Cercetari Bara Autovehicol

Investete n oameni!
FONDUL SOCIAL EUROPEAN Programul Operaional Sectorial Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013 Axa prioritar 1 Educaie i formare profesional n sprijinul creterii economice i dezvoltrii societii bazate pe cunoatere Domeniul major de intervenie 1.5 Programe doctorale i post-doctorale n sprijinul cercetrii Titlul proiectului: Investiie n dezvoltare durabil prin burse doctorale (INED) Numrul de identificare al contractului: POSDRU/88/1.5/S/59321 Beneficiar: Universitatea Transilvania din Braov
Universitatea Transilvania din Brasov

Scoala Doctorala Interdisciplinara Centrul de cercetare: D02 Produse High-Tech pentru autovehicule
Ing. Adrian A. CALIENCIUG
Cercetri privind bara paraoc pentru autovehicule, confecionat din materiale compozite noi Research on automotive parashock bumper made of new composite materials
Conductor tiinific Prof.dr.ing. Gheorghe N. RADU
BRASOV, 2012
MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETARII, TINERETULUI I SPORTULUI
UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268410525 RECTORAT
D-lui (D-nei) .............................................................................................................. COMPONENA Comisiei de doctorat

Numit prin ordinul Rectorului Universitii Transilvania din Braov Nr. ........ din .................... PREEDINTE: CONDUCTOR TIINIFIC: REFERENI: Prof.dr.ing. Anghel CHIRU Universitatea Transilvania din Braov Prof.dr.ing.Gheorghe N. RADU Universitatea Transilvania din Braov Prof.dr.dhc.ing. Anton HADR Universitatea Politehnic din Bucureti Col.Prof.dr.ing. Vasile NSTSESCU Academia Tehnic Militar Bucureti Prof.dr.ing.mat. Sorin VLASE Universitatea Transilvania din Braov
Data, ora i locul susinerii publice a tezei de doctorat: ........, ora......, sala .............. Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei n timp util, pe adresa adrian.calienciug@unitbv.ro . Totodat v invitm s luai parte la edina public de susinere a tezei de doctorat. V mulumim.
CUPRINS
Pg. teza Pg. rezumat
1. Introducere in domeniul materialelor compozite 1.1. Definiia materialelor compozite 1.2. Clasificarea materialelor compozite 1.3. Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite 1.4. Tipuri de materiale compozite i principalele lor proprieti 1.5. Concluzii 2. Stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale cu privire la bara
20 20 22 30 38 55
7 7 7 7 8 8
paraoc pentru autovehicule................................................................................... 56 2.1. Scopul i obiectivele tezei de doctorat............................................................... 56 2.2. Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto paraoc............................. 57 2.3. Structura barei de protecie la autovehicule........................................................ 62 2.4.Influenta factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la construcia barelor auto paraoc.......................................................................... 73 2.5 Concluzii.............................................................................................................. 77 3. Cercetri teoretice de tensiune i de deformaie ale barei auto paraoc............ 78 3.1. Noiuni de macromecanic................................................................................. 78 3.2. Metode de baz pentru determinarea ncrcrilor critice................................... 80 3.3. Lucrul mecanic al forelor exterioare................................................................. 83 3.4. Determinarea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere................... 85 3.5. Studiul teoretic al pierderii stabilitii la flambaj............................................... 86 3.6. Concluzii............................................................................................................ 87 4. Cercetri teoretice asupra discretizrii n elemente finite i instabiliti numerice din calculul liniar i neliniar al structurilor......................................... 88 4.1. Metoda elementului finit.................................................................................... 88 4.2. Discretizarea structurilor.................................................................................... 88 4.3. Tipuri de elemente finite din softurile liceniate utilizate la modelarea materialelor compozite....................................................................................... 89 4.4. Analiza utiliznd metoda elementelor finite pentru bara auto paraoc.............. 98
9 9 9 10
12 13 13 13 13 13 14 14 14
14 14 14
15 15
4.5. Concluzii............................................................................................................ 105 22 5. Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraoc...................................................................................................................... 107 23
5.1. Materiale utilizate n construcia de componente pentru autovehicule.............. 107 23 5.2. Metode generale de realizare a materialelor compozite..................................... 108 23 5.3. Metoda de realizare a noului compozit propus................................................... 112 24 5.4. Realizarea standului de ncercri i a elementelor de impact............................. 114 25 5.5. Metoda de obinere a prototipului de bar auto paraoc................................... 115 27 5.6. Concluzii............................................................................................................. 119 30 6. Determinri experimentale ale strii de tensiune i deformaie pentru materialele compozite noi, utilizate la structura barei auto paraoc.................. 120 31 6.1. Aparatura utilizat la testele de ncovoiere i traciune...................................... 120 31 6.2. Realizarea i testarea epruvetelor la ncovoiere.................................................. 134 31 6.3. Realizarea i testarea epruvetelor la traciune..................................................... 140 35 6.4. Realizarea i testarea epruvetelor la testele de impact cu vitez redus............... 145 38 6.5. Concluzii............................................................................................................. 151 43 7. Cercetri experimentale asupra barei paraoc confecionat din materiale compozite noi........................................................................................................... 153 44 7.1. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la ncovoiere............... 153 44 7.2. Testarea i compararea rezultatelor obinute la ncovoiere................................. 154 45 7.3. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la impactul cu vitez redus.................................................................................................................. 157 48 7.4. Testarea i compararea rezultatelor obinute la impactul cu vitez redus......... 159 49 7.5. Concluzii............................................................................................................. 161 51 8. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII ORIGINALE. DISEMINAREA REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE BIBLIOGRAFIE 162 52 164 54
Rezumat/Abstract ................................................................................................... 176 62 Curriculum Vitae..................................................................................................... 177 63
CONTENTS
Pg. teza Pg. rezumat
1. Introduction to composite materials 1.1. Definition of composite materials 1.2. Classification of composite materials 1.3. Raw materials used to make composite materials 1.4. Types of composite materials and their main properties 1.5. Conclusions 2. Current state of theoretical and experimental research on parashock car
20 20 22 30 38 55
7 7 7 7 8 8
bumper..................................................................................................................... 56 2.1. Aim and objectives of the thesis...........................................................................56 2.2. Automotive history for implementing parashock bumper 57 2.3. The structure of the car bumper........................................................62 2.4. Aggressive environmental factors influence the materials used in the construction of parashock car bumper................................................................ 73 2.5. Conclusions.......................................................................................................... 77 3. Theoretical investigations of tension and strain of auto bumper bar......................... 78 3.1. Macro mechanicals concept................................................................................. 78 3.2. Basic methods for determining critical loads....................................................... 80 3.3. The mechanical work of external forces............................................................. 83 3.4. Resistance to impact using the free fall................................................................85 3.5. Theoretical study of stability loss buckling..........................................................86 3.6. Conclusions.......................................................................................................... 87 4. Theoretical research on the finite element mesh and instability number of linear and nonlinear structures calculation..................................................................88 4.1. Finite element method.......................................................................................... 88 4.2. Structures mesh.................................................................................................... 88 4.3.Types of finite elements used for modeling software licensed
9 9 9 10
12 13 13 13 13 13 14 14 14
14 14 14
composites............................................................................................................ 89 4.4. Finite element analysis for parashock car bumper....................... 98
15 15
4.5. Conclusions........................................................................................................ 105 22 5. Proposing a new composite sandwich for automotive parashock bumper....................................................................................................................... 107 23
5.1. Materials used in the construction of automotive components.......................... 107 23 5.2. General methods of making composite materials................................................ 108 23 5.3. Implementation method for a proposed composite material................................ 112 24 5.4. Achievement test stand and elements of impact...........................................114 25 5.5. Production method of parashock car bumper......................................................115 27 5.6. Conclusions.......................................................................................................... 119 30 6. Experimental measurements of stress and strain for composite materials used to structure bumper car bumper... 120 31
6.1. Equipment used for bending and tensile tests 120 31 6.2. Preparation and flexural testing specimens.......................................................... 134 31 6.3. Implementation and testing of tensile specimens.................................................140 35 6.4. Making and testing specimens at low speed crash tests.......................................145 38 6.5. Conclusions......................................................................................................... 151 43 7. Experimental research on parashock car bumper made of new coposite materials................................................................................................................ 153 44
7.1. Equipment used for testing automotive bumper bars bending............................ 153 44 7.2. Testing and comparing results obtained from bending........................................ 154 45 7.3. Equipment used to test the parashock car bumper at low speed impact.......................................................................................................... 157 48 7.4. Testing and comparing results obtained at low speed impact............................. 159 49 7.5. Conclusions.......................................................................................................... 161 51 8. CONCLUSIONS. ORIGINAL CONTRIBUTIONS. DISSEMINATION OF RESULTS. FUTURE RESEARCH REFERENCES 162 52 164 54
Abstract .................................................................................................................... 176 62 Curriculum Vitae...................................................................................................... 177 63
1. Introducere n domeniul materialelor compozite

