LUCRARE DE LABORATOR N-6

SISTEMELE DE FRINARE
Scopul lucrarii: De studiat destinaia, construcia, principiul de funcionare i metodica de
reglare a mecanismelor sistemului de frnare.
Utilajul: Manuale, ndrumari metodice, placarde, standuri i mecanismele sistemului de frnare,
aparatele de control i trusa cu instrumente a lacatuului-auto.

6.1. Sistemele de frinare cu antrenare prin lichid

4 Mecanisme de frinare,constructii,metode de instalare a sabotilor de frinare.

Destinatia sistemului de franare. Sistemul de franare serveste la:

reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar pana la oprirea lui;
imobilizarea automobilului in stationare, pe un drum orizontal sau in panta;
mentinerea constanta a vitezei automobilului in cazul coborarii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza ale
automobilului.
In practica, eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se opreste un automobil avand o
anumita viteza.
Sistemul de franare permite realizarea unor deceleratii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru autoturisme si de
6 m/s2 pentru autocamioane si autobuze.
Pentru a rezulta spatii de franare cat mai reduse este necesar ca toate rotile automobilului sa fie
prevazute cu frane (franare integrala).
Efectul franarii este maxim cand rotile sunt franate pana la limita de blocare.
Conditii impuse sistemului de franare. Un sistem de franare trebuie ndeplineasca urmatoarele
conditii:
sa asigure o franare sigura;
sa asigure imobilizarea automobilului in panta
sa fie capabil de anumite deceleratii impuse:
franarea sa fie progresiva, fara socuri;
sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare;
efortul aplicat la mecanismul de actionare al sistemului de franare sa fie proportional cu
deceleratia, pentru a permite conducatorului sa obtina intensitatea dorita a franarii;
forta de franare sa actioneze n ambele sensuri de miscare ale automobilului;
franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere n timpul franari;
sa se regleze usor sau chiar n mod automat;
sa aiba o constructie simpla si usor de ntretinut.
Clasificarea sistemelor de frnare.
Sistemele de frnare, dupa rolul pe care-l au. se clasific n:
sistemul principal de frnare,, ntlnit i sub denumirea de frna princi pala sau de serviciu,
care Se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit
acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior.

sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul
imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul
principal n cazul defectrii acestuia. Datorita acionm manuale, se mai numete i frna de
mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de
ajutor. Frana de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de
cel al franei principale. Deceleratia recomandat pentru frna de stationare trebuie s fie
egala cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale. In general frna de staionare preia i
rolul frnei de siguran;
sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire care are rolul de a menine
constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lunr iar utilizarea ndelungat a
frnelor. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau
destinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei
principale i la sporirea securitii circulaiei.
Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor.
Dup locul unde este creat momentul de frnare (de dispunere a frnei propriu-zise), se deosebesc:
frne pe roi
frne pe transmisie.
Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi:
cu tambur (radiate),
cu disc (axiale)
combinate.
Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc:
frne cu saboi,
frne cu band
frne cu discuri.
Dup mecanismul de acionare, frnele pot fi:
cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare,
efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce
fora necesar frnrii;
cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att forta conductorului ct i fora dat de un
servomecanism.
MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN FATA (CONSTRUCTIA)

Fig.1. Mecanismul de frinare a rotilor din fata.

1. Surub de pompare a sistemului de frinare (pentru evacuarea aerului)
2. Conducte de conectare a pompelor receptore
3. Pistonul cilindrului pompei receptoare
4. Element de fixare a cilindrului pompei
5. Sabot de frinare
6. Inel de etansare
7. Capac de protectie impotriva prafului
8. Tije de fixare a sabotilor
9. Surub de fixare a suportului pe cronstein
10. Brat de rotire
11. Cronstein de fixare a suportului
12. Suport
13. Disc de protectie
14. Stift
15. Arc de fixare a sabotilor
16. Placi de fixare a sabotilor de frinare
17. Pompa receptoare
18. Disc de frinare
MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN FATA (MONTAREA SABOTILOR)
Sabotii se inlocuiesc pe altii noi. Schimbarea lor este necesara atunci cind garniture de frictiune a
ajuns la o grosime mai mica de 1,5 mm.
1. Se scot stifturile 14, apoi tijele 8 impreuna cu arcuri, apoi plancutele 16 si cu arcurile 15.

