Universitatea Transilvania din Braov

coala Doctoral Interdisciplinar Centrul de cercetare: Produse High-Tech pentru Autovehicule

Ing. Virgil POPA

Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere n funcie de mrimea avariilor i gravitatea leziunilor nregistrate la ocupanii autovehiculelor Assesing accident dynamics according to car damage and motor-vehicle occupant injury

Conductor tiinific Prof.dr.ing. Tiberiu NAGY

BRAOV, 2013

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525 RECTORAT D-lui (D-nei) ..............................................................................................................

COMPONENA Comisiei de doctorat Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov Nr. 5411 din 24. 09. 2012

PREEDINTE: CONDUCTOR TIINIFIC: REFERENI:

Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU Universitatea Transilvania din Braov Prof. univ. dr. ing. Tiberiu NAGY Universitatea Transilvania din Braov Prof. univ. dr.ing. Nicolae FILIP Universitatea Tehnic din Cluj Napoca Prof. univ. dr. ing. Alexandru BOROIU Universitatea din Piteti Prof. univ. dr. ing. Nicolae ISPAS Universitatea Transilvania din Braov

Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: 26.02.2013, ora 11.00, sala INA, Corpul N. Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei n timp util, pe adresa: popa.virgil@gmail.com. Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat.

V mulumim.

CUPRINS
1. Stadiul actual al cercetrilor privind Studiul cinematicii i dinamicii accidentelor rutiere ................................................................................................................................................7 1.1 Generaliti privind accidentele rutiere .......................................................................... 7 1.1.1 Definirea acidentului rutier ................................................................................. 7 1.1.2 Clasificarea accidentelor rutiere ......................................................................... 7 1.2 Statistica accidentelor rutiere ........................................................................................ 7 1.2.1 Statistica accidentelor rutiere n Romania .......................................................... 7 1.2.2 Statistica accidentelor rutiere n UE ................................................................... 8 1.3 Cinematica i dinamica accidentelor rutiere .................................................................. 8 1.3.1 Factorii determinani pentru sigurana ocupantilor ............................................. 8 1.4 Criterii de vtmare a ocupanilor ............................................................................... 10 1.4.1 Scala de evaluare a vtmrilor AIS ................................................................ 10 1.4.2 Criterii de vtmare ......................................................................................... 10 1.5 Cercetarea accidentelor rutiere prin prisma deformaiilor autovehiculelor i a gradului de vtmare al ocupanilor ..................................................................................................... 11 1.5.1 Consideraii generale ....................................................................................... 11 1.5.2 Influena energiei consumate n coliziune i a variaiei vitezei vehiculului asupra gradului de vtmare al ocupanilor .................................................................................... 12 1.5.3 Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal ......................................... 13 1.6 Obiectivele tezei.......................................................................................................... 14 2. Studiul teoretic al coliziunii autovehiculelor i al cinematicii ocupantului la impact 15 2.1 Consideraiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele coliziunii ................................ 15 2.2 Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor ..................................................................... 15 2.2.1 Determinarea vitezelor de impact prin metoda simulrii ................................... 15 2.2.2 Coeficientul de restituire .................................................................................. 16 2.2.3 Relaia analitic dintre varaiaia vitezei de coliziune (V) i viteza echivalent energiei de deformare (EBS) .............................................................................................. 16 2.2.4 Variaia vitezelor n coliziunile centrice ............................................................ 17 2.3 Calculul energiei de deformare ................................................................................... 17 2.3.1 Metode i modele de deformaie ...................................................................... 17 2.3.2 Modelul static bazat pe caracteristica liniar for-deformaie .......................... 17 2.3.3 Coeficienii de rigiditate ai autovehiculelor ....................................................... 18 2.3.4 Determinarea coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor pe baza testelor de coliziune...... ....................................................................................................................... 18 2.3.5 Deformaia static i deformaia dinamic. Energia de deformare ................... 19 2.3.6 Factorul energiei de deformare ........................................................................ 19 2.3.7 Msurarea profilului deformat la autovehicule .................................................. 19 2.3.8 Cinematica ocupantului n interiorul autovehiculului la impact.......................... 20 2.3.9 Biomecanica ocupantului la impact frontal ....................................................... 21 2.3.10 Biomecanica ocupantului la impact din spate .................................................. 21 2.3.11 Biomecanica ocupantului la impact lateral ....................................................... 22 2.3.12 Modele pentru studiul biomecanicii impactului ................................................. 22 3. Stabilirea corelaiei Dintre energia de deformare i gradul de vtmare al ocupanilor la impact frontal ....................................................................................................................... 24 3.1 Influena energiei de deformare asupra gradului de vtmare al ocupanilor la impact frontal... .................................................................................................................................. 24 3.2 Studiul statistic al mecanismelor de vtmare a ocupantului la impact frontal ............. 25 3.2.1 Consideraii privind studiul mecanismelor de vtmare prin metode statistice . 25 3.2.2 Analiza cazuistic i prelucrarea datelor statistice ........................................... 25 3.2.3 Analiza i interpretarea datelor ........................................................................ 25 3.3 Cercetri privind influena eficacitii sistemelor de siguran pasiv asupra riscului de vtmare ................................................................................................................................ 26 3.3.1 Criterii criterii utilizate n analiza riscului de vtmare ...................................... 26 3.3.2 Parametri de apreciere a eficienei sistemelor de siguran pasiv .................. 27

3.3.3 Analiza cazuistic ............................................................................................ 28 3.3.4 Analiza i interpretarea datelor ........................................................................ 29 3.3.5 Analiza statistic a datelor ............................................................................... 29 3.4 Determinarea pe cale analitic a influenei energiei de deformare asupra riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal ................................................................................ 32 4. Modelarea matematic a sistemului integrat pentru studiul impactului frontal .......... 35 4.1 Analiza sistemului vehicul-ocupant. Energia cinetic a ocupantului............................. 35 4.2 Obiectivele modelrii matematice................................................................................ 36 4.3 Etapele modelrii matematice ..................................................................................... 36 4.3.1 Modelarea matematic a impactului frontal dintre dou autovehicule .............. 36 4.3.2 Modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul ....................................... 37 4.3.3 Realizarea modelului integrat pentru studiul impactului frontal......................... 39 4.3.4 Datele de intrare in modelul matematic ............................................................ 40 5. Metodica cercetrii experimentale.................................................................................. 41 5.1 Stabilirea scenariului de testare experimental ........................................................... 41 5.1.1 Obiectivele studiului experimental.................................................................... 41 5.1.2 Programul ncercrilor ..................................................................................... 41 5.1.3 Scenarii de coliziune ........................................................................................ 41 5.2 Pregtirea experimentului ........................................................................................... 42 5.2.1 Determinarea parametrilor tehnici ai autovehiculelor destinate ncercrilor ...... 42 5.2.2 Pregtirea poligonului de ncercri................................................................... 42 5.2.3 Pregtirea autovehiculelor ............................................................................... 43 5.2.4 Pregtirea ocupanilor celor dou autovehicule ............................................... 44 5.2.5 Pregtirea aparaturii de achiziie date .............................................................. 45 5.2.6 Stabilirea condiiilor mediului de testare ........................................................... 47 5.3 Desfurarea experimentului ...................................................................................... 48 5.3.1 Etapele desfurrii testelor de coliziune ......................................................... 48 5.3.2 Desfurarea testului 1- impact din spate ........................................................ 48 5.3.3 Desfurarea testului 2- impact lateral ............................................................. 49 5.3.4 Desfurarea testului 3 - impact frontal ........................................................... 50 5.3.5 Concluzii privind desfurarea cercetrii experimentale .................................. 51 6. Achiziia, analiza i corelarea datelor experimentale cu rezultatele modelrii matematice ...............................................................................................................................................52 6.1 Achiziia datelor........................................................................................................... 52 6.1.1 Procedura de achiziie a datelor experimentale ............................................... 52 6.1.2 Achiziia datelor din testul 1 ............................................................................. 52 6.1.3 Achiziia datelor din testul 2 ............................................................................. 53 6.1.4 Achiziia datelor din testul 3 ............................................................................. 54 6.2 Prelucrarea datelor i interpretarea rezultatelor........................................................... 55 6.2.1 Date prelucrate i obiectivele urmrite ............................................................. 55 6.2.2 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 1 ................................. 55 6.2.3 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 2 ................................. 56 6.2.4 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 3 ................................. 61 6.2.5 Studiul cinematicii i dinamicii impactului frontal pe baza probelor video ......... 65 6.2.6 Determinarea amplitudinii deformaiilor autovehiculelor i calculul energiei de deformare... ........................................................................................................................ 67 6.3 Corelarea datelor teoretice cu rezultatele cercetrii experimentale ............................. 70 7. Concluzii. Contribuii personale. Direcii viitoare de cercetare. ................................... 72 7.1 Concluzii ..................................................................................................................... 72 7.2 Contribuii personale ................................................................................................... 74 7.3 Direcii viitoare de cercetare ........................................................................................ 75 7.4 Utilitatea rezultatelor cercetrii n cadrul cercetrii tiinifice i aplicative ..................... 75 Bibliografie ........................................................................................................................... 76

Introducere n condiiile dezvoltrii tehnologice actuale, automobilul a devenit unul dintre lucrurile indispensabile ale vieii cotidiene. Creterea numrului de autovehicule i dezvoltarea infrastructurii rutiere au condus la intensificarea traficului rutier, i odat cu acesta la creterea numrului de accidente rutiere. Astfel, cercetarea evenimentelor rutiere reprezint un domeniu de actualitate, care trebuie s se adapteze permanen t evoluiei tehnologice din sfera transportului rutier. Obiectivele cercetrii accidentelor rutiere vizeaz aspecte privind determinarea vitezelor autovehiculelor din momentul anterior impactului i a poziiilor acestora n momentul impactului, descrierea dinamicii evenimentului i analiza posibilitilor de evitare a acestuia. De cele mai multe ori, scopul cercetrii const n stabilirea rspunderii materiale i/sau penale a persoanelor implicate n eveniment. Pentru cercetarea accidentelor rutiere se folosete, de regul, metoda reconstituirii retrospective care are la baz datele primare achiziionate cu ocazia cercetrii efectuate la locul evenimentului, respectiv cu ocazia inspeciei autovehiculelor i analizei raportelor medico-legale privind vtmarea persoanelor. Datele primare se refer la geometria locului evenimentului, identificarea urmelor materiale, poziiile finale ale vehiculelor i ale victimelor, caracteristicile i avariile vehiculelor, leziunile victimelor. Exist ns situaii n care, la momentul reconstitiurii evenimentului rutier, datele primare folosite n mod uzual nu sunt disponibile sau sunt neconcludente. n aceste condiii, cercetarea evenimentului se realizeaz pe baza un ui numr mai redus de date primare sau pe baza unor date de o calitate slab. Dintre datele primare enumerate ca fiind uzuale n cercetarea eveimentelor rutiere, datele referitoare la avariile autovehiculelor i cele referitoare la vtmrile persoanelor sunt disponibile cel mai frecvent. Avariile autovehiculelor sunt menionate n documentele eliberate de ctre organele poliiei sau n formularele de constatare amiabil ntocmite cu ocazia producerii evenimentului i se regsesc n gestiunea societilor de asigurare sau n dosarele ntocmite de organele de cercetare penal. Mai mult, societile se asigurare, n procesul de lichidare a daunelor la autovehicule efectueaz constatarea avariilor, ntocmind procesul verbal de constatare i efectueaz fotografii n care sunt surprinse datele de identificare i elementele avariate ale autovehiculului. n cadrul investigaiilor proprii, societile de asigurare efectuaez inspecia ambelor autovehicule implicate n eveniment i efectueaz cercetri n vederea stabilirii dinamicii evenimentului i a rspunderii n ceea ce privete producerea acestuia. n cazul accidentelor care au avut ca urmare vtmarea sau decesul persoanelor, datele primare referitoare la leziunile suferite de victime sunt menionate n rapoartele medico -legale sau n fiele de spitalizare. n acest sens utilizarea, n procesul de reconstituire a coliziunii autovehiculelor, a datelor primare referitoare la amplitudinea deformaiilor remanente ale structurii autovehiculelor i a leziunilor suferite de ocupanii acestora, pot contribui n mod substanial la atingerea obiectivelor cercetrii evenimetelor rutiere. Pe baza acestor considerente au fost stabilite principalele obiective ale tezei de doctorat: Stabilirea energiei de deformare a structurii constructive a autovehiculelor implicate n accidente rutiere i reflectarea acesteia prin amplitudinea deformaiilor nregistrate la elementele de caroserie. Analiza comportrii ocupanilor n interiorul autovehiculului n timpul evenimentelor rutiere prin metode i mijloace de biomecanic. Aprecierea eficienei proteciei ocupanilor n habitaclul autovehiculelor n timpul accidentelor rutiere cu diferite mijloace tehnice adecvate. 5

 Evidenierea corelaiei dintre mrimea energiei de deformare absorbit de autovehicule i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani. Posibilitatea utilizrii corelaiei dintre energia de deformare a autovehiculelor i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani n situaia lipsei unor probe evidente necesare reconstituirii evenimentului. Testarea veridicitii rezultatelor obinute n evaluarea teoretic a parametrilor dinamici i biomecanici ai evenimentului rutier. Posibilitatea dezvluirii unor falsuri privind declararea la societtile de asigurri a unor avarii exagerat de mari la autovehicule implicate n evenimente rutiere n neconcordan cu garadul de vtmare al ocupanilor. Motivaia principal pentru studiul aspectelor menionate vine din dorina de a da un rspuns unei situaii mereu controversate pe care, n decursul unei activiti de peste 15 ani de lichidare a daunelor la autovehicule, desfurate la ASIROM V.I.G, am ntlnit-o n mod frecvent. Este vorba de situaiile n care se solicitat despgubiri materiale nsemnate ca urmare a avarierii grave a autovehiculelor, fr ca ocupanii acestora s fi suferit vtmri. n astfel de cazuri asiguratorul trebuie s aleag ntre a da curs unei cereri de despgubire nentemeiate sau a refuza plata despgubirii pe cale amiabil. n scopul realizrii obiectivelor menionate anterior, lucrarea a fost structurat astfel: n Capitolul 1 este prezentat stadiul actual al cercetrii accidentelor rutiere i consideraii privind stabilirea dinamicii accidentelor pe baza deformaiilor autovehiculelor i a gradului de vtmare al ocupanilor. Capitolul 2 cuprinde studiul teoretic al coliziunii autovehiculelor, metodele de cercetare a cinematicii ocupantului la impact i criteriile de vtmare. n Capitolul 3 sunt cuprinse studiile efectuate pentru determinrea corelaiilor dintre energia consumat pentru deformarea structurii constructive a autovehiculelor i gradul de vtmare al ocupanilor, n cazul accidentelor rutiere, respectiv riscul de vtmare, n cazul testelor de coliziune. Capitolul 4 este destinat realizrii modelului matematic integrat, pentru determinarea riscului de vtmare la impact frontal pe baza parametrilor cinematici ai ocupantului. Capitolul 5 cuprinde descrierea etapelor cercetrii experimentale i prezentarea aparaturii utilizate. n Capitolul 6 sunt prezentate tehnicile de achiziie i prelucrare a datelor experimentale, rezulatatele cercetrii experimantale i corelarea acestora cu rezultatele modelrii matematice. Capitolul 7 este rezervat concluziilor finale, contribuiiilor personale i direciilor viitoare de cercetare. De asemenea, lucrarea cuprinde Anexe i Bibliografia aferent tematicii de cercetare. Pe aceast cale, autorul aduce deosebite mulumiri d-lui Prof.univ.dr.ing Tiberiu NAGY, care a coordonat i a contribuit activ la realizarea prezentei lucrri, d lui Prof.univ.dr.ing Nicolae ISPAS care a coordonat cercetarea experimental, precum i membrilor Cadrei de Autovehicule Rutiere de la Universitatea din Braov care au contribuit la realizarea experimentului: ef Lucrri dr.ing Daniel Truc, ef Lucrri dr.ing George Tognel, ef Lucrri dr.ing Dorin Dumitracu i dr.ing Dinu Covaciu.

1. STADIUL ACTUAL AL CERCETRILOR PRIVIND STUDIUL CINEMATICII I

DINAMICII ACCIDENTELOR RUTIERE 1.1 1.1.1

Generaliti privind accidentele rutiere

Definirea acidentului rutier

Accidentul rutier este un eveniment produs pe drumu rile publice, constnd din coliziunea a dou sau mai multe vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau clcarea pietonilor, biciclitilor sau altor participani la trafic i avnd ca rezultat vtmarea integrittii corporale ori moartea unor persoane, pagube materiale, precum si stnjenirea circulatiei. 1.1.2 Clasificarea accidentelor rutiere Accidentete rutiere pot fi clasificate dup diverse criterii, dar n contextul prezentei lucrri cele mai elocvente criterii de clasificare sunt urmtoarele : a. Clasificarea dup gravitatea vtmrii persoanelor: accidente grave; accidente uoare; b. Clasificarea dup tipul coliziunii. Accidentele rutiere sunt clasificate dup tipul partenerilor de coliziune n accidente de tip: vehicul vehicul; vehicul mediu nconjurtor; vehicul pieton; vehicul alt participant la traficul rutier; c. Clasificarea dup configuraia impactului. Accidentele specifice impactului de tip vehicul-vehicul i pot fi: cu impact frontal; cu impact lateral; cu impact din spate; cu impact oblic; d. Clasificarea dup factorul determinant n producerea accidentului. Ca factor determinant al producerii accidentelor rutiere pot fi considerati: factorul uman; autovehicul; factorii de mediu. 1.2 1.2.1

Statistica accidentelor rutiere

Statistica accidentelor rutiere n Romania

Conform datelor furnizate de Ministerul Administraiei i Internelor prin Inspectoratul General al Poliiei, situaia accidentelor rutiere grave din Romnia care au avut loc n perioada 2001-2011 este prezentat n graficul din Figura 1.1. Creterea numrului de accidente rutiere grave care au avut loc n Romania n perioada 2006-2008, se explic prin creterea parcului naional de autovehicule, pe fondul unei infrastructuri rutiere nvechite, care nu mai corespundea traficului rutier crescut, pe de o parte, i prin lipsa unor msuri legislative stricte privind circulaia rutier, respectiv neaplicarea corespunztoare a normelor legislative existente, pe de alt parte.

Figura 1.1. Situaia statistic a accidentelor rutiere grave din Romania n perioada 2001 -2011. Sursa: www.politiaromana.ro

1.2.2

Statistica accidentelor rutiere n UE

ntr-o clasificare dup numrul persoanelor decedate la 1.000.000 de locuitori ca urmare a accidentelor rutiere care au avut loc n anul 2008 n statele Uniunii Europene, Romnia se situeaz pe poziia a treia cu aproximativ 140 de persoane decedate / 1.000.000 locuitori, media n statele UE fiind de 75 persoane decedate / 1.000.000 locuitori (Figura 1.2)

Figura 1.2. Numrul persoanelor decedate n accidente rutiere. UE-2008 [94]

Cteva dintre cauzele care stau la baza numrului mare de accidente rutiere din Romania comparativ cu alte state ale Uniunii Europene sunt: infrastructura rutier naional insuficient de dezvoltat n raport cu parcul de autovehicule, nerespectarea de ctre muli participani la trafic a normelor de circulaie rutier i starea tehnic a vehiculelor. 1.3 1.3.1

Cinematica i dinamica accidentelor rutiere

Factorii determinani pentru sigurana ocupantilor

Din punct de vedere al siguranei n trafic, autovehiculul este caracteriza t de sigurana activ i sigurana pasiv. Sigurana activ este definit de ansamblul funciilor autovehiculului care au rolul de a preveni sau de a evita producerea accidentelor rutiere. Sigurana pasiv a autovehiculului poate fi definit ca totalitate a funciilor unui autovehicul de a proteja viaa i integritatea corporal a pasagerilor i a 8

persoanelor din afara autovehiculului (pietoni, bicicliti, motocicliti, etc) att n timpul accidentului ct i dup producerea acestuia. Rolul siguranei pasive este acela de a reduce consecinele accidentelor rutiere. Sigurana pasiv exterioar include ansamblul msurilor luate de proiectantul autovehiculului n scopul pretejrii celorlalti participani al traficul rutier, aflai nafara autovehiculului, n situaia unui accident rutier. Principalii factori care determin sigurana exterioar sunt forma exterioar a autovehiculului i comportamentul la deformare al caroseriei [93]. Sigurana pasiv interioar a autovehiculului cuprinde ansamblul msurilor implementate n conceptul constructiv al autovehiculului, menite s asigure reducerea gradului de vtmare al pasagerilor i supravieuirea acestora prin minimizarea acceleraiilor i forelor care acioneaz asupra lor n cazul unui accident i prin asigurarea spaiului de supravieuire i a posibilitilor de salvare, dup accident. Factorii determinani pentru sigurana ocupanilor autovehiculului sunt: - comportamentul caroseriei la deformare; - sistemele de reinere a pasagerilor; - comportamentul la impact al elementelor interioare ale habitaclului; - protecia habitaclului la penetrare din exterior; - spaiul vital al ocupanilor n timpul impactului i dup impact; - sistemul de direcie; - protecia mpotriva incendiului. O caroserie capabil s preia ct mai mult din energia de oc din timpul unei coliziuni este principalul element de siguran pasiv. Toate elementele de siguran pasiv (structura deformabil, centurile de siguran, airbag-urile, tetierele, etc.) intervin dup ce coliziunea a nceput, spre deosebire de sistemele de siguran activ care sunt importante nainte de coliziune. Cu alte cuvinte, sigurana activ are rol preventiv, pe cnd cea pasiv are rol de protectie, dac accidentul are loc [98]. Reconstituirea retrospectiv a accidentelor rutiere se face pe baza datelor primare obinute din cercetarea accidentului la faa locului [18]. Datele primare achiziionate se refer la: - geometria locului de producere a accidentului i localizarea urmelor materiale; - poziiile finale ale autovehiculelor (i eventual ale ocupanilor decedai sau rnii); - caracteristicile i avariile auovehiculelor implicate n accident; - leziunile victimelor. Reconstituirea retrospectiv presupune analiza evenimentului n sens invers desfurrii lui n timp, considernd impactul compus din trei faze principale: faza post-coliziune, coliziunea propriu-zis i faza ante-coliziune. Analiza fazei postcoliziune cuprinde stabilirea poziiilor vehiculelor, a traiectorilor i vitezelor acestora din poziia final pn la ieirea din impact. Analiza impactului cuprinde momentul coliziunii i se rezolv cu metode bazate pe legea conservrii energiei. Faza antecoliziune se analizeaz prin prisma posibilitilor de evitarea a accidentului pe baza datelor rezultate din analiza fazei coliziunii. O analiz mai detaliat a fazei coliziunii autovehiculelor face obiectul capitolului al doilea din prezenta lucrare.

