Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
FACULTATEA DE MECANICĂ
URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iaşi
MASTER
SIGURANŢA ŞI PERFORMANŢELE
CIRCULAŢIEI RUTIERE
LUCRARE DE DISERTAŢIE
Coordonator ştiinţific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Edward RAKOSI
Masterand:
Jr. Elena Buştiuc
IAŞI – 2010
CUPRINS
Memoriu justificativ……………………………………………………….......................3
Capitolul I Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor…..........................................5
1.1 Cauzele accidentelor de circulaţie………………………………….........................5
1.2 Siguranţa circulaţiei rutiere………………………………………….......................7
1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul………………….......................9
1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutieră……………………...................12
1.2.3 Elemente de securitate privind conducătorul auto……………......................14
1.3 Omul – factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehicul mediu de
deplasare…………………...............................................................................................14
Capitolul II – Conducătorul auto. Pietonul…………………………...………...............17
2.1 Conducătorul auto…………………………………………………......................17
2.1.1 Capacitatea de efort fizic…………………………………….......................19
2.1.2 Percepţia……………………………………………………........................20
2.1.3 Raţionamentul…………………………………………………....................23
2.1.4 Decizia……………………………………………………….......................24
2.1.5 Emotivitatea…………………………………………………..................... .25
2.1.6 Întârzierea fiziologică………………………………………........................26
2.1.7 Întârzierea la frânare…………………………………………......................27
2.1.8 Examinarea medicală şi testarea conducătorilor de autovehicule şi a persoanelor care
doresc să deţină permis de conducere auto……………………......................................28
2.2 Pietonul…………………………………………………………….....................30
Capitolul III – Expertizarea evenimentului rutier…………………………...................33
3.1 Introducere în analiza accidentelor de circulaţie……………....……...................33
3.1.1 Urme la locul accidentului……………….....…………………...................33
3.1.2 Urmele pneurilor………………………......………………….................... 35
3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)……......………………..................38
3.1.3.1 Direcţia de deplasare……...……………......……………...................39
3.1.3.2 Poziţia autovehiculelor în momentul impactului….............................39
3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului după impact……..........…….................40
3.1.3.4 Tipul autovehiculului……………………………..........….................40
3.1.3.5 Starea dinamică a autovehiculului înaintea impactului…....................41
3.1.4 Urme provenite prin proiectare……………………......………..................41
3.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule……….........................41
3.1.4.2 Părţi desprinse din încărcătura autovehiculelor……..........................42
3.1.5 Urme de lichide………………......……………………………..................42
3.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului….....……………….................43
3.1.7 Fotografia judiciar operativă….…………….....………...……..................43
3.1.8 Noţiuni de topografie anatomică şi de medicină legală……......................44
3.1.9 Studiul impactului autovehicul – pieton…………………….....................52
3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf...................57
3.2.1 Determinarea vitezei iniţiale după urmele de frânare…….…....................58
3.2.1.1 Determinarea vitezei iniţiale, frânare cu toate roţile, urmele de frânare
continui, profilul longitudinal al drumului înclinat......................................59
1
3.2.1.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul frânat parcurge mai multe
porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare.......................................................................... ...................59
3.3 Timpul de oprire……....…………………………………….………...................60
3.4 Spaţiul de oprire………….....………………………………………....................61
Capitolul IV – Metodologia întocmirii expertizei tehnice auto..…….............................64
4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto………….....……..……...................64
4.2 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice...…..................…....66
4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier……………….....…….................66
4.4 Raportul de expertiză tehnică auto…………………………….....…...................67
4.4.1 Conţinutul raportului de expertiză tehnică……...……..............….................67
4.5 Rapoarte de expertiză tehnică…………...................…….............………….......69
Capitolul V – Concluzii finale……………………………………….….............…100
Bibliografie………………………………………………………………...........…106
2
MEMORIU JUSTIFICATIV
3
dea răspuns la problemele de natură tehnică privind construcţia, funcţionarea şi exploatarea
autovehiculelor, în măsura în care acestea afectează circulaţia rutieră, explicând
circumstanţele de ordin tehnic în care s-au produs faptele.
Orice raport de expertiză tehnică auto trebuie să se transforme din momentul
elaborării şi într-o sursă de informare referitoare la stările de fapt, să dezvăluie cu exactitate să
dezvăluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcţionării, exploatării, întreţinerii
mijloacelor auto pentru că, aşa cum se menţionează îndeobşte, orice trecere cu vederea a
carenţelor de ordin tehnic, ca şi toleranţa faţă de micile defecţiuni ale maşinii, alături de
neglijenţă, neatenţie, exercitarea cu nesocotinţă a unor manevre, uşurinţa, încrederea
nelimitată în posibilităţile autovehiculului sau încălcarea prevederilor, inclusiv a celor de
ordin tehnic, care reglementează această materie, reprezintă invariabil cauze sau condiţii
favorizante ale unor evenimente, cu urmări, adesea, foarte grave.
Plecând de la aceste lucruri am tratat, în primele capitole, noţiuni de bază ale
dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conducătorul auto şi
pietoni. În ultimele capitole sunt prezentate exemple de expertiză tehnică auto.
4
CAPITOLUL I BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE
5
• factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului,
starea căii rutiere, condiţiile meteorologice şi de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranţa circulaţiei şi
necesită o verificare periodică amintim :
• sistemul de direcţie;
• sistemul de frânare;
• sistemul de iluminare;
• sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea
accidentelor rutiere se poate aprecia în funcţie de următorii parametri :
• intensitatea circulaţiei;
• viteza medie de circulaţie;
• numărul de evenimente de circulaţie.
Intensitatea circulaţiei este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic
şi este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii şi luni ale
anului, ceea ce influenţează negativ desfăşurarea traficului, favorizând producerea
evenimentelor rutiere. Odată cu creşterea intensităţii şi a vitezei de circulaţie apare pericolul
accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeaşi bandă datorită frânărilor bruşte şi distanţei
insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
Importante circumstanţe care influenţează fiziologia conducerii şi limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiţiile activităţii de conducere create de caracteristicile
geometrice şi topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declivitatea, lăţimea, curbura, natura şi
starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spaţiile verzi, etc.
Astfel, reducerea lăţimii benzii de circulaţie produce un efect psihologic asupra
conducătorului auto materializat prin micşorarea capacităţii de conducere cu 15-25 % faţă de
situaţia când ar circula pe o bandă cu lăţimea de 3,5 metri.
Pantele şi rampele precum şi curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan şi în
profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente
rutiere mai ales în cazul manevrei de depăşire pe aceste sectoare de drum.
Datorită înclinării transversale a şoselelor în curbă, valorile reacţiunilor
normale la roţile din dreapta şi la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele,
cerinţele de securitate a circulaţiei indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forţe.
6
Dacă la virajul în curbe, asupra roţilor se exercită forţe de antrenare sau de frânare, limita
superioară a reacţiunilor transversale (forţa de ghidare laterală a roţii) se micşorează. De
aceea, în cazul real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilităţii transversale
se produce începând cu roţile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare
transversală mai mici decât cele determinate prin calcule.
Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere auto şi
atunci când nu este corespunzătoare creează pericole pentru siguranţa traficului. La deplasarea
autovehiculului pe un drum în stare rea cu suprafaţa carosabilă deteriorată valoarea aderenţei
la un anumit moment poate să nu fie aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte probabilitatea
apariţiei derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea drumului,
nesemnalizate, determină mai ales în timpul circulaţiei cu viteze mari producerea unor
defecţiuni la sistemele de direcţie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului şi,
implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea suprafeţei carosabile.
Consumul de alcool, atât înainte cât şi în timpul conducerii automobilului, este
o importantă cauză a producerii accidentelor de circulaţie, deoarece afectează puternic
capacitatea de conducere auto. În urma consumului de alcool şi potrivit cu cantitatea ingerată,
atenţia scade, durata reflexelor creşte, capacitatea de acordare a ochiului este diminuată,
coordonarea mişcărilor devine deficitară, distanţele şi vitezele sunt apreciate cu mari erori,
acţiunea alcoolului continuând cu tulburări de echilibru.
Consumul de medicamente şi stimulente reprezintă, de asemenea, factorul
favorizant al producerii accidentelor de circulaţie. Acţiunea cofeinei nu diminuează oboseala
sau influenţa alcoolului, ci la unele persoane, produce nelinişte, tremurături, nesiguranţă.
Folosirea medicamentelor şi a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea medicului.
7
pregătirea conducătorilor auto, factorii cu atribuţii pe linia educaţiei rutiere, precum şi
organele de stat care răspund de coordonarea şi controlul circulaţiei rutiere.
SOCIETATEA
STATUT
OMUL
ROL
OMUL
8
1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul
9
• mişcarea de legănare a autovehiculului;
• zgomotul uniform al motorului;
• monotonia unor căi rutiere;
• căldura din cabină.
Securitatea activă, în general, se obţine prin realizarea cu fiabilitate maximă a
sistemelor de direcţie, frânare, iluminare şi semnalizare.
Asigurarea unei manevrabilităţi uşoare şi rapide a sistemelor de direcţie prin asistare
(servodireţie) face ca răspunsul la comenzi al autovehiculului să fie mult mai rapid şi eficace.
Timpul minim de demarare, capacitatea maximă de accelerare în depăşiri
precum şi capacitatea maximă de frânare sunt parametrii dinamici care influenţează, în mod
deosebit, siguranţa circulaţiei rutiere, evitarea producerii accidentelor.
De mare importanţă este capacitatea de frânare, exteriorizată fie prin
deceleraţia maximă dezvoltată la acţionarea frânei de serviciu, fie prin distanţa minimă de
frânare; mărimea capacităţii de frânare depinde de tipul şi construcţia sistemului de frânare,
de starea sa tehnică, de calitatea, gradul de uzură şi starea, precum şi de natura şi starea
îmbrăcămintei căii rutiere.
Pentru obţinerea unei conduceri auto sigure şi cu efort fizic minim, amenajarea
postului de conducere satisface o serie de cerinţe ergonomice şi de confort, prin care se permit :
• vizibilitate maximă spre exterior şi spre aparatele de bord;
• poziţie comodă şi corectă la volan a conducătorului auto;
• accesibilitate uşoară la organele de comandă şi efort minim pentru acţionarea acestora.
Armonizarea necesităţilor informaţionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrări utile între automobil şi conducătorul auto. Amplasarea defectuoasă a comenzilor sau a
surselor informaţionale suprasolicită subiectul şi influenţează negativ capacitatea sa de conducere.
Buna funcţionare a tuturor sistemelor şi mecanismelor unui autovehicul, care
concură la siguranţa circulaţiei rutiere, trebuie să fie controlată zilnic de către conducătorul
autovehiculului şi verificată periodic de către unităţile specializate.
Securitatea pasivă a autovehiculelor urmăreşte diminuarea efectelor
accidentelor, chiar în timpul producerii acestora.
În construcţia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmăreşte asigurarea unor
norme minime de securitate care , în principal , vizează evitarea accidentării grave sau mortale a ocupanţilor.
10
În majoritatea ţărilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguranţă,
prin care se urmăreşte evitarea proiectării şi lovirii ocupantului de părţile dure ale interiorului
caroseriei şi menţinerea acestuia pe locul său în timpul oricărui accident rutier.
Centurile de siguranţă se clasifică după numărul punctelor de fixare în trei categorii:
• cu două puncte de fixare, dispuse în diagonală;
• cu trei puncte de fixare (abdominal – oblice), care reţin corpul mai uniform;
• cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele şi o chingă abdominală, denumite
centuri de tip ’’ham’’.
Centurile de siguranţă cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentărilor
grave faţă de cele din prima categorie, intervenind acceptabil şi în cazul răsturnării, iar cele de tip ham
se folosesc frecvent la automobilele de cursă, fiind foarte eficiente în cazul coliziunilor produse la
viteze de circulaţie extrem de mari sau în cazul răsturnărilor repetate.
În momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, într-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare bruscă a vitezei autovehiculului, acesta având tendinţa să treacă de
la viteza avută anterior la valoarea zero. Această “întârziere de frânare”, astfel apărută se transmite,
cu aceeaşi viteză pe care o avusese autovehiculul înainte de coliziune, diferitelor părţi ale
interiorului maşinii, creând o puternică forţă de ”proiectare” a ocupanţilor ei. Dacă pilotul maşinii şi
pasagerul sunt ancoraţi de acest interior al automobilului prin intermediul centurii de siguranţă,
aceasta creează un efect de prelungitor al drumului de frânare, transmiţând ezitarea autovehiculului
către şofer şi pasager cu o forţă mult diminuată, datorită reducerii unei mari părţi din energia cinetică
eliberată în momentul impactului.
Cercetările efectuate asupra centurilor de siguranţă cu trei puncte de prindere
au condus la concluzia că din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100
km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortală din rândul persoanelor care au
folosit centuri. De asemenea, specialiştii în acest domeniu au evidenţiat că în ciocnirea
frontală a unui autoturism care circulă cu 40 km/h s-au înregistrat accidente mortale în rândul
ocupanţilor care nu folosesc centura de siguranţă deoarece forţa de proiectare a acestora, în
acest caz, are o valoare de 30 de ori mai mare decât greutatea corporală. Dintr-un lot cercetat,
în colaborare cu medicii legişti, din totalul de 10 grav accidentaţi, cel puţin 8 ar fi fost mai
puţin uşor răniţi sau chiar nevătămaţi, dacă ar fi purtat centuri de siguranţă.
