PCMAIRaul

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.
– PROIECT –
STUDENT: Sav Raul-George

GRUPĂ: 2432/2
AN: III
SPECIALIZARE: Autovehicule rutiere
UNI VERSI TATEA TEHNI CA
FACULTATEA DE MECANI CA
DEPARTAMENTUL AUTOVEHI CULE RUTI ERE SI TRANSPORTURI
Cuprins
1. Introducere ................................................................................................................................... 4
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități ................................................................................... 4
1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă ........................................................... 6
1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare ................................................................. 10
2. Calculul termic ........................................................................................................................... 12
2.1. Date inițiale ........................................................................................................................... 12
2.2. Procesul de schimbare a gazelor ........................................................................................... 13
2.3. Procesul de comprimare ........................................................................................................ 14
2.4. Procesul de ardere ................................................................................................................. 15
2.5. Procesul de destindere ........................................................................................................... 18
2.6. Parametrii principali ai motorului ......................................................................................... 19
2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului ............................................................................ 20
2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați ............................... 22
3. Simularea proceselor din motor… ........................................................................................... 24
3.1. Validarea modelului de simulare ........................................................................................... 26
3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare ................................................................ 26
3.2.1. Influența numărului de supape ......................................................................................... 26
3.2.2. Influența diametrului supapei .......................................................................................... 28
3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei.................................................. 30
3.3. Influențe asupra procesului de ardere .................................................................................... 36
3.3.1. Influența raportului de comprimare ................................................................................. 36
Sav Raul-George
Pag. 2 | 50
4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ...................................................................... 39
5. Soluția optimă ............................................................................................................................ 43
6. Concluzii ..................................................................................................................................... 44
7. Bibliografie.................................................................................................................................46
Sav Raul-George
Pag. 3 | 50
1. Introducere
Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia

chimică a combustibilului prin intermediul energiei termice de ardere, în interiorul motorului,
în energie mecanică. Căldura degajată în camera de ardere se transformă prin intermediul presiunii
(energiei potențiale) aplicate pistonului în mișcare mecanică ciclică, de obicei rectilinie, după care în
mișcare de rotație uniformă, obținută de obiceila arborele cotit.
1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități
Un motor cu ardere internă este caracterizat printr-o serie de parametri:
 Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este poziția pistonului care
corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru. La motoarele cu mecanism
bielă-manivelă, arbore cotit și chiulasă (motorul Wankel n-are nimic din astea, dar are PMI) este
poziția pistonului când aceasta se găsește - în timpul deplasării sale - la cea mai mare distanță
posibilă față de axa arborelui cotit; această poziție coincide cu distanța minimă a pistonului față de
chiulasă și este determinată de montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.
 Punct mort exterior (PME) (învechit: punct mort inferior, PMI) este poziția pistonului care
corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru. La motoarele cu mecanism
bielă-manivelă, arbore cotit și chiulasă este poziția pistonului când aceasta se găsește - în timpul
deplasării sale - la cea mai mică distanță posibilă față de axa arborelui cotit; această poziție
coincide cu distanța maximă a pistonului față de chiulasă și este determinată, de asemenea, de
montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.
 Cursa pistonului este distanța dintre punctul mort interior și punctul mort exterior, (la
motoarele cu mecanism bielă-manivelă fiind măsurată pe generatoarea cilindrului motor) parcursă
de piston între două schimbări de sens ale deplasării sale. Pentru motoarele cu mecanism bielă-
manivelă cu excentricitate nulă (cazul obișnuit) fiecare cursă a pistonului corespunde unei rotații
de 180° a arborelui cotit și este egală cu diametrul cercului descris de axa geometrică a fusului
maneton în jurul axei geometrice a fusurilor paliere .
 Alezajul cilindrului este diametrul interior al cilindrului motor.
 Volumul minim al camerei de ardere este volumul ocupat de gaze când pistonul se află la
PMI. La motoarele cu cilindru și chiulasă este spațiului cuprins între fundul pistonului, peretele
Sav Raul-George
Pag. 4 | 50
interior al cilindrului motor și chiulasă, în momentul când pistonul se găsește în punctul mort
interior.
 Cilindreea unitară (pe scurt, cilindree) este volumul generat prin deplasarea pistonului în
timpul unei curse.
 Cilindreea totală (pe scurt, litraj) este suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor unui
motor.
 Volumul total al cilindrului este volumul maxim ocupat de gaze măsurat când pistonul se află
la PME; volumul total al cilindrului este format din însumarea cilindreei unitare cu volumul
camerei de ardere.
 Raportul de comprimare este raportul dintre volumul total al unui cilindru și volumul
camerei de ardere.
Turația motorului (pe scurt, turație) este numărul de rotații efectuat într-un minut de
arborele cotit, în timpul funcționării motorului într-un anumit regim constant.
Ciclul motor este succesiunea proceselor (transformărilor de stare) care se repetă periodic în cilindrul
unui motor. Convențional, ciclul motor începe cu procesul de admisie și se termină cu procesul de
evacuare.
Un timp al motorului este partea de ciclu motor care se efectuează într-o cursă a pistonului. La
motoarele cu excentricitate nulă fiecare timp din funcționarea motorului corespunde unui unghi de
rotire a arborelui cotit de 180°. În cursul fiecărui timp agentul motor trece prin diferite transformări de
stare caracteristice (volum, presiune, temperatură). Uzual se construiesc motoare (care funcționează
după un ciclu) în patru timpi și motoare în doi timpi .
La motoarele în patru timpi, deoarece procesele termice corespund aproximativ cu cursele
pistonului, timpii poartă numele de admisie (1), comprimare (2), ardere și destindere (3),
respectiv evacuare (4).
Sav Raul-George
Pag. 5 | 50
1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă
Diagrama indicata a unui motor in patru timpi
Sav Raul-George
Pag. 6 | 50
Aceasta diagrama este alcatuita din doua bucle: bucla mica (1-2-2’-1) denumita diagrama
indicata de joasa presiune sau diagrama de pompaj si bucla mare (2’-3-4-5-2’) denumita diagrama
indicata de inalta presiune.
Parametrii indicati
Lucrul mecanic indicat (LI)
Lucrul mecanic corespunzator buclei mici (Lp), la motoarele cu admisie normala este
considerat negativ si reprezinta lucrul mecanic de pompaj consumat pe timpul proceselor de admisie
si evacuare. Lucrul mecanic corespunzator ariei buclei mari este pozitiv si indica lucrul mecanic
produs, numit lucru mecanic indicat (Li). Lucrul mecanic schimbat de gazele din cilindru cu pistonul,
pe timpul efectuarii unui ciclu motor, se numeste lucru mecanic indicat rezultant al unui ciclu (Lir).
Lir = LI Lp [N.m] (6 )
Intrucat Lp este inclus in randamentul mecanic, toti parametrii indicati se refera la Li.
Lucrul mecanic indicat este proportional cu cilindreea Vs. In valoare absoluta, el este un indice
de performanta al unui motor (arata daca un motor este cantitativ superior altuia prin lucrul mecanic
total dezoltat), dar nu este un indice de perfectiune (calitativ).
Presiunea medie indicata (pI) reprezimta un factor fundamental de comparatie a motoarelor.

