1

Generalitati privind sistemul de franare.

1.1 Destinatia sistemului de franare:

Punerea in valoare a performantelor de viteza si acceleratie ale autovehiculului in conditii de siguranta depind intr-o masura hotaratoare de capacitatea de franare a acestuia. Cu cat sistemul de franare este mai eficace, cu atat vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calitatile bune de franare asigura evitarea unor accidente care se pot produce chiar in cazul vitezelor relativ mici, provocate de aparitia neprevazuta a unui obstacol. Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forte care se opun miscarii. Deoarece unele rezistente la inaintare au efecte reduse, iar rezistenta la accelerare, in cazul franarii devine forta activa, rezulta necesitatea ca autovehiculul sa fie prevazut cu dispozitive care sa realizeze forte de sens opus miscarii. Aceste forte se numesc forte de franare ; ele trebuie sa aiba valori suficient de mari si care sa poata fi reglate de catre conducator in functie de necesitati. Fortele de franare sunt create de mecanismele de franare incluse in sistemul de franare al autovehiculului. Sistemul de franare al autovehiculului este destinat micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a vitezei autovehiculului! imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal precum si pe pantele pe care acesta le poate urca si cobora! stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.

1.2 Parti componente si clasificarea sistemelor de franare:

Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si dispozitivul de incetinire. Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si fara o deviere prime"dioasa de la traectoria de mers, si la imobilizarea autovehiculului in stationare pe un drum orizontal, precum si pe pantele pe care le poate urca si cobora. Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu,de securitate sau de stationare sa fie folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat in cazul unor automobile cu mase mari sau destinate sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Prin utilizarea dizpozitivelor de incetinire autovehiculele realizeaza viteze medii mai ridicate, se reduce oboseala conducatorului iar uzarea garniturilor de frictiune ale franelor de serviciu se reduce in medie cu #$-%&'. Dispozitivul de franare este compus din - mecanismul de franare! - transmisie si elementul de comanda. Mecanismul de franare serveste la producerea fortelor de franare ce se opun miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului. Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt legate in mod functional. Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau respectiv de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau pentru a o controla. Dispozitivele de franare se clasifica dupa utilizare, particularitatile constructive si locul de dispunere a mecanismului de franare, sursa de energie utilizata pentru actionarea franelor si dupa tipul si particularitatile transmisiei. (

 Dupa utilizare,dispozitivele de franare se clasifica in - dispozitivul de franare principal! - dispozitivul de franare de siguranta! - dispozitivul de franare de stationare! - dispozitivul de franare auxiliar. Dispozitivul principal de franare este intalnit si sub denumirea de frana principala sau de serviciu. )n mod uzual, in exploatare, frana de serviciu poarta numele de frana de picior, datorita modului de actionare. Frana de serviciu trebuie sa permita reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, indiferent de viteza si de starea de incarcare. Frana de serviciu trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului. Dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta, intalnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa poata fi actionata de catre conducator fara a lua ambele maini de pe volan. Securitatea circulatiei impune existenta la autovehicule a franei de siguranta fara de care nu este acceptat in circulatie rutiera. Dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o panta in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale, frana de stationare este intalnita si sub denumirea de frana de mana. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a franei de serviciu. )n foarte multe cazuri, frana de stationare preia si rolul franei de siguranta. Dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara este o frana suplimentara, avand acelasi rol ca si frana principala, utilizandu-se in caz de necesitate cand efectul acesteia se adauga efectului franei de serviciu. Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de franare se clasifica in functie de forma geometrica a pieselor rotitoare si fixe a franei propriu- zise. Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc - frane cu tambur! - frane cu disc! - frane combinate. Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi - cu saboti! - cu placheti! - cu banda! - cu discuri! - combinate. Dupa locul de dispunere a mecanismului de franare se deosebesc - frane pe roti! - frane pe transmisie. )n primul caz momentul de franare actioneaza direct asupra butucului rotii, iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului. Dupa tipul transmisiei se deosebesc: - frane cu transmisie mecanica! - frane cu transmisie hidraulica! - frane cu transmisie pneumatica! - frane cu transmisie electrica! - frane cu transmisie combinata! - frane cu transmisie cu servomecanism. Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite mecanismului de franare se deosebesc frane cu unsingur circuit! frane cu mai multe circuite. #

)n cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un punct al acesteia scoate din functiune dispozitivul de franare. *a transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numarului de circuite si gruparea franelor pe circuite se tine seama de mentinerea unui anumit raport al fortelor de franare la puntile automobilului care sa reduca cat mai putin stabilitatea chiar si in cazul in care unul dintre circuite s-a defectat. Dispozitivele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora si securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazuta obligativitatea divizarii circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.