La persoanele care refuză purtarea centurii de siguranţă, în cazul producerii accidentului
de circulaţie, riscul rănirii grave este cu 64 % mai mare decât în cazul asigurării prin centură.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasivă au realizat trei sisteme de
asigurare pentru copii şi anume :
11
• coşul leagăn pentru copiii de vârstă mică, care este imobilizat pe bancheta din
spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagănului;
• scăunelul cu spătar rotunjit şi înalt, dotat cu hamuri şi prevăzut cu un sistem de
ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe spătarul banchetei
pasagerului din faţă sau al şoferului, astfel încât poziţia copilului în timpul
mersului să fie spate în spate cu unul din ocupanţii locurilor din faţă;
• centuri în trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vârstă mai mare.
Autoturismele produse în ultimul timp au montate, pe spătarele banchetelor,
rezemătoare pentru cap, care diminuează până la evitare traumatismele ce pot fi provocate
coloanei cervicale, în cazul accidentelor prin ciocnirile din spate reducând puterea impactului.
Cea mai recomandată soluţie pentru construcţia rezemătoarelor de cap, este cea încorporată în
spătarul banchetei, ancorarea de spătar a rezemătoarelor confecţionate separat fiind
susceptibilă la deformare sau rupere, în momentul primirii şocului, cu efecte grave asupra
pasagerilor.
În prezent specialiştii în autovehicule şi în circulaţia rutieră acordă o atenţie
sporită organizării şi construcţiei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite şi capitonate, butoane din cauciuc şi volane cu
ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conducătorului.
Pentru a diminua efectul şocului asupra habitaclului se preconizează realizarea
unor carcase mai rezistente, cu părţile anterioare şi posterioare ale caroseriei confecţionate din
materiale deformabile, capabile să absoarbă o mare parte din energia de izbire. Totodată,
pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecţionează din
materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzină din materiale plastice speciale.
Tot pentru diminuarea şocului produs în timpul coliziunilor, în prezent se
experimentează bara de direcţie umplută cu apă care să înlocuiască actualele bare metalice.
De asemenea, se fac încercări privind introducerea sistemului FIRESTONE care constă în
montarea unei bariere flexibile cu declanşarea la 1/30 secunde din momentul producerii
şocului, ceea ce face ca după 1/15 secunde conducătorul auto să fie izolat de bord, printr-o
pernă de aer, care se retrage apoi după o perioadă de tot 1/30 secunde.
12
Statisticile arată că peste 50% din accidente se produc în puncte singulare ale reţelei
rutiere, adică la intersecţii, în curbe, la pasaje de nivel etc., Aceleaşi statistici indică o reducere de circa
60% din numărul de accidente rutiere la circulaţia pe autostrăzi, cu caracteristici geometrice largi, fără
accese necontrolate şi de riscul apariţiei unui pieton pe neaşteptate este foarte mic.
Dintre măsurile care conduc la mărirea capacităţii şi siguranţei circulaţiei rutiere pot fi amintite :
• asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii
• realizarea de amenajări speciale pe drumurile în rampă sau sinuoase (supralărgiri,
benzi pentru autovehicule grele)
• evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaţie intensă
• semnalizarea rutieră omogenă, vizibilă şi uşor inteligibilă, care să producă
conducătorilor auto reflexe instantanee şi să fie eficientă, fără a deveni
supraabundentă; este recomandabilă temperarea tendinţelor de publicitate, mai ales la
intersecţii, în curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutieră îl constituie iluminarea drumurilor
publice. Statistic s-a constatat că pe timp de noapte chiar dacă circulaţia rutieră este de aproape cinci
ori mai redusă decât ziua, totuşi, un sfert din accidentele de circulaţie se petrec noaptea, datorită, în
special, condiţiilor de vizibilitate redusă. Deoarece riscul de producere a accidentelor este atât de
ridicat în timpul nopţii, modul de iluminare trebuie să permită conducătorului să distingă cu uşurinţă
drumul, precum şi eventualele obstacole. Lumina emisă de faruri, cu toate că este foarte slabă, fiind
însă uniformă în spaţiu şi continuă în timp, permite o circulaţie în siguranţă, cu condiţia adaptării
vitezei de deplasare la câmpul de vizibilitate al şoferului1 şi să nu apară luminozităţi parazite, mult
superioare, care să producă fenomenul de ebluisare2. Orbirea poate fi produsă de instalaţiile fixe de
iluminare sau de farurile unui vehicul care circulă în sens opus. Traseul în plan transversal şi
longitudinal al căilor rutiere trebuie să conducă la înlăturarea fenomenului de orbire, prin
evitarea aliniamentelor mari.
O bună iluminare a drumului se consideră când la 250 m se obţine o iluminare
de 1-2 lucşi la cca. 0,6 m vertical faţă de planul carosabilului. Lumina galbenă este mai puţin
orbitoare, mai puţin difuzabilă de către ceaţă şi mai favorabilă accentuării contrastelor datorită
sensibilităţii crescute a ochiului la 550 nm.
Iluminarea pe drumurile publice este necesară atunci când circulaţia de noapte depăşesc
200 veh/h, iar evitarea oricărui accident condiţionează mărimea iluminării la aproximativ 10 lucşi.
1
Lumina de întâlnire a farurilor trebuie să asigure un câmp de vizibilitate de cel puţin 30 m conform normelor
RNTR, distanţă căreia îi corespunde o viteză de cca. 50 km/h.
2
EBLUISÁ vb. tr. 1. (despre lumină) a întuneca vederea, a orbi, a lua ochii datorită unei străluciri prea mari –
sursa DEX
13
Criteriul de apreciere a unei bune iluminări rutiere nu este iluminarea produsă,
ci mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.
Factorul uman implicat în circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie să
se dea o atenţie deosebită posibilităţilor de influenţare a acestuia, în vederea creşterii
siguranţei rutiere şi anume :
• examinarea medicală obligatorie a viitorilor conducători auto, potrivit baremurilor aprobate,
prin care să se urmărească evaluarea aptitudinilor medicale pentru această activitate;
• folosirea de teste psihofiziologice în examinarea medicală pentru evaluarea
aptitudinilor în conducerea auto a viitorilor şoferi;
• examinarea medicală periodică a conducătorilor auto profesionişti şi amatori.
Concomitent cu aceste cerinţe de ordin medical conducătorilor auto li se cere o
bună pregătire şi educaţie rutieră care să asigure respectarea normelor de circulaţie şi
prevenirea accidentelor.
14
În stabilirea acestor limite, în aprecierea timpului, a modului de reacţionare al
partenerului de trafic, capătă o importanţă deosebită experienţa, autocontrolul, stăpânirea de
sine, capacitatea de analiză logică şi în primul rând trăsăturile de personalitate.
Psihologic privită, întâlnirea şofer – şofer, şofer – biciclist, şofer – motociclist,
şofer – pieton constă în întâlnirea, confruntarea personalităţii unor oameni cu mentalităţi,
temperamentale şi caractere diferite, fără o cunoaştere prealabilă şi mai ales în condiţiile
potenţării acestora de către senzaţia, devenită sentiment, a stăpânirii câtorva zeci de cai
putere. Tocmai aceste confruntări psihologice deosebit de frecvente în unitatea de timp, au
generat apariţia mediului social al sistemului circulaţiei rutiere.
Acest mediu social motorizat, deşi organizat pe baza normelor şi
reglementărilor circulaţiei rutiere, prezintă aspecte inedite determinate de atitudinea de
conducător auto şi nu de personalitatea de acasă. Senzaţia şi sentimentul stăpânirii maşinii, a
închiderii în caroseria autovehiculului, în acest fel anulându-se o serie de deficienţe fizice,
psihice, sociale, complexe şi înfruntarea vieţii cu scutul, mai mult sau mai puţin estetic dar
destul de eficace, generează unor conducători auto un comportament deosebit. În această
situaţie, mediul social motorizat capătă un caracter “ belicos”, constituind un cadru favorabil
în declanşarea conflictelor rutiere. Desigur, în acest mediu sunt cuprinşi numai o mică parte
din conducătorii auto cu deficienţe caracteriale şi comportamentale contraindicate activităţii
de conducere. În cadrul sistemului rutier există cealaltă parte, a conducătorilor dotaţi
aptitudinal, caracterial şi temperamental care echilibrează sistemul, contribuind la
funcţionarea armonioasă şi sigură a circulaţiei rutiere.
Rezultă că rolul principal în sistemul circulaţiei rutiere îl deţine factorul uman
şi în primul rând conducătorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativă
modalitatea în care acesta participă, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al
străzii. De aceea, anticiparea situaţiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale
de a se produce sau angajarea într-un eveniment de circulaţie, precum şi alegerea celei mai
bune variante pentru ieşirea cu minimum de consecinţe dintr-un eveniment rutier ce nu poate
fi evitat în nici un fel, reprezintă norme de bază ale circulaţiei şi conduitei preventive.
Experienţa arată că numeroase accidente ar putea fi evitate de conducătorii auto dacă :
• ar anticipa acţiunile întreprinse în secundele următoare de pietonii angajaţi în
traversare fără să se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabilă;
• ar avea în vedere comportamentul copiilor din apropierea căii de rulare a autovehiculelor;
• ar ţine seama de comportamentul unor pietoni aflaţi în stare de ebrietate care
staţionează pe carosabil sau îl traversează;
15
• ar lua în calcul neaşteptatele manevre ale bicicliştilor;
• ar circula cu viteză redusă în toate locurile lipsite de vizibilitate;
• ar anticipa pericolele care pot apare în procesul conducerii unei maşini cu grad înaintat de uzură.
Anticiparea prezintă deci o mare importanţă în conducerea maşinii, factorul
uman având la dispoziţie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaţii sigure
şi fluente.
16
CAPITOLUL II CONDUCĂTORUL AUTO - PIETONUL
17
Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frâne care să funcţioneze
sigur şi eficient, iar pedalele să dea posibilitatea frânelor să fie acţionate în timpi minimi. De
asemenea, bordul autovehiculului să fie prevăzut cu indicatoare cât mai vizibile şi bine plasate
pentru viteza de mers, deceleraţie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare, pantă.
Toate indicatoarele de supraveghere a funcţionării motorului sau transmisiei
este bine să fie automatizate, astfel încât conducătorul auto să se poată concentra exclusiv
asupra factorilor de circulaţie.
Dintre elementele ce caracterizează factorul uman,reprezentat de conducătorul
auto, care contribuie la producerea accidentelor de circulaţie se remarcă diferenţele
procentuale rezultate în funcţie de sex, situaţia matrimonială şi vârstă.
Cercetări statistice confirmă că pe glob, în urma accidentelor rutiere
mortalitatea la bărbaţi este de patru ori mai mare decât la femei. Acest lucru se explică atât
prin natura comportamentală a femeilor (sunt mai cumpătate, circulă cu viteze mai mici şi
evită angajarea în situaţii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaţie ), cât şi prin
numărul de conducători auto de sex feminin mult mai mic decât al bărbaţilor.
Aceleaşi statistici arată că din grupa de vârstă cuprinsă între 18-24 ani
conducătorii auto bărbaţi produc accidente mortale de 8 ori mai mult decât femeile, datorită
mai ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade către maturitate ca apoi să crească la
vârstă înaintată.
Totodată, se constată că persoanele căsătorite dau o rată mai mică de accidente
mortale decât celibatarii, văduvii şi divorţaţii.
Din aceleaşi date statistice, rezultă că aproape 45% din accidentele grave de
circulaţie au loc la două, trei ore de la începerea conducerii autovehiculului, datorându-se, în
special : relaxării atenţiei după concentrarea din prima perioadă de conducere (în prima oră de
conducere au loc mai puţin de 1% din accidente); impresiei că adaptarea la condiţiile de drum
este realizată integral, iar reflexele funcţionează perfect; nesesizării apariţiei simptomelor de
oboseală; grabei de a ajunge la destinaţie, mai ales în cazul parcurgerii unor distanţe mari
(viteză excesivă, depăşiri neregulamentare, ignorarea priorităţilor).
Omul, conducătorul de autovehicul sau de vehicul care constituie elementul
principal ce condiţionează circulaţia rutieră şi care subordonează, mai bine sau mai puţin bine,
ceilalţi factori, reprezintă cauza directă a 75 – 95% din evenimentele rutiere, de aceea el
trebuie să fie atent cercetat şi îndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare
a perturbaţiilor şi evenimentelor în circulaţia rutieră.
18
În condiţiile în care se desfăşoară astăzi circulaţia rutieră conducătorul auto trebuie
să răspundă rapid la o gamă largă de stimuli externi, să prelucreze continuu o cantitate mare de
informaţii, care uneori depăşesc posibilităţile sale fiziologice de a le înregistra, prelucra şi selecta, şi
apoi să ia decizii corespunzătoare şi să efectueze mişcări de acţionare a comenzilor.
Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de însuşiri
fiziologice şi neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conducătorului auto şi lor li
se asociază deprinderi şi cunoştinţe specifice (tehnice, de circulaţie) ce îi permit să conducă
autovehiculul în mod optim din punctul de vedere al siguranţei şi fluenţei circulaţiei rutiere.
Mişcările executate în timpul conducerii autovehiculelor, în linii mari, sunt aceleaşi, dar
efortul fizic depinde de construcţia autovehiculului, variind substanţial între autoturisme şi
autocamioane, precum şi între vehiculele cu mecanisme de acţionare simple sau servomecanisme.