Ea arata cat lucru mecanic indicat se poate obtine dintr-un litru de cilindree.
PI = Li/Vs [N/m2] (7)
relatie in care Vs reprezinta cilindreea unitara.
Puterea indicata (PI) se obtine in baza lucrului mecanic indicat:
PI = Li.i.n [Kw] (8)
unde: I reprezinta numarul de cilindri ai motorului;
n este turatia motorului.
Sav Raul-George
Pag. 7 | 50
Inlocuind lucrul mecanic din relatia (7) obtinem:
PI = pi.Vs.i,n/30000n [Kw] (9)
cu n - numarul de timpi ai motorului.
Randamentul termic indicat (hI) este un criteriu de apreciere a eficientei economice a

motorului. El reprezinta raportul dintre lucrul mecanic indicat si caldura disponibila prin arderea
completa a combustibilului Qdis:
hi = Li/Qdis [%] (10)
relatie in care Qdis = Qi.mc
Qi –puterea calorifica inferioara a combustibilului;
mc = cantitatea de combustibil pe ciclu, pentru un cilindru (doza de combustibil).
Consumul specific indicat de combustibil (cI) serveste pentru aprecierea eficientei economice a
ciclului. Se bazeaza pe valorile consumului orar de combustibil Ce, valori determinate direct pe stand.
CI = 10Ce/PI [g/Kw.h] (11)
Parametrii efectivi
Motoarele cu ardere interna consuma o parte din lucrul mecanic dezvoltat in cilindri pentru
invingerea rezistentelor interioare (consum propriu de lucru mecanic) determinat de antrenarea
sistemelor auxiliare si de frecarile din interiorul motorului. Ca urmare, lucrul mecanic disponibil
pentru consumator este mai mic decat lucrul mecanic indicat.
Lucrul mecanic efectiv (Le) reprezinta lucrul mecanic cedat consumatorului de catre un
cilindru al motorului pe durata unui ciclu. Lucrul mecanic efectiv dezvoltat de toti cilindrii motorului
i.Le
Presiunea efectiva (pe) se defineste analog cu pI:

Sav Raul-George
Pag. 8 | 50
pe = Le/Vs [N/m2] (12)
Randamentul mecanic (hm) arata gradul de perfectiune a proceselor mecanice ale motorului.
hm = Le/LI = pe/pI [%] (13)
Substituind pI din relatia (9) obtinem puterea efectiva (Pe):
Pe = pe.Vs.i.n/300.n [Kw] (14)
cu pe masurata in daN/cm2.
Momentul motor efectiv (Me) este momentul dezvoltat de motor la cuplajul de legatura cu
consumatorul:
Me = 9550.Pe/n [N.m] (15)
Randamentul efectiv (he) se determina in baza relatiei (13), substituind LI in relatia (10):
he = Le/QI = hi.hm [%] (16)
Consumul specific de combustibil efectiv (ce) reprezinta consumul de combustibil necesar

