Sunteți pe pagina 1din 108

ROMÂNIA

MINISTERUL EDUCAŢIEI, CERCETĂRII ŞI TINERETULUI


Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iaşi

FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iaşi

MASTER
SIGURANŢA ŞI PERFORMANŢELE
CIRCULAŢIEI RUTIERE

LUCRARE DE DISERTAŢIE

Dinamica accidentelor rutiere generată de


impactul autovehicul – pieton

Coordonator ştiinţific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Edward RAKOSI

Masterand:
Jr. Elena Buştiuc

IAŞI – 2010
CUPRINS

Memoriu justificativ……………………………………………………….......................3
Capitolul I Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor…..........................................5
1.1 Cauzele accidentelor de circulaţie………………………………….........................5
1.2 Siguranţa circulaţiei rutiere………………………………………….......................7
1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul………………….......................9
1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutieră……………………...................12
1.2.3 Elemente de securitate privind conducătorul auto……………......................14
1.3 Omul – factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehicul mediu de
deplasare…………………...............................................................................................14
Capitolul II – Conducătorul auto. Pietonul…………………………...………...............17
2.1 Conducătorul auto…………………………………………………......................17
2.1.1 Capacitatea de efort fizic…………………………………….......................19
2.1.2 Percepţia……………………………………………………........................20
2.1.3 Raţionamentul…………………………………………………....................23
2.1.4 Decizia……………………………………………………….......................24
2.1.5 Emotivitatea…………………………………………………..................... .25
2.1.6 Întârzierea fiziologică………………………………………........................26
2.1.7 Întârzierea la frânare…………………………………………......................27
2.1.8 Examinarea medicală şi testarea conducătorilor de autovehicule şi a persoanelor care
doresc să deţină permis de conducere auto……………………......................................28
2.2 Pietonul…………………………………………………………….....................30
Capitolul III – Expertizarea evenimentului rutier…………………………...................33
3.1 Introducere în analiza accidentelor de circulaţie……………....……...................33
3.1.1 Urme la locul accidentului……………….....…………………...................33
3.1.2 Urmele pneurilor………………………......………………….................... 35
3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)……......………………..................38
3.1.3.1 Direcţia de deplasare……...……………......……………...................39
3.1.3.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului….............................39
3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact……..........…….................40
3.1.3.4 Tipul autovehiculului……………………………..........….................40
3.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului…....................41
3.1.4 Urme provenite prin proiectare……………………......………..................41
3.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule……….........................41
3.1.4.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor……..........................42
3.1.5 Urme de lichide………………......……………………………..................42
3.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului….....……………….................43
3.1.7 Fotografia judiciar operativă….…………….....………...……..................43
3.1.8 Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală……......................44
3.1.9 Studiul impactului autovehicul – pieton…………………….....................52
3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf...................57
3.2.1 Determinarea vitezei iniţiale după urmele de frânare…….…....................58
3.2.1.1 Determinarea vitezei iniţiale, frânare cu toate roţile, urmele de frânare
continui, profilul longitudinal al drumului înclinat......................................59

1
3.2.1.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul frânat parcurge mai multe
porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare.......................................................................... ...................59
3.3 Timpul de oprire……....…………………………………….………...................60
3.4 Spaţiul de oprire………….....………………………………………....................61
Capitolul IV – Metodologia întocmirii expertizei tehnice auto..…….............................64
4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto………….....……..……...................64
4.2 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice...…..................…....66
4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier……………….....…….................66
4.4 Raportul de expertiză tehnică auto…………………………….....…...................67
4.4.1 Conţinutul raportului de expertiză tehnică……...……..............….................67
4.5 Rapoarte de expertiză tehnică…………...................…….............………….......69
Capitolul V – Concluzii finale……………………………………….….............…100

Bibliografie………………………………………………………………...........…106

2
MEMORIU JUSTIFICATIV

Lucrarea ,,Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul – pieton”


încearcă într-o mică măsură să abordeze problematica accidentelor autovehicul – pieton, rolul
pe care îl joacă conducătorul auto, pietonul, la desfăşurarea evenimentelor rutiere şi funcţia
importantă ce o deţine expertul tehnic în elaborarea expertizei tehnice, din care rezultă modul
cum s-a produs accidentul rutier ( cauzele şi vinovaţii).
În epoca contemporană, dominată de nenumărate şi remarcabile realizări
tehnice, de diversificarea mijloacelor de transport şi sporirea semnificativă a vitezei de
circulaţie, rolul experţilor tehnici a crescut pretutindeni, iar România face parte din ţările care
au tratat cu maximă seriozitate problemele circulaţiei auto, (atribuind tuturor formelor de
investigare ştiinţifică a problemelor socio – psihologice ale conducerii auto, popularizării
normelor de circulaţie, lărgirii orizontului de cunoaştere al celor care exercită conducerea
autovehiculelor, cât şi expertizei tehnice auto o importanţă deosebită) fraza trebuie rescrisă,
nu are înţeles.
Expertiza tehnică auto fără a se confunda cu expertiza criminalistică a
accidentelor de circulaţie, este menită să pună, cu înalt simţ de răspundere, la dispoziţia
organelor de urmărire penală şi instanţelor judecătoreşti, date apte să elucideze tot ce vizează
construcţia, exploatarea, întreţinerea şi reparaţia autovehiculelor, dând de asemenea
răspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulaţie rutieră şi tehnică auto. Dacă
expertului criminalist i se cere să stabilească dinamica accidentului după urmele create în
câmpul infracţional, să determine direcţia de deplasare a autovehiculelor după urmele lăsate
pe segmentul de drum, să aprecieze care a fost locul impactului, să indice momentul în care a
apărut starea de pericol, să stabilească spaţiul parcurs de victimă în câmpul vizual al şoferului,
spaţiul parcurs de autovehicul din momentul apariţiei stării de pericol până în cel al
impactului, poziţia autovehiculului sau a victimei în momentul impactului, să calculeze viteza
după urmele de frânare, de derapare sau răsturnare, să evalueze, să demonstreze posibilităţile
de evitare a accidentului şi să stabilească relaţiile de timp în care sau derulat anumite secvenţe
ale accidentului şi expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmărire penală
şi instanţele judecătoreşti cu privire la asemenea aspecte, cerându-i-se în mod preponderent să

3
dea răspuns la problemele de natură tehnică privind construcţia, funcţionarea şi exploatarea
autovehiculelor, în măsura în care acestea afectează circulaţia rutieră, explicând
circumstanţele de ordin tehnic în care s-au produs faptele.
Orice raport de expertiză tehnică auto trebuie să se transforme din momentul
elaborării şi într-o sursă de informare referitoare la stările de fapt, să dezvăluie cu exactitate să
dezvăluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcţionării, exploatării, întreţinerii
mijloacelor auto pentru că, aşa cum se menţionează îndeobşte, orice trecere cu vederea a
carenţelor de ordin tehnic, ca şi toleranţa faţă de micile defecţiuni ale maşinii, alături de
neglijenţă, neatenţie, exercitarea cu nesocotinţă a unor manevre, uşurinţa, încrederea
nelimitată în posibilităţile autovehiculului sau încălcarea prevederilor, inclusiv a celor de
ordin tehnic, care reglementează această materie, reprezintă invariabil cauze sau condiţii
favorizante ale unor evenimente, cu urmări, adesea, foarte grave.
Plecând de la aceste lucruri am tratat, în primele capitole, noţiuni de bază ale
dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conducătorul auto şi
pietoni. În ultimele capitole sunt prezentate exemple de expertiză tehnică auto.

4
CAPITOLUL I BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE

1.1 Cauzele accidentelor de circulaţie.

Circulaţia pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicaţii


în viaţa oamenilor. De aceea, se acţionează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se
desfăşoare în condiţii de deplină siguranţă atât pentru viaţa cetăţenilor de la cei mai mici, până
la cei mai mari, cât şi pentru integritatea bunurilor materiale.
Cu toate condiţiile create pentru desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a
traficului, ritmul şi proporţiile în care evoluează circulaţia rutieră, pe de o parte şi
comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte, determină producerea
evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg din acestea.
Accidentul de circulaţie – considerat un adevărat flagel al civilizaţiei moderne, paradox
unanim acceptat şi recunoscut al civilizaţiei secolului nostru – se află în plină dezbatere şi studiere
implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-organizatorice, medicale şi sociale.
Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier
figurează în prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând
după bolile cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau
inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare.
Principalele cauze ale accidentelor de circulaţie datorate conducătorilor auto
sunt următoarele :
• traversarea neregulamentară a pietonilor (în Iaşi, locul 1 este în localitatea Budăi - Leţcani);
• neacordare de prioritate;
• viteza neadecvată;
• depăşirile neregulamentare (nerespectarea regulilor referitoare la manevra de depăşire);
• alcoolul;
• alte cauze.
Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două
mari categorii :
• factori externi;

5
• factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului,
starea căii rutiere, condiţiile meteorologice şi de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranţa circulaţiei şi
necesită o verificare periodică amintim :
• sistemul de direcţie;
• sistemul de frânare;
• sistemul de iluminare;
• sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea
accidentelor rutiere se poate aprecia în funcţie de următorii parametri :
• intensitatea circulaţiei;
• viteza medie de circulaţie;
• numărul de evenimente de circulaţie.
Intensitatea circulaţiei este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic
şi este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii şi luni ale
anului, ceea ce influenţează negativ desfăşurarea traficului, favorizând producerea
evenimentelor rutiere. Odată cu creşterea intensităţii şi a vitezei de circulaţie apare pericolul
accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeaşi bandă datorită frânărilor bruşte şi distanţei
insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
Importante circumstanţe care influenţează fiziologia conducerii şi limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiţiile activităţii de conducere create de caracteristicile
geometrice şi topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declivitatea, lăţimea, curbura, natura şi
starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spaţiile verzi, etc.
Astfel, reducerea lăţimii benzii de circulaţie produce un efect psihologic asupra
conducătorului auto materializat prin micşorarea capacităţii de conducere cu 15-25 % faţă de
situaţia când ar circula pe o bandă cu lăţimea de 3,5 metri.
Pantele şi rampele precum şi curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan şi în
profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente
rutiere mai ales în cazul manevrei de depăşire pe aceste sectoare de drum.
Datorită înclinării transversale a şoselelor în curbă, valorile reacţiunilor
normale la roţile din dreapta şi la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele,
cerinţele de securitate a circulaţiei indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forţe.

6
Dacă la virajul în curbe, asupra roţilor se exercită forţe de antrenare sau de frânare, limita
superioară a reacţiunilor transversale (forţa de ghidare laterală a roţii) se micşorează. De
aceea, în cazul real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilităţii transversale
se produce începând cu roţile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare
transversală mai mici decât cele determinate prin calcule.
Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere auto şi
atunci când nu este corespunzătoare creează pericole pentru siguranţa traficului. La deplasarea
autovehiculului pe un drum în stare rea cu suprafaţa carosabilă deteriorată valoarea aderenţei
la un anumit moment poate să nu fie aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte probabilitatea
apariţiei derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea drumului,
nesemnalizate, determină mai ales în timpul circulaţiei cu viteze mari producerea unor
defecţiuni la sistemele de direcţie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului şi,
implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea suprafeţei carosabile.
Consumul de alcool, atât înainte cât şi în timpul conducerii automobilului, este
o importantă cauză a producerii accidentelor de circulaţie, deoarece afectează puternic
capacitatea de conducere auto. În urma consumului de alcool şi potrivit cu cantitatea ingerată,
atenţia scade, durata reflexelor creşte, capacitatea de acordare a ochiului este diminuată,
coordonarea mişcărilor devine deficitară, distanţele şi vitezele sunt apreciate cu mari erori,
acţiunea alcoolului continuând cu tulburări de echilibru.
Consumul de medicamente şi stimulente reprezintă, de asemenea, factorul
favorizant al producerii accidentelor de circulaţie. Acţiunea cofeinei nu diminuează oboseala
sau influenţa alcoolului, ci la unele persoane, produce nelinişte, tremurături, nesiguranţă.
Folosirea medicamentelor şi a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea medicului.

1.2 Siguranţa circulaţiei rutiere

Securitatea rutieră urmăreşte sesizarea, cunoaşterea şi modelarea factorilor care


concură la evitarea producerii accidentelor de circulaţie rutieră şi la diminuarea consecinţelor
acestor accidente.
Deoarece, la buna desfăşurare a circulaţiei rutiere concură toţi factorii
componenţi ai sistemului – autovehicul, calea rutieră, conducătorul auto, bicicliştii, pietonii –
cunoaşterea şi modelarea acestor factori prin prisma securităţii rutiere se rezolvă de către
uzinele producătoare şi unităţile de reparaţii şi întreţinere ale autovehiculelor, întreprinderile
constructoare şi cele de întreţinere ale drumurilor, instituţiile şi factorii răspunzători de

7
pregătirea conducătorilor auto, factorii cu atribuţii pe linia educaţiei rutiere, precum şi
organele de stat care răspund de coordonarea şi controlul circulaţiei rutiere.

SIGURANŢA ŞI FLUENŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE

SOCIETATEA

STATUT

OMUL

ROL

OMUL

Întreaga activitate este monitorizată şi se transmite la punctul de comandă,


apoi se primeşte acasă un feed-back - aceasta este SECURITATE (sau
INSECURITATE)

Pot apărea scurte circuite la ”statut ” sau la ”rol” – care se numeşte


insecuritate, în care rezultă o disfuncţionalitate, poate duce la producerea
accidentelor rutiere.
Dacă sistemul funcţionează – este securitate.

8
1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul

Siguranţa circulaţiei autovehiculelor se realizează prin două mari grupe de măsuri :


• măsuri de securitate activă, care urmăresc îmbunătăţirea calităţilor autovehiculelor
referitoare la evitarea producerii accidentelor;
• măsuri de securitate pasivă, care au în vedere diminuarea consecinţelor accidentelor de circulaţie.
Prima grupă de măsuri urmăreşte eliminarea cauzelor obiective, aferente
autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaţie rutieră. Intersecţiile la acelaşi nivel sunt
printre cele mai importante elemente care limitează şi adesea întrerup influenţa traficului pe un drum,
fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat că abundenţa de indicatoare, reclame şi
diverse panouri distrag atenţia conducătorului auto şi chiar îl obosesc, aşa cum circulaţia pe
aliniamente lungi şi monotone poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.
Condiţiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaţa, ploaia, ninsoarea,
poleiul, pe de o parte micşorează vizibilitatea şi fac drumul alunecos, iar pe de altă parte,
influenţează activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se
reflectă deseori şi asupra capacităţii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea
carosabilă sau în imediata apropiere, pe acostament sau în afara drumului, par să fie mult mai
departe şi mai mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenţie mărită şi să
aibă un plus de prudenţă îndeosebi în cazul unor depăşiri sau la aprecierea exactă a spaţiului
necesar în momentul încrucişării, mai ales în condiţiile unui trafic eterogen – autoturisme,
autocamioane, autobuze, tractoare, căruţe, biciclişti.
Factorii interni sunt reprezentaţi de materialul uman, producerea accidentelor
de circulaţie fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul
autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacităţii de conducere auto constituie, de
fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă
hotărâtoare asupra limitelor fiziologice şi psihice ale conducătorului auto îşi pun : oboseala,
alcoolul şi medicamentele.
Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea
mişcărilor, la scăderea atenţiei şi la apariţia unei stări subiective de tensiune nervoasă.
Activitatea de conducere, desfăşurată cu încordare şi atenţie continuă oboseşte sistemul
nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstanţe. Printre acestea sunt de amintit :
• imobilitatea poziţiei conducătorului auto;

9
• mişcarea de legănare a autovehiculului;
• zgomotul uniform al motorului;
• monotonia unor căi rutiere;
• căldura din cabină.
Securitatea activă, în general, se obţine prin realizarea cu fiabilitate maximă a
sistemelor de direcţie, frânare, iluminare şi semnalizare.
Asigurarea unei manevrabilităţi uşoare şi rapide a sistemelor de direcţie prin asistare
(servodireţie) face ca răspunsul la comenzi al autovehiculului să fie mult mai rapid şi eficace.
Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de accelerare în depăşiri
precum şi capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influenţează, în mod
deosebit, siguranţa circulaţiei rutiere, evitarea producerii accidentelor.
De mare importanţă este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin
deceleraţia maximă dezvoltată la acţionarea frânei de serviciu, fie prin distanţa minimă de
frânare; mărimea capacităţii de frânare depinde de tipul şi construcţia sistemului de frânare,
de starea sa tehnică, de calitatea, gradul de uzură şi starea, precum şi de natura şi starea
îmbrăcămintei căii rutiere.
Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim, amenajarea
postului de conducere satisface o serie de cerinţe ergonomice şi de confort, prin care se permit :
• vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord;
• poziţie comodă şi corectă la volan a conducătorului auto;
• accesibilitate uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru acţionarea acestora.
Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrări utile între automobil şi conducătorul auto. Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau a
surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi influenţează negativ capacitatea sa de conducere.
Buna funcţionare a tuturor sistemelor şi mecanismelor unui autovehicul, care
concură la siguranţa circulaţiei rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul
autovehiculului şi verificată periodic de către unităţile specializate.
Securitatea pasivă a autovehiculelor urmăreşte diminuarea efectelor
accidentelor, chiar în timpul producerii acestora.
În construcţia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmăreşte asigurarea unor
norme minime de securitate care , în principal , vizează evitarea accidentării grave sau mortale a ocupanţilor.

10
În majoritatea ţărilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguranţă,
prin care se urmăreşte evitarea proiectării şi lovirii ocupantului de părţile dure ale interiorului
caroseriei şi menţinerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier.
Centurile de siguranţă se clasifică după numărul punctelor de fixare în trei categorii:
• cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală;
• cu trei puncte de fixare (abdominal – oblice), care reţin corpul mai uniform;
• cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele şi o chingă abdominală, denumite
centuri de tip ’’ham’’.
Centurile de siguranţă cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor
grave faţă de cele din prima categorie, intervenind acceptabil şi în cazul răsturnării, iar cele de tip ham
se folosesc frecvent la automobilele de cursă, fiind foarte eficiente în cazul coliziunilor produse la
viteze de circulaţie extrem de mari sau în cazul răsturnărilor repetate.
În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, acesta având tendinţa să treacă de
la viteza avută anterior la valoarea zero. Această “întârziere de frânare”, astfel apărută se transmite,
cu aceeaşi viteză pe care o avusese autovehiculul înainte de coliziune, diferitelor părţi ale
interiorului maşinii, creând o puternică forţă de ”proiectare” a ocupanţilor ei. Dacă pilotul maşinii şi
pasagerul sunt ancoraţi de acest interior al automobilului prin intermediul centurii de siguranţă,
aceasta creează un efect de prelungitor al drumului de frânare, transmiţând ezitarea autovehiculului
către şofer şi pasager cu o forţă mult diminuată, datorită reducerii unei mari părţi din energia cinetică
eliberată în momentul impactului.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de prindere
au condus la concluzia că din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100
km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au
folosit centuri. De asemenea, specialiştii în acest domeniu au evidenţiat că în ciocnirea
frontală a unui autoturism care circulă cu 40 km/h s-au înregistrat accidente mortale în rândul
ocupanţilor care nu folosesc centura de siguranţă deoarece forţa de proiectare a acestora, în
acest caz, are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală. Dintr-un lot cercetat,
în colaborare cu medicii legişti, din totalul de 10 grav accidentaţi, cel puţin 8 ar fi fost mai
puţin uşor răniţi sau chiar nevătămaţi, dacă ar fi purtat centuri de siguranţă.
La persoanele care refuză purtarea centurii de siguranţă, în cazul producerii accidentului
de circulaţie, riscul rănirii grave este cu 64 % mai mare decât în cazul asigurării prin centură.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de
asigurare pentru copii şi anume :

11
• coşul leagăn pentru copiii de vârstă mică, care este imobilizat pe bancheta din
spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagănului;
• scăunelul cu spătar rotunjit şi înalt, dotat cu hamuri şi prevăzut cu un sistem de
ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe spătarul banchetei
pasagerului din faţă sau al şoferului, astfel încât poziţia copilului în timpul
mersului să fie spate în spate cu unul din ocupanţii locurilor din faţă;
• centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vârstă mai mare.
Autoturismele produse în ultimul timp au montate, pe spătarele banchetelor,
rezemătoare pentru cap, care diminuează până la evitare traumatismele ce pot fi provocate
coloanei cervicale, în cazul accidentelor prin ciocnirile din spate reducând puterea impactului.
Cea mai recomandată soluţie pentru construcţia rezemătoarelor de cap, este cea încorporată în
spătarul banchetei, ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecţionate separat fiind
susceptibilă la deformare sau rupere, în momentul primirii şocului, cu efecte grave asupra
pasagerilor.
În prezent specialiştii în autovehicule şi în circulaţia rutieră acordă o atenţie
sporită organizării şi construcţiei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite şi capitonate, butoane din cauciuc şi volane cu
ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului.
Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea
unor carcase mai rezistente, cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei confecţionate din
materiale deformabile, capabile să absoarbă o mare parte din energia de izbire. Totodată,
pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecţionează din
materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzină din materiale plastice speciale.
Tot pentru diminuarea şocului produs în timpul coliziunilor, în prezent se
experimentează bara de direcţie umplută cu apă care să înlocuiască actualele bare metalice.
De asemenea, se fac încercări privind introducerea sistemului FIRESTONE care constă în
montarea unei bariere flexibile cu declanşarea la 1/30 secunde din momentul producerii
şocului, ceea ce face ca după 1/15 secunde conducătorul auto să fie izolat de bord, printr-o
pernă de aer, care se retrage apoi după o perioadă de tot 1/30 secunde.

1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutieră

Din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei, se consideră a fi perfectă calea


rutieră care evită la maximum posibilitatea apariţiei riscurilor unor evenimente rutiere.

12
Statisticile arată că peste 50% din accidente se produc în puncte singulare ale reţelei
rutiere, adică la intersecţii, în curbe, la pasaje de nivel etc., Aceleaşi statistici indică o reducere de circa
60% din numărul de accidente rutiere la circulaţia pe autostrăzi, cu caracteristici geometrice largi, fără
accese necontrolate şi de riscul apariţiei unui pieton pe neaşteptate este foarte mic.
Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere pot fi amintite :
• asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii
• realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase (supralărgiri,
benzi pentru autovehicule grele)
• evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaţie intensă
• semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă şi uşor inteligibilă, care să producă
conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă, fără a deveni
supraabundentă; este recomandabilă temperarea tendinţelor de publicitate, mai ales la
intersecţii, în curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutieră îl constituie iluminarea drumurilor
publice. Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulaţia rutieră este de aproape cinci
ori mai redusă decât ziua, totuşi, un sfert din accidentele de circulaţie se petrec noaptea, datorită, în
special, condiţiilor de vizibilitate redusă. Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de
ridicat în timpul nopţii, modul de iluminare trebuie să permită conducătorului să distingă cu uşurinţă
drumul, precum şi eventualele obstacole. Lumina emisă de faruri, cu toate că este foarte slabă, fiind
însă uniformă în spaţiu şi continuă în timp, permite o circulaţie în siguranţă, cu condiţia adaptării
vitezei de deplasare la câmpul de vizibilitate al şoferului1 şi să nu apară luminozităţi parazite, mult
superioare, care să producă fenomenul de ebluisare2. Orbirea poate fi produsă de instalaţiile fixe de
iluminare sau de farurile unui vehicul care circulă în sens opus. Traseul în plan transversal şi
longitudinal al căilor rutiere trebuie să conducă la înlăturarea fenomenului de orbire, prin
evitarea aliniamentelor mari.
O bună iluminare a drumului se consideră când la 250 m se obţine o iluminare
de 1-2 lucşi la cca. 0,6 m vertical faţă de planul carosabilului. Lumina galbenă este mai puţin
orbitoare, mai puţin difuzabilă de către ceaţă şi mai favorabilă accentuării contrastelor datorită
sensibilităţii crescute a ochiului la 550 nm.
Iluminarea pe drumurile publice este necesară atunci când circulaţia de noapte depăşesc
200 veh/h, iar evitarea oricărui accident condiţionează mărimea iluminării la aproximativ 10 lucşi.
1
Lumina de întâlnire a farurilor trebuie să asigure un câmp de vizibilitate de cel puţin 30 m conform normelor
RNTR, distanţă căreia îi corespunde o viteză de cca. 50 km/h.
2
EBLUISÁ vb. tr. 1. (despre lumină) a întuneca vederea, a orbi, a lua ochii datorită unei străluciri prea mari –
sursa DEX

13
Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea produsă,
ci mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.

