CUPRINS

Cuprins.............................................................................................................................2
Tema proiectului..............................................................................................................4
Memoriu de prezentare.....................................................................................................5
Cap.l. Calculul termic......................................................................................................7
1.1 Parametrii constructivi..........................................................................................7
1.2 Procesul de comprimare ……………………………………………………….. 9
1.3 Procesul de ardere ……………………………………………………………. 10
1.4 Calculul procesului de destindere …………………………………………….. 11
1.5 Calculul parametrilor indicate si efectivi ……………………………………... 12
1.5.1 Parametrii indicate ai motorului ………………………….……….…….. 13
Cap.2. Dinamica motoarelor cu ardere interna……………………………………….19
2.1 Cinematica pistonului…………………………………………………………..19
2.1.1 Deplasarea pistonului ……………………………………………………19
2.1.2 Viteza pistonului………………………………………………………….19
2.1.3 Acceleratia pistonului……………………………………………………..20
2.2 Cinematica bielei………………………………………………………………...20
2.2.1 Deplasarea unghiulara a bielei…………………………………………….21
Cap.3. Fortele si momentele din mecanismul motor………………………………….23
3.1 Fortele de presiune a gazelor…………………………………………………….23
3.2 Fortele de inertie a maselor aflate in miscare…………………………………….24
3.3 Fortele mecanismului motor……………………………………………………..26
Cap.4. Calculul si constructia pistonului………………………………………………. 35
4.1 Aspecte functionale………………………………………………………………35
4.2 Stabilirea dimensiunilor pistonului………………………………………………36
4.3 Alegerea materialului pentru piston……………………………………………...37
4.4 Aprecierea masei pistonului……………………………………………………..39
4.5 Calculul efortului unitar…………………………………………………………40
4.6 Calculul la oboseala al capului pistonului……………………………………….41
4.7 Verificarea regiunii port-segment……………………………………….………43

2
 TEMA PROIECTULUI

Motor Otto : Alimentat cu benzina

Sa se proiecteze un motor cu ardere interna destinat echiparii tractoarelor, care

functioneaza dupa ciclul motor in patru timpi, cu aprindere prin scanteie, si care are
urmatoarele date initiate:

Alezajul D = 77 (mm)

Cursa pistonului S = 75 (mm)

Numarul de cilindri i=4

Turatia nominala n = 6000

Raportul de comprimare ε = 10

Numarul de timpi ai motorului τ=4

Motorul are patru cilindri in linie, cu aspiratie naturala.

Sistemul de distributie este cu doi arbori cu came, care sunt antrenati prin intermediul
unor roti dintate.
Numarul de supape pe cilindru este de patru.
 MEMORIU DE PREZENTARE

