Sunteți pe pagina 1din 31

1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND FRANA AUTOTURISM

Siguranţa la volan depinde în mod special de trei elemente: frâne, amortizoare şi


anvelope. Acestea formează un „triunghi de siguranţă”. Când unul dintre aceste trei elemente
este defect, siguranţa ta nu mai este deplină.
Sistemul de frânare este primul element de siguranţă activă al vehiculului.
Punerea în valoare a performanţelor de viteză şi acceleraţie ale autovehiculului în condiţii
de siguranţă depind într-o măsură hotărâtoare de capacitatea de frânare a acestuia. Cu cât
sistemul de frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasare cresc iar indicii de
exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate. De asemenea, calităţile bune de frânare
asigură evitarea unor accidente care se pot produce chiar în cazul vitezelor relativ mici,
provocate de apariţia neprevazută a unui obstacol. Statisticile accidentelor de circulaţie arată fără
drept de apel, importanţa pe care o are un sistem de frânare eficace în eliminarea consecinţelor
grave ale funcţionării nesatisfăcătoare a altor părti componente ale autovehiculului.
Eforturile depuse pentru evoluţia sistemului de frânare în ultimii ani s-au concentrat în
special asupra rolului pe care îl are sistemul de frânare în cadrul siguranţei active a atomobiluiui.
Asfel, s-a micşorat spaţiul de frânare prun repartizarea forţelor de frânare proporţional cu sarcina
statică şi dinamică pe punţi, s-au îmbunătăţit stabilititea mişcării şi manevrarea automobiluliui în
timpul procesului de frânare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comandã
electronică, fiabilitatea şi siguranţa în funcţionare au fost sporite datorită creării unor materiate
cu calităţi functionale superioare, prin mărirea numărului de circuite de acţionare şi proliferării
frânelor suplimentare pentru încetinire.
Frânarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei şi
acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica
acumulata de autovehicul se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma
pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.
Pentru reducerea vitezei autovehiculului trebuie create forte care se opun miscarii.
Deoarece unele rezistente la inaintare au efecte reduse, iar rezistenta la accelerare, in cazul
franarii devine forta activa, rezulta necesitatea ca autovehiculul sa fie prevazut cu dispozitive
care sa realizeze forte de sens opus miscarii. Aceste forte se numesc forţe de frânare; ele trebuie
sa aiba valori suficient de mari si care sa poata fi reglate de catre conducator in functie de
necesitati. Fortele de franare sunt create de mecanismele de franare incluse in sistemul de franare
al autovehiculului.
Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
 micşorării vitezei de deplasare pană la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui,
cu o acceleratie cât mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;
 mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarârii unei pante lungi;
 mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;
 sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, să asigure stabilitatea autovehicolului
in timpul franari, fară să fie progresivă, fară şocuri, distributia corectă a efortului de
frânare pe punti să nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru
acţionarea sistemului;
Conditiile impuse sistemului de franare sunt:
 conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiţiile de drum
intalnite in exploatare;
 să asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii;
 să aibă fiabilitate ridicată;
 să prezinte siguranta în functionare în toate conditiile de lucru;
 reglarea şocurilor să se faca cît mai rar şi comod sau chiar in mod automat;
 să intre rapid în funcţionare;
 frânarea să nu fie influenţată de denivelarile drumului (datorita deplasarii pe
verticala a rotilor) şi blocarea rotilor de directie;
 să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lungă
durată;
 să nu permita uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare;
 forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehicolului;
 frânarea să nu se faca decat la iterventia conducatorului autovehicolului;
 să fie conceput, construit si montat astfel încât să reziste fenomenelor de
coroziune si îmbatranire la care este supus autovehiculul;
 să nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei de
acceleratie;
 sa aiba o functionare silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de
franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand
actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.
Orice sistem de frânare trebuie să posede următoarele calităţi:
 eficacitate, apreciată prin deceleraţia obţinută, în funcţie de aderenţa dintre pneu şi
calea de rulare şi de factorii biologici omeneşti;
 stabilitate, care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în
procesul de frânare (tipul sistemului de frânare, starea tehnică a acestuia,
performanţe impuse etc.);
 -fidelitatea, calitatea frânei de a obţine deceleraţii identice la toate rotile, pentru un
efort de acţionare determinat in toate condiţiile de drum şi încărcătură. Asupra
acestei calitati o influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura),
conditiile tehnice de lucru ale franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de
frecare al garniturilor;
 confort, calitate care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere, iar prin
radul acestuia ridicat (progresivitatea frânării, eforturi reduse la pedala de frână,
absenţa zgomotelor şi vibraţilor) nu solicită peste măsură atenţia şi efortul fizic al
conducătorului auto, micşorând astfel oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de
franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul
unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta
franelor spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai
mult de 10-15% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul
volanului.
Datorita folosirii frecvente a dispozitivului de franare aprox (2-3 franari pe 1 km intr-un
oras avand o circulatie cu intensitate medie ), efortul de franare necesar actionarii trebuie sa fie
cuprins in anumite limite. Un efort prea mare duce la obosirea rapida a conducatorului; marirea
timpului reactiei si in final la obtinerea unor acceleratii reduse. In schimb daca efortul actionarii
pedalei ar fi prea scazut, s-ar crea primejdia ca la o franare de urgenta sa se produca blocarea
anormala a rotilor franate.

Componenţa şi clasificarea sistemelor de frânare

Sistemul de franare este compus din pompa centrala de frana, servofrana si franele cu
disc, pentru rotile anterioare, respectiv franele cu tambur, pentru rotile posteriare.