1.4 1.4.1

Criterii de vtmare a ocupanilor

Scala de evaluare a vtmrilor AIS

Scala de evaluare a vtmrilor AIS1 este un sistem de evaluare anatomic introdus pentru prima oar n anul 1969. De atunci, acest sistem a fost permenent revizuit i actualizat. n Tabelul 1.1. este prezentat scala de vtmare AIS.
Tabelul 1.1. Codul AIS 1 2 3 4 5 6 Gradul de vtmare Minor Moderat Serios (fr ameninarea vieii) Sever (cu ameninarea vieii) Critic (supravieuire nesigur) Fatal ansa de supravieuire 100% 99,6% - 99,9% 97,9% - 99,2% 89,4% - 92,1% 41,6% - 46,9% 0%

Codificarea AIS, este o scal de la 1 la 6 , pe care cifra 1 reprezint vtmri individuale minore iar cifra 6 reprezint vtmari individuale care sunt o ameninare la adresa vieii. Codul 6 nu reprezint decesul persoanei, ci nseamn o vtmare cu o letalitate foarte mare. Codificarea AIS permite localizarea vtmrii, identificarea tipului structurii anatomice, a componentei din structura respectiv i a tipului vtmrii, i arat nivelul de vtmare. 1.4.2 Criterii de vtmare Criteriul de vtmare reprezint, la modul general, estimarea potenialul de vtmare.n general, se folosesc dou tipuri de criterii de vtmare pentru evaluarea riscului de vtmare a ocupantului: criterii de vtmare bazate pe cinematica vehiculului i criterii de vtmare bazate pe cinematica ocupantului. A. Criterii de vtmare bazate pe vehicul [32] n acest caz, estimarea potenialului de vtmare a ocupantului se face doar pe baza rspunsului vehiculului n timpul impactului. Criteriile prin care se estimeaz potenialul de vtmare sunt: A1. Criteriul Delta-V v este o msur a severitii impactului definit ca variaia total a vitezei vehiculului n timpul impactului. A2. Criteriul acceleraiei medii Acceleraia medie longitudinal, lateral sau total calculat n intervalul de 50 ms este parametrul utilizat n criteriul acceleraii medii. A3. Criteriul masei concentrate libere Acest model presupune c severitatea vtmrii ocupantului este dependent de viteza de impact dintre ocupant i vehicul i de acceleraia ocupantului. A4. Idexul severitii acceleraiei (ASI) De bazeaz pe acceleraiile vehiculului msurate n timpul testelor. B. Criterii de vtmare bazate pe ATD2 [87] ATD este modelul mecanic, manechinul de test, folosit ntr -un mod repetitiv

1 2

Abbreviated Injury Scale Antrophometric Test Device

10

pentru estimarea potenialului de vtmare. Potenialul de vtmare este evaluat pe zone ale corpului uman pe baza msurrii acceleraiilor i deplasrilor manechinului n timpul impactului. B1. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vtmare a capului. Criteriul de vtmare a capului - HIC Criteriul de performan HIC(d) Criteriul de performan a capului - HPC Durata de contact a capului la impact HCD B2. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de de vtmare a gtului: Criteriul Momentului Total al Condilului Occipital (MOC) Criteriul Momentului Total (MTO) Criteriul de vtmare a gtului (NIC) la impact frontal Criteriul de vtmare a gtului (NIC) la impact din spate B3. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vtmare a toracelui Criteriul de vscozitate (VC) Criteriul de deformare al toracelui (RDC) Criteriul de performan al toracelui (THPC) Indexul de vtmare toracic (TTI(d)) Criteriul de acceptabilitate al toracelui (ThAC) B4. Criterii utilizate pentru estimarea riscului de vtmare a membrelor Criteriul forei din femur (FFC) Indexul tibiei (TI) 1.5

Cercetarea accidentelor rutiere prin prisma deformaiilor autovehiculelor i a gradului de vtmare al ocupanilor
1.5.1 Consideraii generale

Deformarea caroseriei autovehiculelor i vtmarea ocupanilor sunt elemente caracteristice fazei coliziunii. Se pune astfel problema determinrii unei corelaii, chiar i cu unele limite de aplicare, ntre amplitudinea avariilor autovehicului i nivelul de vtmare al ocupanilor care ar fi util n sensul clarificrii sau confirmrii rezultatelor analizei fazei de coliziune n cadrul reconstituirii accidentelor rutiere ntr-un interval de timp foarte scurt, de ordinul a 70 pn la 200 ms, n funcie de tipul impactului, are loc att deformarea autovehiculelor implicate n coliziune, ct i vtmarea ocupanilor. Desigur, parametrul comun acestor dou procese este energia cinetic. Similar, analiznd sistemul format din autovehicul i ocupantul acestuia, energia cinetic iniial a sistemului este compus din energia cinetic a autovehiculului i energia cinetic a ocupantului. n timpul impactului, o parte din energia cinetic iniial a autovehiculului de transform n energie de deformare i cealalt parte este consumat prin deplasarea autovehiculului n faza de postcoliziune. n sistemul de referin asociat autovehiculului, energia cinetic iniial a ocupantului este nul ntruct nu exist deplasare relativ ntre ocupant i vehicul. Pe durata impactului, datorit decelerrii brute a autovehiculului, ocupantul se deplaseaz n raport cu acesta, pe direcia forei principale de impact. Energia cinetic asociat micrii relative ocupant-vehicul crete astfel la valoarea maxim, egal cu semiprodusul dintre masa ocupantului i viteza relativ ocupant-vehicul. Energia cinetic relativ a ocupantului se transform parial n alte forme de energie cum ar fi: - lucrul mecanic al forelor de frecare dintre ocupant i scaun; - lucrul mecanic al forelor de reaciune muscular la sprijinirea ocupantului cu ajutorul membrelor inferioare n podeaua autovehiclului respectiv a membrelor 11

superioare n volan, plana de bord, mnerul pentru sprijinul cu ajutorul minii, cotier, etc; - energia absorbit de sistemele de reinere a ocupantului: centur de siguran, airbag protecie pentru genunchi, tetier, etc; - energia de deformare a componentelor interioare ale autovehiculului: plana de bord, panourile uilor, scaunele, coloana volanului i volanul, protecia pentru genunchi, alte panouri i capitonaje interioare ale habitaclului; Acea parte din energia cinetic relativ a ocupantului netransformat n alte forme de energie este este preluat de corpul ocupantului i se consum prin deformarea acestuia. Forele specifice lucrului mecanic de deformare a corpului ocupantului reprezint factorul determinant n producerea vtmarilor, cnd valoarile acestora depesc limitele de toleran ale diferitelor pri ale corpului uman. Forele care produc vtmarea sunt aplicate asupra corpului ocupantului n procesele de interaciune cu sistemele de reinere i n impactul dintre ocupant i elementele interioare ale habiaclului. Managementul energiei cinetice, lund n considerare ecuaia energiei cinetice ((1.1), se poate realiza prin managementul vitezei. (1.1) Energia consumat pentru deformarea structurii constructive a autovehiculelor implicate n coliziune caracterizeaz severitatea impactului, pe de o parte i performanele structurii de absorie a energiei cinetice prin deformare, pe de alt parte. Corelarea dintre amplitudinea, forma i localizarea deformaiilor autovehiculului, pe de o parte i gradul de vtmare al ocupanilor, tipul i localizarea leziunilor acestora, pe de alt parte, poate confirma sau infirma rezultatele cercetrii retrospective a accidentelor rutiere. Mai mult, n situaiile n care probele necesare reconstituirii nu sunt suficiente sau nu sunt evidente, o astfel de corelaie po ate conduce la soluionarea cercetrii evenimentului. 1.5.2 Influena energiei consumate n coliziune i a variaiei vitezei vehiculului asupra gradului de vtmare al ocupanilor Conform unui studiu efectuat de ctre o echip de cercettori din SUA [82], au fost evideniate efectele energiei consumate n coliziune i a variaiei vitezei vehiculului asupra nivelului de vtmare al ocupanilor Din analiza statistic a datelor selectate se poate concluziona c indiferent de tipul impactului, frontal sau lateral, cu ct v1 este mai mare, cu att i energia total consumat n coliziune este mai mare. Pentru coliziunile frontale i laterale ntre autovehicule de aceeai clas, sedan sedan, variaia energiei totale disipate n coliziune n funcie de V1 este evideniat n graficul din Figura 1.3. Analiza coliziunilor frontale de tipul vehicul-vehicul (coliziunile sedan-sedan i sedan-SUV), a scos n eviden urmtoarele aspecte: - dintre cei 192 de ocupani, complet neprotejai de sistemele de reinere (centur de siguran sau/i airbag), implicai n coliziunile frontale n care parametrul v1 a dept pragul de 48 km/h, niciunul nu a supravieuit; - dintre cei 166 de ocupani, complet neprotejai de sistemele de reinere, implicai n coliziunile laterale n care variaia vitezei, v1 a fost mai mare de 48 km/h, doar doi au au supravieuit;

12

Figura 1.3. Caracteristicile energiei de deformare totale n funcie de V1 pentru coliziunile frontale i 3 laterale ntre autoturisme din clasa sedan

Se poate concluziona faptul c peste pragul de variaie a vitezei autovehiculului n timpul impactului v1=48 km/h, ansele de supravieuire ale ocupanilor aflai pe locurile din fa ale autovehiculului i neprotejai de sistemele de reinere, sunt practic inexistente. 1.5.3 Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal Cercetrile efectuate de Evans n 1994, Larsson -1996, Buzeman -1998 i Viano -1999 [12] [29], pentru determinarea unei corelaii ntre riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal i parametri impactului au evideniat dependena direct proporional a riscului de vtmare IR4, respectiv a riscului de deces FR5 de variaia vitezei vehiculului n timpul impactului (v). Creterea parametrului v influeneaz creterea exponenial a riscului de vtmare, IR i a riscului de deces, FR. Urmtoarele relaii au fost stabilite n mod empiric pe baza rezultatelor testelor de coliziune:

(1.2)

(1.3)

Semnificaia notaiilor utilizate este urmtoarea: IR riscul de vtmare; FR riscul de deces; v0,IR valoarea critic a v pentru riscul de vtmare; v0,FR valoarea maxim a v pentru riscul de deces; NIR exponentul riscului de vtmare; NFR exponentul riscului de deces;

3 4

Sursa: http://www.nhtsa.gov Injury Risk 5 Fatality Risk

13

Figura 1.4. Riscul de vtmare i riscul de deces al ocupantului la impact frontal n funcie de v [12].

Cracteristicile riscului de vtmare i a riscului de deces n funcie de v (Figura 1.4), arat c pentru valori ale v mai mici de 40 km/h nu exist riscul de deces a ocupantului la impactul frontal al vehiculului, iar riscul de vtmare apare la variaia vitezei de peste 15 km/h. 1.6

Obiectivele tezei

n scopul de a identifica posibilitile de utilizare a deformaiilor autovehiculeor i gradului de vtmare al ocupanilor n stabilirea dinamicii accidentelor rutiere au fost stabilite urmtoarele obiective principale ale tezei de doctorat: 1. Stabilirea energiei de deformare a structurii constructive a autovehiculelor implicate n accidente rutiere i reflectarea acesteia prin amplitudinea deformaiilor nregistrate la elementele de caroserie. 2. Analiza comportrii ocupanilor n interiorul autovehiculului n timpul evenimentelor rutiere prin metode i mijloace de biomecanic. 3. Punerea n eviden a corelaiei dintre mrimea energiei de deformare absorbit de autovehicule i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani. 4. Posibilitatea utilizrii corelaiei dintre energia de deformare a autovehi culelor i gravitatea vtmrilor suferite de ocupani n situaia lipsei unor probe evidente necesare reconstituirii evenimentului. Testarea veridicitii rezultatelor obinute n evaluarea teoretic a parametrilor dinamici i biomecanici ai evenimentului rutier. 5. Aprecierea eficienei proteciei ocupanilor n habitaclul autovehiculelor n timpul accidentelor rutiere cu diferite mijloace tehnice adecvate. 6. Studiul dinamic al deformrii vehiculelor n timpul impactului i al cinematicii ocupantului la impact frontal prin efectuarea unor ncercri de coliziune de tip vehicul vehicul. 7. Elaborarea unui model matematic pentru studiul cinematicii ocupantului la impact frontal. 8. Posibilitatea dezvluirii unor falsuri privind declararea la societtile de asigurri a unor avarii exagerat de mari la autovehicule implicate n evenimente rutiere n neconcordan cu garadul de vtmare al ocupanilor.

14

2. STUDIUL TEORETIC AL COLIZIUNII AUTOVEHICULELOR I AL CINEMATICII

OCUPANTULUI LA IMPACT 2.1

Consideraiii privind coliziunea autovehiculelor. Fazele coliziunii

Faza ante-coliziune corespunde perioadei anterioare producerii impactului, i este delimitat n timp de momentul declanrii strii de pericol iminent i momentul iniial al impactului. n aceast faz nu exist contact ntre autovehicule. Analiza acestei faze a coliziunii are ca obiectiv principal evaluarea posibilitilor de evitare a accidentului; Faza de coliziune are loc ntre momentul primului contact dintre autovehicule i momentul separrii acestora. n faza coliziunii are loc variaia vitezelor autovehiculelor i deformarea caroseriei prin transferul energetic. n aceast faz a colizunii o parte din energia cinetic se transform n energie de deformare. Contactul dintre autovehicule are loc n dou faze distincte: faza de compresiune i faza de restituire. Analiza fazei de coliziune const n msurarea i modelarea profilului deformat, calculul energiei de deformare i determinarea variaiei vitezelor. Faza post-coliziune ncepe n momentul separrii autovehiculelor i dureaz pn la oprirea lor. Determinarea regimului de micarea autovehiculeor pn la oprire i scrierea ecuaiei de micare constituie elementele de analiz ale fazei post coliziune. 2.2

Dinamica fazei coliziunii autovehiculelor

Faza coliziunii autovehiculelor este caracterizat prin redistribuirea impulsului ntre autovehiculele implicate n coliziune i prin transformarea unei pri din energia cinetic iniial n energie de deformare. Analiza fazei coliziunii are ca scop determinarea vitezelor de impact ale autovehiculelor. 2.2.1 Determinarea vitezelor de impact prin metoda simulrii [8][81] Cercetarea fazei coliziuinii prin metoda simulrii presupune folosirea unui model de impact bazat pe ipoteza c fora de impact este o for de tip percutant, caracteristic ciocnirilor, care acioneaz un timp foarte scurt ntr-un singur punct numit punct de impact. Variaia impulsului n timpul unei ciocniri se numete percuie P. Direcia vectorului percuie este normala comun a suprafeelor de contact ale celor dou autovehicule care intr n coliziune. (2.1) Modelul de impact se bazeaz pe cele dou teoreme fundamentale ale teoriei ciocnirilor: Teorema impulsului: variaia impulsului total al sistemului material n timpul ciocnirii este egal cu suma percuiilor exterioare la care este supus sistemul material (2.2) Teorema momentului cinetic: variaia momentului cinetic total al sistemului material n raport cu un sistem fix n timpul ciocnirii este egal cu suma momentelor percuiilor exterioare la care este supus sistemul material n raport cu acelai pol: (2.3) 15

Unde, r este braul vectorului impuls fa de punctul fix considerat, iar v este vectorul de poziie al unui punct n micare. Considernd m1 i m2, masele autovehiculelor, v10, v20 vitezele autovehiculelor la nceputul impactului i v1, v2 vitezele la ieirea din impact, teorema variaiei impulsului se poate scrie: (2.4) (2.5) Algoritmii de calcul utilizai n programele de simulare permit determinarea variaiei vitezei pentru ambele autovehicule pe baza variaiei impulsului. Impulsul total n faza de compresiune este calculat n funcie de masele i momentele de inerie ale autovehiculelor i de poziia punctului de impuls n raport cu centrele de mas. 2.2.2 Coeficientul de restituire Raportul dintre impulsul corespunztor fazei de restituire (PR) i impulsul corespunztor fazei de compresiune (PC) este nenumit coeficient de restituire (e): (2.6)

(2.7) Coeficientul de restituire reprezint raportul dintre viteza relativ a centrelor de mas ale autovehiculelor la finalul fazei de coliziune i viteza lor relativ la nceputul fazei coliziunii. Fiind cunoscute vitezele la finalul impactului, se poate determina energia cinetic consumat n timpul coliziunii sub form de energie de deformare: (2.8) Pentru e=0, valoarea E este maxim, specific ciocnirii neelastice, n timp ce pentru e=1, energia consumat n timpul coliziunii este nul (E=0, ciocnire perfect elastic). 2.2.3 Relaia analitic dintre varaiaia vitezei de coliziune (V) i viteza echivalent energiei de deformare (EBS) Delta-v sau v este parametrul folosit pentru a exprima variaia vitezei vehiculului n faza coliziunii, acest mrime avnd o importan major n aprecierea severitii coliziunii dar i n determinarea vitezei antecoliziune. EBS reprezint echivalentul vitezei de impact a vehiculului cu o barier rigid fix care produce aceeai mrime a defomaiilor ca cea observat la vehiculul analizat. EBS i v in general nu au aceeai valoare pentru vehiculul analizat, n cazul coliziunilor vehiculvehicul, cu exceptia a cteva situaii particulare. Expresia variaiei vitezei vehiculului 1 n funcie de EBS: (2.9) Coeficientul de restituire echivalent, e este un parametru al coliziunii dintre cele dou vehicule i caracterizeaz energia consumat n coliziune, nu energia consumat pentru deformarea fiecrui vehicul n parte. 16

2.2.4 Dac

Variaia vitezelor n coliziunile centrice

sunt masele autovehiulelor; - deplasarea vehiculului 1 respectiv a vehiculului 2; - deplasarea relativ dintre autovehicule (deformaia dinamic total); Viteza relativ a autovehiculolor se poate scrie n funcie de energia absorbit pentru deformare structurilor autovehiculelor: (2.10) Relaia (2.10) exprim viteza relativ a autovehiculelor n coliziune. n cadrul reconstituirii retrospective a accidentelor rutiere este important a se determina variaia total a vitezei n timpul coliziuinii pentru fiecare vehicul. Variaia total a vitezei n timpul coliziunii pentru fiecare vehicul n funcie de energia consumat pentru deformarea structurilor )este: 2.3 2.3.1 (2.11)

Calculul energiei de deformare

Metode i modele de deformaie

Unul dintre principalele obiective ale reconstruciei accidetelor rutiere este, n majoritatea situaiilor, determinarea vitezei vehiculelor n momentul anterior coliz iunii. Ca metode principale de abordare a reconstruciei accidentelor rutiere se folosesc: metoda impulsului, bazat pe legile de conservare a impulsului liniar i acelui unghiular, i metoda deformaiilor, bazat pe legile de conservare a impulsului lini ar, impulsului unghiular i a energiei. Folosirea metodei deformaiilor presupune existena sau adoptarea unor modele de deformaie care exprim corelaia dintre fora normal de coliziune pe unitatea de lime a zonei deformate i amplitudinea deformaiil or. Modelele de deformaie pot fi statice sau dinamice. 2.3.2 Modelul static bazat pe caracteristica liniar for-deformaie Dependena liniar dintre for i amplitudinea deformaiilor remanente a stat la baza perimelor studii pentru determinarea coeficien ilor de rigiditate, rezultatele fiind obinute n urma unor teste de impact vehiculului - barier fix i nedeformabil. Cea mai uzual metod de determinare a energiei de deformare, folosit n reconstituirea accidentelor rutiere este cea introdus de Campbell, avand la baz coliziunea vehiculbarier rigid fix. Dependena liniar dintre vitez de impact i deformaii este dat de relaia: (2.12) v viteza de impact; C deformaia remanent medie; b0 viteza maxim la care nu se produc deformaii remanente; b1 raportul dintre viteza de impact i amplitudinea medie a deformaiilor. n Figura 2.1 este prezentat caracteristica ideal for deformaie. Acesta exprim depenena dintre fora pe unitatea de lime a ariei deformate i amplitudinea medie a deformaiei. 17