In ciuda vechimii sale de mai bine de 100 de ani, solutia propulsarii autovehiculelor
utilizand motoare cu ardere interna ramane singura altemativa fiabila din punct de vedert
tehnic si economic. Motoarele ce echipeaza marea majoritate a autoturismelor functionea
dupa un ciclu in patru timpi si au capacitatea cilindrica in gama 1000-2000 cmc, cilindret
fragmentata de regula in patru cilindri. Motoarele cu un numar mai mare de cilindri au de
obicei capacitati mai mari. Realizarea acestor cerinte necesita, in faza de proiectare, utilii
unor metode de calcul modeme precum si a unor mijloace de stabilire a celor mai potrivi
solutii constructive.
Aceasta lucrare prezinta modul de proiectare a unui motor termic cu ardere interna,
destinat echiparii autoturismelor, functionand dupa ciclul motor in patru timpi, cu
aprindere prin scanteie. Motorul are patru cilindri in linie, cu aspiratie normala.
Pomind de la o serie de date initiale care impuneau alezajul cilindrilor, cursa pistonulu
numarul de cilindri, turatia nominala si raportul de comprimare, s-a urmarit obtinerea
unor parametrii efectivi cat mai buni posibil. S-a incercat realizarea unui calcul de
proiectare c mai exact, apelandu-se in acest caz la programarea pe calculator. Am folosit
in acest scoj programul de calcul matematic MATHCAD 2000. Avand in vedere
preocuparile actuale marilor firme constructoare de automobile s-au stabilit unele
principii de baza:
* sporirea fiabilitatii;
* obtinerea unui consum minim de combustibil;
* micsorarea preturilor produsului fabricat;
* reducerea emisiilor poluante conform normelor in vigoare.
Pentru aceasta, in partea de calcul termic s-au analizat procesele de admisie, compresk
destindere si evacuare dupa care functioneaza motorul. In urma acestor analize s-au
determinat parametrii indicati si efectivi ai motorului dupa care s-a putut trasa diagrama
indicata a motorului.
Parametrii rezultati in urma calculului termic sunt:
• puterea efectiva : Pe = 80 (kW)
• momentul motor efectiv : Me = 91.076 (Nm)
• randamentul efectiv : ηe = 0.233
• consumul specific efectiv : ge = 0.350 (Kg/kWh)
• puterea litrica a motorului: Pl = 35.854 (kW/dm3)
• cilindreea totala : Vt = 1.5 (dm3)
In urma analizarii rezultatelor obtinute s-a putut trece in continuare la calculul
organologic unde s-au dimensionat mai intai si apoi s-au verificat din punct de vedere al
rezistentei mecanice: pistonul, segmentii, boltul de piston, biela si arborele cotit.
 Pistonul, din punct de vedere constructiv, s-a proiectat in scopul asigurarii unei functii
optime de etansare a camerei de ardere, de transmitere a presiuniii gazelor necesare
motorului, cu precizarea ca s-a cautat obtinerea unei mase cat mai mici. Materialul de
executie este un aliaj de aluminiu hypereutectic, matritat si tratat termic.
In cadrul calculului pistonului s-au verificat la rezistenta:
- fundul pistonului solicitat la eforturi termice generate de incalziri neuniforme si dilatari
diferite, la eforturi mecanice generate de forta de presiune a gazelor si maselor de inertie.;
- regiunea port-segment, solicitata la eforturi de incovoiere, forfecare, tractiune si
comprimare;
- umerii pistonului, solicitati la eforturi de incovoiere;
- mantaua pistonului care trebuie sa reziste presiunii maxime de contact cu cilindrul si se
profileaza cu scopul asigurarii functiei de etansare.
Pentru segmenti s-a adoptat aceeasi forma a celor trei tipuri de segmenti, adica cu
sectiunea dreptunghiulara si cu lege de asimetrie medie. Materialul care corespunde
solicitarilor segmentului este un otel X90CrMoV18.
Boltul se verifica la rezistenta mecanica la solicitarile de incovoiere, in plan
longitudinal si la solicitarea de forfecare in sectiunea de separatie dintre piciorul bielei si
bosajele pistonul la ovalizare in plan transversal. Materialul folosit la realizarea boltului
este un otel de cementare cu marca 13CrNi30.
Biela a fost supusa la calculul de rezistenta, solicitata la eforturi de intindere,
comprimare, flambaj si incovoiere. Materialul bielei este otel aliat 34MoCrNil5.
Pentru arborele cotit s-a efectuat o predimensionare.
Motorul se vrea a fi unul cu utilitate practica datorita consumului mic de combustibil
si costului de intretinere redus. Poate fi utilizat in industria de automobile, fiind
recomandat pentru automobilele de litraj mediu.
Rezumat
Noțiunea de motor, în general, presupune o mașină care transforma o formă
oarecare de energie în energie mecanica.
În domeniul termodinamic, trebuie însa precizat ca mașina termică include atât
motorul termic cât și instalația frigorifică.
Sub acest aspect, motorul cu ardere interna face parte din categoria motoarelor
termice.
Motorul termic transforma căldura produsa prin arderea unui combustibil în lucru
mecanic, prin intermediul evoluțiilor unui fluid, numit fluid motor.
Funcționarea acestor motoare este legată de doua procese distincte:
- pe de o parte, arderea combustibilului însoțită de degajare de căldură;
- pe de alta parte, transformarea acestei călduri în lucru mecanic.

Lucrarea e structurata pe 5 capitole, prezentandu-se calculul termic al motorului,

dar si cate ceva din calcului constructive si organologic. Se tine seama foarte mult de
folosirea combustibililor neconventionali.
 Cap. 1. CALCULUL TERMIC

1.1 Parametrii constructivi

Calculul unui motor cu ardere interna presupune determinarea, in etape succesive, a

unei marimi diverse prin care se pot estima performantele energetice, solicitarile termice si
mecanice din organele componente, nivelul de vibratii, tendintele de uzura, etc.
Intr-o prima etapa se efectueaza calculul termic al motorului care consta in
determinarea parametrilor fluidului de lucru in diverse momente caracteristice ale ciclului
functional, ceea ce face posibila stabilirea evolutiei, in functie de pozitia pistonului, a
presiunilor gazelor din cilindru; prin prelucrarea acestor marimi se obtin parametrii
indicati, efectivi si comparative ai motorului. Din parcurgerea acestei etape rezulta
performantele energetice ale motorului, cunoasterea evolutiei presiunii gazelor din
cilindru permitand calculul fortelor si momentelor generate de aceasta asupra organelor
mecanismului motor.
Pistonul motorului cu ardere interna se deplaseaza intre doua puncte moarte, si anume:
punctul mort superior, PME (pozitia pistonului corespunzatoare volumului minim al fluid)
si punctul mort inferior, PMI (pozitia corespunzatoare volumului maxim ocupat de fluidul
motor in cilindru).

