582 Burlacu C Florentina-Alina - Rezumat

ROMNIA
Ministerul Educaiei, Cercetrii, Tineretului i

Sportului
Universitatea Tehnic de Construcii Bucureti
Facultatea de Ci Ferate, Drumuri i Poduri
Departamentul de Drumuri, Ci Ferate i Materiale
de Construcii
Rezumatul tezei de doctorat:
INFLUENA CARACTERISTICILOR DRUMULUI

ASUPRA SIGURANEI CIRCULAIEI
Doctorand:
ing. BURLACU Florentina Alina
Conductor tiinific:
Prof.univ.dr.ing. DICU Mihai
BUCURETI
2014
Tez de doctorat : Influena caracteristicilor drumului asupra siguranei circulaiei
2014
Cuprins
1.
INTRODUCERE......................................................................................................................... 1
1.1.
Conceptul de siguran a circulaiei la drumuri........................................................ 1
1.2.
Scurt istoric al siguranei circulaiei .......................................................................... 1
1.3.
Integrarea conceptului de siguran a circulaiei rutiere din Romnia n contextul
internaional .............................................................................................................................. 2
1.4.
Necesitatea i actualitatea temei de cercetare ............................................................ 5
1.5.
Obiectivele i structura tezei de doctorat................................................................... 5
1.5.1.
Obiectivele tezei ...................................................................................................... 5
1.5.2.
Structura tezei.......................................................................................................... 6
2.
IMPLICAIILE MEDIULUI RUTIER N SIGURANA CIRCULAIEI................................................ 7

2.1.
Noiuni generale .......................................................................................................... 7
2.2.
Influena funciei drumului asupra siguranei circulaiei ......................................... 7
2.2.1.
Managementul vitezei .............................................................................................. 8
2.2.2.
Amenajri pentru zonele de intrare n localitate i localitile liniare ........................ 8
2.2.3.
Organizarea i gestionarea drumurilor laterale/acceselor .......................................... 8
2.2.4.
Amenajri ale drumului destinate participanilor vulnerabili la trafic........................ 9
2.3.
Influena elementelor geometrice ale drumului asupra siguranei circulaiei.......... 9
2.3.1.
Plan de situaie....................................................................................................... 10
2.3.1.1. Aliniamente ....................................................................................................... 10
2.3.1.2. Curbe n plan...................................................................................................... 10
2.3.1.3. Amenajarea n spaiu a curbelor ......................................................................... 10
2.3.2.
Profil longitudinal .................................................................................................. 11
2.3.2.1. Decliviti n profil longitudinal ......................................................................... 11
2.3.2.2. Racordri n plan vertical ................................................................................... 11
2.3.3.
Profil transversal.................................................................................................... 12
2.3.4.
Intersecii la nivel................................................................................................... 12
2.3.5.
Analiza vizibilitii................................................................................................. 13
2.4.
Influena echipamentului rutier asupra siguranei circulaiei ................................ 13
2.4.1.
Drumuri care iart importana zonei de siguran ............................................. 13
2.4.2.
Dispozitive pentru colectarea apelor....................................................................... 14
2.4.3.
Parapete de protecie .............................................................................................. 14
2.4.4.
Separatoare de sens ................................................................................................ 15
2.4.5.
Semnalizare rutier orizontal ................................................................................ 15
2.4.6.
Semnalizare rutier vertical .................................................................................. 15
2.4.7.
Dispozitive pentru ntreinerea pe timp de iarn ..................................................... 15
2.5.
Influena caracteristicilor suprafeei de rulare asupra siguranei circulaiei......... 16
2.5.1.
Rugozitatea............................................................................................................ 16
2.5.1.1. Elemente ale texturii suprafeei carosabile.......................................................... 16
2.5.1.2. Acumularea de ap i contaminarea suprafeei carosabile................................... 17
2.5.1.3. Coninutul de nisip ............................................................................................. 17
2.5.1.4. Gradul de uzur al agregatelor............................................................................ 17
2.5.2.
Planeitatea ............................................................................................................. 17
Drd.ing. Florentina Alina BURLACU
III
UTCB
2014
2.5.3.
Impermeabilitatea .................................................................................................. 18
2.5.4.
Degradri ale suprafeei de rulare........................................................................... 18
2.5.4.1. Degradri de suprafa ....................................................................................... 18
2.5.4.2. Degradri structurale .......................................................................................... 19
3.
ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE RUTIER ............................................................. 20

3.1.
Noiuni generale ........................................................................................................ 20
3.2.
Baze de date a accidentelor de circulaie ................................................................. 20
3.3.
Necesitatea i utilitatea instrumentelor statistice..................................................... 20
3.4.
Modelarea statistic a accidentelor de circulaie ..................................................... 20
3.5.
Sistem de clasificare a accidentelor de circulaie din perspectiva inginerului de
siguran rutier ..................................................................................................................... 21
4.
STUDII DE LABORATOR PRIVIND CONTACTUL PNEU-CAROSABIL ........................................... 22

4.1.
Noiuni generale ........................................................................................................ 22
4.1.1.
Frecarea dintre pneu i suprafaa carosabil............................................................ 22
4.1.2.
Cinematica roilor cu pneu ..................................................................................... 23
4.2.
ncercarea de lefuire accelerat a agregatelor din stratul de uzur...................... 23
4.2.1.
Noiuni generale..................................................................................................... 23
4.2.2.
Descrierea ncercrii de laborator........................................................................... 23
4.2.3.
Descrierea programului experimental..................................................................... 24
5.
STUDII PRIVIND PRODUCEREA FENOMENULUI DE ACVAPLANARE.......................................... 27

5.1.
5.2.
5.2.1.
5.2.2.
5.2.3.
5.3.
5.4.
5.4.1.
5.4.2.
5.4.3.
6.
Noiuni generale ........................................................................................................ 27

Factori favorizani .................................................................................................... 27
Condiii meteorologice........................................................................................... 27
Geometria drumului ............................................................................................... 27
Suprafaa de rulare ................................................................................................. 28
Analiza prin intermediul softului Pavement Surface Runoff Model ...................... 28
Soluii tehnice i recomandri pentru combaterea acvaplanrii............................. 30
Rigole carosabile transversale ................................................................................ 30
Pant diagonal...................................................................................................... 31
Strierea suprafeei carosabile.................................................................................. 32
EVALUAREA MSURILOR INGINERETI PRIVIND SIGURANA DRUMURILOR .......................... 33

6.1.
Evaluarea eficienei................................................................................................... 33
6.2.
Evaluarea economic ................................................................................................ 33
6.2.1.
Valoarea monetar a accidentelor rutiere................................................................ 33
6.2.2.
Analiza cost-beneficiu............................................................................................ 34
6.3.
Acurateea evalurii.................................................................................................. 34
6.4.
Analiza prin intermediul softurilor specializate - Interactive Highway Safety
Design Model (IHSDM) .......................................................................................................... 34
6.4.1.
Prezentare general ................................................................................................ 34
6.4.2.
Descrierea modulelor din cadrul IHSDM ............................................................... 35
6.4.2.1. Anticiparea accidentelor rutiere.......................................................................... 35
6.4.2.2. Evaluarea soluiilor proiectate ............................................................................ 35
6.4.2.3. Eficiena proiectrii............................................................................................ 35
6.4.2.4. Analiza traficului ............................................................................................... 36
6.4.2.5. Evaluarea interseciilor....................................................................................... 36
6.4.2.6. Relaia conductor auto vehicul....................................................................... 36
6.4.3.
Calibrarea i adaptarea softului .............................................................................. 36
6.4.4.
Studiu de caz.......................................................................................................... 36
IV
UTCB
7.
2014
CONCLUZII, CONTRIBUII I DIRECII VIITOARE DE CERCETARE ......................................... 38

7.1.
7.2.
7.3.
Concluzii.................................................................................................................... 38
Contribuii personale................................................................................................ 40
Direcii viitoare de cercetare .................................................................................... 40
BIBLIOGRAFIE .............................................................................................................................. 41
Not: Teza de doctorat prezentat n acest rezumat conine 7 capitole, 197 pagini, 169 figuri, 30
tabele, 42 relaii matematice, 117 referine bibliografice i 3 anexe.
UTCB
Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei
1.
1.1.
2014
INTRODUCERE
CONCEPTUL DE SIGURAN A CIRCULAIEI LA DRUMURI
n decursul ultimelor decenii, Uniunea European a recunoscut importana crescut a

siguranei infrastructurii rutiere, formulnd i un rspuns prin directiva 2008/96/CE a Parlamentului
European i a consiliului din 19 noiembrie 2008, privind gestionarea acestui domeniu. De
asemenea, Organizaia Naiunilor Unite, prin rezoluia adoptat n data de 2 martie 2010, recunoate
gravitatea problemei i declar deceniul 2011-2020, Deceniul aciunii n sigurana circulaiei
rutiere[101].
O definiie clar a siguranei circulaiei rutiere este dificil de stabilit, avnd n vedere c n
cadrul acestui domeniu se intersecteaz implicri i responsabiliti cu caracter multiplu. n
principiu, sigurana circulaiei rutiere reprezint o serie de metode i msuri care au scopul
diminurii riscului de accidentare la care sunt supui participanii la trafic.
Definiia legal prezentat n Ordonana de urgen nr. 69 / 2007 privind circulaia pe
drumurile publice prezint participantul la trafic drept persoana fizic ce utilizeaz, la un moment
dat, drumul public. Att din perspectiva siguranei circulaiei, ct i a specialitilor responsabili de
planificarea, proiectarea, construcia i ntreinerea cilor de comunicaie, aceast definiie trebuie
extins. Participantul la trafic ar trebui s reprezinte orice persoan care se deplaseaz pe partea
carosabil sau adiacent acesteia, indiferent de modalitatea de deplasare (motorizat sau nu).
Inginerul de siguran a circulaiei trebuie n permanen s aib n vedere c participanii la trafic
sunt personaliti diferite n cel puin ceea ce privete gradul de educaie, nivelul de cultur, nivelul
de inteligen, starea social, starea medical, starea sufleteasc, responsabilitatea social, interesele
personale.
Raportul Global Status Report On Road Safety Time For Action 2009, indic o previziune
sumbr la nivel mondial n ceea ce privete accidentele rutiere, ca i cauz de deces. Astfel, dac n
2004 accidentele rutiere produceau circa 2,2% din decese (poziia 9), pn n anul 2030 acestea vor
fi cauza a 3,6% din decese (poziia 5). [108]
1.2.
SCURT ISTORIC AL SIGURANEI CIRCULAIEI
Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extrem de puternic

asupra societii n ansamblul ei i n mod direct asupra membrilor acesteia.
Primul eveniment rutier soldat cu deces s-a consemnat la data de 31 august 1869 n Irlanda,
cnd Mary Ward a czut din maina cu aburi a vrului su direct sub roile vehiculului. [112]
n 1891 n Statele Unite ale Americii, n Ohio, John William Lambert a fost implicat n
primul incident rutier din istoria rii sale. Vehiculul su, un automobil cu benzin monocilindric, a
intrat n coliziune cu rdcina unui copac i astfel conductorul auto a pierdut controlul volanului,
ns din fericire pasagerii nu au fost rnii grav. [112]
Un alt accident a avut loc n data de 17 august 1896, cnd Bridget Driscoll a fost lovit de
un autoturism n sud-estul Londrei, Marea Britanie. Ea este prima persoan care i-a pierdut viaa
ntr-un accident rutier ce implic un autovehicul pe baz de petrol. [112]
n Romnia, unul dintre cele mai vechi i grave accidente rutiere nregistrate a avut loc n
data de 29 iunie 1980, n apropierea localitii Huani, n zona numit "apte poduri". Un autobuz
suprancrcat cu 83 de persoane s-a rsturnat ntr-o mlatin adnc de cinci metri. n urma
tragicului eveniment 48 de persoane i-au pierdut viaa i 35 au fost rnite.
De la primul accident rutier nregistrat i pn n prezent se estimeaz faptul c numrul
persoanelor decedate pe drumurile publice se ridic la 30 milioane. Mai mult dect att, se
UTCB
2014
estimeaz faptul c mai bine de 1.24 milioane de persoane i pierd viaa anual pe drumurile din
ntreaga lume, mult mai muli sufer de handicapuri definitive i ntre 20 i 50 milioane sunt
vtmai. Aceste evenimente sunt mai dese n special n rile n curs de dezvoltare, mai ales n
rndul participanilor vulnerabili la trafic i n rndul celor mai activi din punct de vedere social.
1.3.
INTEGRAREA CONCEPTULUI DE SIGURAN A CIRCULAIEI RUTIERE

DIN ROMNIA N CONTEXTUL INTERNAIONAL
Sigurana rutier a fost vzut ca o problem a sistemului de transport, o consecin nefast

a acestuia, fr a se ine cont de faptul c accidentele rutiere presupun costuri directe care sunt
suportate de sectorul de sntate, domeniul afacerilor i de ctre familiile celor implicai.
Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport, transportul rutier este cel mai
periculos i costisitor n termeni de viei omeneti i costuri aferente. Astfel, sigurana rutier
reprezint o problem de interes individual, naional, european i mondial, iar abordarea acesteia
trebuie s fie corespunztoare fiecrui nivel n parte, cu rspunderea mprita ntre toi actorii
implicai.
De-a lungul timpului, la nivel internaional, au fost abordate diverse modaliti de
management a siguranei circulaiei rutiere, dup cum urmeaz:
Faza 1: gndirea i practica anilor 1950 s-au axat pe rolul conductorului auto i pe o
abordare de tipul victima este de vin. Managementul siguranei rutiere din acea
perioad poate fi caracterizat prin intermediul unor uniti dispersate, necoordonate i
insuficient documentate, care ndeplineau funcii unice izolate;
Faza 2: gndirea i practica anilor 1960 1970 s-au axat pe interveniile la nivel de
sistem infrastructur - om - vehicul, n stadiile nainte, n timpul i dup accident, fr
ns a stabili responsabilitile unui management instituional;
Faza 3: gndirea i practica anilor 1980 1990 s-au axat pe intervenii la nivelul
ntregului sistem, la obiective ct mai clar trasate i la crearea unei baze instituionale
pentru realizarea viziunilor i planurilor de aciune, care au redus n mod considerabil
numrul accidentelor rutiere n decursul acestor decade;
Faza 4: Din 1990, gndirea i practica s-au axat pe abordri holistice, cunoscute sub
numele de Sistem de siguran i avnd ca principal scop eliminarea pe termen lung a
fatalitilor i rnirilor grave n urma accidentelor de circulaie.
Organizaia Mondial a Sntii i Banca Mondial au estimat o cretere alarmant a
deceselor din trafic pn n anul 2020, aa cum se poate observa i n Figura 1.1, dac n prezent
politicienii i cei a cror activitate concur la sigurana rutier nu vor lua o serie de msuri
adiionale de mbuntire a siguranei rutiere. Astfel se propune ca decesul/rnirea grav prin
accidente rutiere s fie considerat, alturi de problemele cardio-vasculare, cancer i atacuri
cerebrale, ca o problem de sntate public.
Figura 1.1. Situaia estimat a accidentelor rutiere pn n 2020