Fig. 2.1 Sistemul de franare cu disc si etrier

In functie de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frane cu disc si la rotile


posterioare. Sistemul hidraulic de franare este compus din doua circuite, care functioneaza in
diagonala. Adica un circuit actioneaza franele fata dreapta/spate stanga si celalalt actioneaza
franele fata stanga/spate dreapta. Prin aceasta, in cazul defectari unui circuit de exemplu din
cauza neetanseitatii, automobilul poate fi franat prin intermediul celui de-al doilea circuit de
franare, nefiind afectata stabilitatea acestuia pe traiectoria de deplasare.
Presiunea pentru ambele circuite de franare este creata in pompa centrala de frana, prin
intermediul pedalei de frana.
Fig. 2.2 Pompa centrala de frana
Rezervorul de lichid de frana, care este dispus in compartimentul motorului, deasupra
pompei centrale de frana, alimenteaza intregul sistem de franare cu lichid de frana. Un nivel de
lichid de frana prea scazut in rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec de
control in tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frana ar
trebui verificat in mod regulat.
Servofrana la modelele cu motoare pe benzina utilizeaza o parte din vacuumul creat de
motor in colectorul de aspiratie. La actinarea pedalei de frana, forta de apasare este amplificata,
prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exista depresiune in
colectorul de aspiratie, o pompa de vacuum montata in partea posterioara a chiulasei creeaza
depresiunea necesara functionarii servofranei. Pompa de vacuum este antrenata de catre arborele
cu came.
Franele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea
placutelor de frana pe disc este necesar un singur piston. La frana posterioara cu disc exista doi
etrieri ficsi. Pentru apasarea placutelor de frana, in cazul etrierului fix, este nevoie de doua
pistoane.
Frana de mana este actionata prin intermediul unor cabluri si actioneaza asupra rotilor
posterioare. La modelele cu frane cu disc la puntea posterioara, sunt montate tambururi de frana
suplimentare in discurile de frana pentru frana de mana. Acest lucru este necesar deoarece frana
cu disc nu se dovedeste a fi o frana de stationare eficienta.
Placutele de la franele cu disc cat si sabotii de la franele posterioare cu tambur se
regleaza automat, astfel incat reglarea franei rotilor posterioare devine necesara doar in cazul in
care la reparatie s-a demontat sistemul de franare.

Fig. 2.3 Sistemul de franare hidraulic cu servomecanism vacuumatic:


1-pedala; 2-servomecanism vacumatic; 3-pomra de frâna; 4-rezervor lichid; 5-frâne cu disc;
6-limitator de presiune; 7- frâne cu tambur şi saboţi.

Sistemul de franare este compus din:


1. Dispozitivul de franare ce serveste la reducerea vitezei autovehiculului pana la o
valoare dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie cat mai mare si fara o deviere
primejdioasa de la traectoria de mers, si la imobilizarea autovehiculului in stationare pe un drum
orizontal, precum si pe pantele pe care le poate urca si cobora. Dispozitivul de franare este
compus din:
 Mecanismul de franare serveste la producerea fortelor de franare ce se opun miscarii
sau tendintei de miscare a autovehiculului.
 Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de elemente
cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care sunt legate in mod
functional.
 Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre conducatorul auto sau
respectiv de catre remorca, pentru a furniza transmisiei energia necesara franarii sau
pentru a o controla.

Fig. 2.4 Sistemul tipic de franare al unui automobil

Dispozitivele de franare se clasifica dupa:


 Utilizare, dispozitivele de franare se clasifica in:
 Dispozitivul de franare principal este intalnit si sub denumirea de frana
principala sau de serviciu. In mod uzual, in exploatare, frana de serviciu poarta numele de frana
de picior, datorita modului de actionare. Frana de serviciu trebuie sa permita reducerea vitezei
autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, indiferent de viteza si
de starea de incarcare. Frana de serviciu trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor
autovehiculului.
 Dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta, intalnit si sub
denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini frana de serviciu in cazul
defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa poata fi actionata de catre conducator fara a lua
ambele maini de pe volan. Securitatea circulatiei impune existenta la autovehicule a franei de
siguranta fara de care nu este acceptat in circulatie rutiera.
 Dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare are rolul de a
mentine autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o panta in absenta conducatorului
un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale, frana de stationare este intalnita si sub denumirea
de frana de mana. Frana de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a
franei de serviciu. In foarte multe cazuri, frana de stationare preia si rolul franei de siguranta.
 Dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara este o frana
suplimentara, avand acelasi rol ca si frana principala, utilizandu-se in caz de necesitate cand
efectul acesteia se adauga efectului franei de serviciu.
 Particularitatile constructive ale mecanismului de franare, dispozitivele de
franare se clasifica:
 Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc:
- frane cu disc;
- frane cu tambur;
- frane combinate.
Fig. 2.5 Elementele principale ale franei autovehivulelor:
a) Frana cu disc si etrier; b) Frana cu tambur si saboti

 Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi:


- cu saboti;
- cu placheti;
- cu banda;
- cu discuri;
- combinate.

Fig. 2.6 Frana cu disc si etrier utilizata de Mitsubishi pe modelul Pajero

 Locul de dispunere a mecanismului de franare se deosebesc:


 frane pe roti;
 frane pe transmisie.
In primul caz momentul de franare actioneaza direct asupra butucului rotii, iar in al doilea
caz actioneaza asupra unui arbore al transmisiei autovehiculului.
 Tipul transmisiei se deosebesc:
 frane cu transmisie mecanica;
 frane cu transmisie hidraulica;
 frane cu transmisie pneumatica;
 frane cu transmisie electrica;
 frane cu transmisie combinata;
 frane cu transmisie cu servomecanism.
 Numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite
mecanismului de franare se deosebesc:
 frane cu un singur circuit;
 frane cu mai multe circuite.
In cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un punct al acesteia
scoate din functiune dispozitivul de franare.
La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numarului de circuite si gruparea franelor
pe circuite se tine seama de mentinerea unui anumit raport al fortelor de franare la puntile
automobilului care sa reduca cat mai putin stabilitatea chiar si in cazul in care unul dintre circuite
s-a defectat.
Dispozitivele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil fiabilitatea acestora si
securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari este prevazuta obligativitatea divizarii
circuitelor la anumite tipuri de autovehicule.

2. Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei autovehiculului la


coborarea unor pante lungi fara ca dispozitivele de franare de serviciu,de securitate sau de
stationare sa fie folosite sau sa contribuie la aceasta stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat in
cazul unor automobile cu mase mari, autovehiculele avand masa mai mare de 5000 kg sau
destinate sa fie utilizate in regiuni muntoase sau cu relief accidentat. Prin utilizarea
dizpozitivelor de incetinire autovehiculele realizeaza viteze medii mai ridicate, se reduce
oboseala conducatorului iar uzarea garniturilor de frictiune ale franelor de serviciu se reduce in
medie cu 25-30%. Utilizarea dispozitivelor de incetinire contribuie la imbunatatirea stabilitatii
autovehiculelor in timpul frinarii, deoarece momentul de franare este repartizat uniform la roti,
iar blocarea acestora este in general evitata.
Clasificarea dispozitivelor de incetinire se face dupa principiul de functionare in:
 Dispozitivele de incetinire mecanice sunt asemanatoare cu franele dispozitivului de
franare avand dimensiuni mai mari si o racire mai eficace.
 Dispozitivele de incetinire pneumatice realizeaza momentul de franare cu ajutorul
motorului autovehiculului care este facut sa lucreze in regim de compresor. La randul
lor, aceste dispozitive de incetinire pot fi:
 cu obturarea evacuarii motorului si cu intreruperea concomitenta a admisiei
combustibilului;
 cu modificarea distributiei motorului, astfel incat in regimul de franare
supapa de admisie se mentine inchisa functionand numai supapa de evacuare.
 Dispozitivele de incetinire aerodinamice realizeaza efectul de decelerare prin
marirea rezistentei aerodinamice a automobilului prin marirea suprafetei frontale cu
ajutorul unor panouri escamotabile. Datorita eficacitatii numai la viteze ridicate,
dispozitivele de incetinire aerodinamice se utilizeaza in general, numai pe unele
automobile de performanta.
 Dispozitivele de incetinire hidrodinamice realizeaza efectul de decelerare datorita
frecarii interioare dintr-un lichid cu vascozitate ridicata, intr-un hidrotransformator.
 Dispozitivele de incetinire electromagnetice realizeaza efectul de franare prin
actiunea unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor legat cinematic de un
element al transmisiei automobilului.

Condiţii functionale şi condiţii impuse sistemului de frânare

Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:


 sa fie capabile de anumite deceleratii impuse;
 sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii;
 franarea sa fie progresiva, fara socuri;
 distribuirea corecta a efortului de franare la punti;
 sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru actionare;
 conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate conditiile de lucru
intalnite in exploatare;
 sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;
 sa aiba fiabilitate ridicata;
 sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;
 reglarea jocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod automat;
 sa intre rapid in functiune;
 franarea sa nu fie influentata de drum sau de bracarea rotilor de directie;
 sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei stationari de lunga
durata;
 sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de frecare;
 forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale autovehiculului;
 franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
 sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste fenomenelor de
coroziune si imbatranire la care este expus;
 sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a pedalei de
acceleratie;
 sa aiba functionare silentioasa;
 sa aiba o constructie simpla si ieftina.

Sistemul de frânare cu actionare hidraulică

Dispozitivele de franare cu transmisie hidraulica sunt in prezent cele mai raspandite la


automobile. Acestea se intalnesc la toate autoturismele si la toate autocamioanele si autobuzele
de mica capacitate si la o buna parte a autobuzelor si autocamioanelor de medie capacitate,
precum si la unele tractoare.
Cu toate avantajele pe care le prezinta transmisia hidraulica, datorita imposibilitatii de a
realiza un raport de transmisie ridicat, forta aplicata de conducator pe pedala, nu asigura
intotdeauna o eficacitate suficienta a franarii. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la
automobile cu masa totala mai mare de 3,500 kg necesita in mod obligatoriu introducerea unui
servomecanism. Utilizarea servomecanismului este necesara si in cazul automobilelor cu masa
totala mai redusa daca sunt prevazute cu frane cu disc. In cazul automobilelor cu masa totala mai
mare de 10 000 kg, transmisia hidraulica, chiar prevazuta cu servomecanisme, se utilizeaza mai
rar.
Fig. 2.7 Sistemul de frânare cu acţionare hidraulică

Avantajele ale dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica sunt:


 franare concomitenta a tuturor rotilor;
 repartizarea dorita a efortului de franare intre punti si intre saboti se realizeaza
mult mai usor;
 randamentul ridicat datorita in special faptului ca lichidul hidraulic este practic
incompresibil;
 posibilitatea tipizarii dispozitivelor de franare pentru automobile cu diferiti
parametri;
 masa redusa si constructie simpla;
 timp redus la intrarea in actiune;
 cost redus;
 intretinere usoara.
Dezavantajele:
 imposibilitatea realizarii unui raoort de transmisie ridicat;
 scoaterea din functiune a intregului dispozitiv de franare in cazul spargerii unei
conducte;
 scaderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
 patrunderea aerului in circuitul hidraulic duce la marirea cursei pedalei si reduce
foarte mult eficienta franarii.

Transmisia hidraulica a dispozitivului de frânare este compusă din următoarele elemente


principale (Fig. 2.8): cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 şi conducte de legătura 3 şi 4.
elementul de comanda îl constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulică simplă, al
cărei piston se acţionează, printr-o tijă, de către pedala de frână 5. Lichidul sub presiune se
transmite prin conductele 3 şi 4 către frânele din faţă şi din spate, acţionând prin intermediul
pistonaşelor cilindrilor de lucru 2, saboţii sau plăcuţele pe care se afla garniturile de fricţiune.
Pentru eliminarea aerului care eventual ar pătrunde în coloana de lichid, cilindri de lucru sunt
prevăzuţi cu supape speciale destinate acestui scop. La apăsarea pedalei de frâna se transmite o
presiune egala la toţi cilindri de lucru, iar eforturile de acţionare a frânelor depind de diametrele
pistoanelor.