2. Urmatorul pas se face cu atentie sporita pentru a nu permite deteriorarea capacului de protectie
impotriva prafului, si a nu permite prelingerea lichidului de frinare din rezervorul lui, se imping
pistoanele pompei receptoate inauntru.
3. Se instaleaza alti saboti cu garnitura de frictiune noua, se monteaza tijele cu arcurile si stifturile.
Suprafata tijelor se unge cu un strat subtire de unsori consistente.
MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN SPATE (CONSTRUCTIA)

Fig.2. Mecanismul de frinare a rotilor din

spate.
1. Pompa receptoare
2. Bratul frinei de stationare
3. Saboti de frinare
4. Reazemul sabotilor
5. Cablul frinei de mina
6. Arc de comprimare a partii de jos
7. Garnitura de frictiune
8. Regulator excentric
9. Suport limitator
10. Arc de comprimare a partii de sus

MECANISM DE FRINARE A ROTILOR DIN SPATE (MONTAREA

SABOTILOR)

Fig.3. Mecani3mul de frinare a

rotilor din spate.
1. Se ridica partea din spate a automobilului si se demontaeza roata, de luat masuri
pentru a nu permite scurgerea lichidului de frinare.
2. Se dezmembreaza tamburul desurubind buloanele 1 si se introduc in gaurile tehnice 2
3. Se scote de pe bratul frinei de stationare 2 capatul frinei de stationare 5.
4. Se fixeaza pe pompa receptore un mecanizm care sine pistoanele apasate in interior.
5. Se scot arcurile de comprimare 6 si 10.
6. Se rotesc buloanele de reazem 4, se scot impreuna cu sabotii 3 si suportul limitator 9.
7. Garnitura de frictiune
8. Se monteaza sabotii noi si se asambleaza piesele in ordinea inversa.
Mecanismul ede actionare mecanica a frinelor
L.a automobilele actuale acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare,
Elementul principal este o prghie, care. prin intermediul unor t i j e . acioneaz asupra unei
frne cu band sau disc. sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor d i n
spate.
Pentru meninerea
cu clichet.

frnei

stare acionat
,
.

se

prevede

un

sistem

de

blocare

n figura 4 este prezentat acionarea mecanic a frnei de staionare pe roile d i n spate .

F'ig. 4. Acionarea mecanic a frnei de staionare a autoturismelor

1: furca cu bol. 2 -- suport. .3 - cmaa cablului: 4 cablu de comand. _5 - rol.6 - bol.

7- furc: 8 - t i j a reglabil: 9- sector dinat: 10 - clichet: 11 tija de acionare a
c l i c h e t u l u i . 12 manet.
Actoinarea hidraulica a frinelor
In prezent, la autmobile. acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit
urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea
ce le revine, se realizeaz foarte uor: repartizarea uniform a presiunii pe saboi: randament
ridicat, construcie simpl i uor de ntreinut.
Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de
conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii
dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea c i l i n d r i l o r de frn. Sistemele de acionare
hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu .
ACIONAREA HIDRAULICA CU SERVOMECANISM
La automobilele care au greutatea total Ga: -: 35- 10' N, precum i la autoturismele de clas mijlocie
i mare, prevzute cu frne cu coeficient de eficacitate redus (frne cu disc), fora conductorului,
aplicat pe pedala de frn, nu mai asigur o frnare suficient de eficace. In acest caz, datorit acestui
fapt. acionarea hidraulic este asociat cu un servomecanism care asigur o cretere suplimentar a
presiunii lichidului din conducte.
In funcie de sursa energiei utilizate, mai rspndite sunt urmtoarele tipuri de servomecanisme:

-servomecanismul cu depresiune (vacuumatic). care utilizeaz energia de

presiunii create n colectorul de admisiune al motorului cu aprindere prin scn
teie sau de o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului;

servomecanismul pneumatic, care utilizeaz energia aerului comprimat,

debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului.