1.1. Definiia materialelor compozite O serie de definiii a materialelor compozite sunt enunate, ajungndu-se astfel la aceiai concluzie: Un material compozit este alctuit n general din dou sau mai multe materiale cu proprieti distincte dar care prin legtura lor pot oferi un singur material numit compozit cu proprieti unice. 1.2. Clasificarea materialelor compozite Diversitatea materialelor compozite aprute n ultima perioad scoate n eviden o serie de criterii din care se poate detalia o scurt clasificare a acestora: 1. modul de conlucrare ntre constitueni; 2. tipul materialului de armare; 3. natura matricei; 4. topologia fazei discontinue (armturii); 5. numrul fazelor continue; 6. numrul materialelor de armare; 7. procedeul de obinere; 8. constituenii. 1.3. Materii prime utilizate la realizarea materialelor compozite Materii prime bazate pe rini Structurile compozite bazate pe rini, utilizate la producerea materialelor anizotrope (compozite) trebuie s aib o serie de caracteristici adecvate: bune proprieti mecanice, o bun aderen i rezisten la aciunile mediului. Proprietile adezive ale rinilor Rinile cele mai utilizate n structura materialelor compozite, n proporie de 89% dintre toate sistemele de rini termostabile, sunt vinilesterii i rinile epoxidice iar pentru studiul acesta sunt enumerai i poliesterii care au urmtoarele avantaje-dezavantaje: Avantaje: sunt uor de utilizat, costul relativ sczut; Dezavantaje: au proprieti mecanice moderate, emisii de stiren n amestecuri deschise, mare deformare dup uscare. Alte tipuri de rini utilizate la producerea materialelor compozite n afara tipurilor de rini amintite mai sus, exist un numr de alte rini termostabile care sunt utilizate datorit proprietilor lor unice, ce le fac pretabile la confecionarea materialelor compozite sunt fenolii, esterii cianai i cei utilizai la acest studiu sunt poliuretanii care au o nalt duritate, de aceea sunt adesea hibridizate cu alte rini care au proprieti mecanice slabe ale laminatului la compresiune. Proprietile mecanice ale laminatelor cu fibre Proprietile compozitelor sunt dictate n mare msur de cele ale fibrelor, dar ntr-o bun msur sunt influenate de sistemele de rini utilizate, proprietile rinilor, volumul de fibre din compozit, precum i orientrile lor.
1.4.Tipuri de materiale compozite i principalele lor proprieti n decursul istoriei materialelor compozite o gam diversificat de materiale cu proprieti care s rspund ct mai eficient metodelor actuale de lucru sunt detaliate: 1. Materiale compozite fibroase: Aceste materiale sunt obinute din fibre de diverse forme i dimensiuni nglobate ntr-o matrice, fiind utilizate ntr-o larg varietate: a) fibre naturale(iut) nlocuite n prezent cu fibre sintetice; b) fibre sintetice organice termoplastice (polipropilena, nylon, poliester) i termorigide (aramide) avnd densitate i rigiditate sczut, dar rezisten ridicat; c) fibre sintetice anorganice (sticl, bor, carbon), fibrele de sticl fiind cele mai utilizate datorit preului sczut. 2. Materiale compozite armate cu particule Aceast categorie de materiale compozite const din nglobarea ntr-o matrice a unuia sau a mai multor materiale. n cazul general, particulele sunt monocristaline filiforme denumite whiskers-uri (musti). n multe studii aceste materiale sunt considerate anizotrope 3. Materiale compozite stratificate Materialele compozite stratificate (laminate) sunt constituite din straturi din cel puin dou materiale lipite mpreun printr-un adeziv. Din aceasta categorie fac parte: a) Materialele stratificate; b) Materialele compozite fibroase i stratificate; c) Bimetalele; d) Metalele de protecie; e) Sticla laminat (securitul). 4. Materiale compozite tip sandwich Cele mai interesante i promitoare modaliti de obinere a materialului compozit format din rini polimerice i fibre de sticl sunt structurile sandwich, care sunt materiale compozite cu un strat central acoperite pe ambele fee. Feele structurii de tip sandwich pot fi materiale metalice sau nemetalice. 1.5. Concluzii Prin dezvoltarea acestui domeniu al materialelor compozite se pot desprinde urmtoarele concluzii: Materialele compozite utilizate n acest studiu au fost definite i clasificate; Au fost enumerate materiile prime utilizate la formarea unui material compozit; Au fost enumerate proprietile materialelor compozite utilizate n acest studiu; n urma documentrii bibliografice au fost analizate o serie de materiale dup proprietile lor pentru a se vedea dac sunt compatibile de formarea unei structuri de tip sandwich.
2. Stadiul actual al cercetrilor teoretice i experimentale cu privire la bara paraoc pentru autovehicule
2.1. Scopul i obiectivele tezei de doctorat Scopul tezei de doctorat l constituie conceperea, mbuntirea i analiza unei noi bare auto paraoc realizat prin cercetarea i dezvoltarea unui nou material compozit de tip sandwich care s rspund standardelor din prezent i prin obinerea unor densiti relativ mici, o greutate ct mai redus i capacitatea de absorbie la impact cu vitez redus. Bazat pe o vast documentare, prin consultarea unei arii largi de lucrri de specialitate, internet i cercetri proprii n acest domeniu prezenta tez de doctorat abordeaz tematica n mod gradat pornind de la istoria autovehiculului, cu implementarea barei auto paraoc care capt n timp anumite schimbri de form, greutate, material ct i standardele pe care aceasta trebuie s le ntruneasc. Se urmresc probleme de actualitate cum ar fi reciclarea i influena factorilor de mediu agresiv asupra materialului i a structurii realizate. Sunt abordate att metode numerice (metoda elementelor finite) ct i metode experimentale pentru comparaia rezultatelor obinute n urma testelor efectuate. Pe baza unor cercetari aprofundate cu privire la dezvoltarea unui nou material compozit i optimizare unei noi structuri de tip sandwich care au trebuit s treac printr-o serie de incercri la: solicitarea la traciune, ncovoiere i absorbia energiei la impactul cu vitez redus. n urma scopului propus se contureaz dou categorii pentru obiectivele tezei de doctorat: 1. Cercetri teoretice cu privire la bara auto paraoc - Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich i testarea acestuia; - Propunerea unei noi structuri compozite pentru bara auto paraoc i testarea acesteia; - Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Analiza dinamic; - Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Rezistena la oc cu vitez redus. 2. Cercetri experimentale - Conceperea i realizarea unor instrumente pentru achiziia i prelucrarea datelor obinute n urma ncercrilor experimentale ale materialului compozit nou obinut i al structurii de bar auto paraoc; - Msurarea valorii maxime obinute la ncovoiere; - Msurarea valorii maxime obinute la impactul cu vitez redus; - ncercarea experimental la solicitri statice i dinamice a structurii compozite de tip sandwich ale barei auto paraoc. 2.2. Istoria autovehiculului cu implementarea barei auto paraoc Omenirea a cunoscut o schimbare n domeniul transportului terestru n momentul apariiei primului vehicul autopropulsat. Primul proiect de vehicul terestru dar care nu a fost realizat la momentul respectiv, a fost opera lui Leonardo da Vinci (1452-1519) pe care creatorul l dorea realizat din lemn i care era acionat de un arc special.
Primul vehicul a fost construit de ctre Ferdinand Verbiest n anul 1672 i care era acionat de un motor cu aburi ns nu era capabil s transporte persoane, acesta nefiind util transportului de persoane. Istoria autovehicului capabil de transport, ncepe n anul 1769, cnd un inginer francez, pe nume Nicolas-Joseph Cugnot, creaz un vehicul triciclu, manevrat de dou persoane, construit din lemn, propulsat de un motor cu aburi n doi cilindri i care era capabil de transportul tunurilor i a muniiei. Interesant este faptul c la prima demonstraie a acestui autovehicul are loc i primul accident. 2.3. Structura barei de protecie la autovehicule nainte de a prezenta bara de protecie trebuie luat n considerare toat structura de preluare a impactului astfel c se vor prezenta elementele ntregului ansamblu de preluare a impactului dup cum urmeaz: 1. asiul; 2. lonjeroanele; 3. armtura; 4. bara paraoc; 5. spoiler. Structura unui autovehicul de preluare a impactului este descris n figura 2.6. printr-un ansamblu format din elementul numrul 1. care prezint elementul de tip bar numit i spoiler cu rol aerodinamic, de impact la viteze mici fr avarierea altor componente ale autovehiculului i de elementul 2.de tip bar paraoc, 3. armtura, 4. lonjeroane i 5. asiu. 1. asiul asiul este format dintr-o serie de elemente care strns legate ntre ele formeaz o structur cu mai multe roluri de ndeplinit cum ar fi: de suport pentru compartimentul pasagerilor, suport pentru caroserie, prinderea roilor, rezistena n cazul rostogolirii autovehiculului, rezistena n cazul impactului frontal, lateral sau din spate, meninerea liniei autovehiculului. Odat cu trecerea timpului asiul i elementele ce l compun a devenit o structur tot mai uoar datorit materialelor compozite care au luat locul lemnului sau a oelurilor grele. Astfel c pornind de la o structur din lemn s-a ajuns la structuri din carbon, aluminiu, care au ca scop, atingerea sau depirea calitilor oelurilor grele i scderea n greutate. Nu n ultimul rnd industria auto se bazeaz pe reciclarea componentelor n care este inclus i asiul. 2. Lonjeroanele Lonjeroanele reprezint elementele care preiau impactul mai mare dect cel suportat numai de bara de protecie astfel a fost implementat ca fiind cel mai adecvat cu acest scop, lonjeronul format dintr-o eav cu profil rotund sau ptrat. Putem considera pentru un autovehicul Dacia Logan de greutate m=1100kg la o vitez V=4,6km/h, astfel c putem calcula energia E absorbit la impact pentru oel: J (1.1)
10
unde masa de absorbie a impactului mA va absorbi toat energia E la impact a autovehiculului: kg Unde: - mA reprezint masa autovehiculului; - E reprezint energia absorbit de lonjeroane; - Es reprezint energia specific absorbit pe unitatea de msur. Putem considera pentru un autovehicul Dacia Logan de greutate m=1100kg la o vitez V=5km/h, astfel c putem calcula energia E absorbit la impact pentru materialul compozit: J (1.3) (1.2)
unde masa de absorbie a impactului mA va absorbi toat energia E la impact a autovehiculului: kg (1.4)
3. Armtura Acest element se afl att n faa ct i n spatele oricrui autovehicul construit recent i are rolul de a proteja asiul i caroseria n cazul unui impact puternic atunci cnd bara de protecie nu rezist. Armtura este prins de lonjeroane fie prin cordon sau puncte de sudur, ori prin uruburi de prindere. De obicei armtura este confecionat din oel dar n unele cazuri poate fi confecionat i din materiale compozite cum este carbonul sau materiale plastice reciclabile i nu trebuie s depeasc 100mm n nlime conform standardelor, aa cum se observ n figura 2.10.:
Fig. 2.10. Armturi din diferite materiale cu diferite tipuri de prindere
4. Bara paraoc i 5. Spoiler Studiul care urmeaz a fi descris n continuare a pornit n urma cercetrilor asupra materialelor cunoscute descrise n capitolul 6., care prin studierea lor s-a putut observa c pot fi adunate ntr-o singur structur compozit care poate fi util la absorbia energie la impact avnd n vedere c aceasta a fost realizat pentru crearea unui nou tip de bar auto paraoc. Pentru a nelege sistemul de prindere al barei paraoc de autoturism, s-a trecut la demontarea acesteia. A fost ales un model autohton marca Dacia Logan din motivul c 11
productorul nu a prevzut n construcia structurii barei de protecie auto, un sistem intermediar de amortizare a impactului atat cu alte autovehicule ct i n cazul impactului cu pietonii. Bara paraoc reprezint un ansamblu de dispozitive menite s amortizeze impactul. Bara de protecie auto actual este compus din dou elemente i anume: - Spoiler din figura 2.11. punctul 2 i 2.12. punctul 3, este componenta n concordan cu caroseria autovehiculului, cu rolul de aspect, aerodinamic si impact la viteze mici; - Bara paraoc din figura 2.12. punctul 2 cu rol de preluarea a ocurilor la viteze reduse n cazul impactului cu pietonii sau impactului la vitez redus menit s mbunteasc structura de rezisten a barei de protecie. n general bara de protecie a unui autovehicul este o structur format din mai multe componente strns legate ntre ele care creeaz un element de protecie n cazul unui accident.
Fig. 2.11. Structura actualei bare de protecie Fig. 2.12. Structura nou a barei de protecie (1.spoiler,2.armatur) (1.spoiler,2.bar paraoc,3.armatur)
2.4. Influena factorilor agresivi de mediu asupra materialelor utilizate la construcia barelor auto paraoc Materialele compozite sunt primele materiale a cror dispunere structural intern o concepe omul, nu numai n nlnuirea lor molecular, ci conferindu-le rezistene favorabile n direcii prefereniale. Structura materialului compozit reprezint gradul de fiabilitate si durabilitate in timp a acestuia iar ruperea sau distrugerea are loc printr-o serie de moduri: - fisurarea matricei indica apariia fisurilor in matricea polimeric si poate aprea la incarcarile mecanice sau tensiunile remanente aprute in procesul de tratament termic, tensiuni termice, absorbie de umiditate sau de imbatranirea prematura a materialului matricei; - ruperea fibrelor apare sub aciunea forelor de traciune; - microfisurarea matricei apare n matricea polimeric indicnd apariia microscopic a fisurilor; - fisurarea matricei apare n matricea polimeric indicnd apariia fisurilor de diametrul fibrei sau mai mari; - distrugerea legturii fibr-matrice in care fibrele de armare se desprind de matrice - delaminarea straturilor prin dezlipirea, exfolierea sau alunecarea materialului compozit stratificat. Influenta factorilor de mediu agresivi asupra caracteristicilor materialului compozit att macroscopic cat si microscopic prin modificarea strilor de tensiune si deformaie a acestuia. Un alt factor important sunt razele UV care rup legturile covalente sub forma polimerilor organici care rigidizeaz datorit rinii stratificatul, mbuntindu-i rezistena datorat tratrii rinii prin nclzire dar totodat reducndu-i gradual timpul de utilizare. 12
Ca soluii de protejare a materialelor compozite ce intra in contact cu factorii agresivi vom regsi gelcoat-uri i straturi protectoare. 2.5.Concluzii Prin prezentarea acestui capitol ce cuprinde att elemente din istorie ct i elemente de noutate se vor enumera o serie de concluzii cu privire la stadiul actual al cercetrilor n acest domeniu: S-au stabilit att scopul ct i obiectivele tezei; Prin analizarea unui vast studiu bibliografic a fost realizat o scurt trecere n istorie a autovehiculului cu implementarea barei auto de protecie; S-a analizat structura unei bare de protecie enumernd bara auto paraoc ca element nou pentru acest studiu deoarece aceasta din urm cuprinde n structura sa materiale noi; Aceast studiu este bazat pe standardele internaionale pentru barele auto de protecie; Enumerarea factorilor agresivi de mediu ce influeneaz n timp structura barelor auto.
3. Cercetri teoretice de tensiune i de deformaie ale barei auto paraoc

