ACADEMIA FORŢELOR TERESTRE

„NICOLAE BĂLCESCU”

LUCRARE DE LICENŢĂ

TEMA:

„ÎMBUNĂTĂȚIREA PERFORMANTELOR DINAMICE ALE

AUTOVEHICULELOR MILITARE PRIN ADOPTAREA UNOR
SOLUȚII CONSTRUCTIVE MODERNE”

CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC
Lt.col.
Dr.ing. VIRCA IOAN

AUTOR
Stud. Sg.

SIBIU, 2012
0
REFERAT DE APRECIERE
a lucrării de licenţă cu tema „ÎMBUNĂTĂȚIREA PERFORMANTELOR
DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE PRIN
ADOPTAREA UNOR SOLUȚII CONSTRUCTIVE MODERNE” elaborată
de
Stud.sg.

CUPRINS
1
INTRODUCERE

CAPITOLUL I

STADIUL ACTUAL PRIVIND NIVELUL PERFORMANȚELOR

CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR
MILITARE

1.1. Definirea caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare

1.2. Valori impuse și valori existente ale caracteristicilor dinamice
specifice principalelor tipuri de autovehicule militare din dotarea forțelor
terestre
1.3 Evoluția constructivă a sistemelor din compunerea autovehiculelor
militare ce asigura dinamica autovehiculelor militare.
1.3.1 Motor
1.3.2 Transmisie
1.3.3 Propulsie, grupul sistemelor de conducere, instalațiile
auxiliare. Echipamentul electric și electronic

1.4 Limitări constructive ale sistemelor ce concură la realizarea

performanțelor dinamice ale autovehiculelor militare
1.5 Concluzii și stabilirea direcției de studiu.

CAPITOLUL II

POSIBILITATI DE IMBUNATATIRE A PERFORMANTELOR

DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR MILITARE

2.1 Motor de ultima generatie (asistat electronic)

2.2 Cutie de viteze automata
2.3 Directie dinamica
2.4 Tractiune integrala inteligenta
2.5 Program electronic de stabilitate
2.6 Frana antiforfecare

CAPITOLUL III

CREAREA UNUI MODEL DE AUTOCAMION 6X6 DE ULTIMA

GENERATIE PENTRU DOMENIUL MILITAR
2
 3.1 Necesitatea acestui tip de autocamion in domeniul militar
3.2 Cerintele pe care acest tip de autocamion trebuie sa le satisfaca in
teatrele de operatii
3.3 Parametrii constructivi ai autocamionului calculul tractiunii acestuia.
3.4 Cele mai performante sisteme existete pe piata la ora actuala care
cerintele stabilite mai sus
3.5 O proiectie 3D, pe calculator, a posibilului, viitor, autocamion militar

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

BIBLIOGRAFIE

ANEXE

INTRODUCERE

3
 Autvehiculul actual constituie un ansamblu din ce în ce mai complex .
Până în prezent, dinamica acestuia a beneficiat de studii teoretice şi
experimentale în funcţie de nivelul de cunoaştere al cercetătorilor,precum şi de
posibilităţile practice avute la dispoziţie pentru investigare;în plus, abordările au
fost în funcţie de nivelul tehnic autvehiculul clasic sau cu control electronic.
Dezvoltările în plan teoretic ale diferitelor discipline, apariţia unor echipamente
de investigare din ce în ce mai performante şi echiparea autovehiculelor cu
sisteme de control electronic au constituit principalii factori de influenţă asupra
tehnicilor de studiu teoretic şi experimental al dinamicii acestuia.Ca urmare,
studiul dinamicii autovehiculelor beneficiază la ora actuală de o tratare
sistemică, interdisciplinară, şi cu un nivel ştiinţific ridicat, impus de
complexitatea sa tehnică şi de necesitatea unei abordări de profunzime a unor
procese dinamice rapide în scopul îmbunătăţirii performanţelor energetice, de
dinamicitate, de economicitate şi pentru reducerea noxelor. Tratării sistemice a
dinamicii autovehicolelor militare îi sunt specifice două laturi inseparabile. În
primul rând, o abordare sistemică ia în considerare caracteristicile tehnice ale
autovehiculului, influenţa terenului şi acţiunea conducătorului auto; modelele
matematice deduse trebuie să permită atât stabilirea performanţelor maximale
ale autovehiculului (descrise de funcţionarea motorului la sarcină totală), cât mai
ales a celor aferente funcţionării la sarcini parţiale, cele mai întâlnite în
exploatare. În al doilea rând, abordarea sistemică înseamnă şi apelarea la
concepte şi algoritmi specifici teoriei sistemelor şi semnalelor. Aşadar, pentru
stabilirea modelelor matematice ale dinamicii automobilelor se aplică algoritmi
clasici, dar şi cei specifici inteligenţei artificiale (reţele neuronale, algoritmi
genetici, a lgoritmi neuro fuzzy etc.); stabilind aceste modele, se studiază apoi
dinamicitatea autovehiculelor apelând la procedee specifice teoriei sistemelor.
De asemenea, pentru prelucrarea datelor experimentale se apelează la analiza în
timp, în frecvenţă şi în timp, precum şi la teoria informaţiei, teoria probabilităţii,
teoria posibilităţii, analiza cepstrală, tehnici bootstrap, statistica bayesiană,
analiza dispersională, analiza de corelaţie etc.
Echiparea autvehicolelor cu sisteme de control electronic şi cu
traductoare încorporate a condus la creşterea importanţei cercetărilor
experimentale pentru studiul dinamicii acestora, prin folosirea datelor oferite de
calculatorul de bord.Acestea sunt principalele provocări în studiul dinamicii
autovehiculelor pe roți ,cu implicaţii şi în cercetarea experimentală;
In domeniul militar pentru îmbunătăţirea capacităţii de deplasare şi
manevra a forţelor, atât pe timpul pregătirii, cât şi pe timpul ducerii acţiunilor
militare, trebuie potentaţi factorii ce ajută la menţinerea sau sporirea mobilităţii
forţelor. Autovehiculele militare reprezintă principalul element de asigurare a
unei mobilităţi ridicate a forţelor luptătoare. Natura mobilităţii autovehiculelor
4
militare variază în funcţie de misiunea acestora şi de nivelul la care se
desfăşoară acţiunile de luptă. Se pot distinge trei niveluri ale mobilităţii
autovehiculelor militare: strategic, operativ şi tactic. Mobilitatea la nivel tactic
(pe scurt, mobilitatea tactică) reprezintă capacitatea autovehiculului militar de a
se deplasa în afara drumurilor amenajate.
Mobilitatea tactică implică:
• realizarea unor viteze de deplasare cât mai ridicate;
• traversarea obstacolelor naturale sau artificiale;
• realizarea unei manevrabilităţi superioare materializate prin capacitate de
schimbare a direcţiei de deplasare;
• realizarea unei agilităţi superioare materializată prin capacitatea de a-şi
modifica rapid viteza de deplasare (accelerare sau frânare).
Se poate uşor constata că mobilitatea tactică este condiţionată de următoarele
caracteristici constructive şi funcţionale:
• performanţele agregatului energetic (motorul, transmisia şi instalaţiile
auxiliare);
• caracteristicile constructive şi funcţionale ale echipamentului de rulare
(propulsorul cu roţi sau cu şenile şi suspensia);
• masa totală şi poziţia centrului de masă.
Specialiştii din domeniul construcţiei autovehicolelor militare considera
că valoarea unui autovehicul crește odată cu nivelul performanțelor
caracteristicilor dinamice și „este o funcţie complexă ai cărei parametri
fundamentali sunt mobilitatea, invulnerabilitatea relativă (conferită de protecţia
sa), puterea de foc (asigurată prin armamentul cu care este echipată) 1”, alături de
supleţea funcţională şi fiabilitatea. Nivelul performanțelor caracteristicilor
dinamice ale autovehiculelor militare se exprimă prin caracteristicile tehnico-
tactice şi, în principal, de viteza medie de deplasare a acestora, capacitatea de
trecere, autonomia şi de raza de acţiune. Importanţă acestor caracteristici
esenţiale este redată de faptul că ele conferă mijlocului tehnic o capacitate
ridicată de deplasare pe câmpul de luptă, indiferent de teren, anotimp, stare a
vremii şi că diminuează riscul de a fi lovit de inamic.
Prezentarea structurii lucrării. Evidențierea contribuțiilor originale.

CAPITOLUL I

STADIUL ACTUAL PRIVIND NIVELUL PERFORMANȚELOR

CARACTERISTICILOR DINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR
MILITARE

1
Gl. Lt. ing. Tiberiu Urdareanu, op.cit., p.134.
5
 Nivelul performanțelor caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor
militare depinde de o varietate de factori constructivi care ţin nu numai de
caracteristicile energetice ale autovehiculului (motor, transmisie), dar şi de
caracteristicile de masă (greutatea totală, repartiţia masei pe roţile purtătoare
etc.), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale capacităţii de
trecere, structura şi caracteristicile funcţionale ale sistemului de rulare
(suspensie, propulsie etc.), caracteristicile terenului pe care se deplasează pentru
executarea misiunii etc.

1.1. Definirea caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare

Mobilitatea tactică a autovehiculelor se apeciaza prin caracteristicile
dinamice ale autovehiculelor militare printre care: „viteza maximă
(Vmax),viteza minimă (Vmin), timpul de demarare (td), spaţiu de demarare
(Sd), manevrabilitate, raza de acţiune (Ra) sau autonomia etc”. Datorită
importanţei deosebite pe care o prezintă mobilitatea tactică pentru îndeplinirea
misiunii, numeroase studii au fost consacrate evaluării numerice a nivelului
performanțelor caracteristicilor dinamice ale autovehiculelor militare În cazul
mobilităţii tactice, orice evaluare a caracteristicilor de mobilitate trebuie
efectuată numai în corelaţie cu caracteristicile terenului pe care are loc
deplasarea.
Pentru studiul dinamicii tracțiunii autovehiculelor o importanță deosebită
o are caracteristica de turație care prezintă dependența puterii efectiv Pe e,
momentului motor efectiv Me, consumului orar de combustibil și a consumului
specific efectiv ce de combustibil în funcție de turație atunci când motorul
funcționează la diferite sarcini. Performanțele dinamice maxime se obțin atunci
când motorul funcționează la sarcină totală.
La motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) sarcina se reglează prin
poziția clapetei de accelerație, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare
(MAC), prin reglarea dozei de combustibil injectate în cilindru.
Ca regimuri de funcționare de referință la motoarele cu ardere internă se
definesc:
 Mersul încet în gol;
 Regimul minim de turație la funcționare stabilă;
 Regimul de moment efectiv maxim;
 Regimul economic (consum specific efectiv minim);
 Regimul de putere efectivă maximă;
 Regimul de turație maximă la sarcină totală;
 Regimul de mers în gol forțat.
6
 La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creșterea puterii este
limitată înaintea atingerii valorii maxime de către un dispozitiv special –
regulatorul limitator de turație. Zona de funcționare între turația de intrare în
acțiune a regulatorului și turația maximă reprezintă „ramura de regulator”; în
această zonă, variația puterii efective și momentului efectiv este foare abruptă
într-un interval de turații relativ îngust, ceea ce asigură o bună stabilitate în
funcționare la variații mari ale rezistențelor la înaintare.
Pe max
Pe [kW] Me max Pe [kW]
Me max Pe r
Me [Nm] Me Me [Nm]
MeP
ce [g/kW∙h] Pe ce [g/kW∙h]

ce MAS MAC

ce min ce min
n n
nmin nM nec nP n [rot/min] nmin nM nec nr n [rot/min]
max max r

Figura nr 1 Caracteristica de turație

În lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea în vedere următoarele

valori:
nmin ≅ 0,2 nP;
nmax ≅ (1,10 ÷ 1,25) nP la MAS; (1.1)
nmax r ≅ (1,05 ÷ 1,12) nr la MAC. (1.2)
Adaptabilitatea motorului de autovehicul la tracțiune reprezintă
capacitatea acestuia de a învinge rezistențe la înaintare cât mai mari prin
posibilități proprii, mărind momentul motor la scăderea turației datorată creșterii
rezistențelor exterioare.

Se definește coeficientul de adaptabilitate al motorului:

. (1.3)

Elasticitatea motorului de autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a

realiza, prin domeniul său de turații în regim stabil de funcționare, o gamă cât
mai largă de viteze de deplasare fără a fi necesară modificarea raportului de
transmitere al schimbătorului de viteze.

Se definește coeficientul de elasticitate al motorului:

7
 . (1.4)

Valori orientative pentru ca și ce sunt date în tabelul următor:

Tabelul . 1.1
Tip motor ca Ce
MAS 1,10 ÷ 1,25 0,45 ÷ 0,65
MAC 1,05 ÷ 1,15 0,55 ÷ 0,75

Tot cu caracter informativ, se precizează domeniile pentru valorile

reprezentative ale turațiilor.
Tabelul. 1.2
Tip motor și autovehicul
MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport
nmin 700 ÷ 900 - 300 ÷ 600 600 ÷ 900 350 ÷ 700
nP 5000 ÷ 6000 ÷ 3500 ÷ 5000 4000 ÷ 1800 ÷ 4000
6500 7000 5000
nmax / nP 1,05 ÷ 1,15 1,10 ÷ 1,20 1,05 ÷ 1,10 1,10 1,10
nmax / nmin 5,7 - - 5,0 2,6

Valorile consumului specific efectiv de combustibil la regimul de putere

maximă se aleg în funcție de tipul motorului și de tipul autovehiculului:

Tabelul nr 3

Tipul Tipul ceP,

motorului automobilului [g/kWh]
Autoturisme 280 ÷ 350
Autoturisme sport 310 ÷ 340
MAS
Autocamioane, 300 ÷ 470
autobuze
Autoturisme 220 ÷ 340
MAC Autocamioane, -
autobuze

8
 Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupați in
următoarele categorii: factorul dinamic al autovehiculului, viteza maximă, viteza
medie tehnică, viteza de exploatare, viteza economică, timpul de demarare,
distanța de franare afectivă, distanța de oprire, spațiul de rulare liberă, panta
maximă, stabilitatea autovehiculului.
 Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calităților de dinamică
ale autovehiculelor și este determinat de raportul:
1.1.1 Definirea factorului dinamic
Performanțele de tracțiune ale unui autovehicul depind nu numai de
caracteristica de tracțiune ci și de greutatea sa și de factorul aerodinamic (K = k
∙A). Pentru a îngloba toate cele trei elemente de influență, este necesară
utilizarea unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă
raportul dintre forța de tracțiune din care se scade rezistența aerului și greutatea
autovehiculului:
(1.5)

unde: Ft este forța tangențială de tracțiune la roata sau roțile motoare; este
forța de rezistență a aerului; este greutatea totală a autovehiculului.După cum
rezultă din relația de mai sus factorul dinamic D, reprezintă o forță tangențială
de tracțiune specifică disponibilă, care poate fi folosită pentru învingerea
rezistențelor care se opun deplasării autovehiculului. Acest parametru își
modifică valoarea în funcție de viteză, deoarece atât cât și variază în
funcție de viteza de deplasare. Variația factorului dinamic în funcție de viteză
poartă denumirea de caracteristică dinamică a autovehiculului și este o diagramă
foarte importantă pentru aprecierea dinamicității unui autovehicul. Deoarece
forța de tracțiune este dependentă de viteză și de treapta în care este cuplat SV,
rezultă că și factorul dinamic depinde de aceiași factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcția care exprimă dependența
factorului dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci
când motorul funcționează la sarcină totală.

