Raport stiintific si tehnic in extenso Cuprins:

Cuprins:..................................................................................................................................................1 Obiectivele generale ale proiectului.......................................................................................................2 Obiectivele etapei de executie: ..............................................................................................................2 Rezumatul etapei....................................................................................................................................3 Descrierea stiintifica si tehnica ..............................................................................................................5 Capitolul I: Modelarea si conducerea traficului urban prin controlul fazelor de semaforizare .....5 Controlul congestiei folosind retelele conservative ...............................................................5 Sisteme cu retele conservative ...................................................................................5 Controlul retelelor conservative.................................................................................8 Exemplu: ..................................................................................................................11 Analogia intre traficul urban si retelele conservativea ........................................................15 Tipuri de faze de intersectie si retelele compartimentale/conservative corespunzatoare ....18 Studii de caz.........................................................................................................................25 Studiu de caz I:.........................................................................................................25 Simularea fazei de tip 1 si a regulatorului corespunzator SIMULINK ................27 Rezultatele simularii ................................................................................................29 Studiu de caz II: .......................................................................................................33 Simularea fazei de tip 3 si a regulatorului corespunzator SIMULINK ................36 Concluzii ..............................................................................................................................43 Modarea cu retele Petri Hibride a intersectiilor...................................................................44 Intersecie n T cu dou faze de semaforizare..........................................................44 Intersecie n cruce cu dou faze de semaforizare ...................................................46 Intersecie n T cu dou faze de semaforizare (2) ....................................................48 Intersecie n cruce cu trei faze de semaforizare ......................................................50 Particulariti ale modului de conectare a modelelor obinute.................................50 Capitolul II: Arhitectura multiagent pentru simularea retelelor de trafic urban ..........................52 Elemente de configurare ale unei arhitecturi multi-agent....................................................52 Notiunea de agent ....................................................................................................52 Arhitecturi abstracte de agenti inteligenti ............................................................................55 Arhitectura bazata pe logica.....................................................................................57 Arhitectura reactiva..................................................................................................58 Arhitectura BDI (Belief-Desire-Intention) ..............................................................60 Arhitecturile stratificate ...........................................................................................63 Masina Turing..........................................................................................................64 Arhitectura InteRRaP...............................................................................................65 Problematica sistemelor multi-agent....................................................................................66 Concluzii referitoare la caracteristicile arhitecturii propuse pentru proiect.........................67 Platforma software de dezvoltare pentru comunitati multi-agent - JADE...........................68 Concluzii privind utilitatea platformei JADE ......................................................................71 Simulatorul de trafic ............................................................................................................73 Proiectare .................................................................................................................73 Implementare ...........................................................................................................77 Crearea intersectiilor in spatiul de lucru: .................................................................79 Crearea retelei de trafic prin conectarea intersectiilor: ............................................81 Concluzii generale ...............................................................................................................................84 Bibliografie ..........................................................................................................................................85 Anexe ...................................................................................................................................................86

Obiectivele generale ale proiectului

Obiectivele generale ale proiectului sunt: fluidizarea traficului in intersectii (reducerea timpilor de asteptare) prin adaptarea temporizarilor de semaforizare la conditiile reale de trafic respectarea graficului de circulatie a mijloacelor RATB prin eventuala acordare de prioritate in intersectii studiul impactului diversilor factori externi asupra monitorizarii traficului determinarea unor regimuri de functionare pentru sistemul de trafic urban (caracterizate prin fluxul de mijloace de transport, conditii de mediu, etc.) si a modalitatilor optime de conducere adaptate la context studiul impactului introducerii unor specificatii de functionare suplimentare pentru reteaua de trafic urban: categorii de prioritate pentru diverse tipuri de vehicole (Salvare, Pompieri, etc.) cu eliberarea predictiva a traseului -, consilierea soferilor (recomandarea unor trasee mai putin aglomerate)

Obiectivele specifice ale proiectului sunt: dezvoltarea unei ontologii domeniale care sa asigure interoperabilitatea diverselor tipuri de echipamente/ aplicatii software utilizate in conducerea si monitorizarea traficului Elaborarea unei biblioteci de modele formale in conformitate cu ontologia si evaluarea impactului anumitor factori predefiniti asupra performatelor modelelor Elaborarea unui sistem de tip multi-agent cu nivel de supervizare, bazat pe suportul formal anterior mentionat Elaborarea modelelor de trafic in abordarea neurala, fuzzy, genetica si testarea lor pe diverse regimuri de functionare Proiectarea si realizarea unei aplicatii software de tip DSS care sa inglobeze toate abordarile puse la punct anterior si care sa permita adaptarea tehnicii de conducere celei mai adecvate unei situatii de trafic date testarea DSS prin conectarea sa la o retea de simulare a traficului urban pe baza traficului de date, intr-o prima etapa si apoi la un test-bed real diseminarea rezultatelor

Obiectivele etapei de executie:

Elaborarea unei biblioteci de modele formale in conformitate cu ontologia si evaluarea impactului anumitor factori predefiniti asupra performatelor modelelor Elaborarea unui sistem de tip multi-agent cu nivel de supervizare, bazat pe suportul formal anterior mentionat Proiectarea si realizarea unei aplicatii software de tip DSS care sa inglobeze toate abordarile puse la punct anterior si care sa permita adaptarea tehnicii de conducere celei mai adecvate unei situatii de trafic date diseminarea rezultatelor

Rezumatul etapei
In cadrul fazei I de pe 2009 au fost desfasurate o serie de activitati care au avut ca obiective: Finalizarea majoritatii activitatilor legate de Etapa a II-a a proiectului Elaborarea bibliotecii de modele si evaluarea de performantepentru traficul urban si anume: Elaborarea unui suport formal pentru evaluarea de performante a sistemelor complexe sinteza (AII.3.b) avand in vedere ca formalismul retelelor Petri hibride, care a fost deja ales pentru modelarea comportamentului macroscopic al retelelor de trafic urban in faza anterioara (AII.3.a) a fost descris in raportul respectiv, in cadrul acestui raport vor fi descrise retelele conservative care au fost alese pentru modelarea si controlul traficului la nivel mesoscopic. Au fost alese doua formalisme atat pentru a modela aspecte complementare ale retelelor de trafic (mesoscopic la nivel de vehicol, dar fara a intra in detaliu pentru fiecare in parte si macroscopic la nivel de flux de vehicole in retea), cat si pentru a se putea efectua o verificare formala a rezultatelor simularii obtinute pe baza a doua abordari diferite, pentru aspectele comune. Aspecte ale suportului formal hibrid au fost prezentate intr-o lucrare publicata in revista Control Engineering and Applied Informatics (in primul numar indexat ISI al acesteia) la inceputul anului 2009 anexata raportului. Lucrarea a trezit interesul unor cercetatori francezi din Grenoble si Marseille si a generat doua subiecte de proiect de licenta care au fost elaborate in co-tutela in perioada martie-iulie. Proiectele respective sunt anexate raportului in format electronic. Verificarea si actualizarea bibliotecii de modele formale implementare (AII.4.b) raportul include o serie de modele formale de intersectii; modelele hibride reprezinta actualizarea si rafinarea modelelor de baza prezentate in raportul fazei anterioare; verificarea s-a facut prin simulari corelate ale acelorasi configuratii, modelate cu ambele formalisme. Rezultatele obtinute au fost prezentate la conferinta IFAC INCOM de la Moscova, iar lucrarea respectiva este anexata raportului. Elaborarea bibliotecii de modele de tip agent faza de initiere (AII.5.) a fost facuta o analiza a tipurilor de agenti in vederea selectarii unei configuratii optime pentru scopul urmarit. A fost elaborata o aplicatie orientata agent care implementeaza modelele formale, astfel incat sa permita studiul interactiunii acestora si sa reprezinte o baza experimentala pentru realizarea etapei a III-a a proiectului. Structura de baza a aplicatiei multiagent a fost prezentata in cadrul conferintei ECC 2009; lucrarea fiind anexata raportului.

Initierea Etapei a IIIa a proiectului Elaborarea diverselor variante de politici de conducere pentru fluidizarea traficului: o Elaborarea modelului conceptual de arhitectura bazata pe agenti cu nivel de supervizare (AIII.1) modelul conceptual al aplicatiei si principiile sale de functionare au constituit subiectul unei lucrari deja acceptate la conferinta IFAC DECOM 2009, care va avea loc la sfarsitul lunii septembrie; lucrarea este atasata in anexa. o Evaluarea impactului unui set de factori asupra performantelor arhitecturii studiu preliminar (AIII.2.a) au fost definite trei regimuri de functionare pentru arhitectura, pe baza unor indicatori de performata; fiecare regim de functionare asigura un anumit set de performante, de la functionarea in regim optimal sistem complet necongestionat pana la cea care asigura fluidizarea doar pe un tronson pre-definit al retelei (cu congestii primare si secundare in rest), trecand prin diferite stadii de functionare degradata. Lucrarea de la DECOM face referire si la aceste performante. o Definirea arhitecturii raportul contine schema functionala a arhitecturii; aplicatia anexata reprezinta o implementare preliminara in vederea testarii a acesteia. 3

o Elaborarea de modele conceptuale pentru simularea, conducerea si optimizarea traficului analiza si sinteza (AIII.4.a) este o activitate care continua practic AII.3 si foloseste rezultatele AII.4.b si AII.5 de la modelare la conducere. Structura si modul de functionare ale blocurilor de Value Judgement si respectiv ale nivelului supervizor definesc modelele elaborate. o Studiul adecvantei tehnicilor de conducere la diverse niveluri de trafic (AIII.6.a si b) este facut la nivel formal pentru modelul bazat pe retele conservative si pe baza de simulare pentru modelele hibride implementate ca agenti. o Diseminare: a fost facuta pentru elemente punctuale printr-o lucrare publicata intr-o revista ISI si conferintele mentionate anterior (doua conferinte IFAC ce asigura difuzarea lucrarilor prin sistemul ifac.paperson-line, echivalent proceedings indexate ISI si European Control Conference, una dintre cele mai prestigioase conferinte IEEE, cu volume inedxate ISI). La un nivel global, proiectul ca intreg a fost prezentat la doua reuniuni europene (la Bigorre - Franta si Londra); conform raportului de deplasare anexat, proiectul a fost prezentat ca studiu de caz in cadrul lucrarii Emerging sciences to support interoperability-based Complex Adaptive Systems in Intelligent Manufacturing , la Bigorre. Tot ca studiu de caz si ca domeniu de aplicatie pentru partenerul roman, proiectul a fost diseminat si referit in activitatile de pregatire ale proiectului FP7/ STREP Apollo, cu titlul Living Laboratories Thematic Network. Pe data de 10 septembrie coordonatorii proiectului au fost invitati pentru negocieri la Bruxelles deoarece a fost acceptat pentru finantare. Structura raportului este urmatoarea: Un capitol formal care raspunde in mod special cerintelor etapei a II-a, dar si unor elemente din etapa a IIIa (AIII.4.a si AIII.6) si care contine in mod unitar formalismul de modelare, simulare si conducere bazat pe retele conservative, precum si modele formale bazate pe retele Petri hibride, impreuna cu modalitatile de evaluare a performantelor acestora; Un capitol dedicat arhitecturii bazate pe agenti autonomi care raspunde in special necesitatilor etapei a IIIa motivarea alegerii structurii, arhitectura, functionare, mediu de implementare, raspunsul la diverse niveluri de trafic si la factori ca prioritizare de vehicule utilitare; Anexa I articolul CEAI Anexa II lucrarea INCOM Anexa III lucrarea ECC Anexa IV lucrarea DECOM

Anexa V format electronic fisierele de simulare referite in primul capitol al raportului in extenso Anexa VI format electronic cele doua proiecte de diploma Anexa VII format electronic simulator bazat pe agenti Concluzii si contributii

Descrierea stiintifica si tehnica

Capitolul I: Modelarea si conducerea traficului urban prin controlul fazelor de semaforizare
Conducerea traficului urban in orase mari este inca o problema de studiu deschisa. In acest raport este tratata problema evitarii congestiilor, astfel incat blocarea intersectiilor sa nu duca la alterarea performantelor de trafic. Abordarea este una descentralizata, deoarece o problema de optimizare cu constrangeri, de exemplu, care trateaza integral toata reteaua de intersectii, poate, mai ales in conditii de mare incarcare a traficului sa nu aiba solutii. Vor fi prezentate, mai intai, cateva notiuni teoretice despre controlul retelelor conservative, se va face apoi analogia intre fazele intersectiilor si retelele conservative si apoi se vor prezenta o serie de simulari pe diverse tipuri de faze din care se poate observa modalitatea de implementare a solutiei propuse. Modulele Simulink care implementeaza modelele propuse si pe care s-au facut simularile referite in raport si in lucrarile aferente sunt prezentate in format electronic in anexa VII. Ca o completare a raportului precedent si ca o abordare complementara, la nivel macroscopic, a problematicii capitolului, vor fi prezentate modele noi de tip retele Petri hibride, care completeaza biblioteca de gen deja inceputa. Din acelasi capitol fac parte si anexele I si II, in care este rezumata abordarea de modelare cu retele Petri hibride, prezentata in detaliu in raportul fazei precedente si care prezinta in mod special rezultatele simularilor complementare pentru cele doua tipuri de modele, demonstrand astfel pe de o parte validitatea celor doua tipuri de abordari (prin similitudinea rezultatelor) si pe de alta parte complementaritatea lor (prin posibilitati de interpretare extinse ale rezultatelor) si implicit necesitatea pastrarii unei abordari duale. Capitolul se incheie cu concluzii partiale si cu bibliografia referita (care va fi reluata in capitolul final de bibliografie).

Controlul congestiei folosind retelele conservative

Sisteme cu retele conservative

Un sistem conservativ este un sistem compartimental avand o structura de retea cu rezervoare de stocare numite compartimente. Fiecare nod al retelei reprezinta un compartiment care este definit de o cantitate variabila xi(t) de materie masa, multime de elemente, energie etc.

Figura 1: Exemplu de retea compartimentala/conservativa 5

Vectorul x(t)=[x1(t) x2(t) ... xn(t)]T este vectorul de stari al sistemului. Fiecare arc i>j reprezinta un transfer de masa care poate sa reprezinte un transport, o transformare sau o interactiune intre speciile de materie din sistem. Rata de transfer numita debit sau flux, de la un compartiment i la un alt compartiment j este o functie depinzand de starea sistemului notata fij(x(t)). Arcele aditionale de intrare si iesire reprezinta interactiunea sistemului cu mediul exterior : fluxurile de intrare bi(t) injectate din exterior in unele compartimentele ale retelei sau fluxurile de iesire ei(t) din unele compartimente spre exterior. Balanta fluxurilor dintre compartimete este definita de urmatorul set de ecuatii: (1) In aceste ecuatii, apar doar termenii care corespund legaturilor existente intre nodurile retelei. Astfel toate fluxurile bi(t), ei(t) si fij(x(t)) pentru legaturile inexistente nu apar in ecuatii. Modelul (1) are sens doar daca variabilele de stare xi(t) raman nenegative pe intreaga dinamica a sistemului: . Functiile de flux fij si ei sunt definite pe valori nenegative si luand valori nenegative: . Similar fluxurile de intrare bi sunt pozitive: . Mai mult, este evident ca dintr-un compartiment vid nu poate exista un flux pozitiv (diferit de zero): (2) Din conditia (2), daca fij(x) si ei(x) sunt diferentiabile, atunci pot fi scrise sub forma: Cu functiile rij(x) si qi(x) definite in R, nenegative si cel putin continue. Aceste functii se numesc fluxuri specifice. Presupunem ca fluxurile specifice rij(x) si qi(x) sunt continue, diferentiabile si strict pozitive, cu argumentul functiei pozitiv.

Cu alte cuvinte, presupunem ca fluxurile fij si ei dispar numai daca xi=0. Aceasta presupunere este valabila pentru majoritatea modelelor fizice si ingineresti descrise cu ajutorul retelelor compartimetale. Cu aceste notatii si definitii, sistemul compartimental (1) devine: (3) Reprezentarea pe stare sub aceasta forma este folosita pentru modelarea proceselor industriale cum ar fi coloane de distilare, reactoare chimice, schimbatoare de caldura, circuite de macinare, sisteme de cozi si retele de comunicatie, procese biologice si ecologice pentru ca apare conservarea masei si de asemenea pot fi compartimentale. Sistemele compartimentale au o serie de proprietati structurale foarte importante. Definitie 1: Sistem pozitiv. Un sistem . dinamic este pozitiv daca

Proprietate 1: Un sistem compartimental este un sistem pozitiv.

Sistemul (3) este un sistem pozitiv. Intradevar, daca si xi=0, atunci . Aceasta conditie este suficenta pentru a garanta invarianta in timp a sistemului in cadranul pozitiv daca functiile rij(x) si qi(x) sunt diferentiabile. Masa totala continuta de sistem este . Un sistem compartimental conserva masa, in sensul ca bilantul de masa este pastrat constant in interiorul sistemului. Acest lucru se poate urmari usor intr-un caz special: sistem inchis adica fara fluxuri de intrare si de iesire. Proprietate 2: Conservarea masei. Un sistem compartimental (3) este disipativ din pct de vedere al ratei de alimentare care are functia de stocare pt masa totala M(x). In cazul particular, in care sistemul inchis nu are fluxuri nici de iesire si nici de intrare este usor de verificat faptul ca , care demonstreaza ca masa totala a sistemul este conservata. Sistemul (3) are urmatoarea forma in scrierea matriciala: (4) unde A(x) este numita matrice compartimentala care are urmatoarele proprietati: 1. A(x) este o matrice Metzler matrice cu toate elementele nenegative in afara diagonalei principale: (inversiunea indicilor) ;i<>j 2. Diagonala principala a matricei A(x) contine numai elemente negative: ; 3. Matricea A(x) este diagonal dominanta: . Inversabilitatea si stabilitatea matricii compartimentale sunt strans legate de notiunea de conectare la fluxul de iesire. Definitie 2: Retele conectate la fluxul de iesire si de intrare Un compartiment i se numeste conectat la flux de iesire, daca exista calea i->j->k->...->l de la compartimentul i la l, din care se evacueaza un flux de iesire ql(x). Reteaua se numeste total conectata la flux de iesire TCFE daca toate compartimentele sunt conectate la flux de iesire. Un compartiment l se numeste conectat la flux de intrare, daca exista calea i->j->k->...->l de la compartimentul i la l, iar compartimentul i este alimentat de un flux de intrare bi(x). Reteaua se numeste total conectata la flux de intrare TCFI daca toate compartimentele sunt conectate la flux de intrare. Proprietate 3: Inversabilitatea si stabilitatea matricei compartimentale. Matricea compartimentala A(x) este nesingulara si stabila daca si numai daca reteaua compartimentala este total conectata la flux de iesire. Astfel nesingulariatatea (inversabilitatea) si stabilitatea matricei compartimentale pot fi direct verificate prin analizarea retelei compartimentale asociate. Jacobianul asociat sistemului (4) este definit astfel:

Cand matricea Jacobian are o structura compartimentala, elementele din afara diagonalei principale sunt nenegative. In aceasta situatie se manifesta urmatoarea proprietate. 7

Proprietate compartimentala.