Fig. 2.8 Schema de principiu a dispozitivului de franare cu transmisie hidraulica

În Fig. 2.9 se prezintă schemele dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulica în cazul


folosirii unui singur circuit pentru ambele punţi (Fig. 2.9 a) si în cazul a doua circuite (Fig. 2.9
b).

Fig. 2.9 Schema dispozitivului de franare cu un singur circuit a) si cu doua circuite b)

Pompa centrala 1 actionata cu pedala 2, pompele receptoare 5 si 6 si conductele de


legatura 3 si 4.
La apasarea pedalei de frana se transmite o presiune egala la toate pompele receptoare in
efortul de actionare a franelor propriu zise vor depinde de diametrul pistoanelor.
Constructia elementelor componente ale transmisiei hidraulice

Cilindrul principal (Pompa centrala)

Fig. 2.10 Constructia cilindrului principal de frana

Constructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de franare, de existenta si


de tipul servomecanismului etc. Acesta constituie elementul de comanda a dispozitivelor de
franare cu transmisie hidraulica.
Cilindrul principal trebuie sa permita:
 intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare;
 defranarea rapida;
 excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si
prevenirea pierderii lichidului.
Cilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur circuit se compune din
doua parti principale:
 cilindrul propriu-zis;
 rezervorul de lichid.
Cilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o toleranta de 5 grade, intr-o
zona ferita de lovituri, temperaturi inalte, murdarie.

Fig. 2.11 Pompa de frana cu dubla actiune


Utilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa micsoreze cursa pedalei, sa se
mareasca raportul de transmitere, fapt ce conduce intr-o serie de cazuri, la evitarea instalarii unui
servomecanism. Ca o particularitae a cilindrului principal, trebuie subliniat faptul ca rezervorul
de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face printr-un
racord. In cazul in care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta sepoate monta in
locurile mai usor accesibile.

Cilindrii de lucru
Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot de tipul:
 cu un singur piston;
 cu doua pistoane.
In unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi in trepte, adică pistoanele sunt cu diametre
diferite, pentru a obţine presiuni egale intre garniturile de fricţiune si tambur, pentru cei doi
saboţi.
După locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi:
 interiori (în roată);
 exteriori.

Fig. 2.12 Tipuri constructive de pompe receptoare


1 – garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompa; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7- racord; 8- capac.
In general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la franele rotilor din fata sunt
cu 30-40% mai mari decat la franele rotilor din spate, pentru a tine seama de incarcarile dinamice
ale puntilor in timpul franarii.

Fig. 2.13 Dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre disc si placutele de frana:
1-cadru; 2-garnitura de protectie; 3-garnitura de etansare a pistonului; 4-garnitura de etansare
a axului 8; 5-rondela; 6-capacul levierului franei de mana; 7-arc disc; 8-ax; 9-levierul de
comanda a franei de mana; 10-saiba; 11-rulment axial; 12-manson; 13-arc; 14-piston.

Fig. 2.14 Functionarea etrierului de frana

Conducte de legătură

Se deosebesc două tipuri de conducte de legătură:


 rigide confecţionate din otel, alama sau cupru. Cele mai utilizate sunt conductele
din otel, având suprafaţa interioara acoperita cu cupru iar suprafaţa exterioara cu o protecţie
anticorosiva. Conductele rigide trebuie sa reziste la o presiune de 150-200daN/cm 2. Se fixează pe
cadru cu cleme. Se recomanda evitarea îndoirii acestora cu raze de curbura prea mici;
 elastice se utilizează la asamblarea cu conductele rigide a elementelor
dispozitivelor de frânare care sunt dispuse pe partea nesuspendata a autovehiculului. Sunt
confecţionate din cauciuc cu inserţii textile, având la capete manşoane speciale din otel pentru
racordare. Conductele elastice ce fac legătură cu frânele roţilor de direcţie sunt protejate, in
exterior.
Acestea se dispun intre cilindrul principal si cilindrul de lucru pe trasee îndepărtate de
surse de căldură, protejate de lovituri sau frecări ce pot produce uzura lor.

Lichidul de frana.

Lichidul de frana utilizat trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:


 sa aiba o vascozitate mica;
 sa nu produca coroziune pieselor;
 sa aiba proprietati de curgere;
 sa aiba punctul de fierber cat mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinte lichidele de frana sunt amestucuri formale dintr-un
solvent, putin vascos si relativ volatil si o substanta onctoasă.
Lichidul de frana se gaseste in circuitul hidraulic de franare si are functia de transmitere a
presiunii aplicate pe pedala de frana direct catre sistemul de franare al vehiculului.
Factorii cu impact negativ asupra lichidului de frana sunt temperatura si umiditatea,
deoarece acestea favorizeaza riscul aparitiei fierberii lichidului si a fenomenului de „vapor lock”,
care conduc la o franare ineficienta.
Lichidul de frana isi pierde proprietarile in timp. Saturatia de umiditate este cauza
principala, chiar daca vehiculul nu circula.

Transmisia hidraulică cu servomecanism

Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulica mai au in componenta un


servomecanism care asigura o creştere suplimentara a presiunii lichidului din conducte.
In cazul utilizării transmisiei hidraulice cu servomecanisme, cursa maxima a pedalei, in
general nu depăşeşte 40-50 mm, ceea ce sporeşte mult comoditatea conducerii automobilului. De
asemenea forţa necesara acţionarii pedalei, se reduce in prezenta servomecanismului la jumătate
din valoarea acesteia in cazul transmisiei simple.
In funcţie de sursa de energie utilizata se deosebesc următoarele tipuri de
servomecanisme:
 servomecanism cu depresiune (vacumatic), care utilizează energia depresiunii
create in colectorul de admisie a M.A.S, sau de o pompa de vacuum antrenata de motorul
autovehiculului;
 servomecanism pneumatic, care utilizeaza energia aerului comprimat debitat de
un compresor antrenat de motorul autovehiculului;
 servomecanism hidraulic, care utilizeaza energia hidraulica generata de o pompa
antrenata de motorul autovehiculului.
Fig. 2.15 Pompa de frana cu servomecanism hidraulic actionat electric