1.3 Clasificarea dispozitivelor de incetinire

Pentru mentinerea dispozitivului principal de franare in mod permanent in stare de functionare corespunzatoare, autovehiculele avand masa mai mare de $&&& +g sunt prevazute, in general, cu dispozitive de incetinire. ,tilizarea dispozitivelor de incetinire contribuie la imbunatatirea stabilitatii autovehiculelor in timpul frinarii, deoarece momentul de franare este repartizat uniform la roti, iar blocarea acestora este in general evitata. Clasificarea dispozitivelor de incetinire se face dupa principiul de functionare in mecanice! pneumatice! aerodinamice! hidrodinamice! electromagnetice. Dispozitivele de incetinire mecanice sunt asemanatoare cu franele dispozitivului de franare avand dimensiuni mai mari si o racire mai eficace. Dispozitivele de incetinire pneumatice realizeaza momentul de franare cu a"utorul motorului autovehiculului care este facut sa lucreze in regim de compresor. *a randul lor, aceste dispozitive de incetinire pot fi cu obturarea evacuarii motorului si cu intreruperea concomitenta a admisiei combustibilului! cu modificarea distributiei motorului, astfel incat in regimul de franare supapa de admisie se mentine inchisa functionand numai supapa de evacuare. Dispozitivele de incetinire aerodinamice realizeaza efectul de decelerare prin marirea rezistentei aerodinamice a automobilului prin marirea suprafetei frontale cu a"utorul unor panouri escamotabile. Datorita eficacitatii numai la viteze ridicate, dispozitivele de incetinire aerodinamice se utilizeaza in general, numai pe unele automobile de performanta. Dispozitivele de incetinire hidrodinamice realizeaza efectul de decelerare datorita frecarii interioare dintr-un lichid cu vascozitate ridicata, intr-un hidrotransformator. Dispozitivele de incetinire electromagnetice realizeaza efectul de franare prin actiunea unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de un element al transmisiei automobilului.

1.4 Conditii functionale i conditii impuse sistemului de frnare

Dispozitivele de franare, ca si cele de incetinire, trebuie sa indeplineasca anumite conditii functionale si constructive in scopul asigurarii unei capacitati de franare a autovehiculului c-t mai bune, pentru a putea pune in valoare performantele de viteza si de acceleratie in conditii de siguran./. Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii sa fie capabile de anumite deceleratii impuse! sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii! %

 franarea sa fie progresiva, fara socuri! distribuirea corecta a efortului de franare la punti! sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru actionare! conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate conditiile de lucru intalnite in exploatare! sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii! sa aiba fiabilitate ridicata! sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru! reglarea "ocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod automat! sa intre rapid in functiune! franarea sa nu fie influientata de denivelarile drumului si de bracarea rotilor de directie! sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei stationari de lunga durata! sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de frecare! forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului! franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului! sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste fenomenelor de coroziune si imbatranire la care este expus! sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei de acceleratie! sa aiba functionare silentioasa! sa aiba o constructie simpla si ieftina.

Sistemul de frnare cu actionare hidraulic

2.1 Destinatia transmisiei hidraulice

Dispozitivele de franare cu transmisie hidraulica sunt in prezent cele mai raspandite la automobile. Acestea se intalnesc la toate autoturismele si la toate autocamioanele si autobuzele de mica capacitate si la o buna parte a autobuzelor si autocamioanelor de medie capacitate, precum si la unele tractoare. Cu toate avanta"ele pe care le prezinta transmisia hidraulica, datorita imposibilitatii de a realiza un raport de transmisie ridicat, forta aplicata de conducator pe pedala, nu asigura intotdeauna o eficacitate suficienta a franarii. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobile cu masa totala mai mare de %,$&& +g necesita in mod obligatoriu introducerea unui servomecanism. ,tilizarea servomecanismului este necesara si in cazul automobilelor cu masa totala mai redusa daca sunt prevazute cu frane cu disc. )n cazul automobilelor cu masa totala mai mare de (& &&& +g, transmisia hidraulica, chiar prevazuta cu servomecanisme, se utilizeaza mai rar.

2.2 Avanta ele principale ale dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica

sunt: - franare concomitenta a tuturor rotilor! - repartizarea dorita a efortului de franare intre saboti se realizeaza mult mai usor! - randamentul ridicat datorita in special faptului ca lichidul hidraulic este practic incompresibil! - posibilitatea tipizarii dispozitivelor de franare pentru automobile cu diferiti parametri! - masa redusa si constructie simpla! 0

- timp redus la intrarea in actiune! - cost redus! - intretinere usoara.

2.3 Dezavanta ele actionarii hidraulice pot fi:

- imposibilitatea realizarii unui raoort de transmisie ridicat! - scoaterea din functiune a intregului dispozitiv de franare in cazul spargerii unei conducte! - scaderea randamentului transmisiei la temperaturi "oase! - patrunderea aerului in circuitul hidraulic duce la marirea cursei pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii.

