UNIVERSITATEA TEHNICA „GHEARGHE ASACHI” IASI

FACULTATEA DE MECANICA

GRUPA
CALCULUL SI CONSTRUCTIA
8401
8402 AUTOVEHICULELOR RUTIERE II

[P
ick the date]
2015-2016

STUDENTI:
LUCULESC ADRIAN-8401 PROFESOR COORDONATOR:

CIUMASU RADUCU SEF LUCRARI DR. ING:

CONSTANTIN-8402 DAMIAN IOAN

BURSUC BOGDAN PETRU-8402

PADURARIU MIHAI-8401
 SISTEMUL DE FRÂNARE

Frânarea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de frânare prezintă o importanţă deosebită ce determină
direct necesitatea activă a automobilului şi posibilitatea de monitorizare integrală a
vitezei şi acceleratiei acestuia în timpul exploatarii. În timpul frânării, o parte din
energia cinetică acumulată de autovehicul se transformă în energie termică prin frecare,
iar o parte se consumă pentru învingerea rezistenţelor la rulare si a aerului care se
opune mişcării.
Datorită eforturilor depuse pentru evoluţia sistemului de franare in cadrul
siguranţei active a automobilului, s-a micşorat spaţiul de frânare prin reprezentarea
forţelor de frânare proporţionale cu sarcina statică şi dinamică a punţii, s-au inbunătăţit
stabilitatea mişcării şi reversabilitatea automobilului în timpul procesului de frânare prin
introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comandă electronică, fiabilitatea şi
siguranţa în superizare prin mărirea de circuite de acţionare şi proliferarea frânelor
suplimentare pentru încetinire.

Rolul sistemelor de frânare

Sistemul de frânare al automobilelor trebuie să realizeze:
-reducerea vitezei de deplasare până la o valoare dorită, inclusiv până la oprirea
lui, cu o acceleraţie cât mai mare şi fără deviere primejdioasă de la traiectoria de mers;
-menţinerea constantă a vitezei a autovehicolului în cazul coborarârii unei pante
lungi;
-menţinerea autovehiculului în stare de staţionare pe teren orizontal sau pe
pantă;
-să fie capabil de anumite acceleraţii impuse, să asigure stabilitatea
autovehiculului în timpul frânării, fără să fie progresivă, fară şocuri, distribuţia corectă a
efortului de frânare pe punţi să nu necesite din partea conducătorului un efort prea
mare pentru acţionarea sistemului;
- conservarea calităţilor de frânare ale autovehiculelor în toate condiţiile de
drum întalnite in exploatare; să asigure evacuarea căldurii în timpul frânării; să aibă
fiabilitate ridicată; să prezinte siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru;
reglarea şocurilor să se faca cât mai rar şi comod sau chiar în mod automat; să intre

2
rapid în funcţionare; frânarea să nu fie influenţată de denivelările drumului (datorită
deplasării pe verticală a roţilor) şi blocarea roţilor de direcţie; să permită imobilizarea
autovehiculului în pantă în cazul unei staţionari de lungă durată.
Să nu permită uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare; forţa de
frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare al autovehiculului; frânarea să nu se
facă decât la intervenţia conducătorului autovehicolului; să fie conceput, construit şi
montat astfel încât să reziste fenomenelor de coroziune şi îmbătrânire la care este
supus autovehiculul; să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de frână şi a
pedalei de acceleraţie; să aibă o funcţionare silenţioasă să aibă construcţie simplă şi
ieftină.
Creşterea continuă a calităţii dinamice ale automobilelor şi a traficului au
accentuat importanţa sistemului de frânare în asigurarea recursivităţii circulaţiei.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor de
viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei cu viteze mari. Cu
cât sistemul de frânare este mai eficace, cu atât vitezele medii de deplasare cresc, iar
indicii de exploatare ai automobilului au valori mai ridicate.
În procesul frânării automobilului are loc o mişcare întarziată, datorită, în primul
rând, acţiunii forţelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu roţile
automobilului.
Un sistem de frânare trebuie să aibă următoarele calităţi:
-eficacitate – care ne precizează prin deceleraţia obţinută, fiind limitată de
valoarea aderenţei dintre pneu şi cale şi de factorii biologici, omeneşti (receptivitatea la
acceleraţii foarte mari);
-stabilitate – care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în
procesul frânării, depinzând de tipul frânelor, natura şi starea căii, performanţele
impuse etc, fiind foarte importantă din punct de vedere a circulaţiei rutiere;
-fidelitatea – calitatea frânei de a obţine acceleraţii identice la toate roţile, pt. un
efort de acţionare determinat, în toate condiţiile de drum şi de încărcătură. Asupra
acestei calităţi, o influenţă deosebită o au agenţii externi (umiditatea, temperatura),
condiţiile tehnice de lucru ale frânelor şi mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al
garniturilor;
-confort – calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere,
deoarece un înalt grad de confort (progesivitatea frânării, eforturi reduse la pedală pt. o
cursă judicios aleasă, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor) nu solicită peste măsură atenţia
conducătorului, micşorând deci oboseala acestuia.

Stabilitatea automobilului la frânare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de

frânare la roţile din stânga şi din dreapta, de stabilitatea forţelor momentului de frânare
în cazul unor variaţii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei între 0,28-0,30) şi

3
de tendinţă a frânelor spre autoblocare. Daca momentul de frânare nu se abate de la
valoarea de calcul mai mult de 10-15%, atunci stabilitatea sistemului de frânare poate fi
menţinută uşor cu ajutorul volanului.

Clasificarea sistemelor de frânare se face, în primul rind, dupa utilizare, in:

- sistemul principal de frânare îl întâlnim şi sub denumirea de frână principală sau
de serviciu. Frâna principală în mod uzual în exploatare poartă numele de frână
de picior datorită modului de acţionare. Acest sistem de frânare trebuie să
permită reducerea vitezei automobilului până la valoarea dorită, inclusiv până la
oprirea lui, indiferent de viteza şi de starea lui de încărcare. Frâna principală
trebuie să acţioneze asupra tuturor roţilor automobiluilui;
- sistemul de siguranţă de frânare, întâlnit şi sub denumirea de frână de avarii sau
frână de urgenţă are rolul de a suprima frâna principală în cazul defectării
acesteia. Frâna de siguranţa trebuie să fie acţionată de conducator fără a lua
ambele mâini de pe volan. Siguranţa circulaţiei impune existenţa la automobil a
frânei de siguranţă fără de care nu este acceptat în circulaţia rutieră;
- sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare are rolul de a menţine
automobilul imobilizat pe o pantă în absenţa conducătorului un timp nelimitat.
Datorită acţionării manuale a frânei de staţionare, i s-a dat denumirea de frână
de mână. În limbajul current, frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea
de frână de parcare sau ajutor. Frâna de staţionare trebuie să aibă o comandă
proprie, independentă de cea a frânei principale. În foarte multe cazuri, frâna de
staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
- sistemul auxiliar de frânare este o frână suplimentară, având acelaşi rol ca şi
frâna principală, utilizindu-se în caz de necessitate, când efectul ei se adaugă
frânei de siguranţă;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire are rolul de a
menţine constantă viteza automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără
utilizarea îndelungată a frânei. Acest sistem de frânare se utilizează în cazul
automobilelor cu mase mari sau destinate special să fie utilizate în regiuni
muntoase sau cu relief accidentat. Sistemul suplimentar de frânare contribuie la
micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei.

4
 Alcătuirea sistemului de frânare

Sistemul de frânare este compus din:

- mecanismul de frânare propriu-zis;
- mecanismul de acţionare a frânei.
Dupa locul unde este aplicat momentul de frânare (de punere a frânei propriu-zise),
se deosebesc :
- frâne cu roţi;
- frâne cu transmisii.
În primul caz, mecanismul de frânare propriu-zis acţionează direct asupra butucului
roţii (prin intermediul piesei care se roteşte cu el ), iar în al doilea caz acţionează
asupra unui arbore a transmisiei automobilului.
Dupa forma piesei care se roteşte, mecanismele de frânare propriu-zise se împart în:
- frână cu tambur;
- frână cu disc;
- frână combinată.
Dupa forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc:
- frânare cu saboţi;
- frânare cu bandă;
- frânare cu discuri;
- frânare combinată (cu saboţi şi benzi, cu saboţi şi discuri).
Piesele care produc frânarea pot fi depuse în interiorul sau exteriorul pieselor
rotoare.
În present, in constructia de automobile care mai utilizeaza tipuri de sisteme de
frânare propriu-zise, avem:
- frână cu tambur cu doi saboţi interiori (mai ales ca frână de serviciu şi uneori ca
frana de staţionare pe transmisii);
- frână cu disc de tip deschis (folosită preponderent ca frâna de serviciu la
autoturisme şi uneori ca frâna de staţionare pe transmisie);
- frână cu tamburul şi scanda exterioară (utilizează exclusiv frâna de staţionare pe
transmisie).
Dupa tipul mecanismului de acţionare, sistemele de frânare se împart în:
- sisteme cu acţionare direct, la care forţa de frânare se datorează exclusiv
efortului conducătorului;
- cu servoacţionarea la care pentru frânare se foloseşte energia unui agent
exterior, iar conducătorul reglează doar intensitatea frânei;
- cu acţionarea mixtă, la care forţa de frânare se datorează atât conducatorului,
cât si forţei unui servomecanism.