Transmisia hidraulica cu servomecanism vacumatic

Se utilizează mai ales la autoturismele europene de capacitate cilindrica medie si mare,


precum si la unele autocamioane uşoare.
In cazul in care servomecanismul se defectează, automobilul va putea fi frânat, si numai
cu presiunea data de către cilindrul principal acţionat cu efortul conducătorului.
Ţinând seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie depinde de regimul de
funcţionare al motorului, pentru a realiza o depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre
colector si servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevăzute cu
un astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la închiderea contactului motorului este
pusa in funcţiune, realizând depresiune in rezervor.
In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de 0,5 daN/cm2, iar
presiunea data de servomecanism de 100-120daN/cm2.
Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele echipate cu motoare
cu aprindere prin scanteie(M.A.S).

Transmisia hidraulica cu servomecanism pneumatic

Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea la automobilele cu


masa mare se folosesc servomecanisme care utilizează energia aerului comprimat.
Servomecanismele pneumatice se utilizează mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt
prevăzute cu o sursa de aer comprimat fie pentru frânarea remorcilor, fie pentru deschiderea
uşilor etc.
Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directa (de la pedala) sau
indirecta (prin presiunea data de cilindrul principal)

Transmisia hidraulica cu servomecanism hidraulic

Servomecanismele hidraulice utilizează energia hidraulica generata de o pompa antrenata


de motorul automobilului. Acestea se folosesc in cazul in care pe automobil exista si alte
agregate consumatoare de energie hidraulica. De asemenea servomecanismele hidraulice se
utilizează si la tractoarele grele care lucrează cu viteze mari. Alimentarea servomecanismului in
acest caz se poate realiza cu o pompa independenta, de la pompa servodirectiei sau de la sistemul
hidraulic principal al tractorului. Se recomanda ca acumulatorul hidraulic al servomecanismului
sa aiba o capacitate de 15-20 franari, iar presiunea de incarcare de 50-70daN/cm2.

Dispozitive de anti blocare abs a rotilor.

S-a demonstrat ca eficacitatea maxima a franarii este obtinuta la limita aderentei intre
roata si cale. Blocarea rotilor generata de apasarea prea puternica a pedalei de frana chiar in
conditii de asfalt curat poate duce la o crestere importanta a spatiului de franare la care se adauga
compozitatea marita a directiei de frana.
Mai grav in cazul in care limitatorul de presiune pentru puntea din spate nu functioneaza
rotile din spate blocandu-se.
ABS este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comanda electronica care
are rolul de a corecta in mod automat momentele de franare a fiecarei roti sau osi, in functie de
gradul de aderenta existand roata si curba de valoare.
Adaptand forta de frecare cu aderenta disponibila sub fiecare roata ABS permite
conducatorului auto sa mentina autoturismul pe traiectorie.
Reglarea procesului de antiblocare se redreseaza in functie de acceleratia roti si in functie
de petrinderea relativa a roti. Regimul de functionare sunt coordonate de catre un microprocesor.
Sistemul ABS intervine in momentul frânarii puternice pentru a preveni oprirea brusca a
rotilor din rostogolire. Blocarea rotilor pe un drum alunecos determina deraparea autovehiculului
fara a mai fi mentinut pe traiectoria de mers normal. Senzorii ABS constata riscul de blocare si
transmit un semnal catre unitatea de comanda care va reduce pentru câteva milisecunde
presiunea în instalatia de frânare permitând rotatia rotii.
Odata activat elementul ABS face ca pedala de frâna apasata la podea sa pulseze. Simtind
acest efect unii conducatori de vehicule reduc torta de apasare asupra pedalei de frâna si astfel în
locul opririi eficiente maresc spatiul de frânare si riscul de accident.
Elementul ABS al sistemului de frânare a vehiculului se compune dintr-o unitate centrala
electronica, senzori de viteza pentru fiecare roata, doua sau mai multe valve hidraulice pe
circuitul de frânare. Unitatea centrala electronica monitorizeaza constant viteza de rotatie a
fiecarei roti. Când detecteaza faptul ca una dintre roti se roteste mai încet decât celelalte,
actioneaza valvele pentru a scadea presiunea în circuitul de frânare, reducând astfel forta de
frânare, pe roata respectiva.

Fig. 2.16 Sistemul de franare ABS


Fig. 2.17 Schemă principală ABS – Bosch

Fig. 2.18 Comportamentul autoturismului in timpul franarii

Functia sistemului de franare de tip ABS se bazeaza pe masura permanenta a vitezei de


rotatie a rotilor automobilului.
ABS-ul functioneaza pe un circuit triplu de fluid, fiecare circuit fiind dotat cu o pereche
de supape solenoidale.
Pe circuit au loc trei etape de functionare:
 Faza de reducerea presiuni;
 Faza de mentinere a presiuni;
 Faza de crestere a presiuni.

Functia sistemului electric-electronic


Cu ajutorul elementelor constructive ale circuitelor electro-electronice vor fi comandate
functiile corespunzatoare in blocul hidraulic.
Alimentarea cu tensiune se face prin releul de protectie la subpresiuni.
Computerul ABS pune informatiile de la urmatoarele elemente constructive:
 patru senzori de functiune;
 intrerupator frane;
 intrerupator frane.
Semnalele de intrare sunt preluate de compiuterul ABS si trite ca semnale de iesire
urmatoarele:
 Supape electromagnetice in blocul hidraulic
 Releu
 Lampa control ABS
Computerul ABS stabileste pe bord semnale de intrare care dintre cele 2 regiuni de
functionare va fi ales:
 Regimul de functiune normal
 Regimul de reglare ABS.