pentru producerea unei unitati de lucru mecanic efectiv:
ce = 10Ce/Pe [g/Kw.h] (17)
sau: ce = ci/hm (18)
Din ultima relatie se observa ca valorile efective ale consumurilor specifice sunt mai mari
decat cele indicate, din cauza consumului propriu de lucru mecanic pentru invingerea rezistentelor
interioare.
Sav Raul-George
Pag. 9 | 50
1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie
Motoarele cu aprindere prin scanteie prezinta numeroase avantaje fata de cele cu aprindere
prin comprimare , fapt pentru care am ales acest tip de motorizare .
Unele dintre avantajele motoarelor cu aprindere prin scanteie ar fi :
- masinile echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie au preturi mai scazute decat cele
cu aprindere prin comprimare ;
- performantele sportive ale unui motor cu aprindere prin scanteie sunt superioare celor cu
aprindere prin comprimare (acceleratie 0-100 km/h , putere raportata la capacitatea cilindrica) ;
- intretinere mai ieftina la motoarele cu ardere prin scanteie ;
Motoarele cu aprindere prin scanteie folosesc ca si combustibil benzina.
La motoarele cu aprindere prin scânteie cei patru timpi de lucru corespunzători celor patru
curse ale pistonului, se realizează în felul următor:
Timpul I - admisia amestecului carburantului în cilindrul motorului, are drept scop umplerea
cilindrului cu amestec carburant şi se efectuează prin deplasarea pistonului de la punctul mort interior
la punctul exterior. Pe tot acest parcurs, orificiul de admisie este deschis de supapa respectivă, iar cel
de evacuare se închide la scurt timp după ce pistonul începe să se deplaseze. Prin deplasarea
pistonului, în cilindru se creează o depresiune datorită căreia, aerul atmosferic este absorbit prin
camera de amestec a carburatorului. Aici întâlneşte benzina care ajunge printr-un tub, o vaporizează şi
se formează amestecul carburant. Acesta trece prin canalizaţii şi intră în cilindru prin orificiul de
admisie. În momentul în care pistonul a ajuns la punctul mort exterior, amestecul carburant ocupă tot
volumul cilindrului - volumul de admisie.
Ca urmare a depresiunii create în cilindru, pe tot parcursul admisiei presiunea amestecului carburant
este ceva mai mică decât presiunea atmosferică, adică 0, 75-0, 95 daN/cm2, iar temperatura creşte la
circa 373°K. Temperatura amestecului creşte datorită gazelor arse neevacuate şi a pieselor încălzite
ale motorului (cilindrul, chiulasa, supapele, pistonul etc.) cu care vine în contact.
Puterea pe care o dezvoltă motorul depinde în mare măsură de cantitatea de amestec carburant
admisă în cilindrii lui. Cu cât această cantitate este mai mare, cu atât puterea motorului creşte. În acest
scop, orificiul de admisie se deschide înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort interior (avans la
Sav Raul-George
Pag. 10 | 50
deschiderea supapei de admisie) şi se închide în cursa următoare, după ce pistonul a trecut de punctul
mort exterior (întârziere la închiderea supapei de admisie). În această situaţie admisia amestecului
carburant continuă în virtutea inerţiei şi după ce pistonul se deplasează de la punctul mort exterior
spre punctul mort interior, asigurându-se o umplere mai bună a cilindrului cu amestec carburant.
Timpul II - comprimarea amestecului carburant, este procesul de lucru prin care presiunea
amestecului carburant aspirat în timpul admisiei creşte.
Procesul comprimării se realizează atunci când pistonul se deplasează de la punctul mort exterior la
punctul mort interior. După un timp scurt de la începutul deplasării spre punctul mort interior, se
închide supapa de admisie. În acest moment se sfârşeşte admisia şi ambele supape sunt închise.
Amestecul carburant este comprimat, progresiv până când pistonul ajunge la punctul mort interior,
ocupând numai volumul camerei de compresie.
Ca urmare, presiunea amestecului carburant se ridică la 5-10 daN/cm2, iar temperatura ajunge la
500-600°K.
Cu puţin înainte ca pistonul să ajungă la un punct mort interior o scânteie electrică dată de bujie,
aprinde amestecul şi astfel are loc arderea rapidă, sub formă de explozie.
După ardere rezultă gaze cu o presiune de 25-40 daN/cm2 şi temperatură de 2273-2573°K.
Timpul III - detenta sau destinderea gazelor este procesul prin care gazele care au rezultat în urma
arderii îşi măresc volumul şi astfel deplasează pistonul de la punctul mort interior la punctul mort
exterior. Pe tot acest parcurs, ambele supape închid orificiile respective, iar gazele de ardere, prin
destinderea lor, dau naştere la o forţă care acţionează asupra pistonului şi prin bielă se transmite la
arborele motor.
Acesta este timpul motric, cursa motrică sau utilă, care produce lucru mecanic necesar funcţionării
motorului şi folosirii lui în diferite scopuri.
La sfârşitul detentei presiunea gazelor scade, ajungând la 2-4 daN/cm2, iar temperatura este de 1073-
1273°K.
Cu puţin înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort exterior se deschide supapa de evacuare şi
începe evacuarea care are loc până la sfârşitul cursei şi în continuare, după cum rezultă mai jos.
Sav Raul-George
Pag. 11 | 50
Timpul IV - evacuarea gazelor de ardere, este procesul care are loc în timp ce pistonul se
deplasează de la punctul mort exterior la punctul mort interior. Orificiul de evacuare este deschis de
supapa respectivă, iar cel de admisie este închis, ceea ce permite ieşirea gazelor din cilindru.
În timpul evacuării, presiunea gazelor arse este de 1, 1-1, 25 daN/cm2, iar temperatura este de cca
873-1073°K.
2.Calculul termic
Calculul termic al unui motor, cunoscut și sub denumirea de "calculul ciclului de lucru al
motorului", se efectuează in scopul determinării anticipate a parametrilor proceselor ciclului motor, a
indicilor energetici și de economicitate, a presiunii gazelor in cilindrii motorului. Aceste date ale
calculului permit stabilirea dimensiunilor fundamentale ale motorului, trasarea diagramei indicate şi
efectuarea calculelor de rezistență a principalelor piese ale motorului. In cele ce urmează se va
prezenta metoda îmbunătățită a lui Grineveţki, care constituie o metodă de calcul analitic prin
corectarea diagramei ciclului teoretic de referință. Această metodă se poate aplica atât în stadiul de
proiectare, cat și in cel de perfecționare a prototipului. Datele inițiale necesare pentru calculul ciclului
de lucru al unui motor in stare de proiect se estimează după rezultatele cercetărilor efectuate pe
motoare analoage. Coincidența rezultatelor calculului cu a celor obținute prin încercarea motorului
depinde de alegerea corectă a parametrilor inițiali, estimare dificilă îndeosebi când se realizează
motoare de construcție originală.
2.1 Date initiale
Puterea nominală: P  77 [kW]

rot
Turația de putere maximă nP  5750
min
Moment maxim: Mm  148 Nm
rot
nM  3750
min
Nr de cilindri: i  4
Alezaj : D  79.5 mm
Sav Raul-George
Pag. 12 | 50
Cursa : S  80.5 mm
Raportul de compresie :   9.8
2.2 Procesul de schimb al gazelor
Alegerea parametrilor initiali:

Pe baza recomandarilor existente in literatura de specialitate si a rezultatelor obtinute pe motoarele
experimentale se adopta urmatoarele valori:
Temperatura initiala: T0  293 K
Presiunea initiala: 5 N
p0  1.02 10
2
m
Temperatura gazelor reziduale: Tr  1000 grdK
Coeficientul de exces de aer:   1
Raportul de comprimare:   9.8
Valorile s-au adoptat conform tabelelor 4 si 5 din anexa. [1]

