Sunteți pe pagina 1din 64
Investeşte în oameni! FONDUL SOCIAL EUROPEAN Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 –

Investeşte în oameni!

FONDUL SOCIAL EUROPEAN Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 – 2013 Axa prioritară 1 „Educaţie şi formare profesională în sprijinul creşterii economice şi dezvoltării societăţii bazate pe cunoaştere” Domeniul major de intervenţie 1.5 „Programe doctorale şi post-doctorale în sprijinul cercetării” Titlul proiectului: „Investiţie în dezvoltare durabilă prin burse doctorale (INED)” Numărul de identificare al contractului: POSDRU/88/1.5/S/59321 Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braşov

Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara Centrul de cercetare: D02 Produse High-Tech pentru autovehicule

Ing. Adrian A. CALIENCIUG

Cercetări privind bara paraşoc pentru autovehicule, confecţionată din materiale compozite noi

Research on automotive parashock bumper made of new composite materials

Conducător ştiinţific Prof.dr.ing. Gheorghe N. RADU

1

BRASOV, 2012

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETARII, TINERETULUI ŞI SPORTULUI

UNIVERSITATEA “TRANSILVANIA” DIN BRAŞOV

BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-

410525

RECTORAT

D-lui (D-nei)

COMPONENŢA Comisiei de doctorat

Numită prin ordinul Rectorului Universităţii „Transilvania” din Braşov din

PREŞEDINTE:

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC:

REFERENŢI:

Prof.dr.ing. Anghel CHIRU

Universitatea Transilvania din Braşov

Prof.dr.ing.Gheorghe N. RADU

Universitatea Transilvania din Braşov

Prof.dr.dhc.ing. Anton HADĂR Universitatea Politehnică din Bucureşti Col.Prof.dr.ing. Vasile NĂSTĂSESCU Academia Tehnică Militară Bucureşti Prof.dr.ing.mat. Sorin VLASE Universitatea Transilvania din Braşov

Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat:

,

ora

,

sala

Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le transmiteţi în timp util, pe adresa adrian.calienciug@unitbv.ro .

Totodată vă invităm să luaţi parte la şedinţa publică de susţinere a tezei de doctorat.

Vă mulţumim.

2

CUPRINS

 

Pg.

Pg.

teza

rezumat

1. Introducere in domeniul materialelor compozite

 

20

7

1.1.

Definiţia materialelor compozite

 

20

7

1.2.

Clasificarea materialelor compozite

 

22

7

1.3.

Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite

 

30

7

1.4.

Tipuri de materiale compozite şi principalele lor proprietăţi

38

8

1.5.

Concluzii

55

8

2. Stadiul actual al cercetărilor teoretice şi experimentale cu privire la bara paraşoc pentru autovehicule

56

9

2.1.

Scopul şi obiectivele tezei de doctorat

56

9

2.2.

Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto parașoc

57

9

2.3.

Structura barei de protecţie la autovehicule

62

10

2.4.Influenta factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la construcţia barelor auto paraşoc

73

12

2.5 Concluzii

77

13

3. Cercetări teoretice de tensiune şi de deformaţie ale barei auto paraşoc

78

13

3.1.

Noţiuni de macromecanică

78

13

3.2.

Metode de bază pentru determinarea încărcărilor critice

80

13

3.3.

Lucrul mecanic al forţelor exterioare

83

13

3.4.

Determinarea rezistenţei la impact utilizând metoda căderii libere

85

14

3.5.

Studiul teoretic al pierderii stabilităţii la flambaj

86

14

3.6.

Concluzii

87

14

4. Cercetări teoretice asupra discretizării în elemente finite şi instabilităţi numerice din calculul liniar şi neliniar al structurilor

88

14

 

4.1.

Metoda elementului finit

88

14

4.2.

Discretizarea structurilor

88

14

4.3.

Tipuri de elemente finite din softurile licenţiate utilizate la modelarea materialelor compozite

89

15

4.4.

Analiza utilizând metoda elementelor finite pentru bara auto paraşoc

98

15

4.5.

Concluzii

105 22

5.

Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraşoc

107 23

3

5.1.

Materiale utilizate în construcţia de componente pentru autovehicule

107 23

5.2.

Metode generale de realizare a materialelor compozite

108

23

5.3.

Metoda de realizare a noului compozit propus

112

24

5.4.

Realizarea standului de încercări şi a elementelor de impact

114

25

5.5.

Metoda de obţinere a prototipului de bară auto paraşoc

115

27

5.6.

Concluzii

119 30

6. Determinări experimentale ale stării de tensiune şi deformaţie pentru materialele compozite noi, utilizate la structura barei auto paraşoc

120 31

6.1.

Aparatura utilizată la testele de încovoiere şi tracţiune

120

31

6.2.

Realizarea şi testarea epruvetelor la încovoiere

134

31

6.3.

Realizarea şi testarea epruvetelor la tracţiune

140

35

6.4.

Realizarea şi testarea epruvetelor la testele de impact cu viteză redus

145 38

6.5.

Concluzii

151 43

7. Cercetări experimentale asupra barei paraşoc confecţionată din materiale compozite noi

153 44

7.1.

Aparatura utilizată pentru testarea barelor auto paraşoc la încovoiere

153 44

7.2.

Testarea şi compararea rezultatelor obţinute la încovoiere

154

45

7.3.

Aparatura utilizată pentru testarea barelor auto paraşoc la impactul cu viteză

redusă

157

48

7.4.

Testarea şi compararea rezultatelor obţinute la impactul cu viteză redusă

159 49

7.5.

Concluzii

161

51

8. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUŢII ORIGINALE. DISEMINAREA

REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE BIBLIOGRAFIE

162 52

164 54

Rezumat/Abstract Curriculum Vitae

176 62

177 63

4

CONTENTS

 

Pg.

Pg.

teza

rezumat

1.

Introduction to composite materials

 

20

7

1.1. Definition of composite materials

 

20

7

1.2. Classification of composite materials

 

22

7

1.3. Raw materials used to make composite materials

 

30

7

1.4. Types of composite materials and their main properties

 

38

8

1.5. Conclusions

 

55

8

2.

Current state of theoretical and experimental research on parashock car bumper

56

9

2.1. Aim and objectives of the thesis

 

56

9

2.2. Automotive history for implementing parashock bumper

 

57

9

2.3. The structure of the car bumper……………

 

62

10

2.4. Aggressive environmental factors influence the materials used in the construction of parashock car bumper

73

12

2.5. Conclusions

 

77

13

3.

Theoretical investigations of tension and strain of auto bumper bar

78

13

3.1. Macro mechanicals concept

 

78

13

3.2. Basic methods for determining critical loads

 

80

13

3.3. The mechanical work of external forces

 

83

13

3.4. Resistance to impact using the free fall

85

14

3.5. Theoretical study of stability loss buckling

 

86

14

3.6. Conclusions

 

87

14

4.

Theoretical research on the finite element mesh and instability number of

 

linear and nonlinear structures calculation

 

88

14

4.1. Finite element method

 

88

14

4.2. Structures mesh

 

88

14

4.3.Types

of

finite

elements

used

for

modeling

software

license

composites

 

89

15

4.4. Finite element analysis for parashock car bumper………

 

98

15

4.5. Conclusions

 

105 22

5.

Proposing

a

new

composite

sandwich

for

automotive

parashock

bumper

 

107 23

5

5.1. Materials used in the construction of automotive components

107

23

5.2. General methods of making composite materials

108 23

5.3. Implementation method for a proposed composite material

112

24

5.4. Achievement test stand and elements of impact……

114

25

5.5. Production method of parashock car bumper

115

27

5.6. Conclusions

119 30

6. Experimental measurements of stress and strain for composite materials used to structure bumper car bumper…………………………………….

120 31

6.1. Equipment used for bending and tensile tests………………………………… 120 31

6.2. Preparation and flexural testing specimens

134

31

6.3. Implementation and testing of tensile specimens

140

35

6.4. Making and testing specimens at low speed crash tests

145

38

6.5. Conclusions

151 43

7. Experimental research on parashock car bumper made of new coposite materials

153 44

7.1. Equipment used for testing automotive bumper bars bending

153

44

7.2. Testing and comparing results obtained from bending

154

45

7.3. Equipment used to test the parashock car bumper at low speed impact

157

48

7.4. Testing and comparing results obtained at low speed impact

159

49

7.5. Conclusions

161

51

8. CONCLUSIONS. ORIGINAL CONTRIBUTIONS. DISSEMINATION OF RESULTS. FUTURE RESEARCH

162 52

REFERENCES

164 54

Abstract Curriculum Vitae

 

176 62

177 63

6

1. Introducere în domeniul materialelor compozite

1.1. Definiţia materialelor compozite

O serie de definiţii a materialelor compozite sunt enunţate, ajungăndu-se astfel la aceiaşi concluzie: Un material compozit este alcătuit în general din două sau mai multe materiale cu proprietăţi distincte dar care prin legătura lor pot oferi un singur material numit compozit cu proprietăţi unice.

1.2. Clasificarea materialelor compozite Diversitatea materialelor compozite apărute în ultima perioadă scoate în evidenţă o serie

de criterii din care se poate detalia o scurtă clasificare a acestora:

1.

modul de conlucrare între constituenţi;

2.

tipul materialului de armare;

3.

natura matricei;

4.

topologia fazei discontinue (armăturii);

5.

numărul fazelor continue;

6.

numărul materialelor de armare;

7.

procedeul de obţinere;

8.

constituenţii.

1.3. Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite

Materii prime bazate pe răşini Structurile compozite bazate pe răşini, utilizate la producerea materialelor anizotrope (compozite) trebuie să aibă o serie de caracteristici adecvate: bune proprietăţi mecanice, o bună aderenţă şi rezistenţă la acţiunile mediului.

Proprietăţile adezive ale răşinilor Răşinile cele mai utilizate în structura materialelor compozite, în proporţie de 89% dintre toate sistemele de răşini termostabile, sunt vinilesterii şi răşinile epoxidice iar pentru studiul acesta sunt enumeraţi şi poliesterii care au următoarele avantaje-dezavantaje:

Avantaje: sunt uşor de utilizat, costul relativ scăzut; Dezavantaje: au proprietăţi mecanice moderate, emisii de stiren în amestecuri deschise, mare deformare după uscare.

Alte tipuri de răşini utilizate la producerea materialelor compozite în afara tipurilor de răşini amintite mai sus, există un număr de alte răşini termostabile care sunt utilizate datorită proprietăţilor lor unice, ce le fac pretabile la confecţionarea materialelor compozite sunt fenolii, esterii cianaţi şi cei utilizaţi la acest studiu sunt poliuretanii care au o înaltă duritate, de aceea sunt adesea hibridizate cu alte răşini care au proprietăţi mecanice slabe ale laminatului la compresiune.

Proprietăţile mecanice ale laminatelor cu fibre Proprietăţile compozitelor sunt dictate în mare măsură de cele ale fibrelor, dar într-o bună măsură sunt influenţate de sistemele de răşini utilizate, proprietăţile răşinilor, volumul de fibre din compozit, precum şi orientările lor.

7

1.4.Tipuri de materiale compozite şi principalele lor proprietăţi

În decursul istoriei materialelor compozite o gamă diversificată de materiale cu proprietăţi care să răspundă cât mai eficient metodelor actuale de lucru sunt detaliate:

1. Materiale compozite fibroase: Aceste materiale sunt obţinute din fibre de diverse forme şi

dimensiuni înglobate într-o matrice, fiind utilizate într-o largă varietate:

a) fibre naturale(iută) înlocuite în prezent cu fibre sintetice;

b) fibre sintetice organice termoplastice (polipropilena, nylon, poliester) şi termorigide

(aramide) având densitate şi rigiditate scăzută, dar rezistenţă ridicată;

c) fibre sintetice anorganice (sticlă, bor, carbon), fibrele de sticlă fiind cele mai utilizate

datorită preţului scăzut.

2. Materiale compozite armate cu particule Această categorie de materiale compozite constă din înglobarea într-o matrice a unuia

sau a mai multor materiale. În cazul general, particulele sunt monocristaline filiforme denumite whiskers-uri (mustăţi). În multe studii aceste materiale sunt considerate anizotrope

3. Materiale compozite stratificate

Materialele compozite stratificate (laminate) sunt constituite din straturi din cel puţin două materiale lipite împreună printr-un adeziv. Din aceasta categorie fac parte:

a) Materialele stratificate;

b) Materialele compozite fibroase şi stratificate;

c) Bimetalele;

d) Metalele de protecţie;

e) Sticla laminată (securitul).

4. Materiale compozite tip sandwich

Cele mai interesante şi promiţătoare modalităţi de obţinere a materialului compozit format din răşini polimerice şi fibre de sticlă sunt structurile sandwich, care sunt materiale compozite cu un strat central acoperite pe ambele feţe. Feţele structurii de tip

sandwich pot fi materiale metalice sau nemetalice.

1.5. Concluzii Prin dezvoltarea acestui domeniu al materialelor compozite se pot desprinde următoarele concluzii:

Materialele compozite utilizate în acest studiu au fost definite şi clasificate;

Au fost enumerate materiile prime utilizate la formarea unui material compozit;

Au fost enumerate proprietăţile materialelor compozite utilizate în acest studiu;

În urma documentării bibliografice au fost analizate o serie de materiale după proprietăţile lor pentru a se vedea dacă sunt compatibile de formarea unei structuri de tip sandwich.

8

2. Stadiul actual al cercetărilor teoretice şi experimentale cu privire la bara paraşoc pentru autovehicule

2.1. Scopul şi obiectivele tezei de doctorat

Scopul tezei de doctorat îl constituie conceperea, îmbunătăţirea şi analiza unei noi bare auto paraşoc realizată prin cercetarea şi dezvoltarea unui nou material compozit de tip sandwich care să răspundă standardelor din prezent şi prin obţinerea unor densităţi relativ mici, o greutate cât mai redusă şi capacitatea de absorbţie la impact cu viteză redusă. Bazată pe o vastă documentare, prin consultarea unei arii largi de lucrări de specialitate, internet şi cercetări proprii în acest domeniu prezenta teză de doctorat abordează tematica în mod gradat pornind de la istoria autovehiculului, cu implementarea barei auto paraşoc care capătă în timp anumite schimbări de formă, greutate, material cât şi standardele pe care aceasta trebuie să le întrunească. Se urmăresc probleme de actualitate cum ar fi reciclarea şi influenţa factorilor de mediu agresiv asupra materialului şi a structurii realizate. Sunt abordate atât metode numerice (metoda elementelor finite) cât şi metode experimentale pentru comparaţia rezultatelor obţinute în urma testelor efectuate. Pe baza unor cercetari aprofundate cu privire la dezvoltarea unui nou material compozit şi optimizare unei noi structuri de tip sandwich care au trebuit să treacă printr-o serie de incercări la: solicitarea la tracţiune, încovoiere şi absorbţia energiei la impactul cu viteză redusă. În urma scopului propus se conturează două categorii pentru obiectivele tezei de doctorat:

1.