4:

Stabilitatea

punctului

de

echilibru

intr-o

matrice

Jacobian

Fie sistemul (4) cu fluxurile de intrare constante bi= ct, pentru orice i. a) Daca J(x) este o matrice compartimentala converg catre un punct de echilibru din . , atunci toate traiectoriile sunt marginite si

b) Daca exista o multime compacta (inchisa contine marginea si limita unui sir de elemente din ea si este marginita) si convexa (calea intre orice doua puncte este continuta in multime) , care este invarianta sub orice transformare in t pozitiv si daca J(x) este o matrice compartimentala nesingulara , atunci exista un unic punct de echilibru pentru care matricea J(x) este global asimtotic stabila (GAS) in D. Proprietatea 4 necesita ca matricea Jacobian compartimentala sa fi inversabila pentru a exista un unic punct de echilibru GAS. Aceasta conditie nu este satisfacuta pentru un sistem inchis fara fluxuri de intrare si de iesire, matricea J(x) fiind singurala. Totusi aceasta proprietate de unicitate a punctului de echilibru GAS este conservata pentru toate sistemele inchise care sunt puternic conectate. Proprietate 5: Unicitatea punctului de echilibru pentru un sistem inchis puternic conectat. Daca un sistem inchis cu o matrice Jacobian compartimentala este puternic conectat (pentru orice compartiment i exista o cale la oricare alt compartiment j al sistemului), atunci, pentru orice M0>0 constant, hiperplanul este invariant si exista un unic punct de echilibru GAS in H.

Controlul retelelor conservative

Congestia apare in retelele conservative/compartimentale in momentul in care cererea de flux de intrare depaseste intreaga capacitate a retelei. Cel mai suparator efect al congestiei este acumularea nemarginita de materie in compartimetele retelei. Congestia poate fi evitata folosind un regulator neliniar cu o structura asemanatoare sistemelor compartimentale. Problema de control al congestiei se formuleaza in felul urmator: Fie o retea compartimentala cu n compartimente, m fluxuri de intrare si p fluxuri de iesire, care are urmatoarele proprietati: 1. Reteaua este total conectata la flux de intrare TCFI si total conectata la flux de iesire TCFE; 2. Fluxurile de transfer intre si din compartimentele retelei sunt marginite: ; 3. Capacitatile compartimetelor retelei sunt marginite: 4. Exista o cerere de flux de intrare, notata di pe fiecare nod de intrare al retelei: este fluxul pe care un utilizator ar dorii sa-l injecteze in sistem, sau altfel spus fluxul pe care utilizatorul ar dorii sa-l atribuie fluxului de intrare bi. Congestia poate aparea in sistem daca cererea totala depaseste capacitatea maxima disponibila a retelei, care este limitata la cea mai mare rata de transfer intre compartimete. Cand congestia apare, unele legaturi ale retelei sunt saturate excesul de materie inmagazinat in compartimete. Prevenirea congestiei presupune controlarea fluxului de intrare, bi(t), injectat in sistem prin micsorarea lui fata de cerere, di(t): 8

presupune ca fluxurile de iesire

, unde ui(t) este o fractiune din fluxul cerut di(t). Se sunt marimi de iesire masurabile ale sistemului. (5) (6)

Sistemul reprezentat in spatiul starilor devine:

unde:

Solutia problemei de control este un regulator dinamic neliniar cu urmatoarea structura:

cu urmatoarele notatii si definitii: a) Ii multimea de noduri de intrare ale retelei ( card(Ii)=m); b) Ie multimea de noduri de iesire ale retelei ( card(Ie)=p); c) d) intrare j; e) f) g) multimea nodurilor de intrare care alimenteaza nodul de iesire i; parametrii ; caracteristici ai retelei cu proprietatea: multimea de perechi de noduri (j,k) (cu la nodul d intrare j la nodul de iesire k; si ) pentru care exista o cale directa de

multimea nodurilor de iesire care sunt accesibile din nodul de

functie monoton crescatoare, continua si derivabila cu proprietatea . Principiul legii de comanda este ilustrata in figura urmatoare:

Figura 2: Structura in bucla inchisa a sistemului compartimental Regulatorul are o structura de sistem compartimental cu atatea compartimente (rezervoare) cate iesiri yi sunt in sistemul controlat. Fiecare compartiment al regulatorului este alimentat (virtual) cu o copie a fluxurilor de iesire din reteaua controlata. Apoi fluxurile care ies din regulator sunt distribuite marimilor de control uj (intrari in reteaua controlata) in asa fel incat exista o singura cale de la un nod de iesire k la un nod de intrare j, prin intermediul regulatorului pentru fiecare pereche . In forma matriciala legea de control se poate scrie astfel: (7) (8) unde:

Combinand ecuatiile retelei (5) si (6) cu ecuatiile regulatorului se obtine setul de ecuatii ce descrie sistemul in bucla inchisa: (9) Principalele proprietati ale legii de control (7) - (8) si ale sistemului in bucla inchisa (9): 1. Matricea L(x,z) (9) este o matrice compartimentala parametrizata in d. Sistemul inchis (9) este un sistem pozitiv (Proprietatea 1). In plus fiind un sistem inchis functia de stocare este invarianta (Proprietatea 2), iar traiectoriile starilor, avand initializari nenegative, apartin multimii: . 2. Variabilele de stare sunt marginite: . Primul obiectiv al controlului congestiei este obtinut prin forma regulatorului propus: este mai mic decat capaciatea maxima a compartimentelor ximax, astfel se garanteaza evitarea saturarii 10

sistemului. Mai mult se poate observa ca depinde de conditiile initiale (x(0),z(0)). In multe aplicatii practice este nevoie ca sistemul sa plece cu conditii initiale nule (x(0)=0). Astfel valoarea lui este . aleasa exclusiv de conditiile initiale ale regulatorului zj(0) si este egala cu: 3. Cum era de asteptat, marimile de comanda uj(z) (fractiuni din fluxul de intrare cerut, calculate de regulator) apartin intervalului [0,1]. Astfel din conditia (g) si conditia (f) rezulta:

4. Deoarece reteaua controlata este TCFI si TCFI, si datorita structurii regulatorului, sistemul in bucla inchisa (9) este un sistem compartimetal inchis puternic conectat (sau este o parte dintrun sistem compartimetal inchis puternic conectat). Cu alte cuvinte, daca sistemul controlat are o matrice Jacobian compartimentala, atunci si sistemul in bucla inchisa are o matrice Jacobian compartimentala. Astfel pentru un flux cerut d constant, sistemul in bucla inchisa are un singur punct de echilibru GAS in cadranul pozitiv ( ) (Proprietatea 5). 5. Alegerea functiei este arbitrara, ea trebuie sa indeplineasca doar conditia (g). O alegerea , unde este o constanta protrivita pentru aceasta functie este urmatoarea: pozitiva foarte mica. Aceasta functie se comporta ca o functie de transfer de ordinul 1 (se aproprie de forma unei trpte unitare filtrate) pentru un foarte mic. 6. Regulatorul propus in aceasta forma este robust. Pentru a contrui legea de comanda (7)-(8) este nevoie doar de structura retelei controlate. Legea de comanda este independenta de fluxurile . Acest lucru este foarte importanat deoarece in multe aplicatii practice, cunoasterea precisa a acestor fluxuri este imposibila.

Exemplu:

Se da reteaua compartimentala/conservativa din figura de mai jos. Se cere construirea modelului matematic al retelei si al controllerului neliniar, care previne congestia.

Figura 3: Reteaua compartimentala si controllerul neliniar

Modelul pe stare al retelei compartimentale 11

Modelul pe stare al regulatorului compartimental

Calculul comenziilor u1 si u2

i reprezinta debitul maxim care poate iesi din compartimentul i. procent din debitul total care iese din nodul i

Figura 4: Reteaua compartimentala si controllerul neliniar implemetate in SIMULINK

12

Figura 5: Structura procesului reteaua compartimentala

Figura 6.Structura controllerului

Figura 7: Modulul de calcul al comenzilor u1 si u2

13

Figura 8: Debitele (de masini) de intrare d1 si d2

Figura 9: Evolutia starilor procesului in lipsa controllerului

Figura 10: Evolutia starilor procesului

14

Figura 11: Evolutia comenzilor u1 si u2

Figura 12: Debitele (de masini) de intrare d1 si d2 ponderate de comenzile u1 si u2

Analogia intre traficul urban si retelele conservative

Pentru a putea modela traficul rutier folosind retelele compartimentale (conservative) este necesara identificarea componetelor de trafic si a marimilor fizice specifice care sa aiba corespondenta cu elementele si marimile ce definesc retelele compartimentale (conservative). Topologia unei retele compartimentale (conservative) este determinata de modul in care sunt conectate, prin arce, diferite noduri. Pastrand abordarea prezentata in raportele precedente si deja testata cu modelele de tip retele Petri hibride, s-a urmarit evidentierea distincta a intersectiilor si a tronsoanelor de legatura dintre acestea (artere rutiere). Astfel modelul unei retele de trafic urban folosind formalismul retelelor compartimentale poate presupune ca nodurile si arcele de legatura pot fi asimilate respectiv intersectiilor nodurile si arterelor arcele care le interconecteaza. Aceasta ar reprezenta insa o abordare macroscopica de acelasi tip cu cel reprezentat de retelele Petri hibride si care, chiar daca poate servi la validarea modelelor, nu aduce alte detalii complementare. Se propune deci in continuare o abordare mesoscopica prin modelarea dinamicii intersectiei si pe acest model sa gaseste un algoritm de control al traficului care duce la evitarea congestiei si/sau limitarea efectelor produse de aceasta. 15

Alegerea acestei abordari este sustinuta de faptul ca in momentul de fata traficul rutier fluxul (debitul) de masini - (poate fi) este controlat doar prin intermediul intersectiilor semaforizate mai precis raportul intre timpul de verde si cel de rosu dicteaza volumul de masini ce tranziteaza intersectia intr-un interval de timp oarecare. Restul de semne de circulatie, precum si intersectiile nesemaforizate controleaza ordinea tranzitarii dar nu si volumul de masini. Intersectiile sunt punctele critice din cadrul retelei rutiere; rolul intersectiilor este de a dirija traficul si acest lucru este realizat cu ajutorul semafoarelor, mai precis prin raportul dintre timpul de verde si timpul de rosu din cadrul unui ciclu de semafor. Daca acest raport este fix, nu se modifica in concordanta cu cerintele de trafic de la un moment dat, traficul din intersectie este ingreunat, determinand aparitia fenomenului de congestie. Plecand de la aceasta constatare, directia de cercetare din acest raport s-a indreptat spre controlul intersectiei. Astfel intersectia nu mai este privita ca un nod rezervor, compartiment ci directiile de parcurgere a acesteia reprezinta arcele care conecteaza diferite tronsoane. Tronsoanele devin nodurile retelei rezervoare in care se acumuleaza masini , iar directiile de deplasare din intersectie sunt arcele care faciliteaza transferul de masini din cadrul retelei. Proprietatea cea mai semnificativa a retelelor compartimentale este conservativitatea. O retea compatimentala este conservativa din punctul de vedere al numarul de masini (volumul) pe care il vehiculeaza in interiorul acesteia aceasta prorietate este mai evidenta in cazul retelei compartimentale inchise fara debite de intrare si iesire, unde volumul de masini ramane mereu acealasi. In cazul retelelor rutiere, aceasta proprietate se poate masura in orice moment de timp prin estimarea dinamicii masinilor aflate pe un anumit tronson nod. Pentru a putea elabora in orice moment o comanda corecta, care sa reflecte realitatea din trafic, este nevoie de masuratori si estimari cat mai precise a numarului (volumului) de masini aflate pe fiecare tronson cat si in intersectie. Lungimea unui tronson influenteaza intr-un mod negativ estimarea dinamicii acestuia. De obicei, masuratorile se fac la capetele tronsonului, iar din datele obtinute se estimeaza numarul (volumul) si debitul de masini de pe intrega lungime a tronsonului. Pentru tronsoane scurte aceste estimari aproximeaza bine dinamica fluxului rutier ce-l strabate. Fluxul rutier de masini nu are in realitate o curgere continua uniforma ca in cazul fluidelor; aceasta este presupunerea facuta in cazul modelelor de tip retele Petri hibride, ceea ce le incadreaza in categoria modelelor macroscopice. De fapt, daca in cazul fluidelor care circula prin conducte este suficient sa se faca masuratori la un capat al conductei pentru a se putea determina debitul de cugere si presiunea fluidului din conducta, acest lucru se datoreaza proprietatii fluidului de a ocupa, omogen, in intregime volumul conductei prin care curge. In cazul fluxului rutier, nu este valabila decat pentru sectiuni de drum foarte scurte, de 200-300 de metri. Astfel ca masuratorile de flux de la capetele tronsonului, pentru tronsoane lungi si foarte lungi, nu reflecta corect comportamentul fluxului rutier din interiorul acestuia. La capetele tronsonului masuratorile sunt corecte, dar nu pot fi extinse la intreg tronsonul deoarece fluxul rutier nu este omogen si de aceea pot exista, in cadrul tronsonului, zone in care sa nu fie masini sau, din contra in care sa existe un blocaj ale carui efecte nu s-au manifestat inca pe lungimea totala a tronsonului. Din acest motiv s-a optat pentru un model mesoscopic, care sa evidentieze si acest tip de comportament, evaluat ca util in predictia eventualelor situatii de congestie si, in perspectiva, in rezolvarea conflictelor ridicate de prioritizarea vehicolelor utilitare. Pe langa lungimea tronsonului, un alt factor, care influenteaza masuratorile si implicit afecteaza conservativitatea retelei rutiere, este reprezentat de intersectiile nesemaforizate si strazile 16

laterale. Acestea injecteaza si evacueaza din tronson nodul in cadrul retelei compartimentale un debit de masini nemasurabil, care afecteaza masuratorile efectuate la capetele tronsonului. Din aceste motive corespondenta intre reteaua compartimentala si cea rutiera la nivel de noduri, nu se va mai face intre nod si tronson, ci intre nod si o sectiune din tronson, denumita coada de asteptare sau buffer. Se numeste buffer sau coada de asteptare o portiune de tronson format din una sau mai multe benzi delimitata de doua sisteme de masurare a traficului si/sau doua semafoare succesive, de regula avand lungimea ordinul sutelor de metri. Acest buffer se comporta ca un rezervor, in care dinamica masinilor poate fi masurata si/sau estimata. In buffer nu exista acumulari sau evacuari nemasurabile masinile intra doar prin zone in care pot fi masurate si deasemnea parasesc bufferul prin zone bine stabilite. Astfel se poate preciza in orice moment situatia bufferul, dinamica evolutia sa in timp este predictibila. Buffer-ul corespunde nodului rezervorului, compartimentului din cadrul retelelor compartimentale. Acesta este definit de capacitatea sa, adica numarul de masini care pot circula prin zona delimitata a bufferului. Astfel sectiunea delimitata de tronson, in care pot rula un numar limitat de masini la un moment dat, este modelata de un buffer sau rezervor caracterizat de aceeasi capacitate. In functie de structura intersectiei modelate, pot exista unul sau mai multe buffere de intrare in intersectie sau buffere sursa si mai multe buffere de iesire din intersectie sau buffere destinatie cel putin un buffer sursa si cel putin un buffer destinatie. Daca analizam cazul particular al unei intersectii de tip cruce (regasita in literatura de specialitate si sub numele de intersectie X), putem identifica patru buffere sursa (reprezentate in figura de mai jos cu rosu) si patru buffere destinatie (reprezentate cu albastru). In plus, se poate observa ca cele patru buffere sursa sunt controlate, in prezent, prin intermediul a patru semafoare, cu un ciclu de semaforizare fixat. Acesta configuratie a semafoarelor se va pastra si in viitor, singura diferenta fiind faptul ca pentru fiecare semafor in parte se va calcula separat durata ciclului de semaforizare (raportul intre timpul de verde si cel de rosu va putea fi variat) in functie de conditiile de trafic. Fiecare semafor controleaza cate o faza a intersectiei, prin faza a intersectiei intelegandu-se modul in care unul sau mai multe buffere sursa alimenteaza bufferele destinatie.

Figura 13: Intersectie de tip cruce patru buffere sursa (rosu) si patru buffere destinatie (albastru) In aceste conditii, controlul intersectiei se reduce la controlul duratei fiecarei faze in parte. Indiferent de structura si complexitate, orice ciclu de semaforizare de intersectie se poate descompune in mai multe faze principale. Construirea corecta si inteligenta inteligent se refera la 17

modul de distribuire al sensurilor de parcurgere a intersectiei pe fiecare faza a fazelor usureaza foarte mult controlul lor si mai departe al intersectiei. Analizand, cu atentie, toate tipurile de intersectie si modurile de parcurgere ale acestora s-au identificat cinci tipuri de faze de intersectie fundamentale.

Tipuri de faze de intersectie si retelele compartimentale/conservative corespunzatoare

Figura 14: Faza de tip 1 Pe timpul de verde un singur buffer alimenteaza bufferele destinatie. Modelul de mai sus este modelul unei faze caracteristice intersectiei de tip cruce, unde orice buffer sursa poate alimenta toate cele trei buffere destinatie din intersectie corespunzatoare celor 3 directii stanga, inainte si dreapta sau S-E,S-N si S-V.

Figura 15: Faza de tip 2 Acest tip de faza este intalnita in intersectiile de tip cruce, in care exista si un verde intermitent pentru virajul de dreapta. In acest caz, se poate observa existenta a doua sisteme independente (nu exista fluxlui de transfer intre cele doua sisteme); sistemul 1 format din nodul sursa 18

1 si trei noduri destintie 2,3,4 si sistemul 2 format din nodul sursa 5 si cel destinatie 6. Cele doua sisteme nu se conditioneaza reciproc, deoarece existenta virajului de stanga, modelat in primul sistem, faciliteaza exacutarea virajului de dreapta din cel de-al doilea sistem. Acest model se poate simplifica renuntandu-se la cel de-al doilea sistem deoarece masinile care efectueaza virajul de dreapta (sistemul 2) nu intra in intesectie si nu se intersecteaza cu traseele masinilor din primul sistem, astfel primelor li se poate da verde intermitent.