Forţa minimă necesară pentru acţionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme
variază între 8-13 daN, iar la autocamioane şi autobuze între 15-20 daN. La acţionarea pedalei
de frână efortul maxim (pentru obţinerea eficacităţii maxime a frânei) este de 30 daN la
autoturisme şi de 40 daN la autocamioane şi autobuze. În această privinţă, Regulamentul
referitor la dispozitivele de frânare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indică următoarele
eforturi maxime la pedala de frână: 50 daN pentru autoturisme şi 70 daN la autocamioane şi
autobuze; pentru levierul frânei de mână se prevede o forţă maximă de 40 daN. Aceste valori
sunt mai ridicate decât cele obişnuit întâlnite, pentru a se putea cuprinde în normele
internaţionale diversele prevederi ale reglementărilor naţionale.
În literatura de specialitate limita minimă acceptată pentru forţa de apăsare pe
pedala de frână este uneori indicată în funcţie de mărimea deceleraţiei ce voim să o realizăm;
astfel, pentru fiecare m/s2 limita minimă este de 4,5 daN.
Pentru acţionarea mecanismului de direcţie mărimea efortului la volan depinde
de construcţia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar şi de
natura îmbrăcămintei căii de rulare (şosea asfaltată sau pietruită). Forţa maximă la volan pe
drumuri de proastă calitate nu trebuie să depăşească 40 daN.
Aceste mişcări de manevrare a volanului, a manetei schimbătorului de viteze, a
levierului frânei de mână, precum şi cele de apăsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraţie şi
de frână efectuate timp de 8 ore, cât lucrează un conducător auto profesionist, reprezintă un
efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre
19
exemplificare, în tabelul 2.1. se arată manevrele efectuate de un conducător auto profesionist
într-o oră de muncă şi efortul mediu necesar când circulă pe o şosea asfaltată.
Mişcările pe care le execută conducătorul auto pentru manevrarea diferitelor
organe de comandă şi pentru apăsarea pedalelor angrenează în acţiune formaţii musculare
multiple, cum ar fi muşchii piciorului, gambei şi coapsei, pentru apăsarea pedalelor de frână
concomitent cu cei ai mâinilor pentru menţinerea poziţiei volanului sau muşchii lombari
pentru sprijinirea de scaun.
Repetarea acestor acţiuni fizice arătate şi în tabelul 2.1. însoţite de importantul efort psihic,
determină apariţia unei oboseli psihofizice care influenţează în mod direct asupra circulaţiei rutiere.
2.1.2. Percepţia
20
În tabelul 2.2. este prezentată influenţa asupra actului de conducere auto a
proceselor senzoriale.
Tabelul 2.2.
21
plan la 1550 în sus, la 900 şi 1220 în jos. Aceste posibilităţi de vizibilitate se constată că sunt
mai bune decât câmpul de vizibilitate oferit de autovehicule şi că numai uneori se poate lua în
considerare obiectivitatea lipsei de vizibilitate.
Ţinând cont de faptul că pentru o vedere clară este necesar un con de maximum
100, s-a stabilit că pentru a observa atât drumul cât şi semnele de circulaţie, centrul privirii
conducătorului auto trebuie să fixeze drumul la o distanţă de 15 m înaintea autovehiculului.
Perceperea diferitelor culori determină raporturi de contrast între obiectul vizat
având o culoare şi mediul înconjurător cu altă culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat
că sunt percepute de ochiul uman între alb şi negru sau galben şi roşu. Sensibilitatea ochiului
diferă faţă de gama culorilor şi a tonurilor acestora. Pentru roşu închis şi albastru închis se
constată că ochiul este mai puţin sensibil decât pentru galben deschis şi galben verzui.
Ordinea în care sensibilitatea medie a unor ochi normali descreşte faţă de
diferitele culori este :
• galben – contrast foarte puternic pe orice fond;
• verde – contrast puternic pe fonduri deschise;
• roşu – contrast puternic;
• albastru – contrast redus, senzaţie de dilatare spaţială;
• violet – contrast redus, contururi estompate.
Vederea pe timpul nopţii prezintă o serie de particularităţi care necesită a fi
cunoscute atunci când expertiza analizează dinamica unui accident produs în timpul nopţii. În
mod curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopţii sunt scăzute atingând 0,1 lx în
nopţile senine cu lună plină şi în jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste
nivele acuitatea vizuală se reduce, perceperea formelor şi a contrastelor cât şi a fenomenului
stereoscopic este mai puţin netă iar promptitudinea de a stabili mărimea, poziţia şi direcţia
mişcării prezintă imperfecţiuni.
Obiectele care se mişcă mai repede sunt recunoscute mai greu decât obiectele
care au o mişcare mai lentă.
Pe măsură ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului creşte. Când
intensitatea luminoasă incidentă pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire
datorat contracţiei involuntare a pupilei într-un timp scurt şi revenirii ei la diametrul
corespunzător, după îndepărtarea sursei care a cauzat contracţia, într-un timp relativ mare. În
figura 2.3. este prezentată variaţia diametrului pupilei în timp, la trecerea de la întuneric la
lumină şi de la lumină la întuneric.
22
Figura 2.3
0 1 2 3 4 5 60 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 30 300
timp în secunde
contracţie dilataţie
întuneric------------------lumină----------------------- întuneric
Variaţia diametrului pupilei la trecerea de la întuneric la lumină şi de la lumină la întuneric.
2.1.3 Raţionamentul
23
judecare a elementelor percepute în raport cu situaţia existentă, proces în care complexitatea raporturilor
de cauzalitate dintre elementele percepute determină şi un timp de judecată mai mare.
În cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecată urmează a fi stabilit prin experienţa
expertului şi în raport cu situaţia concretă şi probată în care s-a stabilit desfăşurat evenimentul.
Pentru acţionarea frânei la apariţia unui obstacol ce se interpune în traiectoria
autovehiculului, timpul de judecată nu influenţează timpul de percepţie – reacţie dacă
condiţiile de circulaţie sunt normale. În cazurile în care deplasarea autovehiculului se
efectuează pe carosabil ud, cu mâzgă, zăpadă sau polei, se recomandă ca timpul de percepţie –
reacţie să fie majorat cu 15-20%, în aceste condiţii fiind imperios necesar un raţionament mai
profund privind oportunitatea frânării în raport cu posibilitatea evitării prin ocolire.
Experienţa unui conducător auto poate însă reduce simţitor timpul de gândire până la a-l
elimina complet în cazurile în care situaţia întâlnită face parte din cazuistica experienţei dobândite.
2.1.4 Decizia
24
2.1.5 Emotivitatea
25
2.1.6 Întârzierea fiziologică
26
2.1.7 Întârzierea la frânare
Întârzierea fiziologică are o valoare medie de 0.65 sec., dar la fiecare conducător
auto acest timp diferă faţă de valoarea medie. Atunci când se cunoaşte situaţia care a declanşat
acţiunea de frânare se poate stabili şi dacă această acţiune a fost anticipată sau dacă a apărut ca o
surpriză. În aceste condiţii întârzierea fiziologică prezintă valori între 0.5-1.1 sec. pentru situaţii de
surpriză şi 0.4-0.8 sec. pentru situaţii anticipate, cu valori medii de 0.73-sec. şi respectiv , 0.54 sec.
Pentru activitatea de execuţie a manevrelor şi acţiunilor de conducere auto, în
afară de mărimea timpului de reacţie, este esenţială coordonarea perfectă a funcţiei vizuale cu
cea de mişcare (motorie), respectiv funcţionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea,
27
trebuie să existe o corelare între mişcările mâinilor şi ale picioarelor, precum şi o concordanţă
perfectă şi rapidă între procesul de gândire şi cel de acţiune.
28
Conducătorul auto cu stil optim de conducere se caracterizează printr-o bună
cunoaştere şi folosire a capacităţilor sale la stăpânirea şi controlul deplin al slăbiciunilor, a
punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea atenţiei, emotivitate accentuată, încetineală şi
inerţie în luarea deciziilor (criza de timp), în executarea manevrelor, reglarea manevrelor,
reglându-şi în mod corespunzător comportamentul la volan.
Opus acestuia, conducătorul auto cu stil necorespunzător nu va avea o
ierarhizare a posibilităţilor şi limitelor reale, fiind subordonat ambiţiei competitive mărunte,
care deseori pune în pericol siguranţa desfăşurării normale a traficului rutier.
Două elemente structurale aparent opuse intră în compunerea stilului de
conducere: spiritul şi curajul.
Spiritul de prudenţă impune menţinerea în stare de alarmă a mecanismului de
autocontrol inhibitor pentru preîntâmpinarea situaţiilor critice iar curajul presupune excitarea
acestui mecanism pentru depăşirea unor situaţii critice. Un conducător auto bine echilibrat
psihic tinde să-şi dezvolte în limite normale atât spiritul de prudenţă cât şi curajul, tăria psiho-
morală de a accepta un eventual risc.
Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligenţă superioară, însă o
inteligenţă sub o anumită limită medie normală devine o contraindicaţie; nu se cere o acuitate
vizuală ieşită din comun, dar nediferenţierea culorilor de bază face imposibilă selectarea
indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie extraordinară,
dar reducerea capacităţii de stocare şi reactualizare a unor semnale, indicatoare, reguli sau
norme face imposibilă conducerea; nu este obligatorie o atenţie ideală dar instabilitatea
exagerată a ei devine un factor perturbator al desfăşurării activităţii.
În consecinţă, rezultă că din punct de vedere psihologic există o anumită limită
pentru fiecare proces şi funcţie solicitată în conducerea autovehiculelor, sub care o persoană
este considerată inaptă pentru această activitate. Ca atare, rolul examinării psihologice este de
a preveni pătrunderea persoanelor inapte în sfera profesiei sau a activităţii de conducere a
autovehiculelor.
2.2 Pietonul
29
accidente se produc din cauza nerespectării regulilor de circulaţie de către pieton. Deşi
pietonilor – copii li se acordă o mare atenţie pe linia educaţiei rutiere, totuşi unul din zece
decese la persoanele având vârsta între 5 – 15 ani se datorează accidentelor de circulaţie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprinşi în unghiul vizual al conducătorului
auto şi, reciproc, din poziţia lor vizuală joasă nu observă sau nu apreciază corect mişcarea
autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihică şi nu au capacitate de a aprecia
corect distanţele şi vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de circulaţie rezultă că
procentul elevilor din şcoala elementară care au decedat în urma impactului cu autovehiculele în
mişcare este de trei ori mai mare decât cel al elevilor de liceu.
De asemenea, vârstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Aceştia
sunt deosebit de vulnerabili datorită scăderii capacităţii lor de a observa autovehiculele care se
apropie, cât şi datorită agilităţii şi vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele sau
pentru a traversa drumul mai alert.
În raport cu conducătorii auto, pietonii prezintă câteva caracteristici esenţiale:
• sunt mai eterogeni ca vârstă şi educaţie privind circulaţia rutieră;
• sunt mult mai numeroşi pe unitatea de lungime sau de suprafaţă a drumurilor;
• subapreciază efectele pe care le pot produce comportamentul lor în desfăşurarea traficului auto;
• cunosc mai puţin regulile de circulaţie şi le acordă o importanţă mai mică;
• sunt mai greu de urmărit şi constrâns pentru încălcarea regulilor şi semnelor de circulaţie;
• vârsta este un factor mai important în producerea accidentelor, pietonii foarte tineri
datorită ignoranţei, iar cei vârstnici din cauza neatenţiei.
Aceste caracteristici determină o comportare imprevizibilă a pietonilor,
măsurile de protecţie şi de organizare disciplinată, comodă şi sigură a circulaţiei lor fiind mult
mai dificil de realizat.
Viteza de deplasare a pietonilor reprezintă un factor important, mărimea reală a
acestui parametru depinzând de un număr mare de condiţii şi influenţe obiective şi subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos în evidenţă că viteza de mers pe jos rămâne practic aceeaşi,
indiferent de tipul de drum, stradă sau caracteristicile traficului auto, descrescând uşor cu
lăţimea drumului traversat însă variază în limite largi în funcţie de vârstă .
Pentru studiile de amenajare a traversărilor de drumuri şi străzi de către pietoni
se consideră că viteza de mers este de 1.2 m/s. Viteza de mers în lungul trotuarelor depinde de
destinaţie, gradul de aglomerare, de ambianţă.
30
În S.U.A., Italia, Franţa şi alte ţări au fost efectuate experimentări în anotimpuri şi
condiţii de circulaţie şi meteorologice diferite pentru a determina mărimea reală a vitezei de deplasare
a pietonilor, în funcţie de vârstă, sex, mod de deplasare, când sunt sub influenţa alcoolului.
De asemenea, s-au făcut înregistrări cu privire la intervalul acceptat de către
pietonii care aşteaptă să traverseze strada şi s-a constatat că peste 50% dintre cei observaţi s-
au oprit când distanţa de la vehiculul ce se apropie cu o viteză de circa 30 km/h este sub 25 m.
Volumul şi densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importanţi în
dimensionarea trecerilor marcate şi analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca
numărul de persoane care trec printr-un punct dat în unitatea de timp, iar densitatea poate fi
exprimată fie prin numărul de pietoni pe metru pătrat, fie în metri pătraţi pe pieton. Volumul
şi densitatea pietonilor sunt două mărimi interdependente. Pe măsură ce densitatea scade,
viteza de deplasare a pietonilor creşte şi deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului
pietonal creşte, în timp ce suprafaţa aferentă locului de traversare descreşte pe pieton, până ce
atinge un punct critic după care mişcarea este supusă unor restricţii datorită lipsei de spaţiu.