UTCB
2014
Cum riscul de a fi implicat ntr-un accident rutier poate fi diminuat prin diferite msuri,
rezult c i accidentele rutiere pot fi prevenite prin msuri educative, inginereti, preventive i
corective, reducnd astfel numrul victimelor acestora.
Ca urmare a situaiei actuale, rile mai dezvoltate au iniiat diverse aciuni pentru
mbuntirea siguranei rutiere, cum ar fi viziuni i strategii la nivel naional, o parte fiind
prezentate n Tabelul 1.1.
Viziunea adoptat n domeniul siguranei rutiere reprezint o descriere a unei situaii
dezirabile din viitor, ce are la baz o teorie bine pus la punct referitor la modul n care diferitele
componente ale sistemului rutier interacioneaz sau este de dorit s interacioneze. Viziunea este
formulat sub forma unui obiectiv pe termen lung, fr a avea un anumit termen, ns ofer orientri
activitii referitoare la sigurana rutier i genereaz o activitate de reflecie asupra mbuntirilor
necesare pentru a atinge situaia dezirabil exprimat de viziune. Dac exist angajament i fonduri,
o viziune asupra siguranei rutiere orienteaz aciunile i constituie fundamentul planurilor i
programelor de siguran rutier.
Siguran durabil n rile de Jos i Viziunea suedez Zero sunt cele mai cunoscute
exemple de viziuni asupra siguranei rutiere, care au fost adoptate i de alte ri. n ambele viziuni,
ideea de baz este transformarea sistemului rutier astfel nct s se elimine toate posibilitile
cunoscute de eroare uman i s se reduc prejudiciile fizice n accidentele care au loc.
Tabelul 1.1. Viziunile siguranei rutiere n ri de referin
ar
Suedia
Norvegia
Marea Britanie
Austria
Olanda
Danemarca
Canada
Australia
Noua Zeeland
Viziunea adoptat
Viziunea Zero
Viziunea Zero
Viziunea Zero
Const n a avea un nivel de siguran rutier comparabil cu primele trei ri
din Uniunea European
Siguran rutier durabil
Chiar i un singur accident este prea mult
A avea cele mai sigure drumuri din lume
Viziunea zero / Drumuri mai sigure pentru ntreaga comunitate
S creeze o cultur a siguranei rutiere care va da lumii cele mai bune
practici n sigurana transporturilor terestre
Multe cauze ale situaiei dificile a siguranei rutiere din Europa pot fi recunoscute i n
Romnia, precum:
coordonarea ntre unitile cu atribuiuni n planificarea amenajrii i dezvoltrii
teritoriului i administraia drumurilor;
coordonarea mai strns ntre administraia drumurilor i Politie;
lipsa personalului tehnic specializat n sigurana circulaiei, inclusiv a pregtirii de
specialitate n instituiile de nvmnt superior;
modul tradiional de proiectare a drumurilor pentru viteze mari de circulaie;
necesitatea reamenajrii benzilor de circulaie existente, nu din punctul de vedere al
capacitii de circulaie, ct din acela al siguranei i al mediului de trafic;
proiectarea drumurilor nu numai din punct de vedere al traficului motorizat, ci lundu-se
n considerare i ceilali utilizatori ai drumului;
necesitatea unui suport financiar pentru informarea, educarea populaiei i dezbateri
publice.
Dup aderarea Romniei la Uniunea European, a fost adoptat legea 265/2008 privind
auditul de siguran rutier [57]. Potrivit acesteia, Auditul de Siguran Rutier este parte integrant
UTCB
2014
a managementului siguranei rutiere, prin care se realizeaz evaluarea implicaiilor asupra siguranei
rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcie a drumurilor publice, a proiectelor de
reabilitare i/sau de modernizare a drumurilor publice existente, a proiectelor de mic anvergur,
precum i a proiectelor privind ISR, n vederea identificrii detaliate a riscurilor care pot contribui
la producerea accidentelor rutiere, n scopul creterii siguranei infrastructurii rutiere .
Pn n prezent, n Romnia au fost efectuate mai multe studii de siguran a circulaiei n
localiti liniare (sat, comun sau ora de mrime mic, organizat longitudinal de-a lungul unui
drum principal ) n cadrul unor proiecte pilot UE/Phare sau finanate de Banca Mondial (ex: DN 1
Bucureti Braov), ct i pentru variante ocolitoare (ex : DN 78 Arad Oradea).
n ianuarie 2010 Ministrul Transporturilor i Infrastructurii a iniiat un proiect de Ordonan
a Guvernului privind gestionarea siguranei circulaiei pe infrastructura rutier, act normativ prin
care MTI i propune prevenirea i reducerea pierderilor umane, materiale i financiare cauzate de
accidentele rutiere, prin creterea gradului de siguran rutier.
Proiectul prevede realizarea auditurilor de siguran rutier, care vor fi iniiate de auditori
specializai. Inspecia de siguran se realizeaz obligatoriu pentru fiecare drum public o dat la 2
ani, alternativ n perioadele de iarn i de var, se concretizeaz ntr-un raport de inspecie de
siguran i cuprinde verificarea periodic a gradului de deteriorare a elementelor care influeneaz
sigurana rutier, meninerea caracteristicilor iniiale privind semnalizarea i, dup caz, analiza
posibilelor efecte ale lucrrilor rutiere asupra siguranei traficului.
n planul de dezvoltare al Romniei sunt prevzute transformri majore n domeniul
transporturilor i infrastructurii, ntruct acesta este nucleul n jurul cruia graviteaz celelalte
sectoare ale economiei. Conform Strategiei adoptate recent, sigurana rutier n ara noastra tinde
spre un standard european, iar o abordare responsabil i inteligent a acesteia este premisa de la
care se pleac pentru a dobndi o cretere major a economiei rii. Crearea unei baze de date
pentru situaia punctelor negre la nivel naional este un nceput promitor (Figura 1.2).
Figura 1.2. Harta accidentelor din Romnia [51]
O parte din obiectivele Strategiei Naionale pentru Siguran Rutier 2013-2020 sunt [95]:
crearea de Programe universitare, post-universitare i de formare n domeniul siguranei
rutiere pentru: Auditor de siguran rutier, Auditor de evaluare de impact asupra siguranei
rutiere, Inspector de siguran rutier, Managementul traficului rutier, Mobilitate urban,
Reconstituirea accidentelor, Psihologia transporturilor;
dezvoltarea i ntreinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o component special
dedicat sistemelor de transport inteligente STI;
mbuntirea siguranei infrastructurii i a mijloacelor de semnalizare orizontal i
vertical;
controlul Strii de viabilitate i a siguranei drumurilor publice;
UTCB
2014
mbuntirea normelor referitoare la studiile de circulaie i reglementarea planurilor de

mobilitate i introducerea planurilor locale i regionale de mobilitate integrat i siguran
rutier n fundamentarea planurilor de urbanism i amenajare a teritoriului;
revizuirea normelor de construire sau dezvoltare urban de-a lungul drumurilor de tranzit europene, naionale, judeene - i limitarea dezvoltrii liniare a localitilor existente;
1.4.
NECESITATEA I ACTUALITATEA TEMEI DE CERCETARE
Pe baza evoluiilor indicatorilor dinamici specifici din perioada 2000-2011, se poate observa
c ncepnd cu anul 2004, dar mai ales n anii 2007 i 2008, Romnia a nregistrat creteri
considerabile ale numrului accidentelor rutiere grave, persoanelor decedate sau rnite grav. ara
noastr a avut o contribuie negativ la nendeplinirea de ctre Uniunea European a obiectivului
propus pentru intervalul 2001 2010, de a reduce cu 50% numrul accidentelor rutiere. [33]
n perioada 2010-2013, dei n Romnia s-a nregistrat o scdere a numrului persoanelor
decedate n accidente rutiere, conform celui mai recent raport al ETSC [34], ara noastr se situeaz
pe ultimul loc n clasamentul european n ceea ce privete numrul de decedai raportat la un milion
de locuitori, cu 93 decese la 1 milion de locuitori, fa de Suedia i Marea Britanie, cu 27, respectiv
28 de decese la 1 milion de locuitori.
Figura 1.3. Numrul de decedai n accidente rutiere raportat la 1 milion de locuitori, la nivelul
Uniunii Europene (2013) [34]
n ultimii ani a fost realizat o strategie de sigurana rutier i pentru Romnia, prelund
obiectivul european de reducere a numrului de decese odat cu aderarea la Uniunea European n
2007, prin diverse aciuni orientate ctre aceast direcie.
Astfel, necesitatea i actualiatatea temei de cercetare este mai mult dect evident, lund n
considerare stadiul n care Romnia se afl n prezent la capitolul Siguran Rutier.
1.5.
OBIECTIVELE I STRUCTURA TEZEI DE DOCTORAT

1.5.1.
Obiectivele tezei
Obiectivul principal al tezei l reprezint evidenierea legturii strnse dintre infrastructur i

producerea accidentelor rutiere. n aceast lucrare sunt puse n valoare elementele ce in de
geometria drumului, ct i cele ce in de suprafaa de rulare, corelate cu sigurana participanilor la
trafic.
S-a pus un deosebit accent pe influena contactului pneu carosabil asupra siguranei
circulaiei, att prin studii de laborator pentru determinarea coeficienilor de polisaj accelerat al
agregratele din patru surse de cariere, corelai cu distanele de frnare aferente, ct i prin studii
asupra fenomenului de acvaplanare, care reprezint un risc crescut n ara noastra datorit
schimbrilor climatice din ultimii ani. Pentru cel din urm, s-a ncercat realizarea unei corelri ntre
UTCB
2014
caracteristicile drumului i grosimea filmului de ap cu ajutorul unui soft dezvoltat de Universitatea

Stuttgart. De asemenea, aceste analize sunt verificate i puse n eviden i prin intermediul studiilor
de caz.
Un obiectiv secundar al acestei lucrri l reprezint implementarea n Romnia a softului
dezvoltat de American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), soft
cunoscut sub numele de Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM). Acest produs este de
fapt o suit de programe care furnizeaz informaii referitoare la performanele de siguran rutier
ale lucrrilor de drumuri, ajutnd astfel inginerii proiectani s ia decizii importante pentru
mbuntirea siguranei rutiere. IHSDM este una din metodele de justificare a alegerii unei soluii
de proiectare, iar implementarea lui poate fi realizat numai dup adaptarea i calibrarea lui la
normele i bazele de date romneti, ceea ce s-a fcut prin intermediul prezentei lucrri de doctorat.
1.5.2.
Structura tezei
Tez este structurat n apte capitole.

n capitolul 1, Introducere, se prezint n primul rnd conceptul de siguran rutier din
perspectiva infrastructurii, pentru a sublinia legtura strns ntre cele dou elemente. De asemenea,
se descrie un scurt istoric al siguranei circulaiei la nivel mondial, plecnd de la primul accident
nregistrat i pn n prezent, pentru ca n subcapitolul imediat urmtor s se realizeze o trecere la
prezentarea conceptului de siguran a circulaiei n ara noastr. Tot n introducere sunt prezentate
necesitatea i actualitatea temei de cercetare, ct i obiectivele i structura lucrrii.
Capitolul 2, Implicaiile mediului rutier n sigurana circulaiei, este un capitol de sintez n
care este prezentat n primul rnd conceptul de mediu rutier i modul n care acesta afecteaz
sigurana participanilor la trafic. De asemenea, sunt prezentate pe rnd influena funciei drumului,
a elementelor geometrice, a echipamentului rutier i a caracteristicilor suprafeei de rulare asupra
siguranei circulaiei. Toate acestea sunt prezentate n detaliu i cu mici exemple i studii caz.
Capitolul 3, Analiza accidentelor de circulaie rutier, se dorete a fi un capitol de legtur,
care s ajute la stabilirea cauzelor accidentelor de circulaie prin prisma mediului rutier.
Capitolul 4, Studii de laborator privind contactul pneu-carosabil, este capitolul n care sunt
prezentate o parte din contribuiile personale i anume studiile de laborator pe agregate din patru
cariere diferite, pentru stabilirea coeficientului de polisaj accelerat, utilizarea lor n mixturi asfaltice,
determinarea coeficientului de frecare al acestora i n final determinarea influenei calitii
agregatelor din stratul de uzur asupra distanei de frnare.
Capitolul 5, Studii privind producerea fenomenului de acvaplanare, este de asemenea un
capitol n care sunt prezentate o parte din contribuiile personale i anume studii cu un soft
specializat pentru determinarea influenei elementelor geometrice i a tipului de suprafa de rulare
asupra grosimii filmului de ap n urma ploilor toreniale, cu risc de producere a fenomenului de
acvaplanare.
Capitolul 6, Evaluarea msurilor inginereti privind sigurana drumurilor, este de asemenea
un capitol n care sunt prezentate contribuiile personale cu privire la evaluarea eficienei unei
msuri de siguran rutier implementate, prin intermediul calibrrii i adaptrii softului american
Interactive Highway Safety Design Model la standardele romneti.
Capitolul 7, Concluzii, contribuii i direcii viitoare de cercetare, este capitolul n care sunt
prezentate rezultatele obinute n urma studiilor realizate, concluziile i recomandrile, dar i
propuneri pentru viitoarea activitate de cercetare.
De asemenea, lucrarea prezent are i un capitol de anexe, mprit n trei pri: grafice de
calcul a distanei de frnare corespunztoare capitolului 4., rezultate ale studiilor de caz cu softul
Pavement Surface Runoff Model corepunztoare capitolului 5., rapoarte ale studiilor de caz cu
softul Interactive Highway Safety Design Model corepunztoare capitolului 6.
UTCB
2.
2014
IMPLICAIILE MEDIULUI RUTIER N SIGURANA

CIRCULAIEI
2.1.
NOIUNI GENERALE
Sistemul Mediu rutier Om Vehicul este cadrul conceptual n care trebuie neleas i
analizat circulaia rutier, cu toate componentele acesteia. Studiile de specialitate indic
predominana factorului om n accidente rutiere. Aceti trei factori nu funcioneaz izolat.
ntotdeauna ei sunt prezeni n lanul de evenimente rutiere care concur la producerea unui
accident. Proporia implicrii este dificil de stabilit, deoarece trasarea limitelor este relativ
subiectiv, aa cum se poate observa i n Figura 2.1:
Figura 2.1. Interferena factorilor care afecteaz sigurana rutier [78]
Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercettori drept o sarcin cu un nalt

grad de complexitate, ce solicit n mod continuu o adaptare la nevoile i cerinele traficului rutier.
Aceast idee a fost dezbtut ntr-un mod original i interesant ntr-un raport realizat de cercettorii
Hkkinen and Luoma (1991) [44], evideniind nivelul de complexitate raportat la performanele
conductorului auto i la gradul lor de expunere la trafic. Potrivit studiilor acestora, bazate pe date
statistice din Finlanda i Statele Unite ale Americii, un conductor auto de nivel mediu este
responsabil de aproximativ 30 de erori pe or, ca rezultat al aproximativ 7200 observaii, 2400
decizii i 1800 aciuni. Dac aceste statistici sunt luate ad literam, reiese faptul c numai una din 60
de erori n medie se transform ntr-o situaie riscant, i n mod similar fiecare accident este
precedat de aproximativ 75.000 erori.
Mediul rutier este o component de baz a sistemului de siguran rutier, fiind reprezentat
de drum i de zona adiacent a acestuia, care influeneaz desfurarea traficului rutier. Practic,
conductorul auto citete mediul rutier i n baza acelor informaii adopt modul de comportare,
n principal viteza de deplasare.
Arterele de circulaie trebuie proiectate n aa fel nct participanii la trafic s le perceap,
neleag i utilizeze aa cum administratorii reelei rutiere i proiectanii i-au propus, adic prin
crearea unui mediu rutier prietenos, care s transmit mesaje clare.
2.2.
INFLUENA FUNCIEI DRUMULUI ASUPRA SIGURANEI CIRCULAIEI
n cazul rilor dezvoltate, reeaua rutier este definit n mare pe baza clasificrii
drumurilor din punctul de vedere al funciei pe care o ndeplinesc, punndu-se accentul pe
capacitatea de a colecta sau de a tranzita traficul (funcia mobilitate versus funcia
accesibilitate).
Planificarea traficului i proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranei
rutiere, reflectat de exemplu att n cazul aspectului strzilor din zonele rezideniale pentru
UTCB
2014
accidentele ce implic pietoni, ct i n cazul unei reele de trafic urban cu un numr mare de
intersecii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaiei tuturor
categoriilor de participani la trafic.
2.2.1.
Managementul vitezei
Viteza unui vehicul care circul pe un drum public poate varia n funcie de tipul de vehicul,
de caracterul conductorului auto, de traseul urmat, de condiiile meteorologice, ct i de prezena
altor participani la trafic sau a msurilor de control a vitezei prezente pe acel sector.
n alegerea vitezei de circulaie, conductorii auto se las influenai de caracteristicile
geometrice principale ale drumului iar o aplicare rigid a unui set de standarde de proiectare nu au
ca rezultat obligatoriu un drum sigur. Riscul de accident i probabilitatea unor vtmri grave ca
rezultat al unui accident crete cu mrirea vitezei de circulaie a vehiculelor (Figura 2.2).
Figura 2.2. Riscul de vtmare fatal a unui pieton accidentat de un vehicul
Din studiile efectuate reiese faptul c un accident de circulaie este rezultatul schimbului de
energie dintre autovehicul i corpul uman, un schimb care se realizeaz n cantiti i viteze
distrugtoare pentru un organism. Astfel, viteza de circulaie este direct proporional cu cantitatea
de energie cinetic absorbit de impact, de unde rezult i probabilitatea mai mare a unei vtmri
grave cu creterea vitezei [109] .
2.2.2.
Amenajri pentru zonele de intrare n localitate i localitile
liniare
Zona de intrare n localitate trebuie amenajat astfel nct s transmit conductorilor auto
un mesaj clar privind modificarea mediului rutier:
viteza legal de circulaie s-a redus;
modificarea componenei traficului auto: apar vehicule care circul n regim local, cu
manevre de intrare/ieire, parcri;
apar alte categorii de participani la trafic: pietoni, biciliti, crue, etc;
apar amenajri destinate participanilor vulnerabili la trafic, precum treceri pentru pietoni;
concentrarea de pietoni n anume zone: primrie, coal, biseric, cimitir, magazinul
stesc, etc.
2.2.3.
Organizarea i gestionarea drumurilor laterale/acceselor
Din punct de vedere al siguranei circulaiei, zonele adiacente drumului sunt de mare
importan. n acest capitol este prezentat problema cldirilor dispuse aproape de drum n
localitile rurale i accesul la proprieti private de-a lungul drumurilor interurbane n toat ara.
UTCB
2014
Noiunea de acces include orice intrare sau ieire pe/de pe partea carosabil, precum i
interseciile, rampele de legtur, intrrile la proprieti private, la locurile de parcare (chiar i
locurile de staionare pe carosabil), staii de autobuz, etc.
La stabilirea unui acces n zonele urbane, trebuie s se in seama, printre altele, de
urmtoarele elemente:
Accesul la proprietile private nu trebuie s fie plasat n apropierea interseciilor sau n
alte puncte care pot genera conflicte de trafic;
Pentru o limit de vitez de pn la 30 km/h distana unui acces fa de intersecia cea mai
apropiat trebuie s fie de cel puin 20 metri;
Pentru o limit de vitez de pn la 50 km/h distana unui acces fa de intersecia cea mai
apropiat trebuie s fie de cel puin 50 metri;
Pentru limita de vitez de peste 50 km/h distana trebuie s fie de minimum 50 -100 metri;
Toate accesele trebuie s fie realizate astfel nct s se asigure o distan de vizibilitate
corespunztoare pentru realizarea n siguran a manevrelor de intrare, ieire sau de
traversare;
2.2.4.
Amenajri ale drumului destinate participanilor vulnerabili
la trafic
Fiecare conductor auto este ntr-un anumit moment al zilei i pieton, chiar dac numai
pentru o scurt perioad de timp, precum drumul de la birou pn n parcare. n general, distanele
mai mici de 1.5 km sunt parcurse fr utilizarea automobilului personal, astfel nct fiecare simte la
un moment dat dezavantajele de a fi pieton, lipsa spaiilor special amenajate pentru circulaia
categoriilor vulnerabile de participani la trafic.
Pietonii, n special persoanele n vrst i copiii, reprezint grupul cel mai vulnerabil de
participani la trafic. Ei nu sunt protejai de caroseria autovehicului n caz de impact, aa cum sunt
protejai conductorii auto, ci din contr, tocmai aceasta este cea care i ucide. Din aceast cauz
este esenial ca nevoile pietonilor n cadrul sistemului de transport s fie prioritare fa de cele ale
altor participani la trafic.
2.3.
INFLUENA ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE DRUMULUI ASUPRA