Figura 16: Faza de tip 3 Acesta faza este compusa din doua faze de tip 1, care sunt active pe acelasi verde semafoarele aflate pe aceeasi directie N-S sau E-V au verde/rosu simultan (sunt comandate doua cate doua). O astfel de configuratie ridica mari probleme din punctul de vedere al estimarii si al controlului dinamicii fazei evolutia numarului de masini din buffere. Aceste probleme sunt provocate de virajul de stanga. Traseul masinilor care efectueaza virajul de stanga se intersecteaza cu traseul masinilor care vin din fata. In realitate in trafic aceasta problema este rezolvata prin obligativitatea acordarii de priotate masinilor care vin din fata in momentul efectuarii virajului de stanga. Numarul (volumul sau debitul) de masini care vin din fata vor influenta numarul de masini care vor putea efectua corect virajul de stanga. Teoria retelelor compartimetale nu ofera nici o modalitate de modelare directa printr-un element specific (nod sau arc) a acestei influente (interdependente) intre doua fluxuri. Aceasta problema poate fi rezolvata in doua moduri: prima ar fi limitarea fluxului de masini care pleaca din nodul sursa spre nodul destinatie din stanga, surplusul de flux, pentru a pastra proprietate de conservativitate a retelei, este intors in nodul sursa, iar cea dea doua fiind introducerea unui buffer (nod) intermediar. Aceasta ultima solutie presupune trecerea fluxului de masini ce efectueaza virajul de stanga printr-un buffer intermediar , intre cel sursa si cel destinatie, bufferul de intersectie, delimitat in cadrul intersectiei. Bufferul de intesectie este singurul care se afla delimitat virtual in interiorul intersectiei restul fiind delimitate in afara intersectie. Motivul, pentru care acesta se afla in intersectie, rezulta din modul in care se efectueaza virajul de stanga. Intr-o intersectie semaforizata/nesemaforizata virajul de stanga se efectueaza ocolind centrul imaginar al intersectiei prin partea dreapta si acordand prioritate masinilor ce vin din fata. Acest mod de efectuare a virajului de stanga determina formarea unei cozi de asteptare in intersectie. Aceasta coada de asteptare are o capacitate de masini, limitata de spatiul pe care acestea il pot ocupa in intersectie, pe banda de stanga, fara a perturba restul masinilor ce tranziteaza intersectia. Acest tip de buffer se poate folosi in toate fazele in care se intersecteaza 19

doua sau mai multe trasee cu prioritati diferite.

Figura 17: Faza de tip 3 modelata folosind bufferele de intersectie x2` si x4` buffere de intersectie pentru modelarea corecta a virajului de stanga dinamica masinilor ce efectueaza acest viraj.

Figura 18: Faza de tip 4 Aceasta faza este asemanatoare cu faza descrisa anterior, singura diferenta fiind lipsa virajului de stanga. Prin lipsa virajului de stanga se elimina legatura dintre cele doua noduri sursa. Daca in faza de tip 3 cele doua noduri sursa alimentau noduri destinatie comune, in faza de tip 4 fiecare nod sursa alimenteaza propriile noduri destinatii (nu mai exista noduri comune). Din aceasta cauza faza poate fi impartita in doua subsisteme distincte care nu se conditioneaza. Desi cele doua subsisteme nu se conditioneaza reciproc, ele impart in schimb acelasi semafor (timp de semafor au verde/rosu in acelasi timp). Pentru fiecare subsistem se obtine o comanda. Cum nu pot fi aplicate simultan ambele comenzi, se alege cea mai mica dintre ele, care se transforma intrun timp de verde (cel mai mic) influentand astfel numarul de masini ce vor intra in intersectie, evitandu-se blocarea intersectiei. 20

Figura 19: Faza de tip 5 Acest tip de faza se poate folosi in tandem cu faza de tip 4. Pentru a prevenii blocajele datorate virajelor de stanga, din faza de tip 3 se elimina fluxurile care modeleaza virajul de stanga si se obtine faza de tip 4, urmand ca intr-o faza ulterioara (faza de tip 5) sa se execute doar virajele de stanga. Se alege eliminarea virajului de stanga din faza de tip 3, in intersectiile in care numarul de masini care efectueaza virajul de stanga este mare (mult mai mare decat in majoritatea intersectiilor cu viraj de stanga), comparabil cu numarul de masini care merg in fata sau in dreapta. Astfel dintr-o faza de tip 3 se obtin doua faze, una de tip 4 si una de tip 5. Efectul fiind numarul mai mare de masini care parcurg intersectia in cele doua faze succesive decat intr-o singura faza de tip 3. Fiecare buffer are o capacitate maxima, adica un numar maxim de masini pe care il poate stoca. Aceast capacitate limita este utila in prevenirea congestiei. Controllerul de faza vehiculeaza un numar limitat de masini in cadrul retelei compartimentale. Acest numar depinde de capacitatea totala de stocare a intersectiei si a nodurilor (bufferelor) aferente. Exista posibilitatea, ca la un moment dat, capacitatea anumitor noduri sa fie depasita chiar daca numarul total de masini suportat de intersectie nu este depasit. In acest moment capacitatea limita joaca un rol foarte important in prevenirea congestiei. Sau identificat trei situatii de depasire in functie de tipul bufferului (de intrare, de iesire si de intersectie). Daca este depasita capacitatea de stocare a unui nod destinatie, surplusul de masini se va acumula in intersectie determinand blocarea acestia. Pentru a preveni acest lucru, in momentul depasirii capacitatii limita a unui nod destinatie culoarea verde a semaforului se schimba in rosu se poate opta alege rosu pe intreaga faza fie doar pe directiile si sensurile care alimenteaza bufferele saturate (buffere care au atins capacitatea maxima de stocare) stopand acumularea necontrolata de masini in cadrul intersectiei. Pentru cazul nodurilor de intersectie, depasirea capacitatii limita produce efecte nedorite doar in cazul in care capacitatea nodului destinatie, de care este legat, este depasita sau spatiul ramas nu poate primii intreaga cantitate de masini stocata in nodul de intersectie. Solutia fiind ca si in cazul anterior, schimbarea culorii semaforului din verde in rosu pe directia respectiva, pentru a prevenii blocarea intersectiei cu masinile ramase in bufferul de intersectie, acestea ne putanad fi preluate de bufferul destinatie urmator. Daca bufferul (nodul) destinatie urmator nu este plin si poate asimila cantitatea de masini din intersectie (bufferul de intesectie), atunci chiar daca numarul maxim de masini suportat de nodulul de intersectie este depasit, surplusul se va acumula inaintea intersectie, pe tronson, fara a incurca circulatia din interiorul intersectiei. In timpul fazei, acumularea de masini, in bufferul de intersectie, nu este deranjanta, singurul lucru care trebuie urmarit este ca in momentul 21

schimbarii fazei sa se verifice daca intersectia, in special bufferul de intersectie, este libera. Daca este libera se poate schimba faza, daca nu este libera se recomanda schimbarea fazei doar dupa golirea intersectie. In cazul nodurilor sursa depasirea capacitatii limita de stocare nu produce efecte negative asupra traficului din intersectie, deoarece surplusul de masini se va acumula inainte de intersectie, pe tronsonul din care face parte nodul sursa saturat. In exemplul din figura de mai jos este reprezentata o faza de tip 1 dintr-o intersectie cruce evidentiindu-se cele trei buffere destinatie (2, 3 si 4) si bufferul sursa (1). Sunt figurate deasemenea capacitatile ocupate din fiecare buffer precum si fluxuri de transfer dintre noduri.

Figura 19: Intersectie cruce faza de tip 1 Fluxurile de masini dintre aceste buffere sunt similare cu ratiile de transfer (fluxuri) dintre nodurile unei retele compartimetale. Prin flux de masini se intelege debitul de masini, adica numarul de masini pe unitatea de timp unitatea de timp poate fi secunde, minute, ore sau un ciclu de semafor. La fel ca in cazul retelelor compartimentale, fluxurile de masini se pot imparti in mai multe categorii: fluxuri de intrare in noduri sursa, fluxuri de iesire din noduri sursa similare (identice) cu fluxurile de intrare in nodurile destinatie si fluxuri de iesire din noduri destinatie. Aceste categorii de fluxuri sunt evidentiate in figura de mai sus: d(t) este flux de intrare in nod sursa, v2, v3 si v4 fluxuri de iesire din noduri sursa si f12, f13 si f14 fluxuri de iesire din nodul sursa (fluxuri de transfer intre nodul sursa si nodurile destinatie). Fluxul de intrare in nodul sursa, d(t), este un debit de masini variabil in timp ce depinde si de caracteristicile tronsonul din care face parte nodul (bufferul). Acest debit are un caracter sezonier depinzand de momentul zilei (traficul de dimineata, de pranz si seara), de ziua din saptamana (traficul zilelor lucratoare si traficul de week-end) precum si de lunile anului (lunile de vacanta de vara si de iarna).

22

Figura 20 a: Debit de intrare masurat din trafic (masini pe minut) - zi de luni

Figura 20 b: Debit de intrare masurat din trafic (masini pe minut) - zi de marti

Figura 20 c: Debit de intrare masurat din trafic (masini pe minut) - zi de sambata Datele provin din masuratori efectuate in Piata Romana. Sunt debite de masini masurate la 15 minute, incepand cu ora 00:00. Din analiza acestor grafice se poate observa caracterul sezonier al fluxului rutier. Din primele doua grafice se observa ca debitele mari de masini sunt mereu intre 23

acealeasi ore (asa zise ore de varf, cand oamenii se duc sau vin de la serviciu). Comparand primele doua grafice cu ultimul se poate observa diferenta intre traficul de mijloc de saptamana si cel weekend. Traficul de weekend este mai intens spre seara, cand oamenii ies in oras, chiar daca valorile traficului de weekend nu le depasesc pe cele din cursul saptamanii Fluxul de iesire din nodurile destinatie, v2, v3 si v4, depinde atat de starea nodului gradul ocupare al nodului cu masini cat si de starea trosonului pe care se afla nodul (buffer destinatie respectiv). Acest lucru se poate observa foarte usor din modul in care sunt definite aceste fluxuri: , unde reprezinta debitul de masini de pe tronsonul i, iar functia modeleaza comportamentul masinilor care parasesc nodul respectiv. Aceasta functie g este foarte utila deoarece debitul de masini care paraseste nodul destinatie nu va ajunge instantaneu la valoarea debitului de pe acel tronson, deoarece este necesar un timp pana cand viteza masinilor din nodul destinatie va atinge viteza masinilor ce se deplaseaza pe tronson. Debitul de evacuare va creste monoton spre valoarea dictata de tronson. Fluxul de masini dintre doua sau mai multe buffere intre bufferele sursa si bufferele destinatie , adica fluxul de iesire din nodul sursa, poate fi descompus in trei componente la fel ca in cazul fluxului de transfer din cadrul retelei compartimentale: si , unde reprezinta procente din debitul total care iese din nodul sursa este definita mai sus. 1 si se distribuie nodurilor destinatie 2, 3 si 4, iar functia Suma ponderilor, , este egala cu 1, rezultand faptul ca intreg debitul de masini este distribiut nodurilor destinatie. Daca suma nu ar fi egala cu 1, ci mai mica, ar rezulta ca o parte din debit se pierde lucru ce ar determina pierderea caracterului conservativ al retelei. Acelasi lucru este valabil si in cazul in care suma ar fi mai mare ca 1, reteaua ar genera un debit inexistent. Aceasta descompunere, prezenta mai sus, este naturala si evidenta. De exemplu, dintr-un volum de masini care asteapta la semafor (in bufferul 1 delimitat de liniile rosii), o parte vor face la dreapta (in bufferul din dreapta, 2, delimitat de liniile maro), alta parte la stanga (in bufferul din stanga, 4, delimitat de linia rosie si cea verde) si restul vor merge inainte (in bufferul din fata, 3, delimitat de liniile albastre). Daca raportam acest volum de masini, care asteapta la semafor, la unitatea de timp in acesta lucrare unitatea de timp reprezinta ciclul de semafor (timpul total de semafor timpul de verde si timpul de rosu) , vom obtine debitul total de masini furnizat de bufferul 1. Analog vom obtine debitul de masini spre stanga, spre fata si spre dreapta. Raportand fiecare debit calculat anterior la debitul total de masini ce a parasit nodul sursa . 1 vom obtine ponderile descrise mai sus In cazul intersectiilor cu faze de tip 3, faze in care apar bufferele de intersectie, se mai diferentieaza o categorie de fluxuri: fluxuri de iesire din buffere de intersectie. Aceste au o structura asemanatoare cu fluxurile de iesire din noduri destinatie, cu diferenta ca au valori mici. In figura de mai jos sunt reprezentate toate categoriile de fluxuri, inclusiv fluxurile de iesire din noduri de intersectie (f4`4 si f2`2).

24

Figura 21: Intersectie cruce faza de tip 3

Studii de caz
Studiu de caz I:

Se da o intersectie cruce, care contine patru faze de tip 1. Se cere modelul fazei precum si algoritmul de reglare care asigura evitarea congestiei in intersectie. Intersectia cruce si o faza de tip 1 sunt ilustrate in figura de mai jos. Un astfel de algoritm de reglare trebuie sa evite congestia in conditiile urmatoare: debite de alimentare mari, debite de iesire din intersectie mici traficul de pe tronsoanele adiacente este aglomerat si buffere destinatie aproape pline.

Figura 22: Intersectie cruce faza de tip 1

25

Figura 23: Reprezentarea fazei de tip 1 folosind retelele compartimentale Modelul pe stare al fazei de tip 1 este urmatorul: x1 starea nodului sursa 1; x2 starea nodului destinatie 2 dreapta; x3 starea nodului destinatie 3 inainte; x4 starea nodului destinatie 4 stanga; Structura regulatorului neliniar corespunzator modelului de retea compartimentala descris mai sus este urmatoarea:

z2, z3, z4 starile regulatorului; Calculul comenzii u:

fluxurile totale de evacuare din nodurile retelei compartimentale.

fluxurile virtuale de evacuare din nodurile regulatorului neliniar.

26

i reprezinta debitul maxim care poate iesi din compartimentul i; ; Debitele maxime de evacuare din noduri i sunt alese astfel incat sa reflecte situatia reala din trafic si sunt masurate in masini/sec.

Simularea fazei de tip 1 si a regulatorului corespunzator SIMULINK

Figura 24: Sistemul compartimental inchis retea faza si regulator neliniar

Figura 25: Modelul pe stare al fazei

27

Figura 26: Modelul pe stare al regulatorului compartimental

x10, x20, x30, x40 conditiile initiale ale procesului; conditiile initiale dicteaza numarul maxim de masini ce poate fi stocat la orice moment de timp in intersectie. Alegerea lor se face in felul urmator: se calculeaza capacitatile libere din fiecare buffer destinatie, daca bufferele sunt pline se renunta la calculul timpului de verde pentru aceasta faza, pastrandu-se rosu in continuare pana cand se mai golesc din buffere. Capacitatile libere sunt insumate, iar numarul obtinut este comparat cu numarul de masini ce se afla in bufferul sursa. Dintre cele doua numere se alege cel mai mic initializandu-se nodul sursa cu aceasta valoare (x10), iar nodurile destinatie sunt initializate cu zero (se considera a fi goale). Astfel se asigura permanenta locurilor libere in bufferele destinatie.

Initializarea parametrilor fazei

28

z20, z30, z40 conditiile initiale ale regulatorului; conditiile initiale (atat cele ale procesului cat si cele ale regulatorului) dicteaza numarul maxim de masini ce poate fi stocat la orice moment de timp in intersectie. Pentru acest exemplu s-a optat pentru conditii initale nule pe regulator. Indiferent de modul in care se face initializarea (pe proces sau pe regulator), pentru aceeasi masa de masini se obtine aceeasi comanda. Initializarea regulatorului parametrilor

Figura 27: Modulul de calcul al comenzii u Parametrii comenzii de calcul ai

a12, a13, a14 reprezinta procentele din fluxul de iesire al nodului sursa 1, care se distribuie fiecarui nod destinatie in parte.

Rezultatele simularii

Cazul I: Functionarea - debit de intrare constant -

in

bucla

deschisa

vs.

functionarea

in

bucla

inchisa

29

Figura 28: Evolutia (starilor sistemului) capacitatilor fazei bucla deschisa (numarul de masini din fiecare buffer). Apare congestia masinile se acumuleaza in intersectie (depasesc numarul maxim adimis in intersectie).

Figura 29: Evolutia capacitatilor fazei bucla inchisa. Congestia este evitata masinile nu se mai acumuleaza in intersectie limita este evidentiata pe grafic cu roz).

30

Figura 30: Fluxul de intrare d (debit masini/sec)

Figura 31: Fluxul de intrare d limitat de comanda u (debit masini/sec). Debitul de intrare d este limitat la o valoare pe care intersectia o poate asimila fara a se forma blocaje.

Figura 32: Evolutia comenzii u Cazul II: Functionarea - debit de intrare variabil in bucla deschisa vs. functionarea in bucla inchisa

31

Figura 33: Evolutia (starilor sistemului) capacitatilor fazei bucla deschisa (numarul de masini din fiecare buffer). Apare congestia masinile se acumuleaza in intersectie (depasesc numarul maxim adimis in intersectie).

Figura 34: Evolutia capacitatilor fazei bucla inchisa (numarul de masini din fiecare buffer). Congestia este evitata limita este evidentiata pe grafic cu roz).

Figura 35: Fluxul de intrare d (debit masini/sec) 32

Figura 36: Fluxul de intrare d limitat de comanda u (debit masini/sec). Debitul de intrare d este limitat la o valoare pe care intersectia o poate asimila fara a se forma blocaje.

Figura 37: Evolutia comenzii u

Studiu de caz II:

Se da o intersectie cruce, care contine doua faze de tip 3. Se cere modelul fazei precum si algoritmul de reglare care asigura evitarea congestiei in intersectie. Intersectia cruce si o faza de tip 3 sunt ilustrate in figura de mai jos. Un astfel de algoritm de reglare trebuie sa evite congestia in conditiile urmatoare: debite de alimentare mari, debite de iesire din intersectie mici traficul de pe tronsoanele adiacente este aglomerat si buffere destinatie aprope pline.

33

Figura 38: Intersectie cruce faza de tip 3

Figura 39: Reprezentarea fazei de tip 3 folosind retelele compartimentale Dar pentru acest strudiu de caz am optat pentru modelul simplificat al fazei de tip 3, fara buffere intermediare, de intersectie. Efectul bufferelor de intersectie este inlocuit cu limitarea fluxurilor de masini ce efectueaza virajul de stanga.

34

Figura 40: Reprezentarea fazei de tip 3 folosind retele compartimetale modelul simplificat Modelul pe stare al fazei de tip 3 este urmatorul: x1 starea nodului sursa 1 S; x2starea nodului destinatie 2 E; x3starea nodului destinatie 3 N; x4starea nodului destinatie 4 V; x5starea nodului destinatie 5 N; x6starea nodului destinatie 6 S; Structura regulatorului neliniar corespunzator modelului de retea compartimentala descris mai sus este urmatoarea:

z2, z3, z4, z6 starile regulatorului; Calculul comenzii u1 si u2:

Fluxurile totale de evacuare din nodurile retelei compartimentale.