Figura 2.1. Caracteristica liniar a rigiditii Fora de impact pe unitatea de lime este tot o defenden liniar:

(2.13) A coeficient de rigiditate care reprezint fora maxim pe unitatea de li me a suprafeei de contact, la care nu apar deformaii remanente [N/m]; B coeficient de rigiditate care reprezint raportul dintre fora maxim pe unitatea de lime a suprafeei de contact i amplitudinea medie a deformaiei [N/m2]; C deformaia remanent medie [m]; Energia consumat n coliziune poate fi exprimat prin relaia: (2.14) L - limea profilului deformat [m]; G - constant de integrare care reprezint lucrul mecanic efectuat n domeniul deformaiei elastice [N]; 2.3.3 Coeficienii de rigiditate ai autovehiculelor Metodologia de determinare a coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor const n efectuarea unor teste de coliziune n condiii i la viteze cunoscute. n cadrul acestor teste se determin i viteza limit de coliziune la care nu se nregistreaz deformaii remanente, deformaiile care apar situdu-se n domeniul elastic. n cazul analizrii unei situaii reale de coliziune, coeficienii de rigiditate folosii n algoritmul de calcul al energiei de deformare, din punct de vedere al provenienei, pot fi: - coeficieni de rigiditate determinai n urma testelor de coliziune; - coeficieni de rigiditate de clas ai autovehiculelor. Coeficienii de rigiditate de clas disponibili n bazele de date specifice sunt grupai pe clase de autovehicule n funcie de masa i caracteristicile geometrice ale autovehiculelor. 2.3.4 Determinarea coeficienilor de rigiditate ai autovehiculelor pe baza testelor de coliziune Considernd coliziunea dintre un autovehicul i o bariera fix nedeformabil cu masa infinit mai mare dect masa autovehiculului, energia cinetic a autovehiculului va fi ntegral transformat n energie de deformare. (2.15) m - masa autovehiculului [kg]; v - viteza de impact [m/s]. 18

Prin integrarea ecuaiei (2.15) i substituirea vitezei conform relaiei (2.12) se obin coeficienii de rigiditate: (2.16) Coeficientul b0 se determin n urma testelor de impact la vitez redus; 2.3.5 Deformaia static i deformaia dinamic. Energia de deformare Energia consumat pentru deformarea structurii constructive a vehiculului n timpul impactului poate fi determinat pe baza deformaiei remanente a elementelor de caroserie, folosind coeficienii de rigiditate ai vehiculului specifici zonei deformate. Relaia pentru calculul energiei de deformare utilizat n cadrul aplicaie PC Crash este: (2.17) ED - energia de deformare [J]; A, B, G coeficienii de rigiditate [m]; Ci, Ci+1 deformaia msurat n punctul i, respectiv i+1 [m]. Li, Li+1 cota staiei de msurare din punctul i, respectiv i+1 [m]; wi distana dintre dou staii de msurare consecutive [m]; - unghiul dintre axa longitudinal a vehicululuui i direcia forei principale de impact []. Considernd C deformaia remanent medie i Cd deformaia dinamic medie a fost demonstrat relaia [Huang]: (2.18)

2.3.6

Factorul energiei de deformare

Datorit diferenelor dintre performanele structurale ale autovehiculelor, este recomandabil a se folosi ca msur a energiei consumate pentru deformarea autovehiculelor, factorul energiei de deformare care reprezint energia de deformare corespunztoare fazei coliziunii (compresiune i restituire), raportat la unitatea de lime a autovehiculului: (2.19) ECF factorul energiei de deformare (Energy of Crush Factor); ED energia de deformare corespunztoare faze de coliziune; L lungimea profilului deformat. 2.3.7 Msurarea profilului deformat la autovehicule

A.Procedura de msurare a profilului deformat cu ajutorul profilometrului Calculul energiei de deformare pe baza deformaiilor remenente ale caroseriei vehiculului, cu ajutorul relaiei ((2.17) presupune cunoaterea constantelor ariei deformate, care se determin prin msurarea profilului deformat. Msurarea profilului deformat impune utilizarea unor proceduri de msurare 19

specifice zonei vehiculului n care este localizat deformaia. n calculul energiei de deformare, pe lng valorile deformaiilor, coeficienii de rigiditate i unghiul de impact, intervine i parametrul limea ariei deformate ( L). n cest sens, pentru evaluarea corect a energiei de deformare este necesar s se fac distincia ntre deformaia direct i deformaia total. Procedura de msurare a profilului deformat este fundamentat pe ipoteza c deformaia este uniform n plan vertical

Figura 2.2. Msurarea profilului deformat cu ajutorul profilometrului.

n cazul msurrii profilului deformat aflat n planul frontal al vehiculului baza de cotare se poziioneaz relativ la puntea din spate, la o distan mai mare dect suma dintre ampatamentul i consola fa a vehiculului. Se pot utiliza 2, 4, 6, sau 12 staii de msurare situate la distane egale sau inegale. n general se folosesc 6 staii de msurare iar msurarea se efectueaez la cota de deformaie maxim. B. Modelarea profilului deformat prin metoda fotogrametriei Una dintre metodele actuale de msurare a profilului deformat este metoda fotogrametriei. Fotogrametria este o tehnic de msurare care, pe baza fotografiilor digitale, permite msurarea tri-dimensoional a obiectului de interes. Aceast tehic se bazeaz pe conversia imaginilor bidimesionale ale obiectului n imagini tridimensionale. Sunt necesare cel puin dou imagini bidimensionale ale aceluliai obiect, realizate din unghiuri diferite. Principiul care st la baza tehnicii fotogrametriei este triunghiularea, care n acest caz permite determinarea coordonatelor spaiale ale unui punct prin intersectarea unor linii n spaiu. Msurarea deformaiilolor autovehiculului implicat n coliziune prin t ehnica fotogrametriei presupune modelarea profilului deformat pe baza fotografiilor autovehiculului avariat i apoi determinarea deformaiilor prin comparaie cu profilul nedeformat al aceleiai mrci i model de autovehicul. Studiul teoretic privind micarea ocupantului n interiorul autovehiculului 2.3.8 Cinematica ocupantului n interiorul autovehiculului la impact n timpul coliziunii vehiculului ocupanii acestuia pot experimenta o varietate de micri n interiorul habitaclului n funcie de tipul impactului, tipul vehiculului, locul pe care l ocup n vehicul, vrsta, sex, etc. Cercetrile actuale n domeniu arat c exist o strns legtur de cauzalitate ntre cinematica ocupantului, prin aceasta nelegndu-se traiectoriile, vitezele i acceleraiile prilor corpului ocupantului, i vtmrile nregistrate de ocupant. Vtmrile ocupantului sunt cauzate de transferul de energie ntre corpul ocupantului i obiectul cu care acesta intr n contact. Atunci cnd corpul ocupantului 20

se lovete de elementele contondente din habitaclu, iar fora de impact este concentrat pe o anumit zon a corpului, se produc leziuni ale zonei respective [84]. n aceste condiii,riscul de vtmare al ocupantului este influenat de: - forma obiectului; - rigiditatea structural a obiectului; - punctul de contact dintre ocupant i obiect; - orientatea obiectului. 2.3.9 Biomecanica ocupantului la impact frontal n situaia unui impact frontal, datorit forelor ineriale, ocupanii autovehiculului au tendina de a se deplasa pe direcia forei de impact cu o vitez proporional cu variaia vitezei V pe care o capt autovehiculul. Dac ocupantul este protejat de sistemele de siguran pasiv, (centura de siguran, airbag, tetier, etc.), deplasarea acestuia este limitat, ocul impactului la nivelul ocupantului este considerabil redus, iar riscul de vtmare este mult diminuat. Riscul de vtmare a ocupanilor n timpul impactul frontal al autovehiculului este nfluenat n mod major de urmtorii factori: - severitatea (pulsul) coliziunii; - sistemele de retenie a pasagerilor (siguran pasiv); - spaiul vital din interiorul habitaclului. Prin severitatea pulsului coliziunii se nelege capacitatea total a structurii vehiculului de absorie a energiei n timpul impactului. Energia cinetic total indus ocupantului la impact este nfluenat de capacitatea de absorie a sistemelor de retenie, care se afl n strns interdependen cu spaiul vital al pasagerului. A. Ocupantul fr centur de siguran Dac ocupantul nu este protejat de centura de siguran, corpul acestuia se deplaseaz pe direcia rezutantei forelor de impact, lovindu-se de prile interioare ale habitaclului. n majoritatea situaiilor de impact frontal, conductorul autovehiculului n deplasarea sa, lovete cu zona toraco-adominal volanul iar cu genunchii lovete plana de bord, apoi capul acestuia poate lovi volanul, parbrizul sau plafonul autovehiculului. B. Ocupantul cu centur de siguran Situaia impactului frontal n care ocupantul este protejat de sistemul centrurii de siguran este substanial diferit din punct de vederea al cinematicii ocupantului i riscului de vtmare, comparativ cu impactul n care ocupantul nu poart centura de siguran. n acest caz, deplasarea ocupantului spre nainte, pe direcia forei de impact este limitat. Apare ns, deplasarea relativ a capului fa de trunchiul superior, deplasarea acestuia din urm fiind limitat de centura diagonal, iar capul se deplaseaz dup fora inerial. Vtmrile cele mai ntlnite n cazul coliziunilor frontale sunt: traumatismul cranian, leziunile toracice i luxaiile de femur i old. Cauza acestor vtmri este lovirea ocupantului de parbriz, plafon, volan sau plana de bord. 2.3.10 Biomecanica ocupantului la impact din spate [96] n timpul unei colizini din spate, corpul uman este supus unor solicitri de tipul deceleraiilor i forelor percutante. Autovehiculul este accelerat brusc de fora rezultant a impactului, situaie n care corpul ocupantului este antrenat spre nainte de deplasarea autovehiculului prin intermediul scaunului iar capul tinde s rmn n spate datorit forei de inerie. Se produce astfel o deplasare relativ brusc ntre partea superioar a corpului ocupatului i capul acestuia.

21

Figura 2.3. Traumatismul coloanei cervicale Curba S [96]

Vtmrile la nivelul gtului pot s fie cauzate de sarcinile i defleciile mari atunci cnd trunchiul este accelerat sau decelerat brusc iar capul ramne pe loc sau de deplaseaz n virtutea forelor de inerie. ndoirea gtului poate avea loc n orice direcie. n termeni medicali, ndoirea gtului ctre napoi este numit extensie, ndoirea ctre nainte este denumit flexie, iar ndoirea lateral este denumit flexie lateral. 2.3.11 Biomecanica ocupantului la impact lateral Coliziunile laterale sunt acele coliziuni ale autovehiculelor n care, partea lateral a unuia sau mai multor vehicule intr n impact cu alt autovehicul sau cu obstacole fixe ori mobile. n cazul coliziunilor frontale, structura frontal a vehiculului i compartimentul motor, asigur o zon de deformare care protejeaz ocupantul la impact. De asemenea, n cazul coliziunilor din spate compartimentul portbagaj i structura de rezisten preiau o parte din energia cinetic a vehiculului mpingtor, protejnd ocupanii. n timpul impactului lateral, o parte din energia cinetic a vehiculului mpingtor este absorbit prin deformarea structurii frontale a acestuia . De asemenea, deformarea structurii laterale a vehiculului mpins contribuie la reducerea energiei cinetice a vehiculului mpingtor, ns ntr-o mai mic msur, datorit formei constructive structurii laterale i dimensiunilor reduse ale zonei de deformare. n aceste condiii, riscul de vtmare al ocupantului este mai mare n coliziunile laterale comparativ cu alte coliziuni. 2.3.12 Modele pentru studiul biomecanicii impactului Studiul biomecanic al impactului are ca scop determinarea cinematicii ocupantului, a solicitrilor la care acesta este supus i a riscului de vtmare. Aadar se urmrete a se determina deplasrile, vitezele i acceleraiile segmentelor corpului uman, dar i solicitrile la care sunt supuse esuturile, scheletul i articulaiile ocupantului precum i tolerana acestora la solicitri. Modele actuale pentru studiul biomecanicii impactului sunt: - voluntari; - cadavre umane - PMHS6 ; - animale vii sau moarte; - modele mecanice (manechine pentru teste); - modele matematice. A. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul voluntarilor, animalelor i PMHS Testele efectuate cu subieci umani - voluntari, cadavre umane i cu animale pot furniza rezultate bune ns fiecare dintre aceste metode are o serie de limitri. n cazul

Post Mortem Human Subjects

22

voluntarilor umani testele se efectueaz sub nivelul de vtmare

Figura 2.4. Voluntar, manechin Hybrid III i PMHS n test de colizune frontal cu sanie 7

B. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor mecanice. Manechinul folosit n testele de coliziune este un dispozitiv antropomentric de msurare a riscului de vtmare. Acest dispozitiv este asemmtor subiectului uman, din punct de vedere al caracteristicilor antropometrice, i este echipat cu aparatur care permite colectarea datelor de interes pentru determinarea riscului de vtmare. Aprecierea ricului de vtmare se face pe baza valorilor limit a mrimilor calculate sau a criteriilor de vtmare. C. Studiul biomecanicii impactului cu ajutorul modelelor matematice Modelarea matematic a ocupantului n corelaie cu modelele matematice ale structurii autovehiculului i sistemelor de siguran pasiv reprezint o metod economic, eficient i rapid de analiz a rspunsului biomecanic al corpului uman n situaia unui impact. Din punct de vedere conceptual aceste modele matematice dinamice sunt: - modele cu mase concentrate (frecvent unidimensionale sau bidimensionale); - modele multi-corp (de obicei unidimensionale sau bidimensionale); - modele cu elemente finite (de regul bidimensionale sau tridimensionale). La fel ca modelele mecanice, cele matematice au fost dezvoltate pe baza datelor biomecanice, deci biofidelitatea este principalul atribut al acestora. Spre deosebire de modelele mecanice care din punct de vedere al modelrii micrii sunt condiionate proiectul manechinului, modelele matematice permit o modelare mai detaliat a corpului uman i ofer biofidelitate multidirecional.

Sursa: Occupant kinematics in low-speed frontal sled tests: Human volunteers, Hybrid III ATD and PMHS

23

3. STABILIREA CORELAIEI DINTRE ENERGIA DE DEFORMARE I GRADUL DE

VTMARE AL OCUPANILOR LA IMPACT FRONTAL 3.1

Influena energiei de deformare asupra gradului de vtmare al ocupanilor la impact frontal

Activitatatea de reconstituire a accidentelor rutiere n cadrul expertizelor tehnice i criminalistice ofer posibilitatea instrumentrii i soluionrii a diverse scenarii de coliziune, fiecare cu particularitile i specificul lor. Pentru a determina n ce msur, amplitudinea avariilor remenente ale autovehiculelor implicate n coliziuni, evideniat prin energia de deformare corespunztoare acestor avarii, influeneaz gradul de vtmare al ocupanilor, s-au efectuat cteva studii pe baza datelor primare achiziionate cu ocazia reconstituirii evenimentelor rutiere i a rezultatelor cercetriilor efectuate. ntr-un prim studiu efectuat n acest sens s-a folosit o baz de date constituit de ctre dl. Prof.univ.dr.ing. Tiberiu Nagy, n decursul unei ndelungate activiti de expertiz tehnic i criminalistic, pe baza datelor achiziionate i rezultatelor obinute n urma reconstituirii accidentelor rutiere. Folosind funcii de regresie statistic s-a determinat modelul de regresie care reflect relaia dintre energia de deformare total consumat n coliziune i gradul de vtmare al ocupanilor, evideniat dup scala maxim de evaluare a vtmrilor MAIS. Reprezentarea grafic din Figura 3.1 evideniaz aceast corelaie pentru ocupanii din ambele vehicule implicate n coliziune.

Figura 3.1. Probabilitatea de vtmarea a ocupanilor la impact frontal n funcie de energia total de deformare

Conform modelului de regresie, gradul de vtmare, evideniat prin valoarea MAIS, ca variabil dependent este exprimat funcie de variabila independent valoarea energiei totale de deformare. Pentru determinarea modelului de regresie evideniat n Figura 3.1, s-a utilizat funcia de distribuie Poisson pentru valorile variabilei independente. Se poate observa c gradul de vtmare al ocupantului la impactul frontal dintre dou autovehicule crete proporional cu energia total consumat pentru deformarea 24

structurilor constructive ale autovehiculelor. 3.2

Studiul statistic al mecanismelor de vtmare a ocupantului la impact frontal

3.2.1 Consideraii privind studiul mecanismelor de vtmare prin metode statistice

Fenomenul complex de coliziune a autovehiculelor implic o serie de parametri care in de cacteristicile constructive ale autovehiculelor, tipul i configuraia impactului, gradul de compatibiltatea al partenerul de coliziune, factorii de mediu , i nu n ultimul rnd, factorul uman. Tabloul lezional al persoanelor vtmate cu ocazia producerii accidentelor rutiere trebuie privit ca un indicator al combinrii n anumite proporii a parametrilor caracteristici impactului. Mecanismele de vtmare pot fi conturate lund n considerare caracterul dinamic al coliziunii autovehiculelor i influena factorilor care intervin pe durata impactului, n corelare cu gravitatea, localizarea i forma leziunilor ocupanilor. n acest sens, studiul statistic al datelor i informaiilor referitoare la dinamica impactului i la vtmrile suferite de ocupani constitue o metod eficient pentru determinarea mecanismelor de vtmare n diverse condiii de impact. . Pentru studiul mecanismelor de vtmare care au loc n cazul unui impact frontal a fost utilizat baza de date CIREN8, din care au fost selectate un numr de 38 de cazuri n care accidentul rutier s-a produs prin coliziunea frontal a autovehiculul cu un alt autovehicul sau cu un obstacol fix (stlpi, arbori, cldiri, etc.). 3.2.2 Analiza cazuistic i prelucrarea datelor statistice Pentru fiecare caz au fost extrase urmtoarele date: valoarea criteriului maxim de vtmare al ocupantului MAIS; - codul de vtmare AIS; - zona de contact vehicul-ocupant; - valoarea variaiei vitezei vehiculului n impact v; - valoarea energiei totale consumate n coliziune. Pe baza datelor selectate s-au analizat urmtoarele aspecte: - frecvena vtmrilor n funcie de partea constructiv a autovehiculului cu care ocupantul a interacionat n momentul producerii vtmrii; - frecvena vtmrilor n funcie de regiunile anatomice ale corpului uman. 3.2.3 Analiza i interpretarea datelor Din analiza frecvenei vtmrilor dup zona habitaclului cu care ocupantul a intrat n contact n momentul coliziunii (Figura 3.2) i a numrului vtmrilor relativ la zonele anatomice ale corpului uman (Figura 3.3) pot fi formulate urmtoarele concluzii Mecanismul de vtmare se explic prin impactul ocupantului cu ele mentele constructive ale habitaclului (protecie pentru genunchi, plan de bord, volan, airbag, podea pedalier) datorit deplasarii corpului spre nainte sub aciunea forei de inerie, n condiiile n care vehiculul este frnat brusc sub aciunea forei de coliziune. n situaia utilizrii centurii de siguran se reduce riscul de vtmare al membrelor inferioare prin impactul cu protecia pentru genunchi, respectiv al membrelor superioare i abdomenului prin impactul cu volanul sau plana de bord. Interaciunea ocupantului cu centura de siguran explic mecanismul de producere a leziunilor colonei vertebrale i toracelui. La deceleraii mari ale
8

Crash Injury Research and Engineering Network

25

autovehiculului, forele care acioneaz asupra ocupantului prin intermediul centurii de siguran produc deformarea cavitii toracice i deplasarea relativ dintre vertebrele coloanei vertebrale.