Ft k ,
d
Ra,
= Ft k
Ft k -Ra, c
D

D Ra
ab = cd 9

b Ft k - Ra
=
0 a V
 Figura nr 2 Curba de variație a factorului dinamic pentru o treaptă a SV

Pentru toate treptele SV, se obține:

D
D I
I
MAS II MAC
II
III
III
IV IV

V V

V V
Figura nr 3 Curba de variație a factorului dinamic pentru toate treptele SV

1.1.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mișcării autovehiculelor

Dacă în relația de definire a factorului dinamic se ține seama de bilanțul
de tracțiune (5.7), rezultă:

. (1.6)

Sau, ținând seama de coeficientul de rezistență (rezistența specifică) al

drumului  = f ∙ cos αp + sin αp:
. (1.7)

Viteza autovehiculului va reprezinta spatiul parcurs de acesta in unitatea de

timp:
10
 , (1.8)

 Viteza minima este definita ca valoarea cea mai mica a vitezei

autovehiculului in treapta intai de viteze, cu motorul functionand fara
intreruperi.
 Viteza minima pe trepte de viteze reprezinta valoarea cea mai mica a
vitezei autovehiculului determinata pentru fiecare treapta de viteze, cu
motorul functionand fara intreruperi.
 Viteza maxima este viteza cea mai mare cu care se poate deplasa
autovehiculul pe un drum orizontal, de calitate foarte buna, cu treapta
superioara din cutia de viteze, incarcat cu sarcina nominala.
 Viteza medie tehnica este viteza rezultata prin impartirea parcursului
efectuat de autovehicul la timpul de mers efectiv.
 Viteza de exploatare (comerciala) este viteza rezultata prin impartirea
parcursului efectuat de autovehicul la timpul total in care s-a efectuat
cursa (timpul de mers efectiv, timpii de incarcare-descarcare, timpii pentru
urcarea sau coborarea pasagerilor, etc.).
 Viteza economica este viteza de deplasare la care consumul de combustibil
al autovehiculului este minim.
 Viteza teoretica este cea care se determina cu relatia:

, (1.10)

in care: r este raza de rulare a rotii motoare, respectiv raza de angrenare a rotii
motoare in cazul autovehiculelor pe senile;
 este viteza unghiulara a rotii motoare;
e este viteza unghiulara a motorului;
itr este raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului.

1.1.3 Determinarea vitezei maxime

Pentru un drum dat și o anumită treaptă a SV, viteza maximă se obține
atunci când capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizată, deci
atunci când , astfel încât, din relația (1.3) se obține:

(1.11)

11
 Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiții este, după cum s-a
arătat anterior, viteza critică.

Figura nr 4 Viteza critică

Pentru o anumită viteză, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate

determina valoarea maximă a coeficientului de rezistență al drumului care poate
fi învins în trepta respectivă a SV.

1.1.4 Determinarea rezistenței specifice maxime a drumului

Pentru o anumită treaptă a SV, valoarea maximă a rezistenței specifice a
drumului se obține, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea
maximă:
�max k = Dmax k (1.12)
Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiții este, după cum s-a
arătat anterior, viteza critică.
Rezistența specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a
SV.

1.1.5 Determinarea pantei maxime

Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor
modernizate, se fac aproximările cos∝ ≅ 1 și sinα ≅ tg∝ = p, deci factorul
dinamic poate fi determinat în aceste cazuri cu ajutorul relației:
. (1.13)
Rezultă, pentru treapta k a SV, valoarea maximă a pantei:

12
 (1.14)
Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o treaptă a SV
și la o anumită viteză, Vx se utilizează relația:
(1.15)

Dk , Dmax k =�max k
� f(Vcr k)

�
f(Vx)

pmax k
pmax(Vx) k

Dk

f(Vcr k) f(V)
p
0 Vcr k Vx Vmax k V
Figura nr 5 Panta maximă

1.1.6 Determinarea domeniului de aderență

La roțile punții motoare j reacțiunea tangențială longitudinală trebuie să
îndeplinească condiția de aderență:
Xj ≤ Φxj = �x∙ Zj, j = 1, 2 (1.13)
unde
Xj = Ftj – Rrul j – Rij . (1.14)
Deci Ftj – Rrul j – Rij ≤ �x∙ Zj,
sau
Ftj ≤ (�x + f)∙ Zj + Rij. (Rrul j= f ∙ Zj ) (1.15)
Din relația de definire a factorului dinamic rezultă:
Ftj = D∙ Ga + Ra. (1.16)
Din ultimele două realții rezultă condiția de aderență pentru factorul
dinamic:
. (1.16)

Forța datorată inerției roților și pieselor cinematic legate de acestea, Rij,

este proporțională cu accelerația autovehiculului. La limita de aderență viteza
devine practic constantă, deci componenta respectivă se poate neglija:

13
 (1.17)

Condiția de aderență se poate scrie sub forma:

D ≤ D�. (1.18)
Ecuația (1.14) este ecuația unei parabole descrescătoare în raport cu
viteza.
D,
D� I
D�(φx1
II)
D�(φx2
φx1> φx2 ) III
IV

V
Figura nr 5 Curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D�(V)

În porțiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D�(V) nu

este posibilă deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece
se depășește aderența roților motoare.
Dacă isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze
în treapta k (k = 1, 2, … , Ntrepte);
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;
�t – randamentul transmisiei.
Pe de altă parte, viteza autovehiculului se poate exprima în funcție de
turația motorului și rapoartele de transmisie isk și i0:
, (1.19)

unde și .
Ținând seama că ,
Rezultă:
(1.20)

Pentru studiul performanțelor maxime de tracțiune, trebuie analizată

variația forței de tracțiune în funcție de viteză, atunci când motorul funcționează
la sarcină totală, iar schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate treptele
14
– caracteristica de tracțiune. Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporțională cu Me, alura curbei sale de variație este
similară cu aceea a momentului motor.
Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se obține o familie de
curbe:

Ft Ft
[N] I I Sarcină maximă
[N]
II II
III III
IV IV
Sarcină maximă
Rd Rd

Ra Ra
Rrul Rrul
Rp Rp
O V O V
[km/h [km/h]
]

a) M.A.S. b) M.A.C.

Figura nr 6 Curba de variație a forței de tracțiune

Indiferent de treapta SV, rezistențele la înaintare cresc cu viteza, așa după cum
s-a arătat anterior (vezi figura). La o anumită valoare a vitezei, curba rezistențelor
intersectează curba forței maxime de tracțiune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate
deoarece nu se mai dispune de forța necesară de tracțiune, deci aceasta este viteza
maximă pe care autovehiculul o poate atinge în treapta respectivă - Vk max. Pentru
trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forțele de tracțiune la roată sunt mari datorită
amplificării momentului motor prin valorile ridicate ale raportului de transmitere,
astfel încât punctul de intersecție corespunzător sarcinii maxime s-ar afla la viteze
atât de ridicate încât atingerea lui ar însemna o creștere periculoasă a turației
motorului, astfel încât în practică nu se ajunge la acest regim.
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, la o viteză de
deplasare Vx, mai mică decât viteza maximă în treapta respectivă, se constată
existența unei diferențe între valoarea ΣR (ordonata punctului d din figura 7) și
valoarea forței de tracțiune disponibile (ordonata punctului e din figura 7)

15
 Figura nr 7 Variația vitezei pentru o anumită treaptă a schimbătorului de
viteze

Această diferență produce accelerarea autovehiculului, reprezentând

valoarea rezistenței la accelerare posibil a fi dezvoltată în respectivele condiții
de deplasare. Deplasarea uniformă cu viteza respectivă – Vx se realizează dacă
motorul funcționează la o sarcină parțială, în acest caz intersecția curbei forței
de tracțiune cu curba ΣR având loc chiar la acea viteză, nemaiexistând rezervă
pentru accelerare. Dacă se dorește accelerarea autovehiculului, se apasă pedala
de accelerație, adică se mărește sarcina motorului și se trece pe o curbă
superioară a forței de tracțiune.
Dacă, din diferite motive, rezistențele la înaintare cresc substanțial, este
posibil, mai ales în treptele superioare al SV, să se realizeze o dublă intersecție a
curbelor forței de tracțiune și sumei rezistențelor la înaintare.
ΣRmax
Ftk , ΣR Cr
B’ ΣR’
[N] Rp + Rrul + Ra = ΣR
C B
A’ D
ΣR’’
A B’’
A’’
Zonă de Ftk la sarcină maximă
funcționare Zonă de funcționare
instabilă stabilă
V
Vinf Vcr Vsup
[km/h]

Figura nr 8 Variația vitezei dacă cresc rezistențele la înaintare

Viteza critică reprezintă viteza minimă de funcționare în regim staționar și

corespunde punctului Cr. Viteza critică este mai mică decât viteza pentru care
16
forța de tracțiune atinge valoarea maximă. Diferența dintre cele două viteze crește
în treptele superioare ale SV.
Ecuația bilanțului puterilor la roțile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, (1.21)
unde Prul este puterea necesară învingerii rezistenței la rulare,
Pp – puterea necesară învingerii rezistenței la urcarea pantei,
Pa - puterea necesară învingerii rezistenței aerului,
Pd - puterea necesară învingerii rezistenței la accelerare.

P Prez = Pp + Prul + Pa
[kW] e
f
(Pr)k

Pd

d P� = Pp + Prul
Pa
c Pp
Prul
b Pp
0 aV Vmax V[km/h]
x

Figura nr 9 Ecuația bilanțului puterilor la roțile motoare

La deplasarea cu viteză constantă, mai mică decât viteza maximă posibil a

fi dezvoltată în treapta respectivă, nu este utilizată întreaga putere de care
dispune motorul, el funcționând la o sarcină parțială. Diferența de la punctul d
la punctul e reprezintă „rezerva de putere” de care dispune motorul și care poate
fi utilizată fie pentru accelerarea autovehiculului fie pentru învingerea
amplificării unei alte rezistențe (de exemplu pentru urcarea unei rampe mai
accentuate). În această situație, este comandată trecerea la funcționarea
motorului la o sarcină mai mare, până la sarcina totală, dacă este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roată cu curba rezistențelor la
înaintare reprezintă regimul la care puterea motorului este utilizată în întregime
pentru învingerea rezistențelor la rulare, la pantă și a aerului, nemairămânând
disponibilă putere pentru accelerare. Deci, în punctul f, , viteza acestui
punct fiind viteza maximă ce poate fi dezvoltată pe drumul respectiv în treapta
de viteze utilizată. În acest caz, bilanțul de puteri devine:
17
 Pr = Pe ∙ �t = Prul + Pp + Pa (1.22)
Pentru toate treptele de viteze, rezultă reprezentarea grafică următoare.

P Prez, � P Prez, �
MAS MAC
Prez, 0 PI PII PIII
PI PII PIII PIV PIV Prez, 0

Vmax 4 V Vmax 4 Vmax 3

max 3
Vmax 4, 0
0 Vmax 1, 0 Vmax 3, 0 0 Vmax 1, 0Vmax 2, 0 Vmax 3, 0 Vmax 4, 0 V
V
Vmax 2, 0

Figura nr 10 Viteza maximă pe diferite trepte

Pentru o anumită valoare a pantei, Prez, � , viteza maximă în treapta a 3-a

este mai mare decât cea corespunzătoare treptei a 4-a.
 Viteza medie tehnică, este viteza obținută prin împărțirea spațiului parcurs
de autovehicul la timpul de mers efectiv.
 Viteza de exploatare (comercială), este viteza obținută prin împărțirea
spațiului parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare în cursă (mersul
efectiv, încărcare-descărcare, urcarea sau coborârea pasagerilor, etc.)
 Viteza economică, este viteza de deplasare uniformă la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim;uzura componentelor motorului
fiind redusa, reprezentand circa 2/3 din viteza maxima.
 Panta maximă, este valoarea maximă a pantei, exprimată în grade sau în
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcină maximă utilă și ea
indică posibilitatea autovehiculului de a învinge rezistențele suplimentare
ce apar la urcarea pantei. De obicei, panta maximă se indică pentru frecare
autovehicul la treapta inferioară și la cea superioară din cutia de viteze.
Determinarea pantei maxime
Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor
modernizate, se fac aproximările cos∝ ≅ 1 și sinα ≅ tg∝ = p, deci factorul
dinamic poate fi determinat în aceste cazuri cu ajutorul relației:
. (1.22)
Rezultă, pentru treapta k a SV, valoarea maximă a pantei:
18
 (1.23)
Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o treaptă a SV
și la o anumită viteză, Vx se utilizează relația:
(1.24)

Dk , Dmax k =�max k
� f(Vcr k)
)

�
x
pmax(Vx) f(V

pmax k
k

Dk

f(Vcr k) f(V)
p
0 Vcr k Vx Vmax k V

Figura nr 11 Panta maximă

Caracteristica accelerațiilor reprezintă funcția, respectiv reprezentarea

grafică a acesteia, care prezintă dependența accelerației autovehiculului față de
viteza de deplasare pentru toate treptele SV, când motorul funcționează la
sarcină totală.
Din relația
(1.25)

rezultă:
(1.26)

În această relație atât D cât și depind de viteză.

Caracteristicile de accelerare reprezintă dependența timpului de accelerare
(td) și spațiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci când motorul
funcționează la sarcină totală.
 Timpul de accelerare reprezintă timpul necesar creșterii vitezei
autovehiculului între două valori date, iar spațiul de accelerare reprezintă
spațiul parcurs de autovehicul în acest timp.

