UNIVERSITATEA TRANSILVANIA BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANIC CATEDRA DE AUTOVEHICULE I MOTOARE

Ing. Marian OAN

CONTRIBUII LA ANALIZA COMPARATIV A NIVELULUI DE PERFORMAN A AUTOVEHICULELOR MILITARE CONTRIBUTION TO THE COMPARATIVE ANALYSIS OF MILITARY VEHICLES PERFORMANCE LEVEL Rezumatul tezei de doctorat Abstract of the PhD Thesis

Conductor tiinific: Prof.univ.dr.ing. dr.h.c. Gheorghe BOBESCU

- 2010 MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV Braov, B-Dul Eroilor Nr. 29, 500036, Tel.: 0268/413.000, Fax: 0268/410.525 RECTORAT

COMPONENA COMISIEI DE DOCTORAT

numit prin Ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov nr. 4145 din 12.07.20 10

PREEDINTE: Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU Decan - Facultatea de Inginerie Mecanic Universitatea Transilvania din Braov CONDUCTOR TIINIFIC: Prof. univ. dr. ing., dr.h.c. Gheorghe BOBESCU Universitatea Transilvania din Braov Prof. univ. dr. ing. Gheorghe CRIVAC Universitatea din Piteti Lt.col. conf. dr. ing. Valentin VNTURI Academia Tehnic Militar Bucureti Prof. univ. dr. ing. Nicolae ISPAS Universitatea Transilvania din Braov

REFERENTI:

n conformitate cu instruciunile privind conferirea titlurilor tiinifice n Romnia, v transmitem rezumatul tezei, cu rugmintea ca eventualele dumneavoastr aprecieri sau observaii s le trimitei n scris pe adresa Universitii Transilvania din Braov, Facultatea de Ing rie Mecanic, str. Politehnicii nr. 1, Fax/Tel.: +40-268-474761 sau pe adresa de mail d-doctorat@unitv. Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctora t: MIERCURI, 29.09.2010, ORA 12.00, SALA UI2 (AULA UNIVERSITII TRANSILVANIA DIN BRAOV). CUPRINS 1 ............................................................................. .................... 5 INTRODUCERE. OBIECTIVELE LUCRRII 1.1 .............................................. 5 Contextul internaional de cooperare n domeniul autovehiculelor militare 1.1.1 ......................................................................... .............................................................. 5 Introducere 1.1.2 ................................................. 5 Scopurile cooperrii m ilitare n domeniul autovehiculelor militare Consideraii politice ............................................................ ........................................................................... 6 Consideraii economice i tehnologice............................................... ............................................................ 6 Consideraii militare............................................................. .......................................................................... 6 Consideraii internaionale ........................................................ ..................................................................... 6 1.1.3 ......................................................................... ................................................................. 7 Concluzii 1.2 ..................................... 7 Evoluii ale tehnologiilor cu impact asupra construciei autovehiculelor militare 1.3 ................................................................... 7 Proc esul de achiziie a autovehiculelor cu destinaie militar 1.3.1 ......................................................................... ............. 7 Generaliti privind activitatea de achiziii 1.3.2 ......................................................................... .............................................. 8 Procedura de achiziii

1.3.3 ................................................. 8 Principii privind ac tivitatea de achiziii pentru nzestrarea armatei 1.3.4 .................................................... 8 Procesul integrat de realizare i de nzestrare cu tehnic de lupt 1.3.5 ......................................................................... ................................................................. 9 Concluzii 1.4 ........................................................................... ......................................................... 9 Obiectivele lucrrii 2 .................................................................... 9 ELEME NTE DE BAZ ALE ANALIZEI MULTICRITERIALE 2.1 ........................................................................... ...................................................................... 9 Introd ucere 2.2 ........................................................................... ....................................... 10 Elemente de teoria de decizie 2.3 ........................................................................... ....................................................... 10 Procesul de decizie 2.3.1 ......................................................................... ............. 10 Sistemul decizional i componentele sale 2.3.2 ......................................................................... .......................................... 10 Cerine de raionalitate 2.3.3 ......................................................................... ............................................... 11 Tipologia deciziilor 2.3.4 ......................................................................... ........................................... 11 Analiza multicriterial 2.3.5 ................ 11 Utilizarea analizei multicriteriale n decizia privind achiziia de autovehicule militare 2.4 ........................................................................... ...................................................................... 13 Concl uzii 3 ........................................................... 13 ATRIBUTELE DE BAZ ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE 3.1 ........................................................................... .................................................................... 13 Mobilit atea 3.1.1 ......................................................................... ............................................................ 13 Introducere 3.1.2 ....................................................................... 1 4 Conceptul de mobilitate a autovehiculelor militare Mobilitatea strategic ........................................................... ........................................................................ 14 Mobilitatea operativ............................................................. ....................................................................... 14 Mobilitatea tactic............................................................... ......................................................................... 15 3.1.3 ......................................................................... .......................... 15 Evaluarea nivelului de mobilitate 3.1.4 ......................................................................... ............. 15 Condiionarea mobilitii autovehiculelor 3.1.5 ......................................................................... .... 16 Caracteristicile geometrice ale autovehiculelor Limea i nlimea autovehiculului........................................................ .................................................... 16 Garda la sol ................................................................... ............................................................................... 18 Unghiul de atac i unghiul de degajare............................................ ............................................................. 18 3.1.6 ......................................................................... ............................................................... 18 Concluzii

3.2 ........................................................................... ......................................... 18 Capacitatea de supravieuire 3.2.1 ......................................................................... ............................................................ 18 Introducere 3.2.2 ......................................................................... .............. 19 Tipuri de ameninri la adresa tancurilor 3.2.3 ......................................................................... ................ 21 Realizarea capacitii de supravieuire 3.2.4 ......................................................................... ............................................. 22 Protecia prin blindaj Blindaje omogene................................................................ ......................................................................... 22 Blindaje stratificate .......................................................... ............................................................................ 23 Blindajul compozit ............................................................. .......................................................................... 23 Blindaje spaiate ................................................................ ........................................................................... 24 Blindajul reactiv exploziv ..................................................... ....................................................................... 24 Blindajul electric ............................................................. ............................................................................. 24 Blindaje active................................................................. ............................................................................. 24 Organizarea difereniat a proteciei prin blindaj ................................... ...................................................... 25 3.2.5 ......................................................................... ............................................................... 28 Mascarea 3.2.6 ......................................................................... ............................................................... 28 Concluzii 3.3 ........................................................................... ............................................................... 28 Puterea de f oc 3.3.1 ......................................................................... .................................... 28 Conceptul de putere de foc - 1 3.3.2 ......................................................................... ............. 29 Caracteristicile de baz ale armamentului 3.3.3 ......................................................................... .......... 29 Sistemul de conducere a focului de pe tanc 3.3.4 ......................................................................... .................... 29 Muniii pentru autovehicule de lupt 3.3.5 ......................................................................... ..................... 30 Comand, control, comunicaii (C3) 3.4 ........................................................................... ............................ 30 Intercorelaii ntre atributele de baz 3.5 ........................................................................... ...................................................................... 30 Concl uzii 4 ........................................................................ 31 MODELE GLOBALE DE ANALIZ MULTICRITERIAL 4.1 ........................................................................... .................................................................... 31 Introdu cere 4.2 ........................................................................... ................................... 31 Modelul TASCFORM ARMOR 4.2.1 ......................................................................... ........................................... 31 Concepia de abordare

4.2.2 ......................................................................... ............................................... 31 Prezentare general Calculul potenialului armei (WP ................................................. ............................................................. 32 ) Calculul potenialului sistemului de arm ( t WSP) ........................................................................... ........... 33 Calculul potenialului ajustat al sistemului de arm ( t AWSP ) ................................................................... 33 4.2.3 ....................................................................... 3 3 Simulri utiliznd modelul TASCFORM ARMOR 4.2.4 ......................................................................... ..... 34 Concluzii referitoare la modelul TASCFORM 4.3 ........................................................................... ............................................................... 34 Modelul MET 4.3.1 ......................................................................... .................................. 35 Calculul potenialului armei 4.3.2 ......................................................................... ................ 35 Potenialul sistemului de arm ( t WSP) 4.3.3 ......................................................................... .......................... 35 Simulri utiliznd modelul MET 4.3.4 ......................................................................... ................................ 36 Concluzii referitoare la MET 4.4 ........................................................................... .............................................................. 36 Modelul GVSI 4.5 ........................................................................... ......... 37 Situaia actual a procesului de luare a deciziilor 4.5.1 ............................................. 37 Procesul decizional n ca drul achiziiei unui nou tip de autovehicul 4.5.2 ................................................................ 37 Proc esul decizional n cadrul ducerii aciunilor de lupt 4.6 ........................................................................... ...................................................................... 38 Concl uzii 5 ......................................... 38 MODELE PENTRU ESTIMAREA CARACTE RISTICILOR DE MOBILITATE 5.1 ............................................................. 38 Modele an alitice pentru determinarea performanelor dinamice 5.1.1 ......................................................................... ............................................................ 38 Introducere 5.1.2 ......................................................................... ................... 39 Modelarea caracteristicilor motorului 5.1.3 ............................................................ 40 Determin area caracteristicii de ieire din hidroconvertizor 5.1.4 ......................................................................... ............. 42 Determinarea caracteristicilor transmisiei 5.1.5 ......................................................................... ............. 47 Estimarea rezistenelor totale la naintare 5.1.6 ......................................................................... ......... 49 Determinarea caracteristicilor de accelerare 5.1.7 ................................................ 51 Determinarea pe cale experimental a performanelor de demaraj 5.1.8 ................................................................. 52 Sur se de variabilitate a rezultatelor modelelor analitice 5.1.9 ................................................................... 56 C oncluzii referitoare la utilizarea modelelor analitice

5.2 ........................................................................... ........................ 56 Modele bazate pe abordarea multi-corp 5.3 ........................................................................... ............... 57 Modelul semiempiric de analiz a mobilitii 5.3.1 ......................................................................... ..... 57 Introducere. Evoluia conceptual a modelului 5.3.2 ......................................................................... ............ 57 Structura general a programului NRMM 5.3.3 ......................................................................... ...................... 57 Caracterizarea proprietilor solului 5.3.4 ......................................................................... .......................... 58 Descrierea procedurilor de calcul 5.3.5 ......................................................................... ......... 60 Simulri ale deplasrii pe soluri neomogene 5.4 ........................................................ 64 Modele bazate pe presiunea exercitat de propulsor asupra solului 5.5 .................... 66 Consideraii sumare asupra sistemului actual de eval uare a caracteristicilor de mobilitate 5.6 ........................................................................... ...................................................................... 67 Concl uzii 6 ............ 67 O PROPUNERE DE ABORDARE A EVALURII NIVELULUI GLOBAL DE PERFOR MAN 7 ................................................. 70 CONCLUZII FINALE. CONTR IBUII I DESCHIDERI ALE LUCRRII 7.1 ........................................................................... ............................................................ 70 Concluzii final e 7.2 ........................................................................... .................................................... 73 Contribuii personale 7.3 ........................................................................... ................................................... 74 Deschideri ale lucrrii BIBLIOGRAFIE ................................................................... ................................................................................ ......75 - 2 Cuvnt introductiv

Secolul recent ncheiat a fost marcat de impetuoasa dezvoltare conceptual i tehnologic a autovehiculelor; dac n domeniul feroviar se manifest tendina de nlocuire a propulsoru lui cu roi cu cel bazat pe levitaia magnetic, autovehiculele continu s utilizeze dou tipuri de p ropulsoare: propulsorul cu roi i propulsorul cu enile. Acesta din urm a generat realizarea unor autovehicule cu capacitate ridicat de deplasare n terenuri deformabile i de depire a u nor obstacole naturale sau artificiale, performane obinute cu preul unor consumuri energetice mai mari i a unor costuri de exploatare crescute. n prezent se asist la o reevaluare a programelor de dezvoltare a unor noi tipuri de autovehicule cu destinaie militar, eliminarea barierelor ideologice oferind interv alul de timp necesar unor acumulri care s conduc, n final, la o nou generaie tehnologic de aut vehicule cu

performane ridicate. n mod specific, specialitii n domeniul autovehiculelor militare din ara noastr se confrunt cu exigenele impuse de atingerea unor standarde de in teroperabilitate impuse ca rezultat al calitii de membru deplin al Alianei Nord-Atlantice. Dezvoltarea autovehiculelor cu destinaie special este guvernat att de aplicarea unor noi soluii tehnice, ct i de transferul unor tehnologii cu aplicaii civile cara cterizate de costuri reduse de fabricaie i de mentenan. n acest context, analiza comparativ a autovehiculelor dobn ete noi valene de complexitate. Procesul nalt elaborat de planificare a operaiunilor militare, precum i f undamentarea judicioas a politicii de nzestrare cu tipuri noi de tehnic au readus n atenia specialitilor problematica complex a optimizrii deciziilor referitoare la arhitectura fi zic i funcional a autovehiculelor cu destinaie special. Utilizarea adecvat a autovehiculelor presupune cunoaterea detaliat a caract eristicilor funcionale, precum i a modului de determinare a acestora de caracteristi cile constructive. Gradul ridicat de interdependen ntre diferitele categorii de caracteristici funcion ale i constructive determin dificulti majore n derularea unor proceduri de analiz comparativ a autovehiculelor militare. Lucrarea de fa se constituie ca una de pionierat n ara noastr, abordnd pr oblematica analizei comparative a autovehiculelor militare, evideniind principalele c ategorii de parametri constructivi i funcionali care au un impact major asupra nivelului global de perfo rman. Lucrarea este structurat pe 7 capitole care cuprind rezultatele cercetril or teoretice i experimentale efectuate pe parcursul perioadei de pregtire prin doctorat. Cercetarea bibliografic n domeniul abordat a condus la identificarea unui volum relativ restrns de informaii, ceea ce justific elaborarea unei lucrri coerente i cuprinztoare care s pun n eviden cauzalitatea, amploarea i intercorelaiile existente n domeniul anali zei comparative a autovehiculelor militare. Un obiectiv important al lucrrii a constat n analiza critic a modelelor i sistemelor conceptuale utilizate de specialitii din alte ri, astfel nct s se adopte sistemul care prezint cea 3 mai mare aplicabilitate n concordan cu necesitile Armatei Romne i ale indus riei de tehnic militar din ara noastr. Subsecvent acestui obiectiv, s-a urmrit experimentarea unor proceduri de cercetar e teoretic i experimental care s conduc la concluzii pertinente asupra nivelului de mobilitate a autovehiculelor, dar i asupra direciilor de optimizare constructiv. n conformitate cu obiectivele de mai sus, lucrarea i-a propus s aib un pronunat carac ter aplicativ, o cale de atingere a acestui deziderat fiind i mbinarea armonioas a cerc

etrii teoretice cu cercetarea experimental, precum i evaluarea critic a raportului performan nivel de complexitate pentru modelele de calcul identificate. Doresc s mulumesc n mod deosebit conductorului tiinific, domnului Prof.dr.ing. dr.h.c. Gheorghe BOBESCU pentru ndrumarea continu i competent de care m-am bucurat pe parcursul ntregii perioade de pregtire a lucrrii. De un sprijin constant i eficient m-am bucurat din partea cadrelor didactice din catedra de specialitate a Universitii Transilvania din Braov, crora le aduc mulumiri. De asemenea, aduc mulumirile mele specialitilor din catedra de specialita te din Academia Tehnic Militar pentru ajutorul esenial n realizarea cercetrilor experimentale , ct i pentru punerea la dispoziie a unor metodologii i programe de calcul specializate.

4 1

INTRODUCERE. OBIECTIVELE LUCRRII

1.1 Contextul internaional de cooperare n domeniul autovehiculelor militare 1.1.1 Introducere Cooperarea internaional n domeniul armamentelor este un proces complex. Sp ecialitii din domeniul achiziiilor internaionale de armamente consider c n cadrul cooperrii pentru diverse programe trebuie luat n calcul o serie de relaii complexe internaionale, c are au n vedere att relaiile stabilite de ara respectiv cu aliaii si i potenialii adversari, din punct d ere industrial, militar i al capabilitilor tehnice, riscurile i implicaiile rezultate din alegerea un or soluii alternative, ct i punctul de vedere al departamentelor de informaii specializate ale ri i respective i al guvernelor aliate [82]. Existena autoritilor legale multiple, fiecare dintr e ele cu cerine proprii, determin dezvoltarea i execuia unor acorduri interguvernamentale specifice. 1.1.2 Scopurile cooperrii militare n domeniul autovehiculelor militare Cooperarea militar n domeniul armamentelor, inclusiv n cel al autovehiculelor cu de stinaie

militar, urmrete mai multe scopuri, care pot fi politice, militare, economice i tehn ologice. Fig. 1.1 Scopurile cooperrii internaionale n domeniul industriei de aprare Scopul politic este reprezentat de apartenena la o alian i constituie mot orul celorlalte scopuri. Scopul militar este cel al standardizrii tehnicii militare. Dac standardizarea nu este posibil, trebuie s se urmreasc mcar realizarea unei interoperabiliti a armamentului, din motive de cooperare operaional militar. Scopul economic poate fi reprezentat de folosirea mai eficient a mijloa celor financiare destinate aprrii. Repartizarea cheltuielilor pentru dezvoltare, mprirea judici oas a produciei, cantitatea mare a produselor, precum i logistica i instruirea n comun, o fer multiple avantaje economice. 5 Scopul tehnologic este reprezentat de intensificarea schimbului de cunoti ne tehnicotiinifice n procesul de management al cunoaterii. Acest schimb reciproc de cunotine i xperien sau de transfer tehnologic sporete capacitatea industriilor naionale, sist emele militare impunnd cerine tehnologice maxime. Consideraii politice Faptul c un stat suveran nu mai poate fi capabil n prezent s produc i s dezvolte n totalitate tehnica militar i armamentul necesare forelor sale armate, cree az dependene ce duc la limitarea n fapt a suveranitii sale naionale. Disponibilitatea de a livra produse militare poate fi asociat cu intenia de a exti nde influena i n alte domenii politice. Pe de alt parte, chiar i un stat dispus s importe, poate av ea influene asupra statului exportator. Deciziile de cooperare trebuie s fie analizate din punctul de vedere al interdependenei. Colaborarea n probleme militare creeaz legturi i interese c omune, economia militar creeaz ns i concuren i rivalitate. Consideraii economice i tehnologice Industria de aprare reprezint, procentual, doar o mic parte din ntregul i ndustriei unei naiuni, dar are o importan mult mai mare, n primul rnd, datorit nivelului tehnologic f oarte ridicat, orientat cu precdere spre viitor. n aceast privin, industria de aprare este, de obicei , un promotor important pentru crearea locurilor de munc de nalt nivel tehnologic, n c ercetare, dezvoltare i producie, cu influen corespunztoare asupra structurii economice a rii. n prezent, domenii tehnologice mai mult sau mai puin importante din profilul multo r industrii de aprare sunt ameninate n existena lor, datorit scderii drastice a cererii pe plan naional. Producia de aprare depinde de particulariti ce pot fi de o importan hotrtoare pentru lizarea

de colaborri n diferite domenii. n acelai timp, cererea fiind monopolizat de stat, es te satisfcut de puini ofertani, specializai. Cooperarea creeaz, totodat, legturi ntre cererile benefic arilor i poate duce la o stare concurenial ntre ofertani, care depinde de nivelul fiecrei industrii de aprare. Consideraii militare O premis fundamental simpl pentru cooperarea eficient a partenerilor n domeniul aprrii este stabilirea necesarului comun. Pentru aceasta trebuie s existe ca baz o su prapunere suficient de larg n spectrul misiunilor forelor armate, precum i n transformarea acestora n princip ii operative i tactice, de concepie. A doua premis este aceea c necesarul trebuie s existe paralel i n timp i, deci, s poat fi realizat prin aceeai iniiativ i la acelai nivel tehnologic. Cea de-a treia condiie este satisfacerea intereselor bilaterale privind participarea fiecreia dintre industriile naionale, att ca importan tehnologic, ct i ca volum al comenzilor. Consideraii internaionale Activitile de cooperare pentru armamente rezult din relaiile politice i militare care s-au dezvoltat de-a lungul timpului i sunt de obicei desfurate cu naiuni care au legturi politice i economice solide, au cerine militare similare i o baz tehnologic de aprare rezonabil. Fig. 1.2 Ierarhizarea relaiilor internaionale Relaii politice i economice Relaii n domeniul aprrii C Co oo op pe er ra ar re e R RD D& &A A Schimburi reciproce pentru aprare 6 Un alt fel de a privi relaiile de cooperare pentru armamente este pri n referire la ierarhia relaiilor aa cum este ilustrat n Fig. 1.2. 1.1.3 Concluzii Dezvoltarea mediului politic internaional a nregistrat o cotitur important dup cderea zidului Berlinului i abandonarea Rzboiului Rece. n planul industriei militare au apr ut urmtoarele mutaii importante: - scderea dramatic a cererilor de tehnic militar pe fondul reducerii bugetelor dest inate aprrii datorit dispariiei ameninrii exercitate de Tratatul de la Varovia; - deschiderea pieelor de armament ctre rile din centrul i estul Europei; - declasificarea unor tehnologii militare i realizarea condiiilor pentru exportul acestora; - apariia unor noi cerine de interoperabilitate pentru rile recent admise n NATO; - apariia tendinelor de coagulare a productorilor de tehnic militar n companii transn aionale; n condiiile concrete ale Strategiei de Securitate Naional a Romniei, s-au identificat urmtoarele aspecte concrete referitoare la autovehiculele cu destinaie militar: - necesitatea dotrii cu autovehicule moderne care s posede o mobilitate superioar, un nivel de

protecie adecvat combaterii noilor tipuri de ameninri i o putere de foc sporit; - utilizarea autovehiculelor militare n teatre de rzboi caracterizate de norme cl imaterice diferite de cele specifice climei de tip temperat-continentale; - utilizarea autovehiculelor militare n cadrul unor aciuni de lupt cu structur mult inaional cu implicaii n asigurarea unui nivel de interoperabilitate tehnic i operaional. 1.2 Evoluii ale tehnologiilor cu impact asupra construciei autovehiculelor militare Evoluia constructiv a autovehiculelor militare s-a derulat sub imperiul a dou aspecte eseniale [52, 89]: - dezvoltarea tehnologiilor aplicate n construcia autovehiculelor cu destinaie gen eral; - dezvoltarea unor tehnologii specifice aplicaiilor militare. Din punct de vedere al utilizrii autovehiculelor militare, implementarea tehnolog iilor avansate are drept rezultat: - creterea nivelului de performan; - creterea costurilor; - reducerea duratei de utilizare pn la instalarea uzurii morale; - creterea complexitii sistemelor de arm. 1.3 Procesul de achiziie a autovehiculelor cu destinaie militar 1.3.1 Generaliti privind activitatea de achiziii Ca funcie crucial n orice afacere, achiziia trebuie s fie riguros organiza t pentru a fi ndeplinite efectiv i eficient multiplele i variatele sarcini n contextul c onstrngerilor impuse. n consecin, organizarea achiziiei implic organizarea coerent a resurselor umane i a activitilor astfel nct acestea s interacioneze fin pentru o performan optim. Sistemul d organizare a activitilor de achiziii determin natura i coninutul rapoartelor i relaiilor lucru, modul de alocare a autoritilor i responsabilitilor, precum i metodele i procedurile care sunt u ilizate. 7 1.3.2 Procedura de achiziii Activitile de zi cu zi de achiziii trebuie s fie structurate n aa fel ct toate aspectele relevante s fie acoperite corespunztor. n consecin, se impune stabilirea un ei proceduri standard pentru a se nelege semnificaia fiecrui pas n iniierea i desfurarea achiziiilor indi . Exist trei variante de achiziie a unui produs: Varianta I presupune cumprarea unui produs de serie, aflat deja n dotar ea uneia sau mai multor armate. n acest caz se obine o achiziie cu pre sczut i ntr-un timp minim. Varianta II intervine dup ce se constat c nu exist vreun produs care s satisfac i ntegral cerinele specificaiei tehnice, dar exist produse care ndeplinesc mare parte din ceri ne. n acest caz se exploreaz posibilitatea modificrii produselor existente pentru a satisface ceri nele. n cazul n care se identific soluii tehnologice care s permit modificarea unor produse de serie, se impun activiti de dezvoltare a unor soluii tehnice singulare, dup care se poate trece la producia de serie i la cumprare. Varianta III implic dezvoltarea unui produs nou ceea ce conduce la consum mare de

resurse. Dac nu se identific o soluie tehnologic care s satisfac cerinele, se impun revizuirea specificaiei. n toate activitile presupuse de procesul de achiziie este necesar comparare a produselor din punct de vedere al performanelor acestora. 1.3.3 Principii privind activitatea de achiziii pentru nzestrarea armatei Transformarea capabilitilor militare presupune, aa cum experiena demonstreaz, analize profunde i evaluri de eficien i eficacitate care s conduc la decizii coerente privind lternativele referitoare, n principal, la trecerea rapid la o nou generaie de sisteme capabile s fac fa ameninrilor viitorului sau la alocarea de resurse importante pentru ntreine rea i modernizarea echipamentului existent, uneori nvechit [34]. n acest sens, n cadrul Ministerului Aprrii Naionale au fost iniiate i se fl n derulare programe majore de constituire, pregtire, de modernizare, precum i programe de ach iziii de sisteme majore, care vizeaz transformarea unor capabiliti militare prin: - modernizarea nzestrrii n strns legtur cu interesul naional; - modernizarea nzestrrii armatei, corelat cu operaionalizarea unitilor cuprins e n noile structuri de fore; - realizarea unei capaciti de aprare credibile, prin creterea nivelului te hnologic i a performanelor tehnicii de lupt; - realizarea capabilitilor de aprare i a interoperabilitii tehnicii de lupt cu cea a rilor membre NATO; - realizarea unor obiective internaionale asumate de Romnia. 1.3.4 Procesul integrat de realizare i de nzestrare cu tehnic de lupt Politica Ministerului Aprrii Naionale n domeniul nzestrrii trebuie s urmreasc: - planificarea investiiilor n conformitate cu misiunile Armatei Romniei n cadrul NA TO; - participarea la programele NATO i UE pentru dezvoltarea i producia n c omun de echipamente militare; - armonizarea planurilor de achiziie n domeniul aprrii cu orientrile stabil ite prin sistemul NATO de management pe ciclul de via; - pstrarea i dezvoltarea potenialului de cercetare, expertiz i consultan teh ic i tehnologic n domeniul militar. 8 n general, prin achiziii se nelege un ntreg proces complex compus din: ce rcetarea, dezvoltarea, testarea i evaluarea, producia, instalarea la unitile operative i asigurarea suportului logistic integrat, corespunztor pe toat durata de exploatare a unui sistem de arme , pn la scoaterea din uz i posibila valorificare. 1.3.5 Concluzii Autovehiculele militare reprezint o categorie distinct i important de produ se utilizate de Ministerul Aprrii Naionale. Aceste caracteristici rezult din: durata mare a ciclului de via al