Clasificarea sistemelor de antiblocare


 dupa modul de comanda a reglarii fortei de franare
 mecanice
 electronice
 cele electronice dupa tehnologia compozitiei electrice
 analogice
 digitale
 dupa fluidul dorit
 pneumatice
 hidraulice
 dupa modul de pbtinere a presiuni floidului
 de la pompa de frana
 de la o electropompa
 dupa modul de refulare apresiuni
 au electropompa pe circuit
 fara electropompa pe circuit
 dupa modul de comparare a vitezei unghiului de rotatie
 in x
 in linie
 dupa numarul rotilor asupra caruia actioneaza
 asupra rotilor punti spate
 asupra rotilor din fata si a punti din spate
 asupra tuturor rotilor
 dupa modul de amplasare a componentelor
 parte electronica interfereaza grupul hidraulic
o parte electrica separata.
2 MATERIALE ŞI TEHNOLOGII UTILIZATE LA
CONSTRUCŢIA FRANEI AUTOTURISMULUI
2.1 TIPURI DE MATERIALE UTILIZABILE
Elementele componente ale sistemului de frânare sunt confecţionate din:
- Fontă cenuşie
- Oţel OL 52, OL 37, Crom, Inox
- Arc
- Aluminiu
- Cupru
- Alamă
- Materialul de fricţiune AF/557/FF - fibră de sticlă şi Kevlar
- Cauciuc
- Cauciuc sintetizat

2.2 REZISTENŢE ADMISIBILE


Caracteristici:
Fontă
- Rezistenţa la rupere σr=220 N/mm2
- Densitatea ρ=7200 Kg /m3
- Conductivitate termică λ=12…24Kj /m∙h∙℃
- Temperatura max. pe timp lung 4000C
- Temperatura max. pe timp scurt 7000C

2.3 MOD DE PRELUCRARE


Pompa centrală, pompa receptoare, discuri:
- Turnare în matriţe speciale
- Tratament termic – revenire înaltă
- Prelucrare prin aşchiere pe strung sau C.N.C.
- Găurire – pe maşini de găurit, freze sau C.N.C.
- Control calitate deutroflux sau raze „x” pentru verificare: fisuri,
turnare necorespunzătoare (pori) etc.
- Control dimensional.

Pistoane:
- Alegerea materialului
- Debitare
- Strunjire de degroşare şi semifinisare
- Tratament termic – cementare, călire
- Rectificare – finisare
- Lustruire
- Control dimensional
3 MODALITĂŢI DE DETERIORARE A FRANEI
AUTOTURISMULUI

Deteriorarea sistemului de frânare este inevitabil indiferent de modul de exploatare al


autovehiculului.
O deteriorare mai rapidă are loc datorită utilizarii necorespunzatoare de catre utlizator
folosirea acestuia în exces, a unei încărcături necorespunzătoare (supraîncărcare sau
neechilibrare).
Chiar şi defecţiuni ale altor subansamble (suspensie, direcţie) ale autovehiculului pot
provoca deteriorări ale sistemului de frânare.
Îmbătrânirea materialelor ce compun sistemul de frânare duce de asemenea la
deteriorarea lui.
Reparaţii ale sistemului de frânare de către persoane necalificate în domeniu.
Durata de viata a componentelor sistemului de franare este limitata. Specialistii
recomanda revizii o data pe an sau la cel mult 10.000 de km parcursi. Pe langa revizie, este
imperios necesar sa acordam o atentie sporita intretinerii permanente a sistemului de franare. Cei
care obisnuiesc sa conduca mai sportiv, cu multe accelerari si frane bruste, se confrunta de cele
mai multe ori cu probleme la sistemul de franare.

Semne de uzură ale sistemului de frânare.


 vibratii in pedala
 cursa pedalei este anormala (dura, elastica, moale, lunga)
 vehicul instabil (vibratii in volan, dificultati la pornire si rulare)
 frane cu timp mare de raspuns
 franare brusca, sacadata sau zgomotoasa
 distanta de franare marita

Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul frânarii şi se pot manifesta sub


forma:
 frâna „nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează;
 frâna „freacă”, deşi pedala de frâna nu este acţionată;
 la frânare, automobilul „trage” într-o parte;
 în timpul frânării, se blochează una sau toate roţile;
 frânarea are loc cu trepidaţii (întreruperi);
 frânarea este însoţită de zgomote.