Cercetări teoretice cu privire la bara auto paraşoc

-

Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich şi testarea acestuia;

-

Propunerea unei noi structuri compozite pentru bara auto paraşoc şi testarea acesteia;

-

Modelarea numerică cu MEF a barei auto paraşoc. Analiza dinamică;

-

Modelarea numerică cu MEF a barei auto paraşoc. Rezistenţa la şoc cu viteză redusă.

2.

Cercetări experimentale

-

Conceperea şi realizarea unor instrumente pentru achiziţia şi prelucrarea datelor obţinute în

urma încercărilor experimentale ale materialului compozit nou obţinut şi al structurii de bară

auto paraşoc; - Măsurarea valorii maxime obţinute la încovoiere; - Măsurarea valorii maxime obţinute la impactul cu viteză redusă; - Încercarea experimentală la solicitări statice şi dinamice a structurii compozite de tip sandwich ale barei auto paraşoc.

2.2. Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto parașoc

Omenirea a cunoscut o schimbare în domeniul transportului terestru în momentul apariției primului vehicul autopropulsat. Primul proiect de vehicul terestru dar care nu a fost realizat la momentul respectiv, a fost opera lui Leonardo da Vinci (1452-1519) pe care creatorul îl dorea realizat din lemn și care era acționat de un arc special.

9

Primul vehicul a fost construit de către Ferdinand Verbiest în anul 1672 și care era acționat de un motor cu aburi însă nu era capabil să transporte persoane, acesta nefiind util transportului de persoane. Istoria autovehicului capabil de transport, începe în anul 1769, când un inginer francez, pe nume Nicolas-Joseph Cugnot, crează un vehicul triciclu, manevrat de două persoane, construit din lemn, propulsat de un motor cu aburi în doi cilindri şi care era capabil de transportul tunurilor şi a muniţiei. Interesant este faptul că la prima demonstrație a acestui autovehicul are loc și primul accident.

2.3. Structura barei de protecţie la autovehicule Înainte de a prezenta bara de protecţie trebuie luată în considerare toată structura de preluare a impactului astfel că se vor prezenta elementele întregului ansamblu de preluare a impactului după cum urmează:

1.şasiul;

2.lonjeroanele;

3.armătura;

4.bara paraşoc;

5.spoiler.

Structura unui autovehicul de preluare a impactului este descrisă în figura 2.6. printr-un ansamblu format din elementul numărul 1. care prezintă elementul de tip bară numit şi spoiler cu rol aerodinamic, de impact la viteze mici fără avarierea altor componente ale autovehiculului şi de elementul 2.de tip bară paraşoc, 3. armătura, 4. lonjeroane şi 5. Şasiu.

1.

Şasiul

Şasiul este format dintr-o serie de elemente care strâns legate între ele formează o structură cu mai multe roluri de îndeplinit cum ar fi: de suport pentru compartimentul pasagerilor, suport pentru caroserie, prinderea roţilor, rezistenţa în cazul rostogolirii autovehiculului, rezistenţa în cazul impactului frontal, lateral sau din spate, menţinerea liniei autovehiculului. Odată cu trecerea timpului şasiul şi elementele ce îl compun a devenit o structură tot mai uşoară datorită materialelor compozite care au luat locul lemnului sau a oţelurilor grele. Astfel că pornind de la o structură din lemn s-a ajuns la structuri din carbon, aluminiu, care au ca scop, atingerea sau depăşirea calităţilor oţelurilor grele şi scăderea în greutate. Nu în ultimul rând industria auto se bazează pe reciclarea componentelor în care este inclus şi şasiul.

2.

Lonjeroanele

Lonjeroanele reprezintă elementele care preiau impactul mai mare decât cel suportat numai de bara de protecţie astfel a fost implementat ca fiind cel mai adecvat cu acest scop, lonjeronul format dintr-o ţeavă cu profil rotund sau pătrat. Putem considera pentru un autovehicul Dacia Logan de greutate m=1100kg la o viteză V=4,6km/h, astfel că putem calcula energia E absorbită la impact pentru oţel:

m =1100kg la o viteză V =4,6km/h, astfel că putem calcula energia E a bsorbită la

10

J

(1.1)

unde

masa

de

absorbţie

a

impactului

m A

va

absorbi

toată

energia

E

la

impact

a

autovehiculului:

 
 
  kg (1.2)

kg

(1.2)

Unde:

-

m A reprezintă masa autovehiculului;

 

-

E

reprezintă energia absorbită de lonjeroane;

-

E s

reprezintă energia specifică absorbită pe unitatea de măsură.

 

Putem considera pentru un autovehicul Dacia Logan de greutate m=1100kg la o viteză V=5km/h, astfel că putem calcula energia E absorbită la impact pentru materialul compozit:

E absorbită la imp act pentru materialul compozit: J (1.3) unde masa de absorbţie a impactului

J

(1.3)

unde

masa

de

absorbţie

a

impactului

m A

va

absorbi

toată

energia

E

la

impact

a

autovehiculului:

 
 
  kg (1.4)

kg

(1.4)

3. Armătura

Acest element se află atât în faţa cât şi în spatele oricărui autovehicul construit recent şi are rolul de a proteja şasiul şi caroseria în cazul unui impact puternic atunci când bara de protecţie nu rezistă. Armătura este prinsă de lonjeroane fie prin cordon sau puncte de sudură, ori prin şuruburi de prindere. De obicei armătura este confecţionată din oţel dar în unele cazuri poate fi confecţionată şi din materiale compozite cum este carbonul sau materiale plastice reciclabile şi nu trebuie să depăşească 100mm în înălţime conform standardelor, aşa cum se observă în figura 2.10.:

conform standardelor, aşa cum se observă în figura 2.10.: Fig. 2.10. Armături din diferite materiale cu

Fig. 2.10. Armături din diferite materiale cu diferite tipuri de prindere

4. Bara paraşoc şi 5. Spoiler

Studiul care urmează a fi descris în continuare a pornit în urma cercetărilor asupra materialelor cunoscute descrise în capitolul 6., care prin studierea lor s-a putut observa că pot fi adunate într-o singură structură compozită care poate fi utilă la absorbţia energie la impact având în vedere că aceasta a fost realizată pentru crearea unui nou tip de bară auto paraşoc. Pentru a înţelege sistemul de prindere al barei paraşoc de autoturism, s-a trecut la demontarea acesteia. A fost ales un model autohton marca Dacia Logan din motivul că

11

producătorul nu a prevăzut în construcţia structurii barei de protecţie auto, un sistem intermediar de amortizare a impactului atat cu alte autovehicule cât şi în cazul impactului cu pietonii. Bara paraşoc reprezintă un ansamblu de dispozitive menite să amortizeze impactul. Bara de protecţie auto actuală este compusă din două elemente şi anume:

- Spoiler din figura 2.11. punctul 2 şi 2.12. punctul 3, este componenta în concordanţă cu caroseria autovehiculului, cu rolul de aspect, aerodinamică si impact la viteze mici;

- Bara paraşoc din figura 2.12. punctul 2 cu rol de preluarea a şocurilor la viteze reduse în cazul impactului cu pietonii sau impactului la viteză redusă menită să îmbunătăţească structura de rezistenţă a barei de protecţie. În general bara de protecţie a unui autovehicul este o structură formată din mai multe componente strâns legate între ele care creează un element de protecţie în cazul unui accident.

creează un element de protecţie în cazul unui accident. Fig. 2.11. Structura actualei bare de protecţie
creează un element de protecţie în cazul unui accident. Fig. 2.11. Structura actualei bare de protecţie

Fig. 2.11. Structura actualei bare de protecţie

(1.spoiler,2.armatură)

Fig. 2.12. Structura nouă a barei de protecţie

(1.spoiler,2.bară paraşoc,3.armatură)

2.4. Influenţa factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la construcţia barelor auto paraşoc Materialele compozite sunt primele materiale a căror dispunere structurală internă o concepe omul, nu numai în înlănţuirea lor moleculară, ci conferindu-le rezistenţe favorabile în direcţii preferenţiale. Structura materialului compozit reprezintă gradul de fiabilitate si durabilitate in timp a acestuia iar ruperea sau distrugerea are loc printr-o serie de moduri:

- fisurarea matricei indica apariția fisurilor in matricea polimerică si poate apărea la incarcarile mecanice sau tensiunile remanente apărute in procesul de tratament termic, tensiuni termice, absorbție de umiditate sau de imbatranirea prematura a materialului matricei;

- ruperea fibrelor apare sub acțiunea forţelor de tracţiune;

- microfisurarea matricei apare în matricea polimerică indicând apariţia microscopică a fisurilor;

- fisurarea matricei apare în matricea polimerică indicând apariţia fisurilor de diametrul fibrei sau mai mari;

- distrugerea legăturii fibră-matrice in care fibrele de armare se desprind de matrice

- delaminarea straturilor prin dezlipirea, exfolierea sau alunecarea materialului compozit stratificat. Influenta factorilor de mediu agresivi asupra caracteristicilor materialului compozit atât macroscopic cat si microscopic prin modificarea stărilor de tensiune si deformație a acestuia. Un alt factor important sunt razele UV care rup legăturile covalente sub forma polimerilor organici care rigidizează datorită răşinii stratificatul, îmbunătățindu-i rezistenţa datorată tratării răşinii prin încălzire dar totodată reducându-i gradual timpul de utilizare.

12

Ca soluții de protejare a materialelor compozite ce intra in contact cu factorii agresivi vom regăsi gelcoat-uri şi straturi protectoare.

2.5.Concluzii

Prin prezentarea acestui capitol ce cuprinde atât elemente din istorie cât şi elemente de noutate se vor enumera o serie de concluzii cu privire la stadiul actual al cercetărilor în acest domeniu:

S-au stabilit atât scopul cât şi obiectivele tezei;

Prin analizarea unui vast studiu bibliografic a fost realizată o scurtă trecere în istorie a autovehiculului cu implementarea barei auto de protecţie;

S-a analizat structura unei bare de protecţie enumerând bara auto paraşoc ca element nou pentru acest studiu deoarece aceasta din urmă cuprinde în structura sa materiale noi;

Aceast studiu este bazat pe standardele internaţionale pentru barele auto de protecţie;

Enumerarea factorilor agresivi de mediu ce influenţează în timp structura barelor auto.

3. Cercetări teoretice de tensiune şi de deformaţie ale barei auto paraşoc

3.1. Noţiuni de macromecanică

Macromecanica acestui studiu este caracterizată prin studierea rigidității materialului compozit format din mai multe straturi cu ajutorul unei matrice de rigiditate care corespunde elementului de placă din noul compozit. Placa reprezintă corpul solid cu o dimensiune precum grosimea, mai mică decât celelalte două de unde putem afirma că bara reprezintă „materializarea” unei linii, la fel placa poate reprezenta „materializarea” unei suprafeţe. În prezent se cunosc:

- plăcile subţiri care pot avea deformaţii relativ mici;

- plăcile subţiri care pot avea deplasări mari;

- plăcile groase.

3.2. Metode de bază pentru determinarea încărcărilor critice Dintre toate metodele de determinare aproximativă a sarcinilor critice se va acorda o

atenţie specială numai pentru trei dintre acestea:

- metoda statică;

- metoda energetică;

- metoda dinamică.

3.3. Lucrul mecanic al forţelor exterioare Soluţia problemei stabilităţii plăcilor obţinută prin metoda energetică ţine seama de lucrul mecanic al forţelor exterioare efectuat în timpul trecerii de la forma plană la forma deformată cu deplasări mici.

13

3.4.

Determinarea rezistenţei la impact utilizând metoda căderii libere

Testul la impact oferă un răspuns pentru materialul încercat sub forma unei curbe forţă- deplasare pentru solicitări cu viteză mare de deformaţie. Se utilizează accelerometre care pot măsura forţa, durata şi deplasarea la impact rezultând relaţia forţă-deplasare.

3.5. Studiul teoretic al pierderii stabilităţii la flambaj

- Rezistenţa reziduală În momentul unui impact al bilei de oţel cu o placă compozită, apar deteriorări la nivelul placii care duc la scăderea proprietăţilor mecanice ale structurii sale. Rezistenţa la compresiune a unei plăci este proprietatea mecanică cea mai afectată de impact, producându- se o scădere a gradului de rezistenţă iniţial.

3.6. Concluzii

Prin studierea în literatura de specialitate a tipurilor de plăci, a fost ales tipul de placă cu pereţi subţiri pentru structura anizotropă studiată în teza de doctorat. Astfel au fost utilizate metode şi determinări după cum urmează:

Metoda de bază pentru determinarea încărcărilor critice cu trei metode: statică, dinamică şi energetică;

Studierea lucrului mecanic al forţelor exterioare pentru soluţiile stabilităţii plăcilor;

Studierea rezistenţei la impact utilizând metoda căderii libere din care reiese curba forţă-deplasare pentru tipurile de plăci studiate;

Studierea pierderii stabilităţii la flambaj.