Cursa pistonului S, in (mm), constituie spatiul parcurs de piston intre cele doua puncte
moarte, iar alezajul D, in (mm) este diametral cilindrului.

Cilindreea unitara Vs reprezinta volumul din interioral cilindrului delimitat de pozitiile

pistonului in PMI si PME. Daca alezajul D al cilindrului cat si cursa S a pistonului se
masoare in mm, atunci cilindreea unitara este:
𝑉h=𝜋∙𝐷24∙𝑆∙10-6 , 𝑉ℎ=0.35 (𝑑𝑚3).
Prin cilindree totala Vt se intelege suma cilindreelor unitare ale motorului, adica:
𝑉𝑡=𝑖∙𝑉ℎ , 𝑉𝑡=1.5 (𝑑𝑚3)
Volumul camerei de ardere este volumul minim ocupat de gaze cand pistonul se afla 1
PMI si se noteaza cu Va:

ε
𝑉𝑎=𝑉ℎ∙ (2.1.3) , 𝑉𝑎 =0.39 (𝑑𝑚3)
ε−1
Volumul cilindrului este volumul maxim ocupat de fluidul motor, cand pistonul se afla
la PME si se noteaza cu Vc.

Vc = 0.0505 dm3

Viteza medie a pistonului se defineste prin relatia:

wpm= 15 m/s.
Presiunea si temperatura fluidului proaspat la intrarea in motor, in cazul admisiei normal
sunt presiunea si temperatura mediului ambiant ce pentru conditiile standardizate au valor

po = 0.1 (MPa)
T0 = 293 (K) t0 = 20o (C)

• Presiunea si temperatura gazelor reziduale

Presiunea gazelor reziduale "pr" la motoarele in 4 timpi se considera egala cu presiunea

medie din colectorul de evacuare.
Pr = 1.05.. 1.25p0 , valorile minime sunt pentru motoare rapide , cele
maxime pentru motoare lente

Adoptam: pr = 1.18 po pr = 0.118 (MPa)

Temperatura gazelor reziduale este functie de turatia motorului, raportul de comprimare

si coeficientul de exces de aer.

Pentru m.a.s Tr = (800.. 1100) (K) .adopt Tr = 963 (K).

• Cresterea de temperature a fluidului proaspat, ΔT

Fluidul proaspat se incalzeste in contact cu peretii sistemului de admisie si al cilindrului

Cresterea de temperatura depinde de viteza fluidului proaspat, de durata admisiei, de
temperatura peretilor si de temperatura fluidului proaspat:

Pentrum.a.s : ΔT = (10..40) (C)

Se adopta: ΔT = 10 (C)

• Presiunea din cilindru la sfarsitul cursei de admisie

Presiunea de la sfarsitul cursei de admisie reprezinta presiunea care o are amestecul dini
incarcatura proaspata si gazele reziduale cand pistonul se afla la sfarsitul cursei de admisie
Presiunea pa este mai mica cu o diferenta Apa decat presiunea po din cauza pierderilor
gazodinamice pe traseul aspiratiei:
P0=0.1 MPa;
Δpa=
Pa=p0-Δpa.
Apa depinde de turatie, rezistenta gazodinamica a traseului de admisie, sarcina, etc, iar
pa scade odata cu cresterea turatiei.

• Temperature la sfarsitul admisiei

Se determina din relatia bilantului termic aplicat fluidului proaspat inainte si dupa
amestecarea cu gaze arse. Se considera ca amestecarea se produce la p=ct, iar capacitatea
calorica specifica a amestecului este egala cu a fluidului proaspat:

ξ= (0.8.. 1.2) .adopt ξ=1.

T 0 + ΔT + ξ r⋅γ r⋅T r
T a=
1+ γ r
Ta = 323.04 (K)

Gradul de umplere

Este raportul dintre cantitatea (masica, gravifica, molara, volumica) de fluid proaspat
retinuta in cilindru la sfarsitul admisiei si cantitatea posibila de-a fi introdusa in Vs in
conditii de temperatura de la intrarea in motor:
ξ = (0.08.. 0.025) ξ = 0.04.

pa T 0 ε 1
ηv = ⋅ ⋅ ⋅
p0 T a ε−1 1−ϕ pu⋅γ r

Pentru m.a.s hv =( 0.7...0.9) , gradul de umplere depinde de turatia si performanta

umplerii.
Coeficientul de umplere este cel mai important factor prin care se poate aprecia calitatet
procesului de admisie. Cu cat valoarea sa este mai ridicata, cu atat cancantitatea de
incarcatun proaspata care patrunde in cilindru este mai mare si astfel cresc performantele
energetice a motorului.