Fluxurile virtuale de evacuare din nodurile regulatorului neliniar. 35

i reprezinta debitul maxim care poate iesi din compartimentul i; ; In plus fata de modelul matematic, in simulare se adauga doua module de limitare a fluxului. Pentru a simula virajul de stanga, faptul ca masinile care-l efectueaza trebuie sa acorde prioritate celor care vin din fata, se introduce un modul de saturare a debitului de intrare in nodul destinatie de stanga. Surplusul de flux rezultat este intors in nodul sursa. La fel ca si in cazul anterior atat procesul cat si regulatorul trebuie initializate, trebuie alese conditiile initiale. Conditiile initiale dicteaza numarul maxim de masini ce poate fi stocat la orice moment de timp in intersectie. Alegerea lor se face in felul urmator: se calculeaza capacitatile libere din fiecare buffer destinatie, daca bufferele sunt pline se renunta la calculul timpului de verde pentru aceasta faza, pastrandu-se rosu in continuare pana cand se mai golesc din buffere. Capacitatile libere sunt insumate, iar numarul obtinut este comparat cu numarul de masini ce se afla in bufferul sursa. Dintre cele doua numere se alege cel mai mic initializandu-se nodul sursa cu aceasta valoare, iar nodurile destinatie sunt initializate cu zero (se considera a fi goale). Astfel se asigura existenta in permanenta locuri libere in bufferele destinatie. Initializarea in acest fel se realizeaza pe proces cu regulatorul avand conditii initiale nule. Cu valorile capacitatilor libere ale bufferelor destinatie se poate initializa direct regulatorul. Fiecare nod virtual din regulator ce corespunde unui buffer destinatie din proces este initializat cu valoarea libera a bufferului respectiv. Indiferent de modul de initializare, daca suma conditiilor initiale este aceeasi, comanda va fi identica in ambele cazuri. Diferentele fiind doar la modul de evolutie al comenzii si ale starilor procesului. Pentru conditii initiale nule pe proces si nenule pe regulator comanda pleaca de undeva dintr-o vecinatate a lui 1 si scade pana la valoarea de regim stationar, iar starile procesului cresc din 0 spre valorile de regim stationar. In celalalt caz comanada creste de la 0 spre aceeasi valoare de regim stationar, iar starile procesului scad spre valorile de regim stationar. Debitele maxime de evacuare din noduri i sunt alese astfel incat sa reflecte situatia reala din trafic si sunt masurate in masini/sec.

Simularea fazei de tip 3 si a regulatorului corespunzator SIMULINK

36

Figura 41: Sistemul compartimental inchis retea faza si regulator neliniar

Figura 42: Modelul pe stare al fazei

37

Figura 43: Modelul pe stare al regulatorului compartimental

Figura 44: Modulul de calcul al comenzilor u1 si u2 Rezultatele simularii Cazul I: Functionarea - debit de intrare constant in bucla deschisa vs. functionarea in bucla inchisa

38

Figura 45: Evolutia (starilor sistemului) capacitatilor fazei bucla deschisa (numarul de masini din fiecare buffer). Apare congestia masinile se acumuleaza in intersectie (depasesc numarul maxim adimis in intersectie).

Figura 46: Evolutia (starilor sistemului) capacitatilor fazei bucla inchisa (numarul de masini din fiecare buffer). Congestia este evitata masinile nu se mai acumuleaza in intersectie (numarul lor nu depaseste maximul adimis in intersectie, in cazul de fata 10 aceasta limita este evidentiata pe grafic cu albastru).

39

Figura 47: Fluxurile de intrare d1 si d2 (debit masini/sec)

Figura 48: Fluxurile de intrare d1 si d2 limitate de comanzile u1 si u2 (debit masini/sec). Debitule de intrare sunt limitate la o valoare pe care intersectia o poate asimila fara a se forma blocaje.

Figura 49: Evolutia comenzilor u1 si u2 Cazul II: Functionarea - debit de intrare variabil in bucla deschisa vs. functionarea in bucla inchisa

40

Figura 50: Evolutia (starilor sistemului) capacitatilor fazei bucla deschisa (numarul de masini din fiecare buffer). Apare congestia masinile se acumuleaza in intersectie (depasesc numarul maxim adimis in intersectie).

Figura 51: Evolutia (starilor sistemului) capacitatilor fazei bucla inchisa (numarul de masini din fiecare buffer). Congestia este evitata masinile nu se mai acumuleaza in intersectie (numarul lor nu depaseste maximul adimis in intersectie, in cazul de fata 10 aceasta limita este evidentiata pe grafic cu albastru).

Figura 52: Fluxurile de intrare d1 si d2 (debit masini/sec)

41

Figura 53: Fluxurile de intrare d1 si d2 limitate de comanzile u1 si u2 (debit masini/sec). Debitule de intrare sunt limitate la o valoare pe care intersectia o poate asimila fara a se forma blocaje.

Figura 54: Evolutia comenzilor u1 si u2 Analiza rezultatelor simularii Se poate observa foarte usor ca regulatorul neliniar propus, reuseste in fiecare caz sa evite congestia. El calculeaza o comanda prin care se pondereaza debitul mare de intrare in intersectie astfel incat sa se obtina un debit mai mic, care sa nu produca blocarea intersectiei. Comanda obtinuta va fi intotdeauna intre 0 si 1. Cand se obtine o comanda foarte mica, care tinde spre zero, este de preferat sa nu se dea verde pe aceasta faza, deoarece timpul de verde ar fi foarte mic, iar masinile in incercarea de a trece prin intersectie ar putea-o bloca. Pentru a evita acest lucru se introduce un timp minim de verde, iar daca regulatorul calculeaza un timp mai mic atunci se va opta pentru mentinerea culorii rosu pentru acea faza. Transferul comenzii spre semafor (adica transformarea ei in timp de verde), elementul de executie din intersectie, se realizeaza folosind urmatoarea formula: unde: d reprezinta debitul de intrare in nodul sursa; dc reprezinta debitul de intrare in nodul sursa calculat de regulator: um reprezinta comanda medie data de regulator (se face media pe valorile comenzii obtinute dupa ce sistemul intra in regim stationar); reprezinta timpul maxim de verde admis pentru o faza; reprezinta timpul de verde rezultat in urma comenzii regulatorului.

Timpul de verde va fi un procent (um ) din timpul maxim de verde posibil. Daca um este foarte mic atunci nu se va acorda verde. Chiar daca um ia orice valori intre 0 si 1, (timpul de verde) nu va avea orice valori, ci doar un set de valori intregi calculat pe anumite intervale.

42

Concluzii
Modelarea traficului urban folosind retelele compartimentale (conservative) ofera doua avantaje importante. Primul avantaj este faptul ca leaga in acelasi model (reprezentare) fluxul (debitul) de masini de pe tronsoanele ce se intalnesc in intersectie, de capacitatile libere din intersectie capacitatile libere ale bufferelor destinatie din afara intersectiei. Astfel, se obtine prin intermediul regulatorului neliniar calculat, o comanda ce indica fluxul optim de alimentare a intersectiei astfel incat sa nu se creeze blocaje. Comanda obtinuta permite modificarea timpul de verde al unei faze in conformitate cu cerintele de trafic din acel moment. De asemenea, poate fi luata decizia de a da sau nu verde pentru o faza, in cazul in care intersectia (capacitatile bufferelor destinatie sunt pline) este plina. Sunt momente in care se prefera ca masinile sa se acumuleze in bufferele sursa decat sa li se dea acces in intersectie, pe care o vor bloca din cauza lipsei de spatiu in bufferele destinatie. In plus, se poate decide cat de mare sa fie timpul de rosu dintre faze daca este cazul. Este de preferat ca schimabarea fazelor sa nu se faca instantaneu (rosu pentru faza curenta si in acelasi timp verde pentru faza urmatoare), ci sa se astepte un timp pentru a se elibera intersectia. Acest timp poate fi variat, in functie de starea intersectiei (prin monitorizarea in permanenta a intersectiei). Aceasta fiind o completare a algoritmului de reglare. Al doilea avantaj este reprezentat de faptul ca acest tip de modelare ofera posibilitatea de a descompune problema de control al traficului rutier, in problem mai mici problema de control al traficului din reteaua rutiera este descompusa in probleme de control al traficului prin intersectie. Rezolvarea globala a problemei de control al traficului rutier presupune gasirea unei solutii pentru o problema de optimizare cu constrangeri care, din cauza formei, nu are intotdeauna solutie. In aceasta parte a raportului s-a propus o solutie de rezolvare a problemei congestiei traficului urban. Deoarece aceasta problema nu se poate rezolva direct, s-a decis descompunerea in subprobleme care se pot rezolva mai usor, ulterior efectele pozitive locale (datorate rezolvarii congestiei local) sa se extinda la intreaga retea rutiera solutionand astfel si problema globala de congestie. Subproblemele sunt reprezentate de controlul congestiei in intersectii, deoarece intersectiile sunt zonele ce favorizeaza formarea congestiei. Controlul intersectiei s-a realizat prin controlul duratei fiecarei faze in parte. Pentru fiecare faza exista cate un regulator care calculeaza timpul de verde corespunzator, iar la nivelul de intersectie exista un supervizor care in functie de rezultatele primite de la fiecare regulator de faza ia decizii care sa asigure o functionare fara congestii a intersectiei. Din simulare (fara regulator in bucla deschisa) pot obtine informatii despre : debite de alimentare care produc congestii, faze de intersectie care sunt predispuse la aparitia congestiei, intersectii care trebuiesc reconfigurate. Solutia de modelare propusa ofera atat posibilitatea simularii traficului urban dintr-o retea rutiera, punand in evidentia intersectii cu risc de congestie, faze de intersectie greu de controlat, cat si posibilitatea calcularii unei legi de comanda a duratelor fazelor astfel incat sa se evite situatiile de congestie.

Bibliografie capitol [1] [2] [3] [4] G.Bastin, V.Guffens, Congestion Control in Compartmental Network Systems; V. Guffens, H. Mounier and G. Bastin, Compartmental analysis of hop-by-hop congestion control in communication networks; G. Bastin and L. Praly, Feedback stabilisation with positive control of a class of mass balance systems; G. Bastin and A. Provost, Feedback stabilisation with positive control of dissipative compartmental systems; 43

Modarea cu retele Petri Hibride a intersectiilor

Sectiunea urmatoare reprezinta o completare a raportului fazei anterioare, prezentand o serie de modele noi de tip hibrid (ca rezultat al activitatii AII.4.b - Verificarea si actualizarea bibliotecii de modele formale implementare); totodata aceste modele vor fi inglobate in modelul lumii pentru agentii ce vor constitui arhitectura prezentata in capitolul urmator. Avand in vedere ca reprezinta modele conceptuale care necesita introducerea unei serii de parametri pentru a deveni modele de intersectii concrete; se poate considera ca sectiunea face legatura cu activitatea AIII.4.a. - Elaborarea de modele conceptuale pentru simularea, conducerea si optimizarea traficului analiza si sinteza , facand practic legatura intre cele doua capitole de baza ale raportului.

Intersecie n T cu dou faze de semaforizare

Faze de semaforizare: 1) 2-6, 2-4, 3-4, 3-5 2) 1-5, 1-6

6 3

2 5

Figura 55: Intersectie in T cu doua faze de semaforizare Fluxurile de maini pe cele trei tronsoane de intrare sunt reprezentate prin tranziiile I1, I2 i I3. Ieirile pe cele trei tronsoane de ieire sunt modelate prin tranziiile 4, 5 i 6 (Fig.56). Mainile care intr pe tronsonul 2 au dou posibiliti de deplasare: a) ctre tronsonul 4 sau b) ctre tronsonul 6 La fel mainile care intr n intersecie pe tronsonul 1 au posibiliti de deplasare ctre tronsoanele 5 i respective 6, iar cele de pe tronsonul 3 ctre 4 sau 5. Fiecare dintre direciile de deplasare este reprezentat n model prin dou informaii: tronson de intrare-tronson de ieire (ex. legtura ntre tonsoanele 2 i 6 este reprezentat pe reea prin tranziia 2-6). Poziiile P19, P20 i P21 reprezint poziiile complementare ce modeleaz capacitatea tronsoanelor (1, 3 respectiv 2) de intrare (mpreun cu poziiile P13, P17 i respectiv P15). n poziiile P14, P16 i P18 se acumuleaz fluxurile de maini pentru tronsoanele de ieire (5, 4 i respectiv 6). Poziiile discrete sunt utilizate pentru a modela (mpreun cu tranziiile continue n care intr i din care ies) vitezele de transfer ale mainilor.

44

P19 0 P10 I2 P13 0 u3=1 P14 0 P8 5 u6=1

P1 P7

2-6

u4=1 2-4 u5=1

P2

P18 6 u14=1 0

P5 Faza 1 d2=1

Faza 2

d1=1

P11

3-5

u12=1

P20 0

I3

u11=1

P17 0 P16 0

P6

P3

1-6

u8=1

1-5

u9=1

P4

P9 P15 3-4 u13=1 4 u10=1 0

P12 I1 u7=1

P21 0

Figura 56: Model Petri hibrid pentru o intersectie in T cu doua faze de semaforizare 45

Intersecie n cruce cu dou faze de semaforizare

Intersecia n cruce este prezentat n figura 57. Caracteristica unei intersecii n cruce cu dou faze de semaforizare const n faptul c verdele pe o faz permite deplasarea n toate direciile pentru vehiculele ce vin din direcii opuse (ex. 1 i 3 sau 2 i 4). Faze de semaforizare: 1) 1-6, 1-7, 1-8, 3-8, 3-5, 3-6; 2) 2-7, 2-8, 2-5, 4-5, 4-6, 4-7.

8 4

2 6

Figura 57: Intersectie in cruce cu doua faze de semaforizare Fluxul de maini pe fiecare tronson de intrare este modelat prin intermediul unei tranziii al ctrei nume ncepe cu I (I1, I2, I3, I4), indicele reprezentnd numrul trosonului pe care respectiva tranziie l modeleaz (Fig.58). Fluxul de maini pe tronsoanele de ieire este modelat prin intermediul tranziiilor al cror nume ncepe cu O (O5, O6, O7 i O8), indicele reprezentnd numrul tronsonului de ieire modelat. Fluxul de maini pe diversele direcii de deplasare este modelat prin intermediul tranziiilor de tip i-o (n care i reprezint numrul tronsonului de ieire i o numrul tronsonului de intrare). Poziiile P13, P14, P15 i P16 sunt poziii complementare utilizate pentru a modela capacitatea tronsoanelor de intrare. Cele dou faze de semaforizare sunt modelate prin tranziiile discrete Faza 1 i Faza 2. Aceste tranziii au ca poziii de intrare poziii discrete ce restricioneaz execuia tranziiilor continue corespunztoare direciilor de deplasare din cadrul celeilalte faze i ca poziii de ieire poziiile discrete ce restricioneaz execuia tranziiilor continue corespunztoare deplasrii pe direciile din cadrul fazei. Modelul prezentat este unul general. El poate fi particularizat pentru diverse tipuri de intersecii in cruce cu dou faze de semaforizare. Particularizarea const n stabilirea diverilor parametrii: durate de timp, viteze asociate tranziiilor continue, capacitile tronsoanelor de intrare n intersecie, numrul de maini existent pe fiecare tronson la momentul iniial absena anumitor direcii de deplasare prin suprimarea tranziiilor continue corespunztoare (i a poziiilor discrete asociate acestora). 46

P13 0

I3 P1 0

u1=1

O7 P2 0

u5=1

P9

2-7 P11 3-8 u2=1 3-5 u3=1 P17 3-6 u4=1 P18 P23

u17=1

P6 O8 u15=1 0 2-8 Faza 2 P10 d21=1 Faza 1 d22=1 2-5 u19=1 u18=1

P7 0 I2 u16=1

P16 0

P24

4-7

u12=1 P8 0 O6 u20=1

P14 0

I4

u11=1

P5 0 4-6 u13=1 P4 0 P21 P3 O5 4-5 u14=1 I1 P22 P15 0 u6=1 u10=1 0 1-8 u7=1 P12 1-7 u8=1 P19 1-6 u9=1 P20

Figura 58. Model retele Petri hibride pentru intersectie in cruce cu doua faze de semaforizare

47

Intersecie n T cu dou faze de semaforizare (2)

Faze de semaforizare (Fig.59): 3) 2-6, 2-4, 3-4, 3-5 4) 1-5, 1-6, 3-4

6 3

2 5

Figura 59: Intersectie in T cu doua faze de semaforizare (varianta) Deplasarea mainilor pe direcia 3-4 se poate face att pe faza 1 de semaforizare ct i pe faza 2, aceast direcie nerestricionnd deplasarea mainilor ce vin de pe tronsonul 1. Pentru ca acest lucru s fie posibil este nevoie ca tronsonul 3 s fie caracterizat de cel puin dou benzi, cel puin una dintre ele fiind afectat deplasrii pe direcia 3-4. Acesat particularitate va fi evideniat i n model prin diferenierea pentru tronsonul 3 a numrului de maini funcie de direcia de deplasare a acestora. Fluxurile de maini pe cele trei tronsoane de intrare sunt reprezentate prin tranziiile I1, I2 i I3. Ieirile pe cele trei tronsoane de ieire sunt modelate prin tranziiile O4, O5 i O6 (Fig. 60). Mainile care intr pe tronsonul 2 au dou posibiliti de deplasare: c) ctre tronsonul 4 sau d) ctre tronsonul 6 La fel mainile care intr n intersecie pe tronsonul 1 au posibiliti de deplasare ctre tronsoanele 5 i respective 6, iar cele de pe tronsonul 3 ctre 4 sau 5. Fiecare dintre direciile de deplasare este reprezentat n model prin dou informaii: tronson de intrare-tronson de ieire (ex. legtura intre tonsoanele 2 i 6 este reprezentat pe reea prin tranziia 2-6). Pentru deplasarea mainilor de pe tronsonul 3 pe tronsonul 4 avem (conform modelului) dou posibiliti: pe faza 1 de semaforizare tranziia 3-4(1) sau pe faza 2 de semaforizare tranziia 3-4(2). n acest model, capacitatea tronsonului 3 a fost divizat n dou pri: capacitatea trosonului 3 pentru mainile care se deplaseaz ctre trosonul 5 (modelat prin poziiile P10 i P14) i capacitatea tronsonului 3 pentru mainile care se deplaseaz ctre trosonul 4 (modelat prin poziiile P17 i P18) Pentru modelarea capacitilor tronsonelor de intrare 1 i 2 sunt folosite poziiile complementare P8 i P15 (pentru tronsonul 1) i respectiv P12 i P16 (pentru tronsonul 2). n poziiile P9, P11 i P13 se acumuleaz fluxurile de maini pentru tronsoanele de ieire (4, 6 i respectiv 5). Poziiile discrete sunt utilizate pentru a modela (mpreun cu tranziiile continue n care intr i din care ies) vitezele de transfer ale mainilor. Poziiile discrete corespunztoare tranziiilor continue ce modeleaz deplasarea pe direciile fazei 1 de semaforizare sunt poziii de ieire din tranziia discret Faza 1 i de intrare pentru tranziia discret Faza 2. Similar pentru poziiile discrete corespunztoare tranziiilor continue ce modeleaz deplasarea pe direciile fazei 2 de semaforizare. 48

Faza 2 Faza 1 d1=1

d2=1 P6

P11 O6 u11=1 0 2-6

P12 u13=1 0 I2 u12=1

P16 0

P3

2-4

u14=1

P7 P14 0 I3 u7=1 P10 0

3-5

u8=1 P13 0 O5 u15=1

3-4(!)

u9=1 P9 0 1-6 u4=1 P1 P2 1-5 u5=1

P4 P18 0 I3 P17 u16=1 0 O4 3-4(2) u10=1 I1 P5 P15 0 u3=1 u6=1 P8 0

Figura 60: Model retea Petri hibride pentru intersectia in T din figura 59

49

Intersecie n cruce cu trei faze de semaforizare

Faze de semaforizare (Fig.61): 1) 1-6, 1-7, 1-8, 3-8, 3-5, 3-6 2) 4-5, 4-6, 4-7 3) 2-7, 2-8, 2-5

8 4

2 6

Figura 61. Intersectie in cruce cu trei faze de semaforizare La fel ca i n cazul celorlalte modele prezentate, fluxul de maini pe tronsoanele de intrare este modelat prin tranziii al cror nume ncepe cu I, cel de pe tronsoanele de ieire cu tranziii al cror nume ncepe cu O. De asemenea, legturile ntre dou tronsoane sunt marcate printr-o numerotare de forma i-j, unde i reprezint indicele tronsonului de intrare iar j pe cel al tronsonului de ieire. Pentru o mai uoar nelegere a legturilor ce se realizeaz n model ntre diversele elemente ale acestuia, arcele ce leag poziiile discrete ce corespund deplasrii n cadrul unei faze de semaforizare de tranziiile discrete au fost colorate identic (Fig. 62).
Particulariti ale modului de conectare a modelelor obinute.