19
 Timpul de demarare reprezintă timpul în care autovehiculul, plecând de
pe loc, ajunge la o viteză reprezentând 0,9 din viteza sa maximă, atunci
când motorul funcționează la sarcină totală, cu schimbarea treptelor de
viteză, pe un drum orizontal si rectiliniu, cu greutatea totală în condiții
meteorologice stabilite prin standarde.
iar spațiul de demarare reprezintă spațiul parcurs în timpul respectiv.
Din expresia accelerației , se poate scrie:

, (1.27)

de unde rezultă că timpul de accelerare de la viteza inițială v0 la viteza

curentă v td se calculează prin integrarea

. (1.28)

Pentru o anumită treaptă a SV, integrala (5.90) devine:

. (1.29)

D, D-I
Ψ
D - II
D - III
D - IV
(D –
Ψ)I

(D –
Ψ)V

D-V Ψ
(D –

(D –

(D –
Ψ)III

Ψ)IV
Ψ)II

V
a a-I

a - II
a - III
a - IV
a-V
20

V
 Figura nr 12 Caracteristicile accelerațiilor
Pentru determinarea timpului total de demarare se construiește graficul
inversului accelerației pentru toate treptele SV și se procedează pentru fiecare
treaptă după cum s-a arătat mai sus. Se consideră că schimbarea treptelor se
realizează instantaneu.

[s2/m]

IV

III

II

I
0,9 Vmax
V
V0 VI-II VII-III VIII-IV
Vmax

Figura nr 13 Timpul de demarare

Pentru ca demarajul să se realizeze într-un timp minim, schimbarea

treptelor trebuie să se facă la vitezele corespunzătoare punctelor de intersecție
dintre curbele inversurilor accelerațiilor pentru treptele respective. În caz
contrar, la ariile de sub curbe se vor adăuga ariile hașurate, ceea ce reprezintă o
creștere a ariei totale de sub curbe, deci o creștere a timpului de demarare.
La viteză maximă, accelerația devine nulă, astfel încât, în acest caz, curba
inversului accelerației tinde asimtotic către infinit și deci, teoretic, timpul total
de demarare tinde și el către infinit. De aceea, timpul total de demarare se
determină pentru o accelerare până la o viteză egală cu 0,9 din viteza maximă.
21
 Timpilor de accelerare în fiecare treaptă a SV li se adaugă timpii necesari
efectuării operației de schimbare a treptelor:

Tabelul nr 4
Timpul de schimbare a treptelor
[s]
Schimbător de viteze MAS MAC
Mecanic în trepte, cu 0,2 ÷ 0,5 1,0 ÷ 1,5
sincronizator
Semiautomat 0,05 ÷ 0,10 0,5 ÷ 0,8

Pentru determinarea spațiului de demarare, se pleacă de la relația

, de unde rezultă

. (1.30)

Ca și în cazul timpului de accelerare, se limitează viteza finală din ultima

treaptă la valoarea egală cu 0,9 din viteza maximă.
 Spațiul total de accelerare este:
, (1.31)
Unde primul termen reprezintă spațiul de accelerare parcurs în fiecare
treaptă. Iar al doilea reprezintă spațiul parcurs în perioada de trecere dintr-o
treaptă în cea imediat superioară, corespunzător timpului de efectuare a
manevrei respective.
 Spatiul de oprire So este distanta parcursa de un autovehicul franat,
incepand din momentul sesizarii de catre conducatorul auto a necesitatii
franarii si pana la oprirea completa, cu motorul decuplat.
 Spatiul de rulare libera Srl este distanta parcursa de autovehicul din
momentul decuplarii motorului de transmisie pana la oprirea completa, fara
actionarea sistemului de franare.
 Distanța de frânare efectivă, este distanța parcursă de un autovehicul
frânat de la o viteză dată, din momentul intrării în acțiune a frânelor până la
oprirea sa completă.

22
 -Distanta parcursa in timpul mort de franare propriu-zisa (distanta care
trece din momentul actionarii franei pana cand se realizeaza franarea
eficienta)
-Distanta reala de franare (distanta pe care o parcurge autoturismul din
momentul cand s-a realizat franarea
Factori de influentă sunt
1 Viteaza de deplasare(cu cat viteza de deplsare este mai mare cu atat
distata de oprire a automobilului edte mai mare energia cinetica crescand
cu vitea automobilului ;pentru imobilizare vehiculului trebuie redusa
aceasta energie care este disipata sub forma de caldura prin frane )
2 Masa autovehiculului(cu cat vehiculul este mai greu cu atat distanta de
oprire/franare este mai mare indeosebi la autocamioane unde avem de aface
cu mase mari )
3Starea sistemului de franare(sistemul de franare coform reglementarilor in
riguare trebuie sa se afle la parametrii normali de functionare astfel
franarea sa fie eficienta ..chiar si in acest caz franarea vehicului va fi
influentata de alte elemente cum ar fi gradul de uzura al pneurilor,
conditiile meteorologice)

Figura nr 14 Distanța de frânare

I. Factorii care influenţează negativ timpul de reacţie :
1) starea de oboselă – cauze :
externe ;
Care depind de vehicul ;
Care depind de conducător ;
2) consumul de medicamente contraindicate ( sedative , antialergice ,
somnifere , tranchilizante ) ;
3) consumul de băuturi alcoolice sau droguri ;
23
II. Factorii care influenţează negativ timpul (mecanic) de frânare :
1) defecţiuni la sistemul de frânare ;
2) uzura avansată a pneurilor ;
3) felul şi starea drumurilor ;
4) condiţiile meteorologice ;
5) Repartizarea neproporţionată a încărcăturii .

Tabelul nr 5

Viteza (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Viteza m/s 2,7 5,5 8,3 11,1 13,8 16,6 19,4 22,22 25 27,8 30,55 33,33 36,11 38,88

Distanţa
parcursă în
timpul 2,77 5,55 8,32 11,11 13,88 16,65 19,4 22,22 25 27,8 30,55 33,33 36,11 38,88
de reacţie
(m/sec)
Distanţa
parcursă în
timpul
3 7 12 19 27 37 48 61 78 90 108 130 147
(mecanic) de 150

frânare
(m/sec)
Distanţa
totală de 4,27 8,55 15,32 23,11 32,88 43,65 56,4 70,22 86 105,8 120,55 141,33 166,11 185,88
oprire ( m )

 Distanța de oprire, este distanța parcursă de un autovehicul frânat de la o

viteză dată, începând din momentul sesizării de către conducătorul auto a
necesității frânării și până la oprirea completă.
Distanta de oprire este influentata de trei factori
-Perceptie(locul unde se presupune ca se face oprirea sau observarea unei
situatii aparute in trafic care impune oriprea
-Reactie (timpul in care conducatorul auto analizeaza situatia aparuta si
luare unei decizii)
-Franare(inceperea franarii) trebiue amintit faptul ca la actionarea pedalei
de frana
24
Figura nr 15 Diagrama dependenței distanței de oprire de viteză și
aderență

25
 Figura nr 16 Distanța de oprire

 Spațiul de rulare liberă, este distanța parcursă de autovehicul datorită

energiei acumulate, de la o viteză dată, începând din momentul decuplării
motorului de transmisie până la oprirea completă, fără intervenția
sistemului de frânare, pe un drum orizontal rectiliniu, în condiții
meteorologice stabilite prin standarde. Spațiul de rulare liberă este un
indicator privind mărimea frecărilor din transmisia autovehiculului.
 Stabilitatea autovehiculului, prin care se înțelege capacitatea acestuia de a
se deplasa pe pante, drumuri înclinate, curbe etc., fără a se răsturna sau
derapa. Stabilitatea autovehiculului se apreciază în funcție de condițiile în
care are loc deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea
transversală a drumului, razele de curbură ale drumului) precum și de
anumiți parametri constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele
centrului de masă etc.).
Având în vedere multitudinea conditiilor de deplasare pe care un
autovehicul le poate asigura, ca si multitudinea situatiilor întâlnite în practica
conducerii rutiere, nu pot fi precizate mereu limtele de stabilitate sau
comportamentul la limita al autovehiculului pentru toate aceste regimuri.Totusi
anumite regimuri preponderent întâlnite pot fi analizate, putându-se determina
conditiile limita la care se poate pierde stabilitatea autovehiculului. Astfel în cele
ce urmeaza vor fi analizate conditiile de stabilitate ale autovehiculului la
deplasarea rectilinie si în viraj.
Stabilitatea longitudinala a autovehiculului
Pierderea stabilitatii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea
rampelor sau coborârea pantelor mari, în timpul demarajului sau frânarii, prin
patinare sau alunecare longitudinala sau prin rasturnare.
Pentru analiza posibilitatilor de pierdere a stabilitatii longitudinale a
autovehiculului cu puntea motoare în spate, aflat în regim de miscare accelerata
pe o rampa de unghi α, în figura 9.1 se prezinta un model mecanic echivalent al
automobilului, determinat prin izolarea acestuia fata de cale si mediu, pe baza
caruia, in conditii statice de echilibru se pot scrie urmatoarele ecuatii:
(1.32)
(1.33)
unde:
- X1+X2=Fr-Rr este rezultanta fortelor de tractiune, Fr- forta la roata; Rr-
rezistenta la rularea rotilor, Ga - greutatea totala a autovehiculului, Rd, Ra -
rezistentele la demarare;
- Z1 si Z2 reprezinta reactiunile verticale la puntea fata, respectiv, spate.
26
 Pierderea stabilitatii autovehiculului prin rasturnare apare prin tendinta
de rotire a autovehiculului în jurul unei axe care uneste centrele rotilor spate cu
calea si se poate produce atunci când suma momentelor de rasturnare depaseste
suma momentelor stabilizatoare, scrise în raport cu centrul de greutate adica:
(1.34)
Deoarece în momentul rasturnarii Z1 =0 si
și tinând seama ca forta la roata este:
, rezulta inegalitatea:
(1.35)
sau:
(1.36)
Ţinând seama ca rasturnarea se poate produce pe rampe mari, când
vitezele sunt reduse si constante iar rezistenta aerului R a este foarte mica, la
limita neglijabila în rapot cu celelalte forte, se obtine:
(1.37)
Din care conditia de rasturnare a autovehiculului în jurul axei rotilor din
spate se obtine sub forma:

(1.38)
Pierderea stabilitatii autovehiculului la urcarea unei rampe, prin
patinarea rotilor motoare, se poate produce atunci când forta de tractiune
depaseste forta de aderenta, adica:
(1.39)
unde:- Z2 este reactiunea verticala a caii de rulare la puntea motoare spate.
Cunoscând valorea reactiunii Z2, în conditiile în care Ra~0, Rd=0, Rr~0,
din relatia 9.8 rezulta:

(1.40)
Echivalenta cu relatia:

(1.41)
în care αp este unghiul rampei la care apare patinarea rotilor motoare spate.
Deoarece din punct de vedere al consecintelor pierderea stabilitatii prin
patinare este mai putin periculasa decât pierderea stabilitatii prin rasturnere,
constructiv se pune conditia ca patinarea sa se produca înaintea aparitiei
rasturnarii, respectiv tg αp ≤ tg r , pentru care din relatiile 9.7. si 9.10. se
obtine:

27
 ≤ (1.42)
sau

φ≤ (1.43)
În cazul tractiunii pe puntea din fata, punând conditia ca patinarea sa
apara înintea rasturnarii si tinând seama de inegalitatea 9.43. se poate scrie
relatia:

≤ (1.44)
care devine:
L≥0 (1.45)
Inecuatia este permanent respectata, ceea ce arata ca în cazul tractiunii pe
puntea din fata a autovehiculului rasturnarea acestuia în jurul axei puntii spate
nu este posibila, deoarece la orice valoare a coeficientului de aderenta φ,
patinarea rotilor motoare fata apare înainte de a se ajunge la conditia de
rasturnare.
În cazul tractiunii integrale , tinând seama de inegalitatea 1.45 se poate
scrie relatia:

(1.46)
Cunoscând ca, în general, b > hg , raportul acestor marimi este supraunitar
si, în consecinta, este mai mare decât valoarea uzuala a coeficientului de
aderenta φ. Aceasta înseamna ca rasturnarea este foarte putin probabila,
deoarece este precedata de patinare sau alunecare longitudinala.
Stabilitatea transversala la mersul în viraj
Ca si in cazul stabilitatii longitudinale, pierderea stabilitatii transversale se
poate manifesta prin rasturnare în jurul unei axe care uneste centrele de contact
ale rotilor exterioare virajului cu calea sau prin alunecare dupa directia radiala a
curbei.
Pentru determinarea conditiilor de stabilitate transversala în figura 9.2 se
prezinta un model mecanic echivalent al automobilului, determinat prin izolarea
acestuia fata de cale si mediu, pe baza caruia se va exprima conditia de echilibru
static, scriind ecuatia de momente, fata de dreapta ce uneste punctele de contact
cu calea, ale rotilor din dreapta, fig.9.2:
Rasturnarea autovehiculului poate aparea atunci când suma momentelor
de rasturnare, fata de dreapta care uneste punctele de contact ale rotilor cu calea
de rulare, de pe partea dreapta, este mai mare decât suma momentelor de
stabilitate, în raport cu aceeasi dreapta.
28
 Figura 17 Schema autovehiculului în viraj

(1.47)
unde:

este forta centrifga;