SIGURANEI CIRCULAIEI
Elementele geometrice caracteristice drumurilor reprezint totalitatea elementelor

componente ale unui drum n plan de situaie, profil longitudinal i profil transversal.
Studii efectuate n timp asupra accidentelor rutiere [78] au pus n eviden o serie de
conexiuni ntre riscul producerii acestora i elementele geometrice ale drumurilor, formulndu-se
urmtoarele concluzii:
Proporia accidentelor este de 1,5 pn la de 4 ori mai mare n curbe dect n aliniament
(Zegeer i alii, 1992).
Pe drumurile secundare din mediul extraurban, care sunt proiectate prin respectarea mai
puin exigent a normelor n vigoare, cea mai mare parte a accidentelor rutiere se produce
n curbe (60-70%).
Aproape 60% din accidentele rutiere care se produc n curbe implic un singur vehicul,
care de regul prsete traseul (Lamm i alii, 1999).
Accidentele rutiere se produc mai ales la extremitile curbelor, ntruct manevra

declanatoare se produce fie la intrarea, fie la ieirea din curb.
Reducera vitezei n curb sporete riscul de producere a accidentelor rutiere, tocmai prin
faptul c oferul este obligat s reduc viteza.
UTCB
2014
Probabilitatea de eroare n aprecierea nscrierii pe traseu conduce la producerea unui

accident (nclcarea benzilor, derapaj, prsirea prii carosabile etc.). Fenomenul se
amplific i mai mult dac reducerea vitezei este neprevzut i brusc (curb strns
izolat).
Drumurile se proiecteaz pe baza unui parametru important numit vitez de proiectare (de
referin sau de baz). Viteza de proiectare este viteza maxim ce trebuie asigurat unui autoturism
n punctele cele mai dificile ale traseului astfel nct circulaia s se desfoare n condiii de
maxim siguran i confort, presupunnd c starea suprafeei este bun i condiiile climatice
favorabile [80].
2.3.1.
2.3.1.1.
Plan de situaie
Aliniamente
Traiectoria optim a unui vehicul este n centrul benzii de circulaie i nu la stnga sau la
dreapta acesteia. Totui, utilizatorul drumului nu se poate deplasa n linie dreapt. n aliniament,
conductorul auto are tendina de a se deplasa pe o curb de tip sinusoid, aa cum este prezentat n
exemplul de mai jos:
Figura 2.3. Traiectorii ale conductorilor auto
2.3.1.2.
Curbe n plan
Traseul unui drum trebuie s ofere o bun ghidare prin geometria sa n spaiu i prin
elementele din mediul nconjurtor. Conductorii auto trebuie s vad ambele margini ale drumului.
Foarte adesea se ntmpl s nu fie vizibile ambele margini (de exemplu ntr-o curb, din cauza
lipsei supranlrii, marginea dinspre exterior dispare).
2.3.1.3.
Amenajarea n spaiu a curbelor
n mod frecvent, la proiectarea drumurilor sunt folosite curbele arc de cerc pentru racordarea
a dou aliniamente n plan. Pentru a facilita trecerea treptat a direciei din seciunile drepte de
drum la curbe, sunt adesea folosite curbe progresive. Caracteristica unei curbe progresive este c are
o raz variabil, cu valori de la infinit n aliniament, pn la o valoare bine stabilit n zona
bisectoarei, ca ntr-o spiral.
Datorit variaiei uniform cresctoare a curburii, n cazul acestor curbe de tranziie, fora
centrifug care acioneaz asupra autovehiculului nu mai apare brusc ci treptat pe lungimea curbei
progresive, astfel c nu se mai manifest acel oc lateral brusc i crete confortul participanilor la
trafic prin faptul c pe tot parcursul ei conductorul auto realizeaz o rotire constant a volanului
Peste lungimea unei curbe circulare este adesea aplicat supranlarea cu scopul de a reduce
frecarea dintre pneuri i suprafaa drumului, ct i pentru a spori confortul (Figura 2.4). n astfel de
situaii, lungimea curbei progresive poate fi folosit pentru a introduce supranlarea pe aceeai
seciune, ct i pentru ndeprtarea deverului negativ. Supralrgirea benzilor de circulaie este
adesea necesar pe curbe cu raze mai mici, pentru a permite ncadrarea unui vehicul n cadrul unei
benzi de circulaie.
10
UTCB
2014
Figura 2.4. Exemplificare supranlare i dever
Atunci cnd frecarea mobilizat ntre pneuri i suprafaa de rulare n curb devine inferioar
frecrii necesare (fr) pstrrii stabilitii vehiculului (calcul efectuat n funcie de viteza adoptat de
conductorul auto), apare pierderea controlului deplasrii vehiculului (Figura 2.5).
Fc = Fe + Ft
(2.1)
n care:
Fc - fora centrifug
Fe - componenta orizontal a forei de
greutate
Ft - fora de frecare transversal
Figura 2.5. Exemplificare dever i for centrifug
2.3.2.
Profil longitudinal
Profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical lateral a interseciei

suprafeei drumului cu o suprafa cilindric vertical, avnd ca directoare axul drumului [80].
2.3.2.1.
Decliviti n profil longitudinal
Stabilirea declivitii maxime se face n funcie de viteza de proiectare, care depinde la

rndul ei de relief. Pentru un consum de carburant ct mai mic, se recomand proiectarea liniei roii
cu valori ale declivitii ct mai mici pe lungimi ct mai mari, ns este nevoie s se in cont i de
nevoia de scurgere a apelor de pe partea carosabil n lungul drumului, iar aceasta se poate face cu
pante cu valori mai mari.
2.3.2.2.
Racordri n plan vertical
Pentru a se asigura continuitatea circulaiei, precum i vizibilitatea n profil longitudinal,

declivitile trebuie racordate prin curbe de racordare vertical. Racordarea a dou decliviti
succesive prin curbe verticale se face atunci cnd diferena algebric dintre ele, n valoare absolut
(tangenta trigonometric, m), este mai mare dect 0.5%. [80]
Din punct de vedere al centrului de curbur, aceste racordri verticale pot fi concave, atunci
cnd centrul de curbur se gsete deasupra nivelului liniei roii (la traversarea vilor) i convexe,
atunci cnd centrul de curbur se gsete sub nivelul liniei roii (la traversarea crestelor).
Proiectarea de curbe verticale se bazeaz pe criterii de confort sau de vizibilitate i, de
obicei, este utilizat o funcie parabolic pentru a lega zonele de pant constant. Vizibilitatea este
deosebit de important pe curbele convexe, iar lungimile minime ale acestora sunt concepute astfel
nct s ofere suficient vizibilitate opririlor n siguran pe timpul zilei.
11
UTCB
2.3.3.
2014
Profil transversal
O seciune transversal este format n mod normal din partea carosabil, acostamente sau
borduri, dispozitive de colectare a apelor i lucrri de terasamente. Aceasta poate include de
asemenea faciliti pentru pietoni, bicicliti sau pentru alte grupuri de utilizatori de specialitate.
n seciune transversal, conductorul auto are tendina de a se deplasa pe o traiectorie care
se apropie mai mult de axul cii (efectul de bordur). Dac diferena de nivel dintre carosabil i
acostament este mai mare de 5 cm atunci devine periculos i este necesar reducerea diferenei prin
umplere.
Principalele tipuri de profile transversale cu probleme de siguran rutier sunt urmtoarele:
profil transversal cu 4 benzi, lime carosabil de 14 m, fr zon median;
profil transversal cu benzi de staionare de urgen de lime 2.5 m pe ambele pri ale
drumului, care este perceput de ctre oferi similar drumului cu 4 benzi.
Ambele tipuri au fost utilizate n trecut n rile vest-europene, dar s-a renunat la ele datorit
nregistrrii unui numr mare de coliziuni frontale, avnd ca efecte accidente rutiere cu urmri
grave. De asemenea, trebuie reinut c benzile de circulaie mai mari de 3.5 m favorizeaz depiri
periculoase i practicarea unor viteze superioare celor admise prin lege. Sigurana drumului i
evitarea producerii de accidente rutiere se poate realiza n aceste situaii prin reducerea la normal a
acestor benzi, fr micorarea limii totale a drumului i instalarea n zona median a parapetului
de protecie. Pe sectoarele pe care drumurile naionale cu patru benzi traverseaz localiti liniare,
acest efect se poate obine chiar cu reducerea benzilor de circulaie la o lime suficient de 3.25 m.
Figura 2.6. Exemplu de profil transversal tip cu separator median n curb
2.3.4.
Intersecii la nivel
Modul de amenajare al multor intersecii este rezultatul aparent al evoluiei n timp.

Drumurile nc se mai intersecteaz n mod similar cu perioada cnd se circula cu viteze reduse, iar
traficul era format numai din vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Aceast situaie nu mai este
acceptabil, traficul modern solicitnd o proiectare prin care s se ofere fiecrui utilizator condiii
de siguran n circulaie.
Se tie c spaiul dintr-o intersecie este mprit de obicei de toate tipurile de participani la
trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte i pericole.
n figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecie n cruce, dintre dou drumuri cu cte o
band de circulaie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict: 16 puncte de conflict de
ncruciare ( ); 8 puncte de conflict la desprinderea din fluxul de nainte a unei micri de viraj
( ) i 8 puncte de conflict la inseria n fluxul de nainte a unei micri de viraj ( ). Numerele din
figur, de la 1-12, corespund tuturor micrilor permise, cte trei direcii de pe fiecare acces (3
micri x 4 accese).
12
UTCB
2014
Figura 2.7. Diagrama punctelor de conflict ntr-o intersecie
2.3.5.
Analiza vizibilitii
n timpul procesului de conducere a unui autovehicul, aproximativ 95% din informaiile care
ajung la ofer sunt percepute pe cale vizual. Procesul de detecie vizual este singurul n urmrirea
cii drumului, ct i detectarea obstacolelor i interpretarea indicatoarele rutiere, a semnalelor
luminoase, a marcajelor sau a altor moduri de semnalizare. Conductorii auto nu au capacitatea de a
observa drumul ntr-un mod continuu. Ei clipesc, observ obiectele de dincolo de partea carosabil,
privesc n oglinzile retrovizoare, citesc aparatele din dotare ale autovehiculului i vorbesc cu
pasagerii, n plus fa de alte sarcini. Procesul este, prin urmare, unul de prelevare de probe [13].
Prezentarea unei informaii care determin confuzie n rndul conductorilor auto poate fi
evitat printr-o proiectare corespunztoare, i anume s nu existe nicio suprapunere pe traseu a
curbelor n plan cu cele verticale. Acolo unde acest lucru nu este posibil iar curbele nu pot fi
separate total, curbele verticale trebuie proiectate fie complet n interiorul curbelor orizontale, fie
complet n exteriorul acestora.
Figura 2.8. Distana de vizibilitate [15]
2.4.
INFLUENA ECHIPAMENTULUI RUTIER ASUPRA SIGURANEI

CIRCULAIEI
2.4.1.
Drumuri care iart importana zonei de siguran
S-a constatat faptul c accidentele de circulaie au cauze diferite, n funcie de mediul n care
acestea s-au produs. Astfel, dac pe drumurile din afara localitii pe primele locuri se situeaz
viteza neadaptat la condiiile de circulaie, conducerea imprudent i depirea neregulamentar, n
mediul urban principalele cauze sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentar sau
neacordarea prioritii, att pietonilor, ct i vehiculelor. Mediul rural reprezint, din punct de
vedere al cauzalitii, o combinaie ntre celelalte dou categorii, reunind att cauzele specifice
accidentelor produse n mediul urban, ct i ale celor produse n afara localitii. Aceast situaie
este determinat n primul rnd de faptul c, n Romnia, foarte multe localiti rurale sunt
traversate de drumuri naionale sau europene, cu trafic intens.
Zonele urbane sunt mult mai complexe dect cele rurale sau extraurbane i din aceast cauz
n perimetrul lor au loc majoritatea accidentelor rutiere. Metoda cea mai adecvat de a aborda
13
UTCB
2014
accidentele din aceste zone este tratarea punctelor negre prin diverse msuri standard de siguran
rutier, dnd natere astfel unui nou concept n domeniul siguranei rutiere, Drumuri care iart.
Un drum care iart este definit ca fiind un drum proiectat i construit astfel nct s
permit conductorilor auto s greeasc, dar n acelai timp consecinele aciunilor lor s aib un
impact minim asupra siguranei i s aib posibilitatea s se redreseze i s recapete controlul
autovehiculului.
Mediul rutier care iart presupune o metod util de a scdea numrul accidentelor rutiere ce
in de erorile conductorilor auto, mai ales c se estimeaz faptul c acestea reprezint cauza
principal care st la baza a peste 80% din accidente. Mai precis, 25-30% din accidentele soldate cu
decese sunt datorit elementelor fixe din preajma drumului (copaci, stlpi), prin prsirea prii
carosabile datorit pierderii controlului volanului. Mediul rutier care iart poate preveni aceste
tipuri de accidentri i chiar s reduc gravitatea consecinelor lor [36].
n acest capitol sunt prezentate msuri standard de siguran rutier utilizate la nivel mondial,
care au dat rezultate foarte bune n rile avansate. Prin aplicarea unei singure msuri, sau a unui
grup de msuri, putem transforma un punct negru din reeaua rutier ntr-un drum care iart.
O cauz foarte frecvent a accidentelor este existena obstacolelor de-a lungul drumului.
Acestea "nu iart" greelile de conducere de tipul prsirii prii carosabile, care pot s apar din
motive precum adormitul la volan, dar i din ncercarea de a evita o coliziune frontal cu alt vehicul
sau evitarea accidentrii unui animal aflat pe drum. Aceste "ziduri" amplasate foarte aproape de
carosabil modific incidena accidentelor.
2.4.2.
Dispozitive pentru colectarea apelor
Dispozitivele de colectare a apelor pluviale sunt un element esenial al proiectrii oricrui

drum care nu se afl n rambleu, fiind necesare pentru majoritatea cilor de comunicaii. Acestea
sunt proiectate pentru a colecta cantitatea preconizat de ape pluviale, dar adesea pot fi periculoase
pentru vehiculele ce prsesc partea carosabil. Aadar, trebuie s se acorde o atenie adecvat
caracteristicilor de siguran a facilitilor de scurgere la momentul proiectrii sau mbuntirii
drumurilor.
Figura 2.9. Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor pluviale
Dezvoltarea unor dispozitive de colectare a apelor care pot face fa cantitilor preconizate
de precipitaii, dar n acelai timp s nu creeze condiii de nesiguran utilizatorilor traficului, nu
reprezint o sarcin uoar, dar este un compromis necesar.
2.4.3.
Parapete de protecie
n multe din accidentele produse pe drumurile pe care se circul cu vitez ridicat sunt
implicate vehicule care prsesc carosabilul i intr n coliziune cu obstacole periculoase precum
copaci, reazeme de pod sau ramblee nalte.
Riscul acestor tipuri de accidente poate fi redus semnificativ, cu aproximativ 70% conform
unor studii realizate la nivel internaional [78] prin utilizarea de parapete sau bariere de siguran.
14
UTCB
2014
Scopul parapetelor de protecie este de a reduce riscul de accidentare i de a absorbi fora de impact,
pentru a proteja conductorii auto i pasagerii din vehicule mpotriva accidentelor grave, ns pot fi
introduse i pentru a proteja facilitile aflate pe marginea prii carosabile mpotriva impactului.
2.4.4.
Separatoare de sens
Barierele mediane sunt n principal folosite la separarea circulaiei n direcii opuse pentru a
preveni coliziunile frontale i pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor ct i pe cel al
pietonilor. Trebuie fcut distincie ntre medianele folosite pentru ghidarea direcional n
administrarea traficului i barierele de siguran. Cele din a doua categorie trebuie s aib o
construcie mai solid, ntruct funcia lor este de a redireciona vehiculele care tind s treac peste
zona median i s absoarb ct mai mult din energia cinetic n timpul coliziunii. O barier de
siguran trebuie s aib minim 600 mm n nlime, iar acolo unde medianele sunt prevzute doar
pentru ghidare, acestea pot fi doar borduri nlate sau bariere joase.
Implicaiile din punct de vedere al siguranei sunt acelea c se evit astfel coliziunile
frontale ntre fluxurile de sens opus, iar pietonii sunt ncurajai s utilizeze zonele special amenajate
pentru traversare sau s aleaga alte puncte mai sigure pentru efectuarea traversrii.
2.4.5.
Semnalizare rutier orizontal
Marcajele rutiere au rolul de a controla micarea vehiculelor n situaii posibil riscante, de a