Procesul de urbanizare şi de dezvoltare a localităţilor, concomitent cu creşterea
traficului rutier, aduce permanent în actualitate problemele de siguranţă a pietonilor.
Studiile efectuate în numeroase ţări arată că din punctul de vedere al siguranţei
circulaţiei sunt necesare trotuare în localităţile în care sunt îndeplinite condiţiile din tabelul
2.4 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal.
Tabelul 2.4
Se consideră că lărgimea
Pe ambele părţi trotuarelor este un multiplu de
50 – 100 500fâşie de 0,75 m
lăţime, care poate asigura un debit maxim de 35 – 38 pietoni pe minut. Arterele
> 100 300 principale din
oraşe pot avea trotuare cu lăţimea de 4 m, dar în zonele marilor magazine, şcolilor,
stadioanelor, cinematografelor, lăţimea acestora trebuie să satisfacă fluxurile pe care le aduc
marile concentrări de public.
Este recomandabil ca traversările de artere de circulaţie de către pietoni să
fie amenajate atât în localităţile urbane cât şi în cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaţie având intensitate medie zilnică de 1500
31
autovehicule echivalente şi de cel puţin 100 pietoni pe oră. Lăţimea fâşiei de traversare
trebuie să fie cât lăţimea trotuarelor pe care le serveşte, dar de minimum 2,50 m.
Când pierderea de timp pentru traversarea străzii devine substanţială, pietonii
devin nerăbdători, în special copiii şi se pun în pericol încercând să traverseze prin intervale
necorespunzătoare între autovehicule. Întârzierea maximă pe care pietonii o acceptă nu
trebuie să fie mai mare decât cea pe care ar reprezenta-o culoarea roşie a unui semafor
amplasat la trecerea marcată.
Statisticile efectuate între anii 2000 – 2009 arată că principalele cauze
generatoare de evenimente rutiere şi numărul accidentelor grave se produc din traversarea
neregulamentară a străzii de către pietoni, conducerea imprudentă, viteza neadaptată şi legală.
În funcţie de mediul de producere a accidentelor, în urma conducerii
imprudente şi a neadaptării vitezei de mers la condiţiile de trafic atât în mediul urban, cât
şi în cel rural şi în afara localităţilor, numărul persoanelor decedate şi a celor grav rănite
este în continuă creştere.
32
CAPITOLUL III EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER
Urme de pneuri
Figura 3.1
33
• Urmele pneurilor furnizează date despre direcţia de deplasare a autovehiculului,
încărcarea acestuia, intensitatea efortului de frânare, calitatea reglajului frânei.
• Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 3.2). aceste
urme apar atunci când una din instalaţiile autovehiculului, care foloseşte lichid,
prezintă scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniţial sau ca urmare a unei avarii
produse în timpul accidentului, ori datorită scurgerii diferitelor lichide aflate în
autovehicul.
Figura 3.2
Urme de lichide
34
autovehiculelor, aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele şi
subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorită coliziunii.
35
Figura 3.3 Urme de derapare
36
Mai rar, urmele de frânare păstrează sub o formă deformată desenul anvelopei.
În aceste cazuri urma este foarte puţin pronunţată, iar desenul anvelopei este reprodus alungit
pe direcţia de rulare şi mai clar către margini. În general, aceste urme provin de la anvelopele
cu desen antiderapant destinat circulaţiei pe carosabil moale (zăpadă, pământ umed) având
crestele late şi cu şanţuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frânare fără blocarea roţilor şi unde alunecarea
dintre pneu şi carosabil este mai mică de 50%. Pentru acest tip de urme de frânare,
coeficientul de aderenţă folosit în calcule este la limita superioară.
Urmele lăsate de pneuri, atunci când autovehiculul se deplasează pe o
traiectorie care nu este tangentă la axa longitudinală a autovehiculului, sunt urme de derapare.
Acestea sunt rezultatul interacţiunii dintre pneu şi carosabil atunci când deplasarea pneului nu
se face în planul de rotire a roţii ci după o direcţie care formează un unghi cu planul roţii.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeaşi lungime pe toate roţile,
cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. În toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late
decât urmele de frânare, având lăţimea maximă pentru deraparea laterală. Urmele de derapare
nu păstrează desenul anvelopei şi numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi
recunoscute la capetele urmei şi în special la începutul urmei.
În general, urmele de derapare se produc la frânarea în curbă, la frânarea pe
carosabile cu aderenţă scăzută, datorită unor coliziuni, la frânarea puternică cu instalaţia de
frânare reglată neuniform pe toate roţile şi la viraje strânse cu viteză mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate în raport cu
urmele de frânare iniţiale. Atunci când urmele de frânare nu sunt sau există pauze în urmele de frânare şi
cele de derapare, urmele de derapare se analizează în raport cu ampatamentul şi ecartamentul
autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urmă începutul şi sfârşitul ei în desfăşurare dinamică.
Când sunt consemnate aglomerări de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la capătul unei urme de
derapare, rezultă că acest capăt este finalul urmei.
Coeficientul de aderenţă în cazul urmelor de derapare este 0,8 din coeficientul
maxim de aderenţă pentru frânare cu roţile blocate.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprimă pe carosabil de toate roţile. În
aceste cazuri se ridică problema gradului de eficacitate a instalaţiei de frânare şi a alegerii
coeficientului de aderenţă.
În situaţia în care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil,
însă urmele imprimate de restul roţilor sunt rectilinii sau urmăresc direct traiectoria roţilor
directoare, atunci instalaţia de frânare este în stare normală de funcţionare iar coeficientul de
37
aderenţă se alege la valoarea medie. Nu se poate considera că roţile ale căror pneuri nu au
imprimat urme pe carosabil nu au frânat corespunzător, întrucât în această situaţie dinamica
deplasării autovehiculului ar fi avut o traiectorie în afara direcţiei normale de deplasare şi
conformă repartiţiei forţelor de frânare pe roţi şi poziţiei centrului de greutate. În aceste
cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participării complexe a unor factori
determinanţi, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din
pneuri, temperatura, calitatea materialului de fricţiune (saboţi sau placheţi), calitatea
carosabilului, repartiţia încărcăturii.
Când nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora
nu urmăreşte traiectoria firească a deplasării autovehiculului, atunci, în mod cert, instalaţia de
frânare nu a acţionat eficace şi în mod uniform pe toate roţile şi se impune o analiză a
cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normală. În general, instalaţia de frânare
nu acţionează cu eficacitate pe roţile ale căror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De
menţionat că la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorită frânării neuniforme pe
toate roţile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina şi apariţia urmelor la
pneurile care în prima parte a frânării nu au lăsat nici un fel de urme.
Când impactul dintre autovehicule sau autovehicul şi alte obiecte fixe sau
mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Când urmele de frecare nu
sunt însoţite şi de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se
poate face decât prin analize criminalistice de laborator.
38
Dacă urmele de frecare sunt însoţite de urme de deformare a caroseriei, atunci
se poate stabili direcţia de deplasare a autovehiculului în funcţie de prezenţa urmelor de
frecare faţă de cele de deformare.
Astfel, când prin deformare tabla caroseriei este “adunată” rezultă că
autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de
deformare. Sensurile de deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca mişcare relativă a
unui autovehicul faţă de celălalt.
39
pentru calcularea vitezei de deplasare. Când între locul coliziunii şi locul de oprire este o
mişcare complexă prin răsturnare, rotire şi translaţie, atunci calculul pierderii de energie
necesită stabilirea cât mai exactă a tipurilor de mişcări şi distanţele pe care s-au produs.
Această reconstituire nu se poate efectua decât la baza urmelor de deformare şi de frecare
dintre caroserie şi carosabil. Urmele se imprimă atât pe caroserie cât şi pe carosabil.
În urma răsturnărilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezintă
particularitatea că proeminenţele sunt înfundate la nivelul unui plan general al suprafeţei care
aluat contact cu carosabilul prin răsturnare. De asemenea, panourile din tablă, bombate spre în
afară, se deformează către înăuntru şi părţile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua
cu urme pronunţate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmată de un autovehicul după impact şi răsturnare se reconstituie
după urmele de frecare dintre caroserie şi carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei
determină urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mânerele uşilor, unele tipuri de balamale
la uşi, ornamentele, bara de protecţie, buloanele roţilor sunt elemente ce creează urme de
frecare pe carosabil. După particulele lăsate în urmă sau după forma urmei se stabilesc
corespondenţele dintre urme şi elemente care le-au produs, urmând ca traiectoria să fie
definită de aceste corespondenţe.
Urmele paralele şi aproximativ rectilinii denotă că frecarea pe carosabil s-a
făcut printr-o mişcare de translaţie fără rotaţie. În cazul mişcărilor combinate de translaţie şi
rotaţie, urmele pe carosabil se prezintă sub forma unor arce de cerc alungite pe direcţia de
translare. Numărul zonelor, cu urme sub formă de arce de cerc alungite, pe direcţia de
translare, defineşte numărul de rotiri complete ale autovehiculului în timpul mişcării
combinate. De multe ori numărul de urme de pe carosabil este foarte mare, provenind de la
întreaga suprafaţă de contact. În aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, însă se
constată că acestea au tendinţa de a forma noduri de convergenţă şi zone de divergenţă. În
aceste cazuri, numărul de noduri de convergenţă sau cel al zonelor de divergenţă corespunde
cu jumătate din numărul de rotiri complete.
Sensul de rotire este în sensul acelor de ceasornic, dacă concavitatea curbelor
este spre dreapta pe direcţia de translare şi în sens invers când concavitatea este spre stânga.
40
formei ei şi a materialului pe care îl deformează. Fiecare tip de autovehicul are bara de
protecţie de o anumită formă şi la o anumită înălţime de sol. Cunoscând aceste particularităţi,
se poate stabili dacă urmele de înfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs
impactul, dacă provin de la alt tip sau sunt de altă natură.
La locul accidentului, pe lângă urmele provenite din contactul direct dintre diferitele
părţi ale autovehiculului cu partea carosabilă sau cu alte obiecte din autovehicule, se găsesc şi unele
părţi desprinse din autovehicule sau din încărcătura acestora în momentul impactului.
Întrucât aceste urme se formează printr-o acţiune dinamică, ele păstrează acest
caracter furnizând date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziţia impactului.
41
3.1.4.1 Părţi componente desprinse din autovehicule
Majoritatea acestor părţi sunt formate din materiale plastice, sticlă, cauciuc şi
foarte rar din metale. Frecvenţa ridicată a materialelor plastice şi a sticlei se datorează faptului
că în momentul impactului, acestea fiind casante se sparg şi se împrăştie. Cauciucul este
folosit pentru diferite garnituri (uşi, geamuri) şi este uşor desprins în momentul impactului.
Părţile metalice se întâlnesc mai rar, în general în cazul coliziunilor la viteze
mari şi cu mase mari, putând fi aripi smulse şi proiectate, uşi, roţ8i.
Faţă de locul în care se produce desprinderea părţii de autovehicul, locul în
care se găseşte acesta după producerea accidentului este întotdeauna mai depărtat pe direcţia
de deplasare a autovehiculului. Cu cât partea desprinsă este mai mică şi la înălţime mai mare
de carosabil, cu atât mai exact distanţa dintre locul în care a fost găsită şi locul în care s-a
desprins reflectă viteza avută de autovehicul. Cel mai fidel păstrează această informaţie
cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor.
Natura şi felul acestor urme este foarte diferită, în funcţie de felul încărcăturii
transportate. În cazul autoturismelor pot fi diferite părţi vestimentare, alimente, cărţi, care în
urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uşile deschise. Locul în care se
găsesc aceste obiecte pe carosabil furnizează date care întregesc traiectoria autovehiculului
după producerea impactului.
În cazul autocamioanelor, împrăştierea conţinutului transportat se produce de
regulă la răsturnare lor, modul şi suprafaţa de împrăştiere permiţând să se stabilească cu mai
multă exactitate locul în care s-a produs răsturnarea şi viteza minimă avută.
Atunci când se produc coliziuni între autovehicule, se găsesc uneori urme de
pământ desprins de sub aripile roţilor. Locul în care se găsesc aceste urme este, la
autoturisme, foarte apropiat de locul impactului şi particulele de diferite mărimi sunt
împrăştiate pe direcţia de înaintare a autovehiculului.
42
3.1.5 Urme de lichide
43
3.1.7 Fotografia judiciar – operativă
44
Leziunile traumatice3 şi aspectele lor morfologice cele mai importante sunt următoarele:
• echimoza (vânătaia) este determinată de infiltrarea sanguină a ţesuturilor, infiltraţie ce
poate avea diferite intensităţi;
• excoriaţia (jupuirea, zgârierea) reprezintă dezgolirea epidermei, de obicei fără sângerare;
• plaga (rana) este discontinuitatea ţesutului şi poate fi clasificată după agentul cauzal – plăgi
muşcate, tăiate, înţepate, împuşcate, contuzii – fie după regiunea pe care o afectează;
• fractura este o întrerupere a continuităţii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate în evenimentele de trafic
rutier sunt influenţate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forţele de coliziune. La
producerea acceleraţiilor sau deceleraţiilor bruşte greutatea organismului uman şi a organelor
sale interne “creşte dinamic” pe direcţia vectorului viteză prin care a fost imprimată forţa de
lovire, în raport direct cu suprasarcina. Din această cauză, organele interne se lovesc de pereţii
cavităţilor, fiind posibile apariţia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producându-se leziuni
fără impactul cu autovehiculul sau părţi ale acestuia.
