ROMNIA MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII I TINERETULUI Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai FACULTATEA DE MECANIC URL: www.mec.tuiasi.

ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iai

MASTER SIGURANA I PERFORMANELE CIRCULAIEI RUTIERE

LUCRARE DE DISERTAIE Dinamica accidentelor rutiere generat de impactul autovehicul pieton

Coordonator tiinific: Prof. Univ. Dr. Ing. Edward RAKOSI Masterand: Jr. Elena Butiuc

IAI 2010 1 CUPRINS

Memoriu justificativ.......................3 Capitolul I Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor..................... .....................5 1.1 Cauzele accidentelor de circulaie.........................5 1.2 Sigurana circulaiei rutiere.......................7 1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul.......................9 1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier...................12 1.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto......................14 1.3 Omul factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehicul mediu de deplasare............................................................................. .................14

Capitolul II Conductorul auto. Pietonul..................17 2.1 Conductorul auto......................17 2.1.1 Capacitatea de efort fizic.......................19 2.1.2 Percepia........................20 2.1.3 Raionamentul....................23 2.1.4 Decizia.......................24 2.1.5 Emotivitatea..................... .25 2.1.6 ntrzierea fiziologic........................26 2.1.7 ntrzierea la frnare......................27 2.1.8 Examinarea medical i testarea conductorilor de autovehicule i a persoanelor ca re doresc s dein permis de conducere auto......................................28 2.2 Pietonul.....................30 Capitolul III Expertizarea evenimentului rutier...................33 3.1 Introducere n analiza accidentelor de circulaie.......................33 3.1.1 Urme la locul accidentului........................33 3.1.2 Urmele pneurilor.......................... 35 3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)........................38 3.1.3.1 Direcia de deplasare............................39 3.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului.............................39 3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact...........................40 3.1.3.4 Tipul autovehiculului...........................40 3.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului....................41 3.1.4 Urme provenite prin proiectare........................41 3.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule.........................41 3.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor..........................42 3.1.5 Urme de lichide........................42 3.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului......................43 3.1.7 Fotografia judiciar operativ...........................43 3.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal......................44 3.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton.....................52 3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf...... .............57 3.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare.....................58 3.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile, urmele de frnare continui, profilul longitudinal al drumului nclinat.............................. ........59 2

3.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat par curge mai multe poriuni de drum cu rezistene la rulare............................................ .............................. ...................59 3.3 Timpul de oprire........................60 3.4 Spaiul de oprire.........................61 Capitolul IV Metodologia ntocmirii expertizei tehnice auto......................... ......64 4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto..........................64 4.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice................... ......66 4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier......................66 4.4 Raportul de expertiz tehnic auto........................67 4.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic................................ 7 4.5 Rapoarte de expertiz tehnic.......................................69 Capitolul V Concluzii finale..............100 Bibliografie...........106

3 MEMORIU JUSTIFICATIV

Lucrarea ,,Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul pieton ncearc ntr-o mic msur s abordeze problematica accidentelor autovehicul pieton, rolul pe care l joac conductorul auto, pietonul, la desfurarea evenimentelor ruti ere i funcia important ce o deine expertul tehnic n elaborarea expertizei tehnice, din care rezu lt modul cum s-a produs accidentul rutier ( cauzele i vinovaii). n epoca contemporan, dominat de nenumrate i remarcabile realizri tehnice, de diversificarea mijloacelor de transport i sporirea semnificat iv a vitezei de circulaie, rolul experilor tehnici a crescut pretutindeni, iar Romnia face parte di n rile care au tratat cu maxim seriozitate problemele circulaiei auto, (atribuind tut uror formelor de investigare tiinific a problemelor socio psihologice ale conducerii auto, popularizrii normelor de circulaie, lrgirii orizontului de cunoatere al celor care exe rcit conducerea autovehiculelor, ct i expertizei tehnice auto o importan deosebit) fraza tr ebuie rescris, nu are neles. Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza criminalistic a accidentelor de circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la dispoziia organelor de urmrire penal i instanelor judectoreti, date apte s elucideze tot ce vize z construcia, exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemene a rspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic

auto. Dac expertului criminalist i se cere s stabileasc dinamica accidentului dup u rmele create n cmpul infracional, s determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup u rmele lsate pe segmentul de drum, s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a aprut starea de pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al ofer i, spaiul parcurs de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al impactului, poziia autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculez e viteza dup urmele de frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze, s demonstreze posibilitil

de evitare a accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene ale accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de u rmrire penal i instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s 4 dea rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd circumstanele de ordin tehnic n care s-au produs faptele. Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se transforme din momentu l elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la strile de fapt, s dezvluie cu exact tate s dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii, exploatrii, ntrein erii mijloacelor auto pentru c, aa cum se menioneaz ndeobte, orice trecere cu v ederea a carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale mainii alturi de neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina, ncreder nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a celor de ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau condiii favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave. Plecnd de la aceste lucruri am tratat, n primele capitole, noiuni de ba z ale dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de con ductorul auto i pietoni. n ultimele capitole sunt prezentate exemple de expertiz tehnic auto.

5 CAPITOLUL I BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE

1.1 Cauzele accidentelor de circulaie.

Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte i comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin prod ucerea evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg din acestea. Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne, parad ox unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n pl in dezbatere i studiere implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-organizatorice, medicale i sociale. Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier figureaz n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmnt esc, urmnd dup bolile cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc. Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulaie datorate conductorilor au to sunt urmtoarele : traversarea neregulamentar a pietonilor (n Iai, locul 1 este n localitatea Budi - L ecani); neacordare de prioritate; viteza neadecvat; depirile neregulamentare (nerespectarea regulilor referitoare la manevra de depire) ; alcoolul; alte cauze. Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou mari categorii : factori externi; 6 factori interni. Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculul ui, starea cii rutiere, condiiile meteorologice i de vizibilitate. Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i necesit o verificare periodic amintim : sistemul de direcie;

 sistemul de frnare; sistemul de iluminare; sistemul de rulare. Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la produc erea accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri : intensitatea circulaiei; viteza medie de circulaie; numrul de evenimente de circulaie. Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic i este neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producere a evenimentelor rutiere. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i dist insuficiente dintre autovehiculele care se succed . Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declivitatea, limea, curbura, natura i starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc. Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri. Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare d e evenimente rutiere mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum. Datorit nclinrii transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor normale la roile din dreapta i la cele din stnga ale autovehiculelor vo r diferi ntre ele, cerinele de securitate a circulaiei indicnd realizarea unui echilibru dinamic al ac estor fore. 7 Dac la virajul n curbe, asupra roilor se exercit fore de antrenare sau d e frnare, limita superioar a reaciunilor transversale (fora de ghidare lateral a roii) se m icoreaz. De aceea, n cazul real de deplasare a autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii tra nsversale se produce ncepnd cu roile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de n clinare transversal mai mici dect cele determinate prin calcule. Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La dep lasarea autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea ade renei la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului, nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari produ cerea unor defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea co ntrolului volanului i, implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea suprafeei carosab ile.

Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este o important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitate a ingerat, atenia scade, durata reflexelor crete, capacitatea de acordare a ochiului este diminuat, coordonarea micrilor devine deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate c u mari erori, aciunea alcoolului continund cu tulburri de echilibru. Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul favorizant al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala sau influena alcoolului, ci la unele persoane, produce nelinite, tremurtur i, nesiguran. Folosirea medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea medic ului. 1.2 Sigurana circulaiei rutiere

Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier i la diminuarea conse cinelor acestor accidente. Deoarece, la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii componeni ai sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pie tonii cunoaterea i modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se re zolv de ctre uzinele productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor, prinderile constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rsp unztori de 8 pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutier e, precum i organele de stat care rspund de coordonarea i controlul circulaiei rutiere. SIGURANA I FLUENA CIRCULAIEI RUTIERE

ntreaga activitate este monitorizat i se transmite la punctul de comand, apoi se primete acas un feed-back aceasta este SECURITATE (sau INSECURITATE) Pot aprea scurte circuite la statut sau la rol care se numete insecuritate, n care rezult o disfuncionalitate, poate duce la produce rea accidentelor rutiere. Dac sistemul funcioneaz este securitate. SOCIETATEA STATUT OMUL ROL OMUL + 9 1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul

Sigurana circulaiei autovehiculelor se realizeaz prin dou mari grupe de msuri : msuri de securitate activ, care urmresc mbuntirea calitilor autovehiculel referitoare la evitarea producerii accidentelor; msuri de securitate pasiv, care au n vedere diminuarea consecinelor accidentelor de circulaie. Prima grup de msuri urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaie rutier. Interseci ile la acelai nivel sunt printre cele mai importante elemente care limiteaz i adesea ntrerup influena traficu lui pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat c abundena de indica toare, reclame i diverse panouri distrag atenia conductorului auto i chiar l obosesc, aa cu m circulaia pe aliniamente lungi i monotone poate provoca uneori adormirea conductorului auto. Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte, influeneaz activitatea sistemului nervos central care este mult mai solic itat, stare ce se reflect deseori i asupra capacitii de conducere. Noaptea, obstacolele ce s e afl pe partea carosabil sau n imediata apropiere, pe acostament sau n afara drumului, par s fie mu lt mai

departe i mai mari dect n realitate. Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit aib un plus de pruden ndeosebi n cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiul necesar n momentul ncrucirii, mai ales n condiiile unui trafic eterogen a toturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, crue, bicicliti. Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman, producerea accident elor de circulaie fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor afla te la volanul autovehiculelor n procentul cel mai ridicat 70-90 %. Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre a cestea o amprent hotrtoare asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pu n : oboseala, alcoolul i medicamentele. Oboseala duce la ncetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea micrilor, la scderea ateniei i la apariia unei stri subiective de tensiune nervoas. Activitatea de conducere, desfurat cu ncordare i atenie continu obosete sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstane. Printre aceste a sunt de amintit : imobilitatea poziiei conductorului auto; 10 micarea de legnare a autovehiculului; zgomotul uniform al motorului; monotonia unor ci rutiere; cldura din cabin. Securitatea activ, n general, se obine prin realizarea cu fiabilitate maxim a sistemelor de direcie, frnare, iluminare i semnalizare. Asigurarea unei manevrabiliti uoare i rapide a sistemelor de direcie prin asistare (servodireie) face ca rspunsul la comenzi al autovehiculului s fie mult mai rapid i eficace. Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri precum i capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influe neaz, n mod deosebit, sigurana circulaiei rutiere, evitarea producerii accidentelor. De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin deceleraia maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin distana minim de frnare; mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i construcia sistemului de frnare, de starea sa tehnic, de calitatea, gradul de uzur i starea, precum i de natura i starea mbrcmintei cii rutiere. Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim, amen ajarea postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de confort, prin ca re se permit : vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord; poziie comod i corect la volan a conductorului auto; accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea acestora. Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele une i integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea defectuoas a c omenzilor sau a surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de conducere. Buna funcionare a tuturor sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, car e concur la sigurana circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ct

re conductorul autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate. Securitatea pasiv a autovehiculelor urmrete diminuarea efectelor accidentelor, chiar n timpul producerii acestora. n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete asigura rea unor norme minime de securitate care , n principal , vizeaz evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupanilor. 11 n majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran, prin care se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale inter iorului caroseriei i meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier. Centurile de siguran se clasific dup numrul punctelor de fixare n trei categorii: cu dou puncte de fixare, dispuse n diagonal; cu trei puncte de fixare (abdominal oblice), care rein corpul mai uniform; cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele i o ching abdominal, denumit e centuri de tip ''ham''. Centurile de siguran cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentril or grave fa de cele din prima categorie, intervenind acceptabil i n cazul rsturnrii, iar cele de tip ham se folosesc frecvent la automobilele de curs, fiind foarte eficiente n cazul coliziunilor produse la viteze de circulaie extrem de mari sau n cazul rsturnrilor repetate. n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntr-un interval

de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului, acesta avnd ten dina s treac de la viteza avut anterior la valoarea zero. Aceast ntrziere de frnare, astfel aprut se smite, cu aceeai vitez pe care o avusese autovehiculul nainte de coliziune, dif eritelor pri ale interiorului mainii, crend o puternic for de proiectare a ocupanilor ei. Dac pilotul i i pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin intermedi ul centurii de siguran, aceasta creeaz un efect de prelungitor al drumului de frnare, transmind ezitarea aut ovehiculului ctre ofer i pasager cu o for mult diminuat, datorit reducerii unei mari pri din ener inetic eliberat n momentul impactului. Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prind ere au condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100 km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au folosit centuri. De asemenea, specialitii n acest domeniu au evideniat c n ciocnirea frontal a unui autoturism care circul cu 40 km/h s-au nregistrat accidente mortale n rndul ocupanilor care nu folosesc centura de siguran deoarece fora de proiectare a acestora, n acest caz, are o valoare de 30 de ori mai mare dect greutatea corporal. Dintr-un lot cercetat, n colaborare cu medicii legiti, din totalul de 10 grav accidentai, cel puin 8 ar fi fost mai puin uor rnii sau chiar nevtmai, dac ar fi purtat centuri de siguran.

La persoanele care refuz purtarea centurii de siguran, n cazul producerii accidentul ui de circulaie, riscul rnirii grave este cu 64 % mai mare dect n cazul asigurrii prin c entur. Constructorii dispozitivelor de securitate pasiv au realizat trei sisteme de asigurare pentru copii i anume : 12 coul leagn pentru copiii de vrst mic, care este imobilizat pe bancheta din spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagnului; scunelul cu sptar rotunjit i nalt, dotat cu hamuri i prevzut cu un sistem de ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe sptarul banchetei pasagerului din fa sau al oferului, astfel nct poziia copilului n timpul mersului s fie spate n spate cu unul din ocupanii locurilor din fa; centuri n trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vrst mai mare. Autoturismele produse n ultimul timp au montate, pe sptarele banchetelor,

rezemtoare pentru cap, care diminueaz pn la evitare traumatismele ce pot fi provocate coloanei cervicale, n cazul accidentelor prin ciocnirile din spate reducnd puterea impactului. Cea mai recomandat soluie pentru construcia rezemtoarelor de cap, este cea ncorporat n sptarul banchetei, ancorarea de sptar a rezemtoarelor confecionate separat fiind susceptibil la deformare sau rupere, n momentul primirii ocului, cu efect e grave asupra pasagerilor. n prezent specialitii n autovehicule i n circulaia rutier acord o atenie sporit organizrii i construciei interioare a habitaclului. Astfel, s-au pre conizat interioare nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite i capitonate, butoane din cauciuc i volane cu ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conductorului. Pentru a diminua efectul ocului asupra habitaclului se preconizeaz realizarea unor carcase mai rezistente, cu prile anterioare i posterioare ale caroseriei confe cionate din materiale deformabile, capabile s absoarb o mare parte din energia de i zbire. Totodat, pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecioneaz din materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzin din materiale plastice specia le. Tot pentru diminuarea ocului produs n timpul coliziunilor, n prezent se experimenteaz bara de direcie umplut cu ap care s nlocuiasc actualele bare metalice. De asemenea, se fac ncercri privind introducerea sistemului FIRESTONE car e const n montarea unei bariere flexibile cu declanarea la 1/30 secunde din momen tul producerii ocului, ceea ce face ca dup 1/15 secunde conductorul auto s fie izolat de bord, printr-o pern de aer, care se retrage apoi dup o perioad de tot 1/30 secunde. 1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect calea rutier care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutie re. 13

Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n puncte singulare ale reelei rutiere, adic la intersecii, n curbe, la pasaje de nivel etc., Aceleai statistici in dic o reducere de circa 60% din numrul de accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu caracteristici ge ometrice largi, fr accese necontrolate i de riscul apariiei unui pieton pe neateptate este foarte mic.

Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi a intite : asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase (supralr giri, benzi pentru autovehicule grele) evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s produc conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni supraabundent; este recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai ales la intersecii, n curbe, etc. Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea drumuri lor publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de aproape cinci ori mai redus dect ziua, totui, un sfert din accidentele de circulaie se petrec noap tea, datorit, n special, condiiilor de vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a accidentelor este att de ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit conductorului s disting cu uurin drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina emis de faruri, cu toate c este foar te slab, fiind ns uniform n spaiu i continu n timp, permite o circulaie n siguran, adaptrii vitezei de deplasare la cmpul de vizibilitate al oferului 1 i s nu apar luminoziti parazite, mult superioare, care s produc fenomenul de ebluisare 2 Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte depesc 200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea iluminrii la aproximativ 10 luci. . Orbirea poate fi produs de instalaiile fixe de iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n plan transversal i longitudinal al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea fenomenului de orbire, prin evitarea aliniamentelor mari. O bun iluminare a drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare de 1-2 luci la cca. 0,6 m vertical fa de planul carosabilului. Lumina galben este ma i puin orbitoare, mai puin difuzabil de ctre cea i mai favorabil accenturii contrastelor dat t sensibilitii crescute a ochiului la 550 nm. 1 Lumina de ntlnire a farurilor trebuie s asigure un cmp de vizibilitate de cel puin 3 0 m conform normelor RNTR, distan creia i corespunde o vitez de cca. 50 km/h. 2 EBLUIS vb. tr. 1. (despre lumin) a ntuneca vederea, a orbi, a lua ochii datorit une i strluciri prea mari

sursa DEX 14 Criteriul de apreciere a unei bune iluminri rutiere nu este iluminarea produs, ci mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor. 1.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto Factorul uman implicat n circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie s se dea o atenie deosebit posibilitilor de influenare a acestuia, n vederea creterii siguranei rutiere i anume : examinarea medical obligatorie a viitorilor conductori auto, potrivit baremurilor aprobate, prin care s se urmreasc evaluarea aptitudinilor medicale pentru aceast activitate; folosirea de teste psihofiziologice n examinarea medical pentru evaluarea aptitudinilor n conducerea auto a viitorilor oferi; examinarea medical periodic a conductorilor auto profesioniti i amatori. Concomitent cu aceste cerine de ordin medical conductorilor auto li se cere o bun pregtire i educaie rutier care s asigure respectarea normelor de circul aie i prevenirea accidentelor. 1.3 Omul factor integrator al sistemului ergonomic: om vehicul mediu de deplasare. Factorul uman trebuie privit n perspectiva locului i rolului hotrtor deinut

de el n interrelaiile pe care le stabilete cu factorul tehnic i mediul de deplasare . Abordat astfel, circulaia rutier se dovedete a fi un adevrat sistem cu caracter social-econo mic. n timpul conducerii autovehiculului, situaia de accident este o situaie nou, care necesit alegerea unui comportament adecvat n funcie de datele respective, n v ederea reducerii sistemului la valorile funcionrii sale optime. n cadrul accident ului rutier, ntre conductorul auto i celelalte elemente aflate n micare pe drum se nchide u n circuit informaional, caracterizat prin comunicaii bi i multilaterale cu caracter reversibil. Pe baza acestora, fiecare conductor auto analizeaz i decide ntr-un timp scurt. Din aceste considerente este deosebit de necesar i util a se forma, nc din coal sau din primele zile de conducere auto, o gam ct mai larg de modele de acionare n situaii critice, fa de fiecare element posibil a determina apariia unor a stfel de evenimente rutiere. Exist i situaii extreme, nonconformiste, care se difereniaz fa de odel, acest lucru determinnd ca schemele de acionare s nu fie rigide, fixe. 15 n stabilirea acestor limite, n aprecierea timpului, a modului de reacionare al partenerului de trafic, capt o importan deosebit experiena, autocontrolul, st irea de sine, capacitatea de analiz logic i n primul rnd trsturile de personalitate. Psihologic privit, ntlnirea ofer ofer, ofer biciclist, ofer motociclist, ofer pieton const n ntlnirea, confruntarea personalitii unor oameni cu me liti, temperamentale i caractere diferite, fr o cunoatere prealabil i mai ales n condiiile potenrii acestora de ctre senzaia, devenit sentiment, a stpnirii ctorva zec

de cai putere. Tocmai aceste confruntri psihologice deosebit de frecvente n unit atea de timp, au generat apariia mediului social al sistemului circulaiei rutiere. Acest mediu social motorizat, dei organizat pe baza normelor i reglementrilor circulaiei rutiere, prezint aspecte inedite determinate de a titudinea de conductor auto i nu de personalitatea de acas. Senzaia i sentimentul stpnirii mainii, nchiderii n caroseria autovehiculului, n acest fel anulndu-se o serie de deficiene fizice, psihice, sociale, complexe i nfruntarea vieii cu scutul, mai mult sau ma i puin estetic dar destul de eficace, genereaz unor conductori auto un comportament deosebit . n aceast situaie, mediul social motorizat capt un caracter belicos, constituind un cadru favo rabil n declanarea conflictelor rutiere. Desigur, n acest mediu sunt cuprini num ai o mic parte din conductorii auto cu deficiene caracteriale i comportamentale contraindi cate activitii de conducere. n cadrul sistemului rutier exist cealalt parte, a conductori lor dotai aptitudinal, caracterial i temperamental care echilibreaz sistemul, contrib uind la funcionarea armonioas i sigur a circulaiei rutiere. Rezult c rolul principal n sistemul circulaiei rutiere l deine factorul uman i n primul rnd conductorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc n esemnificativ modalitatea n care acesta particip, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultu l mecanic al strzii. De aceea, anticiparea situaiilor ce pot genera accidente, evitarea accide ntului pe cale de a se produce sau angajarea ntr-un eveniment de circulaie, precum i a legerea celei mai bune variante pentru ieirea cu minimum de consecine dintr-un eveniment rutier ce n u poate fi evitat n nici un fel, reprezint norme de baz ale circulaiei i conduitei preventive . Experiena arat c numeroase accidente ar putea fi evitate de conductorii auto dac : ar anticipa aciunile ntreprinse n secundele urmtoare de pietonii angajai n traversare fr s se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosab il; ar avea n vedere comportamentul copiilor din apropierea cii de rulare a autovehic ulelor; ar ine seama de comportamentul unor pietoni aflai n stare de ebrietate care staioneaz pe carosabil sau l traverseaz; 16 ar lua n calcul neateptatele manevre ale biciclitilor; ar circula cu vitez redus n toate locurile lipsite de vizibilitate; ar anticipa pericolele care pot apare n procesul conducerii unei maini cu grad nai ntat de uzur. Anticiparea prezint deci o mare importan n conducerea mainii, factorul uman avnd la dispoziie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circ ulaii sigure i fluente.