1.2. Procesul de comprimare

Calculul procesului de comprimare are ca scop determinarea starii fluidului motor din
cilindru in momentul declansarii injectiei.
Presiunea si temperatura fluidului de lucru la sfarsitul comprimarii se calculeaza
aproximand comprimarea cu o evolutie politropica cu exponent politropic constant "me".
Valoarea exponentului politropic depinde de schimbul de caldura dintre fluidul motor si
peretii cilindrului.
Motorul racit cu lichid are un regim termic mai redus decat unul racit cu aer, deci pentn
"me" adopt valorile urmatoare:

mc = (1.35.. 1.38) mc = 1.36

Valoarea coeficientului politropic se mareste odata cu alezajul cilindrului deoarece
rapoi intre suprafata de arcire si volumul cilindrului se reduce, ceea ce micsoreaza
transferal de calduara la pereti; se mareste prin cresterea turatiei, sarcinii sau a
coeficientului de dozaj; scade concomitent cu cresterea pierderilor de gaze, cu
intensificarea racirii pistoanelor cu i sau cu marirea gradului de comprimare.
 - presiunea la sfarsitul comprimarii va fi:

pc = paεmc pc = 2.016 (MPa)

- temperatura la sfarsitul comprimarii va fi:

Tc = Taεmc-1 Tc = 754.34 (K)

1.3. Procesul de ardere

Calculul procesului de ardere urmareste precizarea legii de variatie a presiunii p(a) in

perioada degajarii caldurii de reactie , in vederea:
- determinarea presiunii maxime din cilindru, care defineste solicitarea
mecanica a organelor mecanismului motor;
- precizarea temperaturii fluidului motor, care defineste incarcarea termica a
organelor in contact cu gazele fierbinti;
-determinarea ariei diagramei indicate care defineste lucrul mecanic specific sau
presiunea medie.

Calculul procesului de ardere se face pe baza urmatoarelor ipoteze fundamentale de

calcul:
- capacitatile calorice specifice depind numai de temperartura;
- arderea se desfasoara dupa evolutii simple, izocore pentru m.a.s, izobare si
izoterme pentru m.a.c;
- compozitia fluidului de ardere la sfarsitul arderii depinde de coeficientul de exces
de aer;
- gazele reziduale au compozitia gazelor de la sfarsitul arderii;
- caldura dezvoltatata prin ardere este egala cu caldura de reactie chimica la
presiunea si temperatura mediului inconjurator, degajata pana la formarea produsului de
ardere, neglijand variatia caldurii cu temperatura;
- variatia energiei interne a fluidului motor si efectuarea lucrului mecanic
exterior si efectul caldurii utile, masurate prin coeficientul Q l care tine seama de caldura
degajata si
pierderile de caldura aferente.
Alegerea coeficientului de exces de aer " λ " :
- pentru m.a.s. λ = (0.7..1.1) .adopt λ = 0.9.

Se adopta urmatoarea compozitie a benzinei:

𝑚𝐶=0.854(𝑘𝑔𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏) 𝑚𝐻=0.142𝑘𝑔𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏) 𝑚𝑂=0.004𝑘𝑔𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏)
Puterea calorica a benzinei reprezinta cantitatea de caldura care se degaja din arderea complete
a un kgmol de amestec real (cu luarea in considerare a caldurii extrase cu vaporii de apa
continuti in procesele de ardere). 𝐻𝑖=10500 ( )
Aerul minim necesar arderii a 1 kilogram de combustibil:
𝐿𝑚𝑖𝑛=10.208∙(𝑚𝐶12+𝑚𝐻4+𝑚𝑂32) 𝐿𝑚𝑖𝑛=0.507 (𝑘𝑚𝑜𝑙𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏)
Cantitatea reala de aer necesara arderii:
𝐿𝑛𝑒𝑐=𝜆∙𝐿𝑚𝑖𝑛 𝐿𝑛𝑒𝑐=0.439 (𝑘𝑚𝑜𝑙𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏)
Numarul de kilomoli de incarcatura proaspata:
𝑀1=𝛼𝑑∙𝐿𝑚𝑖𝑛 𝑀1=0.532 (𝑘𝑚𝑜𝑙𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏)
Cantitatea de gaze in urma arderii unei unitati de combustibil:
𝑀2=𝑚𝐶12+𝑚𝐻2+(𝛼𝑑−0.208)∙𝐿𝑚𝑖𝑛 𝑀2=0.482 (𝑘𝑚𝑜𝑙𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏)
Avand in vedere definitia coeficientului gazelor reziduale se obtine cantitatea de gaze
reziduale:
𝑀𝑟=𝛾𝑟∙𝑀1 𝑀𝑟=0.041 (𝑘𝑚𝑜𝑙𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏)
Coeficientul de variatie molara:
𝜇𝑟=𝑀2+𝑀𝑟𝑀1+𝑀𝑟 𝜇𝑟=1.087
Coeficientul teoretic de variatie molara a incarcaturii proaspete:
𝜇0=𝐿𝑛𝑒𝑐+𝑚𝐻4+𝑚𝐶12𝐿𝑛𝑒𝑐 𝜇0=1.096
Caldura specifica molara medie a amestecului:
𝐶1𝜇𝑣=20+17.4∙10−3∙𝑇𝑐 𝐶1𝜇𝑣=34.163(𝐾)
Temperatura la sfarsitul arderii:
𝑇𝑧=2400…3000 (𝐾) 𝑇𝑧=3000 (𝐾)
Se adopta:
- coeficientul de utilizare a caldurii: 𝜉𝑧=0.8