Mecanismul leziunilor de trafic evidenţiat de efectul legilor cinematice care
acţionează asupra ocupanţilor în momentul opririi, ce continuă să se deplaseze şi se lovesc de
diferite obstacole, pot fi materializate în :
• leziuni produse prin impact direct;
• leziuni primare, produse datorită primului impact;
• leziuni secundare, produse datorită contactului ulterior;
• leziuni prin impact indirect, care realizează două tipuri de vătămări;
• îndoirea exagerată a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fără lezarea măduvei
• proiecţia viscerelor în interiorul cavităţilor ce le adăpostesc, realizându-se vătămări
prin fenomenul de ricoşare;
• leziuni prin proiectare, cu sau fără călcare. Se produc datorită contactului corpului cu
solul şi ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglindă, parbriz), vehiculul se
comportă ca un mediu ostil ocupanţilor, când se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni
ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebrală şi bazinul,
precum şi leziuni secundare a căror gravitate este mai redusă, ale membrelor.
3
T. Ciornea, Gh. Scripcaru, O. Loghin, D. Radu, V. Mihăescu, Gh. Drăghici, V. Astărăstoaie – Medicină legală,
definiţii şi interpretări – Ed. Junimea, Iaşi 1986
45
Din cele prezentate se desprinde faptul că elementul preponderent care
determină gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiţionează
cantitatea de energie cinetică ce se eliberează în momentul coliziunii.
Regiunile topografice ale capului uman
1. Regiunea parietală
2. Regiunea frontală
3. Regiunea temporală
4. Regiunea sprâncenată
5. Regiunea intersprâncenară
6. Regiunea zigomatică
7. Regiunea auriculară
8. Regiunea genială
9. Regiunea labială
10. Regiunea mentonieră
11. Regiunea palpebrală
12.Regiunea orbitală
46
Regiunile topografice ale feţei posterioare a corpului uman
1. Regiunea perietală
2. Regiunea occipitală
3. Regiunea auriculară
4. Regiunea mastoidiană
5. Regiunea cervicală
6. Regiunea suprascapulară
7. Regiunea deltoidiană
8. Regiunea scapulară
9. Regiunea subscapulară
10. Regiunea lombară
11. Regiunea coxală
12. Regiunea antebrahială postwerioară
13. Regiunea antebrahială laterală
14. Regiunea brahială laterală
15. Regiunea brahială posterioară
16. Regiunea posterioară a cotului
17. Regiunea toracală laterală
18. Regiunea toracală posterioară
19. Regiunea vertebrală
44
C. Scripcaru, M. Covalciuc – Accidentele rutiere – Ed. Panfilius, Iaşi 2004
47
În momentul acceleraţiilor, dar mai ales al deceleraţiilor bruşte, greutatea aparentă a
corpului sau a unor organe interne creşte dinamic şi se pot produce leziuni fără impact, cum ar fi
comoţia cerebrală, ruptură de aortă, ruptură de ficat sau mezenter.
Leziunile produse fără impact se datorează mişcării organelor în interiorul unei
cavităţi închise, urmată de lovirea de pereţii cavităţilor respective.
În raport cu locul ocupat în vehicul diferă şi posibilităţile de rănire.
Ocupanţii aflaţi pe banchetele din spate sunt proiectaţi ca într-o catapultă, se
lovesc de pereţii interiori ai autovehiculului şi nu rareori sunt ejectaţi înafara acestuia prin
parbriz sau prin geamurile laterale ( în cazul în care nu se mai deschid uşile), se lovesc de
obstacole exterioare, producându-se leziuni mult mai grave.
Figura 3.4 Impact direct
5
C. Scripcaru, M. Covalciuc – Accidentele rutiere – Ed. Panfilius, Iaşi 2004
48
Fig. 3.6 Proiectarea ocupanţilor în opriri bruşte
Riscul vătămărilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta faţă, este mai
mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioară, rama superioară
a parbrizului, stâlpul din dreapta faţă şi uneori se poate produce secţionarea gâtului în parbriz.
Fig. 3.8 Leziunile ocupantului din faţă dreapta
49
Fig. 3.9 Leziunile conducătorului auto
50
Deceleraţiile bruşte au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde şi de locul ocupat în interiorul autovehiculului, în care scop majoritatea specialiştilor
în medicină legală şi traumatologie au încercat o serie de individualizări ale tabloului lezional.
Şoferului i s-au descris în mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu
fracturi costale multiple, contuzii şi rupturi ale cordului şi vaselor mari, rupturi ale ficatului şi
diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din faţă i s-au descris cu precădere leziuni cranio-
cerebrale iar datorită gravităţii acestora locul ocupat s-a numit “locul mortului”.
Ceilalţi ocupanţi, aflaţi pe bancheta din spate, fiind supuşi forţelor de inerţie şi
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare în diferite obstacole, gradul de gravitate este în
raport de obstacol, de regiunea topografică cu care s-a produs impactul şi de mărimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin şoc direct,
proiectare, călcare sau tăiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaţie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach şi alţii au sistematizat mecanismul lezional, acceptând că pietonul poate suferi
leziuni simple prin lovire, călcare, comprimare, tăiere, cădere sau leziuni complexe rezultate
din asocierea a două sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin şoc direct corespund impactului dintre autovehicul şi pieton, iar
în raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoză, hematom, plăgi contuze sau
plesnite şi fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfăşurării unui accident de circulaţie vehicul – pieton,
două aspecte trebuie să reţină atenţia: corespondenţa deplină între nivelul leziunilor pietonului
şi elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu
bara de protecţie faţă, a bazinului cu capota maşinii, a craniului cu elementele superioare ale
caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rămân amprente tipice de
forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglindă (amprente inverse) ale corpului pe
vehicul sub forma unor găuri în parbriz de mărimea corpului, urme ale capului pe capotă etc.
Cunoscând caracteristicile vehiculului şi identificarea urmelor de impact,
precum şi a leziunilor produse prin şoc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv
mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plăgilor contuze sau plesnite şi fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea
opusă leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de călcare au câteva particularităţi:
51
• sunt reprezentate de leziuni grave ce constau în fracturi cominutive cu zdrobirea
organelor adăpostite în aceste cavităţi,
• pe tegumente, care datorită elasticităţii lor rezistă presiunii de călcare, după moarte se
observă urme ale pneurilor, reproducându-se drumul benzii de rulare,
• mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globului ocular,
existenţa fragmentelor creierului în cavitatea bucală pătrunse prin fracturile de bază,
ruperea cordului ieşit din torace.
Leziunile de călcare solitară, când victima este căzută sau adormită pe şosea, cu sau
fără stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de călcare – compresie.
Având la bază cele menţionate anterior, se desprinde faptul că leziunile suferite
de pietoni în cadrul accidentului de circulaţie pot fi:
• leziuni primare (fig. 3.10) cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei
autovehiculului,
• leziuni secundare (fig. 3.11), determinate de contactele următoare ale corpului cu
elementele caroseriei şi se datorează basculării pe aceste elemente,
• leziuni terţiare (fig.3.12) rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a
proiectării.
Fig. 3.10 Leziuni primare
52
Fig.3.12
În acest paragraf vom stabili forţele care acţionează asupra pietonilor loviţi,
denumite forţe de impact, în vederea determinării vitezei autovehiculului care loveşte.
Gravitatea accidentării pietonilor depinde în mare măsură de înălţimea
autovehiculului, de forma caroseriei şi de elementele aplicate în exterior. Deoarece ultimele tipuri de
autovehicule au centrul de greutate mai coborât, înălţimea capotei scade, facilitând accidentarea la cap
prin lovirea de capotă sau parbriz a pietonilor adulţi. Dacă exteriorul autovehiculelor este realizat fără
neregularităţi, fără margini ascuţite, potenţialul de accidentare se reduce substanţial.
Dinamica accidentului autovehicul – pieton impune stabilirea relaţiilor care
descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date şi informaţii, cum ar
fi: înălţimea şi greutatea pietonului, înălţimea barei de protecţie din faţă, înălţimea capotei din
faţă, cu ce a fost lovit pietonul, poziţia acestuia (cu faţa sau cu spatele la autovehicul, în
mişcare, în aşteptare), dacă s-a frânat sau nu, reacţia pietonului în momentul impactului,
acceleraţia maximă a trunchiului şi a capului celui lovit.
Cei care investighează accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frânare, a distanţei la care a fost aruncat pietonul, a distanţei de împrăştiere a
cioburilor de la parbriz sau a articolelor de îmbrăcăminte a celui lovit.
Utilizarea unei relaţii analitice pentru a determina viteza autovehiculului
înainte de impact permite stabilirea părţii vinovate şi a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia mişcarea pietonului în timpul coliziunii, la Institutul CEZAR
din Piteşti s-au făcut experimentări, simulând corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit la
adulţi şi la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din fibră de sticlă, iar braţele şi
picioarele sunt susţinute prin vergele de metal şi articulaţii pentru a le ataşa de corpul
principal. Braţele şi picioarele au fost astfel executate încât să permită executarea unor
mişcări similare cu ale omului. În zonele capului şi pieptului au fost stabilite cavităţi pentru
53
montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imită foarte
bine în densitate şi elasticitate.
Echivalenţii (manechinele), adult şi copil, au mărimile mediei calculate de medici cu
ajutorul unui grup mare de bărbaţi şi copii. Modelul realizat cuprinde trei părţi distincte: capul,
trunchiul (include şi braţele şi picioarele), semnificaţia notaţiilor este următoarea:
hp – înălţimea pietonului
cgp – centrul de greutate al pietonului
h1, h2, h3 – înălţimile părţilor principale ale corpului
Fig. 3.13 Fig. 3.14
Elemente de dimensionare Dinamica pietonului
54
r – distanţa dintre forţa F şi centrul de greutate cgp
ω - viteza de rotaţie a corpului.
55
coliziunii nu ia naştere o mişcare de translaţie pură. Pentru a se putea lua în consideraţie
energia pierdută în impact va trebui să introducem în calcul un coeficient de interacţiune între
autovehicul şi pieton.. Acest moment se ia în raport de centrul de greutate la impact.
Studiul impactului dintre autovehicul şi pieton implică analiza acceleraţiei
capului lovit pe baza forţelor care acţionează asupra lui şi care pot fi reduse la componentele
laterală şi verticală. Componenta laterală este luată în direcţia mişcării autovehiculului care
loveşte, iar cea longitudinală, în direcţie paralelă cu bara de protecţie. Forţa longitudinală nu
este luată în consideraţie datorită influenţei ei reduse asupra mărimii forţei rezultante.
Asupra pietonului lovit acţionează acceleraţia unghiulară, acceleraţia centripetă
spre centrul de greutate al pietonului şi acceleraţia de translaţie a centrului de masă. În figura
4.16 sunt ilustrate forţele care acţionează asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral în
timpul traversării. Unghiul de rotaţie θ indică numărul de grade pe care pietonul adult le-a
parcurs înainte ca acceleraţia capului său să atingă valoarea maximă.
Pietonii – copii sunt în general, în poziţie verticală atunci când primesc
lovitura la cap cu forţa maximă şi deci în cazul lor se vor lua în consideraţie numai acceleraţia
unghiulară şi cea a centrului de greutate al copilului, în modelul prezentat se presupune
aplicarea forţei în dreptul barei de protecţie, dar – în realitate – capota loveşte capul copilului,
determinându-l să se deplaseze cu forţă spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta
explică faptul că locul de aplicare a componentei verticale este în zona capului şi nu a
genunchilor
Fig. 3.17 Forţele care acţionează asupra capului unui copil lovit lateral în timpul traversării
56
Pentru a determina distanţa la care pietonul a fost aruncat şi timpul de cădere vom considera
corpul proiectat după o traiectorie guvernată de legea atracţiei gravitaţionale.
Fig. 3.18 Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil
Pietonul este proiectat înainte (în faţa autovehiculului) de către forţa orizontală de
impact, iar timpul de cădere liberă urmează traiectoria unui corp solid în cădere spre pământ.
Parametrii necesari determinării distanţei la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia în
momentul căderii şi coeficientul de rezistenţă la târâre a corpului pe suprafaţa drumului.
57
În cazul în care această constantă este diferită de 1,0 se impune corecţia vitezei
cu valoarea reală a constantei,
Determinarea coeficientului de corecţie se realizează prin scoaterea capului
cablului flexibil de antrenare din tahograf şi măsurarea distanţei parcurse de autovehicul
corespunzătoare efectuării a “n” rotaţii complete ale cablului.
Se recomandă efectuarea unei fotografii mărite de 3-4 ori a diagramei tahograf
în zona interesată şi determinarea vitezei pe această fotografie.
Viteza determinată cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea
reală între –6 km şi +3 km/h.
