LUCRARE DE LABORATORN-8

SISTEMELE DE RULARE
Scopul lucrarii: De studiat construciile cadrelor, barele punilor conductoare i de direcie
suspensiilor, roilor i demontarea a anvelopelor.
Utilajul: Manuale, ndrumari metodice, placarde, machete, atanduri, mecanisme i piese ale
sistemului de rulare, trusa cu instrumente a lacatuului auto, leviere de montare, pianjen de
protecie, butucul roii, roata automobilului n ansamblu.
8.1 Cadrele automobilelor
1.Destinaia, construcia generala i particularitaile constructive a cadrelor
autocamioanelor
Cadrul, caroseria si instalatiile speciale ale automobilului.
1. Generalitati.
Prin cadru se intelege stuctura de rezistenta a intregului ansamblu al automobilului. Pe
cadru se monteaza principalele agregate ale automobilului si anume motorul, transmisia,
suspensia, puntile motoare, directia si eventual caroseria. Prin caroserie se intelege structura de
rezistenta care asigura asezarea si securitatea persoanelor si marfurilor transportate sau montajul
instalatiilor principale. La constructiile mai vechi de automobile si la actualele constructii de
autocamioane, caroseria se monteaza pe cadru si formeaza o parte distincta. La autoturismele si
autobuzele moderne caroderia preia si rolul cadrului de a asigura structura de rezistenta a
intregului ansamblu al automobilului. In acest din urma caz caroseria se numeste portanta iar
cadrul lipseste ca organ distinct.
Automobilele cu destinatie speciala ca de exemplu automacaralele, autofrigorificele,
autobetonierele, autobasculantele, etc. au agregate cu functionare independenta de automobil
propriu zis al caror studiu apartine altor discipline. Astfel mentionam de exemplu, pompele si
sistemele hidraulice, sitemele de cabluri, trolii si frane ale macaralelor, instalatiile frigorifice
motoarele si reductoarele pentru antrenarea amestecatoarelor de beton etc.
Toate automobilele moderne sunt dotate cu instalatii pentru ridicarea confortului si pentru
deservirea mecanizata. Astfel enumeram aici instalatiile de climatizare, sitemele hidraulice sau
pneumatice pentru actionarea usilor sau manevrarea geamurilor, instalatiile de incalzire
independente de motor etc.
La automobilele destinatre pentru deplasarea pe teren neamenajat, cu pante mari, treceri
de ape prin vad etc., se prevad cabestane sau trolii pentru tragerea cu cablul.
2. Cadrul automobilului.

In stadiul actual al constructiilor de automobile, cadrul, ca parte distincta se foloseste cu

rare exceptii numai pentru autocamioane si autovehicole speciale.

Cadrul reprezinta legatura portanta dintre puntea din fata si puntea din spate care preia
toate solicitarile ce apar in exploatare (incovoiere, tractiune, rasucire, oscilatii).

Fig.1. Sasiu de autocamion:a scurt; b normal; c lung.

1 si 2 longeroane de profil U;
3,4,5,6,7,8,9 traverse;
10 suporti pentru montarea barei de protectie;
11,12,13,14 suporti pentru maontarea cabinei;
15 suport pentru montarea casetei de directie;
16 suport pentru montarea radiatorului;
17 suport motor;
18 suport pentru caroserie.
In figura 1 este reprezentat un sasiu de autocamion in 3 variante, respecti scurt, normal si
lung.elementele componente ale unui sasiu sunt (fig.1.b): 1 si 2 longeroane de profil U rigidizate
prin traversele 3,4,5,6,7,8,9, suportii 10 pentru montarea barei de protectie; suporti pentru
maontarea cabinei 11,12,13,14; suport pentru montarea casetei de directie 15; suport pentru

montarea radiatorului 16; suport motor 17; suport pentru caroserie 18. Pe ultima traversa din
spate se monteaza carligul de remorcare.
Elementele constructive ale unui carlig de remorcare sunt redate in fig. 2 Carligl propriu
zis 1 este asigurat de inchizatorul dublu 2 cu clichetul 3. Arcul amortizor 5 preia socurile axiale
ale sistemului autovehicolului de tractare-remorca. Fixarea ansamblului pe traversa din spate a
sasiului se face prin suportul 4.