avertiza, ghida sau informa conductorii auto. Realizate corespunztor, acestea reprezint un ctig
imens att pentru sectoarele de drum urbane, ct i pentru cele interurbane.
Marcajele rutiere ghideaz i ajut conductorul auto s negocieze punctele de conflict i din
acest motiv ele trebuie s fie amplasate ct mai corect pentru a asigura un mod sigur i rapid de
efectuare a manevrelor, expunndu-l la riscuri minime. Standardele naionale trebuie s fie
dezvoltate de autoritatea de drumuri din fiecare ar, n mod ideal prin adaptarea conveniilor ONU.
Acestea trebuie s fie distribuite pe scar larg tuturor autoritilor locale pentru a asigura coerena
n marcaje i indicatoare de-a lungul drumului.
2.4.6.
Semnalizare rutier vertical
Dispozitivele standard de control al traficului ajut conductorii auto s evalueze o situaie

necunoscut, astfel nct aplicarea uniform i proiectarea adecvat a indicatoarele au rolul de a
reduce timpul de care au nevoie participanii la trafic s recunoasc i s neleag mesajul, i s-i
aleag traseul pe care doresc s-l parcurg fr a ezita. n mod ideal, sensul mesajului sau simbolul
trebuie s fie evidente pentru conductorul auto dintr-o privire, astfel nct atenia lui s nu fie
distras de la alte observaii, precum activitatea de conducere i de luare a deciziilor. n cazul n
care conductorul auto este pus fa n fa cu mai multe situaii complexe, n acelai timp sau ntrun interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct n care conductorul auto nu poate procesa
informaiile fr eroare.
Amplasarea corect a indicatoarelor de circulaie aduce o contribuie considerabil la
mbuntirea siguranei i a eficienei reelei de transport. Acestea trebuie s fie concepute pentru a
transmite mesaje clare i lipsite de ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel nct s poat fi
nelese rapid i uor. n rile avansate, indicatoarele rutiere sunt n conformitate cu reglementrile
i standardele n vigoare pentru a se asigura coerena lor n ntrega ar.
2.4.7.
Dispozitive pentru ntreinerea pe timp de iarn
Depunerile de zpad din perioada iernii sunt o consecin a viscolelor, ct i a cderii

linitite de zpad. Lucrrile de ntreinere ale infrastructurii din aceast perioad a anului vizeaz
15
UTCB
2014
meninerea la standarde adecvate a calitii carosabilului, a mijloacelor de semnalizare (indicatoare

i marcaje), ct i a zonei de lng partea carosabil.
2.5.
INFLUENA CARACTERISTICILOR SUPRAFEEI DE RULARE ASUPRA

SIGURANEI CIRCULAIEI
Calitatea suprafeei drumului influeneaz esenial condiiile de trafic. Desfurarea

circulaiei n condiii de siguran este influenat de modul n care se realizeaz contactul pneucarosabil. Lipsa unui contact permanent al pneurilor cu suprafaa de rulare reduce posibilitile de
manevr i frnare i poate genera evenimente rutiere nedorite.
Rugozitatea, planeitatea i impermeabilitatea suprafeei carosabile sunt absolut
indispensabile, ele asigurnd confortul i sigurana circulaiei.
Gropile, vluririle, refulrile, pragurile, peladele, suprafeele lefuite, marginile deteriorate
i acostamentele n proast stare sunt doar o parte din factorii care particip la pierderea controlului
vehicului i la producerea derapajului. Reparaia gropilor este esenial din punct de vedere al
siguranei circulaiei rutiere. Nu exist statistici ale accidentelor cauzate de gropi, dar se crede a fi
cauza major a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru vehiculele pe dou roi.
Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de alt parte atunci cnd se ncearc evitarea lor.
2.5.1.
Rugozitatea
Rugozitatea este proprietatea suprafeei carosabile de a prezenta asperiti. Astfel se asigur

stabilitatea vehiculelor n micare, prin realizarea unei aderene ct mai bune ntre pneu i cale.
Problema realizrii unor suprafee rugoase i meninerea acestei rugoziti un timp ct mai
ndelungat devine din ce n ce mai important, pe msura creterii intensitii traficului i a vitezei
de circulaie.
Figura 2.10. Rugozitatea suprafeei de rulare
2.5.1.1.
Elemente ale texturii suprafeei carosabile
Este cunoscut faptul c exist o serie de factori ce in de textura suprafeei carosabile, factori
care joac roluri diferite n procesul de mbuntire a rezistenei la alunecare. Ceea ce difereniaz
aceti factori este scara texturii, dup cum urmeaz [48]:
Microtextura;
Macrotextura;
Megatextura;
Neuniformitatea.
Microtextura suprafeei carosabile este definit ca ansamblul de asperiti a cror
dimensiune vertical este inferioar sau egal cu 0,5 mm. Aceasta reprezint proprietatea suprafeei
granulelor minerale de a fi rugoase (cu asperiti) i este influenat de rezistena la lefuire a
agregatului. Ea determin nivelul maxim de aderen ce poate fi obinut la vitez redus i din
aceast cauz este adesea descris ca parametru de frecare la mic vitez.
16
UTCB
2014
Macrotextura este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune vertical este

cuprins ntre 0,50 i 50 mm. Ea rezult din prezena agregatelor grosiere n mbrcminte, permite
scurgerea apei situate la interfaa pneu-mbrcminte i determin gradul de reducere a aderenei n
funcie de creterea vitezei. Macrotexturile peste 0,8 mm sunt foarte bune.
Unii cercettori susin c microtextura are o influen mult mai mare asupra rezistenei la
rulare, fa de macrotextur.
Megatextura reprezint gradul de netezime al suprafeei i este definit ca ansamblul de
asperiti a cror dimensiune vertical este cuprins ntre 50 i 500 mm.
Neuniformitatea reprezint intervalele lungi de denivelri care produc pierderea contactului
pneu-carosabil i este definit ca ansamblul de asperiti a cror dimensiune vertical depete 500
mm.
2.5.1.2.
Acumularea de ap i contaminarea suprafeei carosabile
Prezena apei pe mbrcminte reduce suprafaa de contact dintre pneu i carosabil. n cazul
unor anumite combinaii de texturi ale mbrcminii, de caracteristici ale pneurilor, de viteze ale
vehiculelor i de grosimi ale peliculei de ap, poate aprea o pierdere total a contactului dintre
pneuri i mbrcminte. Atunci apare acvaplanarea iar conductorul auto pierde controlul
vehiculului.
2.5.1.3.
Coninutul de nisip
Un aspect important este relaia dintre rezistena la rulare i coninutul de nisip din stratul de
rulare. Aadar, cu ct coninutul de nisip este mai mare cu att rezistena la alunecare este mai
mare. Coninutul de nisip determin gradul de micro-rugozitate de pe suprafaa carosabil.
2.5.1.4.
Gradul de uzur al agregatelor
Pentru a asigura o rugozitate corespunztoare a suprafeei de rulare, este necesar ca

asperitile s se menin timp ndelungat, deci granulele din componena mixturii asfaltice s nu se
lefuiasc. lefuirea agregatelor diminueaz proprietile antiderapante ale mbrcminii prin
eliminarea gradat a microtexturii i a macrotexturii originale.
Rezistena agregatelor depinde de compoziie. Anumite tipuri de roci au rezisten foarte
slab la lefuire i la uzur i este preferabil s nu fie utilizate ca materiale rutiere (calcar,
dolomit), n timp ce altele ofer o bun rezisten (granit, gresie, bauxit).
2.5.2.
Planeitatea
Planeitatea este o caracteristic a suprafeei de rulare i reprezint uniformitatea cii de

rulare. Calitatea acesteia poate fi afectat de diferite tipuri de fisuri, deformaii sau probleme de
dezintegrare.
Componentele planeitii suprafeei de rulare sunt:
Planeitatea longitudinal - este n general msurat n termenii IRI. IRI (International
Roughness Index) este un indicator internaional, care msoar deplasrile verticale ale
suspensiei unui vehicul de-a lungul unui drum, n condiii standard.
Planeitatea transversal a unui drum permite detectarea diferitelor tipuri de probleme
precum adncimea fgaelor.
Defeciunile ce in de planeitatea suprafeei carosabile influeneaz direct nivelul de confort
al ocupanilor unui vehicul, costul de exploatare al drumului i pot avea i efecte nefaste asupra
siguranei circulaiei rutiere.
17
UTCB
2.5.3.
2014
Impermeabilitatea
Impermeabilitatea este un parametru calitativ al suprafeei de rulare i are o importan

deosebit asupra comportrii structurii rutiere n exploatare.
n cazul n care stratul de uzur al prii carosabile nu asigur impermeabilitatea cii, apa
provenit din ploi sau din topirea zpezii ptrunde prin infiltraie n straturile structurii rutiere. n
aceast situaie apar o serie de deficiene la nivelul fiecrui strat rutier, care este influenat de
prezena apei n structura sa material.
2.5.4.
2.5.4.1.
Degradri ale suprafeei de rulare

Degradri de suprafa
Suprafa exsudat
Exsudarea este o defeciune a mbrcminilor bituminoase, care const n ieirea bitumului
la suprafa i acoperirea agregatelor, reducnd sau eliminnd textura. Cnd este ud, suprafaa
poate deveni extrem de alunecoas.
Suprafa lefuit
Suprafaa lefuit este acea suprafa lucioas, fr niciun fel de asperiti, de culoare mai
deschis, care apare mai frecvent n curbe, la intersecii i n general n locurile unde conductorul
auto este obligat s accelereze sau s decelereze. Datorit rugozitii reduse, aderena pneurilor la
suprafaa de rulare lefuit este redus considerabil, favorizndu-se astfel deraparea autovehiculelor.
Suprafa poroas
Suprafaa poroas prezint n general o culoare mai deschis i are ca principal
caracteristic faptul c dup ploaie ramne umed un timp ndelungat. mbrcminile bituminoase
cu aspect poros prezint un coninut redus de bitum i absorbii mari de ap, peste limitele admise.
Uneori porii se observ cu ochiul liber.
Suprafa cu ciupituri
Suprafaa cu ciupituri prezint o serie de gropie cu diametrul n jurul a 20 mm, adncimea
lor putnd atinge grosimea stratului de uzur. Ciupiturile pot s apar izolat (2 3 pe m2) sau
grupate ntr-un numr mare pe m2.
Suprafa ncreit
Suprafaa ncreit se prezint sub forma unor mici ridicturi alternnd cu anulee,
asemntoare cu pielea de elefant. De regul aceasta apare spre marginea prii carosabile, la
mbrcminile bituminoase executate din asfalt turnat.
Fisuri i crpturi transversale
Fisurile i crpturile transversale apar n mbrcmintea structurii rutiere i sunt
perpendiculare pe axa drumului sau nclinate, formnd cu axa un unghi mai mare de 30 . Sub
efectul traficului greu, fisurile primesc i micri verticale care accelereaz transmiterea lor n
straturile bituminoase superioare.
Pelad
Pelada reprezint desprinderea parial a stratului de uzur de pe stratul suport, sau
dezlipirea unor suprafee mici din tratamentul bituminos, avnd o adncime de maxim 40 mm.
Suprafaa apare neuniform, cu aspect de insule izolate, care afecteaz ntr-un mod neplcut traficul
rutier.
Vluriri i refulri
Suprafaa vlurit (sau ondulat) se prezint cu denivelri n profil longitudinal, sub forma
unei table ondulate. Frecvena ondulrilor este de aproximativ 1 m, iar amplitudinea acestora poate
varia de la 10-15 mm pn la 30-40 mm.
18
UTCB
2014
Praguri
Pragurile, numite i dmburi, sunt ridicturi izolate aprute pe suprafaa de rulare, care
mpiedic desfurarea circulaiei rutiere n condiii optime. De obicei acestea apar izolate i numai
pe o jumtate a prii carosabile.
2.5.4.2.
Degradri structurale
Fisuri i crpturi longitudinale

Fisurile i crpturile longitudinale pot s apar n axa drumului sau pe diverse generatoare
ale suprafeei prii carosabile.
Faianri
Faianrile sunt defeciuni care se prezint sub forma unei reele de fisuri longitudinale i
transversale.
Fgae longitudinale
Fgaele longitudinale sunt denivelri sub form de albie (lime pna la 1 m cu adncime
variabil de la 1-2 cm pn la 10-15 cm), situate cu preponderen spre marginea prii carosabile,
n zona unde se desfoar traficul greu, extinzndu-se n profil longitudinal pe distane variabile de
pn la zeci de kilometri.
Degradri de margine
Degradrile de margine sunt defeciuni care constau n ruperea i dislocarea mbrcminii la
marginea prii carosabile. Aceste degradri apar sub form de fisuri, crpturi i rupturi de margine
n special n cazul drumurilor la care nivelul acostamentelor este mai jos dect cel al mbrcminii
rutiere i se manifest pe o lime de 0,6 m de la marginea prii carosabile.
Gropi
Gropile sunt defeciuni de forme i dimensiuni variabile, care se formeaz prin dislocarea
complet a mbrcminii bituminoase i uneori chiar a stratului suport. Ele pot s apar izolat sau
pe suprafee ntinse. Studiile efectuate pe sectoarele cu gropi frecvente au demonstrat c majoritatea
mbrcminilor rutiere care prezint gropi sunt executate din mixturi asfaltice cu un coninut redus
de bitum i cu absorbii de ap foarte ridicate.
Tasri locale
Tasrile locale sunt defeciuni care constau din deplasarea pe vertical a structurii rutiere de
la civa centimetri la cteva zeci de centimetri. Ele afecteaz planeitatea suprafeei de rulare i apar
de obicei la capetele podurilor, precum i n dreptul lucrrilor de subtraversare cu conducte.
Degradri din nghe-dezghe
Degradrile provocate de nghe-dezghe sunt defeciuni ale complexului rutier datorate
fenomenului de umflare neregulat, provocat de creterea volumului apei n zona de nghe prin
transformarea acesteia n lentile sau fibre de ghea, precum i diminurii capacitii portante a
patului drumului datorit sporirii locale a umiditii n timpul dezgheului.
19
UTCB
2014
3.
3.1.
ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE RUTIER
NOIUNI GENERALE
Definiia internaional acceptat a accidentului rutier a fost stabilit n anul 1968 de ctre
Naiunile Unite prin Convenia Naiunilor Unite de la Viena.
Conform acestei reglementri, este nregistrat ca accident de circulaie rutier evenimentul
rutier care ndeplinete cumulativ urmtoarele condiii:
s-a produs pe un drum deschis circulaiei publice ori i-a avut originea ntr-un
asemenea loc;
a avut ca urmare decesul ori rnirea uneia sau mai multor persoane, ori cel puin un
vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
n eveniment a fost angrenat cel puin un vehicul n micare;
evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectrii unei reguli de circulaie prevzute
de legislaia rutier.
3.2.
BAZE DE DATE A ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
De regula Bazele de date privind accidentele rutiere (BDA) sunt ntreinute de ctre Poliia
Rutier. Din punct de vedere al informaiilor colectate, la nivel internaional exist diferene n ceea
ce privete:
Obiective i mod de utilizare;
Structura informaiei;
Perioada de colectare i intervalele de timp de actualizare;
Scopul colectrii informaiilor;
Modul de colectare;
Modul de analiz i procesare a datelor;
Modul i nivelul de acces a diferitelor autoriti i categorii profesionale la acestea;
Sistemul de publicare a informaiilor;
3.3.
NECESITATEA I UTILITATEA INSTRUMENTELOR STATISTICE
Indicatorii statistici sunt instrumente esentiale de lucru n domeniul siguranei rutiere, avnd
utilizare n specialitile care contribuie la gestionarea acestui domeniu, precum bazele de date
menionate n subcapitolul anterior. Rezultatele obinute prin utilizarea acestora permit msurarea
amplitudinii i a gravitii problemei, ns pentru aceasta este nevoie de un istoric consistent. Tot
aceste instrumente statistice permit stabilirea obiectivelor clare pentru aciuni ulterioare analizei.
Trebuie reinut c nu exist o list standard n domeniu, existnd ns un set de indicatori
general recunoscuti i utilizai. Fiecare autoritate poate ns s i stabileasc indicatori proprii n
funcie de caracteristicile locale.
3.4.
MODELAREA STATISTIC A ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE
O serie de modele statistice au fost folosite pentru estimarea ratei accidentelor rutiere, ct i
frecvena acestora ntr-o anumit locaie sau pentru un interval anume de timp. n acest subcapitol,
20
UTCB
2014
sunt prezentate o serie de astfel de modele, descrierea lor n amnunt fiind realizat de Nassar
(1996) [65].
Foldvary (1979) [37] i Ceder i Livneh (1982) [17] au folosit modele statistice simple
avnd la baz media i varianta. Aceste modele sunt utilizate n analiza variaiilor accidentelor
rutiere pentru diferite nivele de expunere, dar nu au capacitatea de a incorpora efectul factorilor de
risc asupra unui accident rutier.
n Oppe (1979) [75] i Ceder i Livneh (1982) [17] sunt folosite numeroase modele liniare
de regresie, n care variabila dependent (numrul de accidente sau rata accidentelor) este o funcie
a unei serii de variabile independente, precum viteza de circulaie sau volumul de trafic. Producerea
accidentului rutier n aceste modele se presupune a fi normal distribuit. Elementul lips al acestui
tip de modelare statistic l reprezint tocmai proprietatea de distribuie, necesar pentru descrierea
adecvat a evenimentelor aleatorii i discrete ce in de accidente rutiere, ct i faptul c sunt
inadecvate pentru a face afirmaii probabilistice referitoare la producerea accidentelor rutiere.
Pentru a reprezenta natura probabilistic a producerii accidentelor rutiere, Saccomanno i
Buyco (1988) [85] i Blower i alii (1993) [9] au folosit modelul Poisson explicnd astfel variaiile
ratelor accidentelor. Modelul de regresie Poisson este potrivit n special pentru manevrarea de date
cu un numr mare de zero. Cu toate acestea, acest model poate fi inadecvat pentru determinarea
numrului de accidente rutiere, din moment ce nu ine cont de variaia extra Poisson (valoarea
variaiei poate depi valoarea mediei) n studiile realizate pentru evidena accidentelor rutiere.
3.5.
SISTEM DE CLASIFICARE A ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE DIN