V- viteza autovehiculului [m/s];
R- raza de virare a autovehiculului [m]
Zs - suma reactiunilor normale la rotile de pe partea stânga a
autovehiculului
b - unghiul de inclinare transversala a drumului;
B- ecartamentul autovehiculului.
Daca se tine seama ca la aparitia rasturnarii Zs=0, din relatia 9.16. se poate
calcula tangenta unghiului la care poate aparea rasturnarea:

tg β = (1.48)
Înlocuind expresia fortei centrifuge, data de relatia 9.17, în relatia 9.16, se
obtine:

tg βr = (1.49)
Din relatia 9.18 se poate obtine valoarea vitezei limita de rasturnare V r a
unui autovehicul, care se deplaseaza în viraj, având raza curbei R:
29
 vr = [m/s] (1.50)
Din relatia 9.19 se observa ca prin marirea unghiului β, de înclinare
transversala a drumului, se obtine cresterea vitezei limita de rasturnare, iar la

valoarea tg β = , viteza autovehiculului poate sa devina oricât de mare

fara ca sa se mai produca rasturnarea (Vr = ∞). Cu cât vitezele de deplasare ale
autovehiculului sunt mai mari cu atât mai mult trebuie inclinate caile de rulare în
viraje.
Daca autovehiculul se deplaseaza în viraj, pe o cale de rulare fara
suprainaltare transversala (β =0), viteza limita de rasturnarea este:

vr = [m/s] (1.51)
La deplasarea în viraj autovehiculul îsi poate pierde stabilitatea si prin
derapare spre exteriorul curbei, de-a lungul razei de curbura a drumului.
Deraparea autovehiculului apare daca este îndeplinita conditia:
(1.52)
unde Ys si Yd sunt fortele laterale de ghidare (reactiuni transversale).
Valoarea maxima a sumei reactiunilor transversale este limitata de forta de
aderenta transversala:
(1.53)
Înlocuind în relatia 9.22 se obtine:
(1.54)
Din inegalitatea 9.23 rezulta valoarea limita a unghiului de înclinare
transversala a drumului, la care apare deraparea laterala a autovehiculului:

tg βp = (1.55)
Daca se înlocuieste expresia fortei centrifuge , se obtine:

tg βp = (1.56)
Din relatia 1.56 se poate determina valoarea vitezei limita de deplasare a
autovehiculului în viraj, pe drum înclinat cu unghiul β, la care poate aparea
deraparea laterala:

vd = (1.57)
30
 La intrarea în viraj, pe drum fara supraînaltare transversala, (β = 0), viteza
limita de deplasare la care apare deraparea va fi:
vd = [m/s] (1.58)
În calculele efectuate nu s-a tinut seama ca în suprafata de contact a
rotilor cu calea de rulare mai actioneaza si forte tangentiale, de tractiune sau de
frânare, care determina ca, atât patinarea cât si rasturnarea, sa apara mai repede
decât o arata, prin calcul, relatiile anterior determinate.
Având în vedere faptul ca rasturnarea transversala, ca, de altfel, orice tip
de rasturnare, este mai periculoasa decât deraparea laterala, se recomanda ca
viteza limita de derapare Vr sa fie mai mica decât viteza limita de rasturnare V d,
adica este de preferat ca deraparea laterala a autovehiculului sa apara înaintea
rasturnarii:

< (1.59)
echivalenta cu relatia:

φ< (1.60)
Relatia 1.60 este, în general, îndeplinita la cele mai multe autovehicule,
putând, uneori, exista si exceptii de la regula, cum este cazul autobuzelor
supraetajate.
Pentru un autovehicul proiectat trebuie determinate limitele de pierdere a
stabilitatii longitudinale si laterale, cunoscând dimensiunile principale si viteza
de deplasare ale acestuia, ca si caracteristicile caii de rulare .
Stabilitatea la frânarea pe drum orizontal la mesul rectiliniu
Deceleratia maxima în cazul automobilului la care se frâneaza rotile
ambelor punti, se obtine când toate rotile ajung simultan la limita de aderenta.
Deceleratia maxima obtinuta în aceste conditii poarta denumirea de deceleratie
maxima posibila sau deceleratia maxima ideala.
Deceleratiile maxime ideale se obtin pentru frânari fara blocarea rotilor,
deoarece, dupa blocare, valoarea aderentei si, deci, si a fortei de frânare
dezvoltate se micsoreaza din cauza coeficientului de aderenta dupa alunecare, a
carui valoare este mai mica decât înaintea alunecarii.
Blocarea rotilor în timpul frânarii este neîndoielnic un fenomen nedorit nu
numai din punct de vedere al performantelor de frânare ci si din motive de
stabilitate si maniabilitate deoarece reduce capacitatea de ghidare a rotilor.
Timând seama de legile fizicii, obtinerea deceleratiei ideale - dependenta
de parametrii constructivi si de utilizare ai automobilului prin valorile relative
ale coordonatelor centrului de greutate si de conditiile de drum prin valoarea

31
capabila a coeficientului de aderenta - reprezinta cazuri particulare, deceleratia
reala fiind diferita de cea ideala.
În comportamentul real al automobilului frânat, raportat la cazul ideal al
frânarii, se întâlnesc urmatoarele doua situatii:
- fata de cazul ideal rotile puntii din spate sunt suprafrânate - se
blocheaza - iar cele din fata sunt subfrânate;
- fata de cazul ideal rotile puntii din fata sunt suprafrânate - se
blocheaza - iar cele din spate sunt subfrânate.
Din punct de vedere al stabilitatii automobilului primul caz reprezinta un
comportament supravirator, instabil pe traiectoria rectilinie a automobilului, iar
cel de-al doilea caz un comportament de subvirare, autostabilizant pe traiectoria
rectilinie a automobilului.
Din evaluarea celor doua comportamente ale automobilului frânat si
anune instabil daca rotile din spate se blocheaza inaintea cel din fata si
autostabilizant pe traiectoria rectilinie daca rotile din fata se blocheaza înaintea
celor din spate, în constructia sistemului de frânare se utilizeaza, fara nici o
exceptie, un dispozitiv, cel putin de tipul limitatoarelor de frânare, pentru
corectarea fortei de frânare la roti. Rolul functional al unui astfel de dispozitiv
este acela de a evita ca la frânarea intensiva - de urgenta - sa se produca blocarea
rotilor din spate înaintea celor din fata, respectiv exclude posibilitatea instalarii
caracterului supravirator.
Datorita efectelor defavorabile pe care blocarea rotilor le are asupra
eficacitatii frânarii, stabilitatii si maniabilitatii autovehiculului, precum si asupra
uzurii pneurilor, s-au dezvoltat solutii tehnice de dispozitive antiblocare, care
împiedica blocarea rotilor indiferent de momentul de frânare aplicat si de
coeficientul de aderenta.
Daca se defineste forta specifica de frânare a autovehiculului ca raport
dintre suma fortelor de frânare la punti si greutatea totala a autovehiculului de
forma:

(1.61)
unde:
Ff1 si Ff2 sunt definite prin relatiile (7.60 si 7.61);

- forta specifica de frânare a puntii fata;

- forta specifica de frânare a puntii spate;

32
 Aceste relații se pot scrie sub forma

(1.62)
din care prin eliminarea coeficientului de aderenta j se obtine ecuatia de gradul
al doilea de forma:
(1.63)
care reprezinta ecuatia unei parabole cunoscute sub numele de "paraboila
distributiei ideale a fortei de frânare" deoarece defineste marimile maxime ale
fortelor specifice de frânare la rotile autovehiculului dezvoltate simultan la
limita de aderenta, când se obtine deceleratia maxima posibila sau deceleratia
ideala .

Pentru un autovehicul cu o anumita sarcina, la care se cunosc

coordonatele centrului de greutate si se deplaseaza pe o anumita cale, fortele
specifice de frânare si sunt dependente de forta de apasare pe pedala de
frâna.
Maniabilitatea autovehiculelor
Maniabilitatea autovehiculelor reprezinta proprietatea acestora de a
mentine directia de mers rectiliniu si de a urma traiectoria imprimata la virare.
Pentru a comanda miscarile dorite pentru autovehicul conducatorul
acestuia actioneaza asupra sistemului de directie, asupra sistemului de propulsie
si asupra sistemului de frânare, prin comenzi specifice.
Maniabilitatea împreuna cu stabilitatea au mare importanta pentru
securitatea circulatiei rutiere a autovehiculului, ele depinzând de caracteristicile
sale constructive, de caracteristicile caii de rulare precum si de regimul de
deplasare.
Maniabilitatea în viraj
Virajul unui autovehicul este considerat corect daca rotile directoare
ruleaza fara alunecari laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate rotile
automobilului sa descrie cercuri concentrice în jurul unui singur punct, numit
centru efectiv de viraj (punctul O din fig.9.3). În cazul automobilelor cu 4 roti
centrul efectiv de virare este situat la intersectia dintre axa puntii spate si axele
rotilor directoare. Pentru aceasta trebuie ca roata de directie interioara virajului
sa fie rotita cu un unghi de bracare mai mare decât unghiul de rotire a rotii
exterioare virajului (θ1>θ2).
Conditia de virare corecta, adica de înscriere în viraj a autovehiculului
fara ca rotile de directie sa derapeze lateral, se obtine când toate punctele
autovehiculului descriu cercuri concentrice in O, (fig.9.5), respectiv din
triunghiurilor OAD si OBC, pot fi determinate urmatoarele relatii:
33
 si (1.64)
Facând diferenta celor doua egalitati se obtine expresia:

(1.65)
în care L reprezinta ampatamentul autovehiculului si b distanta dintre pivotii
rotilor directoare.

Fig.18 Schema virarii corecte a autovehiculului cu roti rigide

Dintre parametrii geometrici ai virajului prezinta interes razele minime de

virare, obtinute atunci când se efectueaza virajul cu unghiurile maxime de
bracare.
Din triunghiurile OAD si OBC, figura 18 se pot scrie relatiile :
- pentru raza exterioara de virare:

; (1.66)
- pentru raza interiara de virare:
34
 (1.673.)
Din cele prezentate privind stabilitatea si maniabilitatea autovehiculului
nu s-a tinut seama de elasticitatea transversala a pneurilor, care influenteaza
traiectoria reala, deoarece, prin deformarea laterala a pneului, poate apare o
abatere de la directia initiala de deplasare.
Daca asupra autovehiculului actioneaza o forta de deviere laterala Fy
determinata de forta centrifuga, de vântul lateral, sau de înclinarea transversala a
caii de rulare, datorita elasticitatii laterale a pneului roata deviaza de la directia
initiala de deplasare cu un unghi δ, care este denumit unghi de deviere laterala
sau unghi de deriva. Marimea acestui unghi depinde de marimea fortelor care
actioneaza asupra rotii de directie, de constructia pneului, de marimea presiunii
interioare a aerului din pneu. Valorile maxime ale unghiului de deriva se afla în
intervalul δ = 12 - 180, dupa care poate aparea deraparea autovehiculului.
Componenta Fiy a fortei centrifuge la deplasarea în viraj, determina
aparitia unghiurilor de deriva δ1 la rotile puntii fata, respectiv δ2 la rotile puntii
spate, care influenteaza traiectoria miscarii în raport cu traiectoria comandata de
conducatorul autovehiculului. Ca urmare a elasticitatii laterale a pneurilor
centrul instantaneu de virare se deplaseaza din punctul O în punctul O δ, aflat la
intersectia perpendicularelor pe vectorii vitezelor rotilor fata, V a1 si din spate,
Va2.
Distanta dintre centrul instantaneu de virare si axa longitudinala de
simetrie a autovehiculului se numeste raza de virare si se noteaza cu Rδ.
Daca δ1 = δ2 raza de viraj a autovehiculului este aceeasi ca si în cazul în
care acesta ar avea roti rigide (R = Rδ).În acest caz se spune ca autovehiculul are
virare normala sau neutra.
Daca δ1 > δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (R δ > R) iar autovehiculul
are capacitatea de viraj insuficienta sau este subvirator. În acest caz, la
deplasarea autovehiculului în viraj, pe curba de raza R, rotirea volanului trebuie
sa se faca cu un unghi mai mare decât se face la virarea neutra.
Daca δ1 < δ2 razele de viraj nu mai sunt egale (Rδ < R) iar autovehiculul
are capacitatea de viraj excesiva sau este supravirator, deoarece pentru
deplasarea pe curba de raza R, volanul trebuie rotit la un unghi mai mic decât în
cazul virarii neutre.

1.1. Valori impuse și valori existente ale caracteristicilor dinamice

specifice principalelor tipuri de autovehicule militare din dotarea
forțelor terestre
În timpul războiului din Golf s-a dovedit că vehiculele blindate uşoare de
luptă dotate cu o protecţie prin blindaj suficientă pentru trupele transportate la
35
bord, au fost în general pe roţi, acest tip de propulsie având un randament scăzut
în condiţiile de deşert cu un nisip fin. Pe de altă parte, vehiculele blindate grele
întâmpină dificultăţi la executarea marşurilor pe distanţe mari.
S-a ajuns astfel în situaţia de a alege între maşinile de luptă grele pe şenile
cu o protecţie optimă prin blindaj şi o mare putere de foc pe câmpul de luptă, şi
vehiculele blindate uşoare pentru o desfăşurare cât mai rapidă. Studiind
publicaţiile de specialitate, concluzionăm că principalele eforturi în acest
domeniu au fost îndreptate spre crearea unor tipuri noi de maşini de intervenţie
şi de luptă moderne din generaţia a patra de după cel de-al doilea război
mondial, precum şi spre modernizarea unor tehnologii de realizare a
principalelor componente şi subansambluri ale acestora.
Factorii care ţin de caracteristicile tehnico-tactice ale tehnicii militare
care influenţează nivelul performanțelor caracteristicilor dinamice pot fi
grupaţi în:
• factori energetici (puterea specifică, viteza maximă de mers înainte,
numărul treptelor de viteza etc.);
• factori legaţi de microrelief (gardă la sol, unghiul de atac etc.);
• factori impuşi de consistenta terenului (lăţimea anvelopelor
lungimea de contact a rotii cu solul etc.);
• factori ce se referă la autonomia de deplasare (raza de acţiune şi
caracteristicile unor mijloace proprii de autoscoatere din inpotmoliri);
• factori privind situaţiile speciale (trecerea cursurilor de apă, trecera
prin
terenuri mlăştinoase etc.) .
Performanţele dinamice ridicate sunt asigurate, în primul rând, de
calitatea şi valoarea factorului energetic (motorul). Motoare puternice, cu turaţii
relativ mării, care funcţionează pe benzină, motorina sau alţi combustibili
(motoarele policarburant cunosc o răspândire mai vastă) sunt adoptate de
constructorii modernii care ţin la performanţă. Puterea acestor motoare a crescut
foarte mult, ele ajungând să depăşească performanţele vechilor motoare cu până
la 38-45Cp/t, prin utilizarea aceleiaşi cantităţii de resursa. În general,
autocamioanele militare, folosesc acelaşi tip de combustibil utilizat şi de
autovehiculele cu care ele cooperează pe câmpul de luptă. Însă, motorul
este doar o componentă care participa la asigurarea mobilităţii ridicate a
autovehiculelor, el produce mişcarea dar pentru transmiterea ei la rotii este
necesar un sistem de transmisie performant pentru a nu pierde din puterea
motorului. Performanţele la tracţiune sunt posibilităţile maxime, ale
transportorului blindat, echipat pentru lupta şi cu desantul îmbarcat, în ceea ce
priveşte viteza maximă, panta maximă pe care poate urca, precum şi acceleraţia
maximă sau spaţiul şi timpul de demarare până la obţinerea unei anumite viteze.
36
 Viteza de deplasare a autocamioanelor modern și tranportoarelor folosite
de armată depăşeşte 100 km/h. Vitezele medii de deplasare, atât pe drumuri cât
şi în afara lor, sunt de asemenea, foarte ridicate atingând valorii de 50-63km/h.
Evident aceste viteze nu se ating foarte greu deoarece şi acceleraţia este destul
de mare. În ceea ce priveşte capacitatea de trecere prin zone cu portanta redusă
(mlaştina, nisip, zăpada) se impune ca presiunea exercitată de roţi pe sol să fie
cât mai mică, mai mică de 1,5daN/cm2. Conducerea la viteze medii ridicate da
naştere unor probleme de observare a câmpului de luptă de aceea etse necesar să
se asigure conducătorului condiţii corespunzătoare de vizibilitate, în acest sens
trebuie să existe vizori optici care să permită observarea într-un sector frontal de
cel puţin 1500, iar în plan vertical, sub un unghi de ±450. Pentru conducerea pe
timp de noapte se foloseşte aparatura în infraroşu, îndeosebi de tip pasiv. Pentru
aceleaşi motive este necesară dotarea autocamionului sau transportorului cu un
sistem de navigaţie terestră digital care să ajute conducătorul şi să nu reducă
spaţiul rezervat desantului sau echipajului pentru lucru.În condiţiile creşterii
puterii specifice a autovehiculelor militare şi implicit a vitezei de deplasare a
acestora, sistemul de direcţie al autovehiculului îi revine un rol deosebit de
important, fiind unul dintre elementele esenţiale în asigurarea mobilităţii.
Nivelul de performanţă al ccaracteristicilor dinamice ale autovehiculelor
depinde de o varietate de factori constructivi care ţin nu numai de caracteristicile
energetice ale autovehiculului (motor, transmisie), dar şi de caracteristicile de
masă (greutatea totală, repartiţia masei pe roţile purtătoare etc.), dimensiunile de
gabarit, caracteristicile geometrice ale capacităţii de trecere, structura şi
caracteristicile funcţionale ale sistemului de rulare (suspensie, propulsie etc.),
caracteristicile terenului pe care se deplasează pentru executarea misiunii etc.
Creşterea mobilităţii trupelor poate fi asigurată, înainte de toate, prin folosirea
unor transportoare blindate sau autocamioane. Deși prima categorie oferă
protecţie mai ridicată a doua categorie pot asigura deplasarea mai multor
militarii sau a tehnicii de luptă dintr-o zonă în alta în timp relativ scurt.
Autovehiculele folosite trebuie să aibă calităţii dinamice deosebite,
capabile să învingă rezistenta la înaintarea în teren (în afara drumurilor) cu
viteze medii ridicate. Din analiza acestor condiţii se poate observa că
performanţele dinamice ridicate sunt asigurate, în primul rând, de calitatea şi
valoarea factorului energetic (motorul). Motoare puternice, cu turaţii relativ
mării, care funcţionează pe benzină, motorina sau alţi combustibili (motoarele
policarburant cunosc o răspândire mai vastă) sunt adoptate de constructorii
modernii care ţin la performanţă. Puterea acestor motoare a crescut foarte mult,
ele ajungând să depăşească performanţele vechilor motoare cu până la 38-
45Cp/t, prin utilizarea aceleiaşi cantităţii de resursa. În general, transportoarele