autovehiculelor militare; valoarea mare a autovehiculelor militare, att u nitar ct i cumulat; necesitatea pstrrii i mbuntirii caracteristicilor de utilizare, pe parcursul ciclului e via, ceea ce impune un proces intens de mentenan i modernizare. 1.4 Obiectivele lucrrii Principala dificultate ntmpinat n abordarea problematicii lucrrii a constat n absena referinelor bibliografice naionale. Acest aspect a generat lipsa unor con cepte clare n domeniul analizei nivelului de performan a autovehiculelor militare, al evalurii mo bilitii i al interaciunii propulsorului cu solul deformabil [28], absena unor proceduri, standarde sau meto dologii de cercetare teoretic i experimental. Avnd n vedere cele prezentate anterior, lucrarea i propune ca obiective principale: - clarificarea modului de particularizare a conceptului de nivel global de performan n cazul autovehiculelor cu destinaie militar; - evidenierea caracteristicilor constructive i funcionale specifice autovehi culelor militare, cu impact asupra nivelului global de performan; - identificarea corelaiilor existente ntre diferitele caracteristici constructiv e i funcionale, astfel nct s se obin o coeren a analizei comparative a autovehiculelor militare; - identificarea modelelor de evaluare a nivelului global de performan a autovehiculelor cu destinaie militar, existente i aplicate de unele ri cu structuri militare i industrial e dezvoltate; - aprofundarea analizei modelelor de calcul pentru evaluarea nivelului de mobilitate a autovehiculelor militare, cu luarea n considerare a deplasrii acestora pe terenuri deformabile i accidentate; - analiza critic a modelelor de calcul identificate prin efectuarea de simulri ale analizei comparative pentru tipuri semnificative de autovehicule militare; - estimarea modului n care modelele de analiz comparativ pot fi utilizat e n cadrul procesului decizional aferent achiziiei de autovehicule militare. Dat fiind domeniul lucrrii, se va aborda n mod detaliat evaluarea mobilitii autovehi culelor, domeniu n care conceptele, procedurile i metodele de analiz proprii domen iului ingineriei autovehiculelor sunt preponderente. Totui, datorit interdependenelor existent e ntre diferitele categorii de caracteristici funcionale, o analiz a puterii de foc i a c apacitii de supravieuire se impune cu stringen. 2 ELEMENTE DE BAZ ALE ANALIZEI MULTICRITERIALE 2.1 Introducere n procesul de achiziii de tehnic militar un rol esenial l joac coninutul ocesului decizional. Implicaiile acestui proces sunt caracterizate pe termen lung i prin efecte financiare nsemnate. n consecin, prezint interes detalierea unor aspecte specifice ale procesului decizional 9

care au influen n definirea rolului analizei comparative a nivelului de performan a a utovehiculelor militare. 2.2 Elemente de teoria de decizie Printre cele mai mari provocri n domeniul coordonrii activitilor de cercetare-dezvolt are i achiziie a produselor o reprezint luarea deciziei, n condiia soluiei optime , cu asumarea riscurilor aferente acesteia. ntruct luarea deciziei reprezint o aciune care presupune asumarea unor ris curi iar probabilitatea apariiei acestora este estimat, exist la acest moment n pra ctic o multitudine de definiii i termeni care au ca obiect detalierea i diminuarea factorilor de risc. 2.3 Procesul de decizie Din multitudinea de definiii oferite de literatura de specialitate [4, 98], pe ba za datelor oferite de practica decizional, a analizei diverselor puncte de vedere ale spec ialitilor se poate formula c: decizia reprezint procesul de alegere a unei ci de aciune n vederea realizrii unor ob iective, prin a crei aplicare se influeneaz activitatea a cel puin unei alte persoane dect decidentul . Analiza acestei definiii duce la concluzia c activitatea decizional implic mai multe elemente : - obiectivele/obiectivul; - existena i identificarea mai multor variante posibil a fi adoptate ca soluie; - existena riscurilor i implicaiilor fiecrei variante; - alegerea sau selectarea, proces contient de optare pentru una din po sibilitile de realizare conturate i evaluarea riscurilor generatoare de evenimente. Modelele de decizii n prezena unei mulimi de criterii, denumite modele d e decizii multicriteriale, se mpart n dou tipuri [97]: - modele de decizii multiatribut (MADM) ; - modele de decizii multiobiectiv (MODM). 2.3.1 Sistemul decizional i componentele sale Sistemul decizional este reprezentat de ansamblul elementelor interdependente ca re determin elaborarea i fundamentarea deciziilor. Alegerea de ctre o persoan sau un grup de persoane a unei variante, din mai multe posibile, pentru realizarea unor obiective, are loc pe baza unor criterii. Confo rm fiecrui asemenea criteriu de decizie, variantele decizionale se ierarhizeaz pe baza consecinelor pe ca re le determin. Aceste consecine pot diferi uneori n funcie de starea naturii, adic starea condii ilor obiective care reprezint complexul de factori i situaii care fac ca unei variante date s-i corespund o anumit consecin. Calitatea deciziei depinde de calitile, cunotinele i aptitudinile decidentului. n aces t sens se poate vorbi de o evoluie a acestei componente ca urmare a creterii com plexitii activitii de management i n special a activitii organizaiei, n ansamblu. 2.3.2 Cerine de raionalitate Decizia de conducere trebuie s ndeplineasc o serie de cerine de raionalitate, printre care: s

fie fundamentat tiinific; s fie mputernicit; s fie clar; s fie oportun; eficient; s fie complet etc. Evident aceste cerine de raionalitate a deciziilor se urmresc a fi respectate n toat e procesele decizionale, dar aceasta nu nseamn c ntotdeauna ele se respect n totalitate. Cu ct vor fi mai mult respectate, cu att calitatea deciziei este mai bun. 10 2.3.3 Tipologia deciziilor Gruparea situaiilor decizionale din cadrul organizaiilor n mai multe categorii, dup o serie de criterii, prezint importan nu numai sub aspect teoretico-metodologic, ci i sub aspect practicaplicativ. Potrivit acestui criteriu, deciziile se grupeaz n: Decizii n condiii de certitudine; Decizii n condiii de risc. Notnd cu p j probabilitatea de manifestare a strii condiiilor obiective, atunci suma probabilitilor de manifestare a tuturor strilor condiiilor obiective va fi egal cu un itatea, adic:

1 1 n j j j S p = = = . (2.1) 2.3.4 Analiza multicriterial Analiza multicriterial reprezint un instrument util decidentului n condiiile existenei unui numr mare de variante decizionale [4]. Avnd n vedere obiectivele lucrrii, analiza multicriterial se va aplica pen tru ierarhizarea autovehiculelor militare avnd n vedere performanele tehnice i funcionale, in fluena factorilor de natur economico-financiar fiind considerat conform legislaiei specifice achiziiilor p ublice. 2.3.5 Utilizarea analizei multicriteriale n decizia privind achiziia de autovehicule militare Pe parcursul activitilor pe care le desfoar n scopul achiziionrii sau conc rii unui produs nou, specialistul (cercettorul) militar este pus, inevitabil, n faa unor probleme, aparent fr un rspuns imediat. Aceste probleme se refer la : - Care este cel mai performant produs existent n momentul de fa? - Care sunt performanele pe care trebuie s le aib produsul pentru a fi solvabil din punct de vedere financiar i ca performan? - Cum se poate realiza compromisul dintre putere de foc, mobilitate i protecie astfel nct s rezulte un produs de tehnic militar performant i compatibil cu standardele n vigoare ? Prelucrarea datelor chestionrii categoriilor de utilizatori, datorit opiunilor dive

rse exprimate de acetia, constituie obiectul statisticii matematice, aplicnd o metod statistic. Co rporaia american TASC (The Analytic Sciences Corporation) a pus la punct o metodologie de evaluare a diverselor categorii de tehnic cu destinaie strict militar (avioane de lupt, tancuri i maini blindate, nave militare etc.). Caracteristicile tehnico-tactice ale unui vehicul blindat de lupt (putere de foc, mobilitate i protecie) se remarc prin faptul c depind de mai muli factori de influen cu aciune inde endent. Din acest motiv caracteristicile menionate se mai numesc i caracteristici multidimensionale. Numrul factorilor de influen independeni considerai pentru o anumit caracteri stic multidimensional determin dimensiunea matricei de valori corespunztoare cara cteristicii considerate. Factorii de influen ai unei caracteristici tehnico-tactice multidimensional e se pot clasifica, dup natura lor, astfel: factori constructivi-funcionali; factori ergonomici; facto ri privind condiiile de mediu. Fiecare factor de influen se manifest printr-un anumit efect util dar, n general, mrimea acestuia difer de la un produs la altul. Prin urmare, definirea unui factor de in fluen presupune att cunoaterea efectului su util, ct i a intervalului n care variaz mrimea acestui efect. 11 Practica aplicrii deciziilor pe baza analizei multicriteriale a reliefat dou varia nte principale: O prim variant urmrete stabilirea scorului final pe baze absolute, ceea ce corespund e unui produs ideal care cumuleaz cele mai avantajoase valori. n principal , etapele analizei sunt urmtoarele: 1. Stabilirea unei mulimi finite de produse care sunt comparate, elaborarea unei baze de date cu caracteristicile funcionale C i care are valorile c j unde indicele j identific produsul. Rezult c pentru cele N produse se utilizeaz M caracteristici funcionale care descriu nivelu l de performan. Rezult c totalitatea valorilor pot fi cuprinse ntr-o matrice care cuprind e N coloane, corespunztoare produselor considerate i M linii, corespunztoare caracteristicilor f uncionale: , , 1,..., 1,..., i j c i M j N I = = = . (2.2) 2. Identificarea valorii cele mai avantajoase din punct de vedere al performanei:

{ } { } , , max , 1... dac valoarea maxim este avantajoas min , 1... dac valoarea minim este avantajoas i j i i j c j N C c j N = = = (2.3) unde N numrul total de produse considerate. 3. Ponderarea valorilor caracteristicilor produsului prin raportarea la valoarea cea mai avantajoas a caracteristicii respective: , , 1,..., 1,..., i j i c i M j C I = = = N . (2.4) 4. Pentru fiecare caracteristic funcional se impune valoarea factorului de influen p i i se calculeaz elementele matricei: , , 1,..., 1,..., i j P i i c p i M j C I = = = N . (2.5) Uzual, factorii de influen satisfac condiia: 1 1 M i i =

p =

. (2.6) 5. Pentru fiecare produs se calculeaz scorul care indic nivelul de performan: , 1 , 1,..., 1,..., M i j j i i i c S p i M j C = = = = N . (2.7) 6. Se ierarhizeaz descendent valorile S j , rezultnd implicit ierarhia produselor din punct de vedere al performanei. Aceast metod este aplicat pe larg n [103104] evideniind ca principale dezavantaje: - stabilirea de scoruri finale care nu induc concluzii fizice pertinente deoare ce se raporteaz la un produs virtual cu performane ideale; - schimbarea bazei de calcul n cazul adugrii unui produs suplimentar, ceea ce impu ne reluarea tuturor etapelor de calcul. A doua variant const n stabilirea prealabil a unui produs considerat ca produs de referin (pentru acesta se va utiliza indicele R). Se parcurg urmtoarele etape: 1. Stabilirea unei mulimi finite de produse care sunt comparate, elaborarea unei baze de date cu caracteristicile funcionale C i care are valorile c j , unde indicele j identific produsul. Din aceast mulime face parte i produsul de referin adoptat. Rezult c totalitatea valorilor pot fi cuprinse ntr-o matrice care cuprind e N coloane, corespunztoare produselor considerate i M linii, corespunztoare caracteristicilor f uncionale: , , 1,..., 1,..., ,... i j c i M j R I = = = N . (2.8) 12 2. Ponderarea valorilor caracteristicilor produsului prin raportarea la valoarea caracteristicii respective specific produsului de referin: , , , 1,..., 1,..., i j i R c

i M j c I = = = N . (2.9) Se menioneaz c pentru produsul considerat de referin, toate valorile coef icienilor ponderai au valoare unitar. 4. Pentru fiecare caracteristic funcional se impune valoarea factorului de influen p i i se calculeaz elementele matricei: , , , 1,..., 1,..., ,..., i j P i i R c p i M j R c I = = = N . (2.10) 5. Pentru fiecare produs se calculeaz scorul care indic nivelul de performan: , 1 , , 1,..., 1,..., ,..., M i j j i i i R c S p i M j R c = = = = N , (2.11) obinndu-se vectorul cu elementele S j . Dac este respectat condiia (2.6), pentru produsul de referin se obine S R =1. 6. Se ierarhizeaz descendent valorile S j , rezultnd implicit ierarhia produselor din punct de vedere al performanei. 2.4 Concluzii Analiza multicriterial ofer un instrument decizional obiectivizat cu real utilitate. Particularitile metodelor de analiz determin urmtoarele aspecte relevante pen tru analiza comparativ a nivelului global de performan a autovehiculelor militare: - Se impune selectarea obiectiv a valorilor factorilor de influen astfel nct s se elimine influenele factorilor subiectivi. - Exist reale dificulti n luarea n considerare a caracteristicilor construc

tive i funcionale care nu au o exprimare cuantificabil numeric (variabile de tip logic sau de tip t ext). - Datorit inaccesibilitii unor date cu caracter confidenial, analiza multicriterial conduce la o sensibilitate redus, cu att mai mult cu ct, pentru unii parametri funcion ali exist valori unice sau foarte apropiate pentru toate produsele luate n considerare. Aplicabilitatea metodelor de analiz multicriterial impune stabilirea obiect iv a caracteristicilor funcionale i constructive care stau la baza analizei comparative . 3 ATRIBUTELE DE BAZ ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE 3.1 Mobilitatea 3.1.1 Introducere Lucrarea de fa se va focaliza pe analizarea modului n care caracteristic ile constructive, funcionale, precum i ale solului influeneaz performanele autovehiculelor dest inate deplasrii pe terenuri neamenajate cu viteze ridicate. Din acest unghi de abordare, terramecanica cuprinde studiul performanelor de traciune, al deplasrii peste obstacole i al caracteristici lor de oscilare a masei suspendate datorate denivelrilor terenului. Toate aceste performane ale au tovehiculului pot fi nsumate n conceptul de mobilitate. 13 3.1.2 Conceptul de mobilitate a autovehiculelor militare n sens larg, prin mobilitate se nelege capacitatea autovehiculelor militare de a fi transportate sau/ i de a se deplasa ntr-un timp ct mai scurt [90]. Natura mobilitii autovehiculelor militare variaz n funcie de misiunea acestora i de ni velul la care se desfoar aciunile de lupt. Se pot distinge trei niveluri ale m obilitii autovehiculelor militare [40, 89]: strategic, operativ i tactic. Mobilitatea strategic Mobilitatea strategic reprezint capacitatea autovehiculului de a fi transportat pe distane mari (peste 1000 km); rezult c mobilitatea strategic este strns corelat cu cara cteristicile de transportabilitate ale autovehiculelor. Mobilitatea la nivel strategic (pe scurt, mobilitatea strategic) depinde de: caracteristicile geometrice ale autovehiculelor: caracteristicile de mas ale autovehiculelor: cara cteristicile platformei de transport. Principalele mijloace de transport la nivel strategic utilizate pentru deplasarea trupelor mecanizate i blindate sunt urmtoarele: platformele de cale ferat (transpor torul pe calea ferat): vasele de transport: avioanele de mare capacitate. Transportul pe calea ferat a fost intens utilizat pe teatrul de lupte european di n al II-lea rzboi mondial. Efectuarea transportului autovehiculelor militare pe calea ferat presupu ne: - existena rampelor de ncrcare/descrcare la extremitile itinerarului de deplasare:

- autovehiculele militare s se ncadreze n gabaritul admis. Limea tancurilor condiioneaz o serie de parametri importani ai tancului: - diametrul palierului turelei, cu implicaii directe asupra puterii de foc: - dimensiunile agregatului energetic, cu implicaii asupra mobilitii: - limea enilei, cu implicaii asupra presiunii exercitate asupra solului. Transportul autovehiculelor militare pe ci maritime a fost intens utilizat, att n a l II-lea rzboi mondial, ct i n deceniile care i-au urmat. Pentru transport se pot utiliza vase com erciale obinuite, la care se aduc un minimum de modificri. Singura condiionare a transportulu i o constituie existena infrastructurii portuare n zona de interes strategic. Transportul pe calea aerului presupune existena unor avioane de mare ca pacitate i a unor piste lungi de aterizare-decolare. Principalele condiii constructive impuse autovehiculelor aerotransportabile sunt urmtoarele: - dimensiuni ale ariei transversale care s permit accesul n interiorul aeronavei; - existena unor crlige care s permit ancorarea corespunztoare pe timpul transportulu i; - un sistem de alimentare cu combustibil care s nu permit degajarea de vapori, scurgerea combustibilului etc.; - propulsor compatibil cu portana podelei avionului. Mobilitatea operativ Mobilitatea la nivel operativ (pe scurt, mobilitatea operativ) reprezint capacitatea autovehiculelor militare de a fi deplasate sau de a se deplasa cu resurse propri i pe distane medii. O mobilitate operativ ridicat implic: - realizarea unei viteze medii de deplasare ridicate: - micorarea timpului necesar activitilor de mentenan pe parcurs (inspecii tehnice, re paraii, realimentare cu combustibil, refacere reglaje etc.): - pstrarea nivelului capacitii de lupt a echipajului prin eliminarea facto rilor ce conduc la apariia oboselii. 14 Aceste cerine sunt mai bine ndeplinite de autovehiculele cu roi dect de cele cu enile. n plus autovehiculele militare de lupt cu roi au viteze de deplasare pe o sea similare cu vitezele realizate de autovehiculele logistice, ceea ce asigur posibilitatea deplasrii comp acte a unitii. Mobilitatea tactic Mobilitatea la nivel tactic (pe scurt, mobilitatea tactic) reprezint capacitatea a utovehiculului militar de a se deplasa n afara drumurilor amenajate. Mobilitatea tactic implic: - realizarea unor viteze de deplasare ct mai ridicate: - traversarea obstacolelor naturale sau artificiale: - realizarea unei manevrabiliti superioare materializate prin capacitate de schim bare a direciei de deplasare: - realizarea unei agiliti superioare materializat prin capacitatea de a-i modifica rapid viteza de deplasare (accelerare sau frnare). Se poate uor constata c mobilitatea tactic este condiionat de urmtoarele ca racteristici constructive i funcionale:

- performanele agregatului energetic (motorul, transmisia i instalaiile auxiliare) : - caracteristicile constructive i funcionale ale echipamentului de rulare (propul sorul cu roi sau cu enile i suspensia) [21]: - masa total i poziia centrului de mas. Datorit importanei deosebite pe care o prezint mobilitatea tactic pentru nd eplinirea misiunii, numeroase studii au fost consacrate evalurii numerice a caracteristicil or de mobilitate. Se menioneaz faptul c, n cazul mobilitii tactice, orice evaluare a caracter isticilor de mobilitate trebuie efectuat numai n corelaie cu caracteristicile terenului pe care are loc deplasarea. 3.1.3 Evaluarea nivelului de mobilitate Evaluarea nivelului de mobilitate const n a rspunde pertinent la ntrebrile: poate un autovehicul dat s traverseze un anumit teren, i dac rspunsul este afirmativ, cu ce v itez medie este traversat terenul? Acest tip de ntrebare trebuie particularizat pentru s oluri deformabile, obstacole singulare de diferite configuraii geometrice, teren cu diferite tipuri de vegetaie etc. Evaluarea nivelului de mobilitate poate interveni n urmtoarele situaii distincte: - n procesul de proiectare a unui nou tip de autovehicul, impunndu-se condiii de d eplasare pe un teren cu o anumit palet de caracteristici definitorii: - n procesul de testare comparativ a caracteristicilor de mobilitate a autovehicu lelor; - n procesul de exploatare a unui autovehicul, stabilindu-se, pentru un anumit teren, caracteristicile deplasrii. 3.1.4 Condiionarea mobilitii autovehiculelor Asupra nivelului de mobilitate a autovehiculelor, o influen determinant o exercit: - caracteristicile geometrice ale autovehiculului: - caracteristicile energetice: - caracteristicile sistemului de rulare; - caracteristicile terenului pe care se execut deplasarea. n procesul de dezvoltare a autovehiculelor pe enile, un rol important l joac gsirea rspunsului tehnologic adecvat pentru cerinele de mobilitate din ce n ce mai severe. O analiz detaliat a modului n care soluiile constructive condiioneaz mobilitatea auto vehiculelor cu enile presupune identificarea unor intercorelaii ntre elementele eseniale ale mac ro-sistemului echipaj autovehicul mediu i indicatorii caracteristicii de mobilitate. 15 Astfel, dac se ia n considerare agregatul energetic (compus din motor, transmisie, frne i instalaiile auxiliare ale acestora), rezult urmtorii indicatori funcionali mai impor tani [52]: pentru motorul de traciune: capacitatea de control a motorului; capacit atea motorului de a furniza moment de valoare mare ntr-o plaj larg de turaii; capacitatea de a funciona corespunztor la sarcini mari i chiar la suprasarcin; capacitatea cilindric cu influe ne directe asupra volumului ocupat, i, indirect asupra greutii autovehiculului; econom icitatea

motorului; capacitatea de funcionare n condiii deosebite de mediu. pentru transmisie: modul de modificare a factorilor fluxului de putere (moment, turaie), i anume: n trepte cu variaie direct proporional, n trepte cu variaie continu n cadrul f ei trepte sau cu variaie continu; numrul treptelor de vitez din transmisie; randamentul global al transmisiei; modul de schimbare a treptelor i efortul necesar efectur ii acestei operaii; modul de executare a virajului, pierderile de putere din mecanismul de viraj. pentru frne: capacitatea de frnare ferm pe distan scurt; capacitatea de funcionare zul frnrilor prelungite; efortul de acionare i controlul proporional. Un al doilea sistem component al autovehiculului, cu implicaii asupra m obilitii l constituie echipamentul de rulare, compus din suspensie i propulsor. Principalii indicatori ai echipamentului de rulare care influeneaz mobilitatea sunt urmtorii: pentru sistemul suspensiei: caracteristica elastic a suspensiei; caracter istica de amortizare a suspensiei; capacitatea suspensiei de a prelua ocuri i suprasarcini; capa citatea de disipare termic a amortizorului. pentru propulsorul enilat: geometria conturului enilei: nlimea fa de sol axelor roii motrice i a roii de ntindere, lungimea ramurilor libere, lungimea total, unghiul de atac, unghiul de degajare etc.; capacitatea de preluare a eforturilor longitu dinale i laterale; durabilitatea n funcionare. Totodat, mobilitatea este condiionat de o serie de factori care se manif est prin intermediul echipajului; aceti factori pot fi grupai astfel: capacitatea de control intern a autovehiculului: organizarea cmpurilor de vedere i observare exterioar; sistemele de curare, degivrare a aparaturii optice; stabilizarea aparatu rii optice de observare i de ochire; sistemele de comunicaii n interiorul autovehiculului. capacitatea de control extern a autovehiculului: comunicaii radio; sistem de nav igaie; sistemul de management al luptei; elemente de natur ergonomic: configuraia i dispunerea scaunelor pentru mem brii echipajului; configuraia, dispunerea i efortul necesar pentru acionarea ele mentelor de comand; structura i dispunerea aparaturii; sistemele de nclzire i condiionare a aerulu i. n continuare se va proceda la analiza detaliat pe sisteme componente, a stfel nct s devin posibil cuantificarea tuturor parametrilor principali, rezultnd, n final, p osibilitatea estimrii nivelului de mobilitate. 3.1.5 Caracteristicile geometrice ale autovehiculelor Caracteristicile geometrice ale autovehiculelor militare prezint importan deosebit d in punct de vedere al mobilitii. Limea i nlimea autovehiculului n principal, limea autovehiculului are influen asupra urmtoarelor aspecte ale mobilitii: transportabilitatea autovehiculului, cu influene asupra mobilitii la nivel

strategic sau operaional; traversarea pantelor transversale; executarea virajului, prin intermediul ecarta mentului autovehiculului. n Fig. 3.1 se prezint schematizarea forelor care acioneaz asupra unui autovehicul afl at pe o pant transversal de unghi |. La limit, verticala prin centrul de greutate trece i prin centrul ariei de contact a propulsorului din aval cu terenul. 16 G h | B 1 Z 2 Z a G Fig. 3.1 Autovehicul pe enile aflat pe panta transversal n acest caz, se poate scrie relaia geometric: arctg 2 G B h | = . (3.1) Totodat, reaciunile la cele dou propulsoare sunt date de relaiile: 1 2 cos 1 tg ; 2 2 cos 1 tg 2 2 a G a a G a G h G Z B G h G Z B | | = | + | | \ . | | = | | | \ . .(3.2) La limit, atunci cnd unghiul | ajunge la valoarea dat de relaia (3.1), se obine:

1 cos ; 0 a Z G Z = | 2 = . (3.3) Alunecarea lateral a autovehiculului este mpiedicat dac este respectat condiia: tg m > |. (3.4) Rezult c unghiul maxim al pantei transversale este limitat de urmtoarele condiii: alunecarea lateral; rsturna rea, respectiv pierderea aderenei enilei din amonte. 30 35 40 45 50 55 60 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4

Fig. 3.2 Variaia unghiului | n funcie de limea autovehiculului, pentru diferite nlimi ale centrului de greutate | [] 1,0m 1,2m 1,4m 1,6m B [m] n graficul prezentat n Fig. 3.2 este ilustrat variaia unghiului limit | l a care reaciunea normal la enila din amonte devine nul; deoarece fora de traciune este limitat de adere na enilei cu solul, absena reaciunii verticale determin ca fora de traciune s fie nul, iar execu area virajului devine imposibil, autovehiculul devenind neguvernabil [3]. 17 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 m [-] n Fig. 3.3 se prezint variaia coeficientului lateral de aderen m necesar pentru mpiedicarea alunecrii laterale. Rezult c, datorit valorii reduse a nlimii centrului de greutate n raport cu ecartamentul autovehiculului, rsturnarea lateral se produce la valori foarte mari ale nclinrii laterale. n concluzie, limea autovehiculului nu prezint o importan major asupra stabilitii transversale a

autovehiculului. 1,0m 1,2m 1,4m 1,6m B [m] Fig. 3.3 Variaia coeficientului de aderen lateral n funcie de limea autovehiculului, pentru diferite nlimi ale centrului de greutate Garda la sol La autovehiculele de lupt, cel mai adesea se consider c garda la sol reprezint dista na de la sol la partea inferioar a carcasei blindate. Atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe un teren deformabil, are loc a fundarea propulsorului n teren. Dac aceast afundare este egal cu garda la sol, au tovehiculul rmne suspendat, micorndu-se substanial reaciunea solului asupra propulsorului. n acest caz , se depete limita de aderen, i propulsorul patineaz, parial sau integral, periclitnd avansarea au tovehiculului. Datorit noilor tipuri de ameninri cu grad ridicat de inciden n cazul conflictelor asim etrice, exist tendina de a suplimenta blindajul la partea inferioar a carcasei blindate, n z onele ocupate de membrii echipajului. Aceste soluii aplicate n cazul modernizrii autovehicul elor deja existente conduc la micorarea grzii la sol. Unghiul de atac i unghiul de degajare Unghiul de atac i unghiul de degajare limiteaz geometric caracteristicile obstacolului ce poate fi traversat de autovehicul. Cea mai sever limitare se nregistreaz n cazul ban chetei (obstacol de tip treapt) i al pantei longitudinale. Aceti parametri geometrici ai capacitii de trecere se definesc ca fiind unghiurile formate de suprafaa terenului cu planurile tangente la propulsor i (eventual) la extremitile inferioare ale asiului (bare de protecie, crlige de remorca re etc.). 3.1.6 Concluzii Mobilitatea reprezint un atribut esenial al autovehiculelor militare datorit funciun ii acestora de vector al sistemelor de arm. Nivelul de performan a mobilitii depinde de o varieta te de factori constructivi care in nu numai de caracteristicile energetice ale autovehiculului (motor, transmisie), dar i de caracteristicile de mas (greutatea total, repartiia masei pe roile purttoare etc. ), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere, structura i carac teristicile funcionale ale sistemului de rulare (suspensie, propulsie etc.) etc. 3.2 Capacitatea de supravieuire 3.2.1 Introducere Capacitatea de supravieuire reprezint un concept larg ce cuprinde caracte risticile autovehiculelor militare care permit s se protejeze integritatea fizic a membrilor echipajului i s se menin capacitatea tehnic a autovehiculului de a ndeplini misiunile alocate.