17 CAPITOLUL II CONDUCTORUL AUTO - PIETONUL

2.1 Conductorul auto

Factorul uman conductorii auto, conductorii de vehicule cu traciune anima l, biciclitii i pietonii constituie elementul principal n producerea evenimentelor rut iere, pentru c, n ultim instan, aspectele rutiere ct i cele tehnice sunt implicate n accidentul rutier n umai n strict concordan cu conductorii de vehicule i pietonii. Elementul uman din sistemul de traf ic este mai variabil i mai imprevizibil dect factorii vehicul i drum. Conductorul auto, este factorul care influeneaz cel mai mult condiiile circulaiei rutiere. ntr-un trafic de mare intensitate, conductorul auto ndeplinete fu nciunea unui regulator de circulaie, urmnd s respecte viteza legal de deplasare i distana cor ect fa de vehiculul din fa, s aprecieze bine distana i viteza vehiculelor pe care le dep i a celor ce vin din sens opus, precum distanele i intervalele n raport cu dimensiunile de gabarit ale autovehiculului condus. n afar de cunoaterea i respectarea regulilor de circulaie, conductorul auto trebuie s stpneasc bine tehnica ofatului, ceea ce necesit o practic destul de ndelung astfel nct cel aflat la volan s fie capabil s rezolve fr dificultate situaiile dificile puse e traficul rutier din ce n ce mai aglomerat. Securitatea circulaiei depinde direct de ate nia i vigilena conductorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaiile posibile ce a r putea conduce la apariia unui eveniment rutier nedorit, ca i aceea de a intui msurile de prevenire a acestuia. De asemenea, conductorul auto trebuie s cunoasc modul de aciune n situaiile cn

din cauze fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la maximum urmrile acestu ia. La viteze mari i la circulaie intens n ambele sensuri, atenia conductorului auto este foarte solicitat. n rile cu un trafic rutier intens s-a constatat c frecvena medie a diferitelor informaii, procese, situaii i evenimente la care este supus at enia unui conductor auto are valori ridicate. Astfel el primete, n medie, 125 info rmaii i ia 12-15 decizii pe 1 km parcurs, la 3,2 km face o greeal i este pus n situaia s evite o colizi une la 800 km. Statisticile atest totodat c este posibil o coliziune la 100 mii km, un acci dent cu rnire la 700 mii km i un accident mortal la 25 milioane km parcuri. Deoarece conductorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribui e la circulaia rutier, se urmrete, ca prin soluii constructive sau organizatorice referitoare la ceilali doi factori, autovehiculul i calea, s se diminueze solicitrile psihofizice ale aces tuia. 18 Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frne care s funcione ze sigur i eficient, iar pedalele s dea posibilitatea frnelor s fie acionate n timpi mini mi. De asemenea, bordul autovehiculului s fie prevzut cu indicatoare ct mai vizibile i bine plasate pentru viteza de mers, deceleraie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare, p ant. Toate indicatoarele de supraveghere a funcionrii motorului sau transmisiei este bine s fie automatizate, astfel nct conductorul auto s se poat concen tra exclusiv asupra factorilor de circulaie. Dintre elementele ce caracterizeaz factorul uman,reprezentat de conductorul auto, care contribuie la producerea accidentelor de circulaie se remarc diferenele procentuale rezultate n funcie de sex, situaia matrimonial i vrst. Cercetri statistice confirm c pe glob, n urma accidentelor rutiere mortalitatea la brbai este de patru ori mai mare dect la femei. Acest lucru se e xplic att prin natura comportamental a femeilor (sunt mai cumptate, circul cu vitez e mai mici i evit angajarea n situaii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaie ), ct i prin numrul de conductori auto de sex feminin mult mai mic dect al brbailor. Aceleai statistici arat c din grupa de vrst cuprins ntre 18-24 ani conductorii auto brbai produc accidente mortale de 8 ori mai mult dect f emeile, datorit mai ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade ctre maturitate ca ap oi s creasc la vrst naintat. Totodat, se constat c persoanele cstorite dau o rat mai mic de accidente mortale dect celibatarii, vduvii i divoraii. Din aceleai date statistice, rezult c aproape 45% din accidentele grave de circulaie au loc la dou, trei ore de la nceperea conducerii autovehiculului, datornd u-se, n special : relaxrii ateniei dup concentrarea din prima perioad de conducere (n prima o

r de conducere au loc mai puin de 1% din accidente); impresiei c adaptarea la condiiile de drum este realizat integral, iar reflexele funcioneaz perfect; nesesizrii apariiei simptomelor de oboseal; grabei de a ajunge la destinaie, mai ales n cazul parcurgerii unor distane mari (vitez excesiv, depiri neregulamentare, ignorarea prioritilor). Omul, conductorul de autovehicul sau de vehicul care constituie elementu l principal ce condiioneaz circulaia rutier i care subordoneaz, mai bine sau mai puin bi e, ceilali factori, reprezint cauza direct a 75 95% din evenimentele rutier e, de aceea el trebuie s fie atent cercetat i ndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de g enerare a perturbaiilor i evenimentelor n circulaia rutier. 19 n condiiile n care se desfoar astzi circulaia rutier conductorul auto trebuie s rspund rapid la o gam larg de stimuli externi, s prelucreze continuu o cantitate mare de informaii, care uneori depesc posibilitile sale fiziologice de a le nregistra, prelucr a i selecta, i apoi s ia decizii corespunztoare i s efectueze micri de acionare a comenzilor. Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de ns uiri fiziologice i neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conduct orului auto i lor li se asociaz deprinderi i cunotine specifice (tehnice, de circulaie) ce i p ermit s conduc autovehiculul n mod optim din punctul de vedere al siguranei i fluenei circulaiei rut iere. 2.1.1 Capacitatea de efort fizic

Micrile executate n timpul conducerii autovehiculelor, n linii mari, sunt aceleai, da r efortul fizic depinde de construcia autovehiculului, variind substanial ntr e autoturisme i autocamioane, precum i ntre vehiculele cu mecanisme de acionare simple sau servomec anisme. Fora minim necesar pentru acionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme variaz ntre 8-13 daN, iar la autocamioane i autobuze ntre 15-20 daN. La acionarea ped alei de frn efortul maxim (pentru obinerea eficacitii maxime a frnei) este de 3 0 daN la autoturisme i de 40 daN la autocamioane i autobuze. n aceast privin, Regul amentul referitor la dispozitivele de frnare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indic urmtoarele eforturi maxime la pedala de frn: 50 daN pentru autoturisme i 70 daN la autocamioan e i autobuze; pentru levierul frnei de mn se prevede o for maxim de 40 daN. Aceste valori sunt mai ridicate dect cele obinuit ntlnite, pentru a se putea cuprinde n normele internaionale diversele prevederi ale reglementrilor naionale. n literatura de specialitate limita minim acceptat pentru fora de apsare pe pedala de frn este uneori indicat n funcie de mrimea deceleraiei ce voim s o realizm astfel, pentru fiecare m/s 2

limita minim este de 4,5 daN. Pentru acionarea mecanismului de direcie mrimea efortului la volan depinde de construcia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocami on) dar i de natura mbrcmintei cii de rulare (osea asfaltat sau pietruit). Fora maxim olan pe drumuri de proast calitate nu trebuie s depeasc 40 daN. Aceste micri de manevrare a volanului, a manetei schimbtorului de viteze, a levierului frnei de mn, precum i cele de apsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraie i de frn efectuate timp de 8 ore, ct lucreaz un conductor auto profesionist , reprezint un efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre 20 exemplificare, n tabelul 2.1. se arat manevrele efectuate de un conductor auto pro fesionist ntr-o or de munc i efortul mediu necesar cnd circul pe o osea asfaltat. Micrile pe care le execut conductorul auto pentru manevrarea diferitelor organe de comand i pentru apsarea pedalelor angreneaz n aciune formaii musc lare multiple, cum ar fi muchii piciorului, gambei i coapsei, pentru apsarea pedalelor de frn concomitent cu cei ai minilor pentru meninerea poziiei volanului sau muchi i lombari pentru sprijinirea de scaun. Tabelul 2.1. Aciunile i efortul mediu depuse de un conductor auto ntro or de munc

Repetarea acestor aciuni fizice artate i n tabelul 2.1. nsoite de importantul efort ps ihic, determin apariia unei oboseli psihofizice care influeneaz n mod direct asupra circulai ei rutiere. 2.1.2. Percepia Modul n care se exercit actul conducerii unui autovehicul de ctre conductorul auto este strns legat de calitile psihofiziologice ale acestuia. Fiziologic, informaiile primite de conductorul auto n scopul lurii de decizii i pentru a aciona sunt colectate printr-un numr de sisteme senzoriale. D in aceste sisteme, cel mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic i auditiv. n afara acestor sist eme, celelalte au o participare limitat sau ntmpltoare. Aciunea Frecvena orar Efortul mediu, daN autoturism autobuz

Apsri pe pedala de 380 20 ambreiaj Schimbri de vitez 8 Apsri pe pedala de 5 acceleraie Manevrri de volan 12 Apsri pe pedala de 25 frn 21 n tabelul 2.2. este prezentat a proceselor senzoriale. Tabelul 2.2.

camion

10 3 1 6 10

380 600 750 140

influena asupra actului de conducere auto

Observaia vizual permite o evaluare direct i rapid a mediului nconjurtor. Condiiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilitii oferului cum este n cazu l ploii, ceii sau ninsorii. Pe timpul nopii, numrul de elemente observabile i amnun tele sunt mai reduse dect cele pe timpul zilei. De asemenea, experiena, antrenamentul i condiia fizic a conductorului auto contribuie la capacitatea de a face observaii vizuale n timpul conduceri i. Conductorii auto nceptori se concentreaz de regul asupra cmpului vizual din fa i neglijeaz cmpul viz spate i cel lateral. n cazul n care vizibilitatea permite observarea direct a unui o biect, ochiul poate detecta micarea i forma n orice moment n care n mod voit oferul privete obiectul. Cea mai clar observare vizual definit prin acuitatea maxim se constat a fi determinat de suprafaa unui con avnd 3 0 . Cu ct conul i mrete unghiul deschiderii, cu att acuitatea scade. Pn la 5-6 0 nu se constat dect diferene individuale, vederea fiind foarte sensibil. Grania de ntreruperi a curbei acuitii vizuale se afl ntre 10-12 0 peste care vederea devine confuz. Conul de vedere total, atunci cnd ambii ochi fixeaz direcia nainte, cuprinde un unghi de 120-160

0 . n cazul n care capul are o micare de 45 0 la dreapta sau stnga i 30 0 n sus i n jos, cmpul de vizibilitate este limitat la dreapta i la stng a de un Simul Senzaia Influ ena 1.Vizual adncime, acuitate foarte i mportant culoare, convergen 2. Kinestetic localizarea membrelor important 3. Auditiv zgomot, frecven, ton, important intensitate 4. Vestibular echilibrul im portant 5. Olfactiv mirosul n tmpltor 6. Termic r 7. Tactil ntmpltor 8. Organic cldur, frig atingere foamea, setea, oboseala indirect ntmplto

22 plan la 155 0 n sus, la 90 0 i 122 0 n jos. Aceste posibiliti de vizibilitate se constat c sunt mai bune dect cmpul de vizibilitate oferit de autovehicule i c numai uneori se poate lua n considerare obiectivitatea lipsei de vizibilitate. innd cont de faptul c pentru o vedere clar este necesar un con de maximum 10 0 , s-a stabilit c pentru a observa att drumul ct i semnele de circulaie, centrul privirii conductorului auto trebuie s fixeze drumul la o distan de 15 m naintea autovehicululu i. Perceperea diferitelor culori determin raporturi de contrast ntre obiectul vizat avnd o culoare i mediul nconjurtor cu alt culoare. Cele mai nete contraste s-au const atat c sunt percepute de ochiul uman ntre alb i negru sau galben i rou. Sensibilitatea och iului difer fa de gama culorilor i a tonurilor acestora. Pentru rou nchis i alb stru nchis se constat c ochiul este mai puin sensibil dect pentru galben deschis i galben verzui. Ordinea n care sensibilitatea medie a unor ochi normali descrete fa de diferitele culori este : galben contrast foarte puternic pe orice fond; verde contrast puternic pe fonduri deschise; rou contrast puternic; albastru contrast redus, senzaie de dilatare spaial; violet contrast redus, contururi estompate.

Vederea pe timpul nopii prezint o serie de particulariti care necesit a f i cunoscute atunci cnd expertiza analizeaz dinamica unui accident produs n timpul no pii. n mod curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopii sunt sczute atingnd 0, 1 lx n nopile senine cu lun plin i n jur de 10-20 lx pe arterele intens lumina te. Pentru aceste nivele acuitatea vizual se reduce, perceperea formelor i a contrastelor ct i a feno menului stereoscopic este mai puin net iar promptitudinea de a stabili mrimea, p oziia i direcia micrii prezint imperfeciuni. Obiectele care se mic mai repede sunt recunoscute mai greu dect obiectele care au o micare mai lent. Pe msur ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului crete. Cnd intensitatea luminoas incident pe ochi este prea mare, se produce fenome nul de orbire datorat contraciei involuntare a pupilei ntr-un timp scurt i revenirii ei la diametrul corespunztor, dup ndeprtarea sursei care a cauzat contracia, ntr-un timp relativ mare. n figura 2.3. este prezentat variaia diametrului pupilei n timp, la trecere a de la ntuneric la lumin i de la lumin la ntuneric. 23 Figura 2.3

timp n secunde contracie dilataie ntuneric------------------lumin----------------------- ntuneric Variaia diametrului pupilei la trecerea de la ntuneric la lumin i de la lumin la ntune ric. 2.1.3 Raionamentul

Activitile ntreprinse de conductorul auto n procesul de conducere a autovehiculului depind de un numr mare de factori. Aceste activiti sunt rezultatul unor hotrri bazate pe observaii de moment sau pe baza unor previziuni. Majori tatea aciunilor sunt rezultatul unei hotrri reflexe i mai puin datorit unei activiti contiente. Obiectivele care determin aciunile conductorului auto nu sunt aceleai, ele diferind de la o surs la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecat determ in corectitudinea hotrrilor luate i, n final, concordana dintre scopul propus i activitile ntreprinse. n cadrul timpului dintre percepie i aciune, timpul n care sunt elaborate raionamentele legate de eveniment, n contextul situaiei existente, este ce l mai greu de stabilit i prezint cele mai variate valori. Dac pentru efectuarea unei frnri, la int erpunerea n traiectoria autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepie reacie n medie de

1 secund, pentru efectuarea unei depiri pe un drum cu dou benzi de circulaie, cnd din fa vine un alt au ovehicul, timpul de percepie reacie este n medie de 3 secunde. Diferena de timp se datoreaz pro cesului de

7 6 5 3 0 8

24 judecare a elementelor percepute n raport cu situaia existent, proces n care complex itatea raporturilor de cauzalitate dintre elementele percepute determin i un timp de judecat mai mare. n cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecat urmeaz a fi stabilit prin exp eriena expertului i n raport cu situaia concret i probat n care s-a stabilit desfurat eveni l. Pentru acionarea frnei la apariia unui obstacol ce se interpune n traiecto ria autovehiculului, timpul de judecat nu influeneaz timpul de percepie reacie dac condiiile de circulaie sunt normale. n cazurile n care deplasarea autovehi culului se efectueaz pe carosabil ud, cu mzg, zpad sau polei, se recomand ca timpul de percepie reacie s fie majorat cu 15-20%, n aceste condiii fiind imperios necesar un raionament mai profund privind oportunitatea frnrii n raport cu posibilitatea evitrii prin ocolire. Experiena unui conductor auto poate ns reduce simitor timpul de gndire pn la a-l elimina complet n cazurile n care situaia ntlnit face parte din cazuistica experienei obndite. 2.1.4 Decizia Actul conducerii auto presupune o succesiune rapid de situaii, n mare parte necunoscute ce determin luarea n acelai ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei ncepe paralel cu actul perceperii i poate fi chiar cu anticipare atunci cnd perceperea e ste anticipat de previziune (conducerea preventiv). Cu toate acestea n situaii conflictu ale se ajunge, de regul, atunci cnd perceperea nu este anticipat iar decizia este luat fr a exista o experien identic cu situaia creat. Pentru luarea unor decizii de ctre conductorii auto ale cror autovehicule sunt depite, timpul de percepere reacie, n medie de 0,5-1,5 secunde, se recomand a fi majorat cu 25-50% cnd condiiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopii . n general, timpul de percepere-reacie se majoreaz cu 15-50% cnd numrul de

10

15

5 60 30 300

elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4. Un exemplu n acest sens l c onstituie angajarea brusc a unui pieton n traversarea drumului prin loc neamenajat. Pentru a decide asupra necesitii de frnare este necesar s se perceap de ctre conductorul auto direcia de depla sare a pietonului, viteza acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului. n total trei elemente impun un raionament urmat de o decizie privind oportunitatea sau inoportunitatea frnrii. Dac n aceleai cond iii din fa vine alt autovehicul, numrul de elemente percepute se ridic la 5, respectiv vitez a de deplasare a celuilalt autovehicul i distana acestuia fa de pietonul aflat n traversare. Aceast no u situaie implic un raionament mai complex, cu anticipri de traiectorii i manevre, raionament evident cu o durat mai mare. 25 2.1.5 Emotivitatea

Este o caracteristic psihic foarte important a conductorului auto, emoia constituind reacia emoional a individului fa de elementele percepute, care produce,la rndul su, unele reacii fiziologice cum ar fi: creterea sau scderea brusc a tensiunii arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacii se manife st prin palpitaii, vasodilataii, ameeli, transpiraie, tulburri de vedere de intensitate variabi l, n funcie de natura i gravitatea evenimentului exterior, dar i emotivitatea subiectului respect iv. Subiecii cu reactivitate emoional normal au un fond emoional-afectiv echilibrat, care asigur conductorului auto un comportament corect la vola n, chiar i n condiiile unei circulaii puternic solicitate. Nu toi au reactivitatea emoional normal, abaterile manifestndu-se prin hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoional. Cei care prezint reacii ntrziate, n p ezena unor situaii mai puin periculoase, dar ivite brusc sau pe neateptate, sunt predispui la apariia imediat a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave de circulai e. Deseori, n prezena unor simple aglomerri sau ncurcturi de circulaie hiporeactivi pot produce acc idente din motive neesenial. Hiporeactivii, caracterizai de emoii puternice dar tr ectoare, sunt impulsivi i agresivi. Conductorii auto superemotivi au nclinaii spre circulaii cu vit eze mari, exuberan, euforie, exaltare, la o supraapreciere a posibilitilor. Emoiile puternice i repetate sunt factori care perturb capacitatea de conducere auto i de evitare a accidentelor de circulaie; ele conduc la apariia prematur a oboselii nervoase i fizice. Subiecii care au o emotivitate normal se bucur de o stabilitate a echilibrului, fiind caracterizai prin calm, putere de stpnire i prezen de spirit n situaii critice, imp ce indivizii cu abateri emoionale acuz o instabilitate a echilibrului emoional, cu caractere i manifestri inverse, fiind n general, contraindicai activitii de conducere auto.

Conductorul auto trebuie s se bucure de totalitatea i integritatea nsuirilo r fiziologice i neuropsihice, precum i de o gndire tehnico-practic, care s-i permit nsuirea unui minim necesar de cunotine tehnice auto i de circulaie rutier. Aprecierea capacitii de conducere auto se bazeaz pe investigaii efectuate dup criterii tiinifice, folosindu-se teste psihotehnice i psihodiagnostice a sociate cu examinarea medical general i neuropsihiatric. 26 2.1.6 ntrzierea fiziologic

Intervalul dintre luarea la cunotin prin simuri a unui fapt i momentul n care ncepe aciunea de rspuns a conductorului auto se numete timp de reacie. n condiii normale de circulaie, timpul de reacie cuprinde timpul necesar pentru percepere, r aionament i decizie. n situaii de urgen, o serie de procese nu mai au loc i n mod frecvent perce a situaiei este urmat de decizia emoional, lipsind intervalul necesar raioname ntului. Acest mod de manifestare recomand ca timpul de reacie s fie numit mai corect timp de perc epiereacie. Denumirea reflect cu mai mult obiectivitate realitatea prin aceea c include timpul necesar perceperii i nu numai timpul efectiv de reacie datorat reflexului. Timpul de percepie-reacie difer de la caz la caz n raport cu simurile care au recepionat stimulul i organul care a pus n aplicare decizia. n majoritate a cazurilor, n conducere senzaiile sunt percepute vizual i auditiv iar aplicarea deciziilor se re alizeaz prin aciunea picioarelor sau a minilor. Timpii de reacie pentru diferii stimuli sunt: tactil 0.1-0.2sec auz 0.12-0.25sec vz 0.13-0.30sec sensibilitatea muchilor 0.20-0.30sec poziia capului 0.50-0.70sec Valoarea medie a timpului de percepie-reacie la stimulul auditiv este de 0.14 sec. pentru mini i 0.17 sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepiereacie este de 0.21 sec. pentru mini i 0.26 sec pentru picioare. Timpul necesar recunoaterii unui obiect, n condiii de vizibilitate bun este n medie de 0.2 sec. Timpul consumat pentru a mica ochii i a fixa un no u obiect n scopul recunoaterii lui variaz ntre 0.1i 0.3 sec. Aceste date sunt importante n expertizele n care se cere a se stabili dac se putea sau nu aciona n timp util fa de o configuraie stradal concret. Numai pent u aruncarea unei priviri de la dreapta la stnga i napoi timpul necesar nsumeaz n medie o secund.

27 2.1.7 ntrzierea la frnare

Timpul de ntrziere la frnare este considerat timpul aferent proceselor fiziologice pentru a percepe i a aciona, la care se adaug i timpul de reacie al frnei.