1.2.3 Elemente de securitate privind conducătorul auto

Factorul uman implicat în circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie să
se dea o atenţie deosebită posibilităţilor de influenţare a acestuia, în vederea creşterii
siguranţei rutiere şi anume :
• examinarea medicală obligatorie a viitorilor conducători auto, potrivit baremurilor aprobate,
prin care să se urmărească evaluarea aptitudinilor medicale pentru această activitate;
• folosirea de teste psihofiziologice în examinarea medicală pentru evaluarea
aptitudinilor în conducerea auto a viitorilor şoferi;
• examinarea medicală periodică a conducătorilor auto profesionişti şi amatori.
Concomitent cu aceste cerinţe de ordin medical conducătorilor auto li se cere o
bună pregătire şi educaţie rutieră care să asigure respectarea normelor de circulaţie şi
prevenirea accidentelor.

1.3 Omul – factor integrator al sistemului ergonomic: om – vehicul -


mediu de deplasare.
Factorul uman trebuie privit în perspectiva locului şi rolului hotărâtor deţinut
de el în interrelaţiile pe care le stabileşte cu factorul tehnic şi mediul de deplasare. Abordată
astfel, circulaţia rutieră se dovedeşte a fi un adevărat sistem cu caracter social-economic.
În timpul conducerii autovehiculului, situaţia de accident este o situaţie nouă,
care necesită alegerea unui comportament adecvat în funcţie de datele respective, în vederea
reducerii sistemului la valorile funcţionării sale optime. În cadrul accidentului rutier, între
conducătorul auto şi celelalte elemente aflate în mişcare pe drum se închide un circuit
informaţional, caracterizat prin comunicaţii bi şi multilaterale cu caracter reversibil. Pe baza
acestora, fiecare conducător auto analizează şi decide într-un timp scurt.
Din aceste considerente este deosebit de necesar şi util a se forma, încă din
şcoală sau din primele zile de conducere auto, o gamă cât mai largă de modele de acţionare în
situaţii critice, faţă de fiecare element posibil a determina apariţia unor astfel de evenimente
rutiere. Există şi situaţii extreme, nonconformiste, care se diferenţiază faţă de model, acest
lucru determinând ca schemele de acţionare să nu fie rigide, fixe.

14
În stabilirea acestor limite, în aprecierea timpului, a modului de reacţionare al
partenerului de trafic, capătă o importanţă deosebită experienţa, autocontrolul, stăpânirea de
sine, capacitatea de analiză logică şi în primul rând trăsăturile de personalitate.
Psihologic privită, întâlnirea şofer – şofer, şofer – biciclist, şofer – motociclist,
şofer – pieton constă în întâlnirea, confruntarea personalităţii unor oameni cu mentalităţi,
temperamentale şi caractere diferite, fără o cunoaştere prealabilă şi mai ales în condiţiile
potenţării acestora de către senzaţia, devenită sentiment, a stăpânirii câtorva zeci de cai
putere. Tocmai aceste confruntări psihologice deosebit de frecvente în unitatea de timp, au
generat apariţia mediului social al sistemului circulaţiei rutiere.
Acest mediu social motorizat, deşi organizat pe baza normelor şi
reglementărilor circulaţiei rutiere, prezintă aspecte inedite determinate de atitudinea de
conducător auto şi nu de personalitatea de acasă. Senzaţia şi sentimentul stăpânirii maşinii, a
închiderii în caroseria autovehiculului, în acest fel anulându-se o serie de deficienţe fizice,
psihice, sociale, complexe şi înfruntarea vieţii cu scutul, mai mult sau mai puţin estetic dar
destul de eficace, generează unor conducători auto un comportament deosebit. În această
situaţie, mediul social motorizat capătă un caracter “ belicos”, constituind un cadru favorabil
în declanşarea conflictelor rutiere. Desigur, în acest mediu sunt cuprinşi numai o mică parte
din conducătorii auto cu deficienţe caracteriale şi comportamentale contraindicate activităţii
de conducere. În cadrul sistemului rutier există cealaltă parte, a conducătorilor dotaţi
aptitudinal, caracterial şi temperamental care echilibrează sistemul, contribuind la
funcţionarea armonioasă şi sigură a circulaţiei rutiere.
Rezultă că rolul principal în sistemul circulaţiei rutiere îl deţine factorul uman
şi în primul rând conducătorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativă
modalitatea în care acesta participă, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al
străzii. De aceea, anticiparea situaţiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale
de a se produce sau angajarea într-un eveniment de circulaţie, precum şi alegerea celei mai
bune variante pentru ieşirea cu minimum de consecinţe dintr-un eveniment rutier ce nu poate
fi evitat în nici un fel, reprezintă norme de bază ale circulaţiei şi conduitei preventive.
Experienţa arată că numeroase accidente ar putea fi evitate de conducătorii auto dacă :
• ar anticipa acţiunile întreprinse în secundele următoare de pietonii angajaţi în
traversare fără să se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabilă;
• ar avea în vedere comportamentul copiilor din apropierea căii de rulare a autovehiculelor;
• ar ţine seama de comportamentul unor pietoni aflaţi în stare de ebrietate care
staţionează pe carosabil sau îl traversează;

15
• ar lua în calcul neaşteptatele manevre ale bicicliştilor;
• ar circula cu viteză redusă în toate locurile lipsite de vizibilitate;
• ar anticipa pericolele care pot apare în procesul conducerii unei maşini cu grad înaintat de uzură.
Anticiparea prezintă deci o mare importanţă în conducerea maşinii, factorul
uman având la dispoziţie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaţii sigure
şi fluente.

16
CAPITOLUL II CONDUCĂTORUL AUTO - PIETONUL

2.1 Conducătorul auto

Factorul uman – conducătorii auto, conducătorii de vehicule cu tracţiune animală,


bicicliştii şi pietonii constituie elementul principal în producerea evenimentelor rutiere, pentru că, în
ultimă instanţă, aspectele rutiere cât şi cele tehnice sunt implicate în accidentul rutier numai în strictă
concordanţă cu conducătorii de vehicule şi pietonii. Elementul uman din sistemul de trafic este mai
variabil şi mai imprevizibil decât factorii vehicul şi drum.
Conducătorul auto, este factorul care influenţează cel mai mult condiţiile
circulaţiei rutiere. Într-un trafic de mare intensitate, conducătorul auto îndeplineşte funcţiunea
unui regulator de circulaţie, urmând să respecte viteza legală de deplasare şi distanţa corectă
faţă de vehiculul din faţă, să aprecieze bine distanţa şi viteza vehiculelor pe care le depăşeşte
şi a celor ce vin din sens opus, precum distanţele şi intervalele în raport cu dimensiunile de
gabarit ale autovehiculului condus.
În afară de cunoaşterea şi respectarea regulilor de circulaţie, conducătorul auto
trebuie să stăpânească bine tehnica şofatului, ceea ce necesită o practică destul de îndelungată, astfel
încât cel aflat la volan să fie capabil să rezolve fără dificultate situaţiile dificile puse de traficul rutier
din ce în ce mai aglomerat. Securitatea circulaţiei depinde direct de atenţia şi vigilenţa
conducătorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaţiile posibile ce ar putea conduce la
apariţia unui eveniment rutier nedorit, ca şi aceea de a intui măsurile de prevenire a acestuia. De
asemenea, conducătorul auto trebuie să cunoască modul de acţiune în situaţiile când din cauze
fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la maximum urmările acestuia.
La viteze mari şi la circulaţie intensă în ambele sensuri, atenţia conducătorului
auto este foarte solicitată. În ţările cu un trafic rutier intens s-a constatat că frecvenţa medie a
diferitelor informaţii, procese, situaţii şi evenimente la care este supusă atenţia unui
conducător auto are valori ridicate. Astfel el primeşte, în medie, 125 informaţii şi ia 12-15
decizii pe 1 km parcurs, la 3,2 km face o greşeală şi este pus în situaţia să evite o coliziune la
800 km. Statisticile atestă totodată că este posibilă o coliziune la 100 mii km, un accident cu
rănire la 700 mii km şi un accident mortal la 25 milioane km parcurşi.
Deoarece conducătorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la
circulaţia rutieră, se urmăreşte, ca prin soluţii constructive sau organizatorice referitoare la ceilalţi
doi factori, autovehiculul şi calea, să se diminueze solicitările psihofizice ale acestuia.

17
Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frâne care să funcţioneze
sigur şi eficient, iar pedalele să dea posibilitatea frânelor să fie acţionate în timpi minimi. De
asemenea, bordul autovehiculului să fie prevăzut cu indicatoare cât mai vizibile şi bine plasate
pentru viteza de mers, deceleraţie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare, pantă.
Toate indicatoarele de supraveghere a funcţionării motorului sau transmisiei
este bine să fie automatizate, astfel încât conducătorul auto să se poată concentra exclusiv
asupra factorilor de circulaţie.
Dintre elementele ce caracterizează factorul uman,reprezentat de conducătorul
auto, care contribuie la producerea accidentelor de circulaţie se remarcă diferenţele
procentuale rezultate în funcţie de sex, situaţia matrimonială şi vârstă.
Cercetări statistice confirmă că pe glob, în urma accidentelor rutiere
mortalitatea la bărbaţi este de patru ori mai mare decât la femei. Acest lucru se explică atât
prin natura comportamentală a femeilor (sunt mai cumpătate, circulă cu viteze mai mici şi
evită angajarea în situaţii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaţie ), cât şi prin
numărul de conducători auto de sex feminin mult mai mic decât al bărbaţilor.
Aceleaşi statistici arată că din grupa de vârstă cuprinsă între 18-24 ani
conducătorii auto bărbaţi produc accidente mortale de 8 ori mai mult decât femeile, datorită
mai ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade către maturitate ca apoi să crească la
vârstă înaintată.
Totodată, se constată că persoanele căsătorite dau o rată mai mică de accidente
mortale decât celibatarii, văduvii şi divorţaţii.
Din aceleaşi date statistice, rezultă că aproape 45% din accidentele grave de
circulaţie au loc la două, trei ore de la începerea conducerii autovehiculului, datorându-se, în
special : relaxării atenţiei după concentrarea din prima perioadă de conducere (în prima oră de
conducere au loc mai puţin de 1% din accidente); impresiei că adaptarea la condiţiile de drum
este realizată integral, iar reflexele funcţionează perfect; nesesizării apariţiei simptomelor de
oboseală; grabei de a ajunge la destinaţie, mai ales în cazul parcurgerii unor distanţe mari
(viteză excesivă, depăşiri neregulamentare, ignorarea priorităţilor).
Omul, conducătorul de autovehicul sau de vehicul care constituie elementul
principal ce condiţionează circulaţia rutieră şi care subordonează, mai bine sau mai puţin bine,
ceilalţi factori, reprezintă cauza directă a 75 – 95% din evenimentele rutiere, de aceea el
trebuie să fie atent cercetat şi îndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare
a perturbaţiilor şi evenimentelor în circulaţia rutieră.

18
În condiţiile în care se desfăşoară astăzi circulaţia rutieră conducătorul auto trebuie
să răspundă rapid la o gamă largă de stimuli externi, să prelucreze continuu o cantitate mare de
informaţii, care uneori depăşesc posibilităţile sale fiziologice de a le înregistra, prelucra şi selecta, şi
apoi să ia decizii corespunzătoare şi să efectueze mişcări de acţionare a comenzilor.
Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de însuşiri
fiziologice şi neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conducătorului auto şi lor li
se asociază deprinderi şi cunoştinţe specifice (tehnice, de circulaţie) ce îi permit să conducă
autovehiculul în mod optim din punctul de vedere al siguranţei şi fluenţei circulaţiei rutiere.

2.1.1 Capacitatea de efort fizic

Mişcările executate în timpul conducerii autovehiculelor, în linii mari, sunt aceleaşi, dar
efortul fizic depinde de construcţia autovehiculului, variind substanţial între autoturisme şi
autocamioane, precum şi între vehiculele cu mecanisme de acţionare simple sau servomecanisme.
Forţa minimă necesară pentru acţionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme
variază între 8-13 daN, iar la autocamioane şi autobuze între 15-20 daN. La acţionarea pedalei
de frână efortul maxim (pentru obţinerea eficacităţii maxime a frânei) este de 30 daN la
autoturisme şi de 40 daN la autocamioane şi autobuze. În această privinţă, Regulamentul
referitor la dispozitivele de frânare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indică următoarele
eforturi maxime la pedala de frână: 50 daN pentru autoturisme şi 70 daN la autocamioane şi
autobuze; pentru levierul frânei de mână se prevede o forţă maximă de 40 daN. Aceste valori
sunt mai ridicate decât cele obişnuit întâlnite, pentru a se putea cuprinde în normele
internaţionale diversele prevederi ale reglementărilor naţionale.
În literatura de specialitate limita minimă acceptată pentru forţa de apăsare pe
pedala de frână este uneori indicată în funcţie de mărimea deceleraţiei ce voim să o realizăm;
astfel, pentru fiecare m/s2 limita minimă este de 4,5 daN.
Pentru acţionarea mecanismului de direcţie mărimea efortului la volan depinde
de construcţia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar şi de
natura îmbrăcămintei căii de rulare (şosea asfaltată sau pietruită). Forţa maximă la volan pe
drumuri de proastă calitate nu trebuie să depăşească 40 daN.
Aceste mişcări de manevrare a volanului, a manetei schimbătorului de viteze, a
levierului frânei de mână, precum şi cele de apăsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraţie şi
de frână efectuate timp de 8 ore, cât lucrează un conducător auto profesionist, reprezintă un
efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre

19
exemplificare, în tabelul 2.1. se arată manevrele efectuate de un conducător auto profesionist
într-o oră de muncă şi efortul mediu necesar când circulă pe o şosea asfaltată.
Mişcările pe care le execută conducătorul auto pentru manevrarea diferitelor
organe de comandă şi pentru apăsarea pedalelor angrenează în acţiune formaţii musculare
multiple, cum ar fi muşchii piciorului, gambei şi coapsei, pentru apăsarea pedalelor de frână
concomitent cu cei ai mâinilor pentru menţinerea poziţiei volanului sau muşchii lombari
pentru sprijinirea de scaun.

Tabelul 2.1. Acţiunile şi efortul mediu depuse de un conducător auto într-


o oră de muncă

Acţiunea Frecvenţa orară Efortul mediu, daN


autoturism autobuz
camion
Apăsări pe pedala de 380 10 20
ambreiaj
Schimbări de viteză 380 3 8
Apăsări pe pedala de 600 1 5
acceleraţie
Manevrări de volan 750 6 12
Apăsări pe pedala de 140 10 25
frână

Repetarea acestor acţiuni fizice arătate şi în tabelul 2.1. însoţite de importantul efort psihic,
determină apariţia unei oboseli psihofizice care influenţează în mod direct asupra circulaţiei rutiere.

2.1.2. Percepţia

Modul în care se exercită actul conducerii unui autovehicul de către


conducătorul auto este strâns legat de calităţile psihofiziologice ale acestuia.
Fiziologic, informaţiile primite de conducătorul auto în scopul luării de decizii
şi pentru a acţiona sunt colectate printr-un număr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme,
cel mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic şi auditiv. În afara acestor sisteme, celelalte au
o participare limitată sau întâmplătoare.

20
În tabelul 2.2. este prezentată influenţa asupra actului de conducere auto a
proceselor senzoriale.
Tabelul 2.2.

Simţul Senzaţia Influenţa


1.Vizual adâncime, acuitate foarte important
culoare, convergenţă
2. Kinestetic localizarea membrelor important
3. Auditiv zgomot, frecvenţă, ton, important
intensitate
4. Vestibular echilibrul important
5. Olfactiv mirosul întâmplător

6. Termic căldură, frig întâmplător


7. Tactil atingere întâmplător
8. Organic foamea, setea, oboseala indirect

Observaţia vizuală permite o evaluare directă şi rapidă a mediului înconjurător.


Condiţiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilităţii şoferului cum este în cazul ploii,
ceţii sau ninsorii. Pe timpul nopţii, numărul de elemente observabile şi amănuntele sunt mai
reduse decât cele pe timpul zilei.
De asemenea, experienţa, antrenamentul şi condiţia fizică a conducătorului auto
contribuie la capacitatea de a face observaţii vizuale în timpul conducerii. Conducătorii auto
începători se concentrează de regulă asupra câmpului vizual din faţă şi neglijează câmpul vizual din
spate şi cel lateral. În cazul în care vizibilitatea permite observarea directă a unui obiect, ochiul poate
detecta mişcarea şi forma în orice moment în care în mod voit şoferul priveşte obiectul.
Cea mai clară observare vizuală definită prin acuitatea maximă se constată a fi
determinată de suprafaţa unui con având 30 . Cu cât conul îşi măreşte unghiul deschiderii, cu
atât acuitatea scade. Până la 5-60 nu se constată decât diferenţe individuale, vederea fiind
foarte sensibilă. Graniţa de întreruperi a curbei acuităţii vizuale se află între 10-120 peste care
vederea devine confuză.
Conul de vedere totală, atunci când ambii ochi fixează direcţia înainte,
cuprinde un unghi de 120-1600. În cazul în care capul are o mişcare de 450 la dreapta sau
stânga şi 300 în sus şi în jos, câmpul de vizibilitate este limitat la dreapta şi la stânga de un

21
plan la 1550 în sus, la 900 şi 1220 în jos. Aceste posibilităţi de vizibilitate se constată că sunt
mai bune decât câmpul de vizibilitate oferit de autovehicule şi că numai uneori se poate lua în
considerare obiectivitatea lipsei de vizibilitate.
Ţinând cont de faptul că pentru o vedere clară este necesar un con de maximum
100, s-a stabilit că pentru a observa atât drumul cât şi semnele de circulaţie, centrul privirii
conducătorului auto trebuie să fixeze drumul la o distanţă de 15 m înaintea autovehiculului.
Perceperea diferitelor culori determină raporturi de contrast între obiectul vizat
având o culoare şi mediul înconjurător cu altă culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat
că sunt percepute de ochiul uman între alb şi negru sau galben şi roşu. Sensibilitatea ochiului
diferă faţă de gama culorilor şi a tonurilor acestora. Pentru roşu închis şi albastru închis se
constată că ochiul este mai puţin sensibil decât pentru galben deschis şi galben verzui.
Ordinea în care sensibilitatea medie a unor ochi normali descreşte faţă de
diferitele culori este :
• galben – contrast foarte puternic pe orice fond;
• verde – contrast puternic pe fonduri deschise;
• roşu – contrast puternic;
• albastru – contrast redus, senzaţie de dilatare spaţială;
• violet – contrast redus, contururi estompate.
Vederea pe timpul nopţii prezintă o serie de particularităţi care necesită a fi
cunoscute atunci când expertiza analizează dinamica unui accident produs în timpul nopţii. În
mod curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopţii sunt scăzute atingând 0,1 lx în
nopţile senine cu lună plină şi în jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste
nivele acuitatea vizuală se reduce, perceperea formelor şi a contrastelor cât şi a fenomenului
stereoscopic este mai puţin netă iar promptitudinea de a stabili mărimea, poziţia şi direcţia
mişcării prezintă imperfecţiuni.
Obiectele care se mişcă mai repede sunt recunoscute mai greu decât obiectele
care au o mişcare mai lentă.
Pe măsură ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului creşte. Când
intensitatea luminoasă incidentă pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire
datorat contracţiei involuntare a pupilei într-un timp scurt şi revenirii ei la diametrul
corespunzător, după îndepărtarea sursei care a cauzat contracţia, într-un timp relativ mare. În
figura 2.3. este prezentată variaţia diametrului pupilei în timp, la trecerea de la întuneric la
lumină şi de la lumină la întuneric.

22
Figura 2.3

0 1 2 3 4 5 60 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 30 300

timp în secunde
contracţie dilataţie
întuneric------------------lumină----------------------- întuneric
Variaţia diametrului pupilei la trecerea de la întuneric la lumină şi de la lumină la întuneric.

2.1.3 Raţionamentul

Activităţile întreprinse de conducătorul auto în procesul de conducere a


autovehiculului depind de un număr mare de factori. Aceste activităţi sunt rezultatul unor
hotărâri bazate pe observaţii de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea acţiunilor
sunt rezultatul unei hotărâri reflexe şi mai puţin datorită unei activităţi conştiente.
Obiectivele care determină acţiunile conducătorului auto nu sunt aceleaşi, ele
diferind de la o sursă la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecată determină corectitudinea
hotărârilor luate şi, în final, concordanţa dintre scopul propus şi activităţile întreprinse.
În cadrul timpului dintre percepţie şi acţiune, timpul în care sunt elaborate
raţionamentele legate de eveniment, în contextul situaţiei existente, este cel mai greu de stabilit şi
prezintă cele mai variate valori. Dacă pentru efectuarea unei frânări, la interpunerea în traiectoria
autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepţie – reacţie în medie de 1 secundă, pentru
efectuarea unei depăşiri pe un drum cu două benzi de circulaţie, când din faţă vine un alt autovehicul,
timpul de percepţie – reacţie este în medie de 3 secunde. Diferenţa de timp se datorează procesului de

23
judecare a elementelor percepute în raport cu situaţia existentă, proces în care complexitatea raporturilor
de cauzalitate dintre elementele percepute determină şi un timp de judecată mai mare.
În cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecată urmează a fi stabilit prin experienţa
expertului şi în raport cu situaţia concretă şi probată în care s-a stabilit desfăşurat evenimentul.
Pentru acţionarea frânei la apariţia unui obstacol ce se interpune în traiectoria
autovehiculului, timpul de judecată nu influenţează timpul de percepţie – reacţie dacă
condiţiile de circulaţie sunt normale. În cazurile în care deplasarea autovehiculului se
efectuează pe carosabil ud, cu mâzgă, zăpadă sau polei, se recomandă ca timpul de percepţie –
reacţie să fie majorat cu 15-20%, în aceste condiţii fiind imperios necesar un raţionament mai
profund privind oportunitatea frânării în raport cu posibilitatea evitării prin ocolire.
Experienţa unui conducător auto poate însă reduce simţitor timpul de gândire până la a-l
elimina complet în cazurile în care situaţia întâlnită face parte din cazuistica experienţei dobândite.

2.1.4 Decizia

Actul conducerii auto presupune o succesiune rapidă de situaţii, în mare parte


necunoscute ce determină luarea în acelaşi ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei începe
paralel cu actul perceperii şi poate fi chiar cu anticipare atunci când perceperea este anticipată
de previziune (conducerea preventivă). Cu toate acestea în situaţii conflictuale se ajunge, de
regulă, atunci când perceperea nu este anticipată iar decizia este luată fără a exista o
experienţă identică cu situaţia creată.
Pentru luarea unor decizii de către conducătorii auto ale căror autovehicule
sunt depăşite, timpul de percepere – reacţie, în medie de 0,5-1,5 secunde, se recomandă a fi
majorat cu 25-50% când condiţiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopţii.
În general, timpul de percepere-reacţie se majorează cu 15-50% când numărul de
elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4. Un exemplu în acest sens îl constituie angajarea
bruscă a unui pieton în traversarea drumului prin loc neamenajat. Pentru a decide asupra necesităţii de
frânare este necesar să se perceapă de către conducătorul auto direcţia de deplasare a pietonului, viteza
acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului. În total trei elemente impun un raţionament urmat de o
decizie privind oportunitatea sau inoportunitatea frânării. Dacă în aceleaşi condiţii din faţă vine alt
autovehicul, numărul de elemente percepute se ridică la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt
autovehicul şi distanţa acestuia faţă de pietonul aflat în traversare. Această nouă situaţie implică un
raţionament mai complex, cu anticipări de traiectorii şi manevre, raţionament evident cu o durată mai mare.