18 3.2.2 Tipuri de ameninri la adresa tancurilor Pentru obiectivele acestui capitol, prezint interes evidenierea proceselor balisticii terminale. Una dintre datele fundamentale pentru studiul balisticii terminale o co nstituie viteza proiectilului la impactul cu inta, numit i vitez rmas. Calculele de determinare a vitezei r ase iau n consideraie efectul de frnare produs de micarea proiectilului prin aer, a cesta avnd densitatea p. Fora de rezisten a aerului la deplasarea proiectilului este dat de relaia: 2 2 R F

C Av

p = . (3.5) O parte din aceast energie cinetic se transform n cldur prin intermediul lucrului meca nic al forelor de frecare ce poate fi calculat n funcie de lungimea traiectoriei i de in tensitatea forelor de rezisten la naintare calculat cu relaia (3.5). Energia cinetic rmas la impactul cu i ste dat de:

2 2 p m v E = . (3.6) Rezult c asupra vitezei rmase a proiectilului prezint importan major urmtorii factori - coeficientul de rezisten C care ia n considerare forma proiectilului dar depinde puternic i de viteza acestuia; astfel, pentru viteze subsonice (sub 340 m/s) valoarea coeficientului de rezisten este aproximativ constant, dar nregistreaz creteri importante imediat ce se depete viteza sunetului, pentru ca la viteze ridicate s scad odat cu creterea vitezei; - distana de tragere (de la gura de foc la int) influeneaz direct lucrul mecanic al forelor de rezisten i, n consecin valoarea vitezei rmase. Proiectilele tip APFSDS reprezint principalul tip de proiectil cinetic u tilizat n combaterea intelor blindate [71]. Proiectilele antitanc contemporane pot fi grupate n dou mari categorii: proiectile cinetice; proiectile cu efect cumulativ. Proiectilele cinetice perforeaz blindajul prin efectul mecanic ce decurge din impactul sub viteza v, energia cinetic transformndu-se n: lucrul mecanic al forelor de forfecare care apar la decuparea din blindaj a unui cilindru cu diametrul egal cu cel al pr oiectilului; lucrul mecanic de deformare plastic a materialului blindajului n zona limitrof ariei de contact dintr e proiectil i blindaj, acest fenomen fiind favorizat de forma ascuit a prii anterioare a proiectilului. Grosimea blindajului l perforat de proiectilul cu diametrul d se poate estima cu ajutorul unei

relaii de forma [89]: 2 3 n p m C d =

v d

| \ . , (3.7) unde C i n sunt constante. n cazul proiectilelor tip APFSDS, cel mai adesea este utilizat ecuaia La nz-Odermatt, aplicabil pentru gama de viteze 15001800 m/s [113]: 2 2 p S v p t l aL e p p = p , (3.8) unde: a este n funcie de raportul dintre lungimea i diametrul penetratorului ( l/d ); p p, p t densitatea penetratorului, respectiv a blindajului; S rezistena mecanic a blindajului. Din relaia (3.8) se deduce imediat: 2 2 p S v p t l a e L p p = p (3.9) 19 care permite reprezentarea grafic a

variaiei mrimii l/L n funcie de viteza de impact; n Fig. 3.4 se prezint un astfel de grafic realizat pentru penetratorul realizat din uraniu srcit la impactul cu un blindaj realizat din oel omogen [112]. Se remarc faptul c adncimea de penetrare n oel omogen, pentru viteze de 15001800 m/s reprezint circa 60%...70% din lungimea penetratorului. n literatura de specialitate exist numeroase formule empirice de calcul a adncimii de penetrare a proiectilelor [80]. O analiz comparativ a capabilitilor tipurilor principale de proiectile cinetice este prezentat grafic n Fig. 3.5. Se constat c proiectilele APFSDS au caracteristicile de penetrare cele mai favorabile, fapt care justific eforturile de dezvoltare ulterioar. Fig. 3.4 Modul de variaie a raportului l/L n funcie de viteza de impact l/L v [km/s] Din relaia (3.9) se deduce faptul c, pentru un proiectil dat, capacitatea de penetrare a acestuia depinde de caracteristicile fizicomecanice ale blindajului (prin intermediul densitii p t i a rezistenei acestuia S).

Fig. 3.5 Comparaie ntre capabilitile de penetrare ale unor tipuri de proiectile 5 4 3 distana de tragere,[km] 2 0 1 APCBC APDS APFSDS 200 100 0 l [mm] O alt concluzie important se refer la faptul c efectul de penetrare al proiectilului tip APFSDS depinde esenial de viteza de impact a acestuia cu inta. Proiectilele cu jet cumulativ utilizeaz un mecanism diferit de penetrare a blinda jului. Funcionarea acestui tip de proiectil decurge n urmtoarele etape: - n camera de ardere a tunului este detonat ncrctura de azvrlire; arderea acesteia permite accelerarea proiectilului pe parcursul evii i proiectarea acestuia spre int; - la impactul proiectilului cu inta, focosul de impact produce acionarea detonatorului ncrcturii explozive; arderea ncrcturii produce un front de presiune nsoit d o mare cantitate de cldur; - cantitatea de cldur degajat de arderea n timp scurt a explozibilului determin topi

rea ntr-un termen scurt a materialului dispus dup un con drept; - topirea materialului are loc n condiiile aciunii frontului de presiune; aciunea conjugat a cldurii i a frontului de presiune determin ca materialul conului (de regul, cuprul) s treac din starea solid n cea de plasm; - forma conic a materialului determin apariia fenomenului de focalizare a plasmei i formarea unui jet; - diametrul redus al jetului de plasm i viteza foarte mare a acestuia (circa 8000 m/s) determin ca presiunea dinamic aplicat blindajului s fie cu un ordin de mrime superioar presiun ii de contact maxime suportate de cel mai performant oel; la efectul presiuni i dinamice extrem de ridicate se adaug efectul temperaturii foarte ridicate a jetului de plasm; - penetrarea blindajului se realizeaz cu topirea pereilor orificiului format; 20 - n cazul penetrrii blindajului, dei jetul de plasm este perturbat, reine o putere destul de mare pentru a produce efecte letale la interiorul tancului materializate prin stropi de metal incandescent i und de oc datorit gradientului mare de presiune. Adncimea de penetrare a jetului cumulativ poate fi estimat grosier cu ajutorul formulei simple [80]: Fig. 3.6 Modul de variaie a adncimii de penetrare n funcie de distana la care se formeaz jetul cumulativ 4 8 12 16 0 4 6 8 10 2 L/D s/D j b l

= p . (3.10) Arunctoarele portative din familia RPG, dei au o capacitate de penetrare mai redus, prezint un grad ridicat de portabilitate i proliferare, ceea ce le face extrem de pericul oase, mai ales n cazul luptelor n mediul urban. Rezult c principalele tipuri de ameninri la adresa autovehiculelor militare sunt: pr oiectilele cinetice; proiectilele cu jet cumulativ. 3.2.3 Realizarea capacitii de supravieuire Capacitatea de supravieuire cuprinde totalitatea capabilitilor care au ca scop prevenirea

scoaterii din lupt a echipajului i pstrarea capacitii de lupt a autovehiculului. Pentru nimicirea tancului sunt obligatorii urmtoarele etape: observarea e xistenei potenialei inte; identificarea intei i estimarea valorii sale (tanc, main de lupt a i nfanteriei, autovehicul de transport etc.); identificarea amic inamic pentru evitarea focului frat ricid; determinarea distanei pn la int; determinarea caracteristicilor traiectoriei balistice (numai pent ru proiectile cinetice); darea focului (pentru cazul utilizrii tunurilor) sau lansarea rachetei i dirijarea acesteia ctre int; impactul proiectilului cu tancul; penetrarea sistemelor de protecie; producerea de efecte letale n interiorul tancului prin rnirea direct a membrilor echipajului i prin detonarea unitii de foc existente la bord. Complexul de msuri care s asigure supravieuirea tancurilor pot fi grupate pe categorii a cror pondere este prezentat grafic n Fig. 3.7 (datele prelucrate conform [23]). Fig. 3.7 Categorii de msuri pentru asigurarea supravieuirii tancurilor stadiul actual Se constat faptul c protecia prin blindaj i letalitatea (capacitatea de a nimici inamicul nainte ca acesta s poat deschide focul) au o pondere principal. 21 Reducerea consecinelor penetrrii cuprinde sisteme diverse cum ar fi siste mul de stingere a incendiilor, modul de dispunere a muniiei, echipamentul ignifug pentru membrii echipajului etc. Dezvoltarea unor sisteme de armament antitanc din ce n ce mai sofisticate a produs mutaii corespunztoare i n contribuia diferitelor categorii de msuri de protecie, precum i la apariia altora noi, aa cum se poate observa i din Fig. 3.8 (datele prelucrate conform [23]). Se remarc reducerea ponderii proteciei prin blindaj datorit epuizrii resurselor tehnologice cu eficien sporit mpotriva noilor tipuri de ameninri. n compensare, au fost concepute msuri pentru evitarea ochirii i lovirii. Fig. 3.8 Categorii de msuri pentru asigurarea supravieuirii tancurilor stadiul de perspectiv 3.2.4 Protecia prin blindaj Blindaje omogene n principiu, protecia balistic este asigurat de plcile de blindaj laminat (RHA) i de blindajul turnat n general, acest tip de blindaj a mrit durabilitatea stratului ex terior. Aceasta a fcut ca blindajul s nu devin casant datorit gradului nalt de clire, deoarece cea mai mare

parte din el a rmas tenace i dur [89]. Caracteristicile intrinseci ale plcilor de oel nu permit creterea proteciei dect prin majorarea grosimii. O metod simpl de sporire a proteciei prin blindaj fr mrirea grosimii o constituie dispunerea nclinat a blindajului. n cazul nclinrii blindajului, traiectoria orizontal care intersecteaz placa de blindaj devine mai lung, sporind astfel grosimea aparent a blindajului. Acest efect este nsoit i de efectul de ricoare a proiectilului, acest fenomen producndu-se la valori mari ale unghiului de nclinare a blindajului. 6 s/s o 30 60 90 0 2 1 3 4 5 Unghiul critic de la care se produce efectul de ricoare depinde de viteza proiectilului i de raportul dintre lungimea i diametrul penetratorului (notat L/d). Astfel, pentru L/d =10/1 i o vitez a proiectilului de 1700 m/s, rezult un unghi de ricoare de circa 78 (msurat fa de vertical). Combinaia fenomenelor descrise mai sus determin ca lungimea efectiv s difere de lungimea real care este egal cu s/coso; aceast cretere suplimentar a eficienei este prezentat grafic n Fig. 3.9. Determinarea prin calcul a adncimii de penetrare a unui tip de proiectil presupune utilizarea unor relaii de calcul care s ia n

Fig. 3.9 Variaia grosimii efective a blindajului n funcie de nclinarea acestuia o efectiv real 22 considerare i caracteristicile oelului i nclinarea plcii de blindaj fa de d recia de impact a proiectilului. n lucrarea [70] se prezint urmtoarea form a ecuaiei Jeanquartier - Ode rmatt: ( ) 2 lim a cos m p cR m v p t s l e d d

 p p | = p

| o

\ . , (3.11) Grosimea de blindaj calculat cu relaia (3.11) reprezint lungimea maxim de penetrare a proiectilului. n caz idealizat, dup parcurgerea grosimii s lim , proiectilul nu mai posed energie pentru a produce alte efecte. n cazul n care grosimea blindajului este mai mi c fa de grosimea limit ce poate fi perforat, adic , proiectilul mai posed energia necesar producerii de efecte postpenetrare. Viteza rezidual, notat v lim s s < rez , a proiectilului se poate determina cu ajutorul relaiei Jeanquartier - Odermatt: lim 1 0,14ln 1 rez v s v s | | = + \ . | , (3.12) unde s lim se determin cu relaia (3.11). Concluzia final a prezentrii materialelor utilizate pentru realizarea blindajelor este c acestea nu pot asigura protecia total mpotriva proiectilelor moderne. Blindaje stratificate Diversele tipuri de materiale se comport n mod specific n cadrul procesu lui de penetrare a blindajului. Materialul din care este confecionat blindajul trebuie s fie tenace pentru a consuma o cantitate de energie ct mai mare n procesul de deformare plastic pn la apariia ruperil or. Totodat, suprafaa blindajului trebuie s fie foarte dur pentru a sparge vrful proiectilului cine tic. Cel mai simplu model de perforare a intelor monolite de proiectile cum ulative are la baz presupunerea c procesul este de natur hidrodinamic. Conform acestui model, rezult c r aportul de perforare i m t s t al unui jet cumulativ ntr-un anumit material i n oel, este egal cu rdcina ptrat a

inversului raportului densitilor m p s p [80, 90], adic: m s t t s m

p = p . (3.13) Dac densitatea unui anumit material este mai mic dect cea a oelului, ptrunderea jetul ui n el este evident mai mare. Dar densitatea sa necesar pentru absorbia per forrii, care este egal cu , este mai mic dect cea a oelului, raportul densitilor fiind egal cu rdci a ptrat a densitilor celor dou materiale: m m t p s m t t s m m

s p p = p p . (3.14) Aceasta nseamn c masa materialelor cu densitate mai mic necesar pentru protejare fa de proiectilele cumulative este mai mic dect cea a oelului. Astfel, teoretic, raportul densitii RHA i a unui blindaj dintr-un material ca aluminiul, care, de obicei poart denumirea de e ficien masic (sau eficiena masei materialului respectiv) este de aproximativ 1,7. Blindajul compozit Primul blindaj compozit a fost realizat la mijlocul anilor 50 de speci alitii americani sub denumirea de T95. Acest blindaj consta dintr-un strat de silicai dispus ntre dou plci de oel, ansamblul fiind realizat prin roluire [57]. Primul blindaj compozit de succes a fost realizat n 1971 n Anglia i a echipat proto tipul FV 4211 fiind cunoscut sub denumirea blindaj Chobman. 23 n general, blindajul Chobman este utilizat pentru execuia prilor frontale ale carcasei i turelei. Blindajul este prezentat schematic n Fig. 3.10. Blindajul este alctuit dintr-o plac de baz (1) executat din oel de nalt rezisten, o plac exterioar (2) executat de asemenea din oel i un strat format dintr-o rin epoxidic (3) n care sunt ncorporate plcue ceramice (4), fiecare plcu fiind introdus ntr-un nveli (5) executat din aluminiu sau mas plastic. Straturile sunt fixate unul fa de cellalt cu uruburile (6).

Fig. 3.10 Schema blindajului Chobham n cazul tancului francez Leclerc s-a adoptat realizarea blindajului compozit sub form modular (soluie aplicat i la tancul japonez Type 90, precum i la tancurile chinezeti Type 96 i Type 99). Soluia realizrii modularizate a blindajelor compozite permite o modernizare ulterioar, pe msura apariiei unor noi soluii perfecionate. Blindaje spaiate Principiile constructive de baz ale blindajelor spaiate sunt urmtoarele: d eclanarea prematur a focosului proiectilelor cu jet cumulativ; dispunerea plcilor de blindaj la unghiuri mari de nclinare pentru favorizarea fenomenului de ricoeu. Dezvoltarea unor misiuni n condiii urbane a intensificat necesitatea unei protecii eficiente mpotriva lansatoarelor portative de proiectile cu jet cumulativ. n cazul turelelor se aplic blindajele spaiate la partea anterioar a turelei pentru a asigura un plus de protecie membrilor echipajului situai n turel. Blindajul reactiv exploziv Aceast form de protecie a fost construit n anii 70 i a devenit cunoscut sub denumirea

blindaj reactiv exploziv (ERA Explosive Reactive Armour). S-a folosit mai nti la tancurile Centurion i M60Al aflate n Israel n timpul operaiunilor din Liban din 1982, iar dup u n an sau doi, a aprut pe tancul sovietic T-64 i pe altele. Blindajul reactiv exploziv, sau BRE, reduce puterea de perforare a jeturilor cum ulative datorit faptului c stratul exploziv detoneaz cnd este perforat de jet i ndeprteaz plcile cu a ximativ o zecime din viteza jetului. Dac jetul lovete BRE ntr-un anumit unghi, mat erialul plcii noi intr continuu n calea lui producnd perturbaii laterale care i reduc capacitatea de a perf ora blindajul aflat n spatele BRE cu 50 sau chiar 90%. Blindajul electric Exist preocupri intense de dezvoltare a unor autovehicule pe enile cu acionare elect ric n variant hibrid, constnd dintr-un motor Diesel care antreneaz un generator electric i motoare electrice de acionare a roilor motrice. La bordul unui astfel de vehicul se gsesc s isteme de stocare a energiei electrice cu mare capacitate de nmagazinare, precum i o reea el ectric de tensiune relativ ridicat. Apare fireasc preocuparea de a integra i alte sisteme ale autov ehiculului de lupt care s utilizeze energia electric, cum ar fi tunul cu accelerare electromagnetic sau blin dajul electric. Blindaje active Blindajele reactive se caracterizeaz prin faptul c mecanismele de anihila re a penetratorului sunt declanate de impactul proiectilului cu autovehiculul. 24 Blindajele active cuprind sisteme capabile s anihileze penetratorul nainte de impactul acestuia cu autovehiculul. n principiu, un sistem activ de protecie cuprinde urmtoa rele: - un sistem de senzori capabil s detecteze apropierea penetratorului, d

eterminnd viteza acestuia i direcia probabil de impact; - un sistem de contracarare capabil s anihileze penetratorul naintea impactului c u autovehiculul. Organizarea difereniat a proteciei prin blindaj Dup cum se poate constata din cele prezentate anterior, exist posibilita tea realizrii unei protecii prin blindaj cu grad ridicat de eficien. Din analiza datelor referitoare la protecia prin blindaj se pot desprinde unele c oncluzii, dintre care, mai importante sunt urmtoarele: - pentru toate rile productoare de tancuri a existat preocuparea sporirii proteciei prin blindaj n concordan cu evoluia proiectilelor antitanc; - exist tendina de a proteja mai mult turela n raport cu carcasa blindat; - pentru partea anterioar a carcasei blindate, constructorii occidentali, S.U.A. i Israel protejeaz la valori apropiate zona superioar i zona inferioar, n timp ce tancurile est -europene (Rusia, Ucraina, Polonia) i cele produse de China ofer plcii superioare o protecie mai mare; - pentru a face fa proiectilelor moderne se impune utilizarea unor siste me combinate de blindaje (omogene, compozite i BRE) ceea ce conduce la mase mari ale proteciei. Datorit probabilitii diferite de impact a proiectilului cu autovehiculul i din consi derente de restricionare a greutii totale a acestuia, nivelul de protecie este difereniat, astfe l nct zonele cu risc mai redus de impact sunt mai puin protejate. Reprezentarea grafic a nivelului de protecie se realizeaz utiliznd reprezen tarea n coordonate polare, aa cum se exemplific n Fig. 3.11.

Fig. 3.11 Reprezentarea grafic a nivelului de protecie carcasa turela 0 100 200 300 400 500 45 90 135 225 270 315 25 Un anumit tip de proiectil se caracterizeaz, printre altele, de o capa citate de perforare bine definit. Aceasta este, n general, funcie de distana de la care este tras proiectilul i de unghiul de inciden. Prezint interes practic determinarea distanei minime de tragere a proiectil ului astfel nct acesta s perforeze blindajul; pentru distane mai mari de tragere, blinda jul nu este perforat i se asigur integral capacitatea de supravieuire. Reprezentarea grafic a distanei

maxime de tragere, pentru un anumit tip de proiectil, la care se mai produce perforarea este exempl ificat n Fig. 3.12. Fig. 3.12 Distana maxim de tragere la care penetrarea este posibil carcasa turela 500 1000 1500 2000 Modul de variaie a ariei expuse a autovehiculului, funcie de direcia de observare este exemplificat n Fig. 3.13 [1]. Impactul proiectilului produce efecte primare i efecte secundare. Efectul secundar cu consecinele cele mai dramatice l constituie detonarea muniiei depozitate n interior. Efectele primare pot fi grupate astfel [1]: Anihilarea capacitii de deplasare a autovehiculului (notat prescurtat AM anihilarea mobilitii); de exemplu, spargerea enilei sau avarierea motorului conduc la imposibilitatea de deplasare, fr a afecta direct i imediat echipajul. Anihilarea personalului datorit efectului direct al penetratorului sau efectelor secundare ce urmeaz procesului de perforare a blindajului (schije, stropi de metal topit, spargerea unor conducte sub presiune nalt etc.). Anihilarea puterii de foc prin avarierea sistemelor principale care asigur executarea focului: tunul, rulmentul turelei, instalaia de stabilizare, sistemul de conducere a focului etc. Fig. 3.13 Variaia ariei expuse a autovehiculului Anihilarea total a capacitii de deplasare, personalului i puterii de foc apare n cazul n care 26 perforarea blindajului are consecine primare i secundare devastatoare att asupra au tovehiculului, ct i asupra personalului. Acest tip de efect se noteaz prescurtat AT. Pentru evaluarea vulnerabilitii autovehiculului se parcurg urmtoarele etape: - se consider un tip de proiectil, tras de la o distan prestabilit; - se consider direcia de impact la un unghi variabil, de regul din 30 n 30; - pentru fiecare direcie se evalueaz valoarea ariei expuse, notat A p , a autovehiculului trasndu-se diagrama prezentat, spre exemplificare n Fig. 3.13. Aria expus se discret izeaz n zone rectangulare de dimensiuni x i y, de regul ptrat cu latura de 50 mm: ( p A x ) y = ; (3.15) - se identific i se poziioneaz elementele critice ale autovehiculului: car casa blindat, turela, armamentul, echipajul, agregatul energetic, muniia, rezervoarele cu combus tibil etc.,

realizndu-se un model virtual 3D; - pentru fiecare direcie se determin aria vulnerabil definit ca suprafaa t otal ce poate fi penetrat de proiectilul considerat: ( ) ( , ) 0 V A x y P i j = > , (3.16) unde cu P s-a notat probabilitatea de anihilare. Dac proiectilul penetreaz blindaj ul, se determin viteza rmas a acestuia i se estimeaz capacitatea sa de a produce efecte leta le; - se determin aria pentru care efectele sunt letale: ( ( , )) ( , ) 0 L A x y P i j P i j = > ; (3.17) - se determin probabilitatea medie de anihilare: L med p A P A = . (3.18) Rezultatele se prezint sub forma unor diagrame n coordonate polare ce p ermit evaluarea vulnerabilitii autovehiculului pentru fiecare dintre direciile considerate. Astfel de diagrame sunt prezentate, cu titlul de exemplificare, n Fig. 3.14.

Fig. 3.14 Exemplu de reprezentare grafic a ariei vulnerabile i a ariei letale A L [m 2 ] AM AF AP AT A V [m 2 ] n final probabilitatea de anihilare se reprezint grafic, aa cum se exemplific n Fig. 3.15. Se constat c probabilitatea producerii de efecte letale variaz pe circumferina determin at de direciile

27 considerate. Aceast diagram se coreleaz cu diagrama n coordonate polare care indic probabilitatea de impact pe fiecare direcie considerat. Se cunoate faptul c probabilitatea de impact este maxim n zona arcului frontal, zon n care probabilitatea de anihilare este cea mai redus. Produsul dintre probabilitatea de impact i probabilitatea de anihilare reprezint factorul de risc pentru direcia respectiv. Se poate concluziona c dac se impune un factor de risc constant pe toate direciile, probabilitatea de anihilare trebuie s fie mai mic pe direciile cele mai probabile de impact. Aceasta se realizeaz prin protejarea difereniat a autovehiculului. Protecia difereniat prin blindaj se realizeaz prin: grosimea diferit a plcilor de blindaj omogen; nclinarea diferit a blindajelor; protejarea suplimentar cu blindaje compozite; protejarea suplimentar cu blindaje reactive; protejarea suplimentar cu blindaje sp aiate.

Fig. 3.15 Reprezentarea grafic a probabilitii de anihilare AM AF AP AT 3.2.5 Mascarea Una dintre etapele necesare n lupta antitanc o constituie observarea i identificarea. Observarea se poate efectua n spectrul vizibil, prin utilizarea aparaturii optice de observare pe timp de zi. Pe timpul nopii, pentru observare se utilizeaz aparatura de vedere adecvat care folosete amprenta termal a autovehiculului sau care utilizeaz lumina rezidual provenit de la stele sau de la lun. Reducerea gradului de vizibilitate a siluetei autovehiculului se po ate realiza prin urmtoarele msuri de mascare: - reducerea dimensiunilor autovehiculului, n mod deosebit a nlimii acestuia. - vopsirea autovehiculului n culori conforme cu mediul probabil de ducere a aciun ilor de lupt; - dispunerea pe autovehicul a elementelor de vegetaie specifice mediului n care se desfoar aciunile de lupt, sau a unor prelate care imit vegetaia. 3.2.6 Concluzii Capacitatea de supravieuire a autovehiculelor militare pe enile reprezint un concep t de larg extensie i se realizeaz cu ajutorul unei diversiti de soluii constructive i de doctrin n utilizarea blindatelor n lupt. n ultimii ani, apariia i extinderea conflictelor asimet rice a adus cu sine i noi tipuri de ameninri la adresa autovehiculelor pe enile. n consecin, sistemele de protecie au cunoscut o diversificare adecvat combaterii noilor tipuri de ameninri. Realitatea cm purilor de lupt contemporane a demonstrat: vulnerabilitatea tancurilor cu sisteme de protecie la

nivelul tehnologic al anilor 70, cel mai edificator exemplu fiind tancurile T-72 ale armatei irakiene; nivelul ridicat al capacitii de supravieuire al tancurilor moderne sau modernizate, cele mai relevante exemple fiind tancul M1 Abrams n conflictul din Irak i tancul Merkava 4 n rzboiul din Liban. 3.3 Puterea de foc 3.3.1 Conceptul de putere de foc Puterea de foc a autovehiculelor militare reprezint o capabilitate esenia l pentru realizarea misiunii specifice. Capacitatea de a executa lovituri distructive asupra inamicu lui variaz mult funcie 28 de categoria de autovehicul: ea este foarte redus la autovehiculele destinate tra nsportului logistic, caz n care se utilizeaz armamentul individual al personalului de nsoire, i est e maxim n cazul tancurilor. Puterea de foc a autovehiculelor este rezultatul capabilitilor oferite de sisteme complexe de arm ce includ: - armamentul principal de mare calibru, cu rolul de a executa lovirea inamiculu i cu proiectile cu mare putere de distrugere; - sistemul de conducere a focului cu rolul de a pstra nemodificat axa balistic a a rmamentului principal n condiiile n care autovehiculul se deplaseaz pe o traiectorie diferit de cea rectilinie (funcia de stabilizare), precum i determinarea parametrilor bal isticii exterioare (traiectoria proiectilului) funcie de o serie de parametri variabili cum ar fi: t ipul proiectilului, temperatura mediului, viteza i direcia vntului etc. [81]; - armamentul secundar (mitraliere, arunctoare de grenade etc.), avnd rolu l de a executa foc asupra intelor secundare i pentru protecia imediat mpotriva infanteriei; - aparatura de vedere i de ochire cu rol n observare i identificarea in telor, precum i n stabilirea liniei de ochire i determinarea parametrilor de balistic exterioar. 3.3.2 Caracteristicile de baz ale armamentului n prezent, arma principal a tancului continu s fie tunul rapid de mare calibru, foar te avansat tehnologic prin progresele metalurgiei moderne. Calibrul obinuit este de 120 mm (NATO) sau 125 mm (Rusia, Ucraina). n momentul de fa se testeaz tunuri rapide de 140 mm, a cror putere distructiv depete cu mult pe cele actuale. Totui, strategii militari au ajuns la concluzia c bugetul pentru modernizarea tancurilor i instalarea de calculatoare balistice nu sunt deocamdat justificate. n concluzie, puterea de foc a tunului respectiv este devastatoare dar nu este necesar, luptele n mod norma l se desfoar la distane de 2000 m sau mai puin, unde impactul unui tun cu calibrul 120 mm este la fel de letal. 3.3.3 Sistemul de conducere a focului de pe tanc La primele modele de autovehicule de lupt, linia de ochire era luat cu nltoare care reprezentau simple dispozitive optice care se reglau manual. Urmtoarele dispoziti ve, denumite GAS (Gunner Auxiliary Sight = vizorul auxiliar al ochitorului), exist nc pe tancurile moderne i se

folosesc dac vizorul rmne n afara serviciului. Stabilizarea tunului se rea lizeaz utiliznd senzori giroscopici de mare precizie. Calculatoarele balistice calculeaz parametrii traie ctoriei proiectilului i adaug corecia dac obiectivul este n micare. Corecia determin tragerea naint obiectivului n micare pentru ca proiectilul s se ntlneasc cu obiectivul. n ecuaiile calcul toarelor balistice, pentru a calcula tirul se iau n considerare: distana, viteza relativ a aerului, umi ditatea, temperatura tunului, presiunea barometric, viteza obiectivului i micarea tancului. 3.3.4 Muniii pentru autovehicule de lupt Tunurile de tanc pot executa trageri cu diverse tipuri de muniii, multe specializ ate pentru lupta mpotriva altor tancuri. Pentru a lupta contra tancurilor moderne puternic blindate se folosesc proiectil e perforante (KE - Kinetic Energy), de exemplu proiectilele sgeat sau APFSDS (Armoured Piercing Fin-S tabilised Discarding Sabot - proiectil perforant subcalibru stabilizat cu ampenaje , cu coaf detaabil). Fabricate din materiale foarte dure i dense, folosesc masa i viteza lor mare pentru a distruge obiectivele prin for brut, aruncnd schije i resturi de proiectil n interiorul tancului , care anihileaz echipajul. Pentru a distruge obiective mai puin rezistente, transportoare de trupe sau tancu ri mai vechi se folosete muniie exploziv antitanc HEAT. Aceast muniie este format dintr-o nc ur exploziv chimic nconjurat de un con de cupru cu vrful orientat napoi i cu faa plan nainte. 29 Cnd are loc detonarea, cuprul genereaz un jet de plasm foarte fierbinte i cu viteza de ordinul a 8 km/s, de form liniar. Conul se topete ncepnd de la vrf spre exterior. Unele tancuri ca: M551 Sheridan, T-72, T-64, T-80, T-90, T-84 i PT-91 pot sa trag cu rachete ghidate antitanc (ATGM) cu ajutorul tunului sau din lansatoare externe. Aceast dotare poate prelungi raza de aciune efectiv a tancului peste cea a muniiei conveniona le, depinznd de capacitile sistemului ATGM. De asemenea asigur tancului o arm util contra obiectivelo r aeriene lente i la nlime mic, cum ar fi elicopterele. Pentru ghidare se folosete raza telemetr ului laser, dar modelele mai vechi sunt ghidate prin fir. 3.3.5 Comand, control, comunicaii (C3) Sistemul de comand, control i comunicaii reprezint integrarea urmtoarelor funciuni: - sistemul de comunicaii cu rol determinant n coordonarea aciunilor la nivelul sub unitii i n transmiterea automat n timp real a datelor [82]; - sistemul de management al luptei cu rol n conducerea luptei: identif icarea i localizarea intelor, comunicarea de date n timp real, stabilirea prioritilor n atacarea intelor transmiterea ordinelor de lupt etc. n prezent, se extinde utilizarea comunicaiilor n sistem secretizat i cu s isteme de protecie anti-bruiaj.