PERSPECTIVA INGINERULUI DE SIGURAN RUTIER
Din punct de vedere al specialistului de siguran rutier, obiectivul analizei accidentelor

rutiere este extragerea oricror informaii n baza crora se poate aciona pentru eliminarea repetrii
n viitor a unor evenimente rutiere similare.
Sistemul de clasificare a accidentelor rutiere prin intermediul ideogramelor are ca scop
reproducerea grafic a manevrelor participanilor la trafic, cu atribuirea de identiti clare fiecruia
dintre acetia. Ideogramele pot varia ca i reprezentare grafic, ns se recomand meninerea
permanent de ctre elaboratori a unui singur sistem. n orice material este necesar introducerea
legendei ideogramelor. Principalele ideograme sunt:
Figura 3.1. Sistemul de ideograme folosit pentru accidentele rutiere
Prin combinarea manevrelor i a tipurilor de vehicule, se pot compune orice ideograme. Se

recomand ca acestea s fie totui meninute la un nivel ct mai simplu de complexitate.
21
UTCB
2014
4.
STUDII DE LABORATOR PRIVIND CONTACTUL PNEUCAROSABIL
4.1.
NOIUNI GENERALE
4.1.1.
Frecarea dintre pneu i suprafaa carosabil
La modul general, frecarea este definit ca fiind rezistena la deplasare ntre dou suprafee
aflate n contact. n cazul de fa, suprafaa de contact const din interfaa pneu mbrcminte, n
timp ce fora normal corespunde sarcinii pe roat.
= F/N
(4.1)
unde:
= coeficient de frecare
F = fora de frecare
N = fora normal
Figura 4.1. Diagrama simplificat a forelor ce acioneaz asupra unei roi n micare
Componentele frecrii:
frecarea longitudinal - afecteaz accelerrile i frnarea.
frecarea transversal - permite modificrile de direcie.
Figura 4.2. Exemplificarea forei de frecare [87]
Coeficientul de frecare longitudinal (l) este o msur a frecrii pe direcia de deplasare

a autovehiculului, iar valoarea lui este invers proporional cu valoarea distanelor de accelerare i
decelerare.
Coeficientul de frecare transversal este o msur a aderenei suprafeei ntr-o direcie
perpendicular pe sensul de deplasare al autovehiculului i are o influen predominant asupra
vitezei maxime n curb.
22
UTCB
2014
Riscul de accidente crete pe msur ce aderena suprafeei se diminueaz. Aa cum s-a

menionat n introducere, accidentele legate de probleme de aderen survin mai ales pe carosabil
ud, cci frecarea disponibil este redus n acest caz.
Figura 4.3. Coeficientul de cretere a riscului de producere a unui accident rutier, raportat la
coeficientul de frecare[78]
4.1.2.
Cinematica roilor cu pneu
Micarea autovehiculului este determinat cu precdere de procesele care au loc n interfaa

dintre calea de rulare i pneu. Cunoaterea comportrii pneului sub aciunea sarcinilor exterioare
este foarte important pentru studiul dinamicii autovehiculului, iar comportarea pneurilor n
exploatare influeneaz sigurana circulaiei, gradul de confort al cltorului, economicitatea
autovehiculelor precum i uzarea suprafeelor de rulare.
Rolulul pe care trebuie s-l ndeplineasc pneul este preluarea forelor verticale i
dezvoltarea forelor tangeniale care s asigure ghidarea, accelerarea i decelerarea autovehiculului.
Fiecare element al pneului suport o ncrcare determinat n funcie de poziia relativ pe care o
ocup n procesul rulrii roii. Solicitrile cele mai mari se manifest n zona de contact nemijlocit
cu suprafaa cii de rulare.
4.2.
NCERCAREA DE LEFUIRE ACCELERAT A AGREGATELOR DIN

STRATUL DE UZUR
4.2.1.
Noiuni generale
Calitile eseniale ale agregatelor folosite n realizarea construciilor sunt duritatea i

rezistena. Din acest motiv, nainte de a utiliza un anumit tip de material granular, se recomand
efectuarea unor ncercri de laborator pentru a se asigura faptul c se respect anumite valori
impuse de standardele n vigoare.
Pentru agregatele utilizate n infrastructur nu sunt suficiente doar aceste dou caliti,
ntruct intervin i alte aspecte ce trebuie luate n considerare, precum rezistena la polisajul care
apare n urma interaciunii pneu-carosabil, compatibilitatea agregatelor cu bitumul.
4.2.2.
Descrierea ncercrii de laborator
Efectuarea msurtorilor i estimarea rezistenei la polisaj accelerat sunt mult mai dificil de
realizat dect n cazul ncercrii de rezisten la uzur. Microtextura este acea particularitate fin
(mai mic de 0,5 mm) a suprafeei carosabile, dezvoltat de caracteristicile fiecrui agregat n parte.
Majoritatea materialelor au iniial o microtextur bun, ns sunt de preferat acelea care n
timp i menin sau au capacitatea de a-i regenera aceast textur iniial. Aceste agregate se
numesc rezistente la lefuire iar microtextura lor nu depinde numai de natura materialului, ci i de
23
UTCB
2014
mediul n care sunt utilizate - de tipul de trafic, de condiiile climatice. Toate aceste elemente ale
mediului nconjurtor determin gradul de polisaj al unui agregat, ct i modul n care se comport
microtextura. Rspunsul agregatelor la aceste condiii de mediu este determinat de caracteristici
precum mineralogia, dimensiunea i distribuia particulelor, porozitatea i mrimea porilor pentru
fiecare particul n parte.[82]
ncercarea de laborator propus pentru evaluarea calitii microtexturii agregatelor este
determinarea Coeficientului de Polisaj Accelerat (CPA), cunoscut la nivel internaional sub
denumirea de Polished Stone Value (PSV). Aceast metod de ncercare a fost dezvoltat n Marea
Britanie n 1950 i a fost preluat i utilizat i n Statele Unite ale Americii, Noua Zeeland i
Australia.
4.2.3.
Descrierea programului experimental
Etapele i condiiile de realizare a ncercrilor ce stau la baza programului experimental sunt

prezentate mai jos, respectnd cerinele din standardul SR EN 1097-8:
Procurarea agregatelor care sunt cel mai des utilizate n ar, prin intermediul a diverse firme de
execuie din raza capitalei;
Tabelul 4.1. Lista cu cariere din ar care au luat parte la programul experimental
Nr. Crt.
1.
2.
3.
4.
Cariera
Revrsarea
Chileni
Turcoaia
Cerna
Realizare ncercrii de polisaj accelerat (PSV);
Figura 4.4. Confecionarea probelor pentru ncercrile de laborator
Rezultatele obinute n urma ncercrii au fost centralizate, prelucrate i interpretate;

CPA = S + (52,5) C
(4.2)
unde: S este valoarea medie a celor trei epruvete de agregate
C este valoarea medie a celor dou epruvete de piatr de referin din CPA
Tabelul 4.2. Valorile CPA i nregistrate pe agregatele ce fac parte din programul experimental
Cariera
Turcoaia
Revrsarea
Chileni
Cerna
Piatra de referin
0
0.55
0.61
0.61
0.52
0.56
f
0.49
0.54
0.55
0.49
0.54
Valoare CPA
47.5
52.5
53.5
47.5
-
Aceleai agregate se folosesc ulterior n realizarea de mixturi asfaltice, pe care se realizeaz

ncercarea SRT pentru determinarea rugozitii;
24
UTCB
2014
Determinarea rugozitii cu aparatul SRT const n transformarea energiei cinetice a unui

pendul n frecare, evideniat de nlimea de ridicare a pendulului dincolo de punctul de contact cu
suprafaa mbrcminii rutiere.
Turcoaia
Valori ale ncercrii SRT
FOARTE
BUN
Revarsarea
Chileni
83.0
85.0
Cerna
79.9
80.0
75.0
BUN
71.5
69.8
70.0
65.0
MEDIOCR
60.0
55.0
REA
Valori
50.0
Cariere
Figura 4.5. Centralizarea valorilor obinute n urma ncercrii SRT n funcie de cariera de
provenien a agregatelor i CD 155
n urma ncercrii SRT, se determin coeficientul de frecare pentru fiecare mixtur n parte,
realizndu-se ulterior o corelare ntre coeficientul de polisaj accelerat i coeficientul de frecare
(Figura 4.6);
Figura 4.6. Relaia dintre coeficientul de frecare () i coeficientul de lefuire accelerat al

agregatelor (CPA), n funcie de carier
Dup toate aceste etape, se evideniaz ntr-un mod ct mai clar legtura dintre coeficientul
de polisaj al agregatelor (n funcie de cariera de origine), coeficientul de frecare i distana de
frnare, prezentate n Figura 4.7.
25
UTCB
2014
0.7
86
0.6
84
82
0.5
80
0.4
78
0.3
76
0.2
74
0.1
72
70
0 cicluri
115.200 cicluri
agregate Turcoaia
0.55
0.49
agregate Revarsarea
0.61
0.54
agregate Chileni
0.61
0.55
agregate Cerna
0.52
0.49
Df agregate Turcoaia
79
85
Df agregate Revarsarea
75
80
Df agregate Chileni
75
79
Df agregate Cerna
82
85
Numar de cicluri
Valoarea distantei de franare [m]
Valoarea coeficientului de frecare al agregatelor
Relaia dintre coeficientul de frecare al agregatelor i distana de frnare
Figura 4.7. Relaia dintre coeficientul de frecare () al agregatelor i distana de frnare, n funcie de cariera de origine, pentru viteza de 80km/h,
timpul de reacie al conductorului auto de 1,5 sec i panta de 0,00%
26
UTCB
2014
5.
STUDII PRIVIND PRODUCEREA FENOMENULUI DE

ACVAPLANARE
5.1.
NOIUNI GENERALE
Apa prezent pe suprafaa carosabil este un element important n ceea ce privete sigurana
circulaiei rutiere, ntruct poate afecta att vizibilitatea conductorilor auto, ct i ajut la
producerea acvaplanrii. Acesta din urm este un fenomen deosebit de periculos constnd n
planarea (alunecarea) pneului pe filmul de ap existent pe suprafaa de rulare i se produce n
condiiile n care vehiculul depete o anumit vitez, iar forma pneului i textura suprafeei de
rulare nu favorizeaz un drenaj rapid al apei. n aceast situaie, ntre pneu i suprafaa de rulare se
formeaz un film de ap continuu, cu grosime variabil, iar coeficientul de frecare scade pn la
0,1, mai ales n cazul blocrii roilor prin frnare.
V=80km/h
V=20km/h
Pana de apa
Pana de apa
Pelicula de
apa
Pelicula de
apa
Suprafa?a
de rulare
V=120km/h
Pelicula de
apa
Suprafa?a
de rulare
Suprafa?a
de rulare
Contactul pneucarosabil
Contact 100%
Contact 50%
Contact 0%
Figura 5.1. Modelul celor trei zone de contact pneu-carosabil pe timp de ploaie[49]
5.2.
FACTORI FAVORIZANI
5.2.1.
Condiii meteorologice
Ploile toreniale sunt cauzate de dinamica foarte activ a aerului umed tropical sau maritim
polar peste teritoriul Romniei, nclzirea inegal a suprafeei terestre i interaciunea cu aceasta din
sezonul cald al anului. Aversele de ploaie cu caracter torenial dau o mare cantitate de ap n timp
foarte scurt, fapt care implic o mare intensitate acestor ploi. Aversele cele mai puternice se produc
n regiunile cele mai aride din ar, recordul fiind ploaia produs la Viziru, n Brgan, n data de
27.05.1939 care a avut intensitatea medie de 6.63 mm/min i o durat de 3 minute, nregistrndu-se
19.9 l/mp. n acelai timp, n localitatea Iazu s-a produs o avers cu intensitatea medie de 5.74
mm/min i cu o cantitate de 28.5 l/mp czut pe un interval de 5 minute. [115]
Conform declaraiilor experilor n domeniu [114], aceste precipitaii nu numai c vor avea
loc mai des dect au avut loc pn acum, dar vor fi i mai abundente, ceea ce automat presupune
luarea unor msuri n vederea mbuntirii infrastructurii, pentru a putea preveni apariia
fenomenului de acvaplanare.
5.2.2.
Geometria drumului
Geometria drumului se refer la suprapunerea tridimensional a elementor din planul de

situaie cu profilul longitudinal i cu profilele transversale ale unui drum, toate acestea realizate
bidimensional dup anumite standarde n vigoare. Modul n care aceste elemente interacioneaz
este baza pentru a stabili dac geometria drumului este corect, prin analiza unor aspecte precum
27
UTCB
2014
lizibilitatea drumului, capacitatea de scurgere a apelor pluviale i confortul participanilor la trafic,

prezentate n detaliu n capitolul 2.3.
Sunt anumite cazuri n care scurgerea apelor de pe suprafaa carosabil nu este tocmai
optim, dei au fost respectate cerinele de proiectare. Aceste cazuri sunt cel mai des ntlnite n
zonele de tranziie dintre dou curbe progresive consecutive, aa cum este menionat i n studiul
[81] realizat n Germania, i favorizeaz apariia fenomenului de acvaplanare, n special pentru
drumurile ce permit viteze mari de circulaie i au o lime considerabil a prii carosabile.
Figura 5.2. Reprezentarea tridimensional a dou curbe progresive consecutive, de sens opus [105]
n acest subcapitol este analizat capacitatea unui drum de a scurge apele de pe suprafaa sa,
din perspectiva geometriei sale. Pantele din profilul longitudinal (min. 0,5% i max 8,0% [93]) i
cele din profilul transversal (min. 2,0 i max. 7,0% [93]) sunt cele care dau direcia de scurgere a
apei, viteza de scurgere i lungimile cilor de scurgere.
5.2.3.
Suprafaa de rulare
Textura suprafeei de rulare este un parametru ce influeneaz n mai multe moduri sigurana
i confortul participanilor la trafic (prin zgomot, rezisten la rulare, rugozitate, derapare) i poate fi
definit drept deviaia texturii suprafeei reale fa de o suprafa nedet ntr-un interval de lungime
de und lt dat. Pe baza acestui principiu, se cunosc patru categorii de textur, menionate i n
capitolele anterioare [25]:
microtextur: lt < 0.5 mm;
macrotextur: 0.5 mm < lt < 50 mm;
megatextur: 50 mm < lt < 500 mm;
neuniformitate: 500 mm < lt.
5.3.
ANALIZA PRIN INTERMEDIUL SOFTULUI PAVEMENT SURFACE RUNOFF