3.1. Noiuni de macromecanic Macromecanica acestui studiu este caracterizat prin studierea rigiditii materialului compozit format din mai multe straturi cu ajutorul unei matrice de rigiditate care corespunde elementului de plac din noul compozit. Placa reprezint corpul solid cu o dimensiune precum grosimea, mai mic dect celelalte dou de unde putem afirma c bara reprezint materializarea unei linii, la fel placa poate reprezenta materializarea unei suprafee. n prezent se cunosc: - plcile subiri care pot avea deformaii relativ mici; - plcile subiri care pot avea deplasri mari; - plcile groase. 3.2. Metode de baz pentru determinarea ncrcrilor critice Dintre toate metodele de determinare aproximativ a sarcinilor critice se va acorda o atenie special numai pentru trei dintre acestea: - metoda static; - metoda energetic; - metoda dinamic. 3.3. Lucrul mecanic al forelor exterioare Soluia problemei stabilitii plcilor obinut prin metoda energetic ine seama de lucrul mecanic al forelor exterioare efectuat n timpul trecerii de la forma plan la forma deformat cu deplasri mici.
13
3.4. Determinarea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere Testul la impact ofer un rspuns pentru materialul ncercat sub forma unei curbe fordeplasare pentru solicitri cu vitez mare de deformaie. Se utilizeaz accelerometre care pot msura fora, durata i deplasarea la impact rezultnd relaia for-deplasare. 3.5. Studiul teoretic al pierderii stabilitii la flambaj - Rezistena rezidual n momentul unui impact al bilei de oel cu o plac compozit, apar deteriorri la nivelul placii care duc la scderea proprietilor mecanice ale structurii sale. Rezistena la compresiune a unei plci este proprietatea mecanic cea mai afectat de impact, producnduse o scdere a gradului de rezisten iniial. 3.6. Concluzii Prin studierea n literatura de specialitate a tipurilor de plci, a fost ales tipul de plac cu perei subiri pentru structura anizotrop studiat n teza de doctorat. Astfel au fost utilizate metode i determinri dup cum urmeaz: Metoda de baz pentru determinarea ncrcrilor critice cu trei metode: static, dinamic i energetic; Studierea lucrului mecanic al forelor exterioare pentru soluiile stabilitii plcilor; Studierea rezistenei la impact utiliznd metoda cderii libere din care reiese curba for-deplasare pentru tipurile de plci studiate; Studierea pierderii stabilitii la flambaj.
4. Cercetri teoretice asupra discretizrii n elemente finite i instabiliti numerice din calculul liniar i neliniar al structurilor
4.1. Metoda elementului finit Programele de analiz cu element finit ANSYS 14.0, ABAQUS i COSMOS/M utilizate pentru acest studiu pot realiza urmtoarele operaii: - Analiza static liniar a structurilor ncrcate cu sarcini uniform distribuite cu noduri; - Analiza static neliniar a structurilor cu disproporii geometrice; - Analiza frecvenei; - Analiza temperaturii; - Flambajul; - Analiza modurilor proprii de vibraii libere pentru structuri; 4.2. Discretizarea structurilor Discretizarea structurilor reprezint subdivizarea unei structuri prin integrare numeric n elemente finite sub forma unor reele de noduri interconectate ntre ele. Prin stabilirea tipurilor de elementelor finite n domeniul discretizat, poate rezulta astfel forma i dimensiunea. n urma discretizrii unor structuri formate din bare va rezulta un model de calcul care va ndeplini condiiile de echilibru pentru structura dat. Cteva exemple de discretizri se regsesc n figurile: 4.1. i 4.2.:
14
Fig. 4.1. Discretizarea barei auto paraoc
Fig. 4.2. Discretizarea spoilerului auto
4.3. Tipuri de elemente finite din softurile liceniate utilizate la modelarea materialelor compozite Cu ajutorul programului de analiz cu element finit COSMOS/M sunt detaliate cteva tipuri de elemente utilizate la modelarea structurilor: - Element triunghiular de plac i membran, structural liniar (SHELL3T); - Element triunghiular compozit de plac i membran, structural liniar (SHELL3L); - Element de plac i membran patrulater, termic i structural liniar (SHELL4T); - Element de plac i membran compozit patrulater, termic i structural liniar (SHELL4L); - Element de membran izoparametric cu 8/9 noduri, structural liniar (SHELL9T); - Element de membran izoparametric compozit cu 8/9 noduri, structural liniar (SHELL9L); - Elementul de solid 3D cu 8 noduri, structural liniar (SOLID); - Elementul de solid compozit 3D cu 8 noduri, structural liniar (SOLIDL). 4.4. Analiza utiliznd metoda elementelor finite pentru bara auto paraoc Au fost realizate msurtori pentru aflarea dimensiunilor unui spoiler al autoturismului marca Dacia Logan pentru a le introduce n programul de modelare SolidWorks, astfel nct dup realizarea modelului de spoiler din mai multe tipuri de materiale: abs, epoxy, poliester, poliuretan, nylon 6/10, nylon 101, acesta s fie mutat n programul de analiz cu element finit Abaqus, nct poate fi observat n figura 4.19.: Modelarea numeric cu MEF pentru spoiler. Analiza dinamic: 1. Au fost definite mrimile spoilerului n figurile 4.20., 4.21., 4.22.:
Fig. 4.20. Definirea lungimii spoilerului
Fig. 4.21. Definirea grosimilor
15
Fig. 4.22. Definirea nlimilor
2. Dup terminarea msurtorilor i definirea acestora a fost obinut spoilerul pentru autovehicul n figurile 4.23., 4.24., 4.25.:
Fig. 4.23. Spoiler vzut din profil
Fig. 4.24. Spoiler vzut din fa
Fig. 4.25. Realizarea spoilerului cu vedere 2D
3. Din lista de materiale a fost ales fiierul plastice n care regsim: poliester, epoxy, nylon 6/10, nylon 101, abs i poliuretan, care se regsesc n structurile de spoilere existente. 4. Astfel se vor detalia ncepnd cu figura 4.26. pna la figura 4.37., urmtoare date referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, momente de inerie pentru fiecare material din care este confecionat spoilerul: 1. Spoilerul realizat din ABS
Fig. 4.26. Tipul i proprietile ABS
Fig. 4.27. Date despre momentele de inerie
16
2. Spoiler realizat din Epoxy
Fig. 4.29. Tipul i proprietile Epoxy
3. Spoiler realizat din nylon 6/10
Fig. 4.32. Tipul i proprietile Nylon 6/10
17
4. Spoiler realizat din nylon 101
Fig. 4.35. Tipul i proprietile Nylon 101
Modelarea numeric cu MEF pentru spoiler. Rezistena la oc cu vitez redus Au fost alese tipurile de elemente discretizate i s-a stabilit repartiia acestora pe domeniul discretizat aflnd astfel numrul de elemente, dimensiunea i forma. Discretizarea cu element finit a barei fa paraoc utiliznd programul Abaqus a condus la figura 4.38.:
Fig. 4.38. Discretizarea prin MEF a spoilerului
Analiza dinamic cu element finit utiliznd programul Abaqus pentru impactul frontal al unui spoiler auto cu un crlig de tractare auto care are n capt o bil din oel de diametrul 100mm, cu greutate de 0,7kg la viteza de 45km/h conform standardului NCAP, se va concretiza prin aflarea deplasrilor i tensiunilor maxime.
Fig. 4.39. Crlig de tractare auto cu bil de oel
18
Cu ajutorul programului Abaqus, n figura 4.40. sunt reprezentate tensiunile maxime egale cu 55.356 Mpa care apar n urma lovirii bilei din oel n mijlocul spoilerului, iar n figura 4.41. se observ deplasarea maxim de 98 mm iar n figura 4.42. sunt reprezentate tensiunile maxime egale cu 40.056 Mpa care apar n urma lovirii bilei din oel n mijlocul spoilerului, iar n figura 4.43. se observ deplasarea maxim de 4,11 mm.
Fig. 4.40. Tensiuni maxime egale cu 55.896 [MPa] Fig. 4.41. Deplasarea maxim de 94 [mm]
Fig. 4.42. Tensiuni maxime egale cu 40.064 [MPa]
Fig. 4.43. Deplasarea maxim de 4,216 [mm]
Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Analiza dinamic 1. Au fost definite mrimile i punctele de prindere pentru armtura din oel dup cum se pot observa figurile 4.44. i 4.45.:
Fig. 4.44. Definirea lungimii armturii din oel
Fig. 4.45. Definirea punctelor de prindere
2. A fost definit suprafaa pentru tipul de armtur metalic utiliznd funcia oglind (mirror) pentru a realiza cealalt jumtate de armtur aa cum reiese din figurile 4.46. i 4.47.:
19
Fig. 4.46. Definirea suprafeei armturii
Fig. 4.47. Utilizarea funciei oglind
3. A fost obinut modelul 3D de armtur ca n figurile 4.48. i 4.49.:
Fig. 4.48. Modelul frontal de armtur metalic
Fig. 4.49. Vederea din spate a armturii metalice
4. Astfel se vor detalia tipul i proprietile oelului n figura 4.50. iar n figura 4.51., urmtoare date referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, momente de inerie din care este confecionat armtura metalic:
Fig. 4.50. Tipul i proprietile pentru Oel
5. Asemntor modelrii armturii metalice au fost realizate modele de bar auto paraoc att pentru cea realizat din fibr de sticl cu rin poliesteric din figura 4.52. cu date referitoare la densitate, greutate, volum, arie, centre de greutate, ct i pentru cea realizat din poliuretan din figura 4.53. i pentru cea realizat din fibr de sticl cu rin epoxidic din figura 4.54. cu datele aferente acesteia din figura 4.55.:
20
Fig. 4.52. Bar auto paraoc Poliesteric
Fig. 4.53. Bar auto paraoc Poliuretanic
Fig. 4.54. Tipul i proprietile pentru Epoxy
6. n figura 4.56. se poate observa realizarea modelului 3D de bar auto paraoc din noul material compozit:
Fig. 4.56. Detaliu 3D de realizare a barei auto paraoc
Modelarea numeric cu MEF a barei auto paraoc. Rezistena la oc cu vitez redus Au fost alese tipurile de elemente i s-a stabilit repartiia acestora pe domeniul discretizat aflnd astfel numrul de elemente, dimensiunea i forma. Discretizarea cu element finit a barei fa paraoc utiliznd programul ANSYS 14.0 se regsete n figura 4.57.:
Fig. 4.57. Discretizarea barei auto paraoc
Fig. 4.58. Realizarea modelului de impact
21
n figura 4.58. modelele de bar paraoc sunt aduse din programul Solidworks pentru a fi discretizate, astfel n figura 4.59. regsim modelul de armtur din oel iar n figura 4.60. regsim modelul de bar auto paraoc realizat din noul material compozit:
Fig. 4.59. Armtura din oel
Fig. 4.60. Bar auto paraoc din noul compozit
n figurile 4.61. i 4.62. se pot observa detalii referitoare la impactul bilei din oel cu bara auto paraoc realizat cu noul material compozit la fora de 2,217 Mpa prin utilizarea programului de analiz cu element finit ANSYS 14.0 :
Fig. 4.61. Armtura din oel la impact
Fig. 4.62. Bar auto paraoc din noul material compozit la impact
4.5. Concluzii Cu ajutorul programului de modelare a unei structuri i a metodei de analiz cu element finit putem afirma urmtoarele: Pentru o mai bun nelegere a metodei cu element finit s-au prezentat o serie de etape de realizare a structurilor prin explicarea noiunii de element finit, a discretizrii elementului finit, a instabilitii numerice i de calcul neliniar; Au fost prezentate integrrile numerice pentru structurile studiate; Au fost modelate cu programul Solidworks att structura de tip armtur ct i structura de tip bara auto paraoc; n urma modelrilor structurilor de tip armtur ct i structura de tip bara auto paraoc s-a trecut la copierea acestora n programul de analiz cu element finit ANSYS 14.0; Structurile de tip armtur ct i structura de tip bara auto paraoc au fost discretizate i supuse testelor de impact cu o bil din oel aa cum au fost realizate testele experimentale; Au fost modelate cu programul Solidworks structuri din diferite materiale pentru obinerea mai multor spoilere;
22
n urma modelrilor structurilor de tip spoiler a fost ales un spoiler cu cele mai bune proprieti i astfel s-a trecut la copierea acestuia n programul de analiz cu element finit Abaqus; Structura de tip spoiler auto a fost discretizat i supus testelor de impact cu o bil din oel; n baza modelrilor, analizelor i rezultatelor obinute s-a putut observa faptul c o structur de tip bar de protecie format din armtur metalic, bara auto paraoc i spoiler rezist mult mai bine la impactul cu o bil din oel, component a unei structuri de tip crlig de tractare auto, dect o structur format numai din armtur metalic i spoiler.
5. Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraoc
5.1. Materiale utilizate n construcia de componente pentru autovehicule Sunt descrise cteva din materialele ce sunt utilizate n industia productoare de autovehicule i componente pentru autovehicule: - Polipropilena (PP) este utilizat la construcia spoilerelor pentru autovehicule este obinut prin procesul de catalizare Ziegler-Natta din monomerul de baz care este propilena. Proprietile pe care le deine sunt legate de rezistena bun la factorul UV, costul redus, modul de elasticitate superior fa de alte materiale,etc.; - Poliuretanul (PU) este utilizat la construcia de bare sau panouri de protecie auto, datorit unui compus poliuretanic realizat prin procesul de injecie reactiv (RIM). Proprietile pe care le deine sunt legate de o bun stabilitate dimensional la temperaturi ridicate precum i o foarte bun rezisten la impact la temperaturi sczute; - Fibra de sticl (FS) este utilizat - Pluta (PL) este un material de actualitate utilizat pentru elemente de interior dar va fi implementat n structura barei de protecie a autovehiculelor pe viitor. 5.2. Metode generale de realizare a materialelor compozite Au fost elaborate o serie de metode de realizare a unui compozit: 1. Metoda prin presare: metod de realizare este aceea prin presare a polimerului scufundat n rin cu ntritor; 2. Metoda prin turnare: se realizeaz cu ajutorul matrielor de formare pentru componente de grosimi mari; 3. Temoformarea: se realizeaz prin ambutisare cu ajutorul unei folii termoplaste, nclzite nainte de proces, care este presat de matriele reci; 4. Metoda prin proiecie simultan: se utilizeaza o rola de scoatere a aerului si pentru impregnarea fibrei de sticl, rain, ntritor si gelcoat pentru finisarea suprafeei componentei finite;
23
5. Metoda de vidare cu sac n matri deschis: metoda const n pregtirea compozitului, aezarea acestuia ntr-un sac de nylon cu membran flexibil pentru vidare. 6. Metoda prin presarea joas cu matri i contramatri: metoda const n presarea materialului cu ajutorul unei prese hidraulice;. 7. Metoda prin presare a SMC:presarea rasinii poliesterice si a fibrei de sticla; 8. Metoda prin presiune a BMC:amestecare intr-un malaxor a unor materiale ca rasina, fibra de sticla,etc. 5.3. Metoda de realizare a noului compozit propus n general un material compozit este format din: armtur, matrice, miez : - Armtura poate fi realizat din fibre de sticl, fibre de carbon, etc.; - Matricea este liantul dintre armtur i miez; - Miezul este ntlnit n cazul structurilor de tip sandwich. Metoda de realizare a materialului compozit este cea prin presare manual sau contact fiind una dintre cele mai puin costisitoare metode. Materialele utilizate pentru realizarea plcilor compozite sunt urmtoarele: - estur din fibr de sticl de grosime 280g/m2; - plci din plut de dimensiunile: 600x300x3mm; - placa din sticl (580x580x4mm); - baghete din lemn (580x7bucx5mm); - pistol + tub silicon universal; - 1 x scotch mare; - 2 x tub spum poliuretanic; - folie de aluminiu; - folie de plastic; - rain poliesteric POLYLITE 440 -M880; - ntritor pentru rina poliesteric; - flex de tiat. Pentru crearea plcilor de tip sandwich a fost folosit un geam din sticl pe care s-au lipit cu ajutorul siliconului, baghete din lemn ca n figura 5.11., cu rol n meninerea dup turnare a materialului de tip rin poliesteric cu ntritor i aezarea prin metoda de formare prin contact a fiecrui strat din 6 de estur din fibr de sticl pentru obinerea unei plci compozite ca n figura 5.12. care urmeaz a fi debitat n epruvete pentru feele superioar i inferioar.
24
Fig. 5.11. Matria pentru epruvetele de tip plac compozit
Fig. 5.12. Plac compozit din FS
Au fost achiziionate plci din plut de dimensiunile descrise mai sus la materiale utilizate iar acestea au fost decupate pe dimensiunea feelor exterioare i interioare cu scopul de a fi lipite de fee n realizarea experimentelor. Epruvetele de tip plac au dimensiunea 150x100x0.5mm i au fost realizate conform standardului de ncercri la impact, standardul Boeing. Se pot observa n figura 5.13. dup care au fost testate cu dispozitivul de testare la impact descris n figura 6.51., iar n urma testelor efectuate i cu ajutorul accelerometrelor descrise n capitolul 7, a plcii de achiziie, a calculatorului i a dispozitivului de impact de tip bil de oel, au fost obinute pentru nlimile de 1,2,3 metri, o serie de grafice la impact expuse n anexa 3.
Fig. 5.13. Epruvete de tip plac
5.4. Realizarea standului de ncercri i a elementelor de impact O nou abordare a fost considerat pentru realizarea testelor la impact pentru bara auto paraoc astfel c pentru realizarea standului de ncercri, au fost achiziionate dou profile de dimensiune 50/90 mm i grosime 2 mm ce respect dimensiunea profilelor asiului autovehiculului. Profilele au fost separate n 5 elemente, cu ajutorul unei maini de tiat de tip flex cu disc diamantat dup care au fost sudate prin cordon de sudur la dimensiunile asiului dup cum se poate observa n figura 5.14. A fost msurat distana de 1000 mm ntre lonjeroane, n partea de jos sunt doua buci de profil de sprijin pe bancul de prob, prinse cu cte 2 uruburi M22 cu baghete de prindere n fiecare parte. n partea de sus la un capt a fost realizat sudura prin cordon de sudur aa cum se poate vedea n figura 5.14., iar cellalt a fost conceput ca detaabil fiind prins cu trei uruburi M17 aa cum se poate observa n figura 5.15.:
Fig. 5.14. Detalii sudur a profilului fix
Fig. 5.15. Detalii de prindere profil detaabil
25
n capetele profilelor superioare au fost sudate plci dreptunghiulare prevzute cu filet pentru prinderea cu uruburi M17 att a armturii ct i a barei paraoc. Sistemul de tip cadru detaabil a fost vopsit negru pentru o mai bun distingere a barei paraoc i a detaliilor i a fost construit special pentru acest tip de experiment la impactul cu vitez redus aa cum se poate observa n figura 5.16.:
Fig. 5.16. Construcia unui stand detaabil care respect dimensiunile asiului autovehiculului
n capitolul 6 este descris standul de ncercri din figura 6.47. care poate avea o capacitate a energiei cuprins ntre 1-50J, obinut prin ajustarea masei i a nlimii. Pentru realizarea elementelor de impact au fost studiate standardele care s respecte parametrii legai de tipul elementului de impact pentru cazul studiat.
a.
b.
Fig. 5.17. Bil din oel
c.
(a.cordon sudur ntre bil i profil ptrat;b.vopsire;c. filet exterior 17mm, filet interior de 5mm)
Fig. 5.18. Dispozitiv de impact n dou sau patru puncte
26
5.5. Metoda de obinere a prototipului de bar auto paraoc