2.4 P!r"ile componente

1n general, sistemul de fr-nare al automobilului se compune din - dispozitivul de fr-nare! - dispozitivul de incetinire! - mecanismul de fr-nare! - elementul de comand/. 2ransmisia hidraulica a dispozitivului de fr-nare este compus/ din urm/toarele elemente principale 3fig.4.(%5 cilindrul principal (, cilindrul de lucru # 6i conducte de leg/tura % 6i 0. 7lementul de comanda 8l constituie cilindrul principal (, care este o pompa hidraulic/ simpl/, al c/rei piston se ac.ioneaz/, printr-o ti"/, de c/tre pedala de fr-n/ $. *ichidul sub presiune se transmite prin conductele % 6i 0 c/tre fr-nele din fa./ 6i din spate, ac.ion-nd prin intermediul pistona6elor cilindrilor de lucru #, sabo.ii sau pl/cu.ele pe care se afla garniturile de fric.iune. Pentru eliminarea aerului care eventual ar p/trunde 8n coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prev/zu.i cu supape speciale destinate acestui scop. *a ap/sarea pedalei de fr-na se transmite o presiune egala la to.i cilindri de lucru, iar eforturile de ac.ionare a fr-nelor depind de diametrele pistoanelor.

1n fig.4.(0 se prezint/ schemele dispozitivelor de fr-nare cu transmisie hidraulica 8n cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele pun.i 3fig.4.(0,a5 si 8n cazul a doua circuite 3fig.4.(0,b5.

Constructia elementelor componente ale transmisiei hidraulice

3.1 Cilindrul principal #Pompa centrala$

Constructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de franare, de existenta si de tipul servomecanismului. Acesta constituie elementul de comanda a dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica. Cilindrul principal trebuie sa permita - intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare! - defranarea rapida! - excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si prevenirea pierderii lichidului. Cilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur circuit se compune din doua parti principale - cilindrul propriu-zis! - rezervorul de lichid. Cilindrul comunica cu rezervorul prin orificiul principal si orificiul de compesare. Diametrul orificiului principal este cu mult mai mare decat cel al orificiului de compesare. 9

Cilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de $ grade, intr-o zona ferita de lovituri, temperaturi inalte, murdarie. )n cazul in care pedala nu este actionata, intre ti"a de actionare si fundul locasului corespunzator, din piston trebuie asigurat un "oc de &,$-#,$ mm, caruia ii corespunde o anumita cursa libera a pedalei. Pentru a nu depasi "ocul prescris, pedala are un limitator al cursei de revenire. Pedala este prevazuta si cu un limitator pentru cursa activa, cara este corelata cu volumul necesar a fi vehiculat. ,tilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa micsoreze cursa pedalei, sa se mareasca raportul de transmitere, fapt ce conduce intr-o serie de cazuri, la evitarea instalarii unui servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal, trebuie subliniat faptul ca

rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face printr-un racord. )n cazul in care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta in locurile mai usor accesibile. :

1n fig.4.#& se prezint/ solu.ia cu doi cilindri principali "umela.i ( 6i #, ac.iona.i simultan de pedala %. Construc.ia celor doi cilindri principali este asem/n/toare cu cea a cilindrului principal de la dispozitivul de fr-nare cu un singur circuit.

1n fig.4.#( se prezint/ cilindrul principal 8n tandem, la care pistonul intermediar # deserve6te, prin dispozitivul cu supape $, circuitul ) al fr-nelor ro.ilor din fata, iar pistonul primar ( cu dispozitivul cu supape, amplasat intre pistoanele ( 6i # 3nu este reprezentat pe desen5, deserve6te circuitul )) al fr-nelor ro.ilor din spate. Cele doua pistoane se deplaseaz/ 8n cilindrul : turnat dintr-o bucata cu rezervorul de lichid, ce este 8mp/r.it de peretele 9 8n doua compartimente, astfel 8nc-t fiecare circuit are rezerva separata de lichid. *a ac.ionarea pistonului (, dup/ ce garnitura 4 acoper/ orificiul de compensare A, presiunea din camera D 8ncepe sa creasc/. Aceasta presiune se transmite asupra pistonului #, care 8ncepe sa se deplaseze spre dreapta. C-nd garnitura ; 8nchide orificiul de compensare A<, presiunea lichidului 8ncepe sa creasc/ 6i 8n camera D<, fiind 8n continuare egala cu cea a lichidului din camera D. Daca 8n circuitul )) apare o pierdere de lichid, atunci pistonul ( se deplaseaz/ spre dreapta, pana c-nd ti"ele % vin 8n contact 3cazul prezentat 8n figura5, iar pistonul # va lucra normal. Daca pierderea de lichid a ap/rut 8n circuitul ), atunci, la ac.ionarea pedalei, pistonul # se va deplasa spre dreapta, pana c-nd ti"a 0 a"unge la opritor. Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizata de c/tre conduc/tor printr-o cursa m/rit/ a pedalei de fr-na.