37
blindate sau autocamioanele militare folosesc acelaşi tip de combustibil utilizat
şi de autovehiculele cu care ele cooperează pe câmpul de luptă.
Însă, motorul este doar o componentă care participa la asigurarea
mobilităţii ridicate a autovehiculelor, el produce mişcarea dar pentru
transmiterea ei la rotii este necesar un sistem de transmisie performant pentru a
nu pierde din puterea motorului. Performanţele la tracţiune sunt posibilităţile
maxime, ale autovehiculului, echipat pentru lupta şi cu desantul îmbarcat, în
ceea ce priveşte viteza maximă, panta maximă pe care poate urca, precum şi
acceleraţia maximă sau spaţiul şi timpul de demarare până la obţinerea unei
anumite viteze.
Viteza de deplasare a autovehiculelor militare moderne pe roţi depăşeşte
100 km/h. Vitezele medii de deplasare, atât pe drumuri cât şi în afara lor, sunt de
asemenea, foarte ridicate atingând valorii de 50-63km/h. Evident aceste viteze
nu se ating foarte greu deoarece şi acceleraţia este destul de mare. În ceea ce
priveşte capacitatea de trecere prin zone cu portanta redusă (mlaştina, nisip,
zăpada) se impune ca presiunea exercitată de roţi pe sol să fie cât mai mică, mai
mică de 1,5daN/cm2.
Se poate remarca faptul că transportul autovehiculelor, în prezent, se
realizează cu precădere prin transport aerian, fluvial şi mai puţin terestru de
aceea este necesar că dimensiunile acestora să fie cât mai reduse,i. Înălţimea
redusă a transportorului oferă o ţintă mică pentru mijloacele antitanc iar
gabaritul contribuie şi el, ambele contribuind la ceea ce se numeşte mobilitate
ridicată.
Conducerea la viteze medii ridicate da naştere unor probleme de
observare a câmpului de luptă de aceea etse necesar să se asigure conducătorului
condiţii corespunzătoare de vizibilitate, în acest sens trebuie să existe vizori
optici care să permită observarea într-un sector frontal de cel puţin 1500, iar în
plan vertical, sub un unghi de ±450. Pentru conducerea pe timp de noapte se
foloseşte aparatura în infraroşu, îndeosebi de tip pasiv.Pentru aceleaşi motive
este necesară dotarea autovehiculului cu un sistem de navigaţie terestră digital
care să ajute conducătorul şi să nu reducă spaţiul rezervat desantului sau
echipajului pentru lucru.
Pe lângă caracteristicile energetice ale autovehiculului (motor,
transmisie), caracteristicile de masă (greutatea totală, repartiţia masei pe roţile
purtătoare etc.), dimensiunile de gabarit, caracteristicile geometrice ale
capacităţii de trecere, structura şi caracteristicile funcţionale ale sistemului de
rulare (suspensie, propulsie etc.), caracteristicile terenului pe care se deplasează
pentru executarea misiunii, totodată, caracteristicile dinamice sunt condiţionate
de o serie de factori carepot fi grupaţi astfel:
• capacitatea de control intern a autovehiculului: organizarea câmpurilor de
38
vedere şi observare exterioară; sistemele de curăţare, degivrare a aparaturii
optice; stabilizarea aparaturii optice de observare şi de ochire; sistemele de
comunicaţii în interiorul autovehiculului.
• capacitatea de control extern a autovehiculului: comunicaţii radio; sistem
de navigaţie; sistemul de management al luptei;
• elemente de natură ergonomică: configuraţia şi dispunerea scaunelor
; configuraţia, dispunerea şi efortul necesar pentru acţionarea elementelor de
comandă; structura şi dispunerea aparaturii; sistemele de încălzire şi
condiţionare a aerului.
În condiţiile creşterii puterii specifice a autovehiculelor militare şi implicit
a vitezei de deplasare a acestora, sistemul de direcţie al autovehiculului îi revine
un rol deosebit de important, fiind unul dintre elementele esenţiale în asigurarea
mobilităţii. Pentru realizarea protecţiei maşinilor de intervenţie împotriva
armelor de foc, este necesar ca acestea să fie înzestrate cu un blindaj relativ
rezistent şi uşor. Aceste două proprietăţi – mobilittea şi protecţia prin blindaj –
par la prima vedere contradictorii, deoarece pentru a avea o rezistenţă mare
placa de blindaj trebuie să fie groasă, iar pentru a fi cât mai uşoară ea trebuie să
aibă grosimea cât mai redusă. Problema poate fi rezolvată numai prin realizarea
blindajului din materiale de foarte bună calitate, cu rezistenţă ridicată la impact
În cele ce urmează, sunt prezentate câteva din variantele de îmbunătăţire a
caracteristicilor dinamice ale autovehicule militare pe roți, transpuse în practică
de de industria militară din România și de ţări cu o industrie de apărare puternic
dezvoltată.
Iată câteva din caracteristicile pe care le vom impune

Tabelul 6
Nr. Caracteristică (parametrul) Unitatea Valoarea
Crt. de măsură pentru
Atovehiculul
Pe roți
1. Puterea specifică CP/t 12-32

39
2. Viteza de deplasare
 maximă înainte Km/h 80-110
 maximă înapoi Km/h 20-30
 medie pe drum cu suprafața tare Km/h 70-80
 pe drum de țară și în teren uscat Km/h 40-45
 pe o pantă de 10% Km/h 40-50
 minimă stabilă pe orice teren Km/h 1,5-4
 pe apă Km/h 3-15

3. Raza de viraj M 6-12

4. Rampă (pantă) maximă Grade 30-32 la
tracțiune
integrală
5. Rampă de ieșire din apă la cele amfibii Grade 8-17
6. Rampă laterală maximă M 25-30
7. Trece obstacole cu înălţimea de M 0,5-0,8
8. Trece prin vadurii cu adâncimea de M 1,4
dacă nu este amfibiu
9. Trece șanțuri cu lățime de circa 1/3 din M min 2
lungimea proprie
10. Gardă la sol Cm 45-50
11. Presiunea pe sol daN/cm2 1,5-2,5
12. Raza de acțiune la viteza medie de Km min 650
45km/h
14. Masa vehiculului echipat de luptă T 10-15
pentru a asigura mobilitatea în teren şi
flotabilitataea necesară.

In plus dimensiunile acestui autovehicul trebuie să permită transportul lui

pe cale aeriană, fluvială sau maritimă ca și tractarea lui pe cale
terestră.Aparatura de observasre și conducere sunt de asemenea
importante.Pentru aparatura optică câmpul de vedere orizontal necesar este
de1500 și un unghiul vertical de ±450;pentru deplasarea noaptea putem să optăm
pentru aparatură de vedere în infraroșu de tip pasiv.Autovehiculul ar putea fi
dotat cu sistem de navigaţie automat.
Vom analiza în continuare care sunt caracteristicile consructive și
tehnico-tactice ale unui număr de autovehicule militare cu roți și face aprecieri:
40
-in functie de cerintele actuale ale teatrelor de operatii (protectia blindajului,
amenintarile dispozitivelor explozive improvizate(DEI/IED), caracteristicile
terenului, nivelul tehnologic al armamentului) în ce măsură tehnica din tabel
raspunde cerintelor.
High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV)

Tabelul 7
Caracteristici tehnice

Greutate 2,359–2,676 kg[3]

Lungime 4.57 m,[4]
Lățime 2.16 m[4]
Înălțime 1.83 m[4]

V8 diesel 6.2 L (380 cu in) -or-

Motor/Putere V8 turbo diesel 6.5 L (400 cu in): 190 hp (142 kW)
@ 3,400 rpm / 380 lbf·ft (515 N·m) @ 1,700 rpm[3]
Transmisie 3-viteze automatic
Suspensie Independentă 4x4
Capacitate 25 U.S. gal (95 L)[4]
Viteză medie 89 km/h la greutate maximă[5]
Viteză maximă 113 km/h top speed[6]
Vehiclul (HMMWV)2, cunoscut și sub denumirea Humvee, este produs
de AM General.[7] Varianta militară a depășit cu mult performanțele variantei
originale dar și ale vehiculelor utilizate în Vietnam M151 1⁄4(230 kg) , MUTT,
the M561 "Gama Goat", M718A1, versiunea CUCV, și alte autocamioane
militare ușoare. A fost folosită în războiul din Golf și a intrat în dotarea
armatelor unui număr mare de țări. Este folosită pentru transportul grupurilor
mici de soldați în general echipaje de trei persoane, este mult mai rapidă ca
Volkswagen Beetle și cântărește în jur de o tonă.
Deși armata SUA dispunea de autocamioane militare acestea nu
corespundeau necesităților de mobilitate. Prima confruntare a vehiculelor
HMMWV a fost Operation Just Cause, în cadrul invaziei din Panama în 1989.
Inițial HMMWV a fost proiectat pentru transportul în spatele liniei de luptă
neavând protecție chimică, biologică, nucleară. Cu toate acestea s-au comportat
neașteptat de bine în războiul di Golf. Daune considerabile au fost înregistrate în
2
1. HMMWV Background
41
timpul luptelor de la Mogadishu datorită naturii confruntării în mediul urban
pentru că mașina nu a fost proiectată să ofere protecție împotriva mitralierelor și
grenadelor . După Somalia, a apărut necesitatea unei protecții și înarmări și a
fost autovehiculul dezvoltat.
Fabricat începand cu anul 1995, HMMWV este complet blindat cu placi
de otel subtiri, geamurile avand o grosime de aproximativ 10 mm, capabile sa
reziste la exploziile dispozitivelor electronice improvizate si armamentului de
calibru mic. Lungimea autovehicolului este de maxim 4,84m, inaltimea de
maxim 1,93m si latimea de 1,82m. Greutatea totala a autovehiculului este de
4447 kg avind o sarcina utila de 1043 kg HMMWV poate folosi blindaje tip
M1114. 10.000 autovehicule HMMWVs au fost folosite de coaliție în timpul
războiului din Irak U.S. Marine Corps au folosit M1123 HMMWV in 2004, au
folosit aceste autovehicule și pe zăpadă iar armata cehoslovacă și română în
Afganistan făcând față terenului dificil și variațiilor mari de temperatură.

Figura nr.19 High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV)

S-a încercat și potecția respectiv blindarea împotriva diferitelor tipuri de

atacuri începând din 2004. Noile HMMWV (680 to 1,000 kg) sunt dotate și cu
sisteme de armament de exemlu rachete balistice[11] și spre deosebire de
camioanele nu au roți duble în spate.