Structura de tip sandwich a prototipului de bar auto paraoc este descris n figura 6.77. asfel se vor detalia urmtoarele etape de realizare: 1. n figura 5.19. se poate observa demontarea spoilerului fa al autoturismului iar n figura 5.20. se poate observa armtura metalic:
Fig. 5.19. Demontarea spoilerului fa
Fig. 5.20. Armtura fixat de lonjeroane
2. n figura 5.21. este msurat limea de 60 mm a lonjeronului care face legtura ntre prinderea de asiu i armtur; 3. n figura 5.22. este msurat distana de la un lonjeron la cellalt de 1000 mm; 4. n figura 5.23. se poate observa un aspect legat de tipul de prindere al lonjeronului de asiu prin cordon de sudur;
Fig. 5.21. Msurarea limii lonjeronului
Fig. 5.22. Masurarea distantei dintre lonjeroane
Fig. 5.23. Detaliu prindere prin cordon de sudur ntre asiu i lonjeron
27
5. n figura 5.24. sunt prezentate dou elemente: Elementul 1. nu permite deformarea traversei notat cu 2. care are rolul de fixare a farurilor i care este sudat de armtura metalic:
Fig. 5.24. Element sudat ntre travers menit s in farurile i armatura
6. n figurile 5.25. i 5.26. este prezentat un element paraoc realizat din polistiren expandat i care este dispus ntre armtur i spoiler, cu rol n absorbia ocurilor:
Fig. 5.25. Element paraoc din polistiren expandat
Fig. 5.26. Structura de tip fagure din poliuretan a barei paraoc
7. n figura 5.27. a fost msurat distana de 750 mm dintre armtur i radiator; 8. n figura 5.28. a fost msurat distana de la sol de 450 mm, pn la punctul de prindere a armturii:
Fig. 5.27. Distana ntre armtur(750mm) Fig. 5.28. Distana de la sol (500mm) i radiator pn la punctul de prindere al armturii
28
9. Pentru a realiza noua bar auto paraoc, a fost nevoie de armtura metalic care a devenit matri. Astfel fost achiziionat armtura metalic din figura 5.29. produs deja pentru a fi montat pe autoturism;
Fig. 5.29. Detaliu de armtur metalic
10. Pentru o acuratee a realizrii barei auto paraoc din material compozit au fost fcute msurtori pe armtura metalic: - Grosime tabl = 2 mm; - Lungime = 1500 mm; - Lime = 170 mm; - uruburi de prindere = M20; - Distana ntre uruburile de prindere = 1150 mm; 11. A fost lipit scotch peste zonele de scurgere a rinii poliesterice aa cum reiese din figura 5.30.:
Fig. 5.30. Acoperirea cu scotch a elementelor decupate
12. Au fost achiziionate elementele descrise n capitolul 1., subcapitolul 1.2.2. 13. S-a trecut la construcia barei auto paraoc prin turnarea n matri, a rinii poliesterice cu ntritor dup standardul oferit de productor , peste 3 straturi de estur din fibr de sticl de grosime 280g/cm3 suprapuse uniform manual, peste care este aezat un strat de plut i turnat un strat de spum poliuretanic din figura 5.31.:
Fig. 5.31. Formarea barei auto paraoc
(1.gresare; 2.acoperire cu foliei de aluminiu; 3.Impregnare rin; 4.aezare strat de plut;5.aezare spum expandabil)
29
14. n figura 5.32. este prezentat bara auto paraoc nou obinut:
Fig. 5.32. Armatura din tabla si bara auto paraoc nou obinut
15. Pentru a cunoate greutatea barei auto paraoc acestea au fost cntrite dup cum se
poate observa figura 5.33.:
Fig. 5.33. Greutatea armturii din tabl i a noii bare auto paraoc
16. Structura de tip bara paraoc obinut din noul material compozit este prezentat n figura 5.34.:
Fig. 5.34. Bara auto paraoc realizat din material compozit
5.6. Concluzii
Studierea materialelor compozite i dezvoltarea acestora, m-au condus n acest capitol intitulat: Propunerea unui nou material compozit de tip sandwich pentru bara auto paraoc, spre cteva concluzii: n urma studierii amnunite a literaturii de specialitate i de actualitate, a fost descris o niruire de materialele utilizate n industria auto printre care se regsesc i cele utilizate la fabricarea epruvetelor ct i cele utilizate n structura compozit de tip bar auto paraoc;
30
Au fost redate metodele de realizare a materialelor compozite incluznd i metoda de lucru aplicat acestui studiu, numindu-se procedeul de formare prin presare, unde sunt descrise etapele de realizare a epruvetelor decupate din plcile compozite cu dimensiunea de 150x100x0,5 mm care respect standardele de impact;
6. Determinri experimentale ale strii de tensiune i deformaie pentru materialele compozite noi, utilizate la structura barei auto paraoc
6.1. Aparatura utilizat la testele de ncovoiere i traciune Pentru testarea epruvetelor la traciune i la oboseal, a fost utilizat maina universal de ncercri statice i la oboseal Multipurpose Servohydraulic Universal Testing Machine, de tipul LFV 50-HM, produs de firma Walter-Bai A.G. din Elveia, care se afl n cadrul laboratorului de ncercri mecanice al Catedrei de Rezistena Materialelor i Vibraii din Universitatea Transilvania din Braov.
Fig. 6.1. Maina universal de ncercri statice i la oboseal Multipurpose Servohydraulic Universal Testing Machine (LFV 50-HM)
Capacitatea maxim a mainii de ncercari este de 50 kN iar sistemul de acionare hidraulic cu capul inferior activ care face o curs maxim de 400 mm i este comandat de o servovalv Moog de tipul G761. Sistemul digital de control i achiziie date este de tipul PCS-200 i poate permite realizarea att a ncercrilor statice ct i a celor la oboseal prin sistemul de bul nchis (closed-loop control). 6.2. Realizarea i testarea epruvetelor la ncovoiere ncercrile pentru determinarea caracteristicilor la ncovoiere static sunt reglementate de ASTM D 790, STAS 5874-83. Acest standard stabilete mrimea epruvetelor, metoda de ncercare i precizia aparatelor de msur. Epruvetele sunt sub form de bar cu seciunea dreapt rectangular, acestea sunt mai nti cotate: lungime (l): min 80mm; limea (b): 100,5mm; grosimea (h): 40,2mm.
31
Pentru acest studiu de comparare a tipului de material s-au utilizat dou tipuri de epruvete dup cum urmeaz a fi descrise mai jos: Tipul 1 de epruvet din polipropilen ce trebuie realizat pentru ncercarea la ncovoiere este similar celui la traciune pentru c materialul este izotrop adic uniform distribuit n toat structura avnd acelai modul de elasticitate pe toate direciile fibrei [00,900]. Rezultatele obinute la ncercarea la traciune sunt similare pentru ncercarea la ncovoiere. Tipul 2 de epruvet din fibr de sticl. ncercarea la ncovoiere se poate face prin metoda celor trei capete de apsare a epruvetei de tip bar rectangular obinut n urma decuprii plcii compozite. Maina de ncercare la ncovoiere trebuie s: fac accesibil deplasarea bacului n raport cu reazemele cu o vitez v constant i reglabil ; fac accesibil deplasarea L a reazemelor; reazemele i bacul de apsare s fie paralele. Se vor detalia etapele de realizare a epruvetelor din fibr de sticl pentru ncercarea la ncovoiere: Am msurat i debitat materialul ales, estura din fibr de sticl cu grosimea de 280g/m2, conform figurii 6.21., pentru aezare uniform prin metoda manual (lay-up) a 6 straturi aa cum se poate vedea n figura 6.22., straturi suprapuse in tava metalic unde a fost turnat progresiv o cantitate determinat de ntritor n amestec cu rin poliesteric POLYLITE 440-M880; Placa compozit a fost depozitat i lsat cel puin 24 ore, la o temperatur de 230C cu umiditate a aerului de 50%; Dup uscare, din noua plac compozit din figura 6.23. au fost debitate un numr de 10 epruvete aa cum se poate observa figura 6.24.;
Fig. 6.21. Marcarea straturilor de estur Fig. 6.22. Epruvet privit din profil din fibr de sticl cu 6 straturi de estur din fibr de sticl
32
Fig. 6.23. Utilizarea metodei manuale (lay-up) Fig. 6.24. 10 Epruvete debitate din placa pentru dispunerea celor 6 straturi din FS compozit din fibr de sticl
Viteza de testare Viteza de testare reprezint deplasarea bacului de prindere cu o anumit vitez reglabil i constant, care poate fi setat de utilizator, n cazul nostru fiind de 1mm/min. Metoda de lucru Avnd n vedere precizia de care este nevoie, utilizm micrometrul pentru msurarea dimensiunilor epruvetelor ncepnd cu centrul epruvetei la o distan de 5mm de la fiecare extremitate a lungimii de referin, dup cum urmeaz: precizia limii b este de 0,1mm iar precizia grosimii h este de 0,02mm. Epruvetele utilizate la ncovoiere au fost prelucrate prin frezare conform dimensiunilor impuse de standard. ncercarea la ncovoiere s-a realizat cu un echipament hidraulic de testare conectat la un calculator pentru transferul de date obinut. Tipul de solicitarea la ncovoiere este unul static. n figura 6.27., este prezentat metoda de ncercare la ncovoiere pentru epruvetele realizate din fibr de sticl iar n figura 6.28., este prezentat metoda de ncercare la ncovoiere pentru epruvetele de tip sandwich, realizate din fibr de sticl cu miez din spum poliuretanic din figura 6.26.:
Fig. 6.26. Structura tip sandwich format din dou Epruvete de fibr de sticl cu miez poliuretanic
Fig. 6.27. ncovoiere a epruvetelor din FS
Fig. 6.28. ncovoierea epruvetelor din FSPLSP
n figura 6.29. se pot observa epruvetele obinute n urma testrii la ncovoiere, mai exact la punctul a. sunt epruvetele din fibr de sticl iar n punctul b. sunt epruvetele realizate din fibr de sticl cu miez de plut i spum poliuretanic:
33
a. b. Fig. 6.29. Rezultatul testului la ncovoiere ( a. Epruvete realizate din fibr de sticl; b. Epruvete realizate din noul material compozit (fibr de sticl cu miez din spum poliuretanic))
Dup testele de ncovoiere efectuate, datele obinute sub forma unor fiiere text care sunt reprezentate n coordonate for-deplasare aa cum apar n figurile 6.30, 6.31.
10 9 8 7 6
Forta [N]
20 18 16 14 12
Forta [N]
5 4 3 2 1 0
10 8 6 4 2 0
0.5
1.5 2 Deplasare [mm]
2.5
3.5
10
15
20 25 Deplasare [mm]
30
35
40
45
Fig. 6.30. Graficul la ncovoierea fibrei de sticl
Fig. 6.31. Graficul la ncovoierea fibrei de sticl cu miez din plut i spum poliuretanic
A fost calculate: - modulul de elasticitate longitudinal E la ncovoierea n trei puncte conform standardului [100], este identic cu modulul de elasticitate al stratului pentru c fibrele de sticl sunt n cantitate egal distribuit, acestea fiind aleatoare pe fiecare strat: (6.1) - tensiunea de ncovoiere la limita de elasticitate conform cu [100] i [6]: (6.2) Notaii: - E reprezint modulul de elasticitate longitudinal care poate fi scris cu formula 6.1 n care conform [100] n care h este grosimea epruvetei, fora tietoare fiind neglijabil; - reprezint momentul de inerie;
34
reprezint modulul de rezisten; reprezint momentul ncovoietor maxim;
- l = 64 mm distana dintre reazeme. 1. n tabelul 6.4., modulul de elasticitate E la ncovoiere este calculat cu relaia 6.1:
Tabel 6.4. Variaia modulului de elasticitate E pentru epruvetele din FS i FSPLSP Sticl E Sticl E poliester POLYLITE 440-M880 Epruvete poliester POLYLITE 440-M880 Plut/Spum poliuretanic 8200 10500
n urma rezultatelor obinute expuse n tabel vom deduce urmtoarele: - pentru epruvetele realizate din FSPLSP se observ o rigiditate mai sczut fa de cele realizate din FS; - valorile modulului de elasticitate nu difer semnificativ. 2. n tabelul 6.5., tensiunea de ncovoiere la limita de elasticitate este calculat cu relaia 6.2:
de ncovoiere pentru epruvetele din FS i FSPLSP Sticl E Sticl E poliester POLYLITE 440-M880 Epruvete poliester POLYLITE 440-M880 Plut/Spum poliuretanic 159 199 Tabel 6.5. Tensiunea
n urma rezultatelor obinute expuse n tabel vom deduce urmtoarele: - pentru epruvetele realizate din FSPLSP se observ o reducere a tensiunii de ncovoiere fa de cele realizate din FS; valorile tensiunii nu difer semnificativ. 6.3. Realizarea i testarea epruvetelor la traciune Pentru aflarea modulului de elasticitate prin ncercarea la traciune a epruvetelor, au fost utilizate standardele pentru epruvetele realizate din polipropilen i fibr de sticl, ASTM D 3039M-93 i SR EN ISO 527. Conform primului standard a fost utilizat un fierstru diamantat. Pentru c epruvetele au aceleai proprieti pe direciile 00,900 putem considera o direcie oarecare pe care s o testm. Cel puin 5 epruvete au fost testate pentru fiecare tip de material. Pentru calcularea modulului de elasticitate se utilizeaz formulele (1) i (2): (1) (2) Unde: F reprezint ncrcarea; A reprezint aria de seciune transversal; L reprezint distana dintre marcajul prinderilor n funcie de timp; L0 reprezint distana dintre marcajul prinderilor epruvetei. Modulul de elasticitate a fost obinut n ecuaia (3) cu formula [43]:
35
(3) Tipul 1 de epruvet realizat din Polipropilen pentru ncercarea la traciune: Confecionarea epruvetelor pentru acest studiu a fost realizat prin decuparea acestora dintr-o bar de protecie din polipropilen, existent deja att pe autoturismele marca Dacia Logan ct i expus spre vnzare pe piaa auto. Decuparea corespunde tipului de epruvet descris n standard i totodat a fost evitat nclzirea materialului la decupare. n urma decuprii conform figurii 6.33., ncercrii la traciune conform figurii 6.34., au fost obinute rezultatele conform figurii 6.35. cu epruvetele n urma testrii:
Fig. 6.33. Epruvete din PP decupate din bara de protecie
Fig. 6.34. ncercarea la traciune
Fig. 6.35. Epruvete din PP ncercate la traciune
Fig. 6.36. Detaliu de rupere a esturii din fibr de sticl
Sunt prezentate graficele din figurile 6.37. i 6.38., obinute la ncercarea de traciune a epruvetelor din polipropilen:
Fig. 6.37. Graficul ncercrilor la traciune pentru epruvetele din FS i din PP
Fig. 6.38. Graficul ncercrii la traciune vzut pe monitorul calculatorului
Tipul 2 de epruvet realizat din FS pentru ncercarea la traciune: Avnd n vedere precizia de care este nevoie, utilizm micrometrul pentru msurarea dimensiunilor epruvetelor ncepnd cu centrul epruvetei la o distan de 5mm de la fiecare extremitate a lungimii de referin, dup cum urmeaz: precizia limii b este de 0,1mm iar
36
precizia grosimii h este de 0,02mm. Epruvetele trebuie s se ncadreze n parametrii din STAS. Etapele de realizare a epruvetelor din fibr de sticl pentru ncercarea la traciune sunt: Am msurat i debitat estura din fibr de sticl cu grosimea de 280g/m2, conform figurii 6.40., pentru aezare uniform prin metoda manual (lay-up) a 6 straturi aa cum se poate vedea n figura 6.41., straturi suprapuse in tava metalic unde a fost turnat progresiv o cantitate determinat de ntritor n amestec cu rin poliesteric POLYLITE 440-M880 a crei proprieti se regsesc n tabelul 6.5., conform [76]; Placa compozit a fost depozitat i lsat cel puin 24 ore, la o temperatur de 230C cu umiditate a aerului de 50%; Dup uscare, din noua plac compozit din figura 6.42. au fost debitate un numr de 10 epruvete aa cum se poate observa figura 6.43.;
Fig. 6.40. Marcarea straturilor de estur Fig. 6.41. Epruvet privit din profil din fibr de sticl cu 6 straturi de estur din fibr de sticl
Fig. 6.42. Utilizarea metodei manuale (lay-up) pentru dispunerea celor 6 straturi din FS
Fig. 6.43. 10 Epruvete debitate din placa compozit din fibr de sticl
Epruvetele din fibr de sticl din figura 6.44. au fost numerotate i supuse ncercrii la traciune din figura 6.45. iar rezultatul astfel obinut din figura 6.46.a fost analizat prin detaliul la rupere din figura 6.47.:
Fig. 6.44. Epruvete din FS decupate din bara auto
Fig. 6.45. ncercarea la traciune
Fig. 6.46. Epruvete din FS ncercate la traciune
37
Fig. 6.47. Detaliu de rupere a esturii din fibr de sticl
6.4. Realizarea i testarea epruvetelor la testele de impact cu vitez redus Aparatura utilizat la testele de ncovoiere i traciune Pentru testarea epruvetelor la impactul cu vitez redus, a fost utilizat un dispozitiv special creat pentru ncercarea la impact aa cum se poate obseva n figurile 6.48.,6.49.,6.50., care se afl n sala CI13 a Departamentului de Rezistena Materialelor i Vibraii din Universitatea Transilvania din Braov i care este explicat n subcapitolul 7.1. al prezentului studiu:
Fig. 6.48. Dispozitiv de ncercare la impact
Fig. 6.49. Dispozitiv de culisare Fig. 6.50. Suport de fixare a plcii
Lovirea s-a realizat n centru plcii ca n figura 6.51., cu ajutorul unei bile din oel din figura 6.51., conform paragrafului numrul 60. Sisteme de protectie frontala (FPS), Directiva 2005/66 din Directivei particulare aplicabile automobilelor uoare i componentelor lor n Uniunea European, care spune c suprafaa contactat de o sfer de 100 mm trebuie s aib o raz medie de 5mm:
Fig. 6.51. Bila din oel de diametru 100mm
38
Fig. 6.52. Lovire n centru plcii