MODEL
Fluxul de ap ce se scurge de pe partea carosabil n timpul i imediat dup ploaie este un

proces instabil i dependent de timp. n Figura 5.3 este prezentat profilul de drenaj a apei de pe
suprafaa carosabil n funcie de timp, cu cele trei faze: umezire, flux stabil i uscare. Dac
suprafaa carosabil prezint asperiti, procesele de umezire i uscare sunt mprite la rndul lor n
dou faze i astfel se ajunge la:
t0 < t < t1 apa ncepe s ocupe volumul de retenie disponibil, V1;
t1 < t < t2 volumul de ap depete volumul de retenie i ncepe formarea unei pelicule de
ap pe suprafaa carosabil, pn se ajunge la un nivel constant;
28
UTCB
2014
Volumul de ap
t2 < t < t3 volumul de ap ce formeaz pelicula se definete ca i volum n micare (V2 V1)
i este constant.
t3 < t < t4 volumul de ap ncepe s scad o dat cu t3, momentul opririi ploii, micorndu-se
treptat grosimea peliculei de ap;
t4 < t pelicula de ap dispare complet i rmne doar apa din volumul de retenie, care se
evapor treptat.
Umezire
Constant
Uscare
Volum n scdere
Volum de retenie
Timp
Figura 5.3. Profilul de drenaj al apei de pe suprafaa carosabil n funcie de timp [105]
Pentru acvaplanare, faza a doua, cea a fluxului constant, reprezint perioada cea mai
periculoas, ntruct atunci grosimea filmului de ap este maxim.
Softul Pavement Surface Runoff Model (PSRM) dezvoltat n cadrul Universitii Stuttgart
permite simularea complet a modului n care se realizeaz scurgerea apei de pe suprafaa
carosabil, n funcie de diferite particulariti ale geometriei drumului, diferite tipuri de texturi ale
suprafeei carosabile, diferite faciliti de preluare a apelor pluviale folosite, putnd varia
intensitatea i durata ploii.
Pentru analiza unor sectoare de drum tip s-a apelat la STAS 863-85: Elemente geometrice
ale traseelor [93], Normativ privind proiectarea autostrzilor extraurbane [69], ct i STAS
9470-73: Ploi maxime. Intensiti, durate, frecvene [94].
Prin intermediul softului PSRM s-au analizat mai multe tipuri de sectoare de drum i
autostrad, compuse din dou curbe consecutive de sens opus care la schimbarea pantei trec prin
profilul transversal zero, astfel nct s se evidenieze problemele de scurgere a apelor pluviale de
pe partea carosabil. S-au variat concomitent conform normativelor menionate mai sus limea
prii carosabile, lungimea de convertire-supralrgire, panta profilului longitudinal, panta de
supranlare i tipul de suprafa de rulare.
De asemenea, s-a ales pentru simulare o intensitate a ploii de 1.5 mm/min timp de 5 minute,
respectnd astfel diagramele din STAS 9470-73, valoare caracteristic pentru o repetabilitate a
evenimentului o dat la un an n anumite zone ale rii.
n urma analizei a 30 de cazuri, cele mai mari grosimi ale filmului de ap au fost nregistrate
pentru cele din Figura 5.4 i Figura 5.5, iar restul sunt prezentate n detaliu n anexe.
drum: suprafa de rulare foarte rugoas, cu o pant de supranlare de 3%, panta n profil
longitudinal de 0,5%, lungimea de convertire-supranlare de 45 metri i limea prii
carosabile de 14 metri.
Figura 5.4. Reprezentarea grosimii peliculei de ap pe suprafaa carosabil a unui sector de drum
29
UTCB
2014
autostrad: suprafa de rulare foarte rugoas, cu o pant de supranlare de 3%, panta n profil
longitudinal de 0,2%, lungimea de convertire de 140 metri i limea unui sens de circulaie de
10 metri.
Figura 5.5. Reprezentarea grosimii peliculei de ap pe suprafaa carosabil a unui sector de

autostrad
5.4.
SOLUII TEHNICE I RECOMANDRI PENTRU COMBATEREA

ACVAPLANRII
nc nu a fost determinat o ecuaie pentru calculul exact al vitezei la care se produce

acvaplanarea, ns, din studii empirice s-a stabilit faptul c un conductor auto pierde controlul
volanului din cauza apei pe suprafaa carosabil la o vitez de cel puin 85 km/h, pe o pelicul de
ap de grosime de minimum 2.5 mm pe o distan de peste 9 metri.[113]
n Germania, o serie de studii au fost realizate n ultimii ani pe aceast tem, avnd la baz
schimbrile climatice i creterea numrului de accidente rutiere pe timp de ploaie. Am putut
identifica trei tipuri de soluii tehnice propuse i folosite n cteva locaii, prezentate n
subcapitolele de mai jos.
5.4.1.
Rigole carosabile transversale
n inutul german Brandenburg pe un sector din autostrada A10 la sud de Berlin, este o zon
construit n anii imediat urmtori dup unificarea Germaniei, din beton de ciment rutier, cu un grad
ridicat de periculozitate. Dei la proiectarea lui s-au luat n considerare condiii de ploi cu intensitate
mare, panta transversal propus nu a fost suficient i un numr mare de accidente rutiere s-a
produs n acea zon, avnd la baz producerea fenomenului de acvaplanare.
Singura metod adecvat pentru acest sector o reprezint implementarea unor rigole
transversale drumului, realizate din beton i acoperite cu bare metalice.
Aceste rigole se monteaz pe toat limea prii carosabile, inclusiv pe banda de urgen
pentru cazul autostrzilor. Ele au o lime minim de 30 cm i se pot amplasa mai multe pe un
sector, la o distan de minim 5 metri ntre ele, aa cum reiese din simulrile realizate cu softurile de
specialitate, precum Pavement Surface Runoff Model.
Figura 5.6. Exemple de rigole carosabile transversale montate pe autostrad (Germania)

30
UTCB
2014
Pentru exemplificare, s-au considerat cazurile cele mai nefavorabile prezentate n

subcapitolul anterior i s-au realizat simulri pentru 3 i 5 rigole transversale n cazul sectorului de
drum, respectiv 5 i 7 rigole transversale n cazul sectorului de autostrad, aa cum se poate observa
n figurile de mai jos:
Figura 5.7. Simularea efectului rigolelor carosabile transversale cu softul PSRM pentru un sector de
drum
5.4.2.
Pant diagonal
Din studiile realizate reiese faptul c zona cea mai periculoas din punct de vedere al
riscului de produce a acvaplanrii este n dreptul profilului transversal cu pant zero, din zona de
tranziie dintre dou curbe succesive de sens opus.
Pentru eliminarea acestui profil, n rile mai dezvoltate precum Germania, Austria i Elveia
(Figura 5.8), s-a implementat o soluie tehnic ce propune crearea unei pante diagonale care s
uneasc marginile superioare ale profilelor convertite. Astfel, n punctul n care iniial era profilul
transversal cu pant zero, acum este profil transversal de tip acoperi, cu pante de 2,5%.
n standardele germane RAS-L (FGSV 1995) i RAA (FGSV 2008) este menionat aceast
metod, ns numai n primul se regsete formula de calcul pentru lungimea pantei diagonale, n
funcie de limea prii carosabile i de viteza de proiectare:
LV 0,1 B Vp
(5.1)
unde: LV = lungimea pantei diagonale [m]
B = limea prii carosabile [m]
Vp = viteza de proiectare [km/h]
R1
ps1
A1
pa
A2
ps2
R2
Figura 5.8. Exemplu de caz n care s-a utilizat panta diagonal [97]
Dezavantajul major al acestei soluii tehnice l reprezint gradul avansat de dificultate la

punere n oper, ns rezultatele n ceea ce privete scderea grosimii peliculei de ap sunt foarte
bune, aa cum se poate observa i n imaginile de mai jos.
31
UTCB
2014
Figura 5.9. Simularea efectului pantei diagonale cu softul PSRM pentru un sector de drum
Figura 5.10. Simularea efectului pantei diagonale cu softul PSRM pentru un sector de autostrad
5.4.3.
Strierea suprafeei carosabile
O alt msur folosit pentru a facilita scurgerea rapid a apei de pe suprafaa de rulare este
strierea acesteie i formarea unor caneluri utiliznd un dispozitiv special, cu discuri de diamant.
Astfel, pe suprafeele de rulare din beton de ciment rutier se creeaz mici anuri longitudinale sau
transversale.
Introducerea acestor striaii pe suprafaa de rulare scade considerabil grosimea peliculei de
ap de pe suprafaa carosabil, ns nu au o comportare bun pe perioada iernii din cauza
fenomenului de nghe dezghe. Astfel, aceast metod poate fi considerat drept una temporar i
numai pentru mbrcminile rutiere din beton de ciment rutier.
Figura 5.11. Formarea striaiilor pe suprafaa de rulare
32
UTCB
6.
2014
EVALUAREA MSURILOR INGINERETI PRIVIND

SIGURANA DRUMURILOR
Evaluarea msurilor de siguran rutier implementate este de o mare importan, att pentru
a verifica dac programele actuale sunt puse n practic ntr-un mod eficient, ct i pentru a crea o
baz de date de ncredere referitoare la eficiena tratamentelor, ceea ce va permite crearea unor
programe din ce n ce mai bune n viitor. Investiiile ntr-o infrastructur mai sigur pot aduce
beneficii mari, n special cnd sunt bine documentate pe baza unor studii asupra programelor sau
msurilor deja implementate.
n ciuda importanei mari pe care o au noiunile de baz n sigurana circulaiei, sunt multe
aspecte care in de cunoaterea modalitii de implementare a unor msuri de siguran, aspecte care
nu sunt cunoscute n detaliu.
6.1.
EVALUAREA EFICIENEI
Abordarea actual n domeniul siguranei rutiere la nivel internaional are ca scop crearea
unui sistem de infrastructur n care erorile conductorilor auto s nu se transforme n accidente
grave cu decedai i rnii grav. Pentru a progresa n aceast direcie, este necesar demararea unor
aciuni cu rolul de a crete nivelul de siguran rutier, avnd n vedere toi trei factorii participani:
intervenii pentru a mbunti abilitile de conducere i comportamentul conductorilor auto, noi
tehnologii pentru creterea siguranei vehiculele, ct i planuri de aciune pentru tratarea reelei de
infrastructur rutier cu scopul de a crete condiiile de siguran. n acelai timp, este nevoie de o
percepie ct mai corect a factorilor ce afecteaz ntr-un mod negativ sigurana rutier i a
eficienei msurilor de siguran rutier folosite n prezent.
n Romnia nu exist o analiz a eficienei msurilor de siguran rutier implementate n
ultimii ani. Proiectele pilot de siguran rutier au fost realizate n colaborare cu firme specializate
din rile mai dezvoltate, urmnd modelul i recomandrilor lor. ntruct fiecare ar are specificul
ei, este nevoie de un program de siguran rutier adaptat nevoilor infrastructurii romneti, numai
aa obinndu-se o eficien maxim.
Metodele de evaluare a msurilor de siguran rutier se mpart n trei categorii de baz[6]:
- Studii observaionale transversale;
- Studii observaionale nainte i dup;
- Studii experimentale nainte i dup.
6.2.
EVALUAREA ECONOMIC
6.2.1.
Valoarea monetar a accidentelor rutiere
Dac o dat pe lun, un avion de pasageri cu 150 de oameni la bord s-ar prbui pe unul din
aeroporturilor rii, Romnia ar intra n cartea recordurilor, iar autoritile ar lua msuri drastice. n
jur de 2.000 de oameni ar muri anual. Paradoxal, acest scenariu apocaliptic este identic ca numr de
mori, cu ceea ce se ntmpl n realitate cu romnii care i pierd viaa pe osele n fiecare an.
Condiiile sunt ns mult mai puin spectaculoase pentru pres i autoriti.
n 2011, la fiecare 4 ore un romn a murit ntr-un accident de main.
Moartea unui om este o tragedie i afecteaz, conform specialitilor, nu numai pe apropiaii
si, ci pn la 70 de oameni din comunitatea n care acesta a trit. Orict de cinic ar suna i chiar
dac nu poi pune un pre pe o via omeneasc, specialitii de la Consiliul European pentru
33
UTCB
2014
Sigurana Transporturilor (ETSC) au calculat ct ar fi ctigat economia Europei i a fiecrei ri n

parte, dac viaa unui om ar fi fost salvat, iar un accident rutier ar fi fost evitat. Calculul este fcut
pentru a deschide ochii autoritilor i decidenilor politici, dincolo de cifrele seci ale statisticilor de
mortalitate: cu o investiie mult mai mic n elemente de siguran rutier (infrastructur, educaie,
servicii de urgen), s-ar pierde mai puini bani dect provoac pierderile de viei omeneti.
Astfel, dup acest calcul, Romnia ar fi ctigat n 2011 aproape 3,7 miliarde de euro, dac
accidentele rutiere n care 2.015 oameni au murit ar fi fost evitate. n ultimii 10 ani, suma se ridic
la 50 de miliarde de euro.
A se atribui o valoare monetar pierderilor suferite ca urmare a producerii accidentelor
rutiere, mai ales n cazul celor soldate cu decese, poate s par o aciune lipsit de sentiment.
Aceast operaiune este necesar ns tocmai pentru a putea estima avantajele mbuntirii
nivelului de siguran rutier.
6.2.2.
Analiza cost-beneficiu
Dup ce s-a ales o msur de remediere, este de dorit s se realizeze o evaluare a costurilor
anticipate pentru acea msur. Aceast schem de estimare se poate aplica nu numai n cazul
lucrrilor de construcii, ci i pentru msurile de remediere care includ campanii publicitare,
programe educaionale i de pregtire sau de impunere treptat a aplicrii regulilor de trafic.
n acest stadiu se cer: o estimare a costurilor, cantiti aproximative precum i preuri unitare
pentru lucrrile de construcie, pe baza unui proiect preliminar. Acestea vor permite realizarea unei
evaluri economice pentru msura de remediere aleas. Se poate calcula numrul de accidente n
minus determinat de msura de remediere. De asemenea se poate da o estimare financiar pentru
acest numr de accidente. Aceast reducere a numrului de accidente se poate cuantifica n costuri
ce pot fi economisite plus alte beneficii (economie de timp) dar minus dezavantajele (timp
suplimentar i costuri de ntreinere).
Se poate determina Valoarea economic a acestei msuri prin compararea economiilor cu
costurile de implementare. Trebuie subliniat faptul c, dei calculele economice de mai jos prezint
n mod simplu valorile pentru costuri i beneficii, n practica curent (n special n ceea ce privete
beneficiile reducerii numrului de accidente) aceste cifre se nscriu ntr-un interval de valori. Prin
urmare, ar fi mai realist s privim aceste cifre folosite n evaluarea economic ca i cifre de baz,
cu marje de eroare semnificative ca mrime.
6.3.
ACURATEEA EVALURII
Cu ct calitatea unei evaluri este mai bun, cu att factorii de modificare a accidentelor
rutiere sunt mai precii. Unul din cei mai de seam cercettori n acest domeniu, Elvik (2009)
afirm faptul c se poate echivala calitatea evalurii cu validitatea ei. El recunoate limitrile ce in
de metodele de cercetare tradiionale i definete validitatea drept limita pn la care procesul de
evaluare aproximeaz adevrul, afirmnd faptul c cel mai bun lucru care poate fi fcut este
urmrirea unor metode de analiz care nu sunt cunoscute de a da erori sistematice, iar argumentarea
s se fac pe baza faptului c rezultatele nu deviaz de la valorile reale.
6.4.
ANALIZA PRIN INTERMEDIUL SOFTURILOR SPECIALIZATE INTERACTIVE HIGHWAY SAFETY DESIGN MODEL (IHSDM)
6.4.1.
Prezentare general
Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) este un produs al Programului de

cercetare i aplicare a siguranei rutiere din cadrul Federal Highway Administration, din Statele
Unite ale Americii.
34
UTCB
2014
Acest produs este de fapt o suit de programe care furnizeaz informaii referitoare la
performanele de siguran rutier ale lucrrilor de drumuri, ajutnd astfel inginerii proiectani s ia
decizii importante pentru mbuntirea siguranei rutiere. IHSDM este una din metodele de
justificare a alegerii unei soluii de proiectare.
n tabelul de mai jos este o scurt prezentare a modulelor de evaluare ale IHSDM:
Tabelul 6.1. Module de evaluare ale IHSDM
Modul de evaluare al IHSDM

Anticiparea accidentelor rutiere
Evaluarea soluiilor proiectate
Eficiena proiectrii
Analiza traficului
Evaluarea interseciilor
Relaia conductor auto - vehicul
Relaia cu Highway Safety Manual (HSM)

Implementarea Metodei de anticipare
Partea C a HSM.
Evalueaz sigurana nominal i se utilizeaz
mpreun cu metodele din partea C a HSM
Instrumente de evaluare care au ca suport
teoretic partea C a HSM
Datele necesare pentru realizarea unei evaluri variaz cu tipul de modul folosit, ns
minimul de date este reprezentat de planul de situaie i profilul longitudinal.
6.4.2.
6.4.2.1.
Descrierea modulelor din cadrul IHSDM

Anticiparea accidentelor rutiere
Acest modul are capacitatea de a realiza urmtoarele tipuri de analize:

Estimeaz frecvena accidentelor rutiere pe baza geometriei traseului i a volumelor de
trafic, att pe sectoare de drum i autostrad, ct i n intersecii.
Evalueaz impactul de siguran rutier al tratamentelor/ mbuntirilor de siguran
rutier.
Compar performanele relative ale soluiilor alternative de proiectare.
Analizeaz eficiena costurilor msurilor de siguran rutier a deciziilor de proiectare.
6.4.2.2.
Evaluarea soluiilor proiectate
Compar elementele ce in de geometria traseului cu standardele n vigoare i evideniaz

variaiile.
Categoriile evaluate sunt:
profilul transversal (7 verificri);
planul de situaie (4 verificri);
profilul longitudinal (2 verificri);
distana de vizibilitate (3 verificri).
6.4.2.3.
Eficiena proiectrii
Estimeaz profilul de vitez pentru 85% din conductorii auto de-a lungul traseului, pentru a
evalua consistena vitezei de circulaie.
35
UTCB
6.4.2.4.
2014
Analiza traficului
Acest modul simuleaz un model de trafic i estimeaz calitatea acestuia n urma msurilor
de siguran rutier implementate (viteza medie), iar n acelai timp ajut la evaluarea utilizrii
corespunztoare a benzilor alternative, a volumelor i a capacitilor arterelor rutiere.
6.4.2.5.
Evaluarea interseciilor
Identific posibile probleme de siguran a traficului i sugereaz posibile soluii i msuri

de siguran rutier.
6.4.2.6.
Relaia conductor auto vehicul
Simuleaz comportamentul conductorilor auto i dinamica vehiculelor pe o autostrad cu 2

benzi, i n acelai timp pune la dispoziie profile ale vitezei estimate i alte variabile de rspuns,
prin intermediul unei simulri a interaciunii conductor auto vehicul.
6.4.3.
Calibrarea i adaptarea softului
Calibrarea softului se poate realiza prin introducerea istoricului accidentelor rutiere de

fiecare dat cnd se dorete analiza unui drum, sector de drum sau intersecie. Astfel se calculeaz
automat gradul de periculozite, n funcie de modulul care se ruleaz din cadrul IHSDM.
Adaptarea softului s-a realizat prin modificarea standardelor predefinite n soft cu
elementele din STAS 863-85 i PD 162-2002.
6.4.4.
Studiu de caz
Etapele de realizare a analizei unui tronson de drum prin intermediul softului Interactive
Highway Safety Design Model sunt:
crearea proiectului propriu-zis;
stabilirea datelor de introdus ale sectorului de drum;
rularea modulelor de evaluare;
vizualizarea rapoartelor.
Pentru exemplul de calcul s-a ales o intersecie oblic reprezentativ din sectorul 2
Bucureti, ce face legtura ntre b-dul Barbu Vcrescu i str. Ramuri Tei i faciliteaz accesul la un
hipermarket din zon.
O schi ce ilustreaz geometria interseciei este prezentat n figura de mai jos:
Figura 6.1. Geometria interseciei