58
Tabelul 3.19 Valoarea coeficientului 6 Ke
Fără încărcătură Cu încărcătură maximă
Tipul autovehiculelor Frână fără Frână cu Frână fără frână cu
repartitor repartitor repartitor repartitor
Autoturisme
1,2 1,0 1,2 1,0
Autocamioane 4…5 t şi
autobuze cu lung. până la 7,5 m
1,4 1,2 1,6 1,2
Autocamioane şi autobuze de
mare tonaj, troleibuze
1,6 1,4 2,0 1,8
Motociclete fără ataş, scutere şi
motorete
1,2 -- 1,5 --
Motociclete cu ataş
1,4 -- 1,8 --
26 × g × f red × Sal
Va = 1,8xgxt3xfmax+ (3.2.1.1)
Ke
6
N.Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentelor de circulaţie – Ed. Militară Bucureşti 1987 pag.81
59
3.2.1.2 Calculul vitezei iniţiale în cazul în care autovehiculul frânat
parcurge mai multe porţiuni de drum cu rezistenţe la rulare
În situaţia în care autovehiculul rulează pe o suprafaţă pe care se întâlnesc rezistenţe
de rulare diferite atunci formula (3.2.1.1) se rescrie corespunzător rezistenţelor la rulare
diferite şi distanţelor parcurse :
26 × g × [f red ⋅ (Sal1 + Sal2 + .... + Sal...n ) + f max ⋅ (Sîntr.1 + Sîntr.2 + .... + Sîntr...n )]
Va =1,8xgxt3xfmax+
Ke
Procesul de oprire începe din momentul când apare necesitatea obiectivă care
determină oprirea vehiculului şi se termină cu oprirea acestuia. Acest proces cuprinde
următoarele durate de timp:
Tif – durata întârzierilor fiziologice,
60
Tim – durata întârzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs în cadrul
duratei întârzierilor involuntare:
Tîi = Tif + Tim + 0,5t 3
în care:
t3 reprezintă timpul scurs de la începerea procesului de frânare şi până la
blocarea roţilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul şi încărcătura autovehiculului,
precum şi de valoarea coeficientului de aderenţă.
Timpul scurs din momentul începerii procesului de frânare până în momentul
opririi, cunoscându-se viteza autovehiculului în km/h este dat de relaţia :
K e va
Tf =
3,6 gf red
Timpul scurs între momentul începerii procesului de frânare şi momentul
producerii evenimentului rutier reprezintă un element esenţial în cadrul raţionamentelor de
interpretare a dinamicii desfăşurării unui accident.
Un element esenţial din cadrul raţionamentelor de interpretare a dinamicii
desfăşurării unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se înţelege timpul scurs din momentul apariţiei
pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesităţii de a frâna până în
momentul opririi autovehiculului sau al terminării procesului de frânare.
61
Spaţiul total de oprire poate fi calculat cu relaţia:
Va K V2
St = t ii + e a ( 3.4.1)
3,6 26gf red
2
V K V2
Sa = a S p − e a
− S II (3.4.2.)
Vp 26gf red
62
• impactul a avut loc în timpul procesului de frânare iar pietonul a pătruns pe partea
carosabilă când autovehiculul era deja frânat.
Pentru determinarea spaţiului de frânare parcurs după impact până la oprirea
autovehiculului se presupune că a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul (fig. 3.22).
63
CAPITOLUL IV
7
N.Văduva – Expertiza judiciară – Ed. Universitaria 2001
64
După cum s-a arătat, pentru asigurarea unei calităţi corespunzătoare a
expertizei tehnice un rol deosebit îl are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat
printr-un act (ordonanţa organului de urmărire penală sau încheierea instanţei de judecată) în
care se menţionează obiectivele pe care expertul tehnic este chemat să le soluţioneze.
În cazul în care, după studierea documentelor puse la dispoziţie, expertul tehnic
consideră că unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un răspuns satisfăcător cauzei, el
este obligat să facă cunoscut în scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.
În acelaşi timp, dacă în timpul efectuării expertizei tehnice se ivesc situaţii care
necesită extinderea obiectivelor iniţiale, expertul tehnic trebuie să sesizeze imediat organul
judiciar care a dispus expertiza tehnică auto, propunând completarea acestora.
În funcţie de natura cauzei, civilă sau penală, fără a da „reţete”, recomandăm
câteva obiective specifice.
În cadrul cauzelor civile, de regulă se întâlnesc două situaţii distincte:
• partaj de autovehicule, în care se solicită stabilirea valorii autovehiculului la data
despărţirii în fapt, la data efectuării expertizei tehnice sau în ambele cazuri.
Considerăm că este greşit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece
această valoare este determinată de înţelegerea dintre cumpărător şi vânzător la un
moment dat şi nu are la bază un caracter ştiinţific, caracter specific expertizei tehnice
• stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul în cadrul unui accident
de circulaţie sau în orice altă împrejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
În cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat să soluţioneze o
multitudine de obiective specifice fiecărei cauze.
De regulă însă, obiectivele impuse spre soluţionarea expertului, pentru
stabilirea împrejurărilor şi a cauzelor accidentului, a determinării posibilităţilor de
preîntâmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
• determinarea vitezei de deplasare în diferite faze ale desfăşurării evenimentului
• descrierea fazelor desfăşurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a
consacrat desfăşurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat
termenul „dinamica accidentului”
• din practică expertizării evenimentelor rutiere s-a constatat că de regulă se expune o
reconstituire teoretică pe baza constatărilor experimentului tehnic şi a probelor din
dosar fără evidenţierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor şi a altor
65
elemente aflate în mişcare sau în staţionare, care au participat direct sau indirect la
producerea accidentului
• stabilirea cauzelor evenimentului rutier
• determinarea posibilităţilor de evitare a accidentului
66
4.4 Raportul de expertiză tehnică auto
67
Raportul de expertiză tehnică auto, în cazurile civile trebuie să cuprindă
următoarele elemente:
• menţiunea asupra actului prin care s-a făcut numirea expertului;
• obiectivele expertizei tehnice;
• menţiune despre încunoştinţarea legală a părţilor, dovadă de primire a înştiinţării
anexându-se la raport;
• descrierea operaţiilor efectuate, cu precizarea locului şi a datei;
• relaţiile obţinute de la părţi;
• constatările expertului tehnic auto;
• răspunsurile motivate la obiectivele puse de instanţă şi părţi;
• concluziile motivate ale expertului.
Potrivit art. 123 din Codul de procedură penală, raportul de expertiză tehnică
auto trebuie să cuprindă o parte introductivă în care se arată:
• organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice;
• data când s-a dispus;
• numele şi prenumele expertului;
• data şi locul efectuării expertizei tehnice;
• data întocmirii raportului de expertiză;
• obiectul şi obiectivele expertizei tehnice;
• materialul în baza căruia a fost efectuată expertiza tehnică auto;
• dacă părţile au participat şi ce explicaţii au dat în cursul efectuării expertizei tehnice,
descrierea în amănunt a operaţiilor de efectuare a expertizei tehnice, obiecţiile sau
explicaţiile părţilor, analiza acestora în lumina constatărilor făcute de expert
• concluziile care cuprind răspunsurile la obiective şi părerea expertului.
În scopul înţelegerii concluziilor se pot anexa schiţe, desene planşe fotografice,
grafice şi orice alte documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate.
68
4.5 Raporturi de expertiză tehnică
Cazul 1
Subsemnatul dr. Ing. GH. M. din Bucureşti, expert tehnic, abilitat de către
Ministerul Justiţiei, membrul al Corpului Experţilor Tehnici din România, numit expert tehnic
de către Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiţiei cu adresa nr. 121212-
00.00.xxxx, în cauza ce formează obiectul dosarului nr. xxxxx al Tribunalului D.
OBIECTUL EXPERTIZEI
69
• avarierea autoturismelor ARO, FORD şi AUDI.
c. Conducătorii auto P.C, M.H şi Z.D-B nu se aflau sub influenţa băuturilor
alcoolice, alcoolemia fiind zero.
d. Conducătorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de
circulaţie, indiferent de manevrele adoptate de acesta.
e. Conducătorul auto P.C. nu putea evita accidentul.
f. Conducătorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaţie dacă respecta
prevederi legale.
Domnul expert ing. L.M. a mai întocmit un supliment de expertiză unde a
răspuns la unele obiecţiuni ale lui M.H., supliment în care sunt menţionate concluziile din
expertiză.
Expertiza d-lui ing. M.I.
70
În principal experţii consideră urmele imprimate pe carosabil (v.schiţa
organului constatator care se redă în lucrare), provin de la acelaşi autoturism, recte ARO.
După cum rezultă din această schiţă se observă o urmă de frânare rectilinie în lungime de
1.25m, imprimată pe sensul de mers al turismului ARO şi o urmă de derapare curbă în
lungime de 0.80m , imprimată pe sensul de mers al turismului FORD.
Aspectul acestor urme, distanţele dintre ele şi direcţiile acestora pun sub
semnul întrebării modul cum au fost interpretate cât şi originea lor.
Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rămase pe
caroseriile autoturismelor angajate în accident şi pe baza cărora se puteau preciza două poziţii
certe : ale turismului ARO faţa de FORD ; şi ale turismului FORD faţă de AUDI în momentul
impactelor. Totodată se neglijează poziţia cioburilor de pe carosabil care provin de la turisme.
Inconsecvenţa expertizelor efectuate de ing. M.I. apare în cele două expertize
întocmite de acesta. În prima expertiză ing. M.I. preia aproape complet cele susţinute de ing.
L.M. în expertiza efectuată de acesta. În cea de a doua expertiză, ing. M.I. arată că urma
imprimată pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stânga faţă a
turismului ARO şi că urma de târâre - derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimată de
roata din stânga faţă a turismului FORD.
CONSTATĂRI
71
• concordanţa deformaţiilor de la cele două autoturisme cu dinamica şi cinematica
turismelor în diferitele momente ale accidentului.
72
Schema I
73
Dacă se acceptă apărarea conducătorului auto de pe FORD, cum că, turismul
ARO a pătruns spre banda sa de mers, atunci poziţia relativă a celor două turisme ar fi fost ca
cea prezentată în schema II sau III.
Ori aşa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformaţiilor
confirmă cele prezentate în schema I nici decum cele relatate de Zoiţa Bogdan.
La o pătrundere ipotetică a turismului ARO spre direcţia de mers a turismului
FORD, aşa cum se observă în schemele II şi III, se aplică o forţă în punctul a aflat la o
distanţă de 0,46 m faţă de partea anterioară a Ford-ului, punct care se găseşte şi în faţa
centrului de masă a turismului FORD, această forţă ar fi determinat rotirea cu partea din faţă
spre dreapta a direcţiei sale de mers. Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a
rotit cu spatele spre dreapta direcţiei sale de mers după ce s-a aplicat o forţă în spatele
centrului de masă a Ford-ului.
74
Această constatare pune în evidenţă contactul tangenţial dintre cele două
caroserii, că turismul Ford era uşor înclinat spre dreapta şi că turismul ARO se deplasa pe o
direcţie paralelă cu axul şoselei. Accentuarea deformaţiilor spre spatele turismului FORD
prezentată în schema I s-a datorat nu numai poziţiei înclinate a Fordului spre dreapta direcţiei
sale de mers, ci şi faptului că autoturismul ARO are axul roţilor din faţă ieşit în afara
caroseriei cu cca. 50mm.
Această extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stânga spate a
turismului FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu câţiva centimetri
datorită dimensiunilor diferite o celor două punţi şi în aceste condiţii, a fost blocată roata
turismului ARO prin apăsare pe carosabil datorită supraîncărcării. Ca urmare acestui fapt şi
datorită vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lăsat o urmă de frână la roata din
stânga faţă pe sensul său de mers în lungime de 1.25 m imprimată pe carosabil şi îndreptată
spre axul şoselei. Acest aspect a apărut ca urmare a faptului că turismul ARO a fost antrenat
pe direcţia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate în cauză, cum
că ARO ar fi avut intenţia de a depăşi camionul care circula în faţa sa.
Deraparea părţii din spate a turismului FORD spre dreapta direcţiei sale de mers sa
datorat nu numai acţiunii forţelor rezultate din angrenarea roţilor din stânga spate a turismului
FORD şi ARO, ci şi ca urmare a forţei centrifuge care a apărut atunci când conducătorul
autoturismului FORD a efectuat virajul spre stânga, viraj adoptat când conducătorul acestuia a
sesizat pericolul acroşării turismului AUDI staţionat în afara carosabilului.
Acest rezultat, probează încă o dată, faptul că turismul FORD în apropierea
turismului ARO a efectuat un viraj spre dreapta direcţiei sale de mers pentru a evita impactul
frontal cu ARO. Cum această manevră şi preocupare a conducătorului auto de pe FORD, de a
evita turismul ARO a fost efectuată sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns în apropierea
turismului AUDI, care din nou a trebuit să fie evitat şi astfel a apărut forţa centrifugă care
asociată cu forta de lovire provenită din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai sus.
A doua constatare este legată de poziţia cioburilor rămase la locul impactului
pe carosabil şi a urmelor imprimate pe carosabil.
Ţinând cont de faptul că cioburile care provin de la lămpile şi semnalizatoarele
sparte, de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcţia de mers, cum ar fi
în cazul spargerii unui parbriz, rezultă că impactul s-a produs cu puţin înainte sau în locul
unde au căzut aceste cioburi care sunt prezentate în schiţa organului constatator şi în schiţa
ataşată la prezenta lucrare.
75
În schiţa organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m faţă de partea
anterioară a turismului AUDI măsuraţi spre localitatea T, iar urmele de frână şi derapare-
târâre sunt pe ce le două sensuri de mers alături de turismul AUDI şi în faţa acestuia.
Aceste poziţii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dacă avem în vedere
direcţiile de mers al celor două autoturisme. Mai precis, este imposibil ca întâi să cadă
cioburile şi apoi să apară urmele pe carosabil.
La turismul ARO s-a spart farul din stânga faţă cioburile care provin de la
acesta sunt plasate corect pe sensul său de mers.