Acionarea hidraulic cu servomecanism vacuumatic. Acionarea hidraulic cu servomecanism

vacuumatic se utilizeaz la autoturismele cu capacitate cilindric medie i mare, precum i la unele
autocamioane uoare.

Tipul de saboi utilizai la frnele cu tambur

. Sabotul primar i sabotul secundar. In figura 5 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra
unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2. articulai la un punct comun fix 3.
In timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S. care determin reaciunile normale N1
i N2,. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular . forele N1, i N2, ce apas asupra
suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care. pentru saboi, au
sensul d i n figur, iar pentru tambur sensul invers. Pentru simplificare, se consider c att
reaciunile normale N1, i N2 ct i forele de frecare F1i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare.
In raport cu punctul de fixare a sabotului. fora de frecare F, va da natere la un moment
M1= F1 *b. de acelai sens ca i momentul dat de fora mrind n felul acesta apsarea
sabotului 1 pe tamburul roii. Rezult deci c. pentru sabotul 1. frecarea cu tamburul are
tendina de a deschide acest sabot, tacndu-l s apese pe tambur mai mult dect apsarea
datorit forei S. Sabotul 1 capt deci un efect de autoampliticare (autofrnare). care l face s
mreasc efectul de frnare corespunztor forei .S".

Fa de punctul de articulaie al sabotului 2. fora F2 d un moment M2,= F2* b, de sens

contrar momentului dat de fora S. micornd apsarea sabotului pe tamburul roii i reducnd
astfel efectul de frnare corespunztor forei .S.
Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1, n comparaie cu N2,.
deci i a l u i F1`, fa de F2 pentru aceeai apsare .S a saboilor. Datorit acestui
fapt, la mersul corespunzator sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai
mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se va petrece
invers.
.
.
Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar
(activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se
folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de
dimensiuni mai mari la sabotul primar fa de cel secundar.

Fig.

5 . Schematic principiu a frnei cu tambur si saboi

interiori care actioneaza asupara sabotilor in
timpul frinarii
6.2 Sistemele de frinare cu antrenare pneumatica

9.Sisteme de acionare multicontur ,componena i scheme a sistemelor de acionare

multicontur,destinaia, fiecarui contur,prtile componente ale contururilor,constructia lor si
principiul de funcionare.

In figur 6 este reprezentat schema unui sistem de acionare a frnelor, cu un circuit simplu.
La apsarea pedalei .13, prin tija 10 acioneaz pistonul 9 al pompei centrale ~. crend
presiune asupra l i c h i d u l u i ; acesta este trimis prin conductele 5 i 11 la etrierele 17, care
prin cele dou plcue cu garnituri de friciune frneaz discurile 16. Totodat, prin
supapa de refulare a supapei duble din pompa central 7. este trimis lichid cu presiune prin
conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele dou ramificaii ajunge la cilindrii
receptori 6. Acetia, prin cele dou pistonae 4 (distanate de arcul 3) acioneaz saboii cu
garnituri de friciune 2, frnnd tamburii.
La defrnare. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierilor (care se deformeaz la frnare) se
ndreapt i readuc pistoanele n poziie iniial, i ar lichidul revine prin conductele 5 i 11 n
pompa central "': la puntea spate, arcurile de rapel 1 retrag saboii 2 care apas pistonaele 4
i acestea trimit lichidul de frn prin ramificaii i prin limitatorul de presiune napoi spre
pompa central ~. prin supapa de reinere (a supapei duble de frn), pn la rezervorul
pompei centrale 12. Intre rezervor i corpul pompei centrale ~ exist dou oriflcii (de compresare i trecere), pentru comunicarea permanent dintre rezervor i corp. Arcul 14 readuce
pistonul 9 n poziia iniial.
La puntea fa roile fiind independente, ntre conductele 5. 1 1 i e t r i e r e exist cte un
furtun flexibil pentru preluarea oscilaiilor; acelai lucru este val abil i pentru puntea spate,
avnd 12 furtune. dup cum este rigid sau independent. In rezervorul 12 se gsete l i c h i d
de frn la presiunea atmosferic. Jocul dintre tij i piston se regleaz. n general, prin
modificarea lungimii tijei 10. In acest scop. ea se compune din dou buci, asamblate printr-o
nurubare.