Parametrii procesului de schimbare a gazelor.Se adopta urmatoarele marimi.(tab 1/ pg 221)[1]
5 N
Presiunea la sfarsitul admisiei: pa  0.9 10
2
m
5 N
Presiunea gazelor reziduale: pr  1.2 10
2
m
Preincalzirea amestecului: T  30 K
Sav Raul-George
A.Calculul gazelor reziduale :
Pag. 13 | 50
Coeficientul de postardere: p  1.15
T0  T pr
 r  
Tr   p a  p  p r
 r  0.04334
C.gradul de umplere rezidual:
p r  T0  p
v   
p 0  Ta   1 1   r
v  1.205
B.Temperatura la sfarsitul admisiei :

T0  T   r  Tr
Ta 
1  r
Ta  351.123 k
2.3 Procesul de comprimare
A.Se adopta coeficient politropic de comprimare :
n 1  1.32
B.Presiunea la sfarsitul comprimarii :

n1
p c  p a  
6 N
pc  1.83088  10
2
m
Sav Raul-George
Pag. 14 | 50
C.Temperatura la sfarsitul comprimarii :

n1 1
Tc  Ta 
Tc  728.873 K
Se adoptă urmatoarea compoziție:

c  0.854 kg
h  0.142 kg
o  0.004 kg
Qi  43500 kJ
kg
Se adopta conform tabelului 4/pag 235 [1]
Coeficientul de utilizare a caldurii :   0.9
1
Masa molara a combustibilului : Mc 
114
2.4 Procesul de ardere
A.Aerul minim necesar arderii a 1kg de combustibil :

1  c h o 
Lmin     
0.21  12 4 32 
kmolaer
Lmin  0.507
kgcomb
B.Cantitate de aer necesara arderii :
L    Lmin
kmolaer
L  0.507
kgcomb
Sav Raul-George
Pag. 15 | 50
C.Cantitatea de incarcatura proaspata, raportata la 1kg de combustibil :

M1    Lmin  Mc
kmol
M1  0.516
kgcomb
D.Coficientul teoretic de variatie molara a incarcaturii proaspete pt λ<1:
h c
0.79   Lmin  
2 12
 0 
  Lmin  Mc
0  1.052
E.Coeficientul real de variatie molara a incarcaturii proaspete :

0   r
 f 
1  r
f  1.05
F.Caldura specifica molara medie a amesteului initial :
3
Cmv  20  17.4 10  Tc
kJ
Cmv  32.682
kmol C
kj
Qal  43500  61000 ( 10  10.3)  61800 kg
Sav Raul-George
Pag. 16 | 50
G.Calculul temperaturii maxime de ardere :

numarul real de kmoli de produse de ardere vpo :
c h
L    (   0.21)  Lmin
12 4
kmoli
L  0.507
kgcomb
3
a5  ( 0.21  1.05  )  10
3
a5  1.26  10
 T0   11.47  1.05 10  T0  

3 3
a4  1.49  0.21 10
 
a4  12.591
 L  ( 6912.31   1953.31)  103   

  19.67  2.51 10  Tc  Tc  Ta  ( 1.99  10.98  )  T0
3
a3   
 f  ( 57.83   1)  1   r     
   
4
a3  4.287  10
2
  a4  4 a5 a3
  374.606
a4  
Tz 
2 a5
Temperatura la sfarsitul arderii

3
Tz  2.684  10
Sav Raul-George K
Pag. 17 | 50
H.Caldura specifica degajata de arderea incompleta :

kJ
Qai  Qi  61000( 1   )
kg
4
Qai  4.35  10 kJ
kg
I.Presiunea la sfarsitul arderii :

Tz
p z  p c   f  N
Tc
m
6
pz  7.079  10 din tabel 4/235[1]
z  0.8
Tinand cont de rotunjirea diagramei:

p1z  z pz
6
p1z  5.663  10
J.Gradul de crestere a presiunii :

pz
 
pc
  3.866
2.5.Procesul de destindere
Se adopta conform tabelului 4/235 [1]

Coeficientul politropic al destinderii :
n2  1.27
Sav Raul-George
Pag. 18 | 50
A.Presiunea la sfarsitul destinderii :

pz
p b 
n2

5 N
pb  3.9  10
2
m
B.Temperatura la sfarsitul destinderii :

Tz
Tb 
n2  1 K

3
Tb  1.449  10
2.6.Parametrii principali ai motorului
Parametri principali ai motorului

Coeficienrul de rotunjire a diagramei tabelul 4/235 [1]
r  0.98
Randamentul mecanic tabelul 9/238 [1]

m  0.85
A.Presiunea medie a ciclului teoretic:
pc
    1    1   1  1 
 1
p pi 
  1  n2  1  n2 1
 n1  1  n1 1

      
6 N
ppi  1.034  10
2
Sav Raul-George m
pi  r  ppi
Pag. 19 | 50
N
6
pi  1.013  10 2
m
B.Randamentul indicat al motorului:
p i M1 T0
i  8.314
p 0  v  Qi
i  0.238
C.Presiunea medie efectiva:
pe  m pi
5 N
pe  8.609  10
2
m
D.Randamentul efectiv:
e  m i e  0.202
E.Consumul specific:
3
3600 10
g e 
e  Qi
g
ge  408.798
kWh
2.7.Dimensiunile fundamentale ale motorului
Se adoptă raportul cursă-alezaj:
S
   1.013 tabelul 9/238 [1]
D
Sav Raul-George
Pag. 20 | 50
A.Capacitatea cilindrica necesara :

120000 P
Vh 
pe Vh  0.467 l
 n P i
1000
B.Se determina alezajul si cursa :
3
4 Vh
D1   100 S1   D1
3.14 
D1  83.732 mm S1  84.785
C.Viteza medie a pistonului :

S1 n P
W m 
30000
m
Wm  16.25
s
D.Cilindreea totala :
Vt  i Vh
Vt  1.867 l
E.Puterea litrica :
P
Pi 
Vt
kW
Pi  41.254
l
Sav Raul-George
Pag. 21 | 50
F.Volumul la sfarsitul cursei de admisie :

Va  Vh 
 1
3
Va  0.52 dm
G.Volumul la sfarsitul compresiei :

Va
Vc 

3
Vc  0.053 dm
2.8.Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați
Cu valorile calculate anterior se poate trasa diagrama indicată în coordonate p-V.Se calculează:

Va  Vh 
 1
3
Va  0.52 dm
x  0 1000
Va  Vc
V  Vc  x
x 1000
Politropa ac care reprezintă procesul de comprimare:
Sav Raul-George
Pag. 22 | 50
n.1
 V.a 
p .C  p .a  
5
 10
x  Vx 
Politropa destinderii zb:
n2
 Vc 
p d  p z 
5
 10
x  Vx 
6
710
6
6.310
6
5.610
6
p ac 4.910
j
6
p zb 4.210
j
6
p cz 3.510
j w
6
p ba 2.810
j w
6
2.110
6
1.410
5
710
0
0 0.07 0.14 0.21 0.28 0.35 0.42 0.49 0.56 0.63 0.7
Vj
Fig. 2.2.8 Reprezentarea in diagrama p-V
Sav Raul-George
Pag. 23 | 50
Sav Raul-George
Pag. 24 | 50
3.Simularea proceselor din motorul MAS – Dacia Duster 1.6
Datele tehnice ale motorului 1.6:
Puterea nominala la turația de 5750 [rot/min] = 77[Kw]
Momentul efectiv la turația de 3750 rot/min = 148 [Nm]
Capacitatea cilindrică = 1598 [cm3]
Număr cilindri = 4
Număr valve pe cilindru = 2 (1 admisie, 1 evacuare)
Alezajul cilindrului = 79,5 [mm]
Cursa pistonului = 80,5 [mm]
Raportul de comprimare = 9:8
Presiunea medie efectivă/ciclu = 9,88 [bar]
În urma simulării efectuate s-au obținut următoarele date pentru validarea modelului
original:
Sav Raul-George
Pag. 25 | 50
Tabel 1.3.1 Date model original
Turația Puterea efectivă/4cil [Kw] Momentul efectiv/4cil Consumul specific

efectiv [g/Kwh]
[rot/min] [Nm]
1500 16.68 107.8 250.32
2000 25.3 120.5 251.25
3000 40.6 129.0 257.9
3750 54.3 137.52 238.53
5000 65.6 125.6 282.72
5750 69.2 114.7 299.04
Model Original
120 310
Momentul efectiv[Nm] Puterea Efectiva[kw]
108
300
Consumul specific efectiv [g/kwh]
96
84
290
72
Pe
60 280 Ce
Me
48
270
36
24
260
12
0 250
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
n
Turatia [rot/min]
Sav Raul-George
Pag. 26 | 50
3.2.Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare
Pentru acest subcapitol am ales modificarea admisiei.
Influența numărului de supape
Modelul original prezintă 1 supapă de admisie pe cilindru.Pentru a demonstra

influența numărului de supape am crescut numarul acestora la 2 pe cilindru.
Tabel 2.3.2.1 Influenta numarului de supape

Turatia Puterea efectiva/4cil Momentul efectiv/4cil Consumul specific efectiv
[kw] [g/kwh]
[rot/min] [Nm]
1000 14,88 94.8 213.8
2000 30,8 112.92 199,08
3000 46,04 118.04 196,36
3750 56,92 118.12 200,49
5750 80,16 115.64 214,16
Influențe asupra Puterii efective

100
Puterea efectiva [kW]
80
60 Putere
40 efectiva 16v
20
Putere
0
efectiva 8v
0 5000 10000
Turația [rot/min]
Sav Raul-George
Pag. 27 | 50
154
152
Momentul efectiv [Nm]
150
148
146
144 Momentul
142 efectiv v16
140 Momentul
138 efectiv 8v
136
134
132
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Turația [rot/min]
300
250
Consumul efectiv [g/kWh]
Consumul efectiv v16

200
Consumul efectiv V8
150
100
50
0
0 2000 4000 6000 8000
Turația [rot/min]
In urma simulării efectuate se poate observa ca odată cu adăugarea a incă unei supape, atat puterea
efectivă cît si momentul efectiv au crescut, iar consumul specific efectiv de combustibil a fost redus
fată de modelul original.
Sav Raul-George
Pag. 28 | 50
Influența diametrului supapei
Modelul original prezintă un diametru de 35 mm al supapei de admisie.Pentru a demonstra

influența diametrului supapei de admisie, am mărit,respective am scazut diametrul cu 1 mm
pana la dimensiunea de 36 respectiv 34 de mm.Acestea sunt datele obținute dupa mărirea si
micsorarea diametului supapei:
Tabel 3.3.2 Influenta diametrului supapei(+1mm)
Turația Puterea Momentul Consumul

efectivă/4cil [kw] efectiv/4cil specific efectiv
[rot/min] [g/kwh]
[Nm]
1000 14,36 137,12 236,44
2000 30 143,04 233,89
3750 44,8 143,24 236,01
4000 55,92 142,24 238,66
5750 81,44 136,92 248,08
Sav Raul-George
Pag. 29 | 50
Influența diametrului supapei asupra Puterii efective

90
80
Puterea efectiva [kW]
70
60
50
40 normal
30 +1 mm
20
-1 mm
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Turația [rot/min]
Influența diametrului supapei asupra

Momentului efectiv
155
150
145
normal
140
+1 mm
135
-1 mm
130
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Turația [rot/min]
Sav Raul-George
Pag. 30 | 50
Influența diametrului supapei asupra Consumului

efectiv
300
250
200
150 normal
100 -1 mm
50 -1 mm
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Turația [rot/min]
Tabel 4.3.2 Influenta diametrului supapei(-1mm)

efectivă/4cil efectiv/4cil specific efectiv
[rot/min] [kw] [g/kwh]
[Nm]
1000 14,44 138,04 236,62
2000 30,16 143,92 234,01
3000 45,28 144,08 236,08
3750 56,16 143,04 238,69
5750 80,5 138 247,8
Sav Raul-George
Pag. 31 | 50
Se poate observa faptul ca odată cu majorarea diametrului supapei de admisie mai mult aer ajunge in
cilindrul motor ceea ce duce la o majorare a puterii efective a motorului, a momentului motor efectiv,
dar și o scădere a consumului specific efectiv.
Se poate observa o reducere atât a puterii efective, cât și a momentului, dar in urma micsorarii
diametrului supapei de admisie, consumul specific de combustibil a crescut considerabil.
Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei
Avans constant și durată variabilă:
Pentru această primă simulare am menținut avansul constant si am modificat durata de la 55

grd RAC la 65 grd RAC mărind-o cu 10 grd RAC respectiv am scazut-o cu 10 grd RAC la 45
grd RAC.Acestea sunt datele obținute in urma simulării:
Tabel 5.3.2 Influenta duratei variabile(45 grd RAC)

efectivă/4cil efectiv/4cil specific efectiv
[rot/min] [kw] [g/kwh]
[Nm]
1000 14,6 139,6 236,4
2000 30,4 144,8 233,82
3000 45,6 144,96 235,89
3750 56,6 143,8 238,5
5750 83,64 138,88 247,56
Sav Raul-George
Pag. 32 | 50
90 Avans constant și durată variabilă