36
UTCB
2014
Dup metoda clasic, din schia de mai sus, reies urmtoarele valori:
= 480
S1 = 2.40 m
S2 = 17.00 m
S = S` + Lveh = S1 + S2 + 4.2 = 23.60 m
S
23.60
ASD
* sin(900 VA)
* sin(1110 ) 61.48m
0
sin a
sin 21
2 * 23.60
) 91.28m
1.25
d > ASD => valoarea distanei de oprire este mai mare dect valoarea distanei de
vizibilitate, rezultnd astfel faptul c traficul n acea intersecie se desfoar cu probleme, aa cum
se poate observa i din imaginile de mai jos:
d 0.28V ( J ta ) 0.28 * 40( 2
Figura 6.2. Vizibilitatea conductorului auto n intersecie, din cele 3 poziii: aplecat n fa, confort i
lsat pe spate
Astfel, pentru cazul de fa se propune reamenajarea interseciei astfel nct unghiul s

aib o valoarea mai apropiat de 900, iar pentru viitor se propune realizarea unui studiu n detaliu a
distanei de vizibilitate funcie de geometria interseciei, tipul de autovehicul i poziia
conductorului auto.
37
UTCB
2014
7.
CONCLUZII, CONTRIBUII I DIRECII VIITOARE DE

CERCETARE
7.1.
CONCLUZII
n dezvoltarea oricrui sistem tehnic nu trebuie neglijat posibilitatea de eroare, iar sistemul
de transport rutier nu face excepie. n trecut, de cele mai multe ori ne-am limitat la a nvinovi
inginerul constructor c a comis o eroare, c s-a adoptat un comportament neadecvat sau c
aptitudinile de conducere sunt limitate. Acum se recunoate faptul c soluiile eficiente la erorile de
conducere necesit mai mult dect simpla identificare a unui vinovat.
Este important s se contientizeze c msurile luate la nivelul fiecreia dintre componentele
de baz ale sistemului de siguran (om, mediu rutier i vehicul), ct i cele luate la nivelul
interfeelor dintre aceste componente (mai ales dintre om i mediul rutier), pot avea un impact
preponderent asupra reducerii erorilor umane i n consecin a numrului de accidente.
n acest sens, este necesar s se dezvolte medii rutiere bine adaptate la capacitile i limitele
omului. Progresele recente realizate n domeniul reducerii vitezei arat cum modificri aduse
practicilor tradiionale de planificare i proiectare rutier, care se bazeaz pe o considerare
corespunztoare a percepiilor conductorilor auto, pot avea un efect pozitiv asupra siguranei
utilizatorilor i asupra bunstrii populaiei.
Gradul de siguran rutier, n condiiile actuale, ar trebui sporit prin orientarea investiiilor
ctre tronsoanele rutiere unde se nregistreaz cea mai mare concentrare de accidente rutiere. De
asemenea, o soluie la fel de bun ar fi folosirea unor msuri standard de siguran rutier, care au
un potenial ridicat de reducere a numrului de accidente rutiere.
Orice decizie luat nc din faza de proiectare poate influena sigurana unui drum, plecnd
de la modul n care acesta transmite conductorului auto mesajul referitor la mediul n care acesta se
afl i viteza pe care ar trebui s o adopte.
Elemente precum raze ale curbelor n plan, raze ale racordrilor verticale, limi ale prii
carosabile, amenajri de intersecii, echipamente rutiere pentru semnalizare, protecie sau preluare a
apelor pluviale, caracteristici ale suprafeei de rulare, toate acestea, realizate corespunztor i cu
responsabilitate pot crea un mediu sigur pentru participanii la trafic.
Este necesar s fie verificate distanele de vizibilitate necesare pentru oprirea unui
autovehicul, pentru ocolirea unui obstacol staionar, distana necesar pentru depirea unui vehicul
n micare, ct i distanele de vizibilitate necesare la implementarea unor soluii de proiectare
precum racordri n plan, racordri verticale sau intersecii la nivel.
Noul concept de drumuri care iart presupune proiectarea i construirea unui drum astfel
nct s permit conductorilor auto s greeasc, dar n acelai timp consecinele aciunilor lor s
aib un impact minim asupra siguranei i s aib posibilitatea s se redreseze i s recapete
controlul autovehiculului. Motiv pentru care se recomand a se acorda o mare atenie
echipamentului rutier implementat, ntruct sigurana rutier nu presupune doar marcaje i
indicatoare rutiere.
n capitolul 2 au fost analizate conform literaturii de specialitate toate elementele
caracteristice unui drum. Astfel, s-a artat cum funcia drumului, geometria drumului, echipamentul
rutier, dar i suprafaa de rulare, pot influena i cauza accidente de circulaie, plecnd de la studii
realizate la nivel internaional i studii empirice.
n capitolele urmtoare se analizeaz o parte din aceste elemente descrise mai sus, plecnd
de la cauzele principale ale accidentelor rutiere prezentate n capitolul 1, urmnd ca n capitolul 4 s
fie prezentate studii de laborator asupra contactului pneu-carosabil, n capitolul 5 studii asupra
38
UTCB
2014
producerii fenomenului de acvaplanare, iar n capitolul 6 o evaluare a msurilor inginereti de

siguran rutier.
ntruct s-a plecat de la cauzele cele mai comune ale accidentelor de circulaie pentru
stabilirea unor msuri inginereti, este nevoie s oferim o atenie deosebit sectoarelor de drum cu:
vitez mare de circulaie, parte carosabil ngust, vizibilitate slab, semnalizare necorespunztoare,
suprafa de rulare deteriorat, toate acestea avnd i msuri de remediere propuse pentru scderea
riscului de producere a accidentelor de circulaie.
Pentru fiecare fi a tipului de accident n parte s-au prezentat n detaliu n capitolul 3
cauzele principale care stau la baza producerii sale, n corelare direct cu elementele caracteristice
ale drumului. Astfel, se subliniaz importana corectitudinii elementelor geometrice ale drumului, a
utilizrii de echipamente performante, de materiale de construcie a drumurilor de o calitate
superioar, pentru a mbunti condiiile de circulaie i a reduce riscul de producere a accidentelor
rutiere.
n ceea ce privete studiile de caz realizate n capitolul 4, a fost analizat prin intermediul
ncercrilor de laborator modul n care calitatea agregatelor din stratul de uzur poate influena
sigurana circulaiei rutiere. S-a inut cont de asemenea de faptul c relaia dintre coeficientul de
polisaj accelerat i coeficientul de frecare variaz n funcie de condiiile de trafic, tipul mixturii,
condiii meteo i ali factori. Din aceast cauz a fost dificil a stabili legturi ntre coeficientul de
polisaj accelerat CPA i coeficientul de frecare .
Prin aceste studii de laborator s-a pus n eviden faptul c, dac la viteze mici de circulaie
este o diferen mic ntre valorile distanei de frnare obinute pentru carierele Revrsarea i
Chileni pe de o parte, i Turcoaia i Cerna pe de alt parte, la viteze mari de pn la 130km/h,
aceste diferene cresc pn la 30 metri n condiii identice de testare, singura diferen fiind sursa
agregatelor, n spe coeficientul de frecare i coeficientul de lefuire accelerat. Astfel, se
recomand utilizarea agregatelor cu o rezisten mai bun la uzur pe drumurile pe care se circul
cu o vitez mai mare de circulaie i realizarea unei evaluri a carierelor din ar, pentru a stabili
anumite limite de valori de CPA pentru diferite clase de drumuri, n funcie de viteza de circulaie.
Referitor la studiile asupra producerii fenomenului de acvaplanare, aa cum s-a artat n
cadrul cercertrii realizate n capitolul 5, apa pe partea carosabil are un rol important n creterea
riscului de producere a accidentelor de circulaie, care este de asemenea influenat i de
amenajrile n plan i n spaiu ale drumului, ct i de tipul caracteristicile suprafeei de rulare. Se
recomand introducerea n STAS 863-85 amenajarea de tip pant diagonal ntre dou curbe
consecutive de sens opus i eliminarea profilului transversal cu panta zero.
Aa cum am menionat i n capitolul 5.2.1 Condiii meteorologice, n care sunt prezentate
date statistice recente, ploile de intensitate maxim nu numai c i-au depit n ultimii ani rata de
apariie, ci au crescut i n intensitate i se estimeaz c vor crete din ce n ce mai mult ca i
intensitate i frecven. Din acest motiv, alturi de statisticile ingrijoratoare referitoare la
accidentele rutiere avand ca i cauz principal pierderea controlului autovehiculului pe timp de
ploaie, este necesar s mbuntim condiiile de proiectare a infrastructurii adaptndu-ne la noile
schimbri climatice.
Aceast lucrare este o sintez a problematicii siguranei rutiere i a msurilor inginereti de
mbuntire, completata cu analize cu softuri de specialitate i ncercri de laborator. Investiia ntrun sistem elaborat i dezvoltat continuu de sigurana rutier ar aduce economii cuantificabile la
nivel de PIB.
n viitor, este de dorit ca un numr tot mai mare de elemente care s permit reducerea
procentului de erori umane sau minimizarea consecinelor acestora, s fie integrate n normele de
proiectare rutier, ceea ce va conduce la mbuntirea nivelului de siguran intrinsec a reelelor
rutiere.
39
UTCB
7.2.
2014
CONTRIBUII PERSONALE
Contribuia principal a tezei o reprezint evidenierea legturii strnse dintre infrastructur

i producerea accidentelor rutiere. n aceast lucrare sunt puse n valoare elementele ce in de
geometria drumului, ct i cele ce in de suprafaa de rulare, corelate cu sigurana participanilor la
trafic.
S-a pus un deosebit accent pe influena contactului pneu carosabil asupra siguranei
circulaiei, n primul rnd prin studii de laborator, pentru determinarea coeficienilor de polisaj
accelerat al agregratelor din patru surse de cariere, corelai cu distanele de frnare aferente. n urma
rezultatelor testelor de laborator se recomand n realizarea mixturii asfaltice, utilizarea agregatelor
cu un coeficient de polisaj accelerat mare, pentru drumuri de categoriile I i II, unde se circul cu
viteze mari. Pentru drumuri de categorii inferioare, unde se circul cu viteze reduse, influena
coeficientului de polisaj accelerat i a coeficientul de frecare asupra distanei de frnare este redus.
De asemenea, s-au realizat studii asupra fenomenului de acvaplanare, care reprezint un risc
crescut n ara noastra datorit schimbrilor climatice din ultimii ani, i s-a stabilit o corelare ntre
caracteristicile drumului i grosimea filmului de apa cu ajutorul unui soft dezvoltat de Universitatea
Stuttgart. Aceste analize sunt verificate i puse n eviden i prin intermediul studiilor de caz, fiind
propuse i soluii de remediere pentru micorarea grosimii filmului de ap i diminuarea riscului de
producere a acvaplanrii.
Un obiectiv adiacent al acestei lucrri l reprezint implementarea n Romnia a softului
dezvoltat de American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), soft
cunoscut sub numele Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM). Acest produs este de
fapt o suit de programe care furnizeaz informaii referitoare la performanele de siguran rutier
ale lucrrilor de drumuri, ajutnd astfel inginerii de drumuri s ia decizii importante pentru
mbuntirea siguranei rutiere. IHSDM este una din metodele de justificare a alegerii unei soluii
de proiectare, iar implementarea lui poate fi realizat numai dup adaptarea i calibrarea lui la
normele i bazele de date romneti, ceea ce s-a fcut prin intermediul prezentei lucrri de doctorat.
7.3.
DIRECII VIITOARE DE CERCETARE
Direcia viitoare de cercetare principal o reprezint n continuare studierea modului n care