42
 Figura nr.20 HMMWV la expoziția de la Paris din iunie 2007.

HMMWVurile3 rezistă atacurilor laterale dar nu oferă protecție împotriva

minelor (IEDs) și (EFPs) În prezent sunt dotate cu blindate și dotate cu Kit
(ASK), FRAG 5, FRAG 6, și cântăresc cu 450 kg mai mult.[14] Marina americană
folosește un blindaj mai ușor (MAK), cu o protecție mai bună ca M1114, dar
care crește greutatea autovehiculului[16] FRAG 5, este ultimul tip de blindaj și
deși foatrte bun nu oferă protecție împotriva atacurilor EFP . [17] Blindajul FRAG
6, proiectat pentru acest scop cântărește 450 și crește înălțimea autovehiculului
cu 61 cm. Un alt dezavantaj al autovehiculelor HMMWV blindate poate fi
descoperit în timpul unui accident sau atac, atunci când ușile puternic blindate
tind să rămână închise, și trupele din interior rămân captive. Ca urmare,
HMMWVeurile sunt dotate cu cârlige pe uși, astfel că un alt vehicul poate rupe
ușa, eliberand trupele din interior. În prezent armata SUA evaluează o nouă
formă de protecție, dezvoltată de BAE Systems, precum și sisteme proiectate de
armată, care sunt deja în teatru. Vehiculul 4 este protejat 46 - 61 cm plăci de oțel
de înalt, cu ferestre din sticla anti-glont. În plus, unele HMMWVeuri au fost
echipate cu un post de armă CROWS operat de la distanță, astfel încât să poată
fi concediate fără a expune echipajul. Sistemul anti-lunenetiști Boomerang este,
de asemenea, pe unele HMMWVeuri în Irak.
O altă slăbiciune pentru autovehiculele HMMWV sa dovedit a fi
dimensiunea care a limitat desfășurarea lor în Afganistan, deoarece este prea
mare pentru cele mai mici drumuri și prea mare pentru mai multe forme de
transport aerian, comparativ cu un Jeep sau vehicule ca Land Rover (care sunt
aproape cu două picioare mai înguste). HMMWVs sunt bine adaptate pentru
3
Humvee[dead link]. military.discovery.com
4
2006 Hummer H1 Duramax Diesel - The Last Hummer
43
operațiunile mobile putând fi tranportate de avioane C - 130 sau mai mari pot fi
parașutater și pot fi încărcate în elicoptere , deși există și vehicule mai mici care
au fost concepute pentru a se potrivi în ambarcațiuni cum ar FIV - 22 . În
condiții de luptă ,HMMWV pot fi livrate prin sistemul de joasă altitudine
Parachute Extraction care scoate vehiculul din rampa din spate deschisă chiar
deasupra solului , fără ca aeronava să aterizeze .
Există cel puțin 17 variante de HMMWV în serviciul Forțelor Armate ale
Statelor Unite . HMMWVs poate servi ca transportator de marfă / trupe ,
platformă de arme automate , ambulanță (opt pacienti ambulator ) , operator de
transport de rachete M220, M119 obuzier, M1097sau în cazul MRQ - 12
vehicule de sprijin aerian directe ,

Figura nr.21 HMMWV la expoziția de la Paris din iunie 2007.

Cu blindaj și armament (mitraliere M2 40 G/B,M2 49 LMG , lansator de

grenade Mk 19, tun)cântărește 2,700 kg. Modelul 2004, permite trăgătorului să
opereze din interiorul autovehicululi și e dotat cu un sistem pentru detectarea
minelor.
Un M1113 Humvee montat pe șasiu XM1124 - Hybrid Electric diesel -
serie propulsat – a apărut în 2009 în trei versiuni .
• Scorpion - Versiunea echipată cu 2B9 Vasilek 82 mm și motor automat . Gama
de foc direct este de 1.000 m și foc indirect este de 4.000 m . Acesta este
destinat, de asemenea pentru a oferi un alt mijloc de a distruge bombe
• HMMWV compozit - . Un prototip dezvoltat de către TPI compozite din Rhode
Island și AM General . Scopul este de a reduce greutatea vehiculului , astfel
încât acesta poate fi echipat cu blindaje TPI. HMMWV compozit economiseste
aproximativ 410 kg , în comparație cu un HMMWVdin oțel și aluminiu curent .
• Un Humvee XM1124 prototip hibrid - electric pe un șasiu M1113 propulsat de
un hibrid diesel - serie dispune de un tren de propulsie complet electric și a fost
dezvoltat de către RDECOM / TARDEC . Vehiculul are o rază de acțiune de 9.7
pentru operațiunile silențioase .

44
 China, Bulgaria,Egipt, Georgia , Grecia, Israel,Mexic, Polonia,Elveția,
Turcia au proiectat autovehicule cu caracteristici asemănătoare5.

Figura nr.22 HMMWV operator map-cartograma răsp/ndirii prototitului

– culoarea albastru închis se referă la răspândirea variantei originale iar culoarea
deschisă la operatorii PRC HMMWV6 .

Alte autovehicule asemănătoare sunt

 GAZ-2975 "Tigr" – rusesc.
 Toyota Mega Cruiser. japonez
[73]
 MAHINDRA AXE indian.
 AMZ Tur polonez.
 RENAULT SHERPA francez
 URO VAMTAC spaniol
 AGRALE MARRUÁ - Brazilian
 MARINE MULTI-PURPOSE VEHICLE (MMPV) – Philippinez
 EQ2050, chinezesc.
 LAMBORGHINI CHEETAH,italian.

Figura nr.24 Iveco 66TM 6x6

5
http://www.army-technology.com
6
High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV) (M998 Truck).
45
 De producție italiană poate fi folosit pentru transport muniție sau 21
militari. Are greutatea de 11,8t lungimea de 7,33m lățimea de 2,5 și înălțimea
de 2,29 și o rază de acțiune de 700km.Motorul diesel FIAT are o putere de 163
KW și viteza medie este de 80km/h

Ural-4320

Figura nr.24 Ural-4320 6x6

Primul a autocamion military 6x6 Ural-4320 a fost produs în 1977, și a

avut o capacitate de transport de sapte tone sau o forță de tractare de 18,5 tone.
Durabil și de încredere, 4320 sa impus rapid ca lider de piață, iar compania a
început să propună un șir de variante și upgrade-uri.Ural-4320B a intrat în
producție în 1983. Este un vehicul 6x6 modern, destinat transportului de
mărfuri, persoane sau remorci de remorcare. Sarcina maximă este de 5000 kg
(11,0001 b) sau 27 de soldați, care pot fi așezați în compartimentul de marfă.
Corpul său este complet blindat de-arme de calibru mic foc de până la 12,7 mm
(0.5in).Cântărește 15,000kg încărcat las capacitate maxima are lungimea 7.6m ,
lățimera: 2.7m , înălțimea 2.8m (9.19ft)și raza de acțiune 1000km. Motorul este
diesel 1 x YamAZ-238M2 cu 8-cilindri, developing puterea de 176kW și viteza
maxima de: 82km/h .

46
 Figura nr.26 MAN 8x8

Un autocamion german 8x8 cu greutatea de 15t care poate transporta o

încărcătură de 18t și poate fi urcat pe o pantă de 45 otrece șanțuri de 1,4m. Are
lungimea de 10, 27m lățimea 2,9m și înălțimea 2,93m încărcat la maxim
cântărește 32t.Autonomia autovehiculului este de 750km și puterea dezvoltată
de motorul diesel turbo , 6 cilindri 294KW

Figura nr.24 GAZ 66 4x4

GAZ - 66 a fost încă un alt camion rusesc de succes , în producție din
1964 până în prezent . Este un vehicul 4x4 , cu o capacitate de încărcătură de
două tone și o reputație pentru fiabilitate . Motorul său esteaceeași cu cel utilizat
la GAZ - 53 ,ZMZ - 66 8 cilindri diesel, cu puterea de oferind 85kW ). GAZ - 66
acționează ca transportator trupe , și chiar centru mobil de decontaminare NBC
atunci când este montat cu DDA - 53c sau DDA - 66. Versiunile moderne , cum
ar fi GAZ - 66 - 40 au motoare speciale, care le permit să funcționeze la
altitudini de 4500m deasupra nivelului mării .
Echipaj : 2
Greutate: 3,470 kg ( 76501b )
Dimensiuni : Lungime : 5,8 ( 19.02ft ) ; Lățime : 2.32m ( 7.61ft ) ;
Înălțime : 2.44m ( 8ft )
Gama : 800 km
Motor: 1 x ZMZ - 66 8 cilindri diesel , 85kW
Performanță : Viteza maximă pe șosea : 90 kilometri pe oră ( 56 mph )
47
 YaAZ

Figura nr.25 YaAZ 6x6

Istoria acestui vehicul, incepe in anul 1956, la Yaroslavl, in Rusia, la fabrica
YaAZ (YaAZ - Yaroslavsky Avtomobilny Zavod). Dezvoltat pe baza unui proiect
din anul 1951, uzina YaAZ a dorit sa realizeze un vehicul 6x6 pentru armata,
pentru a inlocui modelele 6x4, YaAZ 210G, cu sarcina utila de 8 tone, folosite in
acea perioada. Proiectul lansat in anul 1951, numit YaAZ 214, se baza pe
modelul YaAZ 210, fiind similar ca arhitectura cu acesta, dar avand cutia de
transfer modificata, pentru a-i permite montarea unei axe motoare in fata.
Cutia de transfer a modelului YaAZ 210, era cu 2 trepte de reductie, cu
diferential interaxial simetric blocabil si iesiri independente pentru fiecare axa
spate. La acest model, cei doi arbori cardanici, merg in paralel, de la cutia de
transfer la prima axa spate: arborele cardanic din dreapta antreneaza reductorul
primei axe; arborele cardanic din stanga antreneaza arborele cardanic al axei a
doua, prin intermediul unui cuplaj, montat pe prima axa spate. Vehiculul era
echipat cu o axa cu roti simple in fata, doua axe cu roti duble in spate si pneuri:
12.00-20. Lungime: 9660 mm, sau: 7375 mm (210G); latime: 2650 mm;
ampatament: 5050 mm + 1400 mm, sau: 4780 mm + 1400 mm (210G);
ecartament fata/spate: 1950 mm / 1920 mm.
KrAZ 255B

Figura nr.26 KrAZ 255B 6x6

48
 In anul 1967, modelul KrAZ 214, a fost inlocuit de noul vehicul 6x6,
KrAZ 255B, cu sarcina utila de 7,5 tone, echipat cu motorul diesel V8, YaMZ-
238, capacitate cilindrica: 14866 cmc, 240 CP, cuplul motor: 90 daNm, caseta de
directie MAZ, cu amplificator hidraulic, circuit pneumatic cu supape de reglaj a
presiunii din pneuri, ambreiaj bidisc uscat, cutie de viteze cu 5 trepte si cutie de
transfer cu 2 trepte de reductie, fara diferential central, intre axa fata si axele
spate, cu diferential interaxial simetric blocabil si iesiri independente pentru
fiecare axa spate, troliu mecanic, pneuri: 1300x530x533. Lungime: 8645 mm;
latime: 2750 mm; ampatament: 4600 mm + 1400 mm; ecartament fata/spate:
2160 mm.

Figura nr.27 Parametri constructivi Kratz 255B

Fabrica pastreaza pentru modelul 255B cabina modelului 214 si echipeaza

noile modele KrAZ 6x4 - 256, 257, 258 cu aceiasi cabina. KrAZ 255B a inlocuit
repede modelul 214 si in ce priveste echiparea cu diverse structuri militare,
devenind un simbol al vehiculelor militare sovietice.
In anul 1977, a fost lansat modelul KrAZ 255B1. Acest model avea
farurile si lampile de semnal montate impreuna, in casete rectangulare, pe aripile
rotilor fata si circuite pneumatice de frana fata/spate
In anul 1981, modelul KrAZ 255B a fost inlocuit cu noul model 6x6,
KrAZ 260, cu sarcina utila de 9 tone, echipat cu noul motor turbodiesel V8,
YaMZ-238L, capacitate cilindrica: 14866 cmc, 288 CP, sau: 318 CP (260G),
cuplul motor: 108 daNm, sau: 121 daNm (260G), caseta de directie MAZ, cu
amplificator hidraulic, circuit pneumatic cu supape de reglaj a presiunii din
pneuri, ambreiaj bidisc, cutie de viteze sincronizata cu 4 trepte si reductor, cutie
de transfer cu 2 trepte, cu diferential central asimetric blocabil, intre axa fata si
axele spate, comandate electropneumatic si o singura iesire pentru axele spate,
diferentiale axiale blocabile, comandate electropneumatic, troliu mecanic,

49
pneuri: 1300x530x533. Lungime: 9005 mm; latime: 2750 mm; ampatament:
4600 mm + 1400 mm; ecartament fata/spate: 2160 mm.
In anul 1987, cabina modelului KrAZ 260, este redesenata, reveninduse la
designul cu aripile rotilor in exteriorul lateralelor capotei motorului. Cabina
astfel modificata, va echipa si modelele 6x4, din seria 250.
In anii '80, KrAZ realizeaza cateva prototipuri 8x8, cu sasiu intreg sau
articulat, cu cabini avansate si cateva prototipuri 6x6, pe baza modelului 260.
Nici unul din acestea nu intra in productia de serie.

Figura nr.27 KrAZ 6322 6x6

În anul 1993, modelul KrAZ 260 este inlocuit de noul model 6x6, KrAZ
6322, cu sarcina utila de 10 tone, echipat cu motoare turbodiesel V8, YaMZ-
238BL, YaMZ-238D sau YaMZ-238DE2 (Euro 2), capacitate cilindrica: 14866
cmc, 330 CP, cuplul motor: 125 daNm, caseta de directie MAZ, cu amplificator
hidraulic, circuit pneumatic cu supape de reglaj a presiunii din pneuri, ambreiaj
bidisc, cutie de viteze sincronizata cu 4 trepte si reductor, cutie de transfer cu 2
trepte, cu diferential central asimetric blocabil, intre axa fata si axele spate,
comandate electropneumatic si o singura iesire pentru axele spate, diferentiale
axiale blocabile, comandate electropneumatic, troliu mecanic, pneuri:
1300x530x533, 1350x550x533, sau 16.00-20. Lungime: 8980 mm; latime: 2500
mm (pneuri: 16.00-20), sau: 2720 mm (pneuri: 1300x530x533, 1350x550x533);
ampatament: 4600 mm + 1400 mm, sau: 5000 mm + 1400 mm; ecartament
fata/spate: 2050 mm (pneuri: 16.00-20), sau: 2160 mm (pneuri: 1300x530x533,
1350x550x533). In prezent, din varietatea de modele fabricate la Kremenchuk,
KrAZ 6322 ramane sasiul de baza pentru majoritatea echipamentelor militare,
continuand legenda creata de modelele precedente.
RG-33

50
 Figura nr.28 RG-33 4x4

RG-33 este un nou vehicul blindat rezistent la mine proiectat de către

BAE Systems Land Systems o filială din Africa de Sud de BAE Systems și-a
construit în York, Pennsylvania, Statele Unite ale Americii. Aceasta este unul din
numeroaserle vehicule deținute de către forțele armate americane din Irak în
cadrul programului MRAP. Construcția se bazeaza pe RG-31, care în sine este
bazat pe Mamba APC, deși este aproximativ de două ori greutatea unui RG-31.
Există două variante, standard RG-33 are patru roți și are o greutate de 14 de
tone, în timp ce varianta extinsă RG-33L are sase roti, poate transporta de două
ori mai mulți oameni în spate, și cântărește 24 tone.
WZ 551 ( 6 × 6 ) ( APC )

Figura nr. 29 Transportorul blindat WZ 551 ( 6 × 6 ) ( APC )

O nouă versiune de transportor blindat WZ 551 ( 6 × 6 ) ( APC ) Prima

versiune WZ 551 ( 6 × 6 ) APC a fost dezvoltat la începutul anilor 1980 similară
cu modelul francez Renault Trucks Defense VAB seria de 4 × 4 și 6 × 6 TAB-uri
cu comandantul și șoferul la față , pachetul de putere în spate imediat și
compartimentul trupe chiar la partea din spate a corpului . Primul prototip al
WMZ 551 ( 6 × 6 ) APC a fost finalizat în a doua jumătate a anului 2003 , după
care a început studiile privind îmbunătățirea caracteristicilor În 2008 a fost
51
dezvăluit faptul că Norinco ( China de Nord Industries Corporation ) a început
să comercializeze un nou 8 × 8 pe roți transportor blindat de trupe ( APC ),
numit VN1 Muniția are o raza maximă de 50 km ( 30 mile ) . Greutatea este de
13 de tone. WMZ - 551 foloseste un nou turn și este echipat cu 2A72 arme
30mm produse sub licenta de la Rusia . Vehiculul blindat poate fi echipat cu o În
afară de sistemele de arme montate pe bord ,WMZ - 551 are o greutate de luptă
de 13.5 la 19 de tone . Acesta este propulsat de un motor diesel de 235 - kilowatt
, are o viteză maximă de 85 kilometri pe oră , o durată maximă de 600 km ( 360
mile ) , o lungime de 6.69 metri , lățime de 2,86 metri , iar viteza sa în apă este
de 8 kilometri pe oră
Vom prtezeneta și câteva autovehicule intrate recent în dotarea unor
armate
În brigazile mecanizate ale armatei ruse, transportorul amfibiu blindat
BTR-80 a inceput sa fie inlocuit de modelul BTR-90, mult mai bine inarmat, cu
o mai mare mobilitate si protectie.

