiului de înclinare a atins pragul stabilit, sistemul
consideră aceasta ca un risc de răsturnare şi, concomitent cu reducerea consumului de
combustibil, dă comanda de frînare a roţilor încărcate (exterioare în raport cu centrul virării) –
mai întîi de toate aceasta se atîrnă către roata din faţă. Astfel automobilul va merge pe o
traiectorie mai lină, şi riscul răsturnării se reduce.

X-Pressure (Informaţia despre presiunea în anvelope)Elaborat: Pirelli

Sistemul de control a presiunii X-Pressure efectuează controlul direct a stării roţii şi reprezintă
în sine un traductor, montat în căpăcelul robinetului roţii. Traductorul în regim real de timp
reacţionează la căderea presiunii în rezultatul unor pene. Există patru modificaţii a acestui
sistem, care asigură transmiterea informaţiei prin diferite metode:
- X-Pressure Optic – semnalizator în culori pe căpăcelul robinetului (alb – ОК, roşu – pericol);
- X-Pressure Acoustic – semnalul se transmite printr-un sistem electronic de comandă instalat pe
automobil;
- X-Pressure Acoustic Blue – semnalul se transmite printr-un port Bluetooth a telefonului mobil;

56
- X-Pressure Monitor – semnalul se transmite prin intermediul sistemului InfoMobility instalat
pe automobil.

Smartire (Sistemul de control a presiunii şi temperaturii în anvelope) Elaborat: Bendix CVS

Sistemul Smartire este capabil în orice moment să anunţe despre căderea presiunii în anvelope,
cu indicarea roţii, în care a avut această neplăcere. Acest sistem controlează presiunea în
anvelopele automobilului dumneavoastră direct în timpul mersului. Sistemul Smartire automat
controlează şi prezintă pe ecranul monitorului temperatura şi presiunea în anvelopele
automobilului. Sistemul Smartire fără probleme se instalează pe autoturisme, microbuze de tip
vagon, automobile de teren şi pe automobilele cu capacitatea de încărcare mică.
Sistemul Smartire este compus din traductoarele senzoriale, care se fixează pe disc în
interiorul roţii, şi radarul principal. Traductoarele senzoriale controlează presiunea şi temperatura
în anvelope şi transmit datele la radarul, instalat în salonul automobilului.

ACC – Adaptive Cruise Control (Controlul automat al vitezei de croazieră)

ACC este un sistem de menţinere a vitezei constante şi, concomitent, a distanţei de
siguranţă pînă la automobilul din faţă. Sistemul funcţionează foarte efectiv, măcar că este
executat destul de simplu.
Elementul principal al sistemului ACC este traductorul cu ultrasunet, instalat în bara de
protecţie din faţă sau după masca radiatorului automobilului. Principiul de funcţionare este
analogic traductoarelor radarului de parcare, însă raza de acţiune constituie cîteva sute de metri,
iar unghiul de cuprindere, dimpotrivă, este limitat cu cîteva grade. Transmiţînd un semnal
ultrasonor, traductorul aşteaptă răspunsul. Dacă raza a găsit un obstacol de tipul unui automobil,
ce se deplasează cu o viteză mai redusă şi s-a reîntors, înseamnă, că este necesar de redus viteza.
Numai cum drumul din nou se eliberează, automobilul accelerează pînă la viteza iniţială.

ADR – Abstanddistanzregelung(Sistemul de control al distanţei) Elaborat: Volkswagen

La baza acestui sistem este un radar, instalat în partea din faţă a automobilului. El permanent
analizează distanţa pînă la automobilul din faţă. Cum numai acest indice coboară mai jos de
pragul stabilit de conducător, sistemul ADR automat dă comanda la reducerea vitezei, pînă la
momentul, cînd distanţa pînă la automobilul din faţă nu atinge nivelul de siguranţă. La unii
producători acest sistem se numeşte Controlul automat al vitezei de croazieră.

Pre-Safe (Sistemul de prevenire a accidentelor) Elaborat: Mercedes

Sistemul Pre-Safe are menirea de prevenire a accidentelor rutiere sau de reducere a gradului de
pericol. Funcţionează la viteze de la 30 km/h şi analizează lucrul conducătorului – forţa de
acţionare a pedalelor de acceleraţie şi de frînă, rotirea volanului. Dacă conducătorul nu ia măsuri
de prevenire a accidentului rutier, atunci se întreprind măsuri de protecţie.
Cum numai sistemul Pre-Safe primeşte informaţia despre pericolul tamponării, se pun în acţiune
pretensionarele centurilor de siguranţă. Concomitent scaunele automat se îndepărtează în poziţia
mai inofensivă, se corectează unghiul de înclinare a pernelor, precum şi se modifică poziţia
tetierelor. În afară de aceasta transmisia electrică închide fereastra de ventilare pe acoperişul
automobilului. Măsurile întreprinse trebuie să reducă riscul de traumatizare a conducătorului şi
pasagerilor în cazul unui accident rutier. Dacă tamponarea nu a avut loc, sistemul Pre-Safe

57
reîntoarce piesele şi ansamblurile activate în poziţia iniţială, şi revine în starea de lucru pentru ca
din nou să acţioneze în caz de necesitate.
Conform părerii specialiştilor nu mai puţin de 60% a situaţiilor, ce urmează accidentul rutier,
permit sistemului Pre-Safe să reuşească întreprinderea măsurilor de protecţie.
În lucrul său sistemul Pre-Safe utilizează traductoarele sistemului electronic de
stabilizare ESP şi sistemului frînării de urgenţă BA, ce semnalizează despre situaţia critică.
Componentele sistemului acţionează pe principiul reversibilităţii: dacă tamponarea în ultimul
moment s-a reuşit de prevenit, pretensionare preventivă a centurilor de siguranţă automat se
slăbeşte şi conducătorul şi pasagerii pot reîntoarce scaunul şi fereastra de ventilare la poziţia
iniţială. Apoi Pre-Safe este gata din nou de lucru.

1. Pretensionatoarele centurilor de siguranţă

La frînarea de urgenţă pasagerii şi conducătorul se deplasează înainte, iar sistemul Pre-Safe
activează pretensionatoarele centurilor de siguranţă. Pretensionatoarele centurilor de siguranţă
limitează deplasarea pasagerilor.

2. Poziţionarea scaunului
Cînd scaunul se află în aşa poziţie, centura de siguranţă şi pernele de aer nu execută funcţiile
sale. În cazul accidentului rutier Pre-Safe automat reîntoarce scaunul în poziţia optimă.

3. Măsuri de protecţie
În situaţie critică sistemul închide fereastra de ventilare, deplasează volanul mai departe de
conducător, iar panoul special pentru genunchi – către pasagerul din faţă. Încă pînă la accident
panourile iterative a portierelor şi suportului mijlociu se deplasează mai aproape de conducător şi
pasageri pentru asigurarea protecţiei în timpul loviturii.

Pre-Crash Safety System (Sistemul de prevenire a accidentelor)Elaborat: Toyota, Denso

În construcţia Pre-Crash Safety System intră sistemul BAS, pretensionarele centurilor de
siguranţă, două blocuri electronice de comandă şi radarele, ce depistează obstacolele. Brake
Assist prezintă în sine un sistem electrohidromecanic, care în caz de necesitate ridică presiunea
în sistemul de acţionare a mecanismelor de frînare. Astfel se asigură o decelerare efectivă a
automobilului chiar şi fără participarea în acest proces a conducătorului.
Pretensionatoarele centurilor de siguranţă sunt activate de sistemul electronic în cazul
depistării tamponării inevitabile. În acest caz se utilizează nu patroane pirotehnice, dar
electromotoare rapide.Funcţionînd în diapazon milimetric, radarul depistează obstacolul în plan
orizontal. O particularitate deosebită a lui este unghiul mărit de «vizibilitate» şi capacitatea de a
depista obstacolul la distanţe destul de mari.
Blocul electronic de comandă, prelucrînd informaţia primită de la radar, stabileşte
distanţa pînă la obstacol şi viteza apropierii de el. În baza acestei informaţii el transmite datele
necesare blocurilor electronice de comandă BAS şi pretensionatoarelor centurilor de siguranţă,
care de sine stătător stabilesc necesitatea de activare a «sistemelor subordonate» şi regimul de
funcţionare.

58
Pre-Safe Brake (Sistemul de prevenire a accidentelor)
Pre-Safe Brake acţionează la viteze de pînă la 200 km/h. Ea este extinsă cu funcţii suplimentare.
În bara de protecţie din faţă sunt instalate radare, ce scanează drumul pe 200 m înainte. Dacă se
depistează un obstacol, atunci cu 2,6 s pînă la tamponarea cu el, conducătorul este avertizat
printr-un semnal sonor. În acest caz, dacă conducătorul nu reacţionează, automobilul automat
decelerează. În caz extrem se aplică frînarea de urgenţă.
Sistemul de bază Pre-Safe nu funcţionează autonom, el necesită acţiuni din partea
conducătorului. În acelaşi timp este specificat, că nu este exclusă declanşarea sistemului în lipsa
riscului. Pre-Safe Brake se deosebeşte prin autonomie, însă poate fi deconectat forţat. În afară de
aceasta în condiţii climaterice rele sau în cazul murdăririi traductoarelor lucrul radarului se
înrăutăţeşte.Pre-Safe tensionează (întinde) centurile de siguranţă, ajustează scaunele şi închide
geamurile, pentru atenuarea urmărilor accidentului. Pre-Safe Brake este capabil de sine stătător
să aplice frînarea de urgenţă.
Lidar – Light Detection and Ranging (Sistemul pentru sondarea reliefului) Elaborat:
Siemens VDO
Problema asigurării siguranţei în cazul vizibilităţii reduse, pe timp de ceaţă, ploaie şi ninsoare,
rămîne actuală pînă în prezent. Nevăzînd în faţa sa automobilul ce decelerează (se opreşte),
conducătorul ar putea să nu reuşească la timp să acţioneze pedala frînei şi să oprească. Pentru
soluţionarea acestei probleme compania Siemens VDO şi-a modernizat elaborarea anterioară
ACC, învăţînd-o să recunoască semnalele de frînare conectate la automobilul din faţă, precum
şi efectiv să lucreze pe timp de ceaţă, ploaie şi ninsoare. S-a reuşit aceasta datorită implementării
în construcţia sistemului АСС a traductorului Lidar, care permite ieftinirea sistemului.
Sistemului Lidar nu-i este straşnică nici ploaia, nici ceaţa, nici ninsoarea – raza laserului le
străbate la o distanţă de pînă la 250 m, ceea ce este pe deplin suficient. Iar calculatorul, ce
prelucrează semnalul reflectat, este într-atît de «deştept», că deosebeşte obiectele mobile de cele
imobile (staţionate).Algoritmul acţiunilor conducătorului este următorul. Ocupînd banda de
circulaţie dorită, el stabileşte viteza, pe care tempomatul o menţine în regim automat. În cazul
apropierii periculoase de automobilul din faţă viteza automat se reduce într-atît, cît este necesar
de a păstra intervalul de siguranţă. Avantajul sistemului constă în aceea, că acest interval se
determină nu numai de viteză, dar şi condiţiile climaterice. Dacă Lidar observă, că plouă sau
ninge, distanţa se va mări.Ce, însă, încă nu poate sistemul – să reacţioneze la obraznicii ce brusc
iese în faţă şi momentan perturbează toate calculele.

ACC “Stop&Go” (Controlul automat al vitezei de croazieră cu sistemul Stop&Go)

Elaborat: BMW
Sistemul ACC cu funcţie "Stop&Go" este un sistem de ridicare a confortului cu potenţial mare
de siguranţă, elaborată în primul rînd pentru deplasarea pe automagistrale. El este prevăzut
pentru diapazonul de viteze de la 180 km/h pînă la oprirea totală a automobilului. Astfel, el
facilitează lucrul conducătorului în multe situaţiile zilnice. Sistemul ACC cu funcţie "Stop&Go"
accelerează şi decelerează automobilul automat, ceea ce conduce nu numai la descărcarea
conducătorului la deplasarea în coloană cu viteză redusă, dar şi asigură avantajul confortului şi
siguranţei în condiţiile circulaţiei mai dinamice.
În condiţiile circulaţiei cu o densitate ridicată cu opriri dese, conducătorul se eliberează de
necesitatea frînării frecvente. Cu toate acestea el rămîne stăpînul situaţiei, deoarece, pentru
pornirea de pe loc el trebuie să dea comanda de accelerare prin acţionarea pedalei
acceleratorului sau pe buton.

59
 Datele, necesare pentru menţinerea distanţei constante de siguranţă pînă la automobilul
din faţă, vin de la traductoarele radarului. Pentru utilizarea sistemului într-un diapazon maxim de
larg, sistemul ACC cu funcţie "Stop&Go" este dotat cu traductor pentru zonă îndepărtată cu
distanţa de acţiune de 150 m şi traductoare pentru zonă apropiată, ce identifică participanţii la
trafic la o distanţă de pînă la 20 m.
Aspectul exterior al traductoarelor pentru radar corespunde designului automobilului, ele
neobservat sunt montate în partea din faţă. Blocul central de comandă analizează semnalele
traductoarelor pentru radar. Pentru aceasta se prelucrează toate datele despre poziţia, viteza şi
distanţa pînă la automobilele din faţă. În dependenţă de situaţia rutieră blocul de comandă se
implică nu numai în lucrul sistemelor de comandă a motorului şi cutiei de viteze, dar şi
acţionează sistemul de frînare.
Dacă distanţa devine mai mică de valoarea stabilită, sistemul reduce viteza automobilului prin
implicarea în sistemul de acţionare şi crearea presiunii în frîne fără participarea conducătorului.
Decelerarea maximă, iniţiată de sistemul ACC cu funcţie "Stop&Go", la deplasarea pe
automagistrală constituie 2,5 m/s2, la viteze mai mici sistemul poate realiza o decelerare şi mai
înaltă. Dacă se cere implicarea conducătorului la frînarea intensivă a automobilului din faţă, el
primeşte semnalele vizuale şi acustice corespunzătoare.
LKS – Lane Keeping System(Sistem de asistenţă pentru păstrarea benzii)
Elaborat: Continental Teves AG
LKS este un sistem de asistenţă pentru păstrarea benzii de circulaţie, care monitorizează poziţia
automobilului pe carosabil. Sistemul avertizează conducătorul în cazul părăsirii neintenţionate a
benzii de circulaţie sau al intrării pe sensul opus. Principalele operaţiuni în care îşi demonstrează
utilitatea sunt activităţile de transport pe distanţe lungi pe autostradă, la viteză constantă şi în
condiţii de trafic redus.Sistemul reprezintă un ajutor în condiţiile în care conducătorul nu este pe
deplin concentrat sau dacă acesta este obosit sau distras de la conducere.
LCA – Lane Changing Assistant (Asistenţă la preselectarea benzii)
Elaborat: Continental Teves AG
Sistemul LCA este capabil să controleze spaţiul în spatele automobilului şi zonele moarte cu
ajutorul traductoarelor de radiolocaţie.La viteza de 30 km/h sau mai mare, sistemul informează
conducătorul automobilului, de exemplu, despre apropierea din lateral a vehiculului cu ajutorul
semnalului vizual de la oglinzile retrovizoare. Aceasta ridică confortul şi siguranţa la drum, în
deosebi la deplasarea pe automagistrală. Însă, sistemul LCA nu se implică în conducerea
automobilului şi poate fi deconectată în orice timp.

CVS – Closing Velocity Sensor (Asistenţă eficientă la viteză redusă)

Elaborat: Continental Teves AG
Sistemul CVS asigură o asistenţă eficientă la viteze de pînă la 30 km/h. În traficul urban, cu
frînări şi accelerări dese, pericolul tamponării este deosebit de mare. 75 la sută dintre accidentele
înregistrate de poliţie au loc la viteze sub 30 km/h. Exact la aceste viteze, în trafic în mişcare sau
Stop&Go, sistemul senzorial, care are la bază sistemul CVS (CV Sensor), conceput şi produs de
Continental, reduce pericolul unei tamponări. Montat la înălţimea oglinzii interioare în zona de
acţiune a ştergătorului de parbriz, senzorul monitorizează, cu ajutorul razelor laser, condiţiile de
trafic pînă la o distanţă de opt metri în faţa vehiculului. Senzorul înregistrează vehiculele care
staţionează sau se deplasează în aceeaşi direcţie. Dacă distanţa scade sub valoarea considerată
critică la viteza dată, sistemul declanşează o frînare autonomă.

60
TSR – Traffic Sign Recognition (Recunoaşterea indicatoarelor rutiere)
Elaborat: Siemens VDO
Sistemul TSR citeşte indicatoarele rutiere de restricţie şi atrage atenţia la ele a
conducătorului.Camera instalată în automobil se conectează la un calculator, care este capabil să
recunoască formele. În fluxul video el evidenţiază indicatoarele rutiere, şi dacă vede, de
exemplu, indicatorul de limitare a vitezei, indică pe parbriz un semn cu această restricţie, iar
alături de el – valoarea curentă a vitezei automobilului.La dorinţa conducătorului sistemul poate
fi conectat în regim activ, şi atunci automobilul de sine stătător reduce viteza pînă la limita
permisă de indicator.

ASA – Audi Side Assist (Sistemul de monitorizare a zonelor moarte)

ASA este o tehnologie, ce ajută conducătorii în siguranţă să schimbe banda de circulaţie. În bara
de protecţie din spate în fiecare parte se montează cîte un radar, care la viteze mai mari de 30
km/h scanează zonele oarbe, nevăzute în oglinzile retrovizoare, în prezenţa automobilelor.
Distanţa de acţiune constituie 70 m. Electronica de asemenea determină viteza automobilului
depistat şi analizează, cît de periculoasă este. Dacă persistă pericolul tamponării, în oglinda
retrovizoare începe să intermiteze un semnal roşu. În cazul, dacă conducătorul prelungeşte în
continuare preselectarea, semnalul arde mai sclipitor (expresiv).

Side Scan (Sistemul de monitorizare a zonelor moarte) Elaborat: Volkswagen

Sistemul Side Scan a debutat pe automobilul Audi Q7 sub denumirea de Side Assist. Două
radare, ce funcţionează la frecvenţa de 24 GHţ, în colţurile barei de protecţie spate, urmăresc
zonele oarbe pe o lungime de 50 m şi o lăţime de 3,6 m pe părţile laterale ale automobilului, şi
aprind pe jumătate incandescent fîşiile portocalii a diodelor luminoase în oglinzile retrovizoare
exterioare. În cazul preselectării în acea direcţie, conectînd semnalul de virare, diodele luminoase
încep să intermiteze şi să lumineze de trei ori mai tare.

Distronic
Regulatorul de distanţă Distronic menţine distanţa necesară pînă la automobilul din faţă. Dacă
distanţa se reduce, se activează sistemul de frînare. În cazul cînd în faţă nu merge nici un
automobil, atunci Distronic menţine viteza stabilită de conducător. Distronic oferă la deplasarea
pe automagistrală şi drumuri analogice un confort suplimentar. Microcalculatorul prelucrează la
viteza de la 30 pînă la 180 km/h semnalele radarului, instalat după apărătoarea radiatorului.
Impulsurile radarului se reflectă de la automobilul din faţă, se prelucrează şi în baza acestei
informaţii se calculează distanţa pînă la automobilul din faţă şi viteza lui.
Dacă automobilul Mercedes-Benz cu sistemul Distronic se apropie prea mult de automobilul din
faţă, atunci Distronic automat slăbeşte acceleratorul şi activează frîna, pentru a menţine distanţa
stabilită de siguranţă. Dacă este necesară o frînare de urgenţă, conducătorul este informat despre
aceasta cu ajutorul unui semnal acustic şi unei lămpi de avertizare, aceasta însemnînd, că
conducătorul trebuie să apese pe pedala frînei de sine stătător. Dacă distanţa creşte, atunci
Distronic din nou asigură distanţa necesară şi accelerează automobilul pînă la viteza stabilită.
Distronic reprezintă dezvoltarea în continuare a funcţiei Tempomat cu limitarea variabilă a
vitezei Speedtronic.

61
Opel Eye
Opel Eye utilizează o cameră, amplasată în partea superioară a parbrizului, pentru urmărirea
zonei în faţa automobilului. Informaţia recepţionată se analizează la prezenţa indicatoarelor şi
marcajului rutier. Prima funcţie a sistemului – prevenirea intersectării liniilor marcajului rutier.
Sistemul emite un semnal sonor, iar pe panoul de comandă se aprinde o lampă de control. A
doua funcţie – recunoaşterea indicatoarelor rutiere de limitare a vitezei şi dublarea lor pentru
conducător pentru acel caz, dacă nu le-a observat.
Sistemul Opel Eye este destinat pentru prevenirea părăsirii samavolnice de către
automobil a benzii de circulaţie. În deosebi se accentuează eficacitatea sistemului pe drumurile
înguste cu destinaţie locală: el ajută la prevenirea accidentelor, legate de ieşirea pe banda
sensului opus. Dacă acest sistem s-ar instala pe toate automobilele europene, aceasta ar ajuta la
salvarea a 5000 de vieţi omeneşti şi ar evita traumatisme grele pentru 20000 de oameni.
Dublarea indicatoarelor rutiere de limitare a vitezei dă posibilitatea de evitat depăşirea ei pe
sectoarele periculoase.
CMBS – Collision Mitigation Brake System (Sistemul de Prevenire şi Frînare în caz de
Coliziuni) Elaborat: Honda
În lucrul sistemului CMBS se aplică fenomenul cunoscut în fizică sub denumirea de efectul
Dopler, potrivit căruia impulsurile care se reîntorc, emise de un radar de undă scurtă, îşi
modifică frecvenţa în dependenţă de viteza obiectului scanat. Aceasta permite sistemului CMBS
să aprecieze nu numai distanţa pînă la automobilul din faţă, dar şi să calculeze viteza relativă, cu
care automobilele se apropie unu de celălalt.La primul stadiu, cînd radarul sistemului CMBS a
fixat, că automobilele prea rapid se apropie unul de celălalt şi distanţa între ele devine critică, se
conectează un semnal sonor, iar pe ecran se aprinde inscripţia Brake - “frînare”.
Aceasta trebuie să dea un imbold conducătorului, fie frînează automobilul, sau schimbă banda
de circulaţie. Dacă conducătorul nu reacţionează la avertizare, sistemul CMBS începe uşor să
frîneze automobilul. Concomitent pretensionatoarele centurilor de siguranţă selectează jocul
centurilor. Tensionarea centurilor de siguranţă încă o dată previn conducătorul, că întîrzierea este
inadmisibilă, astfel situaţia din periculoasă devine fatală.
Dacă sistemul CMBS a stabilit, că, deşi s-au luat măsuri, nu se reuşeşte evitarea
tamponării automobilului din faţă, se conectează frînarea de avarie, iar centurile de siguranţă se
întind într-atît, că alunecarea de sub ele în cazul loviturii devine imposibilă.
Un sistem asemănător – Telematic of Safety – au elaborat inginerii companiei Ford. În să acest
sistem este mai “avansat”, faţă de CMBS a firmei Honda. În sistemul Telematic of Safety, în
afară de radarul din faţă, este prevăzut şi radar din spate. Dacă acest radar a stabilit, că
automobilul ce se apropie din spate se deplasează cu o viteză destul de înaltă, pentru reducerea
căreia se cere un spaţiu de frînare mai mare, faţă de distanţa rămasă între automobile, atunci
Telematic of Safety încă pînă la momentul tamponării include semnalele de avariere şi
acţionează pretensionatoarele centurilor de siguranţă.
Volvo City Safety este o tehnologie autonomă de frînare de urgenţă, ce permite evitarea
tamponărilor la viteze mici sau diminuarea urmărilor lor. La viteze de la 3,6 pînă la 30 km/h ea
utilizează un traductor, ce funcţionează la o distanţă de pînă la 10 m. Dacă el stabileşte
posibilitatea unui accident, sistemul pregăteşte frînele. Dacă conducătorul nu reacţionează, se
aplică frînarea automobilului. De la viteza de 15 km/h automobilul este capabil să decelereze
pînă la oprirea totală. La viteze înalte nu este posibilă evitarea tamponării, însă ea va fi mai puţin
serioasă. În cazul, dacă conducătorul se stăruie să evite accidentul, City Safety se deconectează.

62
Lampa “Night Guide”
Lampa “Night Guide (Ghid de noapte) – 3 în 1” – lampă multispectrală, care combină în sine
proprietăţile a trei tipuri de lămpi: “Vision Plus + 50%”, “Blue Vision” şi “Weathervision”.
Lumina acestei lămpi pe drum se dispersează în trei zone:
• în faţă – lumină albă cu luminozitate amplificată cu 50%, ce permite iluminarea părţii
carosabile la o distanţă mai mare cu 10 – 20 m, faţă de o lampă cu halogen;
• în partea stîngă – lumină de culoare galbenă, care nu orbeşte conducătorii din sensul
opus;
• în partea dreaptă – zona cu lumină de zi de culoare albastră, ce luminează bine, în
deosebi, indicatoarele rutiere şi acostamentul.

4.2. Siguranţa pasivă a automobilului

4.2.1.Destinaţia şi clasificarea sistemelor de siguranţă pasivă ale autovehiculului
Siguranţa pasivă a autovehiculelor urmăreşte diminuarea efectelor accidentelor rutiere, chiar în
timpul producerii acestora. Se distinge siguranţa pasivă exterioară şi interioară a autovehiculului.
Cerinţa de bază a siguranţei pasive exterioare constă în asigurarea unei execuţii
constructive a suprafeţelor şi elementelor exterioare ale autovehiculului, la care probabilitatea
traumatizării omului cu aceste elemente în cazul accidentului rutier să fie minimă.

Termenul “siguranţă exterioară” acoperă toate măsurile luate de proiectantul vehiculului pentru
minimizarea accidentărilor cauzate pietonilor, bicicliştilor sau motocicliştilor cînd sunt loviţi de
un autovehicul.
Termenul de “siguranţă interioară” acoperă toate măsurile luate cu scopul de a minimaliza
acceleraţiile şi forţele care acţionează asupra ocupanţilor vehiculului în cazul unui accident, de a
crea suficient spaţiu de supravieţuire.
Este cunoscut faptul, că un număr mare de accidente este legat de coliziunea şi tamponarea cu un
obstacol. Din aceste considerente una dintre cerinţele faţă de securitatea pasivă exterioară a
automobilelor este protejarea conducătorilor şi pasagerilor de leziuni, precum şi protecţia
automobilului de deteriorări prin intermediul elementelor constructive exterioare.
Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea unor
carcase mai rezistente, cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei (portbagaj, locaşul
motorului etc.) fabricate din materiale deformabile, capabile să „absoarbă” o mare parte din
energia de izbire. Totodată, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile
se fabrică din materiale neinflamabile, iar rezervoarele de combustibil din materiale plastice
speciale.
Pentru a diminua şocul produs în timpul coliziunilor, în prezent se experimentează bara de
protecţie umplută cu apă, care să înlocuiască actualele bare metalice. De asemenea la automobile
se utilizează bare de protecţie paraşoc, destinaţia cărora este de a amortiza loviturile
automobilului de obstacole la viteze mici (de exemplu, la manevrarea în zona parcării).
Construcţia barei de protecţie trebuie să asigure o proporţie necesară dintre rigiditate şi
rezistenţă, pentru ca la tamponare cu viteză mică bara de protecţie să amortizeze lovitura şi să

63
protejeze de deteriorare caroseria automobilului şi pasagerilor, iar la tamponare cu viteză mare
bara de protecţie şi partea din faţă a automobilului să se deformeze concomitent, absorbind o
parte considerabilă a loviturii, protejînd în acest mod conducătorul şi pasagerii de cauzarea
traumelor serioase.
Sunt cunoscute construcţii a barelor de protecţie, care sunt unite cu caroseria prin intermediul
elementelor din cauciuc elastice sau amortizoarelor telescopice. Barele de protecţie a unor
automobile au părţile laterale prevăzute din masă plastică, care de asemenea contribuie scăderii
gravităţii traumelor pietonilor şi deteriorării altor vehicule în cazul accidentelor rutiere.
Către securitatea pasivă exterioară se atîrnă şi elementele decorative ale caroseriei,
mînerele uşilor, oglinzile şi alte piese, fixate pe caroseria automobilului. La automobilele
contemporane se utilizează pe larg mînere încastrate ale uşilor, ce nu provoacă traume pietonilor
în cazul accidentelor rutiere. Nu se utilizează embleme şi figuri ale uzinelor scoase în exterior pe
partea din faţă a autovehiculului.
Asigurînd o securitate pasivă mai înaltă pentru conducător şi pasagerii automobilului,
constructorii nu au uitat şi de pietoni. Astfel, Regulamentul № 26 ECE ONU reglementează
cerinţele către proeminenţele exterioare ale caroseriei autoturismului cu scopul reducerii
probabilităţii de traumatizare a pietonilor. Conform acestui Regulament nici o proeminenţă
exterioară nu trebuie să aibă o rază a curburii mai mică de 2,5 mm, cu excepţia pieselor,
care ies în afară mai puţin de 5 mm, cu condiţia, că unghiurile exterioare a acestor piese sunt
îndreptate (nivelate).
Suprafaţa exterioară a automobilului nu trebuie să aibă părţi proeminente ascuţite sau aşchiate
(părţile proeminente a suprafeţei exterioare, fabricate din materiale, duritatea cărora nu depăşeşte
60 unităţi Shore (А), pot avea raze a curburilor mai mici de 2,5 mm).
Piesele decorative adiţionale, ce ies în exterior în raport cu suprafaţa de reazem mai mult de
10 mm, trebuie să se retracteze, desprindă sau îndoaie sub acţiunea forţei de 100 N.Benzile
protectoare sau plăcile pe suprafaţa exterioară trebuie să fie bine fixate pe automobil.
Se permite instalarea obezilor decorative şi apărătoarelor proeminente ale farurilor cu condiţia,
ca înălţimea lor maximă în raport cu cel mai proeminent punct al sticlei farului să nu depăşească
30 mm şi raza de curbură a lor în orice loc să fie nu mai mică de 2,5 mm.
La grilele exterioare, care au deschizături de 25...40 mm, raza curburii trebuie să fie nu
mai mică de 1 mm. Dacă distanţa între două elemente ale grilei amplasate consecutiv nu
depăşeşte 25 mm, atunci raza curburii suprafeţei exterioare a elementelor trebuie să fie de
0,5 mm.
Fixarea periilor ştergătoarelor de parbriz trebuie să fie în aşa mod, ca pîrghia de fixare a
periei să fie acoperită cu element de protecţie cu raza curburii mai mare de 2,5 mm şi
dimensiunea minimă a suprafeţei nu mai mică de 150 mm2.
Periile sau alte piese de reazem a ştergătoarelor de parbriz nu trebuie să aibă unghiuri ascuţite şi
părţi aşchietoare.
Capetele barelor de protecţie trebuie să fie încovoiate în direcţia suprafeţei exterioare în
aşa fel, pentru a minimaliza pericolul de agăţare a obiectelor din jur. Această recomandare se
consideră îndeplinită, dacă pentru bara de protecţie este prevăzută o adîncire specială în
caroserie. Părţile componente ale barelor de protecţie trebuie să posede aşa o construcţie, ca raza
minimă a curburii tuturor suprafeţelor dure orientate către exterior constituie 5 mm. (Cerinţele nu
se referă la elementele, montate pe bara de protecţie, părţile componente ale barei de protecţie

64
sau piesele instalate în bara de protecţie, în special, la eclise şi jicloarele spălătoarelor farurilor,
ce ies în exterior mai puţin de 5 mm).
Pentru mînerele portierelor şi portbagajului proeminenţele nu trebuie să depăşească 40 mm.
Dacă pe portierele laterale sunt instalate mînere pivotante, ele trebuie să corespundă
oricărei din următoarele două cerinţe:
• la prezenţa mînerelor, ce se rotesc paralel cu suprafaţa portierei, capetele mînerelor
trebuie îndreptate înapoi şi să se îndoaie în direcţia suprafeţei portierei, precum şi să fie îngrădite
cu o ramă protectoare sau să fie încastrate;
• mînerele, ce se rotesc în exterior în orice direcţie, însă neparalele suprafeţei portierei,
în poziţie închisă se îngrădesc cu o ramă protectoare sau sunt încastrate şi capătul acelui mîner
trebuie îndreptat înapoi sau în jos.
Roţile, piuliţele de fixare a roţilor, capacele butucilor şi capacele decorative a roţilor nu trebuie
să aibă proeminenţe ascuţite sau aşchietoare, ce depăşesc limitele exterioare ale benzii jantei roţii
(utilizarea piuliţelor crenelate este inadmisibilă).
La deplasarea înainte nici o parte a roţii, cu excepţia anvelopelor, nu trebuie să
depăşească conturul proiecţiei verticale a suprafeţei exterioare a caroseriei pe suprafaţa
orizontală mai mul de 30 mm.
Construcţia canalelor (crestăturilor), ce servesc, de exemplu, în calitate de glisiere pentru
portierele culisante, se permite numai cu condiţia, că ele vor fi încovoiate în interior sau
marginile lor vor avea dispozitiv de protecţie.
Raza curburii îndoiturilor pe căptuşelile caroseriei trebuie să fie nu mai mică de 2,5 mm.
Raza curburii marginilor fuzelajelor laterale şi panourilor, care ies în exterior, trebuie să fie nu
mai mici de 1 mm.
Suporturile pentru cric şi ţeava de eşapament nu trebuie să depăşească mai mult de 10 mm
proiecţia verticală de la podea.
Clapetele ferestrelor de ventilare trebuie să corespundă cerinţelor tehnice în toate poziţiile
posibile în exploatare.
Gemurile, ce se deschid în exterior în raport cu suprafaţa exterioară a autovehiculului,
trebuie să corespundă următoarelor cerinţe:
– nici unul din capetele geamului nu trebuie să iasă înainte;
– nici una din părţile geamului nu trebuie să iasă în afara gabaritelor
autovehiculului pe lăţime.
– Dispozitivele de fixare a numerelor de înmatriculare trebuie să aibă razele curburii mai
mari de 2,5mm, cu condiţia, că numărul de înmatriculare este instalat conform
recomandaţiilor uzinei-producătoare a autovehiculului.
– În ultimul timp se utilizează aripi din faţă, fabricate din masă plastică specială. În cazul
tamponării unui pieton ele se distrug, aplicînd victimei traumatizări minime.
– Unii producători fac testări a «pernelor de siguranţă de aer» pentru pietoni. În momentul
tamponării ele se declanşează şi amortizează lovitura, coboară pietonul pe capotă.
Către securitatea pasivă interioară se impun două cerinţe de bază:

65
 • crearea condiţiilor, la care omul să poată fără nici o primejdie să suporte sarcini
considerabile;
• excluderea elementelor ce prezintă pericol de traumatizare din interiorul caroseriei
(cabinei).
Analiza accidentelor rutiere indică, că un număr impunător de persoane decedate se aflau
pe bancheta din faţă a autovehiculului. Din această cauză la elaborarea măsurilor pentru
asigurarea securităţii pasive interioare în primul rînd se acordă o mare atenţie asigurării
securităţii conducătorului şi pasagerilor, ce se află pe scaunele din faţă.
Construcţia şi rigiditatea caroseriei automobilului se execută în aşa o modalitate, ca în cazul
tamponării să se deformeze părţile din faţă şi din spate a caroseriei, iar deformaţia salonului
(cabinei) să fie după posibilitate minimă pentru păstrarea zonei vitale, deci spaţiul minimal
necesar, în limitele căruia este exclusă strîngerea corpului omului, ce se află în interiorul
caroseriei.
În afară de aceasta, trebuie să fie prevăzute următoarele măsuri de securitate, ce ar scădea
gravitatea urmărilor în cazul coliziunii:
• necesitatea deplasării volanului şi coloanei de direcţie şi absorbirea de către ele a energiei
loviturii, precum şi pentru distribuirea uniformă a loviturii pe suprafaţa pieptului
conducătorului;
• excluderea posibilităţii aruncării sau căderii pasagerilor sau conducătorului;
• prezenţa mijloacelor individuale de protecţie şi de reţinere pentru toţi pasagerii şi
conducător (curele de siguranţă, tetiere, perne de aer);
• lipsa elementelor producătoare de traume în faţa pasagerilor şi conducătorului;
• dotarea caroseriei cu geamuri neproducătoare de traume etc.
În majoritatea ţărilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguranţă, prin care se
urmăreşte evitarea proiectării şi lovirii ocupatului de părţile dure ale interiorului caroseriei şi
menţinerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier. Utilizarea centurilor de
siguranţă, pentru conducătorii auto, diminuează cu 69 la sută şocul lovirii şi rănirii capului, cu 73
la sută traumatismele feţei şi cu 60 la sută accidentarea picioarelor. În ceea ce priveşte reducerea
cazurilor de vătămare a ocupanţilor celorlalte locuri din autovehicul, procentele sunt de 80 la
sută în situaţiile de vătămare a capului şi 50 la sută în cazurile de vătămare a toracelui.
Centurile de siguranţă, pe lîngă faptul că îi protejează pe conducătorii auto şi pe pasagerii lor de
traumatisme grave, ca urmare a pierderii lucidităţii conducătorului auto, ele mai contribuie şi la
sporirea considerabilă a controlului în pilotarea automobilului, anihilînd forţa centrifugă la
viraje, în curbe cu raze mici şi, totodată asigură menţinerea poziţiei de conducere, factor deosebit
de important pentru siguranţa deplasării autovehiculului. Centura de siguranţă imprimă
conducătorului auto încredere în forţele sale, determinîndu-l la o conducere prudentă, preventivă
şi îi creează o stare de responsabilitate, ea aminteşte mereu de pericolele excesului de viteză, de
consecinţele neplăcute ale superficialităţii în conducerea autovehiculului şi de urmările grave ale
lipsei de atenţie.
Este adevărat că centura de siguranţă nu previne în mod direct accidentul rutier. Dar tot atît de
adevărat este, că ea reduce considerabil urmările acestuia, de multe ori salvînd viaţa. Din această
cauză, fixarea centurii de siguranţă trebuie să devină o obişnuinţă a conducătorilor de
autovehicule, ca şi fixarea într-o poziţie corespunzătoare a oglinzii retrovizoare sau a spătarului
scaunului înainte de pornire.

66
 Centurile de siguranţă se clasifică după numărul punctelor de fixare în trei categorii:
• cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală;
• cu trei puncte de fixare (abdominal-optice), care reţin corpul mai uniform;
• cu patru puncte de fixare, realizate din două bretele şi o chingă abdominală, denumite
centuri de tip „ham”.
Centurile de siguranţă cu trei puncte de fixare reduc de 4 ori riscul accidentărilor grave,
faţă de cele din prima categorie, intervenind acceptabil şi în cazul răsturnării, iar cele de tip
„ham” se folosesc frecvent la autoturismele de cursă, fiind foarte eficiente în cazul coliziunilor
produse la viteze de circulaţie extrem de mari sau în cazul răsturnărilor repetate.
În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-un interval de timp
foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, avînd tendinţa să treacă de la viteza
avută anterior la valoarea zero. Această „întîrziere de frînare”, astfel apărută se transmite, cu
aceeaşi viteză pe care o avea autovehiculul înainte de coliziune, diferitor părţi ale interiorului
maşinii, creînd o puternică forţă de „proiectare” a ocupanţilor ei.
Dacă pilotul maşinii şi pasagerul sunt ancoraţi de acest interior ale automobilului (deci sunt
relativ solidari cu componentele caroseriei) prin intermediul centurii de siguranţă, aceasta
creează un efect de „prelungitor” al drumului de frînare, transmiţînd „ezitarea” autovehiculului
către şofer şi pasager cu o forţă mult diminuată, datorită reducerii unei mari părţi din energia
cinetică eliberată în momentul impactului.
C. Jerondo în cartea „Securitatea circulaţiei: trecutul, prezentul, viitorul” (traducere din
limba franceză, 1983) scria despre tamponarea vehiculului cu un obstacol: „Nu este nimic mai
îngrozitor, decît soarta conducătorului, care în momentul accidentului rutier se află cu centura de
siguranţă necuplată”.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de prindere au condus la
concluzia că, din aproape 30 000 de evenimente rutiere produse la viteze de sub 100 km/h, nu a
fost semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rîndul persoanelor care au posedat centuri.
De asemenea, specialiştii în acest domeniu au evidenţiat că la ciocnirea frontală a unui
autoturism care se deplasează cu 40 km/h s-au înregistrat accidente mortale în rîndul ocupanţilor
care nu folosesc centura de siguranţă, deoarece forţa de proiectare a acestora, în acest caz, are o
valoare de 30 de ori mai mare decît greutatea corporală. Dintr-un lot cercetat, în colaborare cu
medicii legişti, din totalul de 10 accidentaţi mortal, cel puţin 6 mai puteau fi în viaţă, iar din
totalul de 10 grav accidentaţi, cel puţin 8 ar fi fost numai uşor răniţi sau chiar nevătămaţi, dacă ar
fi purtat centuri de siguranţă.
Din 104 evenimente rutiere produse într-un anumit interval, s-a constatat că numai 16 persoane
au folosit centurile de siguranţă şi toţi cei 16 conducători sau pasageri au rămas nevătămaţi.
Celelalte persoane angrenate în aceste accidente au fost rănite astfel: grav – 9,1%, mediu – 25%,
uşor – 22,7%, restul scăpînd fără vătămări.
La persoanele care refuză purtarea centurii de siguranţă, în cazul producerii accidentului
rutier, riscul rănirii grave este de 64% mai mare decît în situaţia asigurării prin centura de
siguranţă.
Aşa dar, de ce este utilă centura de siguranţă ? De ţinut de volan în cazul coliziunii este
posibil numai la o viteză „a broaştei ţestoase” de 5 km/h. Însă mergem noi cu o viteză cu mult
mai mare. Braţele sprijinite pe volan sau pe bordul autovehiculului sunt insuficiente pentru
evitarea proiectării persoanelor din faţă prin parbriz, în cazul coliziunilor puternice.

67
La viteza de 50 km/h, forţele de acţiune reprezintă de 6 – 7 ori greutatea corpului, respectiv 350 –
450 kg, iar şoferul nu poate opune decît o forţă musculară de 50 kg, prin braţe şi 400 kg prin
picioare. Calculînd forţa de proiecţie la 70 sau 100 km/h, oricine îşi dă seama cît de limitate sunt
posibilităţile de anihilare ale acesteia cu ajutorul mîinilor şi picioarelor. Folosirea centurii de
siguranţă este unica modalitate de a acţiona eficient în asemenea situaţii. Centura de siguranţă
trebuie privită ca un echipament de protecţie, care are drept scop evitarea sau cel puţin
diminuarea efectelor accidentării. Centurile de siguranţă au o rezistenţă la rupere care depăşeşte
1500 kgf, nu sunt rigide, transmiţînd lent, progresiv şocul preluat, fiind prevăzute cu sisteme de
cuplare rapide şi sigure.
În scopul trezirii la conducători a simţului de utilizare a centurilor de siguranţă la unele
automobile se instalează indicatoare luminoase speciale, la care se aprinde inscripţia „cuplaţi
centurile de siguranţă”. Mai sunt întîlnite dispozitive, ce deconectează instalaţia de aprindere sau
care întrerup admisia combustibilului, dacă conducătorul nu a cuplat centurile de siguranţă.
În scopul pedepsirii celor ce neglijează folosirea centurilor de siguranţă în toate ţările
lumii este stabilită amenda administrativă. În o serie de ţări conducătorul, ce nu a cuplat centura
de siguranţă, în caz de accident nu primeşte compensaţia pe asigurare, iar în alte ţări utilizarea
centurilor de siguranţă duce la creşterea sumei compensaţiei asigurării cu 25%.
Pe lîngă centurile de siguranţă în calitate de mijloace de protecţie a conducătorilor şi pasagerilor
de traumatizări la unele modele de automobile se instalează perne pneumatice cu aer. În stare
liberă ele prezintă un săculeţ din nailon, amplasat sub panoul de comandă, în volan, în spetezele
scaunelor din faţă, în stîlpii uşilor, etc. În componenţa pernei de aer intră o butelie cu azot
comprimat la presiunea de 200 – 220 atm., un robinet cu detonator şi un traductor de lovitură,
amplasat în partea din faţă a autovehiculului.
În momentul ciocnirii se declanşează detonatorul şi într-o fracţiune de secundă azotul
pătrunde în perna de aer. Umplerea completă a pernei de aer cu azot are loc în acel moment, cînd
prin inerţie corpul conducătorului şi pasagerului trebuia să se lovească de volan, panoul de
comandă, speteaza scaunului din faţă etc.
În aşa mod, pernele de aer fixează sigur corpul conducătorului şi pasagerilor, protejîndu-i de
lovitură. După aceasta azotul automat se scurge din perna de aer şi ea nu limitează vizibilitatea,
şi nu împiedică conducătorul şi pasagerii să părăsească repede autovehiculul. Întreg procesul de
umplere a pernei de aer cu azot şi scurgerea lui din ea are loc într-o durată nu mai mare de 0,5 s.
Cu toate că pernele de aer au o eficienţă înaltă, nu au căpătat o largă răspîndire din cauza
gălăgiei enorme provocate la umplerea pernei cu azot, care în cazul cînd automobilul este cu
geamurile închise poate duce la asurzirea completă a oamenilor aflaţi în autovehicul.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de asigurare pentru copii
şi anume:
• coşul-leagăn pentru copii de vîrstă mică, care este imobilizat pe bancheta din spate cu un
sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagănului;
• scăunelul cu spătar rotunjit şi înalt, dotat cu hamuri şi prevăzut cu un sistem de ancorare
de tipul capului de baston, care se poate monta pe spătarul banchetei pasagerului din faţă
sau al şoferului, astfel încît poziţia copilului în timpul mersului să fie spate în spate cu
unul din ocupanţii din faţă;
• centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vîrstă mai mare (pînă
la adolescenţi).

68
Autoturismele produse în ultimul timp au montate, pe spătarele banchetelor, rezemătoare de cap,
care diminuează, pînă la evitare, traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale, în cazul
accidentelor prin telescopare (ciocnire din spate), reducînd intensitatea impactului. Cea mai
recomandată construcţie a rezemătoarelor de cap este cea încorporată în spătarul banchetei,
ancorarea de spătar a rezemătoarelor fabricate separat fiind susceptibilă la deformare sau rupere,
în momentul primirii şocului, cu efecte grave asupra pasagerilor.
Sunt cunoscute accidente rutiere mortale provocate prin lovirea capului de parbriz, care atunci
cînd este din sticlă securit permite capului să iasă prin el, iar cînd este realizat din sticlă călită
opreşte capul la nivelul său. Cunoscînd că unda de deformare provocată de impact se propagă de
la bordul maşinii la parbriz în 10 – 20 microsecunde, este imperios necesar ca în acest interval de
timp geamul să cadă din rama sa. Ca răspuns la această exigenţă, s-a realizat un parbriz alcătuit
în exterior dintr-o folie de sticlă uşor călită, susţinută de rama metalică, iar în interior dintr-o
folie de plastic, care, pe lîngă avantajul că se dislocă instantaneu la şoc, posedă o claritate
suficientă după lovirea lui de către corpuri dure şi se segmentează, în caz de ruptură, în
fragmente mari nepericuloase pentru ochi.
În prezent specialiştii în autovehicule şi în circulaţia rutieră acordă o atenţie sporită organizării şi
construcţiei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare nepericuloase, ce au
tablouri de bord rotunjite şi capitonate, butoane din cauciuc şi volane cu ax telescopic, pentru a
evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului, etc. De asemenea, sunt folosite soluţii
constructive care să permită evacuarea rapidă a persoanelor din interiorul vehiculului, ferestre
mari, uşi neblocabile, ce nu se deschid singure în momentului şocului, geamuri laterale din
securit.

4.2.2. Siguranţa pasivă a autovehiculului privind construcţia caroseriei

ASF – Audi Space Frame Elaborat: Audi
Audi Space Frame este un cadru de aluminiu de rezistenţă superioară, la care fiecare panou are
rol de sprijin. În combinaţie cu aceste elemente extrem de rezistente de aluminiu, caroseria de
aluminiu este caracterizată printr-o rezistenţă extraordinar de ridicată şi astfel prin siguranţa
sporită în cazul unui impact, dar şi prin greutatea foarte redusă.
Aşa o carcasă are zone strict determinate de deformare şi în cazul sarcinilor distructive
redistribuie energia loviturii astfel, pentru ca piesele habitaclului să traumatizeze cît mai puţin
conducătorul şi pasagerii.

MICS – Minimum Intrusion Cabin System (Sistemul deformaţiei programate a caroseriei)

Elaborat: Toyota
Construcţia caroseriei portante, ce în traducere înseamnă «Sistemul de asigurare a pătrunderii
minime în cabină» sau, mai corect, “Sistemul deformaţiei programate a caroseriei“, pentru prima
dată a fost aplicată la elaborarea modelului Avensis 2003.

RISE – Reinforced Impact Safety Evolution Elaborat: Mitsubishi

Sistemul RISE constă dintr-o carcasă foarte rezistentă, ce protejează habitaclul, şi zonele din faţă
şi spate prevăzute pentru deformarea programată, care dispersează energia loviturii. Pentru prima
dată aşa o caroserie a fost aplicată la Galant 1996.