Fig.2. Carlig de remorcare:

1 carlig propriu zis;
2 inchizator dublu;
3 clichetul;
4 suport;
5 arcul amortizor.
In cazul autotractoarelor destinate tractarii remorcilor cu o singura osie pe cadru se
monteaza o sa. Saua consta dintr-un cadru 4 (fig.3.) cu care placa superioara 1 se fixeaza de
sasiu. Placa superioara are posibilitate de balansare in jurul axei de articulatie 2 spre fata si spate.
Acesta miscare este impiedicata de arcul de blocare 3 cand autocamionul se deplaseaza fara
remorca.

Fig.3. Autotractoare destinate tractarii remorcilor cu o singura osie:

1 placa superioara;

2 axa de articulatie spre fata si spate;

3 arcul de blocare;
4 cadru fixar de sasiu.]
Boltul de cuplare al remorcii este prins intre doua falci aflate in placa superioara si este
asigurat impotriva deschiderii in timpul mersului printrun sistem de blocare cu pana. In fig.4.
este reprezentata o sa vazuta de sus, in pozitie cuplata. Pentru decuplarea sau cuplarea remorcii
se indeparteaza surubul de siguranta 2 se inclina siguranta penei 2 pana descopera complect
gaura, apoi se actioneaza maneta 3 in directia sagetii. Maneta va antrena pana 4 care se va
deplasa spre fata, fiind blocata automat la sfarsitul cursei de opritorul In acesta pozitie pana a
deblocat falcile de cuplare 6, care se pot rotii in jurul axelor 7, fiind in situatia de a elibera sau
primi boltul de cuplare al remorcii. In timpul cuplarii sau decuplarii, tija de pe falca 8 impinge
opritorul pana acesta elibereaza pana. Arcul penei 9 va impinge pana la loc cu conditia ca falcile
de cuplare sa fie inchise (partile din fata apropiate). Se impinge la loc (in jos) siguranta penei, iar
maneta se asigura cu surubul de siguranta.

Fig.4. Boltul de cuplare al remorcii.

In figura de mai sus sunt notate tija filetata 8, axul penei 10, axul opritorului 11, prezonul
12, placa 13, si boltul de oprire 14.
Profilele folosite in constructia cadrelor reprezentate in figura sunt de urmatoarele
categorii:
a profil U deschis; b,c,d profil U inchis; e profil tubular; f profil eliptic.

Fig. Profile folosite in constructia cadrelor:

a profil U deschis;
b,c,d profil U inchis;
e profil tubular;
f profil eliptic.

Un exemplu de cadru folosit la un autobuz este redat in figura

Fig. Elemente componente ale cadrului de autobuz:

1 si 2 longeroane;
3,4,7,8 traverse;
5,6,13,14 travesrse pentru fixarea diverselor organe;
9,10,11,12 console;
15 suport de fixare a arcului.

Pentru autobuze se mai folosesc si cadre cu longeroane si traverse in V (fig.7.)

Fig.7. Cadre cu longeroane si traverse in V.

La unele tipuri de autocamioane cadrul este reprezentat de un singur tub central, de care
se fixeaza puntile independente si celelalte sisteme ale automobilului. Interiorul tubului central
adaposteste elementele transmisiei longitudinale (fig.8.).

Fig.8. Cadru sub forma unui tub central.

Constructia cadrului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii.

masa mica dar rigiditate suficienta fata de solicitarile pe care le suporta;

constructie simpla care sa permita montarea si fixarea usoara a diferitelor

organe si a caroseriei;

sa permita amplasarea cat mai jos a partilor componente ale automobilului in

scopul de a cobori centrul de greutate al acestuia;

cost redus.

Cadrul se calculeaza ca un sistem plan si nearticulat de grinzi, static nedeterminat.