Figura 3.2. Sursele de vtmare a ocupantului la impact frontal. Airbag comparativ cu centur i airbag

Figura 3.3. Incidena vtmrilor ocupantului la impact frontal dup zonele corpului

n situaia aciunii sistemelor de reinere, centur de siguran i airbag, de regul, nu se produc vtmri ale coloanei cervicale deoarece capul ocupantului nu intr n contact cu autovehiculul doar eventual prim intermediul sacului airbag. 3.3

Cercetri privind influena eficacitii sistemelor de siguran pasiv asupra riscului de vtmare
3.3.1 Criterii criterii utilizate n analiza riscului de vtmare

Complexitatea fenomenelor care au loc n timpul coliziunii vehiculelor, dat de multitudinea factorilor care intervin, face ca estimarea riscului de vtmare a ocupantului la impact s necesite aplicarea unor metode i tehnici care se bazeaz pe caracterul dinamic al parametrilor care influeneaz mecanismele de vtmar Metodele prin care se evelueaz riscul de vtmare al ocupantului, n diverse condiii de coliziune, pe baza parametrilor cinematici i dinamici ai autovehiculului i a i 26

dispozitivului antropometric (ATD) se numesc criterii de vtmare. Pentru evaluarea riscului de vtmare a ocupanilor la impact se utilizeaz dou tipuri de criterii de evaluare: - criteriile bazate pe testele de coliziune n care sunt folosite manechine antropometrice (ATD); - criteriile care au la baz mrimile cinematice ale autovehiculului n timpul impactului. Criteriile bazate pe ATD, folosesc parametri cinematici i dinamici nregistrai cu aparatura montat pe manechin n timpul testelor de impact repetitive. Estimarea riscului de vtmare se realizeaz prin compararea valorilor efective astfel determinate, cu valorile limit specifice fiecrui parametru. Aplicabilitatea acestor criterii n evaluarea riscului de vtmare a ocupanilor n cazul accidentelor reale nu este posibil deoarece nu pot fi determinai parametri cinematici i dinamici ai ocupantului n timpul impactului. Criteriile dezvoltate pe baza parametrilor cimematici i dinamici specifici autovehiculului sunt aplicabile n cazul accidentelor rutiere ntruct aceste mrimi pot fi nregistrate cu ajutorul dispozitivelor de memorare a datelor n caz de accident - EDR 9, sau pot fi determinate prin reconstituirea accidentului. Evaluarea riscului de vtmare a ocupanilor folosind exclusiv aceste criterii este ns limitat deoarece mrimile cinematice i dinamice specifice vehiculului ofer informaii doar despre vehicul, nu i despre cinematica ocupantului. In mod ideal, riscul de vtmare al ocupantului ar trebui s fie evaluat pe baza cinematicii ocupantului i a solicitrilor la care acesta este supus n timpul coliziunii. Una dintre metodele prin care se poate determina cinematica ocupantului ntr -o astfel de situaie este reconstituirea retrospectiv a accidentului i compararea tabloului lezional al victimei cu cinematica autovehiculului. O alt metod pentru determinarea mrimilor cinematice ale ocupantului la impact este modelarea computerizat a impactului. Prin reconstituirea retrospectiv a accidentului se poate determiana parametrul v , ca mrime scalar, pe baza deformaiilor remanente ale autovehiculului, fr ns a se putea determina variaia vitezei n timp (pulsul acceleraiei). Cercetrile anterioare folosesc deformaiile remanente ca termen de comparaie ntre accidentel e reale i testele de colizine, n care poate fi determinat pulsul coliziunii iar pe baza acestuia pot fi calculate criteriile complexe de estimarea a riscului de vtmare. n aceste condiii, se pune problema mbuntirii criteriilor de evaluare a riscul ui de vtmare bazate pe cinematica autovehiculului considerarea unor parametri specifici cinematicii ocupantului n timpul impactului. 3.3.2 pasiv Parametri de apreciere a eficienei sistemelor de siguran

Deplasrile vitezele i acceleraiile msurate n centrele de greutate ale zonelor corpului uman reprezint parametrii cinematici care exprim rspunsul ocupantului la impact. Determinarea acestor parametri, n cadrul testelor de coliziune, cu ajutorul dispozitivelor montate pe manechinul de test permite stabilirea criteriilor de vtmare. Considernd c rspunsul ocupantului la impact este dependent de severitatea coliziunii i de eficacitatea sistemelor de siguran pasiv ale autovehiculului s-a fectuat un studiu care a avut ca obiectiv determinarea inf luenei acestor parametri asupra cinematicii ocupantului. Pentru realizarea studiului s-a folosit baza de date NHTSA10 Vehicle Crash Test

10

Event Data Recorder National Highway Traffic Safety Administration

27

Database, n care disponibile date statistice referitoare la testele de coliziune specifice cercetrii din domeniul industriei autovehiculelor. Parametrul de apreciere a severitii coliziunii, folosit n cadrul studiului, este variaia vitezei vehiculului, v. Eficiena sistemelor de siguran pasiv ale autovehiculului a fost estimat pe baza urmtorilor parametri: - eficiena enegetic a coliziunii (), care reflect gradul de absorie a energiei cinetice prin deformarea structurii constructive a autovehiculului [42]; (3.1) Unde, vvo viteza iniial a vehiculului [m/s]; erd densitatea energetic a coliziunii [m2/s2]: (3.2) ao acceleraia ocupantului [m/s2]; xv deplasarea vehiculului [m]; xf deplasarea final a vehiculului [m]. Densitatea energetic a coliziunii (erd) reflect procentajul energiei cinetice absorbite de structura vehiculului i este n srns corelaie cu deformaia dinamic. - factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec), este un indicator al eficienei sistemelor reinere a ocupantului i exprim valoarea normalizat a energiei cinetice a unitii de mas a ocupantului (3.3) Unde, vrel reprezint viteza relativ dintre toracele ocupantului i vehicul [m/s]: (3.4) vv viteza vehiculului [m/s] vo - viteza ocupantului [m/s] Factorul energiei cinetice relative reflect gradul de protecie a ocupantului la impact realizat prin intermediul sistemului de reinere. Riscul de vtmare a ocupantului a fost estimat folosind urmtoarele criterii de vtmare: - HIC-criteriul de vtmare al capului; - CSI- indexul de severitate al toracelui [m/s]; - a(3ms) - acceleraia maxim a toracelui pentru un interval de cel puin 3ms. 3.3.3 Analiza cazuistic Pentru realizarea studiului au fost selectate o serie de teste de coliziune care ndeplinesc cumulativ urmtoarele criterii: - tipul impactului: frontal, vehicul-barier fix nedeformabil; - manechin de test utilizat: Hybrid III Male 50 percentile; - sisteme de siguran pasiv funcionale: centur de siguran cu fixare n 3 puncte, airbag fontal sau ambele sisteme. Din baza de date Vehicle Crash Test Database, pentru fiecare caz n parte au 28

fost preluate urmtoarele date: - caracteristicile acceleraiei i vitezei pentru: vehicul, torace ocupani; - caracteristica deplasrii vehiculului; - valoarile deformaiei vehiculului msutat n 6 puncte C1...C6; - valoarea llimii zonei deformate , L ; - valoarile criteriilor de vtmare a(3ms), CSI i HIC Datele preluate au fost stocate sub form de fiier .xls n scopul prelucrrii. 3.3.4 Analiza i interpretarea datelor Pentru fiecare caz, pe baza acceleraiei vehiculului i acceleraiei ocupantului, au fost determinai urmtorii parametri: - variaia vitezei vehiculului v; - eficiena energetic a coliziunii, ; - factorul energiei cinetice relative a ocupantului, EC; - deformaia medie a structurii vehiculului Cm. 3.3.5 Analiza statistic a datelor n cadrul acestui studiu, pentru a evidenia valoarea energiei consumate pentru deformarea vehiculului s-a utilizat deformaia medie, Cm. Datele obinute n urma prelucrrii iniiale au fost utilizate pentru a se d etermina corelaiile ntre parametri specifici autovehiculului i criteriile de vtmare. n cazul coliziunilor n care ocupantul a fost protejat doar de centura de siguran, au fost gsite corelaiile cele mai strnse ntre valoarea deformaiei medii , (Cm) i parametri impactului specifici vehiculului ( i Ec). Deoarece valoarea v n testele de coliziune analizate este cuprins n limitele 50,9 57 km/h, corelaia dintre acest parametru i valoarea medie a deformaiei vehiculului nu este evident relativ la numrul total de cazuri analizate

Figura 3.4. Caracteristica =f(Cm), pentru ocupantul cu centur de siguran, respectiv cu airbag

Pentru a studia infuena sistemului de siguran al ocupantului (centur de siguran sau airbag) asupra valorilor efective ale parametrilor i Ec, au fost trasate caracteristicile din Figura 3.4 i Figura 3.5, pe baza legilor de regresie putere. Legile de regresie pentru eficiena energetic a coliziunii sunt: - pentru ocupantul cu centura: - pentru ocupantul cu airbag: 29

Valorile superioare ale eficienei energetice a coliziunii () n cazul ocupantului cu centur de siguran comparativ cu situaia ocupantului protejat de airbag, pentru aceeai deformaie medie (Cm), se explic prin faptul c centura de siguran limiteaz deplasarea ocupantului la momentul tc, iar airbagul limiteaz deplasarea ocupantului la momentul ta, tatc. n momentul impactului viteza ocupantului este egal cu viteza vehiculului (vo=vv) iar acceleraia ocupantului la momentul tc, aoc=vo/tc este mai mare dect acceleraia ocupantului la momentul ta, aoa=vo/ta. n condiiile n care dxv = Cd (deformaia dinamic) i v0v (viteza de impact a vehiculului) sunt constante pentru acelai impact, acceleraia ocupantului este factorul care influeneaz n mod direct valoarea eficienei energetice a coliziunii, (ecuaiile 3.13 i 3.14) n funcie de sistemul de siguran pasiv al ocupantului. Legile de regresie pentru factorul energiei cinetice relative a ocupantului sunt: - pentru ocupantul cu centura: - pentru ocupantul cu airbag:

Figura 3.5. Caracteristica Ec=f(Cm), pentru ocupantul cu centur de siguran, respectiv cu airbag

n mod similar, viteza relativ maxim (vrel)max ocupant-vehicul este mai mare la momentul ta la care airbagul limiteaz deplasarea relativ a ocupantului dect la momentul tc la care acioneaz centura de siguran (vrel)max.a (vrel)max.c deoarece tatc. Astfel, n acelai impact, factorul energiei cinetice relative a ocupantului protejat de airbag, Ec este mai mare dect factorul energiei cinetice relative a ocupantului protejat de centura de siguran, la aceeai valoare a deformaiei medii. Aprecierea riscului de vtmare al ocupantului la impact frontal cu ajutorul criteriului de vtmare a(3ms) este necesar s se fac lund n considerare sistemul de siguran pasiv care a fost folosit sau activat n timpul impactului. Analiza statistic efectuat indic un risc de vtmare mai redus pentru ocupantul cu centur de siguran comparativ cu ocupantul protejat de airbag, la o deformaie medie a vehiculului de pn la 0,55 m (Figura 3.6). Indiferent de sistemul de reinere al ocupantului, riscul de vtmare scade cu creterea deformaiei medii. Legile de regresie pentru criteriul a(3ms) sunt urmtoarele: - pentru ocupantul cu centura: - pentru ocupantul cu airbag:

30

Figura 3.6. Criteriul de vtamare a(3ms) n funcie de deformaia medie, pentru ocupantul cu centur de siguran respectiv airbag frontal

Figura 3.7. Riscul de vtamare CSI n funcie de deformaia medie, pentru ocupantul cu centur de siguran respectiv airbag frontal

Riscul de vtmare estimat pe baza indexului de severitate a toracelui (CSI) este de asemenea, invers proporional cu deformaia medie (Figura 3.7). Analiza statistic efectuat nu evideniaz ns diferene semnificative ale criteriului CSI n funcie de sistemul de reinere al ocupantului. Legile de regresie pentru criteriul CSI sunt: - pentru ocupantul cu centura: - pentru ocupantul cu airbag: Concluziile studiului Variaia vitezei vehiculului n coliziune este criteriul cel mai uzual pentru estimarea severitii impactului. Acest criteriu este utilizat totodat ca predictor al riscului de vtmare. Pentru a estima mai precis severitatea impactului la nivelul ocupantului este indicat a se utiliza parametri care caracterizeaz nivelul de securitate pasiv al autovehiculului. n cadrul acestui studiu, performanele structurii vehiculului de absorie a energiei cinetice prin deformare au fost evauate pe baza parametrului 31

eficiena energetic a coliziunii. Pentru aprecierea performanelor sistemului de reinetre al ocupantului s-a folosit parametrul Ec factorul energiei cinetice relative a ocupantului. ntruct n cadrul cercetrii accidentelor rutiere aceti parametri nu pot fi evaluai n mod direct, s-a ncercat determinarea unor relaii ntre acetia i deformaia medie a vehiculului Cm, ca mrime care poate fi determinat prim msurarea profilului deformat. n testele de coliziune analizate parametrul v a avut valori cuprinse n intervalul 50,9 57 km/h, influena sa asupra deformaiei medii fiind considerat nesemnificativ. Analiza statistic indic faptrul c parametrul v nu influeneaz valoarea criteriilor de vtmare pentru seturile de teste analizate. Parametri care caracterizeaz sigurana pasiv a autovehiculului se afl n strns corelaie cu deformaia medie, astfel: Eficiena energetic a coliziunii () este direct proporional cu deformaia medie. Deformarea mai pronunat a structurii vehiculului, la acceai vitez de impact, se transpune ntr-o eficien energetic mai ridicat, deci un risc de vtmare al ocupantului mai redus. Factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec) este invers proporional cu deformaia medie. Deformarea mai pronunat a structurii vehiculului implic reducerea valorii factorului energiei cinetice relative a ocupantului, i implicit reducerea riscului de vtmare. Valorile parametrilor i Ec sunt influenate de sistemul de reinere al ocupantului. Astfel s-a artat c n cazul ocupantului cu centur de siguran are valori mai mari i Ec are valori mai mici dect n cazul ocupantului protejat de airbag, ceea ce indic un risc de vtmare mai redus pentru ocupantul cu centur de siguran. n ceea ce privete dependena criteriilor de vtmare de deformaia medie, se poate concluziona c n condiiile n care v=const, criteriul accelereia maxim a toracelui, a(3ms) i criteriul indicele de severitate al toacelui, CSI sunt invers proporionale cu deformaia medie. Aceasta indic reducerea riscului de vtmare cu creterea deformaiei medii. Analiza n funcie de sistemul de reinere al ocupantului arat c n intervalul deformaiei medii de pn la 0,55 m centura de siguran ofer o mai bun protecie ocupantului la impact frontal, comprativ cu airbagul, riscul de vtmare fiind evaluat pe baza criteriului de vtmare a(3ms). Criteriul de vtmare CSI indic acelai risc de vtmare indiferent de sistemul de reinere activat n momentul impactului.

Determinarea pe cale analitic a influenei energiei de deformare asupra riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal
3.4 Relaia (1.3) exprim riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal ca funcie de variaia vitezei vehiculului n coliziune (v). Este cunoscut faptul c energia total consumat n coliziune este proporional cu v. Funcia de regresie neliniar care descrie dependena dintre energia consumat n coliziune i variaia vitezei vehiculului v poate fi scris sub forma unei funcii polinomiale de gradul II, astfel: (3.5) Unde, a, b, c, sunt coeficienii funciei de regresie polinomial. Astfel, riscul de vtmare al ocupantului n coliziuni frontale se poate determina ca funcie de energia total consumat n coliziune dup relaia:

32

(3.6)

IRE riscul de vtmare la impact frontal determinat pe baza energiei totale de deformare consumat n coliziune; E0,IR valoarea critic a energiei de deformare totale; NIR exponentul riscului de vtmare; Pentru determinarea pe cale analitic a riscului de vtmare al ocupantului la impact frontal se folosete relaia care exprim energia totala consumata in coliziune este: (3.7) Astfel, riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal n funcie de energia de deformare este:

(3.8)

Figura 3.8. Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal n funcie de energia total consumat n coliziune. Caracteristica determinat experimental i analitic

IRE riscul de vtmare la impact frontal determinat pe baza energiei totale de deformare consumat n coliziune; E0,IR valoarea critic a energiei de deformare; FIR exponentul riscului de vatmare pentru determinarea analitica Relaia (3.8) este valabil doar n cazul coliziunilor frontale dintre dou autoturisme din clasa sedan, avnd aceeai mas, pentru o valoare a coeficientului de restituire specific impactului e=0,34. 33

Caracteristicile riscului de vtmare al ocupantului n funcie de energia total de deformare, determinate pe cale experimental i analitic, pentru coliziunea fontal dintre dou autoturisme clasa sedan cu aceeai mas, sunt prezentate n Figura 3.8. Abaterea maxim a valorii riscului de vtmare, estimat prin caracteristicile obinute experimental i analitic, este de 0,18.

Figura 3.9. Riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal n funcie de masele autovehiculelor

n Figura 3.9 sunt prezentate caracteristicile riscului de vtmare n funcie de energia total de deformare consumat n coliziune, pentru diferite valori ale raportului R, dintre masele vehiculelor implicate. Curbele au fost trasate pe baza ecuaiei (3.8).

34

4. MODELAREA MATEMATIC A SISTEMULUI INTEGRAT PENTRU STUDIUL

IMPACTULUI FRONTAL 4.1

Analiza sistemului vehicul-ocupant. Energia cinetic a ocupantului

Considernd coliziunea vehicul-barier fix nedeformabil, pentru a descrie energia cinetic a vehiculului i energia cinetic relativ a ocupantului s-a folosit un model vehicul-ocupant simplificat. n acest model ocupantul este reprezentat printr -un punct material de mas m iar vehicul este reprezentat printr-un corp cu masa M, avnd partea frontal deformabil. Micarea ocupantului n interiorul vehiculului poate fi liber sau restricionat de sistemele de reinere (centura de siguran sau airbag). n Tabelul 4.1 sunt prezentate momentele succesive ale impactului vehicul-barier i ocupantvehicul precum i relaiile de calcul ale energiei cinetice a vehiculului i a energiei cinetice relative a ocupantului fa de vehicul. Sunt prezentate dou situaii distincte: cnd ocupantul se deplaseaz liber n habitaclu, respectiv cnd depla sarea ocupantului este restricionat de sistemele de reinere.ntruct bariera este fix i nedeformabil, din momentul primului contact ntre vehicul i barier, deplasarea vehiculului este egal cu deformaia dinamic C. Tabelul 4.1.
Starea sistemului vehicul-ocupant Ocupant fr centur de siguran Ocupant cu centur de siguran Energia cinetic a vehicului ECv Energia cinetic relativ a ocupantului ECov Ocupant fr centur de siguran Ocupant cu centur de siguran

Semnificaia notaiilor care intervin n relaiile din tabelul 4.1 este urmtoarea: M masa vehiculului; m - masa ocupantului; xv, xo - deplasarea vehiculului, respectiv deplasarea ocupantului; C - deformaia dinamic; xov deplasarea relativ ocupant35

vehicul. n scopul determinrii parametrilor cinematici care influeneaz vtmarea ocupantului n situaia unui impact frontal, fenomenele care au loc n timpul procesului de coliziune sunt analizate din punct de vedere al impactului primar vehicul-barier i al impactului secundar ocupant-vehicul. 4.2

Obiectivele modelrii matematice

O contribuie semnificativ n ceea ce privete mbuntirea siguranei traficului rutier este integrarea sistemelor de siguran pasiv i activ ntr-un sistem unitar. n principiu, aceasta se realizeaz prin dezvoltarea unor algoritmi de control n care parametri o serie de parametri, sunt definii pe baza rspunsului autovehiculului aflat n coliziune. Se urmrete astfel ca prin valoarea de referin a acestor fore s se reduc la minim acceleraia ocupantui [25]. Lund n considerare ponderea ridicat a coliziunior frontale dintre dou vehicule i riscul de vtmare ridicat al ocupanilor n aceste coliziuni, obiectivul modelrii matematice const n realizarea unui model matematic care s nglobeze impactul frontal al vehicul -vehicul i impactul ocupant-vehicul. n contextul prezentei lucrri modelarea matematic are ca obiectiv principal determinarea parametrilor cinematici ai ocupantului necesari pentru evaluarea riscului de vtmare al ocupantului n situaia unui impact frontal al autovehiculului obiect cu un alt autovehicul. Proiectarea modelului matematic a fost realizat n trei etape asfel: - modelarea matematic a impactului frontal de tip vehicul-vehicul; - modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul la impactul frontal al autovehiculului; - realizarea modelului integrat care nglobeaz ambele submodele. Pentru validarea modelului matematic integrat s-au utilizat rezultatele obinute n cadrul cercetrii experimentele. 4.3

Etapele modelrii matematice

4.3.1 Modelarea matematic a impactului frontal dintre dou autovehicule [85] Pulsul acceleraiei la nivelul habitaclului autovehiculului obiect a fost determinat pe baza unui model mecanic simplificat format din dou corpuri conectate ntre ele prin elemente elastice de tip arc de rigiditate. Ecuaiile de micare ale autovehiculelor n coliziune se obin pe baza ecuaiei generalizate Lagrange: (4.1) Semnificaia notaiilor care intervin n ecuaia Lagrange este urmtoarea: Ec energia cinetic a sistemului; V energia potenial a sistemului; qi coordonatele generalizate.

36

Figura 4.1. Schema modelului matematic pentru inpactul vehicul-vehicul

Coordonatele generalizate ale modelului conform, schemei coliziunii frontale din Figura 4.1 sunt : x1 - deplasarea vehiculului 1 pe direcia Ox i x2 - deplasarea vehiculului 2 pe direcia Ox M1, M2 masele vehiculelor; k1, k2 rigiditile structurilor frontale ale vehiculelor; Energia cinetic, respectiv energia potenial a sistemului format din cele dou autovehicule sunt: (4.2) (4.3) Se consider c asupra autovehiculelor, n timpul impactului acioneaz doar fora de coliziune, celelalte fore fiind negleijabile n raport cu aceasta. S-a obinut astfel un sistem de dou ecuaii difereniale de gradul II n care necunoscutele sunt acceleraiile, vitezele i deplasrile celor dou autovehicule:

(4.4)

Sistemul poate fi rezolvat prin integrare numeric folosind metoda Runge -Kutta. 4.3.2 Modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul [25], [85] Pentru modelarea matematic a impactului ocupant-vehicul a fost considerat modelul simplificat al ocupantului, prezentat n Figura 4.2, ca fiind format din dou corpuri rigide. Astfel, membrele inferioare i zona pelvian sunt reprezentate prin corpul de mas m3 iar trunchiul, capul, gtul i membrele superioare sunt reprezentate de corpul de mas m4. S-a cosiderat c masele celor dou corpuri sunt concentrate n centrele de mas.