Se poate observa n figura 6.52. firul care este legat la placa de achiziie i care face legtura cu accelerometrul care msoar acceleraia bilei, respectiv a forei de contact la momentul impactului i care este montat n filetul interior n profilul ptrat ce este sudat deasupra bilei. Standardul utilizat la impactul cu vitez redus Standardele utilizate la impactul cu vitez a unui impactor situat pe dispozitivul de culisare din figura 6.48. cu o plac fixat pe suportul din figura 6.49., sunt cele utilizate i n industria aeronautic, standarde BOEING sau AIRBUS. Totodat n industria auto avem standardele RCAR i Directiva particular aplicabil automobilelor uoare i componentelor lor n Uniunea European, Directiva 2005/66 care spune c suprafaa contactat de o sfer de 100mm trebuie s aib o raz medie de 5mm. Pregtirea epruvetelor i testarea lor Epruvetele utilizate pentru studiul la impact au dimensiunile 150x100x2.5mm cu un raport volumetric al fibrelor de pn la 35% iar dispunerea laminelor simetric (6lamine). Fiecare din epruvete a fost aezat i prins n suportul de fixare din figura 6.50. care are un decupaj interior de 30mm grosime cu dimensiunile 125x75mm, iar pentru evitarea strivirii pe muchii a acestora s-a montat o plac din lemn de 6mm grosime. Totodat placa ce urmeaz a fi testat este fixat cu 4 uruburi M12 cu buci de cauciuc n capete strnse uor cu mna conform standardului Boeing. Pentru acest studiu de comparare a forei de absorbie a ocului pentru fiecare plac realizat cu materialele enumerate dup cum urmeaz: Polipropilen, Fibr de sticl, Plut, Spum poliuretanic. Astfel au fost realizate urmtoarele tipuri de epruvete : Tipul 1 de epruvete sunt din polipropilen i au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.53.,6.54.,6.55.,6.56. Au fost decupate cte 5 epruvete din bara de protecie realizat din polipropilen a autovehiculului marca Dacia Logan care au fost supuse pe rnd testului la impactul cu vitez redus. Au fost supuse la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.54., 2m n figura 6.55. i 3m n figura 6.56:
39
Fig.6.53. Epruvet Fig.6.54. Epruvet din PP din PP de la 1m
Fig.6.55. Epruvet Fig.6.56. Epruvet din PP de la 2m din PP de la 3m
Tipul 2 de epruvete sunt din polipropilen cu miez de plut care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.57.,6.58.,6.59.,6.60. Au fost decupate 5 epruvete din bara de protecie realizat din polipropilen a autovehiculului marca Dacia Logan i a fost realizat prinderea de plcile din plut cu ajutorul unui ntritor i supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.58., 2m n figura 6.59. i 3m n figura 6.60:
Fig.6.57. Epruvet Fig.6.58. Epruvet Fig.6.59. Epruvet Fig.6.60. Epruvet din PPPL din PPPL de la 1m din PPPL de la 2m din PPPL
Tipul 3 epruvete sunt din polipropilen cu miez de plut i spum poliuretanic care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.61., 6.62., 6.63., 6.64. Au fost decupate 5 epruvete din bara de protecie realizat din polipropilen a autovehiculului marca Dacia Logan i a fost realizat prinderea de plcile din plut cu ajutorul unui ntritor dup care a fost turnat spuma poliuretanic ca mai apoi s fie supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.62., 2m n figura 6.63. i 3m n figura 6.64.:
Fig.6.61. Epruvet Fig.6.62. Epruvet Fig.6.63. Epruvet Fig.6.64. Epruvet din PPPLFS din PPPLFS de la 1m din PPPLFS de la 2m din PPPLFS de la 3m
Tipul 4 sunt epruvete sunt din fibr de sticl cu estur din fibr de sticl de grosimea 280g/m2 care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.65.,6.66.,6.67.,6.68. Au fost supuse un numr de 5 epruvete, pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.66., 2m n figura 6.67. i 3m n figura 6.68:
40
Fig.6.65. Epruvet din FS
Fig.6.66. Epruvet din FS de la 1m
Fig.6.67. Epruvet Fig.6.68. Epruvet din FS de la 2m din FS de la 3m
Tipul 5 sunt epruvete realizate din fibr de sticl cu miez de plut care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figurile 6.69., 6.70., 6.71., 6.72. A fost realizat prinderea de plcile din plut cu ajutorul unui ntritor dup care a fost turnat spuma poliuretanic ca mai apoi s fie supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.70., 2m n figura 6.71. i 3m n figura 6.72.:
Fig.6.69. Epruvet Fig.6.70. Epruvet Fig.6.71. Epruvet Fig.6.72. Epruvet din FSPL din FSPL de la 1m din FSPL de la 2m din FSPL de la 3m
Tipul 6 sunt epruvete realizate din fibr de sticl cu miez din plut i spum poliuretanic care au fost realizate pentru ncercarea la impact aa cum reiese din figura 6.73. A fost realizat prinderea epruvetelor din fibr de sticl de plcile din plut cu ajutorul unui ntritor dup care a fost turnat spuma poliuretanic ca mai apoi s fie supuse pe rnd testului la impactul cu bila din oel de la nlimi ce variaz de la 1m n figura 6.74., 2m n figura 6.75. i 3m n figura 6.76.:
Fig. 6.73. Epruvet Fig.6.74. Epruvet Fig.6.75. Epruvet Fig.6.76. Epruvet din FSPLSP din FSPLSP de la 1m din FSPLSP de la 2m din FSPLSP de la 3m
Viteza de ncercare Viteza de testare a epruvetelor a variat ntre 1m/s i 5m/s pentru faptul c ncercrile au avut loc de la nlimi diferite n funcie pn s-a realizat ruperea epruvetei conform standardului ASTM-D5420. Metoda de lucru Materialele utilizate pentru realizarea plcilor compozite sunt urmtoarele: estur din fibr de sticl de grosime 280g/m2; plci din plut de dimensiunile: 600x300x3mm; placa din sticl (580x580x4mm);
41
- baghete din lemn (580x7bucx5mm); - pistol + tub silicon universal; - 1 x scotch mare; - 2 x tub spum poliuretanic; - folie de aluminiu; - folie de plastic; - rain poliesteric POLYLITE 440 -M880; - ntritor pentru rina poliesteric; - flex de tiat. Materiale special realizate pentru a fi utilizate la impact descrise n capitolul 7.: - dispozitiv de impact de tip bila de otel (D=60mm); - dispozitiv de impact de tip bar de oel cu 2elemente de impact(L=100mm); - dispozitiv de impact de tip bar de oel cu 4elemente de impact(L=100mm). Dup descrierea procesului de realizare a epruvetelor de tip plac sandwich din fibr de sticl: simpl, cu plut, cu plut i spum poliuretanic, respectiv epruvete de tip plac sandwich din polipropilen: simpl, cu plut, cu plut i spum poliuretanic, sunt descrise ncepnd cu figuria 6.53. pn la figura 6.76. Fibra de sticl i polipropilena sunt utilizate n structura plcilor compozite ca i fee superioare i inferioare ca n figura 6.78.:
Fig. 6.78. Seciune printr-o plac compozit de tip sandwich
Pentru crearea plcilor de tip sandwich a fost utilizat un geam din sticl pe care s-au lipit cu ajutorul siliconului, baghete din lemn ca n figura 6.79., cu rol n meninerea dup turnare a materialului de tip rin poliesteric cu ntritor i aezarea prin metoda manual (lay-up) a fiecrui strat din 6 de estur din fibr de sticl pentru obinerea unei plci compozite ca n figura 6.80. care urmeaz a fi debitat n epruvete pentru feele superioar i inferioar.
Fig. 6.79. Matria de creare a epruvetelor
Fig. 6.80. Plac compozit din FS
Au fost achiziionate plci din plut de dimensiunile descrise mai sus la materiale utilizate iar acestea au fost decupate pe dimensiunea feelor exterioare i interioare cu scopul de a fi lipite de fee n realizarea experimentelor. Epruvetele nou realizate au fost testate cu dispozitivul de testare la impact descris n figura 6.52. iar n urma testelor efectuate i cu ajutorul accelerometrelor descrise n capitolul 7, a plcii de achiziie, a calculatorului i a
42
dispozitivului de impact de tip bil de oel, au fost obinute pentru nlimea de 3 metri, o serie de grafice de acceleraie n raport cu timpul pentru epruvetele realizate din fibr de sticl cu miez din plut cu spum poliuretanic ca n figura 6.81., notate cu FSPLSP i pentru epruvetele din polipropilen cu miez din plut i spum poliuretanic ca n figura 6.82.,notate cu PPPLSP:
Fig. 6.81. Acceleraia epruvetei din FSPLSP
Fig. 6.82. Acceleraia epruvetei din PPPLSP
Testele din figurile anterioare au fost efectuate de la nlimea maxim de 3m. 6.5. Concluzii A fost aleas ideea comparrii epruvetelor decupate din bara de protecie auto confecionat din polipropilen, existent deja att pe autoturismele marca Dacia Logan ct i expus spre vnzare pe piaa auto, cu epruvetele de tip sandwich realizate din fibr de sticl cu miez din plut cu spum poliuretanic pentru faptul c materialul din urm va fi utilizat la construcia barei auto paraoc. In urma vastei documentri bibliografice din ultimii ani i cu ajutorul internetului, n domeniul auto de protecie frontal i n urma studiului efectuat i descris cu lux de amnunte mai sus, putem deduce urmtoarele concluzii: Piaa productoare de componente auto este ntr-o continu cutare de noi materiale compozite cu scopul de a uura structura autovehiculului, de a mbuntii proprietile materialului, de a dezvolta posibilitatea crerii n mod continuu de noi alte materiale; Studiul efectut n acest capitol al tezei de doctorat se refer la alegerea unui material existent pe piaa auto, obinut prin injecie a masei plastice, n bara de protecie auto; Decuparea sub form de epruvete a materialului din bara auto paraoc i testarea epruvetelor la traciune. Avnd n vedere izotropia materialului nu s-a mai realizat testarea acestuia la ncovoiere, datele obinute la traciune fiind aceleai; n urma testrii epruvetelor din polipropilen au fost obinute rezultatele sub form de grafice cu deplasrile maxime obinute n raport cu timpul anexate acestui studiu n anexa 2; n baza unor standarde i a unor studii n domeniul impactului au fost realizate o serie de teste la impactul cu vitez redus, a unei bile din oel cu plcile decupate din bara de polipropilen existent i respectiv cu fiecare din materialele ce compun noua structur compozit de tip sandwich i n final cu noua placa compozit;
43
Realizarea unui nou material compozit din fibr de sticl cu miez din plut i spum poliuretanic; Testarea la ncovoiere i la traciune a noului material compozit de tip sandwich i obinerea de rezultate sub form de grafice cu deplasrile maxime obinute n raport cu timpul anexate acestui studiu n anexa 1 i anexa 2; Totodat n baza standardelor i studiilor n domeniul impactului au fost realizate o serie de teste la impactul cu vitez redus, a unei bile din oel cu bara paraoc din oel existent deja pe autoturismele Dacia Logan i respectiv cu noua bara paraoc obinut din noua structur de materiale compozite ; n urma testelor la impact pentru bara paraoc din oel i pentru bara paraoc din compozit, s-au obinut o serie de grafice, acestea putnd fi comparate ntre ele.
7. Cercetri experimentale asupra barei paraoc confecionat din materiale compozite noi
7.1. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la ncovoiere Aa cum putem observa n figura 7.1., este prezentat maina de ncercri la ncovoiere i n figura 7.2. analizorul de date:
Fig. 7.1. Maina de ncercare la ncovoiere
Fig. 7.2.Actuator de preluare i transmitere a semnalului nregistrat
Sunt enumerate cteva detalii dup cum urmeaz: - Productor: JIANIN-CHINA; - Tip: WE-60 - Interval de msurare: 5...550kN; rez=0,001kN Etapele realizrii ncercrilor statice Etapele de funcionare ale mainii de ncercri la ncovoiere sunt descrise n ordinea operaiilor: 1. Operaiuni pregtitoare: - se verific prin examinare vizual, integritatea prilor componente i orice anomalie fa de aspectul/poziia norma a acestuia; - se verific funcionalitatea dispozitivului de indicare a forei;
44
- maina se va pregti prin montarea dispozitivelor pentru ncercrile materialelor la ncovoiere; 2. Operaiuni n timpul ncercrii: - se alimenteaz maina de ncercat prin apsarea butonului verde de la pupitrul din fa; - se va lsa aproximativ 30 minute s funcioneze n gol; - se acceseaz programul de ncercri TRY-N-BREAK de pe desktopul sistemului; - din meniul deschis se apas butonul numit achiziie pentru a produce datele de intrare; - se alege sensul de ncercare, tipul de epruvet, dimensiune, se bifeaz extensie dac se vrea determinarea limitei de curgere RP 0,2 activ avnd epruveta prins bine se apas butonul START, iar de la roata dreapt se deschide ncet i se intr n sarcin pn la determinarea caracteristicilor materialului dorit; - se citete indicaia mainii de ncercat, respectiv Fmax, alungirea relativ, limita de curgere Rp 0,2, modulul de elasticitate, gtuirea relativ n cazul n care s-a bifat i Rm n N/mm2 se salveaz arhiva i se noteaz n registrul pentru ncercri; - n acelai mod se continu cu seria a doua de ncercare a epruvetei la ncovoiere. 3. Operaiuni la sfritul ncercrii: - se aduc indicaiile corespunztoare valorii nominale dispozitivului de reglare la zero prin descrcarea uleiului din cilindru; - se iese din programul de ncercri fizico-mecanice i se oprete apsnd butonul TURN OFF COMPUTER; - se va cura de resturile de la epruvetele ncercate ntre bacurile mainii de ncercat i batiul mainii de ncercat, dup caz; - maina se va terge cu o crp fin de grsimi, unsori i alte impuriti specifice. 7.2. Testarea i compararea rezultatelor obinute la ncovoiere n capitolul 5. au fost descrise etapele de realizare a noului material compozit care a condus la dezvoltarea unei structuri compozite de tip bar auto paraoc din figura 7.3.:
Fig. 7.3. Bara auto paraoc realizat dintr-un material compozit nou
Totodat putem observa n figura 7.4., att armtura de culoare neagr ct i compozitul de culoare galben care urmeaz a fi testate la ncovoiere n 3 puncte:
Fig. 7.4. Armtura i Bara auto paraoc
Att armtura ct i bara auto paraoc au fost cntrite dup cum se pot observa figurile 7.5., 7.6., pentru a se afla masa celor dou componente auto: - masa armturii din tabl de 0,2 mm este de 4 kg; 45
- masa barei auto paraoc din material compozit este de 1,3 kg; - masa total a celor dou componente care intr n structura barei de protecie auto este de 5,3 kg.
Fig. 7.5. Masa armturii din tabl
Fig. 7.6. Masa armturii din tabl i bara auto paraoc
Dup cunoaterea datelor legate de maina de ncercri i a elementelor care urmeaz a fi ncercate, a fost stabilit testarea dup cum urmeaz: - au fost montate pe rnd att armtura din figura 7.7. ct i bara auto paraoc din figura 7.8., pe maina de ncercri la ncovoiere:
Fig. 7.7. Testarea la ncovoiere a armturii
Fig. 7.8. Testarea la ncovoiere a barei auto paraoc
Fig. 7.9. Detaliu de ncovoiere a armturii
Fig. 7.10. Detaliu de ncovoiere a barei auto paraoc
46
Prin efectuarea testelor la ncovoiere unde se pot observa detaliile de ncercare i comportare a armturii respectiv a barei auto paraoc din figurile 7.9. i 7.10. i cu ajutorul actuatorului de preluare i transmitere date ctre sistem, au fost obinute graficele fordeplasare pentru armtur n figura 7.11. i pentru bara paraoc compozit n figura 7.12.:
Fig. 7.11. Grafic for-deplasare pentru armtura metalic
Fig. 7.12. Grafic for-deplasare pentru bara auto paraoc
n tabelul 7.1. au fost afiate valorile maxime rezultate din graficele for-deplasare pentru armtura din tabl i separat pentru bara auto paraoc realizat dintr-un nou material compozit:
Tabel 7.1. Valori obinute la ncovoierea armturii i a barei auto paraoc
Mrimi Fmax [kN] Rm [N/mm2]
Armtur 4.258 1.314
Bara auto paraoc 2.957 0.091
47
7.3. Aparatura utilizat pentru testarea barelor auto paraoc la impactul cu vitez redus Dispozitivul 1 aa cum a mai fost descris n capitolul 6. i care se poate observa n figura 7.13., este un sistem de testare la impactul cu vitez redus. Acesta se afl n sala CI13 a Catedrei de Rezistena Materialelor i Vibraii din Universitatea Transilvania din Braov i care este explicat n subcapitolul 7.1. al prezentului studiu:
Fig. 7.13. Dispozitiv de ncercare la impact
Fig. 7.14. Dispozitiv de culisare Fig. 7.15. Montare impactor cu impactor de tip bil din oel
Dispozitivul 2 este reprezentat n figura 7.14. ca fiind alctuit dintr-un ansamblu bilprofil ptrat cu filet exterior 17mm i filet interior 5mm, unite printr-un cordon de sudur, care vin ataate prin nurubare unui profil de tip eav cu un filet interior M17, care n captul acestuia se afl un urub M8 de prindere pe sistemul culisant. Montarea acestora se poate obsevara n figura 7.15. iar impactul va avea loc n centrul armturii respectiv a barei auto paraoc. Se poate observa n figura 7.16. firul care este legat la un accelerometru, ce se afl ntre bil i dispozitivul de culisare i care duce la placa de achiziie a semnalului cu care se msoar acceleraia bilei, respectiv a forei de contact la momentul impactului.
Fig. 7.16. Fir de legtur Fig. 7.17. Acelerometru pe placa Fig. 7.18. Accelerometru pe bil Accelerometru-plac de achiziie
Astfel cnd dispozitivul de culisare este eliberat de la o anumit distan de cdere fixat iniial, lovete prin oc n partea de sus armtura sau bara auto paraoc. n partea de jos este fixat accelerometrul care preia i transmite impulsul prin fir ctre placa de achiziie semnal.
48
Cu accelerometrul situat pe dispozitivul de impact se poate msura sarcina tensiuneaplicat iar cu accelerometrul lipit de armtur, respectiv bara auto paraoc sunt msurate deformaiile. Testele ce folosesc un astfel de dispozitiv din figura 7.14. au fost utilizate pe compozite echilibrate cu straturi armate dup un unghi i diferite materiale pentru matrice-fibre aa cum se poate observa n figura 7.19. Dispozitivul 3 este format dintr-un sistem de achiziie date din figura 7.20. cu denumirea de Amplificator semnal PCB F483B07 i care amplific semnalele n urma impulsurilor sub form de vibraii pe care acesta le primete prin intermediul accelerometrelor descrise n figura 7.17. i figura 7.18., le analizeaz i le expune prin intermediul calculatorului sub forma unor grafice.