3.CAROSERIA AUTOMOBILELOR.
3.1. CAROSERIA AUTOTURISMELOR.
In paragraful 1 s-au definit notiunile de cadru si caroserie. Continuand rationamentele, se
przinta urmatoarea clasificare a caroseriilor din punctul de vedere al modului de prluare a
eforturilor:
1) Caroserie neportanta fixata elastic pe cadru. In acest caz cadrul este o parte distincta si
preia toate sarcinile ce apar in ansamblul automobilului;
2) Caroserie autoportanta cu cadru integrat (fig.1) la care caroseria este sudata sau nituita
de cadru. In acest caz greutatea cadrului este redusa;
3) Caroseria autoportanta care preia toate fortele provenite din miscarea automobilului. In
acest caz cadru nu mai exista ca element distict.

Fig.1. Caroserie autoportanta cu cadru integrat.

In fig.2. este prezentata caroseria neportanta a unui autoturism de teren, montata pe un
cadru prin intermediul unor tampoane amortizoare de cauciuc.

Fig. 2. Caroserie neportanta a unui autoturism de teren:

1 masca anterioara;

6 oblon posterior;

2 aripile rotilor;

7 prelata;

3 suport aripi;

8 schelet metalic;

4 usi laterale;

9 parbriz;

5 corpul caroseriei;

10 capota motorului.

Corpul caroseriei 5 poate cupride scaune pentru pasageri sau un spatiu pentrtu marfa.
Solutia prezentata are doua usi laterale 4 si un oblon posterior Parte superioara este formatadin
prelata 7, intinsa pe scheletul de tevi 8. Masca anterioara 1 inglobeaza farurile si grila cu fante
pentru accesul aerului la motor. Capota motorului 10 si aripile rotilor 2 completeaza partea din
fata a caroseriei.
In figura 3. este reprezentata caroseria autoportanta a unui autoturism cu elementele
sudabile ale planseului.

Fig.3. Elementele sudabile ale planseului unui autoturism cu caroseria autoportanta:

1 traversa din fata;

10 longeronul din spate;

2 traversa directiei;

11 traversa suport a bratului

3 traversa centrala;

12 traversa din spate;

4 ansamblul longeroanelor din fata;

13 traversa din fata a rezervorului

5 dublura superioara a longeronului din fata; 14 traversa extrema din spate

6 longeronul superior fata;

15 planseul lateral;

7 legatura tirntului;

16 ansamblu suport rota rezerva

8 longeronul inferior din fata;

17 planseul.

9 dublura longeronului inferior din fata;

Fig. 4. Elementele sudabile ale suprastructurii unui autoturism cu croseria autoportanta:

1 masca;

11 dublura superiaoara a caroseriei;

2 dublura aripii din fata;

12 stalpul mijlociu;

3 tablierul;

13 partea centrala a tablierului spate;

4 paviloonul;

14 panuo din spate;

5 traversa superioara de intarire; 15 pasaj de trecere a rotii si dublura panou

6 dublura laterala a parbrizului;

16 partea laterala a tablierului;

7 stalpul din fata;

17 panoul aripii din spate;

8 dublura stalpului din fata;

18 stalpul din spate;

9 ramele din fata si din spate;

19 longeronul lateral.

10 traversa de sustinere si dublura ei;

Caroseria asamblata impreuna cu elementele detasbile este prezentata in fig. Elementele

detasabile sunt: capota motorului 1, gila exterioara 2, aripa din fata 3, usile din fata si spate 4,
capota portbagajului Se observa ca o caroserie autoportanta este constituita dintr-un mare numar
de elemente componente, asamblate cu ajutorul sudurii prin puncte. Numarul elementelor
componente este determinat de necesitati tehnologice, fiecare piesa in oarte fiind obtinuta prin
presare si ambutisare la rece din tabla de otel de grosimi cuprinse intre 0,72 mm.

Fig. Elementele detasabile ale unui autoturism cu caroseria autoportanta:

1 capota motorului; 4 usile din fata si spate;
2 grila exterioara;

5 capota portbagajului.

3 aripa dinfata;
Dupa forma caroseriile se clasifica estfel:
1 caroserii inchise (fig.6). Denumirile folosite pentru aceste caroserii inchise sunt: a
coach; b sedan; c limuzina; d cupe; e cupe sport.
2 caroserii deschise (fig.7). Denumirile folosite pentru aceste caroserii deschise sunt: a
roadster; b roadster faeton.

