Teza Doctorat

Universitatea Transilvania din Braov
coala Doctoral Interdisciplinar

Centrul de cercetare: Produse High-Tech pentru Autovehicule
Ing. Virgil POPA
Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere n funcie de

mrimea avariilor i gravitatea leziunilor nregistrate la
ocupanii autovehiculelor
Assesing accident dynamics according to car damage
and motor-vehicle occupant injury
Conductor tiinific
Prof.dr.ing. Tiberiu NAGY
BRAOV, 2013
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV
BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX
0040-268-410525
RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................
COMPONENA
Comisiei de doctorat
Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov
Nr. 5411 din 24. 09. 2012
PREEDINTE:
Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU

CONDUCTOR TIINIFIC:
Prof. univ. dr. ing. Tiberiu NAGY

REFERENI:
Prof. univ. dr.ing. Nicolae FILIP

Universitatea Tehnic din Cluj Napoca
Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU
Universitatea din Piteti
Prof. univ. dr. ing. Nicolae ISPAS
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 26.02.2013, ora

11.00, sala INA, Corpul N.
Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm
s le transmitei n timp util, pe adresa: popa.virgil@gmail.com.
Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de
doctorat.
V mulumim.
CUPRINS
1. Stadiul actual al cercetrilor privind Studiul cinematicii i dinamicii accidentelor rutiere
................................................................................................................................................7
1.1 Generaliti privind accidentele rutiere .......................................................................... 7
1.1.1 Definirea acidentului rutier ................................................................................. 7
1.1.2 Clasificarea accidentelor rutiere ......................................................................... 7
1.2 Statistica accidentelor rutiere ........................................................................................ 7
1.2.1 Statistica accidentelor rutiere n Romania .......................................................... 7
1.2.2 Statistica accidentelor rutiere n UE ................................................................... 8
1.3 Cinematica i dinamica accidentelor rutiere .................................................................. 8
1.3.1 Factorii determinani pentru sigurana ocupantilor ............................................. 8
1.4 Criterii de vtmare a ocupanilor ............................................................................... 10
1.4.1 Scala de evaluare a vtmrilor AIS ................................................................ 10
1.4.2 Criterii de vtmare ......................................................................................... 10
1.5 Cercetarea accidentelor rutiere prin prisma deformaiilor autovehiculelor i a gradului
de vtmare al ocupanilor ..................................................................................................... 11
1.5.1 Consideraii generale ....................................................................................... 11
1.5.2 Influena energiei consumate n coliziune i a variaiei vitezei vehiculului asupra
gradului de vtmare al ocupanilor .................................................................................... 12
1.5.3 Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal ......................................... 13
1.6 Obiectivele tezei.......................................................................................................... 14
2. Studiul teoretic al coliziunii autovehiculelor i al cinematicii ocupantului la impact 15
2.1 Consideraiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele coliziunii ................................ 15
2.2 Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor ..................................................................... 15
2.2.1 Determinarea vitezelor de impact prin metoda simulrii ................................... 15
2.2.2 Coeficientul de restituire .................................................................................. 16
2.2.3 Relaia analitic dintre varaiaia vitezei de coliziune (V) i viteza echivalent
energiei de deformare (EBS) .............................................................................................. 16
2.2.4 Variaia vitezelor n coliziunile centrice ............................................................ 17
2.3 Calculul energiei de deformare ................................................................................... 17
2.3.1 Metode i modele de deformaie ...................................................................... 17
2.3.2 Modelul static bazat pe caracteristica liniar for-deformaie .......................... 17
2.3.3 Coeficienii de rigiditate ai autovehiculelor ....................................................... 18
2.3.4 Determinarea coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor pe baza testelor de
coliziune...... ....................................................................................................................... 18
2.3.5 Deformaia static i deformaia dinamic. Energia de deformare ................... 19
2.3.6 Factorul energiei de deformare ........................................................................ 19
2.3.7 Msurarea profilului deformat la autovehicule .................................................. 19
2.3.8 Cinematica ocupantului n interiorul autovehiculului la impact.......................... 20
2.3.9 Biomecanica ocupantului la impact frontal ....................................................... 21
2.3.10 Biomecanica ocupantului la impact din spate .................................................. 21
2.3.11 Biomecanica ocupantului la impact lateral ....................................................... 22
2.3.12 Modele pentru studiul biomecanicii impactului ................................................. 22
3. Stabilirea corelaiei Dintre energia de deformare i gradul de vtmare al ocupanilor la
impact frontal ....................................................................................................................... 24
3.1 Influena energiei de deformare asupra gradului de vtmare al ocupanilor la impact
frontal... .................................................................................................................................. 24
3.2 Studiul statistic al mecanismelor de vtmare a ocupantului la impact frontal ............. 25
3.2.1 Consideraii privind studiul mecanismelor de vtmare prin metode statistice . 25
3.2.2 Analiza cazuistic i prelucrarea datelor statistice ........................................... 25
3.2.3 Analiza i interpretarea datelor ........................................................................ 25
3.3 Cercetri privind influena eficacitii sistemelor de siguran pasiv asupra riscului de
vtmare ................................................................................................................................ 26
3.3.1 Criterii criterii utilizate n analiza riscului de vtmare ...................................... 26
3.3.2 Parametri de apreciere a eficienei sistemelor de siguran pasiv .................. 27
3.3.3 Analiza cazuistic ............................................................................................ 28

3.3.4 Analiza i interpretarea datelor ........................................................................ 29
3.3.5 Analiza statistic a datelor ............................................................................... 29
3.4 Determinarea pe cale analitic a influenei energiei de deformare asupra riscului de
vtmare a ocupantului la impact frontal ................................................................................ 32
4. Modelarea matematic a sistemului integrat pentru studiul impactului frontal .......... 35
4.1 Analiza sistemului vehicul-ocupant. Energia cinetic a ocupantului............................. 35
4.2 Obiectivele modelrii matematice................................................................................ 36
4.3 Etapele modelrii matematice ..................................................................................... 36
4.3.1 Modelarea matematic a impactului frontal dintre dou autovehicule .............. 36
4.3.2 Modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul ....................................... 37
4.3.3 Realizarea modelului integrat pentru studiul impactului frontal......................... 39
4.3.4 Datele de intrare in modelul matematic ............................................................ 40
5. Metodica cercetrii experimentale.................................................................................. 41
5.1 Stabilirea scenariului de testare experimental ........................................................... 41
5.1.1 Obiectivele studiului experimental.................................................................... 41
5.1.2 Programul ncercrilor ..................................................................................... 41
5.1.3 Scenarii de coliziune ........................................................................................ 41
5.2 Pregtirea experimentului ........................................................................................... 42
5.2.1 Determinarea parametrilor tehnici ai autovehiculelor destinate ncercrilor ...... 42
5.2.2 Pregtirea poligonului de ncercri................................................................... 42
5.2.3 Pregtirea autovehiculelor ............................................................................... 43
5.2.4 Pregtirea ocupanilor celor dou autovehicule ............................................... 44
5.2.5 Pregtirea aparaturii de achiziie date .............................................................. 45
5.2.6 Stabilirea condiiilor mediului de testare ........................................................... 47
5.3 Desfurarea experimentului ...................................................................................... 48
5.3.1 Etapele desfurrii testelor de coliziune ......................................................... 48
5.3.2 Desfurarea testului 1- impact din spate ........................................................ 48
5.3.3 Desfurarea testului 2- impact lateral ............................................................. 49
5.3.4 Desfurarea testului 3 - impact frontal ........................................................... 50
5.3.5 Concluzii privind desfurarea cercetrii experimentale .................................. 51
6. Achiziia, analiza i corelarea datelor experimentale cu rezultatele modelrii matematice
...............................................................................................................................................52
6.1 Achiziia datelor........................................................................................................... 52
6.1.1 Procedura de achiziie a datelor experimentale ............................................... 52
6.1.2 Achiziia datelor din testul 1 ............................................................................. 52
6.2 Prelucrarea datelor i interpretarea rezultatelor........................................................... 55
6.2.1 Date prelucrate i obiectivele urmrite ............................................................. 55
6.2.2 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 1 ................................. 55
6.2.5 Studiul cinematicii i dinamicii impactului frontal pe baza probelor video ......... 66
6.2.6 Determinarea amplitudinii deformaiilor autovehiculelor i calculul energiei de
deformare... ........................................................................................................................ 68
6.3 Corelarea datelor teoretice cu rezultatele cercetrii experimentale ............................. 71
7. Concluzii. Contribuii personale. Direcii viitoare de cercetare. ................................... 73
7.1 Concluzii ..................................................................................................................... 73
7.2 Contribuii personale ................................................................................................... 73
7.3 Direcii viitoare de cercetare ........................................................................................ 75
7.4 Utilitatea rezultatelor cercetrii n cadrul cercetrii tiinifice i aplicative ..................... 76
Bibliografie ........................................................................................................................... 77
Introducere
n condiiile dezvoltrii tehnologice actuale, automobilul a devenit unul dintre
lucrurile indispensabile ale vieii cotidiene. Creterea numrului de autovehicule i
dezvoltarea infrastructurii rutiere au condus la intensificarea traficului rutier, i odat cu
acesta la creterea numrului de accidente rutiere. Astfel, cercetarea evenimentelor
rutiere reprezint un domeniu de actualitate, care trebuie s se adapteze permanent
evoluiei tehnologice din sfera transportului rutier.
Obiectivele cercetrii accidentelor rutiere vizeaz aspecte privind determinarea
vitezelor autovehiculelor din momentul anterior impactului i a poziiilor acestora n
momentul impactului, descrierea dinamicii evenimentului i analiza posibilitilor de
evitare a acestuia. De cele mai multe ori, scopul cercetrii const n stabilirea
rspunderii materiale i/sau penale a persoanelor implicate n eveniment.
Pentru cercetarea accidentelor rutiere se folosete, de regul, metoda
reconstituirii retrospective care are la baz datele primare achiziionate cu ocazia
cercetrii efectuate la locul evenimentului, respectiv cu ocazia inspeciei
autovehiculelor i analizei raportelor medico-legale privind vtmarea persoanelor.
Datele primare se refer la geometria locului evenimentului, identificarea urmelor
materiale, poziiile finale ale vehiculelor i ale victimelor, caracteristicile i avariile
vehiculelor, leziunile victimelor.
Exist ns situaii n care, la momentul reconstitiurii evenimentului rutier, datele
primare folosite n mod uzual nu sunt disponibile sau sunt neconcludente. n aceste
condiii, cercetarea evenimentului se realizeaz pe baza unui numr mai redus de
date primare sau pe baza unor date de o calitate slab. Dintre datele primare
enumerate ca fiind uzuale n cercetarea evenimentelor rutiere, datele referitoare la
avariile autovehiculelor i cele referitoare la vtmrile persoanelor sunt disponibile cel
mai frecvent. Avariile autovehiculelor sunt menionate n documentele eliberate de
ctre organele poliiei sau n formularele de constatare amiabil ntocmite cu ocazia
producerii evenimentului i se regsesc n gestiunea societilor de asigurare sau n
dosarele ntocmite de organele de cercetare penal. Mai mult, societile de asigurare,
n procesul de lichidare a daunelor la autovehicule efectueaz constatarea avariilor,
ntocmind procesul verbal de constatare i efectueaz fotografii n care sunt surprinse
datele de identificare i elementele avariate ale autovehiculului. n cadrul investigaiilor
proprii, societile de asigurare efectuaez inspecia ambelor autovehicule implicate n
eveniment i efectueaz cercetri n vederea stabilirii dinamicii evenimentului i a
rspunderii n ceea ce privete producerea acestuia. n cazul accidentelor care au
avut ca urmare vtmarea sau decesul persoanelor, datele primare referitoare la
leziunile suferite de victime sunt menionate n rapoartele medico-legale sau n fiele
de spitalizare.
n acest sens utilizarea, n procesul de reconstituire a coliziunii autovehiculelor,
a datelor primare referitoare la amplitudinea deformaiilor remanente ale structurii
autovehiculelor i a leziunilor suferite de ocupanii acestora, pot contribui n mod
substanial la atingerea obiectivelor cercetrii evenimetelor rutiere.
Pe baza acestor considerente au fost stabilite principalele obiective ale tezei de
doctorat:
Stabilirea energiei de deformare a structurii constructive a autovehiculelor
implicate n accidente rutiere i reflectarea acesteia prin amplitudinea deformaiilor
nregistrate la elementele de caroserie.
Analiza comportrii ocupanilor n interiorul autovehiculului n timpul
evenimentelor rutiere prin metode i mijloace de biomecanic.
Aprecierea eficienei proteciei ocupanilor n habitaclul autovehiculelor n
timpul accidentelor rutiere cu diferite mijloace tehnice adecvate.
5
Evidenierea corelaiei dintre mrimea energiei de deformare absorbit de

autovehicule i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani.
Posibilitatea utilizrii corelaiei dintre energia de deformare a autovehiculelor
i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani n situaia lipsei unor probe evidente
necesare reconstituirii evenimentului. Testarea veridicitii rezultatelor obinute n
evaluarea teoretic a parametrilor dinamici i biomecanici ai evenimentului rutier.
Posibilitatea dezvluirii unor falsuri privind declararea la societtile de
asigurri a unor avarii exagerat de mari la autovehicule implicate n evenimente rutiere
n neconcordan cu garadul de vtmare al ocupanilor.
Motivaia principal pentru studiul aspectelor menionate vine din dorina de a
da rspuns unei situaii mereu controversate pe care, n decursul unei activiti de
peste 15 ani de lichidare a daunelor la autovehicule, desfurate la ASIROM V.I.G, am
ntlnit-o n mod frecvent. Este vorba de situaiile n care se solicitat despgubiri
materiale nsemnate ca urmare a avarierii grave a autovehiculelor, fr ca ocupanii
acestora s fi suferit vtmri. n astfel de cazuri asiguratorul trebuie s aleag ntre a
da curs unei cereri de despgubire nentemeiate sau a refuza plata despgubirii pe
cale amiabil.
n scopul realizrii obiectivelor menionate anterior, lucrarea a fost structurat
astfel:
n Capitolul 1 este prezentat stadiul actual al cercetrii accidentelor rutiere i
consideraii privind stabilirea dinamicii accidentelor pe baza deformaiilor
autovehiculelor i a gradului de vtmare al ocupanilor.
Capitolul 2 cuprinde studiul teoretic al coliziunii autovehiculelor, metodele de
cercetare a cinematicii ocupantului la impact i criteriile de vtmare.
n Capitolul 3 sunt cuprinse studiile efectuate pentru determinarea corelaiilor
dintre energia consumat pentru deformarea structurii constructive a autovehiculelor i
gradul de vtmare al ocupanilor, n cazul accidentelor rutiere, respectiv riscul de
vtmare, n cazul testelor de coliziune.
Capitolul 4 este destinat realizrii modelului matematic integrat, pentru
determinarea riscului de vtmare la impact frontal pe baza parametrilor cinematici ai
ocupantului.
Capitolul 5 cuprinde descrierea etapelor cercetrii experimentale i
prezentarea aparaturii utilizate.
n Capitolul 6 sunt prezentate tehnicile de achiziie i prelucrare a datelor
experimentale, rezulatatele cercetrii experimantale i corelarea acestora cu
rezultatele modelrii matematice.
Capitolul 7 este rezervat concluziilor finale, contribuiiilor personale i direciilor
viitoare de cercetare.
De asemenea, lucrarea cuprinde Anexe i Bibliografia aferent tematicii de
cercetare.
Pe aceast cale, autorul aduce deosebite mulumiri d-lui Prof.univ.dr.ing
Tiberiu NAGY, care a coordonat i a contribuit activ la realizarea prezentei lucrri, dlui Prof.univ.dr.ing Nicolae ISPAS care a coordonat cercetarea experimental,
precum i membrilor Cadrei de Autovehicule Rutiere de la Universitatea din Braov
care au contribuit la realizarea experimentului: ef Lucrri dr.ing Daniel Truc, ef
Lucrri dr.ing George Tognel, ef Lucrri dr.ing Dorin Dumitracu i dr.ing Dinu
Covaciu.
1. STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR PRIVIND STUDIUL CINEMATICII I

DINAMICII ACCIDENTELOR RUTIERE
1.1
1.1.1
Generaliti privind accidentele rutiere
Definirea acidentului rutier
Accidentul rutier este un eveniment produs pe drumurile publice, constnd din

coliziunea a dou sau mai multe vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea
sau clcarea pietonilor, biciclitilor sau altor participani la trafic i avnd ca rezultat
vtmarea integrittii corporale ori moartea unor persoane, pagube materiale, precum
si stnjenirea circulatiei.
1.1.2
Clasificarea accidentelor rutiere
Accidentete rutiere pot fi clasificate dup diverse criterii, dar n contextul

prezentei lucrri cele mai elocvente criterii de clasificare sunt urmtoarele:
a. Clasificarea dup gravitatea vtmrii persoanelor:
accidente grave;
accidente uoare;
b. Clasificarea dup tipul coliziunii.
Accidentele rutiere sunt clasificate dup tipul partenerilor de coliziune n
accidente de tip:
vehicul vehicul;
vehicul mediu nconjurtor;
vehicul pieton;
vehicul alt participant la traficul rutier;
c. Clasificarea dup configuraia impactului.
Accidentele specifice impactului de tip vehicul-vehicul i pot fi:
cu impact frontal;
cu impact lateral;
cu impact din spate;
cu impact oblic;
d. Clasificarea dup factorul determinant n producerea accidentului.
Ca factor determinant al producerii accidentelor rutiere pot fi considerati:
factorul uman;
autovehicul;
factorii de mediu.
1.2
1.2.1
Statistica accidentelor rutiere
Statistica accidentelor rutiere n Romania
Conform datelor furnizate de Ministerul Administraiei i Internelor prin

Inspectoratul General al Poliiei, situaia accidentelor rutiere grave din Romnia care
au avut loc n perioada 2001-2011 este prezentat n graficul din figura 1.1.
Creterea numrului de accidente rutiere grave care au avut loc n Romania n
perioada 2006-2008, se explic prin creterea parcului naional de autovehicule, pe
fondul unei infrastructuri rutiere nvechite, care nu mai corespundea traficului rutier
crescut, pe de o parte, i prin lipsa unor msuri legislative stricte privind circulaia
rutier, respectiv neaplicarea corespunztoare a normelor legislative existente, pe de
alt parte.
Figura 1.1. Situaia statistic a accidentelor rutiere grave din Romania n perioada 2001-2011. Sursa:
www.politiaromana.ro
1.2.2
Statistica accidentelor rutiere n UE
ntr-o clasificare dup numrul persoanelor decedate la 1.000.000 de locuitori

ca urmare a accidentelor rutiere care au avut loc n anul 2008 n statele Uniunii
Europene, Romnia se situeaz pe poziia a treia cu aproximativ 140 de persoane
decedate / 1.000.000 locuitori, media n statele UE fiind de 75 persoane decedate /
1.000.000 locuitori (figura 1.2)
Figura 1.2. Numrul persoanelor decedate n accidente rutiere. UE-2008 [94]
Cteva dintre cauzele care stau la baza numrului mare de accidente rutiere
din Romania comparativ cu alte state ale Uniunii Europene sunt: infrastructura rutier
naional insuficient de dezvoltat n raport cu parcul de autovehicule, nerespectarea
de ctre muli participani la trafic a normelor de circulaie rutier i starea tehnic a
vehiculelor.
1.3
1.3.1
Cinematica i dinamica accidentelor rutiere

Factorii determinani pentru sigurana ocupantilor
Din punct de vedere al siguranei n trafic, autovehiculul este caracterizat de

sigurana activ i sigurana pasiv. Sigurana activ este definit de ansamblul
funciilor autovehiculului care au rolul de a preveni sau de a evita producerea
accidentelor rutiere. Sigurana pasiv a autovehiculului poate fi definit ca totalitatea
funciilor unui autovehicul de a proteja viaa i integritatea corporal a pasagerilor i a
8
persoanelor din afara autovehiculului (pietoni, bicicliti, motocicliti, etc) att n timpul
accidentului ct i dup producerea acestuia. Rolul siguranei pasive este acela de a
reduce consecinele accidentelor rutiere.
Sigurana pasiv exterioar include ansamblul msurilor luate de proiectantul
autovehiculului n scopul pretejrii celorlalti participani al traficul rutier, aflai nafara
autovehiculului, n situaia unui accident rutier. Principalii factori care determin
sigurana exterioar sunt forma exterioar a autovehiculului i comportamentul la
deformare al caroseriei [93].
Sigurana pasiv interioar a autovehiculului cuprinde ansamblul msurilor
implementate n conceptul constructiv al autovehiculului, menite s asigure reducerea
gradului de vtmare al pasagerilor i supravieuirea acestora prin minimizarea
acceleraiilor i forelor care acioneaz asupra lor n cazul unui accident i prin
asigurarea spaiului de supravieuire i a posibilitilor de salvare, dup accident.
Factorii determinani pentru sigurana ocupanilor autovehiculului sunt:
- comportamentul caroseriei la deformare;
- sistemele de reinere a pasagerilor;
- comportamentul la impact al elementelor interioare ale habitaclului;
- protecia habitaclului la penetrare din exterior;
- spaiul vital al ocupanilor n timpul impactului i dup impact;
- sistemul de direcie;
- protecia mpotriva incendiului.
O caroserie capabil s preia ct mai mult din energia de oc din timpul unei
coliziuni este principalul element de siguran pasiv. Toate elementele de siguran
pasiv (structura deformabil, centurile de siguran, airbag-urile, tetierele, etc.)
intervin dup ce coliziunea a nceput, spre deosebire de sistemele de siguran activ
care sunt importante nainte de coliziune. Cu alte cuvinte, sigurana activ are rol
preventiv, pe cnd cea pasiv are rol de protectie, dac accidentul are loc [98].
Reconstituirea retrospectiv a accidentelor rutiere se face pe baza datelor
primare obinute din cercetarea accidentului la faa locului [18]. Datele primare
achiziionate se refer la:
- geometria locului de producere a accidentului i localizarea urmelor
materiale;
- poziiile finale ale autovehiculelor (i eventual ale ocupanilor decedai sau
rnii);
- caracteristicile i avariile auovehiculelor implicate n accident;
- leziunile victimelor.
Reconstituirea retrospectiv presupune analiza evenimentului n sens invers
desfurrii lui n timp, considernd impactul compus din trei faze principale: faza
post-coliziune, coliziunea propriu-zis i faza ante-coliziune. Analiza fazei postcoliziune cuprinde stabilirea poziiilor vehiculelor, a traiectorilor i vitezelor acestora din
poziia final pn la ieirea din impact. Analiza impactului cuprinde momentul
coliziunii i se rezolv cu metode bazate pe legea conservrii energiei. Faza
antecoliziune se analizeaz prin prisma posibilitilor de evitarea a accidentului pe
baza datelor rezultate din analiza fazei coliziunii.
O analiz mai detaliat a fazei coliziunii autovehiculelor face obiectul capitolului
al doilea din prezenta lucrare.
Criterii de vtmare a ocupanilor
1.4
1.4.1
Scala de evaluare a vtmrilor AIS
Scala de evaluare a vtmrilor AIS1 este un sistem de evaluare anatomic

introdus pentru prima oar n anul 1969. De atunci, acest sistem a fost permanent
revizuit i actualizat. n tabelul 1.1 este prezentat scala de vtmare AIS.
Tabelul 1.1.
Gradul de vtmare
Codul AIS
ansa de supravieuire
Minor
Moderat
99,6% - 99,9%
Serios (fr ameninarea vieii)
97,9% - 99,2%
Sever (cu ameninarea vieii)
89,4% - 92,1%
Critic (supravieuire nesigur)
41,6% - 46,9%
Fatal
100%
0%
Codificarea AIS, este o scal de la 1 la 6 , pe care cifra 1 reprezint vtmri

individuale minore iar cifra 6 reprezint vtmari individuale care sunt o ameninare la
adresa vieii. Codul 6 nu reprezint decesul persoanei, ci nseamn o vtmare cu o
letalitate foarte mare.
Codificarea AIS permite localizarea vtmrii, identificarea tipului structurii
anatomice, a componentei din structura respectiv i a tipului vtmrii, i arat nivelul
de vtmare.
1.4.2
Criterii de vtmare
Criteriul de vtmare reprezint, la modul general, estimarea potenialul de

vtmare. n general, se folosesc dou tipuri de criterii de vtmare pentru evaluarea
riscului de vtmare al ocupantului: criterii de vtmare bazate pe cinematica
vehiculului i criterii de vtmare bazate pe cinematica ocupantului.
A. Criterii de vtmare bazate pe vehicul [32]
n acest caz, estimarea potenialului de vtmare al ocupantului se face doar pe
baza rspunsului vehiculului n timpul impactului. Criteriile prin care se estimeaz
potenialul de vtmare sunt:
A1. Criteriul Delta-V
v este o msur a severitii impactului definit ca variaia total a vitezei
vehiculului n timpul impactului.
A2. Criteriul acceleraiei medii
Acceleraia medie longitudinal, lateral sau total calculat n intervalul de 50
ms este parametrul utilizat n criteriul acceleraii medii.
A3. Criteriul masei concentrate libere
Acest model presupune c severitatea vtmrii ocupantului este dependent
de viteza de impact dintre ocupant i vehicul i de acceleraia ocupantului.
A4. Idexul severitii acceleraiei (ASI)
De bazeaz pe acceleraiile vehiculului msurate n timpul testelor.
B. Criterii de vtmare bazate pe ATD2 [87]
ATD este modelul mecanic, manechinul de test, folosit ntr-un mod repetitiv
1
2
Abbreviated Injury Scale