A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se referă la
faptul că cele două urme cea rectilinie şi cea curbă, s-a considerat că ar proveni de la acelaşi
autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta faţă, urma rectilinie şi cea curbă de la roata
din stânga faţă a turismului ARO. Ideea a fost avansată de către celelalte expertize efectuate
în cauză cu excepţia celei de a doua expertize întocmită de ing. M.I. care precizează la
concluziile acestei expertize că urma rectilinie provine de la roata din stânga faţă a turismului
ARO. Mai mult, având în vedere că urma rectilinie în lungime de 1.25 m imprimată pe sensul
de mers a turismului ARO, fiind înclinată spre stânga direcţiei de mers a turismului ARO
(dinspre B spre T), a fost interpretate greşit cum că turismul ARO a fost iniţiat un viraj stânga
pentru efectuarea depăşirii unui camion şi astfel a pătruns în calea turismului FORD.
Aceste interpretări sunt eronate din mai multe motive.
Astfel, după cum se ştie roţile din faţă sunt legate de şasiul turismului prin
elemente de mecanică rigide, chiar dacă suspensia este independentă.
Aceste roţi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO să varieze în
procesul de rulare. Când se afirmă acest lucru avem în vedere faptul că nu este posibil ca roata din
dreapta să se deplaseze pe o direcţie rectilinie şi în acelaşi timp, roata din stânga să efectueze o
mişcare curbă şi să-şi modifice ecartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.
Aşa cum s-a arătat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului
ARO a fost imprimată de roata din stânga faţă a acestuia ca urmare a angrenării şi
supraîncărcării cu roata din stânga spate a turismului FORD. Urma curbă în lungime de 0.80
m provine de la roata din dreapta spate a turismului FORD care a fost aruncat spre dreapta
direcţiei sale de mers (v. poziţiile E şi G din schiţa care se anexează).
Concordanţa deformaţiilor de la cele două autoturisme şi a manevrelor
efectuate de conducătorii auto cu posibilităţile cinematice şi dinamice ale turismelor.
Analiza deformaţiilor de la cele două autoturisme indică fără dubii două poziţii
relative a turismului ARO şi FORD, poziţii marcate cu C şi D în schiţa care se anexează şi
76
despre care s-a vorbit mai sus şi poziţia G şi I a turismului FORD şi AUDI în momentul
contactului celor două autoturisme.
Analizându-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de
turismul FORD înainte de impactul cu ARO şi apoi cu AUDI , rezultă în schiţa anexată la
lucrare , traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . În acest sens s-a avut în vedere
viteza de circulaţie şi timpul de reacţie al conducătorului auto de pe FORD.
Virajul stânga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a pătruns pe
sensul de mers al autoturismului ARO, s-a efectuat când acesta era în dreptul camionului şi
când turismul ARO nu a fost observat , fiind în spatele camionului. Acest viraj a fost iniţiat ca
o măsură de prevedere din partea conducătorului auto de pe FORD, când a sesizat victima că
se ridică în poziţie verticală , până atunci se afla aplecată peste motor. Mişcarea victimei a
sugerat o deplasare pe carosabil şi ca atare pentru a preveni o situaţie periculoasă
conducătorul Fordului a virat stânga. În acest moment, când turismul FORD a iniţiat virajul
stânga, conducătorul acestuia a sesizat prezenţa turismului ARO şi pentru a evita impactul cu
acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul său de mers.
Virajele stânga-dreapta, în număr de patru, efectuate de conducătorul
autoturismului FORD au fost efectuate în limitele posibilităţilor fiziologice şi a
caracteristicilor tehnice ale turismului FORD.
Dacă de-a lungul unui viraj autoturismului şi viteza autoturismului şi viteza
unghiulară de rotire a volanului sunt constante (VF = Ro şi θ = 0.14 s-1), atunci distanţa pe care
autoturismul FORD a trebuit s-o parcurgă pe direcţie longitudinală în timpul virajelor va fi
egală cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat şi practic în
cazul accidentului urmărind pasul dintre virajele stânga dreapta a turismului FORD.
Având în vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica
accidentului în cele ce urmează.
Astfel, accidentul care formează obiectul dosarului a avut loc în ziua de
XX.YY.2008, pe drumul naţional DN 171 în zona km XX+90 în afara localităţii de pe raza
comunei U, jud. D. Şoseaua are o lăţime 6.70 m este în aliniament, la data şi ora accidentului
era uscată şi acoperită cu un covor asfaltic în stare bună. În zonă nu erau marcaje, semnalizări
sau restricţii de circulaţie. Axa şoselei care delimitează cele două sensuri de mers era un
marcaj longitudinal discontinuu.
La data de XX.YY.2008 în jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se
deplasau un autocamion rămas neidentificat, iar în spatele acestuia, la o distantă care nu poate
fi precizată, circula autoturismul ARO 243 cu numărul de înmatriculare CB-XX-MAG condus
77
de M.H., cu o viteză de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o viteză de cca.
80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numărul de înmatriculare YY-01-WWW condus se
Z D-B şi care avea ca pasager pe H.M.
Pe partea dreaptă a şoselei, în sensul dinspre T spre B în dreptul bornei
kilometrice XX+900, se află amenajată o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100CC cu
numărul de înmatriculare B-WWW condus de P.C. care în acel moment efectua nişte lucrări
la motorul turismului.
În timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula
din sens opus, conducătorul turismului FORD a sesizat, în dreptul turismului AUDI, cum şoferul
acestuia care lucra la motor şi era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat în poziţie
verticală şi nu este exclus să se fi deplasat cu 0.50 – 0.70 m spre carosabilul şoselei. Când se afirmă
acest lucru avem în vedere necesitatea unui spaţiu mai mare faţă de caroseria turismului astfel ca
şoferul să poată să-şi păstreze echilibrul mai bine şi de asemeni, faptul că în momentul premergător
accidentului, turismul AUDI era aşezat în parcare la o distanţă laterală faţă de marginea
carosabilului de 0.40 – 0.50 m. De reţinut că poziţia turismului AUDI, redată în schiţa organului
constatator reprezintă poziţia de după impact cu turismul FORD şi când partea din faţă a fost
deplasată cu cca. 0.60 m în sensul îndepărtării turismului AUDI faţă de marginea carosabilului.
Deci, conducătorul autoturismului FORD când s-a intersectat cu autocamionul
(v. declaraţia acestuia) a sesizat mişcarea victimei spre carosabilul şoselei şi ca măsură de
prevedere, a efectuat un viraj spre stânga direcţiei de mers, astfel ca să creeze între victimă şi
turismul pe care îl conducea un spaţiu lateral cât mai mare.
În momentul când virajul stânga al Fordului s-a concretizat şi acest turism a
pătruns pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat în spatele camionului prezenţa
turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO şi FORD, conducătorul
Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direcţiei sale de mers. Cu toată această manevră,
se produce un contact tangenţial aşa cum s-a arătat în schemele de mai sus. Acest contact,
care către spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roţii din stânga faţă de la
ARO cu roata din stânga spate a turismului FORD a produs o deviere a părţii din spate a
turismului FORD şi astfel spatele acestuia ajunge în zona turismului AUDI (v. poziţiile G şi I
din schiţa anexă), moment în care victima P.C. este accidentată mortal.
Justificarea momentelor prezentate este dezvoltată în cele de mai sus, momente
care au avut în vedere posibilităţile tehnice ale turismelor cât şi posibilităţile fiziologice ale
conducătorului auto de pe FORD.
Faţă de aspectele prezentate în cele de mai sus se pot face următoarele:
78
CONCLUZII
79
80
81
Cazul 2
Subsemnaţii ing. T.N. şi ing. T.O. experţi tehnici auto, din cadrul Biroului de
Expertize de pe lângă T.B, autorizaţi de Ministerul de Justiţie am întocmit prezenta expertiză
tehnică, în baza Ordonanţei de efectuare a expertizei tehnice nr…., emisă de Poliţia oraş R..
În acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiză tehnică de specialitate.
82
3. Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.
Analizând materialele probatorii de la dosar, ca şi rezultatele reieşite din analiza
experimentului tehnic al accidentului, împreună cu elementele geometrice ale carosabilului şi ale
autovehiculelor, efectuând calculele justificative se dau următoarele răspunsuri la obiective:
83
Faza a 2-a: Observarea de către conducătorul autocamionetei, B.A.S, că din
sens contrar, după vârful de pantă, a apărut un autovehicul cu farurile aprinse. Perceperea
obstacolului a necesitat un timp minim de tobs= 0.3 s, timp în care autocamioneta ARO a
parcurs spaţiul de 4 m , unde VARO.d este viteza autocamionetei când a ajuns în dreptul punţii
spate a autocisternei şi egală cu 50 km/h
Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frânare cu autocamioneta ARO observând
că depăşirea nu se mai poate efectua, în intenţia de a se încadra din nou pe banda din dreapta a
sensului, de mers spre S. Timpul total de frânare a fost 21.6 m
Faza a 4-a: Timpul de aşteptare până când spatele autocisternei a depăşit
partea frontală a autocamionetei, creând astfel posibilitatea de a se vira spre banda din
dreapta.
Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaţie din dreapta
cu autocamioneta ARO, care a necesitat un spaţiu total, egal cu lungimea autocamionetei cu
remorcă la care se mai adaugă un spaţiu de siguranţă de 2 m.
În acest interval de timp, conducătorul autoturismului Dacia, B.I. probabil,
apreciind greşit distanţa până la autocamioneta ARO, acest lucru s-a şi întâmplat şi din cauză
că a fost derutat şi deranjat de cele 4 faruri ale celor două autovehicule, care venea din sens
contrar, a luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de
zăpadă ceea ce a cauzat părăsirea carosabilului.
În şanţul drumului, adâncimea stratului de zăpadă fiind şi mai mare, direcţia de
mers a autoturismului, nu a mai putut fi controlată, fapt care a condus la impactul cu copacul
din marginea zonei drumului.
Dacă autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normală de mers,
în timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, în spatele autocisternei, pe banda
din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spaţiul de 36.5 m
84
Analizând situaţia, conducătorul auto de pe autocamionetă face manevra de
frânare şi de revenire pe sensul său de mers, să elimine pericolul de impact, dându-şi seama că
nu are timp şi spaţiu pentru continuarea depăşirii.
După un timp de aşteptare, şi prin manevra de frânare, până când autocisterna a
depăşit autocamioneta care rula deja frânat, distanţa între autocamionetă în poziţia de revenire
şi autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: dARO-D = 87 m.
De la această distanţă de 87 m, conducătorul auto de pa Dacia 1310, observând
şi el la rândul lui pericolul, prin observarea în faţa lui a 4 faruri, ocupând întreaga lăţime a
carosabilului, rulând spre el, nu apreciază corect distanţa şi posibilităţile de evitare cât şi
manevra începută de autocamionetă de revenire pe sensul său de mers, efectuează o manevră
de viraj spre dreapta carosabilului, atacând cu roţile din dreapta stratul de zăpadă de pe
acostament, pierzând controlul direcţiei, intrând în stratul de zăpadă destul de mare, din şanţ
şi taluz, pierzând complet controlul maniabilităţii autoturismului, intrând în impact direct cu
copacul de pe marginea şanţului.
Accidentul în acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii
autoturismului Dacia 1310, în momentul observării situaţiei periculoase, intrând prematur în
dreapta pe acostament, fapt ce la făcut să piardă complet controlul direcţiei intrând în impact
direct cu un copac, de altfel, fiind timp şi spaţiu suficient de oprire şi evitare.
85
fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al sistemului de frânare
este de 1.2 datorită încărcării la capacitate maximă a autoturismului.
Se observă că faţă de spaţiul de siguranţă creat în momentul când
autocamioneta, efectua manevra de revenire, era suficient spaţiu de revenire preventivă,
pentru a preveni un eventual pericol, iar dacă îşi continua rulajul, autocamioneta îşi termina
definitiv manevra de revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de
locul trecerii unul pe lângă altul deja pe benzi diferite.
La data producerii accidentului, în zona în care s-a produs accidentul nu erau
montate indicatoare de curbe periculoase şi nici marcajul carosabilului nu indica depăşirea interzisă.
Manevra de depăşire începută de conducătorul auto de pa ARO-320 era posibilă în
condiţii de siguranţă deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind încărcată la capacitatea
maximă. Conducătorul auto de pe autocamionetă în acest caz a procedat corect, revenind la timp
pe banda sa, în momentul când a observat din vârf de pantă apariţia luminilor unui autovehicul,
semnalizat prin faruri, creând posibilitatea sigură a evitării impactului frontal.
Numai nesiguranţa şi aprecierea incorectă a situaţiei reale, a făcut ca
autoturismul Dacia 1310 break, să vireze prematur spre dreapta, intrând în stratul de zăpadă
de pa acostament şi şanţ pierzând complet controlul direcţiei.
Experţi tehnici:
86
Cazul III.
87
Raportul de expertiză redat în continuare, în extras, are rolul de a ilustra un
mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaţie.
Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaţia nr. xxx/yyy eliberată de
Ministerul Justiţiei - Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, în baza ordonanţei
primite am efectuat o expertiză tehnică în cauză care formează obiectul lucrării penale
susmenţionate. Lucrarea se referă la accidentul de circulaţie produs la data de 18.03.1997, în jurul
orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, în zona com. Cristineşti, judeţul Botoşani, în care au fost
implicate:
• autoturismul Daewoo Cielo nr. XX/YY/ZZ condus de V.M.
• autoturismul Dacia 1310 nr. XX/XY/YZ condus de A.C.
• autoturismul Volkswagen nr. XX/XY/XZ condusă de P.T.
Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor şi accidentarea mortală a două
persoană (conducător auto. A.C. şi un pasager).
1. Obiectivele expertizei tehnice
Prin ordonanţă s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili
dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.