3 caroserii transformabile de autoturisme (fig.8). Denumirile folosite pebtru aceste

caroserii sunt: a cabriolet; b cabrio cupe, c berlina decapotabila.
4 caroserii speciale de autoturisme (fig.9). Denumirile folosite pentru aceste caroserii
sunt: a microturism; b combi (station vagon), c de curse.

8.2 Suspensiile pentru automobile

7.Dispozitivele de ghidare, destinaia, construciile, principiul de funcionare.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale forelor dintre roi i drum, i
momentele acestor fore la caroserie ,determinnd i caracterul deplasrii roilor n raport cu
caroseria automobilului i n raport cu drumul.

n figura 5.se reprezint forele datorit interaciunii dintre roi i drum precum i momentele
acestor fore.
Fig 5. Forele datorit interaciunii dintre roi i drum i momentele acestora
Forele verticale Z i momentele Mx se transmit la caroserie prin intermediul elementului elastic
al suspensiei .
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaiile care iau natere evitnd apariia
fenomenului de rezonan.

AMORTIZOARELE (CONSTRUCTIA):

Fig. 6. Constructia amortizorului.

1. Capul inferior
2. Corpul pistonului de comprimare

3. Discurile pistonului de comprimare

4. Discul superior al pistonului de comprimare
5. Arcul pistonului de comprimare
6. Semisfera pistonului de comprimare
7. Discul rigid al pistonului de comprimare
8. Piulita supapei de destindere
9. Arcul supapei de destindere
10. Pistonul amortizatorului
11. Discul de fixare a supapei de destindere
12. Discurile pistonului de destindere
13. Segmentii pistonului
14. Saiba piulitei pistonului de destindere
15. Discul superior al pistonului de destindere
16. Discul supapei de comunicare
17. Arcul supapei de comunicare
18. Discul limitator
19. Rezervor
20. Tija
21. Cilindru
22. Tub rezervor
23. Bucsa de ghidare a tijei
24. Inel de etansare a rezervorului
25. Discul sistemului de etansare
26. Element de etansare
27. Garnitura inelului de siguranta
28. Inel de siguranta
29. Piulita rezervorului
30. Capul superior

31. Piulita de fixare a capului superior

32. Groiver
33. Discul pernei de fixare a amortizatorului
34. Perna (tampon)
35. Bucsa
36. Tub
37. Element de amortizare a tijei
38. Bucsa de fixare a capului inferior cu cauciuc
Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor moderne se monteaza
amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la puntea din fata,
solutie intilnita mai ales la autocamioane.Principiul de functionare a amortizorului hidraulic se
bazeaza pe transformarea energiei mecanice a oscilatiei in energie termica, la trecerea fortata a
unui lichid special, dintr-o camera a amortizatorului in alta, printr-un orificiu calibrat.Majoritatea
amortizatoarelor sunt cu dubla actiune, lucrind in ambele sensuri, si anume: la apropierea rotilor
de caroserie opun rezistenta mica; la departarea rotilor de caroserie opun rezistenta mai mare
Amortizatoarele cele mai raspindite la automobile sunt cele sub forma telescopica, clasificate in
monotubulare si bitubulare, si care la rindul lor, pot fi de mai multe tipuri.
Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, in comparatie cu cele monotubulare, au o
lungime mai redusa si o durata de functionare mai mare.
AMORTIZOARELE BITUBULARE (PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE):

Fig. 7. Amortizorul telescopic bitubular.

In figura 7. este prezentata schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular.
Capul superior 1, de care este fixata tija 2 cu pistonul 8, este prins de partea suspendata a
automobilului, iar capul inferior 13, solidar cu tubul rezervor 5, de partea nesuspendata. Tubul
interior 4 (cilindrul de lucru) este umplut cu lichid special pentru amortizoare.

In cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului 8 este comprimat si trimis prin
supapa de destindere 10 in partea inferioara. Volumul generat de piston la partea inferioara este
mai mare decit volumul lichidului impins in jos, cu volumul tijei care iese din tubul 4. Diferenta
se completeaza cu lichidul din camera de compensare 14 (spatiul dintre tubul rezervor 5 si tubul
interior 4) care patrunde prin supapa de admisie 11 datorita depresiunii creata sub piston si a
pernei de aer comprimat din partea superioara a camerei de compensare.
In cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare 9 in partea
superioara a tubului 4. Oparte din lichid (egala cu volumul tijei introdul in tubul 4) trece prin
supapa de comprimare 12 in camera de compensare 14. Tubul 6 serveste la protectia tijei
pistonului, iar inelul 3 la etansarea amortizorului.

AMORTIZOARELE MONOTUBULARE (PRINCIPIUL DE FUNCTIONARE):

In comparatie cu cel bitubular are, la diametre exterioare egale, un diametru al pistonului mai
mare, fiind mai usor si avind o racire mai buna.
In camera de comtensare se introduce azot sub presiunea de circa 2,5 N/mm2. Perna de aer este
separata de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. Compensarea volumului,
datorita miscarii lui la cursa de comprimare, se obtine prin comprimarea pernei de gaz si
deplasarea pistonului flotant in sus. La cursa de destindere, deplasind pistonul flotant in jos.
Orificiile de trecere si supapele de descarcare sunt montate in piston.
Datorita elasticitatii camerei de compensare, amortizorul indeplineste si rolul de element
elastic suplimentar.

8.4 Roile i anvelopele

11.Roile. Destinaia, Construcia, metodele de montare a roilor, construciile discurilor
autoturismelor i autocamioanelor.

1. DESTINATIA SI CLASIFICAREA ROTILOR

In functie de destinatie, rotile de automobil se clasifica in:
- roti motoare, care indeplinesc functia de element de sustinere si de element motor;
- roti de directie (ghidare), care servesc ca element de sustinere, precum si ca element de
ghidare;
- roti combinate, care indeplinesc functia rotilor motoare si a rotilor de ghidare;

roti de sustinere, care indeplinesc numai functia de element de sustinere.

Roata ca element motor si ca element de sustinere trebuie sa consume o cantitate de
energie cat mai mica pentru rostogolire. Roata de automobil se compune dintr-o parte rigida
(roata propriu-zisa) si o parte elastica (pneul).
2. CONSTRUCTIA ROTII PROPRIU-ZISE
Partile componente ale rotii propriu-zise sunt: janta, butucul, elementele de legatura ale
butucului cu janta si capacul de roata.
Legatura dintre butuc si janta se realizeaza, in general, prin intermediul unui disc. La unele
automobile cu capacitate mare de incarcare se utilizeaza rotile cu spite.
In figura 1, se reprezinta constructia unei roti cu disc. Ea se compune din
butucul 4 pe flansa caruia se fixeaza discul 2, prin intermediul suruburilor 3, si din janta 1,
nituita pe discul 2, capacul 6, mentinut de arcurile lamelare 5 acopera butucul si discul. Discul se
fixeaza de janta prin sudare sau nituire, iar de butuc cu suruburi sau prezoane. Pentru a-i reduce
greutatea si pentru ventilatie, discul este prevazut, in general, cu gauri.
Janta este partea rotii pe care se monteaza pneul. Jantele rotilor de automobil sunt de doua
feluri: adanci (nedemontabile) si plate (demontabile).
- Jantele adanci (fig. 2. a si b) se utilizeaza la toate autoturismele moderne; canalul din
mijioc serveste la montarea si demontarea anvelopelor.
- Jantele plate (fig. 2, c) se utilizeaza la autocamioane si autobuze deoarece constructia jantei
usureaza montarea anvelopelor grele care au marginile mai rigide.

Fig. 2. Tipuri de jante.