5
 Acţionarea directă utilizată la autoturisme şi la autocamioane cu sarcină utilă mică,
poate fi mecanică sau hidraulică. Acţionarea hidraulică este foarte raspândită în prezent.
Acţionarea mixtă cea mai raspandită este acţionarea hidraulică cu servomecanism
neautomatic. Această acţionare se întâlneşte la autoturismele de clasă superioară,
precum şi la autobuzele şi autocarele de capacitate mijlocie.
Servoacţionarea poate fi: pneumatică (cu presiune sau depresiune), electrică,
electropneumatică etc. Se utilizează la autocamioanele cu sarcină utilă mare şi la
autobuze.
După numărul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite
către frânele propriu-zise, se deosebeşte:
- frâne cu un singur circuit
- frâne cu mai multe circuite.
În cazul soluţiei cu mai multe circuite, frânele (sau elementele lor) se grupează în
diferite moduri. În mod frecvent, se leagă de la un circuit frânele unei punţi (sau
grupuri de punţi), existând însă şi scheme în care la un circuit sunt legate frânele aflate
pe aceeaşi punte a autovehiculului sau în poziţii diafragme opuse.
Sistemele de frânare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora
în securitatea circulatiei, fapt pentru care în unele ţări este prevazută obligativitatea
circuitelor la anumite tipuri de automobile.
Axul levierului de direcţie precum şi levierul se confecţionează din oţeluri aliate cu
crom şi nichel sau din oţeluri carbon de calitate.
Levierele şi barele mecanismului de direcţie se confecţionează din oţeluri carbon de
calitate.
Materiale folosite : Melcul globoidal este executat din oţel special crom-nicliel care
se cianurează pe o adîncime de 0,3—0,5 mm la duritatea HRC=45 . . . 52 sau se
cementează pe o adîncime de 0,9—1,3 mm la duritatea HRC = 53 . . .64. Rola se
execută tot din oţel crom-nichel şi se cementează pe o adîncime de 1,1 —1,4 mm, la
duritatea HRC = 52 ...62.
Axul volanului se confecţionează în general din OLC 35.

6
 CALCULUL SISTEMULUI DE FRÂNARE

Alegerea tipului constructiv şi a schemei de organizare

Sistemul de frânare este sistemul de bază în ceea ce priveşte siguranţa traficului

rutier, de aceea eforturile din ultima perioadă s-au concentrat asupra lui.
În ansamblul unui autovehicul rolul sistemului de frânare este de:
-reducere a vitezei autovehiculului până la o valoare dorită , sau chiar oprirea lui.
-imobilizare a autovehiculului în staţionare , pe un drum orizontal, precum şi pante.
-menţinerea vitezei constantă în cazul coborârii unor pante lungi;
Dintre calităţile sistemului de frânare enumerăm :
-eficacitatea;
-stabilitatea;
-fidelitatea;
-confort etc.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a performanţelor
de viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siguranţa circulaţiei la viteze mari.
Stabilitatea care constituie calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei
în procesul frânării, depinde de tipul frânelor, natura şi starea căii de rulare,
performanţele impuse.
Fidelitatea este calitatea frânelor de a obţine deceleraţii identice la toate roţile,
pentru un efort de acţionare determinat.
Confortul este calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere
(progresivitatea fânării, eforturi reduse la pedală, absenţa zgomotelor şi vibraţiilor).
Evoluţia sistemului de frânare a dus în ultimii ani la studiul rolului pe care acesta îl are
în cadrul siguranţei active a autoturismului.
În acest sens s-a redus spaţiul de frânare prin repartizarea forţelor de frânare
proporţional cu sarcina statică şi dinamică pe punţi s-au îmbunătăţit stabilitatea mişcării
şi manevrarea autoturismului în timpul procesului de frânare prin introducerea
dispozitivelor de antiblocare cu comandă electronică, au fost sporite fiabilitatea şi
siguranţa în funcţionare datorită creării unor materiale cu calităţi funcţionale superioare
prin mărirea numărului de circuite de acţionare şi proliferării frânelor suplimentare
pentru încetinire. Pentru calculul sistemelor de frânare s-au stabilit parametri şi norme
atât la nivel naţional cât şi internaţional.
Conform legii circulaţiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu două
sisteme de frânare independente:
-sistemul de frânare de serviciu, care trebuie să acţioneze pe toate roţile;

7
 -sistemul de frânare de staţionare, care trebuie să asigure frânarea sigură a
automobilului staţionat pe panta maximă.

Diagrama frânării automobilului

Timpul t1 este timpul de reacţie al conducătorului din momentul sesizării necesităţii

de frînare şi pînă la începerea cursei utile a pedalei.
În decursul timpului t1 se produce perceperea semnalului exterior de către con-
ducător şi efectuarea operaţiilor: mutarea piciorului pe pedala de frînă şi înlăturarea
jocurilor din sistemul de comandă a frînei. Acest timp este cuprins între t1=0,4 ...1 ,5 s
şi depinde de factorii fiziologici şi de îndemânarea conducătorului. în cazul în care
conducătorii au fost preveniţi asupra scopului încercărilor timpul t1=0,4 . . . 0,6 s.
Timpul t2este timpul din momentul începerii cursei active a pedalei de frînă pînă la
începerea acţiunii de frînare (timpul de întîrziere al mecanismului de acţionare a frînei).
Timpul t2 depinde de tipul mecanismului de acţionare a frînei şi se datorează jocurilor
din articulaţii şi deformaţiilor elastice ale pîrghiilor şi tijelor în cazul acţionării mecanice,
şi rezistenţelor la scurgere ale fluidului în conducte şi deformaţiilor elastice ale
conductelor, în cazul frânelor cu acţionare hidraulică sau pneumatică. în cazul acţionării
hidraulice t2=0,02 . . . 0,05 s iar în cazul acţionării pneumatice f2=0,20 . . . 0,50 s.
Timpul t3este timpul din momentul începerii acţiunii forţei de frînare pînă la atingerea
valorii sale constante. La frânele cu acţionare hidraulică t3=0,1 ... 0,2 s iar la cele cu
acţionare pneumatică t3=0,5 ... 1,0 s. în cazul autotrenurilor cu acţionare pneumatică,
din cauza lungimii mari a conductelor, timpul t3 poate atinge 1,5 s.
în unele lucrări de specialitate suma t'=t2+t3 se întîlneşte sub denumirea de timpul
de declanşare a sistemului de frînare (timpul din momentul începerii cursei active a
pedalei de frînă pînă la atingerea valorii constante a
forţei de frînare).
Timpul t4 este timpul de frînare propriu-zisă, avînd loc o
frînare intensivă în care forţa de frînare Ff se menţine la o
valoare constantă corespunzătoare forţei dezvoltate
asupra pedalei de frînă.
în cazul în care forţa de frînare are valoarea maximă se
obţine spaţiul de frînare minim.
Timpul t5este timpul de la slăbirea pedalei de frînă şi pînă la anularea forţei de frînare.
Acest timp este cuprins intre 0,2 . . . 0,3 s
Fig.2 Diagrama reala a
la frînele cu actionare hidraulica si 1,5..2,0 s la procesului de franare al
franelepneumatic (limita superioarapentru automobilului
autotrenuri).Se mentioneaza ca acest timp nu influenteaza spatiul de franare.

8
 Sistemul principal de frânare
Date iniţiale:

Tip auto: Suzuki Samurai Anvelopa: 195/70 R15

Pmax=33 [kW]; B=195 [mm];
Mmax=74 [Nm]; D=1052 (?)
np=5500 [rpm]; H=1680 [mm];
nm=3000 [rpm]; rr=268 [mm];
A=2030 [mm]; λ=(0,93...0,935),adopt 0.932
a=2800[mm]; (?)
b=1200 [mm]; (?)
L=A=2030 [mm];
B=1530 [mm];
H=1680 [mm];
Ma=890 [kg];
vmax=120 [km/h];
φ=(0,7...0,8), adopt 0,7;
α=18[° ];

Determinarea momentelor de frânare necesare la

punţile autoturismului

Sistemul principal de frânare sau frâna de serviciu este sistemul care acţionează
pe toate roţile autoturismului.
Reacţiunile dinamice Z1, Z2 sunt obţinute la calculul dinamic şi au valorile
următoare:

Ff=Ma·φ·g=6111,63[N];

G1 = 6834, 187 [N];

unde:
-a=2,8 m : coordonatele centrului de masă al autoturismului
-b=1,2 m funcţie de ampatament;

9
-g=9,81 m/s2 : acceleraţia gravitaţională;
-hg=1,4 m : înălţimea centrului de greutate al autoturismului.
Impunem deceleraţia maximă afmax=6.867.

Ff1=G1·φ=4783,9311 [N];

Ff2=G2·φ= 1327, 6999 [N];

Ff1/Ff2=3,6 [-];

Momentul de frânare total al automobilului:

Mf=Mf1+Mf2=φ·Ga·rr;=65493[N ¿ m]

Momentele de frânare ale puntilor se calculează cu relaţiile:

Mf1 = 1282, 0935 Nm ( PF)

Mf2 = 355, 82331 ( PS)

-unde:
-φ=0,7
-rr=0,25 m;

Ff(stationare)=Ma·g·φ·cos α=5812,5055 [N];

10
 Din analiza figurii rezultă că spaţiul de frînare al autocamioanelor este întotdeauna mai
mare decît al autoturismelor.
Momentele de frânare repartizate pe roţi se calculează cu relaţiile
-pentru roţile faţă: MfD = 641, 04676 Nm
-pentru roţile spate: MFs = 177,91166 Nm.

Fig.3.Determinarea
reacţiunilor şi a momentelor
de frânare

11
 Parametrii capacităţii de frânare

Calităţile de frânare ale automobilului se apreciază cu unul din parametrii:

— spaţiul de frânare Sf;
— deceleraţia maximă af max, corespunzătoare timpului f4;
— deceleraţia medie af med, corespunzătoare timpilor t2+t3+t4
în continuare se vor determina expresiile parametrilor de apreciere a calităţilor de
frânare, considerînd că reducerea vitezei automobilului se realizează numai datorită
acţiunii forţei de frânare (se neglijează rezistenţele la înaintare).

t1=0,6[s];
t2=0,4[s];
t3=0,1[s];
Suprafaţă uscată φ=0,7;
Suprafaţă umedă φ=0,4;
Suprafaţă alunecoasă φ=0,1;
Spaţiul de frânare Sf se compune din patru componente care corespund celor patru
porţiuni ale diagramei frânării, şi anume:

Sf = Sf1 + Sf2 + Sf3 + Sf4.

Spaţiul de frânare Sf1, corespunzător timpului t1 şi spaţiul de frânare Sf2, cores-

punzător timpului t2 (în m), se determină cu relaţiile:

v ₐᵢ·t ₁ v ₐᵢ·t ₂
Sf1= ; Sf2= ;
3,6 3,6

în care vai este viteza iniţială a automobilului în km/h şi timpii t1 şi t2 în s.