37

Figura 4.2 Schema de principiu pentru modelul matematic ocupant-vehicul

Semnificatia notaiilor folosite n Figura 4.2 este urmtoarea: x1 deplasarea vehiculului; x3 deplasarea zonei pelviene a ocupantului (include ba zinul i membrele inferioare); 4 deplasarea unghiular relativ a trunchiului (cap, tors i membre superioare) fa de pelvis; k3 rigiditatea ramurii de old a centurii de siguran; k4 rigiditatea ramurii de umr a centurii de siguran; F0 fora de frecare dintre ocupant i scaun; FB fora de reaciune a bratelor fixate pe volan; FP fora de reaciune a podelei autovehiculul; FC fora de coliziune aplicat autovehiculului; d4 distana dintre toracele ocupantului i volan; d3 distana dintre genunchii ocupantului i protecia pentru genunchi; l3 lungimea segmentului 3; l4 lungimea segmentului 4; h3 nlimea centrului de mas al corpului 3; h4 nlimea centrului de mas al corpului 3; S-a considerat c asupra ocupantului, n timpul impactului, acioneaz urmtoarele fore: - fora de reaciune a podelei autovehiculului, transmis prin intermediul membrelor inferioare (FP); - fora de reaciune a volanului transmis prin intermediul braelor (FB); - fora de frecare dintre partea inferioar a corpului ocupantului i scaun (F0); - fora reaciune a centurii de siguran. Fora centurii de siguran a fost luat n consideare prin rigiditile ramurii de umr (k4) i ramurii de old (k3). Ecuaiile de micare ale corpurilor de mase m3 i m4 vor fi scrise n cadrul modelului matematic integrat.

38

4.3.3

Realizarea modelului integrat pentru studiul impactului frontal

Pentru determinarea parametrilor cinematici i dinamici ai ocupantui, n cazul impactului frontal al vehiculului cu alt vehicul, modelul impactului vehicul-vehicul i modelul impactului ocupant-vehicul, prezentate anterior, au fost nglobate ntr-un model matematic unitar a crui schi de principiu este prezentat n Figura 4.3. Semnificaia notaiilor utilizate este acceai cu cea din seciunea anterioar a lucrrii.

Figura 4.3. Schema de principiu pentru modelul matematic integrat

Ecuaiile de micare ale autovehiculelor n coliziune se obin pe baza ecuaiei lui generalizate Lagrange (4.1), considernd ca i coordonate generalizate: x1 - deplasarea vehiculului 1 pe direcia Ox; x2 - deplasarea vehiculului 2 pe direcia Ox . x3 - deplasarea relativ pe direcia Ox a corpului de mas m3 a ocupantului relativ la autovehicul. 4 - deplasarea unghiular relativ a corpului 3 relativ la corpul 4. Energia cinetic a sistemului este: (4.5) Energia potenial a sistemului este: (4.6) Forele care acionez asupra sistemului de corpuri rigide sunt: fora de coliziune (FC), fora de frecare dintre ocupant i scaun (F0), fora de reaciune a podelei autovehiculul (F0), fora de reaciune a volanului (FB), fora de reaciune din articulaia ocupantului (ntre corpurile 3 i 4) i forele din centura de siguran.

39

(4.7) Astfel ecuaia generalizat Lagrange (4.1) pentru cele patru corpuri considerate este:

(4.8)

Pentru rezolvarea acestui sistem s-au fcut urmtoarele substituii: , (4.9)

i s-a obinut un sistem de opt ecuaii difereniale de gradul I, care poate fi rezolvat prin integrare numeric folosind metota Runge-Kutta. 4.3.4 Datele de intrare in modelul matematic

Datele de intrare n modelul matematic sunt: - masele autovehiculelor: M1 i M2; - rigiditile structurilor frontale ale autovehiculelor, k1 i k2; - rigiditile ramurilor centurii de siguran, k3 i k4; - forele care acioneaz asupra ocupantului F0, FP i FB; - deplasrile i vitezele iniiale ale autovehiculelor respectiv ; - deplasarea iniial i viteza iniial a corpului 3: ; - deplasarea unghiular iniial i viteza unghiular a corpului 4: . Datele de ieire ale modelului matematic, respectiv soluiile sistemului de ecuaii (4.8) sunt: - deplasrile i vitezele corpurilor 1 i 2 ca funcii de timp; - deplasrile relative i vitezele relative ale corpurilor 3 i 4 ca funcii de timp; Pe baza acestora se pot determina deplasrile i vitezele corpurilor 3 i 4 n sistemul de referin inerial, iar prin integrarea numeric a vitezelor se obin acceleraiile celor patru corpuri ale sistemului. Validarea modelului matematic s-a realizat pe baza rezultatelor obinute n cadrul cercetrii experimentele, respectiv, testul de coliziune numrul 3, impactul frontal al celor dou autovehicule.

40

5. METODICA CERCETRII EXPERIMENTALE

5.1 5.1.1

Stabilirea scenariului de testare experimental

Obiectivele studiului experimental

Complexitatea fenomenului coliziunii autovehiculelor este dat de o diversitate de factori asociai construcei automobilelor, condiiilor de desfurarea a evenimentului sau care in de caracteristicile fizice i comportamentale ale ocupanilor. n acest sens, studiul cinematicii i dinamicii autovehiculelor pe de o parte, i a riscului de vtmare a ocupanilor, pe de alt parte, impun utilizarea rezultatelor cercetrilor experimentale alturi de modele teoretice asociate coliziunii. Pentru atingerea obiectivului principal al acestei lucrri respectiv acela de a determina o corelaie ntre amplitudinea i dispunerea avariilor autovehiculului i riscul de vtmare al ocupantului, iar apoi de a evidenia, pe baza acestei corelaii, comportametul cimenematic i dinamic al autovehiculelor implicate n coliziune i al ocupanilor acestora, au fost stabilite urmtoarele obiective ale studiului experimental: Efectuarea unui set de coliziuni de tip vehicul-vehicul; Determinarea vitezelor de coliziune pentru fiecare test; Determinarea amplitudinii avariilor autovehiculelor dup impact; Determinarea cinematicii autovehiculelor pe durata impactului; Determinarea cinematicii ocupantului pe durata impactului; Msurarea deceleraiilor autovehiculului la impact; Msurarea deceleraiilor la nivelul capului i pieptului ocupantului la impact; 5.1.2 Programul ncercrilor Pentru realizarea experimentului au fost folosite dou autoturisme ale cror caracteristici tehnice sunt prezentate n acest capitol al lucrrii. Pregtirea i realizarea obiectivelor studiului experimental a fost ealonat dup un program stabilit pentru patru zile zile. 5.1.3 Scenarii de coliziune Pentru efectuarea experimentului au fost pregtite: - un poligon de ncercri; - un autovehicul marca Lancia Kappa 2.0 (VEH.1); - un autovehicul marca Ford Escort 1.6 ( VEH.2); - doi piloi de ncercri i echipament de protecie pentru acetia; - aparatur pentru nregistrarea vitezei autovehicul mpingtor; - aparatur pentru nregistrarea cinematicii ocupantului; - aparatur pentru nregistrarea acceleraiilor autovehiculelor i ocupantului; - dispozitiv pentru msurarea profilului nedeformat i deformat al autovehiculelor Scenariile de testare stabilite au fost urmtoarele: Testul 1: impact din spate Vehiculul VEH.1 - staionat este lovit din spate de ctre vehiculul VEH.2, care se deplaseaz n manalier. Testul 2: impact lateral Vehiculul VEH.1 - staionat este lovit din lateral dreapta de ctre vehiculul VEH.2, care se deplaseaz n manalier. Testul 3: impact frontal Vehiculul VEH.2 - staionat este lovit frontal de ctre vehiculul VEH.1, care se 41

deplaseaz spre nainte.

Figura 5.1. Sistemele de coordonate asociate vehiculului (a) i ocupantului (b)

n Figura 5.1 sunt evideniate sistemele de referin asociate vehiculului i ocupantului. 5.2

Pregtirea experimentului

5.2.1 Determinarea parametrilor tehnici ai autovehiculelor destinate ncercrilor Pentru buna desfurare a testelor i sigurana echipei de ncercri a fost efectuat o verificare a strii tehnice a autovehiculelor Pentru determinarea maselor celor dou autovehicule au fost efectuate msurtri cu ajutorul standului RAVAGLIOLI S.p.A Ver.Sw:9.20w Ver.Fw:1.55., obinndu-se astfel masa autovehiculului [kg] i greutatea pe fiecare roat [N]. Pe baza acestor msurtori au fost determinate ulterior coordonatele centrului de mas n plan orizontal pentru fiecare autovehicul n parte. Evaluarea peformanelor sistemului de frnare i a aderenei a fost efectuat cu ajutorul aceluiai stand de ncercri. Datele de intrare folosite n calculul coordonatelor centrului de mas, respectiv masa autovehiculelor i repartizarea greutii pe fiecare roat rezultate din msurtori au fost corectate corespunztor ncrcrii autovehiculelor din momentul ncercrilor . 5.2.2 Pregtirea poligonului de ncercri. Pe baza scenariilor de coliziune stabilite, a fost pregtit poligonul de ncercri. n acest sens ca zon de testare a fost folosit parcarea SC IATSA SA situat Braov, calea Bucureti nr. Carosabilul n parcarea respectiv este din ciment iar n partea sa central exist o zon de 20 x 13 m asfaltat. A. Marcarea carosabilului Partea central a poligonului de ncercri, folosit ca zon de impact, a fost marcat pentru determinarea cu uurin a traiectoriilor autovehiculelor n timpul impactului i a poziiilor finale dup impact. Marcajul a fost realizat pintr-un caroiaj pe suprafaa de 12 x 6 m cu o celul de 2 x 2 m. Nodurile au fost marcate prin cruci. Pe direcie longitudinal, n zona central, marcajul a fost suplimentat prin cruci dispuse n celule de 1 x 1 m i prin benzi de segmentare liniar cu pas de 20 cm.

42

Figura 5.2. Vehiculul VEH.2 poziionat pentru fotografii naintea testelor

B. Msuri de siguran n scopul realizrii cu succes a testelor de coliziune i pentru sigurana echipei dar i a persoanelor aflate n apropierea poligonului de ncercri au fost implementate urmtoarele msuri: izolarea poligonului de ncercri asigurarea spaiului necesar opririi autovehiculelor; pentru oprirea n siguran a autovehiculelor dup impact a fost asigurat un spaiu de rulare suficient de mare, estimat prin simulri realizate cu programul PC Crash 8.1; asigurarea unui post de prim ajutor, post de intervenie n caz de incendiu i a unui post de asisten tehnicasigurarea proteciei piloiolor de ncercri; pentru a preveni accidentarea piloilor acesia au fost echipai cu casc de protecie tip moto i mbrcminte adecvat. 5.2.3 hand: - Lancia Kappa an de fabricaie 1996, motorizare benzina 2.0; - Ford Escort an de fabricaie 1993, motorizare benzina 1.6. Cele dou autoturisme au fost pregtite pentru testele de impact, n acest sens efectundu-se urmtoarele lucrri la ambele autoturisme: a fost demontat portiera fa-stnga; s-a fcut alimentarea autovehiculelor cu o cantitate mic de combustibil; a fost marcat suprafaa exterioar a caroseriilor; au fost marcate jantele dup sistemul adoptat de EuroNCAP; au fost efectuate fotografii pentru modelarea profilului nedeformat; au fost efectuate msurtori cu dispozitivul laser pentru modelarea profilului nedeformat; a fost montat dispozitivul GPS pe plafonul autovehiculului cere se deplaseaz nainte de impact; Pentru marcarea suprefeei exterioare a vehicululelor s-au realizat urmtarele operaiuni: - s-au aplicat benzi din folie autocolant c-d fix tip tabl de ah - partea frontal i din spate a autovehiculelor a fost de asemenea marcat prin bezi autocolante tip tabl de ah; - primetral, pe prile frontal, spate i lateral ale caroseriei s -au un marcaj cu pasul de 50 cm format din markeri sub form de tringhi; 43 Pregtirea autovehiculelor Pentru efectuarea testelor propuse au fost achziionate dou autoturisme second

- pe suprafaa capotei motorului a fost aplicat un caroiaj rectangular format din benzi autocolante cu limea de 1 cm, dispuse la distana de 20 cm una fa de alta; - pe portiera stnga spate a autoturismului Lancia Kappa respectiv pe aripa fa dreapta a autoturismului Ford Escort a fost aplicat cte un marker cicular cu diametrul de 14 cm, de tip EuroNCAP; - au fost aplicai markeri de form ptrat n colurile superioare ale parbrizului i lunetei spate, pe oglinda retrovizoare dreapta i pe aripile spate n scopul poziionrii aparatului laser pentru msurarea a deformaiilor. 5.2.4 Pregtirea ocupanilor celor dou autovehicule Manevrarea i accelerarea autovehiculelor n cadrul testelor de coliziune s -a fcut prin propulsie proprie iar pentru realizarea scenariilor de coliziune propuse au fost necesari doi piloi de ncercri: unul a fost folosit att pentru pilotarea autovehiculelor ct i pentru achiziionarea datelor iar cellalt a fost folosit doar pentru pilotarea autovehiculelor. Pilotul 1 a fost echipat cu aparatura de achizitie date i mar catoriri. n testele 1 i 2 a fost folosit doar pentru achiziia de date (acceleraii i probe video), n testul 3 a avut att rol de pilotare a autovehiculului VEH.1 ct i rol de ocupant pentru achiziia de date (acceleraii i probe video), iar n testul 4 a avut rol de pilotare a VEH.2 i achiziie date (probe video). Dispozitivele mobile pentru nregistrarea acceleraiilor au fost poziionate astfel: - cap pe casca pilotului n partea superioar, fixat cu band dublu adeziv; - torace pe partea anterioar a toracelui la nivelul sternului, fixat cu teac i brar cirular peste piept; - picior pe membrul inferior stng, n zona genunchiului, pe partea exterioar, fixat cu teac i brar circular peste picior. Marcatorii, utilizai pentru analiza cinematicii ocupantului pe baza probelor video, confecionai din folie autocolant, au fost amplasai pe corpul ocupantului. Amplasarea dispozitivelor de achiziie a datelor i marcatorilor pe corpul ocupantului sunt prezentate n Figura 5.3.

Figura 5.3. Echiparea Pilotului 1 cu dispozitive mobile de achiziie date i cu marcatori

44

Pilotul 2: A fost utilizat doar n testele 1 i 2 pentru pilotarea VEH.2. Date fiind condiiile de testare din aceste teste i riscul redus de vtmare, msurile de protecie pentru Pilotul 2 au fost focalizate pe protecia capului i gtului la impact spate. 5.2.5 Pregtirea aparaturii de achiziie date Aparatura folosit n cadrul experimentului este destinat achiziiei a trei tipuri specifice de date i este prezentat n continuare dup acest criteriu de clasificare: A. Aparatura pentru determinarea vitezei autovehiculelor A1. Sistemul de achiziie a datelor GPS DS-5 Acest sistem are dou componente principale: echipament (hardware) i program (software). Echipamentul este compus din receptorul GPS, un calculator (mininotebook sau tablet-PC) i interfaa de conectare (RS232-USB). Programul este de tip stand-alone (funcionarea sa nu depinde de alte programe) realizat n limbajul Del phi i realizeaz funciile de achiziie a datelor i nregistrare a acestora n fiiere de tip text. Pe baza receptorului Garmin GPS 18x-5Hz a fost realizat un instrument propriu destinat analizei comportamentului dinamic al autovehiculului (numit DS-5). Receptorul GPS 18x-5Hz Este un senzor GPS destinat n special utilizrii la operarea utilajelor, ghidare i diferite aplicaii n agricultur unde sunt necesare informaii de poziionare i vitez foarte precise. Echipamentul DS-5 hardware Sistemul este compus din receptorul GPS 18x-5Hz, un calculator (notebook), cablu de adaptare RS232 USB i, dac este cazul, un sistem de alimentare de la priza de 12 V a autovehiculului. Pentru achiziia, prelucrarea i salvarea datelor recepionate cu ajutorul sistemului DS-5 (bazat pe GPS 18x-5Hz) a fost elaborat un program dedicat, folosind mediul de dezvoltare Borland Delphi (care are la baz limbajul de programare Pascal). Datele sunt nregistrate n fiiere de tip text.

Figura 5.4. Sistemul complet de achiziie bazat pe GPS 18x-5Hz - 2 receptoare, conectic, programul de achiziie a datelor GPS, instalat pe un mini-notebook (Asus Eee) i pe tablet-PC (Asus R2E).

A2. Clasificatorul de trafic DataCollect SDR Clasificatorul de trafic SDR folosete un radar cu efect Doppler, cu frecven de 24,125 GHz, pentru detectarea vehiculelor (efectul Doppler se bazeaz pe deplasarea 45

n frecven a semnalului transmis de radar i reflectat de un obiect n micare). DataCollect SDR poate msura viteze ntre 3 i 250 km/h, cu o rezoluie de 1 km/h. Acest tip de dispozitiv este util pentru msurarea vitezelor vehiculelor ce trec printr -o seciune a drumului, dar nu poate da informaii despre profilul vitezei. B. Aparatura de nregistrare a imaginilor foto-video B1. Camera Casio Exilim EX-F1 Casio Exilim EX-F1 este o camer foto-video care permite nregistrarea imaginilor video n format digital cu viteze de pan la 1200 cadre pe secund (1200 fps) i a imaginilor foto la rezoluie de pn la 2816 x 2112 pixeli. Aceasta a fost camera principal utilizat pentru nregistrarea video de mare vitez, n cadrul testelor de coliziune efectuate, fiind fixat pe trepied n poligonul de ncercri. B2. Camera Casio Exilim EX-FC100 Aceast camer video a fost utilizat n cadrul testelor 1 -3 ca dispozitiv de nregistare a imaginilor video din interiorul VEH.1, iar n testul 4 a fost montat pe trepied i poziionat n poligonul de ncercri. CASIO EX-FC100 dispune de o vitez de nregistrare a imaginilor video cu viteze de pn la 1000 cadre pe secund (1000 fps) dar, pentru testele efectuate, setrile au fost efectuate la frecvena de 210 fps, aceasta fiind considerat optim n condiiile de testare. B3. Camera Nikon Coolpix L22 Camera foto-video digital Nikon Coolpix L22 a fost utilizat pe durata experimentului ca i camer secundar montat pe trepied n poligonul de ncercri pentru preluarea imaginilor video, dar i pentru fotografiile efectuate n timpul pregtirilor i desfurrii testelor. C. Aparatura pentru nregistrarea acceleraiilor. C1. Dispozitivul mobil de achiziie date. Pentru achiziionarea datelor referitoare la acceleraiile autovehiculului, capului, toracelui i genunchiului ocupantului s-au folosit dispozitive electronice mobile de tip smartphone dotate cu senzor de acceleraie tridimensional. Acestea utilizeaz sistemul de operare Android ver. 2.3 sau o versiune superioar, care permite instalarea aplicaiei AndroSensor. Aceast aplicaie permite nregistrarea valorilor acceleraiei n timp real, cu o frecven de pna la 20 de nregistrri pe secund, i stocarea datelor n memoria dispozitivului de unde ulterior pot fi preluate sub forma de fiier .xls Axele de coordonate dup care sunt nregistrate valorile acceleraiilor sunt evideniate n Figura 5.5 a. C2. Acurateea datelor nregistrate cu dispozitivul mobil smartphone [48] Conform unui studiu experimental efectuat la Institutul de Tehnologie din Massachusetts, s-a artat c acceleraiile nregistrate i stocate n dispozitivele mobile, respectiv telefoanele mobile de tip smartphone dotate cu accelerometru triaxial, sunt identice cu cele stocate n sistemul OBD (On-Board Diagnostics) al autovehiculelorrespectiv cu cele nregistrate de aparatura special construit pentru achiziia i stocarea acestor date. n cadrul studiului a fost efectuat urmtorul experiment: Pe un autovehicul dotat cu sistem OBD II care s-a deplasat pe un traseu prestabilit au fost montate: - un accelerometru cu 3 axe de nalt fidelitate tip X16 -1A, cu posibilitatea de reglare a frecvenei nregistrrii datelor pn la 160 Hz, i stocarea acestora pe un dispozitiv de memorie USB; - un smartphone tip Nokia N95, dotat cu modul GPS i accelerometru t riaxial, acesta din urm avnd o rat de refresh de 10Hz.

46

Figura 5.5. Sistemul de coordonate ale aceelerometrului triaxial (b)

11

(a). Interfaa aplicaiei AndroSensor

Figura 5.6. Acceleraia pe direcie longitudinal nregistrat cu accelerometrul triaxial X16 -1A comparativ 12 cu acceleraia pe direcie longitudinal dat de smartphone

Concluzia n ceea ce privete acurateea datelor nregistrate cu ajutor ul dispozitivului mobil smartphone este accea c acest dispozitiv poate fi folosit cu rezultate bune pentru nregistrarea valorilor acceleraiei ntr-un sistem tridiensional. 5.2.6 Stabilirea condiiilor mediului de testare Experimentul s-a desfurat ntre orele 10:00 i 16:00. n condiii meteorologice, de luminozitate i starea carosabilului bune. Pentru ca poligonul de ncercri s fie iluminat corespunztor, s-a urmrit ca programul desfurrii testelor s fie coresupnd cu fusul orar corespunztor poziiei optime a soarelui n ziua testrii..