Fig. 1. Constructia rotii cu disc.
Janta plata are o bordura 1 fixa si una demontabila 2. Bordura demontabila se reazema lateral de
inelul de inchidere 4sectionat radial, inel care se introduce in canalul jantei 3. La montare, se
asaza pneul pe janta si apoi se introduce bordura demontabila, impingandu-se pana se elibereaza

canalul din janta, in care se introduce inelul elastic de impingere. Bordura demontabila este
mentinuta in pozitia normala de marginea pneului sub presiune.
3.PNEURILE
PENTRU
3.1. DESTINATIA SI CLASIFICAREA PNEURILOR

AUTOMOBILE

Pneurile reduc si amortizeaza socurile produse in timpul deplasarii autovehiculului si asigura

contactul cu calea de rulare.Clasificarea pneurilor de autovehicul se face dupa mai multe criterii.
Dupa destinatie, pneurile se clasifica in: pneuri pentru autoturisme; pneuri pentru autocamioane
si
autobuze;
pneuri
pentru
autovehicule
speciale.
Dupa presiunea interioara, pneurile se clasifica in:
- pneuri de presiune inalta, utilizate la autocamioane si autobuze, la care presiunea interioara
este cuprinsa intre 3-7,5 bar;
- pneuri de joasa presiune, utilizate la autoturisme si tractoare, la care presiunea interioara
este cuprinsa intre 1,4-3 bar.
Dupa elementele componente, pneurile se clasifica in: pneuri cu camera si pneuri fara camera.
Dupa tipul carcasei, pneurile se clasifica in: pneuri obisnuite (cu carcasa diagonala) si pneuri cu
carcasa radiala.
3.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI
Pneuri cu carcasa diagonala. In figura 3 sunt reprezentate partile componente ale unui
pneu cu camera. El se compune din anvelopa, camera de aer cu valva cu ventil si banda de
protectie.

Fig. 3. Partile componente ale unui pneu:

1 - banda de protectie; 2 - camera; 3 carcasa; 4 - strat amortizor (breker); 5 - banda de rulare; 6flancuri; 7 talon;8 - inel metalic.
Anvelopa reprezinta un invelis elastic care se compune din: banda de rulare (stratul
protector) 5, stratul amortizor (brekerul) 4, carcasa 3, flancurile (partile laterale) 6 si talonul 7.

Fig. 4. Tipuri de pneuri:

A - cu carcasa diagonala; b - cu carcasa radiala.
- Banda de rulare protejeaza carcasa si camera contra deteriorarilor si a uzurii, transmite
efortul de tractiune si franare, mareste aderenta etc.
- Stratul amortizor (brekerul) face legatura intre banda de rulare si carcasa, preluand o parte
din socurile care se transmit.
- Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari in timpul
deplasarii autovehiculului. Ea constituie scheletul anvelopei si se confectioneaza
dintr-un numar de straturi de tesatura speciala (straturi de cord).
- Flancurile protejeaza peretii laterali ai carcasei. In general, flancurile formeaza un tot
unitar cu banda de rulare.
- Taloanele reprezinta partea rigida; ele dau posibilitatea obtinerii unei fixari rezistente a
anvelopei pe janta.
In interiorul talonului se gaseste o insertie metalica (inel de talon), izolata cu amestec de
cauciuc, care-i asigura rigiditatea necesara. Numarul inelelor de talon depinde de numarul
straturilor de cord al carcasei.
Camera de aer este un tub inelar (tor) din cauciuc, in interiorul caruia se gaseste aer, care
contribuie la amortizarea socurilor in timpul mersului. In general, grosimea peretilor camerelor
de aer este de 1,5-3 mm.
Valva cu ventil are rolul de a mentine aerul sub presiune in pneu, nepermitand iesirea lui in
exterior.
Banda de protectie (banda de janta) este de forma inelara si are rolul de a proteja camera de
aer de frecare cu janta metalica. In general, ea se utilizeaza numai la pneurile montate pejante
plate.
Pneuri cu carcasa radiala. La pneurile cu carcasa radiala (fig. 4, b) firele de cord sunt
dispuse radial, formand cu linia circumferintei un unghi de 80-90.