69
NCCBF – New Crash Compatibility Body Frame (Construcţie nouă a caroseriei rezistentă
la coliziune) Elaborat: Honda
Partea cu «capotă» a caroseriei are o capacitate energetică mai înaltă – indicatorul de amortizare
a energiei loviturii a crescut cu 50%, ca urmare sarcina asupra capsulei salonului s-a redus cu
30%.Aceste rezultate s-au căpătat prin mărirea suprafeţei de distribuire a energiei loviturii,
introducînd în construcţia părţii din faţă a caroseriei elemente suplimentare energice – barele
superioare şi inferioare transversale şi oblice, cu care se unesc elementele longitudinale energice
ş lonjeroane. La aşa o caroserie o parte din energie la tamponare se îndreaptă către partea
nesupusă loviturii.
Pentru prima dată această tehnologie se va aplica la modelul nou Life, iar mai tîrziu şi la
alte modele noi Honda.

ACE – Advanced Compatibility Engineering (Compatibilitate avansată inginerească)

Elaborat: Honda
Structura caroseriei autovehiculului, proiectată, ţinînd cont de compatibilitatea elementelor
construcţiei, la tamponare distribuie energia loviturii, îndreptată către salonul pasagerilor, pe
toată suprafaţa caroseriei. Datorită amplasării raţionale a sistemului de rulare şi lonjeroanelor la
tamponarea frontală energia loviturii se distribuie pe toată partea din faţă a autovehiculului.
Partea din faţă special proiectată asigură un grad înalt de protecţie a automobilului cu o masă
mai mică, cu care are loc tamponarea: partea din faţă a autovehiculului se deformează relativ de
uşor în direcţie longitudinală. La tamponarea a două automobile această parte a caroseriei prin
deformare absoarbe o parte mare din energia loviturii şi se adaptează la construcţia celuilalt
automobil. Aceasta are loc în rezultatul, că energia, care nu poate fi absorbită de către caroseria
nedeformabilă a automobilului mai mic şi îndreptată către pasagerii lui, se absoarbe de
construcţia specială a părţii din faţă a caroseriei mai mari după dimensiuni a automobilului
Honda.

4.2.3. Centurile de siguranţă

Centura de siguranţă este atît de eficientă, încît şi-a păstrat trăsăturile şi scopul din 1949, cînd
Volvo a prezentat prima maşină cu o astfel de dotare, şi pînă în prezent. Centura de siguranţă
auto a fost implementată de Volvo, urmată de Ford, care o oferea drept o opţiune. Saab a început
să-şi doteze maşinile cu centură de siguranţă în anul 1958, ca dotare standard, ceea ce a
impulsionat şi pe ceilalţi producători să facă la fel. Centura nu mai era o opţiune, era o necesitate
obligatorie. Însă, pînă în 1959, centura de siguranţă era în 2 puncte, ca cele de avion. Tot Volvo a
fost cel care a introdus centura în 3 puncte, aşa cum o ştim şi astăzi. Nu degeaba cînd spui
cuvîntul siguranţă, te gîndesti la Volvo... Tot un detaliu istoric, statul Victoria, din Australia, a
fost primul stat care a făcut obligatorie purtarea centurii de siguranţă a pasagerilor de pe locurile
din faţă, în 1970.
În prezent, centura de siguranţă ce stă pe toate maşinile este cea în 3 puncte. În foarte rare cazuri,
pe bancheta din spate, locul central, se mai foloseşte tipul de centură în 2 puncte. Centura în 3
puncte retractabilă funcţionează la presiune şi se blochează atunci cînd se simte o oarecare
tensiune, ce blochează tamburul retractor. La maşini mai scumpe, precum clasa S de la

70
Mercedes, sistemul Pre-Safe, atunci cînd simte un risc crescut de accident (derapaj, pierdere
control) tensionează automat centura de siguranţă si o blochează.
Este important de ştiut faptul că centura de siguranţă, la toate modelele moderne dotate cu
airbag, activează airbagul. Dacă centura de siguranţă nu este pusă, nu funcţionează nici airbagul.
Iar motivul este unul evident: corpul uman, la impact, neavînd suportul centurii, se va arunca
spre airbag, dar puterea acestuia poate rupe coloana foarte uşor. Atunci cînd centura este pusă,
numai capul este aruncat în airbag, acesta atenuînd impactul. Foarte multe cazuri mortale se
întamplă astfel, mai ales la maşinile a căror şoferi au avut grijă să scape de semnalul sonor al
centurii nemontate, punînd-o prin spatele scaunului în poziţia normală. Au existat cazuri de
fatalităţi cauzate de airbag, nu de accident neapărat.
Mai ales în motosport, acolo unde se folosesc şi scăunele de curse, este folosită centura în 5
puncte sau cea în 6 puncte. Este vorba de o centură formată din 2 părti care vin peste umeri, doua
laterale şi 1 sau 2 între picioare, toate unindu-se în zona abdominală. Fixarea este foarte precisă
şi, spre deosebire de centura retractantă, aceasta este fixă şi nu permite mişcări ale corpului
foarte ample. Este un sistem foarte sigur, mai ales în caz de răsturnare a maşinii. Tot centura în
5 puncte este folosită şi la scaunele de copii.
Un pretensionator retrage centura de siguranţă aducînd-o mai aproape de corp şi diminuînd
mişcarea corpului în cazul unui impact frontal puternic. Există două tipuri de pretensionatoare a
centurii de siguranţă: unul de tip mecanic – un arc inhibă rola şi unul ce dispune de o sarcină
explozivă, ce tensionează centura de siguranţă. Tipul exploziv poate fi poziţionat în
pretensionatorul ELR sau în catarama centurii de siguranţă.Pretensionatorul ELR acţionează
mult mai repede decît un pretensionator mecanic (50%).
Sistemul ELR permite mişcarea liberă a centurii, se blochează doar atunci cînd vehiculul se
opreşte brusc sau atunci cînd pasagerii se mişcă brusc. Atunci cînd centura de siguranţă se
retrage în cazul unui impact, fără a aştepta blocarea inerţială, sistemul utilizează o lungime mai
mare a curelei şi controlează atît mişcarea capului cît şi a corpului. Pretensionatorul localizat în
cataramă va oferi protecţie şoldurilor.
După principiul funcţionării se deosebesc următoarele construcţii a pretensionatoarelor centurilor
de siguranţă:
• cu cablu;
• cu bile;
• cu rotor;
• cu cremalieră;
• cu bandă.

4.2.4. Pernele de aer (airbag-uri)

SIPS – Side Impact Protection System (Sistemul de protecţie la lovitura laterală)
Elaborat: Volvo
Sistemul de protecţie la lovitura laterală SIPS a firmei Volvo a fost elaborată în anul 1991.
Sarcina principală consta în absorbţia energiei loviturii laterale de către întreaga caroserie a
automobilului. Al doilea pas în dezvoltarea SIPS suedezii l-au făcut în anul 1994. Atunci pe
automobilele Volvo s-a instalat în serie pernele de aer laterale. Iniţial au fost instalate pe Volvo
850, iar în prezent sistemul SIPS cu perne de aer laterale se instalează pe toate automobilele

71
Volvo. Se estimează, că utilizarea SIPS reduce cazurile mortale şi traumatismele grele la lovituri
laterale cu 40%.

Sideguard Elaborat: Audi

Sistemul cu perne de aer superioare Sideguard serveşte un adaos efectiv la pernele de aer laterale
şi centura de siguranţă cu 3 puncte de fixare. La lovitură laterală el protejează capurile
ocupanţilor automobilului. Perna de siguranţă Sideguard amortizează lovitura capului de piesele
interioare ale caroseriei sau obiectele, ce se află în afara automobilului. În afară de aceasta,
reţinînd capul, ea reduce sarcina asupra gîtului omului. Împreună cu elementele constructive de
siguranţă pasivă sistemul Sideguard asigură siguranţa mai înaltă la lovitură laterală.

PRS – Programmed Restraint System (Sistemul programat de protecţie)

1. La tamponarea frontală, primul se declanşează pretensionatorul pirotehnic a centurii de
siguranţă: întinzîndu-se, centura reţine omul pe scaun. Concomitent se activează traductorul
pernei de aer.
2. Timp de 0,03 s se umflă perna de aer, după care forma ei şi presiunea în interior se
stabilizează. Proporţional deplasării corpului înainte creşte forţa de întindere a centurilor.
3. Se declanşează limitatorul de întindere a centurii, centura puţin se slăbeşte, permiţînd
corpului să se deplaseze puţin înainte. Cînd omul se atinge de pernă, în ea se deschid supapele –
orificii speciale, prin care se evacuează gazul, şi presiunea în pernă începe să scadă.
4. Ambele sisteme (perna şi centura) lucrează împreună, uniform distribuind sarcina
asupra cutiei toracice şi burtei. În fază finală omul se loveşte cu capul în perna puţin dezumflată.

i-SRS Airbag System

Elaborat: Honda
Compania Honda Motor a elaborat perna i-SRS Airbag System, care capătă poziţia de lucru
practic de două ori mai rapid, faţă de cele obişnuite. În afară de aceasta, în ea se utilizează un
nou sistem de reglare a admisiei gazelor în dependenţă de viteza tamponării automobilului cu
obstacolul.

ARTS – Adaptive Restraint Technology System Elaborat: Jaguar

ARTS este un sistem adaptiv electronic, ce stabileşte parametrii declanşării pernelor frontale (se
instalează şi laterale) în dependenţă de puterea loviturii, precum şi calculează greutatea
ocupantului şi amplasarea lui în scaun.

4.2.5. Elemente de siguranţă a copiilor

Isofix (Sistemul de fixare a scaunului pentru copii)
Scaunele pentru copii se împart în cinci grupe de greutate:
Grupa 0 – pentru copiii cu greutatea pînă la 10 kg;
Grupa 0+ – pentru copiii cu greutatea mai mică de 13 kg;
Grupa I – pentru copiii cu greutatea de la 9 pînă la 18 kg;

72
Grupa II – pentru copiii cu greutatea de la 15 pînă la 25 kg;
Grupa III – pentru copiii cu greutatea de la 22 pînă la 36 kg.

4.2.6. Alte sisteme de siguranţă pasivă ale automobilului

Neck-Pro (Tetiere active) Elaborat: Mercedes-Benz
Tetierele reacţionează la traductoarele loviturii din spate şi în cîteva fracţiuni de secundă apropie
perna de ceafa conducătorului, deplasînd-o cu 40 mm înainte şi cu 30 mm în sus. Aceasta este
suficient, pentru a amortiza lovitura şi preîntîmpina traumatizările serioase în regiunea gîtului.
După executarea lucrului tetierele se reîntorc uşor la poziţia iniţială printr-o deplasare simplă
înapoi.

SAHR – Saab Active Head Restraints (Tetiere active) Elaborat: Saab

Tetierele active SAHR a firmei Saab, pentru prima dată au apărut pe automobilul Saab 9-5 încă
în anul 1997. La tamponarea din spate, omul apăsînd în scaun cu greutatea sa, acţionează
suporturile ascunse în interior a tetierei, datorită căreia tetiera «întîmpină» capul la stadiul iniţial
al loviturii. Statistica acumulată pe parcursul a opt ani de către companiile de asigurare este
destul de pozitivă – tetierele SAHR au redus numărul de traume la tamponările din spate în
mediu cu 42%.

WHIPS – Whiplash Protection System (Sistemul de protecţia la tamponarea din spate)

Elaborat: Volvo
Sistemul este destinat pentru reducerea sarcinilor asupra coloanei vertebrale şi minimizarea
posibilităţii de traumatizare a coloanei vertebrale la tamponarea din spate cu viteze mici. La aşa
un tip de accident sistemul asigură deplasarea spetezei scaunului înapoi (pentru reducerea
sarcinii), după ce speteaza coboară cu 15°, pentru prevenirea «efectului de catapultare». După
cum au arătat testele la încercările de laborator, se reduc forţele, care acţionează asupra gîtului
pînă la 50%.

Pro-con Ten Elaborat: Audi

Aşa numitul sistem de cabluri, cu care sunt unite agregatul de putere, coloana de direcţie şi
pretensionatoarele cenurilor de siguranţă. În cazul unei lovituri puternice, cînd motorul se
deplasează din elementele de fixare înapoi, el întinde cablurile, care deplasează printr-o tijă
mecanică în cîteva fracţiuni de secundă deplasează coloana de direcţie înainte de la conducător şi
asigură întinderea suplimentară a centurilor de siguranţă. Acest sistem este complet mecanic şi
utilizează inerţia deplasării motorului. De aceea sistemul practic nu necesită întreţinere şi
profilactică pe întreaga perioadă de exploatare. Sistemul funcţionează numai în cazul tamponării
frontale la viteze destul de înalte. La viteze reduse ale automobilului, energia se absoarbe prin
zonele speciale de deformare a caroseriei.

73
Sistemul de protecţie a pietonilor
Sistemul de protecţie a pietonilor este destinat pentru diminuarea urmărilor la tamponarea
pietonului cu automobilul în cazul accidentului rutier. Sistemul este elaborat de companiile TRW
Hodings Automotive (Pedestrian Protection System, PPS), Bosch (Electronic Pedestrian
Protection, EPP), Siemens şi din anul 2011 se instalează în serie pe autoturismele producătorilor
europeni. Sistemele enumerate au o construcţie analogică.
Principiul de funcţionare a sistemului de protecţie a pietonilor se bazează pe deschiderea capotei
la tamponarea pietonului cu automobilul, prin ce se atinge mărirea spaţiului între capotă şi
părţile motorului şi corespunzător reducerea traumatizării omului. De fapt, capota ridicată
participă în calitate de pernă de siguranţă.
În afară de sistemul prezentat pe automobile pentru protecţia pietonilor se utilizează următoarele
soluţii constructive, ce reduc traumatismul la tamponare:
– capotă “moale”;
– perii fără carcasă;
– bară de protecţie “moale”;
– capotă şi parbriz înclinate;
– distanţa mărită între motor şi capotă.

Pernă de aer pentru pietoni

O dezvoltare în continuare a sistemelor de protecţie a pietonilor este perna de siguranţă pentru
pietoni (Pedestrian Airbag System), prezentată de Volvo în anul 2012. Sistemul este destinat
pentru reducerea gradului de traumatizare a pietonului la tamponarea cu automobilul. Perna de
siguranţă se umflă în exteriorul automobilului şi astupă partea inferioară a parbrizului şi
suporturile laterale. Perna de siguranţă pentru pietoni funcţionează în tandem cu alt sistem de la
Volvo – sistemul de depistare a pietonilor (Pedestrian Detection).
Perna de siguranţă pentru pietoni funcţionează la viteza de la 20 pînă la 50 km/h şi nu
poate fi deconectată de către conducător. Conform statisticii majoritatea (75%) accidentelor
rutiere cu participarea pietonilor are loc la viteza de pînă la 40 km/h.

Sistem de salvare din automobilul scufundat

Inginerii olandezi au elaborat sistemul Rescue and Escape Guidance System, REGS, care
permite conducătorului şi pasagerilor să iasă din automobilul scufundat. Sistemul de salvare este
bazat pe distrugerea geamurilor portierelor laterale la scufundarea automobilului în apă, prin ce
se atinge eliberarea rapidă şi fără piedici.
Sistemul REGS include cîteva traductoare de presiune, amplasate în portierele laterale ale
automobilului. Fiecare din traductoare interacţionează cu un aşa numitul activator, care asigură
distrugerea geamului. Activatorul se fixează de capătul inferior al geamului. Constructiv el
uneşte un patron pirotehnic şi un percutor metalic.
La căderea automobilului în apă traductorul momentan răspunde la creşterea presiunii şi
generează un semnal, ce accede în activator. La semnal se declanşează patronul pirotehnic, care
acţionează percutorul. Percutorul, la rîndul său, cu o putere înaltă bate în marginea geamului. De

74
la lovitură în geam se creează multe crăpături pe întreaga suprafaţă. Pentru distrugerea geamului
şi eliberarea din automobil, este necesară o forţă minimă.

4.3.Siguranţa ecologică a automobilului

4.3.1. Automobilul – sursă de poluare a mediului cu gaze de eşapament

Exploatarea parcului de automobile este legată de un şir de consecinţe cu influenţă negativă

asupra terei (atmosferei, hidrosferei şi litosferei), precum sunt:
• pierderea suprafeţei terestre utile, folosită pentru construirea drumurilor şi locurilor de
parcare a vehiculelor;
• epuizarea resurselor naturale, utilizate la producerea şi exploatarea vehiculelor;
• distrugerea florei şi faunei, cauzată de vehiculele ce se deplasează pe gazoanele verzi,
scurgerile de carburanţi şi lubrifianţi ce provoacă peirea plantelor, accidentările
animalelor şi păsărilor ce nimeresc sub roţile automobilului sau sunt tamponate de ele,
fapt ce duce la peirea anuală în masă a lor etc.
Prin siguranţă ecologică se înţeleg proprietăţile automobilului de a diminua gradul de influenţă
nocivă asupra mediului şi sănătăţii omului. Problema ecologică, în primul rînd, este legată de
creşterea gradului de motorizare şi, implicit, de poluarea masivă a mediului cu gaze de
eşapament şi zgomote.
Ecologia automobilului este una dintre proprietăţile principale de exploatare ale automobilului.
Ea are o influenţă considerabilă asupra mediului ambiant, sănătăţii omului, animalelor şi
plantelor.
Cu cît mai ridicată este ecologia automobilului, cu atît mai redusă este dauna adusă de automobil
naturii, oamenilor, animalelor şi plantelor. Însă prejudiciul adus mediului ambiant de către
automobil este mare şi conduce la pierderi irecuperabile.
În timpul deplasării, automobilul consumă o cantitate mare de oxigen pentru arderea
combustibilului în cilindrii motorului. De exemplu, la deplasarea cu 40 km/h automobilul arde
aşa o cantitate de oxigen, care ar putea să respire pe parcursul acestei perioade mai mult de o mie
de oameni.
Consumînd o cantitate mare de oxigen, automobilele poluează puternic aerul cu gaze de
eşapament, deoarece la arderea 1 l de combustibil în cilindrii motorului emisiile gazelor prin toba
de eşapament constituie 300 g. În afară de gazele de eşapament în aerul atmosferic nimeresc
gazele de carter şi hidrocarburile ca urmare a evaporării combustibilului din rezervoarele de
combustibil, carburatoare şi conductele de combustibil. În acest caz, hidrocarburile evaporate
constituie aproximativ 20% din toate hidrocarburile, nimerite în aer de la automobile. Iar din
toate tipurile de gaze (industriale, de transport etc.), emise în mediul ambiant, 75% constituie
gazele de eşapament ale automobilului.
Gazele de eşapament, ce nimeresc în aer, conţin pînă 280 de componente diverse, inclusiv azotul
şi oxizii săi, bioxidul de carbon şi bioxidul de sulf, oxidul de carbon, aldehidele, hidrocarburile,
plumbul, manganul şi compuşii lor, compuşii de carbon şi hidrogen, funinginea şi multe alte
substanţe. Toate substanţele, ce se conţin în gazele de eşapament, se află în diferită stări:
gazoasă, lichidă sau solidă. Componenţa gazelor de eşapament depinde de tipul şi calitatea

75
combustibilului, aditivii lor, regimul de funcţionare al motorului, starea lui tehnică, condiţiile şi
regimurile de deplasare ale automobilului etc. O cantitate mai mare de substanţe toxice,
automobilul emite în atmosferă la pornirea de pe loc şi frînare.
Calitatea aerului atmosferic este reglementată prin norme privind gradul de concentrare a
substanţelor nocive. Limitele admisibile de concentraţie a substanţelor nocive în aerul atmosferic
se determină în baza criteriilor medico-biologice de protecţie a sănătăţii oamenilor şi structurii de
dezvoltare social-economică.
Limita admisibilă de concentrare a substanţelor nocive se stabileşte din condiţia de
garantare a siguranţei depline a individului aflat în mediul poluant.
Din punct de vedere legislativ, primele măsuri împotriva măsurilor poluante ale autovehiculelor
a fost adoptate în SUA, începînd cu anul 1959. În Europa controlul emisiilor poluante a CO şi
CH la MAS, continuînd cu limitarea fumului la MAC a început în anul 1970. Ulterior, în anul
1972 s-a impus reducerea emisiei de CO la mersul în gol, iar în anul 1977 s-a introdus limitarea
NOx.
Actualmente legislaţiile î-şi lărgesc treptat cadrul tinzînd să limiteze toate formele de
poluare, pornind de la poluanţii din gazele de eşapament, continuînd cu gazele de carter şi
vaporii de combustibil scăpaţi din instalaţiile motorului sau proveniţi de la staţiile de alimentare,
precum şi poluarea cu zgomote şi perturbări radioelectrice.

4.3.2. Geneza noxelor produse la MAS şi MAC

Principalele substanţe poluante la exploatarea transportului auto sunt:
– gazele de eşapament;
– produsele petroliere la vaporizarea lor;
– praful;
– produsele uzării anvelopelor, saboţilor de frînă şi discurile ambreiajului etc.

Sursele de poluare ale MAS:

• gazele de evacuare, care au o pondere de circa 65% şi care conţin o varietate mare de
poluanţi: oxid de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, plumb, sulf etc.;
• gazele de carter, care au o pondere de circa 20% şi care conţin produse de ardere în
diferite stadii şi vapori de combustibil;
• carburatorul, cu o pondere de circa 9%;
• rezervorul de combustibil, cu o pondere de circa 6% şi care, la fel ca şi carburatorul,
constituie zona de unde difuzează în atmosferă fracţiunile uşoare ale combustibilului care
se vaporizează la temperaturi reduse.
• arderea completă – bioxidul de carbon CO2 şi apa H2O;
• arderea incompletă – hidrocarburile nearse: CnHm (parafinele, olefinele, hidrocarburile
aromatice); hidrocarburile arse incomplet: CnHm·CHO (aldehidele), CnHm·CO (cetonele),
CnHm·COOH (acidul carbolic), CO (oxidul de carbon); produsele disocierii termice şi

76
 solvenţii săi: C2H2, C2H4, H2 (acetilena, etilena, hidrogenul, etc.), C (funinginea),
hidrocarburile policiclice;
• produsele secundare de ardere – din azotul atmosferic: NO, NO2 (oxizii de azot); din
aditivii combustibilului: oxizii de plumb, halogenurile de plumb; din poluatorii
combustibilului: oxizii de sulf;
• oxidanţii – în rezultatul acţiunii razelor solare asupra gazelor de eşapament se formează
următorii oxidanţi: peroxizii organici, ozonul, nitraţii peroxiacetilici.

Valorile medii a componenţei gazelor de eşapament la MAI

Componentul gazelor Concentraţia gazelor de eşapament

de eşapament

MAS MAC

Azot N2 74 – 77% 74 – 78%

Oxigen O2 0,3 – 8,0% 2,0 – 18,0%

Vapori de apă H2O 3,0 – 5,5% 0,5 – 9,0%

Bioxid de carbon CO2 5,0 – 12,0% 1,0 – 12,0%

Oxizi de azot NOx 0,01 – 0,8% 0,004 – 0,5%

Oxid de carbon CO 0,5 – 12,0% 0,005 – 0,4%

Hidrocarburi CHx 0,2 – 3,0% 0,009 – 0,3%

Benz(a)piren C20H12 0 – 20 μg/m3 0,05 – 1,0 μg/m3

Funingine C 0 – 0,04 g/m3 0,1 – 1,1 g/m3

Oxizi de sulf SOx pînă la 0,008% 0,002 – 0,02%

Aldehide RCHO 0 – 0,2% 0,0001 – 0,002%

În gazele lichefiate şi comprimate oxidul de carbon este de 5 – 10 ori, oxizii de azot de 1,5 –
2,0 ori şi hidrocarburile de 2 –3 ori mai puţin faţă de benzină.

Componentele gazelor de eşapament

Apa H2O. Hidrogenul aflat în componenţa chimică a combustibilului în urma arderii se
transformă în vapori de apă, care răcindu-se se condensează într-o mare parte.

77
 Azotul N2 ca o componentă de bază (78%) a aerului aspirat de motor la arderea
combustibilului nu ia parte.
Bioxidul de carbon CO2. Carbonul aflat în componenţa chimică a combustibilului în
urma arderii complete formează bioxidul de carbon. Cantitatea emisiilor de CO2 este direct
proporţională consumului de combustibil. Bioxidul de carbon ca un component natural al aerului
se află în atmosferă şi din punct de vedere al emisiei gazelor de eşapament nu se consideră o
substanţă toxică. Însă el este una din cauzele apariţiei efectului de seră şi legat de el modificarea
globală a climei pe pămînt. În afară de aceasta, creşterea cantităţii de CO2 în atmosferă
contribuie la formarea găurilor de ozon.
Oxidul de carbon CO (gazul de cahlă) este un gaz incolor, fără gust şi inodor, slab solubil în
apă, puţin mai uşor ca aerul, din care cauză poate fi detectat numai cu aparate speciale. Apariţia
oxidului de carbon în gazele de eşapament şi de carter este cauzată de arderea incompletă,
datorită cantităţii insuficiente de oxigen în camera de ardere, şi disocierea bioxidului de carbon la
depăşirea unui anumit prag de temperatură. Concentraţia de CO este mare la funcţionarea
motorului la mersul în gol, din care cauză se recomandă de exclus funcţionarea motorului în
încăperi închise.
Urmările otrăvirii cu CO se manifestă prin perturbarea sistemului nervos central,
slăbiciuni, dureri de cap, dureri în regiunea inimii, paralizie, hemarogie în retină, vomă,
pierderea cunoştinţei şi decesul.
Oxizii de azot NOx. Azotul poate avea cu oxigenul următoarele combinaţii posibile: protoxidul
de azot N2O, oxidul de azot NO, bioxidul de azot NO2, trioxidul de azot N2O3, tetraoxidul de azot
N2O4, pentaoxidul de azot N2O5, însă în gazele de eşapament se regăsesc cu precădere doar
oxidul de azot NO (circa 90%) şi bioxidul de azot NO2 (circa 10%), care se notează cu NOx.
Aproximativ 42% din emisiile de NOx în atmosferă revine transportului auto.
Apariţia oxizilor de azot în gazele de eşapament este condiţionată de temperatura ridicată
a gazelor arse iniţial (la începutul propagării frontului de flacără), de calitatea amestecului
carburant, concentraţia de oxigen şi de timpul de propagare a flăcării.
Oxizii de azot, pentru organismul omului, se consideră de circa zece ori mai toxici decît oxidul
de carbon CO, iar luînd în considerare transformările secundare – de 40 ori. Oxizii de azot irită
mucoasa ochilor şi nasului, precum şi influenţează asupra sistemului nervos şi cardio-vascular,
organelor hematopoetice şi ficatului. În prezenţa apei bioxidul de azot are tendinţa să se
transforme în acid azotic, care atacă elementele fine ale plămînilor. De asemenea NOx participă
la formarea ozonului troposferic, smogului fotochimic şi este responsabil de dauna adusă
pădurilor (ploile acide).
Urmările otrăvirii cu NOx se manifestă peste 6 ore în formă de tuse şi sufocare.
Hidrocarburile CH: etanul, metanul, etilenul, benzolul, propanul, acetilenul etc. reprezintă nişte
legături organice, moleculele cărora sunt compuse numai din atomi de carbon şi hidrogen. În
gazele de eşapament se conţin peste 200 de compuşi CH.
Existenţa hidrocarburilor în gazele de eşapament este o consecinţă directă a arderii
incomplete a amestecului carburant în cilindrii motorului, ce este determinată de fenomenul de
întrerupere a propagării flăcării, deci de „stingerea” reacţiilor de ardere.
Urmările otrăvirii cu CH se manifestă prin ameţeli, dureri de cap, vomă, convulsii,
dilatarea pupilelor, perturbarea respiraţiei şi activităţii sistemului cardiac, afectarea ficatului şi
rărunchilor. CH sunt cauza multor îmbolnăviri cronice.

78
Aldehidele RC(O)H. În gazele de eşapament ale MAS se găsesc cu precădere aldehida formică
HC(O)H şi acroleina C2H3CHO. Ele sînt produse ale arderii incomplete, formîndu-se la
temperaturile joase ale reacţiilor cu flacără rece.
Aldehidele acţionează negativ asupra sistemului nervos, organelor interne, ca ficatul,
rinichii şi organele respiratorii ale omului, în mare măsură determinînd mirosul gazelor de
eşapament.
Oxizii de sulf SOx şi sulfura de hidrogen H2S sunt emişi în deosebi de MAC, care
provin din combustibilii ce conţin compuşi de sulf.
Compuşii de sulf provoacă iritaţii puternice a mucoasei căilor nazale, ochilor şi căilor
respiratorii, provoacă tuse. Ei acţionează dăunător asupra animalelor şi vegetaţiei, distrugînd
clorofila şi împedicînd petrecerii fotosintezei.

• Funinginea;
• Particulele solide:
• Compuşii de plumb;
• Aerosolii;
• Gazele de carter;
• Smogul;
• Ozonul O3 etc.
Cauzele creării ambuteiajelor
• Construcţia nesatisfăcătoare sau necorespunzătoare necesităţilor curente a drumurilor;
• Încălcarea de către participanţii la trafic a regulilor şi culturii de circulaţie;
• Condiţiile nefavorabile pentru circulaţie;
• Probleme în organizarea circulaţiei;
• Evenimente, ce conduc la creşterea nerepetată sau periodică a fluxului de transport.

Urmările negative ale ambuteiajelor

• creşterea totală a timpului petrecut în drum (călătorie), ce provoacă pierderi economice
din cauza întîrzierilor şi timpului neprevăzut al călătoriei;
• creşterea consumului de combustibil, emisiilor de substanţe toxice;
• ridicarea gradului de uzare a automobilelor;
• mărirea zgomotului;
• stresarea conducătorilor şi pasagerilor;
• ridicarea gradului de accidentare;
• perturbarea lucrului serviciilor operative şi de urgenţă etc.

Măsurile organizatorice pentru soluţionarea problemei ambuteiajelor

79
• Organizarea circulaţiei alternative a automobilelor cu numere pare şi impare în diferite
zile ale lunii sau săptămînii;
• Introducerea zonelor cu plată în cele mai “problematice” sectoare ale oraşului;
• Organizarea parcărilor;
• Soluţionarea problemei semafoarelor, ce „ard” roşu în lipsa pietonilor;
• Organizarea circulaţiei „Carpool”;
• Dezvoltarea activă a transportului public;
• Dezvoltarea serviciului de taxi;
• Dezvoltarea transportului cu ciclomotorul şi bicicleta;
• Organizarea transportului aerian;
• De făcut utilizarea automobilului maximal de scumpă;
• Permiterea virajului la dreapta la semnalul „roşu” al semaforului în lipsa vehiculelor pe
drumul intersectat;
• Lucrul la domiciliu;
• Optimizarea circulaţiei rutiere prin introducerea pe benzile extreme stînga a circulaţiei
reversibile;
• Organizarea circulaţiei într-un singur sens;
• Timpul de lucru diferenţiat;
• Optimizarea regimului de viteză;
• Organizarea metodei „park-and-ride” etc.

Măsurile de construcţie rutieră pentru soluţionarea problemei ambuteiajelor

• Organizarea încrucişărilor în mai multe nivele dotate cu benzi de accelerare şi decelerare
la toate intrările şi ieşirile;
• Organizarea tunelurilor;
• Organizarea podurilor şi viaductelor;
• Lărgirea părţii carosabile a drumurilor etc.

Topul celor mai aglomerate oraşe din lume

1. Sao Paolo. Aici, în 2008, a fost înregistrat cel mai lung blocaj, pe un tronson de 265 km
nu s-a putut circula timp îndelungat.
2. Beijingul. A fost nevoie de 10 zile pentru ca automobilele de pe 100 km să-şi reia
circulaţia normală.
3. Bruxelles. Este cel mai aglomerat oraş european.

80
 4. Parisul. Un francez petrece, în medie, 70 de ore anual în ambuteiaje.
5. Varsovia. În Varşovia, circa 38% din kilometri de drum sunt tot timpul blocaţi.

6. Mexico City.
7. Los Angeles. "Oraşul îngerilor" se transformă într-un veritabil coşmar pentru şoferi. Ei
pierd, în medie, anual, 515 ore în ambuteiaje.
8. Moscova. Oraşul se "laudă" cu o performanţă negativă. Aici, un rus petrece 2,5 ore în
trafic, cel mai mult din lume.
9. Londra. În capitala britanică, un conducător auto stă 54 de ore pe şoşelele aglomerate.
10. New Delhi. În New Dehli 43% dintre şoferi consideră blocajele auto drept cel mai
neplăcut lucru.

Cele mai mari ambuteiaje create

• 265 km – Sao-Paolo (Brazilia), 2008;
• 242 km – Sao-Paolo (Brazilia), 28 iunie 1996;
• 180 km – Madrid (Spania), 04 mai 2005;
• 176 km – Lion (Franţa), 16 februarie 1980;
• 172 km – Sao-Paolo, 15 iunie 2007;
• 130 km – Paris (Franţa), 28 martie 2006.

4.3.3. Factorii care influenţează geneza substanţelor poluante la MAS şi MAC

• proprietăţile combustibilului: compoziţia chimică, volatilitatea, calitatea şi nivelul
aditivilor;
• proprietăţile fizico-chimice ale amestecului carburant: dozajul, temperatura aerului
aspirat;
• presiunea în colectorul de admisie;
• presiunea în colectorul de evacuare;
• regimurile funcţionale: sarcina şi turaţia motorului;
• particularităţile constructive ale motorului;
• construcţia sistemului de alimentare: influenţa asupra formării amestecului, influenţa
asupra emisiilor de evaporare;
• fazele de distribuţie a gazelor;
• reglajele funcţionale: avansul la aprindere, nivelul termic al motorului etc.
• proprietăţile combustibilului: volatilitatea, cifra cetanică;
• regimurile funcţionale: sarcina şi turaţia motorului;

81
 • particularităţile constructive ale motorului: organizarea circulaţiei aerului, construcţia
camerei de ardere, supraalimentarea;
• construcţia sistemului de alimentare: echipamentul de injecţie, poziţia injectorului;
• avansul la injecţie şi caracteristica de injecţie;
• temperatura aerului aspirat;
• starea tehnică a motorului şi echipamentului de injecţie;
• recircularea gazelor de eşapament etc.

4.3.4. Metode de reducere a toxicităţii gazelor de evacuare la MAS şi MAC

Metode de reducere a toxicităţii gazelor de evacuare la MAS
1. Metode aplicate la nivelul sistemului de carburaţie:
• modificarea construcţiei şurubului pentru reglarea componenţei amestecului la mersul în
gol;
• eliminarea reglajului poziţiei clapetei de acceleraţie;
• încălzirea diferenţiată a amestecului carburant în raport cu sarcina;
• întreruperea alimentării cu combustibil a motorului;
• utilizarea dispozitivului pentru reţinerea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare;

2. Recircularea gazelor de carter;

3. Recircularea gazelor de eşapament;
4. Controlul momentului de aprindere a amestecului carburant;
5. Dirijarea eficientă a arderii:
• stratificarea amestecului carburant în camera de ardere;
• injecţia de apă;

6. Prelucrarea gazelor de eşapament:

• injecţia de aer;
• utilizarea reactorilor termici;
• utilizarea reactorilor catalitici;
• utilizarea filtrelor pentru reţinerea particulelor de plumb etc.

Metode de reducere a toxicităţii gazelor de evacuare la MAC

1. Dirijarea eficientă a arderii:
• fumigare;
• injecţia pilot;

82
 • injecţia de apă;

2. Recircularea gazelor de carter;

3. Recircularea gazelor de eşapament;
4. Prelucrarea gazelor de eşapament:
• utilizarea reactorilor termici;
• utilizarea reactorilor catalitici;
• utilizarea filtrelor pentru reţinerea fracţiunilor organice solubile şi funinginii etc.

4.3.5. Automobilul – sursă de zgomot

Automobilele poluează mediul ambiant nu numai cu gaze de eşapament, dar contribuie şi la
poluarea lui fonică. Împreună cu zgomotele industriale, de transport şi casnice (radio,
televiziunea etc.), zgomotul produs de automobile, are o influenţă dăunătoare asupra omului.
Dacă la organismul omului se creează reacţia de apărare împotriva luminii puternice (orbitoare),
arsurilor etc., atunci să se opună acţiunii zgomotului el nu poate. Zgomotul împiedică odihnii
normale şi recuperării forţelor, tulbură somnul. El reduce atenţia şi capacitatea de muncă.
Zgomotul poate conduce la tulburarea sistemului nervos central. De asemenea se pot provoca
diverselor boli a căilor respiratorii, stomacale (ulcerul etc.), care apar în rezultatul tensionării
nervoase, provocate de zgomot.
Omul percepe sunetul cu frecvenţa oscilaţiei în diapazonul de 20...12000 Hţ. Mai uşor
organismul omului suportă zgomotul de frecvenţă joasă (pînă la 300 Hţ), mai rău – zgomotul
de frecvenţă medie (300...800 Hţ) şi greu suportă zgomotul de frecvenţă înaltă (mai mare de 800
Hţ). Infrasunetul (frecvenţa mai mică de 20 Hţ) şi ultrasunetul (frecvenţa mai mare de 12000
Hţ) omul nu aude. Însă în cazul acţionării îndelungate ultrasunetul provoacă indispoziţie generală
şi ameţeli, iar infrasunetul – multe îmbolnăviri nervoase.
Zgomotul, acţionînd negativ asupra omului, conduce nu numai la dezvoltarea diferitor
îmbolnăviri, dar şi reduce durata de viaţă. Astfel, poluarea fonică a mediului ambiant în oraşele
mari reduce durata de viaţă a omului cu 8 – 10 ani. Zgomotul se caracterizează prin nivelul de
intensitate sonoră, exprimat în decibeli. Zgomotul se consideră nociv pentru om, dacă acest nivel
depăşeşte 40 dB. Astfel, nivelul zgomotului de 85 dB omul îl suportă chinuitor, la 100
dB şi mai mare se amplifică respiraţia şi bătaia inimii, creşte tensiunea arterială, se modifică
componenţa sîngelui şi se perturbează lucrul creierului, iar nivelul de zgomot mai mare de 120
dB traumatizează creierul. Se consideră, că ridicarea nivelului de zgomot cu 1 dB provoacă
reducerea productivităţii muncii cu 1%.
Surse de zgomot sunt multe şi diverse. Principala dintre ele este transportul (auto, feroviar şi
aerian), care creează 60...80% din toate zgomotele, ce pătrund în încăperile caselor. Pentru
comparare mai jos sunt prezentate valorile medii a nivelului de zgomot în dB, create de diferite
tipuri de transport:

Tipul vehiculului Nivelului de zgomot, dB

Autoturismele 70...80

Autobuzele 80... 85

83
 Autocamioanele 80...90

Bărcile cu motor 90...95

Trenurile electrice a metroului 90...95

Motocicletele 90... 95

Trenuri feroviare 95... 100

Avioanele 100... 130

Nivelul de zgomot al automobilelor se poate modifica esenţial în dependenţă de tipul motorului

şi regimul lui de lucru, vitezei şi regimului de deplasare, stării tehnice a automobilului şi o serie
de alţi factori. Automobilele se deosebesc după nivelul de zgomot: cele mai zgomotoase –
autocamioanele, cele mai liniştite – autoturisme, iar autobuzele – mediu zgomotoase. Deplasarea
automobilului este însoţită de zgomote externe şi interne. Zgomotul extern se creează în mediul
ambiant şi este auzit pe străzi şi în case. El acţionează negativ asupra mediului ambiant.
Zgomotul intern se creează în interiorul salonului (habitaclului) automobilului. El reduce
confortul mersului şi creşte starea de oboseală a pasagerilor şi conducătorului.
Principalele surse de zgomot în timpul deplasării automobilului sunt: motorul, mecanismele
transmisiei şi anvelopele. Nivelul de zgomot poate creşte la mărirea duratei de exploatare şi
parcursului automobilului, ceea ce este condiţionat de uzarea pieselor motorului, transmisiei şi
altor sisteme şi agregate. Zgomotul mai puternic se creează la accelerarea intensivă a
automobilului la treptele II şi III a cutiei de viteze. Sursa principală de zgomot la automobil
poate fi acea sau altă parte a construcţiei lui în dependenţă de viteza de deplasare şi sarcina
automobilului. De exemplu, la viteza de 70...80 km/h şi sarcină totală sursa principală de zgomot
este motorul, iar la viteză mai mare de deplasare – anvelopele.
Cauzele de creare a zgomotului de către anvelope sunt rugozitatea drumului şi neregularităţile
pronunţate, frecarea între drum şi banda de rulare a anvelopei (zgomotul strident la frînare şi
virare), frecarea anvelopelor de aer, tipul desenului protectorului, prezenţa aerului în adînciturile
desenului protectorului (la atingerea cu drumul aerul iese din ele cu un şuierat caracteristic), apa
pe suprafaţa drumului şi deplasarea ei faţă de protector, dezechilibrul şi baterea roţii şi în deosebi
uzarea protectorului. Nivelul de zgomot în mare măsură depinde de starea tehnică a
automobilului, sistemelor lui şi mecanismelor. Automobilul în stare tehnică bună creează mai
puţin zgomot. Zgomotul automobilelor este normat. În corespundere cu regulamentul ECE ONU
nivelul maxim admisibil de zgomot pentru autoturisme constituie 80 dB, pentru autobuze în
dependenţă de capacitatea de încărcare – 81...85 dB şi pentru autocamioane în dependenţă de
masa lor – 81...88 dB.

4.3.6. Măsuri de reducere a nivelului de zgomot

Reducerea nivelului de zgomot, creat de automobile, poate fi atinsă pe calea modernizării
construcţiei automobilului, sistemelor şi mecanismelor lui. În primul rînd acesta se atîrnă
motorului. La reducerea nivelului de zgomot a motoarelor contribuie:
• modernizarea instalaţiilor de admisie a amestecului carburant (aerului) şi evacuare a
gazelor de eşapament. Atenuatorul admisiei, constructiv unite cu filtrele de aer,

84
 considerabil reduce nivelul de zgomot la admisie. Astfel, nivelul zgomotului neatenuat la
admisie atinge 120...122 dB, iar în cazul utilizării atenuatoarelor el se reduce cu 30...35
dB. Este necesară utilizarea atenuatoarelor cu o eficienţă înaltă la evacuarea gazelor de
eşapament, volumul total al cărora trebuie să fie egal cu 4…8 volume a cilindrilor
motorului, deoarece nivelul de zgomot neatenuat la evacuare constituie 125... 126 dB;
• instalarea pe motor a dispozitivelor de izolare acustică (capsule), care nu se ating de
motor;
• utilizarea pentru motoare a altor tipuri de combustibil, care asigură un proces de lucru
mai silenţios. Deci, motorul, care lucrează cu combustibil gazos, creează zgomot, nivelul
căruia este cu 7...8 dB mai mic, faţă de motorul cu benzină de model analogic;
• utilizarea pentru motoare a construcţiilor mai moderne a ventilatoarelor, care creează
zgomot extern în diapazonul frecvenţelor de 300...600 Hţ.
Reducerea nivelului de zgomot poate fi atinsă, de asemenea, prin utilizarea
pentru automobile a materialelor mai efective de izolare şi captare a zgomotului.

4.3.7. Alte sisteme de siguranţă ecologică ale automobilului

Stop&Start Elaborat: Citroen
Esenţa sistemului constă în aceea, că motorul se opreşte în timpul staţionării automobilului (la
semafor, ambuteiaje etc.). Cînd conducătorul doreşte să continue deplasarea, eliberînd pedala de
frînă, motorul se porneşte automat. Aceasta conduce la reducerea consumului de combustibil şi
emisiilor de CO2 în condiţii urbane obişnuite circa cu 10%, iar în flux dens – pînă la 15%).

IAQS – Interior Air Quality System (Sistem de menţinere a calităţii aerului în habitaclu)
Elaborat: Volvo
În afară de filtrarea eficientă a aerului admis, sistemul periodic măsoară concentraţia substanţelor
toxice în atmosfera salonului şi, dacă este necesar, automat conectează regimul de recirculare.

4.4. Siguranţa post-crash (după accident) a automobilului

4.4.1.Noţiuni generale despre siguranţa post-crash (după accident) a autovehiculului
Securitatea post-crash (după accident) urmăreşte evacuarea rapidă a oamenilor fără a le
provoca traume cît în timpul evacuării, atît şi după ea. Măsurile principale ale securităţii după
accident sunt activităţile antiincendiare, activităţile de evacuare a oamenilor, semnalul de
avariere şi trusa medicală.
O consecinţă gravă a accidentului rutier este incendierea automobilului. Deseori incendierea
automobilului are loc în urma accidentelor dificile, aşa ca ciocnirea a două vehicule, tamponarea
cu un obstacol, precum şi răsturnarea automobilului. Cu toate că probabilitatea incendierii este
mică (0,03 – 1,2% din numărul total de accidente rutiere), consecinţele sale sunt tragice. Ele
provoacă distrugerea aproape completă a autovehiculului şi în cazul imposibilităţii evacuării –
moartea oamenilor.
În cazul acestor accidente combustibilul se scurge din rezervorul deteriorat sau din gura de
împlere. Incendierea are loc de la piesele fierbinţi ale sistemului de evacuare a gazelor de
eşapament, de la scînteia provocată de instalaţia de aprindere defectată sau apărută de la frecarea

85
pieselor caroseriei de drum sau de caroseria altui automobil. Sunt posibile şi alte cauze de
incendiere a autovehiculului.
În prezent nu există o opinie comună despre locul optim de amplasare a rezervorului de
combustibil. La construirea automobilului se conduce reieşind din următoarele considerente:
• rezervorul se amplasează cît mai departe de motor;
• se instalează rezervorul de combustibil în spate, deoarece mai des se produc accidente
rutiere frontale;
• se instalează sistem de deconectare automată a surselor de energie electrică în cazul
accidentelor rutiere;
• se asigură securitatea antiincendiară a rezervoarelor de combustibil, gurilor de împlere şi
conductelor de combustibil;
• se asigură lacăte a uşilor cu sistem de blocare, ce previn deschiderea uşilor în timpul
deplasării şi care nu împiedică evacuarea rapidă a oamenilor după accident;
• se prevăd dispozitive pentru evacuarea de avariere a oamenilor în caz că nu este posibilă
deschiderea uşilor (ferestruie, guri de acces sau geamuri demontabile etc.);
• se asigură salonul şi cabina cu numărul necesar de stingătoare de incendiu.
Este reţinut, de asemenea, că obligaţiile elementare privind existenţa trusei
medicale, precum şi cunoaşterea şi aplicarea corectă a normelor privind acordarea primul ajutor
medical, pot contribui la salvarea celor angajaţi în accidentele rutiere.
În privinţa blocării portierelor autovehiculului se aplică Regulamentul № 11–02 ECE ONU
“Rezistenţa lacătelor şi balamalelor portierelor laterale”. Însă trebuie de luat în considerare, că
dacă se utilizează dispozitive adiţionale, ce ridică fiabilitatea lacătului în stare bună de
funcţionare (elementele de blocare a roţilor), atunci deschiderea portierelor deformate, probabil,
devine mai dificilă. În timpul încercării autovehiculului la tamponare se verifică, ca portierele
(cîte una din fiecare parte) să se deschidă fără aplicarea instrumentelor speciale.
Facilitarea evacuării oamenilor din salonul automobilului, în deosebi a autobuzului, poate fi
atinsă prin următoarele măsuri:
– prin construirea ferestrelor de rezervă pentru evacuare în acoperişul autobuzului
(automobilului);
– prin construirea ferestrelor de rezervă pentru evacuare în pereţii laterali ai autobuzului;
– prin dotarea portierelor şi ferestrelor de rezervă cu lacăte şi mînere adiţionale
exterioare;
– prin înzestrarea salonului cu percutoare (ciocane) pentru distrugerea geamurilor, cu
ferestraie, foarfece şi late instrumente pentru tăierea găurilor în pereţii autobuzului.
Prevenirea pătrunderii apei în salonul automobilului în cazul scufundării nu se reglementează de
standardele internaţionale. Într-o măsură oarecare poate fi aplicat standardul din Rusia ОСТ
37.001.248 privind etanşeitatea la praf şi apă. Unica cale de luptă cu acest efect constă în
sporirea etanşeităţii totale a salonului automobilului. În această direcţie sunt multe întrebări
nesoluţionate. Trebuie de menţionat, că posibilitatea salvării oamenilor din automobilul
scufundat depinde nu atît de construcţia lui (impermeabil), cît de starea geamurilor automobilului

86
(deschise sau închise), abilitatea oamenilor de a înota, de prezenţa răsuflării la conducător si
pasageri.
O importanţă mare o reprezintă cunoaşterea procedeelor de evacuare. La căderea automobilului
în apă adîncă de pe pod sau mal, mai întîi de toate, este necesară reacţia rapidă şi corectă a
conducătorului şi pasagerilor. Este necesar de ştiut, că automobilul cu geamurile şi portierele
închise un timp oarecare rămîne la suprafaţă. Pînă cînd automobilul se află la suprafaţă, el
trebuie prăsit prin geamuri. De deschis portiera nu se recomandă, deoarece în salon imediat va
pătrunde torentul de apă, automobilul pierde flotabilitatea, ce considerabil reduce rezerva
disponibilă de timp.
Datorită bulei de aer în salon şi portbagaj, cum nu s-ar fi răsturnat automobilul, la fundul
bazinului de apă el mai degrabă se poziţionează pe roţi. Acţiunile în continuare sunt următoarele.
Mai întîi de toate este necesar de inclus farurile, pentru ca acela, ca acel care v-a acorda ajutor, să
vadă automobilul şi poziţia lui. Apoi trebuie de aşteptat, pînă cînd apa, ce pătrunde în interiorul
automobilului prin găurile conductoarelor, coloanei de direcţie şi pedalelor, pe jumătate va
umplea salonul, atunci va apărea posibilitate de deschidere a portierei. Înainte de a deschide
portiera, este necesar de a trage un piept plin de aer şi numai după aceea, deschizînd portiera, de
stăruit cît mai repede de ieşit la suprafaţă.