Spaţiul de frânare Sf3 , corespunzător timpului t3, se determină prin integrarea
ecuaţiei de mişcare a automobilului în ipoteza că deceleraţia variază liniar de la 0 la
af max. Din figura 3 rezultă legea de variaţie a deceleraţiei în timpul t3:
t
af= afmax ··
t₃

Spaţiul de frânare Sf3 va fi dat de relaţia:

12
 v ₐᵢ·t ₃ t ₃²
Sf3= −a𝑓max· ;
3,6 4

În timpul parcurgerii spaţiului Sfa , viteza automobilului vai se

reduce puţin, aşa încât, după trecerea timpului t3, viteza
acestuia va1 la începutul frânării intensive este dată de
relaţia:

t₃
vₐᵢ₁= vₐᵢ-a 𝑓max· ;
2

Spaţiul de frânare Sf4, corespunzător timpului f4 la deceleraţie

Fig.3 Diagrama teoretică a
constantă şi egală cu afmax, este dat de relaţia: procesului frînării automo-
bilului.

vₐ ₁ ²
Sf4= ;
26 g·γ f

Ff
in care γf este forţa specifică de frânare ( γ f= ).
Gₐ
Dacă se ţine seama că la un automobil cu frânare integrală γ fmaz=φ, spaţiul minim de
frânare, corespunzător timpului t4, este dat de relaţia:

vₐ ₁ ²
Sf4min= ;
26 g·φ

unde φ este coeficientul de aderenţă.

Spaţiul de frânare până la oprirea automobilului se calculează cu relaţia:

vₐ ₁ ² v²ₐᵢ φ · g · t ₃²
Sfmin= ¿ )+ - ;
3,6 26 ·g·φ 24

Deceleraţia maximă af max , corespunzătoare timpului f4, în cazul unui automobil în panta
p, frânat pe toate roţile, se determină cu relaţia:

af max=(φ·cos α±p)·g;

sau pe un drum orizontal

13
af max=γ·g;

Deceleraţia medie afmed, corespunzătoare spaţiului de frînare S΄f(S΄f= Sf2 + Sf3 + Sf4) ce
depinde de parametrii automobilului şi calitatea drumului, este dată de relaţia:

v²ₐᵢ
af med = ;
26 ·S΄ f

Frânarea cu motorul nedecuplat este mai eficace decât cea cu motorul decuplat.
De aici rezultă că totdeauna este raţional să se frâneze cu motorul nedecuplat,
de la o anumită viteză.
În practica conducerii autoturismelor este indicat să se folosească întotdeauna
frânarea cu motorul nedecuplat deoarece inerţia volantului şi a celorlalte piese
acţionează ca un regulator al forţei de frânare dezvoltate la roţi şi menţine stabilitatea
autoturismului în procesul frânării.

Nr. Sf1[m Sf2[ Sf3[ Sf4[ Sfmin af[m/ afmax[ t1[ t2[ t3[ Va1[ Va1[k Vai[k
Crt ] m] m] m] [m] s3] m/s2] s] s] s] m/s] m/h] m/h] φ p α
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3,33 0,83 4,63 0,343 0, 0, 0, 28,763 0,
1 5 3 3 4 13,8 4 6,867 6 4 1 7,99 9 30 7 0 0
5,55 1,38 13,3 28,59 0,343 0, 0, 0, 13,54 48,763 0,
2 8,33 6 8 2 6 4 6,867 6 4 1 6 9 50 7 0 0
44,1 71,62 0,343 0, 0, 0, 24,65 88,763 0,
3 15 10 2,5 3 9 4 6,867 6 4 1 7 9 90 7 0 0
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3,33 0,83 8,41 17,57 0,196 0, 0, 0, 8,137 29,293 0,
4 5 3 3 1 7 2 3,924 6 4 1 1 7 30 4 0 0
5,55 1,38 23,8 39,09 0,196 0, 0, 0, 13,69 49,293 0,
5 8,33 6 9 2 4 2 3,924 6 4 1 3 7 50 4 0 0
78,1 105,6 0,196 0, 0, 0, 24,80 89,293 0,
6 15 10 2,5 5 5 2 3,924 6 4 1 4 7 90 4 0 0
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3,33 0,83 34,8 44,03 0,049 0, 0, 0, 8,284 29,823 0,
7 5 3 3 7 8 1 0,981 6 4 1 3 4 30 1 0 0
5,55 1,38 97,3 0,049 0, 0, 0, 49,823 0,
8 8,33 6 9 3 112,6 1 0,981 6 4 1 13,84 4 50 1 0 0
316, 343,8 0,049 0, 0, 0, 24,95 89,823 0,
9 15 10 2,5 3 3 1 0,981 6 4 1 1 4 90 1 0 0
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3,33 0,83 13,63 0,485 9,71836 0, 0, 0, 7,847 28,250 0, 0,32 1
10 5 3 3 4,47 6 9 73 6 4 1 4 7 30 7 49 8
5,55 1,38 13,0 28,31 0,485 9,71836 0, 0, 0, 13,40 48,250 0, 0,32 1
11 8,33 6 8 4 7 9 73 6 4 1 3 7 50 7 49 8
2,49 43,6 0,485 9,71836 0, 0, 0, 24,51 88,250 0, 0,32 1
12 15 10 9 2 71,12 9 73 6 4 1 4 7 90 7 49 8
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3,33 0,83 8,10 6,91940 0, 0, 0, 7,987 28,754 0, 0,32 1
13 5 3 3 4 17,27 0,346 8 6 4 1 4 5 30 4 49 8
5,55 1,38 38,57 6,91940 0, 0, 0, 13,54 48,754 0, 0,32 1
14 8,33 6 8 23,3 6 0,346 8 6 4 1 3 5 50 4 49 8

14
 77,2 104,7 6,91940 0, 0, 0, 24,65 88,754 0, 0,32 1
15 15 10 2,5 1 1 0,346 8 6 4 1 4 5 90 4 49 8
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3,33 0,83 33,5 42,72 4,12044 0, 0, 0, 8,127 29,258 0, 0,32 1
16 5 3 3 6 9 0,206 87 6 4 1 3 3 30 1 49 8
5,55 1,38 95,1 110,4 4,12044 0, 0, 0, 13,68 49,258 0, 0,32 1
17 8,33 6 9 3 1 0,206 87 6 4 1 3 3 50 1 49 8
312, 339,8 4,12044 0, 0, 0, 24,79 89,258 0, 0,32 1
18 15 10 2,5 4 6 0,206 87 6 4 1 4 3 90 1 49 8
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-
3,33 0,83 4,84 14,00 0,167 3,34344 0, 0, 0, 8,166 29,398 0, 0,32 1
19 5 3 3 1 7 2 29 6 4 1 2 2 30 7 5 8
-
5,55 1,38 13,6 28,94 0,167 3,34344 0, 0, 0, 13,72 49,398 0, 0,32 1
20 8,33 6 9 7 5 2 29 6 4 1 2 2 50 7 5 8
-
44,7 72,26 0,167 3,34344 0, 0, 0, 24,83 89,398 0, 0,32 1
21 15 10 2,5 6 3 2 29 6 4 1 3 2 90 7 5 8
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-
3,33 0,83 8,76 17,93 0,027 0,54448 0, 0, 0, 8,306 0, 0,32 1
22 5 3 3 4 1 2 35 6 4 1 1 29,902 30 4 5 8
-
5,55 1,38 24,4 39,68 0,027 0,54448 0, 0, 0, 13,86 0, 0,32 1
23 8,33 6 9 1 6 2 35 6 4 1 2 49,902 50 4 5 8
-
79,2 106,7 0,027 0,54448 0, 0, 0, 24,97 0, 0,32 1
24 15 10 2,5 2 2 2 35 6 4 1 3 89,902 90 4 5 8
  0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
- -
3,33 0,83 36,2 45,41 - 2,25447 0, 0, 0, 8,446 30,405 0, 0,32 1
25 5 3 3 5 4 0,113 6 6 4 1 1 8 30 1 5 8
- -
5,55 1,38 99,6 114,8 - 2,25447 0, 0, 0, 14,00 50,405 0, 0,32 1
26 8,33 6 9 1 9 0,113 6 6 4 1 2 8 50 1 5 8
- -
320, 347,9 - 2,25447 0, 0, 0, 25,11 90,405 0, 0,32 1
27 15 10 2,5 4 4 0,113 6 6 4 1 3 8 90 1 5 8

Construcţia si calculul frânelor cu tambur.

1)Tipuri de saboţi utilizaţi la frânele cu tambur.
Sabotul primar şi sabotul secundar.în figura 4, a sunt reprezentate forţele care
acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2. Pentru simplificare se
înlocuiesc forţele normale elementare, considerate că sunt repartizate uniform pe
lungimea garniturii sabotului, prin rezultanta lor N ce acţionează pe axa de simetrie a
garniturii. De asemenea forţa de frecare F, datorită forţei normale N, se consideră că
acţionează tot pe axa de simetrie.

15
Fig.4 Fortele care actioneaza asupra
sabotilor in timpul franarii

dp=20[mm];
rt=130 [mm];
β=120 [° ];
μ=0,4 [-];
a=c=176[mm];
e=102 [mm];
k0=0.85;
x=3.2;
PUNTEA FATA
Mf(FT)=177,9117 [Nm];
Mf(SP)=Mf(SS)·(x-1)= 122, 3143 [Nm];
Sabotul 1 va da naştere Ia un moment de frînare Mf1 dat de relaţia:

Mf(S2)=Mf(FT)/x=55,59[Nm];

în care μ este coeficientul de frecare dintre garnitura de frecare a sabotului şi tambur.