24
2.1.5 Emotivitatea

Este o caracteristică psihică foarte importantă a conducătorului auto, emoţia


constituind reacţia emoţională a individului faţă de elementele percepute, care produce,la
rândul său, unele reacţii fiziologice cum ar fi: creşterea sau scăderea bruscă a tensiunii
arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacţii se manifestă prin palpitaţii,
vasodilataţii, ameţeli, transpiraţie, tulburări de vedere de intensitate variabilă, în funcţie de
natura şi gravitatea evenimentului exterior, dar şi emotivitatea subiectului respectiv.
Subiecţii cu reactivitate emoţională normală au un fond emoţional-afectiv
echilibrat, care asigură conducătorului auto un comportament corect la volan, chiar şi în
condiţiile unei circulaţii puternic solicitate.
Nu toţi au reactivitatea emoţională normală, abaterile manifestându-se prin
hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoţională. Cei care prezintă reacţii întârziate, în prezenţa
unor situaţii mai puţin periculoase, dar ivite brusc sau pe neaşteptate, sunt predispuşi la apariţia
imediată a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave de circulaţie. Deseori, în
prezenţa unor simple aglomerări sau încurcături de circulaţie hiporeactivi pot produce accidente
din motive neesenţială. Hiporeactivii, caracterizaţi de emoţii puternice dar trecătoare, sunt
impulsivi şi agresivi. Conducătorii auto superemotivi au înclinaţii spre circulaţii cu viteze mari,
exuberanţă, euforie, exaltare, la o supraapreciere a posibilităţilor.
Emoţiile puternice şi repetate sunt factori care perturbă capacitatea de
conducere auto şi de evitare a accidentelor de circulaţie; ele conduc la apariţia prematură a
oboselii nervoase şi fizice.
Subiecţii care au o emotivitate normală se bucură de o stabilitate a echilibrului,
fiind caracterizaţi prin calm, putere de stăpânire şi prezenţă de spirit în situaţii critice, în timp
ce indivizii cu abateri emoţionale acuză o instabilitate a echilibrului emoţional, cu caractere şi
manifestări inverse, fiind în general, contraindicaţi activităţii de conducere auto.
Conducătorul auto trebuie să se bucure de totalitatea şi integritatea însuşirilor
fiziologice şi neuropsihice, precum şi de o gândire tehnico-practică, care să-i permită
însuşirea unui minim necesar de cunoştinţe tehnice auto şi de circulaţie rutieră.
Aprecierea capacităţii de conducere auto se bazează pe investigaţii efectuate
după criterii ştiinţifice, folosindu-se teste psihotehnice şi psihodiagnostice asociate cu
examinarea medicală generală şi neuropsihiatrică.

25
2.1.6 Întârzierea fiziologică

Intervalul dintre luarea la cunoştinţă prin simţuri a unui fapt şi momentul în


care începe acţiunea de răspuns a conducătorului auto se numeşte timp de reacţie. În condiţii
normale de circulaţie, timpul de reacţie cuprinde timpul necesar pentru percepere, raţionament
şi decizie. În situaţii de urgenţă, o serie de procese nu mai au loc şi în mod frecvent percepţia
situaţiei este urmată de decizia emoţională, lipsind intervalul necesar raţionamentului. Acest
mod de manifestare recomandă ca timpul de reacţie să fie numit mai corect timp de percepţie-
reacţie. Denumirea reflectă cu mai multă obiectivitate realitatea prin aceea că include timpul
necesar perceperii şi nu numai timpul efectiv de reacţie datorat reflexului.
Timpul de percepţie-reacţie diferă de la caz la caz în raport cu simţurile care au
recepţionat stimulul şi organul care a pus în aplicare decizia. În majoritatea cazurilor, în
conducere senzaţiile sunt percepute vizual şi auditiv iar aplicarea deciziilor se realizează prin
acţiunea picioarelor sau a mâinilor. Timpii de reacţie pentru diferiţi stimuli sunt:
• tactil 0.1-0.2sec
• auz 0.12-0.25sec
• văz 0.13-0.30sec
• sensibilitatea muşchilor 0.20-0.30sec
• poziţia capului 0.50-0.70sec
Valoarea medie a timpului de percepţie-reacţie la stimulul auditiv este de 0.14
sec. pentru mâini şi 0.17 sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepţie-
reacţie este de 0.21 sec. pentru mâini şi 0.26 sec pentru picioare.
Timpul necesar recunoaşterii unui obiect, în condiţii de vizibilitate bună este în
medie de 0.2 sec. Timpul consumat pentru a mişca ochii şi a fixa un nou obiect în scopul
recunoaşterii lui variază între 0.1şi 0.3 sec.
Aceste date sunt importante în expertizele în care se cere a se stabili dacă se putea
sau nu acţiona în timp util faţă de o configuraţie stradală concretă. Numai pentru aruncarea unei
priviri de la dreapta la stânga şi înapoi timpul necesar însumează în medie o secundă.

26
2.1.7 Întârzierea la frânare

Timpul de întârziere la frânare este considerat timpul aferent proceselor


fiziologice pentru a percepe şi a acţiona, la care se adaugă şi timpul de reacţie al frânei. Modul
global în care se tratează acest timp se datorează faptului că, în majoritatea cazurilor, calculele
din expertizele tehnice auto utilizează acest timp cumulat cu timpul necesar iniţierii frânării şi
creşterii deceleraţiei la valoarea maximă.

Timpul de percepţie – reacţie la frânare în funcţie de stimul

Poziţia piciorului Stimulul Valoarea timpului (s)2.4


Tabelul
Pe pedala frânei Auditiv 0.24
Pe pedala frânei Luminos 0.30
Timpul de
Pe pedala acceleraţiei percepţie reacţie
Auditiv
la frânare în funcţie de starea conducătorului
0.46
Pe pedala acceleraţiei
auto Luminos 0.82

Starea conducătorului auto Valoarea limită a timpului (s)


- se aşteaptă pericol 0.5-0.8
- priveşte normal înainte 0.8-1.0
- atenţia îi este atrasă de altceva
(schimbă vitezele, depăşeşte alt vehicul,
Timpul necesar iniţierii frânării până la atingerea
întoarce capul) eficacităţii maxime
1.0-1.2
(deceleraţia maximă)
- este neatent, estedepinde
orbit dedelumina
tipul instalaţiei de frânare, în calculele expertizei tehnice
farurilor altui
folosindu-se vehicul,valori:
următoarele circulă
0.1pe timp
sec. de servofrâne hidraulice; 0.2 sec. pentru frâne
pentru
furtună, viscol, ploaie, ceaţă 1.2-4.0
hidraulice; 0.5 sec. pentru servofrâne pneumatice şi 0.8 sec. pentru frâne pneumatice.
- a consumat băuturi alcoolice 3.0-5.0

Întârzierea fiziologică are o valoare medie de 0.65 sec., dar la fiecare conducător
auto acest timp diferă faţă de valoarea medie. Atunci când se cunoaşte situaţia care a declanşat
acţiunea de frânare se poate stabili şi dacă această acţiune a fost anticipată sau dacă a apărut ca o
surpriză. În aceste condiţii întârzierea fiziologică prezintă valori între 0.5-1.1 sec. pentru situaţii de
surpriză şi 0.4-0.8 sec. pentru situaţii anticipate, cu valori medii de 0.73-sec. şi respectiv , 0.54 sec.
Pentru activitatea de execuţie a manevrelor şi acţiunilor de conducere auto, în
afară de mărimea timpului de reacţie, este esenţială coordonarea perfectă a funcţiei vizuale cu
cea de mişcare (motorie), respectiv funcţionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea,

27
trebuie să existe o corelare între mişcările mâinilor şi ale picioarelor, precum şi o concordanţă
perfectă şi rapidă între procesul de gândire şi cel de acţiune.

2.1.8 Examinarea medicală şi testarea psihofiziologică a conducătorilor


de autovehicule şi a persoanelor care doresc să deţină permis de conducere auto

Examenul medical reprezintă un criteriu de selecţie de o deosebită importanţă


pentru siguranţa circulaţiei rutiere, deoarece nu permite pătrunderea în trafic, în calitate de
conducători de autovehicule, a persoanelor care suferă de unele boli cronice cu repercusiuni
directe asupra capacităţii de conducere, a celor cu infirmităţi ori stări care le reduc
considerabil reflexele sau capacitatea vizuală, auditivă şi senzorială. Totodată, prin examenul
medical sunt depistate persoane care reacţionează cu întârziere, nu se pot concentra în mediul
complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaţii.
Examenul medical trebuie să se desfăşoare cu o responsabilitate deosebită, atât
a subiectului examinat cât şi a celui care examinează şi eliberează certificatul medical.
Încercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obţine acest certificat constituie un act
de iresponsabilitate socială, care, în cele mai multe cazuri, se sfârşeşte prin consecinţe
deosebit de grave. Se impune înlăturarea ambiţiilor şi a dorinţelor care determină ignorarea
specialiştilor care au concluzionat asupra calităţii de inapt de a conduce autovehicule de către
persoane examinate medical.
Normele privind examinarea medicală a conducătorilor de autovehicule şi a
persoanelor care doresc să obţină permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de
Ministerul Sănătăţii şi Ministerul de Interne.
Testarea psihofiziologică este caracterizată de rezolvarea unor probleme la un nivel
ridicat de eficienţă. Prin diversitatea situaţiilor în care se desfăşoară, activitatea de conducere a
autovehiculelor, ca urmare a numărului mare de factori perturbatori, implică un factor ridicat de risc,
amplificând semnificaţia calităţilor psihofiziologice ale persoanei aflate la volan.
Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne,
responsabilitatea conducătorilor auto nu s-a redus. Dimpotrivă, datorită intensităţii tot mai
mari a traficului rutier, responsabilitatea conducătorului de autovehicul a crescut şi va
continua să sporească.
Psihologia conducătorului auto se referă la funcţii şi procese psihice legate
structural, având un specific cu totul aparte, unde întreaga sa personalitate trebuie să se
comute pe conducerea autovehiculului.

28
Conducătorul auto cu stil optim de conducere se caracterizează printr-o bună
cunoaştere şi folosire a capacităţilor sale la stăpânirea şi controlul deplin al slăbiciunilor, a
punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea atenţiei, emotivitate accentuată, încetineală şi
inerţie în luarea deciziilor (criza de timp), în executarea manevrelor, reglarea manevrelor,
reglându-şi în mod corespunzător comportamentul la volan.
Opus acestuia, conducătorul auto cu stil necorespunzător nu va avea o
ierarhizare a posibilităţilor şi limitelor reale, fiind subordonat ambiţiei competitive mărunte,
care deseori pune în pericol siguranţa desfăşurării normale a traficului rutier.
Două elemente structurale aparent opuse intră în compunerea stilului de
conducere: spiritul şi curajul.
Spiritul de prudenţă impune menţinerea în stare de alarmă a mecanismului de
autocontrol inhibitor pentru preîntâmpinarea situaţiilor critice iar curajul presupune excitarea
acestui mecanism pentru depăşirea unor situaţii critice. Un conducător auto bine echilibrat
psihic tinde să-şi dezvolte în limite normale atât spiritul de prudenţă cât şi curajul, tăria psiho-
morală de a accepta un eventual risc.
Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligenţă superioară, însă o
inteligenţă sub o anumită limită medie normală devine o contraindicaţie; nu se cere o acuitate
vizuală ieşită din comun, dar nediferenţierea culorilor de bază face imposibilă selectarea
indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie extraordinară,
dar reducerea capacităţii de stocare şi reactualizare a unor semnale, indicatoare, reguli sau
norme face imposibilă conducerea; nu este obligatorie o atenţie ideală dar instabilitatea
exagerată a ei devine un factor perturbator al desfăşurării activităţii.
În consecinţă, rezultă că din punct de vedere psihologic există o anumită limită
pentru fiecare proces şi funcţie solicitată în conducerea autovehiculelor, sub care o persoană
este considerată inaptă pentru această activitate. Ca atare, rolul examinării psihologice este de
a preveni pătrunderea persoanelor inapte în sfera profesiei sau a activităţii de conducere a
autovehiculelor.
2.2 Pietonul

Orice persoană care se deplasează pe jos pe drumurile publice se numeşte pieton


şi este implicat în problemele circulaţiei rutiere. Conform legislaţiei în vigoare, pietonilor le
sunt asimilate şi persoanele care se deplasează pe role, în scaune cu rotile sau plăci de
skateboard. Ponderea autovehicul – pieton se înregistrează în mediul urban unde, o dată cu
dezvoltarea oraşelor a crescut spectaculos şi traficul pietonal. În zonele urbane, jumătate din

29
accidente se produc din cauza nerespectării regulilor de circulaţie de către pieton. Deşi
pietonilor – copii li se acordă o mare atenţie pe linia educaţiei rutiere, totuşi unul din zece
decese la persoanele având vârsta între 5 – 15 ani se datorează accidentelor de circulaţie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprinşi în unghiul vizual al conducătorului
auto şi, reciproc, din poziţia lor vizuală joasă nu observă sau nu apreciază corect mişcarea
autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihică şi nu au capacitate de a aprecia
corect distanţele şi vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de circulaţie rezultă că
procentul elevilor din şcoala elementară care au decedat în urma impactului cu autovehiculele în
mişcare este de trei ori mai mare decât cel al elevilor de liceu.
De asemenea, vârstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Aceştia
sunt deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacităţii lor de a observa autovehiculele care se
apropie, cât şi datorită agilităţii şi vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele sau
pentru a traversa drumul mai alert.
În raport cu conducătorii auto, pietonii prezintă câteva caracteristici esenţiale:
• sunt mai eterogeni ca vârstă şi educaţie privind circulaţia rutieră;
• sunt mult mai numeroşi pe unitatea de lungime sau de suprafaţă a drumurilor;
• subapreciază efectele pe care le pot produce comportamentul lor în desfăşurarea traficului auto;
• cunosc mai puţin regulile de circulaţie şi le acordă o importanţă mai mică;
• sunt mai greu de urmărit şi constrâns pentru încălcarea regulilor şi semnelor de circulaţie;
• vârsta este un factor mai important în producerea accidentelor, pietonii foarte tineri
datorită ignoranţei, iar cei vârstnici din cauza neatenţiei.
Aceste caracteristici determină o comportare imprevizibilă a pietonilor,
măsurile de protecţie şi de organizare disciplinată, comodă şi sigură a circulaţiei lor fiind mult
mai dificil de realizat.
Viteza de deplasare a pietonilor reprezintă un factor important, mărimea reală a
acestui parametru depinzând de un număr mare de condiţii şi influenţe obiective şi subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos în evidenţă că viteza de mers pe jos rămâne practic aceeaşi,
indiferent de tipul de drum, stradă sau caracteristicile traficului auto, descrescând uşor cu
lăţimea drumului traversat însă variază în limite largi în funcţie de vârstă .
Pentru studiile de amenajare a traversărilor de drumuri şi străzi de către pietoni
se consideră că viteza de mers este de 1.2 m/s. Viteza de mers în lungul trotuarelor depinde de
destinaţie, gradul de aglomerare, de ambianţă.

30
În S.U.A., Italia, Franţa şi alte ţări au fost efectuate experimentări în anotimpuri şi
condiţii de circulaţie şi meteorologice diferite pentru a determina mărimea reală a vitezei de deplasare
a pietonilor, în funcţie de vârstă, sex, mod de deplasare, când sunt sub influenţa alcoolului.
De asemenea, s-au făcut înregistrări cu privire la intervalul acceptat de către
pietonii care aşteaptă să traverseze strada şi s-a constatat că peste 50% dintre cei observaţi s-
au oprit când distanţa de la vehiculul ce se apropie cu o viteză de circa 30 km/h este sub 25 m.
Volumul şi densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importanţi în
dimensionarea trecerilor marcate şi analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca
numărul de persoane care trec printr-un punct dat în unitatea de timp, iar densitatea poate fi
exprimată fie prin numărul de pietoni pe metru pătrat, fie în metri pătraţi pe pieton. Volumul
şi densitatea pietonilor sunt două mărimi interdependente. Pe măsură ce densitatea scade,
viteza de deplasare a pietonilor creşte şi deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului
pietonal creşte, în timp ce suprafaţa aferentă locului de traversare descreşte pe pieton, până ce
atinge un punct critic după care mişcarea este supusă unor restricţii datorită lipsei de spaţiu.
Procesul de urbanizare şi de dezvoltare a localităţilor, concomitent cu creşterea
traficului rutier, aduce permanent în actualitate problemele de siguranţă a pietonilor.
Studiile efectuate în numeroase ţări arată că din punctul de vedere al siguranţei
circulaţiei sunt necesare trotuare în localităţile în care sunt îndeplinite condiţiile din tabelul
2.4 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal.

Tabelul 2.4

Amplasamentul Trafic vehicule (veh/h) Trafic pietonal


trotuarului (pietoni/h)

Pe o singură parte 30 – 100 150


> 100 100

Se consideră că lărgimea
Pe ambele părţi trotuarelor este un multiplu de
50 – 100 500fâşie de 0,75 m
lăţime, care poate asigura un debit maxim de 35 – 38 pietoni pe minut. Arterele
> 100 300 principale din
oraşe pot avea trotuare cu lăţimea de 4 m, dar în zonele marilor magazine, şcolilor,
stadioanelor, cinematografelor, lăţimea acestora trebuie să satisfacă fluxurile pe care le aduc
marile concentrări de public.
Este recomandabil ca traversările de artere de circulaţie de către pietoni să
fie amenajate atât în localităţile urbane cât şi în cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaţie având intensitate medie zilnică de 1500

31
autovehicule echivalente şi de cel puţin 100 pietoni pe oră. Lăţimea fâşiei de traversare
trebuie să fie cât lăţimea trotuarelor pe care le serveşte, dar de minimum 2,50 m.
Când pierderea de timp pentru traversarea străzii devine substanţială, pietonii
devin nerăbdători, în special copiii şi se pun în pericol încercând să traverseze prin intervale
necorespunzătoare între autovehicule. Întârzierea maximă pe care pietonii o acceptă nu
trebuie să fie mai mare decât cea pe care ar reprezenta-o culoarea roşie a unui semafor
amplasat la trecerea marcată.
Statisticile efectuate între anii 2000 – 2009 arată că principalele cauze
generatoare de evenimente rutiere şi numărul accidentelor grave se produc din traversarea
neregulamentară a străzii de către pietoni, conducerea imprudentă, viteza neadaptată şi legală.
În funcţie de mediul de producere a accidentelor, în urma conducerii
imprudente şi a neadaptării vitezei de mers la condiţiile de trafic atât în mediul urban, cât
şi în cel rural şi în afara localităţilor, numărul persoanelor decedate şi a celor grav rănite
este în continuă creştere.

32
CAPITOLUL III EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER

3.1 Introducere în analiza accidentelor de circulaţie

Elaborarea rapoartelor de expertiză tehnică auto, în special în cazul accidentelor de


circulaţie, solicită ca element de bază, în stabilirea dinamicii accidentului şi a alegerii diferiţilor
coeficienţi de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate în procesul verbal de constatare, pe
carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate în câmpul producerii evenimentului.
Interpretarea acestor urme în scopul exploatării lor în procesul de întocmire a rapoartelor de
expertiză tehnică auto necesită un minim de cunoştinţe de criminalistică.

3.1.1 Urme la locul accidentului

Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaţie pot fi :


• Urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 3.1) apar în special în procesul de
frânare ca urmare a interacţiunii mecanice dintre suprafaţa pneului şi partea carosabilă
a drumului. Urmele pneurilor apar şi în procesul de rulare, atunci când partea
carosabilă este moale (zăpadă, noroi) sau când pneul trece peste o pată de lichid şi
transportă o parte din acesta imprimându-l sub formă de urmă.

Urme de pneuri
Figura 3.1

33
• Urmele pneurilor furnizează date despre direcţia de deplasare a autovehiculului,
încărcarea acestuia, intensitatea efortului de frânare, calitatea reglajului frânei.
• Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 3.2). aceste
urme apar atunci când una din instalaţiile autovehiculului, care foloseşte lichid,
prezintă scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniţial sau ca urmare a unei avarii
produse în timpul accidentului, ori datorită scurgerii diferitelor lichide aflate în
autovehicul.

Figura 3.2
Urme de lichide

• Urmele de lichide furnizează date privind direcţia de deplasare a autovehiculului,


integritatea instalaţiei de frânare la autovehiculele cu instalaţie de frânare hidraulică,
locul producerii impactului;
• Urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor părţi desprinse din
autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenienţă dinamică, producându-se în urma
frânărilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea bruscă a direcţiei de
mişcare. Datele furnizate de aceste urme se referă la direcţia de înaintare, viteza de deplasare
a autovehiculului, locul producerii impactului.
• Urme create prin contactul dintre diferitele părţi componente ale autovehiculului cu
alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea
autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a
autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o acţiune complexă de lovire-frecare.
• Urmele datorate coliziunii permit obţinerea de informaţii privind mişcarea relativă a
autovehiculelor în timpul producerii accidentului, direcţia de deplasare a

34
autovehiculelor, aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele şi
subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorită coliziunii.

3.1.2 Urmele pneurilor

În procesul de rulare obişnuită a autovehiculelor pe suprafeţe tari ale părţii carosabile a


drumului, pneurile nu lasă urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerări foarte mari, când se pleacă
de pe loc, viraje strânse la viteze mari sau viraje bruşte, frânări puternice şi la derapare.
Deosebit de importantă pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice
auto este aprecierea justă, calitativă a urmelor pneurilor şi diferenţierea lor, în raport cu
descrierea acestora în actele de constatare şi din observarea directă.
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraţii foarte mari,
numite şi urme de demarare, au o lungime redusă sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima
porţiune şi pierzând din intensitate către partea finală. Începutul urmelor conţine particule de
cauciuc pe întreaga suprafaţă şi în exces pe margini. Pe măsură ce urmele îşi pierd din
intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima porţiune uneori se poate
distinge neclar desenul anvelopei.
Urmele sunt lăsate numai de roţile motoare şi deci în raport cu poziţia urmelor
pe carosabil se poate stabili poziţia iniţială a autovehiculului la pornire.
Când apar urmele de demarare, aderenţa dintre pneu şi carosabil este ruptă,
forţa de înaintare fiind rezultatul frecării dintre carosabil şi pneu şi nu al aderenţei. Din
această cauză, în calculele de stabilire a timpului în care s-a parcurs o distanţă sau în alte
calcule în care intervine coeficientul de aderenţă, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor
de demarare, se va lua în calcul coeficientul de aderenţă la valoarea minimă, similar frânării cu
roţile blocate.
În viraje strânse, când forţa centrifugă este mai mare decât forţa datorată
aderenţei, autovehiculul intră într-un uşor derapaj lateral, respectiv într-o mişcare de translaţie
pe direcţia forţei centrifuge, fapt ce determină apariţia urmelor pneurilor în special de la roţile
din exteriorul curbei de virare. În această situaţie urmele au marginile neclare, fără un contur
precis şi sunt distincte cele de la roţile din faţă, de cele de la roţile din spate (figura 3.3).

35
Figura 3.3 Urme de derapare

La aceste urme nu apare niciodată desenul anvelopei. Anvelopele cu profil


antiderapant mare lasă uneori către interiorul curbei o margine zimţată neuniform. În toate
cazurile, intensitatea urmei este mai pronunţată spre exterior.
Urmele lăsate de pneuri prin frânare reflectă, prin aspectul lor, modul cum s-a
acţionat asupra pedalei de frână, intensitatea frânării, calităţile de frânare ale autovehiculului.
În general, în cazul accidentelor de circulaţie, majoritatea urmelor de frânare
apar ca urmare a unei acţiuni cu efort sporit pe pedala frânei, fapt ce determină ca pe toată
lungimea de frânare sau cel puţin pe o porţiune, roţile să fie blocate, producându-se patinarea.
În această situaţie, urmele sunt bine conturate, cu margini clare şi exces de particule de
cauciuc pe margini, în linie dreaptă şi fără a se putea distinge desenul anvelopei. În aceste
cazuri, valoarea coeficientului de aderenţă ce se introduce în calcule aste la limita inferioară.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocării roţilor prin reducerea
forţei de frânare la roată în funcţie de încărcarea roţii, urmate de frânare au un aspect mai
puţin intens în prima parte, după care aspectul este cel descris pentru urmele lăsate de roţile
blocate. Aspectul diferit al urmelor în lungul lor este rezultatul acţiunii dispozitivului de
repartizare a efortului de frânare în raport cu greutate pe roţi, care solicită un efort la pedală
mai mare pentru a se produce blocarea roţilor. Uneori, când lungimea urmelor de frânare este
mare, se datorează faptului că în momentul blocării roţilor coeficientul de aderenţă scade
brusc la valoarea minimă, respectiv deceleraţia se micşorează corespunzător, fapt care este
resimţit de conducătorul auto ca o scădere a eficacităţii frânării şi faţă de care acţionează prin
reducerea efortului la pedala de frână. În funcţie de experienţa conducătorului auto, numărul
de repetări a frânării până la blocarea roţilor este mai mare sau mai mic.
Coeficientul de aderenţă prezintă valori minime pentru parcursul cu roţile blocate şi
valori la limita maximă pentru restul de parcurs, pe distanţa urmelor de frânare.