Dei nu face obiectul studiului actual, modelele corespunztoare unor intersecii pot fi legate ntre ele pentru a realiza modelul unui ansamblu de intersecii (n cazul n care se dorete simularea evoluiei acestuia). Compunerea const n identificarea elementelor (a tranziiilor) ce modeleaz acelai lucru i contopirea acestora ntr-o singur tranziie. S presupunem c se conecteaz o intersecie de tip T cu una de tip cruce: tronsonul 1 al interseciei de tip T este conectat cu tronsonul 7 al interseciei cruce. n model acest lucru se realizeaz prin contopirea tranziiilor I1 (a modelului corespunztor interseciei n T) cu O7 (din modelul corespunztor interseciei n cruce). Aceas contopire va avea ca rezultat nlocuirea celor dou tranziii cu o alta care va avea ca poziii de intrare reunniunea ntre mulimea poziiilor de intrare n I1 i mulimea poziiilor de intrare n O7 iar ca poziii de ieire reuniunea ntre mulimea poziiilor de ieire din I1 i mulimea poziiilor de ieire din O7. Astfel, n tranziia rezultat vor intra att P15 (din modelul corespunztor interseciei n T) ct i P14 (din modelul corespunztor interseciei n cruce). Ca poziie de ieire, tranziia rezultat va avea doar pe P8 din modelul interseciei n T. Astfel au fost compuse cele dou ntr-unul ce modeleaz dou intersecii legate.

50

P21 0 P1 I3 P13 0 u1=1 O7 P14 0 2-7 P2 3-8 u2=1 3-5 u3=1 P3 3-6 u4=1 P4 P11 u17=1 u5=1

P18 O8 u15=1 0

Faza 1

d21=1 2-8

P19 u18=1 0 I2 u16=1

P24 0

P8 Faza 2 d23=1

2-5

u19=1

P12

4-7

u12=1 P20 0 O6 u20=1

P22 0

I4

u11=1

P17 0 4-6 u13=1 P16 0 P9 1-8 u7=1 P5 1-7 u8=1 P6 1-6 u9=1 P7

P15 O5 4-5 u14=1 I1 P10 Faza 3 d22=1 P23 0 u6=1 u10=1 0

Figura 62. Modelul retele Petri hibride al intersectiei din fig.61

51

Capitolul II: Arhitectura multiagent pentru simularea retelelor de trafic urban

Elemente de configurare ale unei arhitecturi multi-agent

Notiunea de agent

Diversificarea si complexitatea crescanda a aplicatiilor (din domeniile : inteligenta artificial, robotica, interactiunea om-calculator, calculul distribuit, interfetele inteligente si adaptabile, cutare pe Web, achizitia de cunostinte) au atras dupa sine necesitatea proiectarii de sisteme de calcul inzestrate cu capacitati decizionale si responsabilitati, in scopul indeplinirii obiectivelor aplicatiei. Aceste sisteme de calcul sunt denumite agenti si sunt capabile de actiuni autonome ce trebuie efectuate in mediul de operare asociat, in scopul atingerii obiectivelor de proiectare. Desi nu exista o definitie unanima a notiunii de agent, intr-o larga acceptatie, caracteristica centrala (principala) a unui agent sau comunitati de agenti (agentia) este autonomia. Intr-o prima etapa, autonomia este definita ca fiind capacitatea de a actiona fara interventia operatorului uman sau a altor sisteme. O alta interpretare a autonomiei este controlul starii interne cat si a comportamentului agentilor. Importanta diferitelor atribute asociate unei agentii variaza in functie de domeniul de aplicatie. De exemplu, in unele aplicatii, capacitatea de invatare din propria experienta este primordiala, in timp ce in alte aplicatii, nu este necesara. Agentul poate fi o unitate de procesare care opereaza in paralel cu alti agenti, un sistem complet de procesare a informatiei. Este format din mecanisme de receptie-emisie mesaje, memorie (pentru mentinerea unor stari), un procesor care analizeaza evenimentele de tip intrare, actualizeaza starea prezenta si executa o serie de actiuni, interactionand cu alti agenti. In figura 63 este prezentata o abstractizare a notiunii de agent care opereaza intr-un mediu aferent. Agentul percepe semnale din mediu, prin intermediul senzorilor de intrare si genereaza actiuni asupra mediului, care determina modificarea acestuia. Interactiunea agent-mediu este nelimitata, ciclica, existand o influenta reciproca a unei entitati asupra celeilalte. Totusi, in majoritatea domeniilor de complexitate rezonabila, mediul de operare al agentilor este nedeterminist: actiuni identice, executate aparent in aceleasi circumstante pot avea efecte diferite sau chiar nedorite (posibilitatea de eroare).

Agent

Senzor intrare

Actiune iesire

Mediu Figura 63. Interactiunea agent-mediu

52

De regula, un agent are asociat un set de actiuni disponibile, reprezentand capacitatatea lui de a-si modifica propriul mediu. Trebuie precizat ca aceste actiuni nu pot fi executate in orice situatie, ci doar cand pre-conditiile aferente sunt indeplinite. Problema cheie cu care se confrunta un agent este de a decide care dintre actiuni sa fie executate in scopul indeplinirii optime a obiectivului sau. La baza proiectarii sistemelor decizionale se afla arhitecturile software de agenti, care sunt incorporate in mediul de lucru. Din acest motiv, complexitatea proceselor decizionale poate fi afectata de proprietatile mediului. O clasificare a acestor proprietati este prezentata in continuare: - Medii accesibile/medii inaccesibile Un mediu este accesibil unui agent, daca aparatul senzorial al respectivului agent ii permite acestuia accesul la informatii complete, precise, actuale despre starea mediului. Detectia aspectelor relevante din mediu conduce la alegerea unei anumite actiuni de executat. Un agent care actioneaza intr-un mediu accesibil nu are nevoie de o stare interna care sa conserve informatii despre starile anterioare. Cu cat mediul este mai accesibil, cu atat este mai usor de construit agenti care sa opereze in el. In general, cele mai complexe medii (mediul fizic, Internetul) sunt inaccesibile. - Medii deterministe/medii nedeterministe Dupa cum s-a mentionat anterior, un mediu este determinist (din punctul de vedere al unui agent), daca orice actiune a agentului are o singura consecinta garantata. Cu alte cuvinte, starea urmatoare a mediului este determinata complet de catre starea curenta si de actiunile selectate de catre respectivul agent. Mediul fizic inconjurator poate fi vazut ca mediu nedeterminist, si ridica probleme de proiectare a agentilor. - Mediu static/mediu dinamic Un mediu static este cel care ramane neschimbat sub actiunea agentului. Un mediu este dinamic pentru agent in cazul in care acesta se schimba in timp ce agentul delibereaza. In cadrul unui mediu dinamic, agentul trebuie sa tina seama de schimbarile intervenite in timp ce el alege o actiune. - Mediu discret/mediu continuu Un mediu este discret in cazul in care exista un numar finit de actiuni si perceptii. - Mediu episodic/mediu neepisodic In cadrul unui mediu episodic, experienta agentului este divizata in episoade. Un episod nu depinde de actiunile ce au aparut in vreunul din episoadele anterioare. Mediile care sunt inaccesibile, dinamice, continue si neepisodice reprezinta cazurile cele mai dificile pentru proiectarea unui agent. Un controler pentu un sistem complex sau un instructor interactiv pentru invatarea unei limbi straine sunt agenti inteligenti care actioneaza in cadrul unui astfel de mediu. Avand in vedere multitudinea de roluri pe care le poate avea un agent, pe langa autonomie, comportamentul acestuia este evidentiat de o serie de proprietati generale: comunicare abilitatea de a interactiona cu alti agenti sau persoane prin intermediul unui limbaj de comunicare specific agentilor KQML

53

reactie capacitatea de a reactiona in mod selectiv la schimbarile de mediu initiativa abilitatea de a nu reactiona doar ca raspuns la mediu ci si din proprie initiativa continuitati in timp spre deosebire de programele obisnuite care se termina cand procesarea se termina, agentul continua sa ruleze monotorizand continuu evenimentele care-i vor declansa actiunea orientarea spre un anumit scop agentul actioneaza astfel incat sa-si indeplineasca scopul in interesul utilizatorului mobilitate bunavointa ca agentul nu are scopuri conflicte,agentul incearca sa execute ceea ce i se impune inteligenta capacitatea de a invata ,de a-si perfectiona performantele in timp adaptabilitate

Alte caracteristici, suplimentare, ale agentilor pot fi:

Agentii care indeplinesc doar caracteristici generale sunt numiti agenti slabi (reactivi), iar cei care indeplinesc si caracteristici suplimentare sunt numiti agenti complecsi (cognitivi). Un agent poate fi definit izolat sau in comunitate cu alti agenti (Sistemele Multi-Agent). Un sistem multiagent este un sistem distribuit format dintr-o colectie de agenti autonomi care actioneaza intr-un mediu comun, fiecare agent acumuleaza cunostinte, capacitati si scopuri proprii. In functie de tipurile de agenti, rezulta doua categorii de sisteme multiagent: cu agenti cognitivi SMAC - urmaresc sa simuleze aspecte cu comportament uman prin tratarea notiunilor de scop cooperare, competitie, organizare, structuri sociale cu agenti reactivi SMAR- sistem in care agentii sunt unitati care prelucreaza informatie, reactioneaza la schimbarile de mediu si executa actiuni simple corespunzatoare acelor schimbari.Un astfel de sistem este inspirat din organizatii si activitati a comunitatilor biologice de insecte.

Agenti inteligenti Agentii care trebuie sa opereze robust in mediu dinamic, impredictibil sau deschis, si sunt capabili de actiuni autonome flexibile in acest mediu, care conduc la executarea obiectivelor de proiectare, se numesc agenti inteligenti. Flexibilitatea presupune urmatoarele caracteristici necesare simultan: reactivitate agentul este capabil sa perceapa mediul si sa raspunda intr-un anumit timp la evenimentele(schimbarile) ce au loc in mediu pentru a satisface obiectivele de proiectare ; modificarile mediului afecteaza atat obiectivele agentului cat si pre-conditiile procedurilor executate de agent. pro-activitate - agentii inteligenti sunt capabili de un comportament orientat pe scop, prin luarea initiativei in scopul indeplinirii obiectivelor ; aceasta proprietate este o cerinta naturala , intalnita ori de cate ori este scrisa o procedura - bazata pe definirea pre-conditiilor si obtinerea post-conditiilor in cazul validarii primelor.

54

Cu alte cuvinte, comportamentul orientat pe scop presupune stabilirea unui plan de actiune. Problema care se pune este asigurarea unei balante intre reactivitate si pro-activitate. Este de dorit ca, pe de o parte, agentii sa urmaresca sistematic atingerea obiectivelor (dar numai in conditii de validitate a actiunilor care trebuie efectuate sau a scopului) iar pe de alta parte, sa fie capabili sa reactioneze in timp la noi situatii. abilitate sociala - agentii inteligenti sunt capabili sa interactioneze cu alti agenti in scopul satisfacerii obiectivelor de proiectare. Aceasta cerinta este mai cu seama valabila pentru comunitatile de agenti, in care cooperarea, partajarea obiectivelor, negocierea intre entitati sunt dorite in scopul indeplinirii obiectivelor. Notiunea de autonomie se reflecta in puterea agentului de a decide daca executa sau nu o actiune la cererea unui alt agent.

Modul de lucru al agentilor inteligenti Agentii inteligenti opereaza in cadrul unui mediu software cum ar fi sistemele de operare, bazele de date sau retelele de calculatoare.Tehnologia aflata in spatele agentilor inteligenti este o combinatie de tehnici din domeniul inteligentei artificiale si de metodologii de dezvoltare a sistemelor, cum ar fi programarea orientata pe obiecte, care permite programelor atat sa invete cat si sa reactioneze la mediul inconjurator. Agentii inteligenti interactioneaza cu mediul din care fac parte prin criterii de selectie a datelor bazate pe reguli. Un agent inteligent isi dezvolta regulile corespunzatoare prin intermediul instructiunilor explicite furnizate de utilizator, prin imitarea utilizatorului, prin feedback (raspuns) pozitiv sau negativ primit de la utilizator si prin indicatii obtinute in urma interactionarii cu agenti inteligenti.

Arhitecturi abstracte de agenti inteligenti

O arhitectura de agent este o descriere functionala a componentelor interne ale unui agent : structuri de date, operatii care pot fi efectuate asupra datelor, si fluxul de control intre structurile de date. Diferitele tipuri de arhitecturi de agenti izvorasc din modul in care sunt

proiectate structurile de date si algoritmii din cadrul unui agent. Formal, un agent standard poate fi descris ca o functie de tipul actiune : S A unde S = {s1 , s2 ,..} constituie multimea starilor mediului (la un anumit moment de timp, mediul este caracterizat de o anumita stare) , iar A = {a1 , a2 ,...} este multimea actiunilor pe care le poate efectua agentul. Ideea de baza este ca agentul poate decide asupra actiunilor sale pe baza experientei (istoricului) descrisa de starile mediului, pe care agentul le-a intalnit in trecut.
*

55

Comportamentul unui mediu poate fi modelat ca o functie env : S A p( S ) care descrie executarea unei actiuni a dintr-o anumita stare s. Daca starea rezultata este multipla, atunci comportamentul mediului este nedeterminist. Istoria interactiunii agent-mediu poate fi reprezentata ca secventa , unde s0 este starea initiala a mediului (din care agentul incepe se execute procedura asociata) au este actiunea cu indexul u, pe care agentul o alege de executat, iar su este starea cu indexul u a mediului. Secventa de mai sus va reprezenta o posibila istorie a agentului daca si numai daca se pastreaza urmatoarele conditii:
u N , au = action ( ( s0 , s1 ,..su ) ) h : s0 s1 s2 s3 ... su ...
a0 a1 a2 au 1 au

si u N astfel incat u > 0, su env( su 1 , au 1 ) .

Comportamentul caracteristic al agentului actiune intr-un mediu env este multimea tuturor secventelor care satisfac aceste proprietati. In general, ceea ce intereseaza este un comportament nelimitat, cu secvente infinite. Anumiti agenti decid asupra actiunilor fara sa tina cont de comportamentul anterior (istoria actiunilor lor). Ei isi bazeaza procesul de decizie doar pe prezent, fara nicio referire la trecut. Acestia sunt agentii pur reactivi, care pur si simplu raspund la mediul lor. Formal, se definesc ca o functie actiune : S A , cu semnificatia ca fiecare agent reactiv poate avea un echivalent de agent standard. Modelul abstractizat al agentului poate fi rafinat prin descompunerea in doua susbsisteme: subsistemul de perceptie si subsistemul de actiune (fig.64). Perceptie Agent Figura 64. Blocuri componente ale entitatii agent Functia perceptie captureaza abilitatea agentului de a observa mediul sau, in timp ce functia actiune reprezinta procesul de decizie al agentului. In general functia de perceptie este implementata hardware in cazul in care agentul este plasat in mediul fizic, si este definita formal astfel , unde P este o multime iesirilor blocului de perceptie (sau a semnalelor de intrare perceptual). Functia perceptie transforma starile mediului in semnale de perceptie. Functia actiune este redefinita astfel :
actiune : P* A perceptie : S P

Actiune

care transforma secvente de perceptie in actiuni. O interpretare mai naturala a procesului de decizie (in locul celui bazat pe istoricul actiunilor) este de a considera ca agentii isi mentin starea (fig. 3). Acestia au o anumita structura de date interna, utilizata pentru inregistrarea informatiilor despre starea mediului si istorie. Daca I este multimea tuturor starilor interne ale agentului, atunci procesul de decizie este bazat, in 56

parte, pe aceasta informatie. Functia de perceptie este similara cu cazul anterior, insa functia de selectare a actiunilor este definita acum ca fiind actiune : I A , de la stari interne la actiuni. De asemenea este introdusa o functie de succesiune
succesiune : I P I ,

care face o corespondenta intre perechea stare (interna, perceptie) si starea interna. (fig. 65)

Perceptie succesor

Actiune

stare

Agent Figura 65. Model de agent bazat pe stare Comportamentul unui agent bazat pe stare poate fi sumarizat astfel : din starea initiala i0, agentul observa starea mediului s si genereaza un semnal de perceptie perceptie(s). Starea interna a agentului este dupa aceea actualizata prin functia succesiune, devenind succesiune (i0,perceptie(s)). Actiunea selectata de agent va fi actiune(succesiune (i0,perceptie(s))). Dupa executarea acestei actiuni, agentul urmeaza un alt ciclu de perceptie-succesiune-actiune. In scopul implementarii functiei de decizie, se considera 4 clase de agenti : - agenti bazati pe logica in care procesul de decizie este realizat prin deductie logica - agenti reactivi in care procesul de decizie este implementat intr-o forma de corespondenta directa de la situatie la actiune ; - agenti bazati pe paradigma convingeri-dorinte-intentii in care decizia depinde de maniera de utilizare a structurilor de date reprezentative pentru convingeri, dorinte si respectiv intentii - arhitectura ierarhizata (stratificata) - in care procesul de decizie este realizat prin diferite niveluri software, fiecare din ele prezentand un rationament despre mediu la diferite niveluri de abstractizare. Fiecare din cele 4 tipuri de arhitecturi este caracterizata de o anumita structura interna a agentului si de modul de operare al acestuia.

Arhitectura bazata pe logica

Este inspirata dintr-o abordare traditionala de proiectare a sistemelor bazate pe inteligenta artificiala in care sistemului i se asociaza reprezentari simbolice ale mediului si ale comportamentului dorit. Reprezentarea simbolica, in cazul de fata, este specificata prin formule logice iar manipularea sintactica corespunde deductiei logice.