80
70
Puterea efectivă [kW]
60
50
40
30
20
10
0
1000 2000 3000 3750 5750
Puterea efectiva 40-55 60.2 64.5 68.3 73 77
Puterea efectiva 40-65 13.84 29.08 43.92 54.64 81.2
Avans constant și durată variabilă

Turatia [rot/min]
1000 2000 3000 3750 5750
Momentul efectiv 40-55 150.2 151.44 148.16 144.25 133.88
Sav Raul-George
Pag. 33 | 50
300
Consumul efectiv [g/kWh] 250
200
150
100
50
0
1000 2000 3000 3750 5750
Consumul efectiv 40-55 214.4 203.1 204.7 216.5 252.3
consumul efectiv 40-45 236.4 233.82 235.89 238.5 247.56
Turția [rot/min]
Majorând cu 10 grdRAC durata variabilă de deschidere a supapei de admisie, se poate observa

faptul că cantitate mai redusă de aer ajunge in cilindru, iar puterea și momentul efectiv s-au redus,
consumul specific de combustibil majorându-se semnificativ.
La reducerea duratei variabile de deschidere a spupapei cu doar 10 grdRAC, puterea efecivă a

crescut foarte puțin, cele mai vizibile rezultate pe grafic fiind majorarea momentului efectiv și
imbunatațirea consumului de combustibil care s-a redus.
Avans variabil și durată constantă:
Pentru această primă simulare, s-a menținut durata constantă la 55 grdRAC, dar am majorat avansul
la deschiderea supapei de admisie cu 10 grdRAC de la 40 la 50 grdRAC,respectiv am redus avansul la
deschiderea supapei de admisie cu 10 grd RAC de la 40 la 30.Urmatoarele date s-au obținut:
Tabel 7.3.2 Influenta avansului variabil si a duratei constante(-10grd RAC)

Turatia Puterea efectiva/4cil Momentul efectiv/4cil Consumul specific
[kw] efectiv [g/kwh]
[rot/min] [Nm]
1000 14,56 138,96 236,25
Sav Raul-George
Pag. 34 | 50
2000 30,32 144,8 233,71
3000 45,68 145,4 235,7
3750 56,72 144,48 238,23
5750 84,24 139,88 247,09
Tabel 7.3.2 Influenta avansului variabil si a duratei constante(+10grd RAC)
Turatia Puterea efectiva/4cil Momentul efectiv/4cil Consumul specific

[rot/min] [Nm]
1000 14,04 134 235,78
2000 29,76 142,04 233,5
3000 45,24 143,96 235,51
3750 56,32 143,4 238,01
5750 84,36 140 246,68
Sav Raul-George
Pag. 35 | 50
90
80
Puterea efectivă [Nm]
70
60
50
40
30
20
10
0
1000 2000 3000 3750 5750
Puterea efectiva 40-55 60.2 64.5 68.3 73 77
Turația [ rot/min]
155
150
145
140
135
130
125
1000 2000 3000 3750 5750
Momentul efectiv 50-55 134 142.04 143.96 143.4 140
Turația [ rot/min
Sav Raul-George
Pag. 36 | 50
300
250
200
150
100
50
0
1000 2000 3000 3750 5750
Conumul efectiv 40-55 214.4 203.1 204.7 216.5 252.3
Majorînd avansul la deschiderea supapei de admisie cu 10 grdRAC se poate observa o ușoară scădere
a puterii efective, dar puternică scadere a momentului efectiv in sectorul de la 1000 la 3750
rot/min.Consumul a devenit insesizabil mai mic.
In finalul acestei simulări putem concluziona faptul că puterea efectivă s-a majorat ușor fată de cea a
modelului original, de asemenea și momentul și consumul specific efectiv al motorului.
3.3.Influențe asupra procesului de ardere
Influența raportului de comprimare
Modelul original posedă un raport de comprimare de 9,8:1.Pentru a demonstra influența

raportului de comprimare, pentru început acesta a fost majorat cu 3 unitati, de la 9,8 la
12,8:1.Datele obținute in urma simulării au fost centralizate in următorul tabel:
Sav Raul-George
Pag. 37 | 50
Tabel 1.3.3 Influenta raportului de comprimare(+3)
Turația Puterea efectivă/4cil Momentul efectiv/4cil Consumul specific

[rot/min] [Nm]
1000 15,88 151,72 219,19
2000 32,96 157,32 216,38
3000 49,48 157,52 217,96
3750 61,4 156,36 220,09
5750 90,88 150,92 227,96
Modelul original posedă un raport de comprimare de 9,8:1.Pentru a demonstra influența

raportului de comprimare, pentru început acesta a fost micsorat cu 3 unitati, de la 9,8 la
6,8:1.Datele obținute in urma simulării au fost centralizate in următorul tabel:
Tabel 1.3.3 Influenta raportului de comprimare(-3)
Turația Puterea efectivă/4cil Momentul Consumul specific