36
Mai rar, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată desenul anvelopei.
În aceste cazuri urma este foarte puţin pronunţată, iar desenul anvelopei este reprodus alungit
pe direcţia de rulare şi mai clar către margini. În general, aceste urme provin de la anvelopele
cu desen antiderapant destinat circulaţiei pe carosabil moale (zăpadă, pământ umed) având
crestele late şi cu şanţuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roţilor şi unde alunecarea
dintre pneu şi carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare,
coeficientul de aderenţă folosit în calcule este la limita superioară.
Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o
traiectorie care nu este tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de derapare.
Acestea sunt rezultatul interacţiunii dintre pneu şi carosabil atunci când deplasarea pneului nu
se face în planul de rotire a roţii ci după o direcţie care formează un unghi cu planul roţii.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeaşi lungime pe toate roţile,
cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late
decât urmele de frânare, având lăţimea maximă pentru deraparea laterală. Urmele de derapare
nu păstrează desenul anvelopei şi numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi
recunoscute la capetele urmei şi în special la începutul urmei.
În general, urmele de derapare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe
carosabile cu aderenţă scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu instalaţia de
frânare reglată neuniform pe toate roţile şi la viraje strânse cu viteză mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate în raport cu
urmele de frânare iniţiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există pauze în urmele de frânare şi
cele de derapare, urmele de derapare se analizează în raport cu ampatamentul şi ecartamentul
autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urmă începutul şi sfârşitul ei în desfăşurare dinamică.
Când sunt consemnate aglomerări de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul unei urme de
derapare, rezultă că acest capăt este finalul urmei.
Coeficientul de aderenţă în cazul urmelor de derapare este 0,8 din coeficientul
maxim de aderenţă pentru frânare cu roţile blocate.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roţile. În
aceste cazuri se ridică problema gradului de eficacitate a instalaţiei de frânare şi a alegerii
coeficientului de aderenţă.
În situaţia în care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil,
însă urmele imprimate de restul roţilor sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roţilor
directoare, atunci instalaţia de frânare este în stare normală de funcţionare iar coeficientul de

37
aderenţă se alege la valoarea medie. Nu se poate considera că roţile ale căror pneuri nu au
imprimat urme pe carosabil nu au frânat corespunzător, întrucât în această situaţie dinamica
deplasării autovehiculului ar fi avut o traiectorie în afara direcţiei normale de deplasare şi
conformă repartiţiei forţelor de frânare pe roţi şi poziţiei centrului de greutate. În aceste
cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participării complexe a unor factori
determinanţi, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din
pneuri, temperatura, calitatea materialului de fricţiune (saboţi sau placheţi), calitatea
carosabilului, repartiţia încărcăturii.
Când nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora
nu urmăreşte traiectoria firească a deplasării autovehiculului, atunci, în mod cert, instalaţia de
frânare nu a acţionat eficace şi în mod uniform pe toate roţile şi se impune o analiză a
cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normală. În general, instalaţia de frânare
nu acţionează cu eficacitate pe roţile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De
menţionat că la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorită frânării neuniforme pe
toate roţile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina şi apariţia urmelor la
pneurile care în prima parte a frânării nu au lăsat nici un fel de urme.

3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)

Producerea accidentelor de circulaţie este în cea mai mare parte însoţită şi de


degradarea unor părţi ale autovehiculului, a unor obiecte aflate în zona de producere a
accidentului sau a carosabilului.
Degradarea acestora este cauzată de impactul dintre autovehicule sau autovehicul
şi obiectul în cauză şi prezintă urme specifice de frecare sau deformare.
Urmele de frecare sau deformare au un bogat conţinut de date informaţionale
privind direcţiile de deplasare a autovehiculelor, poziţia acestora în timpul impactului, tipul de
autovehicul care a determinat urmele.

3.1.3.1 Direcţia de deplasare

Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi alte obiecte fixe sau
mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Când urmele de frecare nu
sunt însoţite şi de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se
poate face decât prin analize criminalistice de laborator.

38
Dacă urmele de frecare sunt însoţite de urme de deformare a caroseriei, atunci
se poate stabili direcţia de deplasare a autovehiculului în funcţie de prezenţa urmelor de
frecare faţă de cele de deformare.
Astfel, când prin deformare tabla caroseriei este “adunată” rezultă că
autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de
deformare. Sensurile de deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca mişcare relativă a
unui autovehicul faţă de celălalt.

3.1.3.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului

În cazurile în care după impact autovehiculele s-au “desprins” şi s-au oprit în


locuri diferite, pentru stabilirea poziţiilor reciproce în momentul impactului se analizează
urmele de frecare şi în special urmele de deformare. Această analiză se elaborează după
principiul “mulajului” între deformările unui autovehicul cu deformările celuilalt autovehicul.
De menţionat că, de cele mai multe ori, analiza prezintă elemente de dificultate deosebită
pentru interpretarea unghiului dintre cele două autovehicule în momentul impactului.
Dificultăţile sunt datorate mişcărilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului,
mişcării de balans şi de rotire în jurul centrului de greutate, cât şi deformărilor suplimentare
din momentul “desprinderii” sau revenirea la forma iniţială a unor deformări, datorită
elasticităţii materialului. Toate aceste elemente determină ca proeminenţele să producă
“goluri” în caroseria autovehiculului pe care-l tamponează, de dimensiuni mai mari decât
dimensiunile proeminenţelor sau, în unele cazuri, când intervine elasticitatea cu adâncimi de
deformare mai mici decât înălţimea proeminenţei.
Expertul, prin experienţa acumulată şi interpretând corect posibilităţile de
deformare diferitelor tipuri de materiale şi cu diferite dimensiuni şi forme, urmează să aducă
corecţiile necesare, astfel încât corespondenţa de tip ”matriţă” dintre deformările
autovehiculelor să permită aflarea cât mai exactă a poziţiilor reciproce ale celor două
autovehicule în momentul impactului.

3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact.

În general, după producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului


astfel că acesta se deplasează liber până la oprire. Când deplasare se face pe pneuri, urmele
permit reconstituirea traiectoriilor şi elaborarea unor calcule de stabilire a pierderii de energie

39
pentru calcularea vitezei de deplasare. Când între locul coliziunii şi locul de oprire este o
mişcare complexă prin răsturnare, rotire şi translaţie, atunci calculul pierderii de energie
necesită stabilirea cât mai exactă a tipurilor de mişcări şi distanţele pe care s-au produs.
Această reconstituire nu se poate efectua decât la baza urmelor de deformare şi de frecare
dintre caroserie şi carosabil. Urmele se imprimă atât pe caroserie cât şi pe carosabil.
În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă
particularitatea că proeminenţele sunt înfundate la nivelul unui plan general al suprafeţei care
aluat contact cu carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile din tablă, bombate spre în
afară, se deformează către înăuntru şi părţile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua
cu urme pronunţate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmată de un autovehicul după impact şi răsturnare se reconstituie
după urmele de frecare dintre caroserie şi carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei
determină urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele uşilor, unele tipuri de balamale
la uşi, ornamentele, bara de protecţie, buloanele roţilor sunt elemente ce creează urme de
frecare pe carosabil. După particulele lăsate în urmă sau după forma urmei se stabilesc
corespondenţele dintre urme şi elemente care le-au produs, urmând ca traiectoria să fie
definită de aceste corespondenţe.
Urmele paralele şi aproximativ rectilinii denotă că frecarea pe carosabil s-a
făcut printr-o mişcare de translaţie fără rotaţie. În cazul mişcărilor combinate de translaţie şi
rotaţie, urmele pe carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc alungite pe direcţia de
translare. Numărul zonelor, cu urme sub formă de arce de cerc alungite, pe direcţia de
translare, defineşte numărul de rotiri complete ale autovehiculului în timpul mişcării
combinate. De multe ori numărul de urme de pe carosabil este foarte mare, provenind de la
întreaga suprafaţă de contact. În aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, însă se
constată că acestea au tendinţa de a forma noduri de convergenţă şi zone de divergenţă. În
aceste cazuri, numărul de noduri de convergenţă sau cel al zonelor de divergenţă corespunde
cu jumătate din numărul de rotiri complete.
Sensul de rotire este în sensul acelor de ceasornic, dacă concavitatea curbelor
este spre dreapta pe direcţia de translare şi în sens invers când concavitatea este spre stânga.

3.1.3.4 Tipul autovehiculului

Elementul de rezistenţă la autovehicule, în momentul impactului, este bara de


protecţie. De regulă, bara de protecţie participă la impact şi lasă o urmă corespunzătoare

40
formei ei şi a materialului pe care îl deformează. Fiecare tip de autovehicul are bara de
protecţie de o anumită formă şi la o anumită înălţime de sol. Cunoscând aceste particularităţi,
se poate stabili dacă urmele de înfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs
impactul, dacă provin de la alt tip sau sunt de altă natură.

3.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului

În raport cu starea de accelerare, deplasarea liberă sau decelerare, distanţa faţă


de sol a barei de protecţie din faţă şi a celei din spate se modifică corespunzător situaţiei, la
aceeaşi încărcare şi repartizare a încărcăturii.
În accelerare, bara din faţă se ridică faţă de poziţia normală, iar la frânare se coboară.
Bara din spate de deplasează în sens invers, adică se coboară la accelerare şi se ridică la frânare.
Cunoscând locul de impact al barei de protecţie – în majoritatea cazurilor, bara din
faţă – se poate stabili dacă în momentele premergătoare impactului, autovehiculul în cauză se află
în accelerare, în mişcare liberă sau în decelerare. Stabilirea situaţiei se realizează prin măsurarea
înălţimii faţă de sol a barei de protecţie şi a înălţimii faţă de sol a urmei lăsate de bară.
În cazul coliziunilor cu degradări accentuate ale autovehiculelor, este necesar
să se ţină seama de deformarea celorlalte părţi componente, care pot schimba poziţia urmei
iniţiale a barei de protecţie, în raport cu distanţa faţă de sol din momentul iniţial.
În cazul coliziunilor dintre autovehicule fără deformări pronunţate, dinte autovehicule
şi obiecte care sunt mai rezistente decât bara de protecţie (ziduri, stâlpi, pomi groşi) sau dintre
autovehicule şi obiecte care nu au elasticitate, însă cedează uşor la şoc (scânduri, oasele membrelor
inferioare la oameni şi animale) înălţimea urmei lăsate de bara de protecţie defineşte cu exactitate
situaţia dinamică a autovehiculului în momentele premergătoare impactului.

3.1.4 Urme provenite prin proiectare

La locul accidentului, pe lângă urmele provenite din contactul direct dintre diferitele
părţi ale autovehiculului cu partea carosabilă sau cu alte obiecte din autovehicule, se găsesc şi unele
părţi desprinse din autovehicule sau din încărcătura acestora în momentul impactului.
Întrucât aceste urme se formează printr-o acţiune dinamică, ele păstrează acest
caracter furnizând date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziţia impactului.

41
3.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor părţi sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc şi
foarte rar din metale. Frecvenţa ridicată a materialelor plastice şi a sticlei se datorează faptului
că în momentul impactului, acestea fiind casante se sparg şi se împrăştie. Cauciucul este
folosit pentru diferite garnituri (uşi, geamuri) şi este uşor desprins în momentul impactului.
Părţile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze
mari şi cu mase mari, putând fi aripi smulse şi proiectate, uşi, roţ8i.
Faţă de locul în care se produce desprinderea părţii de autovehicul, locul în
care se găseşte acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe direcţia
de deplasare a autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică şi la înălţime mai mare
de carosabil, cu atât mai exact distanţa dintre locul în care a fost găsită şi locul în care s-a
desprins reflectă viteza avută de autovehicul. Cel mai fidel păstrează această informaţie
cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor.

3.1.4.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor

Natura şi felul acestor urme este foarte diferită, în funcţie de felul încărcăturii
transportate. În cazul autoturismelor pot fi diferite părţi vestimentare, alimente, cărţi, care în
urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uşile deschise. Locul în care se
găsesc aceste obiecte pe carosabil furnizează date care întregesc traiectoria autovehiculului
după producerea impactului.
În cazul autocamioanelor, împrăştierea conţinutului transportat se produce de
regulă la răsturnare lor, modul şi suprafaţa de împrăştiere permiţând să se stabilească cu mai
multă exactitate locul în care s-a produs răsturnarea şi viteza minimă avută.
Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de
pământ desprins de sub aripile roţilor. Locul în care se găsesc aceste urme este, la
autoturisme, foarte apropiat de locul impactului şi particulele de diferite mărimi sunt
împrăştiate pe direcţia de înaintare a autovehiculului.

42
3.1.5 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaţia de răcire a motorului, instalaţia de


ungere, instalaţia de alimentare cu carburant, sistemul de frânare hidraulică, sistemul de
servomecanisme hidraulice sau din diferite vase în care se transportă lichide.
Lichidele care conţin ulei sau reacţionează cu îmbrăcămintea drumului lasă urme
persistente, care se păstrează până la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele mai multe
ori se evaporă şi nu apar consemnate în procesul verbal de constatare a accidentului.
Frecvent, urmele de lichide se găsesc sub formă de scurgeri ca urmare a
deteriorării băii de ulei, conductelor instalaţiei de frânare, a radiatorului, a bateriei de
acumulatori. Această formă de prezentare a urmelor de lichide precizează locul în care s-a
oprit autovehiculul după producerea impactului.
Când petele de lichid se prezintă sub formă de stropi alungiţi sau dungi
continue, atunci aceste urme punctează traiectoria descrisă de autovehicule. Dacă urmele se
găsesc şi înaintea locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lichid nu are
legătură cu impactul; dacă însă urma se găseşte numai după locul impactului, atunci scurgerea
este datorată acestuia. În cazul urmelor de lichid de frână se impune a se stabili cu precizie
locul acestora faţă de locul impactului.

3.1.6 Răspândirea urmelor la locul accidentului

Urmele aflate la locul accidentului au o anumită ordine de aşezare faţă de locul


producerii impactului.
În cazul accidentării unei persoane, urmele lăsate de pneuri pot fi înainte şi
după locul impactului cu victima sau numai după impact. Când urmele apar numai înaintea
locului de impact, situaţia este nefirească şi se impune clarificarea şi prin alte probe.
În momentul impactului cu victima se desprind unele părţi vestimentare, obiecte
avute prin buzunare sau avute în mâini (încălţăminte, pălării, umbrele, genţi, plase, poşete, legături
de chei). Aceste lucruri nu pot fi găsite decât după locul impactului pe direcţia de deplasare a
autovehiculului. Ele se găsesc cu atât mai aproape de locul impactului cu cât şocul a fost mai
puternic, masa mai mare şi nu au fost purtate de partea frontală a autovehiculului.
În cazul impactului dintre două autovehicule este posibil ca unele părţi desprinse
dintr-un autovehicul să fie purtate de celălalt autovehicul pe direcţia sa de înaintare după impact.

43
3.1.7 Fotografia judiciar – operativă

În procesul de întocmire a expertizei tehnice auto se constată uneori că


fotografiile judiciar – operative efectuate de organul de urmărire penală în momentul
constatării evenimentului sau ulterior conţin mai multe elemente necesare întocmirii
expertizei decât procesul verbal de constatare sau alte probe aflate în dosarul cauzei. Situaţia
se datorează faptului că iniţial anumite aspecte nu par a avea legătură cu evenimentele cât şi
condiţiile de efectuare a constatării, care impun uneori reluarea urgentă a circulaţiei.
Prin fotografiile judiciar – operative efectuate se fixează toate elementele
probatorii din câmpul producerii evenimentului, aşa cum se prezintă ele prin observare
directă. Folosirea acestor elemente în procesul întocmirii expertizelor tehnice, atât pentru a
completa datele furnizate de probele existente, cât şi pentru a realiza o coroborare, prezintă un
inconvenient major întrucât, prin demultiplicare, în funcţie de distanţa faţă de aparatul de
fotografiat, înclinarea faţă de axul optic de fotografiere, înălţimea de fotografiere.
În condiţiile în care se cunosc elementele ce determină cadrul fotografiei
efectuate, respectiv distanţa focală a aparatului de fotografiat, gradul de mărire a clişeului,
înălţimea faţă de sol de la care s-a fotografiat şi înclinarea axei optice a aparatului faţă de sol,
atunci valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficientă
exactitate pentru a fi folosite ca probe.
În cazul în care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina
cadrul fotografiei, acestea pot fi determinate în comparaţie cu alte elemente conţinute de
fotografie şi care sunt cunoscute.

3.1.8 Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală

Fără a intra în domeniul de strictă specialitate al medicinii legale, expertul


tehnic auto trebuie să se orienteze în efectuarea expertizei în raport cu poziţia şi mărimea unor
leziuni constatate. În acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilor topografice
ale corpului uman:
• regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman;
• regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman;
• regiunile topografice ale capului uman.

44
Leziunile traumatice3 şi aspectele lor morfologice cele mai importante sunt următoarele:
• echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a ţesuturilor, infiltraţie ce
poate avea diferite intensităţi;
• excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără sângerare;
• plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după agentul cauzal – plăgi
muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după regiunea pe care o afectează;
• fractura este o întrerupere a continuităţii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic
rutier sunt influenţate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forţele de coliziune. La
producerea acceleraţiilor sau deceleraţiilor bruşte greutatea organismului uman şi a organelor
sale interne “creşte dinamic” pe direcţia vectorului viteză prin care a fost imprimată forţa de
lovire, în raport direct cu suprasarcina. Din această cauză, organele interne se lovesc de pereţii
cavităţilor, fiind posibile apariţia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producându-se leziuni
fără impactul cu autovehiculul sau părţi ale acestuia.
Mecanismul leziunilor de trafic evidenţiat de efectul legilor cinematice care
acţionează asupra ocupanţilor în momentul opririi, ce continuă să se deplaseze şi se lovesc de
diferite obstacole, pot fi materializate în :
• leziuni produse prin impact direct;
• leziuni primare, produse datorită primului impact;
• leziuni secundare, produse datorită contactului ulterior;
• leziuni prin impact indirect, care realizează două tipuri de vătămări;
• îndoirea exagerată a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fără lezarea măduvei
• proiecţia viscerelor în interiorul cavităţilor ce le adăpostesc, realizându-se vătămări
prin fenomenul de ricoşare;
• leziuni prin proiectare, cu sau fără călcare. Se produc datorită contactului corpului cu
solul şi ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglindă, parbriz), vehiculul se
comportă ca un mediu ostil ocupanţilor, când se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni
ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebrală şi bazinul,
precum şi leziuni secundare a căror gravitate este mai redusă, ale membrelor.

3
T. Ciornea, Gh. Scripcaru, O. Loghin, D. Radu, V. Mihăescu, Gh. Drăghici, V. Astărăstoaie – Medicină legală,
definiţii şi interpretări – Ed. Junimea, Iaşi 1986

45
Din cele prezentate se desprinde faptul că elementul preponderent care
determină gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiţionează
cantitatea de energie cinetică ce se eliberează în momentul coliziunii.
Regiunile topografice ale capului uman

1. Regiunea parietală
2. Regiunea frontală
3. Regiunea temporală
4. Regiunea sprâncenată
5. Regiunea intersprâncenară
6. Regiunea zigomatică
7. Regiunea auriculară
8. Regiunea genială
9. Regiunea labială
10. Regiunea mentonieră
11. Regiunea palpebrală
12.Regiunea orbitală

Regiunile topografice ale feţei anterioare a corpului uman


1. Regiunea parietală
2. Regiunea temporală
3. Regiunea frontală
4. Regiunea sterno cleido mastoidiană
5. Regiunea cervicală anterioară
6. Regiunea claviculară
7. Regiunea pectorală
8. Regiunea deltoidiană
9. Regiunea sternală
10. Regiunea brahială anterioară
11. Regiunea brahială radială
12. Regiunea epigastrică
13. Regiunea hipocondrică
14. Regiunea cotului
15. Regiunea abdominală laterală
16. Regiunea antebrahială laterală
17. Regiunea antebrahială anterioară
18. Regiunea femurală laterală
19. Regiunea femurală anterioară
20. Regiunea femurală medială
21. Regiunea crurală posterioară
22. Regiunea crurală anterioară
23. Regiunea crurală laterală
29. Regiunea axială
24. Regiunea calcaneană
30. Regiunea hipogastrică
25. Regiunea subclaviculară
31. Regiunea inghinală
26. Regiunea acromială
32. Regiunea genitală
27. Regiunea antebrahială anterioară
34. Regiunea femurală anterioară
28. Regiunea antebrahială medială
35. Regiunea anterioară a genunchiului
29.Regiunea cotului
36. Regiunea rotuliană
37. Regiunea maleolară mediană
38. Regiunea dorsală a piciorului

46
Regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman

1. Regiunea perietală
2. Regiunea occipitală
3. Regiunea auriculară
4. Regiunea mastoidiană
5. Regiunea cervicală
6. Regiunea suprascapulară
7. Regiunea deltoidiană
8. Regiunea scapulară
9. Regiunea subscapulară
10. Regiunea lombară
11. Regiunea coxală
12. Regiunea antebrahială postwerioară
13. Regiunea antebrahială laterală
14. Regiunea brahială laterală
15. Regiunea brahială posterioară
16. Regiunea posterioară a cotului
17. Regiunea toracală laterală
18. Regiunea toracală posterioară
19. Regiunea vertebrală

20. Regiunea fesieră


21. Regiunea trohantiană
22. Regiunea femurală posterioară
23. Regiunea femurală laterală
24. Regiunea femurală mediană
25. Regiunea posterioară a genunchilui
26. Regiunea şurală
27. Regiunea curală laterală
28. Regiunea curală posterioară
29. Regiunea maleolară laterală
30. Regiunea calcaneană.

Leziunile accidentaţilor 4 în traficul rutier diferă de la ocupanţii vehiculelor la


pietoni.
Leziunile ocupanţilor unui vehicul evidenţiază modul de producere a vătămării
într-un caz concret de accident.
Datorită condiţiilor particulare la care sunt supuşi ocupanţii unui vehicul aflat în
mişcare, cercetarea amănunţită a leziunilor permite o uşoară stabilire a modului de producere a acestuia.

44
C. Scripcaru, M. Covalciuc – Accidentele rutiere – Ed. Panfilius, Iaşi 2004

47
În momentul acceleraţiilor, dar mai ales al deceleraţiilor bruşte, greutatea aparentă a
corpului sau a unor organe interne creşte dinamic şi se pot produce leziuni fără impact, cum ar fi
comoţia cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau mezenter.
Leziunile produse fără impact se datorează mişcării organelor în interiorul unei
cavităţi închise, urmată de lovirea de pereţii cavităţilor respective.
În raport cu locul ocupat în vehicul diferă şi posibilităţile de rănire.
Ocupanţii aflaţi pe banchetele din spate sunt proiectaţi ca într-o catapultă, se
lovesc de pereţii interiori ai autovehiculului şi nu rareori sunt ejectaţi înafara acestuia prin
parbriz sau prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai deschid uşile), se lovesc de
obstacole exterioare, producându-se leziuni mult mai grave.
Figura 3.4 Impact direct

Figura 3.5 Impact indirect

Din statisticile existente şi prezentate în literatura de specialitate 5,


gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dublă în raport cu leziunile suferite de
victimele proiectate în interior. Ocupanţii aflaţi pe banca din spate, când sunt proiectaţi către
înainte, se lovesc de spătarul din faţă, de ocupanţii aflaţi pe aceste scaune, de parbriz şi chiar
de bordul autoturismului.