Antrophometric Test Device
10
pentru estimarea potenialului de vtmare. Potenialul de vtmare este evaluat pe

zone ale corpului uman pe baza msurrii acceleraiilor i deplasrilor manechinului n
timpul impactului.
B1. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vtmare a capului.
Criteriul de vtmare a capului - HIC
Criteriul de performan HIC(d)
Criteriul de performan a capului - HPC
Durata de contact a capului la impact HCD
B2. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de de vtmare a gtului:
Criteriul Momentului Total al Condilului Occipital (MOC)
Criteriul Momentului Total (MTO)
Criteriul de vtmare a gtului (NIC) la impact frontal
Criteriul de vtmare a gtului (NIC) la impact din spate
B3. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vtmare a toracelui
Criteriul de vscozitate (VC)
Criteriul de deformare al toracelui (RDC)
Criteriul de performan al toracelui (THPC)
Indexul de vtmare toracic (TTI(d))
Criteriul de acceptabilitate al toracelui (ThAC)
B4. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vtmare a membrelor
Criteriul forei din femur (FFC)
Indexul tibiei (TI)
1.5
Cercetarea accidentelor rutiere prin prisma deformaiilor

autovehiculelor i a gradului de vtmare al ocupanilor
1.5.1
Consideraii generale
Deformarea caroseriei autovehiculelor i vtmarea ocupanilor sunt elemente

caracteristice fazei coliziunii. Se pune astfel problema determinrii unei corelaii, chiar
i cu unele limite de aplicare, ntre amplitudinea avariilor autovehicului i nivelul de
vtmare al ocupanilor care ar fi util n sensul clarificrii sau confirmrii rezultatelor
analizei fazei de coliziune n cadrul reconstituirii accidentelor rutiere
ntr-un interval de timp foarte scurt, de ordinul a 70 pn la 200 ms, n funcie
de tipul impactului, are loc att deformarea autovehiculelor implicate n coliziune, ct i
vtmarea ocupanilor. Desigur, parametrul comun acestor dou procese este energia
cinetic.
Similar, analiznd sistemul format din autovehicul i ocupantul acestuia, energia
cinetic iniial a sistemului este compus din energia cinetic a autovehiculului i
energia cinetic a ocupantului. n timpul impactului, o parte din energia cinetic iniial
a autovehiculului de transform n energie de deformare i cealalt parte este
consumat prin deplasarea autovehiculului n faza de postcoliziune. n sistemul de
referin asociat autovehiculului, energia cinetic iniial a ocupantului este nul
ntruct nu exist deplasare relativ ntre ocupant i vehicul. Pe durata impactului,
datorit decelerrii brute a autovehiculului, ocupantul se deplaseaz n raport cu
acesta, pe direcia forei principale de impact. Energia cinetic asociat micrii
relative ocupant-vehicul crete astfel la valoarea maxim, egal cu semiprodusul
dintre masa ocupantului i viteza relativ ocupant-vehicul. Energia cinetic relativ a
ocupantului se transform parial n alte forme de energie cum ar fi:
- lucrul mecanic al forelor de frecare dintre ocupant i scaun;
- lucrul mecanic al forelor de reaciune muscular la sprijinirea ocupantului cu
ajutorul membrelor inferioare n podeaua autovehiclului respectiv a membrelor
11
superioare n volan, plana de bord, mnerul pentru sprijinul cu ajutorul minii, cotier,
etc;
- energia absorbit de sistemele de reinere a ocupantului: centur de
siguran, airbag protecie pentru genunchi, tetier, etc;
- energia de deformare a componentelor interioare ale autovehiculului: plana
de bord, panourile uilor, scaunele, coloana volanului i volanul, protecia pentru
genunchi, alte panouri i capitonaje interioare ale habitaclului;
Acea parte din energia cinetic relativ a ocupantului netransformat n alte
forme de energie este este preluat de corpul ocupantului i se consum prin
deformarea acestuia. Forele specifice lucrului mecanic de deformare a corpului
ocupantului reprezint factorul determinant n producerea vtmarilor, cnd valoarile
acestora depesc limitele de toleran ale diferitelor pri ale corpului uman. Forele
care produc vtmarea sunt aplicate asupra corpului ocupantului n procesele de
interaciune cu sistemele de reinere i n impactul dintre ocupant i elementele
interioare ale habiaclului.
Managementul energiei cinetice, lund n considerare ecuaia energiei cinetice
(1.1), se poate realiza prin managementul vitezei.
(1.1)
Energia consumat pentru deformarea structurii constructive a autovehiculelor
implicate n coliziune caracterizeaz severitatea impactului, pe de o parte i
performanele structurii de absorie a energiei cinetice prin deformare, pe de alt parte.
Corelarea dintre amplitudinea, forma i localizarea deformaiilor autovehiculului,
pe de o parte i gradul de vtmare al ocupanilor, tipul i localizarea leziunilor
acestora, pe de alt parte, poate confirma sau infirma rezultatele cercetrii
retrospective a accidentelor rutiere. Mai mult, n situaiile n care probele necesare
reconstituirii nu sunt suficiente sau nu sunt evidente, o astfel de corelaie poate
conduce la soluionarea cercetrii evenimentului.
1.5.2 Influena energiei consumate n coliziune i a variaiei vitezei
vehiculului asupra gradului de vtmare al ocupanilor
Conform unui studiu efectuat de ctre o echip de cercettori din SUA [82], au
fost evideniate efectele energiei consumate n coliziune i a variaiei vitezei
vehiculului asupra nivelului de vtmare al ocupanilor
Din analiza statistic a datelor selectate se poate concluziona c indiferent de
tipul impactului, frontal sau lateral, cu ct v1 este mai mare, cu att i energia total
consumat n coliziune este mai mare.
Pentru coliziunile frontale i laterale ntre autovehicule de aceeai clas, sedansedan, variaia energiei totale disipate n coliziune n funcie de V1 este evideniat n
graficul din figura 1.3
Analiza coliziunilor frontale de tipul vehicul-vehicul (coliziunile sedan-sedan i
sedan-SUV), a scos n eviden urmtoarele aspecte:
- dintre cei 192 de ocupani, complet neprotejai de sistemele de reinere
(centur de siguran sau/i airbag), implicai n coliziunile frontale n care parametrul
v1 a dept pragul de 48 km/h, niciunul nu a supravieuit;
- dintre cei 166 de ocupani, complet neprotejai de sistemele de reinere,
implicai n coliziunile laterale n care variaia vitezei, v1 a fost mai mare de 48 km/h,
doar doi au au supravieuit;
12
Figura 1.3. Caracteristicile energiei de deformare totala n funcie de V1 pentru coliziunile frontale i
3
laterale ntre autoturisme din clasa sedan
Se poate concluziona faptul c peste pragul de variaie a vitezei autovehiculului

n timpul impactului v1=48 km/h, ansele de supravieuire ale ocupanilor aflai pe
locurile din fa ale autovehiculului i neprotejai de sistemele de reinere, sunt practic
inexistente.
1.5.3
Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal
Cercetrile efectuate de Evans n 1994, Larsson-1996, Buzeman -1998 i

Viano -1999 [12] [29], pentru determinarea unei corelaii ntre riscul de vtmare al
ocupantului la impact frontal i parametri impactului au evideniat dependena direct
proporional a riscului de vtmare IR4, respectiv a riscului de deces FR5 de variaia
vitezei vehiculului n timpul impactului (v). Creterea parametrului v influeneaz
creterea exponenial a riscului de vtmare, IR i a riscului de deces, FR.
Urmtoarele relaii au fost stabilite n mod empiric pe baza rezultatelor testelor de
coliziune:
(1.2)
(1.3)
Semnificaia notaiilor utilizate este urmtoarea: IR riscul de vtmare; FR

riscul de deces; v0,IR valoarea critic a v pentru riscul de vtmare; v0,FR
valoarea maxim a v pentru riscul de deces; NIR exponentul riscului de vtmare;
NFR exponentul riscului de deces;
Sursa: http://www.nhtsa.gov
Injury Risk
5
Fatality Risk
4
13
Figura 1.4. Riscul de vtmare i riscul de deces al ocupantului la impact frontal n funcie de v [12].
Cracteristicile riscului de vtmare i a riscului de deces n funcie de v (figura

1.4), arat c pentru valori ale v mai mici de 40 km/h nu exist riscul de deces a
ocupantului la impactul frontal al vehiculului, iar riscul de vtmare apare la variaia
vitezei de peste 15 km/h.
1.6
Obiectivele tezei
n scopul de a identifica posibilitile de utilizare a deformaiilor autovehiculeor i

gradului de vtmare al ocupanilor n stabilirea dinamicii accidentelor rutiere au fost
stabilite urmtoarele obiective principale ale tezei de doctorat:
1. Stabilirea energiei de deformare a structurii constructive a autovehiculelor
implicate n accidente rutiere i reflectarea acesteia prin amplitudinea deformaiilor
nregistrate la elementele de caroserie.
2. Analiza comportrii ocupanilor n interiorul autovehiculului n timpul
evenimentelor rutiere prin metode i mijloace de biomecanic.
3. Punerea n eviden a corelaiei dintre mrimea energiei de deformare
absorbit de autovehicule i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani.
4. Posibilitatea utilizrii corelaiei dintre energia de deformare a autovehiculelor
i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani n situaia lipsei unor probe evidente
necesare reconstituirii evenimentului. Testarea veridicitii rezultatelor obinute n
evaluarea teoretic a parametrilor dinamici i biomecanici ai evenimentului rutier.
5. Aprecierea eficienei proteciei ocupanilor n habitaclul autovehiculelor n
timpul accidentelor rutiere cu diferite mijloace tehnice adecvate.
6. Studiul dinamic al deformrii vehiculelor n timpul impactului i al cinematicii
ocupantului la impact frontal prin efectuarea unor ncercri de coliziune de tip vehiculvehicul.
7. Elaborarea unui model matematic pentru studiul cinematicii ocupantului la
impact frontal.
8. Posibilitatea dezvluirii unor falsuri privind declararea la societtile de
asigurri a unor avarii exagerat de mari la autovehicule implicate n evenimente rutiere
n neconcordan cu garadul de vtmare al ocupanilor.
14
2. STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII AUTOVEHICULELOR I AL CINEMATICII

OCUPANTULUI LA IMPACT
2.1
Consideraiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele

coliziunii
Faza ante-coliziune corespunde perioadei anterioare producerii impactului, i

este delimitat n timp de momentul declanrii strii de pericol iminent i momentul
iniial al impactului. n aceast faz nu exist contact ntre autovehicule. Analiza
acestei faze a coliziunii are ca obiectiv principal evaluarea posibilitilor de evitare a
accidentului;
Faza de coliziune are loc ntre momentul primului contact dintre autovehicule i
momentul separrii acestora. n faza coliziunii are loc variaia vitezelor autovehiculelor
i deformarea caroseriei prin transferul energetic. n aceast faz a colizunii o parte
din energia cinetic se transform n energie de deformare. Contactul dintre
autovehicule are loc n dou faze distincte: faza de compresiune i faza de restituire.
Analiza fazei de coliziune const n msurarea i modelarea profilului deformat,
calculul energiei de deformare i determinarea variaiei vitezelor.
Faza post-coliziune ncepe n momentul separrii autovehiculelor i dureaz
pn la oprirea lor. Determinarea regimului de micarea autovehiculeor pn la oprire
i scrierea ecuaiei de micare constituie elementele de analiz ale fazei postcoliziune.
2.2
Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor
Faza coliziunii autovehiculelor este caracterizat prin redistribuirea impulsului

ntre autovehiculele implicate n coliziune i prin transformarea unei pri din energia
cinetic iniial n energie de deformare. Analiza fazei coliziunii are ca scop
determinarea vitezelor de impact ale autovehiculelor.
2.2.1
Determinarea vitezelor de impact prin metoda simulrii [8][81]
Cercetarea fazei coliziuinii prin metoda simulrii presupune folosirea unui model
de impact bazat pe ipoteza c fora de impact este o for de tip percutant,
caracteristic ciocnirilor, care acioneaz un timp foarte scurt ntr-un singur punct
numit punct de impact.
Variaia impulsului n timpul unei ciocniri se numete percuie P. Direcia
vectorului percuie este normala comun a suprafeelor de contact ale celor dou
autovehicule care intr n coliziune.
(2.1)
Modelul de impact se bazeaz pe cele dou teoreme fundamentale ale teoriei
ciocnirilor:
Teorema impulsului: variaia impulsului total al sistemului material n timpul
ciocnirii este egal cu suma percuiilor exterioare la care este supus sistemul material
(2.2)
Teorema momentului cinetic: variaia momentului cinetic total al sistemului
material n raport cu un sistem fix n timpul ciocnirii este egal cu suma momentelor
percuiilor exterioare la care este supus sistemul material n raport cu acelai pol:
(2.3)
15
Unde, r este braul vectorului impuls fa de punctul fix considerat, iar v este
vectorul de poziie al unui punct n micare.
Considernd m1 i m2, masele autovehiculelor, v10, v20 vitezele autovehiculelor
la nceputul impactului i v1, v2 vitezele la ieirea din impact, teorema variaiei
impulsului se poate scrie:
(2.4)
(2.5)
Algoritmii de calcul utilizai n programele de simulare permit determinarea
variaiei vitezei pentru ambele autovehicule pe baza variaiei impulsului. Impulsul total
n faza de compresiune este calculat n funcie de masele i momentele de inerie ale
autovehiculelor i de poziia punctului de impuls n raport cu centrele de mas.
2.2.2
Coeficientul de restituire
Raportul dintre impulsul corespunztor fazei de restituire (PR) i impulsul

corespunztor fazei de compresiune (PC) este denumit coeficient de restituire (e):
(2.6)
(2.7)
Coeficientul de restituire reprezint raportul dintre viteza relativ a centrelor de
mas ale autovehiculelor la finalul fazei de coliziune i viteza lor relativ la nceputul
fazei coliziunii.
Fiind cunoscute vitezele la finalul impactului, se poate determina energia
cinetic consumat n timpul coliziunii sub form de energie de deformare:
(2.8)
Pentru e=0, valoarea E este maxim, specific ciocnirii neelastice, n timp ce
pentru e=1, energia consumat n timpul coliziunii este nul (E=0, ciocnire perfect
elastic).
2.2.3
Relaia analitic dintre varaiaia vitezei de coliziune (V) i
viteza echivalent energiei de deformare (EBS)
Delta-v sau v este parametrul folosit pentru a exprima variaia vitezei
vehiculului n faza coliziunii, acest mrime avnd o importan major n aprecierea
severitii coliziunii dar i n determinarea vitezei antecoliziune. EBS reprezint
echivalentul vitezei de impact a vehiculului cu o barier rigid fix care produce
aceeai mrime a defomaiilor ca cea observat la vehiculul analizat. EBS i v in
general nu au aceeai valoare pentru vehiculul analizat, n cazul coliziunilor vehiculvehicul, cu exceptia a cteva situaii particulare.
Expresia variaiei vitezei vehiculului 1 n funcie de EBS:
(2.9)
Coeficientul de restituire echivalent, e este un parametru al coliziunii dintre cele
dou vehicule i caracterizeaz energia consumat n coliziune, nu energia
consumat pentru deformarea fiecrui vehicul n parte. Coeficientul eb este
16
caracteristic coliziunii n ansamblu.

2.2.4
Variaia vitezelor n coliziunile centrice
Dac
sunt masele autovehiulelor;
- deplasarea vehiculului 1 respectiv a vehiculului 2;
- deplasarea relativ dintre autovehicule (deformaia dinamic total);
Viteza relativ a autovehiculolor se poate scrie n funcie de energia absorbit
pentru deformare structurilor autovehiculelor:
(2.10)
Relaia (2.10) exprim viteza relativ a autovehiculelor n coliziune. n cadrul
reconstituirii retrospective a accidentelor rutiere este important a se determina variaia
total a vitezei n timpul coliziuinii pentru fiecare vehicul.
Variaia total a vitezei n timpul coliziunii pentru fiecare vehicul n funcie de
energia consumat pentru deformarea structurilor )este:
2.3
2.3.1
(2.11)
Calculul energiei de deformare
Metode i modele de deformaie
Unul dintre principalele obiective ale reconstruciei accidetelor rutiere este, n

majoritatea situaiilor, determinarea vitezei vehiculelor n momentul anterior coliziunii.
Ca metode principale de abordare a reconstruciei accidentelor rutiere se folosesc:
metoda impulsului, bazat pe legile de conservare a impulsului liniar i acelui
unghiular, i metoda deformaiilor, bazat pe legile de conservare a impulsului liniar,
impulsului unghiular i a energiei.
Folosirea metodei deformaiilor presupune existena sau adoptarea unor
modele de deformaie care exprim corelaia dintre fora normal de coliziune pe
unitatea de lime a zonei deformate i amplitudinea deformaiilor. Modelele de
deformaie pot fi statice sau dinamice.
2.3.2
Modelul static bazat pe caracteristica liniar for-deformaie
Dependena liniar dintre for i amplitudinea deformaiilor remanente a stat la

baza perimelor studii pentru determinarea coeficienilor de rigiditate, rezultatele fiind
obinute n urma unor teste de impact vehiculului - barier fix i nedeformabil. Cea
mai uzual metod de determinare a energiei de deformare, folosit n reconstituirea
accidentelor rutiere este cea introdus de Campbell, avand la baz coliziunea vehiculbarier rigid fix.
Dependena liniar dintre vitez de impact i deformaii este dat de relaia:
(2.12)
v viteza de impact;
C deformaia remanent medie;
b0 viteza maxim la care nu se produc deformaii remanente;
b1 raportul dintre viteza de impact i amplitudinea medie a deformaiilor.
n figura 2.1 este prezentat caracteristica ideal for deformaie. Acesta
exprim depenena dintre fora pe unitatea de lime a ariei deformate i amplitudinea
17
medie a deformaiei.
Figura 2.1. Caracteristica liniar a rigiditii
Fora de impact pe unitatea de lime este tot o defenden liniar:

(2.13)
A coeficient de rigiditate care reprezint fora maxim pe unitatea de lime a
suprafeei de contact, la care nu apar deformaii remanente [N/m];
B coeficient de rigiditate care reprezint raportul dintre fora maxim pe
unitatea de lime a suprafeei de contact i amplitudinea medie a deformaiei [N/m2];
C deformaia remanent medie [m];
Energia consumat n coliziune poate fi exprimat prin relaia:
(2.14)
L - limea profilului deformat [m];
G - constant de integrare care reprezint lucrul mecanic efectuat n domeniul
deformaiei elastice [N];
2.3.3
Coeficienii de rigiditate ai autovehiculelor
Metodologia de determinare a coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor

const n efectuarea unor teste de coliziune n condiii i la viteze cunoscute. n cadrul
acestor teste se determin i viteza limit de coliziune la care nu se nregistreaz
deformaii remanente, deformaiile care apar situdu-se n domeniul elastic. n cazul
analizrii unei situaii reale de coliziune, coeficienii de rigiditate folosii n algoritmul de
calcul al energiei de deformare, din punct de vedere al provenienei, pot fi:
- coeficieni de rigiditate determinai n urma testelor de coliziune;
- coeficieni de rigiditate de clas ai autovehiculelor.
Coeficienii de rigiditate de clas disponibili n bazele de date specifice sunt
grupai pe clase de autovehicule n funcie de masa i caracteristicile geometrice ale
autovehiculelor.
2.3.4 Determinarea coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor pe
baza testelor de coliziune
Considernd coliziunea dintre un autovehicul i o bariera fix nedeformabil cu
masa infinit mai mare dect masa autovehiculului, energia cinetic a autovehiculului
va fi ntegral transformat n energie de deformare.
18
(2.15)
m - masa autovehiculului [kg];
v - viteza de impact [m/s].
Prin integrarea ecuaiei (2.15) i substituirea vitezei conform relaiei (2.12) se
obin coeficienii de rigiditate:
(2.16)
Coeficientul b0 se determin n urma testelor de impact la vitez redus;
2.3.5 Deformaia static i deformaia dinamic. Energia de
deformare
Energia consumat pentru deformarea structurii constructive a vehiculului n
timpul impactului poate fi determinat pe baza deformaiei remanente a elementelor
de caroserie, folosind coeficienii de rigiditate ai vehiculului specifici zonei deformate.
Relaia pentru calculul energiei de deformare utilizat n cadrul aplicaie PC
Crash este:
(2.17)
ED - energia de deformare [J];
A, B, G coeficienii de rigiditate [m];
Ci, Ci+1 deformaia msurat n punctul i, respectiv i+1 [m].
Li, Li+1 cota staiei de msurare din punctul i, respectiv i+1 [m];
wi distana dintre dou staii de msurare consecutive [m];
- unghiul dintre axa longitudinal a vehicululuui i direcia forei principale de
impact [].
Considernd C deformaia remanent medie i Cd deformaia dinamic
medie a fost demonstrat relaia [Huang]:
(2.18)
2.3.6
Factorul energiei de deformare
Datorit diferenelor dintre performanele structurale ale autovehiculelor, este

recomandabil a se folosi ca msur a energiei consumate pentru deformarea
autovehiculelor, factorul energiei de deformare care reprezint energia de deformare
corespunztoare fazei coliziunii (compresiune i restituire), raportat la unitatea de
lime a autovehiculului:
(2.19)
ECF factorul energiei de deformare (Energy of Crush Factor);
ED energia de deformare corespunztoare faze de coliziune;
L lungimea profilului deformat.
2.3.7
Msurarea profilului deformat la autovehicule
A.Procedura de msurare a profilului deformat cu ajutorul profilometrului

Calculul energiei de deformare pe baza deformaiilor remenente ale caroseriei
19
vehiculului, cu ajutorul relaiei ((2.17) presupune cunoaterea constantelor ariei

deformate, care se determin prin msurarea profilului deformat.
Msurarea profilului deformat impune utilizarea unor proceduri de msurare
specifice zonei vehiculului n care este localizat deformaia.
n calculul energiei de deformare, pe lng valorile deformaiilor, coeficienii de
rigiditate i unghiul de impact, intervine i parametrul limea ariei deformate (L). n
cest sens, pentru evaluarea corect a energiei de deformare este necesar s se fac
distincia ntre deformaia direct i deformaia total.
Procedura de msurare a profilului deformat este fundamentat pe ipoteza c
deformaia este uniform n plan vertical
Figura 2.2. Msurarea profilului deformat cu ajutorul profilometrului.
n cazul msurrii profilului deformat aflat n planul frontal al vehiculului baza de

cotare se poziioneaz relativ la puntea din spate, la o distan mai mare dect suma
dintre ampatamentul i consola fa a vehiculului. Se pot utiliza 2, 4, 6, sau 12 staii de
msurare situate la distane egale sau inegale. n general se folosesc 6 staii de
msurare iar msurarea se efectueaez la cota de deformaie maxim.
B. Modelarea profilului deformat prin metoda fotogrametriei
Una dintre metodele actuale de msurare a profilului deformat este metoda
fotogrametriei. Fotogrametria este o tehnic de msurare care, pe baza fotografiilor
digitale, permite msurarea tri-dimensoional a obiectului de interes. Aceast tehic
se bazeaz pe conversia imaginilor bidimesionale ale obiectului n imagini
tridimensionale. Sunt necesare cel puin dou imagini bidimensionale ale aceluliai
obiect, realizate din unghiuri diferite. Principiul care st la baza tehnicii fotogrametriei
este triunghiularea, care n acest caz permite determinarea coordonatelor spaiale ale
unui punct prin intersectarea unor linii n spaiu.
Msurarea deformaiilolor autovehiculului implicat n coliziune prin tehnica
fotogrametriei presupune modelarea profilului deformat pe baza fotografiilor
autovehiculului avariat i apoi determinarea deformaiilor prin comparaie cu profilul
nedeformat al aceleiai mrci i model de autovehicul. Studiul teoretic privind
micarea ocupantului n interiorul autovehiculului
2.3.8
Cinematica ocupantului n interiorul autovehiculului la impact
n timpul coliziunii vehiculului ocupanii acestuia pot experimenta o varietate de

micri n interiorul habitaclului n funcie de tipul impactului, tipul vehiculului, locul pe
care l ocup n vehicul, vrsta, sex, etc. Cercetrile actuale n domeniu arat c
exist o strns legtur de cauzalitate ntre cinematica ocupantului, prin aceasta
nelegndu-se traiectoriile, vitezele i acceleraiile prilor corpului ocupantului, i
20
vtmrile nregistrate de ocupant.

Vtmrile ocupantului sunt cauzate de transferul de energie ntre corpul
ocupantului i obiectul cu care acesta intr n contact. Atunci cnd corpul ocupantului
se lovete de elementele contondente din habitaclu, iar fora de impact este
concentrat pe o anumit zon a corpului, se produc leziuni ale zonei respective [84].
n aceste condiii,riscul de vtmare al ocupantului este influenat de:
- forma obiectului;
- rigiditatea structural a obiectului;
- punctul de contact dintre ocupant i obiect;
- orientatea obiectului.
2.3.9
Biomecanica ocupantului la impact frontal
n situaia unui impact frontal, datorit forelor ineriale, ocupanii autovehiculului

au tendina de a se deplasa pe direcia forei de impact cu o vitez proporional cu
variaia vitezei V pe care o capt autovehiculul. Dac ocupantul este protejat de
sistemele de siguran pasiv, (centura de siguran, airbag, tetier, etc.), deplasarea
acestuia este limitat, ocul impactului la nivelul ocupantului este considerabil redus,
iar riscul de vtmare este mult diminuat.
Riscul de vtmare a ocupanilor n timpul impactul frontal al autovehiculului
este nfluenat n mod major de urmtorii factori:
- severitatea (pulsul) coliziunii;
- sistemele de retenie a pasagerilor (siguran pasiv);
- spaiul vital din interiorul habitaclului.
Prin severitatea pulsului coliziunii se nelege capacitatea total a structurii
vehiculului de absorie a energiei n timpul impactului. Energia cinetic total indus
ocupantului la impact este nfluenat de capacitatea de absorie a sistemelor de
retenie, care se afl n strns interdependen cu spaiul vital al pasagerului.
A. Ocupantul fr centur de siguran
Dac ocupantul nu este protejat de centura de siguran, corpul acestuia se
deplaseaz pe direcia rezutantei forelor de impact, lovindu-se de prile interioare ale
habitaclului. n majoritatea situaiilor de impact frontal, conductorul autovehiculului n
deplasarea sa, lovete cu zona toraco-adominal volanul iar cu genunchii lovete
plana de bord, apoi capul acestuia poate lovi volanul, parbrizul sau plafonul
autovehiculului.
B. Ocupantul cu centur de siguran
Situaia impactului frontal n care ocupantul este protejat de sistemul centrurii
de siguran este substanial diferit din punct de vederea al cinematicii ocupantului i
riscului de vtmare, comparativ cu impactul n care ocupantul nu poart centura de
siguran. n acest caz, deplasarea ocupantului spre nainte, pe direcia forei de
impact este limitat. Apare ns, deplasarea relativ a capului fa de trunchiul
superior, deplasarea acestuia din urm fiind limitat de centura diagonal, iar capul se
deplaseaz dup fora inerial.
Vtmrile cele mai ntlnite n cazul coliziunilor frontale sunt: traumatismul
cranian, leziunile toracice i luxaiile de femur i old. Cauza acestor vtmri este
lovirea ocupantului de parbriz, plafon, volan sau plana de bord.
2.3.10 Biomecanica ocupantului la impact din spate [96]
n timpul unei colizini din spate, corpul uman este supus unor solicitri de tipul
deceleraiilor i forelor percutante. Autovehiculul este accelerat brusc de fora
rezultant a impactului, situaie n care corpul ocupantului este antrenat spre nainte
de deplasarea autovehiculului prin intermediul scaunului iar capul tinde s rmn n
spate datorit forei de inerie. Se produce astfel o deplasare relativ brusc ntre
partea superioar a corpului ocupatului i capul acestuia.
21
Figura 2.3. Traumatismul coloanei cervicale Curba S [96]
Vtmrile la nivelul gtului pot s fie cauzate de sarcinile i defleciile mari

atunci cnd trunchiul este accelerat sau decelerat brusc iar capul ramne pe loc sau
de deplaseaz n virtutea forelor de inerie.
ndoirea gtului poate avea loc n orice direcie. n termeni medicali, ndoirea
gtului ctre napoi este numit extensie, ndoirea ctre nainte este denumit flexie,
iar ndoirea lateral este denumit flexie lateral.
2.3.11 Biomecanica ocupantului la impact lateral
Coliziunile laterale sunt acele coliziuni ale autovehiculelor n care, partea lateral
a unuia sau mai multor vehicule intr n impact cu alt autovehicul sau cu obstacole fixe
ori mobile.
n cazul coliziunilor frontale, structura frontal a vehiculului i compartimentul
motor, asigur o zon de deformare care protejeaz ocupantul la impact. De
asemenea, n cazul coliziunilor din spate compartimentul portbagaj i structura de
rezisten preiau o parte din energia cinetic a vehiculului mpingtor, protejnd
ocupanii. n timpul impactului lateral, o parte din energia cinetic a vehiculului
mpingtor este absorbit prin deformarea structurii frontale a acestuia. De asemenea,
deformarea structurii laterale a vehiculului mpins contribuie la reducerea energiei
cinetice a vehiculului mpingtor, ns ntr-o mai mic msur, datorit formei
constructive structurii laterale i dimensiunilor reduse ale zonei de deformare. n aceste
condiii, riscul de vtmare al ocupantului este mai mare n coliziunile laterale
comparativ cu alte coliziuni.
2.3.12
Modele pentru studiul biomecanicii impactului
Studiul biomecanic al impactului are ca scop determinarea cinematicii

ocupantului, a solicitrilor la care acesta este supus i a riscului de vtmare. Aadar
se urmrete a se determina deplasrile, vitezele i acceleraiile segmentelor corpului
uman, dar i solicitrile la care sunt supuse esuturile, scheletul i articulaiile
ocupantului precum i tolerana acestora la solicitri.
Modele actuale pentru studiul biomecanicii impactului sunt:
- voluntari;
- cadavre umane - PMHS6 ;
- animale vii sau moarte;
- modele mecanice (manechine pentru teste);
- modele matematice.
A. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul voluntarilor, animalelor i
PMHS
Testele efectuate cu subieci umani - voluntari, cadavre umane i cu animale pot
furniza rezultate bune ns fiecare dintre aceste metode are o serie de limitri. n cazul
Post Mortem Human Subjects
22
voluntarilor umani testele se efectueaz sub nivelul de vtmare
Figura 2.4. Voluntar, manechin Hybrid III i PMHS n test de colizune frontal cu sanie7
B. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor mecanice.

Manechinul folosit n testele de coliziune este un dispozitiv antropomentric de
msurare a riscului de vtmare. Acest dispozitiv este asemmtor subiectului uman,
din punct de vedere al caracteristicilor antropometrice, i este echipat cu aparatur care
permite colectarea datelor de interes pentru determinarea riscului de vtmare.
Aprecierea ricului de vtmare se face pe baza valorilor limit a mrimilor calculate sau
a criteriilor de vtmare.
C. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor matematice
Modelarea matematic a ocupantului n corelaie cu modelele matematice ale
structurii autovehiculului i sistemelor de siguran pasiv reprezint o metod
economic, eficient i rapid de analiz a rspunsului biomecanic al corpului uman n
situaia unui impact.
Din punct de vedere conceptual aceste modele matematice dinamice sunt:
- modele cu mase concentrate (frecvent unidimensionale sau bidimensionale);
- modele multi-corp (de obicei unidimensionale sau bidimensionale);
- modele cu elemente finite (de regul bidimensionale sau tridimensionale).
La fel ca modelele mecanice, cele matematice au fost dezvoltate pe baza
datelor biomecanice, deci biofidelitatea este principalul atribut al acestora. Spre
deosebire de modelele mecanice care din punct de vedere al modelrii micrii sunt
condiionate proiectul manechinului, modelele matematice permit o modelare mai
detaliat a corpului uman i ofer biofidelitate multidirecional.
Sursa: Occupant kinematics in low-speed frontal sled tests: Human volunteers, Hybrid III ATD
and PMHS
23
3. STABILIREA CORELAIEI DINTRE ENERGIA DE DEFORMARE I GRADUL DE

VTMARE AL OCUPANILOR LA IMPACT FRONTAL
3.1
Influena energiei de deformare asupra gradului de vtmare al

ocupanilor la impact frontal
Activitatatea de reconstituire a accidentelor rutiere n cadrul expertizelor tehnice

i criminalistice ofer posibilitatea instrumentrii i soluionrii a diverse scenarii de
coliziune, fiecare cu particularitile i specificul lor. Pentru a determina n ce msur,
amplitudinea avariilor remenente ale autovehiculelor implicate n coliziuni, evideniat
prin energia de deformare corespunztoare acestor avarii, influeneaz gradul de
vtmare al ocupanilor, s-au efectuat cteva studii pe baza datelor primare
achiziionate cu ocazia reconstituirii evenimentelor rutiere i a rezultatelor cercetriilor
efectuate.
ntr-un prim studiu efectuat n acest sens s-a folosit o baz de date constituit de
ctre dl. Prof.univ.dr.ing. Tiberiu Nagy, n decursul unei ndelungate activiti de
expertiz tehnic i criminalistic, pe baza datelor achiziionate i rezultatelor obinute
n urma reconstituirii accidentelor rutiere.
Folosind funcii de regresie statistic s-a determinat modelul de regresie care
reflect relaia dintre energia de deformare total consumat n coliziune i gradul de
vtmare al ocupanilor, evideniat dup scala maxim de evaluare a vtmrilor MAIS. Reprezentarea grafic din figura 3.1 evideniaz aceast corelaie pentru
ocupanii din ambele vehicule implicate n coliziune.
Figura 3.1. Probabilitatea de vtmarea a ocupanilor la impact frontal n funcie de energia total de
deformare
Conform modelului de regresie, gradul de vtmare, evideniat prin valoarea

MAIS, ca variabil dependent este exprimat funcie de variabila independent
valoarea energiei totale de deformare. Pentru determinarea modelului de regresie
evideniat n figura 3.1, s-a utilizat funcia de distribuie Poisson pentru valorile variabilei
independente.Se poate observa c gradul de vtmare al ocupantului la impactul frontal
dintre dou autovehicule crete proporional cu energia total consumat pentru
deformarea structurilor constructive ale autovehiculelor.
24
Studiul statistic al mecanismelor de vtmare a ocupantului la

impact frontal
3.2
3.2.1 Consideraii privind studiul mecanismelor de vtmare prin

metode statistice
Fenomenul complex de coliziune a autovehiculelor implic o serie de parametri
care in de cacteristicile constructive ale autovehiculelor, tipul i configuraia impactului,
gradul de compatibiltatea al partenerul de coliziune, factorii de mediu, i nu n ultimul
rnd, factorul uman. Tabloul lezional al persoanelor vtmate cu ocazia producerii
accidentelor rutiere trebuie privit ca un indicator al combinrii n anumite proporii a
parametrilor caracteristici impactului. Mecanismele de vtmare pot fi conturate lund n
considerare caracterul dinamic al coliziunii autovehiculelor i influena factorilor care
intervin pe durata impactului, n corelare cu gravitatea, localizarea i forma leziunilor
ocupanilor. n acest sens, studiul statistic al datelor i informaiilor referitoare la
dinamica impactului i la vtmrile suferite de ocupani constitue o metod eficient
pentru determinarea mecanismelor de vtmare n diverse condiii de impact..
Pentru studiul mecanismelor de vtmare care au loc n cazul unui impact frontal
a fost utilizat baza de date CIREN8, din care au fost selectate un numr de 38 de
cazuri n care accidentul rutier s-a produs prin coliziunea frontal a autovehiculul cu un
alt autovehicul sau cu un obstacol fix (stlpi, arbori, cldiri, etc.).
3.2.2
Analiza cazuistic i prelucrarea datelor statistice
Pentru fiecare caz au fost extrase urmtoarele date:

valoarea criteriului maxim de vtmare al ocupantului MAIS;
- codul de vtmare AIS;
- zona de contact vehicul-ocupant;
- valoarea variaiei vitezei vehiculului n impact v;
- valoarea energiei totale consumate n coliziune.
Pe baza datelor selectate s-au analizat urmtoarele aspecte:
- frecvena vtmrilor n funcie de partea constructiv a autovehiculului cu
care ocupantul a interacionat n momentul producerii vtmrii;
- frecvena vtmrilor n funcie de regiunile anatomice ale corpului uman.
3.2.3
Analiza i interpretarea datelor
Din analiza frecvenei vtmrilor dup zona habitaclului cu care ocupantul a

intrat n contact n momentul coliziunii (figura 3.2) i a numrului vtmrilor relativ la
zonele anatomice ale corpului uman (figura 3.3) pot fi formulate urmtoarele concluzii
Mecanismul de vtmare se explic prin impactul ocupantului cu elementele
constructive ale habitaclului (protecie pentru genunchi, plan de bord, volan, airbag,
podea pedalier) datorit deplasarii corpului spre nainte sub aciunea forei de inerie, n
condiiile n care vehiculul este frnat brusc sub aciunea forei de coliziune.
n situaia utilizrii centurii de siguran se reduce riscul de vtmare al
membrelor inferioare prin impactul cu protecia pentru genunchi, respectiv al membrelor
superioare i abdomenului prin impactul cu volanul sau plana de bord.
Interaciunea ocupantului cu centura de siguran explic mecanismul de
producere a leziunilor colonei vertebrale i toracelui. La deceleraii mari ale
autovehiculului, forele care acioneaz asupra ocupantului prin intermediul centurii de
Crash Injury Research and Engineering Network
25
siguran produc deformarea cavitii toracice i deplasarea relativ dintre vertebrele

coloanei vertebrale.
Figura 3.2. Sursele de vtmare a ocupantului la impact frontal. Airbag comparativ cu centur i airbag
Figura 3.3. Incidena vtmrilor ocupantului la impact frontal dup zonele corpului
n situaia aciunii sistemelor de reinere, centur de siguran i airbag, de

regul, nu se produc vtmri ale coloanei cervicale deoarece capul ocupantului nu
intr n contact cu autovehiculul doar eventual prim intermediul sacului airbag.
3.3
Cercetri privind influena eficacitii sistemelor de siguran

pasiv asupra riscului de vtmare
3.3.1
Criterii criterii utilizate n analiza riscului de vtmare
Complexitatea fenomenelor care au loc n timpul coliziunii vehiculelor, dat de

multitudinea factorilor care intervin, face ca estimarea riscului de vtmare a
ocupantului la impact s necesite aplicarea unor metode i tehnici care se bazeaz pe
caracterul dinamic al parametrilor care influeneaz mecanismele de vtmar
Metodele prin care se evelueaz riscul de vtmare al ocupantului, n diverse
condiii de coliziune, pe baza parametrilor cinematici i dinamici ai autovehiculului i ai
dispozitivului antropometric (ATD) se numesc criterii de vtmare. Pentru evaluarea
26
riscului de vtmare a ocupanilor la impact se utilizeaz dou tipuri de criterii de

evaluare:
- criteriile bazate pe testele de coliziune n care sunt folosite manechine
antropometrice (ATD);
- criteriile care au la baz mrimile cinematice ale autovehiculului n timpul
impactului.
Criteriile bazate pe ATD, folosesc parametri cinematici i dinamici nregistrai cu
aparatura montat pe manechin n timpul testelor de impact repetitive. Estimarea
riscului de vtmare se realizeaz prin compararea valorilor efective astfel determinate,
cu valorile limit specifice fiecrui parametru. Aplicabilitatea acestor criterii n evaluarea
riscului de vtmare a ocupanilor n cazul accidentelor reale nu este posibil deoarece
nu pot fi determinai parametri cinematici i dinamici ai ocupantului n timpul impactului.
Criteriile dezvoltate pe baza parametrilor cimematici i dinamici specifici
autovehiculului sunt aplicabile n cazul accidentelor rutiere ntruct aceste mrimi pot fi
nregistrate cu ajutorul dispozitivelor de memorare a datelor n caz de accident - EDR 9,
sau pot fi determinate prin reconstituirea accidentului. Evaluarea riscului de vtmare a
ocupanilor folosind exclusiv aceste criterii este ns limitat deoarece mrimile
cinematice i dinamice specifice vehiculului ofer informaii doar despre vehicul, nu i
despre cinematica ocupantului.
In mod ideal, riscul de vtmare al ocupantului ar trebui s fie evaluat pe baza
cinematicii ocupantului i a solicitrilor la care acesta este supus n timpul coliziunii.
Una dintre metodele prin care se poate determina cinematica ocupantului ntr-o astfel
de situaie este reconstituirea retrospectiv a accidentului i compararea tabloului
lezional al victimei cu cinematica autovehiculului. O alt metod pentru determinarea
mrimilor cinematice ale ocupantului la impact este modelarea computerizat a
impactului. Prin reconstituirea retrospectiv a accidentului se poate determiana
parametrul v , ca mrime scalar, pe baza deformaiilor remanente ale autovehiculului,
fr ns a se putea determina variaia vitezei n timp (pulsul acceleraiei). Cercetrile
anterioare folosesc deformaiile remanente ca termen de comparaie ntre accidentele
reale i testele de colizine, n care poate fi determinat pulsul coliziunii iar pe baza
acestuia pot fi calculate criteriile complexe de estimarea a riscului de vtmare.
n aceste condiii, se pune problema mbuntirii criteriilor de evaluare a riscului
de vtmare bazate pe cinematica autovehiculului considerarea unor parametri
specifici cinematicii ocupantului n timpul impactului.
3.3.2
pasiv
Parametri de apreciere a eficienei sistemelor de siguran
Deplasrile vitezele i acceleraiile msurate n centrele de greutate ale zonelor

corpului uman reprezint parametrii cinematici care exprim rspunsul ocupantului la
impact. Determinarea acestor parametri, n cadrul testelor de coliziune, cu ajutorul
dispozitivelor montate pe manechinul de test permite stabilirea criteriilor de vtmare.
Considernd c rspunsul ocupantului la impact este dependent de severitatea
coliziunii i de eficacitatea sistemelor de siguran pasiv ale autovehiculului s-a fectuat
un studiu care a avut ca obiectiv determinarea influenei acestor parametri asupra
cinematicii ocupantului.
Pentru realizarea studiului s-a folosit baza de date NHTSA10 Vehicle Crash Test
Database, n care disponibile date statistice referitoare la testele de coliziune specifice
Event Data Recorder

National Highway Traffic Safety Administration
10
27
cercetrii din domeniul industriei autovehiculelor.