Pneul cu carcasa radiala, sub aspectul exterior, nu difera prea mult de unul obisnuit ci doar
printr-o latime ceva mai mare si o forma ovala, aplatizata.
In comparatie cu un pneu obisnuit, pneul cu carcasa radiala prezinta ca avantaje:
cresterea duratei exploatarii cu 30-80%; micsorarea rezistentei la rulare cu 10-15%
datorita faptului ca deformatia este mult mai mica; manifesta calitati bune si la circulatia
in timp de iarna.
Pneuri fara camera de aer ( tubeless). La aceste pneuri (fig. 5), etansarea cu janta este
asigurata de un strat de cauciuc foarte moale 1, ce se gaseste pe suprafata interioara. In acest caz,
janta trebuie sa fie foarte neteda, dintr-o bucata si sa aiba o inclinare mica la margini.La aceste
pneuri, valva cu ventilul 2 se monteaza direct pe janta, iar etansarea este asigurata de saibele de
cauciuc 3.
La pneurile fara camera, se mareste siguranta circulatiei, deoarece stratul subtire din cauciuc
foarte elastic, la patrunderea unui corp strain produce o autoetansare (nu se perforeaza, ci se
intinde). In cazul unei perforari, aerul iese din pneu in mod treptat, nu sub forma de explozie.

Fig. 5. Pneu fara camera de aer.

4. INTRETINEREA ROTILOR
Intretinerea rotilor consta din ungerea si reglarea rulmentilor, echilibrarea rotilor si
schimbarea rotilor intre ele.
Ungerea rulmentilor rotilor se face cu unsoare consistenta tip Rul. Dupa fiecare 2000060000 km parcursi, in functie de prescriptiile fabricii constructoare, unsoarea consistenta trebuie
inlocuita. Pentru aceasta se demonteaza rulmentii, se spala cu petrol, apoi se ung cu unsoare
proaspata.
Reglarea rulmentilor din butucul rotii are drept scop eliminarea jocului. Rulmentii rotilor
din fata se regleaza de obicei cu ajutorul piulitei crenelate 1 (asigurata cu cuiul spintecat 4) si al
saibei 2 (fig. 7. a) montate pe capatul fusului fuzetei 3.
In cazul rulmentilor rotilor puntii spate, reglarea se face, in general, cu ajutorul piulitei
interioare 1, rondelei de siguranta 2 si al piulitei exterioare 3 (fig. 7, b).

a
b
autocamioane.

Fig.

7.

Reglarea

rulmentilor

rotilor

la

Echilibrarea rotilor prezinta o deosebita importanta pentru autovehiculele care se

deplaseaza cu viteze ridicate. Dezechilibrarea rotilor conduce la o uzura anormala a anvelopei si
a rulmentilor. Echilibrarea rotilor se face atat static cat si dinamic. In mod practic, echilibrarea se
face cu contragreutati de plumb, prinse de marginile jantei prin cleme de otel, asigurand o fixare
sigura contra fortelor centrifuge care iau nastere in timpul rotatiei.

Fig. 8. Schema permutarii pneurilor la automobile: a

autoturism; b autocamion 4 x 2; c - autocamion 6 x 4.
Echilibrarea statica consta in aducerea centrului de greutate al rotii exact in axa sa de rotatie. In
cazul in care exista o masa de dezechilibrare, roata plasata pe un ax orizontal se roteste pana ce
masa ajunge in partea de jos. Echilibrarea se realizeaza prin fixarea de contragreutati pe janta
rotii, diametral opus masei care produce dezechilibrul rotii.
Echilibrarea dinamica se face la o anumita turatie a rotii cu scopul de a inlatura efectele
cuplurilor datorita fortelor centrifuge asupra maselor in raport cu planul median aI
rotii.Echilibrarea statica si dinamica a rotilor se efectueaza cu ajutorul masinilor de echilibrat,
care indica valoarea contragreutatii pentru echilibrare si locul de dispunere a lor.
Schimbarea rotilor intre ele se face in scopul uniformizarii uzurii pneurilor datorita faptului ca
solicitarile nu sunt aceleasi.In figura 8 este reprezentata schema de schimbare a rotilor de
automobil dupa un parcurs de 6 000- 10 000 km (v. paragraful 2.3.4).
5. DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE ROTILOR