5
C. Scripcaru, M. Covalciuc – Accidentele rutiere – Ed. Panfilius, Iaşi 2004

48
Fig. 3.6 Proiectarea ocupanţilor în opriri bruşte

Fig. 3.7 Catapultarea ocupanţilor în opririle bruşte

Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta faţă, este mai
mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioară, rama superioară
a parbrizului, stâlpul din dreapta faţă şi uneori se poate produce secţionarea gâtului în parbriz.
Fig. 3.8 Leziunile ocupantului din faţă dreapta

Conducătorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comandă, se loveşte


cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice, cordului, capului şi
genunchilor.

49
Fig. 3.9 Leziunile conducătorului auto

La şofer cât şi la ceilalţi ocupanţi se pot descrie trei categorii de mecanisme


lezionale:
• ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectării victimei în interiorul autoturismului cu
sau fără ejecţie din acesta, se vor constata răniri cu predominanţă cranio - cerebrală. Astfel,
părţile moi ale genunchiului, gambei, mâinii, în comparaţie cu cele osoase, suferă mai mult,
în timp ce părţile osoase ale craniului, gleznei, antebraţului, gambei, piciorului, suferă mai
mult decât părţile moi ale acestora. Dacă contactul se produce cu suprafeţe, acţiunea de
penetrare este mai mare cu cât forţa de impact este mai mare, suprafaţa de contact
comportându-se ca un obiect tăios;
• un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de leziunile
legate de procesele cinematice şi vibratorii cauzate de acceleraţiile şi, în mod deosebit,
de deceleraţiile bruşte în urma cărora creşte greutatea aparentă a organelor. Apare
flexia, hiperextensia cervicală bruscă denumită “plesnitură de bici” sau whiplash în
măsură să producă proeminarea în canalul rahidian a ligamentului galben duramater,
care loveşte, apasă şi striveşte măduva prin intermediul învelişului său. Uneori ca
urmare a mişcării antero – posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, se
poate produce moartea prin comoţia măduvei cervicale sau secţionarea ei. Datorită
vibrării creierului în interiorul cutiei craniene, chiar în lipsa unui impact direct, se
poate produce ruperea conexiunilor cortico – meningeale, cu constituirea unui
hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari de deplasare a
autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari şi în deosebi a aortei toracice.
Aceasta fiind fixată în porţiunea superioară prin marile vase şi în cea inferioară prin
orificiul diafragmatic, imprimă coloanei sanguine din interior o mişcare de translaţie
anterioară, făcând posibilă detaşarea prin smulgere;
• mecanismul cel mai des întâlnit în realitate este un mecanism combinat, produs atât
prin şoc direct cât şi prin procese cinetice şi vibratorii.

50
Deceleraţiile bruşte au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde şi de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop majoritatea specialiştilor
în medicină legală şi traumatologie au încercat o serie de individualizări ale tabloului lezional.
Şoferului i s-au descris în mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu
fracturi costale multiple, contuzii şi rupturi ale cordului şi vaselor mari, rupturi ale ficatului şi
diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din faţă i s-au descris cu precădere leziuni cranio-
cerebrale iar datorită gravităţii acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.
Ceilalţi ocupanţi, aflaţi pe bancheta din spate, fiind supuşi forţelor de inerţie şi
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de gravitate este în
raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs impactul şi de mărimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin şoc direct,
proiectare, călcare sau tăiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaţie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach şi alţii au sistematizat mecanismul lezional, acceptând că pietonul poate suferi
leziuni simple prin lovire, călcare, comprimare, tăiere, cădere sau leziuni complexe rezultate
din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin şoc direct corespund impactului dintre autovehicul şi pieton, iar
în raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză, hematom, plăgi contuze sau
plesnite şi fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfăşurării unui accident de circulaţie vehicul – pieton,
două aspecte trebuie să reţină atenţia: corespondenţa deplină între nivelul leziunilor pietonului
şi elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu
bara de protecţie faţă, a bazinului cu capota maşinii, a craniului cu elementele superioare ale
caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rămân amprente tipice de
forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale corpului pe
vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului, urme ale capului pe capotă etc.
Cunoscând caracteristicile vehiculului şi identificarea urmelor de impact,
precum şi a leziunilor produse prin şoc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv
mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite şi fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea
opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de călcare au câteva particularităţi:

51
• sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu zdrobirea
organelor adăpostite în aceste cavităţi,
• pe tegumente, care datorită elasticităţii lor rezistă presiunii de călcare, după moarte se
observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul benzii de rulare,
• mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globului ocular,
existenţa fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin fracturile de bază,
ruperea cordului ieşit din torace.
Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe şosea, cu sau
fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de călcare – compresie.
Având la bază cele menţionate anterior, se desprinde faptul că leziunile suferite
de pietoni în cadrul accidentului de circulaţie pot fi:
• leziuni primare (fig. 3.10) cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei
autovehiculului,
• leziuni secundare (fig. 3.11), determinate de contactele următoare ale corpului cu
elementele caroseriei şi se datorează basculării pe aceste elemente,
• leziuni terţiare (fig.3.12) rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a
proiectării.
Fig. 3.10 Leziuni primare

Fig. 3.11 Leziuni secundare

52
Fig.3.12

3.1.9 Studiul impactului autovehicul – pieton

În acest paragraf vom stabili forţele care acţionează asupra pietonilor loviţi,
denumite forţe de impact, în vederea determinării vitezei autovehiculului care loveşte.
Gravitatea accidentării pietonilor depinde în mare măsură de înălţimea
autovehiculului, de forma caroseriei şi de elementele aplicate în exterior. Deoarece ultimele tipuri de
autovehicule au centrul de greutate mai coborât, înălţimea capotei scade, facilitând accidentarea la cap
prin lovirea de capotă sau parbriz a pietonilor adulţi. Dacă exteriorul autovehiculelor este realizat fără
neregularităţi, fără margini ascuţite, potenţialul de accidentare se reduce substanţial.
Dinamica accidentului autovehicul – pieton impune stabilirea relaţiilor care
descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date şi informaţii, cum ar
fi: înălţimea şi greutatea pietonului, înălţimea barei de protecţie din faţă, înălţimea capotei din
faţă, cu ce a fost lovit pietonul, poziţia acestuia (cu faţa sau cu spatele la autovehicul, în
mişcare, în aşteptare), dacă s-a frânat sau nu, reacţia pietonului în momentul impactului,
acceleraţia maximă a trunchiului şi a capului celui lovit.
Cei care investighează accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frânare, a distanţei la care a fost aruncat pietonul, a distanţei de împrăştiere a
cioburilor de la parbriz sau a articolelor de îmbrăcăminte a celui lovit.
Utilizarea unei relaţii analitice pentru a determina viteza autovehiculului
înainte de impact permite stabilirea părţii vinovate şi a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia mişcarea pietonului în timpul coliziunii, la Institutul CEZAR
din Piteşti s-au făcut experimentări, simulând corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit la
adulţi şi la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din fibră de sticlă, iar braţele şi
picioarele sunt susţinute prin vergele de metal şi articulaţii pentru a le ataşa de corpul
principal. Braţele şi picioarele au fost astfel executate încât să permită executarea unor
mişcări similare cu ale omului. În zonele capului şi pieptului au fost stabilite cavităţi pentru

53
montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imită foarte
bine în densitate şi elasticitate.
Echivalenţii (manechinele), adult şi copil, au mărimile mediei calculate de medici cu
ajutorul unui grup mare de bărbaţi şi copii. Modelul realizat cuprinde trei părţi distincte: capul,
trunchiul (include şi braţele şi picioarele), semnificaţia notaţiilor este următoarea:
hp – înălţimea pietonului
cgp – centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 – înălţimile părţilor principale ale corpului
Fig. 3.13 Fig. 3.14
Elemente de dimensionare Dinamica pietonului

Momentul de inerţie este luat de centrul de greutate al pietonului în raport cu o


axă care trece pornind din spatele lui prin piept.
Forţa de impact, F, în momentul impactului dintre autovehicul şi pieton face ca
pietonul să fie împins în faţă şi să se rotească după o axă perpendiculară pe pieptul său până
ce atinge suprafaţa drumului. Modelul matematic nu ia în considerare momentul de inerţie al
membrelor în mişcare ca în cazul fiinţei umane.
Mişcarea rezultantă a pietonului cauzată de forţa F se împarte în două faze: mişcarea
de translaţie cauzată de forţa F1 şi mişcarea de rotaţie cauzată de cuplul F-F1. Pentru a nu modifica
mişcarea corpului au fost adăugate forţele F1 şi F2 egale şi de sens contrar.
Sunt posibile 3 situaţii de impact: dacă F loveşte sub cgp are loc o mişcare de
translaţie la dreapta şi mişcare de rotaţie la stânga; dacă F loveşte în cgp avem numai mişcare
de translaţie; dacă F loveşte deasupra cgp ia naştere o mişcare de translaţie şi rotaţie la dreapta
semnificaţia notaţiilor este următoarea:
vpdi – viteza pietonului după impact
bf – înălţimea ipotetică unde se aplică forţa F

54
r – distanţa dintre forţa F şi centrul de greutate cgp
ω - viteza de rotaţie a corpului.

Fig. 3.15 Reprezentarea situaţiilor de impact

Din datele înregistrate privind coliziunile dintre autovehicule şi pietoni rezultă că


pentru pietoni a căror vârstă este de 3 - 4 ani forţa de impact este aplicată în, sau lângă punctul median al
barei de protecţie a maşinii care loveşte, pentru pietonii de 6 ani, la mijlocul distanţei dintre bară şi capotă,
iar la adulţi este mai întâi lovit în zona genunchilor şi apoi cu umărul de capotă maşinii, unde:
hb – înălţimea barei de protecţie a autovehiculului
lb – extinderea barei de protecţie de la capotă
hi – înălţimea punctelor de impact
Fig. 3.16 Impactul dintre autovehicul şi un pieton adult

Forţele de frecare care acţionează pentru a menţine pietonul în picioare sunt


neglijate în această analiză, datorită intensităţii excesive a forţei de impuls aplicată la impact.
Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat în centrul de greutate al
piciorului, de către forţa de impuls. Deoarece forţele maxime intervin la impact, putem
presupune că acceleraţia unghiulară maximă şi viteza unghiulară ale pietonului lovit apar
simultan. Forţa de impact este aplicată în general deasupra sau sub cgp şi deci în timpul

55
coliziunii nu ia naştere o mişcare de translaţie pură. Pentru a se putea lua în consideraţie
energia pierdută în impact va trebui să introducem în calcul un coeficient de interacţiune între
autovehicul şi pieton.. Acest moment se ia în raport de centrul de greutate la impact.
Studiul impactului dintre autovehicul şi pieton implică analiza acceleraţiei
capului lovit pe baza forţelor care acţionează asupra lui şi care pot fi reduse la componentele
laterală şi verticală. Componenta laterală este luată în direcţia mişcării autovehiculului care
loveşte, iar cea longitudinală, în direcţie paralelă cu bara de protecţie. Forţa longitudinală nu
este luată în consideraţie datorită influenţei ei reduse asupra mărimii forţei rezultante.
Asupra pietonului lovit acţionează acceleraţia unghiulară, acceleraţia centripetă
spre centrul de greutate al pietonului şi acceleraţia de translaţie a centrului de masă. În figura
4.16 sunt ilustrate forţele care acţionează asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral în
timpul traversării. Unghiul de rotaţie θ indică numărul de grade pe care pietonul adult le-a
parcurs înainte ca acceleraţia capului său să atingă valoarea maximă.
Pietonii – copii sunt în general, în poziţie verticală atunci când primesc
lovitura la cap cu forţa maximă şi deci în cazul lor se vor lua în consideraţie numai acceleraţia
unghiulară şi cea a centrului de greutate al copilului, în modelul prezentat se presupune
aplicarea forţei în dreptul barei de protecţie, dar – în realitate – capota loveşte capul copilului,
determinându-l să se deplaseze cu forţă spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta
explică faptul că locul de aplicare a componentei verticale este în zona capului şi nu a
genunchilor
Fig. 3.17 Forţele care acţionează asupra capului unui copil lovit lateral în timpul traversării

În cazul în care înălţimea victimei facilitează aplicarea forţei de impact în


centrul de greutate, pietonul va avea o mişcare de translaţie pură, fiind proiectat în faţa
autovehiculului şi având şanse să poată fi evitat dacă se poate frâna pe distanţa de aruncare.

56
Pentru a determina distanţa la care pietonul a fost aruncat şi timpul de cădere vom considera
corpul proiectat după o traiectorie guvernată de legea atracţiei gravitaţionale.
Fig. 3.18 Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil

Pietonul este proiectat înainte (în faţa autovehiculului) de către forţa orizontală de
impact, iar timpul de cădere liberă urmează traiectoria unui corp solid în cădere spre pământ.
Parametrii necesari determinării distanţei la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia în
momentul căderii şi coeficientul de rezistenţă la târâre a corpului pe suprafaţa drumului.

Coeficientul de rezistenţă la târâre reprezintă energia necesară opririi complete


a corpului pietonului accidentat după contactul său iniţial cu solul (suprafaţa carosabilă).
Expresia matematică folosită pentru a determina distanţa de aruncare a
pietonului după impact dă rezultate aproximative faţă de cazurile reale. Uneori pietonul nu
este aruncat imediat după impact, ci este antrenat pe capotă sau pe bara de protecţie. Timpul
de contact al pietonului cu autovehiculul scade pe măsură ce viteza autovehiculului se
măreşte, astfel încât timpul scurs de la impact până la atingerea pavajului se apropie de timpul
de cădere liberă a centrului său de greutate.

3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf

Majoritatea autovehiculelor de transport mărfuri şi transport interurban de


persoane sunt dotate cu dispozitive de înregistrare automată a vitezei de deplasare în raport de
ora înregistrării. Din diagramă rezultă grafic valoarea vitezei din momentul începerii frânării,
precum şi ora la care s-a efectuat manevra (fig. 3.2.1).
Întrucât viteza înregistrată pe diagrama tahografului este direct proporţională
cu constanta raportului de transmisie a mişcării de rotaţie de la roţi la cablul tahografului, se
impune a se verifica dacă constanta raportului de transmisie este diferită de valoarea 1,0.

57
În cazul în care această constantă este diferită de 1,0 se impune corecţia vitezei
cu valoarea reală a constantei,
Determinarea coeficientului de corecţie se realizează prin scoaterea capului
cablului flexibil de antrenare din tahograf şi măsurarea distanţei parcurse de autovehicul
corespunzătoare efectuării a “n” rotaţii complete ale cablului.
Se recomandă efectuarea unei fotografii mărite de 3-4 ori a diagramei tahograf
în zona interesată şi determinarea vitezei pe această fotografie.
Viteza determinată cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea
reală între –6 km şi +3 km/h.

Fig. 3.2.1. Diagramă tahograf şi detaliu

3.2.1 Determinarea vitezei iniţiale după urmele de frânare

În procesul verbal de constatare a accidentului de circulaţie este menţionat


spaţiul de frânare, precum şi descrierea amprentei benzilor de rulare ale anvelopelor
imprimate pe suprafaţa părţii carosabile a drumului public.
Procesul de frânare se produce în două etape distincte:
• prima etapă începe din momentul în care apare deceleraţia şi până în momentul
imprimării urmelor de frânare pe îmbrăcămintea drumului.
• etapa a doua începe în momentul apariţiei urmelor de frânare şi se termină odată cu
oprirea autovehiculului sau încetarea procesului de frânare.
Pentru ca valoarea vitezei calculate să fie cât mai aproape de valoarea reală, se
recomandă diferite relaţii de calcul.
Eficacitatea frânării depinde de coeficientul Ke, în raport de tipul mijlocului de
transport şi de încărcătură.

58
Tabelul 3.19 Valoarea coeficientului 6 Ke
Fără încărcătură Cu încărcătură maximă
Tipul autovehiculelor Frână fără Frână cu Frână fără frână cu
repartitor repartitor repartitor repartitor
Autoturisme
1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 4…5 t şi
autobuze cu lung. până la 7,5 m
1,4 1,2 1,6 1,2
Autocamioane şi autobuze de
mare tonaj, troleibuze
1,6 1,4 2,0 1,8
Motociclete fără ataş, scutere şi
motorete
1,2 -- 1,5 --
Motociclete cu ataş
1,4 -- 1,8 --

3.2.1.1 Determinarea vitezei iniţiale, frânare cu toate roţile, urmele de


frânare continui, profilul longitudinal al drumului înclinat

Calculul vitezei iniţiale în această situaţie se face în ipoteza că autovehiculul


este oprit după parcurgerea spaţiului de frânare.
Pe baza urmelor de pneuri se pot afla în afară de traiectoria şi poziţionarea
autovehiculului, viteza acestuia. Relaţia clasică prin care se calculează viteza este:

26 × g × f red × Sal
Va = 1,8xgxt3xfmax+ (3.2.1.1)
Ke

unde: g = 9,81 m/s2 – acceleraţia gravitaţională;


t3 = [s] – durata întârzierilor mecanice necesare sistemului de frânare pentru a realiza
un regim constant, raportată la coeficientul de eficienţă al frânării;
fmax = – coeficientul maxim de aderenţă al pneurilor la carosabil;
fred = – coeficientul redus de aderenţă al pneurilor la carosabil;
Sal = [m] – lungimea urmelor de frânare;
Ke = – coeficientul de eficacitate al sistemului de frânare.

6
N.Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie – Ed. Militară Bucureşti 1987 pag.81

59
3.2.1.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul frânat
parcurge mai multe porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare
În situaţia în care autovehiculul rulează pe o suprafaţă pe care se întâlnesc rezistenţe
de rulare diferite atunci formula (3.2.1.1) se rescrie corespunzător rezistenţelor la rulare
diferite şi distanţelor parcurse :

26 × g × [f red ⋅ (Sal1 + Sal2 + .... + Sal...n ) + f max ⋅ (Sîntr.1 + Sîntr.2 + .... + Sîntr...n )]
Va =1,8xgxt3xfmax+
Ke

Fig. 3.20 Trecere peste trotuar

Fig. 3.21 Rulare în viraj în jurul centrului de greutate

3.3 Timpul de oprire

Procesul de oprire începe din momentul când apare necesitatea obiectivă care
determină oprirea vehiculului şi se termină cu oprirea acestuia. Acest proces cuprinde
următoarele durate de timp:
Tif – durata întârzierilor fiziologice,

60
Tim – durata întârzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs în cadrul
duratei întârzierilor involuntare:
Tîi = Tif + Tim + 0,5t 3

în care:
t3 reprezintă timpul scurs de la începerea procesului de frânare şi până la
blocarea roţilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul şi încărcătura autovehiculului,
precum şi de valoarea coeficientului de aderenţă.
Timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul
opririi, cunoscându-se viteza autovehiculului în km/h este dat de relaţia :
K e va
Tf =
3,6 gf red
Timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare şi momentul
producerii evenimentului rutier reprezintă un element esenţial în cadrul raţionamentelor de
interpretare a dinamicii desfăşurării unui accident.
Un element esenţial din cadrul raţionamentelor de interpretare a dinamicii
desfăşurării unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se înţelege timpul scurs din momentul apariţiei
pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesităţii de a frâna până în
momentul opririi autovehiculului sau al terminării procesului de frânare.

3.4 Spaţiul de oprire

Cunoscându-se viteza iniţială de deplasare va (km/h), corespunzător


elementelor stabilite anterior, se poate determina spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor
fiziologice si spaţiul parcurs în cadrul întârzierilor involuntare.
În cazul în care frâna de serviciu este defectă iar conducătorul auto este obligat
să apeleze la frâna de ajutor (de mână).
Cu ocazia analizării posibilităţilor de evitare a unui accident de circulaţie prin
folosirea frânei de ajutor, când se constată defectarea frânei de serviciu, trebuie să se ţină cont
că este necesară o perioadă de timp mare, determinată şi de creşterea duratei întârzierilor
fiziologice. În asemenea cazuri, durata întârzierilor fiziologice este de 2s – 5s, durata fiind
dependentă de experienţa conducătorilor auto.

61
Spaţiul total de oprire poate fi calculat cu relaţia:

Va K V2
St = t ii + e a ( 3.4.1)
3,6 26gf red

Din practica de expertizare tehnică a accidentelor de circulaţie a rezultat


necesitatea determinării distanţei la care se va afla autovehiculul în momentul angajării
pietonului – victimă să traverseze carosabilul drumului public, respectiv când a pătruns pe
partea carosabilă (după terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului când conducătorul auto putea
sesiza apariţia pericolului iminent de accident.
După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanţa la care se afla
vehiculul faţă de locul impactului în momentul declanşării stării de pericol. Această distanţă
se notează de obicei cu Sa şi se calculează cu ajutorul vitezei / vitezelor stabilite anterior
folosind relaţiile din literatura de specialitate.

2
V  K V2 
Sa = a S p −  e a
− S II  (3.4.2.)
Vp  26gf red 

Unde Vp = viteza pietonului sau a altui mobil antrenat în accident;


Sp = spaţiul parcurs de pieton din momentul declanşării pericolului şi până în
cel al impactului;
SII = distanţa parcursă de autovehicul în stare înfrânată între locul impactului şi
cel de oprire.
În principiu, calculele se pot efectua numai în cazurile în care impactul cu
victima s-a produs cu partea frontală a autovehiculului.
Pentru calculul distanţei la care se află autovehiculul în raport de poziţia
victimei se deosebesc patru cazuri distincte:
• impactul cu pietonul a avut loc în cadrul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe
partea carosabilă înaintea începerii procesului de frânare;
• impactul cu pietonul a avut loc în momentul începerii procesului de frânare:
• impactul cu pietonul a avut loc la sfârşitul procesului de frânare:

62
• impactul a avut loc în timpul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe partea
carosabilă când autovehiculul era deja frânat.
Pentru determinarea spaţiului de frânare parcurs după impact până la oprirea
autovehiculului se presupune că a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul (fig. 3.22).

Fig. 3.22 . Schiţa dinamicii accidentelor cu pietoni


P – punctul din care pietonul începe traversarea sau de unde poate fi observat;
K – punctul impactului;
Sp – distanţa parcursă de pieton din momentul începerii traversării sau din punctul din care poate fi
observat până în punctul de impact;
SI – distanţa de rulare a autovehiculului în stare înfrânată până la impact;
SII – distanţa de rulare a autovehiculului în stare înfrânată după impact până la oprire;
Este necesar să se ştie că pentru determinarea spaţiului parcurs după
producerea impactului pot avea loc două evenimente total diferite, în raport cu experienţa
conducătorului auto cât şi în funcţie de condiţiile impuse de modul de producere al
accidentului de circulaţie, pentru diminuarea efectelor acestuia.
Astfel, în cazul în care victima a fost preluată de pe capota din faţă a autovehiculului şi
purtată până la oprire, atunci forţa de frânare a fost redusă pentru evitarea proiectării victimei.
Dacă, în urma impactului, victima a fost proiectată pe direcţia traiectoriei de
deplasare a autovehiculului, se impune mărirea forţei de frânare astfel încât autovehiculul să
fie oprit înaintea locului căderii victimei pentru a se evita călcarea ei.
În ambele situaţii, relaţia de calcul este aceeaşi însă este diferită valoarea
deceleraţiei, respectiv a efortului cu care se acţionează asupra pedalei frânei de serviciu.

63
CAPITOLUL IV

METODOLOGIA ÎNTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO

Culegerea datelor primare. Expertiza tehnică auto are un rol deosebit de


important datorită duratei extrem de reduse în care se produce accidentul de circulaţie, fapt
ce înlătură posibilitatea unor depoziţii obiective, precise şi complete ale martorilor oculari.
Datorită rolului pe care îl are expertiza tehnică auto pentru determinarea
circumstanţelor care au generat şi au condus la producerea unui accident rutier, expertului
tehnic trebuie să i se pună la dispoziţie o serie de elemente cu ajutorul cărora să poată analiza,
trata şi rezolva într-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere.
Totodată este necesar să se menţină şi caracterul personal al fiecărui expert tehnic.