Fig. 7.20. Amplificator semnal PCB F483B07
n figura 7.21. este prezentat schema amplificatorului pentru cazul studiat:
Fig. 7.21 Schema amplificatorului de semnal
7.4 Testarea i compararea rezultatelor obinute la impactul cu vitez redus Testele de impact la vitez redus efectuate asupra structurilor de tipul armtur metalic i bara auto paraoc din figura 7.22., au fost efectuate de la nlimea de 1.5m pentru a fi respectat standardul RCAR care spune c viteza de impact trebuie s fie de 50.5km/h:
Fig. 7.22. Armtura(negru) i Bara auto paraoc(galben) nainte de testare
Primul test a fost efectuat pentru armtura metalic, aadar aceasta a fost montat pe cadrul detaabil care respect dimensiunile asiului de autovehicul, dup cum se poate observa n figura 7.24., pe urm n figura 7.25. se observ c armtura a fost lovit cu bila din oel, iar n figura 7.26. este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oel:
49
Fig. 7.24. nainte de lovirea armturii metalice
Fig. 7.25. Dup lovirea armturii metalice
Fig. 7.26. Detaliu de impact pentru armtura metalic
Un al doilea test a fost fcut pentru bara auto paraoc, aadar aceasta a fost montat pe cadrul detaabil care respect dimensiunile asiului de autovehicul, dup cum se poate observa n figura 7.27., pe urm n figura 7.28. se observ c bara auto paraoc a fost lovit cu bila din oel, iar n figura 7.29. este prezentat un detaliu de lovire al bilei din oel:
Fig. 7.27. nainte de lovirea barei auto paraoc
Fig. 7.28. Dup lovirea Fig. 7.29. Detaliu de impact barei auto paraoc pentru bara auto paraoc
Prin efectuarea testelor la impactul cu vitez redus i anume 5.4 km/h, unde se pot observa detaliile de legate de montare, testare, lovire, analiz, standarde, pentru armtur respectiv pentru bara auto paraoc din figura 7.30. se vor obine cu ajutorul accelerometrelor rezultate sub forma unor grafice for-deplasare pentru pentru armtur n figura 7.31. i pentru bara paraoc compozit n figura 7.32.:
Fig. 7.30. Armtura(negru) i Bara auto paraoc(galben) dup testare
50
Fig. 7.31. Graficul for-deplasare pentru armtur
Fig. 7.32. Graficul for-deplasare pentru bara auto paraoc
Totodat a fost efectuat un test de impact cu vitez redus tot de 5.4 km/h, asupra unei bare de protecie deja existent pe piaa auto montat pe autovehiculele din prezent. Structura barei de protecie auto este compus dintr-un nveli de polipropilen numit spoiler i o bar auto paraoc din spum poliuretanic lipit de acesta dup cum se observ n figura 7.33.:
Fig. 7.33. Bara de protecie auto nainte de lovire
Fig. 7.34. Bara de protecie auto dup lovire
n figura 7.34. bara de protecie auto a fost testat la impactul cu vitez redus de la nlimea de 1.5m pentru a fi respectat standardul RCAR , descris mai sus. 7.5 Concluzii Prin studiul experimental efectuat asupra barelor auto paraoc se pot trage urmtoarele concluzii: A fost descris aparatura de testare la ncovoiere pentru armtur i repectiv noua bar paraoc; Au fost testate pe rnd la ncovoiere att armtura ct i noua bar auto paraoc; Rezultatele obinute au fost comparate ntre ele; A fost descris aparatura de testare la impactul cu vitez redus pentru cele dou elemente:armtura i bara auto paraoc; Au fost testate pe rnd la impactul cu vitez redus att armtura ct i noua bar auto paraoc; Rezultatele n urma testelor au fost descrise sub forma unor grafice.
51
8. CONCLUZII FINALE. CONTRIBUII ORIGINALE. DISEMINAREA REZULTATELOR. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE CONCLUZII FINALE Prezenta teza de doctorat contribuie la mbunatirea structurii barei paraoc existent pe autovehiculele rutiere prin evaluarea unor materiale compozite actuale, capabile s preia impactul cu diferite structuri in cazul unei coliziuni. Obiectivul principal care constituie subiectul tezei de doctorat l constituie prin formarea utiliznd materiale cunoscute care prin mbinarea lor a rezultat un material compozit nou, utilizat pentru amortizarea impactului cu o bil din oel, iar rezultatele obinute au fost determinate utiliznd tehnica i standardele actuale de impact cu vitez redus pentru industria auto. A fost necesara o ampla documentare pentru ca aceasta teza de doctorat sa propuna contributia la aspectul de materiale compozite utilizate in domeniul autovehiculelor rutiere. Urmrind rezolvarea obiectivelor propuse, consider c teza are i o serie de contribuii originale. Prezint n continuare cteva dintre acestea: Contributii privind confectionarea unui element parasoc dintr-un sistem de bara parasoc, utilizand materialul ecologic de tip pluta; Contribuii privind confecionarea standului de ncercare la impact a modelului simplificat de bara parasoc; Contribuii privind confecionarea dispozitivelor de tip bila de otel si bara de otel(utilizata atat pentru lovire cat si pentru greutate) la impactul cu bara parasoc; Contribuii privind confecionarea unui nou tip de bara parasoc utilizand materiale compozite noi; Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact pentru materialele utilizate in constructia barei parasoc de la autovehicule comparate cu noile tipuri de materiale compozite; Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact pentru modelul existent de armatura din tabla a barei parasoc; Contributii privind modelarea experimentala a comportarii la impact a modelului simplificat al unei bare parasoc, confecionat din materiale compozite noi; Contribuii privind modelarea experimental a comportrii la incovoiere pentru modelul existent de armatura din tabla a barei parasoc; Contribuii privind modelarea experimental a comportrii la incovoiere a modelului simplificat al unei bare parasoc, confecionat din materiale compozite noi; Contribuii la modelarea comportrii la incovoiere cu ajutorul programului masinii ; Contribuii privind modelarea barei parasoc utilizand programul Solidworks; Contribuii privind modelarea la impact a barei parasoc, utilizand programele de element finit, Abaqus si Ansys; Contribuii la determinarea caracteristicilor elastice ale noului material compozit; Contribuii la determinarea caracteristicilor de rezisten ale noului material compozit;
52
Realizarea unei sinteze bibliografice pe problematica subiectului tezei de doctorat cuprinznd peste 100 titluri, marea majoritate aprute n ultimii 10 ani. DISEMINAREA REZULTATELOR Rezultatele cercetarilor aprofundate atat in literatura de specialitate au fost concretizate in partea experimentala prin publicarea a 8 articole i 2 n curs de publicare. Pe parcursul cercetarilor in domeniu, participarea doctorandului cu lucrari stiintifice la conferinte internationale a dus la publicarea lucrarilor in volumele conferintelor din care 1 ISI proceedings. DIRECTII VIITOARE DE CERCETARE Plecnd de la ideea de mbuntire continu att a materialelor compozite ct i a structurilor pe care acestea le pot forma, se poate considera c cercetrile din cadrul acestei tezei de doctorat, pot fi dezvoltate pe mai departe n continuare. n urma acestui subiect de actualitate i anume mbuntirea siguranei att a pasagerilor unui autovehicul ct i a pietonilor, lucrare asigura numeroase deschideri in domeniul rezistentei structurilor compozite armate cu plut. Direciile viitoare de cercetare ar putea fi dezvoltate prin: - Analiza comportrii la stabilitatea prin incovoiere a ochiurilor de plac aflate in componena nveliurilor armturii solicitate la incovoiere; - Analiza rezistenei la incovoiere a structurilor pentru barele paraoc confecionate din materiale compozite; - Analiza asupra influenei imperfeciunilor simple de fabricaie (delaminri,deformaii iniiale, diferene de grosime) a armturii barei paraoc, confecionat din materiale compozite asupra comportrii la incovoiere a structurii barei paraoc; - Analiza influenei imperfeciunilor mixte de fabricaie (combinaii ntre diferenele de grosime, delaminri, deformaii iniiale) a armturii confecionate din materiale compozite, asupra comportrii la ncovoiere a structurii de bar paraoc; - Analiza caracteristicilor de ncovoiere n raport cu variaia parametrilor imperfeciunilor de fabricaie sau cu abaterea de la forma geometric proiectat a structurii de bar paraoc.
53
Bibliografie
[1] Almoreanu, E. Chiri, R., Bare i plci din materiale compozite, Bucureti, Editura: TEHNICA 1997, ISBN: 973-31-1105-8; [2] Almoreanu, E. Chiri, R., Proiectarea plcilor compozite laminate, Bucureti, Editura Academiei Romne, 2005, ISBN 973-27-1189-2; [3] Andreescu, I., Mecanica plcilor compozite, Bucureti, Ed. Matrix Rom, 2001, ISBN: 973-685-251-2; [4] Apanovich, V., Kurowski, P., Discretization Error Control in Precise Solids Method (PSM), Part 1. 2001, (data accesrii: 25.07.2012), disponibil la: http:/www.genexisdesign.com/structural_analysis/KurowskiBenchmark_April_2001.pdf [5] Arthur, O.,ierean, M. H., Alegerea materialelor, Curs, Braov, Editura Universitii Transilvania, 2002, [6] Ashby, M.F., Materials and the Enviroment. Eco-Informed Material Choice, ButterworthHeinemann, 2009, [7] Barbero, E.J., Introduction to Composite Materials Design Second Edition, UnitedState of America, CRC Press Tazlor and Francis Group, 2011, ISBN 978-1-4200-7915-9; [8] Barbero, E.J., Introduction to composite materials design, USA, CRC Publisher, 1998, ISBN 978-1560327011; [9] Boti, M., The finite element method, Editura NAPOCA-STAR Cluj, 2010, ISBN 978973-647-749-2; [10] Belingardi G., Ermias Gebrekidan Koricho, Brunetto Martorana - Design Optimization and Implementation of Composite and Recyclable Thermoplastic Materials for Automotive Bumper, Fifth International Conference on Advanced COmputational Methods in Engineering (ACOMEN 2011) Lige, Belgium, 14-17 November 2011 (c)University of Lige, 2011 [11] Berthelot, J., M., Materiaux composites. Comportement mecanique et analyse des structures, Masson, 1992, [12] Blaga, A., Zamasaki, R.,S., Mechanism of Breakdown in the Interface Region of Glass Reinforced Polyester bz Artificial Weathering, Journal of Materials Science, Vol. 8, 1973, p.654-662, C59, [13] Brebbia, C., A., Wilde, W.,P. High Performance Structures and Composites, WITPRESS Southampton, Boston, 2002, [14] Brown D., Morgan M. and McIlhagger R., A system for the automatic generation of solid models of woven structures. Composites Part A, 2003, [15] Bortu, A., D., Contribuii privind evaluarea integritii materialelor i structurilor compozite prin inspecie nedistructiv, teza de doctorat, Bucureti, 2011,
54
[16] Calienciug, A., Comportarea plcilor compozite subiri la stabilitate prin compresiune, proiect de licen, Galai, Romnia, 2007, [17] Calienciug, A., Radu, N.,Gh., Theoretical and experimental studies on composite materials reinforced with polystyrene or nylon fibers, in The Proceedings of International Conference, MODTECH2011, Chiinu, Moldova, ISSN 2069-6736. [18] Calienciug, A., Radu, N.,Gh., Modeling a car bumper made from new composite materials, in the proceedings The 4th International Conference Computational Mechanics and virtual Engineering, COMEC 2011, 20-22 October, 2011, Braov, Romnia, ISBN 978973-131-122-7, [19] Cazacu, M., D., Arama, C., s.a., Aurel Persu Inventator al Automobilului Aerodinamic, Editura Tehnica, Bucuresti, 1996, ISBN 973-31-664-X; [20] Cerbu, C., Curtu, I., Constantinescu, D.M., Miron, M.C., Aspects concerning the transversal contraction in the case of some composite materials reinforced with glass fabric, MATERIALE PLASTICE, vol. 48, No. 4, 2011, http://www.revmaterialeplastice.ro, ISSN: 0025-5289; [21] Cerbu, C., Curtu, I., Mecanica materialelor compozite, Editura Universitii Transilvania Braov, ISBN 978-973-635-951-4, format electronic, 2007; [22] Cerbu, C., Materialele compozite i mediul agresiv. Aplicaii speciale, Editura Universitii Transilvania Braov, ISBN 973-635-861-5, ISBN 978-973-635-861-6, 2006; [23] Cerbu, C., Aspecte privind degradarea caracteristicilor elastice i mecanice de ncovoiere ale materialelor compozite sticl / polimer din cauza absorbiei de umiditate, Revista Materiale Plastice, ISSN 0025-5289, vol. 44, iunie 2007, p. 97-102; [24] Cerbu, C., Raport de cercetare: Optimizarea structurala a pieselor realizate din materiale compozite solicitate in conditii agresive de mediu (temperatura, umiditate, ciclu termic), cod 414 CNCSIS, 33.253/2003; 33.369/2004, Revista de Politica tiinei i Scientometrie, ISSN-1582-1218,http://www.cncsis.ro/index_afisare_1.php?id=397, Numr special 2005, 20 pag.; [25] Cerbu, C., Curtu, I., Environmental effects on the dynamic characteristics of the epoxy composites reinforced with chopped fibres, Sympzium Drevn Kompozitn Materily (Composite Wood Materials), Zvolen, 25-27th of june, 2008, p. 51-55; [26] Cerbu, C., Ciofoaia, V., Curtu, I., The effects of the manufacturing on the mechanical characteristics of the E-glass / epoxy composites, Proceedings of The 12th International Research / Expert Conference Trends in the development of machinery and associated technology- TMT2008, ISBN 978-9958-617-41-6, Istanbul (Turkey), 26-30 august, 2008, p.229-232; [27] Cerbu, C., Luca-Motoc, D., Charpy tests in case of the glass reinforced composites, Proceeding of The 11th International Research / Expert Conference - Trends in the
55
Development of Machinery and Associated Technology, TMT 2007, ISBN 978-9958617-34-8, Hammamet, Tunisia, 5-9 September, 2007; p.1557-1560; [28] Cheon S, Choi JH, Lee DG. Development of the composite bumper beam for passenger cars. Composite Structure, 1995; 32:4919. [29] Chiriacescu, S., Balcu, I., Introducere n teoria elasticitii i rezistema materialelor, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2008, ISBN 978-973-598-244-7; [30] Chiric I., Beznea E.F., Elasticitatea materialelor anizotrope, Ed. Fundaiei Universitare Dunrea de Jos Galai, 2004, ISBN 973-627-176-5, [31] Chiru, A., S.M.L., Vlase S., Cofaru C., Materiale plastice i compozite n ingineria autovehiculelor, 2011, [32] Cochran, D.S., Linck, J., Won, J., Neise, P., Manufacturing System Design of Automotive Bumper Manufacturing, Journal of Manufacturing Systems, 2001, MSD of Automotive Bumper MFG v3.doc [33] Cristescu, N. - Mecanica materialelor compozite, Univ. Bucureti, 1983; [34] Curtu, I.; Crian, L.R., Rezistena materialelor i teoria elasticitii, partea I -a, Reprografia Universitii Transilvania din Braov, 1997; [35] Davidge, R., W., Mechanical behaviour of ceramics, Cambridge Solid State Science Series, Cambridge University Press, 1979; [36] Davoodi, M.M., S.M. Sapuan, A. Aidy, N.A. Abu Osman, A.A. Oshkour, W.A.B. Wan Abas, Development process of new bumper beam for passenger car: A review,Elsevier, Materials and Design 40 (2012), 304-313, www.elsevier.com, [37] Dogaru F., Mecanica compozitelor laminate. Aspecte privind comportamentul la impact, Editura Universitatii Transilvania, Brasov, 2008, ISBN 978-973-598-251-5; [38] Drgulescu, D., Popescu, M., Tehnici de mbinare a materialelor compozite metalice, SID 117, Bucureti, 1994; [39] Floricel, D. I., Cercetri privind imbuntirea calitii i performanelorunor repere din materiale plastice avansate cu aplicaii n construcia de autovehicule, tez de doctorat, Braov, 2010. [40] Foley M. and Bernardon E., -Thermoplastic composite manufacturing cost analysis for the design of cost effective automated systems, SAMPE J., 1990, 26(4), 6774. [41] Gay, D., Materiaux compositez, Srie Mecanique, Editura Hermes, 1989; [42] Grbea D., Analiz cu elemente finite, Editura Tehnic Bucureti 1990. [43] Garg, A.C.,- Delamination - a damage mode in composite structures, Engng. Fracture Mech., Vol.29, No.5, 1988, p. 557-584 [44] Gay, D., Matriaux composites, Editions Hermes, Paris, 1991,
56