1n fig.4.#% se prezint/ cilindrul principal cu dou/ trepte. ,tilizarea unui asemenea cilindru principal este condi.ionat/ de diferitele cerin.e impuse transmisiei dispozitivului de fr-nare 8n diferitele etape ale procesului de fr-nare.

1n prima etap/, c-nd sabo.ii se deplaseaz/ p-n/ la realizarea contactului cu tamburul, for.a de ac.ionare trebuie sa fie redus/, iar aceasta deplasare sa se fac/ c-t mai rapid. 1n acest caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a gr/bi apropierea sabo.ilor de tambur 6i pentru a mic6ora cursa pedalei de fr-na. Pentru etapa a doua, c-nd se realizeaz/ fr-narea propriu-zis/ 3ap/sarea sabo.ilor pe tambur5, este necesar un raport de transmitere mare, pentru ca for.a de ap/sare a sabo.ilor pe tambur sa fie suficienta. Cilindrul principal are dou/ pistoane, : 6i 0, cu diametre diferite 3pistonul : are diametrul mai mare5, legate rigid 8ntre ele. 1n prima etapa a fr-narii, la deplasarea spre dreapta, pistonul :, la aceea6i cursa, evacueaz/ din cilindru un volum mai mare de lichid dec-t pistonul 0. Datorita acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 9 8n cavitatea # prin orificiile % din pistonul 0, deform-nd garnitura acestuia. 1n acest caz, raportul de transmitere este determinat de suprafa.a corespunz/toare diferen.ei dintre diametrele pistoanelor : 6i 0. Dup/ ce sabo.ii vin 8n contact cu tamburul for.a rezisten.a care se opune deplas/rii pistoanelor creste mult. 1n consecin./, sub ac.iunea presiunii ridicate a lichidului se deschide supapa cu bila $, iar presiunea lichidului din cavitatea 9 scade, deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul : 8n spatele acestuia. 1n aceasta etapa, raportul de transmitere se m/re6te, deoarece suprafa.a pistonului 0 este mai mica. Contactul ( serve6te la comanda semnalizatorului stop. ,tilizarea cilindrului principal 8n dou/ trepte permite s/ se mic6oreze cursa pedalei, s/ se m/reasc/ raportul de transmitere, fapt ce conduce, 8ntr-o serie de cazuri, la evitarea instal/rii unui servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face prin racordul 4. 1n cazul 8n care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta 8n locurile mai u6or accesibile. 1n fig.4.#0 se prezint/ cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis ( ;

amplasat 8n interiorul rezervorului #. *a aceasta construc.ie este exclus/ posibilitatea p/trunderii aerului 8n cilindrul hidraulic la fr-nare si, prin urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. 1n schimb orificiul de compensare % se men.ine. Dup/ supapa de re.inere 0 6i supapa de evacuare $ se afla racordul 9 al semnalizatorului stop. Supapa : serve6te la eliminarea aerului din circuitul hidraulic.

3.2 Cilindrii de lucru

Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot de tipul - cu doua pistoane! - cu un singur piston. )n unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi in trepte, adic/ pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a ob.ine presiuni egale intre garniturile de fric.iune si tambur, pentru cei doi sabo.i. Dup/ locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi - interiori 38n roat/5! - exteriori.

)n general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la franele rotilor din fata sunt cu %&-0&' mai mari decat la franele rotilor din spate, pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii.

(&

Transmisia hidraulic cu servomecanism

*a automobile cu masa totala mai mare de %,$&&+g, la tractoarele grele care lucreaz/ cu viteze mari, precum si la autoturismele de clasa mi"locie si mare prev/zute cu fr-ne cu coeficient de eficacitate redus for.a conduc/torului aplicata pe pedala de fr-na nu mai asigura o fr-nare suficient de eficace. Datorita acestui fapt, dispozitivele de fr-nare cu transmisie hidraulica mai au in componenta un servomecanism care asigura o cre6tere suplimentara a presiunii lichidului din conducte. )n cazul utiliz/rii transmisiei hidraulice cu servomecanisme, cursa maxima a pedalei, in general nu dep/6e6te 0&-$& mm, ceea ce spore6te mult comoditatea conducerii automobilului. De asemenea for.a necesara ac.ionarii pedalei, se reduce in prezenta servomecanismului la "um/tate din valoarea acesteia in cazul transmisiei simple. )n func.ie de sursa de energie utilizata se deosebesc urm/toarele tipuri de servomecanisme - servomecanism cu depresiune 3vacumatic5, care utilizeaz/ energia depresiunii create in colectorul de admisie a =.A.S, sau de o pompa de vacuum antrenata de motorul autovehiculului! - servomecanism pneumatic, care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul autovehiculului! - servomecanism hidraulic, care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa antrenata de motorul autovehiculului.