Modul global n care se trateaz acest timp se datoreaz faptului c, n majoritatea cazurilor, calculele din expertizele tehnice auto utilizeaz acest timp cumulat cu timpul necesar iniier ii frnrii i creterii deceleraiei la valoarea maxim. Timpul de percepie reacie la frnare n funcie de stimul Tabelul 2.4 Timpul de percepie reacie la frnare n funcie de starea conductorului auto

Timpul necesar iniierii frnrii pn la atingerea eficacitii maxime (deceleraia maxim) depinde de tipul instalaiei de frnare, n calculele exper tizei tehnice folosindu-se urmtoarele valori: 0.1 sec. pentru servofrne hidraulice; 0.2 sec. pentru frne hidraulice; 0.5 sec. pentru servofrne pneumatice i 0.8 sec. pentru frne pneumatice.

ntrzierea fiziologic are o valoare medie de 0.65 sec., dar la fiecare c onductor auto acest timp difer fa de valoarea medie. Atunci cnd se cunoate situaia care a declanat aciunea de frnare se poate stabili i dac aceast aciune a fost anticipat sau dac a aprut ca o surpriz. n aceste condiii ntrzierea fiziologic prezint valori ntre 0.5-1.1 sec. pentr ituaii de surpriz i 0.4-0.8 sec. pentru situaii anticipate, cu valori medii de 0.73-sec. i res pectiv , 0.54 sec. Pentru activitatea de execuie a manevrelor i aciunilor de conducere auto, n afar de mrimea timpului de reacie, este esenial coordonarea perfect a funciei vizuale u cea de micare (motorie), respectiv funcionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea, Poziia piciorului Stimulul Valoarea timpul ui (s) Pe pedala frnei Auditiv 0.24 Pe pedala frnei Luminos 0.30 Pe pedala acceleraiei Auditiv 0.46 Pe pedala acceleraiei Luminos 0.82 Starea conductorului auto Valoarea limit a timpului (s) - se ateapt pericol 0. 5-0.8 - privete normal nainte 0.8-1 .0 - atenia i este atras de altceva (schimb vitezele, depete alt vehicul, ntoarce capul)

1.0-1.2 - este neatent, este orbit de lumina farurilor altui vehicul, circul pe timp de furtun, viscol, ploaie, cea - a consumat buturi alcoolice

1.2-4.0 3.0-5.0

28 trebuie s existe o corelare ntre micrile minilor i ale picioarelor, precum i o concord n perfect i rapid ntre procesul de gndire i cel de aciune. 2.1.8 Examinarea medical i testarea psihofiziologic a conductorilor de autovehicule i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto

Examenul medical reprezint un criteriu de selecie de o deosebit importan pentru sigurana circulaiei rutiere, deoarece nu permite ptrunderea n trafic , n calitate de conductori de autovehicule, a persoanelor care sufer de unele boli croni ce cu repercusiuni directe asupra capacitii de conducere, a celor cu infirmiti ori stri care le reduc considerabil reflexele sau capacitatea vizual, auditiv i senzorial. Totodat, prin exa menul medical sunt depistate persoane care reacioneaz cu ntrziere, nu se pot concentra n me diul complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaii. Examenul medical trebuie s se desfoare cu o responsabilitate deosebit, att a subiectului examinat ct i a celui care examineaz i elibereaz certificatu l medical. ncercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obine acest certificat cons tituie un act de iresponsabilitate social, care, n cele mai multe cazuri, se sfrete prin consecine deosebit de grave. Se impune nlturarea ambiiilor i a dorinelor care determ in ignorarea specialitilor care au concluzionat asupra calitii de inapt de a conduce autovehicul e de ctre persoane examinate medical. Normele privind examinarea medical a conductorilor de autovehicule i a persoanelor care doresc s obin permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 19 83 de Ministerul Sntii i Ministerul de Interne. Testarea psihofiziologic este caracterizat de rezolvarea unor probleme la un nive l ridicat de eficien. Prin diversitatea situaiilor n care se desfoar, activita ea de conducere a autovehiculelor, ca urmare a numrului mare de factori perturbatori, implic un fact or ridicat de risc, amplificnd semnificaia calitilor psihofiziologice ale persoanei aflate la volan. Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne, responsabilitatea conductorilor auto nu s-a redus. Dimpotriv, datorit inten sitii tot mai mari a traficului rutier, responsabilitatea conductorului de autovehicul a crescut i va continua s sporeasc. Psihologia conductorului auto se refer la funcii i procese psihice legate structural, avnd un specific cu totul aparte, unde ntreaga sa personalit ate trebuie s se comute pe conducerea autovehiculului. 29

Conductorul auto cu stil optim de conducere se caracterizeaz printr-o bu n cunoatere i folosire a capacitilor sale la stpnirea i controlul deplin al lbiciunilor, a punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea ateniei, emotivitate accen tuat, ncetineal i inerie n luarea deciziilor (criza de timp), n executarea manevrelor, regl area manevrelor, reglndu-i n mod corespunztor comportamentul la volan. Opus acestuia, conductorul auto cu stil necorespunztor nu va avea o ierarhizare a posibilitilor i limitelor reale, fiind subordonat ambiiei com petitive mrunte, care deseori pune n pericol sigurana desfurrii normale a traficului rutier. Dou elemente structurale aparent opuse intr n compunerea stilului de conducere: spiritul i curajul. Spiritul de pruden impune meninerea n stare de alarm a mecanismului de autocontrol inhibitor pentru prentmpinarea situaiilor critice iar curajul presupune excitarea acestui mecanism pentru depirea unor situaii critice. Un conductor auto bi ne echilibrat psihic tinde s-i dezvolte n limite normale att spiritul de pruden ct i curajul, tria omoral de a accepta un eventual risc. Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligen superioar, ns o inteligen sub o anumit limit medie normal devine o contraindicaie; nu se cere o acuita te vizual ieit din comun, dar nediferenierea culorilor de baz face imposibil s electarea indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie extraordinar, dar reducerea capacitii de stocare i reactualizare a unor semnale, indica toare, reguli sau norme face imposibil conducerea; nu este obligatorie o atenie ideal dar instabilitatea exagerat a ei devine un factor perturbator al desfurrii activitii. n consecin, rezult c din punct de vedere psihologic exist o anumit limit pentru fiecare proces i funcie solicitat n conducerea autovehiculelor, sub care o persoan este considerat inapt pentru aceast activitate. Ca atare, rolul examinrii psihologic e este de a preveni ptrunderea persoanelor inapte n sfera profesiei sau a activitii de conducere a autovehiculelor. 2.2 Pietonul Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe drumurile publice se numete pieton i este implicat n problemele circulaiei rutiere. Conform legislaiei n vigoa re, pietonilor le sunt asimilate i persoanele care se deplaseaz pe role, n scaune cu roti le sau plci de skateboard. Ponderea autovehicul pieton se nregistreaz n mediul urban und e, o dat cu dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal. n zonele u rbane, jumtate din 30 accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de circulaie de ctre pieton. Dei pietonilor copii li se acord o mare atenie pe linia educaiei rutiere, totui unul din zece decese la persoanele avnd vrsta ntre 5 15 ani se datoreaz accidentelor de circulaie.

Copiii sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizua l al conductorului auto i, reciproc, din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz co rect micarea autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihic i nu au capacitate de a aprecia corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de ci rculaie rezult c procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma impactului cu autoveh iculele n micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de liceu. De asemenea, vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia sunt deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehicule le care se apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehicu lele sau pentru a traversa drumul mai alert. n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale: sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier; sunt mult mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor; subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea traficu lui auto; cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic; sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de circulai vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor, pietonii foarte tineri datorit ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei. Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor, msurile de protecie i de organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor fiind lt mai dificil de realizat. Viteza de deplasare a pietonilor reprezint un factor important, mrimea real a acestui parametru depinznd de un numr mare de condiii i influene obiective i subiectiv e. Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic acee ai, indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto, descrescnd uor cu limea drumului traversat ns variaz n limite largi n funcie de vrst . Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni se consider c viteza de mers este de 1.2 m/s. Viteza de mers n lungul trotuarelor d epinde de destinaie, gradul de aglomerare, de ambian. 31 n S.U.A., Italia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimp ri i condiii de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a viteze i de deplasare a pietonilor, n funcie de vrst, sex, mod de deplasare, cnd sunt sub influena alcoolulu i. De asemenea, s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ct re pietonii care ateapt s traverseze strada i s-a constatat c peste 50% dintre cei obser vai sau oprit cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de circa 30 km/h este sub 25 m. Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n dimensionarea trecerilor marcate i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca

numrul de persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, i ar densitatea poate fi exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat, fie n metri ptrai pe pieton. Volum ul i densitatea pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitat ea scade, viteza de deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului pietonal crete, n timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce atinge un punct critic dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de s paiu. Procesul de urbanizare i de dezvoltare a localitilor, concomitent cu creterea traficului rutier, aduce permanent n actualitate problemele de siguran a pietonilor . Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punctul de vedere al siguranei circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condii le din tabelul 2.4 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal. Tabelul 2.4

Se consider c lrgimea trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m lime, care poate asigura un debit maxim de 35 38 pietoni pe minut. Arterele princi pale din orae pot avea trotuare cu limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor, stadioanelor, cinematografelor, limea acestora trebuie s satisfac fluxurile pe care le aduc marile concentrri de public. Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s fie amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea treceri or pentru pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitate medie z ilnic de 1500 Amplasamentul Trafic vehicule (veh/h) Trafic pietonal trotuarului (pietoni/h) Pe o singur parte 50 100 Pe ambele pri 0 300 50 100 > 100 30 100 > 100 50 1

32 autovehicule echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de t aversare trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete, dar de minimum 2,50 m. Cnd pierderea de timp pentru traversarea strzii devine substanial, pietonii

devin nerbdtori, n special copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin interv

necorespunztoare ntre autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accep t nu trebuie s fie mai mare dect cea pe care ar reprezenta-o culoarea roie a unui semafor amplasat la trecerea marcat. Statisticile efectuate ntre anii 2000 2009 arat c principalele cauze generatoare de evenimente rutiere i numrul accidentelor grave se produc din traversarea neregulamentar a strzii de ctre pietoni, conducerea imprudent, viteza neadaptat i lega l. n funcie de mediul de producere a accidentelor, n urma conducerii imprudente i a neadaptrii vitezei de mers la condiiile de trafic att n mediul urban, ct i n cel rural i n afara localitilor, numrul persoanelor decedate i a celo grav rnite este n continu cretere.

33 CAPITOLUL III EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER

3.1 Introducere n analiza accidentelor de circulaie Elaborarea rapoartelor de expertiz tehnic auto, n special n cazul accidentelor de circulaie, solicit ca element de baz, n stabilirea dinamicii accidentului i a alegerii diferiilor coeficieni de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate n procesul verbal de constatare, pe carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate n cmpul producerii evenimentului. Interpretarea acestor urme n scopul exploatrii lor n procesul de ntocmire a rapoartelor de expertiz tehnic auto necesit un minim de cunotine de criminalistic. 3.1.1 Urme la locul accidentului Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie pot fi : Urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 3.1) apar n special n

procesul de frnare ca urmare a interaciunii mecanice a drumului. Urmele pneurilor apar i rtea carosabil este moale (zpad, noroi) chid i transport o parte din acesta imprimndu-l Urme de pneuri Figura 3.1

dintre suprafaa pneului i partea carosabil n procesul de rulare, atunci cnd pa sau cnd pneul trece peste o pat de li sub form de urm.

34 Urmele pneurilor furnizeaz date despre direcia de deplasare a autovehicu lului, ncrcarea acestuia, intensitatea efortului de frnare, calitatea reglajului frnei. Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 3.2). aceste urme apar atunci cnd una din instalaiile autovehiculului, care folosete l ichid, prezint scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniial sau ca urmare a unei a varii produse n timpul accidentului, ori datorit scurgerii diferitelor lichide aflate n autovehicul. Figura 3.2 Urme de lichide

Urmele de lichide furnizeaz date privind direcia de deplasare a autoveh iculului, integritatea instalaiei de frnare la autovehiculele cu instalaie de frnare hidraulic, locul producerii impactului; Urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor pri desp rinse din autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenien dinamic, producndu-se n urma frnrilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea brusc a direci ei de micare. Datele furnizate de aceste urme se refer la direcia de naintare, viteza de d eplasare a autovehiculului, locul producerii impactului. Urme create prin contactul dintre diferitele pri componente ale autovehi culului cu

alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autov ehicule sau a autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o aciune complex de lovire-frecare. Urmele datorate coliziunii permit obinerea de informaii privind micarea r elativ a autovehiculelor n timpul producerii accidentului, direcia de deplasare a 35 autovehiculelor, aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele i subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorit coliziu nii. 3.1.2 Urmele pneurilor

n procesul de rulare obinuit a autovehiculelor pe suprafee tari ale prii carosabile a drumului, pneurile nu las urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerri foarte ma ri, cnd se pleac de pe loc, viraje strnse la viteze mari sau viraje brute, frnri puternice i la derapa re. Deosebit de important pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehn ice auto este aprecierea just, calitativ a urmelor pneurilor i diferenierea lo r, n raport cu descrierea acestora n actele de constatare i din observarea direct. Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraii foarte mar i, numite i urme de demarare, au o lungime redus sub 2-3 m, puternic imp rimate pe prima poriune i pierznd din intensitate ctre partea final. nceputul urmelor conine particule de cauciuc pe ntreaga suprafa i n exces pe margini. Pe msur ce urmele i p din intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima pori une uneori se poate distinge neclar desenul anvelopei. Urmele sunt lsate numai de roile motoare i deci n raport cu poziia urmelor pe carosabil se poate stabili poziia iniial a autovehiculului la pornire. Cnd apar urmele de demarare, aderena dintre pneu i carosabil este rupt, fora de naintare fiind rezultatul frecrii dintre carosabil i pneu i nu al aderenei. Din aceast cauz, n calculele de stabilire a timpului n care s-a parcurs o d istan sau n alte calcule n care intervine coeficientul de aderen, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor de demarare, se va lua n calcul coeficientul de aderen la valoarea minim, similar frnr ii cu roile blocate. n viraje strnse, cnd fora centrifug este mai mare dect fora datorat aderenei, autovehiculul intr ntr-un uor derapaj lateral, respectiv ntr-o micare de tra nslaie pe direcia forei centrifuge, fapt ce determin apariia urmelor pneurilor n special de la roile din exteriorul curbei de virare. n aceast situaie urmele au marginile neclare, fr un contur precis i sunt distincte cele de la roile din fa, de cele de la roile din spate (figur a 3.3).

36 Figura 3.3 Urme de derapare

La aceste urme nu apare niciodat desenul anvelopei. Anvelopele cu profi l antiderapant mare las uneori ctre interiorul curbei o margine zimat neunif orm. n toate cazurile, intensitatea urmei este mai pronunat spre exterior. Urmele lsate de pneuri prin frnare reflect, prin aspectul lor, modul cum s-a acionat asupra pedalei de frn, intensitatea frnrii, calitile de frnare ale autovehicu ui. n general, n cazul accidentelor de circulaie, majoritatea urmelor de frnar e apar ca urmare a unei aciuni cu efort sporit pe pedala frnei, fapt ce determin ca pe toat lungimea de frnare sau cel puin pe o poriune, roile s fie blocate, producndu-se patina rea. n aceast situaie, urmele sunt bine conturate, cu margini clare i exces d e particule de cauciuc pe margini, n linie dreapt i fr a se putea distinge desenul anve lopei. n aceste cazuri, valoarea coeficientului de aderen ce se introduce n calcule aste la limita inferioar. La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocrii roilor prin reducerea forei de frnare la roat n funcie de ncrcarea roii, urmate de frnare au aspect mai puin intens n prima parte, dup care aspectul este cel descris pentru ur mele lsate de roile blocate. Aspectul diferit al urmelor n lungul lor este rezultatul aciuni i dispozitivului de repartizare a efortului de frnare n raport cu greutate pe roi, care solicit un ef ort la pedal mai mare pentru a se produce blocarea roilor. Uneori, cnd lungimea urmelor de frnar e este mare, se datoreaz faptului c n momentul blocrii roilor coeficientul de ade ren scade brusc la valoarea minim, respectiv deceleraia se micoreaz corespunztor, fapt care este resimit de conductorul auto ca o scdere a eficacitii frnrii i fa de care acioneaz reducerea efortului la pedala de frn. n funcie de experiena conductorului auto, n umrul de repetri a frnrii pn la blocarea roilor este mai mare sau mai mic. Coeficientul de aderen prezint valori minime pentru parcursul cu roile blocate i valori la limita maxim pentru restul de parcurs, pe distana urmelor de frnare. 37 Mai rar, urmele de frnare pstreaz sub o form deformat desenul anvelopei. n aceste cazuri urma este foarte puin pronunat, iar desenul anvelopei este reprodus alungit

pe direcia de rulare i mai clar ctre margini. n general, aceste urme provin de la an velopele cu desen antiderapant destinat circulaiei pe carosabil moale (zpad, pmnt um ed) avnd crestele late i cu anuri de asemenea late. Aceste urme se produc prin frnare fr blocarea roilor i unde alunecarea dintre pneu i carosabil este mai mic de 50%. Pentru acest tip de urme de frnare, coeficientul de aderen folosit n calcule este la limita superioar. Urmele lsate de pneuri, atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe o traiectorie care nu este tangent la axa longitudinal a autovehiculului, sunt urme de derapare. Acestea sunt rezultatul interaciunii dintre pneu i carosabil atunci cnd deplasarea pneului nu se face n planul de rotire a roii ci dup o direcie care formeaz un unghi cu planul roi i. Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeai lungime pe toat e roile, cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. n toate cazurile, urmele de d erapare sunt mai late dect urmele de frnare, avnd limea maxim pentru deraparea lateral. Urmele de derapare nu pstreaz desenul anvelopei i numai uneori unele caracteristici ale dese nului pot fi recunoscute la capetele urmei i n special la nceputul urmei. n general, urmele de derapare se produc la frnarea n curb, la frnarea pe

carosabile cu aderen sczut, datorit unor coliziuni, la frnarea puternic cu nstalaia de frnare reglat neuniform pe toate roile i la viraje strnse cu vitez mare. Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate n raport cu urmele de frnare iniiale. Atunci cnd urmele de frnare nu sunt sau exist pauze n urmele de frnare i cele de derapare, urmele de derapare se analizeaz n raport cu ampatamen tul i ecartamentul autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urm nceputul i sfritul ei n desf re dinamic. Cnd sunt consemnate aglomerri de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la captul unei urme de derapare, rezult c acest capt este finalul urmei. Coeficientul de aderen n cazul urmelor de derapare este 0,8 din coeficientul maxim de aderen pentru frnare cu roile blocate. Nu totdeauna urmele pneurilor se imprim pe carosabil de toate roile. n aceste cazuri se ridic problema gradului de eficacitate a instalaiei de frnare i a alegerii coeficientului de aderen. n situaia n care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil, ns urmele imprimate de restul roilor sunt rectilinii sau urmresc direct t raiectoria roilor directoare, atunci instalaia de frnare este n stare normal de funcionare iar coeficie ntul de 38 aderen se alege la valoarea medie. Nu se poate considera c roile ale cro r pneuri nu au imprimat urme pe carosabil nu au frnat corespunztor, ntruct n aceast situai dinamica deplasrii autovehiculului ar fi avut o traiectorie n afara direciei norma le de deplasare i conform repartiiei forelor de frnare pe roi i poziiei centrului de greutate n aceste

cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participrii complexe a u nor factori determinani, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, p resiunea din pneuri, temperatura, calitatea materialului de friciune (saboi sau plachei) , calitatea carosabilului, repartiia ncrcturii. Cnd nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria ac estora nu urmrete traiectoria fireasc a deplasrii autovehiculului, atunci, n mod cert, insta laia de frnare nu a acionat eficace i n mod uniform pe toate roile i se impune o analiz a cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normal. n general, instalaia de frnare nu acioneaz cu eficacitate pe roile ale cror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De menionat c la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorit frnrii n euniforme pe toate roile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina i aparii a urmelor la pneurile care n prima parte a frnrii nu au lsat nici un fel de urme. 3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare) Producerea accidentelor de circulaie este n cea mai mare parte nsoit i de degradarea unor pri ale autovehiculului, a unor obiecte aflate n zona de producere a accidentului sau a carosabilului. Degradarea acestora este cauzat de impactul dintre autovehicule sau autovehicul i obiectul n cauz i prezint urme specifice de frecare sau deformare. Urmele de frecare sau deformare au un bogat coninut de date informaiona le privind direciile de deplasare a autovehiculelor, poziia acestora n timpul impactul ui, tipul de autovehicul care a determinat urmele. 3.1.3.1 Direcia de deplasare Cnd impactul dintre autovehicule sau autovehicul i alte obiecte fixe sau mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Cnd urmele de fr ecare nu sunt nsoite i de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehicule lor nu se poate face dect prin analize criminalistice de laborator. 39 Dac urmele de frecare sunt nsoite de urme de deformare a caroseriei, atunci se poate stabili direcia de deplasare a autovehiculului n funcie de prez ena urmelor de frecare fa de cele de deformare. Astfel, cnd prin deformare tabla caroseriei este adunat rezult c autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de deformare. Sensurile de deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca micare relativ a unui autovehicul fa de cellalt. 3.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului

n cazurile n care dup impact autovehiculele s-au desprins i s-au oprit n locuri diferite, pentru stabilirea poziiilor reciproce n momentul impactul ui se analizeaz urmele de frecare i n special urmele de deformare. Aceast analiz se elab oreaz dup principiul mulajului ntre deformrile unui autovehicul cu deformrile celuilalt autoveh icul. De menionat c, de cele mai multe ori, analiza prezint elemente de dific ultate deosebit pentru interpretarea unghiului dintre cele dou autovehicule n momentul im pactului. Dificultile sunt datorate micrilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timp ul impactului, micrii de balans i de rotire n jurul centrului de greutate, ct i deformri or suplimentare din momentul desprinderii sau revenirea la forma iniial a unor deformri, d atorit elasticitii materialului. Toate aceste elemente determin ca proeminenele s p roduc goluri n caroseria autovehiculului pe care-l tamponeaz, de dimensiuni mai mari dect dimensiunile proeminenelor sau, n unele cazuri, cnd intervine elasticitatea cu adncimi de deformare mai mici dect nlimea proeminenei. Expertul, prin experiena acumulat i interpretnd corect posibilitile de deformare diferitelor tipuri de materiale i cu diferite dimensiuni i forme, urmeaz s aduc coreciile necesare, astfel nct corespondena de tip matri dintre deformrile autovehiculelor s permit aflarea ct mai exact a poziiilor reciproce ale ce lor dou autovehicule n momentul impactului. 3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact. n general, dup producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului astfel c acesta se deplaseaz liber pn la oprire. Cnd deplasare se face p e pneuri, urmele permit reconstituirea traiectoriilor i elaborarea unor calcule de stabilire a pie rderii de energie 40 pentru calcularea vitezei de deplasare. Cnd ntre locul coliziunii i locul de oprire este o micare complex prin rsturnare, rotire i translaie, atunci calculul pierderii de energie necesit stabilirea ct mai exact a tipurilor de micri i distanele pe care -au produs. Aceast reconstituire nu se poate efectua dect la baza urmelor de deform are i de frecare dintre caroserie i carosabil. Urmele se imprim att pe caroserie ct i pe carosabil. n urma rsturnrilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezint particularitatea c proeminenele sunt nfundate la nivelul unui plan general al supra feei care aluat contact cu carosabilul prin rsturnare. De asemenea, panourile din tabl, bomb ate spre n afar, se deformeaz ctre nuntru i prile marginale de schimbare a curburii vopseaua cu urme pronunate de frecare cu carosabilul. Traiectoria urmat de un autovehicul dup impact i rsturnare se reconstituie dup urmele de frecare dintre caroserie i carosabil. Elementele proeminent e ale caroseriei

determin urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mnerele uilor, unele tipuri de balamale la ui, ornamentele, bara de protecie, buloanele roilor sunt elemente ce creeaz urme de frecare pe carosabil. Dup particulele lsate n urm sau dup forma urmei se stabilesc corespondenele dintre urme i elemente care le-au produs, urmnd ca traiect oria s fie definit de aceste corespondene. Urmele paralele i aproximativ rectilinii denot c frecarea pe carosabil sa fcut printr-o micare de translaie fr rotaie. n cazul micrilor combinate de tr e i rotaie, urmele pe carosabil se prezint sub forma unor arce de cerc alu ngite pe direcia de translare. Numrul zonelor, cu urme sub form de arce de cerc alungite, pe direcia de translare, definete numrul de rotiri complete ale autovehiculului n timpul micrii combinate. De multe ori numrul de urme de pe carosabil este foarte ma re, provenind de la ntreaga suprafa de contact. n aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare , ns se constat c acestea au tendina de a forma noduri de convergen i zone de di vergen. n aceste cazuri, numrul de noduri de convergen sau cel al zonelor de divergen corespund e cu jumtate din numrul de rotiri complete. Sensul de rotire este n sensul acelor de ceasornic, dac concavitatea cu rbelor este spre dreapta pe direcia de translare i n sens invers cnd concavitatea este spre stnga. 3.1.3.4 Tipul autovehiculului

Elementul de rezisten la autovehicule, n momentul impactului, este bara de protecie. De regul, bara de protecie particip la impact i las o urm cores unztoare 41 formei ei i a materialului pe care l deformeaz. Fiecare tip de autovehi cul are bara de protecie de o anumit form i la o anumit nlime de sol. Cunoscnd aceste particularit se poate stabili dac urmele de nfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs impactul, dac provin de la alt tip sau sunt de alt natur. 3.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului

n raport cu starea de accelerare, deplasarea liber sau decelerare, distana fa de sol a barei de protecie din fa i a celei din spate se modific cores punztor situaiei, la aceeai ncrcare i repartizare a ncrcturii. n accelerare, bara din fa se ridic fa de poziia normal, iar la frnare se coboar. Bara din spate de deplaseaz n sens invers, adic se coboar la accelerare i se ridic la frnare. Cunoscnd locul de impact al barei de protecie n majoritatea cazurilor, bara din fa se poate stabili dac n momentele premergtoare impactului, autovehiculul n cauz se l n accelerare, n micare liber sau n decelerare. Stabilirea situaiei se realizeaz prin m rarea

nlimii fa de sol a barei de protecie i a nlimii fa de sol a urmei lsate de bar. n cazul coliziunilor cu degradri accentuate ale autovehiculelor, este nec esar s se in seama de deformarea celorlalte pri componente, care pot schimba p oziia urmei iniiale a barei de protecie, n raport cu distana fa de sol din momentul iniial. n cazul coliziunilor dintre autovehicule fr deformri pronunate, dinte autovehicule i obiecte care sunt mai rezistente dect bara de protecie (ziduri, stlpi, pomi groi) sau dintre autovehicule i obiecte care nu au elasticitate, ns cedeaz uor la oc (scnduri, oasele m mbrelor inferioare la oameni i animale) nlimea urmei lsate de bara de protecie def inete cu exactitate situaia dinamic a autovehiculului n momentele premergtoare impactului. 3.1.4 Urme provenite prin proiectare La locul accidentului, pe lng urmele provenite din contactul direct dintre diferit ele pri ale autovehiculului cu partea carosabil sau cu alte obiecte din autovehicule, s e gsesc i unele pri desprinse din autovehicule sau din ncrctura acestora n momentul impactului. ntruct aceste urme se formeaz printr-o aciune dinamic, ele pstreaz acest caracter furniznd date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziia imp actului. 42 3.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor pri sunt formate din materiale plastice, sticl, cauciu c i foarte rar din metale. Frecvena ridicat a materialelor plastice i a sticlei se dato reaz faptului c n momentul impactului, acestea fiind casante se sparg i se mprtie. Cauci ucul este folosit pentru diferite garnituri (ui, geamuri) i este uor desprins n momentul impac tului. Prile metalice se ntlnesc mai rar, n general n cazul coliziunilor la vitez e mari i cu mase mari, putnd fi aripi smulse i proiectate, ui, ro8i. Fa de locul n care se produce desprinderea prii de autovehicul, locul n care se gsete acesta dup producerea accidentului este ntotdeauna mai deprtat pe direci a de deplasare a autovehiculului. Cu ct partea desprins este mai mic i la nlime mai mar de carosabil, cu att mai exact distana dintre locul n care a fost gsit i locul n care s-a desprins reflect viteza avut de autovehicul. Cel mai fidel pstreaz aceast informaie cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor. 3.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor Natura i felul acestor urme este foarte diferit, n funcie de felul ncrcturii transportate. n cazul autoturismelor pot fi diferite pri vestimentare, ali mente, cri, care n urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uile deschise. Loc ul n care se

gsesc aceste obiecte pe carosabil furnizeaz date care ntregesc traiectoria autovehiculului dup producerea impactului. n cazul autocamioanelor, mprtierea coninutului transportat se produce de regul la rsturnare lor, modul i suprafaa de mprtiere permind s se stabileasc cu ma mult exactitate locul n care s-a produs rsturnarea i viteza minim avut. Atunci cnd se produc coliziuni ntre autovehicule, se gsesc uneori urme d e pmnt desprins de sub aripile roilor. Locul n care se gsesc aceste urme e ste, la autoturisme, foarte apropiat de locul impactului i particulele de diferi te mrimi sunt mprtiate pe direcia de naintare a autovehiculului.

43 3.1.5 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaia de rcire a motorului, instalaia de ungere, instalaia de alimentare cu carburant, sistemul de frnare hidrauli c, sistemul de servomecanisme hidraulice sau din diferite vase n care se transport lichide. Lichidele care conin ulei sau reacioneaz cu mbrcmintea drumului las urme persistente, care se pstreaz pn la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele mai multe ori se evapor i nu apar consemnate n procesul verbal de constatare a accidentului. Frecvent, urmele de lichide se gsesc sub form de scurgeri ca urmare a deteriorrii bii de ulei, conductelor instalaiei de frnare, a radiatorului, a bateriei de acumulatori. Aceast form de prezentare a urmelor de lichide precizeaz loc ul n care s-a oprit autovehiculul dup producerea impactului. Cnd petele de lichid se prezint sub form de stropi alungii sau dungi continue, atunci aceste urme puncteaz traiectoria descris de autovehicule. Dac urmele se gsesc i naintea locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lic hid nu are legtur cu impactul; dac ns urma se gsete numai dup locul impactului, atunci scurgerea este datorat acestuia. n cazul urmelor de lichid de frn se impune a se stabili cu precizie locul acestora fa de locul impactului. 3.1.6 Rspndirea urmelor la locul accidentului Urmele aflate la locul accidentului au o anumit ordine de aezare fa de locul producerii impactului. n cazul accidentrii unei persoane, urmele lsate de pneuri pot fi nainte i

dup locul impactului cu victima sau numai dup impact. Cnd urmele apar n umai naintea locului de impact, situaia este nefireasc i se impune clarificarea i prin alte probe . n momentul impactului cu victima se desprind unele pri vestimentare, obie cte avute prin buzunare sau avute n mini (nclminte, plrii, umbrele, geni, plase, poete, de chei). Aceste lucruri nu pot fi gsite dect dup locul impactului pe

direcia de deplasare a autovehiculului. Ele se gsesc cu att mai aproape de locul impactului cu ct ocul a fost mai puternic, masa mai mare i nu au fost purtate de partea frontal a autovehiculului. n cazul impactului dintre dou autovehicule este posibil ca unele pri desp rinse dintr-un autovehicul s fie purtate de cellalt autovehicul pe direcia sa de naintare dup impact. 44 3.1.7 Fotografia judiciar operativ

n procesul de ntocmire a expertizei tehnice auto se constat uneori c fotografiile judiciar operative efectuate de organul de urmrire penal n momentul constatrii evenimentului sau ulterior conin mai multe elemente necesare ntocmirii expertizei dect procesul verbal de constatare sau alte probe aflate n dosarul cauz ei. Situaia se datoreaz faptului c iniial anumite aspecte nu par a avea legtur cu evenimentele ct condiiile de efectuare a constatrii, care impun uneori reluarea urgent a circulaiei. Prin fotografiile judiciar operative efectuate se fixeaz toate elementel e probatorii din cmpul producerii evenimentului, aa cum se prezint ele prin observare direct. Folosirea acestor elemente n procesul ntocmirii expertizelor tehnic e, att pentru a completa datele furnizate de probele existente, ct i pentru a realiza o coroborare , prezint un inconvenient major ntruct, prin demultiplicare, n funcie de distana fa de aparatul de fotografiat, nclinarea fa de axul optic de fotografiere, nlimea de fotografiere. n condiiile n care se cunosc elementele ce determin cadrul fotografiei efectuate, respectiv distana focal a aparatului de fotografiat, gradul de mrire a clieului, nlimea fa de sol de la care s-a fotografiat i nclinarea axei optice a aparatului fa l, atunci valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficient exactitate pentru a fi folosite ca probe. n cazul n care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina cadrul fotografiei, acestea pot fi determinate n comparaie cu alte eleme nte coninute de fotografie i care sunt cunoscute. 3.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal Fr a intra n domeniul de strict specialitate al medicinii legale, expertu l tehnic auto trebuie s se orienteze n efectuarea expertizei n raport cu poziia i mrimea unor leziuni constatate. n acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilo r topografice ale corpului uman: regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman; regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman; regiunile topografice ale capului uman. 45

Leziunile traumatice 3 echimoza (vntaia) este determinat de infiltrarea sanguin a esuturilor, infiltraie ce poate avea diferite intensiti; i aspectele lor morfologice cele mai importante sunt urmtoarele: excoriaia (jupuirea, zgrierea) reprezint dezgolirea epidermei, de obicei fr sngerare

plaga (rana) este discontinuitatea esutului i poate fi clasificat dup agentul cauza l plgi mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii fie dup regiunea pe care o afecteaz; fractura este o ntrerupere a continuitii osului. Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate n evenimentele de trafic rutier sunt influenate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de fore le de coliziune. La producerea acceleraiilor sau deceleraiilor brute greutatea organismului uman i a org anelor sale interne crete dinamic pe direcia vectorului vitez prin care a fost imprimat fora de lovire, n raport direct cu suprasarcina. Din aceast cauz, organele interne se loves c de pereii cavitilor, fiind posibile apariia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producndu -se leziuni fr impactul cu autovehiculul sau pri ale acestuia. Mecanismul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice care acioneaz asupra ocupanilor n momentul opririi, ce continu s se deplaseze i se lovesc d

diferite obstacole, pot fi materializate n : leziuni produse prin impact direct; leziuni primare, produse datorit primului impact; leziuni secundare, produse datorit contactului ulterior; leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri; ndoirea exagerat a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fr lezarea mduvei proiecia viscerelor n interiorul cavitilor ce le adpostesc, realizndu-se v prin fenomenul de ricoare; leziuni prin proiectare, cu sau fr clcare. Se produc datorit contactului corpului c u solul i ulterior prin rostogolire. Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglind, parbriz), vehiculul se comport ca un mediu ostil ocupanilor, cnd se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloa na vertebral i bazinul, precum i leziuni secundare a cror gravitate este mai redus, ale membrelor. 3 T. Ciornea, Gh. Scripcaru, O. Loghin, D. Radu, V. Mihescu, Gh. Drghici, V. Astrstoa ie Medicin legal, definiii i interpretri Ed. Junimea, Iai 1986 46 Din cele prezentate se desprinde faptul c elementul preponderent care determin gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, c are condiioneaz cantitatea de energie cinetic ce se elibereaz n momentul coliziunii. Regiunile topografice ale capului uman

Regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman

1. Regiunea parietal 2. Regiunea frontal 3. Regiunea temporal 4. Regiunea sprncenat 5. Regiunea intersprncenar 6. Regiunea zigomatic 7. Regiunea auricular 8. Regiunea genial 9. Regiunea labial 10. Regiunea mentonier 11. Regiunea palpebral 12.Regiunea orbital 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. Regiunea parietal Regiunea temporal Regiunea frontal Regiunea sterno cleido mastoidian Regiunea cervical anterioar Regiunea clavicular Regiunea pectoral Regiunea deltoidian Regiunea sternal Regiunea brahial anterioar Regiunea brahial radial Regiunea epigastric Regiunea hipocondric Regiunea cotului Regiunea abdominal lateral Regiunea antebrahial lateral Regiunea antebrahial anterioar Regiunea femural lateral Regiunea femural anterioar

20. Regiunea femural medial 21. Regiunea crural posterioar 22. Regiunea crural anterioar 23. Regiunea crural lateral 24. Regiunea calcanean 25. Regiunea subclavicular 26. Regiunea acromial 27. Regiunea antebrahial anterioar 28. Regiunea antebrahial medial 29.Regiunea cotului 29. 30. 31. 32. 34. 35. 36. 37. 38. Regiunea axial Regiunea hipogastric Regiunea inghinal Regiunea genital Regiunea femural anterioar Regiunea anterioar a genunchiului Regiunea rotulian Regiunea maleolar median Regiunea dorsal a piciorului

47 Regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman

Leziunile accidentailor 4 44 C. Scripcaru, M. Covalciuc Accidentele rutiere Ed. Panfilius, Iai 2004 n traficul rutier difer de la ocupanii vehiculelor la pietoni. Leziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a vtmrii ntr-un caz concret de accident. Datorit condiiilor particulare la care sunt supui ocupanii unui vehicul af lat n micare, cercetarea amnunit a leziunilor permite o uoar stabilire a modului de producer e a acestuia.

1. Regiunea perietal 2. Regiunea occipital 3. Regiunea auricular 4. Regiunea mastoidian 5. Regiunea cervical 6. Regiunea suprascapular 7. Regiunea deltoidian 8. Regiunea scapular 9. Regiunea subscapular 10. Regiunea lombar 11. Regiunea coxal 12. Regiunea antebrahial postwerioar 13. Regiunea antebrahial lateral 14. Regiunea brahial lateral 15. Regiunea brahial posterioar 16. Regiunea posterioar a cotului 17. Regiunea toracal lateral 18. Regiunea toracal posterioar 19. Regiunea vertebral 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea Regiunea fesier trohantian femural posterioar femural lateral femural median posterioar a genunchilui ural cural lateral cural posterioar maleolar lateral calcanean.

48 n momentul acceleraiilor, dar mai ales al deceleraiilor brute, greutatea aparent a corpului sau a unor organe interne crete dinamic i se pot produce leziuni fr i mpact, cum ar fi comoia cerebral, ruptur de aort, ruptur de ficat sau mezenter. Leziunile produse fr impact se datoreaz micrii organelor n interiorul unei caviti nchise, urmat de lovirea de pereii cavitilor respective. n raport cu locul ocupat n vehicul difer i posibilitile de rnire. Ocupanii aflai pe banchetele din spate sunt proiectai ca ntr-o catapult, s e lovesc de pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori sunt ejectai n afara acestuia prin parbriz sau prin geamurile laterale ( n cazul n care nu se mai deschi d uile), se lovesc de obstacole exterioare, producndu-se leziuni mult mai grave. Figura 3.4 Impact direct

Figura 3.5 Impact indirect

5 5

Din statisticile existente i prezentate n literatura de specialitate

C. Scripcaru, M. Covalciuc Accidentele rutiere Ed. Panfilius, Iai 2004 , gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dubl n raport cu leziunil e suferite de victimele proiectate n interior. Ocupanii aflai pe banca din spate, cnd sunt proiect ai ctre nainte, se lovesc de sptarul din fa, de ocupanii aflai pe aceste scaune, de parbriz i hiar de bordul autoturismului.

49 Fig. 3.6 Proiectarea ocupanilor n opriri brute

Fig. 3.7 Catapultarea ocupanilor n opririle brute

Riscul vtmrilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta fa, este mai mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioar, r ama superioar a parbrizului, stlpul din dreapta fa i uneori se poate produce secionarea gtului n par riz. Fig. 3.8 Leziunile ocupantului din fa dreapta

Conductorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comand, se lovete cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei t oracice, cordului, capului i genunchilor.

50 Fig. 3.9 Leziunile conductorului auto

La ofer ct i la ceilali ocupani se pot descrie trei categorii de mecanis me lezionale: ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectrii victimei n interiorul autotu rismului cu sau fr ejecie din acesta, se vor constata rniri cu predominan cranio - cerebral. Astfe , prile moi ale genunchiului, gambei, minii, n comparaie cu cele osoase, sufer mai mult,

n timp ce prile osoase ale craniului, gleznei, antebraului, gambei, piciorului, sufe r mai mult dect prile moi ale acestora. Dac contactul se produce cu suprafee, a ciunea de penetrare este mai mare cu ct fora de impact este mai mare, suprafaa d e contact comportndu-se ca un obiect tios; un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat d e leziunile legate de procesele cinematice i vibratorii cauzate de acceleraiile i, n mod deosebi t, de deceleraiile brute n urma crora crete greutatea aparent a organelor. Apa re flexia, hiperextensia cervical brusc denumit plesnitur de bici sau whiplash n msur s produc proeminarea n canalul rahidian a ligamentului galben duramate r, care lovete, apas i strivete mduva prin intermediul nveliului su. Uneori c urmare a micrii antero posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, s e poate produce moartea prin comoia mduvei cervicale sau secionarea ei. Dat orit vibrrii creierului n interiorul cutiei craniene, chiar n lipsa unui impac t direct, se poate produce ruperea conexiunilor cortico meningeale, cu constituirea unui hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari de deplasare a autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari i n deosebi a aortei toracice. Aceasta fiind fixat n poriunea superioar prin marile vase i n cea inferioa r prin orificiul diafragmatic, imprim coloanei sanguine din interior o micare de translaie anterioar, fcnd posibil detaarea prin smulgere; mecanismul cel mai des ntlnit n realitate este un mecanism combinat, pr odus att prin oc direct ct i prin procese cinetice i vibratorii. 51 Deceleraiile brute au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor

depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care scop majoritatea spe cialitilor n medicin legal i traumatologie au ncercat o serie de individualizri ale tabloului lez ional. oferului i s-au descris n mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu fracturi costale multiple, contuzii i rupturi ale cordului i vaselor mari, rupturi ale ficatului i diafragmului, fracturi ale colului femural. Ocupantului locului din fa i s-au descris cu precdere leziuni craniocerebrale iar datorit gravitii acestora locul ocupat s-a numit locul mortului. Ceilali ocupani, aflai pe bancheta din spate, fiind supui forelor de inerie i centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite obstacole, gradul de g ravitate este n raport de obstacol, de regiunea topografic cu care s-a produs impactul i de mrimea zonei. Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin oc direct, proiectare, clcare sau tiere. Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaie I. V. Prozorovski, M. Kernbach i alii au sistematizat mecanismul lezional, acceptnd c pietonul p oate suferi leziuni simple prin lovire, clcare, comprimare, tiere, cdere sau leziuni c omplexe rezultate din asocierea a dou sau mai multe mecanisme lezionale simple. Leziunile prin oc direct corespund impactului dintre autovehicul i pieton, iar n raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoz, hematom, plgi cont uze sau plesnite i fracturi localizate pe partea impactului. La stabilirea dinamicii desfurrii unui accident de circulaie vehicul pieton, dou aspecte trebuie s rein atenia: corespondena deplin ntre nivelul leziunilor pieton i i elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselo r gambei cu bara de protecie fa, a bazinului cu capota mainii, a craniului cu elementele superio are ale caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rmn a mprente tipice de forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglind (amprente inv erse) ale corpului pe vehicul sub forma unor guri n parbriz de mrimea corpului, urme ale capului pe capot etc. Cunoscnd caracteristicile vehiculului i identificarea urmelor de impact, precum i a leziunilor produse prin oc direct pietonului, se poate aprec ia retrospectiv mecanismul de producere a accidentului. Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul echimozelor, plgilor contuze sau plesnite i fracturilor. Acestea sunt loc alizate pe partea opus leziunilor de impact vehicul-pieton. Leziunile de clcare au cteva particulariti: 52 sunt reprezentate de leziuni grave ce constau n fracturi cominutive cu zdrobirea organelor adpostite n aceste caviti, pe tegumente, care datorit elasticitii lor rezist presiunii de clcare, dup moarte se observ urme ale pneurilor, reproducndu-se drumul benzii de rulare, mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globu lui ocular, existena fragmentelor creierului n cavitatea bucal ptrunse prin fracturile de baz,

ruperea cordului ieit din torace. Leziunile de clcare solitar, cnd victima este czut sau adormit pe osea, cu sau fr stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de clcare com presie. Avnd la baz cele menionate anterior, se desprinde faptul c leziunile suferite de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi: leziuni primare (fig. 3.10) cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei autovehiculului, leziuni secundare (fig. 3.11), determinate de contactele urmtoare ale c orpului cu elementele caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente, leziuni teriare (fig.3.12) rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a proiectrii. Fig. 3.10 Leziuni primare