[kw] efectiv/4cil efectiv [g/kwh]
[rot/min]
[Nm]
Sav Raul-George
Pag. 38 | 50
1000 23,52 224,52 268,45
2000 48,04 229,36 266,51
3000 63,64 202,6 269,69
3750 70,44 168,16 285,369
5750 49,84 95,2 257,48
100
Puterea efectivă [kW]
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1000 2000 3000 4000 5000
raportul de comprimare normal 60.2 64.5 68.3 73 77
+3 15.88 32.96 49.48 61.4 90.88
-3 23.52 48.04 63.64 70.44 49.84
Turția [rot/min]
Fig 1.3.3 Influenta raportului de comprimare
Sav Raul-George
Pag. 39 | 50
300
250
200
150
100
50
0
1000 2000 3000 4000 5000
raportul de comprimare normal 214.4 203.1 204.7 216.5 252.3
+3 219.19 216.38 217.96 220.09 227.96
-3 268.45 266.51 269.69 285.369 257.48
Turația [rot/min]
250
200
150
100
50
0
1000 2000 3000 4000 5000
-3 224.52 229.36 202.6 168.16 95.2
raportul de comprimare norma 150.2 151.44 148.16 144.25 133.88
+3 151.72 157.32 157.52 156.36 150.92
Mărirea raportului de comprimare cu trei unitati, ca in cazul de față a dus la majorarea

puterii efective, a momentului efectiv, dar și la reducerea considerabilă a consumului specific
efectiv.
Scăderea raportului de comprimare cu trei unitati a adus cu sine o scădere a puterii efective
și a momentului efectiv, dar și o creștere considerabilă a consumului efectiv de combustibil.
Sav Raul-George
Pag. 40 | 50
Sav Raul-George
Pag. 41 | 50
4.Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ
55 550
50 500
45 450
Presiunea indicată [bar]
40
400
35
350
30
300
25
250
20
200
15
10 150
5 100
0 50
-40 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720 760
Unghiul de rotație al arborelui cotit [°RAC]
Figură 4.2.1 Diagrama indicată reală în coordonate p–φ
Sav Raul-George
Pag. 42 | 50
Admisie Comprimare Ardere

Destindere Evacuare Volumul cilindrului
80 600
75
70
65 500
60
55 400
Presiune [bar]
50
45
40 300
35
30
25 200
20
15 100
10
5
0 0
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720
Unghiul de rotație al arborelui cotit [°RAC]
Fig. 4.2.2Diagrama indicată ideală în coordonate p–φ
Sav Raul-George
Pag. 43 | 50
55
50
45
40
Presiunea indicată [bar]
35
30
25
20
15
10
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Volum [cm3]
Fig. 4.3.1 Diagrama indicată reală în coordonate p – V
Sav Raul-George
Pag. 44 | 50
Series1 Series2 Series3 Series4 Series5

80
75
70
65
60
55
50
Presiune [bar]
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
Volum [cm3]
Fig. 4.3.2 Diagrama indicată ideală în coordonate p – V
Sav Raul-George
Pag. 45 | 50
5.Soluția optimă
a)Alegeți combinația optimă de parametrii astfel încât să obțineți o valoare maximă a

puterii motorului.
Numărul supapelor a fost crescut de la 1 la 2, dar diametrul acestora a fost redus pentru a nu
depăși limitele impuse de diametrul cilindrului și diametrul chiulasei. Raportul de
comprimare a fost crescut de la 9,8:1 la 12,8:1 prin micșorarea volumului camerei.
b) Prezentati intr-un grafic Solutia optima si Solutia originala
Putere_1.6benzina Putere_Simulare
Moment_1.6benzina Moment_Simulare
150.00 500.00
135.00 450.00
120.00 400.00
105.00 350.00
90.00 300.00
75.00 250.00
60.00 200.00
45.00 150.00
30.00 100.00
15.00 50.00
0.00 0.00
1000 2000 3000 3750 5000 5750
Fig.5.1 Grafic pentru Solutia originala
Sav Raul-George
Pag. 46 | 50
Putere_1.6benzina Putere_Simulare
Moment_1.6benzina Moment_Simulare
150.00 500.00
135.00 450.00
120.00 400.00
105.00 350.00
90.00 300.00
75.00 250.00
60.00 200.00
45.00 150.00
30.00 100.00
15.00 50.00
0.00 0.00
1000 2000 3000 3750 5000 5750
Fig.5.2 Grafic pentru Solutia optima
c)Justificati alegerea facuta
În urma simulării efectuate se poate observa ca odată cu adăugarea a incă unei supape, atat
efectiv au crescut, iar consumul specific efectiv de combustibil a fost redus fată de modelul
original. Am ales modificarea acestor parametri deoarece sunt singurii care influențat într-un
mod vizibil performanțele motorului, scăzând în același timp consumul specific efectiv și
menținerea acestuia la valori reduse, pentru un domeniu mai mare de turații.
Sav Raul-George
Pag. 47 | 50
6.Concluzii
În urma efectuării calcului termic și a simulărilor rulate în programul Lotus Engine

Simulation,cunscând parametri dimensionali și funcționali ai motorului Dacia Duster 1.6, am
ajuns la o serie de concluzii cu privire la procesele desfășurate în interiorul acestuia. Calculul
termic este un procedeu determinant în sinteza sau în analiza proceselor desfășurate într-un
motor cu ardere internă, permițând observarea parametrilor de stare (presiune, temperatură,
volum) în punctele importante ale proceselor.
Simularea proceselor în Lotus Engine Simulation, permite, mai mult decât în cazul calculului
termic simplificat, observarea și înregistrarea parametrilor de stare în fiecare punct al ciclului.
Pe baza parametrilor de stare rezultați în urma simulării se pot determina caracteristicile