- coeficientul de crestere a presiunii:

𝜆𝑧=𝜇𝑟∙𝑇𝑧𝑇𝑐 𝜆𝑧=3.132
- caldura specifica molara medie a gazelor de ardere:

𝐶2𝜇𝑣=(20+9.2𝜆)+(13.8𝜆+15.5)∙10−4∙𝑇𝑧 𝐶2𝜇𝑣=38.44 (𝐾)

- presiunea maxima a fluidului de lucru:

𝑝𝑚𝑎𝑥=𝜇𝑟∙𝑝𝑐∙𝑇𝑧𝑇𝑐 𝑝𝑚𝑎𝑥=5.103 (MPa)

- presiunea la sfarsitul arderii:

𝑝𝑧=0.85∙𝑝𝑚𝑎𝑥 𝑝𝑧 =6,81 (MPa)

- gradul de destindere prealabil: 𝛿𝑧=1
- volumul la sfarsitul arderii:

𝑉𝑍=𝑉𝑐∙ 𝛿𝑧 𝑉𝑧=0.039 (𝑑𝑚3).

1.4. Calculul procesului de destindere

Destinderea este evaluata printr-o solutie politropica,cu exponent politropic constant notat cu
n2.
Valoarea exponentului politropic n2 depinde de:
- cantitatea de combustibil care arde in destindere;
- schimbul de caldura cu peretii si de pierderile prin neetanseitati.
Exponentul n2 scade cu cresterea turatiei si scaderea sarcinii.Valorile spre limita inferioara se
obtin pentru motoarele de dimensiuni mari,la reducerea racirii cilindrului si la viteze de ardere
mici. Prin calculul procesului de destindere se urmareste determinarea exponentului n2 al
politropiei de destindere,a temperaturii si presiunii fluidului de lucru la sfarsitul
destinderii,totodata se poate aprecia corectitudinea estimarii initiale a temperaturii gazelor
reziduale,diferenta dintre acesta si valoarea rezultata din calculul destinderii reflecta calitatea
concordantei intre ciclu rotunjit si ciclul real al motorului.
Parametrii procesului de destindere sunt:
- coeficientul politropic al destinderii:

n2=1.23… 1.30 n2= 1.29

- gradul destinderii finale:
𝛿=𝜀𝛿𝑧 𝛿=8.5.
- volumul la sfarsitul cursei de destindere:

𝑉𝑑=𝑉𝑧∙𝛿 𝑉𝑑=0.333 (𝑑𝑚3) .

- presiunea la sfarsitul cursei de destindere:

𝑝𝑑=𝑝𝑚𝑎𝑥𝜀𝑛2 𝑝𝑑=0.323 (𝑀𝑃𝑎) .

- temperatura la sfarsitul cursei de destindere:

𝑇𝑑=𝑇𝑧∙𝜀1 n2𝑇𝑑=1290(𝐾).

Verificarea valorii adoptate pentru Tr:

|T r −T r |
a
ΔT= c
¿100
Tr
c
1.5. Calculul parametrilor indicati si efectivi
1.5.1 Parametrii indicati ai motorului.