4. Cercetări teoretice asupra discretizării în elemente finite şi instabilităţi numerice din calculul liniar şi neliniar al structurilor

4.1. Metoda elementului finit

Programele de analiză cu element finit ANSYS 14.0, ABAQUS şi COSMOS/M utilizate pentru acest studiu pot realiza următoarele operaţii:

- Analiza statică liniară a structurilor încărcate cu sarcini uniform distribuite cu noduri;

- Analiza statică neliniară a structurilor cu disproporţii geometrice;

- Analiza frecvenţei;

- Analiza temperaturii;

- Flambajul;

- Analiza modurilor proprii de vibraţii libere pentru structuri;

4.2. Discretizarea structurilor

Discretizarea structurilor reprezintă subdivizarea unei structuri prin integrare numerică în elemente finite sub forma unor reţele de noduri interconectate între ele. Prin stabilirea tipurilor de elementelor finite în domeniul discretizat, poate rezulta astfel forma şi dimensiunea. În urma discretizării unor structuri formate din bare va rezulta un model de calcul care va îndeplini condiţiile de echilibru pentru structura dată. Câteva exemple de discretizări se regăsesc în figurile: 4.1. şi 4.2.:

14

Fig. 4.1. Discretizarea barei auto paraşoc Fig. 4.2. Discretizarea spoilerului auto 4.3. Tipuri de elemente

Fig. 4.1. Discretizarea barei auto paraşoc

Fig. 4.1. Discretizarea barei auto paraşoc Fig. 4.2. Discretizarea spoilerului auto 4.3. Tipuri de elemente finite

Fig. 4.2. Discretizarea spoilerului auto

4.3. Tipuri de elemente finite din softurile licenţiate utilizate la modelarea materialelor compozite Cu ajutorul programului de analiză cu element finit COSMOS/M sunt detaliate câteva tipuri de elemente utilizate la modelarea structurilor:

- Element triunghiular de placă şi membrană, structural liniar (SHELL3T);

- Element triunghiular compozit de placă şi membrană, structural liniar (SHELL3L);

- Element de placă şi membrană patrulateră, termic şi structural liniar (SHELL4T);

- Element de placă şi membrană compozită patrulateră, termic şi structural liniar

(SHELL4L);

- Element de membrană izoparametrică cu 8/9 noduri, structural liniar (SHELL9T);

- Element de membrană izoparametrică compozită cu 8/9 noduri, structural liniar

(SHELL9L);

- Elementul de solid 3D cu 8 noduri, structural liniar (SOLID);

- Elementul de solid compozit 3D cu 8 noduri, structural liniar (SOLIDL).

4.4. Analiza utilizând metoda elementelor finite pentru bara auto paraşoc

Au fost realizate măsurători pentru aflarea dimensiunilor unui spoiler al autoturismului marca Dacia Logan pentru a le introduce în programul de modelare SolidWorks, astfel încât după realizarea modelului de spoiler din mai multe tipuri de materiale: abs, epoxy, poliester, poliuretan, nylon 6/10, nylon 101, acesta să fie mutat în programul de analiză cu element finit Abaqus, încât poate fi observată în figura 4.19.:

Modelarea numerică cu MEF pentru spoiler. Analiza dinamică:

1. Au fost definite mărimile spoilerului în figurile 4.20., 4.21., 4.22.:

mărimile spoilerului în figur ile 4.20., 4.21., 4.22.: Fig. 4.20. Definirea lungimii spoilerului Fig. 4.21.

Fig. 4.20. Definirea lungimii spoilerului

în figur ile 4.20., 4.21., 4.22.: Fig. 4.20. Definirea lungimii spoilerului Fig. 4.21. Definirea grosimilor 15

Fig. 4.21. Definirea grosimilor

15

Fig. 4.22. Definirea înălţimilor 2. După terminarea măsurătorilor şi definirea acestora a fost obţinut spoilerul

Fig. 4.22. Definirea înălţimilor

2. După terminarea măsurătorilor şi definirea acestora a fost obţinut spoilerul pentru

autovehicul în figurile 4.23., 4.24., 4.25.:

p entru autovehicul în figurile 4.23., 4.24., 4.2 5.: Fig. 4.23. Spoiler văzut din profil Fig.

Fig. 4.23. Spoiler văzut din profil

4.23., 4.24., 4.2 5.: Fig. 4.23. Spoiler văzut din profil Fig. 4.24. Spoiler văzut din faţă

Fig. 4.24. Spoiler văzut din faţă

văzut din profil Fig. 4.24. Spoiler văzut din faţă Fig. 4.25. Realizarea spoilerului cu vedere 2D

Fig. 4.25. Realizarea spoilerului cu vedere 2D

3. Din lista de materiale a fost ales fişierul plastice în care regăsim: poliester, epoxy, nylon 6/10, nylon 101, abs şi poliuretan, care se regăsesc în structurile de spoilere existente.

4. Astfel se vor detalia începând cu figura 4.26. pâna la figura 4.37., următoare date

referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, momente de inerţie pentru fiecare material din care este confecţionat spoilerul:

1. Spoilerul realizat din ABS

este confecţionat spoilerul: 1. Spoilerul realizat din ABS Fig. 4.26. Tipul şi proprietăţile ABS Fig. 4.27.

Fig. 4.26. Tipul şi proprietăţile ABS

1. Spoilerul realizat din ABS Fig. 4.26. Tipul şi proprietăţile ABS Fig. 4.27. Date despre momentele

Fig. 4.27. Date despre momentele de inerţie

16

Fig. 4.28. Realizarea spoilerului cu vedere 3D 2. Spoiler realizat din Epoxy Fig. 4.29. Tipul

Fig. 4.28. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

2. Spoiler realizat din Epoxy

spoilerului cu vedere 3D 2. Spoiler realizat din Epoxy Fig. 4.29. Tipul şi proprietăţile Epoxy Fig.

Fig. 4.29. Tipul şi proprietăţile Epoxy

din Epoxy Fig. 4.29. Tipul şi proprietăţile Epoxy Fig. 4.30. Date despre momentele de inerţie Fig.

Fig. 4.30. Date despre momentele de inerţie

Epoxy Fig. 4.30. Date despre momentele de inerţie Fig. 4.31. Realizarea spoilerului cu vedere 3D 3.

Fig. 4.31. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

3. Spoiler realizat din nylon 6/10

spoilerului cu vedere 3D 3. Spoiler realizat din nylon 6/10 Fig. 4.32. Tipul şi proprietăţile Nylon

Fig. 4.32. Tipul şi proprietăţile Nylon 6/10

nylon 6/10 Fig. 4.32. Tipul şi proprietăţile Nylon 6/10 Fig. 4.33. Date despre momentele de inerţie

Fig. 4.33. Date despre momentele de inerţie

Nylon 6/10 Fig. 4.33. Date despre momentele de inerţie Fig. 4.34. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

Fig. 4.34. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

17

4.

Spoiler realizat din nylon 101

4. Spoiler realizat din nylon 101 Fig. 4.35. Tipul şi proprietăţile Nylon 101 Fig. 4.36. Date

Fig. 4.35. Tipul şi proprietăţile Nylon 101

nylon 101 Fig. 4.35. Tipul şi proprietăţile Nylon 101 Fig. 4.36. Date despre momentele de inerţie

Fig. 4.36. Date despre momentele de inerţie

Nylon 101 Fig. 4.36. Date despre momentele de inerţie Fig. 4.37. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

Fig. 4.37. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

Modelarea numerică cu MEF pentru spoiler. Rezistenţa la şoc cu viteză redusă

Au fost alese tipurile de elemente discretizate şi s-a stabilit repartiţia acestora pe domeniul discretizat aflând astfel numărul de elemente, dimensiunea şi forma. Discretizarea cu element finit a barei faţă paraşoc utilizând programul Abaqus a condus la figura 4.38.:

utilizând program ul Abaqus a condus la figura 4.38.: Fig. 4.38. Discretizarea prin MEF a spoilerului

Fig. 4.38. Discretizarea prin MEF a spoilerului

Analiza dinamică cu element finit utilizând programul Abaqus pentru impactul frontal al unui spoiler auto cu un cârlig de tractare auto care are în capăt o bilă din oţel de diametrul 100mm, cu greutate de 0,7kg la viteza de 45km/h conform standardului NCAP, se va concretiza prin aflarea deplasărilor şi tensiunilor maxime.

concretiza prin aflarea deplasărilor şi tensiunilor maxime. Fig. 4.39. Cârlig de tractare auto cu bilă de

Fig. 4.39. Cârlig de tractare auto cu bilă de oţel

18

Cu ajutorul programului Abaqus, în figura 4.40. sunt reprezentate tensiunile maxime egale cu 55.356 Mpa care apar în urma lovirii bilei din oţel în mijlocul spoilerului, iar în figura 4.41. se observă deplasarea maximă de 98 mm iar în figura 4.42. sunt reprezentate tensiunile maxime egale cu 40.056 Mpa care apar în urma lovirii bilei din oţel în mijlocul spoilerului, iar în figura 4.43. se observă deplasarea maximă de 4,11 mm.

în figura 4.43. se observă deplasarea maximă de 4,11 mm. Fig. 4.40. Tensiuni maxime egale cu
în figura 4.43. se observă deplasarea maximă de 4,11 mm. Fig. 4.40. Tensiuni maxime egale cu

Fig. 4.40. Tensiuni maxime egale cu 55.896 [MPa] Fig. 4.41. Deplasarea maximă de 94 [mm]

cu 55.896 [MPa] Fig. 4.41. Deplasarea maximă de 94 [mm] Fig. 4.42. Tensiuni maxime egale cu

Fig. 4.42. Tensiuni maxime egale cu 40.064 [MPa]

Fig. 4.43. Deplasarea maximă de 4,216 [mm]

Modelarea numerică cu MEF a barei auto paraşoc. Analiza dinamică

1. Au fost definite mărimile şi punctele de prindere pentru armătura din oţel după cum se pot observa figurile 4.44. şi 4.45.:

oţel după cum se pot observa figuri le 4.44. şi 4.4 5.: Fig. 4.44. Definirea lungimii

Fig. 4.44. Definirea lungimii armăturii din oţel

4.4 5.: Fig. 4.44. Definirea lungimii armăturii din oţel Fig. 4.45. Definirea punctelor de prindere 2.

Fig. 4.45. Definirea punctelor de prindere

2. A fost definită suprafaţa pentru tipul de armătură metalică utilizând funcţia oglindă (mirror) pentru a realiza cealaltă jumătate de armătură aşa cum reiese din figurile 4.46. şi

4.47.:

19

Fig. 4.46. Definirea suprafeţei armăturii Fig. 4.47. Utilizarea funcţiei oglindă 3. A fost obţinut modelul

Fig. 4.46. Definirea suprafeţei armăturii

Fig. 4.46. Definirea suprafeţei armăturii Fig. 4.47. Utilizarea funcţiei oglindă 3. A fost obţinut modelul 3D

Fig. 4.47. Utilizarea funcţiei oglindă

3. A fost obţinut modelul 3D de armătură ca în figurile 4.48. şi 4.49.:

3D d e armătură ca în figurile 4.48. şi 4.4 9.: Fig. 4.48. Modelul frontal de

Fig. 4.48. Modelul frontal de armătură metalică

4.4 9.: Fig. 4.48. Modelul frontal de armătură metalică Fig. 4.49. Vederea din spate a armăturii

Fig. 4.49. Vederea din spate a armăturii metalice

4. Astfel se vor detalia tipul şi proprietăţile oţelului în figura 4.50. iar în figura 4.51., următoare date referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, momente de inerţie din care este confecţionată armătura metalică:

inerţie din care este confecţionată armătura metalică: Fig. 4.50. Tipul şi proprietăţile pentru Oţel Fig.

Fig. 4.50. Tipul şi proprietăţile pentru Oţel

Fig. 4.50. Tipul şi proprietăţile pentru Oţel Fig. 4.51. Date despre momentele de inerţie 5.

Fig. 4.51. Date despre momentele de inerţie

5. Asemănător modelării armăturii metalice au fost realizate modele de bară auto paraşoc atât

pentru cea realizată din fibră de sticlă cu răşină poliesterică din figura 4.52. cu date referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, cât şi pentru cea realizată din poliuretan din figura 4.53. şi pentru cea realizată din fibră de sticlă cu răşină epoxidică din figura 4.54. cu datele aferente acesteia din figura 4.55.:

20

Fig. 4.52. Bară auto paraşoc Poliesterică Fig. 4.54. Tipul şi proprietăţile pentru Epoxy Fig. 4.53.

Fig. 4.52. Bară auto paraşoc Poliesterică

Fig. 4.52. Bară auto paraşoc Poliesterică Fig. 4.54. Tipul şi proprietăţile pentru Epoxy Fig. 4.53. Bară

Fig. 4.54. Tipul şi proprietăţile pentru Epoxy

Fig. 4.54. Tipul şi proprietăţile pentru Epoxy Fig. 4.53. Bară auto paraşoc Poliuretanică Fig. 4.55.

Fig. 4.53. Bară auto paraşoc Poliuretanică

pentru Epoxy Fig. 4.53. Bară auto paraşoc Poliuretanică Fig. 4.55. Date despre momentele de inerţie 6.

Fig. 4.55. Date despre momentele de inerţie

6. În figura 4.56. se poate observa realizarea modelului 3D de bară auto paraşoc din noul material compozit:

3D de bară auto paraşoc din noul material compozit: Fig. 4.56. Detaliu 3D de realizare a

Fig. 4.56. Detaliu 3D de realizare a barei auto paraşoc

Modelarea numerică cu MEF a barei auto paraşoc. Rezistenţa la şoc cu viteză redusă

Au fost alese tipurile de elemente şi s-a stabilit repartiţia acestora pe domeniul discretizat aflând astfel numărul de elemente, dimensiunea şi forma. Discretizarea cu element finit a barei faţă paraşoc utilizând programul ANSYS 14.0 se regăseşte în figura 4.57.:

programul ANSYS 14.0 se regăseşte în figura 4.57 .: Fig. 4.57. Discretizarea barei auto paraşoc 21

Fig. 4.57. Discretizarea barei auto paraşoc

21

regăseşte în figura 4.57 .: Fig. 4.57. Discretizarea barei auto paraşoc 21 Fig. 4.58. Realizarea modelului

Fig. 4.58. Realizarea modelului de impact

În figura 4.58. modelele de bară paraşoc sunt aduse din programul Solidworks pentru a fi discretizate, astfel în figura 4.59. regăsim modelul de armătură din oţel iar în figura 4.60. regăsim modelul de bară auto paraşoc realizată din noul material compozit:

bară auto paraşoc realizată din noul material compozit: Fig. 4.59. Armătura din oţel Fig. 4.60. Bară
bară auto paraşoc realizată din noul material compozit: Fig. 4.59. Armătura din oţel Fig. 4.60. Bară

Fig. 4.59. Armătura din oţel

Fig. 4.60. Bară auto paraşoc din noul compozit

În figurile 4.61. şi 4.62. se pot observa detalii referitoare la impactul bilei din oţel cu bara auto paraşoc realizată cu noul material compozit la forţa de 2,217 Mpa prin utilizarea programului de analiză cu element finit ANSYS 14.0 :

programului de analiză cu element finit ANSYS 14.0 : Fig. 4.61. Armătura din oţel la impact

Fig. 4.61. Armătura din oţel la impact

4.5. Concluzii

: Fig. 4.61. Armătura din oţel la impact 4.5. Concluzii Fig. 4.62. Bară auto paraşoc din

Fig. 4.62. Bară auto paraşoc din noul material compozit la impact

Cu ajutorul programului de modelare a unei structuri şi a metodei de analiză cu element finit putem afirma următoarele:

Pentru o mai bună înţelegere a metodei cu element finit s-au prezentat o serie de etape de realizare a structurilor prin explicarea noţiunii de element finit, a discretizării elementului finit, a instabilităţii numerice şi de calcul neliniar;

Au fost prezentate integrările numerice pentru structurile studiate;

Au fost modelate cu programul Solidworks atât structura de tip armătură cât şi structura de tip bara auto paraşoc;

În urma modelărilor structurilor de tip armătură cât şi structura de tip bara auto paraşoc s-a trecut la copierea acestora în programul de analiză cu element finit ANSYS 14.0;

Structurile de tip armătură cât şi structura de tip bara auto paraşoc au fost discretizate şi supuse testelor de impact cu o bilă din oţel aşa cum au fost realizate testele experimentale;

Au fost modelate cu programul Solidworks structuri din diferite materiale pentru obţinerea mai multor spoilere;

22

În urma modelărilor structurilor de tip spoiler a fost ales un spoiler cu cele mai bune proprietăţi şi astfel s-a trecut la copierea acestuia în programul de analiză cu element finit Abaqus;

Structura de tip spoiler auto a fost discretizată şi supusă testelor de impact cu o bilă din oţel;

În baza modelărilor, analizelor şi rezultatelor obţinute s-a putut observa faptul că o structură de tip bară de protecţie formată din armătură metalică, bara auto paraşoc şi spoiler rezistă mult mai bine la impactul cu o bilă din oţel, componentă a unei structuri de tip cârlig de tractare auto, decât o structură formată numai din armătură metalică şi spoiler.

5. Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraşoc

5.1. Materiale utilizate în construcţia de componente pentru autovehicule Sunt descrise câteva din materialele ce sunt utilizate în industia producătoare de autovehicule şi componente pentru autovehicule:

- Polipropilena (PP) este utilizată la construcţia spoilerelor pentru autovehicule este obţinută prin procesul de catalizare Ziegler-Natta din monomerul de bază care este propilena. Proprietăţile pe care le deţine sunt legate de rezistenţa bună la factorul UV, costul redus, modul de elasticitate superior faţă de alte materiale,etc.;

- Poliuretanul (PU) este utilizat la construcţia de bare sau panouri de protecţie auto, datorită unui compus poliuretanic realizat prin procesul de injecţie reactivă (RIM). Proprietăţile pe care le deţine sunt legate de o bună stabilitate dimensională la temperaturi ridicate precum şi o foarte bună rezistenţă la impact la temperaturi scăzute;

- Fibra de sticlă (FS) este utilizată

- Pluta (PL) este un material de actualitate utilizat pentru elemente de interior dar va fi implementat în structura barei de protecţie a autovehiculelor pe viitor.

5.2. Metode generale de realizare a materialelor compozite Au fost elaborate o serie de metode de realizare a unui compozit:

1. Metoda prin presare: metodă de realizare este aceea prin presare a polimerului

scufundat în răşină cu întăritor;

2. Metoda prin turnare: se realizează cu ajutorul matriţelor de formare pentru componente de grosimi mari;

3. Temoformarea: se realizează prin ambutisare cu ajutorul unei folii termoplaste, încălzite înainte de proces, care este presată de matriţele reci;

4. Metoda prin proiecţie simultană: se utilizeaza o rola de scoatere a aerului si pentru impregnarea fibrei de sticlă, raşină, întăritor si gelcoat pentru finisarea suprafeţei componentei finite;

23

5. Metoda de vidare cu sac în matriţă deschisă: metoda constă în pregătirea compozitului, aşezarea acestuia într-un sac de nylon cu membrană flexibilă pentru vidare. 6. Metoda prin presarea joasă cu matriţă şi contramatriţă: metoda constă în presarea materialului cu ajutorul unei prese hidraulice;.

7. Metoda prin presare a SMC:presarea rasinii poliesterice si a fibrei de sticla;

8. Metoda prin presiune a BMC:amestecare intr-un malaxor a unor materiale ca rasina, fibra de sticla,etc.

5.3. Metoda de realizare a noului compozit propus În general un material compozit este format din: armătură, matrice, miez:

- Armătura poate fi realizată din fibre de sticlă, fibre de carbon, etc.;

- Matricea este liantul dintre armătură şi miez;

- Miezul este întâlnit în cazul structurilor de tip sandwich.

Metoda de realizare a materialului compozit este cea prin presare manuală sau contact fiind una dintre cele mai puţin costisitoare metode. Materialele utilizate pentru realizarea plăcilor compozite sunt următoarele:

- ţesătură din fibră de sticlă de grosime 280g/m 2 ;

- plăci din plută de dimensiunile: 600x300x3mm;

- placa din sticlă (580x580x4mm);

- baghete din lemn (580x7bucx5mm);

- pistol + tub silicon universal;

- 1 x scotch mare;

- 2 x tub spumă poliuretanică;

- folie de aluminiu;

- folie de plastic;

- raşină poliesterică POLYLITE 440 -M880;

- întăritor pentru răşina poliesterică;

- flex de tăiat.

Pentru crearea plăcilor de tip sandwich a fost folosit un geam din sticlă pe care s-au lipit cu ajutorul siliconului, baghete din lemn ca în figura 5.11., cu rol în menţinerea după turnare a materialului de tip răşină poliesterică cu întăritor şi aşezarea prin metoda de formare prin contact a fiecărui strat din 6 de ţesătură din fibră de sticlă pentru obţinerea unei plăci compozite ca în figura 5.12. care urmează a fi debitată în epruvete pentru feţele superioară şi inferioară.

compozite ca în figura 5.12. care urmează a fi debitată în epruvete pentru feţele superioară şi
compozite ca în figura 5.12. care urmează a fi debitată în epruvete pentru feţele superioară şi

24

Fig. 5.11. Matriţa pentru epruvetele de tip placă compozită

Fig. 5.12. Placă compozită din FS

Au fost achiziţionate plăci din plută de dimensiunile descrise mai sus la materiale utilizate iar acestea au fost decupate pe dimensiunea feţelor exterioare şi interioare cu scopul de a fi lipite de feţe în realizarea experimentelor. Epruvetele de tip placă au dimensiunea 150x100x0.5mm şi au fost realizate conform standardului de încercări la impact, standardul Boeing. Se pot observa în figura 5.13. după care au fost testate cu dispozitivul de testare la impact descris în figura 6.51., iar în urma testelor efectuate şi cu ajutorul accelerometrelor descrise în capitolul 7, a plăcii de achiziţie, a calculatorului şi a dispozitivului de impact de tip bilă de oţel, au fost obţinute pentru înălţimile de 1,2,3 metri, o serie de grafice la impact expuse în anexa 3.

metri, o serie de grafice la impact expuse în anexa 3. Fig. 5.13. Epruvete de tip

Fig. 5.13. Epruvete de tip placă

5.4. Realizarea standului de încercări şi a elementelor de impact

O nouă abordare a fost considerată pentru realizarea testelor la impact pentru bara auto

paraşoc astfel că pentru realizarea standului de încercări, au fost achiziţionate două profile de dimensiune 50/90 mm şi grosime 2 mm ce respectă dimensiunea profilelor şasiului autovehiculului. Profilele au fost separate în 5 elemente, cu ajutorul unei maşini de tăiat de tip flex cu disc diamantat după care au fost sudate prin cordon de sudură la dimensiunile şasiului după cum se poate observa în figura 5.14.

A fost măsurată distanţa de 1000 mm între lonjeroane, în partea de jos sunt doua bucăţi

de profil de sprijin pe bancul de probă, prinse cu câte 2 şuruburi M22 cu baghete de prindere în fiecare parte. În partea de sus la un capăt a fost realizată sudura prin cordon de sudură aşa cum se poate vedea în figura 5.14., iar celălalt a fost conceput ca detaşabil fiind prins cu trei şuruburi M17 aşa cum se poate observa în figura 5.15.:

şuruburi M17 aşa cum se poate observa în figura 5.15.: Fig. 5.14. Detalii sudură a profilului

Fig. 5.14. Detalii sudură a profilului fix

în figura 5.15.: Fig. 5.14. Detalii sudură a profilului fix Fig. 5.15. Detalii de prindere profil

Fig. 5.15. Detalii de prindere profil detaşabil

25

În capetele profilelor superioare au fost sudate plăci dreptunghiulare prevăzute cu filet pentru prinderea cu şuruburi M17 atât a armăturii cât şi a barei paraşoc. Sistemul de tip cadru detaşabil a fost vopsit negru pentru o mai bună distingere a barei paraşoc şi a detaliilor şi a fost construit special pentru acest tip de experiment la impactul cu viteză redusă aşa cum se poate observa în figura 5.16.:

viteză redusă aşa cum se poate observa în figura 5.16.: Fig. 5.16. Construcţia unui stand detaşabil

Fig. 5.16. Construcţia unui stand detaşabil care respectă dimensiunile şasiului autovehiculului

În capitolul 6 este descris standul de încercări din figura 6.47. care poate avea o capacitate a energiei cuprinsă între 1-50J, obţinută prin ajustarea masei şi a înălţimii. Pentru realizarea elementelor de impact au fost studiate standardele care să respecte parametrii legaţi de tipul elementului de impact pentru cazul studiat.

de tipul e lementului de impact pentru cazul studiat. a. b. c. Fig. 5.17. Bilă din

a.

b.

c.

Fig. 5.17. Bilă din oţel

(a.cordon sudură între bilă şi profil pătrat;b.vopsire;c. filet exterior 17mm, filet interior de

5mm)

filet exterior 17mm, filet interior de 5mm) Fig. 5.18. Dispoziti v de impact în două sau

Fig. 5.18. Dispozitiv de impact în două sau patru puncte

26

5.5. Metoda de obţinere a prototipului de bară auto paraşoc

Structura de tip sandwich a prototipului de bară auto paraşoc este descrisă în figura 6.77. asfel se vor detalia următoarele etape de realizare:

1. În figura 5.19. se poate observa demontarea spoilerului faţă al autoturismului iar în figura 5.20. se poate observa armătura metalică:

iar în figura 5.20. se poate observa armătura metalică: Fig. 5.19. Demontarea spoilerului faţă Fig. 5.20.

Fig. 5.19. Demontarea spoilerului faţă

metalică: Fig. 5.19. Demontarea spoilerului faţă Fig. 5.20. Armătura fixată de lonjeroane 2. În figura

Fig. 5.20. Armătura fixată de lonjeroane

2. În figura 5.21. este măsurată lăţimea de 60 mm a lonjeronului care face legătura între prinderea de şasiu şi armătură;

3. În figura 5.22. este măsurată distanţa de la un lonjeron la celălalt de 1000 mm;

4. În figura 5.23. se poate observa un aspect legat de tipul de prindere al lonjeronului de şasiu prin cordon de sudură;

prindere al lonjeronului de şasiu prin cordon de sudură; Fig. 5.21. Măsurarea lăţimii lonjeronului Fig. 5.22.

Fig. 5.21. Măsurarea lăţimii lonjeronului

de sudură; Fig. 5.21. Măsurarea lăţimii lonjeronului Fig. 5.22. Masurarea distantei dintre lonjeroane Fig. 5.23.

Fig. 5.22. Masurarea distantei dintre lonjeroane

Fig. 5.22. Masurarea distantei dintre lonjeroane Fig. 5.23. Detaliu prindere prin cordon de sudură între

Fig. 5.23. Detaliu prindere prin cordon de sudură între şasiu şi lonjeron

27

5.

În figura 5.24. sunt prezentate două elemente:

Elementul 1. nu permite deformarea traversei notată cu 2. care are rolul de fixare a farurilor şi care este sudat de armătura metalică:

a farurilor şi care este sudat de armătura metalică: Fig. 5.24. Element sudat între traversă menită

Fig. 5.24. Element sudat între traversă menită să ţină farurile şi armatura

6. În figurile 5.25. şi 5.26. este prezentat un element paraşoc realizat din polistiren expandat şi care este dispus între armătură şi spoiler, cu rol în absorbţia şocurilor:

armătură şi spoiler, cu rol în absorbţia şocurilor: Fig. 5.25. Element paraşoc din polistiren expandat Fig.
armătură şi spoiler, cu rol în absorbţia şocurilor: Fig. 5.25. Element paraşoc din polistiren expandat Fig.

Fig. 5.25. Element paraşoc din polistiren expandat

Fig. 5.26. Structura de tip fagure din poliuretan a barei paraşoc

7. În figura 5.27. a fost măsurată distanţa de 750 mm dintre armătură şi radiator;

8. În figura 5.28. a fost măsurată distanţa de la sol de 450 mm, până la punctul de prindere a armăturii:

sol de 450 mm, până la pun ctul de prindere a armăturii: Fig. 5.27. Distanţa între
sol de 450 mm, până la pun ctul de prindere a armăturii: Fig. 5.27. Distanţa între

Fig. 5.27. Distanţa între armătură(750mm) şi radiator

Fig. 5.28. Distanţa de la sol (500mm) până la punctul de prindere al armăturii

28

9.

Pentru a realiza noua bară auto paraşoc, a fost nevoie de armătura metalică care a devenit matriţă. Astfel fost achiziţionată armătura metalică din figura 5.29. produsă deja pentru a fi montată pe autoturism;

5.29. produsă deja pentru a fi montată pe autoturism; Fig. 5.29. Detaliu de armătură metalică 10.

Fig. 5.29. Detaliu de armătură metalică

10.

Pentru o acurateţe a realizării barei auto paraşoc din material compozit au fost făcute măsurători pe armătura metalică:

-

Grosime tablă = 2 mm;

-

Lungime = 1500 mm;

-

Lăţime = 170 mm;

-

Şuruburi de prindere = M20;

-

Distanţa între şuruburile de prindere = 1150 mm;

11.

A fost lipit scotch peste zonele de scurgere a răşinii poliesterice aşa cum reiese din figura 5.30.:

a răşinii poliesterice aşa cum reiese din figura 5.30.: Fig. 5.30. Acoperirea cu scotch a elementelor

Fig. 5.30. Acoperirea cu scotch a elementelor decupate

12.

Au fost achiziţionate elementele descrise în capitolul 1., subcapitolul 1.2.2.

13.