3.4 Intercorelaii ntre atributele de baz Performanele realizate de autovehicul reprezint un compromis ntre performane le individuale ale diferitelor sisteme. De exemplu, creterea puterii de foc impune utilizarea armamentului de mare calibru i a unei cantiti suplimentare, ceea ce conduce la spor irea greutii, cu consecine defavorabile asupra mobilitii. De asemenea, creterea proteciei prin majorarea grosimii plcilor de blindaj conduce la creterea sever a masei, influennd negativ caracteristicile de mobilitate. P e de alt parte, o mobilitate ridicat a autovehiculelor conduce la o protecie mai bun prin n greunarea observrii i ochirii, dar i prin scderea probabilitii de lovire [101]. Astfel de corel aii se pot stabili ntre toate sistemele componente ale autovehiculelor cu contribuie la realizarea atributelor de baz. n concluzie, caracteristicile funcionale ale autovehiculelor militare prezi nt o puternic interdependen i intercorelaie. 3.5 Concluzii Analiza efectuat a permis evidenierea unor aspecte specifice autovehiculel or militare considerate ca sisteme complexe de arm. Pentru atingerea obiectivelor pr ezentei lucrri, prezint interes evidenierea urmtoarelor concluzii: 1. Exist o palet larg de caracteristici funcionale care definesc nivelul de performan a autovehiculelor militare: variabile de tip numeric (de exemplu viteza m axim pe osea); variabile de tip logic (DA sau NU); exemplu: existena sau inexistena unor anumite so luii constructive de sisteme; variabile de tip text care descriu succint soluia constructiv; exemplu transmisie hidromecanic cu variaie continu a razei de viraj. 2. Influena diverselor variabile asupra nivelului global de performan vari az mult [75]. De exemplu asupra mobilitii autovehiculului, puterea specific a acestuia are o influen m ult mai mare comparativ cu influena unghiului de atac. 3. Valorile numerice pentru variabilele de la pct. 1.a au valori extr em de diferite, chiar n condiii de omogenitate dimensional. 4. Din punct de vedere practic, nu prezint interes o evaluare bazat pe baze de dat e exhaustive datorit imposibilitii obinerii unor anumite categorii de parametri. 30 5. Din punct de vedere al implementrii rapide a acestei metodologii n cadrul proce durilor de achiziii de autovehicule militare, prezint un deosebit interes evaluarea comparativ i nu evaluarea pe baze absolute. 6. Dezvoltarea unor proceduri unificate i cu grad ridicat de generalita te a caracteristicilor de performan a autovehiculului conduce la dificulti majore n cazul n care se dorete o mar acuratee a rezultatelor i un nivel ridicat de aplicabilitate [100]. 4 MODELE GLOBALE DE ANALIZ MULTICRITERIAL

4.1 Introducere Pentru eliminarea dezavantajului generat de utilizarea unor factori de influen adoptai subiectiv, n concordan cu obiectivele lucrrii, s-au identificat modele de analiz mult icriterial deja implementate i validate. n consecin, se vor analiza critic i comparativ mo delele TASCFORM ARMOR, MET i GVSI. Toate aceste modele iau n considerare toate grupele de caracteristici funcionale, specifice tuturor atributelor de baz ale autovehiculelor militare. 4.2 Modelul TASCFORM ARMOR 4.2.1 Concepia de abordare Metodologia TASCFORM [62], a fost publicat prima dat la data de 17 aug ust 1992, incluznd cteva modificri fcute familiei de modele de evaluare comparativ pe ntru modernizarea sistemelor de arme, modernizri rezultate din cercetrile ce s-au finalizat n ultima perioad. Metodologia TASCFORM a fost elaborat pentru a fi folosit n cadrul armatei americane , ns ea se poate utiliza i pentru alte scenarii de rzboi din diferite regiuni ale globu lui. Cu ajutorul acestei metodologii se pot analiza urmtoarele aspecte: analiza sistemelor de arm fa de tendinele de dezvoltare tehnologice n domeniu; compararea planurilor strategice sau operative; evaluarea balanei de fore: curente i de viitor, pe regiuni i ntre eventuali adversari. Pentru atingerea obiectivelor lucrrii, s-a considerat modelul TASCFORM AR MOR care urmrete stabilirea nivelului de performan a autovehiculelor militare. 4.2.2 Prezentare general Pentru dezvoltarea modelului pentru blindate TASCFORM s-au luat n consid erare toate autovehiculele dotate cu tun de 20 mm i mai mare, precum i transportoa rele blindate (A.P.C.) cu mitraliere grele (de calibru mare). Structura general a modelului cuprinde determinarea urmtoarelor mrimi: Potenialul armei (WP) - exprim eficiena sistemului de baz i ia n considerare: unitatea de foc a tunului; btaia tunului; manevrabilitatea sistemului; mobilitatea sistemului . Potenialul sistemului de arm (WSP)- ajusteaz WP i evalueaz: ochirea i contr olul focului; cadena de tragere; posibilitatea rotirii tunului n plan orizonta l; susceptibilitatea la contramsuri; caracteristicile muniiilor disponibile; btaia minim; caracteristi cile de mobilitate; capacitatea de supravieuire. Potenialul sistemului de arm ajustat (AWSP) - include: disponibilitatea; gradul de uzur moral (poate fi sau nu luat n considerare); factorul de legtur TASCFORM. Pentru a se putea aplica modelul TASCFORM-ARMOR pentru autovehicule mil itare, trebuie cunoscui o serie de parametri tehnico-tactici, care ulterior vor fi uti lizai la calculul potenialului armei, calculul potenialului sistemului de arm i calculul potenialului ajustat al si stemului de arm. Parametrii tehnico-tactici utilizai de modelul TASCFORM ARMOR sunt prezentai n Tabe lul 4.1 (N - numeric; T - text; L logic.).

31 Tabelul 4.1 Caracteristicile tehnice luate n considerare Par. Denumirea Tip U.M. 1 Unitatea de foc pentru tun N buc. 2 Btaia maxim eficace a tunului N m 3 Puterea specific N kW/t 4 Viteza maxim pe osea N km/h 5 Tipul aparaturii de vedere pe timp de noapte: optic,IR de tip activ, imagine termal L 6 Numrul de plane stabilizate (0,1 sau 2) N 7 Tipul sistemului de conducere a focului T 8 Cadena de tragere N lov./min 9 Posibilitatea rotirii nx360 a turelei L 10 Tipurile de proiectile trase (perforant, exploziv, exploziv-incendiar, exploziv incendiar - antipersonal) 11 Susceptibilitatea sistemului de foc la contraaciuni T 12 Grosimea maxim de blindaj echivalent perforat de cel mai bun proiectil N mm 13 Capacitatea de trecere a cursurilor de ap (prin plutire, prin vad, prin imersie) L 14 Viteza medie n teren N km/h 15 Raza de aciune pe osea N km 16 Timpul de atingere a vitezei de 32 km/h cu plecare de pe loc N s 17 Capacitatea de tragere din poziii acoperite L 18 Aria frontal (lxh) N m2 19 Existena armamentului auxiliar L 20 Existena sistemului propriu de mascare L 21 Existena avertizrii la iluminare laser L 22 Existena lansatoarelor de grenade antipersonal L 23 Capacitatea de tragere n micare L 24 Grosimea echivalent a blindajului N mm 25 Dispunerea muniiei n compartiment separat L 26 Dispunerea rezervoarelor de combustibil T 27 Existena sistemului de protecie contra incendiilor L 28 Posibilitatea operrii armamentului la mai multe posturi L 29 Media timpului de bun funcionare N km Calculul potenialului armei (WP) Calculul potenialului armei WP pentru sisteme de tipul blindatelor este o expresie mai complex dect cea pentru alte modele TASCFORM. Aceast formulare este necesar deoarece unele sisteme de tragere direct constau n vehicule platform pe care sunt montate att tunur i ct i rachete. Pentru a integra termeni ca unitatea de foc (PL) i btaia armei (WR) n expresia potenialului armei (WP), acetia trebuie apreciai n funcie de numrul de proiectile i de rachete transporta te. Astfel, potenialul armei se calculeaz dup urmtoarea formul: , (4.1) ( ) ( ) ( ) ( PL gun WR gun M SM WP F PL F WR F M F SM = + + + )

unde: PL F , WR F , M F , SM F reprezint factori de ponderare care se extrag din tabele. gun PL = unitatea de foc relativ ; care se calculeaz cu relaia urmtoare: unitatea de foc unitatea de foc de ref. gun PL = ; (4.2) 32 gun WR = btaia maxim eficace relativ; care se determinat cu relaia: btaia btaia gun WR = - M = maxim eficace maxim eficace de ref. ; (4.3) manevrabilitatea relativ care se determinat cu relaia:

puterea specific puterea specific de ref. M = ; (4.4) - SM = mobilitatea relativ care se determinat cu relaia: viteza maxim pe osea viteza maxim pe osea de ref. SM = . (4.5) Calculul potenialului sistemului de arm ( ) t WSP Ca i n cazul altor modele, "msurile eficacitii" pentru potenialul sistemului de arm, trebuie s exprime efectul nsuirilor subsistemului asupra caracteristicilor potenialului de baz, potenialului armei (WP). Potenialul sistemului de arm este exprimat astfel: , (4.6) WSP [( ) ( ) ( ) ( )] t PL gun gun WR gun M SM F PL PU F WR F M F SM ME = + + + S Calculul potenialului ajustat al sistemului de arm ( ) t AWSP Ca i n cazul altor valori ale potenialul sistemului de arm (WSP t ) pentru TASCFORM, cele pentru modelul pentru blindate sunt ajustate nainte de a fi incluse n "msurile de eficacitate" ale forei armate n totalitate. n acest caz, potenialul sistemului de arm ajustat (AWPS t

), se poate scrie: (4.7) 0, 25 t t WSP AWSP AVAIL = unde: AVAIL = este factorul disponibilitii relative ; se extrage din tabelul urmtor : 4.2.3 Simulri utiliznd modelul TASCFORM ARMOR Pentru realizarea simulrilor avnd ca obiect evaluarea capabilitilor modelului TASCFO RM s-a optat pentru utilizarea seciunii ARMOR care este focalizat pe analiz a comparativ a autovehiculelor de lupt (tancuri). Pentru efectuarea simulrilor s-au parcurs urmtoa rele etape: - s-au luat n considerare tancuri aparinnd a dou generaii diferite, i anume T-55 (URS S) i M60 (SUA) ca fiind reprezentative pentru prima generaie postbelic, respectiv M1 (S UA) i Leopard2 (Germania) pentru a doua generaie; - s-a optat pentru tancul M60 ca produs de referin; - s-a ntocmit o baz de date cuprinznd caracteristicile tehnice i funcionale necesare efecturii simulrilor; 1.4244 1.0000 0.8192 1.4264 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 M1A1 M60 T55 Leopard 2 Fig. 4.1 Potenialul armei - s-a ntocmit un program de calcul n Microsoft Office Excel pentru realizarea calculelor i graficelor. ntr-o prim etap s-a calculat potenialul armei (WP ), rezultatele fiind prezentate grafic n Fig. 4.1. Se remarc departajarea net a potenialului armei pentru tancurile din a 33 doua generaie fa de nivelul de performan a tancurilor din prima generaie. Totodat, se constat c departajarea dintre cele dou tancuri din a doua generaie (M1A1 i Leopard 2) este foarte redus. Se poate constata c, prin cumulare, exist o pondere de 60% pentru capacitatea de foc i de 40% pentru mobilitate. Caracteristicile tehnice luate n

considerare prezint o variabilitate redus la tancuri din aceeai generaie. Mai mult, criteriile luate n considerare au un grad de relevan relativ redus. 4.4213 1.2240 0.4685 4.2029 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 M1A1 M60 T55 Leopard 2

Fig. 4.2 Potenialul sistemului de arm n Fig. 4.2 se prezint rezultatele calculelor pentru potenialul sistemului de arm; n a cest caz se iau n calcul i caracteristicile sistemului de conducere a focului, a le eficienei la int pentru muniie i ale capacitii de supravieuire. 4.2.4 Concluzii referitoare la modelul TASCFORM Analiza modelului TASCFORM a permis evidenierea urmtoarelor concluzii: - Coeficienii factorilor de influen au un grad ridicat de obiectivitate fiind stabilii pe baza prelucrrii statistice a chestionarelor completate de circa 1500 specialiti din dom eniul utilizrii autovehiculelor militare. - Acest model permite analiza comparativ a nivelului global de performa n a autovehiculelor militare lund n considerare un autovehicul stabilit ca referin. - Rezultatele finale au un grad ridicat de relevan prin faptul c autove hiculul considerat este comparat cu un autovehicul de referin din aceleai categorii, acesta din urm fiind fo arte bine cunoscut. - Adoptarea din tabele a numeroase valori impune un grad ridicat de expertiz pentru personalul care efectueaz analiza comparativ. De asemenea, acest aspect determin impo sibilitatea adoptrii unor metode de calcul rapid pe baza utilizrii calculatorului. - Datorit elaborrii acestui model n urm cu peste 3 decenii, ultimele soluii tehnolog ice aplicate n construcia autovehiculelor militare nu pot fi luate n calcul. - Modelul nu ia n considerare direct, numeric, capacitatea de accelerar e, diferenierea proteciei prin blindaj, viteza de deplasare pe terenuri denivelate i cu sol deformabil. 4.3 Modelul MET Varianta romneasc a modelului american reprezint practic o adaptare a acestuia n ved erea utilizrii cu o mai mare uurin de ctre ofierii romni n evaluarea sistemelor de arm. A lucru a

fost posibil tocmai datorit faptului c nsi metodologia original a fost conc eput s fie utilizat pentru diverse scenarii de conflict. Modelul de Evaluare a Tancurilor a fost elaborat n Academia Tehnic Mili tar ca o particularizare a modelului TASCFORM. Modelul de evaluare a tancurilor (MET) deriv din modelul TASCFORM-ARMOR prin: - particularizare realizat prin eliminarea unor parametrii care au aceeai valoare pentru toate tancurile i considerarea teatrului de lupt european; 34 - obiectivizare realizat prin cuantificarea unor mrimi de tip text i transformarea lor n mrimi de tip logic sau de tip numeric. Modelul de evaluare a tancurilor pstreaz aceleai nivele de evaluare ca i modelul TASCFORM-ARMOR, precum i aceeai plaj de variaie a parametrilor. n cazul acestui model se folosesc aceleai nivele de evaluare ca i la modelul preced ent, adic: potenialul armei (WP); potenialul sistemului de arm (WSP); potenialul ajustat al sis temului de arm (AWSP). Pentru a uura realizarea unor programe de calcul, la elaborarea modelului s-a urmrit transformarea variabilelor de tip text n variabile logice i apoi n varia bile numerice. Modul de particularizare a relaiilor de calcul este prezentat n continuare. 4.3.1 Calculul potenialului armei Potenialul armei se determin utiliznd urmtoarea formul: , (4.8) 0, 2 0, 4 0, 2 0, 2 gun gun WP PL WR M SM = + + + 4.3.2 Potenialul sistemului de arm ( t WSP) Se determin cu relaia urmtoare: , (4.9) (0, 2 0, 4 0, 2 0, 2 ) t gun gun gun WSP PL PU WR M SM ME S = + + + Coeficienii S 7 S 10 au, nsumai, valori de 0,150,8; pentru difereniere s-au stabilit coeficieni de ponderare. innd cont de faptul c aceti coeficieni se stabiles c pe baza parametrilor logici 21 p 24 p (dintre care 21 p este de tip numeric, iar restul sunt de tip logic), s-a stabilit un mod original de adoptare a coeficienilor de ponderare. 4.3.3 Simulri utiliznd modelul MET Pentru efectuarea simulrilor s-au parcurs aceleai etape ca n cazul utilizr ii modelului TASCFORM ARMOR, lundu-se n considerare, pentru compararea celor dou metodologii, ac eleai tipuri de tancuri. Utilizarea relaiilor de interpolare stabilite n cadrul

acestui model au facilitat mult calculele executate cu ajutorul programului Excel. Rezultatele calculelor sunt identice pentru calcului potenialului de arm, dar difer pentru calculul potenialului sistemului de arm; rezultatele calculelor sunt prezentate co mparativ n Fig. 4.3. 4.421 1.224 0.469 4.203 3.777 1.192 0.479 3.696 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 M1A1 M60 T55 Leopard 2 TASCFORM MET Fig. 4.3 Calculul potenialului sistemului de arm Din analiza datelor prezentate se constat c: - ierarhizarea produselor stabilit utiliznd MET este identic cu cea stabi lit prin aplicarea modelului TASCFORM ARMOR; 35 - luarea n calcul a valorilor detaliate ale caracteristicilor tehnice a permis o nuanare a scorului final n sensul obiectivizrii i al lurii n calcul a valorilor efective i n u al unor clasificri bazate pe abordri globale de tip calitativ. 4.3.4 Concluzii referitoare la MET Acest model elimin dezavantajele modelului TASCFORM referitoare la capacitatea el aborrii de programe de calcul pentru determinarea rapid a nivelului de performan a autovehi culelor militare. Totodat, se reitereaz faptul c MET reprezint o particularizare care permite evaluare a comparativ a tancurilor. Pentru celelalte categorii de autovehicule, se impune ela borarea unor particularizri similare, urmnd aceleai proceduri de stabilire a relaiilor de interpolare. De asemenea, dei are o sensibilitate mai ridicat dect modelul TASCFORM ARMOR, acest model pstreaz dezavantajele majore ale modelului de origine, mai ales n ceea ce pri vete evaluarea nivelului de performan tactic (deplasarea pe terenuri denivelate i cu sol deformabil ). 4.4 Modelul GVSI Proiectarea unui sistem de arm pentru lupta terestr este un efort constant de a pu ne n balan

performanele subsistemelor, capabilitilor i interaciunilor. Un numr de modele inginereti de nalt siguran simuleaz separat caracteristicile performanelor autovehiculelor i evalueaz performanele la nivelul subsistemelor, ns nu este un sistem simplu care s suporte an aliza la nivel de sistem a impactului interaciunilor ntre funciile i subsistemele mai multor autovehic ule [55]. Sistemul de integrare pentru autovehiculele de teren (GVSI) i modelul optimizrii s istemului reprezint un instrument integrat de analize destinat pentru a rezolva problemele. GVSI a urmat n procesul de dezvoltare dou etape: - definirea sistemului i subsistemelor componente; - dezvoltarea modelului de calcul al performanelor i implicaiilor inter-sisteme. Definiia modelului s-a bazat pe 4 atribute principale, funcii ale sistem ului de baz care definesc capabilitile unui autovehicul de teren (GCV): letalitate (puterea de foc), sigurana (capacitatea de supravieuire), mobilitate i sustenabilitate. Descompunerea fiecrei funcii identificate constituie elementele care susin o reprezentare mai complet a vehiculului n GVSI. Concluziile principale sunt prezentate sintetic n Tabelul 4.2 [55]. Tabelul 4.2 Funciunile principale ale autovehiculelor militare Letalitatea Supravieuirea Mobilitatea Sustenabilitatea Localizarea intei - cu senzori - capaciti de detectare Controlul focului - acurateea sistemului - acurateea muniiei Armamentul - armamentul - muniia - volumul necesar micrii tunului Reducerea susceptibilitii - evitarea detectrii --mrime --urm - evitarea lovirii --ocolire --contramsuri Reducerea vulnerabilitii - evitarea strpungerii - evitarea distrugerii Mobilitatea tactic - vitez - accelerare

- panta maxim - raza de viraj - presiunea pe sol --presiunea nominal pe sol --presiunea medie pe sol - deplasarea pe teren accidentat Fiabilitate, disponibilitate i mentenabilitate - MTBM - disponibilitatea funcional - MTTR Consumul resurselor de la bord - ncrctura - combustibilul Factorii umani - rezistena echipajului - calitatea misiunii 36 n concluzie, acest model este direct aplicabil pentru a evalua impactul unor modificri punctuale asupra performanelor subsistemului i asupra performanelor sistemul ui n ansamblu. Aplicabilitatea direct a acestui model este de a optimiza soluiile const ructive aplicate sau pentru stabilirea impactului aplicrii unor modernizri. Rezult c GVSI nu poate fi utilizat direct n evaluarea comparativ a unor produse diferite. 4.5 Situaia actual a procesului de luare a deciziilor Exist dou situaii tipice n care apare necesitatea lurii unor decizii refer itoare la tipul i cantitatea de autovehicule militare: n procesul de achiziie a unui nou tip de auto vehicul; n condiii de utilizare n lupt. 4.5.1 Procesul decizional n cadrul achiziiei unui nou tip de autovehicul Achiziia unui nou tip de autovehicul se realizeaz pe baza cerinelor oper aionale i a specificaiei tehnice elaborate de utilizatorul autovehiculului. Conform re glementrilor actuale exist dou mari grupe de criterii conform crora se ia decizia: criterii financ iare; criterii tehnice de performan. Dintre criteriile financiare, se enumr ntr-o ordine a importanei asupra deciziei, ur mtoarele: preul de cost al achiziiei; aranjamentul financiar (modalitatea i costuril e creditului, durata de rambursare a creditului, etapizarea plilor etc.); costurile de operare i suport. Datorit complexitii estimrii precise a costurilor de operare i suport, prim ele dou criterii au ponderea cea mai mare n luarea deciziei, n condiiile n care, n ansamb lu, criteriile de natur financiar au o pondere de circa 70% . n cazul impunerii unui buget fix, funcie de preul de cost al achiziiei se determin nu

mrul de autovehicule achiziionate, rezultnd un numr care, de regul nu acoper ca ntitativ dotarea integral a unitilor militare. Criteriile de natur tehnic sunt luate n considerare pe baza specificaiei tehnice care indic acei parametri critici care trebuie ndeplinii cu strictee. Pentru toi para metrii se indic valori prag care trebuie integral ndeplinite i valori obiectiv care indic situaia dezirabil. 4.5.2 Procesul decizional n cadrul ducerii aciunilor de lupt n ducerea aciunilor de lupt exist dou mari etape care impun procese decizionale compl exe: constituirea gruprii de fore care va fi dislocat n teatrul de lupt; constituirea detaa mentului pentru ndeplinirea unei misiuni specifice. Prima situaie dispune de o serie de aspecte cu caracter favorizant al unei decizii optimizate: personal cu nivel ridicat de expertiz implicat n procesul decizional; pa let relativ larg de opiuni posibile. Totodat, decizia este afectat nefavorabil de o serie de factori , dintre care mai importani sunt urmtorii: precaritatea datelor referitoare la tipurile de ameninri, condiii de exploatare, condiii meteo pe termen mediu i lung, condiii referitoare la calea de rulare; incertit udinile legate de modul efectiv de utilizare n lupt datorit schimbrilor inerente n coninutul i inte sitatea misiunilor; structura i starea de operativitate a parcului existent de autovehicule. De regul, n constituirea gruprii de fore, armata romn a optat pentru utili zarea autovehiculelor cu starea tehnic cea mai bun (eventual restabilit prin ef ectuarea unei revizii generale) i cu performanele cele mai ridicate. A doua situaie reprezint opusul celei dinti, n sensul c: decizia este la nivelul comandantului subunitii care a primit misiune; exist o marj redus de opiuni , avnd n vedere structura parcului de autovehicule deja dislocate; datele referitoare la misiune au caracter precis, fr ns a acoperi i inerentele situaii de incertitudine specifice teatrului de rzboi. 37 De regul, factorii critici n luarea deciziei n condiii de lupt includ: evaluarea amen inrilor i evaluarea nivelului de protecie necesar; calculul de mobilitate necesar funcie de timpul alocat misiunii; puterea de foc necesar anihilrii inamicului. Utilizarea unor modele globale de evaluare a nivelului de performan permite adopta rea unei decizii optime care s asigure succesul ndeplinirii misiunii avnd n vedere caracteris ticile acesteia. Aplicarea modelelor globale de evaluare a nivelului de performan poate c onduce i la concluzia c nu exist n dotare autovehicule care s rspund corespunztor noilor cerine. 4.6 Concluzii Analiza critic a modelelor globale de evaluare a nivelului de performan a autovehiculelor militare a permis evidenierea urmtoarelor concluzii mai importante: - S-au identificat foarte puine modele de evaluare global care s conin factori de po nderare

a atributelor de baz i a principalelor caracteristici funcionale. Singurel e modele care au girul unor utilizri anterioare sunt TASCFORM ARMOR i MET. - Exist un grad ridicat de simplificare a modelelor TASCFORM ARMOR i MET, explica bil datorit obiectivului principal al acestora. - Caracteristicile de mobilitate sunt considerate utiliznd foarte puine c aracteristici constructive i conduc la o estimare trunchiat la nivelul mobilitii tactice. - Exist dificulti considerabile n obinerea unor date pertinente i relevante asupra unor caracteristici constructive i funcionale importante ale autovehiculelor - Exist un deficit proeminent n domeniul evalurii caracteristicilor de mo bilitate datorit faptului c nu este luat n considerare modalitatea de utilizare a puterii pentru realizarea mersului rectiliniu i a virajului, nu sunt avute n vedere caracteristici le suspensiei asupra vitezei de deplasare pe terenuri denivelate, nu exist estimri realiste a supra influenei caracteristicilor asupra vitezei de deplasare pe soluri deformabile. - Evoluiile de dat recent n construcia de autovehicule indic indirect utilizarea unor modele de analiz multicriterial care s permit ajustarea factorilor de ponderare pentru atri butele de baz ale autovehiculului. Exist o multitudine de produse software care exploateaz algoritmi matematici pentr u analiza multicriterial; astfel, programul Matrix Force [77] include proceduri spe cifice industriei de autovehicule, fr ns a specifica factori de ponderare. Rezult necesitatea aprofundrii modelelor utilizate pentru estimarea caracte risticilor de mobilitate ca o component esenial n analiza multicriterial global a nivelulu i de performan. Aceleai considerente sunt aplicabile i modelelor pentru evaluarea nivelulu i de protecie i a puterii de foc, dar aceste domenii nu se circumscriu domeniului lucrrii de fa. 5 MODELE PENTRU ESTIMAREA CARACTERISTICILOR DE MOBILITATE 5.1 Modele analitice pentru determinarea performanelor dinamice 5.1.1 Introducere Modelele analitice sunt bazate pe echilibrarea forelor de rezisten la nain tare de fora de traciune dezvoltat de propulsor ca urmare a fluxului de putere generat de motor i modulat cu ajutorul transmisiei [10, 13, 44, 47, 48]. Majoritatea modelelor analit ice se bazeaz pe urmtoarele 38 ipoteze simplificatoare [22, 38]: autovehiculul se deplaseaz rectiliniu p e un teren nedeformabil caracterizat de un anumit coeficient de rezisten la naintare; puterea necesar deplasr ii este furnizat de motorul de traciune: se consider caracteristica static a motorului i f aptul c, pentru obinerea performanelor maxime de accelerare motorul funcioneaz la plin sarcin. n forma sa determinist cea mai des utilizat, modelele analitice permit d

eterminarea caracteristicilor de accelerare, aspect important n estimarea caracteristicilor d e mobilitate [31, 65, 66, 9697], inclusiv n ceea ce privete executarea virajului. Structura cea ma i complex constructiv este cea a tancurilor moderne echipate cu motor Diesel i transmisie hidromec anic. n continuare, se prezint un model analitic de calcul care a fost elaborat pentru determ inarea performanelor de accelerare [83]. 5.1.2 Modelarea caracteristicilor motorului Motorul constituie sursa de energie pentru nvingerea rezistenelor la naint are, rezistena la pant i rezistena la accelerare datorit ineriei. Caracteristicile de ieire al e motorului sunt integral determinate de variaia puterii i momentului n funcie de turaia arborelui cotit [19]. Pentru un motor dat, caracteristicile de ieire ale motorului sunt furnizate sub form de grafice sau tabele, existnd posibilitatea unor modelri complexe ale caracteristicilor sale dinamice [76]. Pentru motorul considerat, dup testarea mai multor forme polinomiale ale funciei de interpolare, s-a adoptat o funcie avnd urmtoarea form: 2 2 1 ( , e e m n p P |

) e m n n n

e m n A n

e m B n C D E F

| | | | | + = + + | | | . \ . \ .