4.4.2. Siguranţa antiincendiară a autovehiculului

Cerinţele antiincendiare ale autovehiculului şi elementelor corespunzătoare ale construcţiei
lui sunt reglementate de Regulamentul № 34–01 ECE ОNU. Acest document reglementează
scurgerea combustibilului din rezervorul de combustibil, gura de umplere şi conductele de
combustibil la intrarea frontală a automobilului într-un obstacol cu viteza de 13,9 m/s sau la
intrarea din spate cu viteza de 10 m/s; scurgerea de combustibil în momentul impactului nu
trebuie să depăşească 28 g/min, iar formarea amestecului în formă de picături, de asemenea 28
g/min. În timpul încercărilor se determină volumul lichidului, ce înlocuieşte combustibilul şi ce
se scurge din rezervor la încurcarea etanşeităţii lui, se estimează probabilitate provocării
incendierii şi posibilitatea stingerii lui cu mijloacele aflate în autovehicul.
Se prevede instalarea unui perete antiincendiar între rezervorul de combustibil şi salonul pentru
pasageri. Elementele instalaţiei de alimentare trebuie să fie protejate de coroziune şi ferite de
atingerea cu obstacolele pe drum. Toate conductele de combustibil trebuie să fie amplasate în
locuri protejate (însă în salonul automobilului); ele nu trebuie să fie supuse unor acţiuni
mecanice. Rezervorul de combustibil trebuie de fabricat din materiale antiincendiare; el nu
trebuie să se încarce cu energie electrică statică.
Gura de umplere nu trebuie să fie amplasată în salon, portbagaj sau spaţiul motorului şi să
depăşească suprafaţa caroseriei; capacul gurei de umplere trebuie să fie antiincendiar.
Instalaţia electrică trebuie de amplasat în canale speciale sau de fixat de corp; ea
trebuie protejată de coroziune.
Pentru prevenirea răspîndirii rapide a flăcării şi formarea în salon a gazelor toxice
se reglementează proprietăţile materialelor pentru căptuşeala interioară a salonului.
În afară de aceasta, pentru ridicarea siguranţei antiincendiare a autovehiculelor pe ele se
instalează stingătoare de incendiu autodeclanşatoare (de regulă, cu spumă); stingătoare de
incendiu de bază cu spumă sau cu praf; dispozitive, care automat întrerup circuitul electric al
automobilului la crearea suprasarcinilor de o valoare stabilită; dispozitive de pulverizare
automată în rezervorul de combustibil a substanţelor, ce transformă combustibilul într-o
substanţă greu inflamabilă (amestec de halogeni, compuşi de siliciu, răşini speciale).

87
4.4.3. Alte sisteme de siguranţă post-crash ale autovehiculului
Volvo On Call
Volvo on Call 1.0: permanent vine în ajutor Elaborat: Autoliv, Volvo, Ericsson
Acest sistem funcţionează de asemenea şi în calitate de semnalizare prin satelit. Sistemul poate
de asemenea să se activeze de către conducător în caz de necesitate. Prezenţa sistemului Volvo
on Call reduce riscul furtului automobilului şi accelerează sosirea serviciilor de urgenţă pentru
acordarea primului ajutor victimelor accidentelor rutiere, ceea ce deseori este destul de important
pentru sănătatea victimelor. Doar este cunoscută regula ce bîntuie printre lucrătorii medicali «ora
de aur»: victimele, ce au primit primul ajutor medical în prima oră după traumatizare, riscul
decesului şi invalidităţii este de două ori mai mic, faţă de cei, cărora ea le-a fost acordat mai
tîrziu.
Sistemul Volvo On Call se activează automat în cazul declanşării pernelor sau patroanelor
pirotehnice a pretensionatoarelor centurilor de siguranţă. În continuare, utilizînd canalele
legăturii celulare, automobilul transmite semnalul şi toată informaţia telematică la pupitrul
serviciului Volvo On Call. Concomitent se transmit şi coordonatele automobilului, fixate de
sistemul de navigare încorporat GPS. După recepţionarea semnalului de alarmă sistemul Volvo
On Call automat face legătura operatorului cu conducătorul automobilului avariat pe canalul
legăturii celulare. Dacă conducătorul nu-i răspunde, atunci operatorul imediat trimite la locul
accidentuluiна grupul special de salvare.

Volvo On Call Volvo on Call 2.0: automobilul în smartphone

Elaborat: Autoliv, Volvo, Ericsson
Deja astăzi aplicaţia celulară Volvo On Call acordă un număr impresionant de funcţii:
• Dispozitivul de determinare a locului de aflare a autovehiculului. Locul de aflare a
automobilului se indică pe hartă. Busola digitală indică conducătorului direcţia corectă.
În caz de necesitate se poate activa semnalul sonor şi de virare, pentru a facilita căutarea
automobilului.
• Blocarea de la distanţă a lacătelor. Sistemul indică starea tuturor portierelor şi
geamurilor. Conducătorul poate bloca sau lacătele portierelor automobilului printr-o
simplă apăsare pe ecranul smatfonului.
• Pornirea de la distanţă a preîncălzitorului. Dacă autovehiculul este dotat cu
preîncălzitor, cu ajutorul aplicaţiei mobile, conducătorul poate porni preîncălzitorul sau
expune timpul de activare pe taimer (regulator de timp).
• Panoul de comandă. Această funcţie propune conducătorului accesul la diversă
informaţie: nivelul de combustibil, rezerva rămasă de deplasare, consumul mediu de
combustibil, viteza medie, indicaţiile odometrului şi distanţa parcursă la o călătorie.
• Controlul automobilului. Aplicaţia celulară efectuează controlul «sănătăţii»
automobilului, indicînd datele despre starea lămpilor, nivelul lichidului de frînare, nivelul
lichidului de răcire, nivelul de ulei şi presiunea uleiului în motor.
• Registrul călătoriilor. Informaţii detaliate despre fiecare călătorie pe parcursul ultimelor
40 de zile – această informaţie poate fi salvată şi păstrată. Programul permite primirea
acestor date în formatul Excel – este o funcţie comodă pentru deţinătorii de automobile
corporative.
• Informaţia despre automobil. Informaţia principală, inclusiv şi modelul automobilului,
numărul de înmatriculare şi codul VIN se păstrează în sistem şi pot fi prezentate la cerere.

88
 • Înştiinţarea despre furt. În cazul activării semnalizării automobilului semnalul de
înştiinţare vine nu numai la pupitrul persoanei de serviciu, dar şi cu ajutorul aplicaţiei
celulare – pe telefonul conducătorului.
• Încă o posibilitate adiţională a sistemului – butonul "SOS", pe care conducătorul îl
poate apăsa în caz de atac (agresiune). Acelaşi sistem poate fi utilizat pentru căutarea
automobilului în caz de furt. În afară de aceasta, cu ajutorul lui se poate deschide de la
distanţă automobilul, dacă conudcătorul a pierdut cheile.

Întrerupătorul de siguranţă a bateriei de acumulatoare

Întrerupătorul de siguranţă este destinat pentru prevenirea scurtcircuitului în instalaţia
electrică şi posibilei incendieri a automobilului. Cu întrerupător de siguranţă a bateriei de
acumulatoare se dotează automobilele, la care bateria de acumulatoare este instalată în salon sau
portbagaj. Se deosebesc următoarele construcţii a întrerupătoarelor de siguranţă:
• patronul pirotehnic de deconectare a bateriei de acumulatoare;
• releul de deconectare a bateriei de acumulatoare.
Patronul pirotehnic de deconectare se instalează pe borna pozitivă a bateriei de
acumulatoare. Patronul pirotehnic se declanşează la comanda blocului de comandă a sistemului
de siguranţă pasivă. Deconectarea are loc în baza gazelor, create la declanşarea patronului
pirotehnic.
Releul de deconectare se declanşează de asemenea la comanda blocului de
comandă.
Patronul pirotehnic şi releul activate în urma accidentului urmează să fie înlocuite.

Sistemul de întrerupere avariată a alimentării cu combustibil

Automobilul este dotat cu sistem de întrerupere avariată a alimentării cu combustibil la
tamponarea, care întrerupe admisia combustibilului către motor, prin aceasta reducînd riscul de
provocare a incendiului. După tamponare sistemul poate fi reactivat, pentru aceasta este necesar
de apăsat butonul, amplasat în partea stîngă în spaţiul motorului.

4.5. Condiţii tehnice pentru admiterea în circulaţie a vehiculelor

Regulamentul circulaţiei rutiere HG Nr. 357 din 13.05.2009. Publicat : 15.05.2009 în Monitorul
Oficial Nr. 92-93 art Nr : 409 Data intrarii in vigoare : 15.07.2009. MODIFICAT: 2009,
2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2017.

Starea tehnică şi utilajul autovehiculelor şi remorcilor (în continuare − vehicule) trebuie să

corespundă standardelor, altor acte normative ce ţin de siguranţa traficului rutier, protecţia
mediului, normelor tehnice de exploatare, instrucţiunilor întreprinderilor producătoare.
Troleibuzele nu se admit în traficul rutier în cazul în care au fost evidenţiate defecte
menţionate în normele de exploatare a acestora.
Pentru a fi menţinute în traficul rutier, vehiculele trebuie supuse inspecţiei tehnice periodice
la staţiile autorizate, în condiţiile stabilite de legislaţia în vigoare. Confirmarea privind efectuarea

89
inspecţiei tehnice o constituie ecusonul valabil amplasat în partea dreaptă de jos a parbrizului
vehiculului (cu excepţia motocicletelor şi remorcilor), însoţit de raportul de inspecţie tehnică
periodică a vehiculului.
Pînă la finalizarea reţelei staţiilor autorizate, inspecţia tehnică al vehiculelor este efectuată de
inspectoratele “Intehagro”, cu eliberarea ecusonului de modelul stabilit.
Este interzisă exploatarea vehiculului prin retragerea plăcilor cu numărul de înmatriculare
sau de înregistrare în cazurile în care:
a) acesta este fabricat sau reutilat nerespectîndu-se standardele şi normativele în vigoare
privind siguranţa traficului rutier;
b) acesta nu a fost supus controlului tehnic de stat sau lipseşte ecusonul ce confirmă efectuarea
acestuia sau raportul de verificare tehnică a vehiculului;
c) numărul de înmatriculare nu corespunde standardului stabilit;
d) acesta este echipat cu dispozitive luminoase şi sonore speciale fără autorizaţia Direcţiei
supraveghere transport şi circulaţie rutieră;
e) parbrizul sau suprafeţele de geam ale portierelor din faţă sînt umbrite, contrar prevederilor
punctului 122 subpunctul 6) litera e) din prezentul Regulament.
După înlăturarea neajunsului care a servit drept temei pentru interzicerea exploatării,
deţinătorul vehiculului îl va prezenta pentru inspectarea repetată la poliţie, care îi va restitui
plăcile cu numărul de înmatriculare (de înregistrare) retrase.
Este interzisă exploatarea vehiculelor în cazurile în care sînt depistate devieri de la
normativele tehnice şi ecologice:
1) Sistemul de frînare:
a) este defectat sau eficienţa acestuia nu corespunde cerinţelor standardelor în vigoare;
b) este modificată construcţia sistemului de frînare, subansamblurile sau piesele nu corespund
modelului vehiculului în cauză, precum şi exigenţelor întreprinderii producătoare.
2) Sistemul de direcţie:
a) jocul sumar în sistemul de direcţie depăşeşte normele stabilite de standardele în vigoare;
b) sînt jocuri reciproce pronunţate ale pieselor şi subansamblurilor sistemului de direcţie;
c) este deteriorat sau lipseşte servomecanismul sistemului de direcţie, prevăzut prin
construcţie, sau amortizorul ghidonului la motociclete;
d) piesele sistemului de direcţie au uzuri, deformaţii pronunţate sau nu sînt destinate
modelului dat.
3) Dispozitivele de iluminare, semnalizare luminoasă şi sonoră:
a) numărul, tipul, culoarea şi regimul de funcţionare sau amplasarea dispozitivelor de
iluminare exterioară sînt altele decît cele prevăzute prin construcţie. Autovehiculele scoase din
fabricaţie pot fi echipate cu dispozitive de iluminare şi semnalizare de la vehicule prototip sau de
alt model;
b) sînt dereglate farurile;
c) nu funcţionează sau sînt mascate dispozitivele de iluminare şi semnalizare luminoasă a
autovehiculului;
d) lămpile nu corespund modelului prevăzut prin construcţie;
e) vehiculul este echipat:
în faţă, cu dispozitive de iluminare, semnalizare luminoasă, de alte culori decît cea albă,
galbenă sau portocalie, iar dispozitivele fluorescent-reflectorizante sînt de o altă culoare decît cea
albă;
în spate, cu lanterne de semnalizare a deplasării cu spatele şi de iluminare a plăcii cu numărul
de înmatriculare, de o altă culoare decît cea albă, precum şi celelalte lanterne emit o altă lumină
decît cea roşie, galbenă sau portocalie, iar dispozitivele fluorescent-reflectorizante sînt de o altă
culoare decît cea roşie;
f) semnalizatorul sonor (claxonul) este defectat sau lipseşte.
4) Dispozitivele de ştergere şi de spălare a geamurilor:
a) nu funcţionează dispozitivele de ştergere;

90
 b) nu funcţionează dispozitivele de spălare şi dezaburire prevăzute prin construcţia
vehiculului.
5) Roţile şi pneurile:
a) înălţimea reziduală a profilului benzii de rulare a pneurilor autoturismului este mai mică de
1,6 mm, autobuzelor − 2,0 mm, autocamioanelor − 1,0 mm, motocicletelor şi ciclomotoarelor −
0,8 mm. Pentru pneurile remorcilor sînt stabilite limite de uzare identice celor pentru pneurile
autovehiculelor care le tractează;
b) pneurile au deteriorări (tăieturi sau rupturi) ale cordului, este prezentă exfolierea carcasei, a
benzii de rulare sau a flancurilor;
c) prin dimensiunile sau sarcina admisibilă, pneurile nu corespund modelului vehiculului;
d) pneurile aceleiaşi axe a autovehiculului au dimensiuni, destinaţie sau construcţie diferită
(structură radială şi diagonală, cu tub şi fără tub), modelul profilului benzii de rulare diferit, sînt
cu crampoane şi fără crampoane, noi şi reşapate, pentru sezon de vară şi sezon de iarnă;
e) în cazul în care pe carosabil este zăpadă, gheaţă sau polei, roţile:
autoturismului (cu capacitatea de trecere normală – 4x2 sau ridicată – 4WD), autocamionului
la care masa maximă autorizată nu depăşeşte 3500 kg, precum şi roţile remorcilor tractate de
aceste autovehicule, nu sînt echipate cu anvelope pe care este marcajul „M + S”, „M.S.” sau „M
& S”;
de pe axa (axele) de tracţiune a microbuzului, autobuzului şi camionului, la care masa maximă
autorizată depăşeşte 3500 kg, nu sînt echipate cu anvelope pe care este marcajul „M + S” sau

simbolurile iernii ori anvelopele fără marcaj sau simboluri nu au protectorul destinat pentru
exploatarea pe timp de iarnă, iar în lipsa acestor anvelope pe pneurile roţilor de tracţiune nu sînt
instalate lanţuri antiderapante confecţionate industrial pentru acest scop.
În lipsa pe suprafaţa carosabilului a zăpezii, gheţii sau poleiului roţile vehiculului sînt echipate
cu anvelope dotate cu crampoane, excepţie fiind cazurile cînd se atestă o diferenţă esenţială a
condiţiilor meteo pe întreg teritoriul Republicii Moldova.
f) la roţile axei din faţă ale autobuzului sau autoturismului sînt montate pneuri cu profilul
benzii de rulare reşapat;
g) lipseşte prizonul (bulonul, piuliţa) de fixare a roţii, discul sau janta are fisuri.
6) Alte condiţii tehnice:
a) concentraţia substanţelor nocive în gazele de eşapament depăşeşte normele admisibile
stabilite de standarde;
b) autovehiculul prezintă scurgeri de lubrifianţi;
c) zgomotul produs de dispozitivul de evacuare a gazelor de eşapament depăşeşte nivelul
zgomotului admisibil sau nu se asigură etanşeitatea sistemului de ventilare a carterului
motorului;
d) lipsesc geamurile sau oglinzile retrovizoare prevăzute prin construcţie ori acestea sînt
deteriorate, avînd fisuri care diminuează vizibilitatea. Numărul oglinzilor, locul de amplasare şi
suprafaţa reflectantă a acestora trebuie să corespundă categoriei vehiculului;
e) parbrizul sau suprafeţele de geam ale portierelor din faţă sînt umbrite ori pe acestea sînt
amplasate diferite obiecte, care diminuează cîmpul vizual al conducătorului;
f) nu funcţionează vitezometrul;
g) autobuzele şi autocamioanele, destinate circulaţiei în traficul internaţional, nu sînt echipate
cu tahograf, prevăzut prin construcţie, sau acesta nu funcţionează;
h) este defectat dispozitivul de cuplare a remorcherului sau a remorcii, lipseşte sau este

91
defectat dispozitivul de siguranţă (cablul) remorcii care, prin construcţie, nu este dotată cu frînă
autonomă. Elementele de cuplare ale ataşului la motocicletă au jocuri reciproce;
i) în faţa sau în spatele automobilului lipsesc barele de protecţie, iar în dreptul roţilor nu sînt
instalate aripile de protecţie şi apărătoarele de noroi prevăzute prin construcţie;
j) lipsesc:
la autobuze, troleibuze, autoturisme, autocamioane şi maşinile autopropulsate − trusa
medicală, stingătoarele (stingătorul) de incendiu, triunghiul de presemnalizare 14 (anexa nr. 6)
sau lanterna portativă cu lumină de culoare roşie intermitentă, vesta de protecţie-avertizare
fluorescent-reflectorizantă. Trusa medicală şi stingătorul de incendiu trebuie să fie fixate în
locurile indicate de producător. În cazul în care aceste locuri nu sînt prevăzute prin construcţie,
trusa şi stingătorul se fixează în alt loc uşor accesibil (cu excepţia portbagajului autoturismului).
În autobuze un stingător de incendiu trebuie să fie fixat în cabina conducătorului, iar celălalt − în
salonul pasagerilor;
la autocamioanele şi autobuzele a căror masă maximă autorizată depăşeşte 3500 kg − cel
puţin două pene pentru asigurarea staţionării;
la motociclete cu ataş − trusa medicală, triunghiul de presemnalizare (lanterna portativă cu
lumină de culoare roşie intermitentă), vesta de protecţie-avertizare fluorescent-reflectorizantă;
k) lipsesc sau sînt defectate centurile de siguranţă şi/sau tetierele banchetelor, prevăzute prin
construcţie;
l) la motocicletă, ciclomotor lipsesc arcurile de protecţie, suporturile pentru picioare, la şa −
mînerul de susţinere a pasagerului, prevăzute prin construcţie;
m) la autovehiculul utilat cu sistem de alimentare cu gaze este expirat termenul de testare
periodică a rezervoarelor pentru gaze sau numărul acestora nu corespunde prevederilor normelor
tehnice;
n) culoarea vehiculului nu corespunde cu cea indicată în certificatul de înmatriculare;
o) autovehiculul este dotat cu lampă de taxi în lipsa licenţei
În cazul în care pe parcurs au survenit defecţiuni şi autovehiculul nu corespunde condiţiilor
tehnice prevăzute la punctul precedent, conducătorul acestuia este obligat să ia toate măsurile
pentru înlăturarea defecţiunii, iar dacă nu este posibil − să meargă la garaj sau la punctul cel mai
apropiat de reparaţie, respectînd măsurile necesare de precauţie şi condiţiile punctului 37
subpunctul 1) litera d) din prezentul Regulament.
Este interzisă deplasarea ulterioară a vehiculului în cazurile în care:
a) nu funcţionează frîna de serviciu;
b) nu funcţionează sistemul de direcţie;
c) dispozitivul de cuplare a autotrenului nu asigură cuplarea remorcii;
d) nu funcţionează, pe timp de noapte, precum şi în condiţii de vizibilitate redusă, farurile
și/sau lanternele de gabarit din spate;
e) nu funcţionează dispozitivele de ştergere, de spălare şi dezaburire a parbrizului din
partea conducătorului, în condiţii de precipitaţii abundente;
f) autovehiculul prezintă scurgeri de carburanţi;
g) pe neaşteptate, pe carosabil a căzut zăpadă, s-a format gheaţă sau polei, iar roţile
vehiculului nu corespund prevederilor literei e) subpunctul 5) punctul 122 din prezentul
Regulament.
Vehiculul este reţinut şi adus la parcarea specială, pentru a interzice exploatarea acestuia,
în cazul în care:
a) nu este înmatriculat în modul stabilit;
b) numărul de identificare a şasiului, caroseriei, cadrului sau a motorului este reimprimat prin
poansonare ori acesta nu corespunde celui înscris în certificatul de înmatriculare;
c) lipseşte placa cu numărul de înmatriculare sau acesta nu corespunde celui înscris .

92
 5. Elemente de siguranţă privind calea rutieră
Încă nu demult, ideală era considerată magistrala cu sectoare drepte lungi şi cu viraje
în formă de arcuri de circumferinţă. Această părere era greşită, deoarece, astfel de sectoare de
drum provoacă la şoferi dorinţa de a se deplasa cu viteză mare şi, în acelaşi timp, condiţiile
monotone de circulaţie înrăutăţesc atenţia faţă de situaţia rutieră. Iată de ce, pe autodrumurile
europene, întinderea sectoarelor drepte constituie cel mult 20% din lungimea totală, cu excepţia
supermagistralelor, pe care se circulă cu viteze mari (130 km/h şi mai mult.)
La noi, cu regret, sunt multe drumuri, planul şi profilul longitudinal ale cărora s-au format în
mod stihiinic, fără să se fi ţinut cont de indicatorii normativi. Acestea sunt drumuri de importanţă
republicană şi reconstrucţia lor este un lucru foarte costisitor şi practic irealizabil în viitorul
apropiat.
În conformitate cu normele şi regulile în vigoare, toate drumurile auto se împart în
cinci categorii tehnice.
Drumurile de categoriile I şi II corespund, în mare măsură, cerinţelor circulaţiei auto. Au
îmbrăcăminte capitală (beton-asfalt, beton-ciment), benzi de circulaţie late (3,75 m), pante
maximale limitate (3 – 4%), viraje cu rază mare (600 – 1000 m), acostamente late (3,75 m), care
asigură securitatea circulaţiei pe aceste drumuri.
Drumurile de categoria I au cel puţin patru benzi de circulaţie şi o bandă de
separare. Pentru drumurile de categoria I, care trec printr-o regiune de şes, viteza calculată este
de 150 km/h, pentru drumurile de categoria II – 120 km/h, iar viteza reală admisibilă este de 130
km/h şi, respectiv 100 km/h.
Drumurile de categoria III sunt destinate pentru circulaţie mai puţin intensă, au o îmbrăcăminte
mai uşoară (piatră spartă tratată cu bitum). Lăţimea benzii de circulaţie este redusă pînă la 3,5 m,
pantele maxime sunt admise pînă la 5%, razele curbelor în plan sunt reduse pînă la 400 m.
Pe drumurile de categoriile I – III este admisă circulaţia vehiculelor cu sarcina
axială pînă la 10 t.
La categoria a IV se referă drumurile cu îmbrăcăminte dură, însă aceasta poate fi
neameliorată (piatră spartă, bolovani de pavaj, prundiş). Benzile de circulaţie au lăţimea de cel
mult 3 m, raza minimă de virare – 250 m, lăţimea acostamentului – 2 m.
Iată de ce Regulamentul Circulaţiei Rutiere în vigoare interzice staţionarea vehiculelor pe astfel
de drumuri. Nu orice automobil poate fi amplasat pe un asemenea acostament îngust cu
respectarea cerinţelor securităţii circulaţiei.
La categoria a V fac parte drumurile profilate, fără îmbrăcăminte rutieră (drum
natural, de pămînt). În perioada de toamnă – iarnă aceste drumuri, de regulă, devin
impracticabile.
Conducătorului auto, desigur, îi vine greu să aprecieze categoria drumului pe care
a intrat, dar ca punct de orientare îi poate servi lăţimea benzii de circulaţie sau a carosabilului.
Ieşirea pe un drum cu banda de circulaţie de 3 m deja trebuie să-l pună în gardă pe conducător şi
să-l facă să reducă viteza.
Pentru aprecierea drumului este utilizat indicatorul numit coeficientul de siguranţă (Cs), care
reprezintă raportul dintre viteza de deplasare pe sectorul care, conform condiţiilor de circulaţie,
este necesară reducerea acesteia (v1) şi viteza pe sectorul precedent (v2): Cs = v1/v2. Cu cît mai
mare este Cs, cu atît mai favorabile sunt condiţiile de circulaţie a vehiculelor. Sectorul de drum

93
se consideră foarte periculos atunci cînd Cs < 0,4, periculos cînd Cs = 0,4 – 0,6, suficient cînd
Cs = 0,6 – 0,8 şi practic nepericulos cînd Cs > 0,8.
Siguranţa drumului ca şi securitatea autovehiculului se realizează prin patru grupe mari de
măsuri:
• măsuri de securitate activă, care urmăresc prevenirea producerii accidentelor rutiere;
• măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecinţelor accidentelor
rutiere;
• măsuri de securitate după accident, care au în vedere lichidarea rapidă a consecinţelor
accidentului rutier;
• măsuri de securitate ecologică, care urmăreşte diminuarea gradul de influenţă nocivă
asupra mediului şi sănătăţii omului.

5.1. Siguranţa activă a drumului

Securitatea activă a drumului este capacitatea drumului, de a preveni producerea accidentelor
rutiere. Cerinţa principală atribuită drumului este calitatea înaltă de aderenţă, de care depinde
dinamica vehiculelor, posibilitatea opririi în faţa obstacolelor, efectuarea în siguranţă a
manevrelor.
Pentru asigurarea calităţilor înalte de aderenţă îmbrăcămintea rutieră trebuie să
aibă rugozităţi. Pentru acest scop în componenţa îmbrăcămintei rutiere se introduc fracţii mici de
materiale de construcţie, care, ieşind de asupra suprafeţei părţii carosabile asigură o aderenţă
înaltă a anvelopelor cu drumul.
Sunt cunoscute cazuri de tăiere pe carosabil a unor canale mici, ce intersectează drumul în plan
transversal pe toată lăţimea lui. Canalele îmbunătăţesc calităţile de aderenţă şi contribuie la
înlăturarea apei, ceea ce este foarte important pentru asigurarea securităţii circulaţiei. Apa scade
aderenţa anvelopelor cu drumul, iar băltoacele adînci sunt un obstacol serios la deplasarea cu
viteză mare. Apa ridicată în aer murdăreşte geamurile automobilelor, reducînd vizibilitatea,
stropeşte pietonii. Pentru înlăturarea apei drumul permanent se face cu înclinare în profil
transversal. Uneori în apropierea intersecţiilor suprafaţa drumului se face vălurată.
Automobilul intrînd pe acest sector, începe să se zdruncine şi conducătorul este obligat să
micşoreze viteza. Aşa un element al drumul se numeşte bandă „scuturătoare”. În afara
localităţilor între benzile ce urmează în aceeaşi direcţie în lungul liniilor marcajului rutier se
instalează uneori butoane (proeminenţe). În caz că conducătorul adoarme la volan şi automobilul
începe să părăsească banda de circulaţie, el trece peste aceste butoane, care ori încep să
zdruncine automobilul, sau se apasă în jos şi produc diferite sunete.
Autodrumul nu poate asigura condiţii identice de circulaţie pe toată lungimea sa, deoarece, unele
elemente ale acestuia sunt potenţial periculoase. În cadrul acestor elemente se înscriu:
• rampele şi pantele;
• intersectarea drumurilor la acelaşi nivel;
• curbele cu raza mai mică de 100 m;
• podurile, viaductele, rambleurile înalte etc.
Deteriorările serioase de pe suprafaţa drumului: gropi, denivelări, tasarea proastă a
îmbrăcămintei rutiere în zona construcţiilor speciale artificiale (pod, conductă de scurgere, etc.)

94
provoacă mari neplăceri conducătorilor auto. Adînciturile trec deseori pe întreaga lăţime a
carosabilului şi de departe sunt greu de observat. Un asemenea prăguleţ cu înălţimea de 10 cm, la
viteza de 80 – 90 km/h poate provoca aruncarea automobilului cu desprinderea roţilor de
pe suprafaţa drumului. În asemenea cazuri, conducătorului îi vine greu să menţină volanul în
aceeaşi poziţie şi, după aterizarea roţilor de direcţie, automobilul îşi poate schimba direcţia de
mişcare.
Un factor important al securităţii active a drumului, care determină regimul de viteză a
circulaţiei şi capacitatea de trafic (numărul de automobile ce trec într-o unitate de timp) este
lăţimea părţii carosabile a drumului. Fiecare bandă de circulaţie pe drumurile de categoria I
– IV are o lăţime suficientă pentru deplasarea unui rînd de automobile, însă diferenţa de 0,5 m are
o importanţă semnificativă la depăşirea şi trecerea în sensuri opuse. Cînd banda are o lăţime de 3
m, şoferul automobilului ce vine din sens opus este nevoit să-şi deplaseze automobilul spre
acostament şi trecerea poate fi sigură doar la viteză mică.
Cum însă, acostamentele, de regulă nu au îmbrăcăminte dură, ieşirea pe acestea poate
provoca accidentul rutier. Lăţimea benzii de 3,5 m permite deplasarea sigură la distanţa de 0,5 m
de acostament. Banda de circulaţie cu lăţimea de 3,75 m este considerată optimă şi asigură pe
deplin siguranţa necesară. Aceasta admite trecerea în sensuri opuse fără reducerea vitezei, chiar
dacă viteza este aproape de cea maximă admisibilă.
Acostamentul ca element al securităţii active a drumului este necesar, în primul rînd
pentru a le crea şoferilor încrederea în lăţimea satisfăcătoare a drumului. De asemenea, el este
necesar pentru ca deraparea întîmplătoare a automobilului de pe carosabil să nu fie cauza ieşirii
în afara limitelor fîşiei de pămînt. În sfîrşit, acostamentul este necesar pentru oprirea, de scurtă
durată, a vehiculelor din diferite cauze.
Normele construcţiei rutiere prevăd consolidarea suprafeţei
acostamentului, iar pe drumurile de categorii superioare (I – II) – utilizarea, pe acestea, a
îmbrăcămintei speciale de tip uşor (pietriş, prundiş).
Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, se consideră a fi perfectă calea rutieră care
evită la maximum posibilitatea riscurilor unor evenimente rutiere.
Statisticile arată, că peste 50% din accidentele rutiere se produc în puncte
singulare ale reţelei rutiere (puncte negre), adică la intersecţii, în curbe, la pasaje de nivel etc.
Aceleaşi statistici indică o reducere de aproximativ 60% din numărul de accidente rutiere la
circulaţia pe autostrăzi, cu caracteristici geometrice largi, fără accese necontrolate etc.
Modernizarea reţelei rutiere urmăreşte, printre altele, şi creşterea gradului de siguranţă a
circulaţiei rutiere.
Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei circulaţiei
rutiere pot fi amintite:
• asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii;
• preîntîmpinarea plantaţiilor de pomi şi tufari, plasării gheretelor şi chioşcurilor în locurile
unde trebuie asigurată vizibilitatea;
• amenajarea acostamentelor pentru a permite scoaterea autovehiculelor de pe carosabil în
caz de necesitate;
• realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase (supralărgiri, benzi
pentru autovehiculele grele, cu masa şi gabaritele depăşite etc.);

95
 • înlocuirea pasajelor de nivel cu pasaje denivelate;
• menţinerea regularităţii îmbrăcămintei;
• plombarea la timp a găurilor (gropilor);
• înlăturarea lăsăturilor (prăbuşirilor) de carosabil, precum şi a locurilor ce au fost săpate;
• asigurarea rugozităţii normale a îmbrăcămintei drumului;
• evacuarea sistematică a murdăriei, noroiului şi prafului de pe suprafaţa îmbrăcămintei
modernizate a drumului, preîntîmpinarea scoaterii noroiului de pe drumurile rudimentare;
• evitarea traficului eterogen pe arterele de circulaţie intensă;
• construirea de inele rutiere de degajare, pentru autovehiculele în tranzit;
• amenajarea căilor rutiere cu sens unic;
• semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă şi uşor inteligibilă, care să producă conducătorilor
auto reflexe instantanee să fie eficientă, fără a deveni supraabundentă. Este
recomandabilă temperarea tendinţelor de publicitate, mai ales la intersecţii, în curbe etc.
• asigurarea vitezei uniforme de deplasare pe întreg sectorul de drum periculos etc.
• Ca element al securităţii active a drumului se atîrnă şi indicatoarele rutiere, marcajele
rutiere, semafoarele, precum şi alte construcţii şi elemente, ce contribuie la ridicarea
securităţii circulaţiei rutiere.
Iluminarea drumurilor publice. Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă
circulaţia rutieră este de aproape zece ori mai redusă decît ziua, totuşi, un sfert din
accidentele rutiere se petrec noaptea, datorită, în special, condiţiilor de vizibilitate redusă.
Deoarece riscul de producere a accidentelor rutiere este atît de ridicat în timpul nopţii, modul
de iluminare trebuie să permită conducătorului să distingă cu uşurinţă drumul, precum şi
eventualele obstacole.
O bună iluminare a drumului se consideră, cînd la 250 m se obţine o iluminare verticală
de 1 – 2 lucşi. Lumina galbenă este mai puţin orbitoare, mai puţin difuzabilă de către ceaţă şi mai
favorabilă accentuării contrastelor.
Iluminarea de întîlnire realizează un fascicul asimetric, acostamentul din
dreapta fiind iluminat normal.
Iluminarea pe drumurile publice este necesară atunci cînd circulaţia de
noapte depăşeşte 200 vehicule/h, iar evitarea oricărui accident rutier condiţionează mărimea
iluminării la aproximativ 10 lucşi.
Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea
produsă, ci, mai ales, efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.

5.2. Siguranţa pasivă a drumului

Securitatea pasivă a drumului este capacitatea drumului, ce micşorează gravitatea
consecinţelor accidentului rutier. Unul din elementele securităţii pasive a drumului sunt
parapetele (îngrădirile), ce se instalează pe sectoarele periculoase de drum, în curbele cu rază
mică şi în pantele cu declivitate pronunţată. Ele previn ieşirea automobilelor în afara drumului.

96
 Pe drumurile muntoase se fac aşa numitele fundături de avariere, în care pot intra
automobilele cu sistemul de frînare defectat. Fundăturile de avariere se fac în acea parte a
drumului, din care automobilele se deplasează la vale. Fundătura prezintă în sine o ramificare de
la drum cu o rampă cu declivitate mare, pe care automobilul ieşind pierde brusc din viteză şi se
opreşte.
Conducătorului îi rămîne în acest caz să amplaseze automobilul în aşa un mod ca la deplasarea
înapoi automobilul să se rezeme în pietre, stînci sau alte obstacole. În cazul pantelor lungi se
organizează cîteva fundături de avariere.
La securitatea pasivă a drumului se atîrnă şi starea teritoriului adiacent drumului.
Dacă acesta este trotuarul cu pietoni (în localitate) sau o suprafaţă cu denivelări acoperită cu
pietre (în afara localităţii), atunci ieşirea automobilului de pe drum în cazul accidentului rutier se
soldează cu urmări grave. Însă dacă, de exemplu, teritoriul adiacent drumului este drept şi este
sădită cu tufari denşi, urmările ieşirii automobilului de pe drum sunt mai puţin agravate.

5.3. Siguranţa după accident a drumului

Securitatea după accident a drumului este proprietatea drumului, ce asigură lichidarea
rapidă a consecinţelor accidentelor rutiere. Pentru acest scop drumurile se dotează cu telefoane,
cu ajutorul cărora este posibil de informat poliţia rutieră despre cele întîmplate, de chemat
ambulanţa. În afara localităţilor se instalează de asemenea indicatoarele de informare:
• «Poliţia rutieră» cu indicarea distanţei – pentru chemarea poliţiei rutiere;
• «Autoservice» – pentru transportarea automobilelor deteriorate la reparaţie;
• «Loc pentru popas» – pentru înlăturarea deteriorărilor, provocate în urma accidentului;
• «Punct de asistenţă medicală» – pentru transportarea victimelor în instituţia medicală.

5.4. Siguranţa ecologică a drumului

Principalii factori de influenţă negativă a drumului asupra mediului ambiant şi
social sunt:
А – epuizarea (consumul) resurselor naturale (materiale de construcţie rutieră
– materiale din piatră, nisip, pietriş, pămînt; de construcţie – metale brute şi neferoase, masă
plastică, ciment, bitum; de exploatare – combustibil, ulei, agenţi antialunecare, biopreparate,
pesticide; resurse energetice; epuizarea resurselor funciare, apă, oxigenul din aer) şi influenţa
asupra startului rodnic de teren.
B – prezenţa fizică a obiectului, acţiunea asupra landşaftului, hidrologiei, climei,
condiţiilor social-economice de viaţă, modului tradiţional de viaţă şi utilizării resurselor naturale
de către populaţia locală.
C – poluarea cu substanţe chimice, praf, deşeuri solide a componentelor mediului ambiant
(aer, apă, sol, vegetaţie) şi acţiunea asupra sănătăţii populaţiei, fertilităţii terenurilor agricole,
bioproductivităţii landşafturilor naturale şi bazinelor de apă.
D – zgomotul, vibraţiile, acţiunea electromagnetică şi ionizantă asupra
componentelor mediului ambiant, populaţiei şi animalelor.
E – acţiunea dinamică a automobilelor şi mecanismelor asupra oamenilor,
animalelor şi vegetaţiei.

97
Cele mai sensibile componente a mediului natural la construcţia (reconstrucţia) drumului sunt:
• relieful localităţii, landşaftul, stratul rodnic de sol din cauza înstrăinării solurilor de
sub construcţiile rutiere, carierele materialelor de construcţie, debleurilor, rambleurilor,
podurilor, prezenţa deşeurilor de construcţie şi gunoiştilor nesancţionate, proceselor de
eroziune;
• apele de suprafaţă din cauza poluării lor cu produse petroliere, lichide speciale
(lichidele sistemelor hidraulice a vehiculelor de construcţie rutieră, sistemelor de răcire a
motoarelor, bateriilor de acumulatoare), suspensiile, în deosebi la instalarea suporturilor
podurilor în albia rîului, spălarea substanţelor lubrifiante şi peliculogene de pe terenurile
de construcţie;
• populaţia, lumea animală, ihtiofauna la executarea lucrărilor de dinamitare, înfundarea
ţăruşilor, lucrul maşinilor şi mecanismelor.
Cele mai sensibile componente ale mediului natural la exploatarea întreţinerea şi repararea
drumurilor sunt:
• scurgerile de suprafaţă din cauza: а) poluării lor cu produse petroliere, substanţe
antialunecare, organice (băligar, deşeuri alimentare), produsele de uzare a anvelopelor,
îmbrăcămintei rutiere; b) concentrarea scurgerilor ca urmare a înlăturării artificiale a apei
de pe îmbrăcămintea rutieră, trecerea drumului în debleu şi rambleu etc.
• populaţia, lumea animalieră, ce locuieşte pe teritoriile de lîngă drum din cauza
nivelului depăşit a normativelor sanitaro-igienice de zgomot, precum şi acţiunea
dinamică a automobilelor ce se deplasează pe drum (decesul, traumatizarea oamenilor,
animalelor), compactarea solului şi distrugerea vegetaţiei (la deplasare ape drumurile
desfundate);
• aerul atmosferic din cauza poluării excesive cu gaze de eşapament a vehiculelor,
produselor de uzare a îmbrăcămintei rutiere şi anvelopelor.
Dintre factorii sociali cei mai sensibili sunt obiectele arheologice, istorico-culturale, asupra
cărora negativ influenţează vibraţia, transmisă de la vehiculele în mers, precum şi substanţele
toxice conţinute în gazele de eşapament a motoarelor.

6. Caracteristicile circulaţiei rutiere

6.1. Caracteristicile fluxului de transport
1. Intensitatea circulaţiei rutiere reprezintă numărul de vehicule ce trec printr-o secţiune de
drum într-un interval de timp şi se măsoară în automobile/oră, automobile/zi,
automobile/săptămînă, automobile/an.
I   N A1  N A2  , unit. (1)

Unde: NA1 – numărul de autovehicule ce se deplasează pe un segment de drum într-un

sens;
NA2 – numărul de automobile ce se deplasează pe acelaşi sector de drum în direcţie opusă.
Intensitatea se caracterizeză prin coeficientul de neregularitate, kner (lunar, anual), exprimat prin
raportul volumului de trafic la segmentul respectiv de timp:

98
 N Acomp 12
k ner 
N Aan

Unde:
Nacomp – intensitatea traficului, lunară – suma tuturor autovehiculelor ce au intersectat secţiunea
de drum într-o lună;
Naan – suma autovehiculelor ce au intersectat timp de un an.
Pentru drumul cu două benzi din două sensuri, intensitatea se determină ca suma ambelor direcţii
deoarece au posibilitatea de depăşire ambele sensuri, figura 5.1.3

Intensitatea se mai caracterizează prin coeficientul specific al intensităţii circulaţiei

autovehiculelor:

NA
A  (3)
I
Unde:
I – timpul necesar mijlocului de transport pentru trecerea acestui segment.
2.Densitatea fluxului de transport (q) este numărul de vehicule care se află la momentul dat pe
o porțiune de drum. Densitatea fluxului de transport caracterizează sarcina asupra drumului.
Densitatea maximă corespunde numărului de vehicule imobile aranjate unul lîngă altul. În
dependență de tipul vehiculului această mărime poate fi diferită. Pentru autoturisme – 200 a/km;
pentru autotrenuri (cu lungimea de 24 m)- 40 a/km. Din punct de vedere a siguranței circulației
rutiere așa densitate a fluxului de transport nu este reală, deoarece nu se respectă distanța de
siguranță dintre vehicule. La creșterea densității fluxului de transport crește și influența reciprocă
a participanților la trafic, crește probabilitatea de comitere a AR, scade capacitatea de trecere a
drumului.

După densitate mișcarea fluxului de transport se clasifică: liberă, parțial dependentă, saturată, în
coloană, suprasaturată.

Nivelul sarcinii asupra drumului (z) se determină cu ajutorul relației:

Z=qr/qmax

unde qr – densitatea reală; qmax- densitatea maximă posibilă pentru asigurarea siguranței
circulației rutiere.

99
3. Componenţa traficului rutier este determinată prin coraportul tipurilor de transport implicate
în traffic pe acest segment de drum. Şi anume, procentajul dint totalul autovehiculelor a
autoturismelor, autocamioanelor şi autobuzelor.
Componenţa traficului rutier are o influenţă considerabilă asupra circulaţiei rutiere din
următoarele cauze:
1- Diversitatea dimensiunilor de gabarit diferite a vehiculelor din componenţa traficului
rutier;
2- Caracteristicile tehnice dinamice de exploatare a mijloacelor de transport, în procesul de
deplasare;
3- Calificarea persoanelor implicate în trafic.
Distanţa ce reprezintă lungimea static a autovehiculului plus intervalul dintre autovehicul
reprezintă gabaritul dinamic al autovehiculului, Ld, figura 5.1.4

Ld=la+d – lungimea dinamică; lungimea gabaritului dinamic.

În timpul deplasării semnificativ este nu numai gabaritul static al vehiculului, ci şi cel dinamic
longitudinal, care este în special, de timpul de reacţie al conducătorului şi dinamica de frînare a
autovehiculelor. Astfel valoarea gabaritului dinamic se calculează după formula:

Unde:
T=t1+t2+0,5t3 – este timpul de acţionare a frînelor pînă la deceleraţie;
t1 – timpul de reacţie al conducătorului;
t2 – timpul de întîrziere a includerii frînelor;
t3 – timpul de creştere a deceleraţiei;
Va – viteza de deplasare;

100
J – deceleraţia vehiculului.
2. Densitatea traficului rutier se caracterizează ca numărul mijloacelor de transport ce revin
la1km de lungime al benzii carosabilului (qaut) şi determină gradul de strîmtoare a traficului.
Ca standard de luat: la 1km – 200 unit, autoturisme, - mişcare zero. Pentru o deplasare în
condiţii normale:
qnom=100unit/1km
Pentru autobuze: qnom=33unit/1km.

Pentru evidenţa mijloacelor de transport implicate în traficul rutier se aplică coeficientul de

readucere la standard:
m
N et   N i  K r , (6)
i 1

unde:
Ni – intensitatea de circulaţie a autovehiculelor pe banda de circulaţie de numărul i;
Kr – coeficientul de transformare în autoturism a autovehiculelor fizice.

Tipul autovehicului Kr

Autocam. uşoare 2,0

Autocam. mijl. 2,5

Autocam. mari 3,5

Autoturisme 1,0

Autobuse 2,5

Troleibuse 3,0

Autotrenuri 3,5

Microbuse 1,5

Motociclete 0,5

3. Viteza traficului rutier – distanţa parcursă într-o unitate de timp; este un parametru
principal al circulaţiei rutiere, deoarece carcaterizează scopul deplasării şi depinde de
caracteristicile tehnice ale autovehiculelor, reţelei rutiere şi capacităţii conducătorilor de
vehicul.
În condiţii actuale de trafic, în limitele posibilităţilor dinamice ale vehiculului pe parcursul
deplasării, conducătorul de autovehicul se mişcă cu viteza determinată în baza a 2 criterii:
1- Durata timpului de deplasare să fie minimă;
2- Securitatea să fie asigurată complet.

101
 VA  VAL (1  kN A ) (7)

Unde:
VAL – viteza liberă de deplasare;
K – coeficientul de corecţie a scăderii vitezei în depedenţă de intensitatea traficului rutier.

l
Sau V (km/h), unde l- lungimea sectorului de drum examinat (l=100m);
t
t – timpul în care sectorul de drum a fost parcurs.
4. Durata reţinerilor reprezintă suma tuturor reţinerilor (întîrzierilor) pe parcursul mersului
comparative cu timpul calculate normative în baza vitezelor admisibile pe sectroul dat.
Timpul reţinerilor în trafic, se va determina prin relaţia:

T  N A  t  T (8),

Unde:
NA – intensitatea traficului, veh;
T – durata timpului de cercetare, s;
Δt – timpul de reţinere a unui autovehicul, s;

t  t real  t calc (9)

6.2.Tipurile punctelor de conflict

Punctele de conflict sunt locurile în care traiectoriile vehiculelor sau vehiculelor și
pietonilor se intersectează la același nivel, precum și în locurile de deviere sau de fuziune
(separare) a fluxurilor de trafic. Cel mai adesea această interacțiune a utilizatorilor de drumuri
are loc la intersecțiile drumurilor, unde există fluxuri de direcții diferite. În același timp, o parte a
conflictului are loc și pe drumuri, în cazul reorganizărilor de mașini în rânduri (manevre) și în
trecerea pistei de către pietoni în afara intersecțiilor. Astfel, este posibil să se evalueze
potențialul pericol al unei intersecții prin numărul punctelor de conflict, iar analiza lor permite
compararea diferitelor variante ale schemelor de circulație.
Semnele principale ale situației conflictuale sunt:

 frânarea bruscă de urgență a uneia sau mai multor autovehicule;

 accelerarea sau încetinirea bruscă a traficului pietonal la traversarea strazii din cauza
evitarii unei lovituri.
Interacțiunea vehiculelor pe șosele este un fenomen complex, iar evaluările simplificate
ale punctelor de conflict relevante permit să se imagineze doar complexitatea unui nod de
transport. Pericolul real al punctului de conflict depinde de numeroși factori, cum ar fi
intensitatea fluxurilor conflictuale, condițiile de vizibilitate pentru șoferi, starea suprafeței
drumului, traiectoria manevrei și altele.

102
Tabelul 1. Mecanismele de formare a punctelor de conflict
Manevră Formarea unui punct de conflict

Deviație
La dreapta La stînga Reciproc

Fuziune
Din dreapta Din stînga Reciproc

Intersectare

Din dreapta Din stînga Laterală Încrucișată

6.3.Determinarea complexităţii intersecţiei

Cercetările indică, că accidentele rutiere se comit mai des în punctele de conflict, adică în
locurile unde este interacţiunea specifică a participanţilor la trafic. Mai ales sunt tipice în
această privinţă intersecţiile unde se intersectează fluxurile de transport şi pietoni, care vin din
diferite direcţii.
Numărul punctelor de conflict se determină prin numărarea punctelor de intersectare,
contopire şi abatere a traiectoriilor de circulaţie a fluxurilor de transport pe schema intersecţiei
cu direcţiile permise de circulaţie.
Pentru aprecierea complexităţii intersecţiei se folosesc diferite sisteme de indici convenţionali.
Una din ele 2 propune de apreciat complexitatea intersecţiei, reieşind din aceea, că abaterea
se apreciază cu 1, contopirea – 3 şi intersectarea 5 puncte:

m  na + 3nc + 5n (3.1)
unde na - numărul punctelor de abatere;
nc - numărul punctelor de contopire;
ni - numărul punctelor de intersectare.
Intersecţia se socoate simplă, dacă m 40; complexitate medie, dacă m  40 ... 80; complexă
– cu indicele m  80 ... 150; foarte complexă – când m  150.
6.4.Capacitatea de trecere a drumului

Capacitatea de trecere a drumului depinde de starea în ansamblu a sistemului Conducător-

Autovehicul-Drum și caracterizează toate elementele componente. Formarea fluxului de
transport din vehicule de același tip care au aceleași capacități de tracțiune și de frînare mărește
capacitatea de trecere a drumului. Aceasta va avea loc în rezultatul micșorării distanței de
siguranță dintre vehicule fără micșorarea vitezei. Capacitatea de trecere a drumului poate fi
mărită prin ridicarea calității drumului și calificării conducătorilor auto. De aceea prin termenul

103
capacitatea de trecere a drumului se înțelege capacitatea de trecere a sistemului Conducător-
Autovehicul-Drum.