Pentru a deduce valoarea forţei normale N1 , se scrie ecuaţia de echilibru a sabotului în
raport cu punctul de articulaţie O1.
Pentru a ţine seama de lungimea garniturii de frecare a sabotului (unghiul de înfăşurare
β), se introduce coeficientul k0 la forţa normală N1. In acest caz ecuaţia de echilibru a
sabotului va fi:

S(a+c)+F1·e-N1·k0·c=0;
de unde:

16
 a+c
N1=S·( )= 2807,1443 [N];
k ˳ ·c−μ · e

a+c
F1=S·μ =940,879 [N];
k ˳ · c−μ · e

Inlocuind relatia cu forta normala N1 rezulta:

a+c
Mf1=S·μ· rt· =1282, 0935 [N·m] ;
k ˳ · c−μ · e

In mod similar rezulta pentru sabotul 2:

a+c
N2= S·( ) = 786,75305 [N];
k ˳ ·c + μ · e

a+c
F2=S·μ = 371,659 [N];
k ˳ ·c + μ ·e

a+c
Mf1=S·μ· rt· =355, 82331 [N·m]
k ˳· c + μ ·e

PUNTEA SPATE
Mf(FT)=117,9117 [Nm];

Mf(SP)=Mf(SS)·(x-1)=122,3143 [Nm];

Sabotul 1 va da naştere Ia un moment de frînare Mf1 dat de relaţia:

Mf(S2)=Mf(FT)/x=55,59739 [Nm];

S(a+c)+F1·e-N1·k0·c=0;

de unde:
a+c
N1=S·( )= 2352,2 [N];
k ˳ ·c−μ · e

a+c
F1=S·μ =1427,6 [N];
k ˳ ·c−μ · e

17
Inlocuind relatia cu forta normala N1 rezulta:

a+c
Mf1=S·μ· rt· =798 [N].
k ˳ ·c−μ · e

In mod similar rezulta pentru sabotul 2:

a+c
N2= S·( )=786,75305 [N];
k ˳ ·c + μ ·e

a+c
F2=S·μ =399,95 [N];
k ˳ ·c + μ ·e

a+c
Mf1=S·μ· rt· =1289 [N].
k ˳·c+μ·e

Noţiunea de sabot primar şi secundar este relativă şi depinde de sensul de rotire

al tamburului şi de sensul forţei de acţionare S. în cazul sabotului primar, cele două
sensuri sunt identice, iar la sabotul secundar sensurile sunt opuse.
La sabotul primar frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest sabot,
făcîndu-l să apese pe tambur mai mult decît apăsarea datorită forţei 5. Sabotul 1
capătă deci un efect de autofrânare, mărind astfel efectul de frânare corespunzător
forţei S.
În cazul unui sabot secundar, frecarea cu tamburul are tendinţa de a închide sa -
botul, reducând apăsarea acestuia pe tambur datorită forţei S.
Datorită apăsării mai mari asupra tamburului, sabotul primar 1 se va uza mai
mult decît sabotul secundar 2. Dacă se schimbă sensul de rotaţie al tamburului,
fenomenul se petrece invers.
Pentru a obţine o oarecare egalare a gradului de uzură a garniturilor de frână a
ambilor saboţi, se pot lua măsurile:
— mărirea lungimii garniturii sabotului primar în comparaţie cu sabotul secundar;
sau prin executarea saboţilor cu lungimi diferite;
— mărirea lăţimii garniturii de frecare a sabotului primar;
— utilizarea unei acţionări hidraulice care asigură S2< S1 (pompă receptoare în
trepte).

18
 2) Coeficientul de eficacitate al saboţilor.

Coeficientul de eficacitate al unui sabot este definit ca raportul dintre forţa

tangenţială la periferia garniturii de fricţiune F şi forţa de acţionare a sabotului S:

b=45 [mm];
h=204;
β=120 [° ];
α0=12 [° ];
α1=β+α0=132 [° ];
p0=0,2913 [Mpa] (punte faţă)
p0=0.0816 [Mpa] (punte spate)

19
 Scheme uzuale de frâne cu saboţi articulaţi.

10.10. Distribuţia presiunii pe suprafaţa garniturii de frecare.

PUNTE FAŢĂ
F₁
E1= =1,6619 [-]
S

F₂
E2= =0,6565 [-]
S

PUNTE SPATE

F₁
E1= =2,5217 [-]
S

F₂
E2= =0,7065 [-]
S

20
 Coeficientul de eficacitate caracterizează performanţa unui sabot din punctul de
vedere al momentului de frânare realizat, pentru diferite valori ale coeficientului de
frecare al garniturii de fricţiune şi a stabilităţii fruncţionării lui în cazul variaţiei
coeficientului de frecare.
În literatura de specialitate, coeficientul de eficacitate se mai întâlneşte şi sub
denumirea de raport de transmitere interior al frânei, deoarece arată de cîte ori forţele
de frecare realizate pe tambur depăşesc forţele dispozitivului de acţionare.
Coeficientul de eficacitate, fiind adimensional, permite compararea unor saboţi
acţionaţi cu forţe diferite sau de dimensiuni diferite.
Coeficientul de eficacitate depinde de tipul şi parametrii geometrici ai sabotului şi de
coeficientul de frecare.

S ·h 1 +1
=a(cos α0-cos α1) ∓ μ· rt·[ (sin2α0-sin2α1) (α1- α0)]±μ·α(sin α1-sin α0) ∓ μ· rt [
b· p ˳·r t 4 2
1 1
(sin2α1-sin 2α0)+ (α1- α0)].
4 2

Forţa tangentială la periferia garniturii de fricţiune F se determină cu relaţia:

F1=μ· rt·b·p0(α1- α0)=1427,6;

F2=μ· rt·b·p0(α1- α0)=399,95;

PUNTE FATA
h
F μ· · β
❑
Ep= = = 2,1112;
S a a
( cos α 0−cos α 1 ) μ [β− ( sin 2 α 1−sin 2α 0 ) ]
❑ ❑

h
F μ· ·β
= ❑
Es= =0,67.
S a a
( cos α 0−cos α 1 ) μ [β− ( sin 2 α 1−sin 2α 0 ) ]
❑ ❑
3)Momentul de frânare al frânei cu tambur şi saboţi
interiori
Se consideră, pentru început, frâna cu saboţi articulaţi (unul primar şi celălalt
secundar), acţionaţi cu aceeaşi forţă S .
În studiul sabotului de frână este comod ca forţele elementare normale d N să se
înlocuiască cu forţa rezultantă N ce dă naştere la forţa de frecare F=μN.

21
Fig.5. Scheme pentru calculul momentului de frânare al frânei simplex.

P0f= 0,291301 [MPa]

P0s= 0,081609 [MPa];
b=45[mm];
rt=130 [mm];
α0=12 [° ];
α1=β+α0=132 [° ];

22
PUNTE FAŢĂ

Nx1=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=2807,1443 [N];

Ny1=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=912,09648 [N];

Rezultanta N este:

N1=p0·b·rt√ ¿ ¿

Momentul de franare al sabotului :

Mf1=μ ·N·ρ=μ·p0·b·rt2·β= 263,48444 [Nm];

Mf2=μ ·N·ρ=μ·p0·b·rt2·β= -2564,1294 [Nm];

unde:
Mf ₁
ρ1= =0,1652665 [m];
μ· N ₁

Mf ₂
ρ2= =0,1652174 [m];
μ· N ₂

Nx2=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)= 786,4282 [N];

Ny2=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)= 255,52601 [N];

Unghiul δ pe care-l face forta normala cu axa x :

cos α ₀−cos α ₁
tg δ ₁= = 3,0776835
sin α ₁−sin α ₀

cos α ₀−cos α ₁
tg δ ₂= =3,0776835 ;
sin α ₁−sin α ₀

δ1= 72 [° ¿ ;

23
 δ2= 72 [° ¿ ;

PUNTE SPATE

Nx1=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)= 2130,665 [N];

Ny1=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)= 487,994 [N];

Rezultanta N este:

N1=p0·b·rt√ ¿ ¿

Momentul de franare al sabotului :

Mf1=μ ·N·ρ=μ·p0·b·rt2·β=187,115 [Nm];

Mf2=μ ·N·ρ=μ·p0·b·rt2·β=-2085,332 [Nm];

unde:
Mf ₁
ρ1= =0,1652665 [m];
μ· N ₁

Mf ₂
ρ2= =0,1652665 [m];
μ· N ₂

Nx2=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=595,43 [N];

Ny2=-p0·b·rt(cos α1-cos α0)=112,443 [N];

Unghiul δ pe care-l face forta normala cu axa x :

cos α ₀−cos α ₁
tg δ ₁= =3,0776835
sin α ₁−sin α ₀

cos α ₀−cos α ₁
tg δ ₂= =3,0776835 ;
sin α ₁−sin α ₀

δ1=72[° ¿ ;

24
 δ2=72 [° ¿ ;

Autoblocarea saboţilor

Autoblocarea (calarea) sabotului se produce atunci când el este apăsat pe tamburul de

frână numai de forţele de frecare, fără să fie acţionat de la dispozitivul de acţionare. În
acest caz, arcurile de readucere nu sunt în stare să scoată sabotul din contactul cu
tamburul. Momentul de frânare pe care-l dezvoltă sabotul, teoretic, devine infinit.

a=102 [mm];
ρ1=0,165266 [m];
ρ2=0165217 [m];
δ1=72 [° ¿;
δ2=72 [° ¿;
μ=0.3;

a · cos δ
μ1= =0.4617687;
ρ−a· sin δ

a · cos δ
μ2= =0.4621012;
ρ−a· sin δ

Frâna servo are o tendinţă mai mare spre autoblocare, faţă de frâna simplex sau
duplex, de aceea în prezent nu se mai întrebuinţează la autoturisme.

6. Verificarea la uzură a franelor

Presiunea specifică pe supraţetele garniturilor de frecare
Pentru frâna tambur:

μ·p0=2,8;

25
Ag=4·(b·β·π·rt/180)=49008.85 [mm2];
p0=0,7135576 MPa;

Uzura garniturilor de frecare, respectiv durabilitatea acestora, se apreciază cu ajutorul

unor parametri, dintre care cei mai utilizaţi sunt: presiunea specifică, lucrul mecanic
specific de frecare, puterea specifică şi încărcarea specifică.

Forţa de frânare :
Ga rᵣ
Ff= ·af· =¿ 13988.25 [N];
g rt

μ· p₀
=7,6239852[ m/s 2]
af = Gα · r ᵣ · 1 ;
A ᾿ rt g
Valoarea admisibilă pentru p0=20 daN/cm2. La proiectare se recomandă ca să se
pornească cu valoarea 15 daN/cm2.