Figura nr 30 Transportorul blindat rusesc BTR-90

Germania este a 6-a putere militara a lumii, avand sub arme 91.000 de
militari numai in trupele de uscat si alocand pentru aparare 48 miliarde USD
(1,3 % din PIB). Una din prioritatile trupelor de uscat germane, in ultimii ani, a
fost gasirea unui inlocuitor pentru cele 594 vehicule blindate vechi de tip M113
A2 americane - noul model GTK

Figura nr 31 Boxer GTK, noul transportor blindat al Germaniei

52
 Vehiculul blindat modular Patria XA-360 AMV (Advaced Modular
Vehicle) este printre cele mai apreciate amfibii din clasa sa si este produs de
compania finlandeza Patria, unde statul detine 73, 2 % din actiuni.

Figura nr 32 Patria XA-360 AMV (Advaced Modular Vehicle)

VBCI (Vehicule Blinde de Combat d'Infanterie) este o masina de lupta
franceza conceputa in 2005 sa inlocuiasca AMX-10P vechi de 30 de ani.

Figura nr 33 VBCI (Vehicule Blinde de Combat d'Infanterie)

Vehiculul este un 8x8 realizat de Hagglunds, sucursala suedeza a BAE

Systems Vehicle, dupa un proiect inovativ, utilizand, la cerera armatei suedeze,
tehnologia stealth.

Figura nr 34 Transportorul amfibiu blindat SEP

Schimbarile de pe campul de lupta modern si conditiile specifice ale

peninsulei coreene au determinat armata Coreei de Sud sa renunte treptat la
masinile blindate pe senile si sa se inzestreze cu vehicule blindate amfibii pe roti
6x6 si 8x8
53
 Figura nr 35 Vehicul blindat amfibiu din dotarea Coreei de sud

Primul prototip Piranha construit vreodata a fost OI 6x6 în 1972 . El poate

fi văzut ca o piatră de hotar pentru seria Piranha datorită inovațiilor tehnice
remarcabile ( la momentul respectiv ), design modern cu suspensii
independente , sursa de alimentare compactă în partea din față dreapta și ( ca
transportor amfibiu ), fiind alimentat de două elice . Acest prototip a fost dotat
cu diferite motoare și caracteristici pentru clienții potențiali , cum ar fi armata
canadiană . În armata elvețiană 6x6 Piranha este folosit ca o ambulanță , C3
vehicul de comandă și împreună cu BGM - 71 pentru remorcare și ca un
distrugator

Figura nr 36 Transportorul amfibiu blindat MOWAG Piranha7

7
http://crct.ro/ndxX
54
 Familia de transportoare blindate Piranha a inceput sa fie produsa din
1970 de catre firma MOWAG din Elvetia. Pina in prezent au fost realizate 4
generatii de Piranha 4x4, 6x6, 8x8 si 10x10, fiind produse si in licenta de firme
precum General Dynamics (Canada), BAE Systems Land Systems (Marea
Britanie) si Komatsu (Japonia). Din aprilie 2010, firma elvetiana MOWAG a
devenit General Dynamics European Land Systems - Mowag GmbH. 2.700 de
transportoare amfibii blindate Piranha au fost construite doar in Elvetia.
Transportoarele amfibiii blindate Piranha au un echipaj compus din 2 militari si
imbarca o grupa de infanterie de 10-12 militari. Ele au lungimea de 6 m,
latimea de 2,5 m, inaltimea de 1,85 m, cântatind 10,5-12,5 t. Sunt propulsate de
motorul diesel american Detroit 6V-53T de 275 - 350 C.P care le asigura o
viteza maxima pe sosea de 100 km/h, de 10 km/h pe apa si o distanta maxima de
actiune de 650-800 km. Cele 4 generatii de Piranha au fost inarmate divers,
plecind de la mitraliera calibrul 12,7 mm in turela, continuind cu tunuri de
calibrul 25 sau 30 mm si sisteme de aparare AA. O parte din transportoarele
Piranha au renuntat la turela, pe ele fiind montate platforme de arme actionate
din interior si rampe de lansare a rachetelor antitanc.
Pe modelele 8x8 si 10x10 au fost montate turele masive cu tunuri de
calibrul 90 si 105 mm sau mortiere de calibrul 81 si 120 mm sau lansatoare
multiple de proiectile reactive ( MRL). Armamentul secundar este compus dintr-
o mitraliera MAG 58 coaxiala, de calibrul 7,62 mm si una de acelasi calibru,
montata pe turela. Pentru mascare, dispune de 8 aruncatoare de grenade
fumigene de calibrul 76 mm.Blindajul este de tip balistic modular si asigura
protectia impotriva proiectilelor de 14,5 mm. In partea frontala, blindajul este
intarit, el rezistind la proiectile de 30 mm. Podeaua este si ea intarita pentru a
rezista la explozia minelor antipersonal si a incarcaturilor artizanale de 8 kg.
Este usor de dislocat in teatre de operatiuni aflate la mare distanta, fiind
imbarcat la bordul avionului de transport C-130 Hercules.
Elvetia opereaza 303 transportoare Piranha I 6x6 si 509 Piranha II 8x8.
Armata din Chile are 230 de Piranha I 6x6 si 30 de Piranha I 8x8, cea din
Ghana, 63 de Piranha I 4x4, 6x6 si 8x8, cea din Nigeria, 140 de Piranha I 6x6,
cea din Oman, 174 de Piranha II 8x8, cea din Qatar,40 de Piranha II 8x8, cea din
Arabia Saudita, 124 de Piranha II 8x8. Danemarca dispune de 18 Piranha IIIH
8x8 si 24 Piranha IIIC 8x8, urmind sa mai primeasca alte 91 de Piranha IIIC
8x8. Irlanda are si ea 80 de Piranha IIIH 8x8, Spania 39 de Piranha IIIC 8x8 si
Belgia 242 de Piranha IIIC 8x8. Armata australiana a achizitionat 257 de
Piranha I 8x8 modificate, denumite ASLAV (Australian Light Armoured
Vehicle). Acestea dispun de tun calibrul 25 mm, au un blindaj suplimentar si
cintaresc 13,2 t. Transportoarele ASLAV inzestreaza 2 regimente australiene si
sunt utilizate ca blindate de recunoastere si transport infanterie.Armata Noii
55
Zeelande a introdus in inzestrare 105 AFV ( armoured fighting vehicle ). AFV
este o varianta a transportorului Piranha III H 8x8, realizat sub licenta de
canadieni ( LAV III ) si inzestrat cu tun M242 Bushmaster de calibrul 25 mm.
Transportorul blindat AFV are un echipaj compus din 3 militari, transporta o
grupa copusa din doar 8 infanteristi, are o distanta maxima de 450 km si
cintareste 21 t.Trupele de uscat si infanteria marina americana, sunt inzestrate cu
o varianta Piranha III 8x8, similara AFV-ului neozeelandez, derivata din LAV III
si care se numeste LAV-25 Stryker.
România a facut si ea un contract pentru 242 Piranha IIIC 8x8, din care a
primit 31 de transportoare. Armata româna urmeaza sa le înlocuiasca pe toate
cele aproximativ 700 de transportoare blindate TAB 77 pe care le mai are in
dotare. Romania are in faza de testare prototipul transportorului Saur 3, produs
de Automecanica Moreni.

Figura nr 37 Transportorul amfibiu blindat MOWAG Piranha

Vehicul neblindat pentru operatii speciale, Uro Vamtac, este un mijloc

modern de lupta foarte mobil, intrat în 2005 în înzestrarea Fortelor pentru
Operatii Speciale ale Armatei României. Face parte din familia de vehicule
militare de clasa medie care în varianta blindata poate constitui o optiune foarte
potrivita pentru îndeplinirea misiunilor în teatrele de operatii.

56
 Figura nr 38 Vehiculele de lupta pentru operatii speciale tip URO
VAMTAC

Este fiabil, robust, usor si rapid. Este special conceput si foarte eficient în
zone macroclimatice foarte calde. Este usor de folosit în teren accidentat, având
o capacitate mare de trecere, chiar daca o singura roata are aderenta. Are o
putere de foc sporita; pe el se pot monta mitraliera, instalatie lansare de rachete
antitanc si aruncator de grenade antitanc.În acest vehicul pot fi transportati 4
militari echipati de lupta. Vehiculul are montat echipament modern de
comunicatii, constând în statii radio Panther. Poate atinge o viteza de pâna la
135 Km/h, Are un motor de tip Steyr cu o putere de 188 CP, 6 cilindrii în linie si
un consum relativ redus - 15 l/100 Km. Cutia de viteze este automata.
Beneficiaza de o usoara protectie balistica, datorita formei plane si cu îmbinari
rectilinii a caroseriei si poate fi parasutabil fara demontarea unor elemente de
caroserie.
Tabelul nr 8
Caracteristici tehnice
Grteutate 9,300 kg
Lungime De la 6.25 la 7.45 m
Grosime 2.5 până la 2.66 m
Înălțime 1.8 până la 1.98
Echipaj 3 +: conucător,commandant, trăgător+ echipaj

Armament MG turrelă lansator de grenade TOW anti-tanc

Motor diesel
Putere
202 kW
Transmisie Alison MT-653 Automatic 6-viteze
Suspensie 8x8, anvelope 13.00 x 20
Capacitate rezervor 300 l
57
Autonomie 780 km
Viteză 100 km/h pe uscat, pe apă 10 km/h

Autospeciala cu platforma multifunctionala si macara , 6 x 6 , roţi simple

faţă, duble spate a fost destinată inițial pentru încarcarea,descărcarea şi
transportul de materiale și containere . Cabina este pentru 2 persoane .
Funcţionează cu combustibil NATO.Cu o lungime totală de 8,66m o lățime de
2,55m, lățimea de 2,55m Înălţimea totală, la cabină 2,7 un unghi de atac de 300
Rampă longitudinală pe care poate urca e de max. 30 oși Rampa transversală
max 20o. Temperatură minimă de pornire ( 0 C) -33 o Pot fi transportabilitate cu
avion C130H si CFR

Figura nr 39 26360 DAFAEGparametri constructivi

Garda la sol, faţă este de 380,garda la sol spate de 380 și garda la sol
intre axe 640.Masa proprie autoşasiu 11500kg iar masa totală admisă 26000kg

Figura nr 39 26.360 DAFAEG MAN EURO 3

58
 Produsul (instalaţia) LAROM transportată de șasiu este destinat executării
tragerilor indirecte asupra ţintelor inamice concentrate sau izolate, situate la
distanţe de până la 45 km. Are următoarele caracteristici tehnico-tactice:
 E echipată cu 2x20 tuburi cu calibrul 122mm cu distanță de tragere
20,4km. Viteza de deplasare, complet echipat de luptă a șasiului
este:
- pe drumuri modernizate - 70 Km/h;
- pe drumuri accidentate - 25 Km/h;
 Autonomia autoşasiului - max.700 Km.
 Distanţa maximă de tragere:
- echipare GRAD - 20,4 km;
- echipare LAR - 45 km;

Figura nr 39 Autoşasiu aruncător de proiectile calibru 122 mm

AUTOCAMION PENTRU TRANSPORT TRUPE ŞI MATERIALE FAEG

Autocamionul militar, 4x4 optional cuplat, montaj roţi single faţă si duble
spate, capacitate mare de progresiune în teren accidentat , e proiectat pentru
transport trupe şi materiale . Poate transporta 2 persoane în cabină şi 24 persoane
sau 7 tone în suprastructură. Acces uşor pe părţile laterale şi spate. Este echipat
cu sistem de iluminare camuflat şi interfaţă electrică şi pneumatică NATO.
Funcţionează cu combustibil NATO.Sarcina utilă a autocamionului :7.t
dimensiunile: lungimea 8m, lățimea 2,5m, înălțime 3m, Garda la sol fata
(spate):330.0 (mm) ,280 CP ,viteza maxima:100.0,(km/h), rampa
longitudinalî:25.0 0,Rampa transversala:17.0 (%), Diametru viraj intre

59
borduri:17.6 (m), Unghi de atac:30.0 (°)Unghi de degajare:30.0 (°), Intervalul
de temperaturi: -33…52 (°)

Figura nr 40 16.280 FAEG 4x4

.
DAC 665T și DAC 444T
La începutul anilor 1970, în România a fost demarată producția
autocamioanelor DAC și ROMAN. Armata Română a avut în vedere
achiziționarea modelului ROMAN 12.135DF. Acesta nu îndeplinea toate
cerințele militare și nu a fost omologat. Întreprinderea de Autocamioane Brașov
a realizat două modele noi, DAC 665T și DAC 444T, pentru a fi achiziționate de
armată. În anul 1985 a intrat în producție o variantă îmbunătățită, denumită
DAC 665T Modernizat, Model 1985. Îmbunătățirile au fost introduse și la
modelul DAC 444T în anul 1986.