11 12

Sursa: http://www.research.att.com Sursa: [48] pg. 42

47

5.3 5.3.1

Desfurarea experimentului

Etapele desfurrii testelor de coliziune

Experimentul s-a desfurat conform scenariului prezentat anterior, efectundu se patru ncercri de impact tip vehicul-vehicul. Etapele desfurrii testelor 1, 2 i 3 au fost marcate prin urmtoarele operaiuni i evenimente comune: nainte de impact: au fost aezate autovehiculele n poziia de impact, a fost iniializat dispozitivul GPS pentru msurarea vitezei autovehiculului mpingtor, au fost iniializate dispozitivele de nregistrare a datelor, autovehiculul mpingtor s-a deplasat n poziia de start pe traiectoria de accelerare n sens opus, a fost pornit ntegistrarea camerelor video, s-a dat semnalul pentru deplasarea i accelerarea autovehiculului mpingtor, a avut loc impactul ntre autovehicule dup scenariul propus. dup impact: a fost oprit nregistrarea camerelor video, au fost oprite dispozitivele de registrare a acceleraiilor, s-au efectuat fotografii. 5.3.2 Desfurarea testului 1- impact din spate Condiiile testului: - ora 12:48 2 minute - VEH.1 - oprit, cu pilotul 1 la volan; - VEH.2 - deplasare n manalier; - unghiul de impact: 180; - gradul de acoperire al coliziunii: 100%; - viteza de impact: v20 = 13,14 km/h; Schema de poziionare a vehiculelor n momentul impactului este prezentat n Figura 5.9.

Figura 5.7. Poziia autovehiculelor n momentul impactului - Testul 1

48

Figura 5.8. Testul 1. Poziionerea vehiculului VEH.2 pentru impact

5.3.3

Desfurarea testului 2- impact lateral

Condiiile testului: - ora 13:09 2 minute - VEH.1 - oprit, cu pilotul-manechin la volan; - VEH.2 - deplasare n manalier; - unghiul de impact: 88; - gradul de acoperire al coliziunii: 100%; - viteza de impact: V 0 = 19,69 km/h; Schema de poziionare a vehiculelor n momentul impactului este prezentat n Figura 5.9.

Figura 5.9. Poziia autovehiculelor n momentul impactului Testul 2

49

Figura 5.10. Poziionarea autovehiculelor n poligon naintea testului 2

5.3.4

Desfurarea testului 3 - impact frontal

Condiiile testului: - ora 14:02 2 minute - VEH.1 deplasare spre nainte condus de pilotul1; - VEH.2 oprit, fr pilot; - unghiul de impact: 180; - gradul de acoperire al coliziunii: 100%; - viteza de impact: v10 =34,08 km/h; Schema de poziionare a vehiculelor n momentul impactului este prezentat nFigura 5.11.

Figura 5.11. Poziia autovehiculelor n momentul impactului - Testul 3

50

Figura 5.12. Poziiile autovehiculelor dup impact. Testul 3

5.3.5

Concluzii privind desfurarea cercetrii experimentale

Dup realizarea testelor de coliziune descrise anterior, au fost fomulate urmtoarele concluzii referitoare la pregtirea i desfurarea seciunii experimentale a cercetrii: pregtirea experimentului s-a finalizat n termenul stabilit; experimentul s-a desfurat conform metodologiei propuse i prezentate n subcapitolele anterioare; testele de impact au avut loc dup configuraia i n condiiile prevzute n programul experimentului; cu mici excepii, aparatura de achiziie date a funcionat n condiii normale permind achiziionarea datelor de interes; coordonarea ntregului experiment i implementarea msurilor de prevenie au asigurat desfurarea experimentului fr accidentri sau alte evenimente nedorite; defeciunile tehnice aprute n timpul experimentului au fost remediate cu rapiditate. pe durata desfurrii testelor de impact condiiile meteorologice au fost unele prelnice care au permis efectuarea testelor i achiziia datelor n bune condiii;

51

6. ACHIZIIA, ANALIZA I CORELAREA DATELOR EXPERIMENTALE CU

REZULTATELE MODELRII MATEMATICE 6.1 6.1.1

Achiziia datelor

Procedura de achiziie a datelor experimentale

Viteza de impact (viteza vehiculului mpingtor) a fost determinat pe baza nregistrrilor efectuate cu ajutorul sistemului de achiziie a datelor GPS-DS5. Datele achiziionate au fost preluate sub form de fiiere text i au fost prelucrate ulterior pr in metode de calcul numeric specifice aplicailor Excel i OriginPro.Acceleraia vehiculului mpingtor a fost determinat prin derivarea numeric a caracteristicii vitezei. Acceleraiile ax, ay i az ale VEH.1 n timpul testelor 1, 2 i 3, au fost msurate cu ajutorul accelerometrului montat pe consola central a autovehiculului. De asemenea acceleraiile ocupantului au fost msurate cu accelerometrele tridimensionale amplasate la nivelul capului, toracelui i genunchiului. Valorile acceleraiei ntegistrate cu ajutorul accelerometrelor au fost preluate sub form de fiier Excel iar apoi au fost efectuate o serie de operaiuni de prelucarea a datelor folosind metode de calcul matematic. 6.1.2 Achiziia datelor din testul 1 Cu ajutorul accelerometrelor montate pe corpul pilotului din autovehiculul mpins (VEH.1) au fost msurate acceleraia capului ocupantului (Figura 6.2.a) i acceleraia toracelui ocupantului (Figura 6.2.b).

a.

b.

Figura 6.1. a.-Viteza i acceleraia VEH.2, b.-Acceleraia VEH.1 Testul nr.1.

Din analiza caracteristicilor prezentate n Figura 6.1.b i Figura 6.2 se poate observa c accelaraia toracelui i capului ocupantului, az este determinat n mod direct de componenta accelaraiei vehiculului pe aceeai direcie (Oz).n cazul 52

impactului din spate, principalul risc de vtmare a ocupantului este reprezentat de vtmarea gtului (whiplash). n acest acest sens, pentru estimarea riscului de vtmare pe baza criteriului de vtmare a gtului la impact din spate (NIC), prezint importan componentele acceleraiei toracelui i capului ocupantului pe direcia impactului, Ox.

a.

b.

Figura 6.2. Acceleraia ocupantului - torace (a) i cap (b). Testul nr.1

6.1.3

Achiziia datelor din testul 2

a.

b.

53

Figura 6.3. Viteza i acceleraia VEH.2 (a), acceleraia VEH.1 (b) - Testul 2.

n Figura 6.4 se poate observa c valorile extreme ale accelaraiei toracelui i capului ocupantului au fost nregistrate de componentele ay, aadar riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal va fi evaluat pe baza parametrilor cinematici ai ocupantului corespunztori deplasrii pe direcia Oy.

a.

b.

Figura 6.4. Acceleraia ocupantului - torace (a) i cap (b). Testul nr. 2

6.1.4

Achiziia datelor din testul 3

a. 54

b.

Figura 6.5. Viteza i acceleraia VEH.1 (a), Acceleraia VEH.1.(b) Testul 3.

a.

b.

Figura 6.6. Acceleraia ocupantului - torace (a) i cap (b). Testul 3

Caracteristica vitezei i cea a acceleraiei vehiculului mpingtor (VEH.2) pot fi observate n Figura 6.5.a, iar componentele deceleraiei aceluiai vehicul dup axele sistemului de coordonate sunt prezentate n Figura 6.5.b. n Figura 6.6 sunt evideniate componentele acceleraiei toracelui i capului ocupantului pe durata impactului frontal . 6.2 6.2.1

Prelucrarea datelor i interpretarea rezultatelor

Date prelucrate i obiectivele urmrite

Aa cum s-a artat n primele dou capitole ale lucrrii, pentru studiul cinematicii ocupantului i estimarea riscului de vtmare la impact, n prezent se utilizeaz modelele mecanice (ATD). n cadrul experimentelor efectuate, ocupantul a fost un subiect uman, iar pentru estimarea riscului de vtmare s-au utilizat att parametri cinematici specifici criteriilor de vtmare bazate pe ATD ct i parametri specifici criteriilor de vtmare bazate pe cinematica autovehiculului. Datorit faptului c scenariile celor patru teste de coliziun e efectuate au fost diferite, obiectivele urmrite, datele prelucrate i rezulatele obinute sunt specifice fiecrui test n parte. 6.2.2 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 1 Prin integrarea caracteristicilor acceleraiei s-au obtinut caracteristicile vitezei prezentate in Figura 6.7. Criteriul de vtmare al gtului la impact din spate NIC Criteriul NIC pentru impact din spate (Testul 1) a fost calculat pe baza acceleraiilor capului i toracelui pe direcia Ox: , coform relaiilor (6.1). Viteza relativ cap-torace vrel, s-a obinut prin integrarea numeric a caracteristicii acceleraiei relative cap-torace arel.

55

(6.1)

a.

b.

Figura 6.7. Viteza vehiculului mpins-VEH.1 (a) i vitezele toracelui i capului ocupantului (b) . Testul nr.1

Figura 6.8. Criteriul de vtamare al gtului NIC, la impact din spate. Testul 1

n intervalul 0-150 ms, valoarea maxim a fost: NIC = 3,45 m2/s2 (Figura 6.8).Tolerana corpului uman la vtmarea whiplash este: NICmax = 15 m2/s2 (Bostrom,1997). 6.2.3 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 2 n cadrul testului de impact lateral, datorit pozitiei ocupantului n interiorul vehiculului i configuraiei impactului dintre vehicule, corpul ocupantului nu a intrat n 56

contact cu interiorul vehiculului. Pentru evaluarea riscului de vtmare al ocupantului la impact lateral au fost determinai parametri cinematici i dinamici ai vehiculului i ocupantului, utilizati n calculul criteriilor de vtmare. A. Analiza riscului de vtmare la impact lateral cu ajutorul criteriilor de vtmare bazate pe vehicul a. Viteza vehiculului i viteza ocupantului Viteza vehiculului VEH.1, pe direcia Oy, reprezentat n Figura 6.9.a i vitezele capului i toracelui ocupantului pe directia Oy, vcy i vty, reprezentate n Figura 6.9.b, au fost determinate prin integrarea numeric a caracteristicilor acceleraiei. b. Acceleraia, viteza i deplasarea relativ vehicul-cupant n testul de coliziune lateral amplitudinea maxim a micrii vehiculului i ocupantului au avut loc pe direcia forei de impact dintre cele dou vehicule, respectiv pe direcia axei Oy. Pe baza nregistrrilor accelerometrelor montate pe vehiculul VEH.1, respectiv pe toracele i capul ocupantului au fost determinate acceleraiile relative cap ocupant vehicul (acv.y), respectiv torace ocupant - vehicul (atv.y). (6.2) Unde, avy, acy, aty sunt componentele acceleraiei vehiculului, capului, i respectiv toracelui ocupantului pe direcia axei Oy [m/s2]; Prin integrarea numeric a caracteristicilor acceleraiei relative s -au obinut vitezele relative (vcv.y i vtv.y) cap ocupant vehicul i torace ocupant vehicul .Pe baza acestora s-au obtinut deplasrile relative (dcv,y i dtv.y).

a.

b.

Figura 6.9. a. Viteza vehiculului mpins-VEH.1 pe directia Oy b. Vitezele toracelui i capului ocupantului pe directia Oy. Testul 2

c. Indexul de severitate a acceleraiei. Indexului de severitate a acceleraiei (ASI), a fost calculat dup prelucrarea datelor nregistrate cu accelerometrul montat pe vehiculul VEH.1, n testul de coliziune lateral. 57

Parametri cimenematici utilizai n cadrul criteriilor de vtmare bazate pe vehicul, obinui prin prelucrarea datelor experimentale achiziionate n cadrul testului de coliziune lateral, au fost sintetizai n Tabelul 6.1.
Tabelul 6.1
Criteriul de vtmare v am Valori obinute n testul de coliziune lateral (testul 2) v=1,55 m/s=5,58 km/h amax=1,43 g Deplasarea relativ maxim: -cap ocupant-vehicul: dcv.max = 0,45 m -torace ocupant-vehicul dtv.max = 0,26 m Criteriul masei concentrate libere Viteza relativ maxim -cap ocupant-vehicul: vcv.max = 1,78 m/s -torace ocupant-vehicul vtv.max = 1,24 m/s Acceleraia relativ maxim: -cap ocupant-vehicul: acv.max=17,45 m/s2 =1,78 g -torace ocupant-vehicul atv.max=13,18 m/s2=1,38 g ASI ASImax=0,25 Valori acceptabile / limit 3g 5g 0,3 m

9 m/s 12 m/s 15 g 20 g 1 1,4

Criteriul acceleraiei medii. Valoarea acceleraiei maxime nregistrat de vehiculului mpins de 1,43 g, este semnificativ n raport cu valorile acceptabil, respectiv maxim recomandate pentru acest criteriu de vtmare. Criteriul masei concentrate libere. Valoarea deplasrii toracelui comparativ cu valoarea limit (0,3 m) indic faptul c riscul de vtmare este practic inexistent, deplasarea efectiv maxim a toracelui fiind de 0,26 m. Indexul de severitate al acceleraiei. Valoarea maxim a criteriului ASI nregistrat la momentul t=0,15 ms indic un risc de vtmare redus. Dintre criteriile de vtmare care au la baz parametri cimenatici ai vehiculului, n codiiile unei viteze relative de coliziune lateral vehicul-vehicul redus, apropiat de cea nregistrat n testul 2 (19,69 km/h) cea mai mare relevan n aprecierea riscului de vtmare a ocupantului o au criteriul acceleraiei medii (am) i indexul severitii acceleraiei (ASI). B. Analiza riscului de vtmare la impact lateral pe baza parametrilor cinematici ai vehiculului i ocupantului. a. Viteza de impact vehicul-ocupant n testul de coliziune lateral (testul 2) ocupantul vehiculului VEH.1 a fost poziionat pe locul conductorului auto, n partea din fa-stnga a vehiculului, iar vehiculul VEH.1 a fost lovit de ctre vehiculul VEH.2 n partea lateral dreapta. n aceste condiii de coliziune nu a existat impact ntre ocupantul vehiculului VEH.1 i vehicul. n Figura 6.10 este reprezentat schematic impactul ocupant vehicul n cazul coliziunii laterale a vehiculului. n faza ante-coliziune, postura ocupantului este normal aezat (Figura 6.10. a). n faza de coliziune corpul ocupantului se deplaseaz pe direcia forei de impact i, n funcie de severitatea coliziunii poate ave a loc impactul ocupant vehicul (Figura 6.10. b). n Tabelul 6.2 sunt prezentate valorile cotelor care definesc poziia ocupantului n habitaclu conform msurtorilor efectuate n cadrul testului de coliziune lateral.

58

Figura 6.10. Reprezentarea schematic a impactului ocupant-vehicul la coliziune lateral

Pe baza acestor cote i a parametrilor cinematici ai vehiculului i ocupantului, nregistrai n cadrul testului de coliziune lateral s-au facut urmtoarele observaii: - folosind caracteristicile deplasrii ocupantului, au fost identificate momentele ipotetice ale impactului dintre capului ocupantului respectiv toracele ocupantului i structura lateral a vehiculului, pe baza distantei cap -vehicul (H=0,25 m), respectiv a distanei torace-vehicul (J=0,11m). Momentul de impact al capului ar fi fost tc=0,27 s, iar momentul de impact al toracelui ar fi fost tt=0,23 s Tabelul 6.2 Simbolul Cota lateral [m] H 0,25 J 0,11 K 0,11 L 0,13 M 0,12 N 0,30

- vitezele de impact cap-vehicul i torace vehicul, corespunztoare momentelor de impact, sunt vcv=1,7 m/s, respectiv vtv= 1,2 m/s - acceleratiile de impact cap-vehicul i torace-vehicul sunt: acv=-2,49 m/s2, respectiv atv=3,83 m/s2. Se poate observa c att viteza de impact cap -vehicul ct i viteza de impact torace-vehicul ating valoarea maxim ntr-un moment apropiat de momentului impactului ocupant-vehicul. Cercetrile experimentale efectuate pe cadavre umane la viteze de impact lateral al capului cuprinse n intervalul 2,8...6,1 m/s arat s-au nregistrat vtmri ale capului de nivel AIS3 i AIS4, respectiv fracturi ale osului temporal, ale bazei craniului i coloanei cervicale precum i vtmri ale creierului. Aceste vtmri au fost observate n cazul vitezelor de impact mai mari de 4 m/s [61]. Astfel, se poate aprecia c viteza ipotetic de impact cap ocupant-vehicul vcv=1,7 m/s poate cauza vtmri ale capului cum ar fi leziuni cerebrale uoare, leziuni cervicale uoare, contuzii (AIS1) sau contuzii cu fisuri craniene nsoite sau nu de incotient scurt (AIS2) [80]. b. Criteriul de vtmare al capului ntruct n timpul impactului, att ocupantul ct i vehiculul se afl n micare, 59

vtmrile suferite de ocupant la nivelul capului au la baz micarea relativ cap ocupant-vehicul.

Figura 6.11. Criteriul de vtmare al capului (HIC) Testul 2

Valoarea maxim determinat pentru criteriul de vtmare al capului este HICmax=400, la momentul tHICmax=0,34 s. Considernd dependena dintre gradul de vtmare i HIC, se poate aprecia c pentru valoarea HICmax leziunile capului pot fi de nivel AIS1. c. Criteriul de vtmare al gtului la impact lateral n scopul determinrii valorii criteriului de vtmare a gtului la impact lateral, NICL, au fost determinate acceleraia relativ cap-torace, respectiv viteza relativ captorace.

Figura 6.12. Criteriul de vtmare a gtului NIC, la impact lateral. Testul 2

n intervalul de timp 0-0,15 s criteriul de vtmare al gtului a nregistrat valoarea NIC=2,52 m2/s2. ntruct valoarea maxim este NICmax = 15 m2/s2 se poate aprecia c 60

riscul de vtmare este nesemnificativ, n condiiile desfurrii testului de impact ateral. Criteriile de vtmare fundamentate pe parametri cinematici i dinamici ai vehiculului nu pot fi utilizae cu rezultate satisfctoare pentru estimarea riscului de vtmare a ocupantului la impact lateral n intervalul vitezelor relative de coliziune vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h.Utilizarea criteriilor de vtmare care au la baz parametri cinematici i dinamici ai ocupantului i vehiculului poate conduce la rezultate concludente n ceea ce privete riscul de vtmare a ocupantului la impact lateral n cazul coliziunilor vehicul-vehicul cnd viteza relativ de coliziune este mai mic de 20 km/h.Estimarea riscului de vtmare a ocupantului, pe baza criteriilor de vtmare, n cazul coliziunilor laterale vehicul-vehicul a permis elaborarea urmtoarelor concluzii: la viteze de impact vehicul-vehicul mai mici de 20 km/h se pot produce leziuni de grad AIS1 i AIS2 ale capului i gtului ocupantului; vtmarile zonei toracice, a umrului i braului pot fi de nivel AIS1 (contuzii , abraziuni sau escoriaii) pentru acelai interval al vitezelor de impact. gradul de vtmare al ocupantului la impact lateral nu este n mod semnificativ influenat de utilizarea sitemului centur de siguran 6.2.4 Prelucrarea i analiza datelor experimentale din testul 3 A. Parametri cinematici utilizai n analiza riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal Din punct de vedere cinematic, impactul frontal este caracterizat de micarea vehiculului i ocupantului pe direcia deplasrii vehiculului, respectiv pe direcia axei Ox n sistemul de coordonate asociat vehiculului. n acest sens, pentru evaluarea riscului de vtmare ocupantului la impact frontal au fost utilizai parametri cinematici specifici micrii pe axa Ox. a. Acceleraia vehiculului i ocupantului Caracteristicile acceleraiei vehiculului, i ocupantului (torace i cap) prezentate n Figura 6.13 sunt folosite n estimarea riscului de vtmarea pe baza criteriului acceleraiei maxime a(3ms).

Figura 6.13. Acceleraiile vehiculului i ocupantului pe direcia ox, la impact frontal.Testul 3

b. Viteza vehiculului VEH.1 i viteza ocupantului 61

a.

b.

Figura 6.14. Viteza vehiculului VEH.1 (a), Vitezele toracelui i capului ocupantului (b). Testul 3

Caracteristica vitezei vehiculului utilizat n evaluarea riscului de vtmare pe baza criteriului v este prezentat n Figura 6.14.a. Pentru determinarea vitezelor i deplasriilor relative ocupant-vehicul au fost trasate caracteristicile vitezei toracelui (vt) i capului ocupantului (vc), prezentate n Figura 6.14.b. B. Analiza riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal pe baza parmetrilor cinematici specifici vehiculului. B1. Criteriul v Conform graficului din Figura 6.14, se poate observa c variaia total a vitezei vehiculului VEH.1 n timpul impactului frontal a fost de 9,46 m/s (34 .08 km/h). Riscul de vrmare al ocupantului estimat cu ajutorul graficului din Figura 1.4 este de 0,05. B2. Criteriul acceleraiei maxime Deceleraia maxim a vehiculului a fost de 1.12 g (11,12 m/s2, Figura 6.5.a), valoare nesemnificativ n raport cu valorile limit. C. Analiza riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal pe baza parmetrilor cinematici specifici vehiculului. C1. Criteriul de performan al capului HPC Acceleraia rezultant a capului ocupantului (Figura 6.15.a) a fost calculat pe baza componemtelor acceleratiei capului. Prin integrarea numeric acceleraiei rezultante s-au obinut valorile factorului din relaia de calcul a HIC, dup care au fost calculate valorile HIC36 i a fost trasat caracterisica criteriului de performan al capului, prezentat n Figura 6.15.b.