[45] Gay, D. s.a., Composite Materiales, CLC Press LLC ; Edition Hermes, Paris 1997. [46] Gebart B.R., - Permeability of unidirectional reinforcements for RTM. Journal of Composite Materials, 26(8): 11001133, 1992. [47] Geier, M., Duedal, D., Guide practique des materiaux composites, Technique et Documentation Lavoisier, Paris, 1985. [48] Gheorghiu, H., Hadr, A., Constantin, N., Analiza structurilor din materiale izotrope i anizotrope, Editura Printech, Bucureti, 1998, [49] Gokce A. and Advani S.G., - Permeability estimation with the method of cells. Journal of Composite Materials, 35(8): 713728, 2001. [50] Gokce A., - Modeling of flow continuum and optimal design of control-oriented injection systems in liquid composite molding processes. PhD thesis, University of Delaware,2003. [51] Gosse, J.H., Mori, P.B.Y.,- Impact damage characterization of graphite/epoxy laminates, Proc. of the American Society for Composites, 3rd Technical Conf. on Composite Materials, American Society for Composites, 1988, p. 187-193, [52] Gries T., Laourine E. and Pickett A.K., - Potential application of sewing technologies as a joining process for FRP materials, Aachener Textil Tagung, Nov 2001, [53] Hadr, A., Structuri din compozite stratificate -Metode, algoritmi, programe de calcul, Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2002; [54] Hadr, Anton, Structuri din compozite stratificate, Editura Academiei Romane, Bucuresti, 2002. [55] Hadr, A., Structuri din materiale compozite ed.Agir 2002. [56] Hadr, A., Probleme locale la materiale compozite, Tez de doctorat, U.P.B., 1997 [57] Hashin Z., - Analysis of composite materials a survey, J. Appl. Mech., 1983 [58] Horun, S., Punic, T., Sebe, O.M., Memorator de materilale plastice. Seria polimeri Editura Tehnic Bucureti,1988; [59] Hubca Ghe., Horia I., Tomescu M., Roca I.D., Novac O., Ivnu Ghe., Materiale compozite, Editura Tehnic, Bucuresti, 1999, [60] Ispas, t. Materiale compozite, Editura Tehnica, Bucuresti, 1987; [61] Lucas, R. and D. Schwartze, (2001), End-Of-Life Vehicle Regulation in Germany and Europe Problems and Perspectives, Wuppertal Papers No. 113, Wuppertal. [62] Jacquinet, P, -"Utilization des matriaux composites" Editions Hermes, Paris, 1991; [63] Jones, R., M., Mechanics of Composite Materials, Scripta Book Companz, Washington, D.C., 1975;
57
[64] Lefter S.,V., Contribuii la Calculul Structurilor Navale, confecionate din Plci Armate cu Fibre de Sticl, la solicitri dinamice de impact. Teza de doctorat, Universitatea:Dunrea de Jos Galai, Facultatea: Arhitectur Naval, 2011. [65] Marin, M., Materiale compozite comportamentul mecanic, Craiova, 1998, [66] Marzbanrad, J., Alijanpour, M., Kiasat, M., S., Design and analysis of an automotive bumper beam in low-speed frontal crashes, In : Thin walled structures, John Loughlan, 902-911, Elsevier, ISSN: 0263-8231, Elsevier. [67] Mihalcu, M. ,- " Materiale plastice armate " - Editura Tehnic Bucureti ,1986; [68] Morello, L., Rossini, L.R., Pia, G., Tonoli, A., The Automotive body, vol. II, System design, Springer Dordrecht Heidelberg London New York,ISBN 978-94-007-0515-9, [69] Nstsescu, V., Metoda Elementelor Finite, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1995. [70] Nstsescu, V., tefan, A., Lupoiu, C., Analiza neliniar a structurilor mecanice prin metoda elementelor finite, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2002, ISBN: 973-8290-43-0; [71] Nstsescu, V., Iliescu, N., Numerical Simulation of the Impact Problems bz SPH Method, in the Proceedings of Ivth NationalConference THE ACADEMIC DAYS of cademy of Technical Science in Romania, Iai, 19-20 November 2009, vol.1, pag. 193198, ISSN: 2066-6586, [72] Nistor, D., Materiale termorigide armate, Editura Tehnic Bucureti, 1970; [73] Parnaby, J., Concept of a Manufacturing System, International Journal of Production Research, Vol. 17, No. 2, 123-135, 1979. [74] Pohlak, M.;Majak, J.& Eerme, M., Optimiyation of car frontal protection systems, in Proceedings of the 6th International Conference of DAAAM Baltic, DESIGN ENGINEERING, Tallinn, Estonia, 2008, ISBN 978-9985-59-783-5 [75] Popa, Al., C., V. - Metoda elementelor finite analiz i modelare n programul NISA, Editura Universitii Transilvania din Braov, ISBN 973-635-009-6, 2002; [76] Preda, M., G., ontea, S., Procedee de elaborare a pieselor pentru automobile din materiale compozite stratificate, in The 8th International Conference University Constantin Brncui, Trgu Jiu, May 24-26, 2002. [77] Radu, Gh., Munteanu, M., Gh., Teoria elasticitii i rezistena materialelor, vol. I Braov, 1994, vol. II, 1995, Editura Macarie, Trgovite; [78] Radu, Gh., Rezistena Materialelor i elemente de teoria elasticitii, vol.I, vol.II, Ed.II, Editura Universitii Transilvania Braov, 2002, ISBN 973-9474-40-3, [79] Radu, Gh., Teoria Plasticitii. Principii i relaii de calcul, Editura Universitii Transilvania, ISBN 973-9458-49-1, [80] Rosato D.V.,S.A. Injection Moulding Handbook-Third Edition2003,
58
[81] Roca I. C. - Vibraii mecanice, Editura INFOMARKET din Braov, 2002, ISBN 9738204-24-0; [82] Rou, D., Contribuii n domeniul structurilor din materiale compozite noi , tez de doctorat , Universitatea Transilvania din Braov, 2009. [83] RUSH K C. An overview of automotive plastic bumpers, in automotive bumper system and exterior panels [R]. SAE Technical Paper, 900420, 1990. [84] Scott, Robert J. Fiberglass Boat.Design and Construction- Society of Naval Architects and Marine Engineers; New Jersey 1996. [85] Suddin, M.N. (2003). Design of polymeric-based composite automotive bumper fascia, [Unpublished M.Sc. thesis], University Putra Malaysia, Malaysia. [86] Szava, I., Ciofoaia, V., Luca-Motoc, D., Curtu, I. - Metode experimentale in dinamica structurilor mecanice, Editura Universitatii Transilvania din Brasov, ISBN 973-9474-403, 2001; [87] oica, A., Huminic, A., Influena profilului frontal al caroseriei asupra vtmrii pietonilor, Septembrie 2009, Universitatea Transilvania din Braov, contract PN II ID 130, [88] tefnescu, F.; Neagu, G.; Mihai, A., Materialele viitorului se fabric azi. Materiale compozite, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1996; [89] Tsai, S. W., Hahn, H. T., Introduction to Composite Materials, Westport, 1980, [90] Vlase, S., Mecanica Dinamica., Ed. Infomarket, 2005, ISBN 973-8204-74-7; [91] Vlase, S., Mecanica Static, Ed. Infomarket, 2004, ISBN 973-8204-52-6; [92] Wang, J.Z., Socie, D.F., Failure strength and damage mechanisms of E-glass/epoxy laminates under in-plane biaxial compressive deformation, Journal of Composite Materials,Vol. 27, No. 1, 1993, p. 49-57 [93] Warrior N.A., Pickett A.K. and Lourenco N.S.F., Mixed mode delamination experimental and numerical studies, Strain, 2003. [94] Wei, J., Zhao, J. H., Three - Dimensional Finite Element Analysis on Interlaminar Stresses of Symmetric Laminates, Computers and Structures, Vol. 41, nr. 4, 1991 [95] Wilde, W. P., Blain, W., R., Brebbia, C., A., Advances in Composite Materials and Structures VII, WITPRESS Southampton, Boston, 2000. [96] SR EN 63, Glass reinforced plastics, Determination of flexural properties, Three point method, CEN, Bruxelles, 1998; [97] Directive particulare aplicabile automobilelor usoare si componentelor lor in Uniunea Europeana, Directiva care va fi abrogata si inlocuita cu Regulamentul UN ECE,2055/6 [98] Federal Motor Vehicle Safety Standards and Related Regulations, U.S. department of Transportation. 1995.
59
[99] RCAR Bumper Test, (Research Council for Automobile Repairs), Issue 2.0, September 2010. [100] Directive particulare aplicabile automobilelor usoare si componentelor lor in Uniunea Europeana, Directiva care va fi abrogata si inlocuita cu Regulamentul UN ECE [101] ASTM D 5420 98a Standard Test Method for Impact Resistance of Flat, Rigid Plastic, Specimen by Meansof a Striker Impacted bz a Falling Weight. [102] SR EN 63, Glass reinforced plastics, Determination of flexural properties, Three point method, CEN, Bruxelles, 1998. [103]***www.rubber.http://www.rubbersealing.com/p5.html (data accesrii: 5.02.2011) [104]*** BMC/SMC - JOTUN POLYESTER - prospect de firm (data accesrii: 1.05.2011) [105]***Informaii tehnice de la firma REICHHOLD productoare de rin poliesteric Polylite 440-M880, 2000 (data accesrii: 14.07.2011); [106]***http://www.cono.ro/wp-content/uploads/2008/03/4fibberopticsxq9.jpg , (data accesrii: 24.07.2011) [107]***http://www.easycomposites.co.uk/carbon-fibre-reinforcement/braid/carbon-fibre braided-sleeve-125mm.aspx, (data accesrii: 22.08.2011), [108]***http://www.smartrigging.com/fibres/aramid-twaron-the-performance-fibre/ (data accesrii: 24.08.2011) [109]***http://mercador.ro/oferta/vand-armatura-bara-fata-bmw-noua-pret-mic-.html (data accesrii: 27.08.2011) [110]***http://www.pieseauto.ro/dezmembrari-auto/vw/passat/armatura-bara-fata-passat-b5amortizoare-soc-255062567.html, (data accesrii: 28.08.2011) [111]***http://www.luxury4play.com/mclaren/109731-acute-performance-carbontek-frontbumper-mclaren-mp4-12c-carbon-fiber.html(data accesrii: 29.08.2011) [112]***http://www.ecomagazin.ro/masina-cu-bara-de-protectie-din-rumegus/ (data accesrii: 2.09.2011) Sursa: Adevarul [113]***http://www.mazda.com/csr/environment/production/reducing_waste.html, (data accesrii: 22.09.2011) [114]***http://www.mazda.com/csr/environment/production/reducing_waste.html, (data accesrii: 25.09.2011) [115]***http://www.neatorama.com/2011/03/24/10-modes-of-transportation-that-never-gotinto-gear/(data accesrii: 12.10.2011) [116]***http://www.ausbcomp.com/~bbott/cars/carhist.htm, (data accesrii: 3.11.2011)
60
[117]***http://www.scribd.com/doc/13712826/-Din-Istoria-Automobilului (data accesrii: 22.08.2012) (data accesrii: 7.12.2011) [118]***http://www.scribd.com/doc/46738801/Notiuni-Generale-Despre-Automobile (data accesrii: 22.2.2012) [119]***http://www.scribd.com/doc/100597562/Catalin-Antonio-TOMA (data accesrii: 3.03.2012) [120]***http://www.ecomagazin.ro/masina-cu-bara-de-protectie-din-rumegus/ (data accesrii: 17.04.2012)
61
Rezumat/Abstract
Prelucrarea materialelor compozite reprezint un proces complex care presupune o atenie deosebit n toate stadiile de realizare ale produsului finit. Tema tezei de doctorat este de mare actualitate datorit dezvoltrii acestor structuri n tot mai multe domenii, fiind o tem de cercetare cu posibiliti ample de optimizare din punct de vedere al structurilor sandwich realizate din compozite. Astfel c, dezvoltarea acestora n tot mai multe domenii face ca subiectul acestei lucrri s fie unul de actualitate i de optimizare continu a structurilor de tip sandwich realizate din materiale compozite noi. Scopul tezei de doctorat l constituie conceperea, mbuntirea i analiza unei noi bare auto paraoc realizat prin cercetarea i dezvoltarea unui nou material compozit de tip sandwich care s rspund standardelor din prezent i prin obinerea unor densiti relativ mici, o greutate ct mai redus i capaciatatea de absorbie la impact cu vitez redus. n cadrul cercetrilor din tez, a fost studiat bara paraoc a autoturismelor datorit utilizrii acesteia n scopul siguranei autoturismelor, pasagerilor si pietonilor. Bazat pe o vast documentare, prin consultarea unei arii largi de lucrri de specialitate, internet i cercetri proprii n acest domeniu prezenta tez de doctorat abordeaz gradat pornind de la istoria autovehiculului cu implementarea barei auto paraoc care capt n timp anumite schimbri de form, greutate, material ct i standardele pe care aceasta trebuie s le ntruneasc. Se urmresc probleme de actualitate cum ar fi reciclarea i influena factorilor de mediu agresiv asupra materialului i a structurii realizate. Sunt abordate att metode numerice (metoda elementelor finite) ct i metode experimentale pentru comparaia rezultatelor obinute n urma testelor efectuate. Dup realizarea cu ajutorul programelor de modelare i a analizei cu element finit, a modelelor structurii barei paraoc au fost obinute rezultate de tipul unor grafice la ncovoiere si la impact care ulterior au fost comparate cu rezultatele obinute n partea experimental. Au fost proiectate i realizate dispozitive de impact, dispozitive de susinere a structurii de tip bara paraoc i un element paraoc din materiale ecologice, cu proprieti foarte bune, ce contribuie la eficacitatea absorbiei energiei la impact a barei paraoc pentru autovehicule. Pe baza unor cercetri aprofundate cu privire la dezvoltarea unui nou material compozit i optimizare unei noi structuri de tip sandwich care au trebuit s treac printr-o serie de ncercri la: solicitarea la traciune, ncovoiere i absorbia energiei la impactul cu vitez redus. Rezultatele obinute n urma comparrii studiului virtual si al celui experimental, constituie un punct de plecare pentru noi cercetri n vederea utilizrii noului compozit atat n domeniul auto ct i n alte domenii.
Processing of composite materials is a complex process that requires special attention at all stages of implementation of the final product. Thesis theme is very topical due to the development of these structures in more and more areas, as a research topic with ample opportunity for optimization in terms of sandwich structures made from composites. Thus, their development in more and more fields is the subject of this paper is a timely and continuous optimization of sandwich structures made from composite materials us. Aim of the thesis is to design, improve and analyze a new auto bumper bars made by researching and developing a new composite sandwich that meets current standards and obtain relatively low density, low weight and as capacity of low speed impact absorption. The research of the thesis was studied bumper cars due to its use for passenger safety, passengers and pedestrians. Based on extensive research, consultation with a wide range of specialty papers, internet and personal research in this area this doctoral thesis deals graduated from vehicle history with auto bumper bar implementation that takes time certain changes of form, weight, material and the standards it must meet. Follow the topical issues such as recycling and environmental factors influence aggressive on the material and structure made. Are addressed both numerical methods (FEM) and experimental methods for comparing the results of tests performed. After making using modeling software and finite element analysis, structural patterns bumper results were achieved on the type of graphics flexural and impact were then compared with results obtained in the experimental part. Devices were designed and made of impact device type support structure bumper and bumper elements of environmentally friendly materials, with very good properties that contribute to effective impact energy absorption bumper for cars. Based on extensive research for development and optimization of new composite sandwich structures, that had to perform a series of tests: requesting tensile, bending and impact energy absorption at low speed impact. The results of the comparison for virtual and experimental study, constitutes a starting point for further research for use in both new composite automotive and other fields.
62
Curriculum Vitae
INFORMAII PERSONALE Nume: Calienciug Prenume: Adrian Data naterii: 24.07.1983 Str. Avram Iancu, nr.151A, bl.5, et. 2, ap. 11, Braov, jud. Braov Telefon: 004 (0) 757 051 555 E-mail: adrian.calienciug@unitbv.ro ; adx83@yahoo.com Naionalitate: Romn
ADRESA Str. Avram Iancu, nr.151A, bl.5, et. 2, ap. 11, Braov, jud. Braov Telefon: 004 (0) 757 051 555 EDUCAIE I FORMARE 20092012 Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie Mecanic, Titlul tezei de doctorat: Cercetri privind bara paraoc pentru autovehicule, confecionat din materiale compozite noi, Coordonator tiinific Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe N. RADU 20072009 Universitatea Transilvania din Braov, Facultatea de Inginerie Mecanic, Master n Dinamica structurilor mecanice 20022007 Universitatea Dunrea de Jos din Galai, Inginer diplomat, Titlul proiectului de diplom: Comportarea plcilor compozite subiri la stabilitatea prin compresiune EXPERIEN PROFESIONAL 2008-2009 Lafarge Ciment-Hoghiz Plant, Inginer Mecanic & Responsabil ISCIR 2007-2008 Autoliv, Divizia ARO de centuri, Coordonator Logistic ACTIVITATEA DE CERCETARE 10 lucrri tiinifice, 1cotat ISI. LIMBI STRINE Englez nivel avansat Francez nivel mediu Italian nivel nceptor Japonez nivel nceptor MEMBRU SIAR Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia A.R.M.R. Asociaia Romn de Mecanica Ruperii
63
Curriculum Vitae
PERSONAL INFORMATIONS : Surname: Calienciug First name: Adrian Birthdate: 24.07.1983 Nationality: Romanian Contact: adrian.calienciug@unitbv.ro ADDRESS: Adresa: str. Avram Iancu, nr.151A, bl.5, et. 2, ap. 11, Braov, jud. Braov Telefon: 004 (0) 757 051 555 STUDIES: 20092012 Transilvania University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering PhD thesis : Studies on parashock car bumper made from new composite materials, scientific supervisor Prof. Univ. Dr. Ing. Gheorghe N. RADU 20072009 Transilvania University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering Master Diploma, Structural mechanical dynamics 20022007 Dunrea de Jos University of Braov, Faculty of Mechanical Engineering , Dipl. engineer, The Project Comportarea plcilor compozite subiri la stabilitatea prin compresiune. WORK EXPERIENCE 2008-2009 Lafarge Ciment-Hoghiz Plant, Mechanical Engineer&ISCIR Responsible 2007-2008 Autoliv, ARO Division, Logistics coordinator SCIENTIFIC ACTIVITY 10 scientific papers, 1 ISI COMPETENCES Foreign languages (written/spoken/reading): English (advanced/advanced/advanced) French (medium/medium/advanced) Italian (beginner/beginner/medium) Japanesse (beginner/beginner/medium) SOCIETY MEMBER SIAR International Automobile Romanian Society A.R.M.R. Romanian Fracture Mechanics Association
64