Defectiunile care apar la roti pot duce la accidente grave, mai ales cand acestea se produc la
puntea din fata.Defectiunile rotilor se pot manifesta sub forma: rotile produc zgomote; rulmentii
rotilor se incalzesc excesiv; pneurile se uzeaza anormal; pana de cauciuc.
Rotile produc zgomote. Defectiunea este determinata la rotile din fata de urmatoarele cauze:
presiunea insuficienta in pneuri; uzura anormala a pneurilor; rulmenti foarte stransi, uzati sau
deteriorati; buloanele de prindere a discului rotii rupte sau desfacute; discul incovoiat sau fisurat;
flansa butucului rotii incovoiata. Unele din aceste defectiuni pot fi inlaturate si pe parcurs, prin
aducerea pneurilor la presiunea corecta, prin inlocuirea pneului uzat cu cel de rezerva, prin
strangerea suruburilor sau gresarea rulmentilor.
- Ruperea sau desfacerea buloanelor de fixare a discului rotii se datoreste slabirii piulitelor de
fixare a buloanelor, dezechilibrarii rotilor, largirii oriflciilor discurilor sau strangerii exagerate a
piulitelor de fixare.
Remedierea provizorie se poate efectua pe parcurs daca nu s-au rupt majoritatea buloanelor,
prin dispunerea simetrica a celor ramase.
- Ruperea, incovoierea sau fisurarea discului rotii se datoreste lovirii discului de bordura
trotuarului sau de alt obstacol.
- Incovoierea flansei butucului rotii se datoreste unor cauze similare celor care provoaca
incovoierea sau deteriorarea discului rotii si are ca urmare o uzura excesiva a pneurilor.Daca
defectiunea s-a produs la roata din fata, apare si o trepidatie a volanului.
Incalzirea excesiva a pneurilor. Cauzele care duc la incalzirea excesiva a pneurilor sunt:
presiunea insuficienta; supraincarcarea automobilului; deplasarea cu viteza excesiva timp
indelungat.Remedierea consta in corectarea presiunii pneurilor conform cu prescriptiilor fabricii
constructoare.
Uzura anormala a pneurilor. Principalele cauze care pot duce la uzura anormala sunt:
rularea cu presiune incorecta, nepermutarea pneurilor la timp, montarea si demontarea incorecta
a pneurilor, modul de conducere, aparitia unor defectiuni la organele sistemului de directie si de
franare.
- Rularea cu presiune incorecta are o mare influenta asupra uzurii pneului. PneuI care
ruleaza cu presiune insuficienta duce la o uzura a benzii de rulare mai pronuntata in zona
umeriloi. Datorita deformarilor mai mari a straturilor si incalzirii pneului, firele de cord se
dezlipesc de cauciuc si se rup, dupa care freaca peretii camerei de aer, provocand spargerea ei.
- Nepermutarea pneurilor la timp micsoreaza durata de functionare a lor. Permutarea se face
dupa un numar de km si dupa o anumita ordine (v. intretinerea rotilor).
- Montarea si demontarea incorecta a pneurilor constituie una din principalele cauze care
duc la deteriorarea anvelopelor.
- Modul de conducere a automobilului are o influenta mare asupra durabilitatii pneurilor. La
demarari si franari intensive, uzura pneurilor creste foarte mult.
- Modificarea unghiurilor de asezare a rotilor si pivotilor conduce la o uzura anormala a
pneurilor. Din aceasta cauza periodic, unghiurile trebuie verificate si reglate.

- Defectarea unor organe ale sistemului de franare care conduc la blocarea unei roti sau a
tuturor simultan dau nastere la uzuri anormale a anvelopelor, deteriorarea talonului (datorita
incalzirii excesive a tamburului si a jantei).
Pana de cauciuc se datoreste defectarii anvelopei sau a camerei de aer in urma patrunderii
unor corpuri metalice in anvelopa sau a exploziei camerei. Producerea penei la una din rotile din
fata poate avea urmari grave, intrucat Ia apartia acesteia se schimba brusc directia automobilului.
De aceea la rotile din fata trebuie montate anvelopele cele mai bune. Inlaturarea defectului
consta in repararea camerei de aer sau a anvelopei Ia atelierul de vulcanizat.
Concluzii: Am studiat construcia cadrelor, barelor punilor conducatoare i de direcie
suspensiilor, roilor i anvelopelor. In parte practica am studiat metodica reglarii rulmenilor
butucilor roilor axelor conducatoare din faa a automobilului i am mai studiat i metodica de
control a calitaii reglarii rulmenilor roilot automobilului.