7.Calculul termic al frânelor

Calculele termice efectuate pe baza acestor date, chiar dacă nu reflectă în

mod fidel solicitarea termică a frânelor autovehiculului proiectat, constituie un mijloc de
evitare a unor neconcordanţe mari între dimensionare şi cerinţele de exploatare.
Procesul de frânare, îndeosebi al frânării intensive, presupune transformarea în scurt
timp a unei mari cantităţi de energie mecanică în energie termică.
în cazul frânării cu deceleraţia af, puterea care este absorbită de către frâne este
aproximativ egală cu:
Ga
⋅a f⋅ V
Pf= g 270 = 2716,28 [W]
Acceleraţiile la demarare nu sunt mari, astfel pentru autoturisme rareori ating
1m/sec2, în schimb deceleraţiile la frânare pot ajunge la 6 ... 8 m/sec2. Se poate arăta
că puterea care trebuie să fie absorbită de frîne depăşeşte adesea puterea motorului de
4 ... 5 ori, iar uneori de 9 ... 10 ori.
Cantitatea mare de căldură care se degajă în timpul frânării contribuie la înrăutăţirea
calităţilor de frânare ale automobilului şi grăbeşte uzura garniturilor de fricţiune.
La încălzirea frânelor adesea se observă o diminuare a eficacităţii acestora datorită
aşa-numitului fenomen „fading". Acesta se explică în parte prin micşorarea
coeficientului de frecare a unor materiale ale garniturilor de fricţiune în urma eva-
porării, la încălzire, a substanţei liante şi a formării pe suprafaţa garniturii a unui strat

26
unsuros. în cursul frânării, se mai modifică şi dimensiunile pieselor componente ale
frânelor din cauza încălzirii lor. Căldura care se degajă la suprafaţa de contact dintre
garnitură şi tambur, produce o încălzire mai puternică a tamburului şi o mărire a razei
lui. Datorită acestui fapt, momentul de frânare se reduce deoarece sabotul începe să
apese asupra tamburului numai cu partea sa centrală. În afară de aceasta, în urma
deformaţiei tamburului creşte cursa pedalei (în cazul acţionării hidraulice la o
temperatură a frânei de 300°C , această creştere este de 15 ... 18%).
Când frâna se răceşte, raza iniţială a tamburului se restabileşte, dar ea poate fi mai
mică decât raza garniturii de fricţiune şi atunci se va mări uzura la extremităţile
acesteia. Rezultă ,deci, că variaţia razei tamburului datorită încălzirii nu numai că
înrăutăţeşte proprietăţile de frânare, dar accelerează şi uzura garniturilor de fricţiune.
Uzura garniturilor de fricţiune creşte repede cu creşterea temperaturii. Numeroase
încercări cu diferite tipuri de garnituri au stabilit că uzura garniturii se măreşte de 2 ...
5 ori în cazul ridicării temperaturii de la 100 pînă la 300°C. Garniturile de fricţiune
moderne pot suporta timp îndelungat o temperatură de 350—450°C. Temperatura
admisibilă pentru garniturile de etanşare ale cilindrilor receptori se află cuprinsă între
limitele 170—190°C. Temperatura anvelopelor, în locul de contact cu janta, nu trebuie
să depăşească 90 . .. 95°C.
Cantitatea de căldură degajată la frînare într-o secundă se determină cu relaţia:

F f⋅v a μ⋅p 0⋅∑ A '⋅v a

Q ( f )= =
427 427
=1363,763 [kcal/s]

F f⋅v a μ⋅p0⋅∑ A '⋅v a

Q( s )= =
427 427
=188,2201[kcal/s];

va este viteza de alunecare a tamburului pe garnitura defricţiune

v ℜ
(F) va= · ·= 15,547264 [m/s];
3,6 r ᵣ

v rt
(S) va= · ·= 16,169154 [m/s];
3,6 r ᵣ

Ff —forţa de frânare (Ff= μ⋅p0⋅∑ A ' );

27
∑ ¿ ¿ A' —proiecţia suprafeţelor garniturilor de fricţiune;
p0 — presiune specifică medie.
Încărcarea specifică termică q va fi:

Ga μ⋅p 0⋅v a
qf= ∑ A' = 427 =0,030646[kcal/mm2];
Ga μ⋅p 0⋅v a
qs= ∑ A ' = 427 =0,00423 [kcal/mm2];

8.Calculul şi construcţia mecanismului de acţionare a sistemului de

frânare
Dispozitivele de frânare cu frânare hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite
la automobile .
Avantajele principale ale dispozitivelor de frânare cu transmisie hidraulică sunt
următoarele:
- frânare concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a raportului de frânare între punţi şi între saboţi se realizează
mult mai uşor;
- randament ridicat datorită faptului că lichidul din circuitul hidraulic este
incompresibil (cursa reală a pedalei de frână nu depăşeşte cursa teoretică cu mai
mult de 4 – 7 % chiar la o frânare intensivă);
- posibilitatea tipizării dispozitivelor de frânare pentru automobile cu diferiţi
parametri;
- masă redusă şi construcţie simplă;
- timp redus la intrarea în acţiune;
- cost redus şi întreţinere uşoară;
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de transmitere ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei
conducte (la dispozitivul cu un singur circuit);
- scăderea randamentului la temperaturi joase (sub -30 0C);

28
 - pătrunderea aerului în circuit duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult
eficienţa frânării.
În cazul transmisiei hidraulice, efortul de la pedală la frâne se transmite printr-o
coloană de lichid, conţinută în conducte, care este practic incompresibil.

Fig.7. Schema de calcul a

transmisiei hidraulice

Notaţiile din figură au semnificaţia următoare:

1-cilindru principal.
2-cilindrii de lucru ai frânelor din faţă.
3-cilindrii de lucru ai frânelor din spate.
4-conducte de legătură.

9.Sistemele frânei

Sistemele frânei includ sistemele frânei de staţionare şi sistemul frânei de avarie.

Aceste două sisteme sunt deservite de acelaşi sistem mecanic ce include şi un
mecanism cu clichet pentru blocarea manetei de acţionare într-o anumită poziţie dorită
de conducătorul auto .
Spre proiectare aleg sistemul frânei de mână prezentat în figura de mai jos:

29
 Fig.12. Transmisia mecanică a frânei de staţionare

Componentele acestui sistem de frână de mână de mână sunt:

1 – furca de acţionare
2 – suport
3 - cămaşă cablu
4 – cablu de comandă
5 – rolă
6 – bolă
7 – furcă
8 – tijă reglabilă
9 – sector dinţat
10 – clichet
11 – tijă de acţionare a clichetului
12 – manetă de acţionare
13 – ax
14 – şurubul de fixare a sectorului dinţat 9
15 – furcă tijă
16 – pârghie
17 – bolţ

Factorul fiziologic

Timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea obstacolului si

începutul efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi după starea lui
generala, este în medie de 0,75 s.

30
 Distanţa de oprire : este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus distanţa de
frânare.

Distanţa de frânare optimă este funcţie de: viteza vehiculului, coeficientul de

frecare, deceleraţia posibilă (caracteristică frânarii vehiculului).

Diagrama : Reprezentarea distanţei de oprire în funcţie de viteză (pe un sol dur şi

uscat cu o deceleraţie medie de 6 m/s2 = 0,59g):

Fact
orul fizic – aderenţa.

Dacă roata este oprită brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se învârtă, vehiculul
continuând să înainteze : se spune atunci că roata nu mai are aderenţă.

Fx G

Fz
w
Ulei.

31
Fa Fa : Forţa de aderenţă Fa
 Forţa de aderenţă Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care
este aşezat în repaus.

Ea este influenţată de: forţa verticală produsă de greutatea corpului Fz, coeficientul
de aderenţă µ.

Forţa de aderenţă = greutatea corpului  coeficientul de Dacă Fx  Fa : Corpul

aderenţă rămâne imobil.

Dacă Fx  Fa : Corpul va

Fa = Fz  µ aluneca.

Coeficientul de aderenţă este funcţie de:

-natura materialelor,
-starea suprafeţelor,
-ungerea dintre suprafeţe.

Fig.2.16. Forţa de aderenţă în funcţie de alunecare

32
 Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul
unei roţi este de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %. Alunecarea si forţa de
aderenţă sunt strâns legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de aderenţă între
anvelopă si şosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare.

Această alunecare provoacă o uzură a anvelopelor. Se remarcă pe curbe că o

creştere importantă a alunecării până la blocajul roţii, provoacă o diminuare a forţei de
aderenţă longitudinală. Pe de alta parte, provoacă în egală măsură o scădere foarte
importantă a forţei de aderenţă transversală şi deci posibilitatea derapării laterale
creşte.

De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă

provoacă o pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o
pierdere a stabilităţii acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire). Constatăm
că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi
maniabilitatea direcţionala a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă,

vehiculul rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa
ABS-ului numai 38% din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

Situaţiile de derivă în frânare

Observăm un vehicul lansat în linie dreaptă :

33
Frânare până la Roţile deblocate
blocarea roţilor.

Fig.2.17. Toate cele 4 roţi blocate

Dacă se efectuează o frânare de urgenţă, vehiculul are tendinţa de a se aşeza

transversal pe drum : acest fenomen îşi găseşte originea în diferenţa de aderenţă a
solului, între roti, înainte de blocarea lor. Blocajul astfel obţinut, vehiculul urmează
atunci traiectoria sa învârtindu-se în jurul sau. Dacă nu vom mai apăsa pedala de frână,
vehiculul se va stabiliza pe o nouă traiectorie rectilinie, diferită de prima şi suprapusă cu
axa sa longitudinală.

34
 Roţile faţă
deblocate.

Roţile faţă
blocate.

Fig.2.18. Cele 2 roţi faţă blocate

Se constată că, dacă roţile faţă sunt blocate, direcţia devine inoperantă.
Concluzie :
 Maşina este instabilă cu roţile blocate.
 Maşina îşi revine când relaxăm pedala.

35
Caracteristicile A.B.S.-ului

Scop : Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.