57

Starea interna a agentului consta intr-o baza de date de formule descrise prin logica predicativa de ordinul I. Baza de date reprezinta informatia pe care agentul o poseda despre mediul in care actioneaza si este intr-o oarecare masura asemanatoare cu convingerile unei fiinte umane. Considerand L un set de propozitii bazate pe logica de ordinul I si D=p(L) multimea de baze de date cu L elemente, atunci starea interna a agentului este un element al lui D, notat prin , 1 Procesul de decizie al agentului este modelat printr-un set de reguli deductive , care sunt reguli simple de inferenta. Functia de pereceptie a agentului ramane neschimbata (fig.2), in timp ce functia de succesiune devine succesiune : D P D . Ea realizeaza corespondenta intre o pereche de tip (baza de date, perceptie) si o noua baza de date. Functia de selectare a actiunii devine actiune : D A si este definita in termenii regulilor deductive. Un neajuns major al acestei arhitecturi este ca procesul decizional devine dificil in cazul in care mediul este dinamic, cu schimbari rapide : daca la un moment de timp t1 agentul genereaza o baza de date 1 si incepe sa aplice regulile , la un alt moment ulterior t2 decide ca trebuie sa execute o anumita actiune a ; insa daca mediul a suferit modificari in intervalul t1-t2, optimalitatea actiunii a nu mai este garantata. Desi in aparenta simpla, proiectarea arhitecturii bazate pe logica se confrunta cu o serie de probleme, ca de exemplu : transformarea informatiilor despre mediu in descriere simbolica (declaratii) , reprezentarea (si rationarea) informatiilor temporale.
Arhitectura reactiva

Este caracterizata de doua trasaturi definitorii : procesul decizional se bazeaza pe o multime de comportamente oientate pe indeplinirea obiectivelor ; fiecare comportament poate fi interpretat ca o functie actiune individuala, care, in mod continuu, percepe semnalul de intrare si il transforma intr-o actiune de executat. Fiecare din modulele comportamentale este destinat indeplinirii unei anumite sarcini si poate fi implementat , de exemplu (), prin automate cu numar finit de stari. In multe cazuri, comportamentele sunt implementate prin reguli de forma : situatie actiune care asociaza intrarii perceptuale o actiune. pot fi executate simultan mai multe comportamente, alegerea unei anumite actiuni la un moment dat facandu-se printr-un mecanism de selectie. Modulele comportamentale pot fi asezate ierarhic , pe niveluri, unde nivelurile de la baza sunt capabile sa inhibe nivelurile superioare, avand prioritati mai mari. Functia de decizie actiune este realizata printr-o multime de comportamente, impreuna cu o relatie de inhibare care se mentine intre aceste comportamente. UN comportament este o pereche (c,a) unde c P este un set de perceptii numite conditii, si a A este o actiune. Un comportament (c,a) se va executa cand mediul este in starea s S daca si numai daca perceptie( s ) c . Asociate cu o multime de reguli comportamentale ale unui agent, R Beh este o relatie de inhibare pe multimea comportamentelor : p R R . Aceasta relatie reprezinta o ordonare totala pe R (tranzitiva, nereflexiva si antisimetrica). Se scrie b1 p b2 daca

( b1 , b2 ) p si reprezinta b1 inhiba b2 , adica b1 este mai prioritar decat b2.

58

Selectia actiunii incepe prin calcularea multimea tuturor comportamentelor care pot fi executate. Dupa aceea, fiecare comportament (c,a) care se executa, este verificat in scopul sesizarii unui alt comportament de prioritate mai ridicata care s-ar putea executa. In caz contrar, atunci actiune a a comportamentului, este selectata. Daca niciun comportament nu se executa, atunci nicio actiune nu va fi selectata. Cateva avantaje evidente ale arhitecturii reactive sunt : simplitate, economie, portabilitate computationala, robustete la defecte, eleganta. Exista insa si cateva probleme fundamentale nerezolvate, valabile in general pentru arhitecturi reactive : daca agentii nu utilizeaza modele ale mediului lor, atunci ar trebui sa aiba suficienta informatie disponibila in mediul lor local, pentru a decide o actiune acceptabila ; deoarece agentii pur reactivi iau decizii bazate pe informatii locale (de exemplu despre starea curenta a agentului ) este dificil de observat cum procesul de decizie ia in considerare informatia ne-locala (va trebui sa tina seama de o informatie :pe termen scurt ) este dificil de inteles cum agentii reactivi pot fi proiectati astfel incat sa invete din experienta, si sa isi imbunatateasca performantele in timp. Un aspect important al sistemelor pur reactive este ca intregul comportament provine din interactiunea comportamentelor componente, cand agentul este plasat in mediul sau. Relatia dintre comportamentele individuale, mediu si comportamentul global este slab inteleasa, ceea ce face dificila indeplinirea obiectivelor de catre agenti. De aceea, proiectarea agentilor nu se face pe baza unei metodologii principiale, ci printr-un proces laborios de experimentari, incercari, esecuri. In timp ce agentii efectivi pot fi generati cu un numar mic de comportamente (tipic, mai putin de 10 niveluri) este mult mai dificila proiectarea agentilor care sa contina mai multe niveluri. Dinamica interactiunilor intre diferite comportamente devine prea complexa.

Pentru rezolvarea acestor neajunsuri au fost propuse variate solutii, una dintre cele mai populare fiind ideea de agenti evolutivi care indeplinesc anumite sarcini. Un exemplu de arhitectura reactiva este arhitectura Subsumption a lui Brooks (fig. 66).

59

P E R C E P T I E

. .

Explorare Analiza Evitare obstacole

A C T I U N E

Figura 66. Arhitectura Brooks Prin arhitectura lui Brooks s-au putut implementa fizic robotii (prin conectarea perceptiilor cu actiunea). Arhitectura consta intr-o serie de module, fiecare dintre ele fiind descris intr-un limbaj bazat pe automatele finit deterministe (AFSM). AFSM proceseaza doar unitati din arhitecturi si nu simboluri ca in cazul inteligentei artificiale . Modulele sunt grupate si plasate in nivele (ce lucreaza asincron) astfel incat modulele de nivel inalt le pot inhiba pe cele de nivel inferior. Fiecare nivel are un anumit comportament(behaviour ) . Arhitectura lui Brooks este un set de comportamente simple, bazata pe :automatele finit deterministe, reguli care determina actiuni in functie de situatie si retele neurale .Ordonarea comportamentelor se face in ordinea aparitiei acestora. Aceasta arhitectura este o colectie de procese ce schimba mesaje .Un mesaj poate fi blocat intr-un nod inhibitor de alt mesaj .Un mesaj poate fi inlocuit intr-un nod de tip subsumption cu un alt mesaj . In prezent exista foarte putine aplicatii ce se bazeaza pe agenti reactivi .Dezavantajele acestui tip de arhitectura constau in dificultatea de a construi un sistem ce are un comportament multiplu ;de asemenea un comportament care nu este prezis in design-ul agentilor reactivi nu este de dorit , acelasi lucru fiind valabil si in cazul invatarii nemonitorizate intr-un astfel de sistem . O aplicabilitate a acestora o constituie industria jocurilor pe calculator .

Arhitectura BDI (Belief-Desire-Intention)

Arhitecturile logice BDI au fost aplicate pentru anumite probleme practice cum ar fi controlul traficului aerian, manipulatoare navelor cosmice, managementul telecomunicatiilor. Ele reprezinta cel mai bun mod de a implementa un sistem de rationare practica (PRS-Practical Reasoning System) procesul de a decide, pas cu pas, asupra actiunilor de executat in scopul indeplinirii scopurilor indepartate. Rationarea practica implica doua procese importante: Deliberare-deciderea asupra scopurilor ce trebuie atinse Rationament mijloace-scopuri cum se ating aceste scopuri .

60

Procesul de decizie incepe prin a analiza toate optiunile disponibile. Dupa generarea setului de alternative, se decide care dintre acestea va fi aleasa. Optiunile alese se concretizeaza in intentii care vor determina actiunile agentului. Astfel, intentiile influenteaza rationamentul practic viitor al agentului. In plus, odata ce s-a adoptat o intentie, aceasta impune constrangeri asupra rationamentului practic viitor. Prin analiza mijloace-scopuri se aplica constrangeri asupra deliberarii viitoare (anumite optiuni inconsistente nu sunt mentinute) , dar se are in vedere si nevoia de persistenta asupra acesteia (intentiile persista pana cand au fost atinse sau au fost gasite imposibil de indeplinit). Pe scurt, intentiile joca un rol multiplu in rationarea practica : intentiile conduc catre rationament mijloace-scopuri intentiile limiteaza deliberarea viitoare; intentiile persista; intentiile influenteaza convingerile pe se bazeaza rationamentul practic viitor.

O problema cheie in proiectarea agentilor cu rationament practic este de a realiza un bun echilibru intre aceste cerinte. De exemplu, este posibil ca un agent sa fie nevoit sa renunte la anumite intentii (fie pentru ca incepe sa creada ca acestea nu vor fi niciodata indeplinite, fie ca au fost indeplinite , fie ca motivul intentiilor nu mai este valabil). Prin urmare, este necesar ca, din cand in cand, agentul sa isi reevalueze intentiile, ceea ce devine costisitor atat din punct de vedere al timpului consumat cat si al resurselor de calcul. Reconsiderarea intentiilor, fie nu suficient de des, fie dimpotriva, constant, poate conduce la neindeplinirea acestora, din diferite motive. Aceasta dilema este in mod esential problema de gasire a unui echilibru intre un comportament pro-activ (orientat pe scop) si unul reactiv (condus de evenimente). Asadar, arhitecturile BDI se bazeaza pe structuri de date reprezentand: convingeri (Beliefs) = informatii pe care agentul le are despre mediu dorinte (Desires) = stari pe care agentul doreste sa le realizeze intentii (Intentions) = dorinte (sau actiuni) pe care agentul s-a angajat sa le indeplineasca Procesul de rationare practica intr-o arhitectura BDI este sumarizat in figura 67.

si pe functii care ilusteaza rationarea practica.

61

perceptii Convingeri Recapitularea convingerilor B = brf(B, p) Analizor de oportunitati Proces de deliberare Dorinte

D = optiuni(B, D, I) Intentii Filtru Rationarea Mijloace-scopuri I = filtru(B, D, I) Intentii structurate in planuri partiale Biblioteca de planuri

Actiune Executor actiuni

Figura 67. Arhitectura BDI Componentele principale ale arhitecturii sunt: o multime de convingeri curente Bel, reprezentand informatia pe care agentul o are despre mediul sau curent; o functie de revizuire (recapitulare) a convingerilor brf, care ia in considerare intrarea perceptuala P si convingerile curente ale agentului ( Bel ) , determinand , pe baza acestora un nou set de convingeri ( Bel ) ; formal, aceasta functie se defineste brf :( Bel ) P ( Bel ) o functie de generare a optiunilor (optiuni) care determina optiunile disponibile ale agentului (dorintele, unde Des este setul tuturor dorintelor) , pe baza convingerilor curente despre mediul sau ( Bel ) si a intentiilor curente ( Int ) (Int multimea tuturor intentiilor); formal, functia optiuni este descrisa astfel: optiuni :( Bel ) ( Int ) ( Des ) .

Aceasta functie joaca mai multe roluri, cel principal fiind coordonarea procesului de rationament mijloace-scopuri. Procesul de generare a optiunilor poate fi vazut ca unul de elaborare recursiva a structurii de planificare ierarhica, de considerare si angajare progresiva a intentiilor pana cand in final sunt indeplinite intentiile care corespund actiunilor executabile imediat. Functia de generare a optiunilor trebuie totodata sa satisfaca unele constrangeri: consistenta in raport cu convingerile si intentiile curente; oportunitatea fata de modificarile de mediu - agentului i se pot oferi noi modalitati de atingere a intentiilor. 62

o multime de optiuni curente, reprezentand moduri posibile de actiuni disponibile agentului; o functie filtru (filtru) care reprezinta procesul de deliberare a agentului si care determina intentiile agentului pe baza convingerilor, dorintelor si intentiilor sale curente; expresia formala a functiei filtru este
filtru :( Bel ) ( Des ) ( Int ) ( Int )

Aceasta functie trebuie sa indeplineasca doua roluri : in primul rand trebuie sa renunte la intentiile care nu mai pot fi indeplinite, sau pentru a caror indeplinire costul este prea mare. In al doilea rand at trebui sa retina intentiile care nu au fost inca indeplinite dar care ofera un beneficiu global pozitiv. In final, trebuie adoptate intentii noi, fie prin indeplinirea intentiilor existente, fie prin exploatarea unor noi oportunitati. Functia filtru trebuie sa satisfaca constrangerea : cu semnificatia ca intentiile curente sunt atat intentii pastrate anterior cat si intentii nou adoptate. o multime de intentii curente, reprezentand scopul curent al agentului, acele stari care au fost implicate in sustinerea intentiilor; o functie de selectare a actiunii (executa) care determina o actiune de executat pe baza intentiilor curente. Aceasta functie returneaza orice intentie executabila corespunzatoare unei actiuni direct executabile. Formal , ea este definita ca functia de decizie a actiunii (actiune) este definita astfel : actiune : P A
B ( Bel ), D ( Des), I ( Int ) ( Int ) ,
filtru( B, D, I ) I D ,

executa :( Int ) A

I Int .

Starea unui agent BDI este reprezentata de catre triplet-ul (B,D,I) unde B Bel , D Des ,

Modelul BDI este atractiv deorece este intuitiv si datorita unei decompozitii functionale clare care indica ce fel de subsisteme sunt necesare pentru a construi un agent. Ca o cerinta general valabila, si in acest caz se pune problema unei implementari eficiente a acestor functii.

Arhitecturile stratificate

Arhitecturile stratificate incadreaza comportamente atat reactive cat si pro-active din partea agentilor, reprezentate prin subsisteme separate. Subsistemele sunt organizate intr-o ierarhie de niveluri care interactioneaza. Arhitecturile stratificate presupun existenta a cel putin doua straturi, corespunzatoare comportamentelor reactive respectiv pro-active. In general, se identifica doua tipuri de flux al controlului intre nivelurile stratificate, astfel: in cazul stratificarii orizontale, nivelurile software sunt conectate fiecare, direct la intrarea de perceptie si la iesirea cu actiune. In fapt, fiecare nivel actioneaza ca un agent producand sugestii asupra actiunilor de indeplinit (fig. 6a). in cazul stratificarii verticale intrarea de perceptie si iesirea de actiune sunt conectate fiecare la cel mult un strat (fig. 68b). 63

Iesire cu actiune

Iesire cu actiune

Strat n Intrare perceputa Strat 2 Strat 1 Iesire cu actiune

Strat n Strat 2 Strat 1

Strat n Strat 2 Strat 1

Vertical Orizontal
Intrare perceputa Intrare perceputa

Figura 68. Arhitectura stratificata A. Stratificare orizontala. B. Stratificare verticala Avantajul arhitecturii stratificate orizontal este ca reprezentarea a n tipuri diferite de comportamente poate fi implementata prin alegerea a n niveluri corespunzatoare, fiecarui comportament asociindu-se un nivel. Datorita faptului ca nivelurile concureaza la generarea sugestiilor de actiune, este posibil ca intregul comportament al agentului sa nu fie coerent. Asigurarea unei arhitecturi coerente (consistente) se realizeaza prin includerea unei functii mediator care decide la orice moment de timp ce nivel are controlul agentului. Se impune, in acest caz, conducerea centralizata, care necesita considerarea tuturor intercatiunilor posibile intre straturi. Pentru o arhitectura cu n straturi, in care fiecare strat este capabil sa sugereze m actiuni n posibile, numarul de interactiuni considerat este foarte mare ( m ). Totodata, controlul centralizat poate introduce, insa, strangulari (incetiniri) in procesul de decizie a agentului. Dezavantajul obtinerii unui numar mare de intercomunicatii intre niveluri este inlaturat in cazul arhitecturii stratificate pe verticala, caz in care acesta devine m2*(n-1). Exista doua subtipuri de arhitecturi stratificate vertical: a) arhitectura cu o trecere - in care fluxul de control se transmite secvential prin fiecare nivel, pana cand nivelul final genereaza iesirea de actiune (fig. 6b1); b) arhitectura cu doua treceri in care fluxul de informatie se transmite catre nivelul superior al arhitecturii (prima trecere) iar fluxul de control se transmite inapoi catre nivelul inferior (a doua trecere)( fig. 6b2). Simplicitatea arhitecturii cu stratificare verticala atrage o flexibilitate redusa: in procesul de decizie, controlul trebuie transmis de la un nivel la altul, ceea ce nu asigura o toleranta la defect- daca un nivel se defecteaza arhitectura are de suferit.

Masina Turing

Un exemplu de arhitectura stratificata orizontal este masina Turing (fig. 69). Are o dispunere orizontala a straturilor, cu trei niveluri de realizare a actiunilor. Nivelul reactiv produce un raspuns mai mult sau mai putin imediat la schimbarile de mediu si este implementat printr-un set de reguli situatie-actiune care asociaza intrarea de perceptie direct cu iesirea de actiune. Nivelul de planificare implementeaza o comportare pro-activa, fiind responsabil cu deciderea actiunilor pe care trebuie se le execute agentul. Acest nivel utilizeaza o biblioteca de planuri. Nivelul de modelare contine mediul, agentul si ceilalti agenti. El predicteaza conflicte

64

intre agenti si genereaza scopuri noi de realizat in scopul rezolvarii acestor conflicte. Noile scopuri sunt trimise nivelului inferior (de planificare) care utilizeaza biblioteca de planuri pentru a rezolva situatiile de conflict. perceptii Nivel modelare

Subsistem perceptie

Nivel planificare

Subsistem actiune

Nivel reactiv actiuni

Subsistem control Figura 69. Masina Touring Cele trei niveluri de control sunt incluse intr-un subsistem de conducere, care este responsabil efectiv pentru deciderea nivelului care controleaza agentul si care este implementat printr-un set de reguli de control. Acestea pot pastra informatia senzoriala intre regulile de control si nivelurile de control sau inlatura iesirile de actiune de la nivelurile de control.

Arhitectura InteRRaP

Aceasta arhitectura este un exemplu de arhitectura stratificata vertical cu doua treceri (fig. 70). Ea contine trei niveluri de control : nivelul de baza (bazat pe comportament) este asociat uunui comportament reactiv; nivelul intermediar se ocupa cu planificarea uzuala, pentru realizarea obiectivelor agentului; nivelul superior se ocupa cu interactiunile sociale. Fiecare nivel are asociata o baza de date , adica reprezentarea mediului (lumii) vazuta corespunzatoare acelui nivel. Astfel, la nivelul superior sunt reprezentate planuri si actiuni ale altor agenti din mediu, la nivelul intermediar, baza de date stocheaza planuri si actiuni ale agentului insusi; la nivelul inferior este reprezentata informatia primara despre mediu. Interactiunea dintre niveluri, in scopul indeplinirii aceluiasi obiectiv, este de tip activare de jos in sus (daca nivelul curent nu este capabil sa rezolve situatia curenta) si executie de sus in jos (cand un nivel superior utilizeaza facilitatile oferite de un nivel superior pentru a indeplini un scop). Fiecare nivel implementeaza 2 functii generale: recunoastere de situatii si activarea scopului (asociaza o baza de date si un scop curent unui nou set de obiective) 65

planificare si ordonantare selecteaza unui plan de executat, pe baza planurilor curente, obiectivelor si bazei de cunostinte a nivelului.

Desi arhitecrurile stratificate sunt o solutie pragmatica duc lipsa de claritatea semantica si conceptuala a abordarilor nestratificate.