Capacitatea de trecere a drumului cu mai multe benzi de circulație se determină din relația:

Nd = Nb . n . ε . α

unde Nd- capacitatea de trecere a drumului; Nb- capacitatea de trecere a unei benzi de circulație;

n-numărul benzilor de circulație; ε-coeficientul care ia în considerație variația capacității de

trecere a drumului în dependență de numărul benzilor de circulație; α- coeficientul care ia în
considerație variația capacității de trecere a drumului în dependență de numărul intersecțiilor.

Ca indice cantitativ de apreciere a lucrului sistemului Conducător-Autovehicul-Drum poate fi

folosit indicele deservirii drumului (W) care se determină din relația:

W=(Qr-Qc)/ Qc

Unde Qr- cheltuieli sumare reale a fluxului de transport la o unitate a lungimii drumului la
circulația pe drumul dat; Qc- cheltuieli sumare calculate a fluxului de transport la o unitate a
lungimii drumului pentru starea ideală a sistemului Conducător-Autovehicul-Drum.

Din relație se vede că nivelul optimal al deservirii drumului poate fi atins atunci cînd cheltuielile
reale și cele calculate sunt egale, adică nivelul deservirii drumului este cu atît mai înalt cu cît este
mai mică valoarea indicelui W.

Nivelul deservirii drumului va fi cu atît mai înalt cu cît mai optimal va fi raportul dintre
cheltuielile inițiale (costul construcțieinși amenajării drumului, cheltuieli pentru pregătirea
conducătorilor auto calificați, costul vehiculelor etc.) și cheltuielile în procesul menținerii la
nivelul necesar de exploatare a sistemului Conducător-Autovehicul-Drum (cheltuieli pentru
exploatarea și întreținerea drumurilor și vehiculelor, cheltuieli pentru perfecționarea
conducătorilor auto, pierderi în urma AR etc.). Nivelul optimal de deservire al drumului va fi
atunci cînd cheltuielile sumare vor fi minime pentru toate componentele sistemului Conducător-
Autovehicul-Drum.

6.5.Caracteristicile fluxului de pietoni

Pietonii sunt persoanele care se deplaseaza pe jos si sunt implicati in numeroase
probleme de trafic. Astfel de probleme apar mai ales in mediul urban ca urmare a dezvoltarii si
cresterii traficului auto, cat si pietonal, aceasta fiind principala cauza a conflictelor auto-pieton.

Potrivit Neufert-Manualul arhitectului. Elemente de proiectare si constructive, circulatiile

pietonale au, in mod usual, cel putin 2m latime( din care 1,5m latimea utilizata de pieton in mod
usual si 0,5m distanta de siguranta), iar, in apropierea scolilor, centrelor comerciale, facilitatilor,
un minim 3m este necesar.
Ilustratia acestui articol este o dovada empirica a dimensionarii corespunzatoare a trotuarelor. Un
trotuar lat de 1,5m ar fi suficient ca persoana marcata in bleu in poza principala a articolului sa se
poata deplasa ocolind stilpii de iluminat. Doua persoane mergind in paralel ar trebui nu doar sa
ocoleasca stilpii ci si sa se fereasca in mod constant pentru a nu fi acrosate de vehicolele in
deplasare.

104
Caracteristicile esentiale ale pietonilor, fata de conducatorii auto sunt:
- Sunt mai eterogeni ca varsta si educatie privind circulatia rutiera
- Sunt mai numerosi
- Subapreciaza efectele pe care le pot produce prin prezenta lor in trafic
- Sunt mai greu de constrans si de urmarit pentru incalcarea regulilor si semnelor de
circulatie
- Varsta reprezinta un factor important in producerea evenimentelor (la pietonii
foarte tineri datorita ignorantei, iar la cei varstnici datorita neatentiei)
Datorita acestor caracteristici, comportarea pietonilor este mai putin previzibila decat cea
a cconducatorilor auto, iar masurile de protectie si de organizare disciplinata, comoda si sigura a
circulatiei lor sunt mai greu de realizat
Fluxul de pietoni este interactiunea in spatiu si in timp a pietonilor
Principalele caracteristici ale fluxului de pietoni sunt:
-Densitatea
-Intensitatea
-Viteza
Densitatea- fluxul de pietoni caracterizeaza nivelul de deservire al drumului pentru pietoni si se
exprima in suprafata drumului raportata la un pieton qp, m2/om
Dupa densitate fluxurile de pietoni pot fi cu :
-cu circulatie libera S>2,5 m2/om
-
cu circulatie partial dependenta 1,5≤ S ≤2,5 m2/om
-cu circulatie dependenta 0,5≤ S ≤1,5 m2/om
-cu circulatie saturata S ≤0,5 m2/om

Digrama densitati fluxului de pietoni

Intensitatea fluxului de pietoni- este nr de pietoni care trec printro sectiune a drumului pentru
pietoni intro unitate de timp Np , om/h Intensitatea este maximă în orele de vîrf, pe străzile
principale, centre comerciale, gările, zonele de agreement. În orele de vîrf intensitatea ajunge la
valoarea de 20-25 mii oameni/oră.
Intensitatea fluxului de pietoni este o marime neuniforma in spatiu si in timp,neuniformitatea
intensitati fluxului de pietoni poate fi determinata din relatia

105
 Knp=

Knp-coeficientul neuniformitati intensitatii circulatii fluxului de pietoni

Npm- intensitatea reala a fluxului de pietoni

Viteza medie a fluxului de pietoni depinde de urmatori factori

1-densitatea fluxului de pietoni
2-virsta fluxului de pietoni
3-starea psihofiziologica
4-scopul deplasari
Viteza pietonilor variaza
Viteza pietonilor depinde de: vîrstă, starea sănătăţii, starea drumurilor, starea mediului
înconjurător, componenţa fluxului.
Viteza medie de circulaţie a pietonilor este diferită şi se împarte:
1. Circulaţia pe trotuar
a) starea liberă, viteza de 0,6-0,8 m/s
b) circulaţie deschisă , 0,4-0,5 m/s
2. Treceri pietonale
a) densitate mică, viteza de 1,1-1,3 m/s
b) densitate mare(0,5 oameni/m2), 0,8-1 m/s
3. Pe alee, V = 0,5 m/s
4. O persoană de 19-25 ani poate avea o viteză la pas rapid de 3,3-3,6 m/s, la fugă 6-7
m/s. Distanţa de oprire pe drum uscat 1-1,5 m, la fugă 3,3-9 m.
Gabaritul dinamic al omului omului liber cu geantă este de 2 m. La densitatea de 0,7-0,8
om/m2 viteza poate ajunge pînă la 0,3 m/s. La densitatea de 4 om/m2 circulaţia este imposibilă.

Digrama principala a fluxului de pietoni

106
Organizarea circulatiei pietonilor- Orice persoană, indiferent de vârsta, sex sau profesie, care
se deplasează pe jos, pe un drum public este pieton.
Pietonii constituie cea mai numeroasă categorie de participanţi la traficul rutier. Sunt
consideraţi pietoni şi persoanele cu handicap locomotor, care se deplasează cu vehicule speciale.
De asemenea şi cei care folosesc patine sau alte dispozitive cu rotile sunt consideraţi tot pietoni.
Normele legale de circulaţie, referitoare la pietoni, se aplică şi persoanelor ce împing sau trag un
vehicul pentru copiii bolnavi sau infirmi, celor care împing cu mâna o bicicleta, precum şi
persoanelor cu mobilitate redusa, care folosesc pentru deplasare un scaun rulant. Menţionăm că
aceste persoane pot să circule si pe partea carosabilă, dar vor respecta toate normele legale ce
reglementează mersul pe bicicletă.

Trotuarul este componentă a drumului public situat de o parte şi alta a străzilor,

bulevardelor şi magistralelor şi este rezervat „prioritar" circulaţiei pietonilor.De aici decurge şi
obligaţia pietonilor, în timpul deplasării, de a folosi numai trotuarele sau pistele special
amenajate.

Pentru a se asigura pietonilor siguranţa deplină şi deplasarea nestânjenită este interzisă crearea
de obstacole sau restricţii pentru circulaţia pietonilor prin executarea de lucrări sau depozitare de
materiale ori lăsare a unor obiecte pe trotuar, fără acordul poliţiei.

Nu rare ori sunt situaţiile când pietonii, din diferite motive, folosesc, în deplasările lor,
drumurile publice situate în afara oraşelor sau satelor. Şoseaua nu este prevăzută de cele mai
multe ori cu trotuare. Pentru ca totuşi, circulaţia pietonilor sâ se desfăşoare în siguranţă trebuie
respectate unele reguli, care să ocrotească pietonii.

6.6.Cercetarea caracteristicilor circulaţiei rutiere

În practica internațională există multiple metode și procedee de investigare a circulației
rutiere care, din punct de vedere a modului de efectuare, pot fi divizate în simple, accesibile
omului fără dotări speciale și complexe, care necesită, pentru a lor efectuare, tehnică modernă de
calcul. Acestea, dintr-un punct de vedere, au rezultat ca urmare a iscării multiplelor probleme în
domeniul de organizare a traficului rutier (determinarea parametrilor circulației rutiere), care
bineînțeles, trebuie soluționate, precum și pe motive de evoluare a tehnicii utilizate în obținerea
datelor inițiale și prelucrarea ulterioară a acestora, din alt punct de vedere.
Metodele au scopul acumulării informațiilor necesare în domeniul circulației rutiere și se
clasifică după modul de executare în trei moduri, tabelul 1:
1. Studierea documentară;
2. Studierea naturală;
3. Studierea prin modelare.
Studierea documentară este determinată prin cercetarea și analiza circulației rutiere în
condiții de cabinet în baza datelor acumulate. Ca documente pentru studiere pot servi materialele
obținute în aceste scopuri din procesul transportărilor, anchetelor ce caracterizează circulația
rutieră a segmentului de drum, date ce pot fi obținute la ÎTA ce întrețin vehicule pe acest tronson.
În unele cazuri se petrece interogarea populației pe zile, săptămîni, luni cu întocmirea anchetelor
cuvenite. Spre exemplu: investigarea prin anchetare se efectuează interogînd posesorii de
vehicule despre cursele efectuate și itinerarele pe care se deplasează. În investigarea de cabinet
importante sunt estimările volumelor de trafic. Aceste calcule ipotetic pot miza pe
proporționalitate de creștere a volumelor de trafic și parcului de vehicule, precum și pe
examinarea informației din cartoteca de evidență a accidentelor de circulație a organelor de
poliție rutiere. În temeiul acestor studii, fără a ieși la locul de comitere a accidentelor, pot fi

107
făcute analize ample și caracterizate motivele și factorii ce contribuie la crearea situațiilor
complicate de circulație și implicit la producerea accidentelor rutiere.
Studierea naturală este determinată prin înregistrările condițiilor rutiere concrete și a
indicilor circulației rutiere ce au loc real într-o perioadă de timp pe un segment de drum.
Acestea au o răspîndire suficient de largă și este singurul mod de obținere a informației
reale despre circulația rutieră a vehiculelor și pietonilor.
Investigațiile de cercetare naturală pot fi executate prin mod pasiv și activ.
Modul pasiv – obținerea informației fixînd numai regimul de lucru a rețelei rutiere, primind
fotografia situației create, observatorul în acest caz fiind plasat la post staționar, astfel acordîndu-
se posibilități de a culege informația și modificarea acesteia în timp dar, aceasta fiind culeasă
numai din secțiunea rețelei rutiere unde este amplasat postul.
Modul activ – se determină prin acumularea informației despre factorii ce pot influența
condițiile rutiere (se utilizează vehicul – laborator). Examinarea traficului, cu ajutorul unui
laborator mobil, care acordă posibilități de a culege informația a diferitor factori ai circulației în
spațiu și timp.
Eficacitatea investigărilor naturale crește considerabil, în cazul în care experimentul se
efectuează în mod planifica.
Cel mai des se studiază următoarele caracteristici:
 intensitatea fluxului de transport și pietoni;
 viteza medie a fluxului de transport;
 activitatea vehiculelor de rută.
Metoda de modelare a circulației rutiere este determinată prin improvizarea artificială a
procesului de mișcare, prin metode fizice sau matematice. Acestea efectuîndu-se prin intermediul
mașinilor electronice de calcul sau machetelor.
Experimentul matematic este unul mai simplu decît cel natural, nu este costisitor și lesne
de dirijat, creînd premise de rezolvare a problemelor complexe, calcularea optimă a sistemelor de
transport și planificarea științifică a investigațiilor.
Totodată are și unele dezavantaje, care se manifestă prin reducerea posibilităților de
utilizare a rezultatelor doar în limitele modelului matematic abordat, elaborat în baza legității
determinării în procesul de investigare naturală.
Tabelul 1.
Metodele de bază în Cercetarea Circulației Rutiere
Documentară Naturală Modelare
-Analiza datelor din procesul de -Cercetarea Circulației Rutiere -Fizică
transport; -Cercetarea Traficului Rutier -Matematică
-Cercetările prin anchetare;
-Analiza datelor statistice;
-Cercetările din proiectele rețelei
rutiere.

Organizarea cercetării se petrece în patru etape:

1. Determinarea programei și metodei de cercetare;
2. Pregătirea către cercetări;
3. Petrecerea cercetărilor;
4. Prelucrarea datelor obținute și întocmirea dărilor de seamă.

Cercetarea intensității circulației rutiere. Există trei metode de cercetare naturală a

intensității fluxului de transport și de pietoni:
1. locală;
2. zonală;
3. regională.

108
 Cercetarea locală a intensității se efectuează la o intersecție sau pe un sector mic de drum.
Durata cercetărilor poate fi de la cîteva minute pînă la cîteva ore, în diferite zile și luni ale
anului. Scopul principal este de a aprecia necesitatea modificării schemii de organizare a
circulației rutiere, ca de exemplu: organizarea unui sens giratoriu la o anumită intersecție, de
instalat un semafor pentru a dirija circulația rutieră și de a spori siguranța în intersecția data sau
construcția unei treceri de pietoni denivelate.
Ca de obicei aceste cercetări se efectuează la intersecții cu intensitate mare a circulației
rutiere unde deseori se comit accidente rutiere.
Cercetarea zonală a intensității circulației rutiere se efectuează pe o suprafață mai mare a
localității corespunzătoare care include mai multe intersecții și porțiuni de drum și are scopul de
a cerceta caracteristicile circulației rutiere în caz că în zona data s-a construit un obiectiv de
atragere a automobilelor și pietonilor.
Destinația este de a elabora măsuri necesare pentru a îmbunătăți caracteristicile circulației
rutiere în zona corespunzătoare după apariția acestui obiectiv.
Cercetarea regională a intensității circulației fluxului de transport se efectuează pe
întreaga suprafață a localității sau a sectorului, atunci cînd periodic se formează ambuteiaje în
mai multe intersecții. Cercetarea trebuie efectuată un timp îndelungat pentru a putea aprecia
intensitatea fluxului de transport și pietoni în diferite ore a zilei, zile a lunii și diferite luni ale
anului.
Scopul este de a determina intensitatea reală pentru a elabora măsuri de perfecționare a
circulației rutiere în zona dată. Da de exemplu ne poate servi: necesitatea lărgirii părții
carosabile, organizarea sensurilor giratorii, construcția trecerilor de pietoni denivelate sau
intersecțiilor denivelate etc.

Cecetarea regimului de viteză. În condiții reale de circulație se cercetează două tipuri de

viteză:
 Viteza momentană;
 Viteza medie.
Viteza momentană se măsoară cu ajutorul radarelor și are scopul de a aprecia respectarea
regimului de viteză de către conducătorii de vehicule pe anumite sectoare de drum.
De obicei măsurarea vitezii momentane o face poliția rutieră și conducătorii care încalcă
regimul de viteză sunt sancționați.
La cercetarea acestei viteze pot fi folosite radare cît staționare atît și mobile.
Cercetarea naturală a vitezii medii a fluxului de transport se efectuează cu ajutorul unui
vehicul – probă care circulă în fluxul de transport cu viteza medie a fluxului și înregistrează
viteza sa pe diferite sectoare de drum.
Scopul principal a acestei cercetări este de a determina pe care sectoare de drum au loc
rețineri de circulație. Ca rezultat a acestor cercetări trebuie de elaborat măsuri de perfecționare a
organizării circulației rutiere.

Cercetarea activității vehiculelor de rută are scopul de a aprecia intensitatea de circulație a

fluxului de pasageri pe diferite sectoare de drum în diferite ore a zilei.
Scopul principal este de a determina numărul de vehicule de rută pe itinerarul respectiv,
intervalul de circulație, capacitatea de încărcare necesară a vehiculelor de rută etc.

7. Bazele organizării circulaţiei rutiere

7.1.Sarcinile organizării circulaţiei rutiere.

Principiul de bază al organizării circulației rutiere este elaborarea și realizarea măsurilor ce

asigură eficacitatea și siguranța fluxurilor de transport și pietoni.

109
 Realizarea acestui principiumse bazează pe rezolvarea unui șir de sarcini. Principalele sarcini
ale organizării circulaţiei rutiere sunt:
1. Cercetarea caracteristicilor circulației rutiere;
2.Analiza statisticii accidentelor rutiere;
3. Depistarea regiunilor, zonelor și locurilor de pericol înalt;
4. Depistarea locurilor de scădere a eficacității circulației și determinarea caracterului schimbării
ei în timp;
5.Elaborarea măsurilor de micșorare a accedentității și de mărire a eficacității circulației în
locurile periculoase;
6.Perfecționarea schemei existente de organizare a circulației rutiere;
7. Folosirea mijloacelor tehnice moderne de organizare și dirijare a circulației rutiere;
8.Prognozarea schimbării parametrilor circulației rutiere și corectarea la timp a metodelor de
organizare și dirijare a circulației rutiere;
9.Elaborarea elementelor și sistemelor de dirijare automatizată a circulației rutiere.

În calitate de măsuri principale de perfecționare a calității circulației rutiere se pot propune:

1.Construirea drumurilor denivelate pentru a exclude intrsecțiile;
2.Instalarea mijloacelor tehnice moderne de organizare și dirijare a circulației la intersecții;
3.Interzicerea manevrelor în intersecții pentru micșorarea numărului punctelor de conflict;
4. Interzicerea opririi și staționării vehiculelor pe carosabil;
5.Organizarea parcărilor înafara carosabilului;
6.Instalarea la timp și corect a mijloacelor de informare a participamților la trafic (direcțiile de
circulație, stațiile vehiculelor de rută, locurile de parcare, sectoarele de drum în reparație etc.);
7.Organizarea evacucării operative de pe carosabil a vehiculelor defectate;
8.Organizarea locurilor de întoarcere a vehiculelor în afara intersecțiilor;
9.Repartizarea fluxurilor de transport în spațiu (folosirea benzilor de circulație suplimentare sau
a drumurilor paralele) și în timp (schimbarea orelor de începere și de sfîrșit a lucrului la diferite
întreprinderi etc);
10.Aranjarea rațională în spațiu a obiectelor de atragere a pietonilor și pasdagerilor (piețe,
magazine, autogări, întreprinderi de prestare a serviciilor etc.);
11.Repartizarea rațională a transportărilor în timpul zilei;
12.Organizarea benzilor separate pentru circulația vehiculelor de rută;
13. Organizarea benzilor separate pentru circulația autoturismelor și autocamioanelor;
14. Organizarea drumurilor cu sens unic de circulație;
15.Interzicerea circulației unor tipuri de vehicule în zona dată, pe autostradă sau pe sectorul de
drum;
16.Lărgirea carosabilului pe sectoarele de drum cu densitate mare a fluxurilor de transport;
17.Asigurarea unui coificent înalt de aderență a drumului pe timp de iarnă (nu mai mic de 0,4);
18.Limitarea regimului de viteză în spațiu (pe unele sectoare de drum) și în timp (în anumite ore
ale zilei);
19.Optimizarea regimului de viteză, aceasta permite de ridicat capacitatea de trecere a drumului
și de micșorat probabilitatea comiterii AR;
20.Omogenizarea fluxurilor de transport;
21.Dirijarea operativă a vitezei fluxului de transport (cu ajutorul indicatoarelor dirijate) în
dependență de vizibilitate și starea carocabilului;
22.Organizarea circulației de tranzit separată de fluxurile de transport locale;
23.Organizarea zonelor pietonale fără circulația vehiculelor.
În calitate de criterii de apreciere a eficacității organizării circulației rutiere se pot folosi:
blocările de circulație, numărul de accidente rutiere, viteza medie de circulație a fluxului de
transport etc.

110
 7.2.Micșorarea numărului punctelor de conflict
Micșorarea numărului punctelor de conflict poate fi obținută prin micșorarea numărului de
intersecții ale drumurilor, interzicerea unor manevre, canalizarea circulației, introducerea
principiului de circulație pe cerc. Ca puncte de conflict se socot nu numai locurile de interacțiune
a fluxurilor de transport, dar și locurile de intersectare a flusurilor de transport și de pietoni.
Organizarea rațională a circulației pietonilor și despărțirea căilor de circulație a vehiculelor și
pietonilor ( ca exemplu treceri pietonale subterane) întocmai corespunde realizării principiului de
micșorare a punctelor de conflict. Ca surse a situațiilor de conflict pot fi diferite obstacole pentru
circulație, care îi impugn pe conducătorii auto să manevreze. Așa obstacole pot fi: capacele
fîntînilor de canalizare de pe carosabil, elemente ale construcțiilor rutiere și diferite obiecte care
sunt prea aproape de carosabil.
Ca obstacole temporare sunt vehiculele staționate pe partea carosabilă. Pentru înlăturarea
obstacolelor temporare este foarte important de organizat parcări pentru vehicule și aranjarea
corectă a stațiilor vehiculelor de rută, spre exemplu lărgirea locală a carosabilului în zona
stațiilor.
Informarea la timp și corectă a conducătorilor auto despre direcțiile de circulație, distanțele
necesare, amplasarea punctelor de deservire în apropierea drumului (parcări, stații de alimentare
cu combustibil, stații de service auto, post de asistență medical etc.) permite de exclus multe
opriri pe drum ale conducătorilor auto pentru întrebări și orientare, precum și de exclus multe
manevre care deseori au loc în rezultatul erorilor în alegerea direcțiilor de circulație.
Ca exemplu de folosire a principiului de micșorare a numărului punctelor de conflict este
interzicerea depășirii pe sectoarele de drum cu carosabil îngust. Această măsură exclude cele mai
periculoase puncte de conflict posibilitatea ciocnirii frontale a vehiculelor care se mișcă in
sensuri opuse pe aceeași bandă de circulație.
Puncte de conflict periculoase se crează la oprirea fortuită a vehiculelor pe carosabil, mai ales
noaptea. De aceea evacuarea rapidă a lor trebuie socotită ca o sarcină operativă în organizarea
circulației rutiere.
Micșorarea numărului punctelor de conflict la intersecție poate fi obțimută prin interzicerea unor
manevre sau executarea lor în afara intersecției.
Ca exemplu se studiază o intersecție cu cite o bandă de circulație în fiecare direcție.

Numărul punctelor de conflict în dependență de schema de organizare a circulației se

prezintă în tabelul următor.

111
 Numărul punctelor de conflict

intersectări contopiri abateri total

1.Se permit toate virajele 16 8 8 32

2.Se interzice:
-1 viraj la dreapta 16 7 7 30
-1 viral la stînga 12 7 7 26
-toate virajele la dreapta 16 4 4 24
-toate virajele la stînga 4 4 4 12
-toate virajele 4 0 0 4
3.Intersecție cu sens 0 4 4 8
giratoriu

Una din cele mai răspîndite măsuri a acetui principiu este canalizarea circulației.Acestea
sunt niște procedee de despărțire a fluxurilor de transport și orientarea impusă a conducătorilor
auto cu ajutorul mijloacelor tehnice pe traectoriile mai favorabile din punct de vedere a
siguranței circulației. Canalizarea citculației ușurează orientarea și interacțiunea conducătorilor
auto la intersecțiile complicate după configurație sau în locurile în care suprafața mare crează
posibilități de mișcare haotică.
Punctele de conflict sunt locurile în care traiectoriile vehiculelor sau vehiculelor și
pietonilor se intersectează la același nivel, precum și în locurile de deviere sau de fuziune
(separare) a fluxurilor de trafic. Cel mai adesea această interacțiune a utilizatorilor de drumuri
are loc la intersecțiile drumurilor, unde există fluxuri de direcții diferite. În același timp, o parte a
conflictului are loc și pe drumuri, în cazul reorganizărilor de mașini în rânduri (manevre) și în
trecerea pistei de către pietoni în afara intersecțiilor. Astfel, este posibil să se evalueze
potențialul pericol al unei intersecții prin numărul punctelor de conflict, iar analiza lor permite
compararea diferitelor variante ale schemelor de circulație. Ca mijloace tehnice la organizarea
canalizată a circulației servesc marcajul carosabilului și dispozitive de orientare. Cel mai
răspîndit exemplu de canalizare a circulației este marcarea benzilor de circulație cînd carosabilul
este lat. Această marcare permite de format rîndurile de vehicule și dă posibilitate de majorat
capacitatea de trecere a drumului și siguranța circulației rutiere.

112
 Exemplu de canalizare a traficului la o intersecție:
1 – o insulă pentru protecția pietonilor și instalarea unei coloane cu un indicator de circulație;
2 – insulă de ghidare; 3 – "buzunare" pentru a proteja vehiculele care așteaptă să se deplaseze
spre stânga; 4 – insula de securitate pentru pietoni.
Sarcinile care pot fi rezolvate prin canalizarea circulației:

- separarea fluxurilor de transport pe sens și în sens opus;

- excluderea excesului de lățime a carosabilului;
- asigurarea poziției inițiale și finale corecte a autovehiculelor în timpul manevrelor la o
intersecție, care determină mișcarea de-a lungul celei mai sigure traiectorii;
- protecția vehiculelor care așteaptă să efectueze manevra de virare la stînga;
- organizarea căilor pentru traficul pietonal;
- protecția pietonilor și a mijloacelor tehnice de organizare a traficului (semafoare, lumini,
pilonii indicatoarelor de circulație) la intersecție;
- reducerea forțată a vitezei autovehiculelor în anumite locuri datorită îngustării benzii.
7. 3. Omogenizarea traficului rutier

Crearea fluxurilor de transport din autovehicule de acelașii tip contribuie la egalarea vitezei
de circulație și creșterea capacității de trecere a drumurilor.
Unul din exemple de rezolvare a acestei probleme este diferențierea benzilor de
circulație pentru autoturisme și autocamioane pe drumurile cu multe benzi de circulație,
precum și organizarea benzilor de circulație pentru vehiculele de rută. În acelașii timp
manevrările înainte de intersecții pentru schimbarea direcției sau pentru opriri, precum și
nedisciplina unor conducători auto care nu respectă circulația pe benzile corespunzătoare nu
permite de asigurat omogenitatea totală a componenței fluxurilor de transport. De aceea pe
direcțiile cele mai aglomerate se recomandă de asigurat diferențierea drumurilor. Organizarea
separată a circulației vehiculelor pentru transportarea persoanelor și încărcăturilor este
posibilă numai la o densitate mare a rețelei rutiere și existența drumurilor paralele. În afară
de aceasta posibilitatea de diferențiere a drumurilor depinde de amplasarea punctelor de
formare a fluxurilor transportului de persoane și de încărcături.
Omogenizarea componenței fluxurilor de transport se atinge și prin, măsura răspîndită
în toată lumea, interzicerea circulației vehiculelor pentru transportarea încărcăturilor în

113
 zonele centrale ale orașelor.Sceastă măsură acționează în timpul zilei, iar noaptea se permite
circulația vehiculelor cu încărcături pentru magazine, cu materiale de construcție precum și
celor ce prestează servicii comunale.
Cu cît caracteristicile de exploatare ale vehiculelor sunt mai apropiate, cu atît este mai
favorabilă caracteristica fluxului de transport. Aceasta este foarte important pentru circulația
pe drumurile înafara localităților, unde diferențierea fluxurilor de transport după tipuri de
vehicule este destul de dificilă, deoarece nu toate drumurile au mai multe benzi de circulație
pe sens și nu peste tot există drumuri paralele. În legătură cu aceasta este foarte important de
supravegheat starea tehnică a vehiculelor și în particular indicii eficacității de frînare: spațiul
de frînare, decelerația, abaterea liniară (diagnosticare în condiții rutiere); forța specifică de
frînare, timpul de frînare, neuniformitatea forțelor de frînare la roțile unei punți
(diagnosticare pe stand).
Dacă în apropiere de intersecție drumul are numai o bandă de circulație pe direcție,
atunci direcțiile diferite de circulație a vehiculelor influențează mai esențial asupra vitezei și
siguranței circulației decît existența diferitor tipuri de vehicule în fluxul de transport.
Efectuarea manevrei de viraj la stînga este legată cu rețineri pentru permiterea
circulației vehiculelor din sens opus și în acelașii timp se crează pericol de ciocniri frontale.
De aceea “specializarea” benzilor în apropiere de intersrcții după direcțiile de circulație la fel
trebuie socotită ca o măsură de omogenizare a componenței fluxurilor de transport.
Un exemplu tipic de omogenizare locală a componenței fluxurilor de transport după
viteză este organizarea benzilor de circulație suplimentare pe rampele drumurilor. Aceasta
permite ca vehiculele lente să se deplaseze pe banda din drepta, iar celelalte vehicule să
circule fără rețineri pe banda din stînga pe sens.
Se recomandă de organizat benzi de circulație suplimentare în direcția rampei dacă
înclinația longitudinală a drumului este de 4% sau mai mare și lungimea rampei este mai
mare de 500 m.
Este important de omogenizat fluxul de transport după scopul circulației. În fluxul de
transport pot fi evidențiate circulația tranzit și circulația locală.
Participanții circulației tranzit doresc să ajungă la destinație cît mai repede fără opriri, ca
exemplu circulația spre aeroport.
Circulația locală este deplasarea vehiculelor spre teritoriile adiacente. Pentru această
circulație este caracteristică mișcarea vehiculelor de rută, care se mișcă cu o viteză medie
mică și cu multe opriri în stații.
Este de dorit ca aceste două componente ale fluxului de transport să circule pe drumuri
sau carosabile diferite.

7.4. Optimizarea regimului de viteză

Prin optimizarea regimului de viteză se înțelege acțiunea asupra regimului de viteză a fluxului
de transport în scopul ridicării siguranței circulației rutiere, capacității de trecere a drumului sau
vitezei de comunicație.
În dependență de condițiile concrete sarcina optimizării poate consta în micșorarea sau
majorarea regimului existent de viteză. Uniformitatea vitezei fiecărui vehicul și a fluxului de
transport în ansamblu micșorează obstacolele interioare în el și este una din condițiile importante
a siguranței circulației. În orașe această problemă se rezolvă cu succes prin folosirea sistemelor
automatizate de dirijare a circulației.

114
Optimizarea vitezei într-o oarecare măsură se asigură prin omogenizarea componenței fluxului
de transport pe drum sau pe banda de circulație. Cea mai înaltă capacitate de trecere a drumului
se atinge la vitezele de aproximativ 50 km/h. Atunci cînd starea drumului nu permite de realizat
așa viteză ca măsură de optimizare a vitezei va fi înlăturarea acestui neajuns (denivelări ale
drumului, ghețuș etc.). Majorarea vitezei fluxului de transport poate fi atinsă și prin mărirea
lățimii carosabilului și a acostamentului pînă la dimensiuni optime (pe secoarele de drum
îngustat).
Măsuri contrare pot fi necesare pe autostrăzi în orele de vîrf, atunci cînd viteza normală pe aceste
drumuri 100-120 km/h nu poate asigura capacitatea de trecere necesară. În acest caz limitarea
temporară a vitezei pînă la 60-70 km/h permite de majorat cosiderabil capacitatea de trecere a
drumului prin creșterea densității fluxului de transport.
Sarcinile reglamentării vitezei în scopul creșterii siguranței circulației pot fi divizate în două
direcții:
1. limitarea vitezei în cele mai periculoase locuri pentru circulație
2. optimizarea regimului de viteză pentru micșorarea diferențelor de viteze a vehiculelor în
fluxul de transport.
Limitările de viteză pot fi permanente (generale) și temporare (locale). Limitările permanente
sunt stabilite de Regulamentul CR. Ca exemplu de limitări permanente este introducerea în toate
țările a limitei de viteză în localități pînă la 50-60 km/h (în RM 50 km/h). Aceste limitări sunt
stabilite în legătură cu aceea, că în localități sunt cele mai dificile condiții de circulație:
-intensitatea mare a fluxurilor de transport și pietoni
-sunt foarte multe intersecții
-la intersecții vizibilitatea geometrică este limitată.
Regulamentul CR a mai multot țări prevede posibilitatea de limitare a vitezei maxime pentru
unele tipuri de vehicule. Această limitare se indică în spatele vehiculului cu ajutorul unui semn
distinctiv 11. «Limitare de viteză» (RCR).

11. «Limitare de viteză» – cerc de culoare albă (diametrul 160 – 250 mm, în
funcţie de tipul vehiculului), cu conturul de culoare roşie (lăţimea conturului 1/10 din diametru),
care reprezintă simbolul indicatorului rutier 3.27.1 de semnificaţia corespunzătoare – se
instalează în spate pe partea stîngă a autovehiculelor care transportă încărcături cu gabarit şi
masă depăşite, precum şi în cazurile în care viteza maximă a vehiculului, conform caracteristicii
tehnice, este mai mică decît cea stabilită în punctul 47 din Regulamentul CR.
Conducătorii acestor vehicule trebuie să respecte viteza menționată în autorizația specială de
transport.
Limitările locale și ca deobicei temporare se stabilesc pe sectoarele de drum cu condiții de
circulație periculoase pînă la înlăturarea pericolului. Stabilind viteza limită pentru sectorul de
drum cu condiții de circulație periculoase se orientează la experiența majorității participanților la
trafic, impunînd pe toți conducătorii auto să se supună limitărilor și să circule cu viteza permisă
din condițiile siguranței circulației. În acelașii timp nu trebuie de limitat numai la introducerea
restricțiilor dar și de primit măsuri pentru înlăturarea cauzelor ce prezintă pericol.

115
 Cercetările indică că probabilitatea de AR este cu atît mai înaltă cu cît viteza autovehiculului
dat diferă de viteza medie a fluxului de transport.
Optimizarea regimului de viteză poate fi atinsă atît prin limitarea vitezei maxime cît și prin
limitarea vitezei minime de circulație. Pentru aceasta Regulamentul CR prevede nu numai
indicatorul de restricție 3.27 «Viteză maximă limitată» – indicatorul interzice circulaţia
vehiculelor cu o viteză mai mare decît cea menţionată pe indicator, dar și indicatorul de sens
obligatoriu 4.6 «Viteză minimă limitată» – se permite circulaţia cu viteza menţionată pe
indicator sau mai mare, cu condiţia că nu se depăşesc limitele prevăzute în punctul 47 din
prezentul Regulament.

3.27 «Viteză maximă limitată»

4.6 «Viteză minimă limitată»

Regulamentul CR interzice circulația pe autostrăzi a vehiculelor viteza cărora, prin construcție

sau din alte motive, este sub 60 km/h, ceea ce este tot o reglamentare a limitei minime de viteză.
Statistica indică că deseori cauza AR este viteza mare a vehiculului și incapacitatea
conducătorului să conducă autovehiculul în situații periculoase la viteze 120-130 km/h. Aceasta
se explică prin aceea, că circulația îndelungată cu așa viteză duce la supratensionarea psihică.
Una din măsurile de luptă cu această stare este limitarea vitezei maxime permise, ceea ce a dat
rezultate pozitive la încercările în diferite țări.
Limitarea regimului de viteză se efectuează prin instalarea indicatoarelor rutiere
corespunzătoare. Folosirea indicatoarelor staționare are un neajuns considerabil care constă în
aceea, că nivelul de limitare nu poate fi schimbat rapid. În rezultat pentru unele condiții (timp de
zi și drum uscat) limitarea este prea strictă, iar pentru altele (timp de noapte, carosabilul umed)-
insuficientă.
Stabilirea limitării după cele mai dificile condiții nu poate fi socotită satisfăcătoare, deoarece
aceste condiții, în majoritatea raioanelor, sunt mult mai scurte după durată decît cele
favorabile.Așa hotărîre duce la rețineri neargumentate a circulației. Nu se admite de introdus
limete foarte mici de viteză (mai puțin de 40 km/h) pe sectoare lungi de drum și pe o perioadă
îndelungată de timp. Așa limitare poate fi admisă numai în cazuri cu adevărat periculoase
(reparația drumului, defecțiuni ale podului etc.).
La introducerea limitării de viteză pe sectorul de drum este necesar de luat în considerație nivelul
de viteză în apropiere de acest sector. Scăderea bruscă de viteză crează pericolul de AR.
Cercetările au arătat, că valoarea limită de scădere a vitezei pe sectorul de drum trebuie
considerată 25-30% din viteza circulației. Dacă este necesar de introdus o limitare pînă la un
nivel mai jos, atunci aceasta trebuie de făcut în trepte, adică se instalează succesiv la o distanță

116
stabilită indicatoarele 3.27 «Viteză maximă limitată» cu diferite valori ale vitezei: 70, 50, 30.
Distanța dintre aceste indicatoare trebuie să fie calculată în dependență de caracteristicile
circulației ca să se asigăre o scădere lentă a vitezei cu decelerația nu mai mare de 0,5 m/s2.
Mai efectivă optimizare a regimului de viteză se poate obține cu ajutorul indicatoarelor
rutiere dirijate la distanță, aceasta dă posibilitate operativ de schimbat nivelul admis de viteză în
dependență de schimbarea condițiilor meteorologice, nivelul sarcinii asupra drumului și altor
factori care influențează asupra regimului de viteză.
O mare daună în organizarea circulației o aduc limitările de viteză neargumentate, care nu
corespund situației rutiere și care nu sunt înțelese de către conducătorii auto și din această cauză
majoritatea din ele nu se respectă.
O importanță foarte mare o are informarea clară și la timp a conducătorilor auto. Spre
exemplu, la introducerea limitării locale de viteză împreună cu indicatorul 3.27 «Viteză maximă
limitată» este necesar de instalat indicatorul corespunzător de avertizare, care indică în legătură
cu care pericol este întrodusă această limitare (drum îngustat, curbă periculoasă, drum cu
denivelări etc).

În Republica Moldova viteza de deplasare şi spaţiul între vehicule sunt stabilite de

Regulamentul circulaţiei rutiere HG Nr. 357 din 13.05.2009. Publicat : 15.05.2009 în Monitorul
Oficial Nr. 92-93 art Nr : 409 Data intrarii in vigoare : 15.07.2009

45. 1) Conducătorul trebuie să conducă vehiculul în conformitate cu limita de viteză stabilită,

ţinînd permanent seama de următorii factori:
a) starea psihofiziologică ce influenţează atenţia şi reacţia;
b) dexteritatea în conducere care i-ar permite să prevadă situaţiile periculoase;
c) starea tehnică a vehiculului şi particularităţile încărcăturii;
d) situaţia rutieră.
2) În cazul în care în limita vizibilităţii apar obstacole care pot fi observate de conducător, el
trebuie să reducă viteza sau chiar să oprească, pentru a nu pune în pericol siguranţa traficului.
46. Conducătorul de vehicul trebuie să manifeste prudenţă sporită şi, în caz de necesitate, să
reducă viteza pînă la limita care i-ar garanta siguranţa traficului sau chiar să oprească, în cazurile
în care se deplasează pe lîngă:
a) copii, persoane de vîrstă înaintată, precum şi persoane cu semne evidente de invaliditate;
b) microbuze şi autobuze în staţionare, semnalizate prin semnul distinctiv 5 (anexa nr. 6);
c) vehicule de rută oprite în staţii.
47. 1) Limitele maxime de viteză a vehiculelor pe drumurile publice sînt:
a) în localităţi − 50 km/h, prin zonele rezidenţiale şi teritoriile adiacente drumului – 20
km/h, iar în zonele pietonale – 5 km/h.
În cazul în care siguranţa traficului se garantează, această limită pe anumite sectoare de drum
sau benzi de circulaţie (pentru unele tipuri de vehicule) poate fi majorată pînă la 80 km/h, prin
instalarea indicatoarelor 3.27 de semnificaţie corespunzătoare;
b) în afara localităţilor:
110 km/h − pe drumurile semnalizate prin indicatorul 5.4;
90 km/h − pe celelalte drumuri.
2) În afara localităţilor, în funcţie de categoria vehiculelor, limitele maxime de viteză sînt:
a) pentru autoturisme şi autocamioane la care masa maximă autorizată nu depăşeşte 3500 kg,
pe drumurile semnalizate prin indicatorul 5.4 − 110 km/h, pe celelalte drumuri − 90 km/h;
b) pentru microbuze, autobuze interurbane şi turistice, precum şi pentru motociclete, pe toate
drumurile − 90 km/h;
c) pentru autobuze, altele decît cele indicate, camioane la care masa maximă autorizată
depăşeşte 3500 kg, precum şi pentru autoturisme şi camioane cu masa maximă autorizată ce nu

117
depăşeşte 3500 kg care tractează o remorcă, pe drumurile semnalizate prin indicatorul 5.4 − 90
km/h, pe celelalte drumuri − 70 km/h;
d) în cazul în care siguranţa traficului este garantată, pe anumite sectoare de drum, pentru
autoturismele și autocamioanele cu masa maximă autorizată ce nu depășește 3500 kg, limita de
90 km/h poate fi majorată pînă la 110 km/h, prin instalarea indicatorului 3.27 de semnificaţie
corespunzătoare și a panoului 6.6.1; pentru camioanele cu masa maximă autorizată mai mare de
3500 kg, precum și pentru autoturismele și autocamioanele cu masa maximă autorizată ce nu
depășește 3500 kg care tractează o remorcă, limita de 70 km/h poate fi majorată pînă la 90 km/h,
prin instalarea indicatorului 3.27 de semnificaţie corespunzătoare și a panoului 6.6.2.
În cazuri de precipitaţii abundente, ceaţă sau cînd drumurile sînt acoperite de gheaţă, polei,
zăpadă, viteza maximă admisă în afara localităţilor trebuie să fie mai mică cu cel puţin 20 km/h
decît viteza maximă admisă pentru categoria din care fac parte autovehiculele conduse.
48. 1) Conducătorilor care au vechimea în conducerea autovehiculului de categoria
(subcategoria) respectivă mai mică de un an, precum și celor care efectuează instruirea în
conducerea autovehiculelor li se interzice să depăşească limita vitezei de 70 km/h. Aceste
autovehicule trebuie să poarte în faţă şi în spate semnul distinctiv 15 (anexa nr. 6).
2) În cazul în care se efectuează transportarea persoanelor în caroseria camionului, viteza
maximă de deplasare trebuie să fie de 60 km/h.
3) Remorcarea autovehiculelor rămase în pană trebuie să se efectueze cu o viteză ce nu
depăşeşte 50 km/h.
4) Viteza maximă admisă pentru autovehicule destinate transportului de încărcături
periculoase, cu masa şi/sau gabaritul depăşite, este de 40 km/h în localităţi, iar în afara
localităţilor – de 70 km/h. Aceste autovehicule vor purta în spate semnul distinctiv 11 (anexa nr.
6).
49. În funcţie de viteza de deplasare, conducătorul de vehicul trebuie să lase liber un spaţiu
(distanţă) faţă de vehiculul precedent care, în caz de frînare bruscă a acestuia, i-ar permite să
oprească evitînd coliziunea.
50. Conducătorului de vehicul îi este interzis:
a) să depăşească viteza maximă determinată prin caracteristica tehnică a vehiculului;
b) să depăşească limita de viteză determinată de semnul distinctiv 11 (anexa nr.6);
c) să circule cu viteză redusă fără motiv întemeiat, prin aceasta stînjenind circulaţia;
d) să frîneze brusc, dacă această acţiune nu este impusă de siguranţa circulaţiei.

În Austria circulația se permite în localități cu viteza de 50 km/h și 100 km/h în afara

localităților. Pe autostrăzi viteza minimă este de 60 km/h și maximă de 130 km/h. Amenda
pentru depășirea vitezei cu până la 20 km/h mai mare de cea admisibilă constituie 50 €, iar
depășirea cu 50 km/h și mai mare – 2180 €.
Pe drumurile din Belgia circulația se permite în localități cu viteza de 50 km/h și 90 km/h
în afara localităților. Pe autostrăzi viteza minimă este de 70 km/h și maximă de 120 km/h.
Amenda pentru depășirea vitezei cu până la 10 km/h mai mare de cea admisibilă constituie 50 €,
iar depășirea cu 10 km/h și mai mare – 50 € plus 10 € pentru fiecare kilometru suplimentar în
localități și plus 5 € pentru fiecare kilometru suplimentar în afara localităților. Depășirea vitezei
cu 20 km/h în localități și cu 30 km/h în afara localităților mai mare de cea admisibilă – se
suspendă permisul de conducere.
În Marea Britanie se permite circulația în localități cu viteza maximă de 48 km/h, în afara
localităților cu 96 km/h și pe autostrăzi 112 km/h. Amenda pentru depășirea vitezei cu până la 20
km/h mai mare de cea admisibilă constituie 75 €, iar depășirea cu 50 km/h și mai mare – 2900 €.
Germania este una dintre puținele țări, unde lipsește limita de viteză. Însă, această
libertate nu se permite pe toate drumurile, dar numai pe unele sectoare de 10-20 km pe
autostrăzi. În localități viteza maximă se permite de 50 km/h, în afara localităților – 100 km/h. Pe
autostradă în general viteza este permisă în limitele 60-130 km/h. În privința amenzilor

118
Germania este cea mai loială țară. Depășirea vitezei cu până la 10 km/h mai mare de cea
admisibilă constituie doar 10-15 €, cu 11-20 km/h – 30-35 €, iar depășirea cu peste 20 km/h
și mai mare – 600-680 €.
Pe drumurile din Olanda se permite circulația în localități cu viteza maximă de 50 km/h,
în afara localităților cu 80 km/h, pe drumurile pentru automobile cu 100 km/h și pe autostrăzi
130 km/h. Pentru depășirea vitezei conducătorul se amendează cu 400 €. Depășirea vitezei cu
până la 3 km/h nu se amendează, această cifră nefiind valabilă pe autostrăzi, unde la depășirea
vitezei cu 1 km/h mai mare de cea admisibilă se pedepsește cu 11-19 €. Depășirea vitezei cu
fiecare kilometru în plus crește suma amenzii. La depășirea vitezei pe autostradă cu 36-40 km/h
amenda constituie 351-390 €, iar cu 50 km/h și mai mare – automat se suspend permisul de
conducere.
În Spania se permite circulația în localități cu viteza maximă de 50 km/h, în afara
localităților cu 90 km/h, pe drumurile pentru automobile cu 100 km/h și pe autostrăzi 120 km/h.
În cazul achitării amenzii pentru depășirea vitezei pe loc, ea constituie 50% din suma totală.
Depășirea vitezei de până la 20 km/h mai mare de cea admisibilă se amendează cu 100 €, până la
50 km/h – 300 € în afara localităților și 500 € în localități. Depășirea vitezei cu 70 km/h și mai
mare de cea admisibilă se amendează cu 600 €.
În Polonia viteza maximă în localități este de 50 km/h, în afara localităților – 90 km/h, pe
drumurile de viteză cu circulația în ambele sensuri – 100-120 km/h, pe autostrăzi – 140 km/h.
Viteza minimă la deplasarea pe autostrăzi este de 40 km/h. Pe poduri viteza este limitată la 60
km/h , iar imediat după ele – 40 km/h. Depășirea vitezei cu până la 10 km/h se amendează cu 12
€, iar cu 50 km/h și mai mare – 100-120 €.
În Portugalia viteza maximă în localități este de 50 km/h, în afara localităților – 90 km/h,
pe drumurile pentru automobile – 100 km/h, pe autostrăzi – 120 km/h. Pentru conducătorii
începători viteza maximă este limitată la 90 km/h. Depășirea vitezei cu până la 20 km/h se
amendează cu 60-300 €, iar cu 80 km/h și mai mare – 1500-2500 €.
În Franța viteza maximă în localități este de 50 km/h, în afara localităților – 90 km/h, pe
drumurile pentru automobile – 110 km/h, pe autostrăzi – 130 km/h. Depășirea vitezei cu până la
20 km/h se amendează cu 68-135 €. Dacă cazul ajunge în judecată amenda crește de câteva ori –
450-750 €. Depășirea vitezei cu 50 km/h și mai mare se amendează cu 1500 €.
În Elveția viteza maximă în localități este de 50 km/h, în afara localităților – 80 km/h, pe
drumurile pentru automobile – 100 km/h, pe autostrăzi – 120 km/h. Viteza minimă la deplasarea
pe autostrăzi este de 80 km/h. Elveția a stabilit un nivel de amendare pentru depășirea vitezei în
dependență de venitul lunar al infractorului. Depășirea vitezei cu 5 km/h peste cea admisibilă se
amendează cu 33 €, cu până la 20 km/h – cu369 €. La depășirea vitezei cu peste 25 km/h amenda
constituie 10 salariu zilnice, iar la depășirea cu peste 70 km/h și mai mare conducătorul riscă
închisoare de la 1 la 4 ani.
În Finlanda viteza maximă în localități este de 50 km/h, în afara localităților – 80 km/h,
pe drumurile de viteză – 100 km/h, pe autostrăzi – 120 km/h. La depășirea vitezei cu peste 50
km/h amenda depinde salariul zilnic al infractorului. Pentru persoanele străine amenda pentru
depășirea vitezei admisibile începe de la 100 €, cu privarea pe loc de permisul de conducere pe o
perioadă de 2-3 săptămâni. Permisul se întoarce numai la ieșirea din țară.
În China limita de viteză depinde de tipul drumului. În localități pe drumurile cu câte o
bandă pe sens viteza maximă este de 50 km/h, pe cele cu două și mai multe benzi pe sens – 70
km/h, în afara localităților pe drumurile de viteză 120 km/h. Depășirea vitezei cu până la 20
km/h nu se penalizează. Amenda pentru depășirea vitezei constituie 250 € cu aplicare punctelor
de penalizare.
În Australia viteza maximă în localități este de 60 km/h, în afara localităților – 100 km/h,
pe drumurile de viteză și autostrăzi – 130 km/h. În regiunile de nord ale Australiei sunt drumuri
cu fără limită de viteză. La depășirea vitezei cu peste 45 km/h mai mare de cea admisibilă,
conducătorul riscă cu 6 puncte de penalizare, amendă în mărime de 1700 €, închisoare pe un
termen de până la 9 luni și/sau privarea de dreptul de conducere până la 3 ani.