4.1 %ransmisia hidraulica cu servomecanism vacumatic

Se utilizeaz/ mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane u6oare. )n cazul in care servomecanismul se defecteaz/, automobilul va putea fi fr-nat, si numai cu presiunea data de c/tre cilindrul principal ac.ionat cu efortul conduc/torului. >in-nd seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de func.ionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. ,nele autoturisme prev/zute cu un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la 8nchiderea contactului motorului este pusa in func.iune, realiz-nd depresiune in rezervor. )n calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de &,$ da?@cm#, iar presiunea data de servomecanism de (&&-(#&da?@cm#. Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie3=.A.S5.

((

1n fig.4.#4 se prezint/ c-teva scheme de dispozitive cu transmisie hidraulica, cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme cu ac.ionare directa de la pedala 3c-nd servomecanismul formeaz/ cu cilindrul principal un ansamblul comun, fig.4.#4, b 6i c5 6i servomecanisme cu ac.ionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este o construc.ie separata 3fig.4.#4, a 6i b5.din analiza solu.iilor prezentate rezult/ c/ servomecanismul poate ac.iona asupra ambelor circuite, c-nd acestea nu sunt independente 3fig.4.#4, a 6i b5, separat pe fiecare circuit 3fig.4.#4,c5 sau numai asupra circuitelor fr-nelor din fata 3fig.4.#4, d5 1n fig.4.#; se prezint/ servomecanismul vacuumatic cu ac.ionare indirect/, legat fiind cu cilindrul principal prin racordul ($ 6i cu colectorul de admisie al motorului prin racordul (9. *a ap/sarea pedalei de fr-na, lichidul din cilindrul principal intr/ 8n servomecanism prin racordul ($, a"ung-nd 8n cilindrul % prin orificiul din pistonul #. Sub presiunea lichidului, supapa de evacuare 0 se deschide, permi.-ndu-i acestuia s/ a"ung/ la cilindrii de ac.ionare de la roti, care nu sunt cu circuite independente. 1n acela6i timp o parte a lichidului a"unge 8n cilindrul pistonului $ care este 8n leg/tura cu diafragma 9.

(#

*a deplasarea spre dreapta a pistonului $, 6i deci 6i a diafragmei 9, supapa de vid (0 se 8nchide, iar supapa de aer ; se deschide. 1n felul acesta aerul intra prin conducta (: 3prev/zut/ la cap/t cu un filtru5, supapa ; 6i conducta de egalizare (; 8n camera de aer ((. Diferen.a de presiune dintre camera de aer 6i camera vacuumatic/ (% va deplasa membrana (# cu ti"a (; spre dreapta,

comprim-nd arcul 4. Prin deplasarea ti"ei membranei, orificiul din piston va fi astupat de bila ( din cap/tul ti"ei. 1n felul acesta presiunea lichidului din cilindrul %, care este trimis spre cilindrul de lucru, se datoreaz/, pe de o parte diferen.elor de presiune dintre camerele (( 6i (% 3ce ac.ioneaz/ supapa membranei (#5 6i pe de alta parte, efortul conduc/torului care ac.ioneaz/ asupra pedalei cilindrului principal. Presiunea din cavitatea #( 6i camera ((, 8n anumite limite, este propor.ional/ cu efortul de la pedala 6i deci cu presiunea lichidului din cavitatea ##. 1n cazul 8n care pedala de fr-na este deplasata par.ial 3de ex (@% din cursa5 6i este oprit/, atunci (%

admisia aerului 8n cavitatea #( 6i camera (( va continua pana la realizarea echilibrului intre for.a care ac.ioneaz/ asupra p/r.ii din st-nga a pistonului $ 6i for.a determinata de diferen.ele de presiune ce ac.ioneaz/ asupra p/r.ii din dreapta a diafragmei 9 6i care depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat 8n cavitatea #(. 1n pozi.ia de echilibru, at-t supapa (0, cat 6i supapa ; sunt 8nchise, iar for.a data de servomecanism este constanta. For.a maxim/ dat/ de servomecanism corespunde pozi.iei extreme din dreapta pistonului $, c-nd supapa ; r/m-ne tot timpul deschis/ iar 8n cavitatea #( 6i camera (( presiunea va fi egala cu presiunea atmosferic/. *a eliberarea pedalei de fr-n/, presiunea din cilindrul principal scade, iar arcul de readucere deplaseaz/ pistonul $ spre st-nga 6i deci 6i diafragma 9, permi.-nd supapei de aer ; sa se 8nchid/ sub ac.iunea arcului #&. 1n acela6i timp se va deschide supapa de vid (0, iar camera (% va comunica cu camera ((, permi.-nd arcului 4 sa readuc/ membrana (#, cu ti"a (;, 8n pozi.ia ini.ial/. Pistonul #, sub ac.iunea arcului :, revine 8n pozi.ia ini.ial/, iar lichidul se re8ntoarce 8n cilindrul % prin supapa de re.inere (4. *a defectarea servomecanismului, fr-narea