+ +

+ +

, (5.1) unde s-au folosit urmtoarele notaii: p e puterea specific efectiv la arborele motorului; n e turaia arborelui motorului, P m puterea maxim a motorului, care se obine la turaia maxim n m ; + - sarcina motorului cu variaie de la 0 la 1,0; A, B, C, D, E i F constante determinate prin procedura de interpolare. Rezult c la turaia maxim i la sarcina maxim exist condiiile: e n e p m n = ; ( ,1) 1 m n = .

Puterea efectiv este dat de relaia: ( , ) ( , ) e e m e e P n P p n + = + . Motorul care echipeaz autovehiculul considerat are o putere maxim de 610 kW la tur aia de 2300 rot/min. Rezultatele modelrii sunt prezentate grafic n Fig. 5.1 i n Fig. 5.2.

Fig. 5.1 Modelarea caracteristicii de putere [ ] e p [rot / min] e n [ ] + Fig. 5.2 Reprezentarea 3D a caracteristicii de putere 39 Momentul la ieirea motorului se determin cu relaia urmtoare: 30 ( , ) e e e e M P n n = t + . (5.2) La diverse sarcini, turaia la care se obine valoarea maxim a momentului efectiv se determin prin rezolvarea urmtoarei ecuaii cu necunoscuta n e : ( , ) 0 e e e M n n c + = c , Reprezentarea grafic a variaiei momentului este prezentat n Fig. 5.3. Se poate constata faptul c variaia momentului are alur parabolic, maximul fiind atins la o turaie n 1 . Determinarea unei relaii analitice care s descrie caracteristicile de ieire ale motorului permite abordarea determinrii momentului de traciune la roat utiliznd metode analitice. 5.1.3 Determinarea caracteristicii de ieire din hidroconvertizor [ ]

e m n n [ ] e m 1 m n n

Fig. 5.3 Variaia momentului Din puterea furnizat de motorul de traciune, o parte este utilizat pentr u antrenarea unor consumatori; dintre acetia, ventilatorul instalaiei de rcire a agregatului energetic consum cea mai mare putere. Puterea consumat de ventilator variaz n funcie de turaia motorului, ajungnd pentru tur aia maxim a ventilatorului s absoarb 10,8% din puterea motorului (conform ind icaiilor constructorului): 3 V 0,108 e m n p n | | = | \ . . (5.3) Din relaiile (5.1) i (5.3) se obine expresia puterii specifice utile a agregatului energetic: 2 3 2 1 0,108 . e e e u m m m n n n p A B P n n | | \ | = . | \

e m n C n | + . m D n | \ E | + . F | | \ | .

+ +

+ +

(5.4) Expresia (5.4) reprezint analitic caracteristica de putere util a motorul ui. Momentul util utilizat pentru traciune devine: 2 3 2 1

30 0,108 . e e e u e m m n n n m A B n P M | t \ | | = . \ |

e m n C n | + m D n | m E n | + F n | | \ | + + + + + +

Aproape toate autovehiculele militare sunt echipate cu transmisii hidrom ecanice datorit avantajelor pe care acestea le prezint: adaptabilitate ridicat, schimbare rapid i fr ntreruperea transmiterii fluxului de putere a treptelor din cutia de viteze etc. Raportul de transmitere cinematic al hidroconvertizorului este definit de urmtoar ea relaie:

pomp h turbin n i n = , acesta avnd valoare infinit atunci cnd turbina este blocat; n consecin, s-a preferat utilizarea inversului acestui raport de transmitere: | , 0; 1, turbin h h pomp n i i n = e | 0 . (5.5) 40 Raportul de transformare a momentelor, notat h variaz de la valoarea maxim, corespunztoare alunecrii totale a turbinei h i = ), la o valoare apropiat de 1. Relaia raportului de transformare a momentelor este | max , 1, 0; turbin

cu simbolul K ( 0 de definiie a urmtoarea:

h h pomp M K K M = e | h K . (5.6) Rezult c randamentul hidroconvertizorului este: ieire intrare turbin turbin h pomp pomp P M n K i P M n h h n = = = . (5.7) Momentul absorbit de turbin depinde de diametrul hidraulic al hidroconve rtizorului, D h , de densitatea fluidului de lucru, , i de un coeficient care ia n considerare influena momentului de la turbin asupra momentului pompei (coeficientul de transparen al hidroconvertizorului , ): h p h ( ) 5 2 pomp p h h pomp M D = p n 0 . (5.8) Adoptnd reprezentarea nodal a transmisiei din [27], schema general a transmisiei este prezentat n Fig. 5.4. Reductorul dispus ntre motor i hidroconvertizor are raport de transmitere subunitar, contribuind la diminuarea momentelor care ncarc hidroconvertizorul, i, implicit, la reducerea diametrului hidraulic al acestuia. Valoarea momentului la intrarea n hidroconvertizor este: ( , ) e e P n + pomp pomp , M n turbin turbin

, M

Fig. 5.4 Schema nodal a transmisiei . (5.9) pomp 0 u r r M M i = n Din ecuaiile (5.2). (5.8), (5.9) i lund n considerare modelarea analitic a caracteristicii motorului, rezult: ( 2 5 0 0 30 ( , e p r n D i | )

) h e h u e r r

\ . 0 i 0 . (5.10) Impunnd condiia ca motorul s funcioneze la plin sarcin ( 1 ), prin rezolvar ea ecuaiei , + = (5.10) n raport cu necunoscuta n e , pentru diferite valori ale inversului raportului de transmitere din hidroconvertizor ( ) rezult punctele de conlucrare a motorului cu hidroconvertizorul; coordonatele punctelor de conlucrare sunt date de ordonata n h i e determinat ca soluie a ecuaiei (5.10) i ordonata dat de calculul momentului. Pentru aceste puncte de conlucrar e, caracteristicile fluxului de putere la turbina hidroconvertizorului devin: ( ) ( ) ( ) pomp turbin h j j j n n i = ; ( ) ( ) ( ) turbin pomp h j j j M M K = (5.11)

| t

P n n | p

rezultnd punctele de funcionare ale hidroconvertizorului. Reprezentarea grafic a caracteristicii de ieire din hidroconvertizor, este prezent at n Fig. 5.5. 41 5.1.4 Determinarea caracteristicilor transmisiei 0 300 600 900 1200 1500 1800 2100 2400 2700 3000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Fig. 5.5 Caracteristica de ieire a hidroconvertizorului Autovehiculul considerat este echipat cu o cutie de viteze planetar. Pentru reali zarea mersului nainte se utilizeaz 3 mecanisme planetare simple, iar mersul napoi se re alizeaz cu ajutorul unui inversor dispus naintea cutiei de viteze. Schema cinematic a cutiei de viteze este prezentat n Fig. 5.6. F 3 F 2 F 1 A 4 b a 91 91 91 49 25 25 Fig. 5.6 Schema cinematic a cutiei planetare de viteze Pentru determinarea caracteristicilor cutiei de viteze s-a utilizat metodologia prezentat n [27]. Schema nodal a cutiei de viteze este prezentat n Fig. 5.7. ntr-o prim etap, s-a procedat la codificarea elementelor exterioare ale mecanismelor planetare simple conform celor prezentate n [75], rezultatele fiind cuprinse n Fig. 5.7. Elementele interconectate conduc la urmtoarele ecuaii: 1 4 0 e e = ; ; 1 7 0 e e = 2 3 0 e e = ; . 5 6 0 e e = Elementul de intrare este codificat cu 1, ceea ce impune condiia: 1 1 e = .

Elementul de ieire este codificat cu 0, deci, pentru , rezult: 1 a e = 0 1 ab i = e . Primele trei ecuaii ale sistemului sunt Fig. 5.7 Schema nodal a cutiei planetare de viteze 42 reprezentate de ecuaiile Willis scrise pentru cele trei mecanisme planet are simple. Matricea coeficienilor sistemului de ecuaii are urmtoarea configuraie pentru treapta I: 1 1 2 2 2 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 K K K K K K = C 0 ; 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 = T . Deoarece penultima linie a fost utilizat pentru ecuaia de definire a el ementului de intrare, matricea termenilor liberi va fi un vector coninnd elemente nule cu exc epia elementului 8 care va avea valoarea 1. Ecuaiile alctuiesc un sistem de 3N ecuaii cu 3N necunoscute, cu ur

mtoarea form matriceal: = C V T, cu urmtoarea soluie: = 1 V C T. Pentru determinarea momentelor de torsiune care acioneaz asupra elementelor exterioare ale mecanismelor planetare simple se procedeaz la evidenierea, n cadrul schemei nodale, a nodurilor ramificate. Se prezint, n Fig. 5.8, evidenierea nodurilor ramificate. Ecuaiile care guverneaz distribuia momentelor sunt urmtoarele: Pentru mecanismul planetar K 1 : 1 2 0 1 1 2 0 0 M M M K M M + + = + = ; Pentru mecanismul planetar K 2 : 4 5 6 2 4 5 0 0 M M M K M M + + = + = ; Pentru mecanismul planetar K 3 : 7 8 6 3 7 8 0

0 M M M K M M + + = + = ; Pentru nodul ramificat n 1 : 1 4 7 9 1 M M M M + + +

= ;

Fig. 5.8 Evidenierea nodurilor ramificate F 2 K 2 5 4 3 F 1 F 3 K 1 2 1 0 K 3 8 7 6 A a b 2 1 0 2 1 0 0 2 1 n 2 n 3 M 9 M 10 M 11 M

9 43 Pentru nodul ramificat n 2 : 2 3 10 0 M M M + + = ; Pentru nodul ramificat n 3 : 5 6 9 11 0 M M M M + + + = ; Restriciile pentru treapta 1: 8 9 11 0; 0; 0; M M M = = = Restriciile pentru treapta 2: 8 9 10 0; 0; 0; M M M = = = Restriciile pentru treapta 3: 9 10 11 0; 0; 0; M M M = = = Restriciile pentru treapta 4: 8 10 11 0; 0; 0 M M M = = = . Din relaiile de distribuie a momentelor i din ecuaiile de echilibru au r ezultat 9 ecuaii; restriciile impuse pentru realizarea unei trepte introduc 3 ecuaii, rezultnd un sis tem de 12 ecuaii cu 12 necunoscute i anume: cele 9 momente care ncarc elementele exterioare ale mecanismelor planetare simple, momentele absorbite de frnele F 1 i F 2 , precum i momentul prin ambreiajul A 4 . Matricea coeficienilor sistemului de ecuaii pentru determinarea momentelor are urmtoarea configuraie: 1 2 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 K K

1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0

1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0

0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0

0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0

0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0

0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0

0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0

0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 1 0

0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

0 0 0 0 0 1 0 0 1

K = M ; 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 = T . Puterile se determin cu ajutorul relaiei de definiie: i i P M i = e .Rezultatele numerice obinute sunt cuprinse n Tabelul 5.1. Tabelul 5.1 Rezultatele numerice ale analizei cutiei de viteze Treapta 1 Treapta 2 Treapta 3 Ideal Real Ideal Real Ideal Real 0 e 0,2155 0,38451 0,6 1 e 1 1 1 2 e 0 0,21551 0,4901 3 e 0 0,2155 0,4901 4 e 1 1 1 5 e -0,2747 0 0,3500 6 e -0,2747 0 0,3500 44 7 e 1 1 1 8 e 0,6247 0,3500 0 ab i 4,64 2,60 1,667

0 0 ; M

4,64 -4,5137 -2,60 -2,5376 -1,667 -1,6369 1 1 ; M M 1 1 0,56 0,5622 0,359 0,3626 2 2 ; M M 3,64 3,5137 2,04 1,9754 1,308 1,2743 3 3 ; M M 0 0 -2,04 -1,9754 -1,308 -1,2743 4 4 ; M M 0 0 0,44 0,4376 0,282 0,2823 5 5 ; M M 0 0 1,6 1,5378 1,026 0,9920 6 6 ; M M 0 0 0 0 -1,026 -0,9920 7 7 ; M M 0 0 0 0 0,359 0,3552 8 8 ; M M 0 0 0 0 0,667 0,6368 10 10 ; M M 3,64 3,5137 0 0 0 0 11 11 ; M M 0 0 1,6 1,5378 0 0 0 0 ; P P -1 -0,973 -1 -0,976 -1 -0,9820 1 1 ; P P 1 1 0,56 0,5622 0,359 0,3626 2 2 ; P P 0 0 0,44 0,4257 0,641 0,6244 3 3 ; P P 0 0 -0,44 -0,4257 -0,641 -0,6244

4 4 ; P

0 0 0,44 0,4376 0,282 0,2823 5 5 ; P P 0 0 0 0 0,359 0,3472 6 6 ; P P 0 0 0 0 -0,359 -0,3472 7 7 ; P P 0 0 0 0 0,359 0,3552 8 8 ; P P 0 0 0 0 0 0 ab n 1 0,973 1 0,976 1 0,982 Circulaia fluxurilor de putere n prima treapt realizat de cutia de viteze este prezentat n Fig. 5.9. P t1 =0,027 P a =1 a 1 F 1 2 b 0 K 1 P b =0,973 Din analiza schemei nodale echivalente, n treapta 1, se deduce concluzia c, n acest caz, mecanismul planetar K 1 funcioneaz ca reductor n configuraia care asigur raportul de transmitere maxim. Fig. 5.9 Circulaia fluxurilor de putere reale n treapta I n Fig. 5.10 se prezint modul n care se realizeaz circulaia fluxurilor de putere n treapta 2. 45 Analiznd modul de circulaie a fluxurilor de putere n treapta 2 se pot

formula urmtoarele concluzii mai importante: la transmiterea fluxului de putere particip mecanismele planetare K 1 i K 2 n configuraie de transmisie cu diferenial la ieire; fluxurile de putere circul n sens direct prin ambele ramuri ale transmisiei cu diferenial la ieire; nu exist circulaie intern de putere. a b 2 1 0 K 1 4 3 5 K 2 0.4396 P a 0.5604 P a P b =P a P a Fig. 5.10 Circulaia fluxurilor de putere n treapta a II-a Modul de circulaie a fluxurilor de putere reale n treapta 3 este prezentat n Fig. 5 .11. Analiza modului de circulaie a puterilor reale conduce la urmtoarele con cluzii: la transmiterea fluxurilor de putere contribuie toate cele trei mecanisme planetare simple din compunerea cutiei de viteze; fluxul de putere convergent la intrarea n cutia de viteze se di stribuie aproximativ egal pe roile centrale ale mecanismelor planetare simple. Fig. 5.11 Circulaia fluxurilor de putere reale n treapta a III-a P a =1 8 7 5 3 P 4 =0,282 P 2

=0,642 1 2 4 0 K 2 1 K 1 P 1 =0,363 P b =0,982 0 b 0 1 2 2 6 P 5 =0,347 P 7 =0,355 2 K 3 1 0 a F 3 P t3 =0,008 P t2 =0,005 P t1 =0,005 Rezultatele calculelor pentru determinarea caracteristicilor funcionale ale transmisiei sunt prezentate n sintez n Tabelul 5.2. Tabelul 5.2 Caracteristicile funcionale ale transmisiei Raportul de transmitere Randamentul Componenta transmisiei Simbol Valoare Simbol Valoare Treapta I 1 CV i 4,640 1 CV n 0,973 Treapta a II-a

2 CV i 2,600 2 CV n 0,976 Treapta a III-a 3 CV i 1,667 3 CV n 0,982 Cutia planetar de viteze Treapta a IV-a 4 CV i 1,000 4 CV n 1,000 Mecanismul planetar de nsumare MPI i 1,345 MPI n 0,991 Demultiplicatorul lateral DL i 3,880 DL n 0.974

46 Fora de traciune la roata motric este dat de urmtoarea relaie: turbin j j CV MPI DL T C RM M i i i F r V MPI DL = n n n , (5.12) iar viteza de deplasare se calculeaz cu relaia: turbin 3, 6 30 j RM CV MPI n r

DL

V i i i t = [km/or]. (5.13) Prin raportarea forei de traciune la greutatea autovehiculului, G a , se obine coeficientul dinamic [48]: turbin j j CV MPI DL T T a a RM M i i i F G G r CV MPI DL = = n n n . (5.14) Calculele pentru determinarea caracteristicii dinamice s-au executat cu ajutorul unui program realizat n MathCad; rezultatele se prezint sub form grafic n Fig. 5.12. 0 10 20 30 40 50 60 7 0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 V [km/h] Treapta I Treapta a II-a Treapta a III-a Treapta a IV-a [ ] T Fig. 5.12 Caracteristica dinamic a autovehiculului considerat 5.1.5 Estimarea rezistenelor totale la naintare Pentru determinarea performanelor de accelerare, se impune estimarea rezi stenelor la naintare pe care trebuie s le nving autovehiculul [48, 49]. n cazul autovehiculelor militare pe enile, se prefer utilizarea conceptulu i de rezisten global la naintare, acesta incluznd: rezistenele datorate deformrii solului deformabil, rezistenele datorate disiprilor energetice din propulsorul enilat, rezistenele datorate nclinrii cii de rulare [8, 13, 21, 32, 47, 93, 127]: . g propulsor sol

cos sin f f f = + o+ o Pentru situaia deplasrii pe un teren orizontal, relaia de mai sus devine: g propulsor sol f f f = + . Coeficientul global de rezisten la naintare depinde de viteza de deplasare, fiind d es utilizat o relaie de tip polinomial de dependen [32, 48, 90]: 2 g f A B V C V = 47 Modul de variaie a rezisten la naintare beton orizontal este Variaia coeficientului 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05 0 10 20 30 40 50 60 [km/or] V [ ] g f

, (5.15)

coeficientului global de n cazul deplasrii pe o pist de prezentat grafic n Fig. 5.13 global de rezisten la naintare.

Fig. 5.13 Variaia coeficientului global de rezisten la naintare Utilizarea relaiei (5.15) permite estimarea rezistenelor la naintare care au drept cauz deformarea solului i disiparea energetic din propulsor. Cea de a doua mare categorie de rezistene se datoreaz ineriei maselor aflate n micare accelerat i au drept cauz masa sau momentul de inerie al acestora. Forele i momentele care acioneaz asupra elementelor propulsorului sunt reprezentate n Fig. 5.14. 1 g G S w RI G jRI F n jG F S F 1 jG M v n jG

M jRM M jRI M RI M u 1 G M u RM M u T M i g r RI r S r i jG M i g G n g G i jG F n jG F i G M u n G M u Fig. 5.14 Forele i momentele care acioneaz asupra propulsorului enilat

Schematizarea prezentat n Fig. 5.14 cuprinde forele de inerie care acioneaz asupra roi de ntindere, indice RI, galeilor, indice g i roii motrice, indice RM; forele de inerie sunt notate cu simbolul F j . Momentele notate M u reprezint momentele forelor de frecare reduse la axele roilor. Momentele de inerie ale roilor sunt notate cu simbolul M

j . Forele i momentele de inerie reduse la axul roii motrice sunt date de urmtoarea expresie: enil propulsor 2 2 2 1 j j n g RI RM j j RI RM g J G J J dv F r r r g d = | | = + + + \ .

t | | . (5.16) n cazul existenei rolelor de susinere, relaia (5.16) poate fi reformulat sub urmtoarea form generalizat: enil propulsor 2 1 N j j j J G dv F r g = | | dt = + \ .

| | . (5.17) Relaia (5.17) permite luarea n considerare a maselor i momentelor de ine rie proprii elementelor componente ale propulsorului enilat. Totodat, se manifest ineria elementelor agregatului energetic (ansamblul format din

motor i transmisie); momentele de inerie ale elementelor agregatului energetic re duse la axul roilor motrice au urmtoarea expresie: pomp turbin AE turbin pomp 2 d d d d d i i CV MPI DL CV MPI DL j h RM i i i v F J J K t t r n n n e | | e = + | \ . dt . (5.18) 48 Din relaiile (5.17) i (5.18) rezult expresia coeficientului maselor de in erie reduse la axul roii motrice: ( ) propulsor AE j g F F W o = + , unde: ( ) 2 pomp enil turbin pomp 2 1 turbin d d i i N CV MPI DL j h j a j RM i i i J n G g J J K G g r n = n j

CV

MPI

DL

r n | |

| o = | | \ \ . .

| + | + +

.(5.19) Introducnd valorile momentelor de inerie ale motorului reduse la axul po mpei hidroconvertizorului, precum i a elementelor acestuia, se obine urmtoarea expresie final: pomp 2 AE turbin d 0, 2 0, 005 0, 0002 d h n K n | | o = + + \ i .

| . (5.20) Dependena dintre turaia pompei i cea a turbinei hidroconvertizorului este prezentat grafic n Fig. 5.5, datele fiind disponibile n urma efecturii calculelor pentru co nlucrarea motorului cu hidroconvertizorul. 5.1.6 Determinarea caracteristicilor de accelerare Ecuaia diferenial care guverneaz deplasarea autovehiculului are urmtoarea expresie: ( d d 1 T g v g ) f t = + o . (5.21) Caracteristica de acceleraie rezultat prin efectuarea calculelor pentru fi ecare treapt se prezint n Fig. 5.15. n treapta a IV-a, s-au efectuat calculele i pentru varianta de blocare a hidroconvertizorului la viteza de 53 km/or (valoare recomandat de constructor). 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Fig. 5.15 Caracteristica de acceleraie Caracteristica de acceleraie a permis determinarea vitezelor optime de s chimbare a treptelor, impunnd condiia ca acceleraia autovehiculului s aib valoarea maxim. Prin integrarea ecuaiei (5.21) se obine timpul de cretere a vitezei de deplasare de la valoarea v 1 la valoarea v 2 : 49 ( ) 2 1 1 2 1 d v v T g t g f + o = v . (5.22) Prin utilizarea relaiei (5.22) s-a obinut graficul de demaraj prezentat n Fig. 5.16 . | | km/or V | | s t Fig. 5.16 Graficul de demaraj determinat pe cale analitic Pentru determinarea distanei de accelerare, s-a considerat c: ( ) ( ) 2 1 1 2 1 d v

v v S g

T f

+ o = v . (5.23) n Fig. 5.17 se prezint modul de variaie a spaiului funcie de viteza de d eplasare pe timpul executrii demarajului. | | km/or V | | m S Fig. 5.17 Variaia spaiului de demaraj Deoarece performanele de demaraj s-au obinut pe cale analitic pe baza un or ipoteze simplificatoare, se impune validarea pe cale experimental a modelului el aborat, astfel nct s se obin evaluarea gradului de veridicitate a modelului. 50 5.1.7 Determinarea pe cale experimental a performanelor de demaraj Pentru determinarea pe cale experimental a performanelor de demaraj s-a procedat la instrumentarea vehiculului considerat. Viteza de deplasare s-a determinat cu ajutorul unor senzori tip encoder care au fost montai pe axa roilor motrice. Encoderele utilizate, tip RS38, furnizeaz la ieire 36 0 impulsuri pentru fiecare rotaie. Semnalul furnizat de encodere a fost aplicat la intrarea unui frecvenmetru tip Monarch care furnizeaz o tensiune continu, proporional cu frecvena semnalului de intrare. Tensiune a de ieire a frecvenmetrului a fost aplicat unui sistem de achiziie a datelor tip Hot tinger DMC9012A, acesta fiind asistat de un calculator portabil. Aparatura a fost alimentat cu tensiunea de lucru (220Vc.a.) prin intermediul unui invertor conectat la un set de baterii cu tensiunea nominal de 2 4 V c.c. [2630, 112]. Schema de principiu a sistemului de msurare este prezentat n Fig. 5.18. Frecvenmetru 2 canale tip Monarch Sistem de achiziie date tip Hottinger DMC 9012A Calculator portabil Invertor 24Vcc/220Vca 5Vcc 5Vcc 360 imp/rot 220 Vca 0 10V Fig. 5.18 Structura de principiu a sistemului de msurare

Determinrile s-au executat pe o pist de beton orizontal, mecanicul conductor fiind instruit s menin permanent apsat la maximum pedala de acceleraie i s efectueze schimbarea treptel r de vitez la valorile optime determinate prin calcul [33]. n Fig. 5.19 se prezint un exemplu de nregistrare a vitezei de deplasare a autovehic ulului. Se poate constata c, la viteze ridicate, apar oscilaii nsemnate ale semnalul ui nregistrat, aceasta datorndu-se nivelului foarte ridicat al vibraiilor la care sunt supuse encoderele. 0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70 | | km/or V | | s t

Fig. 5.19 Graficul de demaraj determinat experimental 51 Prin aplicarea unor tehnici de filtrare adecvate i prin suprapunerea da telor experimentale cu graficul de demaraj determinat pe cale teoretic, se obine graficul prezentat n Fig. 5.20. 0 10 20 30 40 50 6 0 10 20 30 40 50 60 70 Analiza graficului prezentat n Fig. 5.20 permite evidenierea unor diferene ntre datele determinate experimental i cele determinate prin utilizarea modelului ana litic elaborat; aceste diferene sunt mai nsemnate n treapta a III-a datorit creterii momentului de inerie al pieselor aflate n micare de rotaie din cutia de viteze, n aceast treapt participnd la tra smiterea fluxului de putere toate cele trei mecanisme planetare care compun cutia de viteze, aa cum sa prezentat n Fig. 5.11. 0 V [km/h] t [sec] Treapta a IV-a Treapta a III-a Treapta a II-a Treapta I Date experimentale