119
7.5. Micşorarea sarcinii asupra drumului

Una din cauzele principale a blocărilor de circulație, micșorarea vitezei și producerea AR este
suprasaturarea drumurilor cu fluxuri de transport și pietoni.
Principiul de micșorare a sarcinii asupra drumului presupune îndeplinirea unui șir de măsuri care
va permite micșorarea densității circulației pînă la limetele ce asigură majorarea vitezei și
siguranța circulației. Aceasta este foarte important mai ales în orele de vîrf.
O cale importantă de micșorare a sarcinii asupra drumului este organizarea rațională a
traficului care ar permite micșorarea pînă la minimum a parcursului în gol a autovehiculelor la
transportarea persoanelor și a încărcăturilor, adică de îndeplinit volumul necesar a lucrărilor de
transportare cu un parcurs mai mic al autovehiculelor.
De sarcina asupra drumului concret este posibil prin repartizarea fluxurilor sau prin
lichidarea surselor corespunzătoare de formare și atragere a fluxurilor de personae și de
încărcături. Repartizarea fluxurilor se poate efectua în spațiu și în timp.
Repartizarea fluxurilor în spațiu se atinge prin folosirea benzilor de circulație
suplimentare sau a drumurilor paralele pentru circulația fluxului corespunzător. Ca exemplu,
folosirea străzii paralele sau construirea unui drum de ocolire a localității.
Exemplu de repartizare locală a fluxurilor dr transport este permiterea virajelor la stînga
sau la dreapta în intersecție nu într-un rînd, dar în două în dependență de raportul intensităților
fluxurilor de transport pe direcții.
Organizarea circulației în sens unic pe două drumuri paralele, care permite de majorat
capacitatea de trecere sumară este tot o măsură de micșorare a nivelului sarcinii asupra drumului.
Repartizarea fluxurilor în timp poate fi realizată pentru fluxurile de pietoni prin
schimbare orelor de începere și de sfîrșit a lucrului la întrepriderile mari, care se află în apropiere
una de alta., iar pentru fluxurile de transport- distribuirea rațională a timpului de ieșire la rută și
de întoarcere de pe rută a vehiculelor din întreprinderile vecine, schimbarea orelor de lucru a
depozitelor vecine etc.
Una din cele mai rezultative măsuri de micșorare a nivelului sarcinii asupra drumului este
lichidarea obiectelor care formează fluxurile de pietoni și de transport sau micșorarea
dimensiunilor acestor obiecte.Dacă nu există căi de comunicare această măsură devine
inevitabilă.
În condițiile de oraș micșorarea fluxurilor de pietoni care traversează străzile poate fi
atinsă prin amplasarea rațională pe ambele părți ale străzilor a celor mai frecventate obiecte
(magazine, întreprinderi de prestare a serviciilor etc.).
Una din cele mai effective măsuri pentru micșorarea fluxurilor de transport în zonele
supraîncărcate este lichidarea sau schimbarea locului de amplasare a depozitelor, bazelor
comerciale, întreprinderilor necapitale și a altor obiecte de formare a fluxurilor de încărcături.

7.6. Noțiuni generale despre organizarea și dirijarea circulaţiei rutiere

Regulamentul circulaţiei rutiere HG Nr. 357 din 13.05.2009. Publicat : 15.05.2009 în Monitorul
Oficial Nr. 92-93 art Nr : 409 Data intrarii in vigoare : 15.07.2009

15. Organizarea şi dirijarea traficului rutier se efectuează prin intermediul mijloacelor de

semnalizare rutieră (indicatoare rutiere, marcaje rutiere, semafoare), precum şi de către agenţii de
circulaţie.

120
 Mijloacele de semnalizare rutieră, precum şi semnalele agentului de circulaţie prevăzute la
alineatul precedent din prezentul punct sînt menţionate în anexe, care fac parte integrantă din
prezentul Regulament.
Amenajarea inginerică a drumurilor se efectuează prin intermediul elementelor constructive de
siguranţă ale infrastructurii rutiere (parapete rutiere de protecţie, stîlpi de direcţionare, benzi
rezonatoare). Benzile rezonatoare longitudinale se execută pe marginile carosabilului pentru
preîntîmpinarea ieşirii întîmplătoare a vehiculelor de pe carosabil. Benzile rezonatoare
transversale se execută pe suprafaţa carosabilului prealabil locurilor ce prezintă pericol (curbe în
plan cu rază mică, intersecţii, treceri pentru pietoni, instituţii preşcolare, şcolare etc.). 16. 1)
Mijloacele de semnalizare rutieră trebuie să fie în deplină concordanţă şi în ansamblu cu
prevederile prezentului Regulament.
În caz de neconcordanţă între semnificaţia mijloacelor de semnalizare rutieră, primează:
a) marcajul de semnificaţie provizorie (de culoare portocalie) în raport cu marcajul permanent;
b) indicatorul rutier de semnificaţie provizorie (pe suport mobil) în raport cu indicatorul
staţionar şi/sau cu marcajul rutier;
c) semnalele semaforului în raport cu indicatoarele de prioritate;
d) semnalele sau indicaţiile agentului de circulaţie în raport cu semnalele semaforului,
indicatoarele şi marcajele rutiere, precum şi faţă de prezentul Regulament.
2) Se interzice montarea, demontarea, acoperirea, deteriorarea, schimbarea poziţiei, precum şi
instalarea sau aplicarea din propria iniţiativă de către persoane neautorizate de poliţie a
mijloacelor de semnalizare rutieră.
3) Se interzice amplasarea de panouri, afişe sau instalaţii care pot fi confundate cu
indicatoarele sau cu alte mijloace de semnalizare rutieră ori care reduc vizibilitatea acestora şi
sînt de natură să stînjenească participanţii la trafic sau să le distragă atenţia, creînd astfel pericol
pentru siguranţa traficului.
Cînd semnificația mijloacelor de semnalizare rutieră intră în contradicție cu alte prevederi ale
Regulamentului, participanții la trafic trebuie să urmeze prescrierile mijloacelor de semnalizare
rutieră

8. Mijloacele tehnice de organizare și dirijare a circulaţiei rutiere

Regulamentul circulaţiei rutiere HG Nr. 357 din 13.05.2009. Publicat : 15.05.2009 în

Monitorul Oficial Nr. 92-93 art Nr : 409 Data intrarii in vigoare : 15.07.2009.
MODIFICAT: 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2017,2018, 2019.

8.1. Indicatoarele rutiere

8.1.1. Clasificarea și destinaţia grupelor de indicatoare rutiere

Indicatoarele rutiere instalate pe drumurile publice ale Republicii Moldova se divizează
în indicatoare de:
a) avertizare;
b) prioritate;
c) interzicere şi restricţie;

121
d) sens obligatoriu;
e) informare şi orientare;
f) informare suplimentară (panouri adiţionale).
Indicatoarele de avertizare atenţionează participanţii la trafic asupra existenţei unui
pericol pe drum, indicîndu-le şi natura acestuia. Deplasarea pe acest sector de drum necesită
luarea măsurilor corespunzătoare situaţiei rutiere.
Indicatoarele de prioritate reglementează ordinea de trecere la intersecţiile cu circulaţia
nedirijată sau pe sectoarele de drum, unde este imposibilă trecerea simultană a două vehicule
care se deplasează din sensuri opuse.
Indicatoarele de interzicere şi restricţie stabilesc ori suspendă interdicţiile sau
restricţiile participanţilor la trafic.
Indicatoarele de sens obligatoriu prescriu direcţiile de deplasare, permit pe unele
sectoare de drum circulaţia numai anumitor participanţi, precum şi obligă să se circule cu viteza
prescrisă sau mai mare.
Indicatoarele de informare şi orientare stabilesc sau suspendă anumite reglementări de
circulaţie, furnizează informaţii despre dislocarea localităţilor, a anumitor puncte de servicii,
precum şi indică conducătorilor direcţiile de urmat în intersecţii.
Panourile adiţionale precizează sau limitează acţiunea indicatoarelor rutiere, precum şi
precizează semnificaţia semnalelor semafoarelor.
Fiecare indicator rutier posedă un număr de ordine compus din două sau trei cifre
separate prin punct. Prima cifră indică numărul grupei din care face parte indicatorul, de
exemplu: 1 – de avertizare; 2 – de prioritate; 3 – de interzicere şi restricţie; 4 – de sens
obligatoriu; 5 – de informare şi orientare; 6 – de informare suplimentară. A doua cifră indică
numărul de ordine al indicatorului din grupa din care face parte. A treia cifră indică diversitatea
indicatoarelor sub aceiaşi denumire.

8.1.2. Reguli generale de utilizare a indicatoarelor rutiere

La amplasarea indicatoarelor, în special, trebuie să se ţină cont de standardele în vigoare să
se respecte următoarele exigenţe:
• amplasarea trebuie să fie astfel, încît să se asigure vizibilitatea perfectă atît pe timp de zi,
cît pe timp de noapte şi în condiţii de vizibilitate redusă, precum şi indicatorul trebuie să
atragă atenţia conducătorului;
• conţinutul şi semnificaţia indicatorului trebuie să fie clară şi înţeleasă de la prima vedere;
• indicatorul trebuie să fie amplasat astfel, încît conducătorul să aibă timp îndeajuns pentru
a efectua manevra corespunzătoare;
• indicatorul, nu în ultimul rînd, trebuie să inspire încredere participantului la trafic.
La amplasarea indicatoarelor trebuie să se ţină cont de faptul că, informaţia acestora este
adresată numai celor participanţi la traficul rutier, cărora le este necesară.
Indicatorul rutier îşi extinde acţiunea asupra carosabilului, pistei pentru biciclişti sau pietoni, la
care ori de asupra căruia este instalat. Indicatoarele cu suprafaţa reflectorizantă se instalează pe
sectoarele de drum fără iluminare artificială, iar indicatoarele cu iluminare interioară sau

122
exterioară – pe sectoarele de drum cu iluminare artificială. Totodată, este admisibilă instalarea
indicatoarelor cu suprafaţa reflectorizantă, pe sectoarele de drum cu iluminarea artificială, în
cazul în care se asigură vizibilitatea acestora de la o distanţă nu mai mică de 100 m.
Pe timp de noapte, farurile autovehiculului trebuie să ilumineze indicatorul, acesta fiind plasat
astfel, încît să se asigure reflectarea luminii farurilor. Pe timp de noapte distanţa de vizibilitate a
indicatorului, trebuie să constituie cel puţin 100 m, iar pe timp de zi – 150 m. Din cauza
strălucirii indicatoarelor, la lumina farurilor, ca urmare a aplicării pe suprafaţa acestora a
peliculei lăcuite, vizibilitatea lor, întrucîtva, se reduce. De aceea, pe sectoarele de drum în
aliniament, planul (suprafaţa) indicatoarelor trebuie înclinat către drum sub un unghi de 5°.
Într-o secţiune transversală a drumului se recomandă amplasarea nu mai mult de cît a trei
indicatoare, ne luîndu-se în considerare panourile adiţionale.
Indicatoarele instalate succesiv pe drum, cu excepţia celor instalate la intersecţii, trebuie
amplasate la o distanţă între ele, în afara localităţilor şi pe sectoarele de drum în localităţi, pe
care viteza de deplasare depăşeşte 50 km/h, nu mai mică de 50 m, pe celelalte sectoare pe care
viteza de deplasare este de pînă la 50 km/h – mai mare sau egală cu 25 m.
Succesiunea amplasării indicatoarelor din diferite grupe pe un suport (de sus în jos, de la
stînga către dreapta), cu excepţia cazurilor, stipulate în prezentul standard, trebuie să fie
următoarea:
• indicatoarele de prioritate;
• indicatoarele de avertizare;
• indicatoarele de sens obligatoriu;
• indicatoarele de interzicere şi restricţie;
• indicatoarele de informare;
• indicatoarele de orientare;
• indicatoarele de informare turistică.
Indicatoarele trebuie amplasate pe partea dreaptă a drumului în afara platformei
drumului.
Pe drumurile cu două şi mai multe benzi de circulaţie pe sens, indicatoarele trebuie
suplimentate, deoarece vehiculele cu gabarit mare, ce se deplasează pe banda din dreapta le
acoperă şi acestea, ca urmare, nu pot fi observate din timp de către conducătorii, ce se deplasează
pe celelalte benzi de circulaţie.
Indicatoarele suplimentare se plasează pe banda de separare, iar în lipsa acesteia, pe partea
stîngă a drumului, atunci cînd pe sensul opus al carosabilului sunt nu mai mult decît două benzi
sau chiar de asupra carosabilului, în cazul în care vizibilitatea indicatorului, plasat pe partea
stîngă, nu se asigură, întrucît sensul opus conţine trei şi mai multe benzi. Distanţa de la marginea
carosabilului, iar în prezenţa acostamentului de la marginea acestuia, pînă la marginea
indicatorului plasat pe lateral de la carosabil, trebuie să constituie 0,5…2,0 m.
În condiţii de stînjenire (povîrnişuri, stînci, parapete etc.) se admite instalarea
indicatoarelor pe acostament, iar distanţa de la marginea carosabilului pînă la marginea
indicatorului plasat pe lateral, trebuie să constituie cel puţin 1 m, iar înălţimea de instalare nu
mai mică de 2 m.

123
 În locul de efectuare a lucrărilor pe drum şi în cazul modificărilor operative în schemele
de organizare a traficului, se admite instalarea indicatoarelor direct pe carosabil, pe suporturi
mobile.
Distanţa dintre marginea de jos a indicatorului şi suprafaţa carosabilului, cu excepţia
indicatoarelor 1.4.1…1.4.6 şi panourilor adiţionale, trebuie să constituie:
• în cazul instalării pe lateral, în afara localităţilor – 1,5…2,2 m, iar în localităţi – 2,0…4,0 m;
• în cazul instalării pe spaţiile de refugiu nu mai mică de 0,6 m;
• în cazul suspendării deasupra carosabilului – 5,0…6,0 m.
Atunci cînd indicatorul se amplasează pe marginea deschiderii construcţiei artificiale, iar
distanţa de la nivelul suprafeţei carosabilului pînă la marginea de deschidere este mai mică de
5 m, marginea indicatorului nu trebuie să iasă în afara marginii construcţiei.

Particularităţile de utilizare a indicatoarelor de avertizare

Distanţa de la locul instalării indicatoarelor de avertizare pînă la începutul sectorului de drum

periculos depinde, în special, de limita maximă admisibilă a vitezei de deplasare pe drumurile
publice. Indicatoarele rutiere de avertizare, cu excepţia indicatoarelor 1.3.1 – 1.4.6 şi 1.32.1 –
1.34.2, pe sectoarele de drum pe care limita maximă admisibilă a vitezei de deplasare depăşeşte
50 km/h, atît în afara localităţilor, cît şi în localităţi, se instalează la o distanţă de 150-300 m, pe
alte sectoare de drum în localităţi – la o distanţă de 50-100 m. În caz de necesitate, indicatoarele
pot fi instalate la o altă distanţă decît cea menţionată, utilizîndu-se în aceste cazuri panoul
adiţional 6.1.1.
Indicatoarele 1.3.1 şi 1.3.2 se instalează imediat înaintea trecerii la nivel cu calea ferată.
Indicatoarele 1.4.1 – 1.4.3 se instalează pe partea dreaptă a drumului, iar indicatoarele 1.4.4 –
1.4.6 – pe stînga; indicatoarele 1.4.1 şi 1.4.4 – sub primul indicator 1.1 sau 1.2, iar indicatoarele
1.4.3 şi 1.4.6 – sub al doilea indicator 1.1 sau 1.2, pe direcţia de mers; indicatoarele 1.4.2 şi 1.4.5
se instalează independent, la o distanţă egală între primul şi al doilea indicatoare, respectiv 1.1
sau 1.2.
Simbolul încrucişării sau joncţiunii din diagrama indicatoarelor 1.7.1 – 1.7.3 trebuie să

124
corespundă configuraţiei reale a intersecţiei.
Indicatorul 1.9 se instalează în locurile în care semnalele semaforului nu pot fi observate din
timp de către participanţii la trafic.
În cazul în care panta şi rampa urmează consecutiv una după alta, indicatoarele 1.14.1 şi
1.14.2 pot fi instalate imediat înaintea acestora, fără de panoul 6.1.1.
Indicatorul 1.19 se instalează pe drumurile (carosabilele) cu sens unic înaintea sectoarelor de
drum (carosabile) cu circulaţie în dublu sens.
În timpul lucrărilor de scurtă durată, indicatorul 1.23 poate fi instalat fără panoul 6.1.1, la o
distanţă de 10-15 m înaintea locului sau sectorului de drum pe care se efectuează lucrări.
În afara localităţilor, indicatoarele 1.1, 1.2, 1.10, 1.11, 1.21 şi 1.23 se repetă. Următorul
indicator se instalează la o distanţă de cel puţin 50 m faţă de începutul sectorului de drum
periculos.
Indicatoarele 1.21 şi 1.23 se repetă şi în localităţi, fiind instalate imediat înaintea sectorului de
drum cu pericol.
Indicatoarele 1.34.1 şi 1.34.2 se instalează succesiv pe întreaga lungime, pe partea exterioară a
curbei deosebit de periculoase, la o distanţă între ele de 20-50 m.

Particularităţile de utilizare a indicatoarelor de prioritate

Indicatoarele 2.1 şi 2.2 se instalează imediat înaintea intersecţiei, iar indicatoarele 2.5 şi 2.6 –
imediat înaintea sectorului de drum îngustat.
Indicatoarele 2.3 şi 2.4 se instalează la începutul şi la sfîrşitul drumului cu prioritate. În
localităţi, indicatorul 2.3 trebuie să fie repetat în faţa fiecărei intersecţii.
În afara localităţilor, pe drumurile modernizate sau împietruite, indicatoarele 2.1 şi 2.2 sînt
precedate de indicatorul 2.1 însoţit, respectiv, de panourile 6.1.1 şi 6.1.2.
Indicatorul 2.2 poate fi instalat înaintea trecerilor la nivel cu calea ferată fără bariere. În acest
caz conducătorul de vehicul este obligat să oprească la marcajul rutier 1.12, iar în lipsa acestuia –
în dreptul indicatorului.
În afara localităţilor indicatorul 2.5 se repetă. Primul se instalează înaintea sectorului de drum
îngustat, în asociere cu panoul adiţional 6.1.1, pe acelaşi suport cu unul dintre indicatoarele 1.18.

Particularităţile de utilizare a indicatoarelor de interzicere și restricţie

Indicatoarele 3.2 – 3.11 interzic circulaţia vehiculelor respective, în ambele sensuri.
Acţiunea indicatoarelor nu se extinde asupra:
3.1 – 3.3, 3.20.1 – 3.21, 3.31 – vehiculelor de rută urbane;
3.2, 3.3, 3.31, 3.32.1 – 3.32.3 – vehiculelor conduse de persoane cu dizabilităţi sau care
transportă persoane cu dizabilităţi;
3.2 – 3.7 şi 3.10 – vehiculelor de prestări servicii instituţiilor dislocate în zona semnalizată,
cetăţenilor care locuiesc ori lucrează în zona respectivă, precum şi vehiculelor care aparţin
acestor instituţii sau cetăţeni. În aceste cazuri vehiculele trebuie să intre în zona semnalizată şi să
iasă din această zonă la intersecţia cea mai apropiată de locul destinat;
3.4 – camioanelor care au aplicată pe suprafeţele laterale ale caroseriei o dungă albă înclinată
sau a celor destinate transportării de persoane;
3.31 – taximetrelor, dacă oprirea este necesară pentru a îmbarca sau a debarca persoane;
3.32.1 – 3.32.3 – taximetrelor cu contorul în funcţiune.
Indicatoarele 3.20.1 – 3.21 îşi extind acţiunea numai asupra carosabilului, precum şi altor
locuri înaintea cărora este instalat unul dintre aceste indicatoare.
Acţiunea indicatoarelor 3.22, 3.23, 3.25, 3.27, 3.29 – 3.32.3 începe din locul instalării lor şi

125
încetează în intersecţia cea mai apropiată, iar în localităţi, în lipsa intersecţiilor – la ieşirea din
localitate. Acţiunea indicatoarelor nu încetează la ieşirile de pe teritoriile adiacente drumului,
precum şi în locurile de intersectare (joncţiuni) cu drumurile rudimentare, înaintea cărora nu sînt
instalate indicatoarele de avertizare sau de prioritate corespunzătoare.
Indicatoarele 3.12, 3.13, 3.31 – 3.32.3 îşi extind acţiunea numai pe partea drumului pe care
sînt instalate.
Acţiunea indicatoarelor 3.27 şi 3.29 instalate înaintea localităţilor semnalizate prin indicatorul
5.63.1 se suspendă prin acest indicator.
În cazul în care sînt utilizate concomitent indicatoarele 3.32.2 şi 3.32.3, vehiculele vor fi
deplasate de pe o parte a drumului pe cealaltă după ora 19.00.
Limita sectorului de drum pe care se aplică acţiunea indicatoarelor poate fi redusă:
pentru indicatoarele 3.22, 3.23, 3.25, 3.27, 3.29 şi 3.30 – prin aplicarea panoului adiţional
6.3.1;
pentru indicatoarele 3.23, 3.25, 3.27 – prin instalarea la sfîrşitul sectorului, respectiv, a
indicatoarelor 3.24, 3.26, 3.28. Limita sectorului de acţiune a indicatoarelor 3.27, 3.29 poate fi
redusă prin instalarea indicatoarelor 3.27 şi 3.29, care dispun altă viteză maximă;
pentru indicatoarele 3.31, 3.32.1 – 3.32.3 – prin instalarea panoului 6.4.1 sau prin repetarea
acestora în asociere cu panoul adiţional 6.4.3.
Indicatoarele 3.31 – 3.32.3 instalate în asociere cu panoul adiţional 6.22 informează despre
evacuarea forţată a autovehiculelor oprite sau staţionate neregulamentar.
Indicatorul 3.31 poate fi utilizat în asociere cu marcajul rutier 1.4, iar indicatoarele 3.32.1 –
3.32.3 – cu marcajul rutier 1.10. În acest caz limita sectorului de acţiune a indicatoarelor este
determinată de lungimea marcajului.

Particularităţile de utilizare a indicatoarelor de sens obligatoriu

4.1.1 – 4.1.6 „Direcţie obligatorie de deplasare”, respectiv: 4.1.1 – înainte; 4.1.2 – la dreapta;
4.1.3 – la stînga; 4.1.4 – înainte sau la dreapta; 4.1.5 – înainte sau la stînga; 4.1.6 – la dreapta sau
la stînga.
Indicatoarele 4.1.3, 4.1.5 şi 4.1.6 permit şi întoarcerea.
Configuraţia săgeţilor pe fundalul indicatoarelor 4.1.1 – 4.1.6 trebuie să corespundă
configuraţiei şi direcţiilor reale de deplasare prin intersecţia respectivă.
Acţiunea indicatoarelor 4.1.1 – 4.1.6 nu se extinde asupra vehiculelor de rută.
Acţiunea indicatoarelor 4.1.1 – 4.1.6 se extinde asupra carosabilului, precum şi a altor locuri
înaintea cărora este instalat indicatorul.
Indicatorul 4.1.1, instalat la începutul sectorului de drum, îşi extinde acţiunea pînă la
următoarea intersecţie, permiţînd virarea la dreapta pe teritoriile adiacente drumului.
4.2.1 – 4.2.3 „Direcţie obligatorie de ocolire a obstacolului”, respectiv: 4.2.1 – pe dreapta;
4.2.2 – pe stînga; 4.2.3 – pe dreapta sau pe stînga.
4.3 „Sens giratoriu” – circulaţie permisă numai în direcţia indicată pe indicator.
4.4.1 „Pistă pentru biciclişti” – circulaţia este permisă numai bicicletelor şi ciclomotoarelor. În
cazul în care lipsesc trotuarele sau pistele pentru pietoni, este permisă şi circulaţia pietonilor.
4.4.2 „Sfîrșitul pistei pentru bicicliști”.
4.4.3 „Pistă comună pentru pietoni și bicicliști”.
4.4.4 „Sfîrșitul pistei comune pentru pietoni și bicicliști”.
4.4.5 „Piste delimitate pentru bicicliști și pietoni”.
4.4.6 „Sfîrșitul pistelor delimitate pentru bicicliști și pietoni”.
4.4.7 „Piste delimitate pentru pietoni și bicicliști”.
4.4.8 „Sfîrșitul pistelor delimitate pentru pietoni și bicicliști”.
4.5.1 „Pistă pentru pietoni” – circulaţia este permisă numai pietonilor.
4.5.2 „Sfîrșitul pistei pentru pietoni”.

126
 4.6 „Viteză minimă limitată” – se permite circulaţia cu viteza menţionată pe indicator sau mai
mare, cu condiţia că nu se depăşesc limitele prevăzute în punctul 47 din prezentul Regulament.
4.7 „Sfîrşitul zonei cu viteză minimă limitată”.
4.8 „Lanţuri antiderapante obligatorii” – în caz de zăpadă sau polei, pe sectorul de drum la
începutul căruia este instalat acest indicator, deplasarea vehiculului este permisă numai dacă
toate roţile acestuia sînt dotate cu anvelope de iarnă sau cel puţin două dintre roţile motoare ale
acestuia sînt echipate cu lanţuri antiderapante.
4.9 „Sfîrşitul obligaţiei de a folosi lanţuri antiderapante”.
4.10.1 – 4.10.3 „Direcție obligatorie pentru vehiculele care transportă încărcături
periculoase”.

Particularităţile de utilizare a indicatoarelor de informare şi de orientare

a) De informare
5.1 „Limite generale de viteză” – furnizează informaţie cu privire la limitele vitezei de
circulaţie în localităţi, în afara lor, precum şi pe drumurile pentru automobile. Indicatorul se
instalează la intrare în ţară.
5.2 „Autostradă” – indică reglementări speciale prevăzute de prezentul Regulament pentru
circulaţia pe acest drum.
5.3 „Sfîrşit de autostradă”.
5.4 „Drum pentru automobile” – drum destinat numai circulaţiei automobilelor, autobuzelor şi
motocicletelor.
5.5 „Sfîrşitul drumului pentru automobile”.
5.6.1 „Stație pentru autovehiculele de rută”.
5.6.2 „Pavilion de așteptare a vehiculelor de rută” – semnalizează stațiile vehiculelor de rută în
localitățile rurale și din afara localităților.
5.7 „Stație de tramvai”.
5.8 „Staţie de taxi”.
5.9 „Închirieri de automobile”.
5.10 „Gară auto”.
5.11 „Gară de trenuri”.
5.12 „Port”.
5.13 „Punct de asistenţă medicală”.
5.14 „Spital”.
5.15 „Staţie de alimentare cu combustibil”.
5.16.1 „Service auto”.
5.16.2 „Staţie de testare tehnică”.
5.16.3 „Vulcanizare”.
5.16.4 „Refugiu rezervat depanării”.
5.17 „Cîntar autovehicule”.
5.18 „Spălătorie”.
5.19 „Telefon”.
5.20 „Restaurant”.
5.21 „Centru comercial”.
5.22 „Apă potabilă”.
5.23 „Hotel sau motel”.
5.24 „Loc de intersectare a carosabilelor” – se instalează la intersecţiile în care este aplicat
marcajul 1.28.
5.25 „Camping”.
5.26 „Loc pentru popas”.
5.27 „Poşta”.

127
 5.28 „Poliţia”.
5.29 „Atenţie, radar”.
5.30.1 „Monitorizare trafic” – se instalează la intrarea în zona în care se efectuează
monitorizarea electronică a traficului.
5.30.2 „Vinietă” – loc unde poate fi procurată vinieta.
5.30.3 „Control vinietă” – post de control al vinietei.
5.30.4 „Control video al vinietei” – monitorizarea video a vinietei.
5.31 „WC”.
5.32 „Plajă sau piscină”.
5.33 „Punct de informare turistică”.
5.34 „Drum cu sens unic” – drum sau carosabil pe care circulaţia vehiculelor, pe toată lăţimea,
este permisă numai într-o singură direcţie.
5.35 „Sfîrşitul drumului cu sens unic”.
5.36 „Intrare pe drumul cu sens unic” – intrarea pe drumul sau carosabilul pe care circulaţia
vehiculelor este permisă numai în direcţia indicată de săgeată.
Dacă prin indicatoarele şi/sau marcajele rutiere nu sînt impuse restricţii, indiferent de direcţia
de circulaţie pe drumul cu sens unic, în limitele intersecţiei este permisă întoarcerea.
5.37.1 – 5.37.3 „Direcţiile de deplasare pe benzi”. Indicatoarele 5.37.1 - 5.37.3 şi variantele
lor determină numărul benzilor şi direcţiile permise de deplasare prin intersecţie pe fiecare dintre
acestea.
Indicatorul 5.37.4 şi variantele acestuia se amplasează la o distanţă de 50-150 m faţă de
accesul la punctele de trecere a frontierei de stat şi determină direcţiile permise de deplasare
pentru autocamioanele şi ansamblurile de vehicule ce aparţin agentului economic autorizat
(AEO) sau care transportă încărcături însoţite de predeclaraţie vamală în format electronic TIR
EPD, respectiv încărcături însoţite de carnet TIR sau în lipsa acestuia.
Pentru determinarea limitelor maxime a vitezelor de deplasare pe benzile carosabilului din
afara intersecțiilor, pe fundalul indicatorului 5.37.2 se aplică simbolul indicatorului 3.27, de
semnificație corespunzătoare.
5.38.1 – 5.38.4 „Direcţia de deplasare pe bandă”.
Indicatoarele 5.37.3, 5.38.1 şi variantele acestora, care permit virajul la stînga din banda
extremă stîngă, permit şi întoarcerea.
Indicatoarele 5.37.1, 5.37.3, 5.38.1 – 5.38.4 se repetă, primul se amplasează la o distanţă de
50-150 m faţă de intersecţie. Acţiunea indicatoarelor 5.37.1, 5.37.3, 5.38.1 – 5.38.4, plasate
înaintea intersecţiei, se extinde pe întreaga intersecţie, dacă indicatoare suplimentare 5.37.1,
5.37.3, 5.38.1 – 5.38.4, plasate în intersecţie, nu indică alte direcţii de deplasare decît cele de
pînă la intersecţie.
Indicatorul 5.37.2 se amplasează la începutul sectorului de drum pe care se impun anumite
limite maxime de viteză.
5.39.1 – 5.39.3 „Bandă suplimentară”. Indicatoarele 5.39.1, 5.39.2, respectiv, determină
începutul benzii de decelerare sau al benzii suplimentare de circulaţie în rampă. În cazul în care
pe fondul indicatorului 5.39.2 este aplicat indicatorul 4.6, conducătorul de vehicul care nu
poate respecta viteza de deplasare indicată trebuie să preselecteze banda suplimentară de
deplasare în rampă.
Indicatorul 5.39.3 determină începutul sectorului benzii din mijloc destinat circulaţiei în direcţia
de mers pe carosabilul cu trei benzi sau începutul benzii de stocare de pe care se efectuează
virarea la stînga ori întoarcerea.
5.40.1, 5.40.2 „Sfîrşitul benzii” – respectiv, indicatorul 5.40.1 indică sfîrşitul benzii
suplimentare de circulaţie în rampă sau a celei de accelerare, iar indicatorul 5.40.2 – sfîrşitul
sectorului de bandă destinat circulaţiei în direcţia de mers pe carosabilul cu trei benzi.
5.41.1 – 5.41.3 „Direcţiile de deplasare pe benzi” – determină direcţiile de deplasare pe
carosabilul cu trei benzi. În cazul în care pe fondul indicatorului 5.41.2 este aplicat simbolul unui
indicator care interzice circulaţia anumitor vehicule, acestea nu vor circula pe banda respectivă.

128
 5.42.1 „Bandă rezervată vehiculelor de rută” – bandă destinată exclusiv circulaţiei vehiculelor
de rută, care se deplasează în aceeaşi direcţie cu fluxul de transport. Acest indicator poate fi
suspendat deasupra benzii respective sau instalat pe marginea dreaptă a drumului. În cazul în
care această bandă este rezervată la marginea dreaptă a carosabilului, în locurile în care banda nu
este delimitată prin marcajul 1.2 b), vehiculele care efectuează manevra de virare la dreapta
pentru a ieşi de pe acest drum trebuie să preselecteze această bandă. Astfel trebuie să procedeze
şi vehiculele care intră cu viraj la dreapta pe acest drum. Această bandă, în locurile de delimitare
prin linia discontinuă, poate fi utilizată şi pentru a opri pe ea, în scopul de a îmbarca sau a
debarca pasageri, necreîndu-se prin aceasta obstacole vehiculelor de rută.
5.42.2 „Sfîrșitul benzii rezervate vehiculelor de rută”.
5.43 „Drum cu bandă rezervată vehiculelor de rută” – drumul pe care vehiculele de rută
circulă pe banda special rezervată lor, în sensul opus de circulaţie. Circulaţia, precum şi oprirea
altor vehicule pe această bandă sînt interzise.
5.44 „Sfîrşitul drumului cu bandă rezervată vehiculelor de rută”.
5.45.1, 5.45.2 „Intrare pe drumul cu bandă rezervată vehiculelor de rută” – respectiv: spre
dreapta; spre stînga.
5.46 „Loc de întoarcere” – determină locul unde este permisă întoarcerea vehiculelor. Virarea
la stînga este interzisă.
5.47 „Zonă de întoarcere” – determină limitele sectorului pentru întoarcerea vehiculelor.
Virarea la stînga este interzisă.
5.48.1 „Parcare” – semnalizează parcarea terestră.
5.48.2 „Parcare rezervată” – semnalizează locurile pe care se permite parcarea doar a
autovehiculelor ce aparţin întreprinderilor sau organizaţiilor respective, precum şi angajaţilor
acestora.
5.48.3 „Parcare subterană sau terestră etajată” – semnalizează parcarea subterană sau terestră
etajată.
5.49 „Denivelare artificială” – indicatorul trebuie să fie amplasat imediat înaintea fiecărei
denivelări de acest gen.
5.50.1 – 5.50.2 „Trecere pentru pietoni” – în lipsa marcajelor rutiere 1.14.1, 1.14.2, indicatorul
5.50.1 se instalează în sensul de mers pe partea dreaptă a drumului, pe marginea cea mai
apropiată a trecerii, iar indicatorul 5.50.2 – pe partea stîngă a drumului, pe marginea cea mai
îndepărtată a trecerii.
5.51.1 – 5.51.4 „Trecere denivelată pentru pietoni” – respectiv subterană sau deasupra
drumului.
5.52 „Viteză recomandată” – viteza de deplasare recomandată pe sectorul de drum în cauză.
Indicatorul îşi extinde acţiunea pînă la următoarea intersecţie. Devierea de la viteza recomandată
nu se consideră încălcare a prezentului Regulament.
5.53.1 – 5.53.3 „Drum fără ieşire” .
5.54.1 „Zonă rezidenţială” – indică începutul teritoriului din localitate unde circulaţia se
efectuează conform exigenţelor capitolului IV secţiunea a 11-a din prezentul Regulament.
5.54.2 „Sfîrşitul zonei rezidenţiale”.
5.55.1 „Intrare în zona de parcare” – semnalizează perimetrul zonei de parcare a vehiculelor.
Indicatorul trebuie instalat pe toate drumurile de intrare pe perimetrul zonei, iar zona trebuie să
cuprindă drumuri cu caracteristici aproximativ identice. Atunci cînd parcarea zonală este cu
plată, indicatorul se completează cu panoul 6.10. Aplicarea în cîmpul indicatorului a simbolului
parcomatului sau în cazul în care indicatorul este complementat cu panoul 6.10.2, semnifică
automatizarea procesului de taxare, iar în cazul asocierii indicatorului cu panoul 6.7.8,
suplimentar este determinat și timpul de taxare automatizată.
5.55.2 „Ieșire din zona de parcare” – determină ieșirea de pe perimetrul zonei de parcare și se
instalează pe verso indicatorului 5.55.1.
5.56.1 „Zonă cu viteză maximă limitată”.
5.56.2 „Sfîrşitul zonei cu viteză maximă limitată”.

129
 5.57.1 „Zonă pietonală”.
5.57.2 „Sfîrşitul zonei pietonale”.
b) De orientare
5.58.1 – 5.58.4 „Presemnalizarea direcţiilor de deplasare”. În cîmpul lor pot fi imaginile altor
indicatoare de interzicere, de informare-orientare, simbolul aeroportului, pictograme etc.
5.59.1 „Schemă de ocolire” – indică direcţia de ocolire a unor sectoare de drum, înaintea
cărora este instalat unul dintre indicatoarele 3.14 – 3.18.
În partea inferioară a indicatoarelor 5.58.2– 5.58.4, 5.59 se indică distanţa de la locul instalării
acestora pînă la intersecţie sau începutul benzii de decelerare.
5.59.2 „Presemnalizarea traseului de ocolire a localității”.
5.60 „Traseul de urmat pentru schimbarea direcţiei de mers” – determină traseul de deplasare
în intersecţie, în cazul în care există anumite restricţii de manevrare, sau direcţiile permise de
deplasare într-o intersecţie complexă.
5.61.1, 5.61.2 „Direcţiile de deplasare spre anumite localităţi sau obiective”.
Fundalul de culoare albastră al indicatoarelor 5.58.1, 5.58.2, 5.59 şi 5.61.2, instalate în
localitate, stabilesc că, la ieşirea din localitate, deplasarea spre localităţile sau obiectivele
menţionate pe indicator se va efectua pe drumul naţional; fundalul de culoare albă determină că
obiectivul (obiectivele) se află în localitatea respectivă. Simbolurile indicatoarelor 5.61.1, 5.61.2,
aplicate în cîmpul indicatorului 5.58.3, arată că obiectivul menţionat se află în afara localităţii.
5.62 „Distanţele pînă la localităţile indicate” – informează despre distanţa în kilometri pînă la
localităţile dislocate pe itinerar.
5.63 „Intrare în localitate” – denumirea şi începutul localităţii în care intră în vigoare regulile
ce determină circulaţia prin localităţi. Poziția indicatorului nu coincide cu limita administrativă a
localității, dar cu prima clădire din grupul compact de locuințe.
5.64 „Ieşire din localitate”.
5.65 „Intrare în localitate” – denumirea și începutul localității în care pe drumul în cauză nu
intră în vigoare regulile ce determină circulația prin localități, dar prin aplicarea pe fundalul lui a
indicatorului 3.27 de semnificație corespunzătoare, se impune pe acest drum o limită de viteză
maximă. Poziția indicatorului nu coincide cu limita administrativă a localității, dar cu prima
clădire din grupul compact de locuințe.
5.66 „Ieşire din localitate”.
5.67 „Denumirea rîului sau altui obiectiv”.
5.68 „Denumirea străzii”.
5.69 „Direcţia spre stradă”.
5.70.1, 5.70.2 „Indicator kilometric” – distanţa în kilometri pînă la începutul sau sfîrşitul
drumului.
5.71.1 – 5.71.5 „Numărul itinerarului” – indicatoarele 5.71.1 şi 5.71.2 arată numărul atribuit
drumului (itinerarului); 5.71.2 semnifică numărul drumului european, iar 5.71.3 – 5.71.5 –
numărul şi direcţia drumului.
5.72.1 – 5.72.3 „Direcţiile de circulaţie recomandate pentru autocamioane” – indică direcţia
recomandată de circulaţie a autocamioanelor şi maşinilor autopropulsate, în cazul în care
deplasarea lor în intersecţie, într-o direcţie oarecare, este interzisă.
5.73 „Loc de oprire” – indică locul de oprire a vehiculelor la semnalul de interzicere al
semaforului sau agentului de circulaţie.
5.74 „Avertizare, interzicere sau restricţie pe un drum lateral”.
5.75 „Circulaţie reversibilă” – informează despre prezenţa uneia sau mai multor benzi de
circulaţie, pe sectorul în cauză de drum, pe care direcţia de deplasare poate fi schimbată
provizoriu în sensuri opuse.
5.76 „Sfîrşit de circulaţie reversibilă”.
5.77 „Intrare pe drumul cu circulaţie reversibilă”.
5.78.1 – 5.78.3 „Bornă kilometrică”. Borna 5.78.1 semnalizează drumurile publice naţionale
de semnificaţie magistrală, borna 5.78.2 – drumurile publice naţionale de semnificaţie

130
republicană, iar borna 5.78.3 – drumurile publice naționale de semnificație regională. Pe partea
laterală a bornei orientată spre drum se înscrie emblema specifică a categoriei drumului. Pe
partea frontală: pe capătul de formă semicirculară se înscrie numărul ce reprezintă poziţia
kilometrică; pe centru, începînd de sus, se înscriu: localitatea principală (oraş, municipiu sau nod
rutier), care urmează pe traseu, urmată de distanţa în kilometri întregi pînă la centrul civic al
localităţii; prima localitate de pe traseu, urmată de distanţa în kilometri întregi pînă la centrul
civic al acesteia. Cînd localitatea cea mai apropiată este şi localitatea principală, se înscrie numai
denumirea acesteia cu distanţa respectivă. Pe sectoarele de drum care traversează localităţile,
între indicatoarele de început şi sfîrşit de localitate se înscrie doar denumirea localităţii.
c) De informare turistică
5.79 „Direcţie spre obiectivul turistic”.
5.80 „Cetate”.
5.81 „Mănăstire”.
5.82 „Monument”.
5.83 „Rezervaţie naturală”.
5.84 „Pensiune agroturistică.”
5.85 „Biserică”.
5.86 „Muzeu” .
5.87 „Peşteră”.
5.88 „Staţiune balneoclimaterică”.
5.89 „Atelier meşteşugăresc”.
5.90 „Vinărie”.
5.91 „Cramă vitivinicolă”.
5.92 „Hipodrom”.
5.93 „Grădină zoologică”.
5.94 „Parcare pentru rulote”.

Particularităţile de utilizare a panourilor adiţionale

6.1.1, 6.1.2 „Distanţa pînă la locul intrării în vigoare a indicatorului”: 6.1.1. – indică distanţa de
la locul instalării indicatorului pînă la începutul sectorului de drum periculos, locul intrării în
vigoare a interzicerii sau restricţiei corespunzătoare, precum şi distanţa pînă la anumite obiective
care se află în direcţia de mers; 6.1.2 – indică distanţa de la indicatorul 2.1 pînă la intersecţie, în
cazul în care înaintea acesteia este instalat indicatorul 2.2.
6.2.1, 6.2.2 „Direcţia şi distanţa” – determină direcţia şi distanţa pînă la anumite obiective
îndepărtate de la drum.
6.3.1 „Zonă de acţiune” – indică lungimea sectorului de drum periculos semnalizat prin unul
dintre următoarele indicatoare de avertizare 1.13.1 – 1.17, 1.21, 1.23, 1.24.2 – 1.28, 1.30, 1.31.2;
determină zona de acţiune a indicatoarelor de interzicere 3.22, 3.23, 3.25, 3.27, 3,29 şi 3.30;
determină spaţiile rezervate staţiilor pentru vehiculele de rută şi parcărilor adiacente trotuarelor,
semnalizate prin indicatoarele de informare şi orientare 5.6, 5.48.1, 5.48.2, precum şi zona de
acţiune a indicatorului 5.52.
6.3.2 „Sfîrşitul zonei de acţiune” – determină sfîrşitul sectorului de drum periculos semnalizat
prin unul dintre indicatoarele de avertizare 1.13.1 – 1.17, 1.21, 1.23, 1.24.2 – 1.28, 1.30, 1.31.2;
suspendă acţiunea indicatoarelor de interzicere 3.22, 3,29 şi 3.30; determină sfîrşitul spaţiilor
rezervate staţiilor pentru vehiculele de rută şi parcărilor adiacente trotuarelor, semnalizate prin
indicatoarele de informare şi orientare 5.6, 5.48.1, 5.48.2, precum şi sfîrşitul zonei de acţiune a
indicatorului 5.52.
6.4.1 – 6.4.5 „Zonă de acţiune”, respectiv, 6.4.1 – reduce zona de acţiune; 6.4.2 – confirmă
aflarea în zona de acţiune; 6.4.3 – suspendă acţiunea a indicatoarelor 3.31 – 3.32.3; 6.4.4 şi 6.4.5
– determină direcţia şi zona de acţiune a indicatoarelor 3.31 şi 3.32.1, în cazul în care oprirea sau

131
staţionarea sînt interzise de-a lungul faţadei unui edificiu, marginii pieţei etc.
6.5.1 – 6.5.3 „Direcţie de acţiune” – indică direcţia de acţiune a indicatoarelor de interzicere
3.2 – 3.11 instalate înaintea intersecţiei, iar panourile 6.5.1 şi 6.5.3 – şi direcţia de mers spre
unele obiective semnalizate care se află în imediata apropiere a drumului.
6.6.1 – 6.6.9 „Tipul de vehicul” – determină tipul vehiculului la care se referă indicatorul pe
care îl completează. Panoul 6.6.1 extinde acţiunea indicatorului asupra autoturismelor, precum şi
autocamioanelor a căror masă maximă autorizată nu depăşeşte 3500 kg, panoul 6.6.2 – asupra
autocamioanelor, inclusiv ansamblurilor de vehicule a căror masă maximă autorizată depăşeşte
3500 kg, precum şi asupra maşinilor autopropulsate, panoul 6.6.9 – asupra autovehiculelor
semnalizate prin semnul distinctiv „Încărcătură periculoasă”.
6.7.1 „Zile de odihnă sau de sărbătoare”; 6.7.2 „Zile de lucru”.
6.7.3 „Zilele săptămînii” – specifică zilele săptămînii în care acţionează indicatorul.
6.7.4 – 6.7.7 „Timp de acţiune” – intervalul de timp şi zilele săptămînii în care acţionează
indicatorul.
6.7.8 „Timp de acțiune”.
6.7.9 „Temperatura de intrare în acțiune a indicatorului” – temperatură atmosferică la care se
impun restricții în circulație vehiculelor ce depășesc limita de masă menționată pe indicator. Se
instalează în asociere cu indicatorul 3.14 de semnificație corespunzătoare.
6.8.1 – 6.8.9 „Modul de amplasare a vehiculului în staţionare”, 6.8.1 – permite staţionarea,
respectiv pe partea dreaptă sau stîngă a carosabilului paralel cu marginea lui, tuturor vehiculelor;
6.8.2 – 6.8.9 – determină modul de staţionare a autoturismelor şi motocicletelor, respectiv pe
partea dreaptă sau stîngă a carosabilului, la parcarea adiacentă trotuarelor.
6.9 „Parcare cu motorul oprit” – arată că staţionarea se efectuează numai cu motorul oprit.
6.10.1 „Servicii cu plată”.
6.10.2 „Parcare cu plată”.
6.11 „Restricţia duratei de staţionare” – determină durata maximă de staţionare în locurile
semnalizate prin indicatorul 5.48.1.
6.12 „Loc pentru verificarea autovehiculelor” – informează că terenurile semnalizate prin
indicatoarele 5.26 sau 5.48.1 sînt amenajate cu instalaţie destinată acestui scop.
6.13 „Restricţie la masa maximă” – indicatorul însoţit de acest panou se referă numai la
vehiculele cu masa maximă autorizată mai mare decît cea indicată.
6.14 „Acostament periculos” – avertizează că ieşirea pe acostament este periculoasă din cauza
lucrărilor pe el. Însoţeşte indicatoarele 1.23, 1.30.
6.15.1, 6.15.2 „Direcţia drumului cu prioritate” – determină direcţia drumului cu prioritate în
intersecţie.
6.16 „Bandă de circulaţie” – determină banda de circulaţie la care se referă indicatorul sau
semaforul.
6.17 „Pietoni orbi” – avertizează că de trecerea pentru pietoni se folosesc orbii. Însoţeşte
indicatoarele 1.20, 5.50.1 – 5.50.4.
6.18.1 „Carosabil umed” – arată că semnificaţia indicatorului pe care îl însoţeşte este valabilă
numai în perioada în care carosabilul este umed.
6.18.2 „Carosabil alunecos” – determină că semnificaţia indicatorului pe care îl însoţeşte este
valabilă numai în perioada în care carosabilul este alunecos.
6.18.3 „Pericol de răsturnare” – informează despre faptul că există pericolul de răsturnare. Se
instalează în asociere respectiv, cu indicatorul 1.12.1 - pericol de răsturnare în raport cu roțile de
pe partea stîngă a vehiculului și 1.12.2 - în raport cu roțile de pe partea dreaptă.
6.19 „Loc de staţionare rezervat persoanelor cu dizabilităţi” – determină că semnificaţia
indicatorului 5.48.1 este valabilă numai pentru autovehiculele semnalizate prin semnul distinctiv
8 (anexa nr. 6).
6.20 „Cu excepţia persoanelor cu dizabilităţi” – informează că semnificaţia indicatorului nu
este valabilă pentru autovehiculele semnalizate prin semnul distinctiv 8 (anexa nr. 6).
6.21 „Folosiţi lumina de întîlnire” – indică conducătorului de vehicul că pe sectorul de drum

132
în cauză trebuie să se deplaseze cu lumina de întîlnire a farurilor.
6.22 „Evacuarea forţată a autovehiculelor” – informează despre evacuarea forţată a vehiculelor
oprite sau staţionate neregulamentar.
6.23.1 – 6.23.6 „Direcţie de circulaţie”. Panourile 6.23.1 – 6.23.5 – indică direcţia de
deplasare la semnalul verde, atunci cînd pe semnalele semaforului lipsesc săgeţile conturate
direcţionale şi se amplasează sub semafor.
Panourile 6.23.3 şi 6.23.5 permit întoarcerea.
Panoul 6.23.6 – indică direcţia de deplasare permisă la semnalul roşu al semaforului şi se
amplasează la nivelul semnalului roşu, după caz, din dreapta sau din stînga acestuia.
6.24.1 – 6.24.3 „Semnalizarea obstacolului” – semnalizează obstacolul şi direcţia de ocolire a
acestuia. Se utilizează în asociere cu indicatoarele 4.2.1 – 4.2.3.
6.25 „Benzi rezonatoare” – semnalizează fîşiile de zgomot aplicate transversal la axa
drumului. Se utilizează în asociere cu indicatorul 1.30.
6.26 „Denivelare artificială” – atenţionează şi informează, în cazul asocierii cu indicatorul
1.20 şi cu indicatoarele 5.50.1 – 5.50.4, despre prezenţa trecerii pentru pietoni supraînălţată.