Lucrul mecanic dezvoltat de piston pe parcursul unui ciclu real, ca urmare a transforma
caldurii, cat si gradul de conversie a energiei termice in energie mecanica pot fi apreciate pe
parametrii indicati ai ciclului. In acest scop se utilizeaza urmatoarele notiuni: presiunea medie
indicata a ciclului, puterea indicata, momentul motor indicat, randamentul indicat, consuir indicat
de combustibil si consumul specific indicat de caldura.
Presiunea medie indicata a ciclului teoretic "pi" este o marime conventionala si se poate defini
in urmatoarele forme:
-presiunea Constanta ca marime, care actionand asupra pistonului in timpul cursei de detenta
ar produce un lucru mecanic indicat al ciclului;
-inaltimea unui dreptunghi avand baza egala cu cilindreea si aria echivalenta cu lucru
mecanic indicat.
- Pentru calculul presiunii medii indicate pi al ciclului conventional de calcul se determina intai
presiunea medie indicata pi a ciclului de calcul nerotunjit,apoi se micsoreaza aceasta presiune tinand
seama de diagrama indicata rotunjita si de aria negativa datorita curselor de pompaj.
- Presiunea medie indicata a ciclului de calcul nerotunjit:

-
p
p¿ = c ∙
[ (
ε−1 n1−1
λz
)
1
∙ 1− n −1 −
2
ε
1
n 1−1( 1
)]
∙ 1− n −1 ) 𝑝𝑖𝑛=0.787(𝑀𝑃𝑎)
ε 1

- Presiunea medie indicata:

- 𝑝𝑖=𝑝𝑖𝑛∙𝜙𝐼 𝑝𝑖=0.755 (MPa)
- Presiunea medie indicata reprezinta o presiune conventionala,constanta ca marime,care
actionand in cilindru asupra pistonului in timpul cursei de destindere,ar produce un lucru mecanic egal
cu lucrul mecanic indicat al ciclului real.
- Puterea indicatea a motorului:
pi ∙V ∙ n
pi = t

30 ∙ π

- momentul indicat:
3+ pi 4
M i= 10 M i=69.073 ( Nm )
π∙n

- randamentul indicat caracterizeaza economicitatea ciclului real,exprimand in fond

fractiunea din caldura introdusa in cilindru sub forma energiei chimice potentiale a
combustibilului care se transforma in lucru mecanic util:
pi ∙ M i ∙ T 0
ᶯ i=8.315 ∙ ᶯ i = 0.296
p0 ∙ ᶯ v ∙ H i
- consumul specific indicat de combustibil:
3600
gi = gi=1.15 ¿
ᶯ i∙ Hi

- consumul specific efectiv de combustibil:

gi
ge =
ᶯm
ge =0.466 ( )
kg
kWh
 -
- puterea nominala a motorului:
Pn=P e
Pn=80(kW)
- puterea litrica a motorului:
Pe
pI= ∙ 103
Vt
kW
p I =2.921 ∙10 4 ( 3
)
dm

Diagrama indicata.

Se adopta urmatoarele marimi pentru corectarea diagramei:

- unghiul de avans la aprindere: α as =30 deg
- unghiul de avans la deschiderea evacuarii: α av =60 deg
- raportul dintre raza manivelei si lungimea bielei:
1 1 1
λ b= … λ b=
3.8 3 3.85
Politropica ac, care reprezinta procesul de comprimare,se traseaza utilizand ecuatia:
V x =V a ∙V a−0.009 ..V c ( dm )
3

p x ( x )= pa ∙¿

Politropica destinderii zb se traseaza utilizand ecuatia:

3
V y =V c , V c +0.009 … V d ( dm )
p y ( V y )= p z ∙ ¿

Pozitia punctului c’ se determina cu ajutorul cursei pistonului Xas corespunzatoare unghiului de

avans la aprindere:
x as=¿
x as =5.142(mm)

Pozitia punctului c’ este determinate de cursa pistonului Xev corespunzatoare unghiului la

deschiderea evacuarii:
S
x ev= ∙ ¿
2
x ev =16.992 ¿)

Pozitia punctului a este determinata de presiunea in punctual a’:

1
PaI = ∙ ( pa + pd )
2
PaI =0.3609 ( MPa )

Pozitia punctului c’ este: pf =1.37( MPa)

Volumul la inceputul admisiei:

D2
V 1=V c + x as ∙ π ∙ ∙10−3
4
 V 1=24.515 ( dm3 )

V adm=¿(¿ )¿ ¿ (dm 3 ¿
Vc
Va

Padm=¿(¿ )(MPa)¿ ¿
pa
pa

V ala =( ¿VV ) ¿ ¿) c

d
pa
Pala =( ¿ )¿ (MPa)
pa1

V ard =(¿VV )¿ c

c
pf
Pard =(¿ )(dm¿¿ 3)¿ ¿
pz
 p-V
8

p-V
4

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400

Fig.1. : Diagrama indicata

90
xp
80

70

60

50

40

30

20

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Fig. 2: Deplasarea indicata wp

 ap
25000

20000

15000

10000

5000

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

-5000

-10000

-15000

Fig.3: Diagrama indicata ap

 wp
30

20

10

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800

-10

-20

-30

Fig.4: Diagrama indicata wp

 Cap. 2. DINAMICA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
Mecanismul motor este mecanismul biela-manivela care transforma miscarea de transla
altemativa a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit. Prin studiul cinematic al
mecanismului motor, se stabilesc expresiile deplasarilor, vitezelor si acceleratiilor organel sale
componente.