Fig. 3.11 Leziuni secundare

53 Fig.3.12

3.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton n acest paragraf vom stabili forele care acioneaz asupra pietonilor lovii, denumite fore de impact, n vederea determinrii vitezei autovehiculului care lovete. Gravitatea accidentrii pietonilor depinde n mare msur de nlimea autovehiculului, de forma caroseriei i de elementele aplicate n exterior. Deoarece ultimele tipuri de autovehicule au centrul de greutate mai cobort, nlimea capotei scade, facilitnd accid entarea la cap prin lovirea de capot sau parbriz a pietonilor aduli. Dac exteriorul autovehiculelo r este realizat fr neregulariti, fr margini ascuite, potenialul de accidentare se reduce substanial. Dinamica accidentului autovehicul pieton impune stabilirea relaiilor care

descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date i infor maii, cum ar fi: nlimea i greutatea pietonului, nlimea barei de protecie din fa, nlimea capot fa, cu ce a fost lovit pietonul, poziia acestuia (cu faa sau cu spatele la autovehicul, n

micare, n ateptare), dac s-a frnat sau nu, reacia pietonului n momentul im actului, acceleraia maxim a trunchiului i a capului celui lovit. Cei care investigheaz accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza urmelor de frnare, a distanei la care a fost aruncat pietonul, a dista nei de mprtiere a cioburilor de la parbriz sau a articolelor de mbrcminte a celui lovit. Utilizarea unei relaii analitice pentru a determina viteza autovehicululu i nainte de impact permite stabilirea prii vinovate i a cauzelor care au produs accide ntul. Pentru a studia micarea pietonului n timpul coliziunii, la Institutul CE ZAR din Piteti s-au fcut experimentri, simulnd corpul omenesc printr-un corp r igid, diferit la aduli i la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din fibr de sticl, i ar braele i picioarele sunt susinute prin vergele de metal i articulaii pentru a le ataa de corpul principal. Braele i picioarele au fost astfel executate nct s permit execut area unor micri similare cu ale omului. n zonele capului i pieptului au fost stabi lite caviti pentru 54 montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imit foarte bine n densitate i elasticitate. Echivalenii (manechinele), adult i copil, au mrimile mediei calculate de medici cu ajutorul unui grup mare de brbai i copii. Modelul realizat cuprinde trei pri distincte: capul, trunchiul (include i braele i picioarele), semnificaia notaiilor este urmtoarea: h p nlimea pietonului c gp centrul de greutate al pietonului h 1 , h 2 , h 3 nlimile prilor principale ale corpului Fig. 3.13 Fig. 3.14 ica pietonului Elemente de dimensionare Dinam

Momentul de inerie este luat de centrul de greutate al pietonului n raport cu o ax care trece pornind din spatele lui prin piept. Fora de impact, F, n momentul impactului dintre autovehicul i pieton face ca

pietonul s fie mpins n fa i s se roteasc dup o ax perpendicular pe pieptul su pn ce atinge suprafaa drumului. Modelul matematic nu ia n considerare momentul de ine rie al membrelor n micare ca n cazul fiinei umane. Micarea rezultant a pietonului cauzat de fora F se mparte n dou faze: micarea de translaie cauzat de fora F 1 i micarea de rotaie cauzat de cuplul F-F 1 . Pentru a nu modifica micarea corpului au fost adugate forele F 1 i F 2 egale i de sens contrar. Sunt posibile 3 situaii de impact: dac F lovete sub c gp are loc o micare de translaie la dreapta i micare de rotaie la stnga; dac F lovete n c gp avem numai micare de translaie; dac F lovete deasupra c gp ia natere o micare de translaie i rotaie la dreapta semnificaia notaiilor este urmtoarea: v pdi viteza pietonului dup impact b f nlimea ipotetic unde se aplic fora F 55 gp r distana dintre fora F i centrul de greutate c w - viteza de rotaie a corpului.

Fig. 3.15

Reprezentarea situaiilor de impact

Din datele nregistrate privind coliziunile dintre autovehicule i pietoni rezult c pentru pietoni a cror vrst este de 3 - 4 ani fora de impact este aplicat n, sau lng p tul median al barei de protecie a mainii care lovete, pentru pietonii de 6 ani, la mijlocul dista nei dintre bar i capot, iar la aduli este mai nti lovit n zona genunchilor i apoi cu umrul de capot mainii, u : h b nlimea barei de protecie a autovehiculului l

b i

extinderea barei de protecie de la capot h nlimea punctelor de impact Fig. 3.16 Impactul dintre autovehicul i un pieton adult

Forele de frecare care acioneaz pentru a menine pietonul n picioare sunt neglijate n aceast analiz, datorit intensitii excesive a forei de impuls aplicat la i ct. Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat n centr ul de greutate al piciorului, de ctre fora de impuls. Deoarece forele maxime intervin la i mpact, putem presupune c acceleraia unghiular maxim i viteza unghiular ale pietonului lov it apar simultan. Fora de impact este aplicat n general deasupra sau sub c gp i deci n timpul

56 coliziunii nu ia natere o micare de translaie pur. Pentru a se putea lu a n consideraie energia pierdut n impact va trebui s introducem n calcul un coeficient de interaciune ntre autovehicul i pieton.. Acest moment se ia n raport de centrul de greutate la impac t. Studiul impactului dintre autovehicul i pieton implic analiza acceleraiei capului lovit pe baza forelor care acioneaz asupra lui i care pot fi reduse la compo nentele lateral i vertical. Componenta lateral este luat n direcia micrii autovehi ui care lovete, iar cea longitudinal, n direcie paralel cu bara de protecie. Fora longitudinal u este luat n consideraie datorit influenei ei reduse asupra mrimii forei rezultante. Asupra pietonului lovit acioneaz acceleraia unghiular, acceleraia centripet spre centrul de greutate al pietonului i acceleraia de translaie a centrului de mas. n figura 4.16 sunt ilustrate forele care acioneaz asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral n timpul traversrii. Unghiul de rotaie q indic numrul de grade pe care pieto nul adult le-a parcurs nainte ca acceleraia capului su s ating valoarea maxim. Pietonii copii sunt n general, n poziie vertical atunci cnd primesc lovitura la cap cu fora maxim i deci n cazul lor se vor lua n consideraie numai accele raia unghiular i cea a centrului de greutate al copilului, n modelul prezenta t se presupune aplicarea forei n dreptul barei de protecie, dar n realitate capota lovete capul cop lului, determinndu-l s se deplaseze cu for spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. A ceasta

explic faptul c locul de aplicare a componentei verticale este n zona c apului i nu a genunchilor Fig. 3.17 Forele care acioneaz asupra capului unui copil lovit lateral n timpul trav ersrii

n cazul n care nlimea victimei faciliteaz aplicarea forei de impact n centrul de greutate, pietonul va avea o micare de translaie pur, fiind proiectat n faa autovehiculului i avnd anse s poat fi evitat dac se poate frna pe distan de aruncare. 57 Pentru a determina distana la care pietonul a fost aruncat i timpul de cdere vom co nsidera corpul proiectat dup o traiectorie guvernat de legea atraciei gravitaionale. Fig. 3.18 Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil

Pietonul este proiectat nainte (n faa autovehiculului) de ctre fora orizontal de impact, iar timpul de cdere liber urmeaz traiectoria unui corp solid n cd ere spre pmnt. Parametrii necesari determinrii distanei la care este aruncat pietonul su nt viteza acestuia n momentul cderii i coeficientul de rezisten la trre a corpului pe suprafaa drumului. Coeficientul de rezisten la trre reprezint energia necesar opririi complete a corpului pietonului accidentat dup contactul su iniial cu solul (suprafaa carosabi l). Expresia matematic folosit pentru a determina distana de aruncare a pietonului dup impact d rezultate aproximative fa de cazurile reale. Uneor i pietonul nu este aruncat imediat dup impact, ci este antrenat pe capot sau pe bara de protecie. Timpul de contact al pietonului cu autovehiculul scade pe msur ce viteza autov ehiculului se mrete, astfel nct timpul scurs de la impact pn la atingerea pavajului se apropie de ti mpul de cdere liber a centrului su de greutate. 3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf Majoritatea autovehiculelor de transport mrfuri i transport interurban de persoane sunt dotate cu dispozitive de nregistrare automat a vitezei de deplasare n raport de

ora nregistrrii. Din diagram rezult grafic valoarea vitezei din momentul nceperii frnr i, precum i ora la care s-a efectuat manevra (fig. 3.2.1). ntruct viteza nregistrat pe diagrama tahografului este direct proporional cu constanta raportului de transmisie a micrii de rotaie de la roi la cablul tahogra fului, se impune a se verifica dac constanta raportului de transmisie este diferit de valoar ea 1,0. 58 n cazul n care aceast constant este diferit de 1,0 se impune corecia vitezei cu valoarea real a constantei, Determinarea coeficientului de corecie se realizeaz prin scoaterea capului cablului flexibil de antrenare din tahograf i msurarea distanei parcurse de autovehicul corespunztoare efecturii a n rotaii complete ale cablului. Se recomand efectuarea unei fotografii mrite de 3-4 ori a diagramei tahograf n zona interesat i determinarea vitezei pe aceast fotografie. Viteza determinat cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoar ea real ntre 6 km i +3 km/h.

3.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare n procesul verbal de constatare a accidentului de circulaie este menionat

spaiul de frnare, precum i descrierea amprentei benzilor de rulare ale a nvelopelor imprimate pe suprafaa prii carosabile a drumului public. Procesul de frnare se produce n dou etape distincte: prima etap ncepe din momentul n care apare deceleraia i pn n momentul imprimrii urmelor de frnare pe mbrcmintea drumului. etapa a doua ncepe n momentul apariiei urmelor de frnare i se termin od t cu oprirea autovehiculului sau ncetarea procesului de frnare. Pentru ca valoarea vitezei calculate s fie ct mai aproape de valoarea real, se recomand diferite relaii de calcul. Eficacitatea frnrii depinde de coeficientul K e , n raport de tipul mijlocului de transport i de ncrctur. Fig. 3.2.1. Diagram tahograf i detaliu 59 Tabelul 3.19 Valoarea coeficientului 6 Tipul autovehiculelor K e Fr ncrctur Cu ncrctur maxim

Frn fr repartitor Frn cu repartitor Frn fr repartitor frn cu repartitor Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0 Autocamioane 45 t i autobuze cu lung. pn la 7,5 m 1,4 1,2 1,6 1,2 Autocamioane i autobuze de mare tonaj, troleibuze 1,6 1,4 2,0 1,8 Motociclete fr ata, scutere i motorete 1,2 -1,5 -Motociclete cu ata 1,4

-1,8 -3.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile, urmele de frnare continui, profilul longitudinal al drumului nclinat Calculul vitezei iniiale n aceast situaie se face n ipoteza c autovehicul ul este oprit dup parcurgerea spaiului de frnare. Pe baza urmelor de pneuri se pot afla n afar de traiectoria i poziion area autovehiculului, viteza acestuia. Relaia clasic prin care se calculeaz viteza este: V a

= 1,8xgxt 3 xf max + e al red K S f g 26 (3.2.1.1) unde: g = 9,81 m/s 2 acceleraia gravitaional; t 3 = [s] durata ntrzierilor mecanice necesare sistemului de frnare pentru a realiza un regim constant, raportat la coeficientul de eficien al frnrii; f max = coeficientul maxim de aderen al pneurilor la carosabil; f red = coeficientul redus de aderen al pneurilor la carosabil; S al = [m] lungimea urmelor de frnare; K e = coeficientul de eficacitate al sistemului de frnare. 6

N.Nistor, M. Stoleru Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie Ed. Militar Bucu reti 1987 pag.81 60 3.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat parcurge mai multe poriuni de drum cu rezistene la rulare n situaia n care autovehiculul ruleaz pe o suprafa pe care se ntlnesc istene

de rulare diferite atunci formula (3.2.1.1) se rescrie corespunztor rezi stenelor la rulare diferite i distanelor parcurse : V a

=1,8xgxt 3 xf max + ( ) ( ) | | e ntr...n ntr.2 ntr.1 max al...n al2 al1 red K S .... S S f S .... S S f g 26 + + + + + + + Fig. 3.20 Trecere peste trotuar

Fig. 3.21 Rulare n viraj n jurul centrului de greutate

3.3 Timpul de oprire Procesul de oprire ncepe din momentul cnd apare necesitatea obiectiv care determin oprirea vehiculului i se termin cu oprirea acestuia. Acest proce s cuprinde urmtoarele durate de timp: T if durata ntrzierilor fiziologice, 61 T

im durata ntrzierilor mecanice. Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs n cadrul duratei ntrzierilor involuntare: 3 5 , 0 t T T T im if i + + = n care: t

reprezint timpul scurs de la nceperea procesului de frnare i pn la blocarea roilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul i ncrctura au tovehiculului, precum i de valoarea coeficientului de aderen. Timpul scurs din momentul nceperii procesului de frnare pn n momentul opririi, cunoscndu-se viteza autovehiculului n km/h este dat de relaia : red a e f gf v K T 6 , 3 = Timpul scurs ntre momentul nceperii procesului de frnare i momentul producerii evenimentului rutier reprezint un element esenial n cadrul raion amentelor de interpretare a dinamicii desfurrii unui accident. Un element esenial din cadrul raionamentelor de interpretare a dinamicii desfurrii unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire. Prin timpul total de oprire se nelege timpul scurs din momentul apariiei pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesitii de a frna pn n momentul opririi autovehiculului sau al terminrii procesului de frnare. 3.4 Spaiul de oprire

Cunoscndu-se viteza iniial de deplasare v a (km/h), corespunztor elementelor stabilite anterior, se poate determina spaiul parcurs n cadru l ntrzierilor fiziologice si spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor involuntare. n cazul n care frna de serviciu este defect iar conductorul auto este obligat s apeleze la frna de ajutor (de mn). Cu ocazia analizrii posibilitilor de evitare a unui accident de circulaie prin folosirea frnei de ajutor, cnd se constat defectarea frnei de serviciu, trebuie s se i n cont c este necesar o perioad de timp mare, determinat i de creterea duratei n zierilor fiziologice. n asemenea cazuri, durata ntrzierilor fiziologice este de 2s 5s, durata fiind dependent de experiena conductorilor auto. 62 Spaiul total de oprire poate fi calculat cu relaia: S t

= red 2 a e a ii 26gf V K 3,6 V

( 3.4.1)

Din practica de expertizare tehnic a accidentelor de circulaie a rezulta t necesitatea determinrii distanei la care se va afla autovehiculul n momen tul angajrii pietonului victim s traverseze carosabilul drumului public, respectiv cnd a ptruns pe partea carosabil (dup terminarea primului pas). Sau, altfel exprimat, determinarea momentului cnd conductorul auto putea sesiza apariia pericolului iminent de accident. Dup stabilirea locului de impact este necesar s se calculeze distana la care se afla vehiculul fa de locul impactului n momentul declanrii strii de pericol. Acea st distan se noteaz de obicei cu S a i se calculeaz cu ajutorul vitezei / vitezelor stabilite anterior folosind relaiile din literatura de specialitate. S a

= 2 II red 2 a e p p a S 26gf V K S V V

- -

(3.4.2.)

Unde V p = viteza pietonului sau a altui mobil antrenat n accident; S p = spaiul parcurs de pieton din momentul declanrii pericolului i pn n cel al impactului; S II = distana parcurs de autovehicul n stare nfrnat ntre locul impactului i cel de oprire. n principiu, calculele se pot efectua numai n cazurile n care impactul cu

victima s-a produs cu partea frontal a autovehiculului. Pentru calculul distanei la care se afl autovehiculul n raport de poziia victimei se deosebesc patru cazuri distincte: impactul cu pietonul a avut loc n cadrul procesului de frnare iar pietonul a ptrun s pe partea carosabil naintea nceperii procesului de frnare; impactul cu pietonul a avut loc n momentul nceperii procesului de frnare: impactul cu pietonul a avut loc la sfritul procesului de frnare: 63 impactul a avut loc n timpul procesului de frnare iar pietonul a ptrun s pe partea carosabil cnd autovehiculul era deja frnat. Pentru determinarea spaiului de frnare parcurs dup impact pn la oprirea autovehiculului se presupune c a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul (fig. 3.22).

Este necesar s se tie c pentru determinarea spaiului parcurs dup producerea impactului pot avea loc dou evenimente total diferite, n rapo rt cu experiena conductorului auto ct i n funcie de condiiile impuse de modul de producere al accidentului de circulaie, pentru diminuarea efectelor acestuia. Astfel, n cazul n care victima a fost preluat de pe capota din fa a autovehiculului i purtat pn la oprire, atunci fora de frnare a fost redus pentru evitarea proiectrii vic imei. Dac, n urma impactului, victima a fost proiectat pe direcia traiectoriei de deplasare a autovehiculului, se impune mrirea forei de frnare astfel nct autovehiculu l s fie oprit naintea locului cderii victimei pentru a se evita clcarea ei. n ambele situaii, relaia de calcul este aceeai ns este diferit valoarea deceleraiei, respectiv a efortului cu care se acioneaz asupra pedalei frnei de servi ciu.

Fig. 3.22 . Schia dinamicii accidentelor cu pietoni P punctul din care pietonul ncepe traversarea sau de unde poate fi observat; K punctul impactului; S p distana parcurs de pieton din momentul nceperii traversrii sau din punctul din car e poate fi observat pn n punctul de impact; S

distana de rulare a autovehiculului n stare nfrnat pn la impact; S II distana de rulare a autovehiculului n stare nfrnat dup impact pn la oprire; 64 CAPITOLUL IV METODOLOGIA NTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO Culegerea datelor primare. Expertiza tehnic auto are un rol deosebit de important datorit duratei extrem de reduse n care se produce accidentul de circu laie, fapt ce nltur posibilitatea unor depoziii obiective, precise i complete ale martorilor ocu lari. Datorit rolului pe care l are expertiza tehnic auto pentru determinarea circumstanelor care au generat i au condus la producerea unui accident rutier, expertului tehnic trebuie s i se pun la dispoziie o serie de elemente cu ajutorul crora s poat an aliza, trata i rezolva ntr-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de even imentele rutiere. Totodat este necesar s se menin i caracterul personal al fiecrui expert tehnic. 4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto Pe baza reglementrilor legale n vigoare pentru efectuarea expertizei tehn ice pe plan civil sau penalexpertul tehnic are ndatorirea s ndeplineasc o se rie de activiti prealabile absolut necesare pentru desfurarea n condiii optime a lucrrilor expertizei.