Parametrul de apreciere a severitii coliziunii, folosit n cadrul studiului, este
variaia vitezei vehiculului, v. Eficiena sistemelor de siguran pasiv ale
autovehiculului a fost estimat pe baza urmtorilor parametri:
- eficiena enegetic a coliziunii (), care reflect gradul de absorie a
energiei cinetice prin deformarea structurii constructive a autovehiculului [42];
(3.1)
Unde,
vvo viteza iniial a vehiculului [m/s];
erd densitatea energetic a coliziunii [m2/s2]:
(3.2)
ao acceleraia ocupantului [m/s2];
xv deplasarea vehiculului [m];
xf deplasarea final a vehiculului [m].
Densitatea energetic a coliziunii (erd) reflect procentajul energiei cinetice
absorbite de structura vehiculului i este n srns corelaie cu deformaia dinamic.
- factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec), este un indicator al
eficienei sistemelor reinere a ocupantului i exprim valoarea normalizat a energiei
cinetice a unitii de mas a ocupantului
(3.3)
Unde,
vrel reprezint viteza relativ dintre toracele ocupantului i vehicul [m/s]:
(3.4)
vv viteza vehiculului [m/s]
vo - viteza ocupantului [m/s]
Factorul energiei cinetice relative reflect gradul de protecie a ocupantului la
impact realizat prin intermediul sistemului de reinere.
Riscul de vtmare a ocupantului a fost estimat folosind urmtoarele criterii de
vtmare:
- HIC-criteriul de vtmare al capului;
- CSI- indexul de severitate al toracelui [m/s];
- a(3ms) - acceleraia maxim a toracelui pentru un interval de cel puin 3ms.
3.3.3
Analiza cazuistic
Pentru realizarea studiului au fost selectate o serie de teste de coliziune care

ndeplinesc cumulativ urmtoarele criterii:
- tipul impactului: frontal, vehicul-barier fix nedeformabil;
- manechin de test utilizat: Hybrid III Male 50 percentile;
- sisteme de siguran pasiv funcionale: centur de siguran cu fixare n 3
puncte, airbag fontal sau ambele sisteme.
Din baza de date Vehicle Crash Test Database, pentru fiecare caz n parte au
fost preluate urmtoarele date:
28
- caracteristicile acceleraiei i vitezei pentru: vehicul, torace ocupani;

- caracteristica deplasrii vehiculului;
- valoarile deformaiei vehiculului msutat n 6 puncte C1...C6;
- valoarea llimii zonei deformate , L ;
- valoarile criteriilor de vtmare a(3ms), CSI i HIC
Datele preluate au fost stocate sub form de fiier .xls n scopul prelucrrii.
3.3.4
Analiza i interpretarea datelor
Pentru fiecare caz, pe baza acceleraiei vehiculului i acceleraiei ocupantului, au

fost determinai urmtorii parametri:
- variaia vitezei vehiculului v;
- eficiena energetic a coliziunii, ;
- factorul energiei cinetice relative a ocupantului, EC;
- deformaia medie a structurii vehiculului Cm.
3.3.5
Analiza statistic a datelor
n cadrul acestui studiu, pentru a evidenia valoarea energiei consumate pentru

deformarea vehiculului s-a utilizat deformaia medie, Cm.
Datele obinute n urma prelucrrii iniiale au fost utilizate pentru a se determina
corelaiile ntre parametri specifici autovehiculului i criteriile de vtmare.
n cazul coliziunilor n care ocupantul a fost protejat doar de centura de siguran,
au fost gsite corelaiile cele mai strnse ntre valoarea deformaiei medii, (Cm) i
parametri impactului specifici vehiculului ( i Ec). Deoarece valoarea v n testele de
coliziune analizate este cuprins n limitele 50,9 57 km/h, corelaia dintre acest
parametru i valoarea medie a deformaiei vehiculului nu este evident relativ la
numrul total de cazuri analizate
Figura 3.4. Caracteristica =f(Cm), pentru ocupantul cu centur de siguran, respectiv cu airbag
Pentru a studia infuena sistemului de siguran al ocupantului (centur de

siguran sau airbag) asupra valorilor efective ale parametrilor i Ec, au fost trasate
caracteristicile din figura 3.4 i figura 3.5, pe baza legilor de regresie putere.
Legile de regresie pentru eficiena energetic a coliziunii sunt:
- pentru ocupantul cu centura:
- pentru ocupantul cu airbag:
Valorile superioare ale eficienei energetice a coliziunii () n cazul ocupantului cu
29
centur de siguran comparativ cu situaia ocupantului protejat de airbag, pentru

aceeai deformaie medie (Cm), se explic prin faptul c centura de siguran limiteaz
deplasarea ocupantului la momentul tc, iar airbagul limiteaz deplasarea ocupantului la
momentul ta, tatc. n momentul impactului viteza ocupantului este egal cu viteza
vehiculului (vo=vv) iar acceleraia ocupantului la momentul tc, aoc=vo/tc este mai mare
dect acceleraia ocupantului la momentul ta, aoa=vo/ta. n condiiile n care dxv = Cd
(deformaia dinamic) i v0v (viteza de impact a vehiculului) sunt constante pentru
acelai impact, acceleraia ocupantului este factorul care influeneaz n mod direct
valoarea eficienei energetice a coliziunii, (ecuaiile 3.13 i 3.14) n funcie de
sistemul de siguran pasiv al ocupantului.
Legile de regresie pentru factorul energiei cinetice relative a ocupantului sunt:
Figura 3.5. Caracteristica Ec=f(Cm), pentru ocupantul cu centur de siguran, respectiv cu airbag
n mod similar, viteza relativ maxim (vrel)max ocupant-vehicul este mai mare la
momentul ta la care airbagul limiteaz deplasarea relativ a ocupantului dect la
momentul tc la care acioneaz centura de siguran (vrel)max.a (vrel)max.c deoarece tatc.
Astfel, n acelai impact, factorul energiei cinetice relative a ocupantului protejat de
airbag, Ec este mai mare dect factorul energiei cinetice relative a ocupantului protejat
de centura de siguran, la aceeai valoare a deformaiei medii.
Aprecierea riscului de vtmare al ocupantului la impact frontal cu ajutorul
criteriului de vtmare a(3ms) este necesar s se fac lund n considerare sistemul de
siguran pasiv care a fost folosit sau activat n timpul impactului. Analiza statistic
efectuat indic un risc de vtmare mai redus pentru ocupantul cu centur de
siguran comparativ cu ocupantul protejat de airbag, la o deformaie medie a
vehiculului de pn la 0,55 m (figura 3.6). Indiferent de sistemul de reinere al
ocupantului, riscul de vtmare scade cu creterea deformaiei medii.
Legile de regresie pentru criteriul a(3ms) sunt urmtoarele:
30
Figura 3.6. Criteriul de vtamare a(3ms) n funcie de deformaia medie, pentru ocupantul
cu centur de siguran respectiv airbag frontal
Figura 3.7. Riscul de vtamare CSI n funcie de deformaia medie, pentru ocupantul
cu centur de siguran respectiv airbag frontal
Riscul de vtmare estimat pe baza indexului de severitate a toracelui (CSI) este

de asemenea, invers proporional cu deformaia medie (figura 3.7). Analiza statistic
efectuat nu evideniaz ns diferene semnificative ale criteriului CSI n funcie de
sistemul de reinere al ocupantului.
Legile de regresie pentru criteriul CSI sunt:
Concluziile studiului
Variaia vitezei vehiculului n coliziune este criteriul cel mai uzual pentru
estimarea severitii impactului. Acest criteriu este utilizat totodat ca predictor al
riscului de vtmare. Pentru a estima mai precis severitatea impactului la nivelul
ocupantului este indicat a se utiliza parametri care caracterizeaz nivelul de securitate
pasiv al autovehiculului. n cadrul acestui studiu, performanele structurii vehiculului
de absorie a energiei cinetice prin deformare au fost evauate pe baza parametrului 31
eficiena energetic a coliziunii. Pentru aprecierea performanelor sistemului de reinetre

al ocupantului s-a folosit parametrul Ec factorul energiei cinetice relative a ocupantului.
ntruct n cadrul cercetrii accidentelor rutiere aceti parametri nu pot fi evaluai
n mod direct, s-a ncercat determinarea unor relaii ntre acetia i deformaia medie a
vehiculului Cm, ca mrime care poate fi determinat prim msurarea profilului deformat.
n testele de coliziune analizate parametrul v a avut valori cuprinse n intervalul
50,9 57 km/h, influena sa asupra deformaiei medii fiind considerat nesemnificativ.
Analiza statistic indic faptrul c parametrul v nu influeneaz valoarea criteriilor de
vtmare pentru seturile de teste analizate.
Parametri care caracterizeaz sigurana pasiv a autovehiculului se afl n
strns corelaie cu deformaia medie, astfel:
Eficiena energetic a coliziunii () este direct proporional cu deformaia
medie. Deformarea mai pronunat a structurii vehiculului, la acceai vitez de impact,
se transpune ntr-o eficien energetic mai ridicat, deci un risc de vtmare al
ocupantului mai redus.
Factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec) este invers proporional cu
deformaia medie. Deformarea mai pronunat a structurii vehiculului implic reducerea
valorii factorului energiei cinetice relative a ocupantului, i implicit reducerea riscului de
vtmare.
Valorile parametrilor i Ec sunt influenate de sistemul de reinere al
ocupantului. Astfel s-a artat c n cazul ocupantului cu centur de siguran are
valori mai mari i Ec are valori mai mici dect n cazul ocupantului protejat de airbag,
ceea ce indic un risc de vtmare mai redus pentru ocupantul cu centur de siguran.
n ceea ce privete dependena criteriilor de vtmare de deformaia medie, se
poate concluziona c n condiiile n care v=const, criteriul accelereia maxim a
toracelui, a(3ms) i criteriul indicele de severitate al toacelui, CSI sunt invers
proporionale cu deformaia medie. Aceasta indic reducerea riscului de vtmare cu
creterea deformaiei medii.
Analiza n funcie de sistemul de reinere al ocupantului arat c n intervalul
deformaiei medii de pn la 0,55 m centura de siguran ofer o mai bun protecie
ocupantului la impact frontal, comprativ cu airbagul, riscul de vtmare fiind evaluat pe
baza criteriului de vtmare a(3ms). Criteriul de vtmare CSI indic acelai risc de
vtmare indiferent de sistemul de reinere activat n momentul impactului.
Determinarea pe cale analitic a influenei energiei de

deformare asupra riscului de vtmare a ocupantului la impact
frontal
3.4
Relaia (1.3) exprim riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal ca

funcie de variaia vitezei vehiculului n coliziune (v). Este cunoscut faptul c energia
total consumat n coliziune este proporional cu v. Funcia de regresie neliniar
care descrie dependena dintre energia consumat n coliziune i variaia vitezei
vehiculului v poate fi scris sub forma unei funcii polinomiale de gradul II, astfel:
(3.5)
Unde, a, b, c, sunt coeficienii funciei de regresie polinomial.
Astfel, riscul de vtmare al ocupantului n coliziuni frontale se poate
determina ca funcie de energia total consumat n coliziune dup relaia:
32
(3.6)
IRE riscul de vtmare la impact frontal determinat pe baza energiei totale de

deformare consumat n coliziune;
E0,IR valoarea critic a energiei de deformare totale;
NIR exponentul riscului de vtmare;
Pentru determinarea pe cale analitic a riscului de vtmare al ocupantului la
impact frontal se folosete relaia care exprim energia totala consumata in coliziune
este:
(3.7)
Astfel, riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal n funcie de energia de
deformare este:
(3.8)
Figura 3.8. Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal n funcie de energia total consumat n
coliziune. Caracteristica determinat experimental i analitic
IRE riscul de vtmare la impact frontal determinat pe baza energiei totale de

deformare consumat n coliziune;
E0,IR valoarea critic a energiei de deformare;
FIR exponentul riscului de vatmare pentru determinarea analitica
Relaia (3.8) este valabil doar n cazul coliziunilor frontale dintre dou
autoturisme din clasa sedan, avnd aceeai mas, pentru o valoare a coeficientului de
restituire specific impactului e=0,34.
33
Caracteristicile riscului de vtmare al ocupantului n funcie de energia total de

deformare, determinate pe cale experimental i analitic, pentru coliziunea fontal
dintre dou autoturisme clasa sedan cu aceeai mas, sunt prezentate n figura 3.8.
Abaterea maxim a valorii riscului de vtmare, estimat prin caracteristicile obinute
experimental i analitic, este de 0,18.
Figura 3.9. Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal n funcie de masele autovehiculelor
n figura 3.9 sunt prezentate caracteristicile riscului de vtmare n funcie de

energia total de deformare consumat n coliziune, pentru diferite valori ale raportului
R, dintre masele vehiculelor implicate. Curbele au fost trasate pe baza ecuaiei (3.8).
Acest model analitic permite estimarea riscului de vtmare la impact frontal n
funcie de masele vehiculelor i energia total de deformare consumat n coliziune.
Modelul poate fi aplicat n cazul coliziunii frontale dintre dou autoturisme de clas
medie pentru estimarea cu rapiditate a riscului de vtmare al ocupantului.
34
4. MODELAREA MATEMATIC A SISTEMULUI INTEGRAT PENTRU STUDIUL

IMPACTULUI FRONTAL
4.1
Analiza sistemului vehicul-ocupant. Energia cinetic a

ocupantului
Considernd coliziunea vehicul-barier fix nedeformabil, pentru a descrie

energia cinetic a vehiculului i energia cinetic relativ a ocupantului s-a folosit un
model vehicul-ocupant simplificat. n acest model ocupantul este reprezentat printr-un
punct material de mas m iar vehicul este reprezentat printr-un corp cu masa M, avnd
partea frontal deformabil. Micarea ocupantului n interiorul vehiculului poate fi liber
sau restricionat de sistemele de reinere (centura de siguran sau airbag). n tabelul
4.1 sunt prezentate momentele succesive ale impactului vehicul-barier i ocupantvehicul precum i relaiile de calcul ale energiei cinetice a vehiculului i a energiei
cinetice relative a ocupantului fa de vehicul. Sunt prezentate dou situaii distincte:
cnd ocupantul se deplaseaz liber n habitaclu, respectiv cnd deplasarea ocupantului
este restricionat de sistemele de reinere.ntruct bariera este fix i nedeformabil,
din momentul primului contact ntre vehicul i barier, deplasarea vehiculului este egal
cu deformaia dinamic C.
Tabelul 4.1.
Starea sistemului vehicul-ocupant
Ocupant fr
centur de
siguran
Ocupant cu
centur de
siguran
Energia
cinetic
a vehicului
ECv
Energia cinetic relativ a

ocupantului ECov
Ocupant fr
centur de
siguran
Ocupant cu
centur de
siguran
Semnificaia notaiilor care intervin n relaiile din tabelul 4.1 este urmtoarea: M masa vehiculului; m - masa ocupantului; xv, xo - deplasarea vehiculului, respectiv
deplasarea ocupantului; C - deformaia dinamic; xov deplasarea relativ ocupant35
vehicul.
n scopul determinrii parametrilor cinematici care influeneaz vtmarea
ocupantului n situaia unui impact frontal, fenomenele care au loc n timpul procesului
de coliziune sunt analizate din punct de vedere al impactului primar vehicul-barier i
al impactului secundar ocupant-vehicul.
4.2
Obiectivele modelrii matematice
O contribuie semnificativ n ceea ce privete mbuntirea siguranei traficului

rutier este integrarea sistemelor de siguran pasiv i activ ntr-un sistem unitar. n
principiu, aceasta se realizeaz prin dezvoltarea unor algoritmi de control n care
parametri o serie de parametri, sunt definii pe baza rspunsului autovehiculului aflat n
coliziune. Se urmrete astfel ca prin valoarea de referin a acestor fore s se reduc
la minim acceleraia ocupantui [25].
Lund n considerare ponderea ridicat a coliziunior frontale dintre dou vehicule
i riscul de vtmare ridicat al ocupanilor n aceste coliziuni, obiectivul modelrii
matematice const n realizarea unui model matematic care s nglobeze impactul
frontal al vehicul -vehicul i impactul ocupant-vehicul.
n contextul prezentei lucrri modelarea matematic are ca obiectiv principal
determinarea parametrilor cinematici ai ocupantului necesari pentru evaluarea riscului
de vtmare al ocupantului n situaia unui impact frontal al autovehiculului obiect cu un
alt autovehicul. Proiectarea modelului matematic a fost realizat n trei etape asfel:
- modelarea matematic a impactului frontal de tip vehicul-vehicul;
- modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul la impactul frontal al
autovehiculului;
- realizarea modelului integrat care nglobeaz ambele submodele.
Pentru validarea modelului matematic integrat s-au utilizat rezultatele obinute n
cadrul cercetrii experimentele.
4.3
Etapele modelrii matematice
4.3.1 Modelarea matematic a impactului frontal dintre dou

autovehicule [85]
Pulsul acceleraiei la nivelul habitaclului autovehiculului obiect a fost determinat
pe baza unui model mecanic simplificat format din dou corpuri conectate ntre ele prin
elemente elastice de tip arc de rigiditate.
Ecuaiile de micare ale autovehiculelor n coliziune se obin pe baza ecuaiei
generalizate Lagrange:
(4.1)
Semnificaia notaiilor care intervin n ecuaia Lagrange este urmtoarea:
Ec energia cinetic a sistemului;
V energia potenial a sistemului;
qi coordonatele generalizate.
36
Figura 4.1. Schema modelului matematic pentru inpactul vehicul-vehicul
Coordonatele generalizate ale modelului conform, schemei coliziunii frontale din

figura 4.1 sunt : x1 - deplasarea vehiculului 1 pe direcia Ox i x2 - deplasarea
vehiculului 2 pe direcia Ox
M1, M2 masele vehiculelor;
k1, k2 rigiditile structurilor frontale ale vehiculelor;
Energia cinetic, respectiv energia potenial a sistemului format din cele dou
autovehicule sunt:
(4.2)
(4.3)
Se consider c asupra autovehiculelor, n timpul impactului acioneaz doar
fora de coliziune, celelalte fore fiind negleijabile n raport cu aceasta.
S-a obinut astfel un sistem de dou ecuaii difereniale de gradul II n care
necunoscutele sunt acceleraiile, vitezele i deplasrile celor dou autovehicule:
(4.4)
Sistemul poate fi rezolvat prin integrare numeric folosind metoda Runge-Kutta.

4.3.2
Modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul [25], [85]
Pentru modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul a fost considerat

modelul simplificat al ocupantului, prezentat n figura 4.2, ca fiind format din dou
corpuri rigide. Astfel, membrele inferioare i zona pelvian sunt reprezentate prin corpul
de mas m3 iar trunchiul, capul, gtul i membrele superioare sunt reprezentate de
corpul de mas m4. S-a cosiderat c masele celor dou corpuri sunt concentrate n
centrele de mas.
37
Figura 4.2 Schema de principiu pentru modelul matematic ocupant-vehicul
Semnificatia notaiilor folosite n figura 4.2 este urmtoarea:

x1 deplasarea vehiculului;
x3 deplasarea zonei pelviene a ocupantului (include bazinul i membrele
inferioare);
4 deplasarea unghiular relativ a trunchiului (cap, tors i membre superioare)
fa de pelvis;
k3 rigiditatea ramurii de old a centurii de siguran;
k4 rigiditatea ramurii de umr a centurii de siguran;
F0 fora de frecare dintre ocupant i scaun;
FB fora de reaciune a bratelor fixate pe volan;
FP fora de reaciune a podelei autovehiculul;
FC fora de coliziune aplicat autovehiculului;
d4 distana dintre toracele ocupantului i volan;
d3 distana dintre genunchii ocupantului i protecia pentru genunchi;
l3 lungimea segmentului 3;
l4 lungimea segmentului 4;
h3 nlimea centrului de mas al corpului 3;
h4 nlimea centrului de mas al corpului 3;
S-a considerat c asupra ocupantului, n timpul impactului, acioneaz
urmtoarele fore:
- fora de reaciune a podelei autovehiculului, transmis prin intermediul
membrelor inferioare (FP);
- fora de reaciune a volanului transmis prin intermediul braelor (FB);
- fora de frecare dintre partea inferioar a corpului ocupantului i scaun (F0);
- fora reaciune a centurii de siguran.
Fora centurii de siguran a fost luat n consideare prin rigiditile ramurii de
38
umr (k4) i ramurii de old (k3).

Ecuaiile de micare ale corpurilor de mase m3 i m4 vor fi scrise n cadrul
modelului matematic integrat.
4.3.3
Realizarea modelului integrat pentru studiul impactului frontal
Pentru determinarea parametrilor cinematici i dinamici ai ocupantui, n cazul

impactului frontal al vehiculului cu alt vehicul, modelul impactului vehicul-vehicul i
modelul impactului ocupant-vehicul, prezentate anterior, au fost nglobate ntr-un model
matematic unitar a crui schi de principiu este prezentat n figura 4.3.
Semnificaia notaiilor utilizate este acceai cu cea din seciunea anterioar a
lucrrii.
Figura 4.3. Schema de principiu pentru modelul matematic integrat
Ecuaiile de micare ale autovehiculelor n coliziune se obin pe baza ecuaiei lui

generalizate Lagrange (4.1), considernd ca i coordonate generalizate:
x1 - deplasarea vehiculului 1 pe direcia Ox;
x2 - deplasarea vehiculului 2 pe direcia Ox .
x3 - deplasarea relativ pe direcia Ox a corpului de mas m3 a ocupantului
relativ la autovehicul.
4 - deplasarea unghiular relativ a corpului 3 relativ la corpul 4.
Energia cinetic a sistemului este:
(4.5)
Energia potenial a sistemului este:
(4.6)
Forele care acionez asupra sistemului de corpuri rigide sunt: fora de coliziune
(FC), fora de frecare dintre ocupant i scaun (F0), fora de reaciune a podelei
autovehiculul (F0), fora de reaciune a volanului (FB), fora de reaciune din articulaia
39
ocupantului (ntre corpurile 3 i 4) i forele din centura de siguran.