S-a trecut la construcţia barei auto paraşoc prin turnarea în matriţă, a răşinii poliesterice cu întăritor după standardul oferit de producător , peste 3 straturi de ţesătură din fibră de sticlă de grosime 280g/cm 3 suprapuse uniform manual, peste care este aşezat un strat de plută şi turnat un strat de spumă poliuretanică din figura 5.31.:

turnat un strat de spumă poliuretanică din figura 5.31.: Fig. 5.31. Formarea barei auto paraşoc (1.gresare;

Fig. 5.31. Formarea barei auto paraşoc

(1.gresare; 2.acoperire cu foliei de aluminiu; 3.Impregnare răşină; 4.aşezare strat de plută;5.aşezare spumă expandabilă)

29

14. În figura 5.32. este prezentată bara auto paraşoc nou obţinută:

5.32. este prezentată bara auto paraşoc nou obţinută: Fig. 5.32. Armatura din tabla si bara auto

Fig. 5.32. Armatura din tabla si bara auto paraşoc nou obţinută

15. Pentru a cunoaşte greutatea barei auto paraşoc acestea au fost cântărite după cum se poate observa figura 5.33.:

fost cântărite după cum se poate observa figura 5.33.: Fig. 5.33. Greuta tea armăturii din tablă

Fig. 5.33. Greutatea armăturii din tablă şi a noii bare auto paraşoc

16. Structura de tip bara paraşoc obţinută din noul material figura 5.34.:

compozit este prezentată în

noul material figura 5.34.: compozit este prezentată în Fig. 5.34. Bara auto paraşoc realizată din material

Fig. 5.34. Bara auto paraşoc realizată din material compozit

5.6. Concluzii

Studierea materialelor compozite şi dezvoltarea acestora, m-au condus în acest capitol intitulat: “Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraşoc”, spre câteva concluzii:

În

urma studierii amănunţite a literaturii de specialitate şi de actualitate, a fost descrisă

o

înşiruire de materialele utilizate în industria auto printre care se regăsesc şi cele

utilizate la fabricarea epruvetelor căt şi cele utilizate în structura compozită de tip bară auto paraşoc;

30

Au fost redate metodele de realizare a materialelor compozite incluzând şi metoda de lucru aplicată acestui studiu, numindu-se procedeul de formare prin presare, unde sunt descrise etapele de realizare a epruvetelor decupate din plăcile compozite cu dimensiunea de 150x100x0,5 mm care respectă standardele de impact;

6. Determinări experimentale ale stării de tensiune şi deformaţie pentru materialele compozite noi, utilizate la structura barei auto paraşoc

6.1. Aparatura utilizată la testele de încovoiere şi tracţiune

Pentru testarea epruvetelor la tracţiune şi la oboseală, a fost utilizată maşina universală de încercări statice şi la oboseală Multipurpose Servohydraulic Universal Testing Machine, de tipul LFV 50-HM, produsă de firma Walter-Bai A.G. din Elveţia, care se află în cadrul laboratorului de încercări mecanice al Catedrei de Rezistenţa Materialelor şi Vibraţii din Universitatea Transilvania din Braşov.

şi Vibraţii din Universitatea Transilvania din Braşov. Fig. 6.1. Maşina universală de încercări statice şi la

Fig. 6.1. Maşina universală de încercări statice şi la oboseală Multipurpose Servohydraulic Universal Testing Machine (LFV 50-HM)

Capacitatea maximă a maşinii de încercari este de ±50 kN iar sistemul de acţionare hidraulic cu capul inferior activ care face o cursă maximă de 400 mm şi este comandat de o servovalvă Moog de tipul G761. Sistemul digital de control şi achiziţie date este de tipul PCS-200 şi poate permite realizarea atât a încercărilor statice cât şi a celor la oboseală prin sistemul de bulă închisă (closed-loop control).

6.2. Realizarea şi testarea epruvetelor la încovoiere

Încercările pentru determinarea caracteristicilor la încovoiere statică sunt reglementate de ASTM D 790, STAS 5874-83. Acest standard stabileşte mărimea epruvetelor, metoda de încercare şi precizia aparatelor de măsură. Epruvetele sunt sub formă de bară cu secţiunea dreaptă rectangulară, acestea sunt mai întâi cotate:

lungime (l): min 80mm;

lăţimea (b): 10±0,5mm;

grosimea (h): 4±0,2mm.

31

Pentru acest studiu de comparare a tipului de material s-au utilizat două tipuri de epruvete după cum urmează a fi descrise mai jos:

Tipul 1 de epruvetă din polipropilenă ce trebuie realizat pentru încercarea la încovoiere este similar celui la tracţiune pentru că materialul este izotrop adică uniform distribuit în toată structura avînd acelaşi modul de elasticitate pe toate direcţiile fibrei [0 0 ,90 0 ]. Rezultatele obţinute la încercarea la tracţiune sunt similare pentru încercarea la încovoiere.

Tipul 2 de epruvetă din fibră de sticlă.

Încercarea la încovoiere se poate face prin metoda celor trei capete de apăsare a epruvetei de tip bară rectangulară obţinută în urma decupării plăcii compozite. Maşina de încercare la încovoiere trebuie să:

facă accesibilă deplasarea bacului în raport cu reazemele cu o viteză v constantă ţi reglabilă ;

facă accesibilă deplasarea L a reazemelor;

reazemele şi bacul de apăsare să fie paralele.

Se vor detalia etapele de realizare a epruvetelor din fibră de sticlă pentru încercarea la încovoiere:

Am măsurat şi debitat materialul ales, ţesătura din fibră de sticlă cu grosimea de 280g/m 2 , conform figurii 6.21., pentru aşezare uniformă prin metoda manuală (lay-up) a 6 straturi aşa cum se poate vedea în figura 6.22., straturi suprapuse in tava metalică unde a fost turnată progresiv o cantitate determinată de întăritor în amestec cu răşină poliesterică POLYLITE 440-M880;

Placa compozită a fost depozitată şi lăsată cel puţin 24 ore, la o temperatură de 23 0 C cu umiditate a aerului de 50%;

După uscare, din noua placă compozită din figura 6.23. au fost debitate un număr de 10 epruvete aşa cum se poate observa figura 6.24.;

de 10 epr uvete aşa cum se poate observa figura 6.24.; Fig. 6.21. Marcarea straturilor de

Fig. 6.21. Marcarea straturilor de ţesătură din fibră de sticlă

32

Marcarea straturilor de ţesătură din fibră de sticlă 32 Fig. 6.22. Epruvetă privită din profil cu

Fig. 6.22. Epruvetă privită din profil cu 6 straturi de ţesătură din fibră de sticlă

Fig. 6.23. Utilizarea metodei manuale (lay-up) pentru dispunerea celor 6 straturi din FS  Viteza

Fig. 6.23. Utilizarea metodei manuale (lay-up) pentru dispunerea celor 6 straturi din FS

Viteza de testare

dispunerea celor 6 straturi din FS  Viteza de testare Fig. 6.24. 10 Epruvete debitate din

Fig. 6.24. 10 Epruvete debitate din placa compozită din fibră de sticlă

Viteza de testare reprezintă deplasarea bacului de prindere cu o anumită viteză reglabilă şi constantă, care poate fi setată de utilizator, în cazul nostru fiind de 1mm/min.

Metoda de lucru

Având în vedere precizia de care este nevoie, utilizăm micrometrul pentru măsurarea dimensiunilor epruvetelor începând cu centrul epruvetei la o distanţă de 5mm de la fiecare extremitate a lungimii de referinţă, după cum urmează: precizia lăţimii b este de 0,1mm iar precizia grosimii h este de 0,02mm. Epruvetele utilizate la încovoiere au fost prelucrate prin frezare conform dimensiunilor impuse de standard. Încercarea la încovoiere s-a realizat cu un echipament hidraulic de testare conectat la un calculator pentru transferul de date obţinut. Tipul de solicitarea la încovoiere este unul static. În figura 6.27., este prezentată metoda de încercare la încovoiere pentru epruvetele realizate din fibră de sticlă iar în figura 6.28., este prezentată metoda de încercare la încovoiere pentru epruvetele de tip sandwich, realizate din fibră de sticlă cu miez din spumă poliuretanică din figura 6.26.:

sticlă cu miez din spumă poliuretanică din figura 6.26.: Fig. 6.26. Structura tip sandwich formată din

Fig. 6.26. Structura tip sandwich formată din două Epruvete de fibră de sticlă cu miez poliuretanic

două Epruvete de fibră de sticlă cu miez poliuretanic Fig. 6.27. Încovoiere a epruvetelor din FS

Fig. 6.27. Încovoiere a epruvetelor din FS

poliuretanic Fig. 6.27. Încovoiere a epruvetelor din FS Fig. 6.28 . În covoierea epruvetelor din FSPLSP

Fig. 6.28. Încovoierea epruvetelor din FSPLSP

În figura 6.29. se pot observa epruvetele obţinute în urma testării la încovoiere, mai exact la punctul a. sunt epruvetele din fibră de sticlă iar în punctul b. sunt epruvetele realizate din fibră de sticlă cu miez de plută şi spumă poliuretanică:

33

b. Fig. 6.29. Rezultatul testului la încovoiere ( a. Epruvet e realizate din fibră de

b. Fig. 6.29. Rezultatul testului la încovoiere ( a. Epruvete realizate din fibră de sticlă; b. Epruvete realizate din noul material compozit (fibră de sticlă cu miez din spumă poliuretanică))

a.

După testele de încovoiere efectuate, datele obţinute sub forma unor fişiere text care sunt reprezentate în coordonate forţă-deplasare aşa cum apar în figurile 6.30, 6.31.

10 20 9 18 8 16 7 14 6 12 5 10 4 8 3
10
20
9
18
8
16
7
14
6
12
5
10
4
8
3
6
2
4
1
2
0
0
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Deplasare [mm]
Deplasare [mm]
Forta [N]
Forta [N]

Fig. 6.30. Graficul la încovoierea fibrei de stic

A fost calculate:

Fig. 6.31. Graficul la încovoierea fibrei de sticlă cu miez din plută şi spumă poliuretanică

- modulul de elasticitate longitudinal E la încovoierea în trei puncte conform standardului [100], este identic cu modulul de elasticitate al stratului pentru că fibrele de sticlă sunt în cantitate egal distribuită, acestea fiind aleatoare pe fiecare strat:

 
  (6.1)

(6.1)

- tensiunea

- tensiunea de încovoiere la limita de elasticitate conform cu [ 100 ] şi [ 6]:

de încovoiere la limita de elasticitate conform cu [100] şi [6]:

 
  (6.2)

(6.2)

Notaţii:

- E reprezintă modulul de elasticitate longitudinal care poate fi scris cu formula 6.1 în

-

longitudinal care poate fi scris cu formula 6.1 în - care conform [100 ] în care

care conform [100] în care h este grosimea epruvetei, forţa tăietoare fiind

neglijabilă;

[100 ] în care h este grosimea epruvetei, forţa tă ietoare fiind neglijabilă; reprezintă momentul de

reprezintă momentul de inerţie;

34

-

reprezintă modulul de rezistenţă;

reprezintă modulul de rezistenţă;

-

- reprezintă momentul încovoietor maxim;

reprezintă momentul încovoietor maxim;

- l = 64 mm distanţa dintre reazeme.

1. În tabelul 6.4., modulul de elasticitate E la încovoiere este calculat cu relaţia 6.1:

Tabel 6.4. Variaţia modulului de elasticitate E pentru epruvetele din FS şi FSPLSP

Epruvete

Sticlă E poliester POLYLITE 440-M880

Sticlă E poliester POLYLITE 440-M880 Plută/Spumă poliuretanică

8200

10500

În urma rezultatelor obţinute expuse în tabel vom deduce următoarele:

-

pentru epruvetele realizate din FSPLSP se observă o rigiditate mai scăzută faţă de cele realizate din FS;

-

valorile modulului de elasticitate nu diferă semnificativ.

2.

În tabelul 6.5 ., tensiunea de încovoiere la limita de elasticitate este calculată cu

În tabelul 6.5., tensiunea de încovoiere la limita de elasticitate este calculată cu

relaţia 6.2:

Tabel 6.5. Tensiunea

este calculată cu relaţia 6.2 : Tabel 6.5. Tensiunea de încovoiere pentru epruvetele din FS şi

de încovoiere pentru epruvetele din FS şi FSPLSP

Epruvete

Sticlă E poliester POLYLITE 440-M880

Sticlă E poliester POLYLITE 440-M880 Plută/Spumă poliuretanică

159

199

În urma rezultatelor obţinute expuse în tabel vom deduce următoarele:

-

pentru

încovoiere faţă de cele realizate din FS; valorile tensiunii

epruvetele

realizate

din

FSPLSP

se

observă

o

tensiunii epruvetele realizate din FSPLSP se observă o a nu diferă semnificativ. reducere tensiunii de 6.3.

a nu diferă semnificativ.

reducere

tensiunii

de

6.3. Realizarea şi testarea epruvetelor la tracţiune Pentru aflarea modulului de elasticitate prin încercarea la tracţiune a epruvetelor, au fost utilizate standardele pentru epruvetele realizate din polipropilenă şi fibră de sticlă, ASTM D 3039M-93 şi SR EN ISO 527. Conform primului standard a fost utilizat un fierăstrău diamantat. Pentru că epruvetele au aceleaşi proprietăţi pe direcţiile 0 0 ,90 0 putem considera o direcţie oarecare pe care să o testăm. Cel puţin 5 epruvete au fost testate pentru fiecare tip de material. Pentru calcularea modulului de elasticitate se utilizează formulele (1) şi (2):

de elasticitate se utilizează formulele (1) şi (2): (1) (2) Unde: F reprezintă încărcarea; A reprez

(1)

(2)

Unde:

F reprezintă încărcarea; A reprezintă aria de secţiune transversală; L reprezintă distanţa dintre marcajul prinderilor în funcţie de timp; L 0 reprezintă distanţa dintre marcajul prinderilor epruvetei. Modulul de elasticitate a fost obţinut în ecuaţia (3) cu formula [43]:

35

(3)  Tipul 1 de epruvetă realizată din Polipropilenă pentru încercarea la tracţiune : Confecţionarea

(3)

Tipul 1 de epruvetă realizată din Polipropilenă pentru încercarea la tracţiune:

Confecţionarea epruvetelor pentru acest studiu a fost realizată prin decuparea acestora dintr-o bară de protecţie din polipropilenă, existentă deja atât pe autoturismele marca Dacia Logan cât şi expusă spre vânzare pe piaţa auto. Decuparea corespunde tipului de epruvetă descris în standard şi totodată a fost evitată încălzirea materialului la decupare. În urma decupării conform figurii 6.33., încercării la tracţiune conform figurii 6.34., au fost obţinute rezultatele conform figurii 6.35. cu epruvetele în urma testării:

conform figurii 6.35 . cu epruvetele în urma testării: Fig. 6.33. Epruvete din PP decupate din
conform figurii 6.35 . cu epruvetele în urma testării: Fig. 6.33. Epruvete din PP decupate din