Fig. 5.20 Comparaie ntre datele determinate teoretic i cele determinate experimenta l 5.1.8 Surse de variabilitate a rezultatelor modelelor analitice Modelele analitice constituie descrieri matematice ale funcionrii autovehic ulelor; modelarea matematic se bazeaz pe o serie de ipoteze simplificatoare asumate iniial, acestea c onducnd inerent la o variabilitate a rezultatelor simulrii, funcie de coninutul ipotezelor. Pentru a studia variabilitatea datelor de ieire, s-a considerat cazul, relativ simplu, al unui autovehicul cu eni le, echipat cu un motor Diesel i transmisie mecanic. Autovehiculul are masa total de 17.800 kg. n acest caz, se poate utiliza modelarea caracteristicii motorului detaliat n cadrul capitolului 5.1.2. Datorit faptului c autovehiculul este echipat cu transmisie mecanic, fora de traciune la roata motric este dat de urmtoarea relaie: j j u CV DL T RM M i i F r CV DL = n n (5.24) de unde rezult imediat expresia forei specifice de traciune: j j u T T a M F G

CV a i CV G

DL RM i r DL

= = n n . (5.25) Viteza de deplasare a autovehiculului este, pentru perioada de deplasare cu ambr eiajul cuplat, strict proporional cu turaia motorului: 30 RM t n r v i t = . 52

Variaia forei de traciune este prezentat n Fig. 5.21. [ ] T F N [km/or] V Treapta I Treapta II Treapta III Treapta IV Fig. 5.21 Variaia forei de traciune

Analiznd graficul de variaie al forei de traciune se remarc variaia parabol ic corespunztoare zonei de variaie parabolic a momentului util al motorului. Singura surs de variabilitate o constituie valoarea randamentului transmisiei. Gama de v ariabilitate a randamentului global al transmisiei nu depete 23 procente, astfel nct variaia valorilor c lculate ale forei de traciune este redus. Variaia forei specifice de traciune este prezentat n Fig. 5.22, fiind vala bile aceleai consideraii ca i n cazul analizei forei de traciune. [km/or] V [ ] T Fig. 5.22 Variaia forei de traciune specifice Ecuaia diferenial care guverneaz deplasarea autovehiculului are urmtoarea expresie: 53 ( d d 1 T g v g ) f t = + o . (5.26) Se poate constata c acceleraia autovehiculului este influenat de urmtorii f actori: fora specific de traciune; coeficientul global de rezisten la naintare; coeficien tul maselor de inerie reduse la axul roii motoare. Coeficientul maselor de inerie reduse la axul roii motoare are o influen ce trebuie analizat mai n detaliu; pentru efectuarea acestui studiu s-au parcurs urmtoarele etape: s-a elaborat programul de calcul pentru modelul analitic al autovehiculului considerat; s-a te stat fizic autovehiculul; s-a validat modelul de calcul pe baza datelor experimentale; s-a utilizat modelul de calcul pentru studiul influenei coeficientului maselor de inerie reduse la axul roii motoare. Testarea fizic a autovehiculului s-a realizat prin efectuarea unor probe

de demaraj pe pist betonat cu nregistrarea continu a datelor referitoare la urmtorii parametri funcionali: turaia motorului, sarcina motorului, consumul instantaneu de combustibil etc. Datele au fost nregistrate prin intermediul unitii de control electronic al motorului (ECU). Se menioneaz c viteza autovehiculului se poate determina pe baza turaiei motorului numai pentr u situaia rulrii cu ambreiajul principal cuplat. Pe baza analizei datelor experimentale, pentru fiecare treapt a cutiei de viteze, s-au determinat urmtoarele elemente necesare validrii modelului analitic: turaia motorului la nceput ul demarajului n fiecare treapt; turaia motorului la sfritul demarajului n fiecare treapt; timpul necesar schimbrii etajelor; sarcina motorului pe timpul demarajului. Datele determinate mai sus au fost introduse n modelul de calcul i s-a u executat simulri repetate, pentru diferite expresii ale coeficientului maselor de inerie reduse la axul roii motoare, astfel nct s se obin validarea modelului pe baza datelor experimentale. S-a considera t acceptabil urmtoarea expresie a coeficientului maselor de inerie reduse la axul roii motoare: . 2 0,15 0, 004 ( ) j CV DL i i o = + Graficul de demaraj al autovehiculului este prezentat Fig. 5.23. [km/or] V [s] t Fig. 5.23 Graficul de demaraj Considerndu-se validat modelul de calcul, s-a procedat la utilizarea uno r expresii alternative pentru calculul coeficientului maselor de inerie reduse la axul roii motoare, i anu me: ; . 2 0,15 0, 006 ( ) j CV DL i i o = + 2 0,15 0, 0025 ( ) j CV DL i i o = + 54 Rezultatele simulrilor sunt prezentate grafic n Fig. 5.24. Se constat c, pe msur ce coeficientul o are valori mai mari, intensitatea demarajului se diminue az, fapt explicabil prin necesitatea unei cheltuieli suplimentare de energie pentru accelerarea maselor. 2

0,15 0, 006 ( ) j CV DL i i o = + 2 0,15 0, 004 ( ) j CV DL i i o = + 2 0,15 0, 0025 ( ) j CV DL i i o = + [km/or] V [s] t

Fig. 5.24 Analiza comparativ a rezultatelor simulrii procesului de demaraj O analiz mai aprofundat impune determinarea modului de variaie a accelerai ei autovehiculului pentru cele trei situaii analizate. Pentru efectuarea analizei, s-a procedat la simularea pentru trei valori diferit e ale coeficientului o, aceleai ca n cazul analizei influenei asupra performanelor de demaraj. Rezultatel e sunt prezentate grafic n Fig. 5.25. 2 [m/s ] a [km/or] V 2 0,15 0, 006 ( ) j CV DL i i o = + 2 0,15 0, 004 ( ) j CV DL i i o = + 2 0,15 0, 0025 ( ) j CV DL i i o = + Fig. 5.25 Analiza comparativ pentru acceleraia autovehiculului 55 5.1.9 Concluzii referitoare la utilizarea modelelor analitice Elaborarea unui model analitic pentru studiul acceleraiei autovehiculelor, realizarea unor simulri i validarea experimental permit evidenierea urmtoarelor concluzii: - pentru elaborarea modelului analitic este necesar un volum mare de date const ructive de detaliu; - pentru demarajul rectiliniu erorile modelului analitic sunt acceptabil e, dar depind esenial de o serie de ipoteze de calcul, cum ar fi cea referitoare la coeficientul o; - n cazul simulrii deplasrii pe terenuri deformabile, exist dificulti majore n determinarea rezistenelor la naintare datorit solului;

- utilizarea motorului la sarcini variabile complic i mai mult calculele , sporind intensitatea surselor de erori; - n cazul deplasrii pe terenuri denivelate, un rol esenial l are suspensia autovehi culelor; n acest caz, viteza de deplasare este limitat de caracteristicile funcionale ale suspensiei i nu de caracteristicile energetice [7, 24, 35, 36]. n final, se poate considera c utilizarea modelelor analitice se justific n cazul determinrii unor performane de demaraj cum ar fi timpul de atingere a vitezei de 32 km/or. Pentru acest parametru, modelul elaborat asigur o precizie acceptabil, eroarea fiind a proximativ aceeai pentru toate autovehiculele supuse analizei comparative. 5.2 Modele bazate pe abordarea multi-corp n ultimii ani, datorit dezvoltrii rapide a tehnicii de calcul, a fost p osibil realizarea unor programe specializate de simulare bazate pe analiza multi-corp a sistemelor comp lexe. Programele de calcul permit prin intermediul unor interfee grafice priet enoase (GUI Graphical User Interface) realizarea ansamblului compus din corpuri simple, intr oducerea datelor de intrare (date constructive i funcionale, fore i momente), precum i interpre tarea rezultatelor obinute prin trasarea de grafice i prin animaie. Cele mai des utilizate programe su nt ADAMS [73] i Recurdyn. Programul specializat ADAMS (acronimul de la Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems) este un pachet de programe destinat analizei i optim izrii dinamice a sistemelor mecanice multicorp, realizat de firma Mechanical Dynamics - Michigan, preluat din anul 2002 de renumita companie MSC Software Corporation. Prima versiune ADAM S a aprut acum aproximativ 30 de ani, printele acestui program fiind profesorul american de origine romn Nicolae Orlandea. n lucrarea [53] se prezint rezultatele analizei mobilitii unui transportor blindat pe roi 8x8 (Fig. 5.26 ) utiliznd programul ADAMS. S-au avut n vedere urmtoarele situaii funcionale: - Parcurgerea unui teren cu profil sinusoidal caracterizat de lungimea de und de 7m i amplitudinea de 100mm, cu viteza de 25km/or, limitndu-se amplitudinea acceleraiei oscilaiilor verticale la 1,0g. - Parcurgerea unui teren cu profil sinusoidal caracterizat de lungimea de und de 7m i amplitudinea de 100mm, cu viteza de 25km/or, limitndu-se amplitudinea acceleraiei oscilaiilor verticale la 2,5g. Fig. 5.26 Modelul transportorului blindat 8x8 realizat cu ajutorul programului ADAMS

- Trecerea peste un obstacol trapezoidal cu 56 nlimea de 254mm, cu viteza de 40 km/or, limitndu-se amplitudinea acceleraiei oscilaiil r verticale la 2,5g. Pe parcursul simulrilor, s-a limitat unghiul de tangaj la 6 iar puterea absorbit pe scaunul mecanicului conductor la 6W. Lucrarea menionat mai sus prezint rezultatele simulrilo r pentru mai multe tipuri de suspensii (pasiv, semiactiv i, respectiv, activ) evideniind parametrii funcionali specifici mersului lin al autovehiculului. n alte lucrri precum [111] sa u [93] exist determinri ale caracteristicilor funcionale ale suspensiei sau ale unor elemente componente ale propulsorului enilat prin utilizarea programelor RecurDyn i ADAMS. 5.3 Modelul semiempiric de analiz a mobilitii 5.3.1 Introducere. Evoluia conceptual a modelului Complexitatea deosebit a proceselor care au loc la interaciunea propulsor ului cu terenul deformabil a condus la dezvoltarea unor modele de calcul care se bazeaz pe relaii stabilite n urma derulrii unui volum mare de cercetri experimentale [84]. Cel mai cunoscut i aplicat model utilizat pentru evaluarea caracteristicilor de mobilitate a autovehiculelor care se depla seaz pe terenuri cu sol deformabil este NRMM (NATO Reference Mobility Modeling). 5.3.2 Structura general a programului NRMM Programul NRMM permite predicia performanelor dinamice pe drumuri amenajat e i pe drumuri neamenajate printr-o abordare la nivel global. Performanele de m obilitate sunt cuantificate prin parametrii urmtori: viteza de traversare a unui anumit tip de teren; procent ul de teren inaccesibil datorit imobilizrii. Programul NRMM II cuprinde trei module principale: - Modulul pentru dinamica vehiculelor VEHDYN II. - Modulul pentru traversarea obstacolelor OBS78B. - Modulul principal de predicie NRMM MAIN; acest modul cuprinde dou submodule: o Submodulul de predicie a performanelor pe drumuri amenajate. o Submodulul de predicie a performanelor pe drumuri neamenajate. Programul NRMM mai conine cteva module de postprocesare pentru a furniza rapoartele statistice necesare evalurii caracteristicilor de mobilitate. Fiecare submodul cu prinde mai multe rutine care contribuie la mbuntirea acurateei prediciilor. Datele de intrare necesare rulrii programului NRMM II pot fi grupate n urmtoarele categorii: geometria vehiculului, caracteristici de mas: asiu, suspensie, momente de inerie, caracteristici ale suspensiei, caracteristici ale agregatului energetic i ale tra nsmisiei, scenariul pentru misiune i pentru teren. Datele de ieire se prezint sub forma unor tabele cu valori calculate ale vitezei d e deplasare a autovehiculului pentru diferite condiii. 5.3.3 Caracterizarea proprietilor solului n cadrul acestui model, terenul este caracterizat prin urmtorii parametri: Indicele conic (Cone Index), notat IC, reprezint presiunea exercitat de un penetro metru conic cu

aria bazei de 0,5 sq.in (322,58 mm2) i un unghi la vrf de 30, fora fi ind msurat n lb (1lbf=4,448222N). - Indicele conic raportat (Rating Cone Index) este dat de produsul di ntre indicele conic IC i factorul de reformatare. Factorul de reformatare se determin ca raportul dintre i ndicele conic al unui eantion de sol compactat prin aplicarea repetat a unei presiuni pr edefinite (procesul de reformatare) i valoarea indicelui conic pentru acelai eantion de sol nainte de refor matare. 57 Utiliznd aceti parametri, modelul NRMM realizeaz estimarea caracteristicilor de mob ilitate pe baza unui volum important de cercetri experimentale ce au condus la stabilirea dependenei dintre caracteristicile de mobilitate i CI sau RCI [64, 78, 92]. 5.3.4 Descrierea procedurilor de calcul Caracteristicile constructive i funcionale ale autovehiculului sunt luate n considerare prin intermediul unui indice compozit, indicele de mobilitate MI: pm G susp gs M prop N C C MI C C C C | | = + C T

C | | , (5.27) unde: pm C - coeficientul presiunii medii pe sol: - pentru autovehicule pe enile: 2 a pm m a G C p b L = = , - pentru autovehicule pe roi: a pm m p p G C p n b D = =

 , prop C - coeficientul propulsorului, cu valori calculate cu ajutorul urmtoarelor relai i: - pentru autovehicule pe enile: 10 prop b C = ; - pentru autovehicule pe roi: 10 100 p prop b C + = . susp C - coeficientul suspensiei care ine cont de modul de organizare a roilor purttoar e: - pentru autovehicule pe enile: 0 a susp G C n b = , - pentru autovehicule pe roi: 2 a susp puni G C n = . gs C - coeficientul grzii la sol: garda la sol, in 10 gs C = . M C - coeficientul motorului, - coeficientul transmisiei: T C Cu valoarea indicelui de mobilitate calculat cu ajutorul relaiei (5.27) se evalueaz indicele conic al vehiculului, utiliznd una dintre urmtoarele formule de calcul: - pentru autovehicule pe enile: o pentru o singur trecere: 1 39, 2

7, 0 2, 0 5, 6 VCI MI MI | | = + | + \ . ; o pentru 50 de treceri: 50 125, 79 19, 27 0, 43 7, 08 VCI MI MI | | = + | + \ . ; - pentru autovehicule pe roi: o pentru 115 s : MI 1 39, 2 11, 48 2, 0 3, 74 VCI MI MI | | = + | + \ . ; o pentru 115 : 0,446 ; MI > 1 4,1 VCI MI = o pentru 50 de treceri: 50 92, 67 28, 23 0, 43 3, 67 VCI MI MI | | = + | + \ . . 58 Excesul indicelui raportat n raport cu indicele conic al vehiculului e determin cu relaia urmtoare: 1

VCI 1 x RCI RCI VCI = . n funcie de gradul de umiditate u, indicele conic raportat este dat de o relaie de forma [72]: ( ) ln a b u RCI e = . (5.28) unde a i b reprezint coeficieni specifici fiecrui tip de sol, clasificat conform sis temului USCS, iar u reprezint gradul de umiditate, n greutate, exprimat n procente: sol apa G u G = . Pentru departajarea tipologic a solurilor, s-a elaborat clasificarea USCS (Unified Soil Classifications System Sistemul Unificat de Clasificare a Solurilor) a a cestora n funcie de compoziie i modul de comportare, prezentat n [106]. Relaia pentru determinarea corelaiei dintre gradul de umiditate n greutate i densitatea n stare uscat a solului este urmtoarea: d a Sg S ug p = p + . Relaia dintre gradul de umiditate i densitatea solului uscat este urmtoarea: a d V u V a d

p = p . unde cu s-au notat volumele de ap, respectiv de sol uscat. , a d V Datele calculate permit corelarea predictiv a caracteristicilor mecanice ale solului cu nivelul umiditii acestuia. Indicele conic raportat calculat n acest mod poate ser vi la calculele de traficabilitate a autovehiculelor pe terenuri deformabile. n cadrul acestui model, fora de traciune specific (coeficientul forei de t raciune) se determin cu relaii de forma (pentru soluri tip ML, CL i SM): 4, 906830

0, 6512633 0, 02224646 7, 285463 RCI Nom x D W RCI = + + ; (5.29) n care: RCI Nom D W - coeficientul forei de traciune pentru alunecarea nominal i pentru o anumit valoare a indicelui conic raportat RCI; x RCI excesul indicelui raportat n raport cu indicele conic al vehiculului : 1 VCI 1 x RCI RCI VCI = . (5.30) Valoarea indicelui conic al vehiculului, , se poate determina cu ajutorul relaie i empirice: 1 VCI 1 39, 2 7, 0 0, 2 5, 6 VCI MI MI | = + + \ . | | , (5.31) unde cu MI s-a notat indicele de mobilitate. Coeficientul de alunecare a propulsorului pe sol se definete astfel: R R r SLIP r v e = e , (5.32) Valoarea coeficientului de alunecare corespunztoare portanei maxime a solului se n oteaz cu Max SLIP i se determin cu una dintre relaiile urmtoare n situaia suprafeelor alunecoase: - pentru enile cu perne de cauciuc (sol tip CH):

0, 04488859 0,1236758 0, 3554742 Max SLIP D W = ; 59 - pentru enile fr perne de cauciuc (sol tip CH): 0, 04796802 0, 06904103 0, 5371075 Max SLIP D W = ; Coeficientul rezistenei la naintare se determin cu urmtoarele relaii: - pentru suprafee alunecoase (soluri tip CH, SC, ML i CL, volum de precipitaii mai mare de 0,6 cm/m 2 ): 2, 3075 0, 062 6, 500 RCI x R W RCI + + = ; - pentru suprafee nealunecoase (soluri tip CH, SC, ML i CL): 2, 3075 0, 052 6, 500 RCI x R W RCI = + + ; Pentru soluri macrogranulare, parametrii de traciune se calculeaz folosind relaiile urmtoare: - indicele enil-sol pentru terenuri macrogranulare: ( ) 3 2 0, 8645 0, 6 3, 0 0, 5

b e CI W | | H = | \ . ; - pentru 0, 5365 CI t Nom D W H = ; ( ) pentru CI t t Nom D D W W = H H

enil rigid: pentru >64,85

64,85

s ;

0, 02857 0, 01 0, 61714 Max D W SLIP D W = + ; 0,119 R W = CI . Relaii similare s-au stabilit i pentru autovehiculele cu roi [64, 78], ceea ce perm ite o analiz comparativ a nivelului de mobilitate pentru diferite categorii de autove hicule, att cu roi, ct i cu enile, pentru aceleai categorii de terenuri. Se menioneaz i faptul c modelul NRMM permite studiul caracteristicilor de mobilitate a diferitelor categorii de vehicule i n cazul abordrii unor obstacole singu lare cum ar fi: vegetaie, pante, escarp etc. n cadrul modelului ATTAC, care completeaz procedurile de calcul din NRMM, se presu pune c afundarea este aceeai pentru toi galeii i se determin cu relaia urmtoare [106]: 0, 00443 exp 5, 887 2 ( )

a a a M z L L B RCI = [in] , (5.33) unde: - afundarea n in; - lungimea de aderen a enilei cu solul, n in; s a L a M - greutatea autovehiculului, n lb; b - limea enilei, n in; RCI - indicele conic raportat [in]. n Sistemul Internaional de uniti, relaia (5.33) devine: 3 0, 00443 exp 8, 3733 10 2 ( ) a a a M z L L B RCI = [m] . (5.34) Pe baza relaiilor de calcul principale prezentate anterior, s-a procedat la efectuarea unor simulri care s permit formularea unor concluzii referitoare la aplicabilit atea modelului NRMM pentru evaluarea caracteristicilor de mobilitate. 5.3.5 Simulri ale deplasrii pe soluri neomogene Capacitatea autovehiculului de a se deplasa pe orice categorie de cale de rulare (mobilitatea operaional i mobilitatea tactic) se poate determina prin simulare utiliznd programul NRMM II (NATO Reference Mobility Model) [78]. Principalele caracteristici constructive ale autovehiculelor sunt urmtoarel e: masa total a autovehiculului, masa net a autovehiculului, puterea specific, garda la sol, vitez a maxim pe osea, adncimea vadului traversat fr pregtire, caracteristicile de plutire, puterea motorul ui. 60 Caracteristicile de mobilitate tactic pot fi evaluate comparativ prin de terminarea, pentru un anumit teren, a vitezei maxime cu care se poate traversa o poriune din teren.

Cazul 1 de simulare n Fig. 5.27, se prezint rezultatele simulrii pentru trei tipuri de autovehicule ame ricane pe roi n cazul deplasrii pe un teren tipic european. 20 40 60 80 Viteza [km/h] M1025A2/HMT M923/M1061 HET M911/M747 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Fig. 5.27 Analiza comparativ a vitezelor de traversare a terenului Scenariu teren Lauterbach, Germania % No - Go n abscis se pot citi valorile procentuale ale suprafeei de teren inacces ibile deplasrii cu o anumit vitez. n exemplul considerat, pentru o vitez de deplasare de 40 k m/or, se constat c deplasarea este posibil numai pe circa 23% din suprafaa terenului; pentr u parcurgerea diferenei de teren, se impune deplasarea cu viteze inferioare valorii impuse. Din r ezultatele simulrii, se poate constata c, n cazul efecturii unei analize comparative, rezultatele au un grad de relevan deosebit de ridicat. Astfel, diferenele dintre un autoturism de teren, un camion pentru tr ansportul logistic i un camion pentru transport greu devin rapid vizibile i cuantificabile. Cazul 2 de simulare n cadrul acestui caz, s-a procedat la compararea caracteristicilor de m obilitate pentru tancul M1 i autoturismul HMMWV utiliznd programul NRMM. S-a adoptat un scenariu de teren uscat. Datele de intrare i rezultatele sunt prezentate grafic n Fig. 5.28. Din analiza graficului prezentat n Fig. 5.28 se pot desprinde urmtoarele aspecte: n zona I, viteza de deplasare a autoturismului HMMWV este cu circa 10 km/or mai ma re fa de cea a tancului M1; aceast zon, care are extensia de circa 45%, corespu nde terenului pe care autovehiculele pot rula la limita generat de puterea motorului sau de caracterist icile suspensiei; n zona II, care se ntinde de la circa 45% la aproximativ 80%, cele d ou autovehicule au posibilitatea s se deplaseze cu viteze aproximativ egale; scderea vitezei de deplasare a autoturismului HMMWV se explic prin creterea dificultii terenului; n zona III care cuprind circa 20% din suprafaa terenului, deplasarea este posibil n umai pentru tancul M1, autoturismul fiind incapabil s nving rezistenele la naintare proprii acest ei poriuni din teren. 61

0 10 20 30 40 50 60 70 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 HMMWV M1 Fig. 5.28 Rezultatele simulrii utiliznd programul NRMM procent NO GO V [km/or] zona I zona II zona III Un nivel mai ridicat de simulare se obine n cazul n care se prezint di stribuia vitezelor maxime ce pot fi dezvoltate de autovehicul pe terenul considerat. n acest caz, se poate face o estimare mai precis a mobilitii vehiculului pe terenul considerat, astfel nct s se identifice zonele de teren care genereaz dificulti. Acest tip de simulare este posibil utiliznd programul NRMM. Un prim set de simulri s-au executat pentru cazul unui teren uscat, rezultatele fiind prezentate grafic n Fig. 5.29; n ordonat i n abscis sunt scalate uniti convenionale de msurare a coordonatelor terenului, iar prin diferite culori sunt prezentate vitezele maxime de deplasare pe care le poate dezvolta autoturismul HMMWV pe zona de teren considerat. Fig. 5.29 Simularea mobilitii pe teren uscat pentru HMMWV Aceleai condiii de teren sau utilizat i pentru simularea mobilitii tancului M1A, rezultatele fiind prezentate grafic n Fig. 5.30; se poate constata o similitudine n ceea ce privete caracteristicile de mobilitate ale tancului cu cele constatate n cazul autoturismului, fapt care determin reale dificulti de comparare. Fig. 5.30 Simularea mobilitii pe teren uscat pentru M1A B A B A 62 Pentru a se facilita analiza comparativ, pentru fiecare element de

teren s-a calculat diferena dintre viteza autoturismului (SCN1) i viteza tancului (SCN2), rezultatele fiind prezentate grafic n Fig. 5.31. Fig. 5.31 Diferena de vitez ntre HMMWV (SCN1) i M1A (SCN2) pe teren uscat Situaia prezentat n Fig. 5.31 reliefeaz n mod clar diferenele de mobilitate existente ntre cele dou tipuri de vehicule; se remarc faptul c aceste diferene exist n ambele sensuri, adic, sunt zone n care viteza autoturismului este superioar celei a tancului, dar i zone n care mobilitatea tancului este superioar, n special n zonele dificile pentru autoturism (zonele NOGO din Fig. 5.29). Un al doilea set de simulri s-a executat pe acelai teren, dar n condiii de umiditate mai mare. Rezultatele simulrilor sunt prezentate n Fig. 5.32, Fig. 5.33. Comparnd rezultatele simulrilor pentru acelai tip de vehicul n cazul terenului uscat, respectiv n cazul terenului umed, se poate constata o extensie a zonelor n care deplasarea este posibil cu viteze mai mici sau devine chiar imposibil. Acest aspect este mai intens n cazul autoturismului, zonele NOGO devenind importante ca arie procentual din totalul suprafeei terenului considerat. Astfel, pentru traseul ales iniial i care permitea deplasarea de la A la B pe teren uscat, pe teren umed, nu mai este posibil deplasarea n zona ncercuit pe Fig. 5.32. Pentru a ajunge la punctul B, o variant de deplasare este prezentat cu linie continu pe figur. Fig. 5.32 Simularea mobilitii pe teren umed pentru HMMWV Cazul 3 de simulare S-au adoptat spre comparare 2 autovehicule pe enile dar din clase diferite: transportorul M113A2 i tancul M1A. Analiza comparativ s-a efectuat pentru dou scenarii: rulaj pe teren n sezon uscat, respectiv r ulaj pe teren n sezon umed. Pentru efectuarea simulrilor s-au parcurs aceleai etape ca n cazul anterior, rezultn d grafice similare. Fig. 5.33 Simularea mobilitii pe teren umed pentru M1A B A B A

63 Dei graficele reprezentnd nivelul vitezelor pentru cele dou autovehicule a u aspecte foarte asemntoare; se poate constata c, pe zone relativ extinse transportorul M1 13 are viteze mai reduse cu 5 mph (zonele colorate cu galben) pn la 25 mph (zonele colorate cu rou) fa de tanc ul M1A1. Acest aspect se poate uor explica prin puterea specific mai mare a tan cului, dar i prin valori mai favorabile ale parametrilor geometrici ai capacitii de trecere. Concluzii similare rezult i n urma efecturii simulrilor pe teren umed, cu meniunea c diferenierea este mai redus, aspect ce rezult din diminuarea zonelor de difereniere sever a vitezelor de deplasare. Acest aspect se explic prin presiunea medie pe sol mai redus n cazul transportorului M113A2 comparativ cu valoare presiunii medii pe sol exercitat de tancul M1A1. Se remarc faptul c simularea are un caracter exhaustiv, acoperind ntreaga suprafa de teren considerat; dac se restrnge aria de deplasare a autovehiculului n concorda n cu scenariul de utilizare, se pot desprind concluzii pertinente referitoare la nivelul de mobili tate. Cazul 4 de simulare S-au considerat pentru analiza comparativ autocamionul Renault TRM 10000 i M923. Pentru realizarea simulrii s-au considerat situaiile de rulare pe teren uscat i pe teren umed pentru acelai teren. Rezultatele simulrilor sunt prezentate n lucrare sub forma unor grafice care evideniaz vitezele obtenabile pe diferite zone. n urma analizei comparative a rezultat concluzia general conform creia au tocamionul Renault TRM 10000 asigur caliti de mobilitate uor mai ridicate, att pe teren uscat, ct i pe teren umed. Caracteristicile constructive care au condus la aceast difereniere sunt puterea specific mai ridicat a autocamionului Renault TRM 10000 care este echipat cu un mot or cu puterea maxim de 264 CP fa de 250 CP n cazul motorului care echipeaz autocamionul M923. Diferena de putere crete datorit utilizrii unei transmisii automate pe autocamionul american, randamen tul global fiind mai redus n acest caz. 5.4 Modele bazate pe presiunea exercitat de propulsor asupra solului Presiunea medie pe sol reprezint un parametru important al mobilitii auto vehiculelor datorit faptului unanim recunoscut conform cruia presiunea exercitat pe sol de prop ulsor determin mrimea afundrii n sol a propulsorului [63]. Lucrul mecanic cheltuit pentr u deformarea solului conduce la diminuarea resurselor energetice ale autovehiculului alocate pentru o binerea unei viteze de deplasare ridicate, deci a unei mobiliti superioare. Totui, n condiiile creterii subst aniale a puterii specifice a autovehiculelor, rezistenele la naintare pot fi nvinse de autovehiculel e moderne, chiar n condiii de deplasare cu viteze ridicate [41, 42, 43].