(0

se realizeaz/ numai sub ac.iunea presiunii lichidului trimis de cilindrul principal. Servomecanismul prezentat are avanta"ul ca se monteaz/ cu un agregat suplimentar 8n transmisia hidraulica obi6nuit/. Ca dezavanta"e mai importante ar fi complexitatea constructiva 6i o compactitate insuficient/. 1n fig.4.%& se prezint/ o sec.iune prin ansamblul servomecanism vacuumatic - cilindru principal, utilizat la automobilele F)A2, prev/zute cu doua circuite de fr-nare. Acesta consta, 8n principiu, din cilindrul principal ( 6i dintr-o camera vacuumatic/, 8mp/r.it/ de pistonul %:, 8n camera anterioara (4 6i camera posterioar/ %0. Depresiunea din colectorul de admisie al motorului se transmite servomecanismului prin racordul (9. Servomecanismul este de tipul cu ac.ionare hidraulica. C-nd pedala de fr-na este liber/, camera anterioar/ (4 este 8n leg/tur/ cu camera posterioar/ %0, prin intermediul canalului (; din piston, spa.iului din "urul capului supapei #& 6i canalului %%. Aezult/ c/ 8n cele dou/ camere exist/ aceea6i depresiune, iar pistonul %: este men.inut de arcul%; 8n partea dreapta a camerei vacuumatice. *a ac.ionarea pedalei de fr-na, ti"a #9 se deplaseaz/ spre st-nga 6i odat/ cu aceasta 6i corpul supapei #&, discul din cauciuc %$ 6i ti"a (: 3care ac.ioneaz/ pistonul primar al pompei centrale5. Deplasarea spre st-nga a corpului supapei #& face ca garnitura ##, sub ac.iunea arcului #4, sa se deplaseze pana se a6eaz/ pe scaunul din corpul pistonului %:, izol-nd canalul (; de canalul %%. Prin deplasare 8n continuare, corpul #& se desprinde de garnitura 6i permite arcului, care p/trunde prin filtrul #$, sa treac/ pe l-ng/ ti"a #9 6i canalul %% 8n camera posterioar/ %0. Datorit/ diferen.ei de presiune dintre cele doua camere, pistonul %: se va deplasa spre st-nga, ac.ion-nd prin intermediul discului %$ ti"a (: 6i m/rind astfel for.a ce se exercita pe ti"a. Sub ac.iunea ti"ei , discul din cauciuc %$ se va extruda, p/trunz-nd 8n orificiul corpului #&, pe care-l deplaseaz/ spre dreapta, pana la contactul cu garnitura ##, iar depresiunea din camera posterioar/ se reduce 8n func.ie de efortul la pedala. Daca efortul la pedala este mare, discul %$ se reduce la forma ini.ial/, ier supapa #& este complet deschisa 6i 8n camera posterioar/ se stabile6te presiunea atmosferica, c-nd servomecanismul dezvolta for.a maxima 1n cazul 8n care servomecanismul de defecteaz/, automobilul va putea fi fr-nat 6i numai cu presiunea data de c/tre cilindrul principal ac.ionat cu efortul conduc/torului.

5
&.1

Defecte in e ploatare si !ntre"inerea sistemului de frnare

'ntretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica )ntretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari - controlul etanseitatii instalatiei hidraulice! - verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale! - verificarea si reglarea "ocului dintre ti"a si pistonul pompei centrale! - evacuarea aerului din instalatie! - verificarea uzurii garniturilor de fr-nare! - verificarea si reglarea "ocului dintre saboti si tambur.

&.1.1 Controlul etanseitatii instalaiei hidraulice Consta in urm/rirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale si urmarirea presiunii in instala.ie Urmrirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale la frnari repetate, pe loc, da posibilitatea sa se constate eventualele neetan6eit/.i ale instala.iei. Daca nivelul scade se urm/resc canaliza.iile, racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori, in scopul depist/rii locului prin care se produc pierderile. *a ap/sarea pedalei de fr-na, nivelul lichidului scade in rezervorul pompei centrale propor.ional cu "ocul dintre sabo.i si tambur, respectiv placheti si disc. *a eliberarea pedalei nivelul scade cu 8nc/ #-9 mm, datorita compens/rii volumului retras al pistonului pompei centrale, dup/ care revine continuu in #-% s la nivelul ini.ial, pe m/sura revenirii sabo.ilor in pozi.ia de fr-nat. ($