2. Constatări
Din materialul probator rezultă că accidentul s-a produs la data de 18.03.2007
în jurul orelor 1130 , pe DN – ZX, la km 52 , în comuna Cristineşti, judeţul Botoşani.
În această zonă carosabilul are o lăţime totală de 14m, câte 7 m pentru fiecare
sens de circulaţie, lăţime corespunzătoare pentru deplasarea autovehiculelor pe câte două
benzi pe sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era marcat cu linie dublu
continuă, iar benzile de acelaşi sens de circulaţie erau separate de linii simple discontinui.
Pe ambele părţi carosabilul, în rambleu, este mărginit de acostamente cu
lăţimea de 2 m şi apoi de glisiere metalice de protecţie.
Carosabilul este acoperit cu asfalt, care în momentul în care s-a produs
accidentul era uscat. Pe data de 18.03.2007 soarele a răsărit la orele 655 deci în momentul în
care s-a produs accidentul (orele 1130) vizibilitatea era normală, la lumina zilei.
În zonă nu există indicatoare de restricţie pentru circulaţia autovehiculelor.
În condiţiile menţionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa
raza comunei Cristineşti din direcţia Darabani către Dorohoi.
Concomitent, din direcţia Dorohoi către Darabani circulau autoturismul
Dacia1310 condus de A.C. şi autoutilitara Volkswagen condusă de P.T.
88
În declaraţiile sale conducătorul auto V.M. arată că în condiţiile menţionate, ajuns
pe raza comunei Cristineşti, acţionând mecanismul de frânare pentru a evita un obstacol apărut
brusc pe banda sa de mers, a constatat că autoturismul îşi schimbă direcţia de mers spre stânga,
intrând pe contrasens, unde a intrat în coliziune cu două autovehicule care circulau din sens opus.
În declaraţiile sale conducătorul auto P.T. arată că circulând pe banda I a carosabilului
a văzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe banda II a carosabilului, a
trecut peste axul drumului intrând în coliziune frontală cu autoturismul Dacia 1310 care circula în faţa
sa pe banda II. După impact, ambele autoturisme au efectuat mişcări necontrolate de rotire, în final
autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faţa în glisiera metalică de pe marginea drumului. Condiţiile
în care deşi a frânat, nu a putut evita coliziunea cu acesta.
Această dinamică de producere a accidentului, prezentată de cei doi
conducători auto, a fost analizată în cadrul expertizei tehnice în raport cu probele materiale
existente şi anume avariile autovehiculelor şi urmele rămase pe carosabil.
Din procesul verbal de cercetare întocmit de organele de Poliţie rutieră şi
planşa fotografică anexată la aceasta rezultă că datorită impactului cu autoturismul Daewoo
Cielo la autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din faţă şi părţile laterale până la
jumătatea caroseriei.
În ceea ce priveşte autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin în mod
evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe
marginea drumului şi (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analizând imaginile din planşa
fotografică, rezultă că în impactul (1) s-au produs avarii la partea din faţă şi faţă-dreapta a
autoturismului, în impactul (2) s-au produs avarii la partea din faţă stânga a autoturismului, iar
în impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, aşa cum se
vede în schiţa din fig.1.
89
Deci, din analiza efectuată rezultă că avariile produse la partea din faţă şi faţă
dreapta a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct în avariile înregistrate la
autoturismul Dacia 1310.
Ca urmare, poziţiile celor două autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo şi
autoturismul Dacia 1310, în momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate în schiţa din fig.2.
90
în glisiera metalică ce mărgineşte drumul, aşa cum se prezintă în schema din fig.3 (poziţia cu
linie plină).
După acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, în
jurul punctului de contact, în sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se în poziţia figurată cu
linie punctată în schema din fig.3. Poziţie în care a fost lovit de autoutilitara Volkswagen.
Poziţiile în care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo şi autoutilitara
Volkswagen în momentul coliziunii, poziţii reconstituite pe baza analizei avariilor celor două
autovehicule şi urmele de frânare găsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt
prezentate în schema din fig.4.
Deci, locul în care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo şi
autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaţie dinspre Dorohoi către
Darabani. Urmele rămase la faţa locului arată că în momentul coliziunii autoutilitara
91
Volkswagen se deplasa deja frânată, regim de mişcare decelerată continuat şi după impact,
până la oprirea sa finală.
92
Din schema prezentată în fig.5 rezultă că evenimentul a debutat prin
schimbarea spre stânga a direcţiei de mers a autoturismului Daewoo Cielo şi intrarea lui pe
contrasens, în faţa autoturismului Dacia 1310.
93
R
RAAPPO
ORRT
TDDE EE EXXPPE
ERRT ZĂ
TIIZ Ă
N
Nrr.. X
XXX
D
Diinn xxxx m
maarrttiiee 22000088
OBIECTUL EXPERTIZEI
94
Fig. 1. Leziunile suferite de victimă, preponderent pe partea dreaptă confirmă angajarea în traversare de la
stânga la dreapta potrivit direcţiei de deplasare a autovehiculului
La faţa locului s-au constatat două urme de pneuri specifice frânării şi mijloace
materiale de probă care au fost poziţionate şi fixate conform schiţei şi procesului verbal
întocmite de organele de poliţie.
Porţiunea de drum pe care s-a produs evenimentul rutier este în aliniament urmat de o
curbă la dreapta potrivit direcţiei de deplasare a autoturismului, cu un carosabil asfaltat, lat de
cca. 12 m mărginit acostamente.
În momentul producerii accidentului circulaţia se desfăşura în ambele sensuri,
carosabilul era umed şi vizibilitatea îngreunată datorită ceţei.
Energia cinetică a autoturismului s-a disipat pe parcursul frânării până la oprire. Viteza
autoturismului în momentul premergător accidentului poate fi stabilită cu ajutorul relaţiei:
26 × g × f red × Spat
Va = 1,8xgxfmaxxt3 +
Ke
95
t3 = 0,2 s – durata întârzierilor mecanice necesare sistemului de frânare pentru a realiza
un regim constant, raportată la coeficientul de eficienţă al frânării;
fred = 0,55 – coeficientul redus de aderenţă al pneurilor la carosabilul umed;
Spat = 35 + 1,3 m – lungimea urmelor de frânare;
Ke = 1
înlocuind, obţinem:
Ţinând cont de faptul că după impact autovehiculul a mai rulat o distanţă de 28,3 m în
stare înfrânată, putem calcula o viteză de impact cu aceeaşi relaţie de mai sus eliminând
primul termen şi înlocuind Spat :
3. Locul impactului
Încălţămintea victimei era compusă din papuci de gumă care se prezentau sub forma
unor cizme tăiate, fără carâmb care fie că aşa au fost achiziţionate fie au fost transformate.
Astfel de încălţări au aderenţă bună la carosabil fiind cu talpă de cauciuc dar sunt largi şi
piciorul iese uşor din ele fapt ce le poate conferi calitatea mijloacelor materiale de probă care
marchează locul impactului (fig.2).
96
Încălţămintea piciorului drept al victimei poziţionează locul impactului la cca. 8 m
după incipienţa urmei de frânare lăsată de roţile din dreapta ale autoturismului, pe sensul I –
T. În plan transversal impactul s-a produs la cca. 1,5 m (fig.3) faţă de axul drumului.
2
Va V2
Sa = × S − a
− Sf0
26 ⋅ d
p
Vp
2
74 5476
Sa = ×2− − 28,3 = 28,7 ≈ 29 m
5 26 ⋅ 5,4
Viteza la care putea fi evitat accidentul prin frânare poate fi calculată cu relaţia:
97
3,6 × g × f red × t îi 2 × Sa × K e
Vev = + 1 − 1
Ke g × f × t2
red îi
unde: tîi = 0,8 s – durata întârzierilor involuntare ale ansamblului om – autovehicul în timpul
procesului de
frânare.
înlocuind, obţinem:
Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dacă s-ar fi oprit la axul drumului pentru
a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dacă s-ar fi angajat în traversate pe la trecerea
de pietoni din zonă după ce în prealabil s-ar fi asigurat că traversarea poate fi efectuată fără
pericol.
Concluzii
98
3. Impactul s-a produs pe sensul I – T. la cca. 8 m după incipienţa urmei de frânare
lăsată de roţile din dreapta ale autoturismului. În plan transversal impactul s-a produs la cca.
1,5 m faţă de axul drumului.
Expert ,
P.G.
99
CAPITOLUL V
CONCLUZII FINALE
Anual, în Uniunea Europeană, peste 45.000 de persoane işi pierd viaţa, iar alte
1,5 milioane sunt rănite în accidente rutiere, costurile sociale implicate depăşind 160 miliarde
Euro, adică 2% din produsul intern brutal Uniunii.
In acest context, prin Cartea Alba a Transporturilor din Uniunea Europeana,
document strategic pe termen mediu şi lung adoptat în anul 2001, s-a stabilit ca obiectiv
specific al ţărilor membre “reducerea cu 50% a numărului persoanelor decedate în accidente
de circulaţie până în anul 2010”.
100
Pentru realizarea acestor deziderate actualul se are în vedere cercetarea
metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv cercetarea riguros tehnicizată a
locului producerii accidentului şi a autovehiculelor implicate, precum şi cercetarea
tehnologiilor de reconstrucţie a parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai
conflictului rutier analizat.
101
• Achiziţionarea de software pentru reconstrucţia accidentelor de circulaţie prin simularea
parametrilor cinematici şi dinamici caracterizanţi ai conflictului rutier analizat;
• Achiziţionarea de aparatura performanta pentru utilizarea în cadrul procedurilor de
investigare a evenimentelor rutiere, prin dezvoltarea unui sistem pilot capabil să
colecteze datele preliminarii de la locul accidentului, utilizate ca parametrii de intrare
în aplicaţiile software de simulare dinamică;
• Analiza metodelor moderne de reconstrucţie a accidentelor rutiere în corelaţie cu
rezultatele obţinute prin sistemul pilot;
• Crearea unei proceduri pentru investigarea accidentelor rutiere, prin utilizarea
sistemului pilot, care să poată fi extins ulterior la scară naţională.
102
Despre siguranţa auto
În faţa unui număr tot mai ridicat de victime rutiere, fenomenul siguranţei auto
preocupa astăzi tot mai mulţi specialişti fie că lucrează direct în domeniul industriei
vehiculelor, fie că lucrează într-un domeniu complementar. Explicaţia constă în dorinţa
acestora de a îmbunătăţi pe cât posibil actualul concept al siguranţei auto, dar şi de a se
diferenţia prin imaginarea unor sisteme şi echipamente performante. Şi dacă, într-o vreme
când trecerea timpului nu conta atât de mult ca astăzi, caracteristica principală a unui vehicul
era doar să te ducă dintr-o parte în alta, ulterior acesteia i s-au adăugat creşterea vitezei de
deplasare, economia de carburant, îmbunătăţirea aerodinamicii, dar şi a siguranţei auto.
103
pentru cele în curs de dezvoltare, de 2 %. Sunt date statistice seci, dar care reflecta în fond
pierderea unor vieţi şi a unor valori incalculabile.
104
Defalcând strict schematic, o viaţă pierdută pe drumurile publice costă peste
800.000 de euro, o rânire gravă, peste 43.000 de euro, una minoră, aproape 4.000 de euro,
daune materiale importante, aproape 5.000 de euro, iar unele minore, peste 1.200 euro.
Va întrebaţi desigur, bun, şi ce treabă are asta cu Romania? Aparent nici una,
atât doar că fiind o ţara în permanentă tranziţie avem nevoie de modele ce ar putea fi urmate
daca s-ar vrea. Concret, dincolo de o strategie ministerială declarativă, care şi pe site, şi pe
documente expediază extrem de simplist lucruri importante, ar trebui întocmite programe
concrete de creştere a siguranţei rutiere, şi mai ales, aplicate! Tot un minister al transporturilor
avem şi noi, tot o strategie, putem facem aparent şi noi aceleaşi tipuri de analize atât doar ca
nu le facem. Daca întrebi autorităţile cât costă în mod real o viaţa pierdută pe drumurile
publice primeşti invariabil răspunsul că Banca Mondiala estimează la 1,5 % din PIB pentru
tarile în curs de dezvoltare! Asta deşi există criterii de estimare a pierderilor, o metodologie
etc. Chiar şi după aderare nu suntem capabili să întocmim aceste programe pentru că nu
suntem interesaţi politic, iar pe europeni nu-i interesează nici atât ce se va întâmplă la noi în
ţară! Ei zic bine mersi că nu se petrece la ei!
105
Repetarea greşelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza
producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în : greşeli fundamentale ale conducătorilor auto
prin neexperienţă, lipsa de formare reală, necunoaşterea comportamentului maşinii, ignorarea
limitelor acceptabile, fenomenelor forţei centrifuge, derapajului, frânării, calităţilor îmbrăcămintei
rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanităţii de a realiza performanţe imposibile, care denotă
o absenţă de adaptare sau mişcare a automobilului şi de legile sale psihice.
Nu se pot număra mişcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei
exerciţiilor şi a antrenamentului, fapte realmente frapante. Nu poţi da sfaturi în ceea ce
priveşte manevrarea şi mânuirea unei maşini, pentru că nimic nu e mai banal decât a conduce
un automobil.
Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoştinţele pe care trebuie să le
deţină conducătorul auto şi pietonul, arătând în principal cauzele, efectele şi modul de
producere a accidentelor de circulaţie, factorii care influenţează comportamentul uman al
participanţilor la trafic, precum şi măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea
producerii de evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul şi pieton.
106
Bibliografie
107