Rol : Să evite blocarea roţilor.
Caracteristicile sistemelor ABS : ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid condiţiilor
de aderenţă aleatoare.

ABS-ul trebuie să răspundă următoarelor cerinţe :

 Dirijabilitate (împiedicarea roţilor faţă să de blocheze).
 Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei).
 Stabilitate direcţională (împiedicarea roţilor spate să se blocheze); reglarea
presiunii de frânare spate.

 Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea cu

aderenţă diferită la roţi.

 Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.

Observaţie : Un câştig de distanţă de oprire poate fi efectiv adus doar în

anumite condiţii.

Componenţa sistemului A.B.S.

Sistemul adiţional

Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional care vine în completarea

sistemului de frânare convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

Bloc
Bloc hidraulic
hydraulique Roţi
R
hydraulique o

36
 Fig.2.10.
În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de
blocare şi "reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

Alimentation
Alimentation
Alimentare Outil
Outil de
Utilaj de
de diagnostic
diagnostic
diagnostic

Electrovannes
Électrovannes
Electrovane

Capteurs
Capteurs de
Captorul vitesses
vitesses de
vitezădealroues
roţii roues
EVITER
EVITAREA Moteur
Moteur -Pompe
Motor - Pompa
Pompe
BLOCAJULUI
LE BLOCAGE
DESROTII
ROUES
Voyants
Voyants++ +
Martor SyP
SyP
Contacteur
Contacteur
Contactorulde de stop
destop
stop

Information vitesse
Informationdevitesse
Informaţia viteză véhicule
véhicule

Système
Système
Sistemul de Antiblocage
Antiblocage
Antiblocare
de al de Roues
Roues
Roţilor

Fig. 2.21. Schema A.B.S.-ului

Captorii: Captorii roţii- măsoară viteza roţii

Captorul pasiv (inductiv).

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În capătul

captorului se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se modifică
datorită trecerii dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează
bobina generează o tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este proporţională
cu viteza roţii.

37
 1

1 Captor.
2 Coroana dinţată.
3 Întrefier.

Avem nevoie de o anumită viteză de defilare a dinţilor ( viteză roată ) pentru a se

obţine un semnal de formă cvasisinusoidală la bornele traductorului (în general o viteză
de 5 – 10 km/h). Frecvenţa şi amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de
rotaţie! Numai amplitudinea semnalului se modifică odată cu întrefierul!

Captorii activi

Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp
magnetic. În capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este
modificat prin defilarea dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care
traversează partea activă a captorului generează un semnal de ieşire rectangular
(pătrat) a cărui frecvenţă este proporţionala cu viteza roţi. Amplitudinea semnalului este
constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de întrefier maximă. La
aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roţii egală cu
zero.

38
 Captorul magneto-rezistiv

1. Rulment cu coroana magnetica

2. Captor

0 t
tim
p

Avantajele ABS:

 Împiedică blocarea roţilor, folosind astfel la maxim aderenţa la sol

 Utilizarea maximă a aderenţei între roţi şi carosabil şi astfel scurtarea distanţa de
frânare
 Creşte stabilitatea vehiculului, acesta rămânând manevrabil şi putând vira chiar şi
la o frânare totală

39
  mai bună distribuţie a forţei de frânare între axele faţă-spate
 Auto-verificare şi monitorizare chiar când sistemul nu este activ
 Sistem fără întreţinere şi fără componente de uzură, fiabilitate deosebită
garantată de milioanele de sisteme Bosch instalate pe autovehicule
 Funcţionare independentă faţă de celelalte componente ale autoturismului şi de
starea acestora

Exemple

Prezentarea a două exemple în care funcţionarea sistemului Anti-Blocare ABS are ca

urmare evitarea unui accident sau a unui eveniment nedorit pe carosabil (pierderea
stabilităţii, intrarea în derapaj, etc.)

Frână şi evitarea unui obstacol:

Fără ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi rămâne pe traiectoria iniţială

Cu ABS:
1. Şoferul recunoaşte pericolul şi frânează
2. Şoferul încearcă să vireze pentru a evita maşina care staţionează
3. Maşina virează şi reuşeşte să oprească, evitând accidentul

40
Frână pe carosabil parţial acoperit cu gheaţă, zăpadă, apă, ulei sau frunze
uscate:

Fără ABS:
1. Şoferul frânează şi roţile de pe partea dreaptă se blochează
2. Şoferul încearcă să evite deraparea
3. Maşina nu reacţionează la rotirea volanului şi derapează

Cu ABS:
1. Şoferul frânează şi ABS-ul recunoaşte tendinţa roţilor din dreapta de a se bloca
2. ABS-ul împiedică blocarea roţilor
3. Maşina rămâne pe bandă şi opreşte în siguranţă

Ce trebuie să ştim despre ABS:

 Pentru celmai bun randament de frânare pedala trebuie ţinută apăsată constant
 Pulsaţiile pedalei sunt un lucru normal ce arată că sistemul funcţionează

41
  ABS-ul asigură forţa maxim posibilă pentru frînare şi deci cea mai scurtă distanţă
de frânare
 Autoturismul rămâne manevrabil în timpul frânării
 ABS-ul nu poate modifica legile fizicii. Prudenţa, anticiparea reacţiilor celorlalţi
şoferi, păstrarea unei distanţe de siguranţă faţă de vehicolul din faţă precum şi
adaptarea vitezei la condiţiile de drum sunt cele mai bune măsuri de siguranţă!

PROGRAMUL DE STABILITATE ELECTRONIC ESP

Limite

ESP este un sistem bazat pe sistemul de frânare al autovehiculului ca un

instrument de conducere al autovehiculului. Atunci când funcţia de control a stabilităţii
este activată comută priorităţiile care guvernează sistemul de frânare. Funcţia de bază a
frânei roţii este decelrarea sau oprirea autovehiculului şi devine secundară atunci când
ESP este activ pentru a menţine rularea stabilă pe traiectorie, indiferent de condiţii.

Fig.2.29. Forţele care acţionează asupre autovehiculelor

42
 Funcţii specifice de frânare sunt dirijate individual la roţi (de exemplu roata stângă
pentru a contracara subvirarea sau roata faţă dreapta pentru a compensa supravirarea
aşa cum se arată în figura 1 şi 2. Pentru implemetare optimă a obiectivelor de stabilitate
ESP nu intervine numai asupra funcţiei de frânare ci şi de partea motorului pentru a
accelera roţile motoare.

Fara
Faraa

Cu Cu

Inceperea Inceperea
franarii franarii

Fig.2.30. Modul de acţiune al ESP în cazul subvirării şi supravirării

Deoarece acest concept “discriminator” de control se bazează pe două strategii

idividuale de inetrvenţie, sistemul are două opţuni pentru “virarea” autovehiculului:
poate frâna individual roţile(frânarea selectivă) sau accelera forţele motoare. În cadrul
limitelor impuse de legile fizicii ESP menţine autovehiculul pe şosea şi reduce riscul de
accidente şi momentul girator al autovehiculului. Se prezintă patru exemple comparative
pentru vehicule cu şi fără ESP în timpul rulării la limită. Toate manevrele de conducere
analizate reflectă condiţiide operare actuale se bazează pe programe de simulare
actuale care folosesc date experimentale . rezultatele au fost confirmate în teste pe
traseu repetate.

43
 Acţiunea de virare a generat rapid forţe laterale semnificative la roţile frontale,
fiind o întârziere faţă de momentul când roţile spate sunt supuse aceloraşi forţe.
Autovehiculul reacţionează cu o deplasare în sens orar în jurul axei verticale. Etapa
următoare este faza 3 cu a doua intervenţie asupra direcţiei. Autovehiculul fără ESP nu
răspunde la solictarea conducătorului de a contravira devenind incontrolabil. Forţa de
giraţie şi alunecarea laterală cresc radical (faza 4).

Conceptul ESP

Aplicarea controlului stabilităţii în buclă închisă pentru situaţiile limită definite de

dinamica autovehiculului are ca scop controlul:

-vitezei longitudinale
-vitezei laterale
-gradul de giraţie definit ca unghiul de rotaţie în jurul axei verticale
-care depăşesc limitele de stabilitate.

Presupunând semnale de intrare ale conducătorului, acestea sunt transpuse în

răspuns dinamic al autovehiculului adaptat la caracteristicile căii de rulare într-un proces
menit să asigure maximum de siguranţă. După cum se arată în figură primul pas este
determinarea modului de răspuns la solictarea conducătorului în timpul funcţionării în
limitele de siguranţă (răspuns ideal) şi cum răsounde în mod real. Sunt prevăzute
elemente de execuţie pentru a minimiza diferenţa dintre răspunsul ideal şi cel efectiv
prin influenţarea indirectă a forţelor care acţionează pe pneuri.

FRÂNA SIMPLEX
Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar care pot fi
articulaţi sau flotanţi. In functie de modul de actionare al sabotilor se deosebesc: frana
cu deplasare egala a sabotilor si forta de actionare diferite frane cu deplasare
independenta a sabotilor in forte de actionare egale.
Frâna simplex cu deplasare egală a saboţilor are o uzură egală a saboţilor de
frecare. Momentul de frânare este ceva mai redus decât la frâna simplex cu forţe egale
de acţionare a saboţilor. Deplasările egale ale saboţilor se realizează cu dispozitive
mecanice cu o camă simplă sau cu pene transversale.
Frâna simplex cu acţionarea saboţilor cu forţe egale prezintă o uzură mai mare a
garniturii de frecare a sabotului primar. Acţioarea acestei frâne se face în general cu un
dispozitiv hidraulic (cu pistoane având acelaşi diametru) şi mai rar cu un dispozitiv
mecanic. Aceste frâne prezintă o construcţie simplă şi rigidă.