Nivel de cooperare

Cunostinte sociale

Nivel de planificare

Cunostinte de planificare

Nivel de comportament

Modelul lumii

Interfata cu mediul (lumea)

Intrare de perceptie

Iesire de actiune

Figura 70 Arhitectura InterRRaP

Problematica sistemelor multi-agent

Modelele multi-agent sunt folosite in proiectarea unor sisteme software interactive care se bazeaza pe functionarea intr-un sistem stimul-raspuns. Comunitatile de agenti modeleaza un sistem interactiv printr-o colectie de agenti specializati care produc si reactioneaza la stimuli existenti in cadrul sistemului. Un sistem multi-agent poate fi privit ca un sistem in evolutie in care fiecare agent desfasoara o activitate independenta. Sistemele multi-agent sau paradigmele care au la baza agentii sunt instrumente foarte utile pentru modelarea sistemelor de informatie distribuita cu o interactiune sincrona sau asincrona. Pentru specificarea completa a unui sistem multi-agent este necesara definirea cunostintelor si comportamentului intern al agentilor si modul de interactiune cu ceilalti agenti cu care coexista in cadrul sistemului multi-agent. In cadrul sistemului multi-agent, intentiile agentului pot fi definite ca un scop ce trebuie atins in momentul realizarii unui set de actiuni. Cunostinta (know-how) unui agent este abilitatea sau potentialul de a executa o actiune sau un set de actiuni, si in acelasi timp de a emana inteligenta ca urmare a rezultatelor obtinute . In ceea ce priveste functionalitatea, toate actiunile sau sarcinile pe care un agent le poate indeplini in cadrul sistemului in care exista, sunt cerute de catre un alt agent care coexista in

66

acelasi mediu. Cu alte cuvinte, functionalitatea unui agent este definita in concordanta cu rolul sau in cadrul sistemului. Apar interactiunile intre agenti care pot fi pentru: coordonare (agentii sunt motivati colectiv sau individual);agentii pot avea scopuri proprii ,por forma coalitii,intra in competitie pentru resurse sau pot fi indiferenti comunicare prin protocol sau limbaj (negociere sau ontologii) organizare: centralizata sau decentralizate,bazata pe ierarhie sau abordarea pietei asupra agentului cognitiv

Fiecare agent are un set de cunostinte despre sistemul in care actioneaza. Aceste cunostinte sunt memorate intern in structura fiecarui agent. Controlul agentului este realizat in corelatie cu specificatia task-urilor pe care trebuie sa le duca la bun sfarsit si a strategiilor pe care le foloseste. In functie de rolul fiecarui agent modul de definire a scopurilor, planurilor, strategiilor este diferit. Modul de convietuire al agentilor in acelasi sistem se realizeaza printr-un mecanism de comunicare care este bazat pe transmiterea unor mesaje intr-o maniera sincrona sau asincrona. Pe langa acest schimb de mesaje, trebuie realizat un compromis intre pozitiile agentilor. Cu alte cuvinte, trebuie realizata o intelegere intre agenti pentru satisfacerea constrangerilor la care sunt supusi datorita coexistentei in cadrul aceluiasi sistem . Acest lucru se realizeaza printrun proces de negociere format din coordonare si cooperare. Cooperarea se refera la faptul ca solutia unei probleme este rezultatul unei interactiuni cooperative la care participa toti agentii. Coordonarea dintre grupele de agenti permite analiza task-urilor ce trebuie realizate si asignarea proceselor grupelor de agenti fara a duplica volumul de munca. Modelul sistemului multi-agent poate fi folosit pentru a simula orice mediu cooperativ, indiferent de complexitate. In acest sens, sistemele multi-agent profita de participarea dinamica a fiecarei parti componente in beneficiul tuturor. agentii individuali nu trebuie sa tina o istorie a informatiilor obtinute de la alti agenti; datorita procesului continuu de emitere sau de consumare de informatii, nformatiile vehiculate in sistem nu sunt invechite; replicarea informatiei este evitata, mentinandu-se in acest mod consistenta in cadrul sistemului; modelul bazat pe multi-agenti este scalabil deoarece numarul agentilor este sau poate fi intr-o continua schimbare.

Concluzii referitoare la caracteristicile arhitecturii propuse pentru proiect

Obiectivele functionale ale aplicatiei sunt urmatoarele: permite configurarea unei retele de trafic formate din agenti activi intersectii si elemente de legatura pasive, dar fixe arterele care leaga intersectiile, referite de regula ca tronsoane permite crearea si selectarea tipurilor de agenti in functie de structura fizica a intersectiei pe care o reprezinta

67

fiecare agent trebuie sa fie capabil sa primeasca date de intrare de la alti agenti/ de la senzori externi/ de la alte aplicatii reprezentand valoarea fluxurilor de intrare/ numarul de vehicule din fiecare flux de iesire agentii controleaza structura ciclului de semaforizare al intersectiei pe care o reprezinta, respectiv duratele fiecarei faze de semaforizare, respectand o serie de specificatii externe fluxul de vehicule de pe fiecare intrare/ iesire a unei intersectii trebuie sa poata fi simulat in raport cu starea curenta a retelei fiecare agent trebuie sa fie capabil sa isi adapteze ciclul de semaforizare in functie de starea sa proprie si de cele ale agentilor adiacenti

In stabilirea arhitecturii aplicatiei s-a pornit de la caracteristicile mediului in care se doreste ca aceasta sa ruleze: - determinist actiuni identice in contexte similare vor duce la rezultate similare - dinamic configuratia fluxului de vehicule, ca si duratele fazelor de semaforizare se modifica permament - inaccesibil (de fapt, partial accesibil) agentul are acces indirect la fluxurile de intrare, prin intermediul iformatiilor trimise de agentii vecini si acces direct la structura propriului ciclu de semaforizare, precum si la senzorii instalati pe iesiri (cf. structurii prezentate in rapoartele anterioare, si care reprezinta modul de implementare al sistemului de semaforizare in Bucuresti exista senzori numai pe iesirile intersectiilor) - hibrid dupa cum s-a mentionat in capitolul de modelare formala si in raportul fazei precedente, exista o parte continua a mediului reprezentata de fluxul de vehicule si o parte discreta structura ciclului de semaforizare - ne-episodic. Avand in vedere structura mediului, care contureaza un set de conditii de operare de dificultate extrema, agentii vor trebui sa aiba proprietatile de baza de comunicare, reactivitate, pro-activitate (dupa cum se va vedea in continuare, chiar inainte de declansarea fenomenului de congestie, pe masura ce se constata aglomerarea unui tronson de intrare, agentul de intersectie lanseaza un program de modificare a ciclului de semaforizare pentru a reduce aglomerarea si a evita congestia), orientare pe scop si continuitate, dar si proprietatea suplimentara de adaptivitate, rezultand un comportament inteligent al sistemului. Pentru implementarea aplicatie a fost aleasa o platforma de dezvoltare pentru software multiagent numita JADE.

Platforma software de dezvoltare pentru comunitati multi-agent - JADE

In cadrul comunitatilor multi-agent, colaborarea si coordonarea intre agenti este implementata prin limbaje de programare specifice agentilor (orientate pe agent): Exemple de limbaje de programare sunt ilustrate mai jos.

68

Limbaje de Programare

Declarative:CLAIM , FLUX , MINERVA,DALI, ReSpecT

Imperative:Jack Agent Language

Hibride : 3APL,Jason,IMPACT, Go!,AF-API

Majoritatea limbajelor de programare orientate pe agent se bazeaza pe abordarea declarativa. (logica declarativa). Limbajele pur imperative sunt rar utilizate in literatura agentilor ,pentru ca in esenta sunt inadecvate pentru exprimare abstractiilor de nivel inalt asociate cu designul sistemelor de agenti . Pe de alta parte limbajele orientate pe agent tind sa permita integrarea usoara a codului scris in limbajele imperative . Cand construim o arhitectura de sistem multi-agent avem nevoie de cunostinte si abilitati specializate pe arii cum ar fi comunicatiile, rationamentele ,reprezentarea cunostintelor ,limbaje de comunicare intre agenti si protocoale .Cel mai bun mod de a construi un sistem multi-agent este de a folosi o platforma pentru a reduce din complexitatea dezvoltarii si pentru a imbunatati productivitatea . JADE (Java Agent DEvelopment Framework) este o platforma pentru dezvoltarea de aplicatii multi-agent distribuite. Reprezinta un middleware pentru agenti oferind un set de servicii disponibile , usor de folosit si cateva utilitare grafice pentru testare si eliminarea bug-urilor.Unul dintre obiectivele platformei este de a oferi interoperabilitate dar si modul de comunicare din infrastructura. Mai mult, JADE este foarte flexibil si poate fi adaptat pentru a fi folosit pe aparate cu resurse limitate cum ar fi PDA-urie sau telefoanele mobile. JADE a fost folosit pe scara larga in ultimii ani de catre multe organizatii academice si din mediul industrial (Whitestein a utilizat JADE pentru a construi un sistem bazat pe agenti pentru a oferi ajutor in luarea deciziilor din centrele de transplant pentru organe) . Din punct de vedere al paradigmei de comunicatie folosita JADE utilizeaza transmiterea de mesaje, Motivele care au condus la utilizarea JADE in cadrul acestui proiect au fost : Realizarea de aplicatii distribuite compuse din entitati autonome . JADE este o platforma software ce ascunde complexitatea arhitecturii distribuite, dezvoltatorii concentrandu-se pe logica aplicatiei. Particularizand la mediile mobile, JADE realizeaza o legatura de tip smart-device smart-interconnection : software-ul de pe fiecare dispozitiv este echipat cu autonomie, inteligenta si capacitate de colaborare ,iar valoarea sistemului este data de capacitatile dispozitivelor pentru interactiune si colaborare . Negociere si Coordonare .JADE simplifica dezvoltarea de aplicatii care necesita negociere si coordonare printr-un set de agenti,unde resursele si controlul logicii sunt distribuite in mediu . De fapt, bibliotecile din JADE sunt usor de implementat in comunicatia peer-to-peer si protocoalele de interactiune .

69

Pro-activitate .Agentii JADE controleaza propria derulare a firului de executie si sunt usor de programat pentru a initia actiuni fara interventii umane bazandu-ne doar pe scop si schimbarea starilor Acest lucru face ca JADE sa fie util in realizarea de aplicatii masina-masina (m2m) cum ar fi controlul automatizat al unei fabrici,controlul traficului etc . Aplicatii ce implica mai multe parti . Arhitecturile peer-to-peer sunt mai eficiente decat cele client-server pentru dezvolarea aplicatiilor ce implica mai multe parti . Pentru ca agentii JADE ofera si consuma servicii, ei exclud orice nevoie de a distinge intre clienti si servere .Agentii din JADE comunica unii cu ceilalti fara a avea nevoie de interventia unui server central . Interoperabilitate .JADE este in acord cu specificatiile FIPA care permit interoperabilitatea punct la punct intre agentii de pe platforme diferite.Toate aplicatiile unde comunicarea intre organizatii este necesara pot beneficia de interoperabilitate . JADE este un proiect open-source care implica contributia si colaborarea a mai multor comunitati . Aceasta abordare permite atat utilizatorilor cat si dezvoltatorilor sa contribuie cu sugestii si cod nou ,ceea ce garanteaza utilitatea API-urilor . Anarhia este evitata prin Consiliul de Guvernare JADE care controloeaza evolutia platformei . Versatilitatea. JADE ofera un set omogen de API-uri care sunt independente de retea si versiunea de Java. Usor de folosit si aplicatii mobile .API-ul JADE este usor de invatat si folosit .JADE a fost construit pentru a simplifica managamentul comunicatiei si transportul mesajelor facand trasparenta dezvoltatorului managementul diferitelor nivele de comunicatie folosite pentru a trimite un mesaj intre agenti . JADE reduce timpul de dezvoltare al aplicatiilor ,dar si costul acestora

JADE este o platforma software ce ofera functionalitati de nivel mediu care sunt independente de aplicatia specifica si care simplifica realizarea aplicatiilor distribuite care exploateaza agentii software abstracti. Atat inteligenta ,initiativa ,informatia ,resursele si controlul pot fi distribuite total pe terminale mobile,dar si pe computere intr-o retea fixa. Mediul poate evolua dinamic cu ajutorul agentilor ,care apar sau dispar in sistem conform necesitatii si cerereii din aplicatie . Comunicatia intre agenti,fara a lua in considerare daca ruleaza wirelles sau legati la o retea prin cabluri este complet simetrica (intiatorul comunicatiei si respondentul isi pot inversa rolurile ) . JADE presupune: Un mediu in timp real unde traiesc agentii O biblioteca de clase ce poate fi folosita pentru a dezvolta agenti Un set de utilitare grafice pentru administrarea si monitorizarea agentilor JADE a fost dezvoltat integral in Java si este bazat pe urmatoarele principii : Interoperabilitate JADE respecta specificatiile FIPA (Foundation for Intelligent, Physical Agent) . Drept consecinta agentii pot interopera cu alti agenti deoarece apartin aceluiasi standard .

70

 Uniformitate and portabilitate JADE ofera un set de API-uri omogene care sunt independente de retea si versiunea Java .Mediul de rulare al JADE ofera aceleasi API-uri pentru J2EE, J2SE si J2ME. Usor de folosit Complexitatea acestui middleware este ascunsa de un set de si intuitive . API-uri simple

Filosofia pay-as-you-go Programatorii nu au nevoie de toate utilitarele suplimentare oferite de middleware si nu trebuie stiute daca nu sunt folosite . Functionalitati ale JADE : API independent de locatie respecta specificatiile FIPA transport eficient de mesaje asincrone un mod simplu de management asupra ciclului de viata al unui agent suport pentru mobilitatea agentilor un mecanism de subscriere pentru agenti un set de utilitare grafice pentru monitorizare si eliminare erori suport pentru ontologii si limbaje de continut o biblioteca cu protoacoale de interactiune(IP) includerea tehnologiilor web ca JSP, servlet, applet si alte servicii web suporta platforma J2ME si medii wireless interfata poate fi lansata din programe externe nucleul se poate extinde pentru a mari platforma

Concluzii privind utilitatea platformei JADE

Deoarece JADE este scris in limbajul Java si contine cateva pachete ale acestuia ofera aplicatiilor piese deja facute in ceea ce priveste functionalitatea si interfetele abstracte. Alegerea limbajului Java a fost determinate de componentele atractive ale acestuia , datorate posibilitatii de a programa in medii eterogene distribuite ;unele dintre acestea sunt serializarea obiectelor, API-urile si invocarea de la distanta a metodelor -RMI Remote Method Invocation. JADE este marca inregistrata de CSELT (Telecom Italia) si reprezinta rezultatul unei activitati de cercetare . JADE incearca sa ofere utilizatorilor sai un standard privind tehnologia agentilor Aplicarea filosofiei pay-as-you-go asociaza agentilor definiti de utilizator un cost al timpului de rulare . De asemenea ,programarea comportamentelor cooperative a fost preferata unui multithreading intre agenti pentru a reduce sincronizarea si planificarea costului . JADE incearca sa fie eficient din punct de vedere al resurselor consumate ,comportamentele cooperative avand tendinte de reduce numarul acestora .In plus,multe obiecte

71

JADE pot fi reciclate in loc de a fi distruse si recreate la loc ,reducand din alocarea dinamica a memoriei. Dezvoltarea JADE continua. Imbunatatiri viitoare si implementari sunt gata de a fi planificate,inclusiv suport pentru mobilitatea agentilor specificata in FIPA98 .Pentru viitor se doreste promovarea cu succes a testarii interoperabilitatii intre platforme software, inregistrarea agentilor intr-o platforma software diferita de cea pe care au fost creati, schimbul de mesaje intre agenti aflati pe platforme software diferite si cooperativitate intre aplicatii ce au la baza agentii .

72

Simulatorul de trafic
Proiectare

Simulatorul a fost proiectat ca un sistem multi-agent, folosind o arhitectura ierarhizata, cu supervizori zonali la nivelul superior si agenti specializati pentru managementul si controlul intersectiilor la nivelul inferior (nivelul executiv), conectati printr-un sistem de senzori si actuatoare la mediul real de trafic. Structura interna a unui agent de intersectie este descrisa in diagrama din Figura 71, pe baza unei arhitecturi a agentilor inteligenti derivata din lucrarile lui Albus [ref]. Vom introduce urmatoarea formalizare matematica pentru a descrie modelul unei intersectii, transpus prin interpretarea matematica a modelelor cu retele Petri dezvoltate anterior: un set de segmente de drum de intrare in intersectie, care vor fi denumite in continuare intrari:

I = {i k | k = 1, n}, n = Card ( I )

un set de segmente de drum de iesire din intersectie, care vor fi denumite in continuare iesiri:

O = {o j | j = 1, m}, m = Card (O )

durata totala a unui ciclu de semaforizare, Ttot un set de faze de semaforizare, fiecare caracterizata printr-un profil de activare (vezi Fig. 71) definit pe intreg orizontul de timp al ciclului de semaforizare:

vph = { phl = f (t ) | f : [0, Ttot ] {0,1}}

unde valoarea 0 indica faptul ca faza de semaforizare phl nu este activa la momentul de timp t, iar valoarea 1 indica faptul ca faza phl este activa la momentul de timp t. p reprezinta numarul total de faze de semaforizare pentru intersectia analizata (a se consulta Fig. x si discutia asociata). o matrice de incidenta M , ce reprezinta profilul de conexiuni intrare-iesire permise in fiecare faza, unde conexiunea ik oj este reprezentata de elementul mk,j a matricei corespunzatoare fazei phl:
if direction i k o j is not allowed 0, during phase phl = if direction i k o j is allowed w j , k during phase phl
n , m ,l

l mk ,j

j si wk este debitul de masini, exprimat in [veh./min.], asociat conexiunii ik oj

O intrare i k I , k = 1, n este caracterizata prin urmatoarele atribute: numarul vehiculelor din coada de asteptare, la orice moment de timp, qk;

73

capacitatea totala a cozii de asteptare, ck , ce reprezinta in fapt capacitatea tronsonului de legatura dintre intersectia careia ii apartine intrarea in discutie si prima intersectie din amonte; un indicator de limitare utilizat pentru semnalarea unei zone de siguranta din punct de
safe vedere al incarcarii cozii, c k (exprimat ca procent din capacitatea totala a cozii de asteptare);

un indicator de limitare utilizat pentru semnalarea unei zone de alarma ce semnifica un grad ridicat de incarcare, premergator congestiei, capacitatea totala a cozii de asteptare).
warning ck

(exprimat tot procentual din

Activarea indicatorului

safe ck

semnalizeaza ca lungimea cozii de asteptare a depasit zona de

warning

siguranta, intrand in zona de alarma, iar activarea indicatorului c k semnalizeaza depasirea limitei impuse pentru zona de alarma, atunci cand lungimea cozii intra in zona critica producandu-se congestii. O reprezentare grafica a unui tronson de intrare intr-o intersectie este data in Figura x. Cei doi indicatori de limitare sunt folositi de agentul de intersectie drept criterii calitative de evaluare a starii mediului (intersectiei) si ajustare a comportamentului in scopul evitarii situatiilor congestive.
total capacity ck Junction agent safe zone ck
safe

warning zone

ck

warning

critical zone

z0

z1

z2

input link ik

e k12 - exceed-limit code red event ek 01 - exceed-limit code yellow event

Fig. 71. Delimitarea intrarii ik in trei zone de incarcare, in functie de dimensiunea cozii de asteptare Fiecare iesire j este caracterizata prin indicatorul unic aj asociat agentului de intersectie care coordoneaza prima intersectie din aval, a carei intrare este corespondenta iesirii oj . Un aspect care a fost luat in calcul este faptul ca unele faze din semaforizarea unei intersectii se pot suprapune, iar durata lor nu este neaparat egala. Acest lucru este valabil in special in cazul intersectiilor unde exista faze diferite de semaforizare pentru directia inainte si viraj stanga. Cei doi parametri care vor fi initializati de catre utilizator la constructia retelei - timpul de inceput si durata - pentru fiecare faza, vor fi folositi pentru a construi profilul de activare al tuturor fazelor pe durata intregului ciclu de semaforizare. Un exemplu de astfel de profil de activare al fazelor este prezentat in Figura 72.
o O, j = 1, m