(4.7)
Astfel ecuaia generalizat Lagrange (4.1) pentru cele patru corpuri considerate
este:
(4.8)
Pentru rezolvarea acestui sistem s-au fcut urmtoarele substituii:

,
(4.9)
i s-a obinut un sistem de opt ecuaii difereniale de gradul I, care poate fi rezolvat prin
integrare numeric folosind metota Runge-Kutta.
4.3.4
Datele de intrare in modelul matematic
Datele de intrare n modelul matematic sunt:

- masele autovehiculelor: M1 i M2;
- rigiditile structurilor frontale ale autovehiculelor, k1 i k2;
- rigiditile ramurilor centurii de siguran, k3 i k4;
- forele care acioneaz asupra ocupantului F0, FP i FB;
- deplasrile i vitezele iniiale ale autovehiculelor
respectiv
;
- deplasarea iniial i viteza iniial a corpului 3:
;
- deplasarea unghiular iniial i viteza unghiular a corpului 4:
.
Datele de ieire ale modelului matematic, respectiv soluiile sistemului de ecuaii
(4.8) sunt:
- deplasrile i vitezele corpurilor 1 i 2 ca funcii de timp;
- deplasrile relative i vitezele relative ale corpurilor 3 i 4 ca funcii de timp;
Pe baza acestora se pot determina deplasrile i vitezele corpurilor 3 i 4 n
sistemul de referin inerial, iar prin integrarea numeric a vitezelor se obin
acceleraiile celor patru corpuri ale sistemului.
Validarea modelului matematic s-a realizat pe baza rezultatelor obinute n cadrul
cercetrii experimentele, respectiv, testul de coliziune numrul 3, impactul frontal al
celor dou autovehicule.
40
5. METODICA CERCETRII EXPERIMENTALE

5.1
5.1.1
Stabilirea scenariului de testare experimental

Obiectivele studiului experimental
Complexitatea fenomenului coliziunii autovehiculelor este dat de o diversitate de

factori asociai construcei automobilelor, condiiilor de desfurarea a evenimentului
sau care in de caracteristicile fizice i comportamentale ale ocupanilor. n acest sens,
studiul cinematicii i dinamicii autovehiculelor pe de o parte, i a riscului de vtmare a
ocupanilor, pe de alt parte, impun utilizarea rezultatelor cercetrilor experimentale
alturi de modele teoretice asociate coliziunii.
Pentru atingerea obiectivului principal al acestei lucrri respectiv acela de a
determina o corelaie ntre amplitudinea i dispunerea avariilor autovehiculului i riscul
de vtmare al ocupantului, iar apoi de a evidenia, pe baza acestei corelaii,
comportametul cimenematic i dinamic al autovehiculelor implicate n coliziune i al
ocupanilor acestora, au fost stabilite urmtoarele obiective ale studiului experimental:
Efectuarea unui set de coliziuni de tip vehicul-vehicul;
Determinarea vitezelor de coliziune pentru fiecare test;
Determinarea amplitudinii avariilor autovehiculelor dup impact;
Determinarea cinematicii autovehiculelor pe durata impactului;
Determinarea cinematicii ocupantului pe durata impactului;
Msurarea deceleraiilor autovehiculului la impact;
Msurarea deceleraiilor la nivelul capului i pieptului ocupantului la impact;
5.1.2
Programul ncercrilor
Pentru realizarea experimentului au fost folosite dou autoturisme ale cror

caracteristici tehnice sunt prezentate n acest capitol al lucrrii. Pregtirea i realizarea
obiectivelor studiului experimental a fost ealonat dup un program stabilit pentru
patru zile zile.
5.1.3
Scenarii de coliziune
Pentru efectuarea experimentului au fost pregtite:

- un poligon de ncercri;
- un autovehicul marca Lancia Kappa 2.0 (VEH.1);
- un autovehicul marca Ford Escort 1.6 ( VEH.2);
- doi piloi de ncercri i echipament de protecie pentru acetia;
- aparatur pentru nregistrarea vitezei autovehicul mpingtor;
- aparatur pentru nregistrarea cinematicii ocupantului;
- aparatur pentru nregistrarea acceleraiilor autovehiculelor i ocupantului;
- dispozitiv pentru msurarea profilului nedeformat i deformat al
autovehiculelor
Scenariile de testare stabilite au fost urmtoarele:
Testul 1: impact din spate
Vehiculul VEH.1 - staionat este lovit din spate de ctre vehiculul VEH.2, care se
deplaseaz n manalier.
Testul 2: impact lateral
Vehiculul VEH.1 - staionat este lovit din lateral dreapta de ctre vehiculul VEH.2,
care se deplaseaz n manalier.
Testul 3: impact frontal
Vehiculul VEH.2 - staionat este lovit frontal de ctre vehiculul VEH.1, care se
41
deplaseaz spre nainte.
Figura 5.1. Sistemele de coordonate asociate vehiculului (a) i ocupantului (b)
n figura 5.1
ocupantului.
sunt evideniate sistemele de referin asociate vehiculului i
5.2
Pregtirea experimentului
5.2.1 Determinarea parametrilor tehnici ai autovehiculelor destinate

ncercrilor
Pentru buna desfurare a testelor i sigurana echipei de ncercri a fost
efectuat o verificare a strii tehnice a autovehiculelor
Pentru determinarea maselor celor dou autovehicule au fost efectuate
msurtri cu ajutorul standului RAVAGLIOLI S.p.A Ver.Sw:9.20w Ver.Fw:1.55.,
obinndu-se astfel masa autovehiculului [kg] i greutatea pe fiecare roat [N]. Pe baza
acestor msurtori au fost determinate ulterior coordonatele centrului de mas n plan
orizontal pentru fiecare autovehicul n parte.
Evaluarea peformanelor sistemului de frnare i a aderenei a fost efectuat cu
ajutorul aceluiai stand de ncercri.
Datele de intrare folosite n calculul coordonatelor centrului de mas, respectiv
masa autovehiculelor i repartizarea greutii pe fiecare roat rezultate din msurtori
au fost corectate corespunztor ncrcrii autovehiculelor din momentul ncercrilor.
5.2.2
Pregtirea poligonului de ncercri.
Pe baza scenariilor de coliziune stabilite, a fost pregtit poligonul de

ncercri. n acest sens ca zon de testare a fost folosit parcarea SC IATSA SA
situat Braov, calea Bucureti nr. Carosabilul n parcarea respectiv este din ciment
iar n partea sa central exist o zon de 20 x 13 m asfaltat.
A. Marcarea carosabilului
Partea central a poligonului de ncercri, folosit ca zon de impact, a fost
marcat pentru determinarea cu uurin a traiectoriilor autovehiculelor n timpul
impactului i a poziiilor finale dup impact. Marcajul a fost realizat pintr-un caroiaj pe
suprafaa de 12 x 6 m cu o celul de 2 x 2 m. Nodurile au fost marcate prin cruci. Pe
direcie longitudinal, n zona central, marcajul a fost suplimentat prin cruci dispuse n
celule de 1 x 1 m i prin benzi de segmentare liniar cu pas de 20 cm.
42
Figura 5.2. Vehiculul VEH.2 poziionat pentru fotografii naintea testelor
B. Msuri de siguran
n scopul realizrii cu succes a testelor de coliziune i pentru sigurana echipei
dar i a persoanelor aflate n apropierea poligonului de ncercri au fost implementate
urmtoarele msuri:
izolarea poligonului de ncercri
asigurarea spaiului necesar opririi autovehiculelor;
pentru oprirea n siguran a autovehiculelor dup impact a fost asigurat un
spaiu de rulare suficient de mare, estimat prin simulri realizate cu programul PC
Crash 8.1;
asigurarea unui post de prim ajutor, post de intervenie n caz de incendiu i a
unui post de asisten tehnicasigurarea proteciei piloiolor de ncercri;
pentru a preveni accidentarea piloilor acesia au fost echipai cu casc de
protecie tip moto i mbrcminte adecvat.
5.2.3
Pregtirea autovehiculelor
Pentru efectuarea testelor propuse au fost achziionate dou autoturisme second

hand:
- Lancia Kappa an de fabricaie 1996, motorizare benzina 2.0;
- Ford Escort an de fabricaie 1993, motorizare benzina 1.6.
Cele dou autoturisme au fost pregtite pentru testele de impact, n acest sens
efectundu-se urmtoarele lucrri la ambele autoturisme:
a fost demontat portiera fa-stnga;
s-a fcut alimentarea autovehiculelor cu o cantitate mic de combustibil;
a fost marcat suprafaa exterioar a caroseriilor;
au fost marcate jantele dup sistemul adoptat de EuroNCAP;
au fost efectuate fotografii pentru modelarea profilului nedeformat;
au fost efectuate msurtori cu dispozitivul laser pentru modelarea profilului
nedeformat;
a fost montat dispozitivul GPS pe plafonul autovehiculului cere se deplaseaz
nainte de impact;
Pentru marcarea suprefeei exterioare a vehicululelor s-au realizat urmtarele
operaiuni:
- s-au aplicat benzi din folie autocolant c-d fix tip tabl de ah
- partea frontal i din spate a autovehiculelor a fost de asemenea marcat prin
bezi autocolante tip tabl de ah;
- primetral, pe prile frontal, spate i lateral ale caroseriei s-au un marcaj cu
pasul de 50 cm format din markeri sub form de tringhi;
43
- pe suprafaa capotei motorului a fost aplicat un caroiaj rectangular format din

benzi autocolante cu limea de 1 cm, dispuse la distana de 20 cm una fa de alta;
- pe portiera stnga spate a autoturismului Lancia Kappa respectiv pe aripa fa
dreapta a autoturismului Ford Escort a fost aplicat cte un marker cicular cu diametrul
de 14 cm, de tip EuroNCAP;
- au fost aplicai markeri de form ptrat n colurile superioare ale parbrizului
i lunetei spate, pe oglinda retrovizoare dreapta i pe aripile spate n scopul poziionrii
aparatului laser pentru msurarea a deformaiilor.
5.2.4
Pregtirea ocupanilor celor dou autovehicule
Manevrarea i accelerarea autovehiculelor n cadrul testelor de coliziune s-a

fcut prin propulsie proprie iar pentru realizarea scenariilor de coliziune propuse au fost
necesari doi piloi de ncercri: unul a fost folosit att pentru pilotarea autovehiculelor
ct i pentru achiziionarea datelor iar cellalt a fost folosit doar pentru pilotarea
autovehiculelor.
Pilotul 1 a fost echipat cu aparatura de achizitie date i marcatoriri. n testele 1 i
2 a fost folosit doar pentru achiziia de date (acceleraii i probe video), n testul 3 a avut
att rol de pilotare a autovehiculului VEH.1 ct i rol de ocupant pentru achiziia de date
(acceleraii i probe video), iar n testul 4 a avut rol de pilotare a VEH.2 i achiziie date
(probe video). Dispozitivele mobile pentru nregistrarea acceleraiilor au fost poziionate
astfel:
- cap pe casca pilotului n partea superioar, fixat cu band dublu adeziv;
- torace pe partea anterioar a toracelui la nivelul sternului, fixat cu teac i
brar cirular peste piept;
- picior pe membrul inferior stng, n zona genunchiului, pe partea exterioar,
fixat cu teac i brar circular peste picior.
Marcatorii, utilizai pentru analiza cinematicii ocupantului pe baza probelor video,
confecionai din folie autocolant, au fost amplasai pe corpul ocupantului.
Amplasarea dispozitivelor de achiziie a datelor i marcatorilor pe corpul
ocupantului sunt prezentate n figura 5.3.
Figura 5.3. Echiparea Pilotului 1 cu dispozitive mobile de achiziie date i cu marcatori
44
Pilotul 2: A fost utilizat doar n testele 1 i 2 pentru pilotarea VEH.2.

Date fiind condiiile de testare din aceste teste i riscul redus de vtmare,
msurile de protecie pentru Pilotul 2 au fost focalizate pe protecia capului i gtului la
impact spate.
5.2.5
Pregtirea aparaturii de achiziie date
Aparatura folosit n cadrul experimentului este destinat achiziiei a trei tipuri

specifice de date i este prezentat n continuare dup acest criteriu de clasificare:
A. Aparatura pentru determinarea vitezei autovehiculelor
A1. Sistemul de achiziie a datelor GPS DS-5
Acest sistem are dou componente principale: echipament (hardware) i
program (software). Echipamentul este compus din receptorul GPS, un calculator (mininotebook sau tablet-PC) i interfaa de conectare (RS232-USB). Programul este de tip
stand-alone (funcionarea sa nu depinde de alte programe) realizat n limbajul Delphi
i realizeaz funciile de achiziie a datelor i nregistrare a acestora n fiiere de tip text.
Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz a fost realizat un instrument propriu
destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului (numit DS-5).
Receptorul GPS 18x-5Hz
Este un senzor GPS destinat n special utilizrii la operarea utilajelor, ghidare i
diferite aplicaii n agricultur unde sunt necesare informaii de poziionare i vitez
foarte precise.
Echipamentul DS-5 hardware
Sistemul este compus din receptorul GPS 18x-5Hz, un calculator (notebook),
cablu de adaptare RS232 USB i, dac este cazul, un sistem de alimentare de la
priza de 12 V a autovehiculului.
Pentru achiziia, prelucrarea i salvarea datelor recepionate cu ajutorul
sistemului DS-5 (bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program dedicat, folosind
mediul de dezvoltare Borland Delphi (care are la baz limbajul de programare Pascal).
Datele sunt nregistrate n fiiere de tip text.
Figura 5.4. Sistemul complet de achiziie bazat pe GPS 18x-5Hz - 2 receptoare, conectic, programul de
achiziie a datelor GPS, instalat pe un mini-notebook (Asus Eee) i pe tablet-PC (Asus R2E).
A2. Clasificatorul de trafic DataCollect SDR

Clasificatorul de trafic SDR folosete un radar cu efect Doppler, cu frecven de
24,125 GHz, pentru detectarea vehiculelor (efectul Doppler se bazeaz pe deplasarea
n frecven a semnalului transmis de radar i reflectat de un obiect n micare).
45
DataCollect SDR poate msura viteze ntre 3 i 250 km/h, cu o rezoluie de 1 km/h.
Acest tip de dispozitiv este util pentru msurarea vitezelor vehiculelor ce trec printr-o
seciune a drumului, dar nu poate da informaii despre profilul vitezei.
B. Aparatura de nregistrare a imaginilor foto-video
B1. Camera Casio Exilim EX-F1
Casio Exilim EX-F1 este o camer foto-video care permite nregistrarea
imaginilor video n format digital cu viteze de pan la 1200 cadre pe secund (1200 fps)
i a imaginilor foto la rezoluie de pn la 2816 x 2112 pixeli. Aceasta a fost camera
principal utilizat pentru nregistrarea video de mare vitez, n cadrul testelor de
coliziune efectuate, fiind fixat pe trepied n poligonul de ncercri.
B2. Camera Casio Exilim EX-FC100
Aceast camer video a fost utilizat n cadrul testelor 1-3 ca dispozitiv de
nregistare a imaginilor video din interiorul VEH.1, iar n testul 4 a fost montat pe
trepied i poziionat n poligonul de ncercri. CASIO EX-FC100 dispune de o vitez de
nregistrare a imaginilor video cu viteze de pn la 1000 cadre pe secund (1000 fps)
dar, pentru testele efectuate, setrile au fost efectuate la frecvena de 210 fps, aceasta
fiind considerat optim n condiiile de testare.
B3. Camera Nikon Coolpix L22
Camera foto-video digital Nikon Coolpix L22 a fost utilizat pe durata
experimentului ca i camer secundar montat pe trepied n poligonul de ncercri
pentru preluarea imaginilor video, dar i pentru fotografiile efectuate n timpul
pregtirilor i desfurrii testelor.
C. Aparatura pentru nregistrarea acceleraiilor.
C1. Dispozitivul mobil de achiziie date.
Pentru achiziionarea datelor referitoare la acceleraiile autovehiculului, capului,
toracelui i genunchiului ocupantului s-au folosit dispozitive electronice mobile de tip
smartphone dotate cu senzor de acceleraie tridimensional. Acestea utilizeaz sistemul
de operare Android ver. 2.3 sau o versiune superioar, care permite instalarea aplicaiei
AndroSensor. Aceast aplicaie permite nregistrarea valorilor acceleraiei n timp real,
cu o frecven de pna la 20 de nregistrri pe secund, i stocarea datelor n memoria
dispozitivului de unde ulterior pot fi preluate sub forma de fiier .xls
Axele de coordonate dup care sunt nregistrate valorile acceleraiilor sunt
evideniate n figura 5.5 a.
C2. Acurateea datelor nregistrate cu dispozitivul mobil smartphone [48]
Conform unui studiu experimental efectuat la Institutul de Tehnologie din
Massachusetts, s-a artat c acceleraiile nregistrate i stocate n dispozitivele mobile,
respectiv telefoanele mobile de tip smartphone dotate cu accelerometru triaxial, sunt
identice cu cele stocate n sistemul OBD (On-Board Diagnostics) al
autovehiculelorrespectiv cu cele nregistrate de aparatura special construit pentru
achiziia i stocarea acestor date. n cadrul studiului a fost efectuat urmtorul
experiment: Pe un autovehicul dotat cu sistem OBD II care s-a deplasat pe un traseu
prestabilit au fost montate:
- un accelerometru cu 3 axe de nalt fidelitate tip X16-1A, cu posibilitatea de
reglare a frecvenei nregistrrii datelor pn la 160 Hz, i stocarea acestora pe un
dispozitiv de memorie USB;
- un smartphone tip Nokia N95, dotat cu modul GPS i accelerometru triaxial,
acesta din urm avnd o rat de refresh de 10Hz.
46
Figura 5.5. Sistemul de coordonate ale aceelerometrului triaxial

(b)
11
(a). Interfaa aplicaiei AndroSensor
Figura 5.6. Acceleraia pe direcie longitudinal nregistrat cu accelerometrul triaxial X16-1A comparativ
12
cu acceleraia pe direcie longitudinal dat de smartphone
Concluzia n ceea ce privete acurateea datelor nregistrate cu ajutorul

dispozitivului mobil smartphone este accea c acest dispozitiv poate fi folosit cu
rezultate bune pentru nregistrarea valorilor acceleraiei ntr-un sistem tridiensional.
5.2.6
Stabilirea condiiilor mediului de testare
Experimentul s-a desfurat ntre orele 10:00 i 16:00. n condiii meteorologice,

de luminozitate i starea carosabilului bune. Pentru ca poligonul de ncercri s fie
iluminat corespunztor, s-a urmrit ca programul desfurrii testelor s fie coresupnd
cu fusul orar corespunztor poziiei optime a soarelui n ziua testrii..
11
12
Sursa: http://www.research.att.com
Sursa: [48] pg. 42
47
5.3
5.3.1
Desfurarea experimentului
Etapele desfurrii testelor de coliziune
Experimentul s-a desfurat conform scenariului prezentat anterior, efectunduse patru ncercri de impact tip vehicul-vehicul. Etapele desfurrii testelor 1, 2 i 3 au
fost marcate prin urmtoarele operaiuni i evenimente comune:
nainte de impact: au fost aezate autovehiculele n poziia de impact, a fost
iniializat dispozitivul GPS pentru msurarea vitezei autovehiculului mpingtor, au fost
iniializate dispozitivele de nregistrare a datelor, autovehiculul mpingtor s-a deplasat
n poziia de start pe traiectoria de accelerare n sens opus, a fost pornit ntegistrarea
camerelor video, s-a dat semnalul pentru deplasarea i accelerarea autovehiculului
mpingtor, a avut loc impactul ntre autovehicule dup scenariul propus.
dup impact: a fost oprit nregistrarea camerelor video, au fost oprite
dispozitivele de registrare a acceleraiilor, s-au efectuat fotografii.
5.3.2
Desfurarea testului 1- impact din spate
Condiiile testului:
- ora 12:48 2 minute
- VEH.1 - oprit, cu pilotul 1 la volan;
- VEH.2 - deplasare n manalier;
- unghiul de impact: 180;
- gradul de acoperire al coliziunii: 100%;
- viteza de impact: v20 = 13,14 km/h;
Schema de poziionare a vehiculelor n momentul impactului este prezentat n
figura 5.7.
Figura 5.7. Poziia autovehiculelor n momentul impactului - Testul 1
48
Figura 5.8. Testul 1. Poziionerea vehiculului VEH.2 pentru impact
5.3.3
Desfurarea testului 2- impact lateral
Condiiile testului:
- VEH.1 - oprit, cu pilotul-manechin la volan;
- VEH.2 - deplasare n manalier;
- viteza de impact: V 0 = 19,69 km/h;
figura 5.9.
Figura 5.9. Poziia autovehiculelor n momentul impactului Testul 2
49
Figura 5.10. Poziionarea autovehiculelor n poligon naintea testului 2
5.3.4
Desfurarea testului 3 - impact frontal
Condiiile testului:
- VEH.1 deplasare spre nainte condus de pilotul1;
- VEH.2 oprit, fr pilot;
- viteza de impact: v10 =34,08 km/h;
figura 5.11.
Figura 5.11. Poziia autovehiculelor n momentul impactului - Testul 3
50
Figura 5.12. Poziiile autovehiculelor dup impact. Testul 3
5.3.5
Concluzii privind desfurarea cercetrii experimentale
Dup realizarea testelor de coliziune descrise anterior, au fost fomulate

urmtoarele concluzii referitoare la pregtirea i desfurarea seciunii experimentale a
cercetrii:
pregtirea experimentului s-a finalizat n termenul stabilit;
experimentul s-a desfurat conform metodologiei propuse i prezentate n
subcapitolele anterioare;
testele de impact au avut loc dup configuraia i n condiiile prevzute n
programul experimentului;
cu mici excepii, aparatura de achiziie date a funcionat n condiii normale
permind achiziionarea datelor de interes;
coordonarea ntregului experiment i implementarea msurilor de prevenie au
asigurat desfurarea experimentului fr accidentri sau alte evenimente nedorite;
defeciunile tehnice aprute n timpul experimentului au fost remediate cu
rapiditate.
pe durata desfurrii testelor de impact condiiile meteorologice au fost unele
prelnice care au permis efectuarea testelor i achiziia datelor n bune condiii;
51
6. ACHIZIIA, ANALIZA I CORELAREA DATELOR EXPERIMENTALE CU