Urmrirea presiunii in instala ie da indica.ii mai ales asupra modului de etan6are a garniturii pistonului pompei centrale. )n locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaz/ un manometru de control de 8nalta presiune 3&B(9&5x (& 5 ?@m2 sau de "oasa presiune 3&B(95x (&5 ?@m2. )n cazul verific/rii la presiune 8nalta, ap/s-ndu-se progresiv pedala, cresc continuu si indica.iile aparatului. Daca prin men.inerea ap/sat/ a pedalei presiunea scade, garnitura pistonului pompei centrale nu etan6eaz/ si lichidul returneaz/ in rezervor. )n cazul verific/rii la presiune "oasa ac.ion-nd u6or pedala cu mana, daca garnitura pompei centrale nu este corespunz/toare, pedala cedeaz/ pana la podea, iar indica.iile manometrului scad. Daca se apas/ asupra pedalei pana c-nd presiunea indicata de manometru este de 3#,$BB.%5x (&5 ?@m2# la eliberare se constata - la fr-na cu tambur o presiune remanenta de 3&,$BB.(,$5x (& 5 ?@m2, asigurata de supapa dubla a pompei centrale in scopul prevenirii aspira.iei de aer dup/ fr-nare, pe la garniturile cilindrilor receptori! - la fr-nele disc, presiunea remanenta nula datorita solu.iei de reglare automata a "ocului. Daca presiunea remanenta este exagerata cauzele pot fi - arcul pistonului pompei centrale rupt! - orificiul de compensare obturat! - "ocul dintre ti"a si piston nul. &.1.2 Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. ?ivelul lichidului in rezervor este necesar sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. Datorita uzurilor garniturilor de fr-nare nivelul lichidului in timpul exploat/rii scade. Daca garniturile au o uzura avansata, nu este indicat a se completa lichid pana la nivelul maxim. Sc/derea nivelului la fr-nari succesive este cauzata de scurgeri din circuit. )n general, lichidul de fr-na se 8nlocuie6te la un interval de doi ani. Culoarea maronie sau cenu6ie neagra indica degradarea in timp sau prin supra8nc/lzire si, in acest caz, lichidul trebuie 8nlocuit. *ichidul trebuie sa fie limpede, de culoare galbena-verzuie, uneori albastra. &.1.3 Verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei

centrale
Cocul dintre ti"a si pistonul pompei centrale trebuie sa se 8ncadreze in limitele prescrise. Acest "oc ofer/ certitudinea ca orificiul de compensare este 8ntotdeauna deschis c-nd pedala de fr-na este libera.

(9

!eglarea "ocului dintre ti"a si pistonul pompei centrale De frana #Dacia $%&& &.1.4 Evacuarea aerului din instalaie )n cazul 8nlocuirii lichidului de fr-na, in instala.ie p/trunde aer, care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instala.ie, ini.ial se completeaz/ lichid din rezervor pana la un nivel cu (&-($ mm sub marginea gurii de umplere. Ap/s-ndu-se pe pedala de fr-na, o data cu lichidul se evacueaz/ si aerul, a c/rui prezenta se constata prin dega"area unor bule in vasul cu lichid de fr-na, care ies prin cap/tul furtunului. Ap/sarea pe pedala continua de c-teva ori, p-n/ ce in vas nu mai apar bule de aer.

Evacuarea aerului din instalatia de franare &.1.5

eglarea jocului dintre sa!oi si tam!ur

Cocul dintre sabo.i si tambur se verifica si se regleaz/, de obicei, cu a"utorul unor came excentrice pe care se reazem/ sabotul. Se ridica automobilul de pe sol cu a"utorul unui cric, se scoate roata si prin fereastra de vizitare special prev/zut/, cu a"utorul unui calibru, se m/soar/ "ocul dintre sabot si tambur. Cocul nu trebuie sa fie mai mare dec-t valorile indicate de fabrica

(:

constructoare3&,#$ mm5, daca "ocul este mai mare, se sl/besc bol.urile cu excentric, execut-ndu-se reglarea necesar/. &.1." Verificarea uzurii garniturilor de fr#na *a fr-nele cu tambur, grosimea garniturii se m/soar/ prin ferestrele de vizitare si regla", sau, in lipsa acestora, prin demontarea tamburelor. *a fr-nele disc, uzura garniturilor se apreciaz/ prin m/surarea grosimii plache.ilor, cu o rigleta.

'erificarea uzurii garniturilor de frana #Dacia $%&&(

&.1.( )e*larea frnei de mna Aceasta reglare se efectueaz/ dup/ reglarea fr-nei de serviciu, proced-ndu-se astfel - se ridica autoturismul! - se sl/be6te fr-na de mana! - se de6urubeaz/ piuli.ele ti"ei fr-nei de mana! - se str-nge piuli.a pana ce sabo.ii vin u6or in contact cu tamburul! - se blocheaz/ piuli.ele.