74

phase 1 1 0.5 0 1 0.5 0 1 0.5 0 1 0.5 0 1 0.5 0 0 20 40 60 80 100 120 0 20 40 60 phase 5 80 100 120 0 20 40 60 phase 4 80 100 120 0 20 40 60 phase 3 80 100 120 0 20 40 60 phase 2 80 100 120

Figura 72. Profilul de activare corespunzator unei intersectii cu 5 faze, si o durata totala a ciclului de semaforizare de 130 secunde. Faza verde corespunde valorii 1, iar faza rosu corespunde valorii 0 (culoarea galben a semaforului este considerata inclusa in durata de faza verde) Folosind profilul de activare al fazelor de semaforizare, agentul de intersectie poate monitoriza evenimentele primite de la controllere-le de trafic (semnalele start_faza si final_faza) si poate compara starea reala a mediului cu modelul sau intern. Valorile atributelor introduse mai sus reprezinta informatii despre starea intersectiei controlate, iar identificatorii agentilor conectati la iesirile intersectiei controlate faciliteaza interoperarea agentului de intersectie cu agentii de pe acelasi nivel. Functionarea unui agent de intersectie este asincrona, bazata pe evenimente. In implementarea orientata agent, activitatea agentului de intersectie este modelata prin intermediul a doua comportamente care se desfasoara in paralel. Primul este comportamentul de baza care permite agentului sa-si desfasoare activitatea de management al intersectiei prin interactiunea cu mediul de trafic (prin intermediul senzorilor si controller-elor de semafoare). Al doilea comportament este cel ce ii permite agentului de intersectie comunicarea cu mediul de agenti (de pe acelasi nivel, sau de pe nivelul superior) prin schimb de mesaje. In urma evenimentelor percepute din mediu (fizic, sau comunitatea de agenti), agentul de intersectie actualizeaza cunostintele din modelul lumii, evalueaza, decide si aplica actiuni corespunzatoare scopului sau (evitarea congestiei). Evenimentele percepute din mediu de un agent de intersectie aj pot fi: evenimente primite de la senzorii locali:
phl o e start - inceputul fazei phl
phl o e end - sfarsitul fazei phl care genereaza mesaje de informare catre agentii intersectiilor conectate la iesirile corespunzatoare directiilor active in faza phl

k o e 01 - semnalare depasire limita zona sigura pe tronsonul de la intrarea ik

75

k o e12 - semnalare depasire limita zona de alarma pe tronsonul de la intrarea ik

evenimente primite de la agenti omologi (de pe acelasi nivel):

k o ein - mesaj primit de agentul aj de la agentul vecin ak cu informatii despre numarul de vehicule ce au plecat pe tronsonul de legatura si vor intra in coada de asteptare a intrarii ik (a intersectiei agentului aj);

o -

- mesaj primit de la agentul vecin aj de informare privind modificarea timpilor de semaforizare

e tsup _ cycle

ek ph

evenimente primite de la agentul supervizor: o - mesaj primit de la supervizorul local asup privind modificarea timpului total de semaforizare; - mesaj primit de la supervizorul local asup privind modificarea indicatorilor de limitare pe tronsonul intrarii ik; - mesaj primit de la supervizorul local asup semnaland modificarea infrastructurii pe tronsonul intrarii ik.
sup e mod_k sup e mod_safety _limits

Un algoritm schematic ce descrie actiunile agentului corespunzatoare comportamentului de management al intersectiei este: 0. creaza lista de evenimente corespunzatoare unui ciclu de semaforizare; 1. sorteaza lista de evenimente in functie de momentul de timp al aparitiei evenimentelor 2. selecteaza primul eveniment din lista 3. pana cand (nu ai ajuns la capatul listei):
3.1. selecteaza urmatorul 3.2. calculeaza

eveniment din lista,

e phl

caruia ii corespunde timpul de inceput

t phl

e phl intervalul de timp de simulare t , de la evenimentul pana la inceputul e phl +1

urmatorului eveniment din lista

3.3. actualizeaza numarul
p n

de vehicule ce vor parasi intersectia prin fiecare dintre iesirile oj:

phl ) wi j

Noj = Noj +

ph (t
l l =1 i =1

t , j = 1, m

3.4. actualizeaza

numarul de vehicule ce vor iesi din coada de asteptare a fiecareia dintre

m

intrarile ik:
N ik = N ik +

ph (t
l l =1 j =1

phl ) wi

t , k = 1, n

3.5. daca

e phl

este un eveniment de sfarsit de faza 76

3.5.1. trimite

Noj

ca mesaj de informare catre fiecare dintre agentii invecinati aj =0

3.5.2. reseteaza

Noj

3.5.3. decrementeaza coada de asteptare a fiecarei intrari ik:

q k = q k N ik

3.5.4. reseteaza 3.5.5. daca pasul 2.

Implementare
e phl

N ik

=0

este ultimul eveniment din lista, revino la inceputul listei si reia de la

Implementarea simulatorului de trafic a fost realizata in mediul de programare Java, utilizand concepte de programare agent in conjunctie cu programarea obiectuala clasica. Sistemul multiagent a fost creat folosind librariile JADE care asigura mediul si facilitati specifice pentru crearea agentilor si a platformei agent. Conceptele de intersectie, intrare, iesire si faza de semaforizare au fost modelate sub forma unor clase care, impreuna, sunt integrate in modelul lumii agentului de intersectie. In Figura x este prezentat un fragment din diagrama de clase a simulatorului de trafic. Activitatea de management al intersectiei a fost implementat sub forma unui comportament FSM (Finite State Machine) unde tranzitiile de stare sunt generate de evenimente externe sau interne. Functia de monitorizare a mediului (comunicare) a fost implementata sub forma unui comportament ciclic in timpul caruia agentul asculta mediul - verifica mesajele din coada de mesaje si le proceseaza, sau trimite mesaje. Un mesaj ce semnaleaza un eveniment de tip ein genereaza actualizarea (crescatoare a) cozii de asteptare qk a intrarii ik. Dupa actualizare, agentul verifica daca limitele de siguranta nu au fost depasite. In cazul producerii unui eveniment de tip e 01 agentul ruleaza o procedura locala de actualizare a duratei fazelor de semaforizare si reseteaza controllerele de intersectie. Pe de alta parte, un eveniment de tip e12 nu poate fi tratat local si in aceasta situatie, agentul de intersectie solicita interventia supervizorului zonal. Evenimentul ph genereaza un proces de negociere intre agentul local aj si agentul care a trimis mesajul, ak. Agentul aj ruleaza o simulare folosind modelul intersectiei proprii din modelul lumii, pentru a verifica daca noile durate ale fazelor de semaforizare dorite de agentul ak nu vor conduce la generarea unui eveniment e12 de depasire a limitei de alarma pe intrarea ik. Daca rezultatul simularii certifica faptul ca dimensiunea cozii de asteptare pe tronsonul de la intrarea ik ramane sub limita de alarma c k , agentul aj accepta propunerea agentului invecinat ak si negocierea se incheie. Altfel, in cazul aparitiei unei situatii conflictuale in care agentii aj si ak nu pot ajunge la un acord (mutual agreement), supervizorul zonal va fi solicitat sa rezolve conflictul. Mesajele primite de la supervizorul zonal sunt tratate prin actualizarea atributelor corespunzatoare din modelul lumii al agentului de intersectie.
warning

ek

77

78

Reteaua zonala de intersectii este transpusa la nivel sistemic intr-o comunitate de agenti de intersectie, fiecare agent fiind asociat uneia dintre intersectiile din reteaua de trafic. Valorile initiale ale atributelor ce caracterizeaza starea intersectiei in modelul lumii agentului asociat sunt obtinute direct, sau derivate prin calcule simple folosind parametrii de modelare introdusi de utilizator. Interactiunea cu utilizatorul este facilitata prin intermediul unei interfete grafice care pune la dispozitie o librarie de modele de intersectii si ghideaza utilizatorul de-a lungul fluxului aplicatiei, de la achizitia initiala de date, pana la rularea simularii si vizualizarea rezultatelor. Interconectarea interesectiilor de la nivelul fizic este replicata in mod automat la nivelul sistemului multi-agent prin interconectarea agentilor asociati intersectiilor, in momentul in care utilizatorul conecteaza iesirile si intrarile intersectiilor create in spatiul de lucru. In linii mari, crearea si monitorizarea unei retele zonale a traficului folosind acest soft de simulare include urmatoarele etape:
Crearea intersectiilor in spatiul de lucru:

3.1.

adaugarea unei intersectii in spatiul de lucru se face printr-un simplu click in locatia dorita si selectarea tipului de intersectie din meniul contextual aparut la apasarea mouseului:

3.2.

initializarea parametrilor de baza ai intersectiei nou create: i. parametrii caracteristici tipului de intersectie (de ex. numarul de tronsoane de intrare/iesire in cazul intersectiilor de tip cruce, sau T) sunt initializati automat cu valorile implicite specifice tipului selectat; ii. parametrii specifici si unic determinati pentru noua instanta de intersectie (de ex. numarul de faze de semaforizare si temporizarea acestora) sunt introdusi de utilizator folosind meniul contextual si ferestrele dedicate generate:

79

iii. dupa selectarea numarului de faze, utilizatorul poate intializa matricile de incidenta reprezentand debitul de vehicule pentru directiile permise, pentru fiecare faza:

iv. pentru a defini complet modelul intersectiei, utilizatorul poate intializa si parametrii tronsoanelor de intrare - capacitate totala si valorile indicatorilor de limitare zona sigura si zona de alarma (intrarile ai caror parametri au fost definiti devin colorate cu rosu):

80

v. modelul intersectiei permite si definirea cazurilor particulare de sensuri unice, specificand ca una sau mai multe iesiri sunt interzise - orice schimbare de acest fel a structurii intersectiei genereaza automat restrangerea corespunzatoare a matricilor de incidenta:

3.3.

meniul contextual al fiecarei intersectii permite utilizatorului mutarea ei pe ecran in zona de lucru, sau stergerea ei din reteaua zonala definita.

Crearea retelei de trafic prin conectarea intersectiilor:

3.4.

din meniul contextual al iesirilor intersectiei se poate selecta Conecteaza la o alta intersectie (daca iesirea nu este interzisa):

81

3.5.

este posibila si redefinirea conexiunilor prin selectarea optiunii Schimba conexiunea din meniul contextual al unei iesiri conectate.

2. rularea simularii: 3.1. simularea poate fi pornita prin apasarea butonului Start simulare, iar utilizatorul poate urmari evolutia schimbului de mesaje dintre agentii de intersectie din reteaua zonala in panelul Status curent:

3.2.

meniul contextual al fiecarei intersectii se modifica in timpul simularii, permitand utilizatorului sa aleaga afisarea unui grafic al evolutiei cozilor de asteptare pentru toate tronsoanele de intrare ale intersectiei selectate (fig. 73).

82

Figura 73: Graficul evolutiei in timp a dimensiunii cozilor de asteptare pentru intersectia cruce Vasile Milea 3.3. simularea poate fi oprita de la butonul Stop simulare (care determina revenirea in modul editare) si repornita in orice moment.

Din rezultatele preliminare ale modelarii sistemului de trafic urban cu ajutorul software-ului de simulare pe baza de agenti, se observa relevanta si eficacitatea acestei abordari in cazul problemei modelarii si simularii sistemelor complexe de largi dimensiuni. Modularizarea implicita obtinuta prin implementarea multi-agent permite descompunerea functionala si reducerea complexitatii implementarii, fara a pierde din generalitatea solutiei. Prin functionarea autonoma a fiecari unitati componente si comunicare se obtine la nivelul intregului sistem un comportamentul emergent complex ce asigura o concordanta ridicata a modelului simulat cu realitatea. In cele ce urmeaza se va urmari utilizarea unui volum cat mai mare de date de intrare pentru analiza comportamentului sistemului de trafic in diferite conditii cu ajutorul software-ului de simulare, comparand in fiecare caz rezultatul simularii cu situatiile reale inregistate pentru validarea completa a solutiei. De asemenea, se va urmari imbunatatirea interfetei grafice si implementarea unor facilitati care sa permita utilizarea cat mai intuitiva a softului de simulare, atat din punctul de vedere al constructiei retelei de trafic, cat si din perspectiva interpretarii rezultatelor si salvarii/reutilizarii datelor introduse si rezultate. Bibliografie capitol 1. Albus, J.S. & Meystel, A.M. (2001) Intelligent Systems: Architecture, Design, Control, Wiley-Interscience, ISBN-10: 0471193747 ISBN-13: 978-0471193746 2. Bellifemine F., Caire G., Greenwood D - Developing multi-agent systems in JADE, Jon Wiley&Sons Ltd, Anglia, 2007. 3. Brooks R. A robust layer control system for a mobile robot , IEEE Journal of robotics and Automation , 2(1), 14-23, 1986. 4. Russel S., Norvig P Artificial Intelligence : A Modern Approach. Prentice-Hall, 1995. 5. Wooldridge M. (2000). Intelligent Agents. Multiagent Systems: A Modern Approach to Distributed Artificial Intelligence The MIT Press ISBN-10: 0262731312 ISBN-13: 9780262731317 83

Concluzii generale
Prezentul raport poate fi impartit, din punct de vedere conceptual, in doua sectiuni evidentiate prin intermediul celor doua mari capitole: una fomala si una aplicativa. Sectiunea formala contine o serie de rezultate care finalizeaza aproape complet etapa a II-a a proiectului Elaborarea bibliotecii de modele si evaluarea de performante (raman pantru raportul urmator activitatea AII.5 care presupune validarea prin simulare a rezultatelor deja prezentate si activitatile AII.6. si AII.7, care prespun diseminerea mai larga a rezultatelor). Din punct de vedere stiintific, contributiile originale aduse constau pe de o parte in insasi abordarea duala de modelare si pe de alta parte in modelele realizate. Valoarea contributiilor a fost verificata si prin intermediul diseminarii, atat intr-o revista indexata ISI (cu durata de feedback mai ridicata) cat si, mai ales, prin intermediul unei conferinte de prestigiu, ale caror lucrari se bucura de o larga audienta. Solutia conferintei a fost aleasa deoarece reactia unui public avizat se poate obtine practic pe loc. Dupa cum a fost deja mentionat, in urma discutiilor cu participantii la conferinta au fost generate doua proiecte de diploma in cotutela (finantate prin intermediul unor programe ERASMUS) cu Laboratoire GIPSA, Grenoble (pentru abordarea de tip retele Petri hibride) si respectiv cu Laboratoire des Sciences de LInformation et des Systemes, Marseille. Cele doua proiecte sunt prezentate in format electronic in anexa VI si vor sta la baza unui proiect EGIDE ce urmeaza sa fie depus la 5 octombrie si a unui proiect de mai larga intindere europeana. Toate activitatile aferente acestei etape au fost complet finalizate; modul in care pot fi regasite in cadrul raportului este descris in rezumat. Fisierele cu modelele Matlab-Simulink, care stau la baza simularilor descrise in raport si respectiv in lucrari, sunt prezentate in format electronic in anexa V. Sectiunea aplicativa a avut ca obiective o serie de activitati aferente etapei a III-a Elaborarea diverselor variante de politici de conducere pentru fluidizarea traficului. Ca si anterior, modul in care activitatile aferente sunt inglobate in raport este descris in rezumatul acestuia. Ca rezultat global este prezentat simulatorul din anexa VII (format electronic) respectiv un mediu de simulare multi-agent, cu comportament inteligent si nivel de supervizare. Agentii au la baza modelele formale elaborate in etapa precedenta si se adapteaza la diversele scenarii de trafic prin intermediul unui modul special de Value Judgement, care selecteaza politica de conducere cea mai adecvata situatiei. Produsul informatic este in totalitate original si a fost deja prezentat la nivel conceptual intr-o conferinta internationala de prestigiu, urmand ca o a doua lucrare, in care sunt deja implementate o serie de comportamente de baza ale agentilor sa fie prezentata la sfarsitul lunii septembrie (este deja acceptata). O serie de alte activitati de diseminare au fost facute la reuniuni si conferinte pentru elaborarea de proiecte europene - CIGI -2009 cu tematica La genie industrielle (350 participanti / 14 tari francofone) desfasurata in perioada (09.06.2009 15.06.2009) in localitatea Bagnes in Bigorre, Franta (lucrarea Emerging Sciences to support Interoperability-based Complex Adaptive Systems in Intelligent Manufacturing; Autori: Aurelian Mihai Stanescu, Ioan Dumitrache, Simona Iuliana Caramihai, Mihnea Alexandru Moisescu, Ioan Stefan Sacala) si DIGIBIZ -2009 desfasurata in perioada (17.06.2009 19.06.2009) in Londra (Anglia). In cadrul aceleiasi actiuni de diseminare, reprezentantul ehipei de proiect (prof. Stanescu) a participat la pregatirea unui proiect FP7 STREP APOLLO cu titlul Living Lab Thematic Network. (nodul din Romania promoveaza primul Living Lab ARCHES cu aplicatii pe conducerea traficului urban) si FP7 Support Action UNITE UpgradiNg ICT excellence by strengthening cooperation between research Teams in an enlarged Europe, aprobata in luna iulie 2009, cu incepere in 01.02.2010 in care UPB este partener.

84

Bibliografie
[1] Albus, J.S. (1997) The NIST Real-time Control System (RCS): An approach to Intelligent Systems Research. Journal of Experimental and Theoretical Artificial Intelligence 9 pp. 157-174 Albus, J.S. & Meystel, A.M. (2001) Intelligent Systems: Architecture, Design, Control, Wiley-Interscience, ISBN-10: 0471193747 ISBN-13: 978-0471193746 Bastin G., Guffens V., Congestion Control in Compartmental Network Systems; Bastin G. and Praly L., Feedback stabilisation with positive control of a class of mass balance systems; Bastin G. and Provost A., Feedback stabilisation with positive control of dissipative compartmental systems; Bellifemine F., Caire G., Greenwood D - Developing multi-agent systems in JADE, Jon Wiley&Sons Ltd, Anglia, 2007. Brooks R. A robust layer control system for a mobile robot , IEEE Journal of robotics and Automation , 2(1), 14-23, 1986. Guffens V., Mounier H. and Bastin G., Compartmental analysis of hop-by-hop congestion control in communication networks; Russel S., Norvig P Artificial Intelligence : A Modern Approach. Prentice-Hall, 1995. Wooldridge M. (2000). Intelligent Agents. Multiagent Systems: A Modern Approach to Distributed Artificial Intelligence The MIT Press ISBN-10: 0262731312 ISBN-13: 9780262731317

[2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10]

85

Anexe

86