Datorit complexitii accidentelor de circulaie care determin o cauz penal, expertiza tehnic auto se poate dispune att n cursul urmririi penale ct i n cursul jud crii cauzei, fiind important ca dispunerea s aib loc n momentul n care apare necesitatea ei 7 obiectul expertizei tehnice . Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori, dintre care con siderm c este necesar a fi precizeze: conlucrarea expert organ judiciar pari documentarea tehnic a expertului materialul documentar folosit culegerea ct mai complet a datelor necesare ntocmirii expertizei prelucrarea datelor culese interpretarea corect a rezultatelor prelucrrii datelor culese redactarea raportului de expertiz tehnic auto cu enunarea clar a concluziilor. 7 N.Vduva Expertiza judiciar Ed. Universitaria 2001 65 Dup cum s-a artat, pentru asigurarea unei caliti corespunztoare a expertizei tehnice un rol deosebit l are stabilirea obiectului expertizei tehnice . Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie preciz

at printr-un act (ordonana organului de urmrire penal sau ncheierea instanei de judecat) care se menioneaz obiectivele pe care expertul tehnic este chemat s le soluioneze. n cazul n care, dup studierea documentelor puse la dispoziie, expertul te hnic consider c unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un rspuns satisfctor cauzei, el este obligat s fac cunoscut n scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.

n acelai timp, dac n timpul efecturii expertizei tehnice se ivesc situaii care necesit extinderea obiectivelor iniiale, expertul tehnic trebuie s sesizeze imediat organul judiciar care a dispus expertiza tehnic auto, propunnd completarea acestora. n funcie de natura cauzei, civil sau penal, fr a da reete, recomandm cteva obiective specifice. n cadrul cauzelor civile, de regul se ntlnesc dou situaii distincte: partaj de autovehicule, n care se solicit stabilirea valorii autovehicul ului la data despririi n fapt, la data efecturii expertizei tehnice sau n ambele cazuri . Considerm c este greit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece aceast valoare este determinat de nelegerea dintre cumprtor i vnztor la u moment dat i nu are la baz un caracter tiinific, caracter specific expertizei tehnic e stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul n cadrul unui acc ident de circulaie sau n orice alt mprejurare care a provocat avarierea autovehiculului. n cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat s soluioneze o multitudine de obiective specifice fiecrei cauze. De regul ns, obiectivele impuse spre soluionarea expertului, pentru stabilirea mprejurrilor i a cauzelor accidentului, a determinrii posibilitilor de prentmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt: determinarea vitezei de deplasare n diferite faze ale desfurrii evenimentului descrierea fazelor desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor te hnice s-a consacrat desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-a consacra t termenul dinamica accidentului din practic expertizrii evenimentelor rutiere s-a constatat c de regul se expune o reconstituire teoretic pe baza constatrilor experimentului tehnic i a prob elor din dosar fr evidenierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor i a alt or 66 elemente aflate n micare sau n staionare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului stabilirea cauzelor evenimentului rutier determinarea posibilitilor de evitare a accidentului 4.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice Dup caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziia expertului tehnic pentru o just interpretare a evenimentului ce-i este supus expe rtizrii sunt: procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, ntocmit de organele

de poliie la faa locului; schia locului accidentului; plana fotografic; primele depoziii ale celor implicai n accident, precum i ale martorilor oculari; alte acte testimoniale administrative n cauz, dac organul de anchet penal consider necesar ca acestea s fie aduse la cunotina expertului tehnic. n partea introductiv a raportului de expertiz tehnic auto expertul tehnic va preciza materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziie. 4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier

Pentru o just nelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizrii s e recomand, n msura posibilitilor, ca expertul s analizeze zona n care acesta a avut loc Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, n faza de urmrire penal, se ce de expertul tehnic auto cu sau fr convocarea prilor sau a martorilor, n raport ile din ordonan. La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va ur mri n principal, urmtoarele aspecte: stabilirea concordanei ntre valoarea mrimilor consemnate n probele ar cu situaia din teren; stabilirea mrimilor unor elemente neconsemnate n probele din dosar de curbur, valoarea pantelor sau a rampelor). 67 4.4 Raportul de expertiz tehnic auto Raportul de expertiz tehnic constituie actual final pe care l ntocmete ex pertul tehnic ca urmare a activitii de cercetare tehnico-tiinific pe care a ntreprins-o pe ba za cunotinelor i experienei sale de specialist, comunicnd organului judiciar rezultatele acestei a ctiviti. Pentru ca organul judiciar i prile s aib posibilitatea nelegerii opiniei exponentului tehnic auto, n calitatea sa de specialist, este necesar s se explice cum s-a ajuns la respectivele concluzii. Acest lucru este cu att mai necesar cu ct organul judi ciar nu este obligat s-i fundamenteze soluia pe opinia expertului tehnic. n consecin, se impune ca raportul de expertiz tehnic s evidenieze, n mod tiinific, toate etapele parcurse pn la stabilirea concluziilor, care trebuie motivat e n mod temeinic. Datorit trsturilor sale caracteristice, raportul de expertiz tehnic auto constituie un mijloc de prob care i confer o individualitate proprie deo arece avizul de specialitate eman de la o persoan care nu a cunoscut anterior faptele supuse activitii organului judiciar, dar care, datorit, competenei sale, n calitate de spe cialist auto, a fost mputernicit s analizeze tiinific i tehnic acele fapte i s se refere asupra lor. Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto s fie motivat temeinic, prin explicaii tehnico-tiinifice, este la fel de important ca raportul de expertiz t ehnic auto va fa de precizr

din dos (raza

s nu conin elemente inutile. Practica judiciar a scos n eviden faptul c expertiza tehnic auto, ca mijloc de prob, i poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci cnd prezentarea materialului este complet, cnd expertul rspunde la toate problemele ce i-au fost solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare i temeinic documentate. n cadrul raportului de expertiz tehnic auto nu trebuie s se expun considerente sau aprecieri subiective n care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe dat e exacte. 4.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic

Modul de alctuire a raportului de expertiz tehnic auto difer n funcie de natura dosarului, civil sau penal. Spre deosebire de codul de procedur, n codul de procedur civil nu exist nici o dispoziie n acest sens, nu se indic un cadru tipic. n cazul dosarelor civile, raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cupr ind concluziile expertului, motivate astfel nct instana judectoreasc i prile s le poat a temeinic. 68 Raportul de expertiz tehnic auto, n cazurile civile trebuie s cuprind urmtoarele elemente: meniunea asupra actului prin care s-a fcut numirea expertului; obiectivele expertizei tehnice; meniune despre ncunotinarea legal a prilor, dovad de primire a ntiin anexndu-se la raport; descrierea operaiilor efectuate, cu precizarea locului i a datei; relaiile obinute de la pri; constatrile expertului tehnic auto; rspunsurile motivate la obiectivele puse de instan i pri; concluziile motivate ale expertului.

Potrivit art. 123 din Codul de procedur penal, raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind o parte introductiv n care se arat: organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice; data cnd s-a dispus; numele i prenumele expertului; data i locul efecturii expertizei tehnice; data ntocmirii raportului de expertiz; obiectul i obiectivele expertizei tehnice; materialul n baza cruia a fost efectuat expertiza tehnic auto; dac prile au participat i ce explicaii au dat n cursul efecturii expertizei tehnic descrierea n amnunt a operaiilor de efectuare a expertizei tehnice, obieci ile sau explicaiile prilor, analiza acestora n lumina constatrilor fcute de expert concluziile care cuprind rspunsurile la obiective i prerea expertului. n scopul nelegerii concluziilor se pot anexa schie, desene plane fotografice, grafice i orice alte documente explicative n legtur direct cu lucrrile efectuate.

69 4.5 Raporturi de expertiz tehnic

Cazul 1 Subsemnatul dr. Ing. GH. M. din Bucureti, expert tehnic, abilitat de ct re Ministerul Justiiei, membrul al Corpului Experilor Tehnici din Romnia, numit expert tehnic de ctre Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiiei cu adresa nr. 12121200.00.xxxx, n cauza ce formeaz obiectul dosarului nr. xxxxx al Tribunalului D. OBIECTUL EXPERTIZEI n conformitate cu cele dispuse prin ncheierea din 12.11.2008 urmeaz s se stabileasc: Dinamica producerii accidentelor de circulaie rutier n raport de probele administrate n cauz, motivele de apel i celelalte expertize tehnice auto efectuate n dosar. EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR n cauz au fost efectuate dou expertize la momente diferite: n faza de cercetare penal de ctre d-l expert ing. L M; n faza instanei de fond de ctre d-l ing. M I. Expertiza d-lui ing. L M. Lucrarea ntocmit ajunge la urmtoarele concluzii : a. Accidentul de circulaie din data de 10.10.2008 s-a petrecut pe drum ul naional DN 171, pe raza comunei U. jud. D. n afara localitii, n zona km YY+900 n accident au fost implicate urmtoarele autoturisme : ARO 243 cu numrul de nmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H; FORD SIERA cu numrul de nmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B; AUDI 100 CC cu numrul de nmatriculare B-XXXX-94/H, condus de P C care a decedat, autoturismul condus de acesta, n momentul accidentului staiona n afara carosabilului n parcarea de pe partea dreapt a sensului de mers T-B. b. Din accident au rezultat: decesul conductorului auto P C; 70 avarierea autoturismelor ARO, FORD i AUDI. c. Conductorii auto P.C, M.H i Z.D-B nu se aflau sub influena buturilor alcoolice, alcoolemia fiind zero. d. Conductorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de circulaie, indiferent de manevrele adoptate de acesta. e. Conductorul auto P.C. nu putea evita accidentul. f. Conductorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaie dac respecta prevederi legale. Domnul expert ing. L.M. a mai ntocmit un supliment de expertiz unde a rspuns la unele obieciuni ale lui M.H., supliment n care sunt menionate concluziile din expertiz. Expertiza d-lui ing. M.I. Formuleaz urmtoarele concluzii : Dinamica producerii accidentului este prezentat la pct.1 capitolul Constatri ; Coliziunea dintre autovehiculul ARO i FORD s-a produs prin ptrunderea p e contra sens cu colul din stnga fa a autoturismului ARO ca urmare a virajului spre stnga i apoi a frnrii autovehiculului, manevr executat de numitul M.H. Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevr nainte de producerea colizi

unii dintre autoturismele ARO i FORD i deci acesta nu a influenat dinamica producerii accidentu lui . Nu exist un raport de cauzalitate direct ntre starea tehnic i ncrctura autoturismului ARO i FORD i nici cu producerea accidentului. Datele i elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat n cauz, e videniate la punctul 5 cap. Constatri, nu fac plauzibil ipoteza de producere a accidentului ca urmare a depirii axului oselei de ctre autoturismul FORD condus de Z D-B. Stabilirea culpei i a gradului de culpabilitate a conductorilor auto im plicai n evenimentul rutier este de competena exclusiv a organelor judiciare. Nota : Expertizele menionate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului c urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor i cele imprimate pe car osabil (v. plana foto i schia organului constatator ct i cea care se anexeaz) au fost greit i in ect interpretate. Aceste lucrri de expertiz au inut cont numai de cele relat ate de unii martori care, de altfel, au i fost implicai n accident. 71 n principal experii consider urmele imprimate pe carosabil (v.schia organului constatator care se red n lucrare), provin de la acelai autotu rism, recte ARO. Dup cum rezult din aceast schi se observ o urm de frnare rectilinie n me de 1.25m, imprimat pe sensul de mers al turismului ARO i o urm de derapar e curb n lungime de 0.80m , imprimat pe sensul de mers al turismului FORD. Aspectul acestor urme, distanele dintre ele i direciile acestora pun sub semnul ntrebrii modul cum au fost interpretate ct i originea lor. Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rmase p e caroseriile autoturismelor angajate n accident i pe baza crora se puteau preciza do u poziii certe : ale turismului ARO faa de FORD ; i ale turismului FORD fa de AUDI n momentul impactelor. Totodat se neglijeaz poziia cioburilor de pe carosabil care provin de l a turisme. Inconsecvena expertizelor efectuate de ing. M.I. apare n cele dou experti ze ntocmite de acesta. n prima expertiz ing. M.I. preia aproape complet cele susinute d e ing. L.M. n expertiza efectuat de acesta. n cea de a doua expertiz, ing. M.I . arat c urma imprimat pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stnga fa a turismului ARO i c urma de trre - derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimat d e roata din stnga fa a turismului FORD. CONSTATRI 1. Dinamica producerii accidentului. La formularea dinamicii accidentului este necesar n primul rnd s se stabileasc : dac autoturismul ARO a ptruns n calea turismului FORD prin depirea axului oselei ; dac urmele rmase pe carosabil i pe caroseria turismelor n timpul acciden tului

confirm s-au infirm acest lucru. n plus, pentru a se putea prezenta ct mai corect dinamica accidentului, se impun a fi determinate : vitezele de deplasare a turismelor n premomentul impactului; modul cum urmele ramase dup accident pe caroseria turismelor i pe carosabil, reda te n schia organului constatator, concord cu posibilitile fiziologice ale conductorului auto i caracteristicile tehnice ale turismelor; 72 concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme cu dinamica i cinemati ca turismelor n diferitele momente ale accidentului. 2. Vitezele de deplasare ale celor dou autoturisme n premomentul impactului. Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici dect cele reale, dar sunt certe i pe baza acestor valori se va putea form ula corect dinamica accidentului. Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utili zat are la baz exprimarea analitic a energiilor consumate de ctre autoturisme n procesul coliziunii. n acest sens trebuie menionat faptul c nu toate aceste energii vor putea fi cuantificate cum sunt, spre exemplu, energiile consumate prin deformarea elementelor de caroserie . Acestea se pot stabili numai printr-un experiment n aceleai condiii i cu acelai tip de autoturis m. Ca atare, valorile pentru vitez, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele a u fost depite, cu ct anume, nu se poate preciza dect cu o oarecare aproximaie. Cnd se afirm c viteza este minim i cert, avem n vedere c o serie de energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu, energia consumat pri n deformarea unor elemente de caroserie, energie care se poate evalua printr-un experiment cu acel eai tipuri de autoturisme i n aceleai condiii. Modul cum urmele rmase pe carosabil dup accident, redate n schia organului constatator concord cu posibilitile fiziologice ale conductorului auto i cu posibilitile tehnice ale autoturismelor. O prim constatare care rezult din analiza schiei i procesului verbal ntocmit de ctre organul constatator, ct i din examinarea plaelor foto care pun n eviden modul cum s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul FORD. n acest sens trebuie s se rein faptul ca deformaiile de la turismul FORD

arat c primul contact vizibil pe partea lateral din stnga a fost tangenia l i la suprafaa elementelor de caroserie i la janta roii din stnga fa, nu a fost un con tact profund, ca n cazul cnd un turism ar fi ptruns cu colul din stnga fa spre cellalt turism. Acelai as t se observ i la coroseria autoturismului ARO. Contactul i deformaiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate stnga (v.schema I), mai cu seam atunci cnd roata din stnga spate a Fordului s-a angr enat cu roata din faa stng a turismului ARO.

73

Schema I

Accentuarea deformaiilor spre spatele turismului FORD, arat c n premomentul impactului turismul FORD era nclinat spre dreapta direciei sale de mer s cu un unghi de cca. 6 o 8 o , ceea ce arat situaia unui vehicul aflat n viraj spre dreapta dup ce a efectuat un viraj stnga (v. poziiile B i C din schia anexat). Aceast nclinare a turism lui FORD este menionat i n expertiza ing. Munteanu I. cnd vorbete de poziiile celor dou autoturisme n momentul impactului c au fost cvasi paralele. Aspectul deformaiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arat c primul contact dintre cele dou caroserii au avut loc la o distan de cca. 0.46 m, msurat spre spatele turismului, fa de colul din stnga fa a caroseriei Fordului. Acest aspect exclude cu desvrire ptrunderea turismului ARO n calea turismului FORD aa cum se arat n schema II, deoarece s-ar fi format un moment care deplasa Ford-ul cu partea din fa spre dreapta i nu spatele cum sa ntmplat.

74

Dac se accept aprarea conductorului auto de pe FORD, cum c, turismul ARO a ptruns spre banda sa de mers, atunci poziia relativ a celor dou turisme ar fi fost ca cea prezentat n schema II sau III. Ori aa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformaiilor confirm cele prezentate n schema I nici decum cele relatate de Zoia Bogdan. La o ptrundere ipotetic a turismului ARO spre direcia de mers a turismului FORD, aa cum se observ n schemele II i III, se aplic o for n punctul aflat la o distan de 0,46 m fa de partea anterioar a Ford-ului, punct care se gsete n faa centrului de mas a turismului FORD, aceast for ar fi determinat rotirea cu partea di n fa spre dreapta a direciei sale de mers. Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a rotit cu spatele spre dreapta direciei sale de mers dup ce s-a aplicat o for n spatele centrului de mas a Ford-ului. 75 Aceast constatare pune n eviden contactul tangenial dintre cele dou caroserii, c turismul Ford era uor nclinat spre dreapta i c turismul ARO se deplasa pe o direcie paralel cu axul oselei. Accentuarea deformaiilor spre spatele turis mului FORD prezentat n schema I s-a datorat nu numai poziiei nclinate a Fordului spre dreapta d ireciei sale de mers, ci i faptului c autoturismul ARO are axul roilor din fa i eit n afara caroseriei cu cca. 50mm. Aceast extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stnga spate a turismului FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu civa centimetri datorit dimensiunilor diferite o celor dou puni i n aceste condiii, a fost blocat roata turismului ARO prin apsare pe carosabil datorit suprancrcrii. Ca urmare ace stui fapt i datorit vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lsat o urm de frn la roata din stnga fa pe sensul su de mers n lungime de 1.25 m imprimat pe carosabil ndreptat spre axul oselei. Acest aspect a aprut ca urmare a faptului c turismul ARO a fost a ntrenat pe direcia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate n cauz, cum c ARO ar fi avut intenia de a depi camionul care circula n faa sa. Deraparea prii din spate a turismului FORD spre dreapta direciei sale de mers sa datorat nu numai aciunii forelor rezultate din angrenarea roilor din stnga spate a turismului FORD i ARO, ci i ca urmare a forei centrifuge care a aprut atunci cnd conductorul autoturismului FORD a efectuat virajul spre stnga, viraj adoptat cnd con ductorul acestuia a sesizat pericolul acrorii turismului AUDI staionat n afara carosabilului.

Acest rezultat, probeaz nc o dat, faptul c turismul FORD n apropierea turismului ARO a efectuat un viraj spre dreapta direciei sale de mers pentru a ev ita impactul frontal cu ARO. Cum aceast manevr i preocupare a conductorului auto de pe FORD, de a evita turismul ARO a fost efectuat sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns n a propierea turismului AUDI, care din nou a trebuit s fie evitat i astfel a aprut fora centrifug care asociat cu forta de lovire provenit din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai sus. A doua constatare este legat de poziia cioburilor rmase la locul impactu lui pe carosabil i a urmelor imprimate pe carosabil. innd cont de faptul c cioburile care provin de la lmpile i semnalizatoarele sparte, de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcia de mers, cum ar fi n cazul spargerii unui parbriz, rezult c impactul s-a produs cu puin nain te sau n locul unde au czut aceste cioburi care sunt prezentate n schia organului const atator i n schia ataat la prezenta lucrare. 76 n schia organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m fa de partea anterioar a turismului AUDI msurai spre localitatea T, iar urmele de frn i deraparetrre sunt pe ce le dou sensuri de mers alturi de turismul AUDI i n faa acestuia. Aceste poziii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dac avem n ved ere direciile de mers al celor dou autoturisme. Mai precis, este imposibil ca nti s cad cioburile i apoi s apar urmele pe carosabil. La turismul ARO s-a spart farul din stnga fa cioburile care provin de la acesta sunt plasate corect pe sensul su de mers. A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se re fer la faptul c cele dou urme cea rectilinie i cea curb, s-a considerat c ar proveni de la a celai autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta fa, urma rectilinie i cea curb d e la roata din stnga fa a turismului ARO. Ideea a fost avansat de ctre celelalte expertize ef ectuate n cauz cu excepia celei de a doua expertize ntocmit de ing. M.I. care p recizeaz la concluziile acestei expertize c urma rectilinie provine de la roata din stnga fa a t urismului ARO. Mai mult, avnd n vedere c urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul de mers a turismului ARO, fiind nclinat spre stnga direciei de mers a t urismului ARO (dinspre B spre T), a fost interpretate greit cum c turismul ARO a fost iniiat un v iraj stnga pentru efectuarea depirii unui camion i astfel a ptruns n calea turismului FORD. Aceste interpretri sunt eronate din mai multe motive. Astfel, dup cum se tie roile din fa sunt legate de asiul turismului prin elemente de mecanic rigide, chiar dac suspensia este independent. Aceste roi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO s varieze n procesul de rulare. Cnd se afirm acest lucru avem n vedere faptul c nu este posibil ca roata din

dreapta s se deplaseze pe o direcie rectilinie i n acelai timp, roata di n stnga s efectueze o micare curb i s-i modifice ecartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m. Aa cum s-a artat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a tur ismului ARO a fost imprimat de roata din stnga fa a acestuia ca urmare a angre nrii i suprancrcrii cu roata din stnga spate a turismului FORD. Urma curb n lungime de 0.80 m provine de la roata din dreapta spate a turismului FORD care a fo st aruncat spre dreapta direciei sale de mers (v. poziiile E i G din schia care se anexeaz). Concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme i a manevrelor efectuate de conductorii auto cu posibilitile cinematice i dinamice ale turismelor. Analiza deformaiilor de la cele dou autoturisme indic fr dubii dou poziii relative a turismului ARO i FORD, poziii marcate cu C i D n schia care se anexeaz i 77 despre care s-a vorbit mai sus i poziia G i I a turismului FORD i AUD I n momentul contactului celor dou autoturisme. Analizndu-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse d e turismul FORD nainte de impactul cu ARO i apoi cu AUDI , rezult n sc hia anexat la lucrare , traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . n acest sens s-a avut n vedere viteza de circulaie i timpul de reacie al conductorului auto de pe FORD. Virajul stnga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a ptruns pe sensul de mers al autoturismului ARO, s-a efectuat cnd acesta era n dr eptul camionului i cnd turismul ARO nu a fost observat , fiind n spatele camionului. Acest viraj a fo st iniiat ca o msur de prevedere din partea conductorului auto de pe FORD, cnd a sesizat victima c se ridic n poziie vertical , pn atunci se afla aplecat peste motor. Mica victimei a sugerat o deplasare pe carosabil i ca atare pentru a preveni o situaie periculoas conductorul Fordului a virat stnga. n acest moment, cnd turismul FORD a iniiat virajul stnga, conductorul acestuia a sesizat prezena turismului ARO i pentru a evita impact ul cu acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul su de mers. Virajele stnga-dreapta, n numr de patru, efectuate de conductorul autoturismului FORD au fost efectuate n limitele posibilitilor fiziologice i a caracteristicilor tehnice ale turismului FORD. Dac de-a lungul unui viraj autoturismului i viteza autoturismului i vitez a unghiular de rotire a volanului sunt constante (V F = R o i q = 0.14 s -1 ), atunci distana pe care autoturismul FORD a trebuit s-o parcurg pe direcie longitudinal n timpul virajelor va fi egal cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat i

practic n cazul accidentului urmrind pasul dintre virajele stnga dreapta a turismului FORD. Avnd n vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica accidentului n cele ce urmeaz. Astfel, accidentul care formeaz obiectul dosarului a avut loc n ziua de