4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto

Pe baza reglementărilor legale în vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice


pe plan civil sau penal‚expertul tehnic are îndatorirea să îndeplinească o serie de activităţi
prealabile‚ absolut necesare pentru desfăşurarea în condiţii optime a lucrărilor expertizei.
Datorită complexităţii accidentelor de circulaţie care determină o cauză penală,
expertiza tehnică auto se poate dispune atât în cursul urmăririi penale cât şi în cursul judecării
cauzei, fiind important ca dispunerea să aibă loc în momentul în care apare necesitatea ei 7.
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori, dintre care considerăm că
este necesar a fi precizeze:
• obiectul expertizei tehnice
• conlucrarea expert – organ judiciar – parţi
• documentarea tehnică a expertului
• materialul documentar folosit
• culegerea cât mai completă a datelor necesare întocmirii expertizei
• prelucrarea datelor culese
• interpretarea corectă a rezultatelor prelucrării datelor culese
• redactarea raportului de expertiză tehnică auto cu enunţarea clară a concluziilor.

7
N.Văduva – Expertiza judiciară – Ed. Universitaria 2001

64
După cum s-a arătat, pentru asigurarea unei calităţi corespunzătoare a
expertizei tehnice un rol deosebit îl are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat
printr-un act (ordonanţa organului de urmărire penală sau încheierea instanţei de judecată) în
care se menţionează obiectivele pe care expertul tehnic este chemat să le soluţioneze.
În cazul în care, după studierea documentelor puse la dispoziţie, expertul tehnic
consideră că unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un răspuns satisfăcător cauzei, el
este obligat să facă cunoscut în scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.
În acelaşi timp, dacă în timpul efectuării expertizei tehnice se ivesc situaţii care
necesită extinderea obiectivelor iniţiale, expertul tehnic trebuie să sesizeze imediat organul
judiciar care a dispus expertiza tehnică auto, propunând completarea acestora.
În funcţie de natura cauzei, civilă sau penală, fără a da „reţete”, recomandăm
câteva obiective specifice.
În cadrul cauzelor civile, de regulă se întâlnesc două situaţii distincte:
• partaj de autovehicule, în care se solicită stabilirea valorii autovehiculului la data
despărţirii în fapt, la data efectuării expertizei tehnice sau în ambele cazuri.
Considerăm că este greşit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece
această valoare este determinată de înţelegerea dintre cumpărător şi vânzător la un
moment dat şi nu are la bază un caracter ştiinţific, caracter specific expertizei tehnice
• stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul în cadrul unui accident
de circulaţie sau în orice altă împrejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
În cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat să soluţioneze o
multitudine de obiective specifice fiecărei cauze.
De regulă însă, obiectivele impuse spre soluţionarea expertului, pentru
stabilirea împrejurărilor şi a cauzelor accidentului, a determinării posibilităţilor de
preîntâmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
• determinarea vitezei de deplasare în diferite faze ale desfăşurării evenimentului
• descrierea fazelor desfăşurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a
consacrat desfăşurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat
termenul „dinamica accidentului”
• din practică expertizării evenimentelor rutiere s-a constatat că de regulă se expune o
reconstituire teoretică pe baza constatărilor experimentului tehnic şi a probelor din
dosar fără evidenţierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor şi a altor

65
elemente aflate în mişcare sau în staţionare, care au participat direct sau indirect la
producerea accidentului
• stabilirea cauzelor evenimentului rutier
• determinarea posibilităţilor de evitare a accidentului

4.2 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice

După caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziţia


expertului tehnic pentru o justă interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizării sunt:
• procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, întocmit de organele de poliţie la
faţa locului;
• schiţa locului accidentului;
• planşa fotografică;
• primele depoziţii ale celor implicaţi în accident, precum şi ale martorilor oculari;
• alte acte testimoniale administrative în cauză, dacă organul de anchetă penală
consideră necesar ca acestea să fie aduse la cunoştinţa expertului tehnic.
În partea introductivă a raportului de expertiză tehnică auto expertul tehnic va
preciza materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziţie.

4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier

Pentru o justă înţelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizării se


recomandă, în măsura posibilităţilor, ca expertul să analizeze zona în care acesta a avut loc.
Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, în faza de urmărire penală, se va face de
expertul tehnic auto cu sau fără convocarea părţilor sau a martorilor, în raport de precizările din ordonanţă.
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmări în
principal, următoarele aspecte:
• stabilirea concordanţei între valoarea mărimilor consemnate în probele din dosar cu
situaţia din teren;
• stabilirea mărimilor unor elemente neconsemnate în probele din dosar (raza de
curbură, valoarea pantelor sau a rampelor).

66
4.4 Raportul de expertiză tehnică auto

Raportul de expertiză tehnică constituie actual final pe care îl întocmeşte expertul


tehnic ca urmare a activităţii de cercetare tehnico-ştiinţifică pe care a întreprins-o pe baza cunoştinţelor
şi experienţei sale de specialist, comunicând organului judiciar rezultatele acestei activităţi.
Pentru ca organul judiciar şi părţile să aibă posibilitatea înţelegerii opiniei
exponentului tehnic auto, în calitatea sa de specialist, este necesar să se explice cum s-a ajuns
la respectivele concluzii. Acest lucru este cu atât mai necesar cu cât organul judiciar nu este
obligat să-şi fundamenteze soluţia pe opinia expertului tehnic.
În consecinţă, se impune ca raportul de expertiză tehnică să evidenţieze, în mod
ştiinţific, toate etapele parcurse până la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate în mod temeinic.
Datorită trăsăturilor sale caracteristice, raportul de expertiză tehnică auto
constituie un mijloc de probă care îi conferă o individualitate proprie deoarece avizul de
specialitate emană de la o persoană care nu a cunoscut anterior faptele supuse activităţii
organului judiciar, dar care, datorită, competenţei sale, în calitate de specialist auto, a fost
împuternicit să analizeze ştiinţific şi tehnic acele fapte şi să se refere asupra lor.
Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto să fie motivată temeinic,
prin explicaţii tehnico-ştiinţifice, este la fel de important ca raportul de expertiză tehnică auto
să nu conţină elemente inutile.
Practica judiciară a scos în evidenţă faptul că expertiza tehnică auto, ca mijloc
de probă, îşi poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci când
prezentarea materialului este completă, când expertul răspunde la toate problemele ce i-au fost
solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare şi temeinic documentate.
În cadrul raportului de expertiză tehnică auto nu trebuie să se expună considerente sau
aprecieri subiective în care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.

4.4.1 Conţinutul raportului de expertiză tehnică

Modul de alcătuire a raportului de expertiză tehnică auto diferă în funcţie de


natura dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedură, în codul de procedură civilă nu există
nici o dispoziţie în acest sens, nu se indică un cadru tipic.
În cazul dosarelor civile, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă
concluziile expertului, motivate astfel încât instanţa judecătorească şi părţile să le poată verifica temeinic.

67
Raportul de expertiză tehnică auto, în cazurile civile trebuie să cuprindă
următoarele elemente:
• menţiunea asupra actului prin care s-a făcut numirea expertului;
• obiectivele expertizei tehnice;
• menţiune despre încunoştinţarea legală a părţilor, dovadă de primire a înştiinţării
anexându-se la raport;
• descrierea operaţiilor efectuate, cu precizarea locului şi a datei;
• relaţiile obţinute de la părţi;
• constatările expertului tehnic auto;
• răspunsurile motivate la obiectivele puse de instanţă şi părţi;
• concluziile motivate ale expertului.

Potrivit art. 123 din Codul de procedură penală, raportul de expertiză tehnică
auto trebuie să cuprindă o parte introductivă în care se arată:
• organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice;
• data când s-a dispus;
• numele şi prenumele expertului;
• data şi locul efectuării expertizei tehnice;
• data întocmirii raportului de expertiză;
• obiectul şi obiectivele expertizei tehnice;
• materialul în baza căruia a fost efectuată expertiza tehnică auto;
• dacă părţile au participat şi ce explicaţii au dat în cursul efectuării expertizei tehnice,
descrierea în amănunt a operaţiilor de efectuare a expertizei tehnice, obiecţiile sau
explicaţiile părţilor, analiza acestora în lumina constatărilor făcute de expert
• concluziile care cuprind răspunsurile la obiective şi părerea expertului.
În scopul înţelegerii concluziilor se pot anexa schiţe, desene planşe fotografice,
grafice şi orice alte documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate.

68
4.5 Raporturi de expertiză tehnică

Cazul 1

Subsemnatul dr. Ing. GH. M. din Bucureşti, expert tehnic, abilitat de către
Ministerul Justiţiei, membrul al Corpului Experţilor Tehnici din România, numit expert tehnic
de către Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiţiei cu adresa nr. 121212-
00.00.xxxx, în cauza ce formează obiectul dosarului nr. xxxxx al Tribunalului D.

OBIECTUL EXPERTIZEI

În conformitate cu cele dispuse prin încheierea din 12.11.2008 urmează să se stabilească:


Dinamica producerii accidentelor de circulaţie rutieră în raport de probele
administrate în cauză, motivele de apel şi celelalte expertize tehnice auto efectuate în dosar.

EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR


În cauză au fost efectuate două expertize la momente diferite:
• în faza de cercetare penală de către d-l expert ing. L M;
• în faza instanţei de fond de către d-l ing. M I.
Expertiza d-lui ing. L M.
Lucrarea întocmită ajunge la următoarele concluzii :
a. Accidentul de circulaţie din data de 10.10.2008 s-a petrecut pe drumul
naţional DN 171, pe raza comunei U. jud. D. în afara localităţii, în zona km YY+900
În accident au fost implicate următoarele autoturisme :
• ARO 243 cu numărul de înmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H;
• FORD SIERA cu numărul de înmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B;
• AUDI 100 CC cu numărul de înmatriculare B-XXXX-94/H, condus
de P C care a decedat, autoturismul condus de acesta, în momentul
accidentului staţiona în afara carosabilului în parcarea de pe partea
dreaptă a sensului de mers T-B.
b. Din accident au rezultat:
• decesul conducătorului auto P C;

69
• avarierea autoturismelor ARO, FORD şi AUDI.
c. Conducătorii auto P.C, M.H şi Z.D-B nu se aflau sub influenţa băuturilor
alcoolice, alcoolemia fiind zero.
d. Conducătorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de
circulaţie, indiferent de manevrele adoptate de acesta.
e. Conducătorul auto P.C. nu putea evita accidentul.
f. Conducătorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaţie dacă respecta
prevederi legale.
Domnul expert ing. L.M. a mai întocmit un supliment de expertiză unde a
răspuns la unele obiecţiuni ale lui M.H., supliment în care sunt menţionate concluziile din
expertiză.
Expertiza d-lui ing. M.I.

Formulează următoarele concluzii :


• Dinamica producerii accidentului este prezentată la pct.1 capitolul Constatări ;
• Coliziunea dintre autovehiculul ARO şi FORD s-a produs prin pătrunderea pe contra
sens cu colţul din stânga faţă a autoturismului ARO ca urmare a virajului spre stânga
şi apoi a frânării autovehiculului, manevră executată de numitul M.H.
• Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevră înainte de producerea coliziunii dintre
autoturismele ARO şi FORD şi deci acesta nu a influenţat dinamica producerii accidentului .
• Nu există un raport de cauzalitate directă între starea tehnică şi încărcătura
autoturismului ARO şi FORD şi nici cu producerea accidentului.
• Datele şi elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat în cauză, evidenţiate
la punctul 5 cap. Constatări, nu fac plauzibilă ipoteza de producere a accidentului ca urmare a
depăşirii axului şoselei de către autoturismul FORD condus de Z D-B.
• Stabilirea culpei şi a gradului de culpabilitate a conducătorilor auto implicaţi în
evenimentul rutier este de competenţa exclusivă a organelor judiciare.
Nota :
Expertizele menţionate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului
că urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor şi cele imprimate pe carosabil (v.
planşa foto şi schiţa organului constatator cât şi cea care se anexează) au fost greşit şi incorect
interpretate. Aceste lucrări de expertiză au ţinut cont numai de cele relatate de unii martori
care, de altfel, au şi fost implicaţi în accident.

70
În principal experţii consideră urmele imprimate pe carosabil (v.schiţa
organului constatator care se redă în lucrare), provin de la acelaşi autoturism, recte ARO.
După cum rezultă din această schiţă se observă o urmă de frânare rectilinie în lungime de
1.25m, imprimată pe sensul de mers al turismului ARO şi o urmă de derapare curbă în
lungime de 0.80m , imprimată pe sensul de mers al turismului FORD.
Aspectul acestor urme, distanţele dintre ele şi direcţiile acestora pun sub
semnul întrebării modul cum au fost interpretate cât şi originea lor.
Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rămase pe
caroseriile autoturismelor angajate în accident şi pe baza cărora se puteau preciza două poziţii
certe : ale turismului ARO faţa de FORD ; şi ale turismului FORD faţă de AUDI în momentul
impactelor. Totodată se neglijează poziţia cioburilor de pe carosabil care provin de la turisme.
Inconsecvenţa expertizelor efectuate de ing. M.I. apare în cele două expertize
întocmite de acesta. În prima expertiză ing. M.I. preia aproape complet cele susţinute de ing.
L.M. în expertiza efectuată de acesta. În cea de a doua expertiză, ing. M.I. arată că urma
imprimată pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stânga faţă a
turismului ARO şi că urma de târâre - derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimată de
roata din stânga faţă a turismului FORD.

CONSTATĂRI

1. Dinamica producerii accidentului.

La formularea dinamicii accidentului este necesar în primul rând să se stabilească :


• dacă autoturismul ARO a pătruns în calea turismului FORD prin depăşirea axului şoselei ;
• dacă urmele rămase pe carosabil şi pe caroseria turismelor în timpul accidentului
confirmă s-au infirmă acest lucru.
În plus, pentru a se putea prezenta cât mai corect dinamica accidentului, se
impun a fi determinate :
• vitezele de deplasare a turismelor în premomentul impactului;
• modul cum urmele ramase după accident pe caroseria turismelor şi pe carosabil, redate
în schiţa organului constatator, concordă cu posibilităţile fiziologice ale
conducătorului auto şi caracteristicile tehnice ale turismelor;

71
• concordanţa deformaţiilor de la cele două autoturisme cu dinamica şi cinematica
turismelor în diferitele momente ale accidentului.

2. Vitezele de deplasare ale celor două autoturisme în premomentul impactului.


Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici decât
cele reale, dar sunt certe şi pe baza acestor valori se va putea formula corect dinamica
accidentului. Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizată are la bază
exprimarea analitică a energiilor consumate de către autoturisme în procesul coliziunii. În
acest sens trebuie menţionat faptul că nu toate aceste energii vor putea fi cuantificate cum
sunt, spre exemplu, energiile consumate prin deformarea elementelor de caroserie. Acestea se
pot stabili numai printr-un experiment în aceleaşi condiţii şi cu acelaşi tip de autoturism.
Ca atare, valorile pentru viteză, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele au
fost depăşite, cu cât anume, nu se poate preciza decât cu o oarecare aproximaţie.
Când se afirmă că viteza este minimă şi certă, avem în vedere că o serie de
energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu, energia consumată prin deformarea unor
elemente de caroserie, energie care se poate evalua printr-un experiment cu aceleaşi tipuri de
autoturisme şi în aceleaşi condiţii.

Modul cum urmele rămase pe carosabil după accident, redate în schiţa


organului constatator concordă cu posibilităţile fiziologice ale conducătorului auto şi cu
posibilităţile tehnice ale autoturismelor.
O primă constatare care rezultă din analiza schiţei şi procesului verbal întocmit
de către organul constatator, cât şi din examinarea plaşelor foto care pun în evidenţă modul
cum s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul FORD.
În acest sens trebuie să se reţină faptul ca deformaţiile de la turismul FORD
arată că primul contact vizibil pe partea laterală din stânga a fost tangenţial şi la suprafaţa
elementelor de caroserie şi la janta roţii din stânga faţă, nu a fost un contact profund, ca în
cazul când un turism ar fi pătruns cu colţul din stânga faţă spre celălalt turism. Acelaşi aspect
se observă şi la coroseria autoturismului ARO.
Contactul şi deformaţiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate
stânga (v.schema I), mai cu seamă atunci când roata din stânga spate a Fordului s-a angrenat
cu roata din faţa stângă a turismului ARO.

72
Schema I

Accentuarea deformaţiilor spre spatele turismului FORD, arată că în


premomentul impactului turismul FORD era înclinat spre dreapta direcţiei sale de mers cu un
unghi de cca. 6o – 8o, ceea ce arată situaţia unui vehicul aflat în viraj spre dreapta după ce a
efectuat un viraj stânga (v. poziţiile B şi C din schiţa anexată). Această înclinare a turismului
FORD este menţionată şi în expertiza ing. Munteanu I. când vorbeşte de poziţiile celor două
autoturisme în momentul impactului că au fost “cvasi paralele”.
Aspectul deformaţiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arată că primul
contact dintre cele două caroserii au avut loc la o distanţă de cca. 0.46 m, măsurată spre
spatele turismului, faţă de colţul din stânga faţă a caroseriei Fordului.
Acest aspect exclude cu desăvârşire pătrunderea turismului ARO în calea
turismului FORD aşa cum se arată în schema II, deoarece s-ar fi format un moment care
deplasa Ford-ul cu partea din faţă spre dreapta şi nu spatele cum sa întâmplat.

73
Dacă se acceptă apărarea conducătorului auto de pe FORD, cum că, turismul
ARO a pătruns spre banda sa de mers, atunci poziţia relativă a celor două turisme ar fi fost ca
cea prezentată în schema II sau III.
Ori aşa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformaţiilor
confirmă cele prezentate în schema I nici decum cele relatate de Zoiţa Bogdan.
La o pătrundere ipotetică a turismului ARO spre direcţia de mers a turismului
FORD, aşa cum se observă în schemele II şi III, se aplică o forţă în punctul a aflat la o
distanţă de 0,46 m faţă de partea anterioară a Ford-ului, punct care se găseşte şi în faţa
centrului de masă a turismului FORD, această forţă ar fi determinat rotirea cu partea din faţă
spre dreapta a direcţiei sale de mers. Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a
rotit cu spatele spre dreapta direcţiei sale de mers după ce s-a aplicat o forţă în spatele
centrului de masă a Ford-ului.

74
Această constatare pune în evidenţă contactul tangenţial dintre cele două
caroserii, că turismul Ford era uşor înclinat spre dreapta şi că turismul ARO se deplasa pe o
direcţie paralelă cu axul şoselei. Accentuarea deformaţiilor spre spatele turismului FORD
prezentată în schema I s-a datorat nu numai poziţiei înclinate a Fordului spre dreapta direcţiei
sale de mers, ci şi faptului că autoturismul ARO are axul roţilor din faţă ieşit în afara
caroseriei cu cca. 50mm.
Această extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stânga spate a
turismului FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu câţiva centimetri
datorită dimensiunilor diferite o celor două punţi şi în aceste condiţii, a fost blocată roata
turismului ARO prin apăsare pe carosabil datorită supraîncărcării. Ca urmare acestui fapt şi
datorită vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lăsat o urmă de frână la roata din
stânga faţă pe sensul său de mers în lungime de 1.25 m imprimată pe carosabil şi îndreptată
spre axul şoselei. Acest aspect a apărut ca urmare a faptului că turismul ARO a fost antrenat
pe direcţia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate în cauză, cum
că ARO ar fi avut intenţia de a depăşi camionul care circula în faţa sa.
Deraparea părţii din spate a turismului FORD spre dreapta direcţiei sale de mers sa
datorat nu numai acţiunii forţelor rezultate din angrenarea roţilor din stânga spate a turismului
FORD şi ARO, ci şi ca urmare a forţei centrifuge care a apărut atunci când conducătorul
autoturismului FORD a efectuat virajul spre stânga, viraj adoptat când conducătorul acestuia a
sesizat pericolul acroşării turismului AUDI staţionat în afara carosabilului.
Acest rezultat, probează încă o dată, faptul că turismul FORD în apropierea
turismului ARO a efectuat un viraj spre dreapta direcţiei sale de mers pentru a evita impactul
frontal cu ARO. Cum această manevră şi preocupare a conducătorului auto de pe FORD, de a
evita turismul ARO a fost efectuată sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns în apropierea
turismului AUDI, care din nou a trebuit să fie evitat şi astfel a apărut forţa centrifugă care
asociată cu forta de lovire provenită din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai sus.
A doua constatare este legată de poziţia cioburilor rămase la locul impactului
pe carosabil şi a urmelor imprimate pe carosabil.
Ţinând cont de faptul că cioburile care provin de la lămpile şi semnalizatoarele
sparte, de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcţia de mers, cum ar fi
în cazul spargerii unui parbriz, rezultă că impactul s-a produs cu puţin înainte sau în locul
unde au căzut aceste cioburi care sunt prezentate în schiţa organului constatator şi în schiţa
ataşată la prezenta lucrare.

75
În schiţa organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m faţă de partea
anterioară a turismului AUDI măsuraţi spre localitatea T, iar urmele de frână şi derapare-
târâre sunt pe ce le două sensuri de mers alături de turismul AUDI şi în faţa acestuia.
Aceste poziţii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dacă avem în vedere
direcţiile de mers al celor două autoturisme. Mai precis, este imposibil ca întâi să cadă
cioburile şi apoi să apară urmele pe carosabil.
La turismul ARO s-a spart farul din stânga faţă cioburile care provin de la
acesta sunt plasate corect pe sensul său de mers.
A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se referă la
faptul că cele două urme cea rectilinie şi cea curbă, s-a considerat că ar proveni de la acelaşi
autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta faţă, urma rectilinie şi cea curbă de la roata
din stânga faţă a turismului ARO. Ideea a fost avansată de către celelalte expertize efectuate
în cauză cu excepţia celei de a doua expertize întocmită de ing. M.I. care precizează la
concluziile acestei expertize că urma rectilinie provine de la roata din stânga faţă a turismului
ARO. Mai mult, având în vedere că urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul
de mers a turismului ARO, fiind înclinată spre stânga direcţiei de mers a turismului ARO
(dinspre B spre T), a fost interpretate greşit cum că turismul ARO a fost iniţiat un viraj stânga
pentru efectuarea depăşirii unui camion şi astfel a pătruns în calea turismului FORD.
Aceste interpretări sunt eronate din mai multe motive.
Astfel, după cum se ştie roţile din faţă sunt legate de şasiul turismului prin
elemente de mecanică rigide, chiar dacă suspensia este independentă.
Aceste roţi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO să varieze în
procesul de rulare. Când se afirmă acest lucru avem în vedere faptul că nu este posibil ca roata din
dreapta să se deplaseze pe o direcţie rectilinie şi în acelaşi timp, roata din stânga să efectueze o
mişcare curbă şi să-şi modifice ecartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.
Aşa cum s-a arătat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului
ARO a fost imprimată de roata din stânga faţă a acestuia ca urmare a angrenării şi
supraîncărcării cu roata din stânga spate a turismului FORD. Urma curbă în lungime de 0.80
m provine de la roata din dreapta spate a turismului FORD care a fost aruncat spre dreapta
direcţiei sale de mers (v. poziţiile E şi G din schiţa care se anexează).
Concordanţa deformaţiilor de la cele două autoturisme şi a manevrelor
efectuate de conducătorii auto cu posibilităţile cinematice şi dinamice ale turismelor.
Analiza deformaţiilor de la cele două autoturisme indică fără dubii două poziţii
relative a turismului ARO şi FORD, poziţii marcate cu C şi D în schiţa care se anexează şi