de performanță ale motorului modelat, vitezele și debitele prin diferite secțiuni ale conductelor
parcurse de fluide,zgomotul produs etc. Odată ce modelul de simulat a fost validat prin
compararea caracteristicilor de turație și a variației parametrilor de stare din interiorul cilindrilor
s-a purces la modificarea unor parametri cheie, pentru a observa influența acestora asupra
caracteristicilor menționate.
În urma simulărilor rulate în cadrul realizării acestui proiect am observat următoarele aspecte:
➢Creșterea numărului de supape (de la 1 admisie și 1 evacuare, la 2 admisie și 2 evacuare)
provoacă o creștere cu aproximativ 10 [%] a puterii și a momentului efectiv la turații mai
mari de 3800 [𝑟𝑜𝑡𝑚𝑖𝑛]. De asemenea, consumul specific efectiv scade și el cu 5 – 10 [%] în
aceeași plajă de turații.
➢Modificarea diametrelor cu ± 1[𝑚𝑚] nu influențează substanțial caracteristicile motorului.
Se observă totuși, la scăderea cu 1 [𝑚𝑚] a diametrului supapelor o creștere cu 1 – 2 [kW]
a puterii maxime, explicația cea mai plauzibilă fiind viteza (implicit și inerția) mai mare a
fluidului motor proaspăt care intră în cilindru, acesta continuând să intre în cilindru și după
Sav Raul-George
Pag. 48 | 50
ce pistonul trece de PMI.
➢Prelungirea duratei deschiderii supapei de admisie cu 10 [°𝑅𝐴𝐶] duce la o creștere ușoară
a performanțelor motorului deoarece va intra în cilindru mai mult amestec datorită inerției
acestuia. Acest lucru este observabil doar la turații ridicate (peste 3800 [𝑟𝑜𝑡/𝑚𝑖𝑛]).
➢Mărirea raportului de comprimare de la 9,8:1 la 12,8:1 duce la o îmbunătățire cu 5 [%] a
performanțelor pe toată plaja de turații, deoarece mărirea raportului de comprimare
conduce la creșterea presiunii medii din cilindru, și implicit a randamentului termic al
motorului.
Sav Raul-George
Pag. 49 | 50
7.Bibliografie
[1] Bățagă N. și alții, Motoare cu ardere internă, Editura „Didactică și

Pedagocică”,București,1995
[2]http://www.scrigroup.com/tehnologie/tehnica-mecanica/MOTORUL-CU-ARDERE-
INTERNA-Gene82744.php
[3] http://www.wikiwand.com/ro/Motor_cu_ardere_intern%C4%83
[4] http://e-automobile.ro/categorie-motor/20-general/32-motor-termic-automobile.html
[5] ***Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca, www.utcluj.ro
[6] Bobescu, Gh., Motoare pentru automobile și tractoare. Volumul I. Teorie și caracteristici,
Editura „Tehnica”, Chișinău, 1996
Sav Raul-George
Pag. 50 | 50

PCMAIRaul

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PCMAIRaul

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

PROCESE ŞI CARACTERISTICI ALE M.A.I.

STUDENT: Sav Raul-George

1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități ................................................................................... 4

1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă ........................................................... 6

1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie / comprimare ................................................................. 10

2. Calculul termic ........................................................................................................................... 12

2.1. Date inițiale ........................................................................................................................... 12

2.2. Procesul de schimbare a gazelor ........................................................................................... 13

2.3. Procesul de comprimare ........................................................................................................ 14

2.4. Procesul de ardere ................................................................................................................. 15

2.5. Procesul de destindere ........................................................................................................... 18

2.6. Parametrii principali ai motorului ......................................................................................... 19

2.7. Dimensiunile fundamentale ale motorului ............................................................................ 20

2.8. Trasarea diagramei indicate și calculul parametrilor energetici indicați ............................... 22

3. Simularea proceselor din motor… ........................................................................................... 24

3.1. Validarea modelului de simulare ........................................................................................... 26

3.2. Influențe asupra proceselor de admisie / evacuare ................................................................ 26

3.2.1. Influența numărului de supape ......................................................................................... 26

3.2.2. Influența diametrului supapei .......................................................................................... 28

3.2.3. Influența avansului și a duratei de deschidere a supapei.................................................. 30

3.3. Influențe asupra procesului de ardere .................................................................................... 36

3.3.1. Influența raportului de comprimare ................................................................................. 36

4. Reprezentări grafice în diagramele p–V și p–φ ...................................................................... 39

5. Soluția optimă ............................................................................................................................ 43

Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia

1.1. Motoare cu ardere internă. Generalități

Un motor cu ardere internă este caracterizat printr-o serie de parametri:

 Alezajul cilindrului este diametrul interior al cilindrului motor.

1.2. Procesele funcționale ale motoarelor cu ardere internă

Diagrama indicata a unui motor in patru timpi

Lucrul mecanic indicat (LI)

Presiunea medie indicata (pI) reprezimta un factor fundamental de comparatie a motoarelor.

PI = Li/Vs [N/m2] (7)

relatie in care Vs reprezinta cilindreea unitara.

Puterea indicata (PI) se obtine in baza lucrului mecanic indicat:

PI = Li.i.n [Kw] (8)

unde: I reprezinta numarul de cilindri ai motorului;

n este turatia motorului.

Inlocuind lucrul mecanic din relatia (7) obtinem:

PI = pi.Vs.i,n/30000n [Kw] (9)

cu n - numarul de timpi ai motorului.

Randamentul termic indicat (hI) este un criteriu de apreciere a eficientei economice a

hi = Li/Qdis [%] (10)

relatie in care Qdis = Qi.mc

Qi –puterea calorifica inferioara a combustibilului;

mc = cantitatea de combustibil pe ciclu, pentru un cilindru (doza de combustibil).

CI = 10Ce/PI [g/Kw.h] (11)

Presiunea efectiva (pe) se defineste analog cu pI:

pe = Le/Vs [N/m2] (12)

hm = Le/LI = pe/pI [%] (13)

Substituind pI din relatia (9) obtinem puterea efectiva (Pe):

Pe = pe.Vs.i.n/300.n [Kw] (14)

Me = 9550.Pe/n [N.m] (15)

he = Le/QI = hi.hm [%] (16)

Consumul specific de combustibil efectiv (ce) reprezinta consumul de combustibil necesar

ce = 10Ce/Pe [g/Kw.h] (17)

sau: ce = ci/hm (18)

1.3. Motoare cu aprindere prin scânteie

Unele dintre avantajele motoarelor cu aprindere prin scanteie ar fi :

- intretinere mai ieftina la motoarele cu ardere prin scanteie ;

Motoarele cu aprindere prin scanteie folosesc ca si combustibil benzina.

După ardere rezultă gaze cu o presiune de 25-40 daN/cm2 şi temperatură de 2273-2573°K.

2.1 Date initiale