elementele caracteristice drumului influeneaz sigurana circulaiei. Acest element este de noutate
n Romnia i sunt nc multe lucruri ce au rmas nespuse, necercetate.
Printr-o conlucrare cu poliia rutier i cu administratorii drumurilor este necesar realizarea
unei analize la nivel naional a situaiei siguranei circulaiei, prin trecerea n revist a msurilor
implementate n zonele cu probleme, prin metoda nainte i dup, pentru a vedea aplicabilitatea
anumitor msuri de siguran rutier folosite n Romnia. Punctul de plecare va rmne cauza
productoare a accidentului de circulaie, iar datoria noastr, a inginerilor de drumuri, este s gsim
soluii pentru ca impactul unei greeli a unui conductor auto s afecteze ct mai puin pe ceilali
participani la trafic, i chiar i pe el.
De asemenea, o direcie adiacent o reprezint evidenierea influenei calitii materialelor
de construcie utilizate n realizarea drumurilor asupra desfurrii n siguran a traficului. Pentru
obinerea unor rezultate concludente n ceea ce privete influena calitii agregatelor din stratul de
uzur asupra distanei de frnare, urmeaz a fi dezvoltate aceste ncercri de lefuire accelerat att
n laborator, prin mrirea numrului de cariere ce particip n programul experimental, ct i prin
realizarea unor ncercri in situ, astfel nct s se poat obine o relaie ntre valorile proiectate
(obinute n laborator) i valorile din teren.
De asemenea, o alt direcie de cercetare o reprezint implementarea n Romnia a softului
Interactive Highway Safety Design Model, prin calibrarea i adaptarea i celorlalte trei module la
condiiile de trafic din ara noastr. Acest soft reprezint o soluie obiectiv de evaluare a msurilor
de siguran implementate sau propuse n proiecte noi de infrastructur.
40
UTCB
2014
BIBLIOGRAFIE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
Abdel-Aty, M.A., Radwan A.E.: Modelling traffic accident occurrence and involvement. Accident
Analysis and Prevention, 2000;
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Roadside design
guide, Washington, 2002;
American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO): A Policy on Geometric
Design of Highways and Streets, Washington D.C., 2004;
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO): Highway Safety
Manual, 2010;
Anton V.: Sigurana circulaiei, note de curs, 2010;
Austroads Research Report: An Introductory Guide for Evaluating Effectiveness of Road Safety
Treatments, AP-R421-12, 2012;
Brsan A.: Identificarea variaiei rugozitii suprafeei de rulare prin modelare experimental n
laborator, lucrare de disertaie coordonat de prof.dr.ing. Mihai Dicu, UTCB, CFDP, 2012;
Belcher, M. Proctor, S. & Cook, PH.: Practical Road Safety Auditing. 2nd edition, 2008;
Blower, D., Campbell, K., Green, P.: Accident rates for heavy truck-tractors n Michigan. Accident
Analysis and Prevention, 1993;
British Standard BS 812: Testing aggregates: Part 114. Method for determination of the polished stone
value;
Burlacu F.A.: Sigurana circulaiei la drumuri, Disciplina electiv nr. 1, Bucureti, 2012;
Burlacu F.A.: Statisc matematic n prelucrarea datelor, Disciplina electiv nr. 2, Bucureti, 2012;
Burlacu F.A.: Analiza parametrilor de influen a caracteristicilor geometrice ale drumului asupra
siguranei circulaiei rutiere, Raport de cercetare nr. 1, Bucureti, 2012;
Burlacu F.A.: Cercetri de laborator care pun n valoare influena contactului pneu carosabil asupra
distanei de frnare, Raport de cercetare nr. 2, Bucureti, 2013;
Burlacu F.A.: Msuri pentru sporirea siguranei circulaiei la drumuri, Raport de cercetare nr. 3,
Bucureti, 2013;
Clin C.: Contribuii privind implementarea sistemului de audit n sigurana rutier, Teza de doctorat.
Universitatea Tehnica de Construcii Bucureti, 2010;
Ceder A., Livneh M.: Relationships between road accidents and hourly traffic flow. Accident Analysis
and Prevention 14 (1), 19-34, 1982;
Cheval S., Breza T., Baciu M., Dumitrescu A.: Caracteristici ale precipitatiilor atmosferice extreme din
Romnia pe baza curbelor intensitate-durata-frecventa, Sesiunea de comunicari stiintifice, Administratia
Naionala de Meteorologie, Bucuresti, 8-9 noiembrie, 2012;
Chira C., Iliescu M.: Drumuri urbane i piste aeroportuare, Ed. Mediamira, 2000;
Chirachavala T., Cleveland D.: Causal analysis of accident involvements for the nations large trucks
and combination vehicles, Transportations Research Record 847, 1985;
Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide, Tasmania,
2014;
Dicu M.: Imbracamini rutiere- Investigaii i interpretri, Ed Conspress 2001;
Dicu M.: Sisteme manageriale la infrastructuri de transport rutier, 2010;
Dimaiuta M.: Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) - presentation, Traffic Records
Forum, Biloxi, MS, 2012;
DIN 13473-1: Charakterisierung der Textur von Fahrbahnbelgen unter Verwendung von
Oberflchenprofilen -Teil 1: Bestimmung der mittleren Profiltiefe. Deutsches Institut fr Normung,
2004;
Division Road Traffic Management of the National Department of Transport: SADC Road Traffic Signs
Manual, 3rd edition, 1999;
Dorobanu S., Pauc C.: Trasee i terasamente;
Dorobantu, S., Rcnel, I.: Inginerie de trafic, Partea I-a. I.C. Bucureti, 1976;
Dorobantu, S., Rcnel, I.: Inginerie de trafic, Partea II-a. I.C. Bucureti, 1978;
Elvik R., Truls Vaa: The Handbook of Road Safety Measures; 2nd edition, 2009;
Europe and Central Asia region, Human Development Department (ECSHD), Sustainable Development
Department (ECSSD), Global Road Safety Facility (GRSF), The World Bank: Report - Confronting
41
UTCB
2014
Death on Wheels, Making Roads Safe n Europe and Central Asia, 2009;
32. European Transport Safety Council: Forgiving Roadside, 1998;
33. European Transport Safety Council: A Challenging Start towards the EU 2020 Road Safety Target, 6th
Road Safety PIN Report, 2012;
34. European Transport Safety Council: Ranking EU Progress on Road Safety, 8th Road Safety PIN Report,
2014;
35. European Union Road Federation, Jacobs, R. as Steering Committee Member: Good-practice guidelines
to infrastructural road safety, ERF 2002;
36. Evangelos B., Evangelia G.: Towards Forgiving and Self-Explanatory Roads, 2011;
37. Foldvary L.: Road accident involvement per miles travelled. Accident Analysis and Prevention 11, 7599, 1979;
38. Fuller R.: A Conceptualisation of Driver Behaviour as Threat Avoidance, 1984;
39. Gattis J.L., Low S.T.: Intersecion Angle Geometry and the Drivers Field of View, n Transportation
Research Record 1612, TRB, National Research Council, Washington D.C., 1998;
40. Geurts K., Wets G.: Black Spot Analysis Methods: Literature Review, 2003;
41. Geurts, K., Wets G., Brijs T., Vanhoof K.: Profiling high frequency accident locations using association
rules. n Proceedings of Transportation Research Board (CD-ROM), Washington, USA, 11-16 January,
2003;
42. Glauz, W., Harwood D.: Large truck accident rates- Another viewpoint, Transportation Research
Record 1038, 1985;
43. Hadi M.A., Aruldhas J., Chow L., Wattleworth J.A.: Estimating the Safety Effects of Cross-Section
Design for Various Highway Types Using Negative Binomial Regression, presented at the 74th Annual
Meeting of the Transportation Research Board, 1995;
44. Hkkinen, Luoma: Traffic Psychology, Hameenlinna: Otatieto, 1991;
45. Hauer E., Persaud B.N.: How to estimate the safety of rail-highway grade crossing and the effects of
warning devices. Transportation Research Record, 1987;
46. Hauer E., Ng, J.C.N., Lovell J.: Estimation of Safety at Signalized Intersections, n Transportation
Research Record 1185, TRB, National Research Council, Washington D.C., USA, 1988;
47. Hauer E.: Observational before-after studies n road safety, Pergamon, Oxford, 1997;
48. HD36/06: Surfacing materials for new and maintenance construction, Standard from Design Manual for
Roads and Bridges, 2006;
49. Herrmann R. Steffen: Simulationsmodell zum wasserabfluss- und aquaplaning-verhalten auf
fahrbahnoberflchen, teza de doctorat Institutul de Infrastructura i Trafic Rutier, Universitatea
Stuttgart, 2008;
50. Herrstedt L.: Self explaining and forgiving roads Speed management n rural areas, ARRB
Conference, 2006;
51. Inspectoratul General al Politiei Romane, Directia Politiei Rutiere: Dinamica accidentelor grave de
circulaie, 1990 2009;
52. Jeffrey A.: Indicators for traffic safety assessment and prediction and their application n microsimulation modelling: A study of urban and suburban intersections, Doctoral Thesis, 2005;
53. Jovanis P., Delleur J.: Exposure-based analysis of motor vehicle accidents. Transportation Research
Record 910, 1983;
54. Korean Ministry of Construction and Transportation: Korean Road Design Guide, Gwacheon, 2000;
55. Kulakowski T.Bohdan, John J.Henry, Chunming Lin: A closed-loop calibration procedure for a British
Pendulum Test, Surface Characteristics of roadway: international research and technologies Conference
publication, 1990;
56. Kulmala R.: Safety at rural three- and four-arm junctions. Technical Research Centre of Finland (VTT),
Espoo, Finland, 1995;
57. Legea nr. 265/2008 privind gestionarea siguranei circulaiei pe infrastructura rutier, republicata 2012;
58. Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011;
59. Lucaci G.: Defeciunile mbrcminilor rutiere moderne: Definire, cauze, metode de remediere,
Timisoara, 2001;
60. Maher M.J., Summersgill I.: A comprehensive methodology for the fitting of predictive accident
models. Accident Analysis and Prevention, 1996;
61. Maycock G., Hall R.D.: Accidents at 4-arm roundabouts. Reports 1120. Crowthorne, U.K., Transport
and Road Research Laboratory, 1984;
62. Miaou S.P.: The relationship between truck accidents and geometric design of road sections: Poisson
42
UTCB
2014
versus negative binomial regressions. Accident Analysis and Prevention, 1994;

63. Minca C. :Contribuii la studiul interaciunii ntre pneu i calea de rulare n regimuri particulare de
micare, teza de doctorat, Timisoara, 2011;
64. Mountain L., Maher M., Fawaz B.: Improved estimates of the safety effects of accident remedial
schemes. Traffic engineering and Control, 1998;
65. Nassar S.: Integrated Road Accident Risk Model, Phd. Thesis, Waterloo, Ontario, Canada, 1996;
66. Ntnen R., Summala H.: Road-user Behavior and Traffic Accidents. North-Holland Publishing Co.,
Amsterdam, 1976;
67. NCHRP: Guide for pavement friction, Transportation Research Board, 2009;
68. Normativ pentru amenajare intersecii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600;
69. Normativ privind proiectarea autostrazilor extraurbane, indicativ PD 162-2002, Buletin Tehnic Rutier,
anul III, nr.1, ianuarie 2004;
70. Normativ privind prevenirea i combaterea nzpezirii drumurilor publice, indicativ AND 525-2013,
elaborat de Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia - S.A. din
17.06.2013;
71. Normativ pentru evaluarea strii de degradare a mbrcmintei bituminoase pentru drumuri cu structuri
rutiere suple i semirigide, indicativ AND 540-2004;
72. Normativ Instructiuni tehnice privind determinarea starii tehnice a drumurilor, indicativ CD 1552001;
73. NORTHSTONE (NI) Ltd. QUARRY & ASPHALT DIVISION: Aggregate Tests;
74. NSW Centre for Road Safety: Reducing trauma as a result of crashes involving utility poles, August
2009;
75. Oppe S.: The use of multiplicative models for analysis of road safety data. Accident Analysis and
Prevention 11, 101-115, 1979;
76. Persaud B.: Black spot identification and treatment evaluation. The Research and Development Brach,
Ontario, Ministry of Transportation, 1990;
77. PIARC Technical Committee on Road Safety: Catalogue of design safety problems and potential
countermeasures, 2008;
78. PIARC Technical Committee on Road Safety: Road Safety Manual, 2003;
79. Ralf H.: Traffic Typefaces, Wayfinding, 2009;
80. Rcnel C., Diaconu E., Dicu M.: Cai de comunicatii rutiere principii de proiectare, 2006;
81. Ressel W., Herrmann S.R.: Aquaplaning und Verkehrssicherheit n Verwindungsbereichen dreistreifiger
Richtungsfahrbahnen : Berechnung der Wasserfilmdicke. Nr. 997 n Forschung Straenbau und
Straenverkehrstechnik.Wirtschaftsverl. NW, Verlag fuer NeueWissenschaft, Bremerhaven, 2008;
82. Rogers s.a.: Skid resistant aggregates n Ontario;
83. Rothengatter T., de Bruin R.: Road-user Behaviour: Theory and Research, Assen, Netherlands: Van
Gorcum and Co., 1988;
84. Rumar K.: Collective Risk but Individual Safety, Ergonomics, 1988;
85. Saccomanno F., Buyco, C.: Generalized loglinear models of truck accident rates. Transportation
Research Record, 1988;
86. Saccomanno F., Shortreed J., Van Aerde M.: Assessing the risks of transporting dangerous goods by
truck and rail. Final report prepared for Proctor Limited and CGTX incorporated, Institute for Risk
Research, University of Waterloo, Waterloo, Ontario, 1989;
87. Search Corporation i Universinj: Manual de siguran rutier, elaboratori: Stniloiu Liviu, Burlacu
Florentina Alina, Ghiaur Vasile, 2011;
88. Search Corporation: Catalog de msuri pentru sigurana circulaiei n satele liniare, 2007;
89. Search Corporation (Romnia), Finnroads (Finlanda): Proiect Pilot de Siguran Rutier pe DN1
Bucuresti Brasov, 2004;
90. Shankar V., Mannering F., Barfield W.: Effect of roadway and environmental factors on rural freeway
accident frequencies. Accident Analysis and Prevention, 1995;
91. SR EN 1097-8/2003: Incercari pentru determinarea caracteristicilor mecanice i fizice ale agregatelor.
Partea 8: Determinarea coeficientul de lefuire accelerat;
92. SR EN 13036-4/2004: Caracteristici ale suprafeelor drumurilor i pistelor aeroportuare. Metode de
ncercare. Partea 4: Metode de msurare a aderenei unei suprafee. ncercarea cu pendul;
93. STAS 863-85: Elemente geometrice ale traseelor. Prescriptii de proiectare, 1985;
94. STAS 9470-73: Ploi maxime. Intensitati, durate, frecvente, 1973;
95. Strategia Naionala pentru Sigurana Rutier 2013-2020;
43
UTCB
2014
96. Svenson O.: Are we all Less Risky and More Skillful than Our Fellow Drivers?, 1981;
97. Technische Universitt Dresden, Universitt Stuttgart: Vergleich und Bewertung von baulichen
Lsungen fr zur Vermeidung von abflussschwachen Zonen n Verwindungsbereichen, Zwischenbericht
im Auftrag der Bundesanstalt fr Straenwesen, Dresden, 2013;
98. Transport Research Laboratory (TRL), Overseas Development Administration (ODA): Towards safer
roads n developing countries; A guide for Planners and Engineers, 1994;
99. Tudose T.: Caracteristici genetice i manifestari spatio-temporale ale ploilor torentiale i de intensitate
maxima anuala n nord-vestul Romaniei, teza de doctorat, Cluj Napoca, 2013;
100. Tunaru R.: Hierarchical Bayesian models for road accident data. Traffic Engineering and Control, 1999;
101. United Nations: A/RES/64/255, Improving global road safety, Resolution adopted by the General
Assembly on 2 March 2010;
102. Valent F., Schiava F., Savonitto C., Gallo T., Brusaferro S., Barbone F.: Risk factors for fatal road
traffic accidents n Udine, Italy. Accident Analysis and Prevention 34, 2002;
103. Vollpracht H.J.: Building Road Safety Capacity, Congress n Warsaw 2013, octombrie 2013;
104. Wilde G.J.S.: Risk Homeostasis Theory and Traffic Accidents: Propositions, Deductions and
Discussions of Dissension n Recent Reactions, 1988;
105. Wolff A.: Simulation of Pavement Surface Runoff using the Depth-Averaged Shallow Water Equations,
teza de doctorat Institutul de Infrastructura i Trafic Rutier, Universitatea Stuttgert, 2013;
106. Wood G.H.:Confidence and Prediction Intervals for Generalised Linear Accident Models, Dept. of
Statistics, Macquarie University, NSW, Australia, 2004;
107. Woods D.P., Simms C.K.: Car size and injury risk: a model for injury risk n frontal collisions. Accident
Analysis and Prevention 34, 2002;
108. World Health Organisation: Raportul Global Status Report On Road Safety Time For Action, 2009;
109. World Health Organisation, FIA Foundation, The World Bank, Global Road Safety Partnership:
Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie i pentru profesioniti, 2008;
110. Zarojanu H., Hermeniuc L.: Elemente de tehnic a traficului rutier, ed Societii Academice MateiTeiu Botez, 2002
111. http://www.mastrad.com/psvdoc.htm, accesat la data de 15.01.2013;
112. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_road_accidents, accesat la data de 16.12.2013;
113. http://en.wikipedia.org/wiki/Aquaplaning , accesat la data de 29.01.2014;
114. http://www.mediafax.ro/social/fenomene-meteo-tot-mai-frecvente-si-violente-in-urmatorii-ani-inromania-7125193 , accesat la data de 14.02.2014;
115. http://www.natgeo.ro/dezbateri-globale/mediu/9632-fenomene-extreme-din-romania , accesat la data de
14.02.2014;
116. http://www.yasa.org/ - YASA Lebanon For Road Safety, accesat la data de 12.03.2014;
117. http://www.coslee.com.au/ - Coslee Heavy Metal Fabricators Pty Ltd, accesat la data de 25.04.2014.
44
UTCB

582 Burlacu C Florentina-Alina - Rezumat

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

582 Burlacu C Florentina-Alina - Rezumat

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ROMNIA

Ministerul Educaiei, Cercetrii, Tineretului i

Rezumatul tezei de doctorat:

INFLUENA CARACTERISTICILOR DRUMULUI

Tez de doctorat : Influena caracteristicilor drumului asupra siguranei circulaiei

IMPLICAIILE MEDIULUI RUTIER N SIGURANA CIRCULAIEI................................................ 7

Drd.ing. Florentina Alina BURLACU

Tez de doctorat : Influena caracteristicilor drumului asupra siguranei circulaiei

ANALIZA ACCIDENTELOR DE CIRCULAIE RUTIER ............................................................. 20

STUDII DE LABORATOR PRIVIND CONTACTUL PNEU-CAROSABIL ........................................... 22

STUDII PRIVIND PRODUCEREA FENOMENULUI DE ACVAPLANARE.......................................... 27

Noiuni generale ........................................................................................................ 27

EVALUAREA MSURILOR INGINERETI PRIVIND SIGURANA DRUMURILOR .......................... 33

Drd.ing. Florentina Alina BURLACU

Tez de doctorat : Influena caracteristicilor drumului asupra siguranei circulaiei

CONCLUZII, CONTRIBUII I DIRECII VIITOARE DE CERCETARE ......................................... 38

Drd.ing. Florentina Alina BURLACU

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

CONCEPTUL DE SIGURAN A CIRCULAIEI LA DRUMURI

n decursul ultimelor decenii, Uniunea European a recunoscut importana crescut a

SCURT ISTORIC AL SIGURANEI CIRCULAIEI

Accidentele rutiere sunt evenimente care au impact socio-economic extrem de puternic

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

INTEGRAREA CONCEPTULUI DE SIGURAN A CIRCULAIEI RUTIERE

Sigurana rutier a fost vzut ca o problem a sistemului de transport, o consecin nefast

Figura 1.1. Situaia estimat a accidentelor rutiere pn n 2020

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

Figura 1.2. Harta accidentelor din Romnia [51]

Drd.ing. Florentina Alina BURLACU

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

mbuntirea normelor referitoare la studiile de circulaie i reglementarea planurilor de

NECESITATEA I ACTUALITATEA TEMEI DE CERCETARE

OBIECTIVELE I STRUCTURA TEZEI DE DOCTORAT

Obiectivul principal al tezei l reprezint evidenierea legturii strnse dintre infrastructur i

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

caracteristicile drumului i grosimea filmului de ap cu ajutorul unui soft dezvoltat de Universitatea

Tez este structurat n apte capitole.

Drd.ing. Florentina Alina BURLACU

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

IMPLICAIILE MEDIULUI RUTIER N SIGURANA

Figura 2.1. Interferena factorilor care afecteaz sigurana rutier [78]

Procesul de a conduce un autovehicul este privit de cercettori drept o sarcin cu un nalt

INFLUENA FUNCIEI DRUMULUI ASUPRA SIGURANEI CIRCULAIEI

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

Figura 2.2. Riscul de vtmare fatal a unui pieton accidentat de un vehicul

Organizarea i gestionarea drumurilor laterale/acceselor

Drd.ing. Florentina Alina BURLACU

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

INFLUENA ELEMENTELOR GEOMETRICE ALE DRUMULUI ASUPRA

Elementele geometrice caracteristice drumurilor reprezint totalitatea elementelor

Accidentele rutiere se produc mai ales la extremitile curbelor, ntruct manevra

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

Probabilitatea de eroare n aprecierea nscrierii pe traseu conduce la producerea unui

Figura 2.3. Traiectorii ale conductorilor auto

Amenajarea n spaiu a curbelor

Teza de doctorat : Influenta caracteristicilor drumului asupra sigurantei circulatiei

Figura 2.4. Exemplificare supranlare i dever

Figura 2.5. Exemplificare dever i for centrifug

Profilul longitudinal este proiecia desfurat pe un plan vertical lateral a interseciei

Decliviti n profil longitudinal

Stabilirea declivitii maxime se face n funcie de viteza de proiectare, care depinde la

Racordri n plan vertical