Particularităţi de utilizare a panourilor adiţionale

Panourile adiţionale se instalează nemijlocit sub indicatoarele a căror semnificaţie o

completează. În cazurile în care indicatoarele sînt suspendate deasupra carosabilului,
acostamentului sau trotuarului, panourile 6.4.1 – 6.4.3, 6.15.1 şi 6.15.2 se amplasează lateral
indicatorului.

8.2. Marcajele rutiere

8.2.1. Reguli generale de aplicare a marcajelor rutiere

Aplicarea marcajelor rutiere trebuie să se efectueze în conformitate cu Standardele,

Normele şi Regulile de Construcţie a Drumurilor. Marcarea benzilor carosabilului trebuie
efectuată luîndu-se în considerare categoria drumului. Pe drumurile pe care elementele profilului
transversal nu corespund exigenţelor regulilor şi normelor în vigoare, lăţimea benzii delimitate
trebuie să fie nu mai mică de 3,0 m. Este admisibilă reducerea lăţimii benzilor destinate
circulaţiei autoturismelor pînă la 2,75 m, impunîndu-se restricţiile adecvate în regimul de
circulaţie a acestora.

Pe drumurile care au îmbrăcămintea din ciment-beton, în cazul coincidenţei liniei

longitudinale a marcajului, de separare a fluxurilor de acelaşi sens, cu îmbinările porţiunilor
turnate ale îmbrăcămintei, linia trebuie aplicată pe partea stîngă a îmbinării în sensul de mers, iar
linia care separă fluxurile de sensuri opuse, poate fi aplicată pe oricare parte a îmbinării.

8.2.2. Destinaţia şi clasificarea marcajelor rutiere

28. Marcajele rutiere servesc la organizarea circulaţiei, la avertizarea sau la îndrumarea
participanţilor la trafic şi pot fi folosite de sine stătător sau în asociere cu alte mijloace de
semnalizare rutieră, a căror semnificaţie o completează, dublează sau precizează.
29. Marcajele rutiere se divizează în orizontale şi verticale (laterale).
30. 1) Marcajele rutiere orizontale stabilesc anumite reglementări pentru circulaţie, sînt de
culoare albă, galbenă sau portocalie şi se aplică pe carosabil sau pe borduri.
2) Marcajele rutiere verticale, formate dintr-o asociere de benzi roşii şi galbene (albe şi negre),
se aplică pe elementele de construcţie ale drumului (poduri, pasaje denivelate, pilonii
viaductelor, parapete, stîlpi, precum şi pe alte obiecte aflate pe platforma drumului şi care
prezintă pericol pentru circulaţia rutieră), prevenind impactul şi facilitînd orientarea vizuală a

133
conducătorilor.

Particularităţile de aplicare a marcajelor rutiere

A. Marcaje longitudinale
1.1.1 Linia îngustă continuă semnifică delimitarea:
a) fluxurilor de transport de sensuri opuse pe sectoarele de drum periculoase, care au două sau
trei benzi pentru circulaţie;
b) benzilor pe carosabilele care au două sau mai multe benzi pe sens, pe sectoarele de drum ce
prezintă pericol;
c) locurilor pe carosabil unde intrarea este interzisă;
d) locurilor pentru staţionarea vehiculelor;
e) marginii carosabilului pe drumurile din afara localităților, altele decît autostrăzile.
1.1.2 Linia îngustă discontinuă, la care lungimea haşurilor este de două ori mai mică decît
intervalele dintre acestea, semnifică delimitarea marginii carosabilului drumurilor în limitele
localităților.
1.2 Linia lată continuă:
a) marchează marginea carosabilelor pe autostrăzi;
b) delimitează (separă) benzile rezervate vehiculelor de rută.
1.3 Linia îngustă continuă dublă separă fluxurile de transport în sensuri opuse, pe drumurile cu
patru şi mai multe benzi de circulaţie.
1.4 Linia îngustă continuă are semnificaţia de interzicere a opririi. Poate fi utilizată separat sau
în asociere cu indicatorul 3.31, limitîndu-i astfel zona de acţiune. Se aplică pe bordurile
trotuarelor sau pe marginea carosabilului.
1.5 Linia îngustă discontinuă, lungimea haşurilor fiind de trei ori mai mică decît intervalele
dintre acestea:
a) separă sensurile de circulaţie în cazul în care drumul are două sau trei benzi de circulaţie;
b) delimitează benzile de circulaţie pe drumurile cu două sau mai multe benzi pe sens.
1.6 Linia îngustă discontinuă, lungimea haşurilor fiind de trei ori mai mare decît intervalele
dintre acestea:
a) avertizează despre apropierea de marcajul 1.1.1 a) şi b) sau de marcajul 1.11 a) care separă
fluxurile de transport în sensuri opuse sau în acelaşi sens;
b) separa benzile de circulaţie (cu lăţime sporită – 3,75 m) ale carosabilului de acostamentul
(cu lăţime sporită – 1,8 m) la care îmbrăcămintea este identică cu îmbrăcămintea carosabilului;
se aplică pe sectoarele de drum din afara localităţilor.
1.7.1 Linia îngustă discontinuă, lungimea haşurilor fiind egală cu intervalele dintre acestea,
delimitează:
a) benzile de circulaţie în limitele intersecţiilor;
b) direcţia drumului cu prioritate în limitele intersecţiei.
1.17.2 Grupajele de linii care se aplică pe benzile rezonatoare transversale.
1.8 Linia lată discontinuă, lungimea haşurilor fiind de trei ori mai mică decît intervalele dintre
acestea, separă banda de decelerare sau accelerare de banda adiacentă a carosabilului (la
intersecţii, întretăierile denivelate, în zona staţiilor vehiculelor de rută etc.).
1.9 Linia îngustă discontinuă dublă, lungimea haşurilor fiind de trei ori mai mare decît
intervalele dintre acestea, delimitează una sau mai multe benzi pe care sensul de circulaţie poate
fi inversat, precum şi separă fluxurile de transport, atunci cînd semafoarele reversibile
funcţionează:
a) de aceeaşi direcţie;
b) de sens opus.
1.10 Linia îngustă discontinuă are semnificaţia de interzicere a staţionării. Poate fi utilizată
separat sau în asociere cu indicatoarele 3.32.1 – 3.32.3, limitîndu-le astfel zona de acţiune. Se
aplică pe bordurile trotuarelor sau pe marginea carosabilului.

134
 1.11 Linia dublă formată din două linii înguste paralele, din care una este discontinuă, iar alta
continuă:
a) separă fluxurile de transport în sensuri opuse sau în acelaşi sens, pe sectoarele de drum unde
manevrarea este permisă numai din partea liniei discontinue;
b) determină locurile destinate întoarcerii, intrării pe teritoriile adiacente drumului şi ieşirii de
pe acestea, în care deplasarea este permisă numai într-o singură direcţie.

B. Marcaje transversale
1.12 Linia de lăţime sporită continuă (linia de oprire) indică locul unde conducătorul trebuie să
oprească în cazul în care este instalat indicatorul 2.2, la semnalul de interzicere al semaforului
(agentului de circulaţie), precum şi la trecerea la nivel cu calea ferată.
1.13 Marcajul format din triunghiuri alăturate cu vîrfurile îndreptate spre vehiculele care se
apropie indică locul unde, în caz de necesitate, conducătorul trebuie să oprească pentru a ceda
trecerea vehiculelor care se deplasează pe drumul ce urmează să fie intersectat.
1.14.1, 1.14.2 Liniile paralele cu axa carosabilului, distincte faţă de celelalte marcaje prin
lăţimea lor sporită, indică trecerile pentru pietoni; marcajul 1.14.2 are săgeţi direcţionale pentru
sistematizarea circulaţiei pietonilor.
1.15 Liniile paralele discontinue perpendiculare axei drumului, lungimea haşurilor fiind egală
cu intervalele dintre acestea, delimitează locul unde pista pentru biciclişti întretaie carosabilul
drumului.
C. Alte marcaje
1.16.1 – 1.16.3 Liniile late conturate paralele sau oblice marchează spaţiile de pe drum pe care
intrarea este interzisă, respectiv:
a) 1.16.1 – locurile de întrerupere a benzii de separare, spaţiile rezervate, de refugiu etc.;
b) 1.16.2 – insuliţele directoare în locurile de separare a fluxurilor de vehicule;
c) 1.16.3 – insuliţele directoare în locurile de fuzionare a fluxurilor de vehicule.
1.17.1 Linia îngustă continuă în zigzag, avînd sau nu inscripţia „BUS” ori „TAXI”, determină
locul opririi în staţie a vehiculelor de rută (autobuze, troleibuze) sau locul de staţionare a
taximetrelor.
1.17.2 Grupajele de linii care se aplică pe benzile rezonatoare transversale.
1.18.1, 1.18.2 Săgeţile cu fusele drepte presemnalizează direcţiile de circulaţie pe benzi
permise în intersecţie, iar marcajul 1.18.2 presemnalizează direcțiile de circulație pe benzi în
intersecția cu sens giratoriu, cu cel puțin două benzi pe sens. Pot fi utilizate separat sau în
asociere cu indicatoarele 5.37.1, 5.37.2, 5.38.1 – 5.38.4. În cazul în care marcajul simbolizează
un drum fără ieşire, acesta arată că virarea spre carosabilul apropiat este interzisă. Marcajul ce
permite circulaţia spre stînga din banda extremă stîngă permite şi întoarcerea.
1.19 Săgeţile cu fusele încovoiate presemnalizează apropierea de:
a) sectorul îngustat al carosabilului, în asociere cu indicatoarele 1.18.1 – 1.18.3;
b) sectorul pe care numărul benzilor de circulaţie pe sens se reduce;
c) marcajele 1.1.1 şi 1.11 ce separă sensurile opuse de circulaţie.
1.20.1 Triunghiul avînd o latură paralelă cu marcajul 1.13 şi vîrful îndreptat spre vehiculele
care se apropie presemnalizează apropierea de marcajul 1.13.
1.20.2, 1.20.3 Inscripția „COPII” sau „ȘCOALĂ” presemnalizează apropierea de instituțiile
preșcolare, școlare, locurile unde persistă pericolul de apariție a copiilor pe carosabil. Se aplică
pe carosabil pentru completarea indicatorului 1.21.
1.21 Inscripţia „STOP” presemnalizează apropierea de marcajul 1.12, în cazul în care acesta
este în asociere cu indicatorul 2.2.
1.22 Inscripţiile cu litere şi/sau cifre indică numărul atribuit drumului (itinerarului).
1.23 Inscripţia „BUS” determină banda destinată circulaţiei vehiculelor de rută, precum şi
staţiile de oprire a lor.
1.24 Inscripţia „TAXI” determină locul de staţionare destinat taximetrelor.

135
 1.25 Simbolul „Persoană cu dizabilităţi” determină locul de staţionare rezervat vehiculelor
conduse de către persoane cu dizabilităţi.
1.26 Inscripţia „POL” determină locul de staţionare rezervat vehiculelor de patrulare ale
poliţiei.
1.27.1 Inscripţia „50” se aplică pe carosabil pentru completarea indicatorului 3.27. Inscripţia
poate avea şi altă semnificaţie, care corespunde semnificaţiei de pe indicatorul 3.27.
1.27.2, 1.27.3 Simbolurile indicatoarelor 1.20 și 3.23 se aplică pe carosabil pentru completarea
și eficientizarea acestora.
1.27.4, 1.27.5 Simbolurile indicatoarelor 3.28 și 3.24 se aplică pe carosabil pentru
semnalizarea sfîrșitului zonelor, respectiv cu viteză maximă limitată și de interzicere a depășirii.
1.28 Linii diagonale încrucişate cuprinse într-un contur – delimitează în intersecţie locul de
intersectare a carosabilelor drumurilor.
Marcajele orizontale aplicate pe carosabil sînt de culoare albă.
Marcajele 1.4, 1.10, 1,17, avînd sau nu inscripţiile „BUS” ori „TAXI”, precum şi marcajul
1.28 sînt de culoare galbenă.
Marcajul 1.17.2, ce se aplică pe benzile rezonatoare transversale, este de culoare roşie.
Fundalul marcajelor 1.14.1 şi 1.14.2 este de culoare roşie, dacă acestea sînt aplicate în
localităţi pe trecerile pentru pietoni supraînălţate sau atunci cînd, în afara localităţilor, trecerile
pentru pietoni urmează după benzile rezonatoare transversale.
Este interzisă intrarea pe marcajul 1.28 în cazul în care semnalul semaforului în direcţia de
mers interzice deplasarea sau circulaţia este blocată, ca urmare conducătorul fiind forţat să
oprească pe acest marcaj.
Marcajul care substituie marcajele de bază pe locurile (sectoarele de drum) unde se efectuează
lucrări este de culoare portocalie.
1.29.1, 1.29.2 Simbolurile indicatoarelor 4.4.1 și 4.5.1 se aplică pe carosabil pentru
completarea și eficientizarea indicatoarelor 4.4.1, 4.4.3, 4.4.5, 4.4.7.
1.30 Linie formată dintr-o asociere de dreptunghiuri de culoare gri-galbenă. Se aplică pe
dispozitivele de limitare a vitezei pentru semnalizarea acestora și preîntîmpinarea conducătorilor
de vehicule despre prezența denivelării artificiale.

Comportamentul participanţilor la traffic

Este interzisă încălcarea liniilor 1.1.1, 1.2 și 1.3 (ca excepție, linia 1.1.1 e) poate fi încălcată
numai în cazul în care aceasta delimitează marginea din dreapta a carosabilului, pentru a efectua
oprirea sau staționarea pe acostamentul drumului, în locurile în care oprirea sau staționarea nu
este interzisă, precum și pentru a repune vehiculul în circulație pe carosabilul drumului).
Linia 1.1.2 poate fi încălcată pentru a efectua oprirea pe acostamentul drumului în locurile în
care oprirea sau staţionarea este permisă, precum şi pentru a repune în circulaţie vehiculul pe
carosabilul drumului.
Linia 1.2 a), care delimitează marginea exterioară a carosabilului autostrăzii, se încalcă numai
în caz de oprire fortuită.
Liniile 1.5 – 1.8 pot fi încălcate din ambele părţi.
În cazul în care semaforul reversibil permite circulaţia pe bandă, linia 1.9 a), care separă
benzile de circulaţie în acelaşi sens, poate fi încălcată din ambele părţi (pentru a intra pe această
bandă sau a ieşi de pe ea), iar linia 1.9 b), care separă fluxurile de circulaţie în sensuri opuse, este
interzis de a o încălca.
La apariţia semnalului galben în semaforul reversibil, conducătorii de vehicule trebuie imediat
să preselecteze banda din dreapta indicată de săgeată.
În cazul în care semaforul reversibil nu funcţionează, intrarea pe banda respectivă este
interzisă.
Linia 1.11 poate fi încălcată din partea liniei discontinue, precum şi din partea celei continue,

136
dar numai în cazul revenirii la banda iniţial ocupată, ca urmare a efectuării manevrei de ocolite
sau de depăşire.

II. SEMNIFICAŢIA MARCAJELOR VERTICALE

Marcajele rutiere verticale se aplică pe elementele de construcţie ale drumului, indicînd

gabaritele acestora, şi servesc ca mijloace de orientare vizuală.
Marcajele 2.1.1 – 2.1.3 şi 2.2 sînt formate dintr-o asociere de benzi roşii şi galbene, iar
marcajul 2.5 – dintr-o asociere de benzi albe şi negre.
Marcajele verticale semnalizează:
2.1.1 – 2.1.3 – elementele de construcţie ale drumului (piloni ai podurilor, viaductelor, ziduri
de sprijin, capetele parapetului etc.), în cazul în care acestea prezintă pericol pentru participanţii
la trafic;
2.2 – marginea de jos a deschiderii bolţii tunelului, a podurilor şi a viaductelor;
2.3.1, 2.3.2 – stîlpii de direcţionare a deplasării, de protecţie şi de reazem ai parapetelor
protectoare etc. Marcajul 2.3.1 trebuie să fie cu element fluorescent-reflectorizant de culoare
albă, iar cel 2.3.2 – de culoare roşie;
2.4.1, 2.4.2 – suprafeţele laterale ale parapetelor rutiere de protecţie pe sectoarele de drum
periculoase. Marcajul 2.4.1 este format dintr-un element fluorescent-reflectorizant de culoare
albă, iar 2.4.2 – de culoare roşie şi sînt amplasate de-a lungul parapetelor, respectiv: 2.4.1 pe
partea stîngă a drumului, iar 2.4.2 – pe dreapta.
2.4.3 „Paletă fluorescent-reflectorizantă” – completează marcajele 2.4.1 şi 2.4.2. Se instalează
pe parapetele rutiere de protecție deasupra marcajelor 2.4.1 și 2.4.2. Pe partea stîngă a drumului
este de culoare albă, pe partea dreaptă – roșie. Pe drumurile cu bandă de separare sau cu sens
unic, atît pe partea dreaptă, cît și pe partea stîngă, paletele sînt de culoare roșie.
2.4.4 „Baliză antiorbire” – se instalează pe axa drumului pentru preîntîmpinarea orbirii
reciproce.
2.5 – Bordurile pe sectoarele periculoase ale carosabilului, precum şi refugiile ridicate
destinate pietonilor.

8.3.Semnalele luminoase ale semafoarelor

Semaforul (din fr. sémaphore) este un dispozitiv de semnalizare optică, ce indică diferite
semnale referitoare la circulația rutieră, feroviară, maritimă și are drept scop de a dirija circulația
mijloacelor de transport astfel sporind siguranța circulației.
Primul semafor a fost utilizat in Londra in 1868. Acest semafor, inventat de inginerul de
cai ferate englez Knight, era folosit pentru ghidarea trasurilor si a tramvaielor cu cai in timpul
noptii. Luminile erau lampi de gaz inchise in globuri de sticla. In scurt timp de la folosire ele au
explodat si au ranit pietonii.
Cand au aparut masinile semaforul a fost folosit pentru a-i proteja pe "saracii"
pietonii de accidente.
Primul semafor electric a fost folosit prima data in America in 1912 la Salt Lake City. A
fost inventata de un politist (Lester Wire), a avut doar culorile rosu si verde si, in plus, o
atentionare sonora (atunci cand culorile se schimbau).
Prima retea de semafoare a fost instalata tot la Salt Lake City in 1917 si cuprindea
semafoarele de la 6 intersectii. Era controlata manual.
Prima retea automata a fost montata in Anglia la Wolverhampton in 1927.

Semafoarele electrice se instalează înaintea intersecțiilor astfel încât să fie vizibile de la o

distanta de 50 m. Pot fi repetate în mijlocul, deasupra sau de cealaltă parte a intersecției. Pe
drumurile cu două sau mai multe benzi pe sens, pentru direcții diferite, delimitate prin marcaje

137
longitudinale, semafoarele pot fi instalate deasupra fiecărei benzi, sau pe lămpile acestora pot fi
aplicate săgeti sau pot fi însoțite de panouri adiționale cu săgeți care indică direcțiile de deplasare
corespunzătoare.
Obiectivele coordonării semafoarelor sunt:
 prevenirea extinderii cozii de vehicule dintr-o intersecţie şi interferarea acesteia cu alte
intersecţii;
 creşterea capacităţii drumului;
 sporirea confortului şoferului prin reducerea numărului de opriri şi fluidizarea
traficului;
 oferirea unor întârzieri totale minime pentru utilizatorii drumurilor, micşorând timpul
de călătorie;
 reducerea consumului de combustibil - deci reducerea poluării în zonă;
 impunerea unei conduite de siguranţă şoferilor, deoarece ei merg grupaţi cu
viteza stabilită pentru unda verde; se reduce astfel probabilitatea depăşirii
vitezei maxime legale şi implicit a numărului de accidente ca şi gravitatea acestora.

Clasificarea semafoarelor:

Semafoare pot fi clasificate după mai mulți parametri, dar eu voi face o clasificare
semafoarelor pentru dirijarea circulației rutiere.
După numărul corpurilor de iluminat, semafoarele sunt:
 cu un corp de iluminat, cu lumina intermitentă de avertizare;
 cu două corpuri de iluminat, pentru pietoni şi biciclişti:
 cu trei corpuri de iluminat, pentru vehicule;
 cu patru sau mai multe corpuri de iluminat, pentru tramvaie.
După destinație avem următoarele tipuri de semafoare:
 Semafoare pentru vehicule;
 Semafor pentru semnalizarea intersecțiilor și trecerilor pentru pietoni nedirijate;
 Semafor pentru dirijarea circulaţiei vehiculelor de rută;
 Semafor pentru dirijarea circulaţiei pe banda reversibilă;
 Semafor pentru dirijarea circulaţiei pe sectoarele de drum îngustat şi teritoriile
întreprinderilor (organizaţiilor);
 Semafor pentru pietoni;
 Semafoare pentru biciclişti.

În figura 13 este prezentată schema constructivă unui semafor.

138
 Figura 13. Construcția semaforului.
1 – carcasa capului semaforului; 2 – vizor; 3 – fundalul semnalizatoarelor;
4 – piciorul semaforului; 5 – lentil coloră interioară; 6 – lentilă incoloră exterioară;
7 – sticlă cu difuzie.

Figura 14. Construcția grupului optic.

1 – deflector incolor; 2 - corpul din fontă cu găuri de ventilație, care protejează lentila de
transpirație; 3 – lentilă incoloră exterioară; 4 – vizor; 5 – lentilă coloră interioară; 6 – suport
pentru lămpi, lampă electrică cu puterea 15, 25 sau 35W, tensiunea 12V.

19. 1) Semnalele luminoase pentru dirijarea circulaţiei vehiculelor sînt de culoare roşie, galbenă
şi verde. Aceste semnale sînt emise de lămpile semaforului în următoarea succesiune:
a) roşu, roşu şi galben (concomitent), verde, galben, cu repetarea ciclului respectiv;
b) roşu, verde, galben, cu repetarea ciclului respectiv;
2) Semnificaţia semnalelor luminoase ale semaforului pentru dirijarea circulaţiei vehiculelor
este valabilă pe toată lăţimea carosabilului în sensul de mers.

139
 3) Pe drumurile cu două sau mai multe benzi pe sens delimitate prin marcaje longitudinale,
semafoarele pot fi suspendate deasupra fiecărei benzi. În această situaţie, conducătorii de
vehicule trebuie să se conformeze semnificaţiei semnalului luminos corespunzător benzii pe care
circulă.
20. Semnalele luminoase pentru dirijarea circulaţiei au următoarele semnificaţii:
1) Semnalul de culoare roşie interzice trecerea. La semnalul roşu al semaforului (cu excepţia
celui reversibil) vehiculele vor fi oprite înaintea liniei de oprire ((marcajul 1.12), înaintea
indicatorului 5.73) sau înaintea trecerii marcate pentru pietoni, iar în lipsa acestora − imediat
înaintea semaforului. Dacă semaforul este suspendat deasupra sau plasat pe cealaltă parte a
intersecţiei, în lipsa liniei de oprire (indicatorului 5.73) sau a trecerii marcate pentru pietoni,
vehiculele vor fi oprite în faţa intersecţiei, fără a crea obstacole pietonilor.
La nivelul semnalului roşu al semaforului cu trei culori, din dreapta acestui semnal, poate fi
amplasat un panou adiţional cu o săgeată de culoare verde pe fundalul negru, cu vîrful spre
dreapta. În acest caz, după oprirea vehiculului la semnalul roşu, respectînd măsurile de precauţie,
este permisă deplasarea în direcţia săgeţii.
La intersecţia drumurilor cu sens unic, la nivelul semnalului roşu al semaforului cu trei culori,
din stînga acestui semnal, poate fi amplasat un panou adiţional cu o săgeată de culoare verde pe
fundalul negru, cu vîrful spre stînga, care după oprirea vehiculului la semnalul roşu, respectîndu-
se măsurile de precauţie, permite deplasarea în direcţia săgeţii.
2) Semnalul de culoare roşie pus în funcţiune concomitent cu semnalul galben înseamnă că
timpul rezervat semnalului roşu expiră, fără ca prin aceasta să se modifice semnificaţia de
interzicere a trecerii. În cazul în care timpul semnalului roşu este cronometrat, participanţii la
trafic, pentru a porni la timp ca să nu stînjenească traficul, pot să se conducă de indicaţiile
cronometrului.
3) Semnalul de culoare verde permite trecerea. Semnalul verde intermitent de asemenea
permite trecerea, informînd că timpul rezervat acestui semnal expiră şi în curînd va fi pus în
funcţiune semnalul galben. În cazul în care timpul semnalului verde este cronometrat, pentru a
evita frînarea bruscă sau alte situaţii de urgenţă, participanţii la trafic trebuie să urmărească
indicaţiile cronometrului şi din timp, înainte de a intra în intersecţie, să decidă privind
continuarea deplasării sau efectuarea opririi.
4) Semnalul galben avertizează că vehiculele care se apropie trebuie să fie oprite în locurile
prevăzute la subpunctul 1) din prezentul punct, cu excepţia celor care, la apariţia semnalului, se
află atît de aproape de locurile respective, încît nu mai pot fi oprite fără a recurge la frînarea
bruscă.
5) Semnalul galben intermitent permite trecerea, totodată avertizează că intersecţia sau
trecerea pentru pietoni este cu circulaţia nedirijată şi prezintă pericol, impunînd conducătorilor
prudenţă sporită.
Înainte de a trece de la circulaţia dirijată la circulaţia nedirijată, pentru toate direcţiile de
deplasare prin intersecţie pe o durată scurtă de timp, se afişează semnalul roşu. 6) Săgeţile
conturate de culoare neagră pe fundalul de culoare roşie şi galbenă informează despre direcţiile
de deplasare permise la apariţia semnalului de culoare verde.
Săgeata de culoare neagră conturată (săgeţile conturate) pe fundalul semnalului verde
informează conducătorii despre prezenţa semnalului suplimentar sau prezenţa indicatorului de
sens obligatoriu corespunzător şi permite (permit) circulaţia numai în direcţia indicată (direcţiile
indicate). Aceeaşi semnificaţie are semnalul de culoare verde în formă de săgeată, aplicat pe
fundalul negru al semnalului suplimentar al semaforului sau săgeata (săgeţile) de pe panoul
adiţional 6.23.1 – 6.23.5. Săgeata care permite circulaţia spre stînga permite şi întoarcerea.
7) La apariţia semnalului verde, conducătorii de vehicule:
a) pot să înceapă deplasarea numai după ce s-au asigurat că prin aceasta nu creează obstacole
vehiculelor antrenate deja în trecerea intersecţiei, indiferent de direcţia lor de mers, precum şi
pietonilor care finalizează traversarea carosabilului;
b) nu vor intra în intersecţie, în cazul în care circulaţia în direcţia de deplasare este dificilă sau

140
blocată, fapt ce nu le va permite eliberarea intersecţiei pînă la schimbarea semnalului.
8) Pe sectoarele de drum cu intersecţii în sistem de „undă verde”, pentru a întîlni succesiv
semnalul verde, conducătorii de vehicule pot urma recomandării indicatorului 5.52.
9) La intersecția formată dintr-un drum continuu în îmbinare cu un drum din stînga, atunci
cînd din dreapta semnalului roșu al semaforului instalat pe partea opusă drumului alăturat este
amplasat panoul adițional 6.23.6 cu o săgeată de culoare verde pe fundal negru, cu vîrful înainte,
după oprirea vehiculului la semnalul roșu, respectînd măsurile de precauţie, este permisă
deplasarea în direcția săgeții.
21. În intersecţii dirijarea circulaţiei vehiculelor de rută, care se deplasează pe benzi special
rezervate lor, poate fi efectuată separat de dirijarea circulaţiei celorlalte vehicule, prin semafoare
speciale avînd patru semnale luminoase de culoare albă aranjate în forma literei „T”.
Circulaţia este permisă numai în cazul în care funcţionează semnalul inferior concomitent cu
unul sau mai multe din cele superioare, din care cel din stînga permite circulaţia la stînga, cel din
mijloc − înainte, cel din dreapta − la dreapta. În cazul în care funcţionează numai cele superioare,
circulaţia este interzisă.
22. 1) În cazul în care deasupra benzii delimitate prin marcajul rutier 1.9 este suspendat un
semafor cu semnale: roşu în formă de două bare încrucişate; galben în formă de săgeată înclinată
spre dreapta; verde în formă de săgeată îndreptată în jos, acesta este destinat semnalizării privind
inversarea temporară a sensului de circulaţie pe această bandă. Semnalul roşu interzice circulaţia,
cel galben informează despre comutarea semnalului verde cu cel roşu şi obligă preselectarea
benzii indicate de săgeată, cel verde permite circulaţia.
2) Pentru dirijarea circulaţiei pe sectoarele de drum îngustat (în cazul efectuării lucrărilor pe
drum) şi pe teritoriile întreprinderilor (organizaţiilor) se utilizează semaforul cu două semnale:
de culoare roşie şi verde.
23. 1) Semnalele luminoase ale semafoarelor pentru dirijarea circulaţiei pietonilor sînt de
culoare verde şi roşie, iar funcţionarea lor este corelată cu semnalele luminoase ale semafoarelor
pentru dirijarea circulaţiei vehiculelor.
Semnalul verde are silueta unui pieton în mers, iar cel roşu − silueta unui pieton oprit. Aceste
semafoare trebuie să fie instalate astfel încît să excludă confundarea lor cu cele care dirijează
circulaţia vehiculelor.
2) Semnalul verde permite trecerea.
În cazul în care semnalul verde începe să funcţioneze intermitent, aceasta înseamnă că timpul
rezervat traversării drumului expiră.
3) Semnalul roşu interzice trecerea.
Pietonii surprinşi în timpul traversării drumului de semnalul roşu vor finisa trecerea, iar dacă
pe carosabil există refugiu, vor aştepta pe acest spaţiu semnalul verde.
4) Pentru dirijarea circulaţiei bicicliştilor se utilizează semaforul pe fundalul semnalelor căruia
este aplicat simbolul bicicletei sau semaforul care este însoţit de panoul 6.6.7.

8.4. Semnalele agentului de circulaţie

8.4.1. Evoluţia semnalelor agentului de circulaţie
Faptul, că fără reguli de circulaţie a transportului nu va fi posibil, s-a înţeles de mult timp.
Evenimentul remarcabil a avut loc în Roma Antică, pe timpul domniei lui Iulius Cezar. Anume
prin decretul lui Cezar pe străzile mai aglomerate ale Romei s-a introdus circulaţia într-un singur
sens. Începînd cu răsăritul soarelui şi aproape pînă la asfinţitul lui, s-a introdus restricţia la
circulaţia prin oraş a carelor private, echipajelor şi trăsurilor.
Toţi oaspeţii oraşului erau obligaţi să circule prin oraş pe jos, iar transportul personal să-l
lese în afara lui. Însă, cei veniţi, care aveau resurse, puteau să folosească serviciile hamalilor.
Concomitent cu acest decret s-a organizat serviciul de supraveghere, care urmărea executarea lui.

141
Activau în acest serviciu în mare măsură foştii pompieri. Obligaţiile principale ale lucrătorilor
acestui serviciu constau în prevenirea conflictelor între proprietarii mijloacelor de deplasare,
precum şi dirijarea circulaţiei la intersecţii. Adică, ei îndeplineau lucrul agenţilor de circulaţie
contemporani.
Înalţii demnitari angajau persoane, care alergau înaintea echipajelor, eliberînd drumul
pentru stăpînii lor. Practic acţiunile acestor persoane corespundeau rolului vehiculelor cu regim
prioritar de circulaţie contemporane.
Astfel, încă pînă la apariţia automobilelor, pe drumuri au ieşit lucrătorii, care îndrumau
circulaţia transportului, şi împreună cu decretele de restricţie au apărut oamenii, cărora le era
permisă abaterea de la reguli.
Pe măsură cum pe străzile oraşelor mari ale lumii creştea numărul de automobile, a apărut
necesitatea de reglare a circulaţiei lor. Primii agenţi de circulaţie profesionişti au început să
activeze pe cîmpiile Elizee din Paris la sfîrşitul secolului XIX – în anul 1899.

Agenţi de circulaţie

8.4.2. Semnificaţia semnalelor agentului de circulaţie

17. Semnalele agentului de circulaţie sînt determinate de poziţia corpului şi a braţelor acestuia.
1) Agentul de circulaţie a ridicat braţul vertical (figurile 1 – 5).
Pentru toţi participanţii la trafic care se apropie, acest semnal înseamnă – „atenţie, circulaţia
interzisă”. Conducătorii de vehicule angajaţi deja în trecerea intersecţiei, precum şi cei care nu
mai pot opri fără a recurge la frînarea bruscă, conform punctului 20 subpunctul 1) din prezentul
Regulament, şi pietonii aflaţi în traversarea drumului îşi pot continua deplasarea.
2) Agentul de circulaţie a întins lateral braţul (braţele), care ulterior poate (pot) fi coborît
(coborîte) în jos (figurile 6 – 12):
a) pentru participanţii la trafic la care agentul de circulaţie este adresat cu faţa sau cu spatele
(figurile 6 – 8) – „circulaţia interzisă”;
b) pentru participanţii la trafic la care agentul de circulaţie este adresat cu părţile laterale
(figurile 9 – 11), acest semnal înseamnă:
pentru conducătorii de vehicule – „circulaţia permisă” în toate direcţiile, conform regulilor de
traversare a intersecţiilor;
pentru pietoni – „circulaţia permisă” pe trecerile din faţa şi din spatele agentului de circulaţie.
3) Agentul de circulaţie a întins înainte braţul drept, iar cel stîng este întins lateral sau coborît
în jos (figurile 13 – 17):
a) pentru participanţii la trafic la care agentul de circulaţie este adresat cu partea stîngă laterală

142
a corpului (figura 13), acest semnal înseamnă:
pentru conducătorii de vehicule – „circulaţia permisă” în toate direcţiile;
pentru pietoni – „circulaţia permisă” numai pe trecerea aflată în spatele agentului de circulaţie;
b) pentru participanţii la trafic la care agentul de circulaţie este adresat cu faţa (figura 14),
acest semnal înseamnă:
pentru conducătorii de vehicule – „circulaţia permisă” numai la dreapta;
pentru pietoni – „circulaţia interzisă”;
c) pentru participanţii la trafic la care agentul de circulaţie este adresat cu partea laterală
dreapta (figura 15), acest semnal înseamnă:
pentru conducătorii de vehicule – „circulaţia interzisă”;
pentru pietoni – „circulaţia permisă” numai pe trecerea aflată în spatele agentului de circulaţie;
d) pentru toţi participanţii la trafic la care agentul de circulaţie este adresat cu spatele (figura
16) – „circulaţia interzisă”.
4) Exigenţa cu privire la oprirea vehiculului în afara intersecţiei se impune prin semnalul
executat cu bastonul de semnalizare, cu braţul sau cu megafonul (figura 18 (1), 18 (2)).
Conducătorul trebuie să oprească la locul indicat de către agentul de circulaţie.
5) Pentru atenţionarea participanţilor la trafic, în timpul executării semnalelor prevăzute la
acest punct, agentul de circulaţie poate folosi fluierul.
6) Agenţii de circulaţie care adresează semnale participanţilor la trafic trebuie să fie echipaţi şi
plasaţi în aşa fel încît aceste semnale să poată fi văzute şi uşor recunoscute ziua, pe timp de
noapte, precum şi în condiţii de vizibilitate redusă.
18. 1) La deplasarea în vehiculul poliţiei şi în cazul în care cu acesta se escortează o coloană,
exigenţa privind cedarea trecerii vehiculului în cauză, precum şi coloanei escortate de el sau
eliberarea benzii pe care se deplasează vehiculul cu regim prioritar de circulaţie (coloana
escortată de el) de către alte vehicule, precum şi oprirea acestora, agentul de circulaţie o va
impune executînd semnale prin balansarea bastonului de semnalizare în plan vertical sau prin
braţul întins orizontal, scos afară prin geamul deschis al portierei (figurile 19, 20).
2) Exigenţa privind cedarea trecerii vehiculului cu regim prioritar de circulaţie (coloanei
escortate) de către alte vehicule, precum şi oprirea acestora poate fi impusă şi prin utilizarea
mijloacelor speciale de semnalizare sonoră (sirena, megafonul) şi luminoasă (lumina giratorie,
fulger sau cu inscripţiile intermitente „STOP POLIŢIA”, „STOP VAMA”), instalate pe
autovehicul (figura 21).
3) În cazul în care agentul de circulaţie se află în misiuni de serviciu de urgenţă, deplasîndu-se
într-un vehicul de ocazie, acesta va executa semnale privind oprirea altor vehicule prin
balansarea bastonului de semnalizare ori a braţului întins orizontal, scos afară prin geamul
deschis al portierei, sau va impune oprirea prin intermediul megafonului (figura 22).
4) Agentul de circulaţie poate executa şi alte semnale care vor fi înţelese de toţi participanţii la
trafic cărora li se adresează.

9. Măsurile de asigurare a siguranței circulaţiei rutiere

Regulamentul circulaţiei rutiere HG Nr. 357 din 13.05.2009. Publicat : 15.05.2009 în Monitorul
Oficial Nr. 92-93 art Nr : 409 Data intrarii in vigoare : 15.07.2009. MODIFICAT: 2009,
2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2017, 2018, 2019.

9.1. Organizarea și siguranța circulaţiei în intersecţii.

Intersecţie – locul de intersectare, joncţiune sau ramificaţie la acelaşi nivel a drumurilor, ale
cărui hotare sînt liniile concepute imaginar între începutul curburilor părţii carosabile a fiecărui
drum. Ieşirea de pe teritoriul adiacent nu se consideră intersecţie.

143
Reguli generale

56. 1) În cazul în care traiectoriile de mers prin intersecţie ale vehiculelor nu se intersectează,
acestea se pot deplasa concomitent.
2) În cazul virării la stînga sau întoarcerii, conducătorul de vehicul trebuie să cedeze trecerea
vehiculelor care vin din sens opus şi se vor deplasa înainte sau la dreapta. Această regulă o vor
respecta între ei şi conducătorii tramvaielor.
Conducătorii de vehicule ce vin din sensuri opuse şi vor efectua simultan manevra de virare la
stînga sau de întoarcere trebuie să lase centrul intersecţiei pe dreapta de vehicul, dacă mijloacele
de semnalizare sau configuraţia intersecţiei nu impun altă modalitate de efectuare a manevrei.
3) În cazul virării la dreapta sau la stînga, conducătorul de vehicul trebuie să cedeze trecerea
bicicliştilor şi conducătorilor de ciclomotoare care traversează acest carosabil pe pista pentru
biciclişti, precum şi pietonilor care traversează carosabilul drumului, pe care acesta urmează să
vireze.
4) În cazul permisiunii concomitente şi în condiţii egale de deplasare, conducătorii tramvaielor
au prioritate faţă de conducătorii altor vehicule.
57. Este interzisă intrarea în intersecţie în cazul în care circulaţia este blocată în direcţia de
mers şi ca urmare conducătorul va fi forţat să oprească, astfel creînd obstacole vehiculelor ce se
deplasează pe drumul intersectat.

Intersecţii cu circulaţie dirijată

58. 1) Intersecţia în care ordinea de trecere este determinată de semnalele semaforului sau de
agentul de circulaţie se consideră intersecţie cu circulaţie dirijată.
2) Conducătorul care s-a angajat în traversarea intersecţiei la semnalul verde al semaforului
trebuie să se deplaseze în direcţia intenţionată, neluînd în considerare semnalele semaforului la
ieşirea din intersecţie. Însă în cazul cînd în intersecţie, în direcţia de deplasare, înaintea
semafoarelor este aplicat marcajul 1.12 şi/sau este instalat indicatorul 5.73, conducătorul trebuie
să se conformeze semnalelor fiecărui semafor.
3) La apariţia semnalului verde al semaforului, conducătorul este obligat să cedeze trecerea
vehiculelor deja angajate în trecerea intersecţiei, indiferent de direcţia lor de deplasare, precum şi
pietonilor care finalizează traversarea carosabilului.
4) În cazul deplasării în direcţia săgeţii aplicate într-un semnal suplimentar al semaforului,
concomitent cu semnalul verde, conducătorul are prioritate în raport cu vehiculele (pietonii) care
se deplasează din alte direcţii.
În cazul deplasării în direcţia săgeţii aplicate într-un semnal suplimentar al semaforului,
concomitent cu semnalul roşu, conducătorul trebuie să cedeze trecerea vehiculelor (pietonilor)
care se deplasează din alte direcţii.
În cazul în care la nivelul semnalului roşu, în dreapta acestuia, este amplasat un panou
adiţional cu o săgeată de culoare verde pe fundalul negru, cu vîrful spre dreapta, conducătorul
poate să continue deplasarea în direcţia săgeţii la semnalul roşu, de pe banda de circulaţie din
dreapta a carosabilului, doar după ce a efectuat oprirea. Totodată, conducătorul trebuie să nu
creeze obstacole altor participanţi la trafic, să nu expună pericolului pietonii cu drept de
circulaţie, care traversează carosabilul şi conducătorii de vehicule ce se deplasează la semnalul
verde al semaforului.
Atunci cînd la nivelul semnalului roşu al semaforului cu trei culori, din stînga acestui semnal,
este amplasat un panou adiţional cu o săgeată de culoare verde pe fundalul negru, cu vîrful spre
stînga, conducătorului i se permite la semnalul roşu virarea pe drumul cu sens unic la stînga, de
pe banda de circulaţie din stînga a carosabilului, doar după ce a efectuat oprirea. Virînd la stînga
conducătorul trebuie să cedeze trecerea pietonilor şi conducătorilor de vehicule cu drept de
circulaţie, ce se deplasează la semnalul verde al semaforului.
În cazul în care, la nivelul semnalului roșu, în dreapta acestuia, este amplasat un panou adițional

144
cu o săgeată de culoare verde pe fundal negru, cu vîrful înainte, conducătorul poate să continue
deplasarea în direcția săgeții, la semnalul roșu, doar după ce a efectuat oprirea și, după caz, a
cedat trecerea pietonilor și/sau vehiculelor ce se deplasează la semnalul verde al semaforului.
5) În intersecţia în care circulaţia este dirijată prin semaforul cu semnal suplimentar, în
lipsa indicatorului 5.37.2, 5.38.1 sau 5.38.3 ori a marcajului 1.18, conducătorul autovehiculului
amplasat pe banda de pe care se efectuează virarea trebuie să continue deplasarea în direcţia
indicată de săgeată dacă prin oprirea lui se creează obstacole vehiculelor ce vin din spate pe
aceeaşi bandă.
Intersecţii cu circulaţie nedirijată

59. 1) Intersecţia în care semafoarele nu funcţionează sau în care funcţionează semnalul

galben intermitent se consideră intersecţie cu circulaţie nedirijată.
2) La intersecţia drumurilor de semnificaţie neechivalentă, conducătorul vehiculului care se
deplasează pe drumul fără prioritate trebuie să cedeze trecerea vehiculelor ce se apropie de
intersecţie pe drumul cu prioritate.
3) În cazul în care drumul cu prioritate îşi schimbă direcţia în intersecţie, conducătorii de
vehicule care se deplasează pe drumul cu prioritate trebuie să respecte ordinea trecerii
intersecţiilor de semnificaţie echivalentă. Ulterior, aceeaşi ordine trebuie s-o respecte
conducătorii de vehicule de pe drumurile fără prioritate.
4) La intersecţia drumurilor de semnificaţie echivalentă, conducătorul de vehicul trebuie să
cedeze trecerea vehiculelor care se apropie de intersecţie din dreapta, indiferent de direcţia de
deplasare ulterioară a acestora.
5) În cazul în care conducătorul vehiculului nu poate determina prezenţa îmbrăcămintei
drumului (timp de noapte, zăpadă, noroi etc.), iar indicatoarele rutiere de prioritate lipsesc, el va
considera că se află pe drumul fără prioritate.

9.2. Organizarea și siguranța circulaţiei în intersecţii cu sens giratoriu.

Sensurile giratorii sunt intersecţii formate dintr-o cale circulară unidirecţională în

jurul unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea inelară au prioritate de trecere
faţă de cele ce doresc să intre în intersecţie. Acest lucru transformă intersecţia clasică
într-o succesiune de intersecţii în „T”.
Avantajele sensurilor giratorii moderne sunt reducerea consumului de carburant
prin reducerea timpilor de aşteptare la parcurgerea unei intersecţii şi scăderea numarului
şi a severităţii accidentelor rutiere. Zgomotul produs de autovehicule este de asemenea
mai mic deoarece sunt mai puţine porniri/opriri decât în cazul unei intersecţii clasice.
Suprafaţa ocupată este doar puţin mai mare decât în cazul intersecţiei clasice dar
nu este necesară achiziţia şi întreţinerea echipamentelor de semnalizare şi monitorizare a
traficului.
Proiectarea unui sens giratoriu reprezintă un compromis geometric între
capacitatea de circulaţie şi siguranţa acesteia.
Obiectivul principal al amenajării unei intersecţii cu sens giratoriu este reducerea
timpului de aşteptare la parcurgerea intersecţiei menţinând totodată siguranţa pentru toţi
utilizatorii ei.
Alegerea soluţiei de intersecţie cu sens giratoriu trebuie să aibă în vedere modul în
care traficul este repartizat pe ramurile intersecţiei ştiindu-se faptul că sensurile giratorii
sunt eficiente în cazul în care fluxurile de trafic sunt balansate între ramuri sau sunt valori
mari de trafic pentru relaţiile de stânga. Este cunoscut deasemenea faptul că aceste
intersecţii nu sunt potrivite în conjuncţie cu sisteme de management al traficului
(semaforizarea intersecţiilor adiacente, unda verde, etc.).