REZULTATELE MODELRII MATEMATICE
6.1
6.1.1
Achiziia datelor
Procedura de achiziie a datelor experimentale
Viteza de impact (viteza vehiculului mpingtor) a fost determinat pe baza

nregistrrilor efectuate cu ajutorul sistemului de achiziie a datelor GPS-DS5. Datele
achiziionate au fost preluate sub form de fiiere text i au fost prelucrate ulterior prin
metode de calcul numeric specifice aplicailor Excel i OriginPro.Acceleraia vehiculului
mpingtor a fost determinat prin derivarea numeric a caracteristicii vitezei.
Acceleraiile ax, ay i az ale VEH.1 n timpul testelor 1, 2 i 3, au fost msurate cu
ajutorul accelerometrului montat pe consola central a autovehiculului. De asemenea
acceleraiile ocupantului au fost msurate cu accelerometrele tridimensionale
amplasate la nivelul capului, toracelui i genunchiului.
Valorile acceleraiei ntegistrate cu ajutorul accelerometrelor au fost preluate sub
form de fiier Excel iar apoi au fost efectuate o serie de operaiuni de prelucarea a
datelor folosind metode de calcul matematic.
6.1.2
Achiziia datelor din testul 1
Cu ajutorul accelerometrelor montate pe corpul pilotului din autovehiculul mpins

(VEH.1) au fost msurate acceleraia capului ocupantului (figura 6.2.a) i acceleraia
toracelui ocupantului (figura 6.2.b).
a.
b.
Figura 6.1. a.-Viteza i acceleraia VEH.2, b.-Acceleraia VEH.1 Testul nr.1.
Din analiza caracteristicilor prezentate n figura 6.1.b i figura 6.2 se poate

observa c accelaraia toracelui i capului ocupantului, az este determinat n mod
direct de componenta accelaraiei vehiculului pe aceeai direcie (Oz).n cazul
52
impactului din spate, principalul risc de vtmare a ocupantului este reprezentat de

vtmarea gtului (whiplash). n acest acest sens, pentru estimarea riscului de
vtmare pe baza criteriului de vtmare a gtului la impact din spate (NIC), prezint
importan componentele acceleraiei toracelui i capului ocupantului pe direcia
impactului, Ox.
a.
b.
Figura 6.2. Acceleraia ocupantului - torace (a) i cap (b). Testul nr.1
6.1.3
a.
b.
Figura 6.3. Viteza i acceleraia VEH.2 (a), acceleraia VEH.1 (b) - Testul 2.
53
n figura 6.4 se poate observa c valorile extreme ale accelaraiei toracelui i

capului ocupantului au fost nregistrate de componentele ay, aadar riscul de vtmare
al ocupantului la impact frontal va fi evaluat pe baza parametrilor cinematici ai
ocupantului corespunztori deplasrii pe direcia Oy.
a.
b.
Figura 6.4. Acceleraia ocupantului - torace (a) i cap (b). Testul nr. 2
6.1.4
a.
b.
Figura 6.5. Viteza i acceleraia VEH.1 (a), Acceleraia VEH.1.(b) Testul 3.
54
a.
b.
Figura 6.6. Acceleraia ocupantului - torace (a) i cap (b). Testul 3
Caracteristica vitezei i cea a acceleraiei vehiculului mpingtor (VEH.2) pot fi

observate n figura 6.5.a, iar componentele deceleraiei aceluiai vehicul dup axele
sistemului de coordonate sunt prezentate n figura 6.5.b. n figura 6.6 sunt evideniate
componentele acceleraiei toracelui i capului ocupantului pe durata impactului frontal.
6.2
6.2.1
Prelucrarea datelor i interpretarea rezultatelor

Date prelucrate i obiectivele urmrite
Aa cum s-a artat n primele dou capitole ale lucrrii, pentru studiul cinematicii
ocupantului i estimarea riscului de vtmare la impact, n prezent se utilizeaz
modelele mecanice (ATD). n cadrul experimentelor efectuate, ocupantul a fost un
subiect uman, iar pentru estimarea riscului de vtmare s-au utilizat att parametri
cinematici specifici criteriilor de vtmare bazate pe ATD ct i parametri specifici
criteriilor de vtmare bazate pe cinematica autovehiculului.
Datorit faptului c scenariile celor patru teste de coliziune efectuate au fost
diferite, obiectivele urmrite, datele prelucrate i rezulatele obinute sunt specifice
fiecrui test n parte.
6.2.2
Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 1
Prin integrarea caracteristicilor acceleraiei s-au obtinut caracteristicile vitezei

prezentate in figura 6.7.
Criteriul de vtmare al gtului la impact din spate NIC
Criteriul NIC pentru impact din spate (Testul 1) a fost calculat pe baza
acceleraiilor capului i toracelui pe direcia Ox:
, coform relaiilor (6.1). Viteza
relativ cap-torace vrel, s-a obinut prin integrarea numeric a caracteristicii acceleraiei
relative cap-torace arel.
(6.1)
55
a.
b.
Figura 6.7. Viteza vehiculului mpins-VEH.1 (a) i vitezele toracelui i capului ocupantului (b). Testul nr.1
Figura 6.8. Criteriul de vtamare al gtului NIC, la impact din spate. Testul 1
n intervalul 0-150 ms, valoarea maxim a fost: NIC = 3,45 m2/s2 (figura
6.8).Tolerana corpului uman la vtmarea whiplash este: NICmax = 15 m2/s2
(Bostrom,1997).
6.2.3
n cadrul testului de impact lateral, datorit pozitiei ocupantului n interiorul

vehiculului i configuraiei impactului dintre vehicule, corpul ocupantului nu a intrat n
contact cu interiorul vehiculului.
Pentru evaluarea riscului de vtmare al ocupantului la impact lateral au fost
56
determinai parametri cinematici i dinamici ai vehiculului i ocupantului, utilizati n

calculul criteriilor de vtmare.
A. Analiza riscului de vtmare la impact lateral cu ajutorul criteriilor de
vtmare bazate pe vehicul
a. Viteza vehiculului i viteza ocupantului
Viteza vehiculului VEH.1, pe direcia Oy, reprezentat n figura 6.9.a i vitezele
capului i toracelui ocupantului pe directia Oy, vcy i vty, reprezentate n figura 6.9.b, au
fost determinate prin integrarea numeric a caracteristicilor acceleraiei.
b. Acceleraia, viteza i deplasarea relativ vehicul-ocupant
n testul de coliziune lateral amplitudinea maxim a micrii vehiculului i
ocupantului au avut loc pe direcia forei de impact dintre cele dou vehicule, respectiv
pe direcia axei Oy. Pe baza nregistrrilor accelerometrelor montate pe vehiculul
VEH.1, respectiv pe toracele i capul ocupantului au fost determinate acceleraiile
relative cap ocupant vehicul (acv.y), respectiv torace ocupant - vehicul (atv.y).
(6.2)
Unde, avy, acy, aty sunt componentele acceleraiei vehiculului, capului, i respectiv
toracelui ocupantului pe direcia axei Oy [m/s2];
Prin integrarea numeric a caracteristicilor acceleraiei relative s-au obinut
vitezele relative (vcv.y i vtv.y) cap ocupant vehicul i torace ocupant vehicul .Pe baza
acestora s-au obtinut deplasrile relative (dcv,y i dtv.y).
a.
b.
Figura 6.9. a. Viteza vehiculului mpins-VEH.1 pe directia Oy b. Vitezele toracelui i capului ocupantului
pe directia Oy. Testul 2
c. Indexul de severitate a acceleraiei.

Indexului de severitate a acceleraiei (ASI), a fost calculat dup prelucrarea
datelor nregistrate cu accelerometrul montat pe vehiculul VEH.1, n testul de coliziune
lateral.
Parametri cimenematici utilizai n cadrul criteriilor de vtmare bazate pe
vehicul, obinui prin prelucrarea datelor experimentale achiziionate n cadrul testului de
57
coliziune lateral, au fost sintetizai n tabelul 6.1.

Tabelul 6.1
Criteriul de
vtmare
Valori obinute n testul de coliziune lateral

(testul 2)
v=1,55 m/s=5,58 km/h
am
amax=1,43 g
Criteriul
masei
concentrate
libere
ASI
Valori
acceptabile
/ limit
3g
5g
Deplasarea relativ maxim:

-cap ocupant-vehicul: dcv.max = 0,45 m
-torace ocupant-vehicul dtv.max = 0,26 m
0,3 m
Viteza relativ maxim

-cap ocupant-vehicul: vcv.max = 1,78 m/s
-torace ocupant-vehicul vtv.max = 1,24 m/s
9 m/s
12 m/s
Acceleraia relativ maxim:

-cap ocupant-vehicul: acv.max=17,45 m/s2 =1,78 g
-torace ocupant-vehicul atv.max=13,18 m/s2=1,38 g
15 g
20 g
ASImax=0,25
1
1,4
Criteriul acceleraiei medii. Valoarea acceleraiei maxime nregistrat de

vehiculului mpins de 1,43 g, este semnificativ n raport cu valorile limit recomandate
pentru acest criteriu de vtmare.
Criteriul masei concentrate libere. Valoarea deplasrii toracelui comparativ cu
valoarea limit (0,3 m) indic faptul c riscul de vtmare este practic inexistent,
deplasarea efectiv maxim a toracelui fiind de 0,26 m.
Indexul de severitate al acceleraiei. Valoarea maxim a criteriului ASI
nregistrat la momentul t=0,15 ms indic un risc de vtmare redus.
Dintre criteriile de vtmare care au la baz parametri cimenatici ai vehiculului, n
codiiile unei viteze relative de coliziune lateral vehicul-vehicul redus, apropiat de
cea nregistrat n testul 2 (19,69 km/h) cea mai mare relevan n aprecierea riscului
de vtmare a ocupantului o au criteriul acceleraiei medii (am) i indexul severitii
acceleraiei (ASI).
B. Analiza riscului de vtmare la impact lateral pe baza parametrilor
cinematici ai vehiculului i ocupantului.
a. Viteza de impact vehicul-ocupant
n testul de coliziune lateral (testul 2) ocupantul vehiculului VEH.1 a fost
poziionat pe locul conductorului auto, n partea din fa-stnga a vehiculului, iar
vehiculul VEH.1 a fost lovit de ctre vehiculul VEH.2 n partea lateral dreapta. n
aceste condiii de coliziune nu a existat impact ntre ocupantul vehiculului VEH.1 i
vehicul. n figura 6.10 este reprezentat schematic impactul ocupant vehicul n cazul
coliziunii laterale a vehiculului. n faza ante-coliziune, postura ocupantului este normal
aezat (figura 6.10. a). n faza de coliziune corpul ocupantului se deplaseaz pe direcia
forei de impact i, n funcie de severitatea coliziunii poate avea loc impactul ocupant
vehicul (figura 6.10.b).
n tabelul 6.2 sunt prezentate valorile cotelor care definesc poziia ocupantului n
habitaclu conform msurtorilor efectuate n cadrul testului de coliziune lateral.
58
Figura 6.10. Reprezentarea schematic a impactului ocupant-vehicul la coliziune lateral
Pe baza acestor cote i a parametrilor cinematici ai vehiculului i ocupantului,

nregistrai n cadrul testului de coliziune lateral s-au facut urmtoarele observaii:
- folosind caracteristicile deplasrii ocupantului, au fost identificate momentele
ipotetice ale impactului dintre capului ocupantului respectiv toracele ocupantului i
structura lateral a vehiculului, pe baza distantei cap-vehicul (H=0,25 m), respectiv a
distanei torace-vehicul (J=0,11m). Momentul de impact al capului ar fi fost tc=0,27 s, iar
momentul de impact al toracelui ar fi fost tt=0,23 s.
Tabelul 6.2
Simbolul
Cota lateral
[m]
0,25
0,11
0,11
0,13
0,12
0,30
- vitezele de impact cap-vehicul i torace vehicul, corespunztoare momentelor

de impact, sunt vcv=1,7 m/s, respectiv vtv= 1,2 m/s
- acceleratiile de impact cap-vehicul i torace-vehicul sunt: acv=-2,49 m/s2,
respectiv atv=3,83 m/s2.
Se poate observa c att viteza de impact cap-vehicul ct i viteza de impact
torace-vehicul ating valoarea maxim ntr-un moment apropiat de momentului
impactului ocupant-vehicul.
Cercetrile experimentale efectuate pe cadavre umane la viteze de impact lateral
al capului cuprinse n intervalul 2,8...6,1 m/s arat s-au nregistrat vtmri ale capului
de nivel AIS3 i AIS4, respectiv fracturi ale osului temporal, ale bazei craniului i
coloanei cervicale precum i vtmri ale creierului. Aceste vtmri au fost observate
n cazul vitezelor de impact mai mari de 4 m/s [61]. Astfel, se poate aprecia c viteza
ipotetic de impact cap ocupant-vehicul vcv=1,7 m/s poate cauza vtmri ale capului
cum ar fi leziuni cerebrale uoare, leziuni cervicale uoare, contuzii (AIS1) sau contuzii
cu fisuri craniene nsoite sau nu de incotient scurt (AIS2) [80].
b. Criteriul de vtmare al capului
ntruct n timpul impactului, att ocupantul ct i vehiculul se afl n micare,
vtmrile suferite de ocupant la nivelul capului au la baz micarea relativ cap
59
ocupant-vehicul.
Figura 6.11. Criteriul de vtmare al capului (HIC) Testul 2
Valoarea maxim determinat pentru criteriul de vtmare al capului este

HICmax=400, la momentul tHICmax=0,34 s. Considernd dependena dintre gradul de
vtmare i HIC, se poate aprecia c pentru valoarea HICmax leziunile capului pot fi de
nivel AIS1.
c. Criteriul de vtmare al gtului la impact lateral
n scopul determinrii valorii criteriului de vtmare a gtului la impact lateral,
NICL, au fost determinate acceleraia relativ cap-torace, respectiv viteza relativ captorace.
Figura 6.12. Criteriul de vtmare a gtului NIC, la impact lateral. Testul 2
n intervalul de timp 0-0,15 s criteriul de vtmare al gtului a nregistrat valoarea

NIC=2,52 m2/s2. ntruct valoarea maxim este NICmax = 15 m2/s2 se poate aprecia c
60
riscul de vtmare este nesemnificativ, n condiiile desfurrii testului de impact

lateral.
Criteriile de vtmare fundamentate pe parametri cinematici i dinamici ai
vehiculului nu pot fi utilizate cu rezultate satisfctoare pentru estimarea riscului de
vtmare a ocupantului la impact lateral n intervalul vitezelor relative de coliziune
vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h.Utilizarea criteriilor de vtmare care au la baz
parametri cinematici i dinamici ai ocupantului i vehiculului poate conduce la rezultate
concludente n ceea ce privete riscul de vtmare a ocupantului la impact lateral n
cazul coliziunilor vehicul-vehicul cnd viteza relativ de coliziune este mai mic de 20
km/h.Estimarea riscului de vtmare a ocupantului, pe baza criteriilor de vtmare, n
cazul coliziunilor laterale vehicul-vehicul a permis elaborarea urmtoarelor concluzii:
la viteze de impact vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h se pot produce leziuni
de grad AIS1 i AIS2 ale capului i gtului ocupantului;
vtmarile zonei toracice, a umrului i braului pot fi de nivel AIS1 (contuzii,
abraziuni sau escoriaii) pentru acelai interval al vitezelor de impact.
gradul de vtmare al ocupantului la impact lateral nu este n mod semnificativ
influenat de utilizarea sitemului centur de siguran
6.2.4
A. Parametri cinematici utilizai n analiza riscului de vtmare a

ocupantului la impact frontal
Din punct de vedere cinematic, impactul frontal este caracterizat de micarea
vehiculului i ocupantului pe direcia deplasrii vehiculului, respectiv pe direcia axei Ox
n sistemul de coordonate asociat vehiculului. n acest sens, pentru evaluarea riscului
de vtmare ocupantului la impact frontal au fost utilizai parametri cinematici specifici
micrii pe axa Ox.
a. Acceleraia vehiculului i ocupantului
Caracteristicile acceleraiei vehiculului, i ocupantului (torace i cap) prezentate
n figura 6.13 sunt folosite n estimarea riscului de vtmare pe baza criteriului
acceleraiei maxime a(3ms).
Figura 6.13. Acceleraiile vehiculului i ocupantului pe direcia ox, la impact frontal.Testul 3
61
b. Viteza vehiculului VEH.1 i viteza ocupantului
a.
b.
Figura 6.14. Viteza vehiculului VEH.1 (a), Vitezele toracelui i capului ocupantului (b). Testul 3
Caracteristica vitezei vehiculului utilizat n evaluarea riscului de vtmare pe

baza criteriului v este prezentat n figura 6.14.a. Pentru determinarea vitezelor i
deplasriilor relative ocupant-vehicul au fost trasate caracteristicile vitezei toracelui (vt)
i capului ocupantului (vc), prezentate n figura 6.14.b.
B. Analiza riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal pe baza
parmetrilor cinematici specifici vehiculului.
B1. Criteriul v
Conform graficului din figura 6.14, se poate observa c variaia total a vitezei
vehiculului VEH.1 n timpul impactului frontal a fost de 9,46 m/s (34.08 km/h). Riscul de
vrmare al ocupantului, estimat cu ajutorul graficului din figura 1.4, este de 0,05.
B2. Criteriul acceleraiei maxime
Deceleraia maxim a vehiculului a fost de 1.12 g (11,12 m/s2, figura 6.5.a),
valoare nesemnificativ n raport cu valorile limit.
C. Analiza riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal pe baza
parmetrilor cinematici specifici vehiculului.
C1. Criteriul de performan al capului HPC
Acceleraia rezultant a capului ocupantului (figura 6.15.a) a fost calculat pe
baza componemtelor acceleratiei capului. Prin integrarea numeric acceleraiei
rezultante s-au obinut valorile factorului
din relaia de calcul a HIC, dup care
au fost calculate valorile HIC36 i a fost trasat caracterisica criteriului de performan al
capului, prezentat n figura 6.15.b.
62
a.
b.
Figura 6.15. a. Acceleraia rezultant a capului ocupantului, b. Criteriului de performan al capului HPC.
Testul 3
n testul de coliziune frontal, ocupantul a anticipat momentul impactului,

realiznd sprijinirea corpului cu ajutorul membrelor inferioare n podeaua vehiculului ,
respectiv a membrelor superioare n volan, astfel deplasarea corpului spre nainte, pe
direcia impactului a fost redus. Totodat, centura de siguran a limitat deplasarea
trunchiului ocupantului iar deplasarea capului relativ la trunchi a fost redus prin reacia
ocupantului de ncordare a musculaturii gtului.
Valoarea maxim a criteriului de performan al capului, ca limit de toleran a
corpului uman, este HPC=1000. Din figura 6.15.a se observ c acceleraia capului a
nregistrat valoarea maxim la momentul t=0,28 s, valoarea criteriului de performan al
capului la acest moment fiind HPC= 65. Se poate concluziona c n condiiile
desfurrii testului de coliziune frontal nu a existat un risc real de vtmare al capului
ocupantului.
C2. Criteriul de vtmare al gtului la impact frontal Nij
Criteriul de vtmare al gtului NCF (compresiune-flexie)
(6.3)
FCF - forele de compresiune i forfecare n punctul cap/gt [N];
FCFcr - fora critic [N];
MF - momentul de flexie dup axa oy n punctul cap/gt [N];
MFcr - momentul critic [N].
FC - fora de compresiune n punctul cap/gt [N];
FCcr - fora critica de compresiune [N];
FF - fora de forfecare n punctul cap/gt [N];
FFcr - fora critic de forfecare[N];
(6.4)
(6.5)
63
Figura 6.16. Schia pentru determinarea NCF i NTE
(6.6)
+
MRF - momentul de rezisten a gtului la flexie [N];
mcap masa capului cu casc [kg];
aCTrel.i acceleraia relativ cap-torace dup axa oi [m/s2];
di distana pe axa oi dintre punctul cap/torace i punctul de msurare a
acceleraiei [m].
A fost calculat criteriului de vtmare a gtului la solicitrile de compresie flexie
NCF (figura 6.17). Valoarea maxim este NCFmax = 0,16.
Criteriul de vtmare al gtului NTE (tensiune-extensie)
(6.7)
A fost calculat, n mod similar, criteriului de vtmare al gtului la solicitrile de
tensiune extensie NTE (figura 6.17). Valoarea maxim este NTEmax = 0,24.
Se poate observa c valoarea mai mare a criteriului Nij este corespunztoare
solicitrii de tensiune-extensie, aadar valoarea maxim a criteriului de vtmare al
gtului la impact frontal este Nijmax = 0,24.
64
Figura 6.17. Criteriile de vtmare a gtului NCF i NTE
Analiza riscului de vtmare al gtului, indic urmtoarele probabiliti de

vtmare:
- 15% pentru nivelul AIS2+,
- 8% pentru nivelele AIS3+ i AIS4+
C3. Studiul riscului de vtmare la impact frontal n cazul ipotetic al
ocupantului fr centur de siguran
Postura conductorului auto din momentul anterior impactului, este definit prin
distanele dintre acesta i elementele habitaclului, msurate n planul longitudinal xOz
i evideniate n figura 6.18Error! Reference source not found..
Figura 6.18. Postura ocupantului naintea impactului
Echilibrul de fore dup axa Ox este:

65
(6.8)
- suma forelor de reaciune [N];

moc masa ocupantului [kg];
aov acceleratia relativ ocupant-vehicul [m/s2].
Considernd masa ocupantului concentrat n centrul de mas aflat la nivelul
abdomenului i faptul c n impactul frontal pelvisul i toracele au avut o cinematic
identic pn n momentul aciunii centurii de siguran, rezult c acceleraia centrului
de mas al ocupantului este identic cu acceleraia toracelui. Acceleraia relativ
maxim torace-vehicul n momentul aciunii centurii de siguran (100 ms) a fost aov=-17
m/s2. Masa ocupantului fiind moc=92 kg, rezult valoarea forei de inerie: FI = 1564 N.
Considernd valorile forelor de reaciune F0=300 N; FB=150 N; FP=260 N, suma
acestora este:
= 710 N.
Este evident faptul c echilibrul de fore n momentul impactului nu ar fi fost
meninut, iar trunchiul ocupantul ar fi intrat n impact cu volanul i genunchii ar fi lovit
partea inferioar a planei de bord. Vtmarea ocupantului la impactului cu vehiculul
este influenat de forma i caracteristicile de elasticitate ale elementelor habitaclului,
de starea fizic, sexul i vrsta ocupantului. n aceste condiii, se poate aprecia c dac
ocupantul nu ar fi purtat centura de siguran la impactul frontal, ar fi suferit vtmri
de nivel AIS1 de genul contuziilor toracice i abdominale sau contuzii ale membrelor
inferioare.
6.2.5 Studiul cinematicii i dinamicii impactului frontal pe baza
probelor video
A. Studiul cinematicii impactului vehicul-vehicul
Proba video principal achiziionat n timpul testului 3 reprezint filmul
impactului realizat cu camera Casio Exilim F1-EX la frecvena de 300 fps. Cu ajutorul
programului KM Player versiunea 3.3.0.33 KMP Plus s-au obinut fiierele foto de tip
.jpeg prin captura din fiierul video. Imaginile foto n format .jpg astfel obinute au fost
prelucrate apoi cu ajutorul aplicaiei ProTrainer 8.0 n scopul determinrii deplasrilor
autovehiulelor n timpul impactului.
ProTrainer furnizeaz pentru fiecare segment msurat urmtoarele mrimi:
lungimea segmentului, lungimea proieciilor segmentului pe axele orizontal i vertical
ale fotografiei, unghiul segmentului cu axa orizontal (figura 6.19).
Pentru determinarea deplasrii relative a autovehiculelor n timpul impactului au
fost msurate distanele dintre centrele roilor din fa i dintre marcatorii amplasai pe
autovehicule (figura 6.19). Pe baza caracteristicilor din figura 6.20 a fost determinat
punctul de impuls ca fiind momentul n care distana relativ dintre autovehicule a fost
minim, respectiv dup 80 ms de la nceputul impactului.
Deformaia dinamic are loc la nivelul ntregii structuri frontale a autovehiculelor
motiv pentru care se consider mai aproape de realitate caracteristica distanei relative
obinut prim msurarea ntre marcatorii amplasai pe autovehicule;
66
Figura 6.19. Msurarea distanei relative dintre autovehicule n timpul impactului cu ajutorul aplicaiei
ProTariner 8.0 Testul 3
Figura 6.20. Distana relativ dintre autovehicule n timpul impactului testul 3
B. Studiul cinematicii ocupantului

Proba video filmat cu camera de mare vitez Casio Exilim EX-F1 constituie unul
dintre elementele de baza folosite pentru studiul cimenaticii ocupantului n timpul
impactului frontal. Fiierul video a fost prelucrat cu ajutorul programului KM Player
obinndu-se imaginile video n format .jpg. a secvenelor impactului.Prelucrarea
imaginilor fotografice s-a fcut cu programul ProTrainer i a constat n macarea i
msurarea distanelor ntre marcatorul amplasat stlpul stnga al autoturismului VEH.1
(Lancia) i marcatorii amplasai pe partea lateral stnga a corpului ocupantului .
67
Figura 6.21. Schia pentru determinarea cinematicii ocupantului n impactul frontal
n figura figura 6.22 sunt prezentate caracteristicile deplasrii segmentelor

corpului ocupantului n sistemul de referin al autovehiculului, pe direcia axei ox, n
timpul impactului frontal, comparativ cu caracteristica distanei relative dintre
autovehicule.
Figura 6.22. Deplasarea segmentelor corpului ocupantului n timpul impactului frontal Testul 3
6.2.6 Determinarea amplitudinii deformaiilor autovehiculelor i

calculul energiei de deformare
A. Msurarea profilului deformat prin metoda fotogrametriei
A1. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului
Pe baza fotografiilor efectuate naintea testelor de coliziune a fost modelat profilul
nedeformat al autovehiculelor. Pentru modelarea profilului nedeformat al autoturismului
Lancia, folosit n testele de coliziune, s-au folosit patru fotografii ale autovehiculului
neavariat.
68
Figura 6.23. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului cu PhotoModeler Scaner 6.2.2
A2. Modelarea profilului deformat al autovehiculului

Amplitudinea deformaiilor remanente, n punctele de msurare, se obine prin
diferena dintre coordonalele punctelor aparinnd profilului nedeformat, msurate pe
direcia Ox i coordonatele punctelor corespondente de pe profilul deformat, msurate
pe aceeai direcie
Figura 6.24. Determinarea amplitudinii deformaiilor
n figura 6.24 este exemplificat modul n care au fost determinate coordonatele

punctelor folosite n calculul a deformaiilor
B. Msurarea deformaiilor vehiculelor prin metoda profilometrului laser
n cadrul acestei lucrri este propus o metod nou de msurare a profilului
deformat care folosete sistemul de coordonate carteziene. Metoda profilometrului
const n msurarea, ntr-un sistem de coordonate carteziene, a valorilor deformaiei n
mai multe puncte ale profilului deformat i a profilului nedeformat.
69
Figura 6.25. Msurarea profilului deformat cu dispozitivul telemetru laser
Figura 6.26. Schia pentru determinarea amplitudinii deformaiilor
C. Calculul energiei deformare

Valorile deformaiei remanente au fost determinate pe baza msurtorilor i
imaginilor fotografice efectuate dup fiecare test de colizune din cadrul cercetrii
experimentale.
Energia de deformare a fost calculat folosind aplicaia PC Crash, pe baza
relaiei (2.31).
Valorile coeficienilor de rigiditate utilizai la calculul energiei de deformare pentru
zonele deformate ale fiecrui vehicul, valorile energiei de deformare i ale vitezei
echivalente de coliziune sunt evideniate n tabelul 6.3.
70
Tabelul 6.3
Nr. test
coliziune
Testul 1
Testul 2
Testul 3
Zona
deformat
Vehicul
Coeficieni de
rigiditate
Energia de
deformare [J]
2
A [N/m]
B [N/m ]
Partial
VEH.1-Lancia
spate
33.208,7
356.954,2
3.294
VEH.2-Ford
VEH.1-Lancia
VEH.2-Ford
VEH.1-Lancia
VEH.2-Ford
spate
lateral dr.
spate
fa
fa
28.429,3
17.469,0
28.429,3
36.189,5
85.889,0
340.888,8
536.086,3
340.888,8
482.443,2
770.401,8
3.143
6.631
4.748
23.106
21.519
Total
EBS
[km/h]
6.437
11.379
44.625
8,0
8,1
11,0
10,6
20,4
20,9
Coeficienii de rigiditate utilizai n calculul energiei consumate pentru deformarea

prii frontale a autoturismului Ford sunt cei obinui n cadrul testelor de coliziune
frontal cu barier fix, iar n celelalte cazuri au fost utilizai coeficieni de rigiditate de
clas ai vehiculelor [3].
6.3
Corelarea datelor teoretice cu rezultatele cercetrii

experimentale
Modelul matematic realizat integreaz ntr-un concept unitar impactul primar

dintre vehicul i partenerul de coliziune, respectiv impactul secundar dintre ocupant i
vehicul, astfel ntruct pulsul real al impactului primar este transmis ocupantului. n
scopul estimrii riscului devtmare al ocupantului la impact frontal s-a considerat
criteriul acceleraiei maxime a toracelui a(3ms). n modelul matematic realizat, corpul
de mas m4 reprezint trunchiul, capul i braele ocupantului.
a.
b.
Figura 6.27. Caracteristicile acceleleraiei (a.) i vitezei (b.) vehiculului obinute pe cale experimental i
prin simulare
Obiectivul elaborrii modelului matematic este determinarea parametrilor

cinematici ai centrului de mas al acestui corp, n condiiile impactului frontal al
71
vehiculului. Parametri cinematici utilizai pentru validarea modelului matematic pe baza

datelor experimentale obinute cu ocazia efecturii testului de coliziune frontal dintre
autovehicule (testul 3) sunt componentele pe direcia deplasrii vehiculelor (Ox) ale:
- vitezei vehiculului VEH.1 (Lancia) v1;
- acceleraiei vehiculului VEH.1 - a1;
- vitezei toracelui ocupantului vehiculului VEH.1 v4;
- acceleraiei toracelui ocupantului vehiculului VEH.1 a4.
Datele experimentale, necesit o prelucrare numeric a semnalului achiziionat,
cu ajutorul filtrelor digitale, pentru eliminarea paraziilor de semnal. Astfel,
caracteristicile acceleraiei vehiculului i ocupantului obinute pe cale experimental au
fost prelucrate folosind filtre digitale specifice aplicaiei OriginPro.
n figura 6.27.a. sunt prezentate comparativ caracteristicile acceleraiei
vehiculului VEH.1 obinute pe cale experimental respectiv prin simularea realizat cu
ajutorul modelului matematic, iar n figura 6.27.b sunt evideniate caracteristicile vitezei
vehiculului.
a.
b.
Figura 6.28 Caracteristicile accleleraiei (a.) i vitezei (b.) toracelui ocupantului obinute pe cale
experimental i prin simulare
Caracteristicile acceleraiei i vitezei toracelui ocupantului obinute pe cale

experimental, respectiv prin simulare cu ajutorul modelului matematic, sunt prezentate
n figura 6.28.
Din analiza caracteristicilor acceleraiei i vitezei vehiculului prezentate n figura
6.28 se poate observa c rezultatul modelului matematic aproximeaz ca amplitudine i
faz caracteristicile obinute pe cale experimental.
De asememea, acceleraia i viteza toracelui ocupantului sunt bine aproximate
prin modelul matematic (figura 6.28). Se constat o bun similitudine i coresponden
ntre valorile obinute prin modelarea matematic a impactului frontal i valorile obinute
n cadrul cercetriii experimentale. Modelul matematic realizat aproximeaz bine
impactul vehicul-partener de coliziune, dar necesit unele ajustri ale parametrilor
specifici impactului ocupant-vehicul.
72
7. CONCLUZII. CONTRIBUII PERSONALE. DIRECII VIITOARE DE CERCETARE.

7.1
Concluzii
Studiile i cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse de autor, pe parcursul

prezentei teze de doctorat, n vederea determinrii posibilitilor de stabilire a dinamicii
accidentelor rutiere pe baza avariilor autovehiculelor i gravitii leziunilor nregistrate la
ocupani au permis formularea unor concluzii finale referitoare la tema analizat, dup
cum urmeaz:
n stadiul actual, ceretarea i reconstituirea accidentelor rutiere se realizeaz
n mod retrospectiv pe baza datelor primare achiziionate prin inspecia la locul
evenimentului, cu ocazia efecturii inspeciei autovehiculelor implicate i din analiza
rapoartelor medico-legale privind gradul de vtmare al persoanelor.
Deformaiile structurii constructive a autovehiculelor i vtmrile suferite de
ocupanii acestora ca urmare a coliziunii reprezint date primare care pot fi utilizate n
cadrul cercetrii accidentelor rutiere, n special n situaiile n care datele frecvent
utilizate nu sunt disponibile sau sunt de slab calitate.
Studiul statistic al accidentelor rutiere, arat c energia total de deformare
consumat n coliziune este direct proporional cu variaia vitezei vehiculului. Analiza
corelaiei dintre energia total disipat n coliziune i v evideniaz faptul c structura
lateral a vehiculului are un comportament la deformare diferit de cel al structurii
frontale, pentru valori v 40 km/h.
Studiul statistic arat c ansele de supravieuire a ocupanilor neprotejai de
sistemele de reinere, sunt infime, pentru valori v 48 km/h, att n cazul impactului
frontal ct i n cazul impactului lateral.
Modelul elaborat de Evans permite evaluarea riscului de vtmare, respectiv a
riscului de deces al ocupanilor n funcie de variaia vitezei vehiculului, n cazul
coliziunilor frontale dintre dou autovehicule.
Gravitatea leziunilor suferite de ocupai, dispunerea i natura acestora ofer
informaii privind direcia forei principale de impact, severitatea impactului, locul ocupat
de victim n autovehicul, utilizarea sau activarea sistemelor de siguran pasiv n
momentul impactului.
n timpul coliziunii dintre dou vehicule are loc redistribuirea impulsului i
transformarea unei pri din energia cinetic n energie de deformare. Analiza fazei
coliziunii vehiculelor, prin metode moderne de simulare a impactului, permite
determinarea variaiei vitezelor acestora n funcie de energia total consumat n
coliziune.
Calculul energiei consumate pentru deformarea structurii constructive a
vehiculelor are la baz modelul static fundamentat pe cracteristica for-deformaie.
Energia de deformare este determinat n funcie de coeficienii de rigiditate i
ampitudinea deformaiilor remanente ale structurii vehiculului.
Cercetrile actuale arat c ntre vtmrile ocupantului i cinematica
acestuia exist o strns legtur de cauzalitate, reprezentat de mecanismele de
vtmare. Configuraia impactului, elementele de siguran pasiv ale vehiculului i
caracteristicile antropometrice ale ocupantului.
Pe baza studiului statistic al coliziunilor frontale dintre vehicule s-a trasat
modelul de regresie care reflect corelaia dintre energia de deformare total i gradul
de vtmare al ocupanilor. S-a concluzionat c energia total consumat n coliziune
caracterizeaz impactul din punct de vedere global i poate fi considerat un predictor
general al riscului de vtmare.
Studiul statistic realizat pe baza informaiilor preluate din baza de date CIREN,
73
a evideniat apectele eseniale ale mecanismelor de vtmare a ocupantului la impact

frontal, n funcie de nivelul de protecie realizat prin sistemele de siguran pasiv ale
vehiculului.
Studiul statistic al testelor de colizune frontal, realizat pe baza datelor
preluate din baza de date NHTSA, scos n eviden influena energiei de deformare
asupra eficacitii sistemelor de siguran pasiv interioar (centur de siguran i
airbag frontal). S-a artat c energia de deformare, reprezentat prin deformaia medie
a structurii vehiculelor, influeneaz riscului de vtmare al ocupantului.
Obiectivele studiului experimental realizat au urmrit, n principal, identificarea
elementelor care pot contribui la stabilirea dinamicii accidentelor rutiere pe baza
avariilor autovehiculelor i vtmrilor ocupanilor, precum i achiziia datelor necesare
validrii modelului matematic.
Criteriile de vtmare fundamentate pe parametri cinematici i dinamici ai
vehiculului nu pot fi utilizae cu rezultate satisfctoare pentru estimarea riscului de
vtmare al ocupantului la impact lateral n intervalul vitezelor relative de coliziune
vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h.
Utilizarea criteriilor de vtmare care au la baz parametri cinematici i
dinamici ai ocupantului i vehiculului poate conduce la rezultate concludente n ceea ce
privete riscul de vtmare al ocupantului la impact lateral n cazul coliziunilor vehiculvehicul cnd viteza relativ de coliziune este mai mic de 20 km/h.
Estimarea riscului de vtmare al ocupantului, pe baza criteriilor de vtmare,
n cazul coliziunilor laterale vehicul-vehicul a permis elaborarea urmtoarelor concluzii:
- la viteze de impact vehicul-vehicul de pn la 20 km/h se pot produce
leziuni de grad AIS1 i AIS2 ale capului i gtului ocupantului;
- vtmarile zonei toracice, a umrului i braului pot fi de nivel AIS1
(contuzii, abraziuni sau escoriaii) pentru acelai interval al vitezelor de impact;
- gradul de vtmare al ocupantului la impact lateral nu este n mod
semnificativ influenat de utilizarea sitemului centurii de siguran.
n condiiile desfurrii testului de coliziune frontal, lund n considerare
factori determinani ca: viteza relativ de coliziune, raportul maselor vehiculelor i
elementele de siguran pasiv exterioar, se poate concluziona c evaluarea riscului
de vtmare al ocupantului pe baza criteriilor de vtmare fundamentate pe cinematica
vehiculului nu este concludent.
Studiul situaiei ipotetice de impact cu ocupantul fr centur de siguran a
demostrat faptul c, n condiiile cinematice ale testului 3, ocupantul s-ar fi lovit de volan
i de plana de bord suferind vtmri de gradul AIS1 la nivelul toracelui, abdomenului
i membrelor inferioare.
S-a evideniat faptul c n timpul impactului deformaia dinamic cuprinde o
zon cu mult mai ampl dect zona de deformare static. n cazul impactului frontal
analizat, ntreaga parte frontal a fiecrui vehicul s-a deformat elastic.
Analiza cinematicii ocupantului n habitaclu permite identificarea parametrior
cinematici care stau la baza mecanismelor de vtmare.
In cadrul testului de coliziune nr. 3 s-a evideniat o etap important din
evoluia conceptului constructiv privind sigurana pasiv exterioar a vehiculelor,
respectiv implementarea msurilor de siguran a vehiculului prin reducerea rigiditii
prii frontale n scopul creterii siguranei ocupanilor al impact frontal.
Analiza rezultatelor experimentale a evideniat faptul c, pentru perechea de
vehicule utilizate n cadrul testelor de coliziune realizate, valoarea energiei totale de
deformare este direct proporional cu viteza relativ de coliziune, indiferent de
configuraia impactului.
ntre vitezele vehiculelor din momentul anterior impactului i gradul de
74
vtmare al ocupanilor exist o legtur de cauzalitate, ns aceasta nu poate fi

considerat ca o corelaie strict, fiind influenat de o serie de factori specifici fiecrei
coliziuni.
7.2
Contribuii personale
Cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse de autor n scopul realizrii

obiectivelor propuse n cadrul temei de doctorat evideniatiaz urmtoarele contribuii
originale:
Cercetarea coliziunii autovehiculelor a fost abordat n cuprinsul tezei ntr-o
viziune nou bazat pe corelaia dintre deformaiile autovehiculelor i vtmrile
ocupanilor.
A fost elaborat modelul analitic care permite estimarea riscului de vtmare la
impact frontal n funcie de masele vehiculelor i energia total de deformare
consumat n coliziune. Modelul poate fi aplicat n cazul coliziunii frontale dintre
dou autoturisme de clas medie pentru estimarea cu rapiditate a riscului de
vtmare al ocupantului.
n urma studiilor efectuate, autorul propune ajustarea criteriului de vtmare a
ocupantului, v, prin considerarea parametrilor specifici elementelor de siguran
pasiv ale vehiculului.
Pe baza analizei statistice a datelor referitoare la testele de coliziune frontal a
autovehiculelor, au fost determinate corelaiile dintre deformaia medie a
structurii vehiculului i riscul de vtamare al ocupanilor.
Cercetarea experimental a fost realizat prin crearea unor condiii similare cu
cele n care au loc accidentele rutiere att din punct de vedere al coliziunii
autovehiculelor ct i din punct de vedere al comportamentului ocupantului la
impact.
n cadrul cercetrii experimentale au fost utilizate dispozitive mobile pentru
msurarea acceleraiilor, iar datele achiziionate cu ajutorul acestora au putut fi
utilizate cu succes pentru determinarea parametrilor cinematici i dinamici ai
autovehiculului i ocupantului.
Pentru prelucrarea datelor experimentale autorul a utilizat programe de
calculator, metode i tehnici actuale.
Autorul a elaborat i utilizat metode i tehnici noi pentru studiul cinematicii
vehiculelor n coliziune i al cinematicii ocupantului la impact frontal, prin care au
fost determinai urmtorii parametri specifici coliziunii autovehiculelor: deformaia
dinamic total, durata impactului i punctul de impuls, precum i parametri
cinematici ai ocupantului.
A fost elaborat modelul matematic pentru studiul cinematicii ocupantului la
impact frontal care integreaz impactul dintre vehicul i partenerul de coliziune i
impactul dintre ocupant i vehicul. Modelul permite determinarea parametrilor
cinematici ai ocupantului, respectiv acceleraia, viteza i deplasarea toracelui i
pelvisului, n funcie parametri impactului primar dintre autovehicul i partenerul
de coliziune.
n cadrul cercetrii experimentale efectuate, autorul a propus i utilizat o metod
nou pentru msurarea amplitudinii deformaiilor cu ajutorul unui dispozitiv laser.
Metoda profilometrului laser a fost validat cu ajutorul rezultatelor obinute prin
metoda fotogrametriei.
n cadrul analizei datelor experimentale, autorul a fcut aprecieri asupra riscului
de vtmare al ocupantului pe baza criteriilor de vtmare dar i prin
75
demonstraii proprii, fundamentate din punct de vedere tiinific.