Fig. 6.33. Epruvete din PP decupate din bara de protecţie

Fig. 6.34. Încercarea la tracţiune

din bara de protecţie Fig. 6.34. Încercarea la tracţiune Fig. 6.35. Epruvete din PP încercate la
din bara de protecţie Fig. 6.34. Încercarea la tracţiune Fig. 6.35. Epruvete din PP încercate la

Fig. 6.35. Epruvete din PP încercate la tracţiune

Fig. 6.36. Detaliu de rupere a ţesăturii din fibră de sticlă

Sunt prezentate graficele din figurile 6.37. şi 6.38., obţinute la încercarea de tracţiune a epruvetelor din polipropilenă:

încercarea de tracţiune a epruvetelor din polipropilenă: Fig. 6.37. Graficul încercărilor la tracţiune pentru

Fig. 6.37. Graficul încercărilor la tracţiune pentru epruvetele din FS şi din PP

la tracţiune pentru epruvetele din FS şi din PP Fig. 6.38. Graficul încercării la tracţiune văzut

Fig. 6.38. Graficul încercării la tracţiune văzut pe monitorul calculatorului

Tipul 2 de epruvetă realizată din FS pentru încercarea la tracţiune:

Având în vedere precizia de care este nevoie, utilizăm micrometrul pentru măsurarea dimensiunilor epruvetelor începând cu centrul epruvetei la o distanţă de 5mm de la fiecare extremitate a lungimii de referinţă, după cum urmează: precizia lăţimii b este de 0,1mm iar

36

precizia grosimii h este de 0,02mm. Epruvetele trebuie să se încadreze în parametrii din STAS. Etapele de realizare a epruvetelor din fibră de sticlă pentru încercarea la tracţiune sunt:

Am măsurat şi debitat ţesătura din fibră de sticlă cu grosimea de 280g/m 2 , conform figurii 6.40., pentru aşezare uniformă prin metoda manuală (lay-up) a 6 straturi aşa cum se poate vedea în figura 6.41., straturi suprapuse in tava metalică unde a fost turnată progresiv o cantitate determinată de întăritor în amestec cu răşină poliesterică POLYLITE 440-M880 a cărei proprietăţi se regăsesc în tabelul 6.5., conform [76];

Placa compozită a fost depozitată şi lăsată cel puţin 24 ore, la o temperatură de 23 0 C cu umiditate a aerului de 50%;

După uscare, din noua placă compozită din figura 6.42. au fost debitate un număr de 10 epruvete aşa cum se poate observa figura 6.43.;

de 10 epruvete aşa cum se poate observa figura 6.43.; Fig. 6.40. Marcarea straturilor de ţesătură

Fig. 6.40. Marcarea straturilor de ţesătură din fibră de sticlă

Marcarea straturilor de ţesătură din fibră de sticlă Fig. 6.42. Utilizarea metodei manuale (lay-up) pentru

Fig. 6.42. Utilizarea metodei manuale (lay-up) pentru dispunerea celor 6 straturi din FS

manuale (lay-up) pentru dispunerea celor 6 straturi din FS Fig. 6.41. Epruvetă privită din profil cu

Fig. 6.41. Epruvetă privită din profil cu 6 straturi de ţesătură din fibră de sticlă

profil cu 6 straturi de ţesătură din fibră de sticlă Fig. 6.43 . 10 Epruvete debitate

Fig. 6.43. 10 Epruvete debitate din placa compozită din fibră de sticlă

Epruvetele din fibră de sticlă din figura 6.44. au fost numerotate şi supuse încercării la tracţiune din figura 6.45. iar rezultatul astfel obţinut din figura 6.46.a fost analizat prin detaliul la rupere din figura 6.47.:

.a fost analizat prin detaliul la rupere din figura 6.47.: Fig. 6.44. Epruvete din FS decupate

Fig. 6.44. Epruvete din FS decupate din bara auto

6.47.: Fig. 6.44. Epruvete din FS decupate din bara auto Fig. 6.45. Încercarea la tracţiune 37

Fig. 6.45. Încercarea la tracţiune

37

FS decupate din bara auto Fig. 6.45. Încercarea la tracţiune 37 Fig. 6.46. Epruvete din FS

Fig. 6.46. Epruvete din FS încercate la tracţiune

Fig. 6.47. Detaliu de rupere a ţesăturii din fibră de sticlă 6.4. Realizarea şi testarea

Fig. 6.47. Detaliu de rupere a ţesăturii din fibră de sticlă

6.4. Realizarea şi testarea epruvetelor la testele de impact cu viteză redusă

Aparatura utilizată la testele de încovoiere şi tracţiune

Pentru testarea epruvetelor la impactul cu viteză redusă, a fost utilizat un dispozitiv special creat pentru încercarea la impact aşa cum se poate obseva în figurile 6.48.,6.49.,6.50., care se află în sala CI13 a Departamentului de Rezistenţa Materialelor şi Vibraţii din Universitatea Transilvania din Braşov şi care este explicat în subcapitolul 7.1. al prezentului studiu:

este explicat în subcapito lul 7.1. al prezentului studiu: Fig. 6.48. Dispozitiv de încercare la impact
este explicat în subcapito lul 7.1. al prezentului studiu: Fig. 6.48. Dispozitiv de încercare la impact
este explicat în subcapito lul 7.1. al prezentului studiu: Fig. 6.48. Dispozitiv de încercare la impact

Fig. 6.48. Dispozitiv de încercare la impact

Fig. 6.49. Dispozitiv de culisare Fig. 6.50. Suport de fixare a plăcii

Lovirea s-a realizat în centru plăcii ca în figura 6.51., cu ajutorul unei bile din oţel din figura 6.51., conform paragrafului numărul 60. Sisteme de protectie frontala (FPS), Directiva 2005/66 din Directivei particulare aplicabile automobilelor uşoare şi componentelor lor în Uniunea Europeană, care spune că suprafaţa contactată de o sferă de 100 mm trebuie să aibă o rază medie de 5mm:

de o sferă de 100 mm trebu ie să aibă o rază medie de 5mm :

Fig. 6.51. Bila din oţel de diametru 100mm

38

Fig. 6.52. Lovire în centru plăcii Se poate observa în figura 6.52 . firul care

Fig. 6.52. Lovire în centru plăcii

Se poate observa în figura 6.52. firul care este legat la placa de achiziţie şi care face legătura cu accelerometrul care măsoară acceleraţia bilei, respectiv a forţei de contact la momentul impactului şi care este montat în filetul interior în profilul pătrat ce este sudat deasupra bilei.

Standardul utilizat la impactul cu viteză redusă

Standardele utilizate la impactul cu viteză a unui impactor situat pe dispozitivul de culisare din figura 6.48. cu o placă fixată pe suportul din figura 6.49., sunt cele utilizate şi în industria aeronautică, standarde BOEING sau AIRBUS. Totodată în industria auto avem standardele RCAR şi Directiva particulară aplicabilă automobilelor uşoare şi componentelor lor în Uniunea Europeană, Directiva 2005/66 care spune că suprafaţa contactată de o sferă de 100mm trebuie să aibă o rază medie de 5mm.

Pregătirea epruvetelor şi testarea lor

Epruvetele utilizate pentru studiul la impact au dimensiunile 150x100x2.5mm cu un raport volumetric al fibrelor de până la 35% iar dispunerea laminelor simetrică (6lamine). Fiecare din epruvete a fost aşezată şi prinsă în suportul de fixare din figura 6.50. care are un decupaj interior de 30mm grosime cu dimensiunile 125x75mm, iar pentru evitarea strivirii pe muchii a acestora s-a montat o placă din lemn de 6mm grosime. Totodată placa ce urmează a fi testată este fixată cu 4 şuruburi M12 cu bucăţi de cauciuc în capete strânse uşor cu mâna conform standardului Boeing. Pentru acest studiu de comparare a forţei de absorbţie a şocului pentru fiecare placă realizată cu materialele enumerate după cum urmează:

Polipropilenă,

Fibră de sticlă,

Plută,

Spumă poliuretanică. Astfel au fost realizate următoarele tipuri de epruvete :

Tipul 1 de epruvete sunt din polipropilenă şi au fost realizate pentru încercarea la impact aşa cum reiese din figurile 6.53.,6.54.,6.55.,6.56. Au fost decupate câte 5 epruvete din bara de protecţie realizată din polipropilenă a autovehiculului marca Dacia Logan care au fost supuse pe rând testului la impactul cu viteză redusă. Au fost supuse la impactul cu bila din oţel de la înălţimi ce variază de la 1m în figura 6.54., 2m în figura 6.55. şi 3m în figura 6.56:

39

Fig.6.53. Epruvetă din PP Fig.6.54. Epruvetă din PP de la 1m Fig.6.55. Epruvetă din PP

Fig.6.53. Epruvetă din PP

Fig.6.53. Epruvetă din PP Fig.6.54. Epruvetă din PP de la 1m Fig.6.55. Epruvetă din PP de

Fig.6.54. Epruvetă din PP de la 1m

Epruvetă din PP Fig.6.54. Epruvetă din PP de la 1m Fig.6.55. Epruvetă din PP de la

Fig.6.55. Epruvetă din PP de la 2m

din PP de la 1m Fig.6.55. Epruvetă din PP de la 2m Fig.6.56. Epruvetă din PP

Fig.6.56. Epruvetă din PP de la 3m

Tipul 2 de epruvete sunt din polipropilenă cu miez de plută care au fost realizate pentru încercarea la impact aşa cum reiese din figurile 6.57.,6.58.,6.59.,6.60. Au fost decupate 5 epruvete din bara de protecţie realizată din polipropilenă a autovehiculului marca Dacia Logan şi a fost realizată prinderea de plăcile din plută cu ajutorul unui întăritor şi supuse pe rând testului la impactul cu bila din oţel de la înălţimi ce variază de la 1m în figura 6.58., 2m în figura 6.59. şi 3m în figura 6.60:

figura 6.58., 2m în f igura 6.59. şi 3m în figura 6.60 : Fig.6.57. Epruvetă din

Fig.6.57. Epruvetă din PPPL

şi 3m în figura 6.60 : Fig.6.57. Epruvetă din PPPL Fig.6.58. Epruvetă din PPPL de la

Fig.6.58. Epruvetă din PPPL de la 1m

Epruvetă din PPPL Fig.6.58. Epruvetă din PPPL de la 1m Fig.6.59. Epruvetă din PPPL de la

Fig.6.59. Epruvetă din PPPL de la 2m

din PPPL de la 1m Fig.6.59. Epruvetă din PPPL de la 2m Fig.6.60 . Epruvetă din

Fig.6.60. Epruvetă din PPPL

Tipul 3 epruvete sunt din polipropilenă cu miez de plută şi spumă poliuretanică care au fost realizate pentru încercarea la impact aşa cum reiese din figurile 6.61., 6.62., 6.63., 6.64. Au fost decupate 5 epruvete din bara de protecţie realizată din polipropilenă a autovehiculului marca Dacia Logan şi a fost realizată prinderea de plăcile din plută cu ajutorul unui întăritor după care a fost turnată spuma poliuretanică ca mai apoi să fie supuse pe rând testului la impactul cu bila din oţel de la înălţimi ce variază de la 1m în figura 6.62., 2m în figura 6.63. şi 3m în figura 6.64.:

figura 6.62., 2m în figura 6.63. şi 3m în figura 6.64 .: Fig.6.61. Epruvetă Fig.6.62. Epruvetă

Fig.6.61. Epruvetă

figura 6.63. şi 3m în figura 6.64 .: Fig.6.61. Epruvetă Fig.6.62. Epruvetă Fig.6.63. Epruvetă din PPPLFS

Fig.6.62. Epruvetă

în figura 6.64 .: Fig.6.61. Epruvetă Fig.6.62. Epruvetă Fig.6.63. Epruvetă din PPPLFS din PPPLFS de la

Fig.6.63. Epruvetă

din PPPLFS

din PPPLFS de la 1m

din PPPLFS de la 2m

Epruvetă din PPPLFS din PPPLFS de la 1m din PPPLFS de la 2m Fig.6.64. Epruvetă din

Fig.6.64. Epruvetă din PPPLFS de la 3m

Tipul 4 sunt epruvete sunt din fibră de sticlă cu ţesătură din fibră de sticlă de grosimea 280g/m 2 care au fost realizate pentru încercarea la impact aşa cum reiese din figurile 6.65.,6.66.,6.67.,6.68. Au fost supuse un număr de 5 epruvete, pe rând testului la impactul cu bila din oţel de la înălţimi ce variază de la 1m în figura 6.66., 2m în figura 6.67. şi 3m în figura 6.68:

40

Fig.6.65. Epruvetă din FS Fig.6.66. Epruvetă din FS de la 1m Fig.6.67. Epruvetă din FS

Fig.6.65. Epruvetă din FS

Fig.6.65. Epruvetă din FS Fig.6.66. Epruvetă din FS de la 1m Fig.6.67. Epruvetă din FS de

Fig.6.66. Epruvetă din FS de la 1m

Epruvetă din FS Fig.6.66. Epruvetă din FS de la 1m Fig.6.67. Epruvetă din FS de la

Fig.6.67. Epruvetă din FS de la 2m

din FS de la 1m Fig.6.67. Epruvetă din FS de la 2m Fig.6.68. Epruvetă din FS

Fig.6.68. Epruvetă din FS de la 3m

Tipul 5 sunt epruvete realizate din fibră de sticlă cu miez de plută care au fost

realizate pentru încercarea la impact aşa cum reiese din figurile 6.69., 6.70., 6.71.,

6.72. A fost realizată prinderea de plăcile din plută cu ajutorul unui întăritor după

care a fost turnată spuma poliuretanică ca mai apoi să fie supuse pe rând testului la impactul cu bila din oţel de la înălţimi ce variază de la 1m în figura 6.70., 2m în figura 6.71. şi 3m în figura 6.72.:

6.70., 2m în fi gura 6.71. şi 3m în figura 6.72 .: Fig.6.69. Epruvetă din FSPL

Fig.6.69. Epruvetă din FSPL

şi 3m în figura 6.72 .: Fig.6.69. Epruvetă din FSPL Fig.6.70. Epruvetă din FSPL de la

Fig.6.70. Epruvetă din FSPL de la 1m

Epruvetă din FSPL Fig.6.70. Epruvetă din FSPL de la 1m Fig.6.71. Epruvetă din FSPL de la

Fig.6.71. Epruvetă din FSPL de la 2m

din FSPL de la 1m Fig.6.71. Epruvetă din FSPL de la 2m Fig.6.72. Epruvetă din FSPL

Fig.6.72. Epruvetă din FSPL de la 3m

Tipul 6 sunt epruvete realizate din fibră de sticlă cu miez din plută şi spumă poliuretanică care au fost realizate pentru încercarea la impact aşa cum reiese din figura 6.73. A fost realizată prinderea epruvetelor din fibră de sticlă de plăcile din plută cu ajutorul unui întăritor după care a fost turnată spuma poliuretanică ca mai apoi să fie supuse pe rând testului la impactul cu bila din oţel de la înălţimi ce variază de la 1m în figura 6.74., 2m în figura 6.75. şi 3m în figura 6.76.:

figura 6.74., 2m în figura 6.75. şi 3m în figura 6.76 .: Fig. 6.73. Epruvetă din
figura 6.74., 2m în figura 6.75. şi 3m în figura 6.76 .: Fig. 6.73. Epruvetă din

Fig. 6.73. Epruvetă din FSPLSP

Fig.6.74. Epruvetă din FSPLSP de la 1m

Viteza de încercare

Epruvetă din FSPLSP de la 1m  Viteza de încercare Fig.6.75. Epruvetă din FSPLSP de la

Fig.6.75. Epruvetă din FSPLSP de la 2m

de încercare Fig.6.75. Epruvetă din FSPLSP de la 2m Fig.6.76. Epruvetă din FSPLSP de la 3m

Fig.6.76. Epruvetă din FSPLSP de la 3m

Viteza de testare a epruvetelor a variat între 1m/s şi 5m/s pentru faptul că încercările au avut loc de la înălţimi diferite în funcţie pînă s-a realizat ruperea epruvetei conform standardului ASTM-D5420.