44
 Frâna simplex nu este echilibrată transmiţându-se o reacţiune radială care încarcă
suplimentar lagărele roţii.
In fig1.1 .se prezintă construcţia unei frâne simplex la care saboţii 13 şi 14 sunt
articulaţi la capătul de jos în bolţurile 4, fixate pe talerul 6, şi strânse cu piuliţa 7. Tot
de taler este fixat şi cilindrul receptor 17, prevăzut cu arcul 18. Garnitura de frecare a
sabotului 13 (primar), are o lungime mai mică decât a sabotului 14 (secundar) pentru a
se obţine o uzură uniformă.
Jocul la partea superioară a saboţilor se reglează cu excentricul 3, prevăzut cu
bolţurile 8, pe care se află arcurile 9 pentru fiecare excentric în diferite părţi. Arcul 16
menţine saboţii sprijiniţi pe excentricul 3. La patrea inferioară, saboţii sunt prevăzuţi cu
bucşele excentric 5, montate pe bolţurile 4, servind la reglarea jocului dintre saboţii
tambur la partea inferioară. Fiecare sabot este asigurat să nu se deplaseze lateral cu
ajutorul arcului 11, strâns sub saboţii 12 de prezonul 10 fixat pe taler.

Fig. 1.1.Construcţia frânei simplex.

Mecanismul de acţionare pentru frâna de staţionare este compus din levierul

(parghia 2 ), articulat în punctul 19, tija 1 şi cablul de acţionare 15.
FRÂNA DUPLEX.
Frâna duplex are în componenţă doi saboţi primari independenţi care pot fi articulaţi
sau flotanţi. Prin dispunerea saboţilor astfel incât ambii să lucreze ce saboţi primari,
momentul de frânare creste mult. Coeficientul de eficacitate pentru frână duplex
depinde de mersul de rotaţie a tamburului.
În cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaţie a tamburului,
frâna poartă denumirea de duo-duplex.

45
 Frâna duo-duplex prezintă avantajul unei eficacităţi ridicate, atât la mersul înainte
cât şi la mersul înapoi, având acelaşi coeficient de eficacitate.
Frâna duplex este o frână echilibrată şi realizează aceeaşi uzură a garniturilor de
frecare.
Deficienţa frânei duplex cu saboţi primari, numai la mersul înainte, constă în
obţinerea unui moment de frânare redus la mersul înapoi al automobilului. Valoarea
momentului de frânare obţinut la mersul înapoi determină mărimea pantei pe care
poate fi imobilizat un automobil cu frâna de staţionare. Deficienţa aceasta se înlătură
dacă se utilizează frâna duo-duplex.
In fig 1.2., se prezintă construcţia unei frâne duplex cu saboţi articulaţi.
Poziţia sabotului pe taler este asigurată în afara de articulaţia de boltul 10, cu
ajutorul tamponului 11, bolţului 6, şaibelor 3 şi 5 şi arcului 4.

Fig. 1.2.Construcţia frânei duplex

1. – arc de readucere saboţi; 2.- saboţi; 3,5 –şaibe; 4- arc; 6- bolţ; 7 – cilindru
hidraulic; 8.- tambur; 9- taler; 10- bolţ; 11- tampon; 12- rondelă; 13- bucşa excentrică;
14- contra piuliţă; 15- racord; 16- canal.

46
 Reglarea jocului dintre sabot şi tambur se face la ambele capete ale saboţilor. La
capătul dinspre cilindru, reglarea se face prin excentric (canale) 16, iar la capătul
articulat prin bucşa excentric 13, care se roteşte împreună cu bolţul 10.

Fig 1.3. Construcţia frânei duo-duplex .

1- tambur; 2,13- bolţuri de sprijin; 3,7- saboţi; 4,8,11,12- arcuri de readucere; 5,9
– dispozitiv de reglare joc dintre sabot şi tambur; 6,10- cilindru receptor; 14,15-
braţe.
In fig de mai sus (1.3.) se prezinta constructia unei frane duo-duplex cu saboti
flotanti.
La franare pistoanele din cei doi cilindrii departeaza sabotii, iar acestia sub actiunea
fortelor de frecare se deplaseaza pe directia de rotatie. Fiecare sabot are doua rezerve
fixe pe care se sprijina in functie de sensul de rotatie al tamburului.
Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura atunci sabotul 3 sub actiunea
pistonului cilindrului 6, si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 13. In acelasi
timp sabotul 7 sub actiunea pistonului cilindrului 10 si a fortei de frecare se sprijini pe
opritorul 2.
La rotatia in sens invers sabotul 3 se va sprijini in opritorul 2, prin intermediul
bratului 15 iar sabotul 7 in opritorul 15 prin intermediul bratului 14.
FRÂNA SERVO
Frana servo sau frana cu amplificare are doi saboti primari, iar sabotul posterior este
actionat de catre sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si
tambur forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de

47
acţionare a sabotului anterior. În modul acesta, momentul de frânare se măreşte în
mod substanţial.
În cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, frâna poartă denumirea
de uniservo, iar în cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers,
frâna este întâlnită sub numele de duo-servo.
Frâna servo nu este echilibrată, încărcând suplimentar găurile roţii.

Fig 1.4. Construcţia frânei uniservo

1- tambur; 2- bolţ pentru articulaţie sabot 4; 3,4- saboţi; 5,7- arcuri; 6- cilindru
receptor; 8- dispozitiv de reglare joc dintre sabot si tambur

În figura 1.5. se prezintă construcţia frânei duo-servo. Capetele superioare ale

saboţilor 1,2 sunt apăsate cu ajutorul arcurilor pe reazemul imobil 5, iar capetele
inferioare sunt legate între ele prin dispozitivul de reglare 4 şi printr-un arc. La
frânare, pistoanele cilindrului receptor 6 acţionează saboţii 1,2 prin intermediul
tamponului 3. Venind în contact cu tamburul de frânare, saboţii se deplasează în
sensul de rotaţie până când unul din ei ajunge în contact cu opritorul 5. În funcţie de
sensul de rotaţie, fie că sabotul 1 acţionează sabotul 2, prin intermediul dispozitivului
de reglare 4, fie că sabotul 2 acţionează sabotul 1. Excentricul 7 serveşte la reglarea
jocului sabotului 2.

48
 Fig 1.5. Construcţia frânei duo-servo

ACŢIONAREA SABOŢILOR DE FRÂNĂ

Modul de actionare a saboţilor depinde de tipul mecanismului de frânare al
sistemului de frânare. Eficacitatea frânei depinde, în mare măsură, de modul de
acţionare al saboţilor.
ACŢIONAREA SABOŢILOR LA FRÂNELE CU ACŢIONARE HIDRAULICĂ
La frânele cu acţionare hidraulică, acţionarea saboţilor se face în majoritatea
cazurilor, cu ajutorul unor cilindri în interiorul cărora se află nişte pistoane.
Cilindrii hidraulici de acţionare pot fi cu dublă acţiune şi cu simplă acţiune.
Cilindrii hidraulici cu dublă acţiune au două pistonaşe şi se utilizează la frânele
simple, duo-duplex şi duo-servo.
Cilindrii hidraulici cu simplă acţiune au un singur pistonaş şi se utilizează la frânele
duplex sau uni servo.
În figura 1.6. sunt prezentate câteva tipuri de cilindrii cu dublă acţiune

49
 FIG. 1.6.: Tipuri de cilindri cu dublă acţiune

Pistoanele 1 acţionează saboţilor fie prin tipul fix (b,c), fie prin tipul flotant (a,d).
Pentru etanşarea pistoanelor, se utilizează garniturile din cauciuc 2, iar pentru protecţie
burdufurile 3.
Arcurile 4 elimină jocurile şi nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de
frână.
La soluţia (c), tipul 6 este prevăzut şi cu un dispozitiv de reglare a jocului dintre
saboţi şi tambur compus din rozetele 5.
În figura 1.7. sunt prezentaţi trei cilindri cu simplă acţiune.

Fig 1.7.Tipuri de cilindrii cu simpla actiune.

La soluţia din figura 1.7, a, b cilindrii utilizaţi la frânele duplex servesc şi ca rezolvare
pentru sabotul conjugal. Cilindrii hidraulici sunt dispuşi în interiorul frânelor pe placa
suport. Pentru a evita supraîncălzirea lichidului cilindrului nu se amplasează în imediata
apropiere a suprafeţei de frecare a tamburului.
Pentru evacuarea aerului din instalaţia de frână, cilindrii hidraulici sunt prevazuţi cu
suport de evacuare.

50
 Fig 1.8. Construcţia şi funcţionarea suportului de evacuare a aerului din instalaţia
de frânare :1- orificiu; 2- capac; 3- şurub; 4- orificiu; 5- orificiu racord; 6- canal; 7-
corpul cilindrului..

ACTIONAREA SABOTILOR LA FRÂNA DE STAŢIONARE SAU DE

SIGURANŢĂ

În cazul în care pentru frâna de staţionare sau de siguranţă se folosesc frânele

roţilor posterioare, iar acestea trebuie să fie prevazute cu un sistem de acţionare
suplimentar. La frânele cu cilindri hidraulici interiori, sistemul de acţionare a frânei de
staţionare se compune din levier şi tije comandate cu un cablu de la o manetă.
În fig.1.12.a, se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor unei frâne simplex.
Levierul 1 este articulat cu bolţul 2 cu sabotul din dreapta şi este acţionat de partea
inferioară printr-un cablu de la maneta frânei de mână, în direcţia săgeţii. Când levierul
este tras, el împinge prin intermediul tijei 3 sabotul din stânga, rezemându-l pe tambur.
În fig 1,12.b, se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor în cazul unei frâne duo-
duplex. Cand levierul 1 este tras de cablul de acţionare în sensul sageţii, el se roteşte în
jurul articulaţiei 2 de pe sabotul din stânga, acţionând prin bolţul 3 levierul 4, articulat
de asemenea pe acelaşi sabot pe levierul 5. De la levierul 1 şi 4, efortul de comandă
este transmis la tijele 8 şi 9, ( articulate prin bolţurile 10 şi 11 pe sabotul din dreapta)
prin bolţurile 6 si 7. În modul acesta rezultă o acţionare simetrică a celor 2 saboţi.
În fig 1.12.c, se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor la frâna uni-servo.
Funcţionarea este asemănătoare ca la frâna simplex din fig 1.12.a.

51
 Fig 1.12.Saboti de actionare a rotilor la frana de stationare

ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A FRÂNELOR

Acţionarea hidraulică a frânelor este în prezent cea mai raspindită la automobile.