n lucrarea [69] se prezint o metodologie de evaluare a nivelului de mo bilitate a autovehiculelor militare. Valorile presiunii maxime pe sol (MMP) pentru obinerea unor performane satisfctoare sunt prezentate n Tabelul 5.3. Tabelul 5.3 Valorile presiunii maxime pe sol Valorile presiunii maxime pe sol, kPa Condiii Ideale Satisfctoare Maximum acceptabile Climat temperat, umed, sol cu granulaie fin (ex. argile) 150 200 300 Climat tropical, umed, sol cu granulaie fin 90 140 240 Sol noroios, tipic European 5 10 15 Mlatin 30 50 60 Zpad 10 2530 40 64 Valorile presiunii maxime pe sol depind de o serie larg de parametri constructivi ai propulsorului, aa cu s-a prezentat n lucrrile [41, 42, 43, 4551]; totui, pentru a se putea efectua rapid calcule, se utilizeaz frecvent formule empirice derivate din formula lui Rowald, admindu-se ipoteza c sub toate roile purttoare (galei sau roi pneumatice) valoarea presiunii maxime pe sol este aceeai. Expresiile presiunii maxime pe sol sunt urmtoarele: - pentru vehicule pe enile: ( ) 0,5 1, 26 2 W MMP mcb pd = [kPa]. - pentru vehicule cu roi pe sol cu granulaie fin, argilos: ( ) 0,5 0,85 1,15 2 KW MMP mb d h = o [kPa]. - pentru vehicule cu roi pe sol cu granulaie grosolan, nisipos: ( ) 1,5 1,5 2 S T W MMP mb d h = o

. Valorile mai mari ale presiunii maxime pe sol, MMP, indic o afundare mai mare a propulsorului, ceea ce conduce la sporirea rezistenelor la naintare. Limi ta de traficabilitate se determin pe baza calculrii valorii indicelui conic reformatat (RCI) cu ajutorul fo rmulei: 0, 096 RCI MMP = , (5.35) unde RCI este exprimat n lbf/in 2 , iar MMP n kPa. Rezistena specific la naintare (coeficientul de rezisten la naintare) se determin cu r laia: 0, 28 R MMP W C | = \ I .

| | , (5.36) unde: R rezistena la naintare n kN, W greutatea autovehiculului n kN, MMP presiunea maxim pe sol n kPa, CI indicele conic pentru care se consider CI=RCI/0,8. Fig. 5.34 Viteza medie calculat pentru un tanc singular 15 20 0 10 20 30 40 50 10 20 30 40 5 10 50 15 V [km/h] v [m/s] [kW/t] [CP/t] Puterea specific Teren dur, f=0,04 Teren tare, f=0,07, RCI= 105 Teren mediu, f=0,13, RCI= 65 Teren moale, f=0,20, RCI= 45 Teren foarte moale, f=0,30, RCI= 35 Presiunea maxim pe sol, MMP=285 kPa Viteza medie a unui tanc singular condus la viteza limit pe un traseu de 76 km pe teren i drum de ar

65 Valorile rezistenei la naintare permit determinarea vitezei de parcurgere a poriunii de drum cu anumite caracteristici, ceea ce ofer o imagine asupra caracteristicil or de mobilitate. Rezultatele calculelor au servit la trasarea graficului prezentat n Fig. 5.34. n ca zul unor arturi i precipitaii recente, coeficientul de rezisten se majoreaz cu 4,1% pentru autovehicule cu enile i cu 1,7...2,8% pentru vehicule pe roi. 5.5 Consideraii sumare asupra sistemului actual de evaluare a caracteristicilor de mobilitate n ultimele dou decenii, armata romn a fost confruntat cu situaia de ndepli ire a unor misiuni de meninere a pcii sub drapel ONU (Angola, Somalia), n cadrul N ATO (Bosnia, Afganistan) sau n cadrul unor aliane (Irak). De regul, misiunile ndeplinit e de autovehicule sunt urmtoarele: transport logistic, patrulare, supraveghere, observare, escorta re convoaie, asigurare protecie personaliti etc. Opiunile decidenilor sunt limitate la actuala structur a parcului de auto vehicule, acesta cuprinznd autocamioane pentru transport logistic, autoturisme de teren, t ransportoare blindate 4x4, transportoare blindate 8x8, maini de lupt a infanteriei i tancuri. Specificul misiunilor care include deplasarea preponderent pe drumuri ne amenajate i amenajate a impus utilizarea exclusiv a autovehiculelor pe roi. n cazul aciunilor de lupt care respect scenariul clasic de ducere a luptei, alocarea misiunilor se realizeaz, n principal, de concepia tactic general, de structura forelor inamice, de natura terenului, de posibilitile trupelor proprii n asigurarea cu tipurile de tehnic neces are. Ignorarea unor aspecte ale cmpului de lupt poate conduce la decizii bazate prepond erent pe satisfacerea unor cerine ale misiunii, cu asigurarea necorespunztoare a unor cerine generale, cum ar fi protecia adecvat a personalului. De exemplu, decizia armatei americane de a uti liza preponderent n Irak autovehicule cu roi (transportoare blindate Stryker i autoturisme HMMWV) pen tru obinerea unei mobiliti ridicate s-a dovedit deficitar din punct de vedere al prot eciei, pierderile de viei omeneti i de autovehicule fiind semnificative. Condiiile variate de teren pot, de asemenea, s ridice probleme chiar n domeniul mobilitii autovehiculelor. Se exemplific cazul frecvent al mpotmolirii autovehiculelor de lupt cu roi la traversarea unor zone cu noroaie, vegetaie mic i medie, obstacole naturale sau artificiale (Fig. 5.35). Rezult complexitatea procesului decizional, contradiciile dintre necesitatea unei viteze ridicate, a unei puteri de foc superioare i a unei capaciti de supravieuire manifestndu-se cu mare intensitate.

Fig. 5.35 Transportor blindat tip Stryker mpotmolit n Irak Revenind la caracteristicile procesului decizional propriu armatei romne, se poat e constata ca factori amelioratori urmtoarele aspecte: asumarea unor misiuni generale n concorda n cu potenialul tehnic al trupelor proprii; capacitatea ridicat de adaptare i improvizare (n sens pozitiv) a personalului astfel nct s depeasc situaii critice; nivelul ridicat de pregt profesional a personalului. Toate aceste aspecte nu pot ns estompa caracteristicile tehnice ale echipamentului de lupt, n cele mai multe cazuri depit moral i uzat fizic. 66 5.6 Concluzii Executarea simulrilor bazate pe principalele modele de calcul a interaciunii propu lsorului cu solul deformabil a permis extragerea urmtoarelor concluzii: se poate constata c principalele modele existente pentru studiul dinami cii autovehiculelor pe terenuri cu sol deformabil sunt asociate cu modele corespunztoare de de scriere a caracteristicilor acestuia; modelele analitice presupun o descriere detaliat a caracteristicilor c onstructive i funcionale ale autovehiculului, conducnd la un volum mare de calcule matematice complexe; vo lumul de cercetri experimentale este mare, fiind orientat n mod deosebit asupra d eterminrii relaiilor care descriu caracteristicile fizico-mecanice ale solurilor, dar i o ser ie de caracteristici ale autovehiculului, cum ar fi coeficientul maselor de inerie redus la axa roilor moto are; modele empirice i cele semiempirice (NRMM) presupun relaii simple de calcul, util izarea unor programe uzuale de efectuare a calculelor (Excel, Mathcad sau Mathemati ca), dar i un volum imens de cercetri experimentale pentru validarea relaiilor empirice de ca lcul. n cazul n care se dorete analiza mobilitii pe terenuri neomogene, volumul de calcul crete considera bil; modelele de calcul sunt orientate pe unul dintre urmtoarele obiective principale : - optimizare constructiv (modelele analitice i modelele bazate pe abordarea multi corp); - studiul fenomenologic (modelele analitice Bekker i Wong [14, 16, 115123]); - estimarea caracteristicilor de mobilitate pe terenuri omogene i neomogene (NR MM). modelele de calcul bazate pe analiza multicorp (Recurdyn) rezolv, n pri ncipal, aceleai probleme ca i modelele analitice, avnd avantajul unui volum de munc mai redus i a unei flexibiliti net superioare; avnd n vedere complexitatea modelului NRMM, precum i faptul c acesta perm ite o analiz aprofundat a aspectelor legate de mobilitatea vehiculelor n cazul deplasrii pe tere nuri diverse dar i n cazul abordrii diferitelor tipuri de obstacole, se consider oportun utilizare a metodelor

de calcul i a conceptelor utilizate de acest model. Un avantaj major al acestuia este i recunoaterea sa la nivelul NATO, fiind curent aplicat n SUA, Anglia i Canada; simulrile realizate cu ajutorul programului NRMM ofer o analiz detaliat a caracteristicilor de mobilitate, pot fi aplicate direct pentru situaii concrete la nivel tactic i permit o analiz comparativ relevant a caracteristicilor de mobilitate a autovehiculelor cu caracteristici constructive i funcionale similare; 6 O PROPUNERE DE ABORDARE A EVALURII NIVELULUI GLOBAL DE PERFORMAN n raport cu modul de luare a deciziei n armata romn privind modul de evaluare a nive lului de performan a autovehiculelor, dar i analiznd modul de luare a deciziei n acelai domeniu n cadrul armatei americane, se propune adoptarea unei abordri noi, prezentat succint n continuare. Baza noii abordri o constituie modelul MET amendat ns cu o serie de mo dificri care s conduc la un grad ridicat de obiectivizare i sensibilitate. S-a considerat oportun introducerea a unui numr redus de modificri, astfel nct s se poat reutiliza relaiile de calcul i coeficienii de ponderare stabilii i validai anterior. Parametrii modelului propus sunt prezentai n Tabelul 6.1, fiind marcai pa rametrii nou introdui. Avnd n vedere obiectivele analizei comparative a autovehiculelor militare, precum i accesul limitat la informaii privind caracteristicile constructive i funcionale ale autovehiculelor supuse comparrii, se consider c prezint interes utilizarea urmtoarelor modele: modele analitice pentru estimarea caracteristicilor de demaraj, a vitez ei maxime i a pantei maxime; 67 modelul NRMM pentru estimarea caracteristicilor globale de mobilitate a autovehiculelor pentru diferite scenarii de utilizare ce includ terenuri accidentate, s oluri deformabile, condiii meteo diverse etc. Tabelul 6.1 Parametrii modelului propus Par. Denumirea Tip U.M. Mod de estimare 1 Unitatea de foc pentru tun N buc. 2 Btaia maxim eficace a tunului N m Specificaia tehnic 3 Puterea specific N kW/t Calcul analitic conf. Cap.5.1 4 Viteza maxim pe osea N km/h Calcul analitic conf. Cap.5.1 5 Tipul aparaturii de vedere pe timp de noapte: -optic -IR de tip activ+intensificator de imagine -imagine termal L 6

Tipul sistemului de conducere a focului: -lunet nltor -lunet stereoscopic+calculator balistic analogic -telemetru laser+calculator balistic digital L 7 Cadena de tragere: -1...2 -3...5 ->5 L lov./ min 8 Tipurile de proiectile trase: - numai perforant sau cumulativ - numai exploziv - exploziv-incendiar - exploziv incendiar - antipersonal L Specificaia tehnic 9 Nivelul de protecie pentru tancuri: - protecia pe arcul frontal la proiectil cinetic cal.120 mm - protecia pe arcul frontal la proiectil cumulativ cal.120 mm pentru toate autovehiculele de lupt: - protecia la min sub enil (roat) - protecia la min sub podea N mm Prin calculul grosimii echivalente de blindaj conf. Cap.3.2 STANAG 4569 10 Presiunea maxim pe sol daN/ cm 2 N

Conf. Cap.5.4 11 Garda la sol (clirensul) N mm 12 Viteza medie n teren conform scenariului continental uscat i continental umed N km/h NRMM conf. Cap.5.3 13 Capacitatea de trecere a cursurilor de ap: - nu - prin vad - prin imersie sau prin plutire L 14 Raza de aciune pe osea N km Specificaia tehnic 15 Timpul de atingere a vitezei de 32 km/h cu plecare de pe loc

N s Calcul analitic conf. Cap.5.1 16 Aria frontal (lxh) N m 2 17 Existena armamentului auxiliar L 18 Existena lansatoarelor de grenade antipersonal L 19 Existena sistemului propriu de mascare L Specificaia tehnic 68 20 Existena avertizrii la iluminare laser L 21 Dispunerea muniiei: - n camera de lupt - parial n compartiment separat - numai n compartiment separat L 22 Dispunerea rezervoarelor de combustibil: - numai n exterior - n exterior i n interior - numai n interior L 23 Existena sistemului de protecie contra incendiilor: - nu - electromecanic cu senzori bimetal - electronic cu senzori optici L 24 Media timpului de bun funcionare N km 25 Costul suportului logistic Euro/ km Calcul AAPLCC-1 Legend: N - numeric; T - text; L logic. Datorit complexitii modelor menionate mai sus, utilizarea acestora presupune un grad ridicat de expertiz, precum i baze de date ce includ i elemente (caract eristici constructive i funcionale) care, de regul, nu sunt publice. S-a introdus ca parametru de evaluare costul suportului logistic datorit importane i majore pe care l are acest parametru, mai ales n cazul dislocrii autovehiculelor n teatre de l upt aflate la mare distan de ar. Principalele componente ale costurilor suportului logistic sunt urmtoarele : costurile pentru combustibil; costurile pentru lubrifiani; costurile pentru lichide de luc ru (lichid de frn, lichid de rcire, freon etc.); costurile pentru activitile de mentenan nivel 0 i 1 di n competena unitii lupttoare. Aplicarea modelului propus pentru estimarea nivelului global de performa n se consider oportun mai ales n cazul achiziiei sau al dezvoltrii de noi tipuri de autovehicule. De asemenea, se consider c este oportun luarea n considerare a parametril or cuprini n

Tabelul 6.1 la elaborarea specificaiilor tehnice pentru noi tipuri de autovehicul e. Simularea nivelului global de performan ar trebui executat nc din faza de elaborare a specificaiilor astfe l nct s se determine n ce msur prin dezvoltarea unui nou tip de autovehicul se obine o cretere s emnificativ a nivelului de performan. Utilizarea abordrii propuse permite i estimarea corelaiei dintre performana tehnic i c osturi, prin parcurgerea urmtoarelor etape de calcul: determinarea configuraiei minimale care conduce la nivelul minim accepta bil de performan global; pentru aceast configuraie se estimeaz costurile suportului logistic, costurile de operare i preul de achiziie; determinarea configuraiei maximale care conduce la nivelul maxim de per forman global ce poate fi obinut pe baza tehnologiilor existente sau emergente n termen scurt; pentru aceast configuraie se estimeaz costurile suportului logistic, costuri le de operare i preul de achiziie; se determin 2..5 configuraii intermediare pentru care se estimeaz costurile suport ului logistic, costurile de operare i preul de achiziie. Funcie de bugetul alocat pentru achiziie se calculeaz numrul de autovehicu le ce se pot achiziiona i nivelul de performan a unitii obinut prin multiplicarea nivelul i de performan a autovehiculului cu numrul acestora. Calculele se repet pentru fiecare configuraie s tabilit anterior. Configuraia care asigur un nivel maxim de performan a unitii se consider cea mai favor bil din punct de vedere al unitii. 69 Calculele se reiau considernd costurile de operare i suport logistic concluzionnduse asupra sustenabilitii financiare a utilizrii autovehiculelor pe ciclul de via. Aceste situaii de utilizare dovedesc flexibilitatea modelului propus, pre cum i importana major a consecinelor utilizrii unui model capabil s sprijine cu obiectivitate proces ul decizional. 7 CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII I DESCHIDERI ALE LUCRRII Desfurarea unui volum important de activiti de cercetare teoretic i experime ntal a permis atingerea tuturor obiectivelor asumate, i anume: - s-au evideniat principalele caracteristici constructive i funcionale ale autovehiculului cu destinaie militar n ansamblu, dar i a unor componente importante ale acestuia, precu m i modul n care se poate accepta conceptul de nivel global de performan; - s-au identificat principalele corelaii existente ntre diferitele caracte ristici constructive i funcionale, astfel nct s rezulte posibilitatea efecturii unei analizei compa rative pertinente i relevante a autovehiculelor militare; - s-au identificat 2 modele de evaluare a nivelului global de perform an a autovehiculelor cu destinaie militar, dintre care, modelul TASCFORM ARMOR este curent aplicat de unel e ri cu

structuri militare i industriale dezvoltate; - s-au prezentat unele rezultate ale utilizrii modelelor multi-corp iden tificndu-se aria de aplicabilitate a acestor modele; - s-a aprofundat analiza modelelor de calcul pentru evaluarea nivelului de mobilitate a autovehiculelor militare (analitice i semi-empirice), ceea ce a permis e fectuarea unor simulri relevante din punct de vedere al evalurii capabilitilor modelului de calcul; - s-a efectuat o analiz critic a modelelor de calcul identificate prin efectuarea de simulri ale analizei comparative pentru tipuri semnificative de autovehicule militare, cu roi i cu enile; - s-a estimat utilitatea modului n care modelele de analiz comparativ po t fi utilizate n cadrul procesului decizional aferent achiziiei de autovehicule militare. Totodat, au reieit o serie de concluzii care au fost prezentate detalia t la finele fiecrei abordri din cadrul lucrrii; n continuare se prezint concluziile cu caracter general care au rezultat n urma efecturii cercetrilor. 7.1 Concluzii finale 1. Contextul internaional impune o cooperare n realizarea autovehiculelor cu dest inaie militar ca element fundamental n asigurarea interoperabilitii i a unui nivel de performan n conco dan cu nivelul tehnologic existent pe plan mondial. n aceste condiii, analiza comparativ a diferitelor tipuri de autovehicule dobndete valene deosebite, de acurateea i relevana acestui p roces fiind esenial dependente performanele autovehiculului selectat. De asemenea, a rezultat oportunitatea adoptrii procedurilor de analiz comparativ existente i aplicate de unele ri membre NATO. 2. Autovehiculele militare reprezint o categorie distinct i important de p roduse utilizate de Ministerul Aprrii Naionale. Aceste caracteristici rezult din: durata mare a ciclului de via al autovehiculelor militare, costurile ridicate de achiziie i utilizare, necesitatea pstrrii i mbuntirii caracteristicilor de utilizare, pe parcursul ciclului de via. Datorit aces tor caracteristici, procesul decizional trebuie atent elaborat astfel nct s se obin un optim al principalelor cons trngeri: costul pe ntreaga durat de via a autovehiculului, timpul necesar introducerii n u tilizare, nivelul de performan, criteriile politice. 3. Analiza multicriterial ofer un instrument decizional obiectivizat cu r eal utilitate. Particularitile metodelor de analiz determin aspecte relevante pentru analiz a comparativ a nivelului global de performan a autovehiculelor militare. Cercetrile efectuate au c ondus la concluzia c analiza multicriterial este utilizabil n domeniul analizei comparative a nivelului global de 70 4. Exist reale dificulti n luarea n considerare n cadrul analizei multicriteriale a c aracteristicilor constructive i funcionale care nu au o exprimare cuantificabil numeric (variabile d e tip logic sau de tip text). Cuantificarea acestor caracteristici, operat n cadrul modelului

MET presupune aplicarea unor tehnici transparente de obiectivizare a deciziei, precum i un nivel ridicat de expertiz. 5. Datorit inaccesibilitii unor date cu caracter confidenial, analiza multi criterial a autovehiculelor militare conduce, n absena unor msuri corective, la o sen sibilitate redus, cu att mai mult cu ct, pentru unii parametri funcionali exist valori unice sau foarte apro piate pentru toate produsele luate n considerare. mbuntirea sensibilitii modelului poate fi real zat prin adoptarea unor parametri suplimentari, prevzui n cerinele operaionale, care s diferenie e autovehiculele comparate. 6. Exist o palet larg de caracteristici funcionale care definesc nivelul de performan a autovehiculelor militare. Din punct de vedere al modului n care se exp rim aceste caracteristici, exist: variabile de tip numeric, variabile de tip logic (DA sau NU) i variabile de tip text care descriu succint soluia constructiv; exemplu transmisie hidromecanic cu variaie conti nu a razei de viraj. Deoarece modelele matematice se bazeaz pe abordri analitice, utilizarea v ariabilelor de tip logic i de tip text este extrem de dificil sau imposibil. 7. Influena diverselor variabile asupra nivelului global de performan vari az mult. De exemplu asupra mobilitii autovehiculului, puterea specific a acestuia are o influe n mult mai mare comparativ cu influena unghiului de atac. Rezult c modelul de analiz treb uie s permit evidenierea acestei influene difereniate ale caracteristicilor funcionale. 8. Din punct de vedere practic, nu prezint interes o evaluare utiliznd baze de date exhaustive datorit imposibilitii obinerii unor anumite categorii de parametri (datele referitoare la nivelul proteciei prin blindaj, efectul la int al diferitelor categorii de muniii sunt consi derate ca date secrete i nu sunt date publicitii). 9. Totodat, se menioneaz faptul c numeroase caracteristici funcionale ale a utovehiculelor militare ce prezint importan mare nu pot fi cuantificate direct. De exemplu, eficie na sistemelor de mascare este dificil de evaluat numeric. Mai mult, numeroase caracteris tici referitoare la puterea de foc i capacitatea de supravieuire se pot determina numai pe calea executrii testrilo r fizice. Pentru compararea rezultatelor, se impune unificarea procedurilor de testare, f apt aproape imposibil n condiiile de confidenialitate a acestor categorii de date. Ca rezultat al acestor aspecte, efectuarea unor analize exhaustive a nivelului de performan este practic imposibil datorit absenei datelor de intrare. 10. Analiza critic a modelelor globale de evaluare a nivelului de perf orman a autovehiculelor militare a permis evidenierea urmtoarelor concluzii mai importante: a) S-au identificat foarte puine modele de evaluare global care s conin factori de p onderare a atributelor de baz i a principalelor caracteristici funcionale. Singurele

modele care au girul unor utilizri anterioare sunt TASCFORM ARMOR i MET. Exist un grad ridica t de simplificare a modelelor TASCFORM ARMOR i MET, explicabil datorit obiectiv ului principal al acestora, i anume de a furniza date pentru evaluarea global a capabil itii unitii care include autovehiculele considerate. b) Exist dificulti considerabile n obinerea unor date pertinente i relevante asupra unor caracteristici constructive i funcionale importante care condiioneaz capacita tea de foc i capacitatea de supravieuire. Totui, se consider c modelele TASCFORM ARMOR i MET asigur o analiz comparativ adecvat. 11. Analiza modelor TASCFORM i MET a permis evidenierea urmtoarelor concluzii: a) coeficienii factorilor de influen au un grad ridicat de obiectivitate fiind stabilii pe baza prelucrrii statistice a chestionarelor completate de circa 1500 specialiti din dom eniul utilizrii autovehiculelor militare; b) permite analiza comparativ a nivelului global de performan a autovehicu lelor militare lund n considerare un autovehicul stabilit ca referin; 71 c) rezultatele finale au un grad ridicat de relevan prin faptul c autov ehiculul considerat este comparat cu un autovehicul de referin, acesta din urm fiind foarte bine cunoscut; d) efectuarea simulrilor impune un grad ridicat de expertiz pentru person alul care efectueaz analiza comparativ; e) datorit elaborrii acestui model n urm cu peste 3 decenii, ultimele soluii tehnolo gice aplicate n construcia autovehiculelor militare nu pot fi luate n calcul; f) modelul nu ia n considerare direct, numeric, capacitatea de accelera re, diferenierea proteciei prin blindaj, viteza de deplasare pe terenuri denivelate i cu sol deformabil; g) modelul MET reprezint o particularizare care permite evaluarea compara tiv a tancurilor; pentru celelalte categorii de autovehicule, se impune elaborarea unor p articularizri similare, urmnd aceleai proceduri de stabilire a relaiilor de interpolare. 12. Mobilitatea reprezint un atribut esenial al autovehiculelor militare datorit f unciunii acestora de vector al sistemelor de arm. Nivelul de performan a mobilitii depinde de o varietate de factori constructivi care depind nu numai de caracteristicile energetice ale autovehicul ului (motor, transmisie, echipament de rulare), dar i de caracteristicile de mas (greutatea total, repartiia masei pe roile purttoare etc.), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere, structura i caracteristicile funcionale ale sistemului de rulare (suspensie, propulsie) etc. 13. Exist un deficit proeminent n domeniul evalurii caracteristicilor de mobilitat e datorit faptului c nu este luat n considerare modalitatea de utilizare a puterii pentru realizarea m ersului rectiliniu i a virajului, nu sunt avute n vedere caracteristicile suspensiei asupra vitezei de deplasare pe terenuri

denivelate, nu exist estimri realiste asupra influenei caracteristicilor asupra vit ezei de deplasare pe soluri deformabile. 14. Elaborarea unui model analitic pentru studiul acceleraiei autovehiculelor, r ealizarea unor simulri i validarea experimental permit evidenierea urmtoarelor concluzii: a) pentru elaborarea modelului analitic este necesar un volum mare de date constructive de detaliu; b) pentru demarajul rectiliniu, erorile modelului analitic sunt acceptabile, dar depind esenial de o serie de ipoteze de calcul, cum ar fi cea referitoare la coeficientul o; c) n cazul simulrii deplasrii pe terenuri deformabile, exist dificulti major e n determinarea rezistenelor la naintare datorate solului; d) utilizarea motorului la sarcini variabile complic i mai mult calculele , sporind intensitatea surselor de erori; e) n cazul deplasrii pe terenuri denivelate, un rol esenial l are suspen sia autovehiculelor; n acest caz, viteza de deplasare este limitat de caracteristicile funcionale ale sus pensiei i nu de caracteristicile energetice; f) utilizarea modelelor analitice se justific n cazul determinrii unor pe rformane de demaraj cum ar fi timpul de atingere a vitezei de 32 km/or; g) modelele analitice presupun o descriere detaliat a caracteristicilor c onstructive i funcionale ale autovehiculului, conducnd la un volum mare de calcule matematice complexe; vo lumul de cercetri experimentale este mare, fiind orientat n mod deosebit asupra d eterminrii relaiilor care descriu caracteristicile fizico-mecanice ale solurilor, dar i o ser ie de caracteristici ale autovehiculului, cum ar fi coeficientul maselor de inerie redus la axa roilor moto are. 15. Modelele de calcul bazate pe analiza multicorp (RecurDyn) rezolv, n principal, aceleai probleme ca i modelele analitice, avnd avantajul unui volum de munc mai redus i a unei flexibiliti net superioare. 16. Modele empirice i cele semiempirice (NRMM) presupun relaii simple de calcul, utilizarea unor programe uzuale de efectuare a calculelor (Excel, Mathcad sau Mathematica), dar i un volum imens de cercetri experimentale pentru validarea relaiilor empirice de calcul. n cazul n care se dorete analiza mobilitii pe terenuri neomogene, volumul de calcul crete considerabil. 17. Avnd n vedere complexitatea modelului NRMM, precum i faptul c acesta permite o analiz aprofundat a aspectelor legate de mobilitatea vehiculelor n cazul deplasrii pe tere nuri diverse, dar i n cazul abordrii diferitelor tipuri de obstacole, se consider oportun utilizarea met odelor de calcul i 72 18. Simulrile realizate cu ajutorul programului NRMM ofer o analiz detaliat a carac teristicilor de mobilitate, pot fi aplicate direct pentru situaii concrete la nivel tactic i permi t o analiz comparativ relevant a caracteristicilor de mobilitate a autovehiculelor cu caracteristici co