Frâna „nu ţine”, este „slabă” sau nu acţionează. Defecţiunea este efectul unor cauze
multiple care se refera la reglajul incorect al frânelor, la deteriorarea sau uzarea unor organe,
precum şi la pierderile de lichid sau aer, în cazul frânarii hidraulice respectiv pneumatice.
Reglajul incorect al frânelor poate înseamnă:
 cursa libera a pedalei prea mare;
 joc mărit între plăcuţe şi disc;
 slăbirea piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată;
Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul că, la apăsarea pedalei, deşi aceasta
funcţionează normal, efectul de frânare este însă redus, deoarece coeficientul de frecare dintre
tambur şi niturile de fixare a garniturilor este scăzut. Defectul se înlătură prin înlăturarea
garniturilor de frecare la staţia de întreţinere.
Uzura garniturii pistonului pompei centrale şi a pistoanelor cilindrilor receptori face
ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul, în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să
împingă pistoanele acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel că frâna nu se mai realizează
corespunzător. În acest caz se demontează cilindrii receptori sau pompa centrală, se curăţă
asperităţile, se înlocuiesc garniturile, se spală instalaţia şi se introduce lichid nou.
Aer sau vapori în conducte ori pierderi de lichid din instalaţie. Aceste defecte se
datoresc:
 lipsei de lichid din instalaţie;
 folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că datorită încălzirii, alcoolul etilic sau
metilic s-a evaporat şi a format dopuri;
 desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor cilindrilor sau conductelor
metalice.
Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs, prin completarea lichidului şi prin evacuarea
aerului sau vaporilor din conducte. Conductele sau racordurile fisurate sau deteriorate se
înlocuiesc la staţia de întreţinere.
Frâna freacă deşi pedala nu este acţionată. Acest defect are drept cauze:
 reglajul incorect al plăcuţelor;
 pistoanele cilindrilor receptori acoperite de gume, astfel ca după acţionarea saboţilor
rămân într-o situaţie de blocare;
 orificiul de compensare de la pompa centrala înfundată, nepermiţând lichidului să
revină în rezervor, astfel că plăcuţele vor continua să stea aplicate pe disc;
 pedala incorect montată sau reglată. Unele defecţiuni pot fi înlăturate parţial pe
traseu.
La frânăre automobilul trage într-o parte. Acest defect apare în general, datorită
dereglării frânelor, precum şi unor defecţiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi:
 existenţa unor discuri ovalizate;
 montarea unor garnituri necorespunzătoare;
 înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil;
 pătrunderea unsorii la garniturile de frecare;
 spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrului de frânare al unei roti;
 presiunea în anvelope diferită.
Blocarea roţilor. Acest defect poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării
sau după efectuarea frânării, chiar după ce conducătorul auto a eliberat pedala de frână. Cauzele
care duc la blocarea roţilor sunt:
 înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi;
 ovalizarea discurilor de frână;
 înfundarea racordului flexibil;
Ovalizarea discurilor. Acest defect se manifestă astfel:
 la o apăsare moderată a pedalei de frână, în timpul mersului automobilului, acesta se
mişcă în sus şi în jos, iar la apăsarea puternică a pedalei de frână, roata se blochează.
Ovalizarea discurilor are drept cauze:
 funcţionarea îndelungată fără reglarea jocului între plăcuţe şi disc,
 fabricarea acestora dintr-un material necorespunzător,
 prelucrarea incorecta a lor.
Reparaţia se efectuează la staţia de întreţinere, rectificându-se sau înlocuindu-se discul
ovalizat.
Frâna se întrerupe (trepidează )
 fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frânare pe plăcuţe;
 existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari;
 jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
 deformarea arborilor planetari;
 lovirea sau deformarea discului;
 garniturile de frânare unse, prea lungi sau prea dure.
Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.
Frânarea este însoţită de zgomote. Defecţiunea se manifestă sub forma unor „scârţâituri”
ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii.
 uzura excesivă a garniturilor de frânare;
 pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţelor
garniturilor;
 folosirea unor discuri cu pereţi de grosimi diferite;
 slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau niturilor;
 folosirea unor discuri de frână prea elastice sau insuficient strânse în şuruburile de
fixare;
 negresarea articulaţiilor;
 fisurarea discului de frână sau deteriorarea lui.

Alte defecţiuni
Atunci când lampa stop rămâne iluminată după acţionarea pedale de frână, defecţiunea
induce în eroare conducătorii vehiculelor din coloană şi se datorează:
 slăbirii arcurilor de readucere a saboţilor de frână,
 reglării necorespunzătoare a frânei de mână,
 nerevenirii pedalei de frână la poziţia normală sau
 reglării eiincorecte
 înfundării orificiului de compensare.

Pentru a descoperi şi elimina defecţiunile, se efectuează un control amănunţit la staţii de


lucru autorizate în domeniu.
Lucrarile la sistemul de franare necesita o curatenie excesiva si un mod de lucru precis.
Sistemul de franare, esential pentru siguranta ta, este verificat separat in timpul inspectiei
tehnice. Elementele sistemului de franare supuse verificarii sunt:

 Frana de serviciu
 Frana de stationare
 Timonerie (Cablu, tije de actionare) frana de stationare
 Comanda franei de stationare
 Pedala franei de serviciu
 Frana de mana
 Rezervor lichid de frana
 Cilindrul principal de frana
 Conducta frana
 Racord flexibil de frana
 Compensator, repartitor de franare
 Placuta de frana
 Disc de frana
 Etrier, cilindru pistonas etrier
 Tambur de frana
 Asistenta la franare
 Conducte sistem de asistenta la franare
 Pompa asistenta la franare
 Pompa suplimentara asistenta la franare (de urgenta)
 Sistem anti-blocare roti

Lichidul de frâna

Pentru a asigura o eficienta maxima, lichidul de frana trebuie sa fie inlocuit in mod
regulat: la fiecare 120.000 km sau la 4 ani, conform carnetului de intretinere Renault.
De fapt, inlocuirea lichidului de frana permite pastrarea proprietatilor de origine ale franarii in
toate situatiile, cu scopul de a evita „oboseala” lichidului de frana prin fierberea si oxidarea
elementelor metalice ale sistemului de franare care intra in contact cu acesta.
In timpul functionarii, temperatura franelor creste ca urmare a frecarii dintre placute si
discuri. Lichidul de frana care se gaseste in etriere este supus cu precadere fenomenului de
„fadding” care se manifesta prin efectul de „pedala moale”. Daca se remarca o scadere a
nivelului lichidului de frana, nejustificata de uzura placutelor sau a discurilor, aceasta este
rezultatul unei fisuri in circuit.
Cand lichidul de frana fierbe apare fenomenul de „vapor lock”. Supraincalzirea discurilor
se poate produce ca urmare a unei utilizari intense, a conducerii sportive, situatii in care discurile
au atins sau nu grosimea minima. „Faddind-ul” este lipsa de putere a franei si poate fi cauzata de
uzura discurilor, a temperaturii anormal de ridicate a discurilor sau a placutelor, dar nu din cauza
lichidului de frana – „vapor lock”. Daca pozitia pedalei de frana coboara progresiv, in urma
franarilor prelungite (pierdere de presiune), atunci exista o pierdere de lichid la nivelul clindrului
principal de frana.