2.1. Cinematica pistonului

2.1.1. Deplasarea pistonului

Pistonul efectueaza o miscare de translatie altemativa intre cele doua punti motoare.
Deplasarea pistonului xp se masoara in raport cu PMI.
Se considera cazul general al mecanismului normal si dezaxat.
- raza manivelei:
r = 37,5 (mm)
- rapotul λ caracteristic mecanismului biela- manivela :
λ = 0.33
- lungimea bielei:

2 2λ

l2 = 210 mm.

- unghiul de rotatie a arborelui cotit: a = 0.. 720 (RAC)

Fig. 2.1. Deplasarea pistonului

2.1.2. Viteza pistonului

Viteza medie a pistonului se obtine derivand expresia deplasarii sale in raport cu timpi Viteza
pistonului se analizeaza in punctele moarte in care se schimba sensul de miscare.
viteza medie a pistonului:

S⋅n −3
wp = ⋅10
m 30

wpm=15 m/s.

Fig.2.2.: Viteza pistonului

2.1.3. Acceleratia pistonului

Acceleratia pistonului ap se stabileste prin derivarea functiei care exprima viteza lui in raport
cu timpul. Acceleratia pistonului mecanismului axat este o fimctie para de perioada 2p.
Acceleratia pistonului se anuleaza in momentul cand viteza lui trece prin valorile extreme.

2.2. Cinematica bielei

Biela descrie o miscare plan paralela, axa ei fund permanent situata intr-un plan perpendicular
pe axa de rotatie a arborelui cotit. Aceasta miscare este studiata considerand-o drept o miscare
complexa, in raport cu un punct fix.

2.2.1. Deplasarea unghiulara a bielei

Deplasarea unghiulara a bielei, numita si oblicitate, precizeaza pozitia axei sale, fata de
cilindrului.
π 180
β( α ) = arcsin(λ sin(α )) (rad).
180 π

Fig. 2.4 Depalsarea unghiulara a bielei

Viteza unghiulara se obtine derivand expresia oblicitatii in raport cu timpul:

π
ωb(α)= ωλ cos (α 180 ))

Fig. 2.5. Deplasarea unghiulara a bielei

Acceleratia unghiulara a bielei se determina prin derivarea expresiei vitezei unghiulare i raport cu
timpul.
Fig. 2.6. Acceleratia unghiulara a bielei
Cap. 3. FORTELE SI MOMENTELE DIN MECANISMUL MOTOR
In timpul functionarii in mecanismul motor apar forte datorita presiunii gazelor Fg; forte de
inertie ale maselor in miscare de translatie Fit si fortele de inertie ale maselor in miscan de rotatie
Fir. Mai apar forte de frecare Ff care la motoarele usoare rapide, de obicei, se neglijeaja. De
asemenea nu sunt luate in calcul fortele de greutate decat in cazul motoarele mari.
Determinarea fortelor este necesara pentru dimensionarea sau verificarea pieseloir principale
ale motorului, determinarea oscilatiilor (vibratiilor) de torsiune si a sarcinilor in lagare, precum si
pentru echilibrarea motorului.

3.1. Fortele de presiune a gazelor

Presiunile gazelor din cilindru genereaza forta Fp care este aplicata pistonului dupa axa
cilindrului.
- aria suprafetei capului pistonului:
Ap= 4, 654 x 10-3 mm2 .
Ca urmare a modalitatii de modelare a diagramei indicate teoretice, trecerea acestei
diagrame intr-un sistem de coordonate a- Pi(a) nu se poate face direct.
Se propune urmatoarea metodologie de reprezentare anlitica a diagramei a- Pi(a):
- pentru intervalul RAC ad-at se traseaza diagrama cu ajutorul formulelor specifice
metodologiei utilizate la modelarea procesului de ardere, efectuand direct schimbarea de variabila
V-a;
- in vederea obtinerii continuitatii diagramei, pentru intervalele 180 si 540, schimbarea de
variabila V-a se realizeaza folosind expresia analitica a deplasarii pistonulu ecuatiile
transformarilor politropice, corectand exponents politropic.
 Fig. 3.2.: Fortele de inertie a maselor aflate in miscare de transslatie si de rotatie

3.2. Fortele de inertie ale maselor aflate in miscare

Fortele de inertie ale bielei pot fi determinate alegand articulatia piciorului ei cu picioru drept
punct de referinta al miscarii.
Se deosebesc doua tipuri de forte de inertie:
- forta de inertie a maselor in miscare de translatie Fij;
- forta de inertie a maselor de miscare de rotatie Fir.
 Masele constructive ale pieselor aflate in miscare sunt:

- masa grupului piston: mgp = 0.321 (kg)

- masa bielei in miscare de translatie: mbt = 0.147 (kg).