62

a.

b.

Figura 6.15. a. Acceleraia rezultant a capului ocupantului, b. Criteriului de performan al capului HPC. Testul 3

n testul de coliziune frontal, ocupantul a anticipat momentul impactului, realiznd sprijinirea corpului cu ajutorul membrelor inferioare n podeaua vehiculului , respectiv a membrelor superioare n volan, astfel deplasarea coprului spre nainte, pe direcia impactului a fost redus. Totodat, centura de siguran a limitat deplasarea trunchiului ocupantului iar deplasarea capului relativ la trunchi a fost redus prin reacia ocupantului de ncordare a musculaturii gtului. Valoarea maxim a criteriului de performan al capului, ca limit de toleran a corpului uman, este HPC=1000. Din Figura 6.15.a se observ c acceleraia capului a nregistrat valoarea maxim la momentul t=0,28 s, valoarea criteriului de performan al capului la acest moment fiind HPC= 65. Se poate concluziona c n condiiile desfurrii testului de coliziune frontal nu a existat un risc real de vtmare a capului ocupantului. C2. Criteriul de vtmare al gtului la impact frontal Nij Criteriul de vtmare al gtului NCF (compresiune-flexie) (6.3) FCF - forele de compresiune i forfecare n punctul cap/gt [N]; FCFcr - fora critic [N]; MF - momentul de flexie dup axa oy n punctul cap/gt [N]; MFcr - momentul critic [N]. FC - fora de compresiune n punctul cap/gt [N]; FCcr - fora critica de compresiune [N]; FF - fora de forfecare n punctul cap/gt [N]; FFcr - fora critic de forfecare[N]; (6.4) (6.5)

63

Figura 6.16. Schia pentru determinarea NCF i NTE

(6.6) + mcap masa capului cu casc [kg]; aCTrel.i acceleraia relativ cap-torace dup axa oi [m/s2]; di distana pe axa oi dintre punctul cap/torace i punctul de msurare a acceleraiei [m]. A fost calculat criteriului de vtmare a gtului la solicitrile de compresie flexie NCF (Figura 6.17). Valorile extreme sunt: NCFmax = 0,232 la 0,106 s NCFmin = - 0,482 la 0,208 s. Criteriul de vtmare al gtului NTE (tensiune-extensie) (6.7) A fost calculat criteriului de vtmare a gtului la solicitrile de tensiune extensie NTE (Figura 6.17). Valorile extreme sunt: NTEmax = 0,916 la 0,208 s NTEmin = - 0,455 la 0,106 s.

64

Figura 6.17. Criteriile de vtmare a gtului NCF i NTE

Valoarea limit a criteriului Nij este 1. n aceste condiii riscul de vtmare al gtului la impact frontal este real. 6.2.5 Studiul cinematicii i dinamicii impactului frontal pe baza probelor video A. Studiul cinematicii impactului vehicul-vehicul Proba video principal achiziionat n timpul testului 3 reprezint filmul impactului realizat cu camera Casio Exilim F1-EX la frecvena de 300 fps. Cu ajutorul programului KM Player versiunea 3.3.0.33 KMP Plus s-au obinut fiierele foto de tip .jpeg prin captura din fiierul video. Imaginile foto n format .jpg astfel obinute au fost prelucrate apoi cu ajutorul aplicaiei ProTrainer 8.0 n scopul determinrii deplasrilor autovehiulelor n timpul impactului. ProTrainer furnizeaz pentru fiecare segment msurat urmtoarele mrimi: lungimea segmentului, lungimea proieciilor segmentului pe axele orizontal i vertical ale fotografiei, unghiul segmentului cu axa orizontal (Figura 6.18). Pentru determinarea deplasrii relative a autovehiculelor n timpul impactului au fost msurate distanele dintre centrele roilor din fa i dintre marcatorii amplasai pe autovehicule (Figura 6.18). Pe baza caracteristicilor din Figura 6.19 a fost determinat punctul de impuls ca fiind momentul n care distana relativ dintre aut ovehicule a fost minim, respectiv dup 80 ms de la nceputul impactului. Deformaia dinamic are loc la nivelul ntregii structuri frontale a autovehiculelor motiv pentru care se consider mai aproape de realitate caracteristica distanei relative obinut prim msurarea ntre marcatorii amplasai pe autovehicule;

65

Figura 6.18. Msurarea distanei relative dintre autovehicule n timpul impactului cu ajutorul aplicaiei ProTariner 8.0 Testul 3

Figura 6.19. Distana relativ dintre autovehicule n timpul impactului testul 3

B. Studiul cinematicii ocupantului Proba video filmat cu camera de mare vitez Casio Exilim EX-F1 constituie unul dintre elementele de baza folosite pentru studiul cimenaticii ocupantului n timpul impactului frontal. Fiierul video a fost prelucrat cu ajutorul programului KM Player obinndu-se imaginile video n format .jpg. a secvenelor impactului.Prelucrarea imaginilor fotografice s-a fcut cu programul ProTrainer i a constat n macarea i msurarea distanelor ntre marcatorul amplasat stlpul stnga al autoturismului VEH.1 (Lancia) i marcatorii amplasai pe partea lateral stnga a corpului ocupantului .

66

Figura 6.20. Schia pentru determinarea cinematicii ocupantului n impactul frontal

n figura Figura 6.21 sunt prezentate caracteristicile deplasrii segmentelor corpului ocupantului n sistemul de referin al autovehiculului, pe direcia axei ox, n timpul impactului frontal, comparativ cu caracteristica distanei relative dintre autovehicule.

Figura 6.21. Deplasarea segmentelor corpului ocupantului n timpul impactului frontal Testul 3

6.2.6 Determinarea amplitudinii deformaiilor autovehiculelor i calculul energiei de deformare A. Msurarea profilului deformat prin metoda fotogrametriei [8], [75] A1. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului Pe baza fotografiilor efectuate naintea testelor de coliziune a fost modelat profilul nedeformat al autovehiculelor. Pentru modelarea profilului nedeformat al autoturismului Lancia, folosit n testele de coliziune, s-au folosit patru fotografii ale autovehiculului neavariat. 67

Figura 6.22. Modelarea profilului nedeformat al autovehiculului cu PhotoModeler Scaner 6.2.2

A2. Modelarea profilului deformat al autovehiculului Amplitudinea deformaiilor remanente, n punctele de msurare, se obine prin diferena dintre coordonalele punctelor aparinnd profilului nedeformat, msurate pe direcia Ox i coordonatele punctelor corespondente de pe profilul deformat, msurate pe aceeai direcie

Figura 6.23. Determinarea amplitudinii deformaiilor

. n Figura 6.23 este exemplificat modul n care au fost determinate coordonatele punctelor folosite n calculul a deformaiilor B. Msurarea deformaiilor vehiculelor prin metoda profilometrului laser [16] n cadrul acestei lucrri este propus o metod nou de msurare a profilului deformat care folosete sistemul de coordonate carteziene. Metoda profilometrului const n msurarea, ntr-un sitem de coordonate carteziene, a valorilor deformaiei n mai multe puncte ale profilului deformat i a profilului nedeformat. 68

Figura 6.24. Msurarea profilului deformat cu dispozitivul telemetru laser

Figura 6.25. Schia pentru determinarea amplitudinii deformaiilor

C. Calculul energiei deformare Valorile deformaiei remanente au fost determinate pe baza msurtorilor i imaginilor fotografice efectuate dup fiecare test de colizune din cadrul cercetrii experimentale. Energia de deformare a fost calculat folosind aplicaia PC Crash, pe baza relaiei (2.31). Valorile coeficienilor de rigiditate utilizai la calculul energiei de deformare pentru zonele deformate ale fiecrui vehicul, valorile energiei de deformare i ale vitezei echivalente de coliziune sunt evideniate n

69

Tabelul 6.3
Nr. test coliziune Vehicul VEH.1-Lancia VEH.2-Ford VEH.1-Lancia VEH.2-Ford VEH.1-Lancia VEH.2-Ford Zona deformat spate spate lateral dr. spate fa fa Coeficieni de rigiditate A [N/m] 33.208,7 28.429,3 17.469,0 28.429,3 36.189,5 85.889,0 B [N/m ] 356.954,2 340.888,8 536.086,3 340.888,8 482.443,2 770.401,8
2

Energia de deformare [J] Partial 3.294 3.143 6.631 4.748 23.106 21.519 Total 6.437 11.379 44.625

EBS [km/h] 8,0 8,1 11,0 10,6 20,4 20,9

Testul 1 Testul 2 Testul 3

Coeficienii de rigiditate utilizai n calculul energiei consumate pentru deformarea prii frontale a autoturismului Ford sunt cei obinui n cadrul testelor de coliziune frontal cu barier fix, iar n celelalte cazuri au fost uitizai coeficieni de rigiditate de clas ai vehiculelor [Andrews]. 6.3

Corelarea datelor teoretice cu rezultatele cercetrii experimentale

Modelul matematic realizat integreaz ntr-un concept unitar impactul primar dintre vehicul i partenerul de coliziune, respectiv impactul secundar dintre ocupant i vehicul, astfel ntruct pulsul real al impactului primar este transmis ocupantului. n scopul estimrii riscului devtmare al ocupantului la impact frontal s-a considerat criteriul acceleraiei maxime a toracelui a(3ms). n modelul matematic realizat, corpul de mas m4 reprezint trunchiul, capul i braele ocupantului.

a.

b.

Figura 6.26. Caracteristicile acceleleraiei (a.) i vitezei (b.) vehiculului obinute pe cale experimental i prin simulare

Obiectivul elaborrii modelului matematic este determinarea parametrilor cinematici ai centrului de mas al acestui corp, n condiiile impactului frontal al vehiculului. Parametri cinematici utilizai pentru validarea modelului matematic pe baza 70

datelor experimentale obinute cu ocazia efecturii testului de coliziune frontal dintre autovehicule (testul 3) sunt componentele pe direcia deplasrii vehiculelor ( Ox) ale: - vitezei vehiculului VEH.1 (Lancia) v1; - acceleraiei vehiculului VEH.1 - a1; - vitezei toracelui ocupantului vehiculului VEH.1 v4; - acceleraiei toracelui ocupantului vehiculului VEH.1 a4. Datele experimentale, necesit o prelucrare numeric a semnalului achiziionat, cu ajutorul filtrelor digitale, pentru eliminarea paraziilor de semnal. Astfel, caracteristicile acceleraiei vehiculului i ocupantului obinute pe cale experimental au fost prelucrate folosind filtre digitale specifice aplicaiei OriginPro. n Figura 6.26.a. sunt prezentate comparativ caracteristicile acceleraiei vehiculului VEH.1 obinute pe cale experimental respectiv prin simularea realizat cu ajutorul modelului matematic, iar n Figura 6.26Figura 6.27.b sunt caracteristicile vitezei vehiculului.

a.

b.

Figura 6.27 Caracteristicile accleleraiei (a.) i vitezei (b.) toracelui ocupantului obinute pe cale experimental i prin simulare

Caracteristicile acceleraiei i vitezei toracelui ocupantului obinute pe cale experimental, respectiv prin simulare cu ajutorul modelului matematic, sunt prezentate n Figura 6.27. Din analiza caracteristicilor acceleraiei i vitezei vehiculului prezentate n Figura 6.26 se poate observa c rezultatul modelului matematic aproximeaz ca amplitudine i faz caracteristicile obinute pe cale experimental. De asememea, acceleraia i viteza toracelui ocupantului sunt bine aproximate prin modelul matematic (Figura 6.27). Se constat o bun similitudine i coresponden ntre valorile obinute prin modelarea matematic a impactului frontal i valorile obinute n cadrul cercetriii experimentale. Modelul matematic realizat aproximeaz bine impactul vehicul-partener de coliziune, dar necesit unele ajustri ale parametrilor specifici impactului ocupant-vehicul.

71

7. CONCLUZII. CONTRIBUII PERSONALE. DIRECII VIITOARE DE CERCETARE.

7.1

Concluzii

Studiile i cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse de autor, pe parcursul prezentei teze de doctorat, n vederea determinrii posibilitilor de stabilire dinamicii accidentelor rutiere pe baza avariilor autovehiculelor i gravitii leziunilor nregistrate la ocupani au permis formularea unor concluzii finale referitoare la tema analizat, dup cum urmeaz: n stadiul actual, ceretarea i reconstituirea accidentelor rutiere se realizeaz n mod retrospectiv pe baza datelor primare achiziionate prin ispecia la locul evenimentului, cu ocazia efecturii inspeciei autovehiculelor implicate i din analiza rapoartelor medico-legale privind gradul de vtmare al persoanelor. Deformaiile structurii constructive a autovehiculelor i vtmrile suferite de ocupanii acestora ca urmare a coliziunii reprezint date primare care pot fi utilizate n cadrul cercetrii accidentelor rutiere, n special n situaiile n care datele frecvent utilizate nu sunt disponibile sau sunt de slab calitate. Amplitudinea deformaiilor remanente ale elementelor de caroserie reprezint un indicator al severitii coliziunii, pe de o parte i un indice de apreciere a eficienei structurii autovehiculului de absorie a energiei, pe de alt parte. Gravitatea leziunilor suferite de ocupai, dispunerea i natura acestora ofer informaii privind direcia forei principale de impact, severitatea impactului, locul ocupat de victim n autovehicul, utilizarea sau activarea sistemelor de siguran pasiv n momentul impactului. Corelarea dintre amplitudinea, forma i localizarea deformaiilor autovehiculului, pe de o parte i gradul de vtmare al ocupanilor, tipul i localizarea leziunilor acestora, pe de alt parte, poate confirma sau infirma rezultatele cercetrii retrospective a accidentelor rutiere Energia consumat n coliziune poate fi determinat pe baza amplitudinii deformaiilor remanente a structurii autovehiculelor. Riscul de vtmare a ocupantului la impactul autovehiculului se impune a fi studiat n funcie de tipul impactului dup direcia forei principale de impa ct ntruct mecanismele vtmrii ocupantului sunt dependente de acesta. Riscul de vtmare al ocupantului poate fi evaluat folosind criterii de vtmare fundamentate pe modele mecanice (ATD), care au la baz rezultatele unor teste de coliziune repetitive n care sunt msurate acceleraiile, deplasrile si solicitrile care intervin asupra manechinului de test, sau criterii de vtmare bazate pe vehicul care folosesc mrimile cinematice ale autovehiculului din timpul impactului (variaia vitezei - v, acceleraii, viteze i deplasri) Studiul impactului primar dintre autovehicul i partenerul de coliziune respectiv a impactului secundar dintre ocupant i vehicul, pe baza variaiei energiei cinetice a vehiculului i ocupantului permite aprecierea severitii coliziunii i a eficienei sistemelor de siguran pasiv ale autovehiculului. Abordarea din punct de vedere energetic a procelelor complexe care au loc pe durata impactului permite o estimare mai exact a riscului de vtmare a ocupantului. Managementul energiei cinetice a autovehiculului i al energiei cinetice relative a ocupantului constituie direcii principale de cercetare n domeniul siguranei pasive.

72

 Studiile efectuate n scopul determinrii unor corelaii ntre amplitudinea deformaiilor autovehiculului i gradul de vtmare al ocupantului indic dependena direct dintre aceti parametri. Riscul de vtmare a ocupantului la impact frontal poate fi determinat pe baza energiei totale consumate n coliziune. Caracteristica riscului de vtmare determinat pe cale analitic supraevalueaz riscul de vtmare comparativ cu determinrile efectuate pe cale empric. Estimarea riscului de vtmare doar pe baza variaiei vitezei vehiculului nu este elocvent ntruct acest parametru caracterizeaz coliziunea n ansamblu, fr a lua n considerare caracterul dinamic al proceselor care au loc pe durata impactului. Eficiena energetic a coliziunii, ca parametru de apreciere a efiecienei structurii autovehiculelor privind absoria energiei prin deformare, i factorul energiei cinetice relative a ocupantului, ca parametru de apreciere a eficacitii sistemelor de reinere, sunt criteriile propuse pentru evaluarea riscului de vtmare a ocupantului alturi de variaia vitezei vehiculului n coliziune. Testele de coliziune de tip vehicul-barier fix nedeformabil, efectuate la viteze de impact cuprinse n intervalul 50-57 km/h indic dependena direct proporional dintre deformaia medie (Cm) i eficiena energetic a coliziunii (), respectiv dependena invers proporional dintre deformaia medie i factorul energiei cinetice relative a ocupantului (Ec). Valorile superioare ale eficienei energetice a coliziunii () n cazul ocupantului cu centur de siguran comparativ cu situaia ocupantului protejat de airbag, pentru aceeai deformaie medie (Cm), se explic prin faptul c centura de siguran limiteaz deplasarea ocupantului mai devreme dect airbagul. Din aceleai considerente, energia cinetic relativ a ocupatului (Ec) este mai mic n cazul ocupantului cu centur de siguran dect n cazul ocupantului cu airbag, la aceeai deformaie medie. Criteriul de vtmare bazat pe acceleraia maxim a toracelui, a(3ms), indic un risc de vtmare a ocupantului mai crescut n cazul activrii airbagului comparativ cu situaia utilizrii centurii de siguran la impact. Cercetarea experimental s-a efectuat n condiii bune, conform programului stabilit, iar datele achiziionate au fost utile pentru validarea modelului matematic. In cadrul testului de coliziune nr. 3 s-a evideniat diferena de concept constructiv a celor dou autovehicule. Autoturismul Ford Escort a fost fabricat n anul 1993 fcnd parte dintr-o serie de fabricaie ncepnd cu 08/1993 pna n 02/1995. Autoturismul Lancia Kappa a fost fabricat n an ul 1996, aparinnd unei serii constructive ncepnd cu 01/1995 pan n 12/2002, n care au fost deja implementate conceptele constructive noi privind sigurana pasiv a ocupanilor printre care i cel privindreducerea rigiditii prii frontale pentru creterea siguranei ocupanilor al impact frontal.

73

7.2

Contribuii personale

Cercetrile teoretice i experimentale ntreprinse de autor n scopul realizrii obiectivelor propuse n cadrul temei de doctorat evideniatiaz urmtoarele contribuii originale: Cercetarea coliziunii autovehiculelor a fost abordat n cuprinsul tezei ntr-o viziune nou bazat pe corelaia dintre deformaiile autovehiculelor i vtmrile ocupaniolor. Determinarea pe cale analitic a corelaiei dintre energia total de deformare consumat n colizune i riscul de vtmare a ocupantului la impact frontal. Studiile efectuate cu ocazia realizrii tezei de doctorat au condus la propunerea utilizrii parametrilor eficiena energetic a coliziunii () i factorul energiei cinetice relative (Ec), alturi de variaia vitezei vehiculului n coliziune (v), drept criterii pentru estimarea riscului de vtmare a ocupantului la impact frontal. Analiza statistic a unor seturi de date referitoare la accidente rutiere sau teste de coliziune a autovehiculelor, a permis determinarea corelaiilor dintre deformaia medie a structurii vehiculului i criteriile de vtmare a(3ms) acceleraia maxim a toracelui ocupantului ntr-un interval de minim 3 ms i CSI indexul de severitate al toracelui. Cercetarea experimental a fost realizat prin crearea unor similare cu cele n care au loc accidentele rutiere att din punct de vedere al coloziunii autovehiculelor ct i din punct de vedere al comportamantului ocupantului la impact. n cadrul cercetrii experimentale au fost utilizate dispozitive mobile pentru msurarea acceleraiilor, iar datele achiziionate cu ajutorul acestora au putut fi utilizate cu succes pentru determinarea parametrilor cinematici i dinamici ai autovehiculului i ocupantului. n cuprinsul lucrrii a fost propus o tehnic nou de msurare a deformaiilor la autovehicule, folosind aparatur laser i un sistem de coordonate polare; Pentru prelucrarea datelor experimentale autorul a utilizat programe de calculator, metode i tehnici actuale. Autorul a elaborat i utilizat metode i tehnici noi pentru studiul cinematicii vehiculelor n coliziune i al cinematicii ocupantului la impact frontal, prin care au fost determinai urmtorii parametri specifici coliziunii autovehiculelor: deformaia dinamic total, durata impactului i punctul de impuls, precum i parametri cinematici ai ocupantului. A fost elaborat modelul matematic pentru studiul cinematicii ocupantului la impact frontal care integreaz impactul dintre vehicul i partenerul de coliziune i impactul dintre ocupant i vehicul. Modelul permite determinarea unor parametri cinematici ai ocupantului n funcie parametri impactului pimar autovehiculpartener de coliziune. A fost elaborat relaia analitic dintre valoarea energiei totale de deformare i riscul de vtmare al ocupantului la impact frontal, cu aplicabilitate n cazul coliziunii a dou autoturisme din clasa medie; n cadrul tezei de doctorat au fost fcute aprecieri cu privire la posibilitatea stabilirii cinematicii i dinamicii accidentelor rutiere pe baza amplitudinii deformaiilor nregistrate de autovehicule i a vtmrilor suferite de ocupani.