145
Astăzi există un interes crescând privind beneficiile sensurilor giratorii de unde şi un
număr în creştere de sensuri giratorii nou realizate sau în curs de execuţie. Experienţa
autohtonă în ceea ce priveşte sensurile giratorii moderne este limitată iar lipsa unor norme
clare şi care să acopere toate situaţiile posibile duce la apariţia unor amenajări “originale”
sau care au fost deja dovedite a fi greşite în practica internaţională.
Vom prezenta în cele ce urmează relaţiile capacitate/siguranţă pentru fiecare
componentă a unei intersecţii giratorii precum şi elementele care trebuie a fi introduse sau
evitate în amenajarea unei giraţii moderne.
Lăţimea căii de intrare, evazarea acesteia şi numărul de benzi la intrare
influenţează semnificativ capacitatea de circulaţiei iar deflexiunea este factorul
determinant în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.
Raza deflexiunii este cel mai important factor care influenţează siguranţa circulaţiei
deoarece determină viteza de parcurgere a sensului giratoriu. Axele ramurilor nu trec prin
centrul insulei ci sunt decalate uşor spre stânga pentru a obţine deflexiunea dorită.
Decalarea axei este metoda cea mai convenabilă de obţinere a deflexiunii deoarece
reduce dimensiunea sensului şi clarifică traseul de ieşire din giraţie.
Raza de giraţie trebuie să fie cea minim necesară pentru a asigura capacitatea de
circulaţie dorită. O rază mare duce la creşterea vitezei pe calea inelară şi scade astfel
siguranţa în circulaţie.
În cazul în care suprafaţa intersecţiei este mai mică se poate micşora raza insulei centrale
dar pentru a nu mări excesiv lăţimea căii inelare se va mări corespunzător zona de
siguranţă din jurul acesteia.
Raza de intrare influenţează capacitatea de circulaţie. Dacă este mai mică de 15m
capacitatea începe să scadă semnificativ iar cresterea acesteia peste 25m influenteaza
foarte putin capacitatea de circulatie. Se recomandă ca această racordare să fie corelată
cu cea a căii de ieşire pentru a asigura un parcurs natural şi comod al giraţiei de către
vehiculele care efectuează virajul la dreapta şi a se evita amenajarea marginii exterioare
în curbă-contracurbă precum o „cocoaşă de camilă”.
Dacă la intrarea în giraţie se doreşte scăderea vitezei, amenajarea ieşirilor din
sensul giratoriu trebuie să permită creşterea ei mărind astfel şi capacitatea de circulaţie.
Declivităţile pe care sunt amplasate sensurile giratorii influenţează siguranţa.
Trebuie avut în vedere faptul că declivităţile mai mari de 5%-6% împreună cu
deverul căii inelare pun probleme de stabilitate vehiculelor de mărfuri când parcurg giraţia
deoarece diminuează stabilitatea acestora.
Amplasarea lor într-o racordare verticală concavă este de preferat deoarece oferă o
bună vizibilitate de ansamblu a intersecţiei dar au dezavantajul unei viteze mai mari la
intrare.
Amenajarea într-o racordare verticală convexă este posibilă şi dacă este
semnalizată corespunzător nu afectează siguranţa circulaţiei.
Insula centrală. Este de dorit o insulă centrală la dimensiuni mici şi menţinerea unei
zone de siguranţă mai mari, incomode pentru autoturisme dar care permite manevrarea
vehiculelor lungi sau articulate (fig.3).
Cele mai grave accidente se produc prin pierderea controlului autovehiculului la
intrarea în sensul giratoriu şi lovirea insulei centrale. Pentru reducerea gravităţii acestui tip
de accident insula trebuie amenajată fără obstacole, pavaj înclinat sau stâlpi.
În cazul giraţiilor la care intrarea se face pe două benzi de circulaţie, dimensiunea şi
amplasarea insulei centrale trebuie aleasă astfel încât să nu fie un obstacol pentru
vehiculele aflate pe calea de intrare lângă insula mediană.
Lăţimea căii inelare. Giraţiile cu o singură bandă de circulatie sunt cele mai sigure,
aici fiind necesară alegerea unei lăţimi care să permită virajul vehiculelor mari, dar care să
descurajeze vehiculele mici să meargă în paralel cu cele mari.

146
În cazul giraţiilor cu două sau mai multe benzi, este necesară semnalizarea
corespunzătoare din zona de preselecţie la intrarea în sens, pentru a evita manevra de
schimbare a benzii în parcurgerea căii inelare.
Experienţa internaţională recentă a dus la modificarea giraţiilor cu două benzi în
turbo-giraţii şi la renunţarea la cele cu trei benzi pe calea inelară.
Convertirea giraţiilor cu două benzi în turbo-giraţii, a mărit siguranţa circulaţiei în
aceste sensuri prin eliminarea fizică a manevrei de schimbare a benzii pe calea inelară.
Lăţimea căii de intrare afecteaza major capacitatea circulaţiei. Acolo unde pentru
obţinerea capacităţii dorite nu este posibilă amenajarea mai multor benzi, la intrare se
poate face doar o evazare a acesteia pe o lungime de circa 15-25 m. Numărul de
accidente la intrare creşte odată cu cea a numărului de benzi ale căii de intrare, dar
gravitatea acestora este scazută, asigurarea vizibilităţii şi a deflexiunii corespunzătoare va
reduce numărul acestor accidente.
Viteza de circulaţie. Practica internaţională recomandă ca viteza la intrarea în
giraţie să fie conform cu următorul tabel:
Urbane: cu 1 bandă 35 km/h ;cu 2 benzi 40 km/h
Extraurbane:cu 1 bandă 40 km/h;cu 2 benzi 50 km/h
Pentru aceasta se vor face amenajările necesare (şicane, marcaje rezonatoare) şi
se vor semnaliza corespunzător căile de intrare.

Figura 3 . Insula centrală fără obstacole periculoase. Zona de siguranţă mare şi cale
inelară care nu permite autoturismelor să circule în paralel cu vehiculele mari.
Semnalizarea verticală şi orizontală afectează atât capacitatea cât şi siguranţa,
motiv pentru care trebuie gândite şi corelate cu elementele geometrice ale intersecţiei.
Pentru asigurarea vizibilităţii pe timp de noapte este necesară iluminarea la toate
sensurile giratorii. Iluminarea căii de intrare este esenţială în special dacă sunt treceri de
pietoni.
Conflicte de circulație în sensurile giratorii cu mai multe benzi .

Atât în Europa, cât și în Statele Unite sensurile giratorii au devenit una dintre cele mai bune
soluții de organizare și îmbunătățire a siguranței circulației rutiere. Sensurile giratorii asigură un
nivel mai înalt de servire decât intersecțiile nesemaforizate și semaforizate clasice, asigurând o
traversare mai operativă a intersecției, uneori fără nici o oprire și pierdere de timp.
Conceptul inovator de promovare a siguranței circulației rutiere se bazează pe înțelegerea rolului

147
determinant al factorului uman în fenomenul circulației rutiere. Sistemul de organizare a
circulației trebuie adaptat în cel mai armonios mod la capacitățile limitate ale utilizatorilor
infrastructurii rutiere.
Infrastructura rutieră trebuie concepută astfel ca să excludă tamponările dintre vehiculele în
circulație și să atenționeze conducătorii auto despre comportamentul necesar în condițiile reale
de trafic.
Una din metodele de modelare, influențare și standardizare a comportamentului conducătorilor
auto la traversarea sensurilor giratorii este amenajarea sensurilor giratorii turbo.
Sensurile giratorii clasice pot avea una, două sau mai multe benzi de circulație pe calea inelară,
odată cu mărirea numărului de benzi crește capacitatea de trafic a intersecției. Conducătorii auto,
traversând un sens giratoriu tind să se deplaseze pe cea mai directă și scurtă traiectorie. Atunci
când sensul giratoriu are doar o bandă de circulație, probleme deosebite, de regulă, nu apar.
Dacă, însă, sensul giratoriu are mai multe benzi de circulație, atunci apare efectul intersecției
traiectoriilor vehiculelor, ceea ce generează apariția unor noi puncte de conflict în sensul
giratoriu .
Caracteristicile de bază ale sensurilor giratorii cu mai multe benzi de circulație sunt următoarele:
● existența a două sau, uneori, chiar trei sau patru benzi de circulație, fără ca spațiul căii inelare
să fie delimitat cel puțin cu marcaj rutier, care să delimiteze cu claritate benzile de circulație;
● benzile de circulație în sensurile giratorii sunt circulare, nespiralizate.
Probabil cel mai mare neajuns al sensurilor giratorii cu mai multe benzi de circulație este
posibilitatea traversării acesteia în cel mai diferit mod de către diferiți participanți la trafic. Acest
neajuns iese în evidențăîn perioadele traficului liber pe sensul giratoriu, atunci când conducătorii
auto aleg traiectorii de deplasare, care să le asigure o viteză mai mare de circulație. Astfel, pe
durata deplasării în sensul giratoriu pot să apară diverse conflicte (fig.1.). Un astfel de
comportament inadecvat al șoferilor la traversarea intersecției în sens giratoriu conduce la
creșterea semnificativă a riscurilor de accidentare.
Pe lângă acest fapt important, este de menționat că majorarea numărului de benzi de circulație
face ca benzile centrale să fie solicitate mai puțin, devin mai libere de circulație, astfel că
capacitatea de trafic a intersecției nu crește proporțional cu numărul de benzi, și se poate
întâmpla să nu se ridice la nivelul necesar de servire. Pentru prima oară neajunsurile menționate
au fost sesizate în Olanda.

Fig.1. Puncte de conflict în sensurile giratorii cu două benzi

148
 Turbo-girația ca metodă inovativă de creștere a siguranței circulației rutiere.

Pioneri în elaborarea și implementarea sensurilor giratorii turbo sunt inginerii de trafic din
Olanda. Cauza principală a implementării noului tip de sens giratoriu sunt rezultatele
nesatisfăcătoare privind siguranța circulației în sensurile giratorii cu mai multe benzi în condiții
de intensitate înaltă a circulației rutiere.
În Olanda sensuri giratorii cu mai multe benzi de circulație nu se mai construiesc, iar cele
construite sunt reorganizate în sensuri giratorii turbo. Aplicarea sensurilor giratorii turbo este
admisă de standardele de proiectare britanice, gestiunea cu fluxurile de vehicule în sensul
giratoriu se recomandă să fie realizată doar prin marcaj rutier. În Olanda pentru separarea
benzilor sensului giratoriu se aplică bordurile joase. Turbogirațiile au devenit obiect de cercetare
și analiză și în Germania. Sensul giratoriu turbo reprezintă un sens giratoriu special amenajat cu
mai multe benzi de circulație, separate una de alta prin borduri joase, aranjate în spirală (fig.2.) .
Conducătorul auto care dorește să traverseze o turbo-girație, trebuie să aleagă consultând
indicatoarele și marcajul rutier, banda de circulație necesară, reieșind din configurația
intersecției, traiectoria planificată și direcția aleasă de circulație.
Particularitățile principale ale sensurilor giratorii turbo sunt următoarele:
♦ sunt organizate două sau mai multe benzi de circulație, aranjate prin separare cu bordură în
spirală;
♦ banda de circulație necesară trebuie aleasă înainte de intrare în sensul giratoriu, consultând
indicatoarele și marcajul rutier (fig.3.);
♦ înscriindu-se în sensul giratoriu, conducătorul auto va acorda prioritate vehiculelor din sensul
giratoriu, și, după necesitate va traversa una sau două benzi de circulație;
♦ în sensul giratoriu turbo nu sunt permise și nici nu sunt posibile, din cauza bordurii, împletirile
de fluxuri sau manevrările dintr-o bandă în alta.

Fig.2. Turbo-girație

149
 Fig.3. Marcaj rutier la intrarea în sensului giratoriu turbo
Sensurile giratorii funcționează pe principiul unei spirale desfășurate, care se extinde pe
exterior. Intrând în inelul exterior al sensului giratoriu turbo, vehiculul se deplasează în același
mod ca și într-un sens giratoriu obișnuit. Elementul inovațional al turbo-girației constă în
principiul deplasării vehiculului care a intrat în giratoriu pe banda internă. Circulând din banda
interioară, vehiculul se deplasează pe o bandă foarte clar delimitată prin borduri, astfel că la
ieșire el se va afla pe inelul exterior, fără a se intersecția cu vehiculele de pe alte benzi.
Girația deplasează vehiculul din interiorul sensului spre exterior. Configurația turbo-girației este
gândită astfel, că nu permite traversarea totală a sensului giratoriu de către orice vehicul.
Avantajele sensului giratoriu turbo sunt următoarele:
● o situație simplă și clară de intrare în girație, când conducătorul auto acordă prioritate
vehiculelor care circulă pe giratoriu;
● este exclus riscul de accidente rutiere din cauza schimbării benzii de circulație;
● necesitatea controlului atent al vitezei din cauza bordurilor de separare a benzilor de circulație.
Benzile de circulație în sensurile giratorii turbo sunt separate cu ajutorul bordurii joase. Datorită
acestei separări vehiculul se deplasează doar în cadrul benzii sale separate, fără a risca să se
tamponeze cu un alt vehicul în timpul manevrării.
Capacitatea de trafic a sensurilor giratorii turbo conform evaluărilor inginerilor olandezi
de trafic constituie circa 3500-4000 de vehicule pe oră, pentru o girație cu diametrul de 50 m
capacitatea de trafic a intersecțiilor cu trei intrări însumează 5500 vehicule pe oră.
În prezent specialiștii olandezi disting cinci tipuri de sensuri giratorii turbo cu patru intrări.
Clasificarea olandeză a sensurilor giratorii turbo se bazează pe criteriul numărului de benzi de
intrare și de ieșire din girație. Necesitatea schimbării numărului de benzi de intrare/ieșire este
determinată de tabloul real al distribuției traficului în sensul giratoriu. Siguranța circulației în
intersecții este determinată nu doar de numărul de puncte de conflict, dar și de tipul
de conflict. În sensurile giratorii turbo nu există conflicte de împletire și de micșorare a drumului
parcurs, conflictul unic fiind generat de necesitatea acordării priorității vehiculelor de pe
giratoriu. În această situație comportamentul conducătorului auto este ușor prognozabil, deoarece
vehiculele se deplasează pe benzi separate. Bordurile de separare contribuie la micșorarea vitezei
de deplasare, ceea ce micșorează riscurile.

Separarea benzilor de circulație în turbo-girație .

Experiența practică în domeniul sensurilor giratorii turbo impune necesitatea separării

sigure a benzilor de circulație.
Separatorul circulației rutiere în turbo-girație exercită următoarele patru funcții principale:
▪ preîntâmpină conflictele de împletire a fluxurilor rutiere și de scurtare a drumului;

150
▪ se exclude modificarea traiectoriei de circulație pentru intensități mici ale circulației;
▪ micșorează stresul generat de interacțiunea cu vehiculele ce circulă în paralel pe alte benzi,
astfel conducătorul auto se concentrează pe traiectoria sa de deplasare;
▪ majorează capacitatea de trafic a intersecției datorată micșorării vitezei și creșterii intervalului
de timp dintre vehiculele succesive, ceea ce înlesnește intrarea în sensul giratoriu;
Elementele de separare a benzilor de circulație (fig.4.) se realizează puțin înălțare, începând cu
elementele cele mai groase.

Fig.4. Elemente de separare a benzilor în turbo-girații

Forma geometrică a diferitelor categorii de separatori ai benzilor de circulație se modifică,
reieșind din necesitățile practice concrete. Forma este concepută astfel ca să asigure posibilitățile
cele mai bune pentru întreținerea căilor de transport și de evacuare operativă a precipitațiilor.
Exploatarea eficientă și sigură a turbo-girațiilor este strâns legată de informarea corectă și
prealabilă a conducătorilor auto asupra structurii și configurației girației pentru a alege din timp
banda potrivită de deplasare. Spre deosebire de sensurile giratorii clasice, prin traversarea
completă a turbo-girației nu este posibilă rectificarea greșelii de alegere incorectă a benzii de
circulație. Sensurile giratorii turbo, metodologia de proiectare a cărora a fost inițiată se
specialiștii britanici și dezvoltată vertiginos de specialiștii olandezi, a început să se dezvolte cu
succes și în alte țări europene, inclusive în România.
Aceste obiective inovaționale de amenajare a intersecțiilor reprezintă un pas extrem de important
pe direcția îmbunătățirii siguranței circulației rutiere în intersecțiile aglomerate, cu intensități
mari ale circulației rutiere.
Problema organizării sensurilor giratorii turbo este de o complexitate mai înaltă decât
proiectarea sensurilor giratorii moderne clasice. Totuși, chiar dacă cheltuielile de amenajare a
sensurilor giratorii turbo sunt puțin mai mari decât în cazul sensurilor giratorii obișnuite, aceste
investiții sunt recuperate operativ datorită majorării semnificative a siguranței circulației și
minimizării numărului de accidente, inclusiv a pierderilor financiare și materiale, dar și salvarea
de vieți omenești.
Aplicarea sensurilor giratorii turbo se impune în orașe cu circulație aglomerată în
intersecții și prezintă un interes practic major și pentru condițiile unor orașe din Republica
Moldova.

9.3. Organizarea și siguranța circulaţiei pe drumurile cu sens unic

Introducerea circulației cu sens unic este una din cele mai răspîndite măsuri în organizarea
operativă a CR. Istoricii informează că încă în Pompeea pe unele străzi circulația se efectua în
sens unic.

În condițiile traficului de autovehicule, traficul cu sens unic a fost folosit pentru prima dată în
Philadelphia (SUA) în 1906, iar în 1907 a fost introdus pe un număr de străzi paralele în New

151
York. Despărțirea fluxurilor în sensuri opuse, adică organizarea circulației cu sens unic a fost
recunoscută în toată lumea ca una din principalele condiții care caracterizează drumul
contemporan.
Ca avantaje a circulației cu sens unic se pot menționa:

1.Principalul avantaj a schemei de organizare a circulației în sens unic constă în micșorarea

numărului punctelor de conflict și mai ales excluderea fluxurilor de transport în sensuri opuse.
Punctele de conflict a circulației cu sensuri opuse sunt cele mai periculoase. Pe drumurile cu sens
unic se micșorează esențial numărul punctelor de conflict la intersecții.

În tabelul următor se compară numărul punctelor de conflict la o intersecție a două drumuri cu

circulație în ambele sensuri (cite o babdă de circulație în fiecare direcție) și o intersecție a
drumurilor cu sens unic (fiecare drum are cite 2 benzi de circulație).

Numărul punctelor de conflict

intersectări contopiri abateri total

1.Circulație în ambele 16 8 8 32
sensuri
2. Circulație cu sens unic 4 4 4 12

2.posibilitatea folosirii mai raționale a benzilor de circulație de pe carosabil și realizarea

principiului de omogenizare a componenței fluxului de transport pe benzi (specializarea benzilor
pe direcții);

3.îmbunătățirea condițiilor de coordonare a dirijării circulației prin semafor atunci cănd

intervalele dintre intersecții nu sunt egale;

4.creșterea siguranței pietonilor la traversarea drumului în rezultatul simplificării orientării fără

circulația vehiculelor din sens opus;

5.creșterea siguranței circulației pr timp de noapte în rezultatul lipsei orbirii conducătorilor auto
de către farurile vehiculelor din sens opus;

152
6.creșterea numărului benzilor de circulație pe sens, apare posibilitatea de permitere a opririi și
staționării vehiculelor pe cel puțin o bandă extremă din dreapta;

7.Cercetările indică, că introducerea circulației cu sens unic asigură creșterea vitezei fluxului de
transport și ca rezultat creșterea capacității de trecere a drumului.

Principalele dezavantaje a circulației cu sens unic sunt:

1.Creșterea incomodității pentru pasagerii vehiculelor de rută din cauza măririi distanței de mers
pe jos pînă la stațiile de pe dumul parallel pentru a face cale întoarsă;

2.creșterea parcursului vehiculelor care deservesc obiectele de atragere a pasagerilor (magazine,

piețe, întreprinderi etc.) aflate pe drumurile cu sens unic.

Aceste dezavantaje sunt minime atunci cînd rețeaua rutieră este dreptunghiulară (străzile sunt
paralele) și distanța dintre străzile paralele este în limitele 250-300 m.Mai puțin favorabilă este
rețeaua rutieră radial-circulară în care la depărtarea de centru localității crește esențial distanța
dintre drumurile radiale vecine. Din această cauză, în interesul pasagerilor vehiculelor de rută, la
organizarea circulației cu sens unic în rețeaua rutieră radial-circulară deseori se păstrează o
bandă pentru circulația vehiculelor de rută în sens opus. Așa organizare se numeșe circulație cu
sens unic incompletă (parțială).

Pe unele străzi a orașelor sau pe unele drumuri în afara orașelor fluxurile de transport au o
intensitate mult mai mare într-o oarecare direcție. Aceasta se poate observa în anumite ore sau
chiar zile ale săptămînii. Pentru organizarea circulației fluxurilor de transport cu o intensitate
mărită este rațional de organizat circulația cu sens unic reversibilă (alternativă).

Avantajele circulației cu sens unic sunt atît de esențiale încît în practica organizării operative a
circulației rutiere deseori se folosește acest tip, în unele cazuri temporar, indifferent de structura
rețelei rutiere. Ca exemplu, competiții sportive, diferite manifestări în timpul sărbătorilor,
reparația drumurilor etc. Fără introducerea circulației cu sens unic pe unele drumuri nu este
posibil de asigurat circulația fluxurilor de transport.

Circulația cu sens unic se clasifică:

1. circulație cu sens unic completă permanentă;

2. circulație cu sens unic completă temporară;

3. circulație cu sens unic incompletă (parțială)

4. circulație cu sens unic reversibilă (alternativă).

Circulația cu sens unic poate fi organizată dacă la distanța maximă de 350 m se află o stradă
paralelă pe care se poate organiza circulația în sens opus și dacă există străzi transversal. Aceste
condiții sunt impuse de necesitatea asigurării comodității deservirii populației de către vehiculele
de rută. Unele neajunsuri a circulației cu sens unic:

1.dificultatea orientării conducătorilor auto și a pietonilor la începutul funcționării acestei

scheme de organizare a circulației;

153
2.creșterea vitezei de circulație a fluxului de transport ce prezintă pericol pe străzile orașelor

pot fi în mare măsură excluse prin informarea calitativă a participanților la traffic și

supravegherea circulației.

O condiție obligatorie de siguranță a CR la introducerea circulației cu sens unic este informarea

clară cu ajutorul indicatoarelor rutiere. Pentru conducătorii vehiculelor care circulă pe drumul cu
sens unic informarea trebuie prezentată cu indicatorul 5.34 “Drum cu sens unic”, iar la fiecare
intrare lateral pe acest drum trebuie să fie instalat indicatorul 5.36 “Intrare pe drumul cu sens
unic”. Dea lungul străzii în sens opus circulației cu sens unic se instalează indicatorul 3.1
“Acces interzis”. Pentru conducătorii vehiculelor care circulă pe drumul cu sens unic incomplet
informarea trebuie prezentată cu indicatorul 5.43 «Drum cu bandă rezervată vehiculelor de rută»,
iar la fiecare intrare lateral pe acest drum trebuie să fie instalat indicatorul 5.45.1, 5.45.2 «Intrare
pe drumul cu bandă rezervată vehiculelor de rută».

Această informație este necesară pentru toate tipurile de circulație cu sens unic, numai că pentru
circulația cu sens unic reversibiă și temporară e necesar de utilizat indicatoare provizorii pe
suporturi mobile.

3.1 «Acces interzis» – interzice accesul tuturor vehiculelor.

5.34 «Drum cu sens unic» – drum sau carosabil pe care circulaţia vehiculelor,
pe toată lăţimea, este permisă numai într-o singură direcţie.

5.35 «Sfîrşitul drumului cu sens unic».

154
 5.36 «Intrare pe drumul cu sens unic» – intrarea pe drumul sau
carosabilul pe care circulaţia vehiculelor este permisă numai în direcţia indicată de săgeată.

5.43 «Drum cu bandă rezervată vehiculelor de rută» – drumul pe care vehiculele de rută circulă
pe banda special rezervată lor, în sensul opus de circulaţie. Circulaţia, precum şi oprirea altor
vehicule pe această bandă sînt interzise.

5.44 «Sfîrşitul drumului cu bandă rezervată vehiculelor de rută».

5.45.1, 5.45.2 «Intrare pe drumul cu bandă rezervată vehiculelor de rută» – respectiv: spre
dreapta, spre stînga.

9.4. Organizarea și siguranța circulaţiei vehiculelor de rută

Specificul transportărilor (fluxurile mari de pasageri, necesitatea opririlor, necesitatea
manevrărilor frecvente și schimbarea regimului dr viteză, particularitățile lucrului conducătorului
auto) și proprietățile de exploatare a vehiculelor (dimensiunile geometrice mari, proprietățile
dinamice nu prea înalte, existența liniilor de troleibuz) impune cerunțe speciale la organizarea
circulației vehiculelor de rută:
1.Organizarea și amenajarea stațiilor;

155
2. Optimizarea regimului de viteză;
3.Asigurarea regularității circulației.
Organizarea stațiilor constă în micșorarea pînă la minimum a timpului pierdut de pasageri pînă la
stație, în așteptarea vehiculului, aflare în vehicul și asigurarea siguranței maxime și comodității
în perioada așteptării, urcării în vehicul și coborîrii.
Timpul necesar pentru tot procesul de mișcare depinde de distanța dintre stații și numărul lor la o
unitate a lungimii drumului. Timpul minim de aflare a pasagerului în drum poate fi atins prin:
1.aranjarea rațională a stațiilor;
2. Amenajarea numărului necesar de stații;
3.timpul minim de oprire a vehiculului.
Siguranța stațiilor depinde de aranjarea lor corectă față de traectoria fluxului de transport.
Trebuie de luat în considerație zonele de atragere a pasagerilor spre stații și necesitatea asigurării
eficacității și siguranței fluxurilor de transport și pasageri.
Aranjarea stației în apropiere de intersecție poate fi în 2 variante:
a. înainte de intersecție
b. după intersecție.
Aranjarea stației înaite de intersecție are un șir de dezavantaje:
1.crește probabilitatea de tamponare cu pietonii a autovehiculelor de pe benzile paralele din
cauza limitării vizibilității geometrice;
2.se crează obstacole pentru vehiculele care efectuează vitaj la dreapta.
Datorită acestor dezavantaje mai des se practică organizarea stației după intersecție.
Pentru creșterea eficacității și siguranșei circulației este rațional de organizat stațiile în locuri
speciale ce reprezintă o lărgire locală a carosabilului sau înafara carosabilului. Toate stațiile
vehiculelor de rută trebuie să fie semnalizate pentru informarea participanților la trafic:

5.6.1 «Staţie pentru vehiculele de rută»

5.6.2 «Pavilion de așteptare a vehiculelor de rută» – semnalizează stațiile

vehiculelor de rută în localitățile rurale și din afara localităților.

156
 5.7 «Staţie de tramvai» – indică locul de oprire pentru tramvaie

Capacitatea de trecere a stației depinde de:

1.numărul de vehicule pentru urcare și coborîre
2.lungimea zonelor pentru stații
3. tipul deservirii:urcare, coborîre sau ambele
4.numărul de pasageri la stație
5.timpul planificat pentru oprire
6.locul aranjării stației față de intersecția dirijată
Capacitatea de trecere a stației (N) poate fi determinată din relația:
N=1/Ti
Ende Ti –timpul sumar de reținere la stație, inclusive și timpul pentru încetenire (la sosire în
stație) și accelerație (la pornire din stație).
Intervalul de sosire a vehiculelor la stație trebuie să depășească cel puțin de 2 ori valoarea medie
de aflare a unui vehicul în stație, un interval mai mic poate duce la blocarea stației.
Viteza de comunicație a vehiculelor de rută poate fi determinată din relația:
V=S/(T1+T2+T3+T4+T5)
unde S – lungimea rutei;T1-timpul sumar de circulație cu viteză constant;T2-timpul sumar
pentru accelerații; T3- timpul sumar pentru înceteniri; T4-timpul sumar de aflare la stații; T5-
timpul sumar de opriri neprevăzute (la semafoare, așteptări la treceri la nivel cu calea ferată etc.).
Odată cu creșterea intensității fluxurilor de transport devine destul de actual problema ridicării
vitezei și siguranței circulației vehiculelor de rută. Rezolvarea acestei problem necesită acordarea
anumitor priorități vehiculelor de rută. Aceste priorități sunt asigurate de:
1.Articole special prevăzute în Regulamentul CR;
2. Introducerea unei faze speciale în ciclul de dirijare a circulației prin semafor la intersecție;
3. Introducerea unor restricții pentru celelalte vehicule pe itinerarul vehiculelor de rută;
4.Organizarea benzilor de circulație pentru vehiculele de rută pe care se interzice circulația altor
vehicule.

157
Regulamentul CR prevede un șir de priorități pentru vehiculele de rută:
1. Asupra vehiculelor de rută nu se extinde acțiunea indictoarelor de interzicere:

3.1 «Acces interzis»

3.2 «Circulaţie interzisă»
3.3 «Circulaţie interzisă autovehiculelor»
3.20.1 «Viraj la dreapta interzis»
3.20.2 «Viraj la stînga interzis»
3.21 «Întoarcere interzisă»
3.31 «Oprire interzisă»
2. Asupra vehiculelor de rută nu se extinde acțiunea indictoarelor de sens obligatoriu:

4.1.1 «Direcţie obligatorie de deplasare înainte»

4.1.2 «Direcţie obligatorie de deplasare la dreapta»
4.1.3 «Direcţie obligatorie de deplasare la stînga»
4.1.4 «Direcţie obligatorie de deplasare înainte sau la dreapta»
4.1.5 «Direcţie obligatorie de deplasare înainte sau la stînga»
4.1.6 «Direcţie obligatorie de deplasare la dreapta sau la stînga»
Prioritățile din p.1 și p.2 permit de organizat circulația vehiculelor de rută pe drumurile și în
direcțiile în care este interzisă circulația altor vehicule.

3. În cazul permisiunii concomitente şi în condiţii egale de deplasare, conducătorii tramvaielor

au prioritate faţă de conducătorii altor vehicule.

4. În localităţi conducătorii de vehicule sînt obligaţi să cedeze trecerea vehiculelor de rută, în

cazul în care acestea încep deplasarea de la staţia semnalizată. Totodată, conducătorii
vehiculelor de rută pot începe deplasarea, asigurîndu-se că li se cedează trecerea. Ei nu sunt
scutiţi de obligaţia de a lua toate măsurile de precauţie pentru a evita accidentul în traficul rutier.

5. În afara intersecțiilor, în cazul în care liniile de tramvai intersectează carosabilul, tramvaiul are
prioritate în raport cu alte vehicule, cu excepția cazurilor ieșirii acestuia din depou.

6. Este prevăzută o linie specială a marcajului rutier 1.17.1- Linia îngustă continuă în zigzag (de
culoare galbenă), avînd sau nu inscripţia „BUS” ori „TAXI”, determină locul opririi în staţie a
vehiculelor de rută (autobuze, troleibuze) sau locul de staţionare a taximetrelor. În aceste locuri
se interzice oprirea și staționarea altor vehicule.

7. Se interzice oprirea și staționarea altor vehicule pe un spațiu mai mic de 25 m de la locurile

special amenajate pentru oprirea vehiculelor de rută, iar în lipsa lor acest spațiu se determină de
la indicatoarele ce marchează stația, în cazul în care se crează obstacole vehiculelor de rută. În
așa mod se crează condiții pentru micșorarea reținerilor vehiculelor de rută în zonele stațiilor.

158
 Introducerea restricțiilor pentru alte vehicule, în scopul excluderii reținerii vehiculelor de
rută și crearea condițiilor pentru circulația în siguranță a lor, poate include diferite măsuri:
1.Interzicerea virajului la dreapta în intersecție, dacă înaite de ea este aranjată stația pentru
vehiculele de rută;

2.Pe unele sectoare de drum, cu circulație intensă a vehiculelor de rută, pot fi interzise oprirea și
staționarea altor vehicule prin instalarea indicatoarelor rutiere;

3.În intersecții, pe direcția de circulație a vehiculelor de rută, pot fi instalate indicatoare de

prioritate “Drum cu prioritate” pentru a micșora durata de reținere a vehiculelor de rută la
traversarea intersecțiilor;

4.Organizarea unei benzi de circulație pentru vehiculele de rută pe care se interzice circulația
altor vehicule. La organizarea benzilor speciale numai pentru circulația vehiculelor de rută este
foare important de asigurat informația necesară pentru participanții la trafic cu alutorul
indicatoarelor și marcajelor rutiere. Pe banda pentru circulația vehiculelor de rută se aplică
inscripția “BUS”.

Se instalează următoarele indicatoare rutiere:

5.42.1 «Bandă rezervată vehiculelor de rută»

5.42.2 «Sfîrșitul benzii rezervate vehiculelor de rută»

5.43 «Drum cu bandă rezervată vehiculelor de rută»

5.44 «Sfîrşitul drumului cu bandă rezervată vehiculelor de rută».

5.45.1, 5.45.2 «Intrare pe drumul cu bandă rezervată vehiculelor de rută»

La rezolvarea problemei despre organizarea unei benzi special pentru circulația vehiculelor de
rută este necesar de argumentat eficiența acestei hotărîri care în primul rind depinde de
intensitatea circulației acestor vehicule.

Organizarea unei benzi special pentru circulația vehiculelor de rută se socoate argumentată dacă
intensitatea circulației pe oră este mai mare de 40 autobuze și troleibuze de capacitate mare
(volumul de transportare mai mare de 3000 pasageri/oră). Dacă intensitatea circulației
vehiculelor de rută este mai mică, atunci se poate de limitat la interzicerea opririi și staționării
altor vehicule pe partea dreaptă a carosabilului itinerarului vehiculelor de rută.

Organizarea unei benzi speciale pentru circulația vehiculelor de rută depinde și de posibilitatea
circulației celorlalte vehicule pe benzile de circulație rămase , luînd în considerație și posibilitate
circulației fluxurilor de transport pe drumurile paralele.

Fluxurile de transport pe rutet neuniforme și depind mai ales de ora zilei și anotimpul
transportărilor. De aceea la organizarea circulației vehiculelor de rută trebuie de calculat numărul
de vehicule pe fiecare rută, luînd în considerație neuniformitatea fluxurilor de pasageri și de
distribuit vehiculile pe rețiaua rutieră.Numărul de vehicule pe rută se determină din condiția
îndeplinirii volumului de transportare a pasagerilor.

159
Distribuirea corectă a vehiculelor pe rute se verifică după valoarea coeficientului zilnic K,
valoarea căruia trebuie să fie aproximativ aceeași pentru toate rutele:

K=W/( Vc . N . q m)

unde W- volumul de transportare pe rută, pasageri; Vc-viteza de comunicație pe rută;km/h; N-

numărul de vehicule pe rută; qm- capacitatea medie a vehiculelor pe rută.

Diferența dintre valorile K indică la necesitatea redistribuirii vehiculelor pe rute.

9.5. Organizarea și siguranța circulaţiei pietonilor.

Reguli de circulaţie a pietonilor şi a coloanelor

113. 1) Pietonii trebuie să se deplaseze pe partea dreaptă a trotuarelor, pistelor pentru pietoni
sau pe potecile alăturate drumului public, iar în lipsa acestora − pe acostament. Pietonii se pot
deplasa şi pe pistele pentru biciclişti, cu condiţia că nu stînjenesc circulaţia bicicliştilor şi a
conducătorilor de ciclomotoare.
2) Pietonii care transportă sau duc obiecte voluminoase, precum şi persoanele care rulează în
cărucioare pentru invalizi, în lipsa trotuarelor, pistelor pentru pietoni şi acostamentelor, se pot
deplasa pe marginea dreaptă a carosabilului, fără să stînjenească circulaţia vehiculelor, dînd
dovadă de prudenţă sporită.
3) În cazul în care pietonii sînt impuşi, din cauza lipsei trotuarelor şi a acostamentelor, să se
deplaseze pe carosabilul drumului amenajat cu o bandă de separare, ei trebuie să meargă unul
după altul pe marginea dreaptă a carosabilului.
4) În afara localităţilor, pietonii trebuie să circule pe acostamentul din partea stîngă a
drumului, iar în lipsa acestuia, cît mai aproape de marginea stîngă a carosabilului, în
întîmpinarea fluxului de vehicule. Persoanele care rulează în cărucioarele pentru invalizi, împing
bicicleta, ciclomotorul sau motocicleta trebuie să se deplaseze în aceeaşi direcţie cu vehiculele.
5) În cazul deplasării pe carosabil sau pe acostament, pe timp de noapte sau în condiţii de
vizibilitate redusă, pietonii trebuie să poarte îmbrăcăminte cu elemente fluorescent-
reflectorizante.
114. 1) Pietonii trebuie să traverseze drumul numai pe la trecerile semnalizate, inclusiv pe
pasajele denivelate, iar în lipsa acestora la intersecţii − pe linia trotuarelor sau acostamentelor.
2) În cazul în care în limitele vizibilităţii (100-150 m) nu sînt treceri pentru pietoni sau
intersecţii, ei pot traversa drumul numai după ce s-au asigurat că nu se apropie nici un vehicul,
efectuînd trecerea pe traiectorie perpendiculară în raport cu marginea carosabilului.
3) Odată angajaţi în traversare, pietonii nu trebuie să încetinească mersul sau să se oprească
fără motiv.
115. 1) La trecerile cu circulaţia dirijată, pietonii trebuie să se conducă de semnalele
semafoarelor destinate pietonilor, iar în lipsa acestora − de semnalele semafoarelor care dirijează
circulaţia vehiculelor sau de semnalele agenţilor de circulaţie.
2) La trecerile cu circulaţia nedirijată, pietonii au prioritate în trecere, în raport cu conducătorii
de vehicule, însă ei vor ieşi pe carosabil numai cînd vor fi convinşi de siguranţa traversării.
116. 1) Pietonilor li se interzice să se angajeze în traversarea drumului:
a) nemijlocit prin faţa sau spatele unui vehicul de rută oprit în staţie ori a altor vehicule
oprite sau staţionate pe drum;
b) pe sectoarele de drum cu cîmpul vizual limitat;
c) prin spaţiul intersecţiilor în afara trecerilor pentru pietoni;
d) în cazul în care se apropie un vehicul cu regim prioritar de circulaţie, care emite semnale
luminoase şi sonore.
2) Pietonilor li se interzice să traverseze căile la trecerile la nivel cu calea ferată cînd semnalul
luminos sau poziţia barierei interzice trecerea.

160
 3) Pietonii trebuie să aştepte vehiculele de rută în staţie, pe trotuar, acostament sau, după caz,
pe refugiu.
117. 1) Părinţii, educatorii şi persoanele care însoţesc copii nu trebuie să admită ieşirea
nesupravegheată a acestora pe carosabilul drumului.
2) Persoanele adulte care se deplasează cu copii în vîrstă de pînă la 12 ani trebuie să-i conducă
numai pe partea exterioară a trotuarului, iar în lipsa acestuia − pe partea exterioară a
acostamentului.
3) Grupurile de copii pot să circule, sub supravegherea persoanelor adulte, pe trotuare şi
pistele pentru pietoni în coloană cîte doi, iar în lipsa acestora − pe acostament, dar numai pe timp
de zi.
118. Conducătorii coloanelor sînt obligaţi:
a) să formeze coloana cu cel mult patru persoane în rînd, cu excepţia manifestaţiilor,
defilărilor sau cortegiilor;
b) să semnalizeze coloana în flancul stîng, în faţă şi în spate, ziua − cu steguleţe roşii, iar pe
timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă − cu lanterne cu lumini: în faţă − de culoare
albă, în spate − de culoare roşie;
c) să fracţioneze coloana în grupuri, semnalizîndu-le respectiv, dacă mărimea acesteia
stînjeneşte depăşirea ei de către autovehiculele în mers.
Măsurile de combatere a accidentelor rutiere cu pietoni
1. Promovarea studierii mai aprofundate a problemei siguranţei rutiere în şcoli şi mărirea
numărului de lecţii de siguranţă rutieră, precum şi elaborarea materialelor didactice
special destinate elevilor.
2. Organizarea sistematică a raidurilor de profilaxie a încălcărilor Regulamentului circulaţiei
rutiere atât în rândurile conducătorilor auto, cât şi în rândurile pietonilor, în locurile
aglomerate.
3. Temperarea tendinţelor de publicitate, mai ales la intersecţii, în curbe, etc.
4. Implicarea mass-media în soluţionarea problemelor de siguranţă rutieră prin promovarea
intensivă a necesităţii respectării regulilor de circulaţie şi difuzarea spoturilor tematice .
5. Iluminarea drumurilor publice.
6. Organizarea și amenagarea trecerilor pentru pietoni.
La organizarea trecerii pentru pietoni trebuie de luat în cosiderație factorul psihologic
care constă în dorința omului de a se deplasa pe calea cea mai scurtă și de micșorat timpul
așteptării cu răbdare în caz de obstacole pentru circulația lui (semnalul de interzicere al
semaforului, flux continuu de transport). Cercetările au arătat, că limita așteptării cu răbdare
este de 30 s. La depășirea acestei limete crește considerabil numărul de persoane care încearcă
să traverseze carosabilul, indiferent de semnalul semaforului sau intensitatea fluxului de
transport. Se consideră necesară includerea semnalului semaforului care permite circulația
pietonilor nu mai rar de o dată în 60 s.
După modul aranjării față de carosabil trecerile pentru pietoni se clasifică:
- aranjate la nivel cu carosabilul
- denivelate (subterane sau deasupra carosabilului)
Siguranța maximă și posibilitatea pietonului să traverseze carosabilul fără opriri o asigură
numai trecerile pentru pietoni denivelate, dar în acest caz lungimea trecerii se mărește, iar
urcarea și coborîrea necesită cheltuieli adăugătoare de energie de către pietoni, atunci cînd
trecerea nu este utilată cu escalator și taversarea carosabilului poate fi dificilă mai ales
pentru bătrînî și pietonii care duc greutăți.
După caracterul dirigării circulației trecerile pentru pietoni aflate la nivel cu carosabilul
se clasifică:

161
- nedirigate
- parțial dirigate
- dirigate
- cu dirigare manuală a circulației.
Principalele condiții de organizare a trecerilor pentru pietoni nedirijate sunt:
- alegere corectă a locului trecerii
- marcarea clară și evidențiată a trecerii (indicatoare, marcaje)
La alegerea locului trecerii pentru pietoni nedirijate se iau în considerație două condiții
principale:
- direcția fluxului de pietoni constantă și cu intensitate maximă
- asigurarea siguranței pietonilor la trecere
Pentru asigurarea siguranței pietonilir la trecerea nedirigată trebuie să se respecte condițiile:
- asigurarea condițiilor bune de observare din timp a trecerii de către conducătorii
vehiculelor care se apropie de trecere din toate direcțiile.
- asigurarea condițiilor bune de observare din timp de către pietoni a vehiculelor care se
apropie de trecere din toate direcțiile.
- asigurarea lungimii minime a trecerii pentru a micșora durata de aflare pe carosabil a
pietonilor (perpendicular pe axa drumului).
7. Aducerea în starea corespunzătoare a trecerilor subterane pentru pietoni.
8. Restabilirea sistematică a marcajului şi indicatoarelor rutiere la trecerile pentru pietoni.
9. Instalarea parapetului de siguranţă pentru pietoni pe sectoarele de drum cu nivel înalt de
accidentare a pietonilor.
Parapetul de siguranţă pentru pietoni trebuie de instalat numaidecît atunci cînd intensitatea
circulației pietonilor depășește 750 om/oră pe o bandă convențională a trotuarului (lățimea
– 0,75 m).
Indiferent de intensitatea circulației pietonilor, trebuie de instalat numaidecît parapetul
de siguranţă paralel cu trotuarul în fața ieșirilor din centre mari (teatre, magazine,
cinematografe, centre comerciale, instituții de învățămînt), dacă ele se află în apropiera
carosabilului.

10. Limitarea regimului de viteză a circulaţiei în locurile aglomerate.

Această măsură micșorează probabilitatea de comitere a accidentelor rutiere cu pietoni și
reduce gravitatea consecințelor în caz de accident.
Pobabilitatea de deces a pietonului la tamponarea lui de către un automobil, %

Viteza automobilului, km/h

162
 11.Datoria societăţii este de a lupta permanent cu persoanele care conduc Efectuarea
inspecțiilor tehnice periodice la toate tipurile de autovehicule.
12. Crearea și dezvoltarea unui program de reînoire a parcului național de
autovehicule , echipate cu dispositive de siguranță.
13.Amenajarea staţiilor transportului public de călători în conformitate cu standardele
existente.
14.O semnificaţie deosebită în profilaxia traumatismului rutier îl au amenajarea şi
întreţinerea în ordine a străzilor. Pe timp de noapte ele trebuie să fie bine iluminate, să
fie închise cu capace fântânile de canalizare, deoarece fără capace, ele prezintă un mare
pericol pentru mijloacele auto în mişcare și pentru pitoni.
15.mijloacele de transport în stare de ebrietate. În acest scop este necesar ca la toate
întreprinderile de transport auto să funcţioneze puncte medicale, unde şoferii înainte de a
ieşi pe rută să fie supuşi unui control special.
16.Pentru posesorii maşinilor particulare nu există un control special. Pentru ei examenul
cel mai sever este autocontrolul, propria conştiinţă, fiind lucru ştiut că aşezarea la volan
în stare de ebrietate pune în pericol atât viaţa personală, cât şi acelor din jur.
17.Semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă şi uşor inteligibilă, care să producă
conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă, fără a deveni supraabundentă.
18.Iluminarea indicatoarelor și a trecerilor de pietoni.
19.Organizarea refugiilor pietonale .
20.Construirea podurilor pentru pietoni.
21.Instalarea panourilor LED inaintea trecerilor de pietoni.
22. Echiparea autovehiculelor cu sitemul APPLE.
23. Echiparea autovehiculelor cu pernă de protecție pentru pietoni.
24.Amenajarea drumurilor cu indicatoare, marcaje rutiere și semafoare în conformitate cu
standardele existente.

9.6. Asigurarea siguranței circulaţiei în timpul depăşirii şi la trecerea în sensuri opuse.

51. Înaintea depăşirii, conducătorul vehiculului trebuie să se asigure că:

a) nici un conducător de vehicul care îl urmează nu a început depăşirea;
b) cel care îl precedă pe aceeaşi bandă nu a semnalizat intenţia de a depăşi sau intenţia de a
preselecta spre stînga;
c) poate efectua depăşirea fără a pune în pericol sau a stînjeni circulaţia din sens opus, adică
banda pe care urmează să se angajeze are un spaţiu suficient şi viteza vehiculului ce urmează a fi
depăşit permite executarea acestei manevre;
d) poate să revină pe banda precedentă fără a stînjeni vehiculul depăşit.
Imediat după executarea depăşirii, nu se reduce brusc viteza şi nu se opreşte decît în cazuri
excepţionale.
52. 1) Vehiculele se depăşesc numai pe partea stîngă. Ca excepţie, vehiculele ai căror
conducători au semnalizat intenţia de a schimba direcţia spre stînga şi au început efectuarea
acestei manevre, precum şi tramvaiele se depăşesc pe partea dreaptă, dacă pentru aceasta există
spaţiu suficient.
În cazul în care între şina din dreapta şi marginea carosabilului nu există spaţiu suficient
pentru depăşire, precum şi pe drumurile cu circulaţia în sens unic, tramvaiele se depăşesc pe
partea stîngă.

163
 2) Conducătorul trebuie să menţină în timpul depăşirii un interval lateral suficient în raport cu
vehiculul pe care îl depăşeşte, mai cu seamă la depăşirea bicicletelor, ciclomotoarelor şi
motocicletelor fără ataş.
3) Conducătorul este obligat să revină pe banda de circulaţie iniţială, după ce a efectuat
depăşirea pe banda de sens opus, precum şi atunci cînd această manevră a fost efectuată pe banda
de circulaţie cu acelaşi sens, dacă rămînerea lui pe această bandă creează obstacole altor vehicule
care vin din spate cu o viteză mai mare.
Conducătorul este privat de această obligaţie în cazurile în care depăşirea se efectuează pe
banda din dreapta în raport cu vehiculul depăşit.
53. 1) Conducătorului de vehicul ce urmează a fi depăşit îi este interzis să creeze obstacole
depăşirii prin mărirea vitezei sau alte acţiuni.
2) În afara localităţilor, conducătorii vehiculelor lente, cu masa sau gabaritul depăşite, şi ai
celor lungi trebuie să menţină între ei un spaţiu care ar permite finalizarea manevrei de depăşire
în siguranţă de către alte vehicule. Excepţie de la regulă sînt cazurile în care ei înşişi
intenţionează să depăşească sau circulaţia este intensă, precum şi la deplasarea pe drumurile care
au cel puţin două benzi pe sens.
3) În cazul în care situaţia rutieră nu permite depăşirea unui vehicul lent, conducătorul acestuia
este obligat, la prima posibilitate, să cedeze trecerea vehiculelor care îl urmează.
54. 1) Depăşirea este interzisă:
a) în intersecţiile cu circulaţia nedirijată şi în imediata apropiere înainte de acestea;
b) pe trecerile pentru pietoni şi în imediata apropiere înainte de acestea;
c) în tuneluri;
d) pe trecerile la nivel cu calea ferată şi la o distanţă mai mică de 100 m înainte de acestea.
2) Depăşirea cu ieşirea pe banda de circulaţie în sens opus este interzisă:
a) în intersecţiile cu circulaţia dirijată;
b) pe sectoarele de drum cu cîmpul vizual limitat;
c) în locurile unde s-a creat un rînd de vehicule ai căror conducători sînt obligaţi să respecte un
semnal de interzicere a trecerii sau în cazul în care circulaţia se desfăşoară lent.
55. 1) În cazul în care trecerea în sensuri opuse este imposibilă, conducătorul de vehicul pe
partea căruia se află obstacolul trebuie să cedeze trecerea.
2) Pe drumurile cu declivitate pronunţată, semnalizate prin indicatoarele rutiere 1.14.1 şi
1.14.2, unde trecerea concomitentă în sensuri opuse a două vehicule este imposibilă,
conducătorul vehiculului în pantă trebuie să cedeze trecerea vehiculului în rampă.

9.7.Asigurarea siguranței circulaţiei rutiere la oprirea şi staţionarea vehiculelor pe drum.