Avantajele principale ale acţionării hidraulice a frânelor sunt:
- frânarea concomitentă a tuturor roţilor;
- repartizarea dorită a eforturilor de frânare între punţi cât şi între saboţi se
realizează foarte uşor;
- randament ridicat datorită, în special, rigidităţii mari a mecanismului de
acţionare;
- timp redus la intrare în acţiune;
- construcţia simplă şi întreţinere uşoară.
Dintre dezavantajele acţionării hidraulice, se pot enumera:
- imposibilitatea realizării unui raport de tensiune ridicat;
- scoaterea din funcţiune a întregului sistem de frânare în cazul spargerii unei
conducte (la sistemul cu un singur circuit);
- pătrunderea aerului (care este comprimat) în instalaţie duce la mărirea cursei
pedalei şi reduce foarte mult eficienţa frânării.
La acţionarea hidraulică, efortul de la pedala la frâne se transmite printr-o
coloană de lichid, aflat în conducte care este practic imposibil.
În fig 1.17., se prezintă schemele acţionării hidraulice la care folosim un singur
circuit pentru ambele punţi (fig 1.17.a) şi în cazul a două circuite (fig.1.17.b).

52
 Fig 1.17. Schemele de principiu ale acţionării hidraulice cu unul sau două
circuite de frânare.
Acţionarea hidraulică cuprinde următoarele elemente principale: pompa centrală
1 acţionată cu pedala 2, pompele receptoare 5 şi 6 şi conductele de legatură 3 şi 4.
La apăsarea pedalei de frână se transmite o presiune egală la toate pompele
receptoare în efortul de acţionare a frânelor propriu-zise vor depinde de diametrul
pistoanelor.
În continuare vom analiza parţile componente ale acţionării hidraulice.
1.Pompa centrală sau cilindrul principal constituie elementul de comandă al
acţionării hidraulice.
Pompa centrală trebuie să satisfacă urmatoarele cerinţe : intrarea rapidă în
funcţiune a sistemului de frânare; de frânarea rapidă excluderea posibilitătţilor de
patrundere a cercului în instalaţie şi prevenire, pierderilor de lichid.
Pompa centrală, destinată sistemului de frânare cu un singur circuit se compune
din două parţi principale: principiul propriu-zis şi reversul de lichid.
În cazul sistemelor de frânare cu două circuite independente, se utilizează fie
două pompe centrale dispuse alături şi acţionate de către o singură pedală de frână, fie

53
două pompe centrale cu dispunere axială cuprinse într-un singur corp comun. Pompele
centrale în tandem se folosesc pe o scară mult mai mare decât cele dispuse alături.
În fig. 3.5 este reprezentată o pompă centrală în tandem cu două pistoane,
pistonul 2 deservind circuitul frânelor roţilor din faţă, iar pistonul 5 circuitul frânelor
roţilor din spate.
Cele două pistoane se deplasează în cilindrul principal 1.

Fig. 3.5. Pompa centrală în tandem utilizată la acționarea cu dublu circuit. 1 – corp;
2 - piston primar; 3 - resort pentru pistonul primar; 4 - racorduri circuit faţă;
5 - piston secundar; 6 - resort pentru pistonul secundar; 7 - racord circuit spate;
8 - supapă dubla (refulare şi reţinere); 9 - supapă de purjare; 10 - racorduri de
comunicare
cu rezervorul de lichid frână; 11 - ştifturi.

54
 Pompele receptoare
Pot fi de tipul cu două pistoane (fig 1.19.a) sau cu un singur piston (fig 1.19.b).
În unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi în trepte, adică pistoanele sunt cu
diametre diferite, pentru a obţine presiuni specifice, între garniturile de fricţiune şi
tambur, egal pentru cei doi saboţi. După locul de dispunere, pompele receptoare pot fi
interioare (în roată) şi exterioare. Ultima soluţie se utilizează când sunt necesare forţe
mai mari de acţionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa în interiorul roţii
datorită spaţiului limitat.

Fig.1.19.Tipuri constructive de pompe receptoare .

1 – garnitura din caciuc; 2- arc; 3- corp pompă; 4- pastile; 5- pistoane; 6,7-
racord; 8- capac.
În general la autoturisme, diametrele cilindrilor receptori la frânele roţilor din faţă
sunt cu 30-40 % mai mari decât la frânele roţilor din spate, pentru a ţine seama de
încărcările dinamice ale punţilor în timpul frânării.
Conductele de legatură
Se deosebesc două tipuri de conducte de legătură: - rigide şi elastice.
Conductele rigide sunt confecţionate din oţel, alamă sau cupru. Cele mai utilizate
sunt conductele din oţel, mai uşoare şi mai rezistente, la care suprafaţa interioară este
acoperită cu cupru, iar suprafaţa exterioară are o acoperire anticorozivă. Conductele
rigide alcatuiesc partea principală a circuitului de frânare.
Conductele elastice se utilizează la asamblarea cu conductele rigide a pieselor
care se deplasează în raport cu cadrul. Ele se compun dintr-o parte interioară din
cauciuc, sub formă tubulară învelită cu două straturi de pânză din bumbac impregnată
cu cauciuc şi cu un strat exterior protector din cauciuc.
Lichidul de frână
Lichidul de frână utilizat trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

55
 - să aibă o vâscozitate mică;
- să nu producă coroziune pieselor;
- să aibă proprietăţi de curgere;
- să aibă punctul de fierbere cât mai ridicat.
Pentru satisfacerea acestor cerinţe, lichidele de frână sunt amestecuri formate
dintr-un solvent, puţin vâscos şi relativ volatil şi o substanţă onctuoasă.

Acţionarea hidraulică cu servo-mecanism

În funcţie de masa de energie utilizată, se deosebesc următoarele tipuri de
mecanisme:
- servomecanism cu depresiuni care utilizează energia dependentă creată în
colectorul de admisie al motorului cu aprindere prin scanteie sau de o pompă de
vacuum antrenată de volumul atmosferic al autoturismului;
- servomecanismul pneumatic care utilizează energia aerului comprimat debitat de
un compresor antrenat de motorul automobilului;
- servomecanismul hidraulic care utilizeaza energia hidraulică generată de o
pompă antrenată de motorul autovehiculului.

Acţionarea hidraulică cu servomecanism vacuumatic.

În fig1.20, se prezintă diverse soluţii de mecanisme de acţionare hidraulice cu
servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanismele cu acţionare directă de
la pedală, când servomecanismul formează cu pompa centrală un ansamblu comun
(Fig. 1.20.b si c) şi servomecanisme cu acţionare indirectă prin pornirea deschisă de
pompa central, care este o construcţie separată.

56
Diagnosticarea sistemului de frânare
O primă acţiune de diagnosticare a sistemului de frânare o poate întreprinde însuși
conducătorul automobilului prin observarea comportării sistemului de frânare și a
automobilului în timpul procesului de frânare. Eventualele defecțiuni vor fi semnalate
prin simptome specifice, a căror dependență de cauze este prezentată în tabele.
O asemenea diagnosticare este insă subiectivă și, de foarte multe ori, depinde de
abilitatea șoferului de a sesiza apariția unor simptome specifice. În plus, aprecierile pot
avea doar un caracter calitativ, fără a oferi informații concrete, cantitative și nici nu
permit de a localiza defecțiunea. Determinările cantitative ale capacității de frânare se
pot efectua prin încercări pe drum, dar utilizând aparate și dispozitive speciale și
respectând tehnologii de lucru bine definite.

CONCLUZII
Sistemul de frânare are urmatoarele funcții:
· reducerea vitezei;
· asigură oprirea autovehiculului;
· cand autovehiculul se află într-o treaptă de viteză, îl poate menține pe loc, dacă este
nevoie.
Sistemul de frânare se clasifică în:
· sistemul principal de frânare denumit și frana principală sau frână de serviciu;

57
· sistemul suplimentar de frânare sau frâna de staționare cu rolul de a menține
automobilul imobilizat pe o pantă.
Exista două feluri principale de sisteme de frânare:
· sistem de frânare pe disc;
· sistem de frânare pe tambur.

· Frână de parcare (de mână)

Se mai numește "frană de staționare". Acționeaza pe două roți, de obicei pe cele din
spate, prin intermediul unui cablu de frană, astfel incat plăcuțele sau ferodourile
presează pe discuri sau tamburi blocandu-le.
· Sistemul antiblocaj (ABS)
Sistemele de frânare cunosc o dezvoltare continuă, astfel incat să asigure o securitate
cât mai mare la frânare, indiferent de starea carosabilului, de viteză și alţi factori.
Unul dintre aceste sisteme este ABS-ul. La cele mai multe vehicule, acesta conţine un
computer şi un senzor de viteză pe fiecare roată. Dacă la o frânare bruscă roata tinde
să se blocheze, sistemul reduce automat presiunea de frânare, astfel încât aceasta va
continua să ruleze, având aderență la sol. În acest fel, direcția rămane operativă,
vehiculul nu derapează și poate fi controlat.

Fig. 8.3 Sistemul antiblocaj (ABS)

Diagnosticarea se face de obicei în STAȚIA ITP.

BIBLIOGRAFIE

1. Poţincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. – Automobile, Ed. Tehnică şi Pedagogică

Bucureşti 1981
2. Poţincu,Gh., - Dinamica autovehiculelor, vol. I şi II, Atelierul de multiplicare al
Universităţii din Piteşti, 1997-1998;

58
3. Tabacu, I., Gh. Poţincu, ş.a. – Calculul şi construcţia automobilelor, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982;
4. Tabacu, I., - Transmisii mecanice pentru autoturisme, Editura Tehnică,
Bucureşti, 1994;
5. Crudu, I., Ştefănescu, I., ş.a. – Atlas reductoare cu roţi dinţate, Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti 1992;
6. Frăţilă Gh., Mărculescu Gh. - Sistemele de frânare ale autovehiculelor, Editura
Tehnică, Bucureşti 1986.
7. Alexandru P., Dudiţă F. – Mecanismele direcţiei autovehiculelor, Editura
Tehnică, Bucureşti 1986.
8. Cristea, D., - Sisteme speciale ale automobilelor şi motoarelor, Editura
Universităţii din Piteşti, 1999;

59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75