n cadrul tezei de doctorat au fost fcute aprecieri cu privire la posibilitatea
evalurii unor parametri caracteristici cinematicii i dinamicii accidentului pe baza
amplitudinii deformaiilor nregistrate de autovehicule i a vtmrilor suferite de
ocupani.
7.3
Direcii viitoare de cercetare
Concluziile i rezultatele obinute pn n prezent, evideniate n cadrul prezentei

lucrri permit elaborarea unor noi direcii de cercetare pe aceast tem, precum:
- folosirea metodelor i tehnicilor elaborate i utilizate n studiul impactului frontal,
pentru studiul impactului lateral;
- perfecionarea modelului matematic elaborat, pentru determinarea acceleraiei,
vitezei i deplasrii capului ocupantului;
- elaborarea unei metodologii de estimare a riscului de vtmare al ocupantului
pe baza parametrilor de siguran pasiv ai autovehiculului.
7.4
Utilitatea rezultatelor cercetrii n cadrul cercetrii tiinifice i

aplicative
Determinarea unei corelaii ntre energia de deformare i gradul de vtmare

al ocupanilor, respectiv stabilirea dinamicii coliziunii pe baza acestor parametri poate fi
util pentru:
- identificarea conductorului auto n cazul accidentelor soldate cu vtmri
grave sau decese prin suprapunerea tabloului lezional al ocupanilor cu dinamica
evenimentului i avariile autovehiculelor;
- verificarea veridicitii declaraiilor persoanelor implicate n accidente rutiere
atunci cnd avarieriile autovehiculelor sunt mari i nu a rezultat vtmarea persoanelor.
Aceast situaie constitiuie o problem frecvent ntlnit de societile de asigurare care
primesc solicitri de despgubire pentru pagube materiale, cnd autovehiculele sunt
grav avariate iar ocupanii acestora nu au suferit vtmri. n acest caz pot exista
urmtoarele situaii: avarierea autovehiculelor s-a produs n alte mprejurri dect cele
prezentate de persoanele implicate, sau dinamica evenimentului corespunde descrierii
fcute de persoanele implicate n sensul c a existat impactul ntre vehicule, ns
acesta a fost regizat, n scopul obinerii de foloase materiale necuvenite;
- analiza solicitrilor de despgubire pentru vtmari corporale produse ca
urmare a accidentelor rutiere pe baza corelrii leziunilor ocupantului cu cinematica i
dinamica accidentului.
76
Bibliografie
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[25]
[26]
Agelidis, N., Chou, C.C. Parametric Study of the Effect of Crash Pulse Shape on Dummy
Response using MADYMO. ASME Winter Annual Meeting, 1991.
American Association of State Highway and Transportation Officials. Manual for
Assessing Safety Hardware. 2009.
Andrews, D.F., Gamero, F., Limpert, R. In-Line Collisions. Engineering Equations, Imput
Data and Marc 1 Appliocations. PC-Brake, INC. www.pcbrakeinc.com, 2006.
Andrews, F.D., Gamero, F., Limpert, R. In-Line Collisions - Engineering Equations, Imput
Data and MARC 1 Applications. PC Brake, INC, 2006.
Association for the Advancement of Automotive Medicine. Abbreviated Injury Scale 1990 Revision, Update 98. http://www.tarn.ac.uk.
Behring, D., Thesing, J., Becker, H., Zobel, R. Optical Coordinate Measuring Techniques
for the Determination and Visualization of 3D Displacements in Crash Investigations.
SAE, 2001.
Bo, P.S., Sung, J.H., Won, C.K, Si, Y.K.,. Performance analisys methodology based on
crash pulse severity and vehicle occupant packaging for full frontal crash event. Korea:
Hyundai motor Co & KIA Motors Corp.
Bobo, B. Cercetri privind reconstituirea coliziunii autovehiculelor. Clu-Napoca: Editura
Risoprint, 2008.
Brach, R.M., Brach, R.M.,. Vehicle Accident Analysys and Reconstruction Methods.
Pennsylnvania, USA: SAE International, 2011.
Brach, R.M.,. Crush Energy and Planar Impact Mechanics for Accident Reconstruction.
SAE Paper, 1998.
Brend. Test.
Buzeman Jewjwes, D., Thomson, R.W., Viano, D.C. Crash Compatibility. Udine.
Buzeman Jewkers, D., Lovsund, P., Viano, D.C. Safety of a Downsized Vehicle Fleet:
Effects ofMass Distribution, Impact Speed and Inherent Protection in Car-To-Car
Crashes. 1999-01-0074, Detroit, Michigan: International Congress and Exposition, 1999.
C.C., Clifford. Fundamental Principles for Vehicle/Occupant Systems Analysis.
http://web.iitd.ac.in.
Carroll, J. Development of injury risk curves EPOCh. Berlin: http://www.biomechanicscoordination.eu, 2012.
Chapman, M., Mills, D. Vehicle Crush Measurements Using High Resolution Terrestrial
LIDAR. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XIII, 2003.
Collett, D. Modeling Binary Data . New York: Chapman & Hall, 2002.
Corpul Experilor Tehnici din Romania. Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere
i evaluarea mijloacelor de transport auto. Braov, 2001.
Cresnik, R., Rieser, A., Schluder, H.,. Dynamic Simulation of Mechatronic Systems.
Graz, Austria: 7-th European LS-DYNA Conference, 2009.
Cristea, D. Abordarea accidentelor rutiere. Piteti: Piteti University, 2009.
Cuerden, R., Hill, J., Kirk, A. The potential effectiveness of adaptive restraints. Isle of
Man: Proceedings of the IRCOBI Conference Isle of Man, 2001.
Digges, K.H. Injury measurements and criteria. Ohio, USA: RTO HFM Specialists
Meeting on Models for Aircrew Safety Assessment Uses, Limitations and
Requirements, 1998.
Dong, K. H Robust Control of a Seat Belt Load-limiting Device. Orlando, USA: 50th
IEEE Conference on Decision and Control, European Control Conference, 2011.
Duma, S.M., Crandall, J.R., Pilkey W.D., Seki, K. Aoki, T. Dymanic Response of the
Hybrid III 3 Year Old Dummy Head and Neck During Side Airbag Loading. Virginia:
Automobile Safety Laboratory.
Eichberger, A., Wallner, D., Hirschberg, W.,. A Situation Based Method to Adapt the
Vehicle Restraint System in Forntal Crashes to the Accident Scenario. Graz University of
Technology, Institute of Automotive Engineering, Austria.
Ejima, S., Zama, Y., Ono K. Prediction of Pre-Impact Occupant Kinematic Behavior
77
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
[35]
[36]
[37]
[38]
[39]
[40]
[41]
[42]
[43]
[44]
[45]
[46]
[47]
[48]
[49]
[50]
[51]
[52]
Based on the Muscle Activity During Frontal Collision. Japan: Japan Automobile
Research Institute.
Eppinger, R., Sun, Emilly, Bandak, F., Haffner, M., Khaewpong. N., Maltese, M.
Developement of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanvanced
Automotive Restraint Systems - II. NHTSA, november 1999.
Euro NCAP. Frontal Impact Testing Protocol version 5.2. http://www.euroncap.com,
november 2011.
Evans, L. Causal Influence of Car Mass and Size on Driver Fatality Risk. 10761081,
Am J Public Health, 2001.
Fildes, B., Fechner, L., Linder, Astrid. Scaling Measureas and Improvement of Data
Collection. Clayton, Australia, 2005.
Frampton, R.J., Brown, R., Thomas, P., Fay, P. The Importance of Non Struck Side
Occupants in Side Collisions. Charlottesville, Virginia: 42-nd Annulal Precedings
Association for Advancement Automotive Medicine, 1998.
Gabauer, J.D. Predicting Occupant Injury with Vehicle-Based Injury Criteria in Roadside
Crashes. Blacksburg, Virginia, 2008.
Gabauer, J.D., Gabler, H.C. Comparison of Delta-V and Occupant Impact Velocity Crash
Severity Metrics Using Event Data Recorders. Virginia: Center of Injury Biomechanics.
Gaiginschi, R., Filip I.,. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Bucureti: Editura
Tehnic, 2002.
GAIGINSCHI, R., FILIP I.,. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Bucureti: Editura
Tehnic, 2002.
Gockenbach, M.S. MATLAB Tutorial to accompany Partial Differential Equations:
Analytical and Numerical Methods, 2nd edition. SIAM, 2010.
Groesch, L. System Strategies for Integrates Safety. Proceedings of Integrated Safety,
2008.
Hans. test.
Hans-Wolfgang, Henn,. Crash Tests and the Head Injury Criterion. Teaching
Mathematics and its Applications Volume 17, No. 4, 1998.
Harizopoulos, I.,. A Study of Occupant Dynamics in Various Crash Accident Scenarios.
Massachusetts Institute of Technology, 1997.
Himmetoglu, S. The influence of crash pulse shape on seat-occupant response in rear
impacts. Ankara, 2010.
Huang, M.,. Vehicle Crash Mechanics. Boca Raton, Florida, 2002.
Hyung, Y. C., Sung J.S., Bumsoo L. Experimental and numerical studies of muscular
activations of bracing occupant. Korea: Hongik University.
IIHS. Frontal Offset Crashworthiness Evaluation. Guidelines for Rating Injury Measures.
Arlington, Virginia: Insurance Institute for Highway Safety, Iunie 2009.
IRCOBI. Future Research Directions in Injury Biomechanics and Passive Safety. Bron,
Frana: International Research Council on the Biomechanics of Impact, Mai 2006.
Johnson, N., Hampton, C., Gabler, H. C. Evaluation of the Accuracuy of Side Impact
Crash Test Reconstructions. Biomedical science instrumentation, 2009.
Kerkhoff, J.F., Husher, S.E., Varat, M.S., Busenga A.M., Hamilton, K. An Investigations
into Vehicle Frontal Impact Stiffness, BEV and Repeated Testing for Reconstruction.
Accident Reconstruction Newsletter, September 2010.
Khoury, J. Traffic Characterization and Road Cathegorization. Massachusetts: Institute
of Technology, June 2010.
Khoury, J. Traffic Characterization and Road Cathegorization. Massachusetts: Institute
of Technology, June 2010.
King, A.i. Toterance of the Neck to Direct Impact. Detrioit, Michigan: Wayne State
University, 1979.
Kleinberger, M., Sun, E., Eppinger, R., Saul, R.. Kuppa, S. Development of Improved
Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems. NHTSA,
1998.
Klooster, S.J., Singhose, W.E.,. A Study of Passenger Seat Parameters as a Basis for
Active Safety Seat Control. Atlanta, Georgia, USA: Georgia Institute of Technology.
78
[53]
[54]
[55]
[56]
[57]
[58]
[59]
[60]
[61]
[62]
[63]
[64]
[65]
[66]
[67]
[68]
[69]
[70]
[71]
[72]
[73]
[74]
[75]
[76]
[77]
Kullgren, A., Krafft, M., Nygren, A., Tingvall, C. Neck injuries in frontal impacts: Influence
of crash pulse characteristics on injury risk. Accident Analysis and Prevention, vol. 32,
pp. 197205, 2000.
LI, Z., Zhang, J., Ma, C. Developement of an occupant restraint system model and
parametric study on equivqlent crash pulse in vehicle frontal offset. Journal of Beijing
Institute Technology, 2012.
Lipovac, K., Vujanic, M., Nesic, M. Crush vs Energy Relationship for Yugo GV - Case
Study. Belgrade: University of Belgrade.
Lopez-Valdez, F. J. & co. Analysis of spinal motion and loads during frontal impacts.
Comparation between PMHS and ATD.
Lu, D., Riley, J., Schleicher, G., Jurosek, M. An Investigation of Occupant Energy
Management by I/P Structures During Vehicle Frontal Crash. AMD-Vol. 210/BED-Vol.
30, Crashworthiness and OccupantProtection in Transportation Systems, ASME, 1995.
Luca, D., Stan Cristina. Mecanic clasic. Iasi, 2007.
M.S., Gockenbach. MATLAB Tutorial to accompany Partial Differential Equations:
Analytical and Numerical Methods, 2nd edition. SIAM, 2010.
Manoogian, S.J. & co. A Literature Review of Musculoskeletal Injuries to the Hunam
Neck and the Effects of Head-Supported Mass Worn by Soldiers. Blacksburg: Center for
Injury Biomechanics, 2005.
McIntosh, A., Kallieris, D., Mattern, R., and Miltner, E. Head and Neck Injury Resulting
from Low Velocity Direct Impact. San Antonio, California: Stapp Car Crash Conference,
1993.
Mostafa, K., Digges, K., Motevalli, V.,. Evaluating Frontal Crash Test Force-Deformation
data for Vehicle to Vehicle Crash Compatibility. Detroit, Michigan: SAE 2008 World
Congress, April 2008.
National Highway and Traffic Safety. Research and Development Database. http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov, 2008.
NHTSA. An Evaluation of Side Impact Protection. National Highway Traffic Safety
Administration, 2007.
Nordhoff, L.S. Motor Vehicle Collision Injuries: Biomechanics, Diagnostics and
Management. Jones & Bartlett Publisher, 2005.
North Atlantic Treaty Organization. Injury Criteria and Tolerance Levels.
http://ftp.rta.nato.int/public.
OReilly, P. Status report of IHRA Compatibility and Frontal Impact Working Group.
http://www-nrd.nhtsa.dot.gov.
Pipkorn, B., Mellander, H., Haland, Y. Car Dirver Protection at Frontal Impacts up to 80
km/h. Sweden: Autoliv Reserarch.
Popa, V. Studiul riscului de vtmare a ocupanilor n cazul coliziunii laterale de tip
vehicul-vehicul pe baza deformaiilor autovehiculului. Braov: CONAT 2010, 2010.
Popa, V., Bele, H. Cercetri privind influena deformaiilor autovehiculului asupra
riscului de vtmare a ocupanilor la impact frontal. Timioara: MVT2012, 2012.
Popa, V., Bele, H. Deformaiile Vehiculului i Delta-V n Stadiul Coliziunii. Bucureti:
ESFA, 2009.
Popa, V., Beles, H.,. Studiul comportamentului ocupantului n faza de antecoliziune.
Piteti: CAR2011, 2011.
Popa, V., Beles, H.,. Studiul structurii adaptive a autovehiculelor pentru coliziuni frontale.
Oradea: IMT Oradea, 2012.
Popa, V., Truc, D.D. Studiul cinematicii autovehiculului i ocupantului n faza coliziunii
. Timioara: MVT2012, 2012.
Randles, B., Jones, B., Elliott, D., McAdams, C. The Accuracy of Photogrammetry vs.
Hands-on Measurement Techniques used in Accident Reconstruction. SAE, 2010.
Richards, D., Cuerden R. The Relationship between Speed and Car Driver Injury
Severity. London: Department for Transport, 2009.
Schjelbanova Zuzana, Kvasova Alzbeta,Micunek, T., Marek, Z. Simulatioa of a Collision
between Passenger Car and Child Pedestrian. Promet Traffic&Transportation, Vol. 24,
2012, 2011.
79
Seitz, N., Tognel, G., Truc, D. Evaluarea sigurantei pasive prin indici biomecanici.
Bucureti, 2008.
[79]
Shanahan, D.F. Human Tolerance and Crash Survivability. Carlsbad, USA: Injury
Analysis, LLC, 2004.
[80]
Shojaati, M. Correlation between injury risk and impact severity index ASI. 3rd Swiss
Transport Research Conference, 2003.
[81]
Sibian, D., Bobo, B., Dima, D. Validarea metodelor de deconstituire computerizat a
coliziunii autovehiculelor i evaluarea incertitudinii de msurare. Ingineria Automobilului,
noiembrie 2009.
[82]
Siegel, J.H., Smith, J. A., Siddiqi, S. Q., Ross, R., McCammon L. Impact Energy-Delta V
Relations and Their Injury Consequences in Sedan v Sedan Compared to Sedan v SUV
MVCs . CIREN Network, 2003.
[83]
Van Kirk, D. J.,. Vehicular Accident Investigation and Reconstruction. Florida, SUA,
2001.
[84]
Viano, D.C., King, A.I. Biomechanics of chest and abdomen impact. The Biomedical
Enigineering Handbook: Second Edition, 2000.
[85]
Wallner, D., Eichberger, A., Hirschberg, W. Novel Control Algorithm for Integration of
Active and Passive vehicle Safety Systems in Frontal Collisions. Graz: 2-nd International
Multi-Conference on Engineering and Technological Innovation, In Press, 2009.
[86]
Woolley, R.L., Asay A.F., Buzeman Jewkes, D. Crash Testing with a Massive Moving
Barrier as an Accident Reconstruction Tool. 2000-01-0604, Detroit, Michigan: SAE 2000
World Congress, 2000.
[87]
Workgroup data Processing Vehicle Safety. Crash Analysys.Criteria Descrition.Version
2.1.1. May 2008.
[88]
Yannaccone, J.R., Whitman, G. R., Sicher, L. Pretensioners and Injury Risk. Salt Lake
City, USA: Proceedings of the Forty Third Annual SAFE Association Symposium, 2005.
[89]
Zarei, H. Experimental and numerical investigation of crash structures using aluminium
alloys. Gottingen: Cuvillier Verlag, 2008.
[90]
Zhang X., Vu-Quoc, L. Modeling the dependence of the coefficient of restitution on the
impact velocity in elasto-plastic collisions. International Journal of Impact Engineering
27, 2002.
[91]
www.aaam.org. (accesat iulie 8, 2012).
[92]
www.asvar.ro. (accesat noiembrie 5, 2012).
[93]
www.autotehnic.wordpress.com. (accesat august 10, 2012).
[94]
www.epp.eurostat.ec.europa.eu. (accesat octombrie 21, 2012).
[95]
www.humaneticsatd.com. (accesat iulie 25, 2012).
[96]
www.injuryresources.com. (accesat iunie 8, 2012).
[97]
www.ro.wikipedia.ro. (accesat feb. 24, 2012).
[98]
www.siguranta.ro. (accesat august 12, 2012).
[99]
www.tass-safe.com. (accesat aprilie 21, 2012).
[100] www.tno.nl. (accesat decembrie 5, 2011).
[101] www.whiplashforeningen.dk.
[78]
80
REZUMAT
Cercetarea dinamicii accidentelor rutiere se bazeaz n prezent pe metode i
tenhici care folosesc, n principal, simularea computerizat a proceselor care au loc n
timpul producerii acestor evenimente.
n acest sens, teza de doctorat: Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere n
funcie de mrimea avariilor i gravitatea leziunilor nregistrate la ocupanii
autovehiculelor i propune s gseasc acele corelaii, ntre amplitudinea avariilor
autovehiculeor i gravitatea vtmrilor nregistrate de ocupanii acestora, care pot
contribui la stabilirea dinamicii accidentelor rutiere.
n cuprinsul lucrrii au fost abordate aspecte privind cinematica autovehiculelor i
deformarea structurii acestora la impact, precum i aspecte privind cinematica
ocupantului i mecanismele de producere a vtmrilor. Folosind bazele de date
disponibile, o serie de date din accidente rutiere i din teste de coliziune au fost
selectate i prelucrate, stabilindu-se corelaii ntre deformaiile autovehiculelor i riscul
de vtmare al ocupanilor la impact frontal, pe baza energiei de deformare.
ntruct gravitatea vtmrilor suferite de ocupani i mecanismele de producere
a acestor vtmri sunt influenate n mod direct de pulsul coliziunii, s-a realizat un
model matematic integrat care include impactul frontal dintre dou autovehicule i
impactul ocupant-autovehicul, n scopul estimrii riscului de vtmare a ocupantului pe
baza parametrilor cinematici.
Pentru validarea modelului matematic s-au folosit datele experimentale
achiziionate cu ocazia efecturii unor teste de coliziune de tip vehicu-vehicul, cu
ocupant uman, n condiiile reale ale unui accident rutier.
Rezultatele cercetrii efectuate au rolul de a contribui la reconstituirea unor
evenimente rutiere n situaiile n care datele frecvent utilizate pentru reconstituire nu
sunt disponibile.
ABSTRACT
Researches of road traffic accident dynamics are currently based on methods
and techniques that mainly use computer simulation of the processes happening during
such events.
From that perspective, the PhD thesis Assessing Accident Dynamics
according to Car Damage and Motor Vehicle-Occupant Injury intends to find such
correlations between the extent of car damage and the injury severity score of cars
occupants, which can contribute to assessing the dynamics of road traffic accidents.
Issues related to motor vehicle crash kinematics and the deformation of car
structure in impacts, as well as aspects of occupant kinematics and mechanisms of
injury have been approached within this work. Car crash data and collision tests data
has been selected and processed from the available databases and correlations were
established between car deformation and the risk of occupant injury in frontal impacts
based upon crush energy.
As injury severity of car occupants and the mechanisms of such injury are directly
influenced by the collision pulse, a mathematical model has been made that included
the front impact between two vehicles and the impact between a vehicle occupant and
the vehicle, in order to assess the occupant injury risk based on kinematic parameters.
In order to validate the mathematical model experimental data has been used as
resulting from car to car crash tests with a human occupant, in simulation of real
crashes.
The results of the research are meant to contribute to the reconstruction of road
traffic events in spaces where data that are frequently used for reconstructions is not
available.
81
CURRICULUM VITAE
Date personale:
Nume:
Virgil POPA
Data naterii:
19 noiembrie 1969
Locul naterii:
Cmpeni, Alba
Starea civil:
cstorit
Telefon:
0744.489.019
Email:
popa.virgil@gmail.com
Educaie i formare profesional:

2002-2012
Doctorand la Facultatea de Inginerie Mecanic,

Univeritatea Transilvania din Braov
1995-1996
Studii Masterat Facultatea de Mecanic

Specializarea Robotic
1990-1995
Facultatea de Mecanic
Specializarea Autovehicule Rutiere
1984-1988
Liceul Industrial Cmpia-Turzii, Jud. Cluj

Specializarea Electrotehnic
Activitate tiinific:
Limbi strine cunoscute:
8 lucrri publicate (6 prim autor)

englez, francez
82

Teza Doctorat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Teza Doctorat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania din Braov

coala Doctoral Interdisciplinar

Ing. Virgil POPA

Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere n funcie de

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU

Prof. univ. dr. ing. Tiberiu NAGY

Prof. univ. dr.ing. Nicolae FILIP

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 26.02.2013, ora

3.3.3 Analiza cazuistic ............................................................................................ 28

Evidenierea corelaiei dintre mrimea energiei de deformare absorbit de

1. STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR PRIVIND STUDIUL CINEMATICII I

Generaliti privind accidentele rutiere

Definirea acidentului rutier

Accidentul rutier este un eveniment produs pe drumurile publice, constnd din

Clasificarea accidentelor rutiere

Accidentete rutiere pot fi clasificate dup diverse criterii, dar n contextul

Statistica accidentelor rutiere

Statistica accidentelor rutiere n Romania

Conform datelor furnizate de Ministerul Administraiei i Internelor prin

Statistica accidentelor rutiere n UE

ntr-o clasificare dup numrul persoanelor decedate la 1.000.000 de locuitori

Figura 1.2. Numrul persoanelor decedate n accidente rutiere. UE-2008 [94]

Cinematica i dinamica accidentelor rutiere

Din punct de vedere al siguranei n trafic, autovehiculul este caracterizat de

Criterii de vtmare a ocupanilor

Scala de evaluare a vtmrilor AIS

Scala de evaluare a vtmrilor AIS1 este un sistem de evaluare anatomic

Serios (fr ameninarea vieii)

Sever (cu ameninarea vieii)

Critic (supravieuire nesigur)

Codificarea AIS, este o scal de la 1 la 6 , pe care cifra 1 reprezint vtmri

Criteriul de vtmare reprezint, la modul general, estimarea potenialul de

Abbreviated Injury Scale

pentru estimarea potenialului de vtmare. Potenialul de vtmare este evaluat pe

Cercetarea accidentelor rutiere prin prisma deformaiilor

Deformarea caroseriei autovehiculelor i vtmarea ocupanilor sunt elemente

Se poate concluziona faptul c peste pragul de variaie a vitezei autovehiculului

Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal

Cercetrile efectuate de Evans n 1994, Larsson-1996, Buzeman -1998 i

Semnificaia notaiilor utilizate este urmtoarea: IR riscul de vtmare; FR

Cracteristicile riscului de vtmare i a riscului de deces n funcie de v (figura

n scopul de a identifica posibilitile de utilizare a deformaiilor autovehiculeor i

2. STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII AUTOVEHICULELOR I AL CINEMATICII

Consideraiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele

Faza ante-coliziune corespunde perioadei anterioare producerii impactului, i

Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor

Faza coliziunii autovehiculelor este caracterizat prin redistribuirea impulsului

Determinarea vitezelor de impact prin metoda simulrii [8][81]

Raportul dintre impulsul corespunztor fazei de restituire (PR) i impulsul

caracteristic coliziunii n ansamblu.

Variaia vitezelor n coliziunile centrice

Calculul energiei de deformare

Metode i modele de deformaie

Unul dintre principalele obiective ale reconstruciei accidetelor rutiere este, n

Modelul static bazat pe caracteristica liniar for-deformaie

Dependena liniar dintre for i amplitudinea deformaiilor remanente a stat la

Figura 2.1. Caracteristica liniar a rigiditii

Fora de impact pe unitatea de lime este tot o defenden liniar:

Coeficienii de rigiditate ai autovehiculelor

Metodologia de determinare a coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor

Factorul energiei de deformare

Datorit diferenelor dintre performanele structurale ale autovehiculelor, este