Soluia-prezint dezavantajul c. la fisurarea sau ruperea unei singure conducte,

ntregul sistem devine inutilizabil.

Fig.6 schema actionarii cu un circuit

La acionarea cu circuit dublu (fig. 7 ) pompa central are dou pistoane 1i 2, care
mpart cilindrul 9 n dou compartimente 3 i 4. La compartimentul 3 este racordat
conducta 5 a frnelor din fa 8. iar la compartimentul 4 se racordeaz conducta 6 a frnelor
din spate 7. In cazul cnd ambele circuite sunt n perfect stare, pistonul 1mpinge lichidul
d i n compartimentul 3 n conducta 5, deplasnd, prin intermediul arcului 3, i pistonul 2
spre dreapta, care trimite lichidul din compartimentul 4. prin conducta 6. la cilindrii de
frn.
n cazul cnd s-a spart conducta frnelor din fa, lichidul acestui circuit se pierde, iar la
frnare pistonul 1 acioneaz direct pistonul 2, circuitul frnelor din spate rmnnd n
funciune. Defeciunea unui circuit se observ prin mri rea cursei pedalei de acionare.

Fig.7 Schema actionarii cu circuit dublu

10.. Compresorul: destinatia, constructia si principiul de funcionare. Regulatoare de presiune

si dispositive de descarcare a compresorului. Destinatia si principiul de funcionare.
Compresorul. In general, la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc compresoare
cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice.
In fig.8 este reprezentat compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3),
utilizat la autocamioanele ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru, din
atmosfer sau din galeria de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului,
aerul este comprimat i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de aer comprimat.

Fig.8

de

arbore
2 plunjere.

Constructia compresorului monocilindric. D racord de

refulare, S racord de aspiratie, 1 supapa de presiune cu
discuri, 2 supapa de aspiratie cu discuri, 3 suportul
pompei, 4 arbore cotit, 5 inel de etansare radial, 6
rulment, 7 contragreutate, 8 piston, 8 biela, 10 lagar
alunecare
Fig.9. Compresorul si regulatorul de
presiune.
Compresorul este compus din carter, blocul
cilindrilor, chiulasa, pistoane cu segmenti, biela,
cotit, 2 supape de evacuare si 2 intermediare, culbutor si

El este sursa de generare a aerului comprimat ce se acumuleaza in rezervoare.

Este dotat cu supapa care cind presiunea aerului atinge presiunea necesara,
supapa se deschide creind o sectiune de trecere a aerului dintr-un cilindru al
compresorului in altul, astfel se conecteaza mersul in gol al compresorului care ii
mareste durata de functionare si mareste puterea motorului neintilnind obstacol
prin rotirea fuliei antrenata de curea.
Regulatorul de presiune. Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al
sistemului de frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig.10) are incluse n construcie un
filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor automobilului. Aerul debitat
de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este trecut prin filtrul de aer 7 i apoi trimis
prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul de aer comprimat.
Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i
permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide, supapa de
suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10. Scderea brusc a
presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid, mpiedicnd ieirea n
atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare.
Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la
frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12 scade,
aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz, compresorul
debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare.

Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se monteaz un

furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de umplere din racord.

Fig.10. Constructia regulatorului de presiune cu

filtru. L racordul de la compresor; V racordul
spre rezervoarele de aer comprimat;
1
regulatorul de presiune; 2 supapa de retinere; 3
orificiu de trecere;
4 piulita-fluture; 5 distribuitor;
6 intrarea I; 7 filtru; 8 arc de
precomprimare; 9 evacuarea;
10 racord pentru evacuarea impuritatilor; 11
supapa de suprapresiune; 12 piston de
deconectare; 13 duza de aerisire, 14 duza
membranei; 15 intrarea II; 16 membrana; 17
racord pentru dispozitivele de declansare.

Concluzii: Am studiat destinaia, construcia, principiul de funcionare i metodica de reglare a

mecanismelor sistemului de frnare. In partea practica am reglat jocul dintre saboi i tambur la
mecanismele de frnare cu acionare pneumatic.