- masa totala aflata in miscare de translatie:

mt = mgp + mbt mt = 0.468 (kg)

- masa bielei in miscare de rotatie: mbr = 0.37 (kg)

- masa manetonului si a bratelor fara contragreutati: mMb = 1.125 (kg)

- masa totala in miscare de rotatie:
mr = 2mbr + mMb mr = 1.566 (kg).

Fig. 3.3.: Fortele de inertie a maselor aflate in miscare de translatie si de rotatie

3.3. Fortele de mecanismul motor

F2(α2) = Fg2(α 2) + Fit2(α 2) (daN)

F3(α 3) = Fg3(α 3)+Fit3(α 3) (daN)

F4(α 4) = Fg4(α 4) + Fit4(α 4) (daN)

F5(α5) = Fg5(α 5)+Fit5(α5) (daN)

F6(α6) = Fg6(α 6)+Fit6(α6) (daN)

F7(α7) = Fg7(α 7)+Fit7(α7) (daN)

F8(α8) = Fg8(α 8) +Fit8(α8) (daN)

F9(α9) = Fg9(α 9) + Fit9(α9) (daN)

Fig. 3.4 Forta rezultanta F aplicata de piston in articulatie

Forta rezultanta F se descompune in doua componente:

- o componenta Fb dupa axa bielei;
- o componenta Fn normala pe axa cilindrului.
 Fig. 3.4. : Forta rezultanta F aplicata de piston in articulatie

Componenta Fb in lungul axei bielei se descompune in lagarul maneton pe doua directii:

- dupa directia radiala Fz;
- dupa directia tangentiala Ftg.
Fig. 3.8.: Componenta Fb dupa directia tangentiala Ftg
Fig.3.10. Momentul motor monocilindric
 Concluzii

Dupa calculul efectuat in scopul proiectarii motorului de fata, se pot enumera urmatoarele
concluzii:
1. Motorul cu benzina este situat, din punct de vedere al impactului negativ asupra mediului
inconjurator, intre cele doua cazuri prezentate, pe primul loc in ceea ce priveste
capacitatea acestuia de a polua. Acest lucru s-a vazut cand s-a calculat temperatura
gazelor arse.
2. Consuma mai mult decat metanul dar mai putin decat etanolul. In unele teste la Dacia
RENAULT, s-a constatat ca motorul pe etanol consuma cel mai mult, urmat de cel de
benzina.
3. Are o putere a motorului de 80 kW, mai putin decat a celui alimentat cu metan (datorita
puterii calorice, in mare parte) si mai mare decat cel cu etanol.
4. Motorul corespunde calculului organologic. S-au prezentat la concluzii principalele date
care sunt relevante pentru o comparative si o referinta la celelate motoare.
5. Per total, motorul pe benzina implica o durata de viata mai redusa si consum destul de
ridicat, comparative cu alte cazuri.
6. Combustibilul cu cea mai mare putere calorica dintre cele trei cazuri este metanul ( 55.5
MJ/kg.), urmat de benzina (47.30 MJ/kg.) iar, in cele din urma, etanolul (29.7 MJ/kg.).
c pr
Acest lucru este reflectat si in calcule, cand s-a calculat ξ r = , reprezentand raportul
c pfp
dintre capacitatea calorica a combustibilului folosit si capacitatea calorica a gazelor arse.
7. Ca avantaje pentru folosirea acestui tip de motor, sunt mentionate pretul mai mic al
masinii, revizii mai ieftine, demaraj mai rapid.
 Bibliografie

1. Golgotiu E. “Procese si caracteristici ale motoarelor cu ardere interna” 1995

2. Grunwald B. , “Teoria calculul si constructia motoarelor pentru vehicule rutiere”, 1980
3. Gaiginschi R. , Movileanu G. , “Motoare cu ardere interna – Calculul termic”, 2000
4. Gaiginschi R. , Zatreanu G. , “Motoare cu ardere interna – Calcul si constructii”, Vol.I,
Vol.II
5. Bataga N. , Burnete N. ,” Motoare cu ardere interna”, 1995
6. Abaitancei D. , Hasegan C. , “Motoare pentru automobile si tractoare – Constructii si
tehnologie”, Vol.I , 1978
7. Ponomariov S.D., Biderman V.E., “Calculul de rezistenta in constructia de masini”,
Vol.III
8. Popa C. “Desen tehnic” 1996