Figura nr 41 Proiectare DAC 665T

DAC 665 T/G8 este un autocamion militar de tracțiune și transport

fabricat de Întreprinderea de Autocamioane Brașov în anii 1980. A fost construit
în mai multe versiuni, fiind exportat în Ungaria, Egipt, Irak și Cuba.[1] Varianta
DAC 665T era destinată tractării pieselor de artilerie și transportului de trupe și
materiale. Varianta DAC 665G era folosită pentru transportul pontoanelor din
parcurile de poduri ale Armatei Române. Ambele aveau tracțiune integrală 6×6.
Șasiul acestor autocamioane a stat la baza mai multor vehicule specializate.DAC
665 T este echipat cu un motor MAN D2156HMN8 (diesel, 6 cilindri in linie,

8
• col. ing. Fl. Dumitru, Manualul autocamioanelor DAC 665 /T/G. Cunoaștere și exploatare, Editura
Militară, București, 1983.
60
10344 cmc, 215CP), cutie de viteze AK6-80 cu 6+1 trepte de viteza, tractiune
6X6 si sarcina utila de 5000 kg.

Figura nr 42 DAC 665T și DAC 444T

Tabelul nr 9 Caracteristici DAC

10 tone
Greutate
Lungime 7570 mm
Înălțime 2970 mm
Echipaj 5+1

D-2156 HMN 8, Diesel, în 4 timpi, injecție directă, 6 cilindri în linie,

procedeu de ardere peliculară, răcit cu lichid.
Motor
215 CP la 2200 rpm
cuplu maxim: 76daNm la 1400 rpm
Sarcină utilă 5 tone (greutatea maximă a remorcii: 5 tone în teren, 10 tone pe șosea)
Transmisie AK6-80M
6×6, față: arcuri lamelare și amortizoare hidraulice telescopice; punțile din
Suspensie
spate: arcuri lamelare.
Gardă la sol 390 mm
Autonomie 800-1000 km
Viteză maximă 85 km/h

Alte modele de autocamioane DAC au fost

61
 Figura nr 43 DAC 444 T

Figura nr 44 Dac 8.120 FPEG

Dac 8.120 FPEG e echipat cu motor diesel de 120 CP, tractiune 4X4 si sarcina
utila de 8000 kg.

Figura nr 45 Dac 11.154 DFAE

62
 Dac 11.154 DFAE e echipat cu un motor Saviem 798-05 (diesel, 6 cilindri
in linie 5491 cmc, 154CP), tractiune 4X4, viteza maxima de 88 km/h ), cutie de
viteze AK5-45 cu 5+1 trepte de viteza, si sarcina utila de 11000 kg. ,Dac 12.135
DFAE e echipat cu un motor Saviem 797-05 (diesel, 6 cilindri in linie, 135CP),
tractiune 6X6, viteza maxima de 90 km/h si sarcina utila de 10000 kg.,Dac
12.215 pentru transport salupa blindata ST 140, folosit pentru manevrarea
pontoanelor si o capacitate de transport de 20 de soldati.

Figura nr. 46 Dac 15.240 DFAEG

Dac 15.240 DFAEG e echipat cu un motor DEUTZ BF6M1013EC

(diesel, 6 cilindri in linie, 7140 cmc, 236CP), tractiune 6X6, viteza maxima de
85 km/h si sarcina utila de 15000 kg.

Figura nr. 47 Dac 16.215 FA

Dac 16.215 FA e echipat cu motor diesel de 215 CP, tractiune 4X4 si sarcina
utila de 16000 kg.

63
 Figura nr. 47 Dac 16.230 FAEG

Dac 16.230 FAEG e echipat cu motor diesel de 230 CP, tractiune 4X4 si
sarcina utila de 16000 kg.

Figura nr. 48 Dac 24.360 DFA

Dac 24.360 DFA, e destinat transportului trupelor si materialelor, echipat

cu un motor de 360CP, tractiune 6X6 si sarcina utila de 24000 kg.

Figura nr. 49 Dac 26.230 DFA

Dac 26.230 DFA (Camion pentru transport) e echipat cu motor de 230 CP,
tractiune 6X6 si sarcina utila de 26000 kg.

Figura nr. 50 Dac 32.320 DFA

Dac 32.320 DFA echipat cu un motor de 320CP, tractiune 6X6 si sarcina

utila de 32000 kg.
64
 Figura nr. 51 Dac 32.360 DFAS

Dac 32.360 DFAS echipat cu un motor de 360CP, tractiune 6X6 si sarcina

utila de 32000 kg.

Figura nr. 52 Dac 33.310 DFA

Dac 33.310 DFA echipat cu un motor de 310CP, tractiune 6X6 si sarcina

utila de 33000 kg.

Figura nr. 53 Roman 14.260 DFAEG

Roman 14.260 DFAEG echipat cu un motor de 260CP, tractiune 4X4 si

sarcina utila de 14000 kg.

Figura nr. 54 Roman 16.280 FAEG

65
 Roman 16.280 FAEG (Camion pentru transport) echipat cu motor MAN
0836 (6 cilindrii in linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 4), cutie de viteze tip
ZF9S1310 (mecanică, sincronizata cu 9+1 trepte de viteză), tractiune 4X4 si
sarcina utila de 16000 kg.

Figura nr. 55 Roman 16.310 FAEG

Roman 16.310 FAEG (Camion pentru transport) echipat cu motor MAN

2866 LFL 23 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 310 CP, EURO 3), cutie de viteze
tip ZF 16 151 OD (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune
4X4 si sarcina utila de 16000 kg.

Figura nr. 56 Roman 22.310 DFAEG

Roman 22.310 DFAEG (Autosasiu punct de comanda) echipat cu motor

MAN 2866 LF 23 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 310 CP, EURO 3), cutie de
viteze tip ZF 16 151 OD (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză),
tractiune 6X6 si sarcina utila de 22000 kg.

Figura nr. 57 Roman 22.310 și 26.360 DFAEG

Roman 22.310 DFAEG (Autosasiu statie meteo) echipat cu motor MAN

2866 LF 23 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 310 CP, EURO 3), cutie de viteze tip
66
ZF 16 151 OD (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune 6X6
si sarcina utila de 22000 kg. Roman 26.360 DFAEG (Autosasiu aruncator de
proiectile calibru 122mm) echipat cu motor MAN 2866 LF 24 (6 cilindrii in
linie, 11967 cmc, 360 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 16 151 OD
(mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune 6X6 si sarcina utila
de 26000 kg. Roman 26.360 DFAEG (Autosasiu pentru containerul autostatie -
incarcator si transportator) echipat cu motor MAN 2866 LF 24 (6 cilindrii in
linie, 11967 cmc, 360 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 16 151 OD
(mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune 6X6 si sarcina utila
de 26000 kg.

Figura nr. 58 Roman 26.410 DFAEG

Figura nr. 59 Roman 26.410 DFAES

Roman 26.410 DFAES (Camion pentru transport ponton) echipat cu

motor MAN 2866 LF 25 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 410 CP, EURO 3),
cutie de viteze tip ZF 16 S 181 (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de
viteză), tractiune 6X6 si sarcina utila in autotren de 41000 kg.

Figura nr. 60 Roman 26.410 DFA

Roman 26.410 DFA (Cisterna combustibil) echipat cu motor MAN 2866 LF

25 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 410 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 16 S
67
181 (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune 6X6 si sarcina
utila de 26000 kg.

Figura nr. 61 Roman 26.410 DFA

Roman 26.410 DFA (Camion pentru transport) echipat cu motor MAN 2866 LF
25 (6 cilindrii in linie, 11967 cmc, 410 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 16 S
181 (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune 6X6 si sarcina
utila de 26000 kg.

Figura nr. 62 Roman 33.400 DFA

Roman 33.400 DFA (vehicul special pentru recuperare) echipat cu motor MAN
2066 (6 cilindrii in linie, 10518 cmc, 400 CP, EURO 4), cutie de viteze tip ZF
16S2220 (mecanică, sincronizata cu 16+2 trepte de viteză), tractiune 6X6 si
sarcina utila de 33000 kg.

Figura nr. 63 Roman 33.540 DFAS

Roman 33.540 DFAS (transportor tancuri) echipat cu motor MAN D 2676

LF (6 cilindrii in linie, 10518 cmc, 540 CP, EURO 5), cutie de viteze tip
68
ALLISON 4000 SP (mecanică, sincronizata cu 7+1 trepte de viteză), tractiune
6X6, troliu SEPSON hidraulic si sarcina utila de 65000 kg.

Figura nr. 64 Roman 18.280 F și - Roman 26.410 DF

Roman 26.410 DF - autocisterna pentru transport combustibil pentru

turboreactoare de aeronave, dar si pentru alimentarea sau realimentarea
elicopterelor. Autovehiculul beneficiaza de o cutie de viteze automata ALLISON
cu 7 trepte si de capacitati ridicate de trecere in teren greu. El poate fi folosit atat
pe drumuri publice cat si in afara acestora. Capacitatea neta a rezervorului de
transport este de 10.000 litri de carburant pentru turbomotoare de aeronave Jet
A-1.

69
 Figura nr. 65 DAC 31320 vfaeg 8x8 și DAC 21410 DFAEG
Un proiect interesant ce viza inlocuirea tractoarelor de artilerie cu un
autotractor puternic de fabricatie autohtona, a fost DAC 21410 DFAEG cu
tractiune 8×8, aparut pe la sfarsitul anilor 1980. Cu acesta se intentiona
inlocuirea, pe langa tractoarele de artilerie si a autotractoarelor de fabricatie
cehoslovaca TATRA. Din pacate însa, acesta n-a intrat masiv in inzestrare, ci in
numar mic (probabil intre 10-20 exemplare), dar se afla inca in gama de produse
oferita de catre ROMAN-Brasov, sub denumirea de DAC 31320 VFAEG,
echipat cu motor MAN
Modelele construite pe platforma T-55 au câteva defecte comune, care nu
sunt remediabile prin modificarea vehiculului şi care le fac inferioare oricărui
camion modern 6×6 sau 8×8:
– motor derivat din D-12A sovietic, care e un urmaş al lui V-2 din Al
Doilea Război Mondial – deci consum enorm de carburant, consum de ulei (are
nevoie de 50-60 de litri de ulei per motor), distribuţie fragilă prin tren de
pinioane, sistem de răcire masiv, complicat şi nefiabil;
– greutate mare faţă de performanţe: e ridicol să tractezi 14 tone cu un
vehicul de 13 tone. Tatra 813 poate trage 20-25 de tone pe teren şi 50-100 de
tone în condiţii ideale pe şosea; de asemenea, şi KrAZ-255 poate trage mai mult
ca un tractor de artilerie pe şenile la drum întins;
– transmisii pur mecanice, fără nimic hidraulic, numai arbori şi angrenaje,
deci o greutate uriaşă şi inutilă;
70
 – foarte încete pe şosea, 25-30 km/h maxim.
În acelaşi timp, aveau unele avantaje specifice datorită faptului că
foloseau un şasiu supradimensionat pentru greutatea lor şi un motor cu un cuplu
mai mare decât al unui TIR modern:
– performanţe excepţionale pe teren moale, noroios sau înzăpezit,
mobilitate extraordinară la viteze mici;
– presiune redusă pe sol, aderenţă foarte bună;
– capacitatea (în cazul vehiculelor de geniu) de a lucra mult mai repede
decât orice excavator sau buldozer cu origine “civilă”, chiar şi faţă de imensul
D9 american.
Tabelul 10 sintetizează câteva din caracteristicile constructive și tehnico-
tactice dar și nivelul performanțeor dinamice pentru principalele tipuri de
autovehicule pe roți. Intenționăm să urmărim în ce măsură tehnica din tabel, in
ce masura raspunde cerintelor.

Tabelul 10

Caracteristici Valori Existente

Impuse HUMW IVE DAC DAC URAL TATRA Kraz DFAE PIRAN URO
WEE CI66 4X4 665T 4320 815-7 255 G (6x6)
HA WAM
05T 6X6 8×8, (6x6) IIIC TAC
M 8X8 S3
Putere/Putere 12-32 142 kW 163 120 400 176kW 260 - 176 202KW 19,8 32,4
specifică KW CP CP/ 440 KW 17,8 CP/t CP/t
1900 kilowați at CP/t
rpm (350 - 2100
590 CP)
Viteza maximă pe 80-110 113 100 100- 100 82 85 90 105 130
şosea [km/h] km/h 110
71
Viteza medie în 40-45 89 80 80-90 85 45 50 70 25 55 70
teren accidentat
[km/h]
Viteza maximă la 3-15 - - - 10 -
deplasarea pe apă
[km/h]
Panta (rampă) 30-32 45 30 20 20 22 47 22,5 54 63
maximă [grade]
Lăţimea şanţului 2 1 1 0,5 1 0,5 0,5 1 1,5 0,7
traversat [m]
Raza de viraj [m] 6-12 12,7 10 23 18 10
Garda la sol [cm] 45-50 33 39 36 40 50 44
Masa vehiculului 10-15 2,676 10 8-11 22 18,5 26 11,9 23 20,5 5,8
echipat de luptă [t]
Autonomie [km] 600- 970 700 1000 800- 800- 750 600 650- 600
1000 1000 1000 800
Greutate totală t 3-15 4,447 11,8 7 10 15 26 10,5- 9,3
12,5 t
Lungime[m] 4-8 4.57 7,33 4.4 7,5 7,6 9,36 8,98 8,66 6 De la
6.25
la
7.45
m
Lățime[m] 2-3 2.16 2,5 1,3 2,5 2,7 2,5 2,6 2,55 2,5 2.5
până
la
2.66
m
Înălțime[m] 1-3 1.83 2,99 2,8 2,9 2,8 3,03 4,6 2,7 1,85 1.8
până
la
1.98
Sarcină maximă nr 10-30 6 21 20 24 27 6 28 24 11 2
soldați

În functie de cerintele actuale ale teatrelor de operatii (protectia

blindajului, amenintarile dispozitivelor explozive improvizate(DEI/IED),
caracteristicile terenului, nivelul tehnologic al armamentului) tehnica din tabel,
răspunde doar parțial cerințelor. Transportoarele blindate deși asigură protecție
satisfăcătoare și sunt amfibii se deplasează cu viteze mici și pot transporta un
număr mic de soldați autocamioanele deși pot atinge viteze mari pe șosea nu se
deplasează suficient de repede transortând un număr mare de soldați, nu asigura
protecția necesară nu toate pot urca pante sau efecta viraje sau trece cursuri de
apă sau nu rezistă la variațiile mari de temperatură din zonele de conflict unde
sunt angajate.

72
 Noi ne propunem îmbunătățirea performantelor dinamice ale
autocamionului prin adoptarea unor soluții constructive moderne evidențiate pe
parcursul acestui paragraf.

73