Cercetari Bara Autovehicol

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cercetari Bara Autovehicol

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Investete n oameni!

Universitatea Transilvania din Brasov

Ing. Adrian A. CALIENCIUG

Conductor tiinific Prof.dr.ing. Gheorghe N. RADU

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

D-lui (D-nei) .............................................................................................................. COMPONENA Comisiei de doctorat

Rezumat/Abstract ................................................................................................... 176 62 Curriculum Vitae..................................................................................................... 177 63

composites............................................................................................................ 89 4.4. Finite element analysis for parashock car bumper....................... 98

Abstract .................................................................................................................... 176 62 Curriculum Vitae...................................................................................................... 177 63

1. Introducere n domeniul materialelor compozite

Fig. 2.10. Armturi din diferite materiale cu diferite tipuri de prindere

3. Cercetri teoretice de tensiune i de deformaie ale barei auto paraoc

Fig. 4.1. Discretizarea barei auto paraoc

Fig. 4.2. Discretizarea spoilerului auto

Fig. 4.20. Definirea lungimii spoilerului

Fig. 4.21. Definirea grosimilor

Fig. 4.22. Definirea nlimilor

Fig. 4.23. Spoiler vzut din profil

Fig. 4.24. Spoiler vzut din fa

Fig. 4.25. Realizarea spoilerului cu vedere 2D

Fig. 4.26. Tipul i proprietile ABS

Fig. 4.27. Date despre momentele de inerie

Fig. 4.28. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

2. Spoiler realizat din Epoxy

Fig. 4.29. Tipul i proprietile Epoxy

Fig. 4.30. Date despre momentele de inerie

Fig. 4.31. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

3. Spoiler realizat din nylon 6/10

Fig. 4.32. Tipul i proprietile Nylon 6/10

Fig. 4.33. Date despre momentele de inerie

Fig. 4.34. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

4. Spoiler realizat din nylon 101

Fig. 4.35. Tipul i proprietile Nylon 101

Fig. 4.36. Date despre momentele de inerie

Fig. 4.37. Realizarea spoilerului cu vedere 3D

Fig. 4.38. Discretizarea prin MEF a spoilerului

Fig. 4.39. Crlig de tractare auto cu bil de oel

Fig. 4.42. Tensiuni maxime egale cu 40.064 [MPa]

Fig. 4.43. Deplasarea maxim de 4,216 [mm]

Fig. 4.44. Definirea lungimii armturii din oel

Fig. 4.45. Definirea punctelor de prindere

Fig. 4.46. Definirea suprafeei armturii

Fig. 4.47. Utilizarea funciei oglind

3. A fost obinut modelul 3D de armtur ca n figurile 4.48. i 4.49.:

Fig. 4.48. Modelul frontal de armtur metalic

Fig. 4.49. Vederea din spate a armturii metalice

Fig. 4.50. Tipul i proprietile pentru Oel

Fig. 4.51. Date despre momentele de inerie

Fig. 4.52. Bar auto paraoc Poliesteric

Fig. 4.53. Bar auto paraoc Poliuretanic

Fig. 4.54. Tipul i proprietile pentru Epoxy

Fig. 4.55. Date despre momentele de inerie

Fig. 4.56. Detaliu 3D de realizare a barei auto paraoc

Fig. 4.57. Discretizarea barei auto paraoc

Fig. 4.58. Realizarea modelului de impact

Fig. 4.59. Armtura din oel

Fig. 4.60. Bar auto paraoc din noul compozit

Fig. 4.61. Armtura din oel la impact

Fig. 5.11. Matria pentru epruvetele de tip plac compozit

Fig. 5.12. Plac compozit din FS

Fig. 5.13. Epruvete de tip plac

Fig. 5.14. Detalii sudur a profilului fix

Fig. 5.15. Detalii de prindere profil detaabil