74

7.3

Direcii viitoare de cercetare

Concluziile i rezultatele obinute pn n prezent, evideniate n cadrul prezentei lucrri permit elaborarea unor noi direcii de cercetare pe aceast tem, precum: - folosirea metodelor i tehnicilor utilizate la studiul impactului frontal pentru studiul impactului lateral; - perfecionarea modelului matematic eleborat, pentru simularea impac tului frontal n cazul coliziunilor oblice; - elaborarea unei metodologii de estimare a riscului de vtmare a ocupantului pe baza parametrilor de siguran pasiv ai autovehiculului.

7.4

Utilitatea rezultatelor cercetrii n cadrul cercetrii tiinifice i aplicative

Determinarea unei corelaii ntre energia de deformare i gradul de vtmare al ocupanilor, respectiv stabilirea dimanicii coliziunii pe baza acestor parametri poate fi util pentru: - identificarea conductorului auto n cazul accidentelor soldate cu vtmri grave sau decese prin suprapunerea tabloului lezional al ocupanilor cu dinamica evenimentului i avariile autovehiculelor; - verificarea veridicitii declaraiilor persoanelor implicate n accidente rutiere atunci cnd avarieriile autovehiculelor sunt considerabile i nu a rezultat vtmarea persoanelor. Aceast situaie constitiuie o problem frecvent ntlnit n cadrul societilor de asigurare care primesc solicitri de despgubire pentru pagube materiale (de regul autovehicule avariate), cnd autovehiculele sunt grav avariate iar ocupanii acestora nu au suferit vtmri. n acest caz pot exista urmtoarele situaii: avarierea autovehiculelor s-a produs n alte mprejurri dect cele prezentate de persoanele implicate, sau dinamica evenimentului corespunde descrierii fcute de persoanele implicate n sensul c a existat impactul ntre vehicule, ns acesta nu a fost regizat, n scopul obinerii de foloase materiale necuvenite;

75

Bibliografie
[1] [2] [3] [4] [5] [6] Agelidis, N., Chou, C.C. Parametric Study of the Effect of Crash Pulse Shape on Dummy Response using MADYMO. ASME Winter Annual Meeting, 1991. American Association of State Highway and Transportation Officials. Manual for Assessing Safety Hardware. 2009. Andrews, D.F., Gamero, F., Limpert, R. In-Line Collisions. Engineering Equations, Imput Data and Marc 1 Appliocations. PC-Brake, INC. www.pcbrakeinc.com, 2006. Andrews, F.D., Gamero, F., Limpert, R. In-Line Collisions - Engineering Equations, Imput Data and MARC 1 Applications. PC Brake, INC, 2006. Association for the Advancement of Automotive Medicine. Abbreviated Injury Scale 1990 Revision, Update 98. http://www.tarn.ac.uk. Behring, D., Thesing, J., Becker, H., Zobel, R. Optical Coordinate Measuring Techniques for the Determination and Visualization of 3D Displacements in Crash Investigations. SAE, 2001. Bo, P.S., Sung, J.H., Won, C.K, Si, Y.K.,. Performance analisys methodology based on crash pulse severity and vehicle occupant packaging for full frontal crash event. Korea: Hyundai motor Co & KIA Motors Corp. Bobo, B. Cercetri privind reconstituirea coliziunii autovehiculelor. Clu-Napoca: Editura Risoprint, 2008. Brach, R.M., Brach, R.M.,. Vehicle Accident Analysys and Reconstruction Methods. Pennsylnvania, USA: SAE International, 2011. Brach, R.M.,. Crush Energy and Planar Impact Mechanics for Accident Reconstruction. SAE Paper, 1998. Brend. Test. Buzeman Jewjwes, D., Thomson, R.W., Viano, D.C. Crash Compatibility. Udine. Buzeman Jewkers, D., Lovsund, P., Viano, D.C. Safety of a Downsized Vehicle Fleet: Effects ofMass Distribution, Impact Speed and Inherent Protection in Car-To-Car Crashes. 1999-01-0074, Detroit, Michigan: International Congress and Exposition, 1999. C.C., Clifford. Fundamental Principles for Vehicle/Occupant Systems Analysis. http://web.iitd.ac.in. Carroll, J. Development of injury risk curves EPOCh. Berlin: http://www.biomechanicscoordination.eu, 2012. Chapman, M., Mills, D. Vehicle Crush Measurements Using High Resolution Terrestrial LIDAR. Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XIII, 2003. Collett, D. Modeling Binary Data . New York: Chapman & Hall, 2002. Corpul Experilor Tehnici din Romania. Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere i evaluarea mijloacelor de transport auto. Braov, 2001. Cresnik, R., Rieser, A., Schluder, H.,. Dynamic Simulation of Mechatronic Systems. Graz, Austria: 7-th European LS-DYNA Conference, 2009. Cristea, D. Abordarea accidentelor rutiere. Piteti: Piteti University, 2009. Cuerden, R., Hill, J., Kirk, A. The potential effectiveness of adaptive restraints. Isle of Man: Proceedings of the IRCOBI Conference Isle of Man, 2001. Digges, K.H. Injury measurements and criteria. Ohio, USA: RTO HFM Specialists Meeting on Models for Aircrew Safety Assessment Uses, Limitations and Requirements, 1998. Dong, K. H Robust Control of a Seat Belt Load-limiting Device. Orlando, USA: 50th IEEE Conference on Decision and Control, European Control Conference, 2011. Duma, S.M., Crandall, J.R., Pilkey W.D., Seki, K. Aoki, T. Dymanic Response of the Hybrid III 3 Year Old Dummy Head and Neck During Side Airbag Loading. Virginia: Automobile Safety Laboratory. Eichberger, A., Wallner, D., Hirschberg, W.,. A Situation Based Method to Adapt the Vehicle Restraint System in Forntal Crashes to the Accident Scenario. Graz University of Technology, Institute of Automotive Engineering, Austria. Ejima, S., Zama, Y., Ono K. Prediction of Pre-Impact Occupant Kinematic Behavior

[7]

[8] [9] [10] [11] [12] [13]

[14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22]

[23] [24]

[25]

[26]

76

[27]

[28] [29] [30] [31]

[32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47]

[48] [49] [50] [51]

[52]

Based on the Muscle Activity During Frontal Collision. Japan: Japan Automobile Research Institute. Eppinger, R., Sun, Emilly, Bandak, F., Haffner, M., Khaewpong. N., Maltese, M. Developement of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanvanced Automotive Restraint Systems - II. NHTSA, november 1999. Euro NCAP. Frontal Impact Testing Protocol version 5.2. http://www.euroncap.com, november 2011. Evans, L. Causal Influence of Car Mass and Size on Driver Fatality Risk. 10761081, Am J Public Health, 2001. Fildes, B., Fechner, L., Linder, Astrid. Scaling Measureas and Improvement of Data Collection. Clayton, Australia, 2005. Frampton, R.J., Brown, R., Thomas, P., Fay, P. The Importance of Non Struck Side Occupants in Side Collisions. Charlottesville, Virginia: 42-nd Annulal Precedings Association for Advancement Automotive Medicine, 1998. Gabauer, J.D. Predicting Occupant Injury with Vehicle-Based Injury Criteria in Roadside Crashes. Blacksburg, Virginia, 2008. Gabauer, J.D., Gabler, H.C. Comparison of Delta-V and Occupant Impact Velocity Crash Severity Metrics Using Event Data Recorders. Virginia: Center of Injury Biomechanics. Gaiginschi, R., Filip I.,. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Bucureti: Editura Tehnic, 2002. GAIGINSCHI, R., FILIP I.,. Expertiza tehnic a accidentelor rutiere. Bucureti: Editura Tehnic, 2002. Gockenbach, M.S. MATLAB Tutorial to accompany Partial Differential Equations: Analytical and Numerical Methods, 2nd edition. SIAM, 2010. Groesch, L. System Strategies for Integrates Safety. Proceedings of Integrated Safety, 2008. Hans. test. Hans-Wolfgang, Henn,. Crash Tests and the Head Injury Criterion. Teaching Mathematics and its Applications Volume 17, No. 4, 1998. Harizopoulos, I.,. A Study of Occupant Dynamics in Various Crash Accident Scenarios. Massachusetts Institute of Technology, 1997. Himmetoglu, S. The influence of crash pulse shape on seat-occupant response in rear impacts. Ankara, 2010. Huang, M.,. Vehicle Crash Mechanics. Boca Raton, Florida, 2002. Hyung, Y. C., Sung J.S., Bumsoo L. Experimental and numerical studies of muscular activations of bracing occupant. Korea: Hongik University. IIHS. Frontal Offset Crashworthiness Evaluation. Guidelines for Rating Injury Measures. Arlington, Virginia: Insurance Institute for Highway Safety, Iunie 2009. IRCOBI. Future Research Directions in Injury Biomechanics and Passive Safety. Bron, Frana: International Research Council on the Biomechanics of Impact, Mai 2006. Johnson, N., Hampton, C., Gabler, H. C. Evaluation of the Accuracuy of Side Impact Crash Test Reconstructions. Biomedical science instrumentation, 2009. Kerkhoff, J.F., Husher, S.E., Varat, M.S., Busenga A.M., Hamilton, K. An Investigations into Vehicle Frontal Impact Stiffness, BEV and Repeated Testing for Reconstruction. Accident Reconstruction Newsletter, September 2010. Khoury, J. Traffic Characterization and Road Cathegorization. Massachusetts: Institute of Technology, June 2010. Khoury, J. Traffic Characterization and Road Cathegorization. Massachusetts: Institute of Technology, June 2010. King, A.i. Toterance of the Neck to Direct Impact. Detrioit, Michigan: Wayne State University, 1979. Kleinberger, M., Sun, E., Eppinger, R., Saul, R.. Kuppa, S. Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems. NHTSA, 1998. Klooster, S.J., Singhose, W.E.,. A Study of Passenger Seat Parameters as a Basis for Active Safety Seat Control. Atlanta, Georgia, USA: Georgia Institute of Technology.

77

[53]

[54]

[55] [56] [57]

[58] [59] [60]

[61]

[62]

[63] [64] [65] [66] [67] [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76] [77]

Kullgren, A., Krafft, M., Nygren, A., Tingvall, C. Neck injuries in frontal impacts: Influence of crash pulse characteristics on injury risk. Accident Analysis and Prevention, vol. 32, pp. 197205, 2000. LI, Z., Zhang, J., Ma, C. Developement of an occupant restraint system model and parametric study on equivqlent crash pulse in vehicle frontal offset. Journal of Beijing Institute Technology, 2012. Lipovac, K., Vujanic, M., Nesic, M. Crush vs Energy Relationship for Yugo GV - Case Study. Belgrade: University of Belgrade. Lopez-Valdez, F. J. & co. Analysis of spinal motion and loads during frontal impacts. Comparation between PMHS and ATD. Lu, D., Riley, J., Schleicher, G., Jurosek, M. An Investigation of Occupant Energy Management by I/P Structures During Vehicle Frontal Crash. AMD-Vol. 210/BED-Vol. 30, Crashworthiness and OccupantProtection in Transportation Systems, ASME, 1995. Luca, D., Stan Cristina. Mecanic clasic. Iasi, 2007. M.S., Gockenbach. MATLAB Tutorial to accompany Partial Differential Equations: Analytical and Numerical Methods, 2nd edition. SIAM, 2010. Manoogian, S.J. & co. A Literature Review of Musculoskeletal Injuries to the Hunam Neck and the Effects of Head-Supported Mass Worn by Soldiers. Blacksburg: Center for Injury Biomechanics, 2005. McIntosh, A., Kallieris, D., Mattern, R., and Miltner, E. Head and Neck Injury Resulting from Low Velocity Direct Impact. San Antonio, California: Stapp Car Crash Conference, 1993. Mostafa, K., Digges, K., Motevalli, V.,. Evaluating Frontal Crash Test Force-Deformation data for Vehicle to Vehicle Crash Compatibility. Detroit, Michigan: SAE 2008 World Congress, April 2008. National Highway and Traffic Safety. Research and Development Database. http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov, 2008. NHTSA. An Evaluation of Side Impact Protection. National Highway Traffic Safety Administration, 2007. Nordhoff, L.S. Motor Vehicle Collision Injuries: Biomechanics, Diagnostics and Management. Jones & Bartlett Publisher, 2005. North Atlantic Treaty Organization. Injury Criteria and Tolerance Levels. http://ftp.rta.nato.int/public. OReilly, P. Status report of IHRA Compatibility and Frontal Impact Working Group. http://www-nrd.nhtsa.dot.gov. Pipkorn, B., Mellander, H., Haland, Y. Car Dirver Protection at Frontal Impacts up to 80 km/h. Sweden: Autoliv Reserarch. Popa, V. Studiul riscului de vtmare a ocupanilor n cazul coliziunii later ale de tip vehicul-vehicul pe baza deformaiilor autovehiculului. Braov: CONAT 2010, 2010. Popa, V., Bele, H. Cercetri privind influena deformaiilor autovehiculului asupra riscului de vtmare a ocupanilor la impact frontal. Timioara: MVT2012, 2012. Popa, V., Bele, H. Deformaiile Vehiculului i Delta-V n Stadiul Coliziunii. Bucureti: ESFA, 2009. Popa, V., Beles, H.,. Studiul comportamentului ocupantului n faza de antecoliziune. Piteti: CAR2011, 2011. Popa, V., Beles, H.,. Studiul structurii adaptive a autovehiculelor pentru coliziuni frontale. Oradea: IMT Oradea, 2012. Popa, V., Truc, D.D. Studiul cinematicii autovehiculului i ocupantului n faza coliziunii . Timioara: MVT2012, 2012. Randles, B., Jones, B., Elliott, D., McAdams, C. The Accuracy of Photogrammetry vs. Hands-on Measurement Techniques used in Accident Reconstruction. SAE, 2010. Richards, D., Cuerden R. The Relationship between Speed and Car Driver Injury Severity. London: Department for Transport, 2009. Schjelbanova Zuzana, Kvasova Alzbeta,Micunek, T., Marek, Z. Simulatioa of a Collision between Passenger Car and Child Pedestrian. Promet Traffic&Transportation, Vol. 24, 2012, 2011.

78

Seitz, N., Tognel, G., Truc, D. Evaluarea sigurantei pasive prin indici biomecanici. Bucureti, 2008. [79] Shanahan, D.F. Human Tolerance and Crash Survivability. Carlsbad, USA: Injury Analysis, LLC, 2004. [80] Shojaati, M. Correlation between injury risk and impact severity index ASI. 3rd Swiss Transport Research Conference, 2003. [81] Sibian, D., Bobo, B., Dima, D. Validarea metodelor de deconstituire computerizat a coliziunii autovehiculelor i evaluarea incertitudinii de msurare. Ingineria Automobilului, noiembrie 2009. [82] Siegel, J.H., Smith, J. A., Siddiqi, S. Q., Ross, R., McCammon L. Impact Energy-Delta V Relations and Their Injury Consequences in Sedan v Sedan Compared to Sedan v SUV MVCs . CIREN Network, 2003. [83] Van Kirk, D. J.,. Vehicular Accident Investigation and Reconstruction. Florida, SUA, 2001. [84] Viano, D.C., King, A.I. Biomechanics of chest and abdomen impact. The Biomedical Enigineering Handbook: Second Edition, 2000. [85] Wallner, D., Eichberger, A., Hirschberg, W. Novel Control Algorithm for Integration of Active and Passive vehicle Safety Systems in Frontal Collisions. Graz: 2-nd International Multi-Conference on Engineering and Technological Innovation, In Press, 2009. [86] Woolley, R.L., Asay A.F., Buzeman Jewkes, D. Crash Testing with a Massive Moving Barrier as an Accident Reconstruction Tool. 2000-01-0604, Detroit, Michigan: SAE 2000 World Congress, 2000. [87] Workgroup data Processing Vehicle Safety. Crash Analysys.Criteria Descrition.Version 2.1.1. May 2008. [88] Yannaccone, J.R., Whitman, G. R., Sicher, L. Pretensioners and Injury Risk. Salt Lake City, USA: Proceedings of the Forty Third Annual SAFE Association Symposium, 2005. [89] Zarei, H. Experimental and numerical investigation of crash structures using aluminium alloys. Gottingen: Cuvillier Verlag, 2008. [90] Zhang X., Vu-Quoc, L. Modeling the dependence of the coefficient of restitution on the impact velocity in elasto-plastic collisions. International Journal of Impact Engineering 27, 2002. [91] www.aaam.org. (accesat iulie 8, 2012). [92] www.asvar.ro. (accesat noiembrie 5, 2012). [93] www.autotehnic.wordpress.com. (accesat august 10, 2012). [94] www.epp.eurostat.ec.europa.eu. (accesat octombrie 21, 2012). [95] www.humaneticsatd.com. (accesat iulie 25, 2012). [96] www.injuryresources.com. (accesat iunie 8, 2012). [97] www.ro.wikipedia.ro. (accesat feb. 24, 2012). [98] www.siguranta.ro. (accesat august 12, 2012). [99] www.tass-safe.com. (accesat aprilie 21, 2012). [100] www.tno.nl. (accesat decembrie 5, 2011). [101] www.whiplashforeningen.dk. [78]

79

REZUMAT Cercetarea dinamicii accidentelor rutiere se bazeaz n prezent pe metode i tenhici care folosesc, n principal, simularea computerizat a proceselor care au loc n timpul producerii acestor evenimente. n acest sens, teza de doctorat: Stabilirea dinamicii accidentelor rutiere n funcie de mrimea avariilor i gravitatea leziunilor nregistrate la ocupanii autovehiculelor i propune s gseasc acele corelaii, ntre amplitudinea avariilor autovehiculeor i gravitatea vtmrilor nregistrate de ocupanii acestora, care pot contribui la stabilirea dinamicii accidentelor rutiere. n cuprinsul lucrrii au fost abordate aspecte privind cinematica autovehiculelor i deformarea structurii acestora la impact, precum i aspecte privind cinematica ocupantului i mecanismele de producere a vtmrilor. Folosind bazele de date disponibile, o serie de date din accidente rutiere i din teste de coliziune au fost selectate i prelucrate, stabilindu-se corelaii ntre deformaiile autovehiculelor i riscul de vtmare al ocupanilor la impact frontal, pe baza energiei de deformare. ntruct gravitatea vtmrilor suferite de ocupani i mecanismele de producere a acestor vtmri sunt influenate n mod direct de pulsul coliziunii, s -a realizat un model matematic integrat care include impactul frontal dintre dou autovehicule i impactul ocupant-autovehicul, n scopul estimrii riscului de vtmare a ocupantului pe baza parametrilor cinematici. Pentru validarea modelului matematic s-au folosit datele experimentale achiziionate cu ocazia efecturii unor teste de coliziune de tip vehicu -vehicul, cu ocupant uman, n condiiile reale ale unui accident rutier. Rezultatele cercetrii efectuate au rolul de a contribui la reconstituirea unor evenimente rutiere n situaiile n care datele frecvent utilizate pentru reconstituire nu sunt disponibile. ABSTRACT Researches of road traffic accident dynamics are currently based on methods and techniques that mainly use computer simulation of the processes happening during such events. From that perspective, the PhD thesis Assessing Accident Dynamics according to Car Damage and Motor Vehicle-Occupant Injury intends to find such correlations between the extent of car damage and the injury severity score of cars occupants, which can contribute to assessing the dynamics of road traffic accidents. Issues related to motor vehicle crash kinematics and the deformation of car structure in impacts, as well as aspects of occupant kinematics and mechanisms of injury have been approached within this work. Car crash data and collision tests data has been selected and processed from the available databases and correlations were established between car deformation and the risk of occupant injury in frontal impacts based upon crush energy. As injury severity of car occupants and the mechanisms of such injury are directly influenced by the collision pulse, a mathematical model has been made that included the front impact between two vehicles and the impact between a vehicle occupant and the vehicle, in order to assess the occupant injury risk based on kinematic parameters. In order to validate the mathematical model experimental data has been used as resulting from car to car crash tests with a human occupant, in simulation of real crashes. The results of the research are meant to contribute to the reconstruction of road traffic events in spaces where data that are frequently used for reconstructions is not available. 80

CURRICULUM VITAE

Date personale: Nume: Data naterii: Locul naterii: Starea civil: Telefon: Email: Virgil POPA 19 noiembrie 1969 Cmpeni, Alba cstorit 0744.489.019 popa.virgil@gmail.com

Educaie i formare profesional: 2002-2012 Doctorand la Facultatea de Inginerie Mecanic, Univeritatea Transilvania din Braov Studii Masterat Facultatea de Mecanic Univeritatea Transilvania din Braov Specializarea Robotic Facultatea de Mecanic Univeritatea Transilvania din Braov Specializarea Autovehicule Rutiere Liceul Industrial Cmpia-Turzii, Jud. Cluj Specializarea Electrotehnic

1995-1996

1990-1995

1984-1988

Activitate tiinific: Limbi strine cunoscute:

8 lucrri publicate (6 prim autor) englez, francez

81