76
despre care s-a vorbit mai sus şi poziţia G şi I a turismului FORD şi AUDI în momentul
contactului celor două autoturisme.
Analizându-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de
turismul FORD înainte de impactul cu ARO şi apoi cu AUDI , rezultă în schiţa anexată la
lucrare , traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . În acest sens s-a avut în vedere
viteza de circulaţie şi timpul de reacţie al conducătorului auto de pe FORD.
Virajul stânga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a pătruns pe
sensul de mers al autoturismului ARO, s-a efectuat când acesta era în dreptul camionului şi
când turismul ARO nu a fost observat , fiind în spatele camionului. Acest viraj a fost iniţiat ca
o măsură de prevedere din partea conducătorului auto de pe FORD, când a sesizat victima că
se ridică în poziţie verticală , până atunci se afla aplecată peste motor. Mişcarea victimei a
sugerat o deplasare pe carosabil şi ca atare pentru a preveni o situaţie periculoasă
conducătorul Fordului a virat stânga. În acest moment, când turismul FORD a iniţiat virajul
stânga, conducătorul acestuia a sesizat prezenţa turismului ARO şi pentru a evita impactul cu
acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul său de mers.
Virajele stânga-dreapta, în număr de patru, efectuate de conducătorul
autoturismului FORD au fost efectuate în limitele posibilităţilor fiziologice şi a
caracteristicilor tehnice ale turismului FORD.
Dacă de-a lungul unui viraj autoturismului şi viteza autoturismului şi viteza
unghiulară de rotire a volanului sunt constante (VF = Ro şi θ = 0.14 s-1), atunci distanţa pe care
autoturismul FORD a trebuit s-o parcurgă pe direcţie longitudinală în timpul virajelor va fi
egală cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat şi practic în
cazul accidentului urmărind pasul dintre virajele stânga dreapta a turismului FORD.
Având în vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica
accidentului în cele ce urmează.
Astfel, accidentul care formează obiectul dosarului a avut loc în ziua de
XX.YY.2008, pe drumul naţional DN 171 în zona km XX+90 în afara localităţii de pe raza
comunei U, jud. D. Şoseaua are o lăţime 6.70 m este în aliniament, la data şi ora accidentului
era uscată şi acoperită cu un covor asfaltic în stare bună. În zonă nu erau marcaje, semnalizări
sau restricţii de circulaţie. Axa şoselei care delimitează cele două sensuri de mers era un
marcaj longitudinal discontinuu.
La data de XX.YY.2008 în jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se
deplasau un autocamion rămas neidentificat, iar în spatele acestuia, la o distantă care nu poate
fi precizată, circula autoturismul ARO 243 cu numărul de înmatriculare CB-XX-MAG condus

77
de M.H., cu o viteză de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o viteză de cca.
80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numărul de înmatriculare YY-01-WWW condus se
Z D-B şi care avea ca pasager pe H.M.
Pe partea dreaptă a şoselei, în sensul dinspre T spre B în dreptul bornei
kilometrice XX+900, se află amenajată o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100CC cu
numărul de înmatriculare B-WWW condus de P.C. care în acel moment efectua nişte lucrări
la motorul turismului.
În timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula
din sens opus, conducătorul turismului FORD a sesizat, în dreptul turismului AUDI, cum şoferul
acestuia care lucra la motor şi era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat în poziţie
verticală şi nu este exclus să se fi deplasat cu 0.50 – 0.70 m spre carosabilul şoselei. Când se afirmă
acest lucru avem în vedere necesitatea unui spaţiu mai mare faţă de caroseria turismului astfel ca
şoferul să poată să-şi păstreze echilibrul mai bine şi de asemeni, faptul că în momentul premergător
accidentului, turismul AUDI era aşezat în parcare la o distanţă laterală faţă de marginea
carosabilului de 0.40 – 0.50 m. De reţinut că poziţia turismului AUDI, redată în schiţa organului
constatator reprezintă poziţia de după impact cu turismul FORD şi când partea din faţă a fost
deplasată cu cca. 0.60 m în sensul îndepărtării turismului AUDI faţă de marginea carosabilului.
Deci, conducătorul autoturismului FORD când s-a intersectat cu autocamionul
(v. declaraţia acestuia) a sesizat mişcarea victimei spre carosabilul şoselei şi ca măsură de
prevedere, a efectuat un viraj spre stânga direcţiei de mers, astfel ca să creeze între victimă şi
turismul pe care îl conducea un spaţiu lateral cât mai mare.
În momentul când virajul stânga al Fordului s-a concretizat şi acest turism a
pătruns pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat în spatele camionului prezenţa
turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO şi FORD, conducătorul
Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direcţiei sale de mers. Cu toată această manevră,
se produce un contact tangenţial aşa cum s-a arătat în schemele de mai sus. Acest contact,
care către spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roţii din stânga faţă de la
ARO cu roata din stânga spate a turismului FORD a produs o deviere a părţii din spate a
turismului FORD şi astfel spatele acestuia ajunge în zona turismului AUDI (v. poziţiile G şi I
din schiţa anexă), moment în care victima P.C. este accidentată mortal.
Justificarea momentelor prezentate este dezvoltată în cele de mai sus, momente
care au avut în vedere posibilităţile tehnice ale turismelor cât şi posibilităţile fiziologice ale
conducătorului auto de pe FORD.
Faţă de aspectele prezentate în cele de mai sus se pot face următoarele:

78
CONCLUZII

1. În premomentul impactului turismele circulau cu o viteză de cca. 50 km/h


ARO, iar turismul FORD cu o viteză de cca. 80 km/h.
Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energii
consumate în procesul coliziunilor nu se pot determina decât printr-un experiment.
2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparţin aceluiaşi turism, ele provin de la
cele două autoturisme (ARO şi FORD), angrenate în accident:
• urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul de mers al turismului ARO,
provine de la roata din stânga faţă al turismului ARO lucru care indică faptul că acesta
nu a depăşit axul şoselei în momentul impactului cu turismul FORD.
• urma curbă în lungime de 0.8 m (derapare-târâre) imprimată pe sensul se mers al
turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare
după ce s-a desprins de turismul ARO, când a fost împins şi aruncat cu spatele spre
dreapta direcţiei sale de mers.
3. Autoturismul ARO nu a depăşit axul carosabilului şi nici nu a efectuat vreo
manevră de depăşire a camionului aflat în faţă sa. În schemele prezentate mai sus se arată ce
ar fi însemnat iniţierea unei astfel de manevre, - idee susţinută de conducătorul autoturismului
FORD – luând în considerare aspectul deformaţiilor.
4. Conducătorul autoturismului FORD a circulat neatent şi cu viteză, ceea ce a
dus la necesitatea efectuării unor manevre de viraj stânga-dreapta, manevre care au determinat
acroşarea turismului ARO şi apoi a turismului AUDI unde a fost accidentată victima.
5. Victima P.C. a fost accidentată tocmai într-un moment când turismul FORD
revenea dintr-o manevră de viraj spre stânga, când forţa centrifugă şi impactul lateral cu ARO a
determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul unde se afla oprit turismul AUDI.
6.Accidentul putea fi evitat de către conducătorul turismului FORD dacă acesta, din
primul moment al apariţiei pericolului reducea viteza, sau oprea turismul prin frânare.
Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stânga s-a
dovedit ineficiente.
EXPERT TEHNIC AUTO
Dr. ing. GH. M.
Anexă: Schiţă orientativă după cea a organului constatator; Schiţă orientativă cu dinamica
accidentului.

79
80
81
Cazul 2
Subsemnaţii ing. T.N. şi ing. T.O. experţi tehnici auto, din cadrul Biroului de
Expertize de pe lângă T.B, autorizaţi de Ministerul de Justiţie am întocmit prezenta expertiză
tehnică, în baza Ordonanţei de efectuare a expertizei tehnice nr…., emisă de Poliţia oraş R..
În acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiză tehnică de specialitate.

1. Obiectivele expertizei tehnice


De comun acord cu părţile, s-au stabilit următoarele obiective ale expertizei tehnice:
• Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor în momentul premergător accidentului?
• Dinamica producerii accidentului;
• Cauza producerii accidentului;
• Posibilitatea de evitare a accidentului;
2. Operaţiuni întreprinse:
În vederea efectuării expertizei tehnice dispusă prin ordonanţă, am întreprins
următoarele operaţiuni:
• Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penală, ocazie cu care am stabilit
obiectivele expertizei, de comun acord cu părţile, si am primit materialul documentar compus
din proces verbal de constatare, schiţa locului producerii accidentului, raport de constatare
medico-legală, buletine analiză toxico-alcoolemie, declaraţii martori;
• Efectuarea unui experiment la faţa locului cu efectuarea de măsurători suplimentare, la
locul producerii accidentului, DN….,km….,şi anume parametrii constructivi ai
autoturismului cu remorcă, lăţimea părţii carosabile, acostamentelor şi a poziţionării
locului impactului, refăcând urmele conservate la cercetarea preliminară;
Studierea materialelor documentare şi bibliografice necesare întocmirii
raportului de expertiză tehnică, printre care amintim:
• M.Untaru, ş.a.- Dinamica autovehiculelor pe roţi - Tipografia Universităţii Braşov, 1988;
• Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, München, 1984;
• Urdăreanu T, ş.a,- Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi – Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti, 1987;
• Mondiru ş.a.- Autoturismul Dacia 1300;
• C.Turianu, ş.a.- Legislaţia rutieră adnotată şi comentată.

82
3. Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.
Analizând materialele probatorii de la dosar, ca şi rezultatele reieşite din analiza
experimentului tehnic al accidentului, împreună cu elementele geometrice ale carosabilului şi ale
autovehiculelor, efectuând calculele justificative se dau următoarele răspunsuri la obiective:

3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor în momentul premergător accidentului.


Vitezele cu care s-au deplasat cele două autovehicule, în momentul
premergător accidentului pot fi stabilite în funcţie de modul de deplasare a acestora, în
intervalul de timp considerat.
Autocamioneta ARO-320 cu remorcă, cu nr. de înmatriculare…., condusă de
B.A.S., s-a deplasat înainte de a se angaja în manevra de depăşire, în spatele unui autocamion
cu cisternă tip ROMAN, care datorită mişcării pe panta drumului, cu declivitatea de 4%, a
avut conform declaraţiilor celor doi conducători auto, implicaţi în accident o viteză de
aproximativ 20 km/h, viteză datorată pantei şi a încărcăturii maxime în cisternă, viteză cu care
putea să circule şi autocamioneta cu remorcă în acele momente, în spatele acestuia.

3.2 Dinamica producerii accidentului.


Descrierea şi analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza ţinând
seama de probele materiale şi testimoniale existente în cauza dosarului, precum şi pe baza
profilului longitudinal şi transversal al drumului, în zona accidentului.
În porţiunea respectivă, faţă de copacul cu care s-a produs impactul
autoturismului Dacia, drumul este în aliniament, având la 65 m spre R. O curbă spre stânga şi
la 155 m spre S. O curbă spre dreapta, după un vârf de pantă. Drumul are declivitate faţă de
vârful de pantă (vezi schiţa anexată) spre R. respectiv spre S. De 4% .
În desfăşurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evidenţiate următoarele
faze şi momente:
Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorcă, se deplasa spre S. În spatele unei
autocisterne, după ce a ieşit dintr-o curbă, din poziţia AARO-1(vezi schiţa anexată) s-a angajat
în manevra de depăşire a autovehiculului aflat în faţa ei (poziţia AC-1) parcurgând distanţa
„Sd”, trecând din banda din dreapta în banda din stânga, de contrasens şi a ajuns, conform
declaraţiei conducătorului autocamionetei ARO, în dreptul punţii din spate a autocisternei,
când a observat că din sens opus se apropie un alt autovehicul.

83
Faza a 2-a: Observarea de către conducătorul autocamionetei, B.A.S, că din
sens contrar, după vârful de pantă, a apărut un autovehicul cu farurile aprinse. Perceperea
obstacolului a necesitat un timp minim de tobs= 0.3 s, timp în care autocamioneta ARO a
parcurs spaţiul de 4 m , unde VARO.d este viteza autocamionetei când a ajuns în dreptul punţii
spate a autocisternei şi egală cu 50 km/h
Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frânare cu autocamioneta ARO observând
că depăşirea nu se mai poate efectua, în intenţia de a se încadra din nou pe banda din dreapta a
sensului, de mers spre S. Timpul total de frânare a fost 21.6 m
Faza a 4-a: Timpul de aşteptare până când spatele autocisternei a depăşit
partea frontală a autocamionetei, creând astfel posibilitatea de a se vira spre banda din
dreapta.
Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaţie din dreapta
cu autocamioneta ARO, care a necesitat un spaţiu total, egal cu lungimea autocamionetei cu
remorcă la care se mai adaugă un spaţiu de siguranţă de 2 m.
În acest interval de timp, conducătorul autoturismului Dacia, B.I. probabil,
apreciind greşit distanţa până la autocamioneta ARO, acest lucru s-a şi întâmplat şi din cauză
că a fost derutat şi deranjat de cele 4 faruri ale celor două autovehicule, care venea din sens
contrar, a luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de
zăpadă ceea ce a cauzat părăsirea carosabilului.
În şanţul drumului, adâncimea stratului de zăpadă fiind şi mai mare, direcţia de
mers a autoturismului, nu a mai putut fi controlată, fapt care a condus la impactul cu copacul
din marginea zonei drumului.
Dacă autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normală de mers,
în timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, în spatele autocisternei, pe banda
din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spaţiul de 36.5 m

3.3 Cauza producerii accidentului.


Din concluziile capitolului de dinamică, a reieşit că autocamioneta ARO cu
remorcă, ieşind din curba la dreapta (poziţia Aaro-1), cu sensul de mers către S, intră în
depăşirea unei autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcând greoi panta de 4%.
Ajungând cu autocamioneta în dreptul punţii spate a autocisternei (poziţia AARO-2),
observă din sens contrar, luminile unui autovehicul, apărând în vârf de pantă, în poziţia AD-2.
În acest moment, situaţia periculoasă este sesizată de la o distanţă de187.6 m.

84
Analizând situaţia, conducătorul auto de pe autocamionetă face manevra de
frânare şi de revenire pe sensul său de mers, să elimine pericolul de impact, dându-şi seama că
nu are timp şi spaţiu pentru continuarea depăşirii.
După un timp de aşteptare, şi prin manevra de frânare, până când autocisterna a
depăşit autocamioneta care rula deja frânat, distanţa între autocamionetă în poziţia de revenire
şi autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: dARO-D = 87 m.
De la această distanţă de 87 m, conducătorul auto de pa Dacia 1310, observând
şi el la rândul lui pericolul, prin observarea în faţa lui a 4 faruri, ocupând întreaga lăţime a
carosabilului, rulând spre el, nu apreciază corect distanţa şi posibilităţile de evitare cât şi
manevra începută de autocamionetă de revenire pe sensul său de mers, efectuează o manevră
de viraj spre dreapta carosabilului, atacând cu roţile din dreapta stratul de zăpadă de pe
acostament, pierzând controlul direcţiei, intrând în stratul de zăpadă destul de mare, din şanţ
şi taluz, pierzând complet controlul maniabilităţii autoturismului, intrând în impact direct cu
copacul de pe marginea şanţului.
Accidentul în acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii
autoturismului Dacia 1310, în momentul observării situaţiei periculoase, intrând prematur în
dreapta pe acostament, fapt ce la făcut să piardă complet controlul direcţiei intrând în impact
direct cu un copac, de altfel, fiind timp şi spaţiu suficient de oprire şi evitare.

3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului.


Se cunoaşte distanţa dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolului,
ce a fost determinată la 187.6 m. În acest spaţiu şi timp, autocamioneta a efectuat manevre de
aşteptare, frânare şi revenire pe sensul său, timp în care autoturismul Dacia 1310 a rulat un
spaţiu pe asfalt uscat, până la intrarea pe acostament şi şanţ.
În acest caz, accidentul se putea evita în mod sigur, dacă conducătorul auto de
pe autoturism, B.I., aprecia corect distanţa de siguranţă, ar fi continuat rulajul către R., cu
frână de motor sau cu rulaj liber, în timp ce autocamioneta efectua manevrele descrise, se crea
un spaţiu de siguranţă sigur de 36.5 m în timp ce autoturismul cu viteza iniţială calculată, a
rulat pe un spaţiu de 45 m. În caz că rula cu frână de motor sau cu frână moderată de
încetinire spaţiu se mărea considerabil evitând orice fel de pericol.
Accidentul se mai putea evita în mod sigur, dacă conducătorul auto de pe
autoturism, observând pericolul şi apreciind că situaţia este foarte periculoasă, putea opri prin
frânare, de la o viteză apreciată de 52 km/h, având în faţă un spaţiu de siguranţă de 87 m, într-
un spaţiu de 34.4 m, în care timpul de întârzieri involuntare este de 0.8 sec, conducătorul auto

85
fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al sistemului de frânare
este de 1.2 datorită încărcării la capacitate maximă a autoturismului.
Se observă că faţă de spaţiul de siguranţă creat în momentul când
autocamioneta, efectua manevra de revenire, era suficient spaţiu de revenire preventivă,
pentru a preveni un eventual pericol, iar dacă îşi continua rulajul, autocamioneta îşi termina
definitiv manevra de revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de
locul trecerii unul pe lângă altul deja pe benzi diferite.
La data producerii accidentului, în zona în care s-a produs accidentul nu erau
montate indicatoare de curbe periculoase şi nici marcajul carosabilului nu indica depăşirea interzisă.
Manevra de depăşire începută de conducătorul auto de pa ARO-320 era posibilă în
condiţii de siguranţă deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind încărcată la capacitatea
maximă. Conducătorul auto de pe autocamionetă în acest caz a procedat corect, revenind la timp
pe banda sa, în momentul când a observat din vârf de pantă apariţia luminilor unui autovehicul,
semnalizat prin faruri, creând posibilitatea sigură a evitării impactului frontal.
Numai nesiguranţa şi aprecierea incorectă a situaţiei reale, a făcut ca
autoturismul Dacia 1310 break, să vireze prematur spre dreapta, intrând în stratul de zăpadă
de pa acostament şi şanţ pierzând complet controlul direcţiei.

Experţi tehnici:

Ing. T.N. Ing. T.O.

86
Cazul III.

87
Raportul de expertiză redat în continuare, în extras, are rolul de a ilustra un
mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaţie.
Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaţia nr. xxx/yyy eliberată de
Ministerul Justiţiei - Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, în baza ordonanţei
primite am efectuat o expertiză tehnică în cauză care formează obiectul lucrării penale
susmenţionate. Lucrarea se referă la accidentul de circulaţie produs la data de 18.03.1997, în jurul
orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, în zona com. Cristineşti, judeţul Botoşani, în care au fost
implicate:
• autoturismul Daewoo Cielo nr. XX/YY/ZZ condus de V.M.
• autoturismul Dacia 1310 nr. XX/XY/YZ condus de A.C.
• autoturismul Volkswagen nr. XX/XY/XZ condusă de P.T.
Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor şi accidentarea mortală a două
persoană (conducător auto. A.C. şi un pasager).
1. Obiectivele expertizei tehnice
Prin ordonanţă s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili
dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.
2. Constatări
Din materialul probator rezultă că accidentul s-a produs la data de 18.03.2007
în jurul orelor 1130 , pe DN – ZX, la km 52 , în comuna Cristineşti, judeţul Botoşani.
În această zonă carosabilul are o lăţime totală de 14m, câte 7 m pentru fiecare
sens de circulaţie, lăţime corespunzătoare pentru deplasarea autovehiculelor pe câte două
benzi pe sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era marcat cu linie dublu
continuă, iar benzile de acelaşi sens de circulaţie erau separate de linii simple discontinui.
Pe ambele părţi carosabilul, în rambleu, este mărginit de acostamente cu
lăţimea de 2 m şi apoi de glisiere metalice de protecţie.
Carosabilul este acoperit cu asfalt, care în momentul în care s-a produs
accidentul era uscat. Pe data de 18.03.2007 soarele a răsărit la orele 655 deci în momentul în
care s-a produs accidentul (orele 1130) vizibilitatea era normală, la lumina zilei.
În zonă nu există indicatoare de restricţie pentru circulaţia autovehiculelor.
În condiţiile menţionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa
raza comunei Cristineşti din direcţia Darabani către Dorohoi.
Concomitent, din direcţia Dorohoi către Darabani circulau autoturismul
Dacia1310 condus de A.C. şi autoutilitara Volkswagen condusă de P.T.

88
În declaraţiile sale conducătorul auto V.M. arată că în condiţiile menţionate, ajuns
pe raza comunei Cristineşti, acţionând mecanismul de frânare pentru a evita un obstacol apărut
brusc pe banda sa de mers, a constatat că autoturismul îşi schimbă direcţia de mers spre stânga,
intrând pe contrasens, unde a intrat în coliziune cu două autovehicule care circulau din sens opus.
În declaraţiile sale conducătorul auto P.T. arată că circulând pe banda I a carosabilului
a văzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe banda II a carosabilului, a
trecut peste axul drumului intrând în coliziune frontală cu autoturismul Dacia 1310 care circula în faţa
sa pe banda II. După impact, ambele autoturisme au efectuat mişcări necontrolate de rotire, în final
autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faţa în glisiera metalică de pe marginea drumului. Condiţiile
în care deşi a frânat, nu a putut evita coliziunea cu acesta.
Această dinamică de producere a accidentului, prezentată de cei doi
conducători auto, a fost analizată în cadrul expertizei tehnice în raport cu probele materiale
existente şi anume avariile autovehiculelor şi urmele rămase pe carosabil.
Din procesul verbal de cercetare întocmit de organele de Poliţie rutieră şi
planşa fotografică anexată la aceasta rezultă că datorită impactului cu autoturismul Daewoo
Cielo la autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din faţă şi părţile laterale până la
jumătatea caroseriei.
În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin în mod
evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe
marginea drumului şi (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analizând imaginile din planşa
fotografică, rezultă că în impactul (1) s-au produs avarii la partea din faţă şi faţă-dreapta a
autoturismului, în impactul (2) s-au produs avarii la partea din faţă stânga a autoturismului, iar
în impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, aşa cum se
vede în schiţa din fig.1.

89
Deci, din analiza efectuată rezultă că avariile produse la partea din faţă şi faţă
dreapta a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct în avariile înregistrate la
autoturismul Dacia 1310.
Ca urmare, poziţiile celor două autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo şi
autoturismul Dacia 1310, în momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate în schiţa din fig.2.

Din schema prezentată rezultă că în momentul impactului cu autoturismul Dacia 1310,


autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcţie înclinată spre stânga faţă de axul drumului.
Analizând urmele materiale găsite pe carosabil rezultă că locul în care s-a
produs impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo şi Dacia 1310 a fost situat pe banda a
doua a sensului de circulaţie dinspre Dorohoi către Darabani, în zona unde a fost găsit
parbrizul autoturismului Dacia 1310. Cioburile de sticlă găsite la faţa locului confirmă această
traiectorie a autoturismului Dacia 1310 după impact. În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo
Cielo, după coliziunea cu autoturismul Dacia 1310 acesta şi-a continuat deplasarea iniţială, pe
o direcţie înclinată spre stânga faţă de axul carosabilului, lovindu-se cu partea din faţă stânga

90
în glisiera metalică ce mărgineşte drumul, aşa cum se prezintă în schema din fig.3 (poziţia cu
linie plină).

După acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, în
jurul punctului de contact, în sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se în poziţia figurată cu
linie punctată în schema din fig.3. Poziţie în care a fost lovit de autoutilitara Volkswagen.
Poziţiile în care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo şi autoutilitara
Volkswagen în momentul coliziunii, poziţii reconstituite pe baza analizei avariilor celor două
autovehicule şi urmele de frânare găsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt
prezentate în schema din fig.4.
Deci, locul în care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo şi
autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaţie dinspre Dorohoi către
Darabani. Urmele rămase la faţa locului arată că în momentul coliziunii autoutilitara

91
Volkswagen se deplasa deja frânată, regim de mişcare decelerată continuat şi după impact,
până la oprirea sa finală.

În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu


autoutilitara, produs în partea din dreapta-spate, acesta a primit o mişcare de rotire, în sensul
acelor de ceasornic, oprindu-se cu faţa pe acostamentul şoselei în poziţia în care a fost găsit de
organele de poliţie.
O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, în care au fost
implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilită pe baza probelor materiale si
celor testimoniale, este prezentată în schema din fig.5.

92
Din schema prezentată în fig.5 rezultă că evenimentul a debutat prin
schimbarea spre stânga a direcţiei de mers a autoturismului Daewoo Cielo şi intrarea lui pe
contrasens, în faţa autoturismului Dacia 1310.