XX.YY.2008, pe drumul naional DN 171 n zona km XX+90 n afara localitii d e pe raza comunei U, jud. D. oseaua are o lime 6.70 m este n aliniament, la data i ora accident ului era uscat i acoperit cu un covor asfaltic n stare bun. n zon nu erau marcaje, semnaliz sau restricii de circulaie. Axa oselei care delimiteaz cele dou sensuri de mers era un marcaj longitudinal discontinuu. La data de XX.YY.2008 n jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se deplasau un autocamion rmas neidentificat, iar n spatele acestuia, la o distant car e nu poate fi precizat, circula autoturismul ARO 243 cu numrul de nmatriculare CB-XX-MAG condu s 78 de M.H., cu o vitez de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o v itez de cca. 80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numrul de nmatriculare YY-01-WWW condu s se Z D-B i care avea ca pasager pe H.M. Pe partea dreapt a oselei, n sensul dinspre T spre B n dreptul bornei kilometrice XX+900, se afl amenajat o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100 CC cu numrul de nmatriculare B-WWW condus de P.C. care n acel moment efectua nite lucrri la motorul turismului. n timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula

din sens opus, conductorul turismului FORD a sesizat, n dreptul turismul ui AUDI, cum oferul acestuia care lucra la motor i era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat n poziie vertical i nu este exclus s se fi deplasat cu 0.50 0.70 m spre carosabilul oselei. Cn d se afirm acest lucru avem n vedere necesitatea unui spaiu mai mare fa de caroseri a turismului astfel ca oferul s poat s-i pstreze echilibrul mai bine i de asemeni, faptul c n momentul prem

accidentului, turismul AUDI era aezat n parcare la o distan lateral fa de marginea carosabilului de 0.40 0.50 m. De reinut c poziia turismului AUDI, redat n schia organului constatator reprezint poziia de dup impact cu turismul FORD i cnd partea din fa a fost deplasat cu cca. 0.60 m n sensul ndeprtrii turismului AUDI fa de marginea carosabilulu . Deci, conductorul autoturismului FORD cnd s-a intersectat cu autocamionul (v. declaraia acestuia) a sesizat micarea victimei spre carosabilul oselei i ca msur de prevedere, a efectuat un viraj spre stnga direciei de mers, astfel ca s creeze ntre victim i turismul pe care l conducea un spaiu lateral ct mai mare. n momentul cnd virajul stnga al Fordului s-a concretizat i acest turism a

ptruns pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat n spatele camionului prezena turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO i FORD, cond uctorul Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direciei sale de mers. Cu toat acea st manevr, se produce un contact tangenial aa cum s-a artat n schemele de mai sus. Acest contact, care ctre spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roii d in stnga fa de la ARO cu roata din stnga spate a turismului FORD a produs o deviere a prii din spate a turismului FORD i astfel spatele acestuia ajunge n zona turismului AUDI (v. poziiil e G i I din schia anex), moment n care victima P.C. este accidentat mortal. Justificarea momentelor prezentate este dezvoltat n cele de mai sus, momente care au avut n vedere posibilitile tehnice ale turismelor ct i posibilitile fiziologice ale conductorului auto de pe FORD. Fa de aspectele prezentate n cele de mai sus se pot face urmtoarele: 79 C O N C L U Z I I 1. n premomentul impactului turismele circulau cu o vitez de cca. 50 k m/h ARO, iar turismul FORD cu o vitez de cca. 80 km/h. Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energi i consumate n procesul coliziunilor nu se pot determina dect printr-un experiment. 2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparin aceluiai turism, ele provin de la cele dou autoturisme (ARO i FORD), angrenate n accident: urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul de mers al turismului ARO,

provine de la roata din stnga fa al turismului ARO lucru care indic faptul c acesta nu a depit axul oselei n momentul impactului cu turismul FORD. urma curb n lungime de 0.8 m (derapare-trre) imprimat pe sensul se mers al turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare dup ce s-a desprins de turismul ARO, cnd a fost mpins i aruncat cu spa tele spre dreapta direciei sale de mers. 3. Autoturismul ARO nu a depit axul carosabilului i nici nu a efectuat vreo manevr de depire a camionului aflat n fa sa. n schemele prezentate mai sus se arat ce ar fi nsemnat iniierea unei astfel de manevre, - idee susinut de conductorul autoturi smului FORD lund n considerare aspectul deformaiilor. 4. Conductorul autoturismului FORD a circulat neatent i cu vitez, ceea ce a dus la necesitatea efecturii unor manevre de viraj stnga-dreapta, manevre care au determinat acroarea turismului ARO i apoi a turismului AUDI unde a fost accidentat victima. 5. Victima P.C. a fost accidentat tocmai ntr-un moment cnd turismul FORD revenea dintr-o manevr de viraj spre stnga, cnd fora centrifug i impactul lateral cu ARO a determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul unde se afla oprit turismul AUDI. 6.Accidentul putea fi evitat de ctre conductorul turismului FORD dac acesta, din primul moment al apariiei pericolului reducea viteza, sau oprea turismul prin frna

re. Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stnga s-a dovedit ineficiente. EXPERT TEHNIC AUTO Dr. ing. GH. M. Anex: Schi orientativ dup cea a organului constatator; Schi orientativ cu inamica accidentului. 80

81

82

Cazul 2 Subsemnaii ing. T.N. i ing. T.O. experi tehnici auto, din cadrul Biroulu i de Expertize de pe lng T.B, autorizai de Ministerul de Justiie am ntocmit prezenta exper tiz tehnic, n baza Ordonanei de efectuare a expertizei tehnice nr., emis de Poliia ora R. n acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiz tehnic de specialitate. 1. Obiectivele expertizei tehnice De comun acord cu prile, s-au stabilit urmtoarele obiective ale expertizei tehnice:

Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor accidentu lui? Dinamica producerii accidentului; Cauza producerii accidentului; Posibilitatea de evitare a accidentului; 2. Operaiuni ntreprinse: n vederea efecturii expertizei tehnice dispus prin ordonan, am ntreprins urmtoarele operaiuni: Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penal, ocazie cu care am stabilit obiectivele expertizei, de comun acord cu prile, si am primit materialul documenta r compus din proces verbal de constatare, schia locului producerii accidentului, raport de constatare medico-legal, buletine analiz toxico-alcoolemie, declaraii martori; Efectuarea unui experiment la faa locului cu efectuarea de msurtori suplimentare, la locul producerii accidentului, DN.,km.,i anume parametrii constructivi ai autoturismului cu remorc, limea prii carosabile, acostamentelor i a poziionr locului impactului, refcnd urmele conservate la cercetarea preliminar; Studierea materialelor documentare i bibliografice necesare ntocmirii raportului de expertiz tehnic, printre care amintim: M.Untaru, .a.- Dinamica autovehiculelor pe roi - Tipografia Universitii Braov, 1988;

Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, Mnchen, 1984 ; Urdreanu T, .a,- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Editura tiinific

Enciclopedic, Bucureti, 1987; Mondiru .a.- Autoturismul Dacia 1300; C.Turianu, .a.- Legislaia rutier adnotat i comentat. 83 3. Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice. Analiznd materialele probatorii de la dosar, ca i rezultatele reieite din analiza experimentului tehnic al accidentului, mpreun cu elementele geometrice ale carosabilului i ale autovehiculelor, efectund calculele justificative se dau urmtoarele rspunsuri la ob iective:

3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor accidentului. Vitezele cu care s-au deplasat cele dou autovehicule, n momentul premergtor accidentului pot fi stabilite n funcie de modul de deplasare a acestora, n intervalul de timp considerat. Autocamioneta ARO-320 cu remorc, cu nr. de nmatriculare., condus de B.A.S., s-a deplasat nainte de a se angaja n manevra de depire, n spatele unui autoca mion cu cistern tip ROMAN, care datorit micrii pe panta drumului, cu declivita tea de 4%, a avut conform declaraiilor celor doi conductori auto, implicai n accident o vitez de aproximativ 20 km/h, vitez datorat pantei i a ncrcturii maxime n cistern, vitez cu c putea s circule i autocamioneta cu remorc n acele momente, n spatele acestuia. 3.2 Dinamica producerii accidentului. Descrierea i analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza innd seama de probele materiale i testimoniale existente n cauza dosarului, p recum i pe baza profilului longitudinal i transversal al drumului, n zona accidentului. n poriunea respectiv, fa de copacul cu care s-a produs impactul autoturismului Dacia, drumul este n aliniament, avnd la 65 m spre R. O curb spre stn ga i la 155 m spre S. O curb spre dreapta, dup un vrf de pant. Drumul are declivitate fa de vrful de pant (vezi schia anexat) spre R. respectiv spre S. De 4% . n desfurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evideniate urmtoarele faze i momente: Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorc, se deplasa spre S. n spatele unei autocisterne, dup ce a ieit dintr-o curb, din poziia A ARO-1 (vezi schia anexat) s-a angajat n manevra de depire a autovehiculului aflat n faa ei (poziia A C-1 ) parcurgnd distana S d , trecnd din banda din dreapta n banda din stnga, de contrasens i a aju ns, conform declaraiei conductorului autocamionetei ARO, n dreptul punii din spate a a utocisternei, cnd a observat c din sens opus se apropie un alt autovehicul. 84 Faza a 2-a: Observarea de ctre conductorul autocamionetei, B.A.S, c din

sens contrar, dup vrful de pant, a aprut un autovehicul cu farurile apri nse. Perceperea obstacolului a necesitat un timp minim de t obs = 0.3 s, timp n care autocamioneta ARO a parcurs spaiul de 4 m , unde V ARO.d este viteza autocamionetei cnd a ajuns n dreptul punii spate a autocisternei i egal cu 50 km/h Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frnare cu autocamioneta ARO observnd c depirea nu se mai poate efectua, n intenia de a se ncadra din nou pe banda din dreap ta a sensului, de mers spre S. Timpul total de frnare a fost 21.6 m Faza a 4-a: Timpul de ateptare pn cnd spatele autocisternei a depit partea frontal a autocamionetei, crend astfel posibilitatea de a se vira spre banda din dreapta. Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaie din dreapta cu autocamioneta ARO, care a necesitat un spaiu total, egal cu lungime a autocamionetei cu remorc la care se mai adaug un spaiu de siguran de 2 m. n acest interval de timp, conductorul autoturismului Dacia, B.I. probabil , apreciind greit distana pn la autocamioneta ARO, acest lucru s-a i ntmplat i din cauz c a fost derutat i deranjat de cele 4 faruri ale celor dou autovehicul e, care venea din sens contrar, a luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de zpad ceea ce a cauzat prsirea carosabilului. n anul drumului, adncimea stratului de zpad fiind i mai mare, direcia de mers a autoturismului, nu a mai putut fi controlat, fapt care a condus la impactu l cu copacul din marginea zonei drumului. Dac autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normal de mers, n timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, n spatele aut ocisternei, pe banda din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spaiul de 36.5 m

3.3 Cauza producerii accidentului. Din concluziile capitolului de dinamic, a reieit c autocamioneta ARO cu remorc, ieind din curba la dreapta (poziia A aro-1 ), cu sensul de mers ctre S, intr n depirea unei autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcnd greoi panta de 4%. Ajungnd cu autocamioneta n dreptul punii spate a autocisternei (poziia A ARO-2 ), observ din sens contrar, luminile unui autovehicul, aprnd n vrf de pant, n poziia A D-2 . n acest moment, situaia periculoas este sesizat de la o distan de187.6 m. 85 Analiznd situaia, conductorul auto de pe autocamionet face manevra de frnare i de revenire pe sensul su de mers, s elimine pericolul de impact, dndu-i seama c nu are timp i spaiu pentru continuarea depirii. Dup un timp de ateptare, i prin manevra de frnare, pn cnd autocisterna a depit autocamioneta care rula deja frnat, distana ntre autocamionet n poziia de reven

i autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: d ARO-D = 87 m. De la aceast distan de 87 m, conductorul auto de pa Dacia 1310, observnd i el la rndul lui pericolul, prin observarea n faa lui a 4 faruri, ocu pnd ntreaga lime a carosabilului, rulnd spre el, nu apreciaz corect distana i posibilitile de evitare ct i manevra nceput de autocamionet de revenire pe sensul su de mers, efectueaz o manevr de viraj spre dreapta carosabilului, atacnd cu roile din dreapta stratul de zpad de pe acostament, pierznd controlul direciei, intrnd n stratul de zpad destul de mare, din an i taluz, pierznd complet controlul maniabilitii autoturismului, intrnd n impa ct direct cu copacul de pe marginea anului. Accidentul n acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii autoturismului Dacia 1310, n momentul observrii situaiei periculoase, intrnd prematur n dreapta pe acostament, fapt ce la fcut s piard complet controlul direciei intrnd n imp act direct cu un copac, de altfel, fiind timp i spaiu suficient de oprire i evitare.

3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului. Se cunoate distana dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolul ui, ce a fost determinat la 187.6 m. n acest spaiu i timp, autocamioneta a efectuat mane vre de ateptare, frnare i revenire pe sensul su, timp n care autoturismul Dacia 1310 a rulat un spaiu pe asfalt uscat, pn la intrarea pe acostament i an. n acest caz, accidentul se putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de pe autoturism, B.I., aprecia corect distana de siguran, ar fi continuat rulajul ctre R., cu frn de motor sau cu rulaj liber, n timp ce autocamioneta efectua manevrele descrise , se crea un spaiu de siguran sigur de 36.5 m n timp ce autoturismul cu viteza i niial calculat, a rulat pe un spaiu de 45 m. n caz c rula cu frn de motor sau cu frn m derat de ncetinire spaiu se mrea considerabil evitnd orice fel de pericol. Accidentul se mai putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de pe autoturism, observnd pericolul i apreciind c situaia este foarte periculoas, putea op ri prin frnare, de la o vitez apreciat de 52 km/h, avnd n fa un spaiu de siguran de 87 m, un spaiu de 34.4 m, n care timpul de ntrzieri involuntare este de 0.8 sec, conductoru l auto 86 fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al s istemului de frnare este de 1.2 datorit ncrcrii la capacitate maxim a autoturismului. Se observ c fa de spaiul de siguran creat n momentul cnd autocamioneta, efectua manevra de revenire, era suficient spaiu de reven ire preventiv, pentru a preveni un eventual pericol, iar dac i continua rulajul, autoca mioneta i termina definitiv manevra de revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de locul trecerii unul pe lng altul deja pe benzi diferite. La data producerii accidentului, n zona n care s-a produs accidentul nu

erau montate indicatoare de curbe periculoase i nici marcajul carosabilului nu indica depirea interzis. Manevra de depire nceput de conductorul auto de pa ARO-320 era posibil n condiii de siguran deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind ncrcat la capacitatea maxim. Conductorul auto de pe autocamionet n acest caz a procedat corect, revenind l a timp pe banda sa, n momentul cnd a observat din vrf de pant apariia luminilor unui autove hicul, semnalizat prin faruri, crend posibilitatea sigur a evitrii impactului frontal. Numai nesigurana i aprecierea incorect a situaiei reale, a fcut ca autoturismul Dacia 1310 break, s vireze prematur spre dreapta, intrnd n stratul de zpad de pa acostament i an pierznd complet controlul direciei. Experi tehnici: Ing. T.N. Ing. T.O.

87

Cazul III. 88 Raportul de expertiz redat n continuare, n extras, are rolul de a ilust ra un mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaie. Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaia nr. xxx/yyy eliberat d e Ministerul Justiiei - Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, n baza ordonanei primite am efectuat o expertiz tehnic n cauz care formeaz obiectul lucrrii penale susmenionate. Lucrarea se refer la accidentul de circulaie produs la data de 18.03. 1997, n jurul orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, n zona com. Cristineti, judeul Botoani, n care au fost implicate: autoturismul Daewoo Cielo nr. XX/YY/ZZ condus de V.M. autoturismul Dacia 1310 nr. XX/XY/YZ condus de A.C. autoturismul Volkswagen nr. XX/XY/XZ condus de P.T. Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor i accidentarea mortal a dou persoan (conductor auto. A.C. i un pasager). 1. Obiectivele expertizei tehnice Prin ordonan s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor. 2. Constatri Din materialul probator rezult c accidentul s-a produs la data de 18.03.2007 n jurul orelor 11 30 , pe DN ZX, la km 52 , n comuna Cristineti, judeul Botoani. n aceast zon carosabilul are o lime total de 14m, cte 7 m pentru fiecare sens de circulaie, lime corespunztoare pentru deplasarea autovehiculelor pe cte dou benzi pe sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului e ra marcat cu linie dublu continu, iar benzile de acelai sens de circulaie erau separate de linii simple disc ontinui. Pe ambele pri carosabilul, n rambleu, este mrginit de acostamente cu limea de 2 m i apoi de glisiere metalice de protecie. Carosabilul este acoperit cu asfalt, care n momentul n care s-a produs accidentul era uscat. Pe data de 18.03.2007 soarele a rsrit la orele 6 55 deci n momentul n care s-a produs accidentul (orele 11 30 ) vizibilitatea era normal, la lumina zilei. n zon nu exist indicatoare de restricie pentru circulaia autovehiculelor. n condiiile menionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa raza comunei Cristineti din direcia Darabani ctre Dorohoi. Concomitent, din direcia Dorohoi ctre Darabani circulau autoturismul Dacia1310 condus de A.C. i autoutilitara Volkswagen condus de P.T. 89 n declaraiile sale conductorul auto V.M. arat c n condiiile menionate, ajuns pe raza comunei Cristineti, acionnd mecanismul de frnare pentru a evita u n obstacol aprut

brusc pe banda sa de mers, a constatat c autoturismul i schimb direcia d e mers spre stnga, intrnd pe contrasens, unde a intrat n coliziune cu dou autovehicule care circulau d in sens opus. n declaraiile sale conductorul auto P.T. arat c circulnd pe banda I a carosabilului a vzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe b anda II a carosabilului, a trecut peste axul drumului intrnd n coliziune frontal cu autoturismul Dacia 1310 ca re circula n faa sa pe banda II. Dup impact, ambele autoturisme au efectuat micri necontrolate de ro tire, n final autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faa n glisiera metalic de pe marginea drumu lui. Condiiile n care dei a frnat, nu a putut evita coliziunea cu acesta. Aceast dinamic de producere a accidentului, prezentat de cei doi conductori auto, a fost analizat n cadrul expertizei tehnice n raport cu probele materiale existente i anume avariile autovehiculelor i urmele rmase pe carosabil. Din procesul verbal de cercetare ntocmit de organele de Poliie rutier i plana fotografic anexat la aceasta rezult c datorit impactului cu autoturism ul Daewoo Cielo la autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din fa i prile laterale pn la jumtatea caroseriei. n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin n mod evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe marginea drumului i (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analiznd imaginile din plana fotografic, rezult c n impactul (1) s-au produs avarii la partea din fa i fa-dreapta a autoturismului, n impactul (2) s-au produs avarii la partea din fa stnga a autoturis mului, iar n impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a auto turismului, aa cum se vede n schia din fig.1.

90 Deci, din analiza efectuat rezult c avariile produse la partea din fa i fa dreapta a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct n avariile nregistrate la autoturismul Dacia 1310. Ca urmare, poziiile celor dou autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo i autoturismul Dacia 1310, n momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate n schia din fig.2.

Din schema prezentat rezult c n momentul impactului cu autoturismul Dacia 1310, autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcie nclinat spre stnga fa de axul drumul ui. Analiznd urmele materiale gsite pe carosabil rezult c locul n care s-a produs impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo i Dacia 1310 a fost situat pe banda a doua a sensului de circulaie dinspre Dorohoi ctre Darabani, n zona unde a fost gsit parbrizul autoturismului Dacia 1310. Cioburile de sticl gsite la faa locului confir m aceast traiectorie a autoturismului Dacia 1310 dup impact. n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, dup coliziunea cu autoturismul Dacia 1310 acesta i-a continuat deplasarea i niial, pe o direcie nclinat spre stnga fa de axul carosabilului, lovindu-se cu partea din fa st 91 n glisiera metalic ce mrginete drumul, aa cum se prezint n schema din fig.3 (poziia c linie plin).

Dup acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, n jurul punctului de contact, n sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se n poziia figurat cu linie punctat n schema din fig.3. Poziie n care a fost lovit de autoutilitara Volksw agen. Poziiile n care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo i autoutilitara Volkswagen n momentul coliziunii, poziii reconstituite pe baza analizei avariilor celor dou

autovehicule i urmele de frnare gsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt prezentate n schema din fig.4. Deci, locul n care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo i autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaie dinspre Dorohoi ctre Darabani. Urmele rmase la faa locului arat c n momentul coliziunii autouti litara 92 Volkswagen se deplasa deja frnat, regim de micare decelerat continuat i du p impact, pn la oprirea sa final.

n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu autoutilitara, produs n partea din dreapta-spate, acesta a primit o micare de roti re, n sensul acelor de ceasornic, oprindu-se cu faa pe acostamentul oselei n poziia n care a fost gsit de organele de poliie. O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, n care au f ost implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilit pe baza probelor materiale si celor testimoniale, este prezentat n schema din fig.5. 93 Din schema schimbarea intrarea contrasens,

prezentat n fig.5 rezult c evenimentul a debutat prin spre stnga a direciei de mers a autoturismului Daewoo Cielo i lui pe n faa autoturismului Dacia 1310.