68. 1) Oprirea sau staţionarea voluntară a vehiculelor este permisă într-un rînd, paralel cu
marginea carosabilului (în locurile în care partea carosabilă este lărgită, amplasarea vehiculelor
poate fi alta decît cea indicată), dacă prin indicatoare sau marcaj nu este prescrisă altă modalitate.
Excepţie de la regulă fac motocicletele fără ataş, ciclomotoarele şi bicicletele, care pot fi oprite
sau staţionate pe carosabil în două rînduri.
2) În cazul staţionării, în locurile care nu sînt delimitate prin marcaj, conducătorii de vehicule
trebuie să folosească raţional suprafaţa acestui teren.
3) În localităţi oprirea sau staţionarea se va efectua în modul următor:
a) pe partea dreaptă a carosabilului cît mai aproape de bordură sau pe acostament;
b) pe ambele părţi ale drumului cu circulaţia în sens unic, dacă este liberă cel puţin o bandă
pentru circulaţie (autocamioanele cu masa maximă autorizată ce depăşeşte 3500 kg pot opri pe
partea stîngă numai pentru a încărca sau descărca bunuri);
c) autoturismele şi motocicletele pot fi oprite sau staţionate intrînd parţial ori în întregime pe
trotuar, numai în locurile special amenajate, marcate prin indicatorul 5.48.1 sau 5.48.2, precum şi
prin marcajul 1.1.1, d). Staţionarea trebuie efectuată în conformitate cu modul indicat pe panoul
adiţional 6.8.2, 6.8.3, 6.8.6 – 6.8.9, asociat indicatorului;

164
 d) vehiculele utilizate pentru prestarea serviciilor de transport pot staționa doar pe timpul
încărcării și descărcării bunurilor pentru unitățile comerciale ale agenților economici amplasați în
zona de acțiune a indicatoarelor 3.31-3.32.3;
e) vehiculele utilizate pentru prestarea serviciilor de transport populației sau instituțiilor
amplasate în vecinătatea trotuarelor (în zona de acțiune a indicatorului 3.31) pot opri în aceste
locuri doar pe timpul prestării serviciilor.
4) Pe drumurile din afara localităţilor vehiculele vor fi oprite sau staţionate numai în afara
carosabilului, pe partea dreaptă, iar în cazul în care aceasta nu este posibil − cît mai aproape de
marginea dreaptă a carosabilului, paralel cu axa acestuia.
Staţionarea de lungă durată (odihnă, popas de noapte etc.) se permite numai în locurile de
parcare sau în afara drumului.
69. Oprirea este interzisă:
a) pe trecerile la nivel cu calea ferată şi mai aproape de 50 m faţă de acestea;
b) în tuneluri, pe poduri, viaducte, rampe şi sub acestea;
c) pe platforma drumului în apropiere de curba periculoasă sau sfîrşitul rampei sectorului de
drum, în cazul în care cîmpul vizual este mai mic de 100 m, cel puţin într-o direcţie;
d) pe trecerile pentru pietoni şi la o distanţă mai mică de 5 m înainte de acestea;
e) în intersecţii şi la o distanţă mai mică de 15 m de la acestea;
f) în stațiile vehiculelor de rută și pe un spaţiu mai mic de 25 m faţă de locurile special
amenajate pentru oprirea vehiculelor de rută sau taximetrelor ori de la locurile semnalizate prin
marcajul 1.17, iar în lipsa lor acest spaţiu se determină de la indicatoarele 5.6 – 5.8, dacă prin
aceasta se creează obstacole vehiculelor în cauză ;
g) în dreptul marcajului longitudinal continuu, în cazul în care conducătorii de vehicule care
circulă în acelaşi sens vor fi impuşi să treacă peste acest marcaj;
h) în locurile în care, prin aceasta, devine imposibilă observarea indicatorului sau a semnalului
semaforului;
i) în locurile în care vehiculul creează obstacole altor participanţi la trafic;
j) pe gazoane;
k) pe linia de tramvai sau imediat lîngă aceasta, în cazul în care se creează obstacole
circulaţiei tramvaielor;
e) la cererea agentului de circulaţie, atunci cînd se creează obstacole desfășurării unor
evenimente publice, trecerii coloanelor oficiale sau se periclitează prin aceasta siguranța publică,
chiar dacă în lipsa acestor situații staționarea este regulamentară
70. Staţionarea este interzisă:
a) în locurile în care este interzisă oprirea;
b) pe drumurile publice cu o lăţime a carosabilului mai mică de 6 m;
c) la ieşirile de pe teritoriile adiacente drumului;
d) pe sectoarele de drum cu declivitate pronunţată, semnalizate prin indicatoarele 1.14.1 şi
1.14.2;
e) la cererea agentului de circulaţie, atunci cînd se creează obstacole desfășurării unor
evenimente publice, trecerii coloanelor oficiale sau se periclitează prin aceasta siguranța publică,
chiar dacă în lipsa acestor situații staționarea este regulamentară.
71. 1) Conducătorul poate părăsi vehiculul doar după ce a luat măsurile necesare pentru a
exclude pornirea de la sine a vehiculului sau utilizarea lui în lipsa conducătorului.
2) Se interzice deschiderea portierelor vehiculului oprit, în cazul în care se expune pericolului
conducătorul sau pasagerii ori se creează obstacole altor participanţi la trafic.
3) În caz de oprire fortuită, în locurile unde oprirea este interzisă, conducătorul trebuie să ia
măsuri pentru deplasarea vehiculului din locurile în cauză, iar dacă aceasta este imposibil − să
semnalizeze autovehiculul în conformitate cu punctul 37, subpunctul 1), litera b) din prezentul
Regulament.
72. 1) În cazul staţionării pe carosabil pe timp de noapte, în locurile neiluminate ale
drumurilor publice, autovehiculul trebuie să fie semnalizat conform punctului 34 subpunctul 4)

165
din prezentul Regulament.
2) Pe timp de noapte, pe drumurile publice este interzisă staţionarea maşinilor autopropulsate,
a remorcilor, precum şi a vehiculelor cu tracţiune animală.
73. Parcarea vehiculelor este permisă numai în locurile destinate acestui scop, semnalizate
prin indicatoarele 5.48.1 – 5.48.3 şi/sau marcajul 1.1.1,d).

9.8. Organizarea și siguranța circulaţiei pe timp de noapte și în condiții de vizibilitate

redusă

Circulaţia pe timp de noapte favorizează producerea accidentelor rutiere. Noaptea, precum

şi pe timp de ceaţă, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în imediata apropiere (pe
acostament sau în afara drumului) par să fie mult mai depărtate şi mai mari decât în realitate. Pe
timp de noapte vizibilitatea este redusă, obiectele par deformate, apare pericolul orbirii din cauza
luminii farurilor atât a vehiculelor de pe contrasens, cât și în același sens etc. În acest timp
slăbește atenția, scade acuitatea vederii, oboseala survine mai repede, crește de circa două ori
timpul reacției, culorile nu sunt percepute clar, automobilele de culoare întunecată se contopesc
cu fundalul și carosabilul, denivelările pe carosabil nu sunt observate etc.
Unii conducători însă consideră că este mai puțin obositor să conduci automobil în
asemenea condiții, având în vedere faptul că în acest timp, scade intensitatea circulației. Însă,
statistica accidentelor rutiere ne contrazice, intensitatea circulației scade de circa 10 ori, iar
numărul de accidente se micșorează numai de două ori și în aceste condiții se produc circa 50%
din accidente cu urmări grave.
Ceața micșorează considerabil zona vizibilității, provoacă iluzie optică, îngreunează
orientare. Pe timp de ceață se complică perceperea semnalelor luminoase, deoarece se schimbă
nuanța tuturor culorilor, cu excepția celei roșii. Culoarea galbenă devine roșiatică, iar cea verde
capătă o nuanță gălbuie. Ceața densă nu permite remarcarea prezenței obiectelor din jur decât la
câțiva metri, iar apa condensată pe parbriz înrăutățește și mai mult vizibilitatea. Prezența ceții în
trafic face ca obiectele să pară mai mari și mai îndepărtate, decât în realitate și îngreunează
aprecierea corectă a unghiurilor. Ceața influențează asupra psihicului conducătorului, provocând
puternice încordări nervoase, fapt ce, la rândul său, determină luare unor decizii incorecte și
acțiuni neadecvate. Uneori, se creează o impresie înșelătoare a unui deșert, iar apariția bruscă a
conturului unui automobil, conducătorul ar putea să se înspăimânte sau chiar să simtă o stare de
stres.
În general, circulația pe timp de ceață necesită o precauție sporită din partea
conducătorului și, în primul rând, alegerea corectă a regimului de viteză. Viteza în km/h nu
trebuie să depășească o jumătate din distanța vizibilității în m. De exemplu, dacă vizibilitatea
constituie 50 m, atunci viteza nu trebuie să fie mai mare de 25 km/h.
Statistica indică că în majoritatea țărilor partea accidentelor comise pet imp de noapte
alcătuiește 40-60% cu toate că intensitatea circulației este de 5-10 ori mai mică decît ziua.
Majoritatea AR pet imp de noapte au avut loc în lipsa iluminării exterioare sau stare
nesatisfăcătoare a iluminării staționare.
AR produse pe timp de noapte sunt caracterizate de o gravitate înaltă a consecințelor, mai ales la
tamponarea cu pietonii. Creșterea gravității consecințelor AR se explică prin aceea că
conducătotul auto observă mai tîrziu obstacolele decît ziua și nu reușește să micșoreze viteza. Pe
timp de noapte conducătorul percepe mai rău situația rutieră, este supus orbirii de lumina
farurilor vehiculelor din sens opus.
Sarcina principal în majorarea siguranței circulației pe timp de noapte este crearea condițiilor
normale de vizibilitate ca conducătorul auto să vadă bine drumul și direcția lui și la timp să
observe obstacolele care apar în cîmpul de vedere.

166
Cu toate că s-a modernizat construcția farurilor, dar nu s-a rezolvat complet problema excluderii
orbirii conducătorilor auto, mai ales că în fluxul de transport sunt și multe vehicule vechi care n-
au sisteme moderne de iluminare.
În viitorul apropiat principalul mijloc de asigurare a siguranței circulaţiei pe timp de noapte va
rămîne instalarea și perfecționarea iluminării staționare în localități și pe sectoarele de drum cu
intensitate mare a circulației.
Pentru excluderea sau micșorarea nivelului de orbire a conducătorilor auto pe timp de noapte la
organizarea circulației rutiere pot fi propuse următoarele măsuri:
1.Departarea reciprocă a fluxurilor de transport în sensuri opuse (benzi de separare late) sau
izolarea completă a lor (circulație cu sens unic).
2.Instalarea dipozitivelor antiorbire. Ele se instalează pe banda de separare a fluxurilor de
transport în sensuri opuse.
3.Verificarea și reglarea periodică a poziției farurilor autovehiculelor.
4.Instalarea și perfecționarea iluminării staționare în localități și pe sectoarele de drum cu
intensitate mare a circulației.
5.Controlul permanent al stării iluminării staționare a drumurilor.
Cea mai efectivă măsură organizatorică de excludere a orbirii conducătorilor auto în orașe este
organizarea circulației cu sens unic.Siguranța circulației pe timp de noapte pe drumurile cu
circulație în ambele sensuri poate fi asigurată prin construirea benzilor de separare late și în așa
mod se asigură departarea reciprocă a fluxurilor de transport în sensuri opuse.Pe drumurile unde
benzile de separare sunt înguste se poate de instalat ( pe benzile de separare) dispozitive
antiorbire (plase, ecrane din aluminiu sau masă plastică, creșterea tufarilor speciali).
Principalele cerințe față de dispozitivele antiorbire sunt:
1.înălțimea minimă 1600 mm
2.marginea de jos să fie lo o înălțime maximă 450 mm de la pîmănt.
Pe străzile și drumurile fără iluminare staționară o importanță mare pentru siguranșa circulației o
are orientarea optică a conducătorilor auto. Aceasta permite conducătorilor auto să perceapă mai
clar marginea carosabilului și a benzilor de circulație precum și direcția drumului.
Ca mijloace de orientare optică pe timp de noapte și în condiții de vizibilitate redusă se socot:
1.marcajul longitudinal
2.marcajul vertical
3. stîlpi de direcționare.
Din practică se cunoaște că pe timp de noapte marcajul rutier ridică siguranța în circulație.
Foarte efectivă măsură este marcarea cu vopsea albă a marginii carosabilului. Dezavantaj al
marcajului:este supus murdăririi, iar pet imp de iarnă nu se vede din cauza zăpezii. De aceea este
necesar ca în locurile periculoase marcajul să fie completat cu stîlpi de direcționare a deplasării.
Folosirea iluminării staționare nu exclude necesitatea în mijloace de orientare optică a
conducătorilor auto. Foarte important este folosirea felinarilor cu lumină pe refugiile pentru
pietoni, la intrările în tunele și pe estacade.

167
Pe timp de noapte și în condiții de vizibilitate redusă este foarte important de observant la timp
indicatoarele rutiere. Aceasta este posibil numai dacă indicatoarele sunt illuminate sau sunt
acoperite cu materiale reflectorizante.

9.9. Organizarea și siguranța circulaţiei în condiţii de iarnă

Perioada de iarnă este caracterizată de scăderea considerabilă a duratei zilelor, temperaturi

scăzute și ninsori. În aceste condiții conducătorul auto obosește mai repede, mai des este supus
orbirii pe timp de noapte. Cel mai slab element în această perioadă este drumul pe care se
formează ghețuș. Carosabilul se îngustează din cauza formîrii grămezilor de zăpadă după
curățirea drumului. Scade considerabil coeficientul de aderență a anvelopelor cu drumul și
considerabil crește probabilitatea de comitere a AR.Pe drumul lunecos crește esențial distanța de
frînare și foarte des are loc deraparea vehiculelor în timpul frînării.
Statistica indică la scăderea numărului de AR în lunile de iarnă, dar aceasta se explică numai prin
scăderea considerabilă a intensitații circulației fluxurilor de transport.
Pentru asigurarea siguranței circulației și a vitezelor optime de deplasare a vehiculelor pe timp
de iarnă este necesar de realizat următoarele măsuri:
1. Curățirea la timp a drumurilor de zăpadă și aranjarea rațională a zăpezii pe marginea lor (sau
evacuarea în locuri speciale), fără a micșora lățimea carosabilului
2.Excluderea formării ghețușului pe drumuri și micșorarea probabilității de alunecare a
vehiculelor în timpul circulației
3.Excluderea micșorării vizibilității geometrice laterale pe drumuri din cauza formării grămezilor
de zăpadă după curățirea lor
4.Utilizarea mijloacelor suplimentare de informare și orientare vizuală a conducătorilor auto în
locurile dificile pentru circulație.
În timpul curățirii drumurilor de zăpadă trebuie atrasă atenție stării trotuarelor și pistelor
pietonale.Dacă aceste elemente nu se curăță de zăpadă odată cu curățirea carosabilului, atunci
pietonii sunt nevoiți să meargă pe carosabil și să traverseze drumul înafara trecerilor pentru
pietoni, se crează obstacole pentru circulația vehiculelor și crește probabilitatea de comitere a
AR.
Ca măsuri de micșorare a alunecării vehiculelor pe timp de iarnă se pot propune:
1.Folosirea anvelopelor pentru iarnă, care ridică esențial coeficientul de aderență cu drumul
2.Utilizarea dispozitivelor de antiblocare a roților în timpul frînării (ABS)
3.Instruirea conducătorilor auto în privința specificului de circulație pe timp de iarnă și metodele
raționale de frînare pe drumurile lunecoase.
Ca măsuri de excludere a formării ghețușului pe carosabil pe timp de iarnă se pot propune:
1. Folosirea materialelor fricționale: nisip, cenușă etc.
2. Folosirea materialelor chimice (săruri):cloruri de natriu, calciu, magneziu sau umezirea
carosabilului cu soluții din acecte cloruri
3.Folosirea combinată de materiale fricționale și substanțe chimice
4.Metoda termică (încălzirea carosabilului)

168
Folosirea substanțelor chimice este o metodă efectivă în cazul formării unui strat sunțire de
gheață.
Principalele dezavantaje ale acespei metode sunt:
1.Acțiunea corozivă a substanțelor chimice asupra elementelor metalice a vehiculelor și
construcțiilor rutiere precum și acțiunea lor agresivă asupra încălțămintei pietonilor
2. Soluțiile chimice formează o peliculă aderentă pe parbrizul și pe farurile autovehiculelor care
micșorează eficacitatea dispozitivelor de iluminare și semnalizare luminoasă.
Folosirea metodelor chimice trebuie să fie combinată cu curățirea și înlăturarea imediată a
zăpezii și gheții care se topesc.
Pentru excluderea înghețării nisipului și îmbunătățirea aderenșei lui cu suprafața drumului se
adaugă în el cloruri de natriu, calciu, magneziu sau un amestec din aceste săruri.
Încălzirea carosabilului pe timp de iarnă se socoate o metodă foarte efectivă de excludere a
formării ghețușului, dar necesită cheltuieli mari pentru instalarea dispozitivelor de încălzire în
carosabil și pentru agentul termic. Ca agent termic se poate folosi: energie electrică, abur, apă
fierbinte.
Tehnologia de încălzire a carosabilelor și trotuarelor se folosește pe larg în orașele unde există
problema curățirii zapezii și formării ghețușului. Una din țările care folosesc pe larg încălzirea
carosabilelor și trotuarelor pe timp de iarnă este Japonia.În Japonia se interzice folosirea
materialelor chimice pentru lupta cu ghețușul, dar se apreciază folosirea încălzirii drumului.
Tehnologia de încălzire a drumului este asemănătoare cu tehnologia „podea caldă” din
construcție, cînd sub stratul superior se arangează o plasă cu elemente de încălzire.

Zăpada care cade se topește imediat, nu formează strat gros și nici ghețuș, se ușurează viața
conducătorilor auto, pietonilor și desigur a lucrătorilor serviciilor comunale. Pe drum se crează
mai puține situații de accident, iat pietonii nu sunt traumatizați datorită căderilor pe ghețuș.

169
Drumuri cu încălzire pe timp de iarnă sunt în Canada, SUA, Finlanda, Norvegia, Irlanda etc. În
Irlanda ca agent termic se folosesc apele geotermale în care este bogată această țară. În alte țări
cel mai des se folosește energia electrică.
În afară de avantajele menționate tehnologia de încălzire a drumului mai are încă unul foarte
important. Cu toate că cheltuielile de construire a acestor drumuri sunt foarte mari, dar aceste
drumuri au o durată de exploatare foarte mare, deoarece îngețările și dezghețările periodice în
timpul rece duc la formarea defectelor îmbrăcămintei drumului fără încălzire.
Pe timp de iarnă deseori se depune zăpadă pe indicatoarele rutiere și se înrăutățește vizibilitatea
lor. Este necesar, ca după ninsori abundente, de verificat vizibilitatea indicatoarele rutiere și în
caz de necesitate de înlăturat zăpada de pe ele.

9.10. Organizarea și siguranța circulaţiei la trecerile la nivel cu calea ferată.

Trecere la nivel cu calea ferată – intersectarea drumului la acelaşi nivel cu calea ferată.
60. Participanţii la trafic trebuie să traverseze căile ferate numai prin trecerile la nivel cu calea
ferată, cedînd trecerea trenului sau altui vehicul feroviar.
61. La apropierea de trecerea la nivel cu calea ferată, conducătorul de vehicul trebuie să
reducă viteza şi să se asigure că nu se apropie nici un tren.
62. Fiecare participant la trafic trebuie să ia în considerare exigenţele indicatoarelor şi
marcajului rutier, semnalele semaforului, poziţia barierelor, precum şi indicaţiile agentului de
cale ferată.
Poziţia în care agentul de cale ferată se află cu faţa sau cu spatele către participanţii la trafic,
cu braţele întinse lateral ori coborîte sau avînd un baston (steguleţ) în braţul ridicat vertical
semnifică „trecerea interzisă”.
63. 1) În cazul în care la trecerea la nivel cu calea ferată sînt instalate bariere şi/sau semafoare,
conducătorul poate să continue deplasarea numai atunci cînd barierele sînt ridicate, iar semnalul
semaforului permite trecerea.
2) Dacă barierele sînt coborîte sau în curs de coborîre (indiferent de semnalul semaforului)
şi/sau semnalele semaforului interzic trecerea (indiferent de poziţia barierei), conducătorul
trebuie să oprească în faţa semaforului la marcajul 1.12, iar în lipsa acestuia − nu mai aproape de
5 m faţă de barieră.
64. În cazul în care trecerea la nivel cu calea ferată nu este amenajată cu bariere şi
semafoare, conducătorul poate să continue deplasarea numai după ce s-a asigurat că de trecere,
din ambele sensuri, nu se apropie trenul sau alt vehicul feroviar.
Pentru cedarea trecerii trenului sau altui vehicul feroviar, conducătorul trebuie să oprească la
marcajul 1.12, în lipsa acestuia – la indicatorul 2.2, iar în cazul lipsei marcajului și a
indicatorului – nu mai aproape de 10 m de la prima șină.
Deplasarea poate fi reluată numai după ce conducătorul s-a asigurat că de trecere nu se apropie
trenul sau alt vehicul feroviar.
65. În cazul în care la trecerea la nivel cu calea ferată nu este instalat indicatorul 5.37.1
şi/sau nu este aplicat marcajul rutier 1.18, trecerea se va efectua numai într-un rînd.
66. 1) Circulaţia prin trecerea la nivel cu calea ferată a maşinilor autopropulsate este permisă
numai în poziţie de transport.
2) Circulaţia prin trecerea la nivel cu calea ferată a vehiculelor cu gabarit şi masă depăşite, a
celor lungi, precum şi a celor lente se efectuează cu permisiunea şefului secţiei de întreţinere a
căii ferate.
3) Conducătorului de vehicul îi este interzis:
a) să se angajeze în traversare în cazul în care situaţia rutieră îl va impune să oprească pe calea
ferată;
b) să ridice voluntar bariera sau să ocolească bariera coborîtă, precum şi să ocolească

170
vehiculele oprite în faţa trecerii, ieşind pe contrasens.
67. 1) În caz de oprire fortuită pe trecerea la nivel cu calea ferată, conducătorul vehiculului şi
agentul de cale ferată, precum şi alţi conducători de vehicule aflaţi în apropiere sînt obligaţi să ia
măsurile necesare pentru evacuarea imediată a persoanelor şi scoaterea de pe calea ferată a
vehiculului.
2) Dacă scoaterea vehiculului de pe calea ferată este imposibilă, conducătorul este obligat:
a) să trimită, după posibilitate, în ambele direcţii ale căii ferate, la o distanţă de cel puţin 1 km
de la trecere, două persoane (dacă este numai o persoană − în direcţia cu vizibilitate insuficientă
a căii), explicîndu-le modul de semnalizare a opririi trenului care se apropie;
b) să rămînă pe loc şi să semnalizeze alarma generală. Semnalul de alarmă generală prezintă o
serie dintr-un semnal continuu urmat de trei semnale scurte ale claxonului;
c) la apariţia trenului să alerge în întîmpinarea lui, semnalizînd oprirea. Semnalul de oprire a
trenului se efectuează prin rotirea braţului (pe timp de noapte sau în condiţii de vizibilitate redusă
trebuie folosită şi o lanternă sau o făclie).

9.11. Organizarea și siguranța circulaţiei în condiţiile de munte

Zonele muntoase sunt caracterizate de drumuri cu multe rampe si pante , vârfuri abrupte de rază
mică și vizibilitate extrem de redusă. Acestea trec, de regulă, aproape de pereții abrupți de roci
de o parte și de stânci - pe de altă parte. Troiene de zăpadă se găsesc adesea pe drum. Sunt
posibile alunecări de teren periculoase.

Terenul montan este, de asemenea, caracterizat printr-o schimbare bruscă a temperaturii și a

fenomenelor atmosferice, adesea ducând la ceață și pe drumuri înghețate. De asemenea, trebuie
avute în vedere astfel de circumstanțe: la altitudini mari, presiunea atmosferică scade, densitatea
aerului scade, ceea ce scade brusc aerul din amestecul carburant motorului. Reducerea încărcării
în greutate a amestecului de lucru în cilindrul motorului (la o altitudine de 3-3, 5 mii metri) duce
la o reducere a puterii cu 20-25% față de condițiile obișnuite.

1. Asigurati-va ca franele, stergatoarele, dezaburirea si sistemele de incalzire sunt in stare buna.

Asigurati-va ca lichidele de frana si transmisie sunt completate si ca au fost schimbate la
intervalul recomandat. Lichidul de frana, odata cu trecerea timpului, devine mai contaminat,
retinand umiditatea si astfel ii scade nivelul de fierbere. Utilizarea frecventa a franei poate
supraincalzi fluidul si puteti pierde din eficienta franei atunci cand aveti mai mare nevoie. De
asemenea, verificati pneurile si asigurati-va ca sunt umflate corect.

2. Nu mergeti mai repede atunci cand coborati muntele decat atunci cand il urcati. Nu folositi
franele pentru a controla viteza de coborare. Trebuie sa folositi mai multa frana de motor, adica
in timp coborati treceti dintr-o treapta superioara intr-o treapta inferioara de viteza si masina va
incetini.

3. In cazul pantelor abrupte, urmariti indicatorul de temperatura de la bordul autovechiculului si

opriti aerul conditionat in cazul in care motorul incepe sa se supraincalzeasca. Daca este necesar
cautati un loc sigur pentru a iesi in afara drumului si parcati masina. Nu opriti motorul. O
modalitate rapida de a raci motorul este sa porniti incalzirea, dar aceasta optiune este putin
neplacuta pentru conducatorul auto.

4. Nu “taiati” axul drumului. Majoritatea drumurilor de munte sunt mai inguste decat
autostrazile. Unii soferi au tendinta de a “taia” axul drumului, dar acest lucru este iritant pentru
ceilelti soferi. In cazul in care dumneavoastra “taiati” axul si celalalt sofer face acelasi lucru intr-
o curba, ambii conducatori se pot creea o situatie periculoasa.

171
5. Amintiti-va ca masina care urca are intotdeauna prioritate. Intotdeauna trebuie sa asteptati cat
este necesar pentru ca autovehiculele sa revina pe banda lor. Tineti cont de faptul ca altitudinile
mari pot diminua performantele autoturismului dumneavoastra. De aceea este posibil ca masina
sa nu se comporte la o inaltime de 3000 de metri la fel cum se comporta atunci cand rulati la o
inaltime mai mica.

6. Incetiniti oricare ar fi motivul: fie ca este vorba de peisaj, fie din cauza faptul ca este foarte
abrupt drumul. Daca traficul din spate creste cu mai mult de trei vehicule, atunci cautati o
modalitate de a lasa celelalte masini sa va depaseasca.

7. Daca alegeti sa explorati drumuri secundare sau neasfaltate, urmati aceste trei reguli. In primul
rand, verificati conditiile meteorologice si conditiile drumului care va pot afecta capacitatea de a
conduce. In al doilea rand, suprafetele neasfaltate pot aduce probleme cu tractiunea, deci
incetiniti si luati curbele mai larg decat in cazul drumurilor asflaltate. In ultimul rand, spuneti
cuiva unde aveti de gand sa mergeti si cand va doriti sa va intoarceti.

8. Intotdeauna trebuie sa aveti apa potabila mai mult decat preconizati, si amintiti-va sa beti
lichide pe tot parcursul zilei. La altitudini mari, hidratarea insuficienta duce la instalarea
simptomelor de teama de inaltime. Chiar daca sunt usoare, ele va pot afecta vigilenta.

9. In cazul in care conditiile meteorologice se deterioreaza, si apare ceata, ploaie, vant, ninsoare,
incetiniti si fiti mult mai atenti. In cazul in care alti conducatori auto par a se grabi, faceti-le lor
de trecere: ei pot fi intr-o situatie de urgenta. Daca este iarna trebuie sa adaugati un lichid de
parbriz special care sa nu permita inghetul. Este o buna idee sa aveti la dumneavoastra lanturi,
racleta, o matura mica (pentru zapada de pe masina), o lanterna, un prosop si o lopata mica de
mana. De asemenea, este important sa mentineti rezervorul plin. Uneori conditiile meteorologice
necesita timp pentru ca drumul sa fie curatat, iar in acest timp motorul nu trebuie oprit. Masinile
sunt mult mai vizibile in zapada decat pietonii. Trebuie sa opriti faza lunga atunci cand
vizibilitatea este redusa iar din sens opus se apropie o alta masina.

10. Faceti frecvent pauze. Pentru a circula noaptea pe drum de munte poate fi mult mai obositor
decat in cazul in care conduceti pe drum drept. Tineti cont de faptul ca deplasarea pe astfel de
drumuri nu poate depasi mai mult de sase ore pe zi.

10.Asigurarea siguranței circulaţiei rutiere la întreprinderile de transport auto

Întreprinderile de transport auto (ÎTA) ce efectuează transporturi de pasageri şi mărfuri
sunt obligate să îndeplinească legislația RM referitor la asigurarea siguranței circulaţiei rutiere:
REGULAMENT Nr. 9/12 din 09-12-1999 “ Regulamentul cu privire la asigurarea securităţii
circulaţiei rutiere la întreprinderi, instituţii, organizaţii ce efectuează transporturi de pasageri şi
mărfuri” Publicat : 27-04-2000 în Monitorul Oficial Nr. 46 art. 147

10.1.Sarcinile și cerințele principale față de organizarea activității de asigurare a siguranței

circulației rutiere la întreprinderile de transport auto
Responsabilitatea pentru organizarea lucrului de asigurare a securităţii circulaţiei la întreprinderi
se pune în sarcina conducătorului întreprinderii sau persoanei responsabile, numită în funcţia ce
ţine de asigurarea securităţii circulaţiei mijloacelor de transport.
Sarcinile de bază ale întreprinderilor privind asigurarea siguranței circulaţiei sunt:
- asigurarea eficienţei profesionale a şoferilor;

172
 - asigurarea exploatării unităţilor de transport în stare tehnică de funcţionare;
- asigurarea securităţii traficului de pasageri şi mărfuri.
Cerinţele principale faţă de organizarea activităţii de asigurare a siguranței rutiere la
întreprinderile ce efectuează transporturi de pasageri şi mărfuri sunt următoarele:
- atribuirea obligaţiunilor şi responsabilităţii de asigurarea cerinţelor securităţii circulaţiei
persoanelor oficiale concrete şi lucrătorilor întreprinderii;
- efectuarea controlului regulat asupra îndeplinirii de către persoanele oficiale şi lucrători
a obligaţiunelor încredinţate privind asigurerea securităţii circulaţiei din partea conducătorului
organizaţiei sau persoanelor serviciilor special desemnate la întreprindere;
- numirea în funcţia de şefi-executivi şi specialiști ai întreprinderii a persoanelor, care au
susţinut o pregătire specială, confirmată prin documente respective; susţinerea de către
persoanele, care ocupă funcţii legate de asigurarea securităţii circulaţiei rutiere, atestării
periodice pentru dreptul de a deţine aceste funcţii;
- înfăptuirea cercetărilor de serviciu, evidenţei şi analizei accidentelor rutiere, la care au
participat mijloacele de transport ce aparţin organizaţiilor, încălcărilor de către şoferi şi lucrători
ai organizaţiei a cerinţelor securităţii rutiere stabilite prin documente normative, depistarea
cauzelor, care au contribuit la apariţia acestora;
- planificarea anuală a măsurilor, îndreptate pentru realizarea cerinţelor cu privire la
asigurarea securităţii circulaţiei rutiere, precum şi determinarea cauzelor şi condiţiilor
accidentelor rutiere, la care au participat unităţile de transport ale întreprinderii, încălcărilor
Regulilor circulaţiei rutiere şi altor norme de securitate;
- echiparea cu utilajul necesar, aparataj, încăperii pentru desfăşurarea activităţii de
preîntîmpinare a accidentelor rutiere şi reducerea gravităţii urmărilor lor;
- asigurarea cu documentele necesare normativ-juridice, cu materiale metodologice
informative şi ilustrative pentru realizarea măsurilor de securitate a
circulaţiei.

10.2.Asigurarea eficienței profesionale a conducătorilor auto la întreprinderile de transport

auto
Persoana, care pretinde la lucrul în organizaţii în calitate de conducător auto, poate fi angajată
în acest serviciu cu condiţia:
- dispunerii de permis de conducere cu dreptul de a conduce unitatea de transport de
categoria corespunzătoare;
- dispunerii de document care certifică susţinerea în termenul cuvenit a controlului
medical;
- corespunderii calificării, experienţei de muncă şi altor caracteristici profesionale ale
cerinţelor stabilite pentru genul concret de transport.
În scopul controlului corespunderii conducătorului auto lucrului încredinţat în vederea
îndeplinirii cu siguranţă a tipului concret de transporturi el poate fi angajat cu termen de
încercare în corespundere cu legislaţia muncii.
Organizaţia ţine evidenţa datelor despre calificarea conducătorului auto, vechimea în
muncă totală în calitate de şofer şi pe tipurile anumite de unităţi de transport,termenul de trecere
a controlului medical, a participării în accidentele rutiere, încălcările comise ale Regulilor de
circulaţie, a cazurilor privării de dreptul conducerii unităţii de transport, înlăturarea de la lucru la

173
traseu, din cauza folosirii de alcool sau urmărilor intoxicării alcoolice, întreruperile în activitatea
de şofer, lucrul prin cumul.
Persoanele, care încep activitatea de muncă în calitate de conducător auto, după
absolvirea studiilor speciale, precum şi conducătorii auto, care au întrerupere în activitatea de
muncă mai mult de un an, conducătorii auto desemnaţi pentru lucrul pe rutele muntoase, precum
şi conducătorii auto transferaţi pe un nou model sau marcă de mijloc de transport sau ruta nouă
de transportare a pasagerilor, la conducerea unităţii date de transport se admite numai după
stagiu.
Durata stagiului, volumurile şi conţinutul sunt determinate în corespundere cu vechimea
în muncă şi termenul întreruperii în lucru, tipului unităţii de transport, categoria rutei (orăşăneşti,
suburbană, interurbană, internaţionale) în corespundere cu documentele normative în vigoare.
Stagiul conducătorilor auto este necesar de al organiza în condiţii reale de circulaţie, la
efectuarea transporturilor regulate de pasageri numai pe acele unităţi de transport şi pe acele
rute, la care şoferul pe viitor va lucra de sine stătător. Organizarea stagiului este asigurată cu
forţele proprii ale întreprinderii sau prin încheierea contractului.
După încheierea stagiului de către conducătorul auto, este necesar de a întocmi un aviz
cu privire la admiterea lui la lucrul de sine stătător sau indicarea mijlocului de transport şi rutelor
de transportare sau refuzul motivat al admiterii. Avizul se păstrează în dosarul personal al
conducătorului auto.
Conducătorul auto, care nu a fost admis la conducerea mijloacelor de transport după
stagiu, este transferat cu acordul lui la alte lucrări, iar dacă nu este posibil acest transfer şoferul
poate fi concediat în corespundere cu legislaţia muncii în vigoare.
ÎTA asigură trecerea de către şoferi în mod obligator a controlului medical periodic în
termenul aprobat de Ministerul Sănătății, Muncii și Protecţiei Sociale din Republica Moldova..
Conducătorul întreprinderii are dreptul în caz de îndoială în starea sănătăţii şoferului să-l
îndrepte de a trece controlul medical înainte de termenul stabilit.
La întreprindere este necesar de a efectua controlul asupra respectării termenului trecerii
controlului medical.
Regimul de muncă şi odihnă a conducătorilor auto este întocmit în corespundere cu
normele, care sînt determinate de legislaţia muncii şi Regulamentul cu privire la timpul de
muncă şi timpul de odihnă a şoferilor: în corespundere cu aceste normative este necesar de a
întocmi graficele lucrului şoferilor şi orarul circulaţiei mijloacelor de transport în trafic
orăşănesc, suburban şi interurban, a organiza controlul asupra respectării regimului de lucru
stabilit al şoferilor, ţinerea documentelor de evidenţă a timpului de muncă şi de odihnă.
ÎTA este obligată să asigure controlul stării sănătăţii conducătorilor auto, de a nu admite
pentru conducerea mijloacelor de transport persoanele, care se află în stare de ebrietate sau cu
starea sănătăţii şubredă, pentru aceasta e necesar:
- a organiza examenul medical al conducătorilor mijloacelor de transport înainte şi după
efectuarea curselor cu înscrierea obligatorie în foaia de parcurs sau în alt document a
rezultatelor;
- a asigura evidenţa şi analiza datelor examinării medicale a şoferilor în scopul de a
depista şoferii predispuşi de a întrebuinţa băuturile alcoolice, întrebuinţează droguri, surefă de
boli cronice.
ÎTA este datoare să aducă la cunoștința conducătorului auto informaţia operativă
despre condiţiile circulaţiei şi lucrul pe rută prin intermediul instrucţiunilor, în care sunt incluse
date cu privire la:

174
 - condiţiile circulaţiei şi existenţa sectoarelor periculoase, locurile concentrării
accidentelor rutiere pe rută;
- starea condiţiilor climaterice;
- regimul circulaţiei, organizarea odihnei şi luarea mesei;
- regulile parcării, pazei unităţilor de transport;
- situarea punctelor de ajutor medical şi tehnic, posturilor, dispeceratelor, gărilor auto,
locurilor concentrării populaţiei;
- schimbările în organizarea transporturilor de pasageri şi mărfuri, regulile intersectării
trecerilor căilor ferate şi viaductelor;
- specificul ttransportării copiilor;
- particularităţile asigurării circulaţiei rutiere şi exploatării mijloacelor de transport în
cazul schimbărilor sezoniere ale condiţiilor climaterice şi condiţiilor rutiere;
- particularităţile transportării mărfurilor periculoase, de mare tonaj şi gabarite mari (în
corespundere cu cerinţelor documentelor normative speciale);
- schimbările în documentele normativ-juridice, ce reglementează drepturile,
obligaţiunile, responsabilitatea şoferilor în vederea asigurării securităţii circulaţiei rutiere.
La întreprindere este necesar de a duce evidenţa informaţiei cu privire la instrucţiunile
menţionate.
Sporirea măiestriei profesionale a şoferilor este asigurată prin organizarea lecţiilor necesare
pentru asigurarea securităţii circulaţiei rutiere periodic, dar nu mai rar decît o dată în an, conform
planurilor de învăţămînt corespunzătoare şi programelor anuale de instruire a şoferilor.
Informaţia cu privire la întregul curs de lecţii şi susţinerea colocviului sunt întroduse în dosarul
personal al conducătorului auto.
ÎTA are dreptul de a nu admite conducătorul auto ce n-a susţinut colocvium la traseu de
sine stătător. Conducătorul auto , care nu este admis la lucru de sine stătător este transferat cu
acordul lui la alte lucrări, în caz dacă această transferare nu poate avea loc, conducătorul auto
este concediat în corespundere cu legislaţia muncii în vigoare.
În scopul sporirii responsabilităţii conducătorilor auto de îndeplinirea cerinţelor privind
securitatea circulaţiei rutiere ÎTA:
- exercită control asupra respectării de către şofer a Regulilor de circulaţie, disciplinii
muncii, Regulilor de transportare a pasagerilor (mărfurilor), Regulilor exploatării tehnice
a materialului rulant, timpului ieşirii şi încheierii lucrului la traseu, îndeplinirea orarelor
circulaţiei, prezenţa şi starea permiselor de conducere înainte de ieşirea unităţilor de transport la
trafic;
- organizează în corespundere cu actele normative în vigoare evidenţa şi analiza
accidentelor rutiere comise de către şoferii organizaţiei, încălcările de către şoferi şi lucrătorii
organizaţiei a cerinţelor circulaţiei rutiere, care au fost depistate de colaboratorii Poliţiei şi de
colaboratorii organizaţiei;
- operativ aduce la cunoştinţa şoferilor informaţia despre cauzele şi circumstanţele
apariţiei accidentelor rutiere, încălcările regulilor de circulaţie şi altor norme de securitate a
circulaţiei de către şoferii întreprinderii.

175
10.3.Asigurarea exploatării vehiculelor în stare tehnică de funcționare la întreprinderile
de transport auto
Întreprinderile de transport auto sunt obligate:
1. De a folosi pentru transport vehicule, înregistrate în organele Poliţiei, care au trecut în
modul stabilit controlul tehnic de stat şi posedă carnet de corespundere pentru vehicul conform
modelului aprobat.
2. De a respecta regulile exploatării tehnice a mijloacelor de transport, instrucţiunile
întreprinderilor -producătoare în vederea exploatării unităţilor de transport, a asigura
corespunderea stării tehnice şi utilajul transporturlui auto, care participă la circulaţia rutieră,
cerinţelor stabilite ale securităţii, a asigura executarea lucrărilor cu privire la deservirea tehnică şi
reparaţia mijloacelor de transport, în modul şi termenul aprobat prin documentele normative în
vigoare.
3. A asigura un control zilnic asupra strării tehnice a unităţilor de transport înainte de a
ieşi la traseu şi la întoarcerea la locul parcării. Persoanele cu funcţii de răspundere ale
întreprinderii, responsabile de starea tehnică a mijloacelor de transport, sunt obligate în foile de
parcurs sau alte documente să facă înscrieri despre starea tehnică bună a unităţilor de transport.
4. A asigura evidenţa defecţiunilor mijloacelor de transport şi lichidării lor.
5. A asigura folosirea la trafic a unităţilor de transport, inclusiv specializate ce corespund
genului de transport, volumurilor şi caracterului mărfurilor transportate.
6. A asigura paza transportului auto pentru excluderea posibilităţii folosirii lor
samovolnice de către şoferii organizaţiei, precum şi persoanele străine sau defectării unităţilor de
transport.

10.4. Asigurarea condițiilor sigure de transport a pasagerilor și mărfurilor la organizarea

procesului de transportare la întreprinderile de transport auto

Întreprinderile de transport auto sunt obligate înainte de începerea transporturilor

regulate, precum şi în procesul de efectuare de a aprecia corespunderea condiţiilor rutiere pe
traseu a lucrului materialului rulant cerinţelor circulaţiei rutiere stabilite.
Aprecierile corespunderii stării drumurilor şi căilor de acces cerinţelor securităţii
circulaţiei rutiere se efectuează în baza cercetărilor efectuate de comisie.
Cercetările condiţiilor rutiere pe rutele transporturilor regulate de mărfuri se înfăptuesc
de cel puţin o dată, iar pe rutele de transportare a pasagerilor de cel puţin de două ori pe an.
Conform rezultatelor cercetărilor condiţiilor rutiere se întocmeşte un act, în care sunt
enumerate neajunsurile, care periclitează securitatea circulaţiei. Actele sunt transmise organelor
împuternicite de a lichida neajunsurile depistate şi de a controla rezultatele acestui lucru. La
organizaţii se păstrează materialele cercetărilor şi copiile actelor.
La depistarea pe rute a neajunsurilor stării, dotării şi întreţinerii drumurilor, străzilor,
lucrărilor de artă etc. ce periclitează securitatea circulaţiei, organizaţiile pînă la înlăturarea
neajunsurilor în dependenţă de împrejurări:
- nu permit circulaţia pe rutele de transportare;
- încetează circulaţia pe rute sau schimbă ruta circulaţiei;

176
 - modifică regimul circulaţiei pe rute şi informează despre aceasta organizaţiile,
întreprinderile interesate, populaţia.
La întrerindere este necesar de a ţine evidenţa neajunsurilor depistate de către şoferii pe
rute în organizarea şi reglementarea circulaţiei, starea drumurilor, străzilor, lucrărilor de artă,
pasagele de nivel la căile ferate, căilor de tramvai, opririlor transportului de pasageri, locurilor de
încărcare-descărcare a mărfurilor.
Întreprinderea de transport auto este obligată:
- a asigura condiţii pentru odihnă şi alimentarea şoferilor pe rutele regulate de
transportare;
- a preconiza timpul şi locul odihnei şoferilor în drum în cazul curselor lungi sau lucrului
îndepărtat de baza principală a organizaţiei;
- de a aproviziona şoferii cu documentele de parcurs necesare.
Persoanele cu funcţii de răspundere la organizaţii au dreptul de a efectua controlul la
traseu, în acest caz de a opri mijloacele de transport conduse de şoferii organizaţiei, de a lua
măsurile cuvenite la depistarea încălcărilor în corespundere cu legislaţia în vigoare.
Organizaţiile sunt obligate de a asigura îndeplinirea cerinţelor ce reflectă modul şi
particularităţile organizării diferitor genuri de transport expuse în documentele normative, în
cazul transporturilor de mărfuri cu gabarite mari şi de mare tonaj, precum şi de mărfuri
periculoase să asigure îndeplinirea cerinţelor speciale expuse în documentele normative
respective ce ţin de asigurarea securităţii lor.
Organizaţia este obligată:
- înainte de a deschide rutele regulate de transportare a pasagerilor să aprecieze
corespunderea stării tehnice a drumurilor, străzilor, lucrărilor de artă, pasagelor de nivel la căile
ferate, liniilor de tramvai, podurilor plutitoare, pe care trec rutele, utilajului ingineresc, cerinţelor
securităţii circulaţiei;
- să coresteze în dependenţă de rezultatele analizei orarul circulaţiei în partea micşorării
vitezei în caz de înrăutăţire considerabil a condiţiilor rutiere, precum şi pe perioada de toamnă-
iarnă.
Pentru fiecare rută regulată de transportare a pasagerilor este necesar de a întocmi un
paşaport şi schema rutei cu indicarea locurilor periculoase. În documentele indicate este necesar
la timp de întrodus datele cu privire la schimbarea condiţiilor rutiere.
Graficele (orarul) circulaţiei trebuie întocmite în corespundere cu regulile stabilite în
baza normării vitezelor înaintate de deschiderea rutelor regulate de transportare, precum şi la
rutele existente. Normativele vitezei (timpului) circulaţiei trebuie să asigure regimul inofensiv de
circulaţie a mijloacelor de transport în condiţii reale de circulaţie pe rute: corespunderea vitezei
admise de regulile circulaţiei rutiere, indicatorilor rutieri, ce prevăd diferite întîrzieri legate de
organizarea circulaţiei rutiere, reţineri la pasajele de nivele a căilor ferate s.a.
Graficele ieşirii unităţilor de transport la trafic este necesar de a fi întocmite luîndu-se în
consideraţie modificările fluxurilor de pasageri în timpul zilelor săptămînii şi orelor în decursul a
24 ore în scopul asigurării transporturilor de pasageri fără încălcarea normelor de capacitate a
unităţilor de transport.
Fiecare şofer, care îndeplineşte curse orăşăneşti suburbane, interurbane şi turistice cu
pasageri, este necesar să fie asigurat cu orarul de circulaţie pe rută cu indicarea timpului
efectuării opririlor, trecerii prin localităţi şi alte repere, schema rutelor cu indicarea sectoarelor
periculoase.

177
 Organizaţiile sunt obligate să folosească mijloacele de transport, greutatea totală a cărora
nu depăşeşte capacitatea de încărcare ce se admite la traversarea podurilor, estacadelor,
viaductelor.
La schimbarea nefavorabilă a condiţiilor rutiere şi meteorologice ce periclitează
transportarea pasagerilor (distrugerea îmbrăcămintei rutiere, gheţuşul, ciaţă puternică, înzepezire
etc.) organizaţia este obligată de a efectua corectarea operativă a graficului (orarului) circulaţiei
în partea reducerii vitezei sau anulării graficului circulaţiei, iar în caz de necesitate de a nu
permite ieşirea la trafic sau să asigure în alt mod oprirea circulaţiei transportului auto.

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE

1. Gaiginschi R., Gaiginschi L., Filip I. Siguranţa circulaţiei rutiere. Bucureşti: Editura
Tehnică, 2006.
2. Goian V., Ene V., Onceanu V. Securitatea circulaţiei rutiere. Îndrumar de laborator.
Chişinău: UTM, 2003.
3. V.Plămădeală. Prezentări Power Point “Siguranța automobilului (activă, pasivă, ecologică și
post-crash)” și ” Elemente de siguranţă privind calea rutieră”, 2013.
4. V.Plămădeală, I.Beiu. Prezentări Power Point “Regulamentul circulației rutiere”, 2019.
5. Alcaz T., Russu V., Postolache A. Organizarea şi securitatea circulaţiei rutiere. Ciclu de
prelegeri. Chişinău: UTM, 2006.
6. Onceanu V. Organizarea şi siguranţa traficului rutier. Chişinău: Academia de poliţie „Ştefan
cel Mare” , 2006.
7. Ududovici D. Securitatea circulaţiei rutiere. Chişinău: Epigraf SRL, 2001.
8. Regulamentul Circulaţiei Rutiere. Aprobat prin Hotărârea Guvernului R. Moldova
Nr. 357, 13.05.2009, întrat în vigoare la15.07.2009. Chişinău, 2020.
9. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. Москва:
Транспорт, 1991.
10. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. Москва: Транспорт, 1982.
11. Cristea D. Abordarea accidentelor rutiere. Piteşti: Editura Universităţii din Piteşti, 2009.
12. Onceanu V., Bulgac A. Bazele comportamentului în conducerea autovehiculului şi siguranţa
traficului rutier. Chişinău, 2008.
13. Pereş Gh., Untaru M., Seitz N., Popa G. Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei
. Braşov: Ed. Univ. din Braşov, 1982.
14. Crişan V. Trafic rutier, fluenţă şi siguranţă maximă, poluare minimă. Timişoara, 1983.
15. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения. Москва:
Транспорт, 1990.
16. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Москва: Транспорт, 1982.
17. Иванов В.Н. Пассивная безопасность автомобиля. Москва: Транспорт, 1979.
18. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного
движения. Москва: Транспорт, 1981.
19. Conferinţa Națională Științifico – Practică ”TRANSPORTURI: INGINERIE, ECONOMIE
ȘI MANAGEMENT” 17-18 noiembrie 2017. Chişinău : Tehnica-UTM, 2017. – 192 p.
ISBN 978-9975-45-511-4. 656.1+351.811(082)=135.1=111=161.1 T 81.
20. Legea Nr. 131 a Parlamentului RM privind siguranţa traficului rutier din 07.06.2007,
publicată : 20.07.2007 în Monitorul Oficial Nr. 103-106 art Nr : 443 cu modificările:
LP109 din 19.06.14, MO209-216/25.07.14 art.449; în vigoare 25.01.15; LP164 din
05.07.13, MO161-166/26.07.13 art.522;LP304 din 26.12.12, MO48/05.03.13 art.150; în
vigoare 05.03.13; LP109 din 04.06.10, MO131-134/30.07.10 art.443,

178
21. REGULAMENT Nr. 9/12 din 09-12-1999 “ Regulamentul cu privire la asigurarea securităţii
circulaţiei rutiere la întreprinderi, instituţii, organizaţii ce efectuează transporturi de pasageri
şi mărfuri” Publicat : 27-04-2000 în Monitorul Oficial Nr. 46 art. 147.

179