Metoda de lucru

Materialele utilizate pentru realizarea plăcilor compozite sunt următoarele:

- ţesătură din fibră de sticlă de grosime 280g/m 2 ;

- plăci din plută de dimensiunile: 600x300x3mm;

- placa din sticlă (580x580x4mm);

41

- baghete din lemn (580x7bucx5mm);

- pistol + tub silicon universal;

- 1 x scotch mare;

- 2 x tub spumă poliuretanică;

- folie de aluminiu;

- folie de plastic;

- raşină poliesterică POLYLITE 440 -M880;

- întăritor pentru răşina poliesterică;

- flex de tăiat.

Materiale special realizate pentru a fi utilizate la impact descrise în capitolul 7.:

- dispozitiv de impact de tip bila de otel (D=60mm);

- dispozitiv de impact de tip bară de oţel cu 2elemente de impact(L=100mm);

- dispozitiv de impact de tip bară de oţel cu 4elemente de impact(L=100mm).

După descrierea procesului de realizare a epruvetelor de tip placă sandwich din fibră de sticlă: simplă, cu plută, cu plută şi spumă poliuretanică, respectiv epruvete de tip placă sandwich din polipropilenă: simplă, cu plută, cu plută şi spumă poliuretanică, sunt descrise începând cu figuria 6.53. până la figura 6.76. Fibra de sticlă şi polipropilena sunt utilizate în structura plăcilor compozite ca şi feţe superioare şi inferioare ca în figura 6.78.:

ca şi feţe superioare şi inferioare ca în figura 6.78 .: Fig. 6.78. Secţiune printr -

Fig. 6.78. Secţiune printr-o placă compozită de tip sandwich

Pentru crearea plăcilor de tip sandwich a fost utilizat un geam din sticlă pe care s-au lipit cu ajutorul siliconului, baghete din lemn ca în figura 6.79., cu rol în menţinerea după turnare a materialului de tip răşină poliesterică cu întăritor şi aşezarea prin metoda manuală (lay-up) a fiecărui strat din 6 de ţesătură din fibră de sticlă pentru obţinerea unei plăci compozite ca în figura 6.80. care urmează a fi debitată în epruvete pentru feţele superioară şi inferioară.

în epruvete pentru feţele superioară şi inferioară. Fig. 6.79. Matriţa de creare a epruvetelor Fig. 6.80.

Fig. 6.79. Matriţa de creare a epruvetelor

inferioară. Fig. 6.79. Matriţa de creare a epruvetelor Fig. 6.80. Pla că compozită din FS Au

Fig. 6.80. Placă compozită din FS

Au fost achiziţionate plăci din plută de dimensiunile descrise mai sus la materiale utilizate iar acestea au fost decupate pe dimensiunea feţelor exterioare şi interioare cu scopul de a fi lipite de feţe în realizarea experimentelor. Epruvetele nou realizate au fost testate cu dispozitivul de testare la impact descris în figura 6.52. iar în urma testelor efectuate şi cu ajutorul accelerometrelor descrise în capitolul 7, a plăcii de achiziţie, a calculatorului şi a

42

dispozitivului de impact de tip bilă de oţel, au fost obţinute pentru înălţimea de 3 metri, o serie de grafice de acceleraţie în raport cu timpul pentru epruvetele realizate din fibră de sticlă cu miez din plută cu spumă poliuretanică ca în figura 6.81., notate cu FSPLSP şi pentru epruvetele din polipropilenă cu miez din plută şi spumă poliuretanică ca în figura 6.82.,notate cu PPPLSP:

spumă poliuretanică ca în figura 6.82 .,notate cu PPPLSP: Fig. 6.81. Acceleraţia epruvetei din FSPLSP Fig.

Fig. 6.81. Acceleraţia epruvetei din FSPLSP

cu PPPLSP: Fig. 6.81. Acceleraţia epruvetei din FSPLSP Fig. 6.82. Acceleraţia epruvetei din PPPLSP Testele din

Fig. 6.82. Acceleraţia epruvetei din PPPLSP

Testele din figurile anterioare au fost efectuate de la înălţimea maximă de 3m.

6.5. Concluzii

A fost aleasă ideea comparării epruvetelor decupate din bara de protecţie auto confecţionată din polipropilenă, existentă deja atât pe autoturismele marca Dacia Logan cât şi expusă spre vânzare pe piaţa auto, cu epruvetele de tip sandwich realizate din fibră de sticlă cu miez din plută cu spumă poliuretanică pentru faptul că materialul din urmă va fi utilizat la construcţia barei auto paraşoc. In urma vastei documentări bibliografice din ultimii ani şi cu ajutorul internetului, în domeniul auto de protecţie frontală şi în urma studiului efectuat şi descris cu lux de amănunte mai sus, putem deduce următoarele concluzii:

Piaţa producătoare de componente auto este într-o continuă căutare de noi materiale compozite cu scopul de a uşura structura autovehiculului, de a îmbunătăţii proprietăţile materialului, de a dezvolta posibilitatea creării în mod continuu de noi alte materiale;

Studiul efectut în acest capitol al tezei de doctorat se referă la alegerea unui material existent pe piaţa auto, obţinut prin injecţie a masei plastice, în bara de protecţie auto;

Decuparea sub formă de epruvete a materialului din bara auto paraşoc şi testarea epruvetelor la tracţiune. Având în vedere izotropia materialului nu s-a mai realizat testarea acestuia la încovoiere, datele obţinute la tracţiune fiind aceleaşi;

În urma testării epruvetelor din polipropilenă au fost obţinute rezultatele sub formă de grafice cu deplasările maxime obţinute în raport cu timpul anexate acestui studiu în anexa 2;

În baza unor standarde şi a unor studii în domeniul impactului au fost realizate o serie de teste la impactul cu viteză redusă, a unei bile din oţel cu plăcile decupate din bara de polipropilenă existentă şi respectiv cu fiecare din materialele ce compun noua structură compozită de tip sandwich şi în final cu noua placa compozită;

43

Realizarea unui nou material compozit din fibră de sticlă cu miez din plută şi spumă poliuretanică;

Testarea la încovoiere şi la tracţiune a noului material compozit de tip sandwich şi obţinerea de rezultate sub formă de grafice cu deplasările maxime obţinute în raport cu timpul anexate acestui studiu în anexa 1 şi anexa 2;

Totodată în baza standardelor şi studiilor în domeniul impactului au fost realizate o serie de teste la impactul cu viteză redusă, a unei bile din oţel cu bara paraşoc din oţel existentă deja pe autoturismele Dacia Logan şi respectiv cu noua bara paraşoc obţinută din noua structură de materiale compozite ;

În urma testelor la impact pentru bara paraşoc din oţel şi pentru bara paraşoc din compozit, s-au obţinut o serie de grafice, acestea putând fi comparate între ele.

7. Cercetări experimentale asupra barei paraşoc confecţionată din materiale compozite noi

7.1. Aparatura utilizată pentru testarea barelor auto paraşoc la încovoiere Aşa cum putem observa în figura 7.1., este prezentată maşina de încercări la încovoiere şi în figura 7.2. analizorul de date:

la încovoiere şi în figura 7.2. analizorul de date: Fig. 7.1. Maşina de încercare la încovoiere

Fig. 7.1. Maşina de încercare la încovoiere

Fig. 7.2.Actuator de preluare şi transmitere a semnalului înregistrat

Sunt enumerate câteva detalii după cum urmează:

- Producător: JIANIN-CHINA;

- Tip: WE-60

- Interval de măsurare: 5

550kN; rez=0,001kN

Etapele realizării încercărilor statice

Etapele de funcţionare ale maşinii de încercări la încovoiere sunt descrise în ordinea operaţiilor:

1. Operaţiuni pregătitoare:

- se verifică prin examinare vizuală, integritatea părţilor componente şi orice anomalie

faţă de aspectul/poziţia normaşă a acestuia;

- se verifică funcţionalitatea dispozitivului de indicare a forţei;

44

-

maşina se va pregăti prin montarea dispozitivelor pentru încercările materialelor la încovoiere;

2.

Operaţiuni în timpul încercării:

-

se alimentează maşina de încercat prin apăsarea butonului verde de la pupitrul din faţă;

-

se va lăsa aproximativ 30 minute să funcţioneze în gol;

-

se accesează programul de încercări TRY-N-BREAK de pe desktopul sistemului;

-

din meniul deschis se apasă butonul numit achiziţie pentru a produce datele de intrare;

-

se alege sensul de încercare, tipul de epruvetă, dimensiune, se bifează extensie dacă se vrea determinarea limitei de curgere RP 0,2 activ având epruveta prinsă bine se apasă butonul „START”, iar de la roata dreaptă se deschide încet şi se intră ăn sarcină până la determinarea caracteristicilor materialului dorit;

-

se citeşte indicaţia maşinii de încercat, respectiv F max , alungirea relativă, limita de curgere Rp 0,2, modulul de elasticitate, gâtuirea relativă în cazul în care s-a bifat şi Rm în N/mm 2 se salvează arhiva şi se notează în registrul pentru încercări;

-

în acelaşi mod se continuă cu seria a doua de încercare a epruvetei la încovoiere.

3.

Operaţiuni la sfârşitul încercării:

-

se aduc indicaţiile corespunzătoare valorii nominale dispozitivului de reglare la zero prin descărcarea uleiului din cilindru;

-

se iese din programul de încercări fizico-mecanice şi se opreşte apăsând butonul ”TURN OFF COMPUTER”;

-

se va curăţa de resturile de la epruvetele încercate între bacurile maşinii de încercat şi batiul maşinii de încercat, după caz;

-

maşina se va şterge cu o cârpă fină de grăsimi, unsori şi alte impurităţi specifice.

7.2. Testarea şi compararea rezultatelor obţinute la încovoiere În capitolul 5. au fost descrise etapele de realizare a noului material compozit care a condus la dezvoltarea unei structuri compozite de tip bară auto paraşoc din figura 7.3.:

compozite de tip bară auto paraşoc din figura 7.3.: Fig. 7.3. Bara auto para şoc realizată

Fig. 7.3. Bara auto paraşoc realizată dintr-un material compozit nou

Totodată putem observa în figura 7.4., atât armătura de culoare neagră cât şi compozitul de culoare galbenă care urmează a fi testate la încovoiere în 3 puncte:

care urmează a fi testate la încovoiere în 3 puncte: Fig. 7.4. Armătura şi Bara auto

Fig. 7.4. Armătura şi Bara auto paraşoc

Atât armătura cât şi bara auto paraşoc au fost cântărite după cum se pot observa figurile 7.5., 7.6., pentru a se afla masa celor două componente auto:

- masa armăturii din tablă de 0,2 mm este de 4 kg;

45

- masa barei auto paraşoc din material compozit este de 1,3 kg;

- masa totală a celor două componente care intră în structura barei de protecţie auto este de 5,3 kg.

în structura barei de protecţie auto este de 5,3 kg. Fig. 7.5. Masa armăturii din tablă

Fig. 7.5. Masa armăturii din tablă

auto este de 5,3 kg. Fig. 7.5. Masa armăturii din tablă Fig. 7.6. Masa armăturii din

Fig. 7.6. Masa armăturii din tablă şi bara auto paraşoc

După cunoaşterea datelor legate de maşina de încercări şi a elementelor care urmează a fi încercate, a fost stabilită testarea după cum urmează:

- au fost montate pe rând atât armătura din figura 7.7. cât şi bara auto paraşoc din figura 7.8., pe maşina de încercări la încovoiere:

din figura 7.8., pe maşina de încercări la încovoiere: Fig. 7.7. Testarea la încovoiere a armăturii

Fig. 7.7. Testarea la încovoiere

a armăturii

încovoiere: Fig. 7.7. Testarea la încovoiere a armăturii Fig. 7.9. Detaliu de încovoiere a armăturii Fig.