Plăcuţele de frână

Prin inlocuirea placutelor de frana se pastreaza proprietatile de franare de origine in orice


conditii: fara incarcatura, cu incarcatura, cat si in conditii de utilizare intensa. Uzura acestora este
cauzata de frecarea produsa prin franare. Astfel, este important ca acestea sa fie verificate regulat
si schimbate cand grosimea garniturii atinge cote minime.
Durata de viata a placutelor depinde de tipul de vehicul, de conditiile de utilizare si de starea
drumurilor. In plus, in timpul franarii, greutatea este transmisa in fata. Acest fapt face ca
placutele si discurile din fata sa lucreze mai mult decat cele din spate. Placutele uzeaza treptat
discurile, care trebuie la randul lor sa fie inlocuite la al doilea sau al treilea schimb de placute de
frana (in functie de modul de utilizare).
4 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE ALESE
ŞI CALCULUL FRANEI AUTOTURISMULUI
4.1 JUSTIFICAREA SOLUŢIEI CONSTRUCTIVE
Se alege frana cu disc si etrier datorita eficacitatii mult mai mari fata de cea cu tambur si
saboti.
4.2 CALCULUL FRANEI CU DISC SI ETRIER

Alegerea dimensiunulor de gabarit ale autovehiculului


- lungime: L  4700mm
- latime: l  1840mm
- inaltime: Ha  1490mm

- masa proprie: m0  1600kg

- ampatament: A  2800mm

Parametrii de greutate ai automobilului


Nl  5
- numarul de locuri:
mp  75kg
- masa medie a unui pasager:
mb  25kg
- masa medie a bagajului unei persoane:
- masa totala a autovehiculului:
 
mt  m0  Nl  mp  mb
mt  2100 kg
Ga  g mt
- greutatea totala autovehiculului:
Ga  20593.97 N
Repartiţia greutăţii pe punţi:
a  0.45  A a  1.26 m
b  0.55  A b  1.54 m
hg  0.46 m
-pe puntea faţă:
b
m1  mt  m1  1155 kg
A
-pe puntea spate:
a
m2  mt  m2  945 kg
A

Raza dinamica a rotii:


Se adoptă:
  0.93 -coeficient de deformare al pneului;
B  225mm -lăţimea balonului:
d  17in -diametrul exterior al jenţii:
H  70mm -înălţimea balonului pneului;
d
rs  H rs  285.9 mm -raza statică a roţii;
2
r    rs r  0.27 m -raza de lucru a roţii;

Sistemul de franare se calculeaza prin stabilirea unei deceleratii maxime pe care trebuie sa o
aiba vehicolul in cazul unei franari de urgenta:
Se alege deceleratia maxima a autovehicului:

m m
afmax 6....6.5 afmax  6.5
2 2
s s
Forta de franare a sistemului de franare:
Ga
Ff  a Ff  13650 N - forta de franare totala a autoturismului
g fmax

Ff Ff1  Ff2

Ff1
 - raportul dintre fortele de franare realizate la cele doua punti.
Ff2

afmax
b  hg
g
 
afmax   1.93
a  hg
g

Ff
Ff2  Ff2  4656.14 N
1

Ff1  Ff2   Ff1  8993.86 N


Pentru autoturismul nostru, s-au ales urmatorul tip de dispozitiv de franare:

Pentru puntea fata:

Frane cu discuri ventilate D1  245mm

Pentru puntea spate:

Discuri neventilate D2  245mm

Se alege raportul intre raza exterioara si raza inerioara a discului de franare:

ri
0.60......0.75 se alege 0.70
re

D1
re  re  122.5 mm - raza exterioara a discului
2
ri  0.8  re ri  98 mm - raza interioara a discului

ri  re
rm  rm  110.25 mm - raza medie a discului
2

Ff1  r
U1  U1  10845.13 N - forta periferica care trebuie obtinuta la
2  rm discurile puntii fata
Ff2  r
- forta periferica care trebuie obtinuta la
U2  U2  5614.54 N discurile puntii spate
2  rm
Se adopta caracteristica franelor (pt. frane cu disc si fara servoefect 0.5 ... 0.65)

C1  0.5 - caracteristica franei pentru puntea fata

C2  0.64 - caracteristica franei pentru puntea spate

S1  C1 U1 S1  5422.57 N
S2  C2 U2 S2  3593.31 N
Se aleg constructiv dimensiunile placutelor de franare, si se verifica ulterior, printr-un
calcul de incalzire al franelor.
Considerand distributia presiunilor pe suprafata garniturilor de frictiune, distanta y0
de la centrul cercului la linia de actionare a fortei tangentiale de frecare rezultante, in cazul
unui sector de cerc de raza r va fi data de relatia :

Se definesc elementele :
r - raza discului
ri - raza interioara
re - raza exterioara

r  122.5
ri  98
re  122.5
  15
  45
2  r cos (  )
y  y  62.04
3


2 2
 2  r cos (  )  r
 d
3 2

 
2
y0 
 y0  0.88
2
 2
r d

 
2
In cazul unei portiuni din sectorul circular distanta f se calculeaza cu relatia:

( re  ri)
rm  rm  110.25
2

 sin   rm 
   
 2 
f  f  2.39

2
Momentul de frinare dezvoltat de o frina cu disc deschisa se calc cu relatia :
Mf = * N1 * f * nf
N1 - reprezinta reactiunea normala a discului asupra garniturilor de frictiune
nf - numarul perechilor de suprafete de frecare

  0.6
  35
nf  2
N1  r cos (  f ) N1  89.26
Mf    N1   f  nf Mf  255.69

Coeficientul de eficacitate:

E=Mf/Su*re
1
Su  N1    N1  Su  68.25
tan (    f )
Mf
E  E  0.03
Su  re
5 BIBLIOGRAFIE
1 Untaru,M.ş.a. Calculul şi construcţia automobilelor. E.D.P., Bucureşti, 1982.
2 Automobile. Câmpian V. Vulpe V. Ciolan Gh. Enache V. Preda I. Câmpian O. Universitatea din
Braşov, 1989 Cota IV2798
3 Construcţia şi calculul autovehiculelor. Untaru M. Câmpian V. Seitz N. Pereş Gh. Vulpe V.
Ciolan Gh. Enache V. Todor I. Filip N. Câmpian O. Universitatea din Braşov 1989
4 ***, http://auto.unitbv.ro/moodle – Calculul şi construcţia autovehiculelor 2011-2012