%oul concept &rem'o( discul de frn compus

Drembo prezint/ un nou model de disc de fr-n/ discul de fr-n/ compus co-turnat, fabricat din dou/ materiale font/ 6i aluminiu. Acest disc nou are multe avanta"e greutate redus/ cu ($E #&', confort sporit la condus, coroziune mai redus/, uzur/ mai redus/ 6i performan.e de fr-nare mai bune. Din punct de vedere istoric, discurile de fr-n/ utilizate 8n marea ma"oritate a sistemelor de fr-nare sunt fabricate din font/, 8n timp ce 8n zilele noastre, ma6inile de concurs 6i cele cu performan.e superioare sunt echipate cu discuri cu un design compus cu urm/toarea construc.ie materialul compozit din ceramic/ cu fibre de carbon numai pentru suprafa.a de fr-nare 6i cu o suprafa./ de fixare din aluminiu turnat sau o.el. Discul de fr-n/ compus co-turnat poate optimiza performan.ele sistemului de fr-nare ale tuturor vehiculelor, de la cele cu dot/ri minime p-n/ la cel mai sportiv roadster 6i la vehiculele comerciale. Discul de fr-n/ compus co-turnat are suprafa.a de fr-nare din font/ 6i o suprafa./ de fixare din aluminiu, combin-nd rezisten.a la temperaturi ridicate a fontei 6i greutatea redus/ a aluminiului. )nova.ia const/ 8n modul 8n care cele dou/ materiale sunt 8mbinate 8ntr-o singur/ pies/ 6i 8n comportamentul discului 8n timpul utiliz/rii, func.ion-nd la temperaturi "oase ca un disc unitar, 8n timp ce la temperaturi ridicate, c-nd este nevoie de performan.e ridicate 6i exist/ posibilitatea apari.iei deform/rilor, se comport/ ca un disc compus. Discul de fr-n/ compus coturnat este r/spunsul perfect la cerin.ele de piese mai u6oare, combinat cu o senza.ie mai bun/ (4

la fr-nare 8n condi.ii extreme 6i cu rezisten./ m/rit/ la oboseala la temperaturi ridicate. Ca urmare, deforma.iile termice temporare 6i deforma.iile termice permanente pot fi reduse semnificativ. Deforma.iile temporare apar 8n special 8n timpul fr-n/rilor c-nd discurile de fr-n/ sunt fierbin.i, deformarea permanent/ a discurilor de fr-n/ este cauza principal/ a vibra.iilor ap/rute 8n timpul fr-n/rii ma6inii. Fonta are propriet/.i termice optime - plasticitate redus/ 6i conductivitate termic/ bun/, dar are 6i avanta"e legate de produc.ie, cum sunt turnabilitatea, respectiv prelucrabilitatea. De asemenea, are 6i avanta"e practice propriet/.i bune de amortizare. Aluminiul este un material foarte u6or, are densitatea de #(@# ori mai mic/ dec-t fonta, de unde rezult/ c/ discul co-turnat poate fi fabricat, 8n func.ie de aplica.ie, cu ($'-#&' mai u6or dec-t o pies/ fabricat/ integral din font/. Acesta reprezint/ un rezultat important din moment ce produc/torii de automobile consider/ reducerea greut/.ii totale a automobilului cu ( +g un real succes, ba chiar mai mult c-nd este redus/ masa nesuspendat/, asigur-nd un confort sporit 6i precizie la condus. Spre deosebire de discul integral, discul de fr-n/ co-turnat are suprafa.a de fr-nare simetric/, favoriz-nd distribuirea mult mai uniform/ a temperaturii la fr-nare, ceea ce 8nseamn/ o deformare remanent/ mult mai redus/ dup/ eliberarea fr-nei 3-:&'5. 1n plus, conceptul de coturnare permite ca inelul discului de fr-nare, datorit/ propriet/.ilor materialului, s/ se dilate la c/ldur/. Avanta"e Datorit/ propriet/.ilor care caracterizeaz/ cele dou/ materiale compuse, noul disc de fr-n/ reu6e6te s/ reduc/ uzura discului 6i a pl/cu.elor la fr-nare.

(;

)
(. #.

&i'lio*rafie

Fh. Fr/.il/ 6.a E A,2G=GD)*7 E Cunoa6tere, 8ntre.inere 6i reparare, manual an ), )) 6i ))), 7ditura Didactic/ 6i Pedagogic/ A.A., Ducure6ti, (;;$! =. Stratulat 6.a. E D)AF?GS2)CAA7A A,2G=GD)*,*,) E Societatea Htiin./ 6i tehnic/ S.A. E (;;4!

%. C. =ondiru E A,2G=GD)*7 DAC)A E diagnosticare, 8ntre.inere 6i reparare E 7ditura 2ehnic/, Ducure6ti, (;;4! 0. $. ). Fhi./, Al. Froza, 1ntre.inerea 6i repararea Automobilelor. =anual pentru licee de specialitate, 7ditura Didactic/ 6i Pedagogic/, Ducure6ti, (;:$! Fh. Fr/.il/, Calculul 6i construc.ia automobilelor, 7ditura Didactic/ 6i Pedagogic/, Ducure6ti, (;::!

9. )))*)i+ipedia*org *

#&