Fig. 7.9. Detaliu de încovoiere

a armăturii

a armăturii Fig. 7.9. Detaliu de încovoiere a armăturii Fig. 7.8. Testarea la încovoiere a barei

Fig. 7.8. Testarea la încovoiere a barei auto paraşoc

Fig. 7.8. Testarea la încovoiere a barei auto paraşoc Fig. 7.10. Detaliu de încovoiere a barei

Fig. 7.10. Detaliu de încovoiere a barei auto paraşoc

46

Prin efectuarea testelor la încovoiere unde se pot observa detaliile de încercare şi comportare a armăturii respectiv a barei auto paraşoc din figurile 7.9. şi 7.10. şi cu ajutorul actuatorului de preluare şi transmitere date către sistem, au fost obţinute graficele forţă- deplasare pentru armătură în figura 7.11. şi pentru bara paraşoc compozită în figura 7.12.:

7.11. şi pentru bara paraşoc compozită în figura 7.12.: Fig. 7.11. Grafic forţă - deplasare pentru

Fig. 7.11. Grafic forţă-deplasare pentru armătura metalică

7.11. Grafic forţă - deplasare pentru armătura metalică Fig. 7.12. Grafic forţă -deplasare pentru bara auto

Fig. 7.12. Grafic forţă-deplasare pentru bara auto paraşoc

În tabelul 7.1. au fost afişate valorile maxime rezultate din graficele forţă-deplasare pentru armătura din tablă şi separat pentru bara auto paraşoc realizată dintr-un nou material compozit:

Tabel 7.1. Valori obţinute la încovoierea armăturii şi a barei auto paraşoc

   

Bara

Mărimi

Armătură

auto

paraşoc

Fmax

   

[kN]

4.258

2.957

Rm [N/mm 2 ]

1.314

0.091

47

7.3. Aparatura utilizată pentru testarea barelor auto paraşoc la impactul cu viteză redusă Dispozitivul 1 aşa cum a mai fost descris în capitolul 6. Şi care se poate observa în figura 7.13., este un sistem de testare la impactul cu viteză redusă. Acesta se află în sala CI13 a Catedrei de Rezistenţa Materialelor şi Vibraţii din Universitatea Transilvania din Braşov şi care este explicat în subcapitolul 7.1. al prezentului studiu:

este explicat în subcapitolul 7.1. al prezentului studiu: Fig. 7.13. Dispozitiv de încercare la impact Fig.

Fig. 7.13. Dispozitiv de încercare la impact

studiu: Fig. 7.13. Dispozitiv de încercare la impact Fig. 7.14. Dispozitiv de culisare cu impactor de

Fig. 7.14. Dispozitiv de culisare cu impactor de tip bilă din oţel

Dispozitiv de culisare cu impactor de tip bilă din oţel Fig. 7.15. Montare impactor Dispozitivul 2

Fig. 7.15. Montare impactor

Dispozitivul 2 este reprezentat în figura 7.14. ca fiind alcătuit dintr-un ansamblu bilă- profil pătrat cu filet exterior 17mm şi filet interior 5mm, unite printr-un cordon de sudură, care vin ataşate prin înşurubare unui profil de tip ţeavă cu un filet interior M17, care în capătul acestuia se află un şurub M8 de prindere pe sistemul culisant. Montarea acestora se poate obsevara în figura 7.15. iar impactul va avea loc în centrul armăturii respectiv a barei auto paraşoc. Se poate observa în figura 7.16. firul care este legat la un accelerometru, ce se află între bilă şi dispozitivul de culisare şi care duce la placa de achiziţie a semnalului cu care se măsoară acceleraţia bilei, respectiv a forţei de contact la momentul impactului.

respectiv a forţei de contact la momentul impactului. Fig. 7.16. Fir de legătură Fig. 7.17. Acelerometru
respectiv a forţei de contact la momentul impactului. Fig. 7.16. Fir de legătură Fig. 7.17. Acelerometru
respectiv a forţei de contact la momentul impactului. Fig. 7.16. Fir de legătură Fig. 7.17. Acelerometru

Fig. 7.16. Fir de legătură

Fig. 7.17. Acelerometru pe placa

Fig. 7.18. Accelerometru pe bilă

Accelerometru-placă de achiziţie

Astfel când dispozitivul de culisare este eliberat de la o anumită distanţă de cădere fixată iniţial, loveşte prin şoc în partea de sus armătura sau bara auto paraşoc. În partea de jos este fixat accelerometrul care preia şi transmite impulsul prin fir către placa de achiziţie semnal.

48

Cu accelerometrul situat pe dispozitivul de impact se poate măsura sarcina tensiune- aplicată iar cu accelerometrul lipit de armătură, respectiv bara auto paraşoc sunt măsurate deformaţiile. Testele ce folosesc un astfel de dispozitiv din figura 7.14. au fost utilizate pe compozite echilibrate cu straturi armate după un unghi şi diferite materiale pentru matrice-fibre aşa cum se poate observa în figura 7.19. Dispozitivul 3 este format dintr-un sistem de achiziţie date din figura 7.20. cu denumirea de Amplificator semnal PCB F483B07 şi care amplifică semnalele în urma impulsurilor sub formă de vibraţii pe care acesta le primeşte prin intermediul accelerometrelor descrise în figura 7.17. şi figura 7.18., le analizează şi le expune prin intermediul calculatorului sub forma unor grafice.

prin intermediul calculatorului sub forma unor grafice. Fig. 7.20. Amplificator semnal PCB F483B07 În figura 7.21.

Fig. 7.20. Amplificator semnal PCB F483B07

În figura 7.21. este prezentată schema amplificatorului pentru cazul studiat:

prezentată schema amplificatorului pen tru cazul studiat: Fig. 7.21 Schema amplificatorului de semnal 7.4 Testarea

Fig. 7.21 Schema amplificatorului de semnal

7.4 Testarea şi compararea rezultatelor obţinute la impactul cu viteză redusă

Testele de impact la viteză redusă efectuate asupra structurilor de tipul armătură metalică şi bara auto paraşoc din figura 7.22., au fost efectuate de la înălţimea de 1.5m pentru a fi respectat standardul RCAR care spune că viteza de impact trebuie să fie de 5±0.5km/h:

spune că viteza de impact trebuie să fie de 5±0.5km/h: Fig. 7.22. Armătura(negru) şi Bara auto

Fig. 7.22. Armătura(negru) şi Bara auto paraşoc(galben) înainte de testare

Primul test a fost efectuat pentru armătura metalică, aşadar aceasta a fost montată pe cadrul detaşabil care respectă dimensiunile şasiului de autovehicul, după cum se poate observa în figura 7.24., pe urmă în figura 7.25. se observă că armătura a fost lovită cu bila din oţel, iar în figura 7.26. este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oţel:

49

Fig. 7.24. Înainte de lovirea armăturii metalice Fig. 7.25. După lovirea armăturii metalice Fig. 7.26.

Fig. 7.24. Înainte de lovirea armăturii metalice

Fig. 7.25. După lovirea armăturii metalice

Fig. 7.26. Detaliu de impact pentru armătura metalică

Un al doilea test a fost făcut pentru bara auto paraşoc, aşadar aceasta a fost montată pe cadrul detaşabil care respectă dimensiunile şasiului de autovehicul, după cum se poate observa în figura 7.27., pe urmă în figura 7.28. se observă că bara auto paraşoc a fost lovită cu bila din oţel, iar în figura 7.29. este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oţel:

este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oţel: Fig. 7.27. Înainte de lovirea barei
este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oţel: Fig. 7.27. Înainte de lovirea barei

Fig. 7.27. Înainte de lovirea barei auto paraşoc

Fig. 7.28. După lovirea barei auto paraşoc

Fig. 7.29. Detaliu de impact pentru bara auto paraşoc

Prin efectuarea testelor la impactul cu viteză redusă şi anume 5.4 km/h, unde se pot observa detaliile de legate de montare, testare, lovire, analiză, standarde, pentru armătură respectiv pentru bara auto paraşoc din figura 7.30. se vor obţine cu ajutorul accelerometrelor rezultate sub forma unor grafice forţă-deplasare pentru pentru armătură în figura 7.31. şi pentru bara paraşoc compozită în figura 7.32.:

şi pentru bara pa raşoc compozită în figura 7.32.: Fig. 7.30. Armătura(negru) şi Bara auto paraşoc(galben)

Fig. 7.30. Armătura(negru) şi Bara auto paraşoc(galben) după testare

50

Fig. 7.31. Graficul forţă -deplasare pentru armătură Fig. 7.32. Graficul forţă -deplasare pentru bara auto

Fig. 7.31. Graficul forţă-deplasare pentru armătură

Fig. 7.32. Graficul forţă-deplasare pentru bara auto paraşoc

Totodată a fost efectuat un test de impact cu viteză redusă tot de 5.4 km/h, asupra unei bare de protecţie deja existentă pe piaţa auto montată pe autovehiculele din prezent. Structura barei de protecţie auto este compusă dintr-un înveliş de polipropilenă numit spoiler şi o bară auto paraşoc din spumă poliuretanică lipită de acesta după cum se observă în figura 7.33.:

lipită de acesta după cum se observă în figura 7.33 .: Fig. 7.33. Bara de protecţie

Fig. 7.33. Bara de protecţie auto înainte de lovire

.: Fig. 7.33. Bara de protecţie auto înainte de lovire Fig. 7.34. Bara de protecţie auto

Fig. 7.34. Bara de protecţie auto după lovire

În figura 7.34. bara de protecţie auto a fost testată la impactul cu viteză redusă de la înălţimea de 1.5m pentru a fi respectat standardul RCAR , descris mai sus.

7.5 Concluzii

Prin studiul experimental efectuat asupra barelor auto paraşoc se pot trage următoarele concluzii:

A fost descrisă aparatura de testare la încovoiere pentru armătură şi repectiv noua bară paraşoc;

Au fost testate pe rând la încovoiere atât armătura cât şi noua bară auto paraşoc;

Rezultatele obţinute au fost comparate între ele;

A fost descrisă aparatura de testare la impactul cu viteză redusă pentru cele două elemente:armătura şi bara auto paraşoc;

Au fost testate pe rând la impactul cu viteză redusă atât armătura cât şi noua bară auto paraşoc;

Rezultatele în urma testelor au fost descrise sub forma unor grafice.

51

8. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUŢII ORIGINALE. DISEMINAREA REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE

CONCLUZII FINALE

Prezenta teza de doctorat contribuie la îmbunatăţirea structurii barei paraşoc existentă pe autovehiculele rutiere prin evaluarea unor materiale compozite actuale, capabile să preia impactul cu diferite structuri in cazul unei coliziuni. Obiectivul principal care constituie subiectul tezei de doctorat îl constituie prin formarea utilizând materiale cunoscute care prin îmbinarea lor a rezultat un material compozit nou, utilizat pentru amortizarea impactului cu o bilă din oţel, iar rezultatele obţinute au fost determinate utilizând tehnica şi standardele actuale de impact cu viteză redusă pentru industria auto. A fost necesara o ampla documentare pentru ca aceasta teza de doctorat sa propuna contributia la aspectul de materiale compozite utilizate in domeniul autovehiculelor rutiere. Urmărind rezolvarea obiectivelor propuse, consider că teza are şi o serie de contribuţii originale. Prezint în continuare câteva dintre acestea:

Contributii privind confectionarea unui element parasoc dintr-un sistem de bara parasoc, utilizand materialul ecologic de tip pluta;

Contribuţii privind confecţionarea standului de încercare la impact a modelului simplificat de bara parasoc;

Contribuţii privind confecţionarea dispozitivelor de tip bila de otel si bara de otel(utilizata atat pentru lovire cat si pentru greutate) la impactul cu bara parasoc;

Contribuţii privind confecţionarea unui nou tip de bara parasoc utilizand materiale compozite noi;

Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact pentru materialele utilizate in constructia barei parasoc de la autovehicule comparate cu noile tipuri de materiale compozite;

Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact pentru modelul existent de armatura din tabla a barei parasoc;

Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact a modelului simplificat al unei bare parasoc, confecţionat din materiale compozite noi;

Contribuţii privind modelarea experimentală a comportării la incovoiere pentru modelul existent de armatura din tabla a barei parasoc;

Contribuţii privind modelarea experimentală a comportării la incovoiere a modelului simplificat al unei bare parasoc, confecţionat din materiale compozite noi;

Contribuţii la modelarea comportării la incovoiere cu ajutorul programului masinii ;

Contribuţii privind modelarea barei parasoc utilizand programul Solidworks;

Contribuţii privind modelarea la impact a barei parasoc, utilizand programele de element finit, Abaqus si Ansys;

Contribuţii la determinarea caracteristicilor elastice ale noului material compozit;

Contribuţii

la

determinarea

caracteristicilor

de

rezistenţă

ale

noului

material

compozit;

52

Realizarea unei sinteze bibliografice pe problematica subiectului tezei de doctorat cuprinzând peste 100 titluri, marea majoritate apărute în ultimii 10 ani.

DISEMINAREA REZULTATELOR

Rezultatele cercetarilor aprofundate atat in literatura de specialitate au fost concretizate in partea experimentala prin publicarea a 8 articole şi 2 în curs de publicare. Pe parcursul cercetarilor in domeniu, participarea doctorandului cu lucrari stiintifice la conferinte internationale a dus la publicarea lucrarilor in volumele conferintelor din care 1 ISI proceedings.

DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE

Plecând de la ideea de îmbunătăţire continuă atât a materialelor compozite cât şi a

structurilor pe care acestea le pot forma, se poate considera că cercetările din cadrul acestei tezei de doctorat, pot fi dezvoltate pe mai departe în continuare. În urma acestui subiect de actualitate şi anume îmbunătăţirea siguranţei atât a pasagerilor unui autovehicul cât şi a pietonilor, lucrare asigura numeroase deschideri in domeniul rezistentei structurilor compozite armate cu plută. Direcţiile viitoare de cercetare ar putea fi dezvoltate prin:

- Analiza comportării la stabilitatea prin incovoiere a ochiurilor de placă aflate in componenţa învelişurilor armăturii solicitate la incovoiere;

- Analiza rezistenţei la incovoiere a structurilor pentru barele paraşoc confecţionate din materiale compozite;

- Analiza asupra influenţei imperfecţiunilor simple de fabricaţie (delaminări,deformaţii

iniţiale, diferenţe de grosime) a armăturii barei paraşoc, confecţionată din materiale compozite asupra comportării la incovoiere a structurii barei paraşoc;

- Analiza influenţei imperfecţiunilor mixte de fabricaţie (combinaţii între diferenţele de

grosime, delaminări, deformaţii iniţiale) a armăturii confecţionate din materiale compozite, asupra comportării la încovoiere a structurii de bară paraşoc;

- Analiza caracteristicilor de încovoiere în raport cu variaţia parametrilor imperfecţiunilor de fabricaţie sau cu abaterea de la forma geometrică proiectată a structurii de bară paraşoc.

53

Bibliografie

[1] Alămoreanu, E. Chiriţă, R., Bare şi plăci din materiale compozite, Bucureşti, Editura:

TEHNICA 1997, ISBN: 973-31-1105-8;

[2] Alămoreanu, E. Chiriţă, R., Proiectarea plăcilor compozite laminate, Bucureşti, Editura Academiei Române, 2005, ISBN 973-27-1189-2;