nstructive i funcionale similare. 19. Avnd n vedere obiectivele analizei comparative a autovehiculelor mili tare, precum i accesul limitat la informaii privind caracteristicile constructive i funcionale ale autovehiculelor supuse comparrii, se consider c prezint interes utilizarea urmtoarelor modele: a) modele de analiz comparativ TASCFORM (sau derivate ale acestuia) pent ru caracteristicile de putere de foc, protecie i mentenabilitate; b) modele analitice pentru estimarea caracteristicilor de demaraj, a vitezei max ime i a pantei maxime; c) modelul NRMM pentru estimarea caracteristicilor globale de mobilitate a autovehiculelor pentru diferite scenarii de utilizare ce includ terenuri accidentate, soluri deformabil e, etc. 20. Utilizarea modelelor TASCFORM, analitice i NRMM pentru simulare presupune un grad ridicat de expertiz, precum i baze de date ce includ i elemente (caracteristici constructive i funcionale) care, de regul, reprezint date clasificate. 7.2 Contribuii personale Se consider c lucrarea aduce o serie de contribuii originale, dintre car e se menioneaz ca fiind semnificative urmtoarele: A. Elaborarea unei sinteze aprofundate a principalelor caracteristici ale autov ehiculelor militare care influeneaz performanele acestora. Realizarea acestei sinteze este cu att ma i dificil, cu ct numeroase date nu sunt de circulaie public, dar prezint real interes pen tru evaluarea nivelului de performan. De asemenea, s-au identificat principalele corelaii existente ntr e diveri parametri, precum i influenele acestora asupra nivelului global de performan. B. S-a realizat pentru prima dat n ar o reprezentare grafic a nivelului de protecie a autovehiculelor militare utiliznd coordonate polare (spider diagrams). Uti lizarea acestui tip de reprezentare grafic a permis ilustrarea conceptului de protecie circular variabil. C. S-a elaborat o sintez a nivelului actual de dezvoltare att a sistem elor de protecie a autovehiculelor militare, ct i a proiectilelor antitanc. Datele cuprinse n aceast sintez constituie o baz documentar de cert utilitate pentru efectuarea analizei comparative i are caract er de noutate n literatura autohton. D. S-au identificat o serie de modele de analiz multicriterial aplicate de ri dezvo ltate din NATO. Analiza acestora s-a efectuat att prin aprofundarea elementelor care fundamenteaz aceste modele (de exemplu descrierea caracteristicilor solului prin intermediul Indicelui C onic), ct i prin efectuarea unor simulri ample pe autovehicule diverse. Pentru efectuarea simulrilor s-a optat pentru compararea unor tipuri reprezentative de autovehicule cu roi i cu enile din toate categoriile principale de autovehicule militare: autovehicule de lupt, transportoare blindate, autoc amioane pentru transport logistic. E. S-au elaborat modele analitice cu grad ridicat de complexitate pent

ru autovehicule cu enile, cu luarea n considerare a funcionrii motorului la sarcini pariale i cu evideni erea coeficientului maselor de inerie reduse la axul roii motrice, att n cazul transmisiilor hidromecani ce, ct i n cazul transmisiilor mecanice; n acest din urm caz, s-au determinat influenele ipotezei as upra expresiei de calcul a coeficientului o. Rezultatele simulrii au fost comparate cu re zultatele testrii fizice a autovehiculelor cu enile luate n considerare. F. S-au elaborat i aplicat metodologii care s permit validarea modelelor analitice pe baza datelor experimentale. n acest scop, s-au elaborat modele de calcul lund n consi derare funcionarea motorului la sarcini variabile, precum i variabilitatea timpului de schi mbare a treptelor cutiei de 73 G. S-au introdus n literatura autohton concepte noi referitoare la clasificarea s olurilor i descrierea proprietilor acestora cu ajutorul indicelui conic. Prezentarea i utilizarea unor relaii de calcul empirice pentru determinarea rezistenelor la naintare cu luarea n consider are a caracteristicilor solului a permis promovarea unor instrumente de real interes pentru studiul mobi litii autovehiculelor pe soluri deformabile. H. S-au elaborat i utilizat pentru simulare programe de calcul cu grad ridicat de complexitate utiliznd modelele TASCFORM, MET, modelele analitice, NRMM. Prelucrarea da telor de ieire ale programului NRMM s-a realizat cu ajutorul unor programe complexe care au permis vizualizarea la nivelul hrii a zonelor cu nivele de mobilitate exprimate prin viteza maxim ce se po ate atinge. I. S-au formulat concluzii care, aplicate, pot conduce la elaborarea u nor proceduri de analiz comparativ a nivelului global de performan a autovehiculelor militare, cu direct aplicabilitate n procesul de achiziii. J. S-a formulat o propunere de model pentru estimarea nivelului global de perfo rman, detaliindu-se modul de utilizare n procesul decizional. Implementarea utilizrii acestei propuneri de model poate contribui la eficientizarea procesului decizional pentru dezvoltarea / a chiziia autovehiculelor noi. Totodat, acest model poate sprijini procesul de luare a deciziilor n du cerea aciunilor de lupt prin identificarea tipului de autovehicul din cele pe care unitatea / subun itatea respectiv le are n dotare pentru ndeplinirea unei misiuni de lupt n funcie de tehnica inamicului i tipul de teren pe care urmeaz s se desfoare misiunea. 7.3 Deschideri ale lucrrii Domeniul analizei comparative a autovehiculelor militare este vast i com plex. Lucrarea a abordat problematica analizei multicriteriale globale i evaluarea nivelulu i de mobilitate, propunnd un cadru conceptual complex n care se mbin osmotic abordri teoretice cu cele bazate pe relaii semiempirice.

Efectuarea cercetrilor teoretice i experimentale a permis identificarea un or oportuniti pentru continuarea cercetrilor teoretice i experimentale n urmtoarele domenii: - aprofundarea domeniului testrii fizice comparative a autovehiculelor mi litare: identificarea i procedurarea unor categorii de teste comparative, stabilirea raional a plajei de v ariabilitate admise pentru condiiile de testare, analiza erorilor rezultatelor testrii fizice comparat ive etc.; - exploatarea modelelor semiempirice (NRMM) pentru investigarea situaiei traversrii obstacolelor singulare, precum i a evoluiilor existente n dezvoltarea unor modele semiempirice s ubsecvente; - elaborarea, pe baza modelelor TASCFORM i MET, a unor proceduri detal iate de analiz comparativ a autovehiculelor militare, prin integrarea rezultatelor simulri i utiliznd NRMM i modelele analitice; - aprofundarea structurii relaiei de calcul a coeficientului o pentru t ransmisiile ce includ cutii de viteze planetare, la acestea momentul de inerie avnd valori mari i diferite pentru fiecare treapt; - investigarea proceselor care au loc la interaciunea propulsorului pe timpul ex ecutrii virajului, cu luarea n considerare a relaiilor empirice stabilite pentru variaia forei maxime de t raciune funcie de coeficientul de alunecare. Fie i enumerarea sumar prezentat mai sus conduce la identificarea unor z one extinse de investigare teoretic, experimental i aplicativ de real utilitate nu numai p entru domeniul autovehiculelor militare, dar i pentru alte categorii de autovehicule ca re se deplaseaz pe soluri deformabile. Utilizarea unor concepte i metodologii deja aplicate i testa te constituie n acest caz o oportunitate la realizarea creia o contribuie a adus-o i prezenta lucrare.

74 1. BIBLIOGRAFIE 1. A Comparison of Air and Land Vulnerability/Lethality Assessment Tool s Used Within NATO, RTO TECHNICAL REPORT, TR-AVT-127 2. All Electric Combat Vehicles (AECV) for Future Applications, Report of the RTO Applied Vehicle Technology Panel (AVT), 2004 3. ANDERSSON, B.: Mobility and Steering of Tracked Vehicles, Hgglunds V ehicle AB, rnskldsvik, Sweden, 1993 4. ANDRAIU M., .a.:, Metode de decizii multicriteriale, Editura Tehnic, 1985 5. ANDREW W. HARRELL,: Sensor Technology for Weather and Terrain, US ARMY Corps of Engineers, September 2000 6. ANDREWS J.H., LIEBERMAN S.H.: Development of an Artificial Neural N etwork for Real-time Classification of Cone Penetrometer Strain Gauge Data, Technical Report 1682, US Navy, Naval Command, Control and Ocean Surveillance Center, oct. 1994 7. ANIL DHIR, SESHADRI SANKAR: Analytical track models for ride dynami

c simulation of tracked vehicles, Journal of Terramechanics, vol. 31, no. 2, pp.107-138, 1994 8. ANTONOV A..: Armeiskie gusenicinie main, Moskva, 1973 9. ARAM C., BOBESCU GH., ARAM A., Fundamental Principles For Mobility I ncreasing Of Special Military Vehicles, TECHNICA NAPOCENSIS OF THE TECHNICAL UNIVERSITY OF C LUJNAPOCA 2007, No. 50, Vol. IV 10. ARNICERU, GH.: Contribuii la studiul micrii rectilinii a autovehiculel or rapide pe enile (tez de doctorat), Academia Militar, Bucureti, 1977 11. BAILEY, A.C., .a.: Soil Stresses Under A Tractor Tire At Various Loads And Inflation Pressures, Journal of Theramechanics, vol.33, no.1, pp.1-11, 1996 12. BALADI, G.Y.: Terrain evaluation for off-road mobility, Journal o f Terramechanics, vol.24, no.2, pp 127-140, 1987 13. BALDIN, V.A.: Teoria i construcia tancurilor, Moscova, 1972 14. BEKKER, M. G.: Introduction to Terrain-Vehicle systems, The University of M ichigan Press, Ann Arbor, 1969 15. BEKKER, M. G.: Off-the-road Locomotion, Ann Arbor, The University of Michig an Press, 1960. 16. BEKKER, M. G.: Theory of Land Locomotion, The University of Michigan Press, Ann Arbor, 1956. 17. BILL FISHER: An Army in Transformation - The Wheeled Versus Tracked Questio n, Seminar 3, March 2001 18. BLOOR C., MoD Develops Electric Armour, Defense News, Saturday, June 12, 2004, http://itvibe.com/news/2627/ 19. BOBESCU, Gh. .a., Motoare pentru automobile i tractoare, Editura Tehnic, Chinu, 1996 20. BRYSON,R.A.: Quantifying battle tank mobility - a manufacturers view , Journal of Terramechanics, Vol25, No.1 pp.52-57, 1988 21. Cercetarea experimental a enilei pentru tancuri n scopul realizrii interoperati vitii cu enilele utilizate n rile membre NATO, Academia Tehnic Militar, 1999 i 2000 22. Cercetri privind modelul dinamic global al sistemului teren autovehi cul - om, Academia Tehnic Militar, 1996 23. CHAPIN, J., Survivability Concepts, Proceedings of the 7th Annual TARDEC Ground Vehicle Survivability Symposium, Monterey, USA, 1996 24. CIOBOTARU T., Influena amortizoarelor hidraulice rotative asupra caracterist icilor suspensiei, Tez de doctorat, Academia tehnic militar, Bucureti, 1995 25. CIOBOTARU T., VNTURI, V.: Consideraii privind interaciunea propulsoarelor cu so lul, CONAT96, 13-15 noiembrie 1996 26. CIOBOTARU, T.,.a.: Folosirea completelor de msur pentru ncercarea blindatelor p e enile, Sesiunea de comunicri tiinifice a Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1993 27. CIOBOTARU, T.,.a.: Transmisia autovehiculelor militare pe enile, Acade mia Tehnic Militar, Bucureti, 2005 28. CIOBOTARU, T.: Aspecte privind propulsoarele vehiculelor militare, Rev. Teh nica Milit., 2000 29. CIOBOTARU, T.: Consideraii asupra mobilitii tancurilor, Revista Academi

ei Tehnice Militare, nr.1/1994 30. CIOBOTARU, T.: ncercarea blindatelor, automobilelor i tractoarelor, Ed itura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1996 31. CIOLAN, GH., Dinamica autovehiculelor, vol. I, Editura Universitii Tr ansilvania din Braov, 1999, ISBN 973-9474-37-3 32. COSTACHE, D.: Cercetri teoretice i experimentale privind determinarea coeficientului global de rezisten la rulare la autovehiculele rapide cu enile, Tez de doctorat, Ac ademia Tehnic Militar, 75 Bucureti, 1995. 33. CRAINGHEAD, I.A., .a.: Validation tests on computer simulation programs mode lling off-road vehicles, Journal of Terramechanics, vol.23, no.1, pp 13-22, 1986 34. CRISTEA S. .a.: i-Doc. Analiza capabilitilor, Editura Academiei Forelor Terestr e, Sibiu, 2006, ISBN 973-7809-56-4, 978-973-7809-56-8 35. CROLLA, D.A., MACLAURIN, E.B.: Theoretical and practical aspects of the ri de dynamics of off-road vehicles Part 2, Journal of Terramechanics, vol.23, no.1, pp 1-12, 1986 36. DHIR, A., SANKAR, S.: Analytical track models for ride dynamic simulation o f tracked vehicles, Journal of Terramechanics, vol. 31, nr. 2, pag. 107-138, 1994 37. Document 1569, European cooperation on armoured vehicles, ASSEMBLY OF THE WESTERN EUROPEAN UNION , 12 may 1997 38. EPPINGER, R.H. , KING, A.I. I LEE, R.A.: Experimental and mathemat ical simulation of a multiwheeled vehicle with and without an elastic track, Proc. 2 nd Int. Conf. Vehicle Mechanics, Paris 39. FILIP, I.: ncercarea autovehiculelor, Academia Militar, Bucureti, 1985 40. FILIP,I., CIOBOTARU, T.: Consideraii privind conceptul de mobilitate a tancurilor, Sesiunea de comunicri tiinifice a Academiei Tehnice Militare, 1993 41. GALAITSIS, A.G. TRAXION: A model for predicting dynamic track loads in mili tary vehicles, ASME, Trans. J. Vibra., Acoustics, Stress Reliab. Design 106, 286-291 (1984) 42. GARBER, M., WONG, J.Y.: Prediction of Ground Pressure Distribution under Tracked Vehicles-I. An Analytical Method for Predicting Ground Pressure Distribution, Journal of Terram echanics, vol.18, no.1, pp.1-23, 1981 43. GARBER, M., WONG, J.Y.: Prediction of Ground Pressure Distribution under Tracked Vehicles-II. Effects of Design Parameters of the Track-Suspension System on Ground Pressure D istribution, Journal of Terramechanics, vol.18, no.2, pp.71-79, 1981 44. GHIULAI, C.: Dinamica autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975 45. GIGLER, J.K., WARD, S.M.: A Simulation Model For The Prediction O f The Ground Pressure Distribution Under Tracked Vehicles , Journal of Terramechanics, vol.30, no.6, 1 993 46. GOLOB, T.B.: Development of a terrain strength measuring system, J ournal of Terramechanics, vol.18, no.2, pp 109-118, 1981

47. GORIANU M., .a., Mecanica autovehiculelor rapide pe enile, Editura A cademiei Militare, Bucureti 1977 48. GORIANU, M.: Mecanica autovehiculelor cu roi i cu enile, Editura Aca demiei Militare, Bucureti, 1992 49. GREWING, K.: Fahrwerke gepanzerter Kampffahrzeuge, Wehrtechnik nr.2/1985 50. GUSKOV, A.A. .a.: Teoria povorota gusenicini main (Teoria virajului m ainilor cu enile), Editura Mainostroenie, Moscova, 1984. 51. HETHERINGTON, J.G., LITTLETON, I., The role of mean maximum pressu re in specifying crosscountry mobility for armoured fighting vehicle design, Journal of Terra mechanics, vol.24, no.4, pp 263280, 1987 52. HILMES, R., Thirty Years of Battle Tank Development 1950-1980, Soldat und T echnik, No.5, May 1980, pp 256-265 53. HNLINGER, M., GLAUCH, U.: Mobility Analysis of a Heavy Off-Road Ve hicle Using a Controlled Suspension 54. HORNBACK, P.: The Wheel Versus Track Dilemma, Armor, March-April, 1998 55. HORTON D.W., Ground Vehicle System Integration (GVSI) and Design O ptimization Model, Final Report, OptiMetrics Inc., Research & Engineering, 30 July 1996 56. http://armor.kiev.ua 57. http://btvt.narod.ru 58. http://defense-update.com/products/digits/120ke.htm 59. http://fofanov.armor.kiev.ua/Tanks/ARM/heat/ammo.html 60. http://fofanov.armor.kiev.ua/Tanks/EQP/era.html 61. Impenetrable Russian Tank Armour Stands up to Examination, Janes International Defence Review, 7/1997, pag. 15: 62. JONATHAN, M. R., DOWNEY, F. M.: The TASCFORM Methodology: A techn ique for assessing comparative force modernization, ediia a IV-a, 12 feb. 1993. n: Tascform-Model, ww w.tasc.com 63. JUDE LIU: The mechanism of sinkage of running gear on sand, Journal of Terr amechanics, vol.31, no.3, pp 185-195, 1994 64. JUDY D. PRIDDY: Stochastic Vehicle Mobility Forecasts Using the NATO Refere nce Mobility Model, Report 3 - Database Development for Statistical Analysis of the NRMM II Cross-Country Traction Empirical Relationships, U.S. Army Corps of Engineers Waterways Experiment Stati on, iunie 1995 76 65. KITANO, M. AND KUMA, M.: An analysis of horizontal plane motion of tracked vehicles, J. of Terramechanics, Vol. 14, No. 4, pp. 211-225, 1977 66. KITANO, M., WATANABE, K., TAKABA, Y. AND TOGO, K.: Lane change manoeuvre of high speed tracked vehicles, Journal of Terramechanics, Vol. 25, No. 2, pp. 91-102, 1988 67. KLSCH C.: Vertical Vehicle Dynamics on Soft Ground - Investigations with FEM - F2000IS007, Seoul 2000 FISITA World Automotive Congress June 12-15, 2000, Seoul, Korea 68. KOMAROW, S., Tanks take a beating in Iraq, USA TODAY, Posted 3/29/2005 69. LARMINIE, J.C.: Standards For The Mobility Requirements Of Military Vehicles, Journal of Terramechanics, vol.25, no.3, pp.171-189, 1988

70. LYNCH, N.J., MILLS, J.T., A Comparison of Some Analytical and Emp irical Models for Kinetic Penetration of Semi-infinite and Finite Thickness Steel Targets, 22nd I nternational Symposium on Ballistics, Vancouver, Canada, 14-18 November, 2005 71. Main Battle Tanks, (weapons and ammunition)-RHEINMETALL W&M, printed in Ger many . OMD IX 72. MASON G. .a. Short-Term Operational Forecasts of Trafficability, US Army Corps of Engineers, ERDC/GSL TR-01-22, October 2001 73. Mechanical Dynamics Incorporated, ADAMS/VIEW Users Reference manual, ADAMS/SOLVER Reference manual, Version 8.0, Ann Arbor, Michigan, 1994 74. MEIZER K.J.: Developments of ground mobility technology and their application to military vehicles, Proc. XXI FISITA Congress, nr. 865084 75. MERHOF. W., HACKBARTH, E.M.: Fahrmechanik der Kettenfahzeuge, Leuchtturm-Ve rlag, 1985 76. MUNNS, SCOTT A.: Computer Simulation of Powertrain Components with Methodologies for Generalized System Modelling, Department of Mechanical Engineering, Unive rsity of WisconsinMadison, M.S. Thesis, 1996 77. MURPHY R.K.: Document # 1AD1-001-2006, Software Users Manual (SUM) for the Force Matrix Model v2.2, Lockheed Martin Aeronautics Company, P.O. Box 748, Fort Wo rth, TX 76101, Project Manager for Force Matrix Model, Strategic Studies Group 78. NATO Reference Mobility Model., NRMM II USERS GUIDE, Technical Report GL-9219 79. NAUNHEIMER, H.: Electric Drive Technology for Tracked Vehicles, Journal Of Battlefield Technology, vol.1, no.2, July 1998 80. NICULIOV, V., RUNCAN, I.F., Protecia tancurilor, Editura Militar, 1990 81. NICULIOV, V.: Instalaii i echipamente speciale pentru tancuri, Bucureti, Editur a Militar, 1997 82. OAN, M., BUGA, I.,: Tendine de transformare a informaiilor n interior ul rilor membre NATO, Revista Gndirea Militar Romneasc, nr.2, martie-aprilie 2005 83. CIOBOTARU T., VNTURI V., OAN M., Acceleration Process Of The Tracked Vehicle With Hydrodynamic Transmission, CONAT 2010 84. CIOBOTARU T., OAN M., Aspecte privind procesul de rennoire a parcul ui de autovehicule de transport, Revista Trupelor de Uscat, 2010 85. OAN M., CIOBOTARU T., Usage Of The Empiric Models For Comparative Assessment Of The Vehicles Mobility, CONAT 2010 86. ARAM C, OAN, M.,., BOBESCU Gh., Implications into the civil field of basic NCW (Network Centric Warfare) principles for providing logistical armoured equipment, CONAT 2 010 87. OAN, M.: Stadiul actual al cercetrilor n domeniul tehnicii militare blindate, Referat nr. 1 88. OAN, M.: Problemele cooperrii euroatlantice n domeniul proiectrii i fab ricaiei tehnicii militare blindate, Referat nr. 2 89. OAN, M.: Armonizarea legislativ n domeniul cooperrii euroatlantice pe probleme le tehnicii militare blindate, Referat nr. 3

90. OGORCKIEWICZ, R., Technology of Tanks, Janes Publication Group, London, 1991

91. OGORKIEWICZ,R., Future Tank Armours Revealed. Developments in electr ic and explosive reactive armour. Janes International Defence Review, 1997, May, p. 50-51 92. ONICA D.: CIOBOTARU T., NRMM As A Tool For Mobility Assessment, Sesiunea de Comunicri tiinifice a Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2003 93. ONICA D.: Contribuii la studiul interaciunii cu solul a enilei autovehiculelor militare Tez de doctorat, Bucureti: 2004 94. PLEANU T., Contribuii la stabilirea unei metodologii de evaluare a performanelor autovehiculelor militare pe enile, Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, 2003 95. POPESCU, D.: Contribuii la studiul teoretic i experimental al propul sorului autovehiculelor rapide pe enile, tez de doctorat, 2002. 96. PREDA, I., CIOLAN, GH., DOGARIU, M., TODOR, I. Computer Model to Simulate the Vehicle Longitudinal Dynamics, CONAT 2004 97. PREDA, I., CIOLAN, GH., Transmission Mechanical And Thermal Strains During Vehicle Acceleration, 77 78 98. RESTEANU, C.: MADM (Multiple Attribute Decision Making) Teorie i P ractic, Editura ICI, Bucureti, 2006 99. ROMANOSCHI C.,: Elemente de Teoria Deciziei (pentru programul pos tuniversitar de conducere), Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1998 100. RTO TECHNICAL REPORT 61: Collaboration for Land, Air, Sea, and Space Vehicl es: Developing the Common Ground in Vehicle Dynamics, System Identification, Control, and Handling Qualities, nov. 2002 101. SHER, E., Luria, D.: Agility and manoeuvrability as passive defence for ar moured vehicles, Proc. Instn. Mech. Engrs, vol.202, no D1, ImechE 1988 102. SHIBUSAWA, S.,SASAO, A.: Traction Analysis with the Traction Predic tion Equation, Journal of Terramechanics, vol.33, no.1, pp.21-28, 1996 103. SIMONS, R.: Dynamic Terrain in the Synthetic Environment, Simulatio n, Training and Instrumentation Command (STRICOM), Paper presented at the RTO NMSG Conference on The S econd NATO Modelling and Simulation Conference, Shrivenham, UK, 24-26 October 2000, and published in RTO MP-071 104. IU, G. .a.: Artilerie autopropulsat, Editura Militar, Bucureti, 1987 105. IU, G., GLCEAV M..: Capacitatea de supravieuire a tancului, Editura Militar, Bucu eti, 1987 106. SULLIVAN, P. .a.: A Methodology for Estimating Army Training and Testing Are a Carrying Capacity (ATTACC) Vehicle Severity Factors and Local Condition Factors, iunie 2000 107. Tank protection level of the 1990s, SW 91-20017, CIA Special Collection, Re lease as sanitized 2000 108. TATSURO, M.: Tractive And Braking Performance Of A Flexible Tracke d Tractor Moving Up And Down Weak Sloped Terrain, Journal of Terramechanics, vol.30, no.6, pp.419-442, 1 993 109. UPADHYAYA, S.K.: .a., Sources of variability in traction data, , J

ournal of Terramechanics, vol.25, no.4, pp 249-272, 1988 110. URDREANU, T.: Mobilitatea trupelor,Editura Militar, Bucureti, 1984 111. VNTURI, V., Contribuii la studiul solicitrilor mecanice i termice a galeilor, Tez de doctorat, 2001 112. VNTURI, V.: Determinarea experimental a performanelor dinamice ale auto vehiculelor pe enile, A 6-a Conferin internaional ESFA98 113. William S. Andrews, Ballistic Properties of Depleted Uranium and Biological Consequences, JOURNAL OF BATTLEFIELD TECHNOLOGY, VOL 6, NO 1, MARCH 2003 114. William S. Andrews, Depleted Uranium on the Battlefield, Part 1 Ballistic Considerations, Canadian Military Journal, Spring 2003, p. 41-46 115. WONG, J.Y., Computer Aided Analysis Of The Effects Of Design Parameters On The Performances Of Tracked Vehicles, Journal of Terramechanics, vol.23, no.2, 1986 116. WONG, J.Y., .a.: Characterization of mechanical proprieties of muskeg with special reference to vehicle mobility, Journal of Terramechanics, vol.16, no.4, pp.163-180, 1979 117. WONG, J.Y., Some recent developments in terramechanics, Proc. XXI FISITA Co ngress, nr. 865083 118. WONG, J.Y.: Data processing methodology in the characterization of the mechanical proprieties of terrain, Journal of Terramechanics, vol.17, no.1, pp 13-41, 1980 119. WONG, J.Y.: Investigation Into Effects Of Suspension Characteristics And Design Parameters On The Performance Of Tracked Vehicles Using Advanced Computer Simulation Model, Proc I nstn Mech Engrs, vol. 202, no.D3 120. WONG, J.Y.: On The Role Of Mean Maximum Pressure As An Indicator Of Cross-C ountry Mobility For Tracked Vehicles, Journal of Terramechanics, vol.31, no.3, pp.197-213, 1994 121. WONG, J.Y.: Terramechanics and Off-Road Vehicles, Elsevier Science Publishers, Amsterdam, Netherlands, 1989 122. WONG, J.Y.: Theoretical Prediction And Experimental Substantiation O f Ground Pressure Distribution And Tractive Performance Of Tracked Vehicles, Proc Instn Mech Engrs, vol. 198D, no.15 123. WONG, J.Y.: Theory of Ground Vehicle (2nd), John Willey & Sons, 1993 124. WRLLS, L.G., .a.: Remote electronic acquisition of soil cone index measurement, Journal of Terramechanics, vol.18, no.4, pp 201-207, 1981 125. XUEWU J.I., .a., Effects of loading patterns on the pressure-sinkage relatio n of dry loose sand, Journal of Terramechanics, vol.33, no.1, pp 13-20, 1996 126. YONG, R.N., .a.: Evaluation and prediction of energy losses in t rack-terrain interaction, Journal of Terramechanics, vol.17, no.1, pp 79-100, 1980 127. ZABAVNIKOV N.A.: Bazele teoriei autovehiculelor cu enile, Moscova, 1975 128. Zaloga, Steve, M1 Abrams Main Battle Tank 1982-1992. Osprey Publishing Ltd. , London, 1993. 129. OAN M., CIOBOTARU T., Armour penetration by long rod penetration, COMAT 2010