93
R
RAAPPO
ORRT
TDDE EE EXXPPE
ERRT ZĂ
TIIZ Ă
N
Nrr.. X
XXX

D
Diinn xxxx m
maarrttiiee 22000088

Dosar nr. nnnnnnn al mmmmmm


Expert:

OBIECTUL EXPERTIZEI

Prin ordonanţa din 18.10.2007, se dispune efectuarea unei expertize criminalistice cu


privire la evenimentul rutier ce a avut loc în ziua de .......... pe DE .... la km 58+30 m pe raza
localităţii L. jud. I, în care a fost angajat autoturismul marca Fiat Doblo înmatriculat cu nr.
NN – XX – .... condus de numitul F. C., eveniment soldat cu decesul numitei T.M., pentru a
se stabili:

1. Dinamica producerii accidentului;


2. Viteza autovehiculului în momentul premergător accidentului;
3. Locul impactului;
4. Posibilităţile de evitare a producerii evenimentului rutier;
5.
CONSTATĂRI

1. Dinamica producerii accidentului

În ziua de ............. numitul F. C. se deplasa pe DE ..... din direcţia I. spre T.


conducând autoturismul marca Fiat Doblo înmatriculat cu nr. NN – XX – .......
În jurul orelor 2030 ajuns în apropierea km 58+30 m pe raza localităţii L. jud. I. a
observat un pieton care se angajase în traversare de la stânga la dreapta potrivit direcţiei sale
de deplasare. În această situaţie a acţionat sistemul de frânare însă cu toate acestea impactul
cu pietonul s-a produs.
În urma impactului, victima identificată în persoana numitei T. M. de 62 de ani a
suferit traumatisme care i-au provocat decesul imediat. Tabloul lezional al victimei confirmă
direcţia de deplasare a acesteia (fig.1).

94
Fig. 1. Leziunile suferite de victimă, preponderent pe partea dreaptă confirmă angajarea în traversare de la
stânga la dreapta potrivit direcţiei de deplasare a autovehiculului

La faţa locului s-au constatat două urme de pneuri specifice frânării şi mijloace
materiale de probă care au fost poziţionate şi fixate conform schiţei şi procesului verbal
întocmite de organele de poliţie.
Porţiunea de drum pe care s-a produs evenimentul rutier este în aliniament urmat de o
curbă la dreapta potrivit direcţiei de deplasare a autoturismului, cu un carosabil asfaltat, lat de
cca. 12 m mărginit acostamente.
În momentul producerii accidentului circulaţia se desfăşura în ambele sensuri,
carosabilul era umed şi vizibilitatea îngreunată datorită ceţei.

2. Viteza autovehiculului în momentul premergător accidentului;

Energia cinetică a autoturismului s-a disipat pe parcursul frânării până la oprire. Viteza
autoturismului în momentul premergător accidentului poate fi stabilită cu ajutorul relaţiei:

26 × g × f red × Spat
Va = 1,8xgxfmaxxt3 +
Ke

unde: g = 9,81 m/s2

95
t3 = 0,2 s – durata întârzierilor mecanice necesare sistemului de frânare pentru a realiza
un regim constant, raportată la coeficientul de eficienţă al frânării;
fred = 0,55 – coeficientul redus de aderenţă al pneurilor la carosabilul umed;
Spat = 35 + 1,3 m – lungimea urmelor de frânare;
Ke = 1

înlocuind, obţinem:

26 × 9,81 × 0,55 × 36,3


Va = 1,8x9,81x0,7x0,2 + = 73,8 ≈ 74 km/h
1

Ţinând cont de faptul că după impact autovehiculul a mai rulat o distanţă de 28,3 m în
stare înfrânată, putem calcula o viteză de impact cu aceeaşi relaţie de mai sus eliminând
primul termen şi înlocuind Spat :

26 × 9,81 × 0,55 × 28,3


Vi = = 63 km/h
1

3. Locul impactului
Încălţămintea victimei era compusă din papuci de gumă care se prezentau sub forma
unor cizme tăiate, fără carâmb care fie că aşa au fost achiziţionate fie au fost transformate.
Astfel de încălţări au aderenţă bună la carosabil fiind cu talpă de cauciuc dar sunt largi şi
piciorul iese uşor din ele fapt ce le poate conferi calitatea mijloacelor materiale de probă care
marchează locul impactului (fig.2).

Fig.2. Aspectul încălţărilor victimei

96
Încălţămintea piciorului drept al victimei poziţionează locul impactului la cca. 8 m
după incipienţa urmei de frânare lăsată de roţile din dreapta ale autoturismului, pe sensul I –
T. În plan transversal impactul s-a produs la cca. 1,5 m (fig.3) faţă de axul drumului.

Fig. 3. Schiţa accidentului

4. Posibilităţile de evitare a producerii evenimentului rutier;


Pentru numitul F. C. starea de pericol s-a declanşat în momentul în care a observat
pietonul angajat în traversare. Datorită faptului că circulaţia se desfăşura în condiţii de noapte
victima putea fi observată când mai avea o distanţă de cca. 0,5 m de parcurs până la axul
drumului.
Distanţa Sa la care se afla autoturismul faţă de locul impactului în momentul
declanşării stării de pericol poate fi calculată cu relaţia:

2
Va  V2 
Sa = × S −  a
− Sf0 
 26 ⋅ d
p
Vp 

unde: Va = 74 Km/h – viteza iniţială a autoturismului;


Vp = 5 Km/h – viteza pietonului (femeie sub influenţa alcoolului – 1,6 g ‰ – mers
rapid);
Sp = 2 m – distanţa parcursă de pieton din momentul declanşării pericolului până în
momentul impactului;
S f 0 = 28,3m – distanţa parcursă de autoturism în stare înfrânată după impact.
d = 5,4 m/s2 – deceleraţia autoturismului

2
74  5476 
Sa = ×2− − 28,3  = 28,7 ≈ 29 m
5  26 ⋅ 5,4 

Viteza la care putea fi evitat accidentul prin frânare poate fi calculată cu relaţia:

97
3,6 × g × f red × t îi  2 × Sa × K e 
Vev =  + 1 − 1
Ke  g × f × t2 
 red îi 

unde: tîi = 0,8 s – durata întârzierilor involuntare ale ansamblului om – autovehicul în timpul
procesului de
frânare.

înlocuind, obţinem:

3,6 × 9,81 × 0,55 × 0,8  2 × 29 × 1 


Vev = 
 + 1 − 1 = 50 km/h
1  9,81 × 0,55 × 0,64 

Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dacă s-ar fi oprit la axul drumului pentru
a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dacă s-ar fi angajat în traversate pe la trecerea
de pietoni din zonă după ce în prealabil s-ar fi asigurat că traversarea poate fi efectuată fără
pericol.

Faţă de cele prezentate formulăm următoarele:

Concluzii

1. În ziua de ............... numitul F. C. se deplasa pe DE ..... din direcţia I. spre T.


conducând autoturismul marca Fiat Doblo înmatriculat cu nr. nn – mm – .....
În jurul orelor 2030 ajuns în apropierea km 58+30 m pe raza localităţii L. jud. I., în
interiorul acesteia, a observat un pieton care se angajase în traversare de la stânga la dreapta
potrivit direcţiei sale de deplasare. În această situaţie a acţionat sistemul de frânare însă cu
toate acestea impactul cu pietonul s-a produs.
În urma impactului, victima identificată în persoana numitei T. M. de 62 de ani a
suferit traumatisme care i-au provocat decesul imediat.

2. Viteza autoturismului marca Fiat Doblo înmatriculat cu nr. nn – mm – ..... în


momentul premergător accidentului a fost de cca. 74 km/h iar în momentul impactului cu
victima de cca. 63 km/h.

98
3. Impactul s-a produs pe sensul I – T. la cca. 8 m după incipienţa urmei de frânare
lăsată de roţile din dreapta ale autoturismului. În plan transversal impactul s-a produs la cca.
1,5 m faţă de axul drumului.

4. Numitul F. C. ar fi putut evita accidentul dacă ar fi circulat cu o viteză de cel mult


50 km/h.
Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dacă s-ar fi oprit la axul drumului pentru
a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dacă s-ar fi angajat în traversate pe la trecerea
de pietoni din zonă după ce în prealabil s-ar fi asigurat că traversarea poate fi efectuată fără
pericol.

Expert ,
P.G.

99
CAPITOLUL V

CONCLUZII FINALE

Cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv


cercetarea riguroasă tehnicizată a locului producerii accidentului şi a autovehiculelor
implicate, precum şi cercetarea tehnologiilor de reconstrucţie a parametrilor cinematici şi
dinamici caracterizanţi ai conflictului rutier analizat.

În ultimii ani, a crescut numărul accidentelor de circulaţie soldate cu morţi şi


răniţi grav în rândul participanţilor la trafic, fapt ce situează România în rândul ţărilor cu risc
crescut de victimizare.

Anual, în Uniunea Europeană, peste 45.000 de persoane işi pierd viaţa, iar alte
1,5 milioane sunt rănite în accidente rutiere, costurile sociale implicate depăşind 160 miliarde
Euro, adică 2% din produsul intern brutal Uniunii.
In acest context, prin Cartea Alba a Transporturilor din Uniunea Europeana,
document strategic pe termen mediu şi lung adoptat în anul 2001, s-a stabilit ca obiectiv
specific al ţărilor membre “reducerea cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente
de circulaţie până în anul 2010”.

În ultimii 15 ani, circulaţia rutieră din România a cunoscut o dezvoltare


semnificativă, în condiţiile dublării parcului de autovehicule şi creşterii numărului posesorilor
de permis de conducere. Pe acest fond, climatul de siguranţa rutieră s-a deteriorat, numărul
accidentelor de circulaţie crescând.

De asemenea, numărul persoanelor decedate în astfel de accidente au


crescut. Pierderile de vieţi omeneşti înregistrate anual în România în urma accidentelor
de circulaţie echivalează cu dispariţia de pe harta ţării a unei localităţi rurale de mărime
medie.
Din aceste considerente, pentru mărirea siguranţei rutiere şi prevenirea şi combaterea
accidentelor de circulaţie este necesară o cât mai exactă identificare a cauzelor generatoare ale
conflictelor rutiere.

100
Pentru realizarea acestor deziderate actualul se are în vedere cercetarea
metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv cercetarea riguros tehnicizată a
locului producerii accidentului şi a autovehiculelor implicate, precum şi cercetarea
tehnologiilor de reconstrucţie a parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai
conflictului rutier analizat.

Descrierea metodelor moderne de investigare a accidentelor şi cercetarea


tehnologiilor de reconstrucţie a parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai
conflictului rutier analizat din punct de vedere ştiinţific şi tehnic, incluzând gradul de noutate
si posibilitatea aplicării rezultatelor cercetărilor.

In prezent, la nivel naţional, investigaţii asupra locului accidentului se


realizează prin proceduri, care nu corespund criteriilor moderne de lucru utilizate la nivel
european, astfel încât exista în numeroase situaţii obiecţiuni din partea părţilor implicate în
accidente, cu privire la conformitatea datelor consemnate de politie in procesul verbal de
cercetare la fata locului si in schiţa locului accidentului.

La nivel naţional reconstrucţia accidentelor rutiere are de suferit in momentul


de fata, datorita lipsei de utilizare a unor echipamente şi aplicaţii software performante de
simulare a dinamicii accidentelor, astfel încât organele judiciare nu au întotdeauna
posibilitatea de a stabili cu maximă certitudine vinovăţia persoanelor implicate în accidente
rutiere, consumându-se in prezent timp şi resurse în exces.

Astfel, se propune efectuarea de cercetări în domeniu pentru a putea găsi


proceduri adecvate de investigare a accidentelor compatibile cu cele din restul ţărilor din
U.E., care să poată fi implementate la nivel naţional, la toate organele de politie cu atribuţii în
cercetarea locului accidentelor rutiere, având ca obiectiv general, creşterea gradului siguranţei
rutiere prin diminuarea accidentelor de circulaţiei, iar obiectivul specific îl reprezintă
cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, astfel încât să fie create condiţiile
pentru reconstrucţia cât mai fidelă a parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai
conflictelor rutiere.

Activităţile care urmează să fie efectuate sunt:

• Analiza metodelor moderne de investigare a accidentelor de circulaţie;

101
• Achiziţionarea de software pentru reconstrucţia accidentelor de circulaţie prin simularea
parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai conflictului rutier analizat;
• Achiziţionarea de aparatura performanta pentru utilizarea în cadrul procedurilor de
investigare a evenimentelor rutiere, prin dezvoltarea unui sistem pilot capabil să
colecteze datele preliminarii de la locul accidentului, utilizate ca parametrii de intrare
în aplicaţiile software de simulare dinamică;
• Analiza metodelor moderne de reconstrucţie a accidentelor rutiere în corelaţie cu
rezultatele obţinute prin sistemul pilot;
• Crearea unei proceduri pentru investigarea accidentelor rutiere, prin utilizarea
sistemului pilot, care să poată fi extins ulterior la scară naţională.

Prezentarea rezultatelor va avea în vedere obţinerea şi implementarea unor


proceduri la nivel naţional pentru politie în ceea ce priveşte investigarea accidentelor rutiere,
cu accent deosebit pe cercetarea locului accidentului şi examinarea tehnica judicioasă a
autovehiculelor implicate în conflictele rutiere.

O cercetare obiectivă a unui accident de circulaţie contribuie implicit la


sensibilizarea factorului uman în cadrul sistemului automat om – autovehicul – drum, astfel
încât se poate aprecia că un factor de diminuare a numărului de accidente rutiere, reducându-
se implicit pagubele materiale, cheltuielile de spitalizare, daunele morale s.a.m.d. Nu se poate
cuantifica impactul economic, dar o reducere de numai 1 % a acestor costuri s-ar traduce într-
o suma evaluata la 1.6 miliarde euro, la nivelul Uniunii Europene.

Impactul social îl reprezintă pe lângă mărirea siguranţei rutiere a participanţilor


la trafic o încredere sporită a cetăţeanului în obiectivitatea structurilor judiciare - politie,
parchet, instanţe.

102
Despre siguranţa auto

În faţa unui număr tot mai ridicat de victime rutiere, fenomenul siguranţei auto
preocupa astăzi tot mai mulţi specialişti fie că lucrează direct în domeniul industriei
vehiculelor, fie că lucrează într-un domeniu complementar. Explicaţia constă în dorinţa
acestora de a îmbunătăţi pe cât posibil actualul concept al siguranţei auto, dar şi de a se
diferenţia prin imaginarea unor sisteme şi echipamente performante. Şi dacă, într-o vreme
când trecerea timpului nu conta atât de mult ca astăzi, caracteristica principală a unui vehicul
era doar să te ducă dintr-o parte în alta, ulterior acesteia i s-au adăugat creşterea vitezei de
deplasare, economia de carburant, îmbunătăţirea aerodinamicii, dar şi a siguranţei auto.

Pentru structura vehiculului iată câteva elemente: structura de absorbţie a


energiei distructive la impact, suprafeţe maleabile la contactul cu pietonii, sistemul de
închidere a capotei, structura uşii destinata amortizării impactului lateral, sistemul de
integritate a carburantului, compartimentul de siguranţa al ocupanţilor. Referitor la protecţia
ocupanţilor, aceasta este alcătuită din protecţia interioara pentru impact, volan ajustabil,
sistemul de protecţie a copiilor, sistemul de scaune, ancorajele ajustabile ale centurilor,
centura de siguranţa, incizatoarele si blocajele respective, limitatoare de presiune ale
centurilor, dispozitive de protecţie a capului, toracelui, airbag-uri.

Conceptul general fiind mai larg, se poate vorbi începând de la calitatea


carburantului utilizat, până la întreţinerea periodică a stării tehnice a vehiculului, spre
exemplu. Cert este că preocuparea pentru îmbunătăţirea siguranţei auto a evoluat de la
introducerea unei simple centuri, la echiparea cu airbag-uri, cu sisteme inteligente de
protecţie, fapt ce a dus la modificarea importantă nu doar a dimensiunilor unui potenţial
volum, ci şi a maselor acestuia, în decurs de 25-30 de ani vehiculele crescând în greutate, în
medie, spre exemplu, cu 40 % ! De aici nevoia atât de mare de siguranţa a vehiculelor
cumpărate care, în fapt, reprezintă pentru fiecare dintre noi o investiţie. Tot de aici şi nevoia
tot mai mare de explicitare a funcţionării diferitelor sisteme care sunt deopotrivă noi pentru
toata lumea. Toate aceste demersuri sunt făcute cu un singur scop – reducerea numărului de
accidente. Cuantificarea pierderilor reprezintă în ţările superdezvoltate şi doar în termeni
economici aproximativ 1% din PIB, pentru cele dezvoltate, pierderi de 1,5 % din PIB, iar

103
pentru cele în curs de dezvoltare, de 2 %. Sunt date statistice seci, dar care reflecta în fond
pierderea unor vieţi şi a unor valori incalculabile.

Exemplul Austriei ar putea fi urmat!

Program naţional privind siguranţa rutieră în Austria arată că documentele de


natură politică sunt elaborate cu şi în sprijinul cetaşeanului. Este adevărat că prevederile
acestuia nu se referă la România, ci la Austria care, prin Ministerul Transporturilor,
Inovaţiilor şi Tehnologiei a elaborat o viziune întinsă pe aproape un deceniu - 2002-2010 -
pregătirea ei necesitând aproape doi ani.

Cu scopul declarat de a creşte siguranţa actualelor drumuri, Programul


atenţionează asupra legăturii directe dintre accidentele rutiere şi costurile sociale, valorile
nefiind de natura să bucure peste 3,6 miliarde euro pe an! Deşi programele de creştere a
siguranţei rutiere au fost consolidate pe parcursul ultimilor 20 de ani totuşi numărul
accidentelor rutiere este în continuare ridicat realizându-se şi o radiografie a etapelor de
introducere a unor aspecte importante. Astfel, viteza maxim admisă pe drumurile publice era
în 1973 de 100 km/h, în prezent a crescut la 130 km/h, dar numai pe circulaţia de pe
autostrăzi. Într-un fel, creşterea performantelor tehnice atât de mult trâmbiţate şi dorite de
piaţa consumatorilor a influenţat negativ siguranţa rutieră, puşi în faţa unor schimbări
evidente clienţii având o responsabilitate uriaşă pe care nu totdeauna au ştiut s-o gestioneze.
Revenind, în 1976, Austria introduce utilizarea centurii de siguranţa, un deceniu mai târziu
devenind obligatorie şi utilizarea căştii de protecţie pentru motociclişti. În 1986 se înăspresc
controalele pentru stoparea circulaţiei sub influenţa alcoolului. Cu toate acestea, pe baza
creşterii naturale a populaţiei şi a parcului de vehicule, numărul accidentelor rămâne ridicat în
afara pierderilor de vieţi omeneşti, pagubele materiale directe şi indirecte fiind ridicate.

Conform statisticilor, după modul de transport automobilele au reprezentat în


2008 peste 55 % din cauzele producerii accidentelor mortale, urmate de pietoni, cu 17 %,
motociclişti, cu 9,3 %, mopedurile, cu 4,8 %, autobuzele, cu 1,4 % etc. Aspecte importante nu
doar prin prisma pierderilor economice, cum spuneam, de 3,6 miliarde euro anual, ci în
primul rând al pierderii de vieţi omeneşti.

104
Defalcând strict schematic, o viaţă pierdută pe drumurile publice costă peste
800.000 de euro, o rânire gravă, peste 43.000 de euro, una minoră, aproape 4.000 de euro,
daune materiale importante, aproape 5.000 de euro, iar unele minore, peste 1.200 euro.

Va întrebaţi desigur, bun, şi ce treabă are asta cu Romania? Aparent nici una,
atât doar că fiind o ţara în permanentă tranziţie avem nevoie de modele ce ar putea fi urmate
daca s-ar vrea. Concret, dincolo de o strategie ministerială declarativă, care şi pe site, şi pe
documente expediază extrem de simplist lucruri importante, ar trebui întocmite programe
concrete de creştere a siguranţei rutiere, şi mai ales, aplicate! Tot un minister al transporturilor
avem şi noi, tot o strategie, putem facem aparent şi noi aceleaşi tipuri de analize atât doar ca
nu le facem. Daca întrebi autorităţile cât costă în mod real o viaţa pierdută pe drumurile
publice primeşti invariabil răspunsul că Banca Mondiala estimează la 1,5 % din PIB pentru
tarile în curs de dezvoltare! Asta deşi există criterii de estimare a pierderilor, o metodologie
etc. Chiar şi după aderare nu suntem capabili să întocmim aceste programe pentru că nu
suntem interesaţi politic, iar pe europeni nu-i interesează nici atât ce se va întâmplă la noi în
ţară! Ei zic bine mersi că nu se petrece la ei!

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma


într-o artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde
obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.
Nu toate accidentele de circulaţie solicită o expertiză, un mare număr dintre ele
sunt prin definiţie simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în
legătură cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe,
dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile
oribile, masca înţepenită a morţii într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de
obiectele de tablă, el vede un corp de copil ciopârţit sau strivit, efectele dramatice ale
şocurilor, starea de inconştienţă care cuprinde pe cei scăpaţi, el vede în sfârşit năucirea
conducătorului auto care nu înţelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.
În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ţară, urmează cu brutalitate
oroarea unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea fiinţelor scumpe, accidentul grav.
Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului,
care după o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii
fazelor accidentului, stabilind adevărul tehnic şi comportamentul uman.

105
Repetarea greşelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza
producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în : greşeli fundamentale ale conducătorilor auto
prin neexperienţă, lipsa de formare reală, necunoaşterea comportamentului maşinii, ignorarea
limitelor acceptabile, fenomenelor forţei centrifuge, derapajului, frânării, calităţilor îmbrăcămintei
rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanităţii de a realiza performanţe imposibile, care denotă
o absenţă de adaptare sau mişcare a automobilului şi de legile sale psihice.
Nu se pot număra mişcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei
exerciţiilor şi a antrenamentului, fapte realmente frapante. Nu poţi da sfaturi în ceea ce
priveşte manevrarea şi mânuirea unei maşini, pentru că nimic nu e mai banal decât a conduce
un automobil.
Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoştinţele pe care trebuie să le
deţină conducătorul auto şi pietonul, arătând în principal cauzele, efectele şi modul de
producere a accidentelor de circulaţie, factorii care influenţează comportamentul uman al
participanţilor la trafic, precum şi măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea
producerii de evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul şi pieton.

106
Bibliografie

• Radu Gaiginschi, Reconstrucţia şi expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Ed.


Tehnică, Bucureşti, 2009;
• Radu GAIGINSCHI, ş.a – “Siguranţa circulaţiei rutiere“, vol. I şi II, Editura
tehnică, Bucureşti, 2006;
• Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 2002;
• Gh. Păşescu – Interpretarea criminalistică a urmelor la locul faptei – Editura
Naţional, Bucureşti, 2000;
E. Mihuleac – Expertiza judiciară – Editura ştiinţifică, Bucureşti, 1971;
• M.Untaru, GH. Poţincu, A. Stoicescu, Gh. Pereş, I.Tabacu – Dinamica autovehiculelor
pe roţi – Ed. Didactică şi Ped Bucureşti;
• T.Urdăreanu, C- Vasiliu, M. Gorianu, T. Canţă – Propulsia şi circulaţia
autovehiculelor cu roţi – Ed. Şt. şi Encicl. Bucureşti 1987;
• NECULĂIASA V. - ,,Mişcarea autovehiculelor”, Editura Polirom, Iaşi, 1996;
• UNTARU M. - ,,Dinamica autovehiculelor pe roţi”, E.D.P., Bucureşti, 1981;
• FRĂŢILĂ GH. - ,,Calculul şi construcţia automobilelor”, E.D.P., Bucureşti 1977;
• POŢINCU GH. - ,, Automobile”, E.D.P., Bucureşti, 1987;
• SCRIPCARU GH. - ,, Relaţia om – vehicul – stradă”, Editura Junimea, Iaşi, 1973;
• NISTOR N., ş.a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier”, (curs litografiat);
o I.P. Bucureşti, 1976;
• NISTOR N., ş.a. - ,, Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie”, Editura
o Militară, Bucureşti, 1987;
• INSPECTORATUL GENERAL AL POLIŢIEI, Direcţia Poliţiei Rutiere;
• ,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaţie”, Bucureşti, 2009
• J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN - ,,…Hybrid III - Biomecanically
Based Crash Test Dummy (SAE 770938);
• CESAR PITEŞTI -,,Cercetări privind protecţia ocupanţilor autoturismului în:
• situaţia de impact şi dezvoltarea de soluţii pentru îmbunătăţirea;
• securităţii pasive”, Piteşti 1994;
• M.Untaru, ş.a.- Dinamica autovehiculelor pe roţi - Reprografia Universităţii Braşov, 1988;
• Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, München, 1984;
• Urdăreanu T, ş.a,- Propulsia şi circulaţia autovehiculelor cu roţi – Editura Ştiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti, 1987;
• Mondiru ş.a.- Autoturismul Dacia 1300;
• C.Turianu, ş.a.- Legislaţia rutieră adnotată şi comentată.

107