94 R RRA AAP PPO OOR RRT TT D DDE EE E EEX XXP PPE EER RRT TTI IIZ ZZ N NNr rr. .. X XXX XX D DDi iin nn x xxx xx m mma aar rrt

tti iie ee 2 220 000 008 88 Dosar nr. nnnnnnn al mmmmmm Expert: O B I E C T U L E X P E R T I Z E I

Prin ordonana din 18.10.2007, se dispune efectuarea unei expertize crimi nalistice cu privire la evenimentul rutier ce a avut loc n ziua de .......... pe DE .... la km 58+30 m pe raza localitii L. jud. I, n care a fost angajat autoturismul marca Fiat Dobl o nmatriculat cu nr. NN XX .... condus de numitul F. C., eveniment soldat cu decesul numitei T.M., pe ntru a se stabili: 1. Dinamica producerii accidentului; 2. Viteza autovehiculului n momentul premergtor accidentului; 3. Locul impactului; 4. Posibilitile de evitare a producerii evenimentului rutier; 5. CONSTATRI 1. Dinamica producerii accidentului

n ziua de ............. numitul F. C. se deplasa pe DE ..... din d irecia I. spre T. conducnd autoturismul marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr. NN XX ....... n jurul orelor 20 30 ajuns n apropierea km 58+30 m pe raza localitii L. jud. I. a observat un pieton care se angajase n traversare de la stnga la dreapta potrivit d ireciei sale de deplasare. n aceast situaie a acionat sistemul de frnare ns cu toate a estea impactul cu pietonul s-a produs. n urma impactului, victima identificat n persoana numitei T. M. de 62 de ani a suferit traumatisme care i-au provocat decesul imediat. Tabloul lezional al vict imei confirm direcia de deplasare a acesteia (fig.1). 95

La faa locului s-au constatat dou urme de pneuri specifice frnrii i mij loace materiale de prob care au fost poziionate i fixate conform schiei i proce sului verbal ntocmite de organele de poliie. Poriunea de drum pe care s-a produs evenimentul rutier este n aliniament urmat d e o curb la dreapta potrivit direciei de deplasare a autoturismului, cu un carosabil a sfaltat, lat de cca. 12 m mrginit acostamente. n momentul producerii accidentului circulaia se desfura n ambele sensuri, carosabilul era umed i vizibilitatea ngreunat datorit ceei. 2. Viteza autovehiculului n momentul premergtor accidentului; Energia cinetic a autoturismului s-a disipat pe parcursul frnrii pn la oprire. Vite za autoturismului n momentul premergtor accidentului poate fi stabilit cu ajutorul rel aiei: V a

= 1,8xgxf max xt 3 + e pat red K S f g 26 unde: 2 g = 9,81 m/s

Fig. 1. Leziunile suferite de victim, preponderent pe partea dreapt confirm angajar ea n traversare de la stnga la dreapta potrivit direciei de deplasare a autovehiculului 96 t 3 = 0,2 s durata ntrzierilor mecanice necesare sistemului de frnare pentru a realiza un regim constant, raportat la coeficientul de eficien al frnrii; f

red = 0,55 coeficientul redus de aderen al pneurilor la carosabilul umed; S pat = 35 + 1,3 m lungimea urmelor de frnare; K e = 1 nlocuind, obinem: V a

= 1,8x9,81x0,7x0,2 + 1 3 , 36 55 , 0 9,81 26 = 73,8 74 km/h

innd cont de faptul c dup impact autovehiculul a mai rulat o distan de 28,3 m n stare nfrnat, putem calcula o vitez de impact cu aceeai relaie de mai sus eliminnd primul termen i nlocuind S pat : V i

= 1 3 , 28 55 , 0 9,81 26 = 63 km/h

3. Locul impactului nclmintea victimei era compus din papuci de gum care se prezentau sub form a unor cizme tiate, fr carmb care fie c aa au fost achiziionate fie au fos transformate. Astfel de nclri au aderen bun la carosabil fiind cu talp de cauciuc dar nt largi i piciorul iese uor din ele fapt ce le poate conferi calitatea mijloacelor material e de prob care marcheaz locul impactului (fig.2).

Fig.2. Aspectul nclrilor victimei

97 nclmintea piciorului drept al victimei poziioneaz locul impactului la cca. 8 m dup incipiena urmei de frnare lsat de roile din dreapta ale autoturismului, pe sensul I T. n plan transversal impactul s-a produs la cca. 1,5 m (fig.3) fa de axul drumului .

4. Posibilitile de evitare a producerii evenimentului rutier; Pentru numitul F. C. starea de pericol s-a declanat n momentul n care a observat pietonul angajat n traversare. Datorit faptului c circulaia se desfura n condiii de n te victima putea fi observat cnd mai avea o distan de cca. 0,5 m de parcu rs pn la axul drumului. Distana S a la care se afla autoturismul fa de locul impactului n momentul declanrii strii de pericol poate fi calculat cu relaia: S a

= 2 f 2 a p p a 0 S d 26 V S V V

- unde: V a = 74 Km/h viteza iniial a autoturismului; V p = 5 Km/h viteza pietonului (femeie sub influena alcoolului 1,6 g mers rapid); S p = 2 m distana parcurs de pieton din momentul declanrii pericolului pn momentul impactului; 0 f S = 28,3m distana parcurs de autoturism n stare nfrnat dup impact. d = 5,4 m/s 2 deceleraia autoturismului S a

= 2 28,3 5,4 26 5476 2 5 74

- = 28,7 29 m Viteza la care putea fi evitat accidentul prin frnare poate fi calculat cu relaia: Fig. 3. Schia accidentului 98 V ev = | | . | \ |

- + 1 1 t f g K S 2 K t f g 3,6 2 i red e a e i red unde: t i = 0,8 s durata ntrzierilor involuntare ale ansamblului om autovehicul n timpul procesului de frnare. nlocuind, obinem: V ev = | | . | \ | - + 1 1 0,64 0,55 9,81 1 29 2 1 8 , 0 55 , 0 9,81 3,6 = 50 km/h Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dac s-ar fi oprit la axul drumul ui pentru a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dac s-ar fi angajat n traversate pe la trecerea de pietoni din zon dup ce n prealabil s-ar fi asigurat c traversarea po ate fi efectuat fr pericol. Fa de cele prezentate formulm urmtoarele: Concluzii 1. n ziua de ............... numitul F. C. se deplasa pe DE ..... din direcia I. spre T. conducnd autoturismul marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr. nn mm ..... n jurul orelor 20

30

ajuns n apropierea km 58+30 m pe raza localitii L. jud. I., n interiorul acesteia, a observat un pieton care se angajase n traversare de la stn ga la dreapta potrivit direciei sale de deplasare. n aceast situaie a acionat sistemul d e frnare ns cu toate acestea impactul cu pietonul s-a produs. n urma impactului, victima identificat n persoana numitei T. M. de 62 de ani a suferit traumatisme care i-au provocat decesul imediat. 2. Viteza autoturismului marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr. nn mm ..... n momentul premergtor accidentului a fost de cca. 74 km/h iar n momentul impactului cu victima de cca. 63 km/h. 99 3. Impactul s-a produs pe sensul I T. la cca. 8 m dup incipiena u rmei de frnare lsat de roile din dreapta ale autoturismului. n plan transversal impactul s-a produ s la cca. 1,5 m fa de axul drumului. 4. Numitul F. C. ar fi putut evita accidentul dac ar fi circulat cu o vitez de c el mult 50 km/h. Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dac s-ar fi oprit la axul drumului pentru a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dac s-ar fi angajat n traversate pe la trecerea de pietoni din zon dup ce n prealabil s-ar fi asigurat c traversarea po ate fi efectuat fr pericol. Expert , P.G.

100 CAPITOLUL V

CONCLUZII FINALE Cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv cercetarea riguroas tehnicizat a locului producerii accidentului i a autov ehiculelor implicate, precum i cercetarea tehnologiilor de reconstrucie a parametrilo r cinematici i dinamici caracterizani ai conflictului rutier analizat. n ultimii ani, a crescut numrul accidentelor de circulaie soldate cu mori i rnii grav n rndul participanilor la trafic, fapt ce situeaz Romnia n rndul rilor c crescut de victimizare. Anual, n Uniunea European, peste 45.000 de persoane ii pierd viaa, iar alte 1,5 milioane sunt rnite n accidente rutiere, costurile sociale implicate depind 160 miliarde Euro, adic 2% din produsul intern brutal Uniunii. In acest context, prin Cartea Alba a Transporturilor din Uniunea Europeana, document strategic pe termen mediu i lung adoptat n anul 2001, s-a stabilit ca obi ectiv specific al rilor membre reducerea cu 50% a numrului persoanelor decedate n accidente

de circulaie pn n anul 2010. n ultimii 15 ani, circulaia rutier din Romnia a cunoscut o dezvoltare semnificativ, n condiiile dublrii parcului de autovehicule i creterii numrului posesor lor de permis de conducere. Pe acest fond, climatul de sigurana rutier s-a deteriorat, numrul accidentelor de circulaie crescnd. De asemenea, numrul persoanelor decedate n astfel de accidente au crescut. Pierderile de viei omeneti nregistrate anual n Romnia n urma accid entelor de circulaie echivaleaz cu dispariia de pe harta rii a unei localiti rurale de mrime medie. Din aceste considerente, pentru mrirea siguranei rutiere i prevenirea i co mbaterea accidentelor de circulaie este necesar o ct mai exact identificare a cauzelor genera toare ale conflictelor rutiere. 101 Pentru realizarea acestor deziderate actualul se are n vedere cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv cercetarea ri guros tehnicizat a locului producerii accidentului i a autovehiculelor implicate, precum i c ercetarea tehnologiilor de reconstrucie a parametrilor cinematici i dinamici caracte rizani ai conflictului rutier analizat. Descrierea metodelor moderne de investigare a accidentelor i cercetarea tehnologiilor de reconstrucie a parametrilor cinematici i dinamici caracte rizani ai conflictului rutier analizat din punct de vedere tiinific i tehnic, incluznd gradul de noutate si posibilitatea aplicrii rezultatelor cercetrilor. In prezent, la nivel naional, investigaii asupra locului accidentului se

realizeaz prin proceduri, care nu corespund criteriilor moderne de lucru utilizate la nivel european, astfel nct exista n numeroase situaii obieciuni din partea prilor implicate n accidente, cu privire la conformitatea datelor consemnate de politie in procesul verbal de cercetare la fata locului si in schia locului accidentului. La nivel naional reconstrucia accidentelor rutiere are de suferit in mom entul de fata, datorita lipsei de utilizare a unor echipamente i aplicaii sof tware performante de simulare a dinamicii accidentelor, astfel nct organele judiciare nu au nt otdeauna posibilitatea de a stabili cu maxim certitudine vinovia persoanelor implic ate n accidente rutiere, consumndu-se in prezent timp i resurse n exces. Astfel, se propune efectuarea de cercetri n domeniu pentru a putea gsi proceduri adecvate de investigare a accidentelor compatibile cu cele di n restul rilor din U.E., care s poat fi implementate la nivel naional, la toate organele de politie cu atribuii n cercetarea locului accidentelor rutiere, avnd ca obiectiv general, creterea gradul ui siguranei rutiere prin diminuarea accidentelor de circulaiei, iar obiectivul specif ic l reprezint cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, astfel nct s fie create condiiile pentru reconstrucia ct mai fidel a parametrilor cinematici i dinamici cara cterizani ai conflictelor rutiere. Activitile care urmeaz s fie efectuate sunt: Analiza metodelor moderne de investigare a accidentelor de circulaie; 102 Achiziionarea de software pentru reconstrucia accidentelor de circulaie pr in simularea parametrilor cinematici i dinamici caracterizani ai conflictului rutier analizat; Achiziionarea de aparatura performanta pentru utilizarea n cadrul procedu rilor de investigare a evenimentelor rutiere, prin dezvoltarea unui sistem pilot capabil s colecteze datele preliminarii de la locul accidentului, utilizate ca parametrii de intrare n aplicaiile software de simulare dinamic; Analiza metodelor moderne de reconstrucie a accidentelor rutiere n corel aie cu rezultatele obinute prin sistemul pilot; Crearea unei proceduri pentru investigarea accidentelor rutiere, prin u tilizarea sistemului pilot, care s poat fi extins ulterior la scar naional. Prezentarea rezultatelor va avea n vedere obinerea i implementarea unor proceduri la nivel naional pentru politie n ceea ce privete investigarea accidentel or rutiere, cu accent deosebit pe cercetarea locului accidentului i examinarea tehni ca judicioas a autovehiculelor implicate n conflictele rutiere. O cercetare obiectiv a unui accident de circulaie contribuie implicit l a sensibilizarea factorului uman n cadrul sistemului automat om autovehicu l drum, astfel

nct se poate aprecia c un factor de diminuare a numrului de accidente rutiere, reducn duse implicit pagubele materiale, cheltuielile de spitalizare, daunele morale s.a. m.d. Nu se poate cuantifica impactul economic, dar o reducere de numai 1 % a acestor costuri s-ar traduce ntro suma evaluata la 1.6 miliarde euro, la nivelul Uniunii Europene. Impactul social l reprezint pe lng mrirea siguranei rutiere a participanilor la trafic o ncredere sporit a ceteanului n obiectivitatea structurilor judi ciare - politie, parchet, instane.

103 Despre sigurana auto n faa unui numr tot mai ridicat de victime rutiere, fenomenul siguranei auto preocupa astzi tot mai muli specialiti fie c lucreaz direct n domeniul ind ustriei vehiculelor, fie c lucreaz ntr-un domeniu complementar. Explicaia const n do rina acestora de a mbunti pe ct posibil actualul concept al siguranei auto, dar i de a se diferenia prin imaginarea unor sisteme i echipamente performante. i dac, nt r-o vreme cnd trecerea timpului nu conta att de mult ca astzi, caracteristica principal a unui vehicul era doar s te duc dintr-o parte n alta, ulterior acesteia i s-au adugat creterea vitezei de deplasare, economia de carburant, mbuntirea aerodinamicii, dar i a siguranei auto. Pentru structura vehiculului iat cteva elemente: structura de absorbie a energiei distructive la impact, suprafee maleabile la contactul cu pieto nii, sistemul de nchidere a capotei, structura uii destinata amortizrii impactului lateral, sistemul de integritate a carburantului, compartimentul de sigurana al ocupanilor. Ref eritor la protecia ocupanilor, aceasta este alctuit din protecia interioara pentru impact, vol an ajustabil, sistemul de protecie a copiilor, sistemul de scaune, ancorajele ajustabi le ale centurilor, centura de sigurana, incizatoarele si blocajele respective, limitatoare d e presiune ale centurilor, dispozitive de protecie a capului, toracelui, airbag-uri. Conceptul general fiind mai larg, se poate vorbi ncepnd de la calitatea carburantului utilizat, pn la ntreinerea periodic a strii tehnice a vehiculu lui, spre exemplu. Cert este c preocuparea pentru mbuntirea siguranei auto a evoluat de la introducerea unei simple centuri, la echiparea cu airbag-uri, cu sistem e inteligente de protecie, fapt ce a dus la modificarea important nu doar a dimensiunilo r unui potenial volum, ci i a maselor acestuia, n decurs de 25-30 de ani vehiculele crescnd n greuta te, n medie, spre exemplu, cu 40 % ! De aici nevoia att de mare de sigura

na a vehiculelor cumprate care, n fapt, reprezint pentru fiecare dintre noi o investiie. Tot de aici i nevoia tot mai mare de explicitare a funcionrii diferitelor sisteme care sunt deopotriv noi pentru toata lumea. Toate aceste demersuri sunt fcute cu un singur scop redu cerea numrului de accidente. Cuantificarea pierderilor reprezint n rile superdezvoltate i doar n termeni economici aproximativ 1% din PIB, pentru cele dezvoltate, pierderi de 1,5 % din PIB, iar 104 pentru cele n curs de dezvoltare, de 2 %. Sunt date statistice seci, dar care reflecta n fond pierderea unor viei i a unor valori incalculabile. Exemplul Austriei ar putea fi urmat! Program naional privind sigurana rutier n Austria arat c documentele de natur politic sunt elaborate cu i n sprijinul cetaeanului. Este adevrat c revederile acestuia nu se refer la Romnia, ci la Austria care, prin Ministerul Tr ansporturilor, Inovaiilor i Tehnologiei a elaborat o viziune ntins pe aproape un deceniu - 2002-2010 pregtirea ei necesitnd aproape doi ani. Cu scopul declarat de a crete sigurana actualelor drumuri, Programul atenioneaz asupra legturii directe dintre accidentele rutiere i costurile s ociale, valorile nefiind de natura s bucure peste 3,6 miliarde euro pe an! Dei programe le de cretere a siguranei rutiere au fost consolidate pe parcursul ultimilor 20 de ani totui numrul accidentelor rutiere este n continuare ridicat realizndu-se i o radiografi e a etapelor de introducere a unor aspecte importante. Astfel, viteza maxim admis pe drumurile pu blice era n 1973 de 100 km/h, n prezent a crescut la 130 km/h, dar numai pe c irculaia de pe autostrzi. ntr-un fel, creterea performantelor tehnice att de mult trmbiate dorite de piaa consumatorilor a influenat negativ sigurana rutier, pui n faa unor sch mbri evidente clienii avnd o responsabilitate uria pe care nu totdeauna au tiut s-o gest ioneze. Revenind, n 1976, Austria introduce utilizarea centurii de sigurana, un deceniu mai trziu devenind obligatorie i utilizarea ctii de protecie pentru motocicliti. n 198 6 se nspresc controalele pentru stoparea circulaiei sub influena alcoolului. Cu toate acestea, pe baza creterii naturale a populaiei i a parcului de vehicule, numrul accidentelor rmne ridic at n afara pierderilor de viei omeneti, pagubele materiale directe i indirecte fiind rid icate. Conform statisticilor, dup modul de transport automobilele au reprezentat n 2008 peste 55 % din cauzele producerii accidentelor mortale, urmate de pietoni, cu 17 %, motocicliti, cu 9,3 %, mopedurile, cu 4,8 %, autobuzele, cu 1,4 % etc. Aspecte im portante nu doar prin prisma pierderilor economice, cum spuneam, de 3,6 miliarde e uro anual, ci n

primul rnd al pierderii de viei omeneti. 105 Defalcnd strict schematic, o via pierdut pe drumurile publice cost peste 800.000 de euro, o rnire grav, peste 43.000 de euro, una minor, aproape 4.000 de euro, daune materiale importante, aproape 5.000 de euro, iar unele minore, peste 1.200 euro. Va ntrebai desigur, bun, i ce treab are asta cu Romania? Aparent nici una, att doar c fiind o ara n permanent tranziie avem nevoie de modele ce ar putea fi urmat e daca s-ar vrea. Concret, dincolo de o strategie ministerial declarativ, care i pe site, i pe documente expediaz extrem de simplist lucruri importante, ar trebui ntocm ite programe concrete de cretere a siguranei rutiere, i mai ales, aplicate! Tot un minister al t ransporturilor avem i noi, tot o strategie, putem facem aparent i noi aceleai tipuri de analize att doar ca nu le facem. Daca ntrebi autoritile ct cost n mod real o viaa pierdut p drumurile publice primeti invariabil rspunsul c Banca Mondiala estimeaz la 1,5 % di n PIB pentru tarile n curs de dezvoltare! Asta dei exist criterii de estimare a pier derilor, o metodologie etc. Chiar i dup aderare nu suntem capabili s ntocmim aceste programe pe ntru c nu suntem interesai politic, iar pe europeni nu-i intereseaz nici att ce se va ntmpl la n oi n ar! Ei zic bine mersi c nu se petrece la ei! Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma ntr-o art pentru a o face mai eficace, mai adevrat, n particular n expertiza judiciar nde obiectul mobil este de a dezvlui adevrul faptelor n deplin onestitate intelectual. Nu toate accidentele de circulaie solicit o expertiz, un mare numr dintre ele sunt prin definiie simple. Dar, n momentul n care expertului tehnic i s e cere opinia n legtur cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele rea le, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rnile oribile, masca nepenit a morii ntr-o ultim atitudine de aprare, strivirea c rpurilor de obiectele de tabl, el vede un corp de copil cioprit sau strivit, efecte le dramatice ale ocurilor, starea de incontien care cuprinde pe cei scpai, el vede n sfri irea conductorului auto care nu nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comis-o . n locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu brutal itate oroarea unei drame a strzii, durerea infinit la pierderea fiinelor scumpe, accident ul grav. Aceast imagine printre vehiculele strivite, rsturnate, ce se ofer expertul ui, care dup o multitudine de constatri mrunte, uneori, trebuie s gseasc firul reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevrul tehnic i comportamentul uman. 106 Repetarea greelilor de conduit pe care le constat, variate sau identice, cauza

producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa n : greeli fundamentale ale con ductorilor auto prin neexperien, lipsa de formare real, necunoaterea comportamentului mainii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forei centrifuge, derapajului, frnrii, calitilor mb rcmintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanitii de a realiza performane imposibi le, care denot o absen de adaptare sau micare a automobilului i de legile sale psihice. Nu se pot numra micrile volanului ratate, excesive sau prea slabe, frnri intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei autom atismului, lipsei exerciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante. Nu poi da sfat uri n ceea ce privete manevrarea i mnuirea unei maini, pentru c nimic nu e mai banal dect a conduce un automobil. Aceast lucrare prezint ntr-o mic msur cunotinele pe care trebuie s le dein conductorul auto i pietonul, artnd n principal cauzele, efectele i mo de producere a accidentelor de circulaie, factorii care influeneaz comportamen tul uman al participanilor la trafic, precum i msurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de evenimente rutiere, tratnd n special contactul dintre autovehicul i p ieton.

107 Bibliografie Radu Gaiginschi, Reconstrucia i expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed. Tehnic, Bucureti, 2009; Radu GAIGINSCHI, .a Sigurana circulaiei rutiere, vol. I i II, Editura tehnic, Bucureti, 2006;

 Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed. Tehnic, Bucureti, 2002; Gh. Pescu Interpretarea criminalistic a urmelor la locul faptei Editura Naional, Bucureti, 2000; E. Mihuleac Expertiza judiciar Editura tiinific, Bucureti, 1971; M.Untaru, GH. Poincu, A. Stoicescu, Gh. Pere, I.Tabacu Dinamica autovehiculelor pe roi Ed. Didactic i Ped Bucureti; T.Urdreanu, C- Vasiliu, M. Gorianu, T. Can Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Ed. t. i Encicl. Bucureti 1987; NECULIASA V. - ,,Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996; UNTARU M. - ,,Dinamica autovehiculelor pe roi, E.D.P., Bucureti, 1981; FRIL GH. - ,,Calculul i construcia automobilelor, E.D.P., Bucureti 1977; POINCU GH. - ,, Automobile, E.D.P., Bucureti, 1987; SCRIPCARU GH. - ,, Relaia om vehicul strad, Editura Junimea, Iai, 1973; NISTOR N., .a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier, (curs litografiat); o I.P. Bucureti, 1976; NISTOR N., .a. - ,, Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie, Editura o Militar, Bucureti, 1987; INSPECTORATUL GENERAL AL POLIIEI, Direcia Poliiei Rutiere; ,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaie, Bucureti, 2009 J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN - ,,Hybrid III - Biomecanically Based Crash Test Dummy (SAE 770938); CESAR PITETI -,,Cercetri privind protecia ocupanilor autoturismului n: situaia de impact i dezvoltarea de soluii pentru mbuntirea; securitii pasive, Piteti 1994; M.Untaru, .a.- Dinamica autovehiculelor pe roi - Reprografia Universitii Braov, 1988 ; Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, Mnchen, 1984 ; Urdreanu T, .a,- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Editura tiinific Enciclopedic, Bucureti, 1987; Mondiru .a.- Autoturismul Dacia 1300; C.Turianu, .a.- Legislaia rutier adnotat i comentat.